Este ordenador permitía a McLaren acceder a la electrónica del F1 gracias a un componente desarrollado a medida. Además, el superdeportivo británico fue creado en específico para funcionar tanto con este portátil como con el software y el componente en cuestión. Por lo tanto, el F1 necesitaba al ordenador de igual forma que el ordenador necesitaba el componente para entrar al sistema del coche.

Un ordenador de hace más de 30 años para acceder a la electrónica del McLaren F1

El motivo por el que el F1 necesitaba este ordenador tenía que ver con el sistema informático que McLaren había desarrollado para dar servicio al coche. Cuando empezó a fabricar el superdeportivo, la compañía diseñó un software de diagnóstico que funcionaba bajo MS-DOS y se comunicaba con la electrónica del vehículo a través de un hardware específico.

La conexión entre ambos sistemas se realizaba a través de una tarjeta denominada CA (Conditional Access), que actuaba como interfaz entre el programa instalado en el ordenador y el vehículo. Según explicó un portavoz de McLaren a Jalopnik en 2016, esta tarjeta permitía establecer la comunicación entre el software del portátil y el coche mediante MS-DOS.

Esto convertía a la pieza en un hardware personalizado que facilitaba el acceso a los sistemas electrónicos del McLaren F1 y protegía el software frente a posibles copias o accesos no autorizados.

El ordenador elegido para realizar estas operaciones era el Compaq LTE 5280, un portátil con apenas 20 MB de disco duro y un sistema operativo que hoy está totalmente desfasado. Sin embargo, para McLaren es un componente esencial, ya que el software de diagnóstico se había desarrollado específicamente para trabajar con aquel hardware y la tarjeta CA.

Además, el hecho de haber sido diseñado a medida también lo hace único y exclusivo. Dicho de otra forma, si alguien instalaba este software en un ordenador moderno, no va a lograr acceder a los sistemas electrónicos del superdeportivo, ya que también es necesario conservar la compatibilidad con la interfaz física y el sistema original.

El problema de acabar desfasado

Eso sí, este grado de especificación conlleva problemas que empezaron a aparecer con el paso de los años. Cuando McLaren desarrolló el F1, sus ingenieros no podían prever que varias décadas después seguiría siendo necesario utilizar aquel sistema para mantener en funcionamiento las unidades del superdeportivo que todavía hoy siguen vivas.

De hecho, en lugar de caer en el olvido, el McLaren F1 no ha parado de aumentar de valor, convirtiéndose en un artículo de colección por el que se ha llegado a pagar 23 millones de euros en una subasta. Si, todo ese dinero por un coche que necesita un viejo portátil de los noventa para acceder a su electrónica.

Y el problema es evidente. Los Compaq LTE 5280 dejaron de fabricarse hace años y encontrar uno en buen estado se ha convertido en una tarea casi imposible. Por eso, la marca británica llegó a adquirir todos los ejemplares que pudo para garantizar que sus técnicos dispusieran de una herramienta compatible con el sistema de diagnóstico del superdeportivo.

Esto no quiere decir que, si llevas tu McLaren F1 a un taller oficial de la marca por una avería o para hacer algún trabajo de mantenimiento, vayas a encontrar un viejo portátil Compaq junto a maquinaria moderna repleta de sensores, calibraciones y tecnología de vanguardia. De hecho, hace casi una década que en Woking pudieron solucionar este problema.

En concreto, en 2017. Fue entonces cuando McLaren dio con la solución. Sus mecánicos empezaron a utilizar un equipo más moderno con Windows que ejecuta un emulador de software para realizar las operaciones habituales de mantenimiento informático. No obstante, la compañía conservó también el antiguo Compaq LTE 5280 como respaldo, por si surgía algún problema de compatibilidad.

De esta manera, uno de los coches más avanzados de su época terminó dependiendo durante años de un portátil que ya era antiguo cuando el superdeportivo llegó al mercado. Una curiosidad que demuestra hasta qué punto las decisiones tecnológicas tomadas durante el desarrollo de un automóvil pueden condicionar su usabilidad décadas más tarde.

El reconocido luchador se ha dado un baño de masas en tierras georgianas y lo ha hecho subido a este coche que alcanza una potencia de 500 CV y pasa de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. La tristeza de las derrotas como la que sufrió este mismo año en la Casa Blanca sabe mejor si para sanar se compra un superdeportivo cuyo valor está cerca de los 400.000 euros. Un auténtico coche de carreras diseñado para la calle con características que lo hacen un modelo muy único.

Ilia Topuria extiende su colección de coches

Cuando un deportista alcanza la élite de su disciplina, en muchos casos, este consigue un salario muy elevado y destina parte de este dinero a su pasión por los coches. Ilia Topuria es el claro ejemplo de que esto no solo sucede en el mundo del fútbol, pues el peleador de la UFC ya ha dejado claro en varias ocasiones que su garaje de máximo lujo no tiene nada que envidiar al de nadie.

Algunos deportistas se autorregalan coches de altas prestaciones tras lograr un objetivo en su deporte, pero este no ha sido el caso de Topuria. La primera derrota de su carrera la experimentó a mediados de año en el evento celebrado en Estados Unidos contra Justin Gaethje, y parece que para ahogar las penas ha decidido seguir ampliando su garaje.

De una manera u otra, tanto si gana como si pierde, siempre es buen momento para comprarse un coche, o eso debe pensar Ilia. El luchador ha optado esta vez por un KTM X-Bow GT-XR. Este es el modelo con el que se ha dejado ver recientemente por Georgia. Un supercoche que no pasa desapercibido, y menos aún si dentro va alguien tan conocido como Topuria, y por ello las imágenes que se han viralizado en redes sociales muestran que está rodeado de gente que se acercó al coche a conocer a su ídolo.

Una bestia de 500 CV para Ilia Topuria

El peleador adquirió así un verdadero coche de carreras adaptado para la carretera, el cual presenta un aspecto similar al de los GTX y GT2 que ya fabrica KTM de cara al mundo de la competición. En su interior cuenta con un volante extraíble de carbono; no tiene puertas clásicas, sino que hay que saltar dentro de este coche, y tampoco presenta retrovisores exteriores. En el exterior sí que hay otros elementos que lo hacen no pasar desapercibido nunca allá por donde va, como es su imponente alerón trasero.

Este modelo cuenta con un motor de cinco cilindros en línea y 2.5 litros. En este supercoche, esta mecánica alcanza una potencia de 500 CV a 6.350 rpm. Topuria debe saber que tiene entre manos una auténtica bestia que, según informa KTM, puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos y la velocidad máxima que registra es de 280 km/h.

Ya cuando analizamos su colección de coches en general, pudimos ver que Ilia no escatima en gastos a la hora de elegir sus coches, y el último en llegar es otra prueba de ello. Este modelo en cuestión cuesta a día de hoy más de 386.000 euros y no es para menos, pues la producción de cada modelo conlleva un tiempo de 200 horas y su plazo de entrega se estima que es superior a un año. Ahora Ilia Topuria ha conseguido uno y se ha dejado ver al volante de él por Georgia.

Lógicamente, es algo más fácil de decir que de hacer, ya que no vale simplemente con eliminar el techo: el Valhalla Spider incorpora un sistema específico para gestionar el flujo de aire en el habitáculo y mantener el equilibrio aerodinámico se lleva a cabo el tipo de conducción que se lleve.

De serie, utiliza una capota de tela negra desmontable y plegable que, una vez colocada, limita la velocidad máxima a 200 km/h, en lugar de los 350 km/h que puede alcanzar si va descapotado. Además, para quienes lo prefieran, también se puede optar por un techo duro de fibra de carbono, con el que no hay restricciones la velocidad punta.

Cuando se circula descapotado, el reto está en controlar el aire que llega a los ocupantes sin que eso implique comprometer el comportamiento dinámico del vehículo, algo que Aston Martin ha gestionado mediante un deflector de viento que se instala al retirar el techo. Canaliza el flujo procedente del parabrisas, desviando parte del aire por encima de los pasajeros y dirigiendo el necesario para la refrigeración hacia la toma de admisión, que se ha modificado en esta variante Spider y gana 35 mm de altura.

Cuando se quiere colocar el techo, el deflector puede plegarse en tres partes y guardarse en unos compartimentos de 15 litros integrados en los umbrales del vehículo.

Capota de lona o techo rígido para el Aston Martin Valhalla Spider

Lógicamente, circular con el techo puesto o quitado tiene un impacto considerable a nivel dinámico, así que Aston Martin ha adaptado tanto la aerodinámica activa como los ajustes del control electrónico de estabilidad para que reconozcan las diferencias entre circular con el habitáculo cerrado o abierto, adoptando una configuración específica en cada caso.

Las superficies móviles y la gestión del flujo de aire bajo la carrocería ayudan a modificar la carga aerodinámica sobre los ejes delantero y trasero para aumentar el agarre, mantener el equilibrio en curva o reducir la resistencia cuando sea necesario. Así, con el techo instalado, el Valhalla Spider puede generar más de 600 kg de carga aerodinámica.

El Aston Martin Valhalla descapotable sigue teniendo 1.064 CV

A pesar de todos esos cambios, bajo la carrocería se encuentra el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable del que ya hacía gala el Valhalla Coupé. El protagonista es un motor V8 biturbo de 4,0 litros que desarrolla 828 CV y alcanza una potencia específica de 207 CV por litro, la cifra más elevada entre los motores de combustión de Aston Martin. A este bloque se suman tres motores eléctricos que aportan otros 251 CV, hasta alcanzar una potencia combinada de 1.064 CV y un par máximo de 1.100 Nm.

Dos de los bloques eléctricos accionan el eje delantero y permiten distribuir de forma independiente el par entre las ruedas, mientras que el tercer motor está integrado junto a la transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades, donde colabora con el V8 para impulsar el eje trasero.

En el habitáculo la mayor novedad es el asiento Touring de fibra de carbono, que pasa a formar parte del equipamiento de serie y tiene como objetivo facilitar la comodidad y el acceso al coche. Pero quienes prefieran una mayor sujeción en conducción deportiva pueden decantarse sin coste adicional por el asiento de carbono del Valhalla Coupé. Además, a pesar de la pérdida del techo, también se mantienen las puertas de apertura diédrica.

Adrian Hallmark, director ejecutivo de Aston Martin, ha declarado: “El Valhalla Coupé marcó un antes y un después en muchos aspectos. Fue nuestro primer superdeportivo de producción con motor central, nuestro primer híbrido enchufable, el primero en incorporar nuestro motor V8 de diseño exclusivo con cigüeñal plano y el primero en utilizar nuestra nueva transmisión de doble embrague (DCT) de 8 velocidades. Además, introdujo un lenguaje de diseño renovado y logró una combinación única: una experiencia de conducción ejemplar en carretera, sumamente envolvente, junto con unas capacidades extraordinarias en circuito”.

“El Valhalla Spider parte de todos esos hitos, conservando la belleza estética y la versatilidad dinámica del Valhalla Coupé, al tiempo que ofrece nuevas posibilidades de disfrute e interacción (propias de un superdeportivo descapotable). Ya sea a alta o baja velocidad, con lluvia o sol, con el techo puesto o retirado, en carretera o en circuito: el Valhalla Spider lo tiene todo”, concluye.

Cabe mencionar que los modelos que integra la gama base del nueveonce ya están equipados con motores turboalimentados en la generación actual, la 992.2. Sin embargo, en generaciones anteriores, como los 997 o 996, estos modelos en realidad equipaban motores atmosféricos. Hoy la única opción de tener un 911 atmosférico es comprando un GT3 o un GT3 RS, aunque el segundo todavía no está disponible en tras el restyling sufrido por la generación 992 (a los modelos posteriores al restyling se les conoce como 992.2).

Porsche 911 GT3 (992.2)

Vamos a hablar de las generaciones más actuales de cada uno de estos modelos. En el Porsche 911 GT3 sí que se trata de un modelo 992.2, un coche que está disponible en cuatro versiones diferentes, aunque la base mecánica es la misma.

El motor escogido por Porsche para el GT3 es un bóxer de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros que produce 510 CV de potencia y un par motor máximo de 450 Nm. A partir de aquí, tenemos dos opciones: cambio manual de seis velocidades o la eficaz transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Sea cual fuere la elección de caja de cambios, la potencia se envía únicamente al eje trasero.

Las otras dos versiones utilizan la misma base, el motor bóxer de 510 CV y la posibilidad de elegir entre cambio manual o automático. Sin embargo, es el pack Touring el que hace la diferencia, ya que elimina el característico alerón de los GT3 para otorgarle una estética más refinada y menos agresiva, algo que no todos los clientes de Porsche buscan, pero sí quieren las prestaciones y sensaciones de conducción del GT3.

Y en cuanto a prestaciones, el GT3 con cambio PDK es el más rápido al pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, mientras que la velocidad máxima más alta la consigue la versión con cambio manual, 313 km/h. El precio del Porsche GT3 comienza en 244.000 euros y no hay diferencia entre elegir con o sin el paquete Touring.

Porsche 911 GT3 RS (992)

Para entender más rápido qué lugar ocupa el Porsche 911 GT3 RS en la gama, esta es una versión más extrema del GT3. Actualmente no está disponible en los modelos 992.2, pero sí hay un GT3 RS 992. La base mecánica es la misma, un bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, pero con 525 CV de potencia y 465 Nm de par.

En el GT3 RS, Porsche no ofrece tantas opciones y configuraciones. La generación 992 prescindió del cambio manual de seis velocidades y centró todo en la más eficaz transmisión PDK de doble embrague. Sigue siendo un coche de tracción trasera, pero su enfoque mucho más orientado a uso en circuito, le hace perder algo de velocidad máxima, ya que apenas roza los 300 km/h. Eso sí, el extra de potencia y par le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Porsche 911 GT2 RS (991.2)

Cerrando el círculo tenemos al Porsche 911 GT2 RS. En los más de 60 años de historia del nueveonce, solo se han desarrollado dos generaciones del GT2 RS, la 997.2 en 2010 y la 991.2 en 2017. De hecho, esta es la última que ha comercializado Porsche, ya que el 992 por ahora no lo ha incluido en la gama, aunque se espera que con la llegada de los modelos 992.2 haya, además de un nuevo GT3 RS, también un GT2 RS.

La diferencia, como decíamos al principio de esta guía sobre los Porsche 911 GT, es que el GT2 RS combina lo mejor de los modelos GT y de los Turbo. Esto significa que el 991.2 utilizaba un motor bóxer biturbo de 3.8 litros y seis cilindros capaz de entregar una potencia máxima de 700 CV con un par motor de 750 Nm.

Los ingenieros de Zuffenhausen lo equiparon con una caja de cambios PDK y un sistema de tracción trasera, y lo aderezaron con una puesta a punto exquisita muy próxima a la de los GT3. Sin embargo, el GT2 RS era más rápido en el 0 a 100 km/h (2,8 segundos) y alcanzaba una velocidad máxima superior (340 km/h).

Cuando se puso a la venta en 2017, un GT2 RS costaba algo más de 326.000 euros. Se fabricaron 3.700 unidades y, dada su exclusividad y rareza dentro de la historia del Porsche 911, su valor no ha parado de aumentar desde entonces. Comprar un ejemplar hoy implica llegar incluso a duplicar esa cifra, de ahí que sea, además del más potente y rápido de los GT de Porsche, también el más caro de todos ellos.

El final de la década de los 90 nos dejó una bonita rivalidad entre Mercedes y Porsche en el mundo de la competición, concretamente en las carreras de resistencia. Resultado de aquella batalla en los circuitos fueron, por un lado, el Mercedes CLK GTR y el Porsche 911 GT1, ambos homologados para la categoría GT1.

En aquel entonces, para homologar el coche de carreras, los fabricantes estaban obligados a producir una pequeña tirada de 25 unidades para calle. Y así nacieron estos dos superdeportivos exclusivos que enfrentamos hoy.

El origen del Porsche 911 GT1 Straßenversion

El Porsche 911 GT1 Straßenversion era la versión de calle del 911 GT1 de competición. Mide 4,71 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,17 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros.

Para comprender el desarrollo del 911 GT1, hay que retroceder unos años. Porsche quiso volver a las carreras de resistencia y se puso a trabajar en un coche para la categoría GT1, la más alta en aquel momento, un proyecto liderado por Herbert Ampferer.

El resultado fue el Porsche WSC-95, un coche que combinaba la parte delantera de un 993 con la trasera de un 962 y montaba un motor de seis cilindros biturbo de 3.2 litros refrigerado por agua que generaba 600 CV. Fue el primer 911 con motor central construido en fábrica y ganó la carrera en 1996.

Al año siguiente, Mercedes respondió con el CLK GTR y Porsche modificó ligeramente su GT1, introduciendo los nuevos faros del 996 que se harían tan famosos. Sin embargo, aquel coche se incendió cuando faltaban tres horas para el final de la carrera, algo intolerable para la dirección de Zuffenhausen, que se puso a trabajar rápidamente, de cara a la temporada siguiente.

La versión de 1998 del 911 GT1 Straßenversion era más ligera

Llegamos así a 1998, un año muy importante para la marca de Stuttgart, porque se cumplía el 50º aniversario de su fundación. Por tanto, en Weissach no podían permitirse ningún error.

En este momento, la FIA cambió el reglamento y exigía fabricar un modelo de calle para homologar el coche de carreras. Porsche construyó un nuevo vehículo partiendo de una hoja en blanco y el resultado fue el 911 GT1 Straßenversion.

Esta nueva edición del superdeportivo de Porsche era más ligera que los modelos anteriores y fue la última en fabricarse, nuevamente, para cumplir con las estipulaciones de homologación de la FIA para los coches de carreras GT1.

Un detalle interesante era la ventilación del techo, que se integró en el diseño final, aunque esto redujo el espacio para la cabeza de los conductores más altos. Las puertas eran de fibra de carbono, mientras que su imponente alerón trasero abarcaba todo el ancho de la carrocería.

Incluso contaba con un pequeño compartimento para equipaje (una vez más, en cumplimiento de los requisitos de homologación) integrado en la parte trasera de la carrocería.

Por otro lado, el GT1 Strassenversion tenía una particularidad desconocida para buena parte del público: el volante está ligeramente desplazado hacia la derecha para permitir una mejor distribución del peso en los circuitos de carreras del mundo en el sentido de las agujas del reloj.

El superdeportivo de Porsche montaba una evolución del motor bóxer 3.2

El Porsche GT1 Strassenversion montaba una evolución del motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3.2 litros, montado en posición central, que alcanzaba los 544 CV y 600 Nm de par máximo (frente a los casi 592 CV de la variante de competición).

El motor estaba conectado a una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades, montada de forma longitudinal justo detrás del motor central. Con esta configuración, era capaz de alcanzar los 310 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

El bóxer biturbo estaba refrigerado por agua y contaba con culatas de cuatro válvulas por cilindro e inyección directa electrónica secuencial Bosch con sistema biturbo, cada uno con su correspondiente intercooler.

¿Cuántas unidades del 911 GT1 Strassenversion se fabricaron y qué precio tienen hoy?

En 1996 se fabricaron dos prototipos del 911 GT1 Strassenversion con fines de homologación, seguidos de una serie de aproximadamente 20 unidades del 911 GT1 Strassenversion en 1997. En 1998 se fabricó una única versión más ligera y compacta, también con fines de homologación, como hemos señalado.

Los escasos ejemplares del 911 GT1 Strassenversion fabricados se agotaron de inmediato. Por ello, rara vez salen a la venta, y cuando lo hacen, se requiere una inversión considerable para adquirir uno.

En 2017 se subastó una unidad Gooding & Co en Amelia Islands por 5.665.000 dólares (equivalente a unos 7.500.000 dólares actuales o, aproximadamente, 6.400.000 euros).

Mercedes CLK GTR

El Mercedes CLK GTR Strassenversion era la correspondiente versión de calle del CLK GTR de competición, siguiendo el reglamento de la FIA. Es un poco más grande que el Porsche: mide 4,85 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,16 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros.

El Mercedes CLK GTR debutó en la categoría GT1 en la temporada 1997, pese a que no tenía todavía la versión de calle. Para ello, la marca de la estrella recibió un permiso especial para poder entregar esas ediciones más tarde: una cuestión de confianza en un fabricante centenario que se había comprometido a cumplir.

La variante de carreras del CLK GTR se desarrolló en estrecha colaboración con los especialistas de HWA y en un tiempo récord: en sólo 128 días ya estaba lista. Y pese al corto tiempo de trabajo, el coche ganó el título con solvencia en el año de su debut.

Las versiones de calle empezaron a entregarse a finales de 1998. A simple vista, no parece que haya muchas diferencias con respecto al coche de carreras desarrollado con HWA. Casi parece que le hubiesen quitado los adhesivos de los patrocinadores y le hubiesen puesto la matrícula.

En el interior sí había más cambios, aunque tampoco demasiados. En un primer vistazo, el habitáculo parecía sacado de cualquier Mercedes de los 90, sobre todo el volante. Un volante de Alcantara que podía desmontarse con un pequeño movimiento para facilitar el acceso e incluía levas del cambio. El equipamiento era mínimo, pero tenía elementos como climatizador. Curiosamente, no tenía radio, pero sí un cargador de CD.

El superdeportivo de Mercedes apostaba por un motor V12 de 612 CV

Frente al bóxer de seis cilindros biturbo del 911 GT1 Straßenversion, el Mercedes CLK GTR apostaba por un V12 atmosférico de 6.9 litros (código M297) que producía 612 CV a 6.500 vueltas y 731 Nm de par a 5.250 rpm.

Como curiosidad, la versión de calle era incluso más potente que la de competición, al no estar sujeta a los requerimientos de ninguna categoría. De hecho, Mercedes hizo algunas unidades denominadas Super Sport con la cilindrada elevada hasta los 7.3 litros y 660 CV de potencia.

El motor se asociaba a una caja de cambios secuencial de seis relaciones, colocada en posición transversal detrás del motor. Era una transmisión de engranajes rectos y no estaba sincronizada. Para arrancar, había que meter la primera mediante la leva derecha, lo cual debía hacerse con decisión y se confirmaba con un '1' en la pantalla del cuentarrevoluciones.

Con todo, el superdeportivo de Mercedes declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 320 km/h. El Super Sport bajaba el cronómetro hasta los 3 segundos en el 0 a 100 km/h y alcanzaba los 375 km/h.

¿Cuántas unidades del Mercedes CLK GTR Strassenversion se construyeron y qué precio tiene hoy?

Cuando salió al mercado en 1998, un Mercedes CLK GTR costaba más de 1,5 millones de euros, siendo en su momento el coche de serie más caro del mundo. Actualmente, es difícil cuantificar su valor, pero probablemente se puede situar entre los 8 y los 11 millones de euros.

En total, se fabricaron 26 unidades, de las cuales 20 correspondieron a la versión coupé con techo y seis del roadster, si bien estas últimas no se empezaron a entregar hasta 2002.

Conclusión: ¿Porsche 911 GT1 Straßenversion o Mercedes CLK GTR?

Esta no es una de esas comparativas en las que se puede elegir un coche u otro en función del equipamiento, de los motores híbridos, el espacio para el maletero, etc.

En este caso, hablamos de dos superdeportivos muy exclusivos, con una producción muy limitada y precios que sólo un porcentaje muy pequeño de la población mundial puede pagar.

El espectáculo que organizó Tesla para presentar su nuevo deportivo eléctrico (aún en fase de desarrollo) fue digno de una escena de ‘Transporters’, pero más importante es lo que no se ha contado.

Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos Tesla, ha desvelado algunos secretos del Roadster y, sobre todo, un problema que a más de un propietario: la versión Thrust, la que equipa los propulsores que permiten al coche ‘volar’ (el Rocket sólo se ofrece por invitación), se queda sin gas a los cinco segundos y el depósito tarda en llenarse entre dos y seis horas.

Esos propulsores del Tesla Roadster no queman combustible, sino que son de gas frío. Expulsan el gas a alta presión a través de unas toberas, empujando el vehículo eléctrico sin que las ruedas se peguen al asfalto.

El ingeniero contradice a Elon Musk: el Tesla Roadster necesita tiempo

El Roadster Thrust cuenta con cuatro propulsores traseros y un tanque para almacenar el gas de 200 litros, ubicado en la zaga, por lo que no tiene maletero. La versión Rocket añade seis propulsores más, hasta un total de diez.

Durante la presentación del Tesla Roadster, Elon Musk aseguró que los depósitos se recargan con aire del exterior, sin necesidad de utilizar un gas especial ni tener que parar para ello. Sin embargo, el ingeniero Moravy contradice la afirmación del dueño de Tesla.

Según explica, el depósito se llena con nitrógeno a alta presión desde un equipo externo. Es decir, que hay que conectar el vehículo a un suministro externo de gas. A día de hoy, ese proceso tarda en completarse entre dos y seis horas. El objetivo del fabricante de automóviles eléctricos es bajar ese tiempo a menos de media hora.

Pero queda claro que el Roadster no se ‘alimenta’ del aire exterior. En cualquier caso, el ingeniero pronunció esas palabras en una entrevista antes de la presentación. Así que es posible que Musk se refiriese a una futura versión de producción. Recordemos que el superdeportivo eléctrico no llegará a la cadena de montaje hasta 2028, según informó Tesla.

Elon Musk no ha confirmado cuánto tiempo funcionan los ventiladores eléctricos

Además de los propulsores de gas, el Tesla Roadster tiene un sistema de succión que funciona mediante unos ventiladores eléctricos alimentados por una batería, que extraen el aire que hay debajo del vehículo para fijarlo al suelo, aun estando parado, y circular bocabajo (como se vio en la demostración).

Este sistema va aparte de los propulsores, es decir, funciona de manera independiente, por lo que esa carga aerodinámica no desaparece cuando se acaba el aire comprimido. Sin embargo, Tesla no ha indicado durante cuánto tiempo pueden funcionar esos ventiladores eléctricos, así como el tiempo de recarga de la batería que les suministra la energía.

Quedan muchas incógnitas por despejar del Tesla Roadster

Pero no es lo único que queda por saber del nuevo superdeportivo eléctrico de Tesla. Todavía hay muchos detalles por conocer de un coche que se ha presentado sólo dos veces en casi una década.

Durante la presentación, la marca de coches eléctricos no mencionó datos importantes, como la autonomía, la potencia, la configuración del motor, la tracción (aunque casi con toda seguridad será a las cuatro ruedas), la capacidad de la batería, la ubicación de la fábrica, la capacidad de producción, los mercados iniciales ni el calendario general hasta el inicio de la producción.

Es decir, falta todo por conocer. Más bien, da la sensación de que Elon Musk ha querido hacer una exhibición espectacular, un show al puro estilo norteamericano, para apaciguar las críticas por los continuos retrasos del coche, volver a generar expectación y, de paso, aumentar los ingresos con la nueva oleada de reservas, a pesar de que la compañía no garantiza la entrega del vehículo.

El delantero gabonés nunca ha ocultado su pasión por el mundo del motor, pero desde que ha vuelto a La Liga no para de sorprender a los ciudadanos de Coruña con su extenso garaje. Ahora, tendrán que acostumbrarse a verle con un coche nuevo. En esta ocasión ha sacado su lado más vintage con un modelo del Cavallino Rampante de los años 80. Recientemente, Lewis Hamilton se ha hecho con uno y no es casualidad que tantos deportistas vayan detrás de este superdeportivo de 478 CV de potencia.

La pasión de Aubameyang por los coches

Este año, Pierre-Emerick ha vuelto a LaLiga tras firmar con el Deportivo, pero no es una persona ajena al fútbol español, pues ya estuvo en el Barcelona. En aquella etapa, en España ya pudimos ver de primera mano su pasión por los coches potentes. Incluso pudimos ver cómo uno de sus Ferrari, concretamente un 488 GTB preparado por Mansory, le dejaba tirado en plena carretera. En ese momento empezamos a vislumbrar el nivel del garaje del de Gabón.

El delantero, ahora que ha vuelto a España, no ha vuelto sin sus coches, y es que con el paso de los años su colección ha ido yendo a más y en A Coruña lo están viendo. El primer modelo que sacó a relucir fue un Ferrari Purosangue también modificado y, en uno de sus últimos partidos antes de la lesión, apareció en el estadio de Riazor con un Ferrari F12 N-Largo también tuneado que podía llegar a los 780 CV de potencia.

Si en algo coinciden los tres coches mencionados de Aubameyang, es que los tres son Ferrari, pero también es que los tres han sido modificados. El futbolista no se conforma con los modelos de serie, pero ahora ha cambiado, o por lo menos eso parece con su última compra. En su último post en redes sociales ha compartido una imagen donde se ve un Ferrari F40, el último coche en llegar a su colección.

El nuevo deportivo de los 80 para Aubameyang

En esta ocasión, no parece que el delantero gabonés vaya a cometer el sacrilegio que sería modificar la estética de uno de los modelos más icónicos de toda la historia de la marca italiana. Si ya los coches preparados por Mansory que tiene en su garaje reciben críticas, con este modelo originario de los años 80 estas se multiplicarían. Habrá que estar muy atentos a las carreteras de Coruña para seguir de cerca a este nuevo F40 que llega a la ciudad gallega.

La pasión que este futbolista tiene por Ferrari le ha llevado a hacerse con este superdeportivo. Este esconde en su interior un motor V8 biturbo de 2.0 litros que está situado en el centro del chasis y genera una potencia de 478 CV y un par máximo de 577 Nm. Si en toda su carrera Aubameyang ha destacado por su velocidad, este coche le viene genial, pues debe saber que en su momento llegó a ser el coche de producción más rápido del planeta.

Ahora podrá experimentarlo él mismo en primera persona y es que con este coche podrá alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en solamente 4,1 segundos. Estos son números de una auténtica leyenda de la firma transalpina, a pesar de haber pasado tantos años desde su salida.

De este superdeportivo salieron un total de 1.315 ejemplares a la venta y ahora sabemos que la nueva estrella de LaLiga tiene uno en su garaje. Se une así a Lewis Hamilton, piloto de Fórmula 1, que sumó recientemente uno igual a su colección. Parece que Aubameyang no ha tenido que buscar uno que llevase tiempo desaparecido y no ha tenido que restaurarlo como hizo el inglés. Pero ahora los dos coinciden en que poseen una de las joyas más especiales y deseadas del catálogo de Ferrari.

Durante una conversación distendida, Elías explicó que nunca antes había adquirido un vehículo de semejante valor. De hecho, admitió que la decisión le genera una mezcla de ilusión y preocupación.

"Gastarte un millón en un coche me parece una locura", afirmó, antes de detallar que el coste total de la operación, incluidos impuestos y otros gastos asociados, ronda los cuatro millones de euros.

Según detalla Elías, para poder sufragar el coste completo de la operación han pedido varias hipotecas; "he pedido préstamos a todo el mundo". Y asegura que "nunca me había comprado algo tan caro".

Aunque el precio pueda suponer una exageración, no estamos hablando de un coche al uso. Se trata del Ferrari Monza SP2, una de las piezas más exclusivas creadas por la firma italiana, un modelo muy codiciado dentro del mercado internacional de coleccionistas, ya que solo existen 250 unidades en el mundo.

Los problemas del supercoche de José Elías

Sin embargo, a pesar de todo el glamour que puede tener este modelo, lo cierto es que su adquisición tiene una parte bastante menos brillante. "Aún no duermo por las noches, me ha quitado el sueño porque la venta no está hecha del todo", señala Elías.

Además, afirma que "no estoy acostumbrado a cantidades así. Yo fui a invertir todo en ese coche". Mientras encuentra al comprador adecuado, el vehículo permanece en stock, una situación que le genera incertidumbre.

"Me levanto a las tres de la mañana pensando en el stock", confesó, reflejando la presión que supone tener varios millones de euros inmovilizados en una única operación.

Sin embargo, a pesar de todas estas dudas, el empresario confía en el potencial del coche. Este modelo, según afirma, cuenta con solo 30 km de uso.

Su exclusivo diseño, su construcción íntegramente en fibra de carbono y su motor V12 atmosférico son algunos de los elementos que justifican su alto valor en el mercado. "Es un Picasso", compara el empresario para hacer entender el valor artístico que puede tener esta obra.

En cinco años este coche puede costar dos millones más

Está claro que la persona que se hace con un Ferrari Monza SP2 no lo hace para utilizarlo en su día a día. Se trata de un coche de coleccionista que se usa en contadas ocasiones y cuyo mantenimiento tiene un coste muy alto.

De hecho, su conversación es fundamental para que el vehículo no pierda valor con el tiempo. En ese sentido, José Elías sostiene que quien tenga la capacidad económica de mantener una inversión de este calibre durante varios años podría obtener importantes beneficios.

Según sus estimaciones, conservar el vehículo durante cinco o seis años podría traducirse en una revalorización cercana a los dos millones de euros.

No obstante, subraya que esta estrategia solo está al alcance de inversores capaces de asumir el coste de tener una gran suma de dinero inmovilizada durante largos periodos.

En este sentido, aunque el empresario confía en el valor de la operación, tampoco niega que cada euro invertido hace que aumente la responsabilidad.

Es la primera vez en sus 59 años de historia que Mercedes‑AMG desarrolla íntegramente y desde cero un todocamino de gran tamaño. El nuevo SUV GT de AMG es el segundo modelo basado en la arquitectura de altas prestaciones AMG.EA de la compañía alemana y combina la presencia imponente de un SUV de gran tamaño con la emocionante experiencia de conducción de un deportivo.

Su posición de conducción deportiva, centro de gravedad bajo, así como una silueta baja y dinámica, definen su carácter sin renunciar a las cualidades distintivas de un todoterreno de cinco puertas.

El Mercedes-AMG GT SUV es un todocamino deportivo con aerodinámica activa

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV mide 5,08 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,04 metros. Por tanto, estamos ante un crossover muy grande, con un interior muy amplio, fabricado con una carrocería de aluminio.

El diseño hereda los rasgos que vimos en la versión berlina de cuatro puertas, pero con elementos típicos de los SUV, como el frontal inclinado, los grandes pasos de rueda o la mayor altura libre al suelo, entre otros.

En el frontal no falta la típica parrilla AMG con lamas verticales y la estrella en el centro que, opcionalmente, se puede iluminar, y los faros con iluminación LED diurna en forma de pequeñas estrellas. Atrás se mantienen los grupos de tres pilotos circulares en cada lado, integrados en una franja negra que recorre toda la zaga.

Uno de los puntos clave del nuevo SUV deportivo de AMG es la aerodinámica activa mediante el Aerokinetics Airplanel. Unas llamas verticales en el paragolpes delantero permanecen cerradas para reducir la resistencia y se abren cuando hace falta refrigeración.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden un alerón de techo que cambia de posición por encima de 150 km/h para reducir la resistencia o aumentar la estabilidad. El trabajo aerodinámico de los ingenieros alemanes ha permitido alcanzar un Cx de 0,27 (0,28 en el GT 53).

El SUV deportivo de Mercedes incorpora todo el estilo de AMG al interior

El interior del AMG GT SUV es un auténtico deportivo en el que, una vez puestos al volante, no da la sensación de estar en un vehículo sobreelevado. Esto se debe a su posición baja, integrado en el coche. El espacio en las plazas traseras es holgado, a pesar de la caída del techo, y el maletero ofrece 607 litros de capacidad, más otros 78 litros disponibles en el espacio frontal.

Tiene un salpicadero orientado al conductor, con una pantalla de 14 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento basado en el nuevo MBUX con MB.OS, que incluye tres asistentes con inteligencia artificial: ChatGPT, Microsoft Bing y Google Gemini. Asimismo, cuenta con tres aplicaciones AMG dedicadas a la conducción deportiva, entre ellas Track Pace, que registra más de 80 parámetros diez veces por segundo.

Además de la pantalla táctil del equipo multimedia, hay otra de 10,2 pulgadas para el cuadro de instrumentos y, opcionalmente, el acompañante puede disfrutar de un tercer dispositivo de 14 pulgadas.

Las versiones GT 55 y GT 63 añaden en la consola central los mandos del sistema AMG Race Engineer, que consiste en tres botones físicos para ajustar la respuesta del acelerador, la agilidad en curva y el control de tracción en nueve niveles.

Un coche eléctrico que se ofrece en tres versiones

Igual que en el AMG GT Coupé de 4 puertas, el AMG GT SUV equipa un sistema de propulsión eléctrico compuesto por dos motores síncronos o tres de flujo axial (dependiendo de la versión), junto con una batería de altas prestaciones con refrigeración directa integrada.

La gama se divide en dos opciones. Empieza con el GT 53, con dos motores síncronos, uno en cada eje, que producen 544 CV y 800 Nm, unido a una caja de dos velocidades en el eje trasero: la primera corta, para las salidas; la segunda, para circular por autopista a bajo régimen.

Le siguen los GT 55 y GT 63, que montan tres motores de flujo axial: dos en el eje trasero, con vectorización de par entre las ruedas, y uno delantero que actúa como booster y se desacopla cuando no es necesario.

En ambos casos, declaran una potencia continua de 721 CV, pero aumenta hasta los 816 CV (GT 55) y 1.169 CV (GT 63) con la función boost. Según Mercedes-Benz, la versión más potente acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, así como una velocidad máxima de 270 km/h si se equipa el Driver's Package. Hablamos de un SUV eléctrico que supera los 2.700 kg.

Batería con tecnología de Fórmula 1

Todas las versiones del Mercedes-AMG GT SUV tienen tracción total mediante el sistema AMG Performance 4MATIC+ de reparto variable. Este sistema incluye siete modos de conducción, entre ellos el AMGFORCE Sport+, que simula el sonido de un V8 AMG en el caso de los GT 55 y GT 63 (un seis cilindros en el GT 53).

El sistema de propulsión eléctrico se completa con una batería que trabaja con una red de 800 voltios y está disponible en dos capacidades: 106 kWh y 128 kWh netos en los GT 55 y GT 63.

Este acumulador de energía consta de celdas cilíndricas, altas y estrechas, y cada una está rodeada por un aceite dieléctrico que la refrigera directamente, una solución inspirada en la Fórmula 1, que permite entregar toda la potencia de forma constante, sin sobrecalentamientos.

Los GT 55 y GT 63 anuncian una autonomía de hasta 700 kilómetros con la batería grande, mientras que el GT 53 se queda en 668 kilómetros. En corriente continua, la de 128 kWh puede cargar a 710 kW y la pequeña a 600 kW, pasando del 10 al 80% en unos 12 minutos. Además, en diez minutos recupera hasta 450 kilómetros de autonomía WLTP. También es compatible con cargadores de 400 voltios.

El SUV deportivo eléctrico combina sistemas inteligentes de dinámica de conducción con una experiencia de conducción multisensorial

El potente sistema de propulsión del Mercedes-AMG GT SUV se apoya en una suspensión AMG Active Ride Control+ con estabilización activa del cabeceo y del balanceo, una dirección activa del eje trasero y un sistema de tracción integral totalmente variable AMG Performance 4MATIC+.

De esta forma, el todocamino eléctrico alemán ofrece una experiencia de conducción precisa y dinámica. El sistema AMG Race Engineer permite personalizar la respuesta, el comportamiento en curva y el deslizamiento.

El comportamiento del vehículo puede adaptarse con aún mayor precisión a las preferencias personales. Mediante los tres mandos giratorios de la consola se pueden ajustar específicamente la respuesta, la dinámica en curva y el deslizamiento de las ruedas, con mayor sensibilidad e individualización que nunca.

El base que antes jugaba en Dallas Mavericks se ha comprado una nueva bestia para su garaje y, en vez de sacar su lado más todoterreno, ha apostado por algo más radical y deportivo. Este modelo de la firma gala es capaz de desarrollar una potencia de 1.600 CV. Además, no es un coche muy habitual de ver, pues estamos hablando de una edición limitada de la cual tan solo se fabricaron 99 unidades.

Luka Dončić, un apasionado de los coches

La mayoría de los deportistas que compiten en la élite destinan gran parte de sus millonarios salarios a confeccionar un garaje de máximo lujo. Luka Dončić no es ajeno a esta tendencia y lo ha demostrado en varias ocasiones. La última vez lo hizo al dejarse ver subido en un verdadero monstruo como es el 6x6 Apocalypse HellFire.

En esta ocasión, el esloveno ha cambiado totalmente de registro. Lejos de un vehículo tan imponente como el todoterreno mencionado, esta vez ha optado por el lujo y la potencia de un superdeportivo de Bugatti. Concretamente, ha aparecido en uno de los últimos entrenamientos de Los Ángeles Lakers con un W16 Mistral que ha dejado alucinados a todos los presentes.

Cualquier cosa que hace la estrella de Los Ángeles Lakers genera revuelo, pero si este aparece subido en semejante coche tan potente como lujoso, pues la repercusión se multiplica. Las imágenes del '77' subido en el Bugatti se volvieron virales al instante. El gerente general del equipo, Rob Pelinka, alucinó al ver esta llegada triunfal: "Cuando llegó al entrenamiento en su Bugatti el otro día le dije: 'Ahora ya eres totalmente de Los Ángeles'".

El nuevo Bugatti de 1.600 CV de Luka Dončić

En varias ocasiones, Luka ha demostrado al mundo que no tiene para nada mal gusto en cuanto a los automóviles se refiere, pero siempre le hemos visto, como a otros jugadores de baloncesto, con modelos más grandes para que se adapten a su tamaño. Ahora ha cambiado y su llegada en un superdeportivo descapotable como el W16 Mistral no ha pasado para nada desapercibida. Y es normal, pues estamos hablando de un vehículo con un motor W16 de 8,0 litros que es capaz de generar 1.600 CV de potencia.

Al jugador de baloncesto le gusta mucho la velocidad cuando se pone al volante y con este descapotable lo demuestra, pues estamos ante un modelo que solo tarda 2,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y cuya velocidad máxima está limitada en 420 km/h. Aunque hay que destacar que este atesora en su historial un récord mundial de velocidad con techo descubierto cuando alcanzó los 453,91 km/h.

La estrella de la NBA no tiene problema de dinero y es por eso que no le importó gastar 4,4 millones de euros en este superdeportivo descapotable. Además, hay que destacar que Luka es un auténtico privilegiado al tener este Bugatti, pues estamos hablando de un coche del que solo se fabricaron 99 unidades en todo el mundo. Ahora ya sabemos que una de ellas pertenece al base de Los Ángeles Lakers y que le veremos conducirla por la ciudad estadounidense de manera frecuente.

La colección de Fernando nunca llega a su fin, pues cada semana el ovetense aparece por las calles del Principado de Mónaco con un modelo más espectacular que el anterior. Una de las joyas de la corona de su garaje es sin duda este Mercedes, del que solo se hicieron 20 unidades en todo el mundo y tiene un precio que puede superar los 10 millones de euros. Este coche cuenta con un motor V12 que alcanza una potencia de 612 CV y es posiblemente el que más usa Alonso en su día a día.

La colección de coches de Fernando Alonso

Fernando Alonso no es solo noticia por lo que hace subido en su monoplaza de Aston Martin los fines de semana de carrera, sino que durante sus días de descanso también causa sensación. Rara es la semana que el dos veces campeón del mundo de F1 no sorprenda a los habitantes de Mónaco con un coche nuevo. Estos se quedan boquiabiertos con la extensa colección del español, y rápidamente le graban para subirlo a las redes sociales.

La última vez que ocurrió esto fue hace unas semanas, cuando el piloto de Fórmula 1 salió a pasear con su nuevo Bugatti Veyron de 1.200 CV. Este era un modelo único en el mundo y su precio podía llegar hasta los cinco millones de euros. En esta ocasión no ha optado por un modelo tan exclusivo, pero sí por uno que es bastante más caro que el deportivo francés.

De Bugatti ha pasado Fernando Alonso a Mercedes, una marca rival en el Gran Circo para él, pero que para coches de calle no tiene problema en usar. La última ocasión en la que se ha dejado ver conduciendo por las calles de Mónaco ha sido al mando de este CLK GTR. Un modelo tan especial que hasta el príncipe Alberto II de Mónaco se lo pidió al ovetense para su museo. Ahora lo tiene de vuelta en su garaje y el '14' no ha tardado en volver a ponerse al volante de esta auténtica joya.

El Mercedes CLK GTR de Fernando Alonso

En enero de este año estrenó este automóvil por primera vez y dejó a las personas de Mónaco totalmente sorprendidas con este supercoche. Es muy probable que ninguna de las personas que paseaba por el Principado ese día hubiera visto este vehículo antes en su vida, pues estamos hablando de un modelo del que solo se fabricaron 20 coupés homologados para circular por carretera. Uno de estos ha acabado en manos del dos veces campeón del mundo.

A Alonso le gusta la velocidad más allá de su trabajo y modelos como este lo dejan patente. Este Mercedes CLK GTR tan exclusivo esconde en su interior un motor V12 de 6,9 litros que es capaz de generar una potencia máxima de 612 CV. Si Fernando lo lleva a un circuito, va a poder exprimirlo al máximo, teniendo en cuenta que este modelo alemán es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y que su velocidad máxima es de 320 km/h.

La colección de máximo lujo del piloto de F1 demuestra que no tiene problema a la hora de pagar grandes cantidades de dinero por coches y con este Mercedes queda más que claro. Estamos hablando de un superdeportivo que llegó a ser en su momento el coche de producción más caro. En su momento salió por un precio de 2 millones de euros, pero a día de hoy ha superado la barrera de los 10.000.000.

Porque este Cuorerosso es obra del jefe de diseño de la marca, Alejandro Mesonero-Romanos. Con este prototipo, Alfa Romeo regresa a su esencia y comienza un nuevo capítulo en lo que respecta al diseño, marcando un punto de partida en cómo interpreta el estilo, la función y la tecnología.

El Cuorerosso Concept emplea un motor V6 híbrido

Otro de los aspectos importantes del Alfa Romeo Cuorerosso Concept es que, al contrario de la tendencia actual, no es un prototipo de superdeportivo eléctrico, sino que adopta un enfoque multienergía.

Lo que significa que incluye diferentes tecnologías de propulsión: eléctrica, híbrida enchufable, microhíbrida e híbrida, para satisfacer las distintas necesidades de uso sin sacrificar los valores distintivos de la marca.

Con esto en mente, Alfa Romeo plantea un sistema de propulsión basado en un motor V6 de 2.9 litros, combinado con tracción total Q4, convertidor de par y eje de transmisión de fibra de carbono. Una configuración que interpreta la electrificación según la filosofía del fabricante italiano, poniendo la tecnología y la innovación al servicio del placer al volante y la deportividad.

La compañía del Biscione ha dejado claro que este concept “no es una anticipación de un modelo de producción ni un mero ejercicio de estilo, sino un manifiesto auténtico destinado a inspirar futuros modelos y a mostrar cómo la marca Biscione pretende afrontar la nueva era de la electrificación”.

El coche reinterpreta con un toque contemporáneo las señas que siempre han hecho que un Alfa Romeo sea inmediatamente reconocible: el color rojo, la deportividad y el espíritu italiano.

El Alfa Romeo Cuorerosso representa los tres ejes de la marca

El primero de esos tres ejes es el espíritu italiano, la belleza que se produce al rechazar lo superfluo. En el Cuorerosso, esa italianidad se expresa a través de una concepción de la belleza que nunca separa la estética y la función.

Es, precisamente aquí, donde el principio de ‘Bellezza Necessaria’, como lo denomina Alfa Romeo, se convierte en una verdadera filosofía de diseño que elimina lo superfluo, reduce los componentes a lo esencial y otorga a cada uno una función precisa, todo ello realzado por materiales, mano de obra y acabados al más alto nivel.

La deportividad del coche italiano

El Alfa Romeo Cuorerosso es un coupé de tipo gran turismo y con una configuración 2+2. Se ha diseñado sin interrupciones de un extremo a otro y combina proporciones fuertemente deportivas con líneas y superficies elegantes, al fusionar el carácter de un GT con la presencia escénica y dinamismo de un superdeportivo.

Mide 4,70 metros de largo, 1,98 metros de ancho y apenas 1,33 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,93 metros y un peso de 1.750 kg. Con estas cifras, el nuevo coche conceptual Alfa Romeo es un auténtico manifiesto de deportividad, plenamente expresado en las proporciones y tensión de las superficies.

La forma pura de la carrocería, unido a la zaga tipo Coda Tronca y el difusor bajo integrado, permiten alcanzar un coeficiente aerodinámico de 0,28.

Otra característica estilística mundialmente conocida del Alfa Romeo es el Scudetto en el frontal, como parte esencial del trilobo, reinterpretado aquí con un toque contemporáneo. El Trilobo define el rostro de Cuorerosso a través del diálogo entre el Scudetto central y los faros delanteros.

Por otro lado, la parrilla se caracteriza por un tejido de pequeños elementos triangulares retroiluminados que dialogan con los símbolos históricos de la Cruz y la Biscione, generando una firma luminosa que late como un corazón.

La parte trasera está dominada por una luneta trasera en forma de Scudetto, perfectamente integrada en el volumen de la carrocería, mientras que la mencionada Coda Tronca acoge los pilotos redondos, evocando ligeramente al 8C Competizione. La limpieza de las superficies continúa a lo largo de los laterales, donde desaparecen las manillas tradicionales y las puertas se abren mediante un control táctil en el techo.

Un nuevo color rojo en Alfa Romeo que cambia a negro

El tercer eje que conforma la identidad de Alfa Romeo y que está presente en el prototipo Cuorerosso es el color rojo. Pero aquí tenemos un nuevo tono, llamado Liquid Ink Red, que cambia dependiendo de la incidencia de la luz.

Este rojo se ha obtenido mediante la combinación de una base fina de aluminio y una capa transparente de color, creando una profundidad visual casi infinita. La luz penetra la superficie y se refleja desde dentro, haciendo que el color parezca suspendido entre metal líquido y lava incandescente, y dotando a la escultura monolítica de Cuorerosso una especie de luminosidad interior.

Impactada por la luz, parece intensa y vibrante. Pero, a medida que el ángulo de observación cambia, evoluciona a negro, dando la impresión de que el color no se aplica simplemente a la superficie, sino que Cuorerosso se ilumina con una energía desde dentro.

No se trata de una entrevista al uso, si no de un vídeo que ha colgado en su perfil de Instagram y que ha definido como “Asesoramiento gratuito”. No es un clip particularmente largo, pero da su opinión sobre el estado de la industria y deja una serie de píldoras de lo más interesantes.

Comienza diciendo que los fabricantes europeos “ahora andan pagando decenas o cientos de millones a consultores para que los saquen del problema. Yo les voy a ahorrar ese dinero”.

Para él, la clave es bastante sencilla: “Lo que no deben hacer es intentar imitar lo que hacen todos los demás (y aquello en lo que los chinos son casi imbatibles): pantallas gigantes, menos botones, tiempos de carga más rápidos. No hagan eso”.

Es algo que está fuera de toda duda, porque en los últimos años Europa, que era una de las potencias del mundo de la automoción, parece haberse quedado algo atrás y, en parte se debe a las decisiones que ha tomado ella misma.

Rimac dice que hay que dejar de mirar a China

No es tanto culpa exclusiva de los fabricantes, si no más compartida con las instituciones. La Unión Europea dijo hace ya tiempo que los coches de combustión se habían acabado y que para 2035 se prohibía su venta. Lo hizo sin pensar, sin analizar el mercado ni las necesidades de éste, en un arrebato buenista que, pasado los años, demuestra que estaba un poco fuera de lugar.

Sin embargo, los fabricantes, en parte acuciados por esa fecha límite, en parte por subirse al carro y apuntarse al carro de la ecomovilidad, empezaron a establecer hojas de ruta con los coches eléctricos por bandera, sin tener en cuenta los datos de ventas que tenían en sus manos.

El resultado se ha dejado ver claramente en los últimos años: un descalabro de las expectativas para los vehículos de cero emisiones, seguido de una recogida de cable que ha dado pie a planes progresivos mucho más lógicos.

Europa decidió ponerse a jugar a un juego que no dominaba y en el que precisamente China domina con mano de hierro, lo que ha obligado a establecer aranceles específicos para sus coches eléctricos y, más recientemente, incluso a pedir que limiten sus exportaciones de coches híbridos.

La solución de Mate Rimac: hacer coches de lujo

El CEO considera que jugando a ese juego, solo se puede perder, así que Rimac no se centra solo en el problema, también quiere ofrecer soluciones: “Pero no solo les diré qué no hacer, también les diré qué hacer. Simplemente hagan esto. Esto... esto... esto... esto...”, comenta mientras está junto a un Rolls-Royce clásico, “Usen cuero, materiales auténticos, cosas de verdad. Elementos como estos”.

Antes de que se le echen encima, se anticipa: “Y sí, pueden decir: "Bueno, es un coche de lujo, no es para todo el mundo. Necesitan fabricar un coche para todos". Ahí es donde no estoy de acuerdo. Creo que no podrán lograr eso. Hay que encontrar nuestro nicho, tal como hicieron los suizos con la relojería. Ellos no fabrican un reloj para todo el mundo, pero ahí es donde está la mayor parte de los beneficios. Apenas producen el 5 % de los relojes del mundo, pero generan el 90 % de las ganancias del sector”.

Se trata de una aproximación un poco osada, porque eso es algo a lo que pueden aspirar solo los fabricantes premium o de lujo, como es el caso de Bugatti, pero no es una estrategia que se pueda aplicar a las marcas generalistas. Vale para defenderse de alterativas como Yangwang o Denza, pero no es la manera de combatir a marcas más comunes como MG o Leapmotor, que llegan con precios mucho más bajos que los fabricantes europeos.

A pesar de ello considera que “o se hace esto o, en mi opinión, no habrá futuro, porque será muy difícil competir con los chinos haciendo exactamente lo mismo que ellos intentan hacer. Así que ahí lo tienen: les acabo de ahorrar muchísimo dinero”.

Este extraño 911 se ha desvelado en el circuito de Mount Panorama, en Australia, y es el resultado de un trabajo conjunto entre el especialista de repuestos y accesorios de automoción Repco y ShowTime, como parte de los preparativos para la Repco Bathurst 1000. Desde luego que estamos ante uno de los coches personalizados más radicales del año,

La compañía de repuestos se unió al embajador de la marca, Gary Reid, del grupo de entretenimiento ShowTime, para la presentación oficial del ShowTime Repco-Mod 933, un monstruo de 1.200 CV basado en un Porsche 911 de la generación 996.

Rei reconoció que siempre ha sido un aficionado de la marca alemana y, al mismo tiempo, le encantan los motores V8, “así que el plan era sencillo: colocar un motor LS 427 biturbo en la parte delantera de un Porsche 911, construir un kit de carrocería ancha único, inspirarme en proyectos de todo el mundo, y el resultado es este: el 933 Twin Turbo”, explica.

Hacer este Porsche 911 (996) personalizado requirió más de 2.000 horas de trabajo

Partiendo de una carrocería desgastada y cajas de piezas, Reid y su equipo dedicaron más de 2.000 horas a la fabricación precisa de metal para los cortafuegos, el piso, el túnel de transmisión, la jaula antivuelco y otras estructuras.

El resultado es una carrocería única con un chasis integrado y un frontal de coche de carreras que utiliza más de 280 piezas fabricadas por separado y detalles cortados con láser, junto con un techo, un capó y puertas de fibra de carbono.

El kit de carrocería ancha de aluminio, fabricado a mano, incorpora una aleta de tiburón entre el techo y el alerón trasero extremo, y requirió una cantidad casi incontable de plantillas impresas en 3D, además de más nudillos magullados que en un torneo de boxeo.

Asimismo, incluye unos faros delanteros y traseros de Porsche de última generación, junto con luces auxiliares STEDI en la parte delantera. Ponen la guinda unas llantas Rotiform personalizadas, de 18 x 9,5 y 18 x 10 pulgadas, calzadas con neumáticos Dunlop.

El superdeportivo lleva un color del Toyota Land Cruiser

El coche está acabado en color Sandy Taupe, un tono de pintura tomado de la gama Land Cruiser de Toyota, con detalles en rojo, negro y azul aplicados a componentes como las tomas de aire del turbocompresor, los frenos, las ruedas y la jaula antivuelco.

En el interior, encontramos unos asientos Recaro de fibra de carbono hechos a medida están tapizados con la tela Pepita de Porsche. Un volante MPI inspirado en los Supercars controla las ruedas delanteras, mientras que dos palancas de carbono (la palanca de cambios secuencial y el freno de mano hidráulico trasero) controlan las ruedas traseras en conjunto con la pedalera personalizada.

Todo el habitáculo está revestido con materiales para la insonorización y aislantes térmicos que utiliza Car Builders.

El 911 personalizado lleva un V8 LSX con la transmisión de un Bentley

Debajo del capó delantero, asomando ligeramente, se encuentra un motor V8 LSX de 7.0 litros modificado con dos turbocompresores Turbosmart que proporcionan una gran potencia.

Produce 1.200 CV que se transmiten al eje trasero de competición fabricado a medida, mediante una caja de cambios Bentley de ocho velocidades con cambio secuencial.

El sistema de escape, fabricado a mano, también sale por el capó. Un sistema de refrigeración de montaje central está instalado en el cortafuegos de altura completa detrás del habitáculo. Se accede a él a través de la luneta trasera de una sola pieza que antes era la cubierta del motor, lo que convierte al coche en un hatchback.

Repco organizó la presentación en el circuito de Mount Panorama, antes de la Repco Bathurst 1000 de este año, uniéndose a la construcción del coche extremo de Reid para reflejar la pasión que su propio equipo tiene por los coches de ensueño.

El especialista de repuestos está formado por aficionados al automovilismo cuyos proyectos abarcan desde restauraciones y coches de drift hasta carreras de monoplazas, lo que hace que la extrema creación de Gary Reid encaje a la perfección con la marca.

El ShowTime Repco-Mod 933 (cuyo número '33' proviene del tradicional número de competición de ShowTime) pronto comenzará a trabajar en la flota de acrobacias del equipo, con apariciones ya programadas en algunos de los eventos de cultura automovilística más importantes de Australia.

Con este coche de ensueño, dejo de lado cualquier atisbo de objetividad. Donckerwolke, actualmente responsable del diseño de Genesis, creó con el Murciélago una obra maestra y, a mi juicio, se erigió un monumento a sí mismo. Para mí, el Murciélago es uno de los coches más bonitos de todos los tiempos, si no el más bonito.

El Murciélago es atemporal

Nos encontramos en Sant'Agata Bolognese, donde Lamborghini ha puesto a nuestra disposición tres Murciélago. Recorro los coches con reverencia, admiro sus líneas depuradas y estudio las diferencias entre los distintos años de fabricación. Me cuesta asimilar que las primeras unidades tengan ya 25 años. El Murciélago, con sus 2,06 metros de anchura y apenas 1,14 metros de altura, parece haber llegado al mercado hace cinco años como mucho.

Su diseño es típicamente Lamborghini, pero posee una personalidad propia que lo hace atemporal. En comparación con sus sucesores, el Murciélago prescinde de aristas, nervaduras y alerones innecesarios, lo que le confiere incluso cierto aire de discreción. De acuerdo, hablar de discreción ante un Lamborghini pintado en un naranja chillón puede resultar desconcertante, pero basta con echar un vistazo al Revuelto o a ediciones especiales como el Fenomeno, cuyas formas son mucho más exageradas.

El LP650-4 Roadster, una auténtica rareza

Mientras sigo admirando sus innumerables detalles, aparece Enrico y me pone una llave en la mano. Es una llave de Audi ligeramente modificada y pertenece a uno de los apenas 50 Lamborghini Murciélago LP650-4 Roadster fabricados, una de las últimas unidades que salieron de la planta de Sant'Agata. Al parecer, de los 50 ejemplares previstos solo llegaron a fabricarse 31.

A lo largo de mis muchos años como aficionado a localizar y fotografiar coches por la calle, he visto y, sobre todo, oído numerosos Murciélago. Sin embargo, mi único contacto directo con uno de ellos se limitaba a un breve paseo de tres minutos como pasajero en un LP640 Roadster. Hoy, por fin, ha llegado el momento: voy a conducir otro de los coches con los que soñaba de joven.

Abro la puerta de tijera, todo un espectáculo por sí mismo. Por suerte, la capota de lona ya está desmontada, así que entrar en el coche no supone ningún problema. Conviene recordar que el Murciélago Roadster, comercializado a partir de 2005, es EL coche para disfrutar del buen tiempo. La capota de lona no solo arruina la línea de la carrocería, sino que también resulta extremadamente engorrosa de montar y limita la velocidad máxima a 160 km/h. Menos mal que el tiempo en Italia suele ser fiable.

Busco el cinturón de seguridad, pero mi mano no encuentra nada. Claro, los cinturones del Murciélago están instalados en el centro, entre los dos asientos. Un error de principiante. Introduzco la llave en el contacto y giro hasta la posición de encendido. En el cuadro de instrumentos analógico se iluminan todos los testigos. Unos segundos después se apagan y arranco el V12 de 6,5 litros que llevo a la espalda. Se me pone la piel de gallina.

Un V12 atmosférico: como debe ser

Las primeras versiones del Murciélago, conocidas internamente como LP580, montaban un V12 atmosférico de 6,2 litros que enviaba 580 CV y 650 Nm a las cuatro ruedas. Con la actualización LP640, presentada en 2006, la última evolución del legendario V12 diseñado por Bizzarrini aumentó su cilindrada hasta los 6,5 litros. El resultado: nada menos que 640 CV y 660 Nm. Los clientes podían elegir entre un cambio manual de seis velocidades con la característica rejilla abierta de la palanca o una caja de cambios manual automatizada denominada E-Gear.

Como ya he mencionado, estoy al volante de un Murciélago LP650-4 Roadster, disponible exclusivamente con el cambio E-Gear. Sin embargo, a diferencia del Gallardo presentado en 2003, su hermano mayor no dispone de modo automático. Eso significa que tengo que tirar de la leva derecha, de un llamativo color naranja en esta edición especial, para engranar la primera marcha. Después, hace falta un buen pisotón al acelerador para poner en movimiento los aproximadamente 1.700 kilos del Lamborghini. Por cierto, el embrague no lleva nada bien las maniobras a baja velocidad.

Miro a la derecha y veo reflejado el Murciélago, bautizado tradicionalmente con el nombre de un toro de lidia, en los cristales del Museo Lamborghini. Es justo en ese instante cuando tomo conciencia de lo que está pasando.

Pero la escena todavía se vuelve más irreal: circulo en caravana junto a otros dos Murciélago. Los dos LP580 pertenecen a Emilio, que se define a sí mismo como un auténtico fanático de Lamborghini. Además de varios Murciélago, posee unos cuantos Diablo, un Countach e incluso un Gallardo de competición GT3. Cuando se enteró de que estaba preparando un reportaje con motivo del aniversario, se ofreció inmediatamente a poner dos de sus coches a nuestra disposición.

Una posición de conducción peculiar

Encabezados por un Urus, los tres Murciélago recorremos los alrededores de Sant'Agata Bolognese. Apenas hemos avanzado unos metros cuando me llama la atención la peculiar posición de conducción. Tanto el volante como los pedales están ligeramente desplazados hacia la derecha, de modo que no me siento exactamente centrado al volante. Además, con mis 1,83 metros de estatura, llevo ya la cabeza completamente expuesta al viento.

Los mandos requieren más fuerza de la esperada. Algo de lo que probablemente se reirían los conductores de un Countach o un Diablo, pero, en comparación con un Aventador, el Murciélago resulta mucho más tosco y rudimentario. Exactamente la experiencia de conducción que espero de un Lamborghini insignia.

A esto se suma una estética inconfundible. En el retrovisor interior veo la cubierta acristalada del motor, mientras que en el exterior puedo observar cómo las tomas de aire laterales se despliegan automáticamente para suministrar aire fresco adicional al V12. La visibilidad, en cambio, deja bastante que desear: salvo hacia delante, la visión está muy limitada en todas las direcciones. Pero, sinceramente, en este momento me da exactamente igual.

Hora de activar el modo Corsa

Nuestra caravana ha llegado a las carreteras de montaña. Es el momento de seleccionar el modo Corsa, que activo en la consola central, también pintada de naranja. Reduzco dos marchas y piso el acelerador a fondo por primera vez. El empuje del V12 que llevo a la espalda es brutal, siempre que se mantenga el motor a un régimen elevado. El doce cilindros desarrolla su par máximo a partir de las 6.000 rpm y, cuando supera las 7.000 vueltas, empieza la verdadera fiesta. Y lo digo literalmente: lo que sale del escape trapezoidal es sencillamente para ponerse de rodillas.

Las reducciones de marcha suenan especialmente brutales. Hablando del cambio, mientras que el E-Gear no brilla precisamente en ciudad, sobre todo durante las maniobras, esta caja manual automatizada funciona sorprendentemente bien cuando se exige al motor. Basta con levantar ligeramente el pie del acelerador para que los cambios de marcha sean mucho más suaves. Aun así, yo elegiría la caja manual con su característica rejilla abierta antes que el E-Gear.

Los manuales son más cotizados y caros

Más tarde, durante el almuerzo, Emilio me cuenta que su Murciélago negro con cambio manual se conduce mucho mejor y transmite una experiencia más intensa que su ejemplar naranja. La lástima es que las versiones manuales, especialmente las del LP640 —se calcula que solo se fabricaron 88 coupés y apenas 16 roadster—, son extremadamente raras y cotizadas. Como consecuencia, en Estados Unidos se piden precios de siete cifras, claramente superiores al millón de dólares, por los Murciélago manuales de fábrica. No obstante, ya hay varios preparadores que ofrecen conversiones posteriores del cambio E-Gear a una caja manual.

Ya que hablamos de precios, el Murciélago también gana popularidad en Europa. Por menos de 250.000 euros ya no se encuentra ninguno. Los LP640 parten de unos 300.000 euros, mientras que uno de los escasos LP650 Roadster se anuncia actualmente por 650.000 euros. Por eso, el valor de 300.000 euros que figura en el contrato de préstamo que he firmado para un ejemplar prácticamente nuevo, con apenas 3.500 kilómetros en el cuentakilómetros, me parece bastante bajo.

Sorprendentemente ágil

Basta de cifras: ahora lo que importa es la experiencia al volante. La mayor sorpresa para mí es lo fácil que resulta conducir el Murciélago. Sinceramente, no esperaba que este Lamborghini de 4,61 metros de longitud se sintiera tan a gusto en las sinuosas carreteras de montaña. El Murciélago, con sus casi 1,7 toneladas de peso, es más ágil de lo que imaginaba. Contra todo pronóstico, se deja colocar con precisión en las curvas, dispone en todo momento de suficiente tracción gracias a la tracción total de serie y, pese a ello, permite pequeños derrapajes de potencia gracias a su reparto de par, claramente orientado al eje trasero (30/70).

Y luego está el aura del Murciélago. Seguramente no soy imparcial, pero, cuando regreso atravesando un pueblo italiano y un niño pequeño sale entusiasmado de una tienda, saludando y agitando los brazos, me acuerdo de aquel niño rubio del Renault Laguna. Aquel niño era yo, en 2004, durante unas vacaciones en Italia con mi padre.

Conclusión

Nunca olvidaré esta experiencia al volante del coche de póster de mi juventud. El Lamborghini Murciélago ha superado mis expectativas en todos los sentidos. Sí, desde un punto de vista objetivo, se conduce peor que muchos superdeportivos modernos, pero esa no es la cuestión. Porque, en materia de emociones, hay muy pocos coches hoy capaces de hacerle sombra.

La confirmación ha tenido lugar durante el Capital Markets Day celebrado en el centro de desarrollo de Weissach, donde Porsche ha presentado su nueva hoja de ruta estratégica bajo el nombre de 'Sportwagenschmiede '35'. Más allá de los objetivos financieros, trae consigo importantes cambios en la estructura de la gama.

El primero está, obviamente, en que va a haber algo por encima del 911, que tradicionalmente y salvo por los hiperdeportivos puntuales de la compañía, ha sido la punta de lanza de la firma.

Estará basado en una nueva arquitectura de motor central que permitirá desarrollar una familia de superdeportivos, por lo que no se trataría únicamente de una variante extrema del ‘nueveonce’.

Porsche Mission S: el nuevo deportivo de motor central de la marca

El fabricante no ha especificado si el primer modelo utilizará solo un motor de combustión, un sistema híbrido enchufable o algún tipo de electrificación más avanzada, aunque la presencia del bloque térmico en posición central está garantizada. Porsche ha confirmado que a medio plazo mantendrá una estrategia basada en tres tipos de propulsión y que seguirá invirtiendo tanto en motores de combustión y sistemas híbridos enchufables como en la próxima generación de baterías.

En su comunicado de prensa no ha dicho más sobre el modelo, pero de manera paralela en redes sociales ha compartido un video adelanto en el que desvela su nombre, aunque seguramente sea el del prototipo: Porsche Mission S. No se ve apenas nada, pero también ha anunciado que será el próximo 15 de octubre cuando lo presente en sociedad.

Seguirá el legado del ya mítico Porsche 918 Spyder y tomará el relevo del no-nato Porsche Mission X, presentado en 2023 en forma de prototipo que adelantaba un hiperdeportivo eléctrico. Éste estaba llamado a formar una nueva Santísima Trinidad con los Ferrari F80 y McLaren W1, pero vista la aceptación de las mecánicas de cero emisiones en el segmento, Porsche decidió recular y el proyecto cayó en saco roto.

El Porsche con motor central no es la única novedad

El nuevo superdeportivo no es más que una novedad dentro de una nueva estrategia de producto que pretende reducir la complejidad de su oferta. Porsche anuncia aproximadamente un 20% menos de variantes de modelos, con el objetivo de que cada versión tenga un volumen de ventas alrededor de un 30% mayor a medio plazo.

No solo eso, la marca también quiere desplazar el centro de su catálogo hacia los segmentos D y E, que son los superiores y, por tanto, tienen un mayor precio y también dejan un mayor margen de beneficio a la compañía. Su objetivo es que estos vehículos representen aproximadamente un 45% de la cartera a medio plazo.

En consecuencia, Porsche estudia un SUV del segmento D situado por encima del Cayenne y también reforzar la gama Porsche 911 con nuevas versiones que sean todavía más radicales.

A pesar de ello, no se va a olvidar completamente de los segmentos inferiores y en 2028 lanzará un nuevo SUV del segmento B, que convivirá con el Macan eléctrico actual. Sin embargo, a diferencia de éste, el nuevo modelo utilizará motores de combustión y sistemas híbridos enchufables.

Con esto la marca ha dejado claro que la renovación de la gama comenzará antes de que llegue el superdeportivo y que en el proceso tendrán un papel importante los nuevos 718 Boxster y Cayman completamente eléctricos, cuyo primer año completo de producción está previsto para 2028.

Michael Leiters, presidente del consejo de dirección de Porsche, resume el planteamiento de la compañía de la siguiente manera: “Nuestra estrategia se centra en nuestra ambición a medio plazo para que las medidas y los resultados asociados surtan efecto lo antes posible. El término 'Sportwagenschmiede' se eligió deliberadamente porque recoge todo lo que Porsche quiere representar en el futuro: nuestra aspiración de ofrecer los vehículos más deportivos en cada segmento, pero también artesanía, sentido práctico y una actuación empresarial centrada en el negocio”.

El directivo también concreta cuál es el objetivo general de la nueva estrategia: “Nuestro objetivo es ser atractivos para todos los grupos de interés: nuestros clientes, nuestros empleados, nuestros socios y nuestros inversores”.

La idea de la marca es lanzar cada año un modelo de alto impacto que defina la identidad de la marca, algo que servirá para “sentar las bases de una oferta que encarna, más que nunca, una experiencia de conducción deportiva exclusiva, emocional e inconfundiblemente Porsche”.

Y no es para menos, pues este coche modificado tiene una estética realmente curiosa y bicolor, y el sonido que hace el motor V12 que tiene en su interior provoca que sea imposible pasar sin ser visto. Los aficionados del Deportivo están enamorados de su nueva estrella y él no para de hacer gala del nivel de su garaje. En Coruña se tendrán que acostumbrar al ruido de este gran turismo edición limitada que alcanza los 781 CV y puede ponerse a 350 km/h de velocidad máxima.

Coruña se llena de Ferraris por Aubameyang

Pierre-Emerick Aubameyang no era un futbolista desconocido para los aficionados de la liga española, pues hace años militó en el Barcelona y su trayectoria por equipos como el Borussia Dortmund o el Arsenal es reconocida por la mayoría de fanáticos de este deporte. Al igual que es conocida su pasión por los coches, aunque en algunas ocasiones le ha jugado malas pasadas.

Ahora ha regresado a nuestro fútbol como uno de los fichajes estrella del Deportivo en su vuelta a Primera División. El delantero gabonés se ha convertido con sus goles en una de las estrellas de este inicio del campeonato y en la calle está demostrando que su garaje puede competir de igual manera con las estrellas de La Liga.

De momento se ha destapado como un claro amante de los Ferrari, aunque modificados por empresas especializadas. El primero que sacó a relucir por Galicia fue su Pugnator Mansory, el equivalente al Purosangue, pero editado por la firma alemana. Ahora ha sacado de su garaje otro modelo de la marca del Cavallino Rampante, esta vez uno más deportivo, y también presenta modificaciones más que notables.

El F12 N-Largo modificado de Aubameyang

Uno de los jugadores más aclamados por la afición deportivista en esta temporada está siendo Aubameyang, pues con sus goles ha convertido al equipo gallego en una de las revelaciones. En el último partido ante el Real Betis, el delantero gabonés apareció al volante de un Ferrari F12 N-Largo totalmente modificado con el que pasó de todo menos desapercibido.

El ariete deportivista modificó totalmente su Ferrari, dándole un aspecto muy llamativo. En un principio lo recibió en color blanco y ahora se deja ver con una pintura bicolor que une el azul turquesa y el negro. Encontramos incorporaciones de fibra de carbono en varias partes del deportivo, como en los parachoques; los guardabarros son más anchos y la suspensión de este modelo está considerablemente rebajada.

La empresa encargada de la modificación ha sido la alemana Novitec. Estos se han encargado de crear también un ruido de coche de carreras en este GT que cuenta con un motor V12 atmosférico de 6.3 litros. Gracias a las modificaciones añadidas, esta unidad de potencia pasa de los 740 CV a los 781.

Una de las cualidades que siempre ha acompañado al juego de Pierre-Emerick ha sido su velocidad, pero con este coche también la podrá tener presente en la carretera. Hablamos de un Ferrari que alcanza una velocidad máxima de 350 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tan solo tendrá que esperar unos 3 segundos. Una auténtica bestia que a muchos no gustará por las modificaciones que le ha añadido el futbolista.

Este coche no se ve todos los días y es normal, pues tan solo se fabricaron 25 unidades como ella en todo el planeta. En el caso del jugador del Deportivo, él posee la número cinco. El precio de salida de este Ferrari estaba situado en los 250.000 euros, pero se estima que en estos momentos supere el medio millón, y más con todas las modificaciones que le ha añadido el futbolista.

El exjugador del Sevilla y Real Madrid, entre otros, ha compartido en su cuenta oficial de Instagram unas imágenes de su reciente visita a las instalaciones del Cavallino en el norte de Italia.

En ellas, aparece junto a Flavio Manzoni, responsable de diseño de Ferrari, mientras trabaja en la configuración de un deportivo que, por sus formas, apunta claramente al nuevo Ferrari 849 Testarossa.

Sergio Ramos no ha confirmado que ese vaya a ser su nuevo coche, pero, como dice el refrán: "Cuando el río suena…". De hecho, hay un detalle que no ha pasado desapercibido: el campeón del mundo y de Europa con la selección española no aparece simplemente posando junto al vehículo, sino que también participa en su diseño junto a Manzoni.

“Poder conocer Maranello desde dentro fue una experiencia que disfruté especialmente… Cada pieza es una historia de tradición y atención al detalle que percibí desde el primer momento”, afirma Ramos para añadir: “Me impresionó ver cómo una casa con tanta trayectoria mantiene intacta su identidad y su compromiso con la calidad. ¡Una visita que me dejó mucha admiración por el trabajo y el legado que hay detrás!

Sergio Ramos estaría participando en el desarrollo de su propio Ferrari 849 Testrossa

El italiano es el jefe de diseño de la compañía, dirige el Centro Stile Ferrari y es el responsable de personalizar los modelos para los clientes. Además, recordemos que, a través del programa especial Taylor Made, la marca ofrece la posibilidad a los clientes de personalizar su coche a su antojo, eligiendo los materiales, colores, acabados y otros elementos para crear un automóvil absolutamente único.

Pues bien, en algunos casos, en los proyectos más exclusivos, Manzoni y su equipo pueden llegar a trabajar directamente con el propietario.

Todo esto nos permite atar cabos. Las imágenes de Sergio Ramos en sus redes sociales en la sede de Maranello podrían indicar algo más que una simple visita. Algo así como: “¿Qué tal va lo mío?”.

Exactamente, el futbolista estaría dando forma a su propio Ferrari 849 Testarossa. Se trata del modelo que reemplaza al SF90 Stradale y se sitúa en lo más alto de la gama de deportivos de producción de Maranello. Pero con la ventaja de que su apellido evoca inevitablemente a los años 80.

La propia Ferrari comentó durante su presentación que “las líneas verticales y transversales generan un esquema visual inédito, inspirado en la aeronáutica y los Sport Prototypes de los años 70".

Hiperdeportivo híbrido de 1.050 CV y un hombre icónico

En el apartado técnico, el 849 Testarossa monta un sistema de propulsión híbrido, que combina un V8 Twin-Turbo de unos 830 CV y tres bloques eléctricos, de los cuales hay dos situados en el eje delantero y otro en el trasero que aportan a los mencionados antes otros 220 CV.

En total, el grupo propulsor entrega 1.050 CV que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h.

Este nuevo hiperdeportivo de Ferrari utiliza una denominación icónica de Testarossa y las primeras entregas ya se han producido este año. Veremos cuándo recibe Sergio Ramos la suya.

Los corredores no están atados a su escudería para elegir la marca de coches que añaden a su colección, y esto lo vemos reflejado en el garaje de Lando Norris. No es el primer Ferrari con el que se deja ver, pero seguro que es el más especial que tiene. Es un icono de la firma italiana que salió en los años 80 y presenta una potencia de 478 CV gracias a su motor V8 biturbo.

Lando Norris no se resiste al Ferrari F40

Existe el dicho de que todos los pilotos de la F1 sueñan con correr en Ferrari algún día, y aunque algunos no lo logran, muestran su admiración por esta marca tan histórica a través de su garaje. Lando Norris lleva años siendo uno de los máximos rivales de la escudería transalpina en el Gran Circo, pero esto no le impide tener modelos de su catálogo en su colección. Hace unas semanas fue visto con un 812 Superfast de 800 CV por plena autopista.

Ahora no ha vuelto a sacar este supercoche, sino que ha ido con un modelo mucho más clásico. Y con el cual parece que los pilotos de F1 tienen cierta devoción: el Ferrari F40. Antes que el actual campeón del mundo, ya hemos visto con este modelo a otros campeones como Fernando Alonso o Lewis Hamilton. El compatriota de Norris lo utilizó en su presentación al unirse a los italianos, y tiempo más tarde consiguió comprarse uno que encontró abandonado.

Ahora es el piloto de McLaren el que es visto al volante de este supercoche de los años 80. Precisamente ha ocurrido en un momento en el que la relación de Norris con la escudería británica no está del todo bien, tras el traspié que hubo en Madrid que le privó del triunfo que tenía encarrilado. Hay quienes han señalado esta aparición sorprendente del '1' como un símbolo de venganza por aquella mala parada en boxes de su equipo.

Un supercoche de los 80 con otro campeón de F1

El actual poseedor del número 1 en la parrilla de la F1 nunca ha ocultado su pasión por los coches más allá de los monoplazas, y podemos estar ante la joya de la corona de su colección. En el vídeo que se ha hecho viral en redes sociales, podemos ver a Norris con una capucha intentando pasar desapercibido, pero debe saber que eso es imposible con semejante vehículo y menos si dentro va un campeón del mundo como él.

Este Ferrari esconde un motor V8 biturbo de 2.9 litros en su interior que es capaz de generar una potencia de 478 CV y un par máximo de 577 Nm. Un modelo que es normal que guste a los pilotos de F1, por su historia y por sus prestaciones. Lando Norris podrá ponerse con este clásico a una velocidad máxima de 324 km/h y tan solo tardará 4,1 segundos en pasar con él de 0 a 100 km/h.

El F40 que conduce Norris salió en el año 1987 con motivo del 40º aniversario de la firma del Cavallino Rampante, y con el paso de los años se ha convertido para muchos en el coche más emblemático de toda la historia de la marca. En su momento solo sacaron 1.315 ejemplares de este supercoche y ya conocemos tres pilotos de F1 que tienen una en su poder. Incluso corredores como Norris que no han corrido nunca en Ferrari guardan un gran aprecio a este histórico.

Si Elon Musk cumple (esta vez sí) su palabra, el coche verá la luz tras nueve años de espera desde que se destapó el primer prototipo.

Se ha retrasado ocho veces

El Tesla Roadster fue el primer modelo de producción de la marca estadounidense, producido entre 2008 y 2012. Casi cinco años más tarde, Elon Musk anunció la segunda generación, con un prototipo muy deportivo que prometía unas prestaciones que revolucionarían el sector.

En principio, el modelo estaría listo para su comercialización en 2020, sin embargo, lo que ha ocurrido ha sido todo lo contrario: ha acumulado retraso tras retraso, hasta un total de ocho. En parte, la explicación está en que la compañía ha priorizado otros negocios y modelos.

Estuvo en el espacio

En 2018, el fundador de Tesla puso en órbita el Falcon Heavy de SpaceX, su empresa aeroespacial. Su destino era Marte y dentro introdujo un Tesla Roadster de primera generación.

La nave despegó el 6 de febrero desde la base de Cabo Cañaveral y, ocho años después, el Roadster sigue su aventura por el espacio, alrededor del Sol. El objetivo de la misión es que el vehículo llegue algún día al planeta rojo.

El coche se acercó a Marte por primera vez en 2020, a una distancia de 8 millones de kilómetros y, según la NASA, es probable que no vuelva a acercarse a otro planeta hasta 2035, cuando se aproximará, de nuevo, al planeta rojo. Después, pasará dos veces cerca de la Tierra, en 2047 y en 2050.

Propulsión mediante cohetes de gas frío

Uno de los detalles que más genera sobre el Tesla Roadster es su sistema de propulsión. Parece que no será un vehículo eléctrico al uso, sino que empleará una tecnología mediante cohetes de gas frío.

Consiste en un sistema del que Musk lleva años hablando, compuesto por pequeños propulsores que utilizarían gas comprimido y permitirían al coche eléctrico alcanzar las prometidas prestaciones revolucionarias que comentábamos antes, como pasar de 0 a 100 km/h en 1,1 segundos y superar los 400 km/h.

Hace unos meses, Tesla presentó una patente que describía un innovador sistema de aerodinámica activa con cuatro ventiladores para generar un downforce brutal.

Problemas con las reservas

La compañía con sede en Texas ya ha comenzado a enviar invitaciones intransferibles a los primeros compradores que hicieron sus reservas hace casi diez años, aunque se desconoce cuántos de aquellos han mantenido su depósito hasta hoy.

Aunque Tesla ha fijado el 1 de octubre como la fecha para presentar su nuevo roadster eléctrico, todavía no ha comunicado una fecha definitiva de fabricación ni de entrega a los clientes.

Dudas: ¿prototipo o demostración tecnológica?

Pese al anuncio, hay dudas sobre si Tesla realmente el vehículo (o el prototipo) o si simplemente se trata de una maniobra por parte de Elon Musk para llamar la atención y hacer alguna demostración tecnológica.

Otra duda tiene que ver con el precio del vehículo. En su día, Tesla dijo que tendría un precio aproximado de unos 200.000 dólares (173.500 euros al cambio), pero el precio de los coches ha aumentado mucho en los últimos diez años, así que es posible que el nuevo Roadster eléctrico sea más caro.

Por otra parte, la marca dijo que utilizaría una batería de unos 200 kWh, una capacidad enorme que, además, aumentaría notablemente el peso del vehículo. Por último, queda por ver si el modelo definitivo conservará o no el diseño del prototipo que se presentó en 2017.

El bicampeón del mundo sigue ensanchando las paredes de su garaje para hacer espacio a la última joya que se ha comprado en forma de superdeportivo. Estamos hablando del Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. No es el primero que tiene de la firma gala, pero este es especial.

Fernando Alonso se compra un Bugatti

Tal y como decíamos, la colección de Fernando parece infinita. Y es que el ovetense cada semana sorprende a los ciudadanos de Mónaco paseando con un nuevo superdeportivo de máximo lujo por las calles del Principado. Cada uno de ellos tiene algo que lo hace especial, y la última compra que ha realizado no iba a ser menos.

En esta ocasión, el asturiano no ha optado por un modelo de Aston Martin, firma para la que corre en la Fórmula 1, sino que ha ido al concesionario a hacerse con un Bugatti. Esta no es la primera vez que vemos al '14' con un modelo de esta marca, pues este mismo año se ha dejado ver con un coche realmente clásico de los años 90 de esta firma, como es el EB110.

Además, nunca ha ocultado su gusto hacia Bugatti, ya que en una convención de vehículos de altas prestaciones, pudimos ver al piloto de F1 muy atento a las características de un Tourbillon y analizamos si esta podía ser su próxima compra. Finalmente, no ha sido así, y se ha decantado por un Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse.

Un Bugatti Veyron único en el mundo

Este modelo de la firma francesa es muy especial y se une al Pagani Zonda Roadster Diamante Verde como otro modelo que es único en el planeta y está en su garaje. Este en concreto se fabricó en el año 2015 y destaca por su exterior, donde vemos aluminio pulido y fibra de carbono. Mientras el interior donde va sentado Fernando es de color rojo. Un modelo que llama la atención pase por donde pase, pero más aún si lo hace con un bicampeón del mundo de F1 al volante.

Como no podía ser de otra manera, Alonso no se ha comprado un coche simple y poco potente. El de Aston Martin ha adquirido un superdeportivo francés que tiene un motor W16 de 8.0 litros que firma una potencia de 1.200 CV y 1.500 Nm de par máximo.

Veremos si Fernando decide llevárselo a un circuito para sacarle a este coche todo lo que tiene, pues el nuevo Bugatti Veyron del ovetense alcanza los 400 kilómetros por hora de velocidad máxima. La versión que ha comprado el español no es la descapotable, pero esa también le habría gustado y más aún sabiendo que esta firmó el récord del mundo de velocidad de un coche sin techo alcanzando los 408,84 km/h.

El Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse pasa a ser uno de los coches más especiales del increíble garaje de Fernando Alonso debido a su exclusividad y no ha sido una compra ni mucho menos barata, sino que estamos ante el Bugatti Veyron más caro jamás fabricado . Este modelo base en su momento salió a la venta por más de 2,3 millones de euros, pero con el paso del tiempo y las modificaciones que recibió este deportivo, su precio puede escalar por encima de los 5 millones de euros.

Hace una década, la dirección de la compañía británica juró que jamás mancharía su reputación como marca de superdeportivos produciendo un todocamino. Sin embargo, los hechos son tozudos, como decía Lenin. En Woking se han chocado con un muro llamado realidad y han terminado sucumbiendo.

Finalmente, ha confirmado que lanzará un rival para el Ferrari Purosangue y el Aston Martin DBX antes de que termine esta década.

El primer SUV de McLaren ya está en marcha

El anuncio se produjo exactamente esta semana, cuando McLaren confirmó oficialmente un plan que venía rumoreándose desde hace tiempo: una inversión de 500 millones de libras (583 millones de euros).

Este capital ayudará a expandir la planta de fabricación del fabricante de automóviles en el Reino Unido y promete crear al menos 1.000 puestos de trabajo en diversas áreas de la compañía para 2032.

Paralelamente, la firma está elaborando planes para una nueva planta de ensamblaje en Reino Unido, independiente de la actual sede de Woking, que podrá producir su próxima generación de modelos, incluido un SUV de alto rendimiento. Eso es prácticamente todo lo que reveló el comunicado oficial de la marca sobre el próximo crossover.

Sin embargo, el director de operaciones de McLaren, Michael Straughan, confesó a Autocar que estaban considerando construir el sedán de cuatro puertas con mayor altura libre al suelo sobre un chasis monocasco de carbono como el que se usa en sus superdeportivos.

Llegará antes de 2030

El mismo informe dice que el SUV debutará antes de 2030 y podría servir de base para otros modelos con motor delantero y tracción integral. Ya el año pasado los concesionarios de McLaren afirmaron haber visto un SUV que se parecía a un Porsche Cayenne Turbo GT más musculoso y que montaba llantas de 24 pulgadas.

A diferencia del anterior CEO de la compañía, Mike Flewitt, quien rechazó repetidamente la idea de un SUV en la década de 2010, el nuevo jefe sí está muy abierto a la idea.

No es otro que Michael Leiters, ex Ferrari y anteriormente un veterano de Porsche que ayudó a desarrollar tanto el Cayenne como el Purosangue. Con este currículum, era inevitable que el SUV aterrizara en Woking.

Mecánica híbrida

En la misma entrevista a la revista británica, Straughan desveló que el nuevo SUV de McLaren, cuyo nombre todavía es un secreto, utilizará un sistema de propulsión híbrido.

Pero la electrificación se parará aquí, ya que no habrá una versión totalmente eléctrica como ocurrió con el Lotus Eletre, y tal y como se rumoreó cuando McLaren se fusionó con la startup de vehículos eléctricos Forseven en 2025.

"El concepto de Forseven era muy diferente. Aquello era un SUV eléctrico con unos volúmenes de producción muy distintos. Pero habían atraído a algunos proveedores con los que McLaren nunca había trabajado”, explica el director de operaciones.

“Teníamos mucho interés en ver con cuántos de esos proveedores podía colaborar el nuevo McLaren. Y hay algunos con los que no habíamos trabajado anteriormente que estaban muy interesados en hacerlo, lo que nos ha abierto puertas que no esperábamos", añade.

Además, reveló que los próximos motores de McLaren ya no los fabricará Ricardo, sino que se diseñarán y producirán internamente.

Podría duplicar las ventas de McLaren

Independientemente de que nos gusten o no los SUV, no cabe duda de que son un gran producto para las compañías desde el punto de vista financiero y resulta muy difícil no caer en la tentación, sobre todo para quienes llevan las cuentas.

Los números hablan por sí solos: en 2025, McLaren fabricó alrededor de 2.000 vehículos entre todos sus modelos; en cambio, se estima que Ferrari fabricará hasta 3.000 unidades Purosangue al año, mientras que Lamborghini vende aproximadamente el doble del Urus.

Sí, la división de automovilismo de Toyota ha fabricado su propio kart. Gazoo Racing acaba de poner a la venta en Japón el GR Kart, dirigido tanto a niños como a adultos que quieran iniciarse en ese mundillo.

El objetivo de la marca japonesa con este kart es claro: atraer a más gente a la pista. El vehículo está equipado con un motor de gasolina de 215 centímetros cúbicos, pesa 83 kg y se sitúa en la base de la gama de alto rendimiento GR, siendo la opción más asequible.

Está a la venta desde hoy mismo, a un precio de 385.000 yenes, que equivalen a unos 2.150 euros al cambio, impuestos incluidos. Está previsto que participe en el evento urbano A1 City Grand Prix GOTSU 2026 de Japón, que se celebrará el fin de semana del 12 y 13 de diciembre, utilizando combustible neutro en carbono en un circuito urbano temporal.

GR Kart, el Toyota deportivo más barato que se puede comprar

Toyota Gazoo Racing fabrica el GR Kart en su taller Gamagori GR Kart, en la prefectura de Aichi, y lo comercializa a través de 36 pistas de karts y siete concesionarios GR Garage en todo Japón. Esto supone una red de distribución sorprendentemente amplia para un producto de nicho.

El kart tiene unas dimensiones compactas, pensadas para que los propietarios puedan transportarlo sin desmontarlo. Exactamente, mide 1,82 metros de largo, 1,16 metros de ancho y 67 centímetros de alto, con una distancia entre ejes de poco más de un metros.

El asiento se ajusta para conductores de entre 1,34 y 1,86 metros de altura, por lo que un kart sirve para las primeras vueltas de un niño y para que un adulto pueda conducirlo.

A través de una aplicación que ofrece Toyota, guía a los principiantes en la configuración básica y ofrece consejos sencillos para conducir el vehículo.

Eso sí, el GR Kart no se puede utilizar en cualquier parte, solamente en circuitos cerrados y no se puede matricular para circular por carretera. Está bien pensado, porque se podrían llenar las ciudades de karts, con el peligro que ello supondría.

Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation, ha declarado que desea que el automovilismo sea algo que "más gente pueda practicar, como el béisbol o el fútbol", y este kart es la respuesta directa de la compañía.

Desde un kart hasta un superdeportivo

La división Gazoo Racing es el resultado del impulso de Toyota por convertirla en una submarca de alto rendimiento y la insignia GR ahora abarca desde pequeños coches de carretera hasta máquinas de competición.

Con la llegada del GR Kart, la gama de Gazoo Racing queda de lo más variopinta. Por un lado, está el pequeño ‘juguete’, económico, compacto y dirigido a alguien que nunca ha dado una vuelta en competición. Y en el extremo opuesto encontramos el superdeportivo GR GT.

Mientras modelos como el GR Yaris Morizo RR o el GRMN Corolla trasladan esa mentalidad centrada en la competición a la calle, el kart hace lo mismo de otra manera, al reducir el coste y las complicaciones para salir a la pista.

Un divertido vídeo publicado por la firma alemana en sus redes sociales muestra a George Russell y Kimi Antonelli intentando vocalizar el nombre completo del modelo. Acostumbrados a domar monoplazas a más de 300 kilómetros por hora, ni el experimentado piloto británico ni la joven promesa italiana lograron articular correctamente el término germano, el cual se traduce de forma aproximada como "creación hecha a medida" o "fabricación especial".

Es más, la escena alcanza su punto culminante cuando el propio Toto Wolff, máximo responsable y copropietario del equipo Mercedes-AMG de Fórmula 1, tiene que intervenir como improvisado profesor de idiomas para enseñar a sus pilotos la pronunciación adecuada.

La propia marca de la estrella ha decidido tomarse el asunto con sentido del humor, aprovechando esta simpática anécdota para destacar el lanzamiento de un automóvil cuya nomenclatura cuenta con alternativas bastante más sencillas. Apelativos con gran tradición en la casa como la saga Black Series, siglas directas como CLE 63 o la etiqueta de la división ultraexclusiva Mythos habrían sido opciones infinitamente más fáciles de pronunciar para el público internacional. A pesar de ello, la marca ha preferido mantener este extenso término tradicional para enfatizar el carácter artesanal de un proyecto sumamente especial.

Más allá del reto lingüístico, la máquina que se esconde tras este complejo apelativo representa una auténtica obra maestra de la ingeniería automotriz orientada al rendimiento en pista. Bajo su agresivo capó se aloja un imponente bloque térmico V8 biturbo que rinde homenaje a la gran estirpe de motores de la casa, ofreciendo una entrega de potencia impresionante y un sonido atronador.

La verdadera clave de su comportamiento dinámico reside en una severa cura de adelgazamiento a la que ha sido sometido el conjunto, logrando reducir la masa total en 170 kilogramos en comparación con otras variantes de la gama CLE. Esta contundente bajada de peso ha sido posible gracias al empleo masivo de materiales ligeros de última generación, entre los que destacan paneles de fibra de carbono, un sistema de escape confeccionado en aleaciones especiales y la eliminación de aislamientos o componentes no esenciales en el habitáculo. El resultado es un vehículo ágil, reactivo y extremadamente preciso en los cambios de trayectoria.

Para gestionar semejante potencial, los ingenieros de Affalterbach han equipado al vehículo con un chasis profundamente modificado. Cuenta con una suspensión adaptativa con ajustes específicos para circuito, un equipo de frenos carbocerámicos de máxima resistencia y una elaborada carga aerodinámica diseñada para maximizar el agarre en curvas a alta velocidad. Todo el conjunto ha sido calibrado con el único propósito de brindar sensaciones puras de conducción sin ningún tipo de filtro.

El valor comercial y la exclusividad de este modelo quedan reflejados en su tirada de producción, limitada a tan solo 30 ejemplares para todo el mundo. A pesar de lucir una denominación casi imposible de articular y una tarifa de precio reservada a grandes fortunas, la respuesta del mercado ha sido inmediata. La totalidad de las unidades planificadas fue adjudicada en tiempo récord a coleccionistas de todo el planeta antes de su presentación oficial.

Queda claro que, para los afortunados poseedores de esta bestia con motor V8 biturbo, tropezar con la pronunciación de su nombre es un detalle menor a cambio de disfrutar de una de las máquinas más exclusivas y radicales creadas por la marca alemana. Este cómico momento de distensión lingüística llega en un instante trascendental del calendario para la dupla de pilotos de la estrella, quienes afrontan un momento crucial de la temporada con la disputa del Gran Premio de España.

El fenómeno alcanza proporciones económicas muy significativas y deja al descubierto una marcada brecha en la capacidad de ejecución de las leyes de tráfico locales. Un informe del Wall Street Journal expone cifras reveladoras sobre la situación en el municipio de Westminster, epicentro del comercio de gran lujo en áreas como Knightsbridge y los inmediatos alrededores de los icónicos almacenes Harrods. Entre los años 2018 y 2022, las autoridades locales emitieron un total de 13.423 multas de aparcamiento a vehículos matriculados en los Emiratos Árabes Unidos. No obstante, tan solo el 1% de dichas infracciones llegó a ser pagado por sus adinerados propietarios.

La falta de pago no atañe de forma exclusiva a los vehículos de los Emiratos Árabes Unidos, sino que abarca de manera extendida a varias naciones de la región. Durante el último año, los vehículos con placa de matrícula catarí acumularon otras 2.570 notificaciones de sanción en este mismo distrito londinense. En su conjunto, cuatro naciones del Golfo Pérsico acaparan el 41% de la totalidad de las multas impuestas a vehículos con matrícula extranjera en esta cotizada zona urbanística.

La razón fundamental de esta impunidad sistemática radica en las barreras legales e institucionales que enfrentan las autoridades británicas al intentar perseguir a los infractores fuera del continente europeo. El Gobierno del Reino Unido confirmó formalmente que no existe un marco legal ni un acuerdo internacional de cooperación que permita compartir de forma automatizada la información de los titulares de los vehículos con países no pertenecientes a la Unión Europea para el cobro de deudas de carácter civil. Sin disponer de una dirección postal válida y contrastable en el país de origen del titular, resulta técnicamente imposible notificar formalmente la multa o emprender procesos de cobro judicial una vez que el superdeportivo abandona el territorio británico.

A este marcado vacío administrativo se le suma un factor económico determinante: el nulo poder disuasorio que representan estas sanciones para las inmensas fortunas de los visitantes. Una multa por aparcar indebidamente en las calles céntricas de Londres oscila habitualmente entre los 150 y los 215 euros. Para el propietario de un exclusivo Ferrari Purosangue valorado en más de 400.000 euros el importe de una sanción representa un gasto insignificante, percibido prácticamente como un coste marginal o una tarifa voluntaria a cambio de la comodidad de estacionar en cualquier esquina.

Ante la manifiesta ineficacia de los avisos colocados bajo los limpiaparabrisas, las autoridades del Ayuntamiento de Westminster y la Policía Metropolitana de Londres han comenzado a aplicar medidas operativas de mayor severidad. Durante las campañas de control de los meses veraniegos, los agentes de tráfico han incrementado sensiblemente el uso de grúas municipales para enganchar y remolcar de forma directa los superdeportivos aparcados de forma ilegal sobre las aceras o bloqueando el tránsito peatonal. El propósito de esta estrategia es generar una molestia logística directa a los infractores, obligándoles a desplazarse personalmente a los depósitos municipales antes de poder recuperar sus exóticos vehículos.

A pesar del malestar vecinal provocado por el colapso de las aceras, el Gobierno central británico ha reiterado que no contempla modificar la legislación vigente para otorgar a las administraciones locales la facultad de confiscar o subastar de forma permanente los vehículos extranjeros por el mero acumulado de deudas por estacionamiento. Por consiguiente, a falta de tratados internacionales de intercambio de datos o de reformas normativas severas, las calles de la capital británica seguirán albergando cada verano el mismo patrón: vehículos de altísima gama aparcados en zonas prohibidas con notificaciones en el parabrisas que raramente llegarán a liquidarse.

Y lo Hemos recibido con los brazo abiertos porque, quien busque hoy en Audi algo capaz de acelerar el pulso, encontrará pocas respuestas. Ni coupés, ni descapotables, ni TT ni R8: Audi ha ido diciendo adiós a sus modelos de más prestaciones uno tras otro. Las versiones RS prestaciones tampoco consiguen atraer a quienes buscan algo más que un familiar potente o un crossover de carácter deportivo; pero en poco más de un año y medio, y aprovechando la plataforma y el sistema de propulsión del Lamborghini Temerario, Audi ha desarrollado un sucesor para el R8.

No es el primer Nuvolari de Audi

Y como este nuevo modelo no debía ser especial únicamente por lo reducido de su producción, la marca ha querido darle también un nombre a la altura de las circunstancias. Así nace el Nuvolari, un biplaza de carrocería de carbono esculpida con formas monolíticas.

La denominación Nuvolari ya había aparecido hace más de dos décadas en un prototipo 2+2 que acabaría desembocando en el Audi A5 Coupé. El nombre rinde homenaje a 1933, el año en que Tazio Nuvolari ganó las 24 Horas de Le Mans. Nacido en Mantua en 1892, el italiano fue uno de los pilotos de competición más brillantes de la época anterior a la Segunda Guerra Mundial.

Pequeño de estatura, pero enorme sobre la pista, fue piloto oficial de Auto Union y se hizo famoso hasta su muerte, en 1953, por su espectacular estilo de conducción y por el inseparable jersey amarillo que vestía en sus coches de carreras.

Diseño: aerodinámica activa... y discreta

No hay duda: el Nuvolari es un auténtico imán para las miradas. Su entrada de aire frontal en forma de S genera carga aerodinámica adicional, aumenta la estabilidad a alta velocidad y mejora la refrigeración del sistema de propulsión. El protagonista del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero escamoteable, capaz de regular la carga aerodinámica y la resistencia al aire mediante tres configuraciones: cerrado, baja carga y alta carga.

«Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida, desde el labio del splitter delantero hasta el difusor trasero. Y todo es exactamente lo que parece, ya sea de fibra de carbono o de aluminio, tanto por fuera como por dentro», explica Gael Buzyn, director del Audi Advanced Design Center de Malibú.

Con la producción limitada ya aprobada, Audi decidió además cambiar a su responsable de Desarrollo. Geoffrey Bouquot dejó el puesto y su lugar lo ocupó Rouven Mohr.

Este ingeniero de 47 años, natural del Sarre (un pequeño estado federado alemán junto a la frontera de Francia y Luxemburgo), había sido anteriormente director técnico (CTO) de los desarrollos de Lamborghini y conocía a la perfección al proveedor de la plataforma, el Temerario.

Su llegada dio un importante impulso al proyecto. «El Nuvolari es el primer superdeportivo de Audi con un sistema híbrido de altas prestaciones y establece nuevos estándares gracias a su aerodinámica y a la primicia mundial “quattro predictive ride”», asegura Rouven Mohr.

Más de 1.000 CV procedentes de cuatro motores

La fuerza bruta corre a cargo de un V8 de gasolina de cuatro litros sobrealimentado, con 588 kW (800 CV) y un par máximo de 730 Nm. Como en el Temerario, el motor de combustión recibe el apoyo de un motor eléctrico de flujo axial integrado en la caja de cambios de doble embrague. A él se suman otros dos motores eléctricos situados en el eje delantero y encargados de proporcionar la tracción integral.

El sistema híbrido se alimenta de una batería de iones de litio de 7,3 kWh, prácticamente el doble de capacidad que la utilizada en el Lamborghini. Está situada donde normalmente encontraríamos el árbol de transmisión de un sistema quattro, aunque en este caso no existe. El objetivo no es conseguir una gran autonomía eléctrica, sino garantizar una entrega y recuperación de energía lo más rápidas posible. Una batería de mayor tamaño añadiría peso y acabaría perjudicando las prestaciones del Audi Nuvolari.

El resultado impresiona: sus 736 kW (1.001 CV) le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanzar los 200 km/h en solo 6,8 segundos. La velocidad máxima supera los 350 km/h.

Suspensión predictiva

Pero si hay un apartado que resume el despliegue tecnológico del Nuvolari es su sofisticado sistema de suspensión predictiva. En un modelo de 4,74 metros de longitud, un ordenador analiza continuamente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada y el nivel de adherencia disponible. A partir de esos datos, decide cómo repartir el par, la fuerza de frenado y la carga aerodinámica.

Los cuatro sistemas de propulsión —el V8 y los tres motores eléctricos de flujo axial— pueden distribuir el par de forma específica tanto longitudinal como transversalmente. Al mismo tiempo, los frenos se encargan de limitar el deslizamiento y la aerodinámica activa de mantener el nivel de apoyo adecuado.

Para detener semejante despliegue de potencia, Audi recurre a un sistema de frenos de altas prestaciones con pinzas fijas de diez pistones y discos de 420 × 40 mm en el eje delantero. Detrás encontramos pinzas de cuatro pistones y discos de 410 × 32 mm. Una ventilación interior específicamente desarrollada para los discos mejora el flujo de aire y permite evacuar el calor con mayor eficacia que en los sistemas convencionales de carbono-cerámica. Y aún hay más: la capacidad de recuperación energética de los frenos alcanza los 2,8 megavatios. Para ponerlo en contexto, estamos hablando de cifras propias de la Fórmula 1.

En el circuito se encuentra en su elemento

No tuvimos ocasión de comprobar el rendimiento del sistema de frenado durante esta primera toma de contacto, pero sí pudimos descubrir hasta qué punto los cuatro motores y sus 1.001 CV son capaces de transformar al Nuvolari en una auténtica catapulta. El empuje es descomunal y tiene argumentos de sobra para hacer sonreír incluso a los conductores de deportivos más experimentados.

En carretera resulta imponente. En circuito, directamente, es un espectáculo. El V8 mantiene una voz poderosa incluso a baja velocidad, pero lo hace sin resultar estridente ni invasivo. El volante revestido de Alcántara se siente especialmente bien entre las manos y hace que manejar un superdeportivo de estas características resulte sorprendentemente sencillo.

En los modos orientados a las máximas prestaciones —Dynamic, Dynamic+ y Track—, el alerón trasero se despliega automáticamente. En las rectas, el sistema adopta la denominada posición LD para reducir la resistencia aerodinámica y optimizar tanto la velocidad máxima como la estabilidad.

El Drag Reduction System (DRS), heredado de la Fórmula 1, también puede activarse manualmente mediante un botón situado en el volante, salvo cuando está seleccionado el modo E-Hybrid. Con él se consigue alcanzar la velocidad máxima de 351 km/h.

En las curvas rápidas, el alerón se despliega automáticamente para generar el apoyo necesario. Es aquí donde la aerodinámica activa demuestra todo su potencial y contribuye decisivamente a mejorar el comportamiento dinámico del Nuvolari.

Conclusión

Un compendio tecnológico sin precedentes para un superdeportivo de prestaciones estratosféricas con el que Audi quiere reivindicar su capacidad de fabricar auténticos cohetes con argumentos para poner en aprietos a Ferrari o a su “prima” Lamborghini.

El piloto de la firma británica no ha tenido nunca problema en usar coches de otras marcas, pero la facilidad que le ofrecen los coches del catálogo de la marca que defiende es muy grande. Es por eso que en ocasiones los supercoches del garaje del ovetense son de la firma inglesa. Los dos últimos lo han sido, pero hoy nos vamos a centrar en el Valiant, uno de los mejores modelos de toda su colección y además de los más especiales, pues el propio piloto participó en la creación de esta bestia de 745 CV que vale más de 2.000.000 de euros.

Alonso saca uno de sus coches más especiales

Si vives en Mónaco, debes estar acostumbrado a ver coches de máximo lujo por las calles. Gran parte de estas pertenecen a los deportistas de élite que viven en el Principado, la mayoría de ellos pilotos de Fórmula 1. Aunque sí hay uno que destaca por encima del resto, ese es Fernando Alonso. El español lleva viviendo mucho tiempo en este lugar y no ha parado de asombrar a los ciudadanos monegascos con su interminable garaje hasta el día de hoy.

El piloto de Aston Martin ha sacado a relucir en distintas ocasiones modelos muy especiales de su colección. El hecho de que corra para la firma británica no le ha impedido conducir coches de marcas rivales. El caso más claro lo vemos con los Ferrari que tiene en su poder y que ha sacado a relucir en distintas ocasiones, pero con su Audi Quattro Sport quedó también muy claro. Aunque en esta ocasión sí ha sido fiel a su escudería y ha sacado a relucir coches que le representan.

Desde que llegó a Aston Martin, Fernando ha contado con el favor de la marca en forma de distintos modelos de todo tipo. Uno de los que le entregaron fue el DBX S, pero esta misma semana ha elegido uno de los más especiales, como es el Valkyrie. Con usar este supercoche, todos los conductores se darían por satisfechos, pero Alonso no es así y siempre quiere más. Y esta vez lo ha demostrado al sacar días más tarde de este espectacular modelo otro Aston Martin, en esta ocasión el Valiant.

Alonso repite Aston Martin, pero ahora uno diseñado por él

Hay coches dentro de una marca que suponen un antes y un después, y el protagonista de hoy es uno de ellos. Se trata del Aston Martin Valiant, el modelo que sacó la firma británica para su 110.º aniversario. Este da vida a un superdeportivo muy exclusivo que es ni más ni menos que una versión más radical y personalizada del Aston Martin Valour. Un modelo tan especial no podía llegar a manos de cualquiera, y por eso llegó a las de Fernando Alonso.

El bicampeón del mundo ha sido padre por primera vez hace muy poco tiempo, pero con este coche ya podría considerar que tenía un hijo. Pues este superdeportivo guarda una gran historia detrás y es que fue diseñado enfocándose en el gusto personal del propio Fernando. Así dieron forma a un coche realmente exclusivo, pues Alonso se quedó con una de las 38 unidades que hay en todo el mundo.

Es imposible pasar desapercibido con este coche, y Fernando Alonso lo ha sufrido en su última visita al casino de Mónaco. En esta fue cazado con este modelo totalmente negro con rasgos realmente agresivos que hacen que este coche tenga una personalidad tan única. Aunque lo que más destaca allá donde vaya es que tiene un motor V12 biturbo de 5.2 litros que desarrolla una potencia de 745 CV y 753 NM de par motor.

Las palabras “obra maestra” fueron las elegidas por el piloto de F1 cuando vio por primera vez en persona su creación en base a sus gustos. Ahora una de las pocas unidades que hay en todo el planeta la tiene en su garaje y hay días como este que decide usarlo. El precio de este ronda los 2,3 millones de euros, pero Fernando pudo ser uno de los primeros en tenerlos gracias a la relación que tiene con la firma británica. Ser piloto de Aston Martin F1 tiene sus ventajas, y poder crear y luego conducir un superdeportivo edición limitada con un motor V12 es una de ellas.

El piloto francés que consiguió elevarse a lo más alto en la categoría reina, conquistando el campeonato en 2021, tiene una gran colección de coches. Ha hecho gala de ella en varias ocasiones, pero esta vez se ha dejado ver sumando la última pieza de este increíble garaje. Ha sumado ni más ni menos que un McLaren 750 LM que ha lanzado la firma de Woking para conmemorar su victoria en las 24 horas de Le Mans que cumple 30 años. Lo ha recibido en Barcelona y se ha hecho así con una de las 50 unidades fabricadas.

Los pilotos de MotoGP también tienen deportivos

El hecho de competir sobre una moto no hace que no te gusten los coches. Hay en algunos casos que sí que ocurre, pues, por ejemplo, Marc Márquez en varias ocasiones ha asegurado que no le encanta conducir. En cambio, hay otros en los que ocurre totalmente lo contrario y gran parte de su alto salario que reciben por competir sobre dos ruedas lo dedican a deportivos de altas prestaciones, uno de ellos es Fabio Quartararo.

El galo no es el único que tiene esta pasión por los coches, pues Jorge Martín, el actual líder del Mundial, hace unas semanas se fue a un concesionario para recibir un Lamborghini Urus Performante, mientras Aleix Espargaró recibía su Mercedes-AMG G63. Quien ha pasado por un concesionario recientemente ha sido el piloto de Yamaha y se ha hecho así con un modelo muy exclusivo.

La cuenta del concesionario 'Chelsea 1979' ha subido un vídeo a redes sociales de su local en Barcelona donde acudió el piloto de MotoGP Fabio Quartararo. No fue una visita sin más, sino que el corredor iba a recibir un coche de lo más especial. "Un honor para McLaren Barcelona hacer entrega de una pieza tan especial, este increíble 750 LM que conmemora 30 años del triunfo de McLaren en las 24 horas de Le Mans", escribían en la publicación.

Una unidad muy especial para Quartararo

Este McLaren que acaba de sumar Fabio a su colección pertenece al lanzamiento que hizo la firma de Woking para celebrar el trigésimo aniversario de una victoria mítica en una prueba de resistencia icónica. Esta es una versión muy especial del superdeportivo de la marca, el McLaren 750 S, y cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de generar 750 CV de potencia, como su propio nombre indica.

Además de añadir un modelo de altas prestaciones a su colección, también consigue un coche realmente limitado. En este homenaje al triunfo logrado en 1996 en Le Mans, McLaren sacó este mismo año un total de 50 unidades de este vehículo. Concretamente, el que se ha llevado el piloto francés ha sido la unidad número 20, el mismo dorsal con el que corre en MotoGP. Un número muy especial para él que ahora le acompañará con su última compra en forma de supercoche.

El vehículo que se ha utilizado para hacer este homenaje, como ya hemos señalado, es el 750 S, pero con ciertos cambios que lo hacen especial. Fabio lo ha obtenido en color negro, con detalles en el interior en el color naranja clásico de la firma británica, como es el caso de los asientos, que son totalmente deportivos. En el exterior predomina la fibra de carbono, mientras que dentro encontramos alcántara y cuero.

El precio del modelo original se cifra cerca de los 340.000 euros, pero se estima que esta edición tan especial y limitada suba considerablemente su valor. Esto no es problema para el que fuese campeón del mundo de MotoGP en 2021, y es por eso que se ha hecho con esta edición especial con el número que le acompaña en todas y cada una de las carreras.

El nombre tampoco es casual. Bodo Buschmann, fundador de Brabus en 1977, llevaba años soñando con crear un GT bajo su propia filosofía. Falleció en 2018, pero este Brabus Bodo funciona como homenaje y declaración de independencia.

Porque aquí no estamos simplemente ante otro Aston Martin Vanquish potenciado. El Brabus Bodo conserva la base estructural y determinados componentes electrónicos, pero recibe una carrocería completamente nueva, realizada en fibra de carbono, con proporciones que cambian claramente su presencia.

Cuando lo observo de cerca, me parece más largo, ancho y visualmente más bajo que el Aston Martin original. El capó interminable, las superficies limpias y la trasera musculosa crean una silueta muy de gran turismo, aunque nada discreta.

Hay incluso algo del espectacular Mercedes-Maybach Vision 6 en esa forma de entender el lujo: mucha longitud, ruedas enormes y una carrocería que parece dibujada alrededor del motor. La comparación no es literal, pero visualmente resulta difícil evitarla.

Bajo ese capó está la gran razón para tomarse muy en serio al nuevo Bodo. Brabus mantiene el V12 biturbo de 5,2 litros del Vanquish, aunque profundamente modificado hasta alcanzar unos redondos 1.000 CV.

El par máximo queda en 1.200 Nm, limitado electrónicamente, y la potencia llega a 6.400 rpm. No hablamos únicamente de una reprogramación: Brabus trabaja profundamente sobre alimentación, sobrealimentación, refrigeración y escape para soportar semejante incremento de rendimiento.

Toda esa fuerza llega exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades. Sobre el papel puede parecer una receta algo salvaje, especialmente con 1.200 Nm disponibles, pero al volante sorprende precisamente por lo contrario.

Lo tengo claro: el Brabus Bodo no intenta comportarse como un Lamborghini de motor central ni busca transmitir nerviosismo permanente. Yo lo siento como un Hyper-GT muy rápido, pensado para devorar kilómetros con enorme estabilidad antes que para intimidar.

Eso no significa que sea blando. La suspensión tiene un ajuste más firme que el de un Bentley Continental GT y Brabus rebaja la carrocería hasta 25 milímetros, pero mantiene amortiguadores adaptativos y varios modos de conducción.

En autopista rápida, me transmite una serenidad impropia de sus cifras. El objetivo de desarrollo era conseguir que circular a velocidades extremas no exigiese pelear constantemente con el coche, y esa filosofía se percibe claramente desde el puesto de conducción.

Después llega el momento de acelerar. El Bodo 2026 anuncia 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 360 km/h, cifras que colocan a este gigantesco GT directamente en territorio de hiperdeportivo.

Lo interesante es cómo me entrega esa velocidad. En Sport+ el eje trasero recuerda inmediatamente cuánta potencia tiene que gestionar, pero la respuesta mantiene cierto refinamiento. No siento un coche histérico, sino una máquina brutal cuidadosamente domesticada.

También me ayuda el equipo de frenos carbonocerámicos, con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Las llantas forjadas Brabus Monoblock Z-GT de 21 pulgadas calzan neumáticos Continental específicos de altísimas prestaciones.

El escape deportivo con válvulas completa la doble personalidad y me encanta. Cerrado permite viajar sin convertir cada desplazamiento en un espectáculo acústico; abierto libera el carácter del V12, un detalle especialmente valioso ahora que este tipo de motores escasea.

Me meto dentro y sucede algo parecido. El nuevo Brabus Bodo conserva inevitablemente parte de la arquitectura del Vanquish, pero Brabus reviste prácticamente todo lo que veo y toco con cuero, Alcantara, carbono y piezas específicas de terminación artesanal.

Los asientos me resultan cómodos pese a la puesta en escena deportiva, y el habitáculo utiliza el conocido acabado Brabus Masterpiece, con acolchados específicos y abundante personalización. Aquí la espectacularidad no depende solamente de pantallas o iluminación ambiental.

Lo que no me cuadra del todo: a este nivel de precio espero una ruptura todavía mayor con el coche donante dentro del habitáculo. El exterior parece una creación independiente; el interior permite reconocer antes de tiempo de dónde procede.

Y luego está el dinero. El Brabus Bodo supera ampliamente el millón de euros antes de impuestos, pudiendo crecer mucho con personalización. Es una cifra descomunal, incluso considerando la fabricación artesanal, el carbono y la exclusividad prometida.

Solo se fabricarán 77 unidades, referencia directa a 1977, año de fundación de Brabus. Esa limitación explica parte de su posicionamiento, pero también convierte cualquier comparación convencional de relación entre precio, potencia y equipamiento en algo bastante irrelevante.

Después de analizarlo y conducirlo, me quedo con una idea clara: el Brabus Bodo importa más por lo que representa que por sus 1.000 CV. Brabus deja de ser únicamente preparador y empieza a comportarse como constructor de automóviles propios.

Eso es lo realmente interesante del nuevo Bodo. Puede alcanzar 360 km/h y ofrecer un nivel de lujo extraordinario, pero su mayor mérito es demostrar que Brabus quiere escribir una historia diferente a partir de 2026.

Sobre el papel me deja impresionado, pero lo interesante es cómo Porsche ha evitado convertirlo en una simple exhibición de potencia. Es un un coche deportivo que busca seguir siendo utilizable, predecible y rapidísimo, ahora con una electrificación pensada para rendir.

VÍDEO: PORSCHE 911 TURBO S | 711 CV y más de 300.000 € para el 911 más bestia

El Porsche 911 Turbo S 2026 mide 4,55 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,30 de alto, con 2,45 metros entre ejes. La silueta sigue siendo inequívocamente 911, aunque delante y detrás gana presencia visual.

Si te fijas, en las aletas delanteras pasa algo: son 45 milímetros más anchas que las de un Porsche 911 Carrera y la zaga añade 20 milímetros. Me fijo especialmente en las lamas verticales activas, el nuevo difusor delantero y el alerón trasero móvil. ¿Mola no?

La aerodinámica trabaja de verdad: rejillas, spoiler y difusores modifican su posición según sea la necesidad de refrigeración y la velocidad. En la configuración más eficiente, Porsche anuncia hasta un 10 por ciento menos resistencia al avance, mientras los frenos reciben también aire adicional.

Interior: digital, lujoso y todavía reconocible

Dentro, el Porsche 911 Turbo S 2026 combina cuero, material Race-Tex y detalles en Turbonita con una instrumentación curva digital de 12,6 pulgadas y una pantalla central PCM de 10,9 pulgadas para la navegación, el sistema multimedia y la conectividad.

Yo agradezco que, pese a tener tanta tecnología, la ergonomía siga girando alrededor del conductor. El volante GT incorpora un selector de modos y los asientos deportivos adaptativos eléctricos de 18 posiciones ofrecen memoria, buena sujeción y poco peso.

Si vas al concesionario, debes saber que viene configurado de serie como biplaza, aunque los asientos traseros pueden añadirse sin sobrecoste. No son plazas para adultos en viajes largos, pero sí amplían claramente la versatilidad cotidiana y convierten la zona posterior en espacio útil.

Motor T-Hybrid: dos eTurbo y 711 CV

El corazón del Porsche 911 Turbo S 2026 es un nuevo motor bóxer biturbo de 3,6 litros asociado al sistema T-Hybrid de 400 voltios. Entrega 711 CV y mantiene 800 Nm entre 2.300 y 6.000 rpm.

Aquí es donde encuentro dónde está la gran diferencia técnica: utiliza dos eTurbo, frente al único turbocompresor eléctrico del Carrera GTS. Yo noto la lógica del sistema en su objetivo, generar presión antes, recuperar energía del escape y reducir la espera al acelerar.

La batería tiene solo 1,9 kWh y alimenta también un motor eléctrico integrado en la carcasa del cambio PDK. No pretende mover el coche durante decenas de kilómetros, sino aportar rendimiento sin el lastre habitual de un híbrido enchufable.

Prestaciones, chasis y frenos

Con el Porsche 911 Turbo S 2026, el 0-100 km/h cae a 2,5 segundos, el 0-200 se resuelve en 8,4 segundos y la velocidad máxima llega a 322 km/h. Son cifras de superdeportivo en mayúsculas.

En Nürburgring Nordschleife marca 7:03,92, unos 14 segundos menos que su predecesor. Yo considero más revelador ese dato que la aceleración pura, porque confirma que los 85 kilos adicionales de la hibridación no han arruinado el chasis.

De serie incorpora dirección trasera, PCCB con discos cerámicos de 420 milímetros delante y 410 detrás, ehPDCC electrohidráulico, PASM, PTV Plus y llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás con cierre central.

El Porsche 911 Turbo S 2026 homologa entre 11,5 y 11,7 l/100 km, con emisiones de 261 a 266 g/km. El maletero delantero ofrece 128 litros, suficiente para equipaje blando y sorprendentemente aprovechable en un coche así.

El precio de lanzamiento en España fue de 312.000 euros para el Coupé. Yo no voy a llamarlo barato, porque además la personalización puede disparar rápidamente la factura, pero su equipamiento de serie es bastante más completo que antes.Rivales:

Frente al Ferrari 296 Speciale, con 880 CV, o al Lamborghini Temerario, con 920 CV, el Porsche tiene menos potencia y una imagen menos teatral. A cambio, ofrece tracción total, mayor discreción y una utilización diaria mucho más natural.

El Mercedes-AMG GT 63 S E Performance alcanza 816 CV y 1.420 Nm, pero juega más claramente la carta de gran turismo híbrido. Yo sigo viendo al 911 como el punto medio más convincente entre eficacia, precisión y facilidad cotidiana.

El resultado es un 911 Turbo S T-Hybrid más complejo, pesado y caro, tres aspectos que no conviene esconder. Sin embargo, también es más rápido, más estable y tecnológicamente más sofisticado sin abandonar la arquitectura que define a un Porsche 911.

Todavía es un prototipo, pero cumple con todo lo que la marca había adelantado: es un vehículo de la vieja escuela como no se ha visto en mucho tiempo, con motor V8 de combustión, propulsión trasera y, por primera vez desde el legendario McLaren F1, una auténtica caja de cambios manual.

Pero lo primero que hay que tener en cuenta no es todo eso, es el hecho de que este modelo supone el regreso de McLaren a una idea que su fundador, Bruce McLaren, no pudo hacer realidad en vida.

El McL 6GT toma como inspiración directa el M6GT, el deportivo de carretera que Bruce McLaren comenzó a desarrollar en los años 60 a partir del M6A de competición de Can-Am. Sin embargo, el proyecto no llegó a buen puerto y nunca llegó a producirse en serie. Ahora, más de seis décadas después de aquella idea original, McLaren ha reinterpretado su diseño con tecnología moderna y lo ha convertido en un superdeportivo espectacular.

Nick Collins, director ejecutivo de McLaren Automotive, explica: “El McLaren McL 6GT plasma aquello que nuestro inspirador fundador habría deseado materializar, pero con seis décadas adicionales de innovación y pasión integradas en cada elemento, creando así un icono moderno de conexión con el conductor. Representa el futuro audaz, provocador y sumamente apasionante que nos disponemos a hacer realidad”.

Si aquel es el primer guiño a la historia de la marca, el segundo tiene que ver con otro icono de la firma: el McLaren F1. Se presentó en 1992, por lo que han transcurrido 34 años hasta que la marca ha decidido volver a ofrecer un coche de carretera con transmisión manual, uno de verdad, no como el que utiliza el 12Cilindri Manuale de Ferrari que vio la luz hace unas semanas y que usaba un cambio manual.

En el McL 6GT, la caja está asociad a un motor V8 que la manda al eje trasero, aunque dado que es un prototipo, el fabricante no se ha molestado en decir datos relativos a la potencia o a las prestaciones.

McLaren afirma que ha desarrollado el vehículo alrededor de la “tactilidad” en todas sus vertientes. La marca pretende que cada cambio de marcha, presión sobre el acelerador y giro del volante tenga una respuesta física y deliberada. Por ello, el sistema de transmisión no es el único elemento que recupera ese carácter mecánico: el McL 6GT cuenta con dirección hidráulica, mandos físicos de aluminio mecanizado, palanca de cambios cuyo diseño busca optimizar tanto el tacto como el recorrido, etc.

Aunque sea su mecánica la que resulta novedosa, no se puede pasar por alto su diseño, puesto que es una auténtica belleza.

Su exterior recupera las proporciones de los deportivos de competición de los años sesenta, pero reinterpretadas con un aire moderno. Presenta una carrocería extremadamente baja y ancha, con un frontal de poca altura que recuerda a la posición del M6A de Can-Am. Las superficies son limpias y continuas y se extienden desde el morro hasta una característica zaga tipo ‘kammback’.

Los faros se alargan hasta el paragolpes, este tiene una ancha entrada de aire en el centro, los faldones laterales integran canales para conducir el flujo del aire, el techo fluye directamente hacia la parte trasera y la cubierta del motor y hay detalles que son referencias directas al M6GT original, como el motivo denominado ‘Racing Loop’, inspirado en sus pilotos traseros, o el ‘Speedy Kiwi’, grabado en la tapa del depósito de combustible.

En el habitáculo se aprecia de nuevo esa vocación para combinar pasado y presente en un mismo ambiente. Los asientos deportivos una reinterpretación moderna del acolchado de tipo cuadrado para la tapicería, el volante está achatado en su extremo inferior y está hecho de fibra de carbono, el pedal del acelerador destaca con un color dorado, múltiples superficies están forradas en Alcantara y la palanca de cambios centra todo el protagonismo, con el kiwi grabado en el cristal central.

La compañía británica ha confirmado, además, que este ejercicio de diseño no se quedará en un simple prototipo, si no que está previsto que una versión de producción del McL 6GT llegue al mercado en 2028. Visto lo visto, no tendrá que cambiar apenas en ese camino, lo que hará las delicias de quienes puedan permitirse comprarlo.

El fabricante italiano ha presentado su nuevo Super Veloce con motor V12 que continúa la historia iniciada hace 55 años con el primer Miura SV. Ya sabes que en Lamborghini las siglas SV son sagradas y se refieren a sus versiones con prestaciones más extremas.

Un Lamborghini SV combina una potencia aún mayor, una construcción ligera, una aerodinámica optimizada y una puesta a punto específica del chasis para ofrecer un rendimiento superior, una experiencia de conducción aún más emocionante y la máxima pasión al volante.

Eso es, precisamente, lo que hace el nuevo Lamborghini Revuelto SV, un modelo que escribe un nuevo capítulo en la legendaria historia de los Super Veloce.

Producido en una serie limitada de 1.963 unidades, en homenaje al año de fundación de Automobili Lamborghini, el Revuelto SV está reservado a los clientes y coleccionistas más fieles de la marca.

El diseño del Lamborghini Revuelto SV encarna la filosofía de la marca del toro

El Revuelto SV encarna la esencia de la filosofía de Lamborghini, donde diseño y prestaciones se integran a la perfección. Representa una expresión sin concesiones de las prestaciones, el diseño y la ingeniería ligera.

El frontal luce un diseño vertical ‘Omega’ que transmite un carácter especialmente dinámico y refuerza la anchura del Revuelto SV, mientras que el difusor con detalles en rojo y el alerón trasero funcional logran un equilibrio perfecto desde el punto de vista aerodinámico y garantizan la máxima carga. El coche está terminado con una pintura especial, que subraya las infinitas posibilidades de personalización.

En la vista lateral, destaca la silueta lateral ‘Speedshape’ y unas llantas monotuerca, inspiradas en los vehículos de competición y reconocibles por su característica estructura hexagonal en la parte interior. Con medidas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, están envueltas en unos neumáticos específicamente desarrollados por Bridgestone para el modelo.

El fabricante japonés ha desarrollado una gama de neumáticos premium diseñada para liberar todo el potencial prestacional del Revuelto SV: los nuevos Potenza Race R de alto agarre para circuito; Potenza Sport para carretera abierta; y Blizzak LM005 para la temporada invernal.

Los detalles en negro, el alerón trasero fijo y funcional, las llamativas combinaciones de color y el logotipo SV rediseñado en los laterales y la parte trasera refuerzan la exclusividad del modelo.

Además, los clientes pueden solicitar el emblemático logotipo Lamborghini de la parte trasera en acabado Shiny Black, Matt Black o Matt Bronze, en sustitución del tradicional Shiny Silver.

Interior aligerado

En el interior del Lamborghini Revuelto SV encontramos un habitáculo aligerado con paneles, las puertas de fibra de carbono ultraligera y unos asientos desarrollados específicamente para la competición.

De serie, incorpora los asientos Sport Seats con estructura de carbono y, opcionalmente, se pueden pedir los Race Seats monocasco de fibra de carbono, que ofrecen una experiencia todavía más racing.

Entre los acabados, destaca una mayor presencia de fibra de carbono que en cualquier otro Revuelto. Además de la tapicería de cuero Nero Ade, los clientes pueden elegir entre otros tipos de cuero y una amplia selección de doce colores de contraste, que realzan aún más el carácter deportivo del interior.

En el salpicadero, tenemos una pantalla en formato vertical para el sistema multimedia y otra para la instrumentación tras el volante. Ambos dispositivos cuentan con gráficos y animaciones exclusivos del Revuelto SV.

En exclusiva para el Revuelto SV, el lado derecho del volante incorpora el nuevo selector rojo del modo Pilota, que permite activar distintos niveles de configuración del control de tracción.

Asimismo, el conocido selector ANIMA (Adaptive Network Intelligence Management), el sistema central de gestión de la dinámica de conducción, también presenta un acabado en rojo.

Un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto

Los ingenieros de Lamborghini han optimizado aún más la aerodinámica del Revuelto SV. El splitter delantero y los bajos del vehículo se han desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento.

La aleta inclinada integrada en el paragolpes delantero mejora el sellado del flujo de aire alrededor de los pasos de rueda y canaliza el aire de forma específica hacia los radiadores laterales.

De este modo, aumenta la energía del flujo de aire entrante, garantizando una refrigeración eficiente y un rendimiento óptimo incluso en las condiciones más exigentes.

El desplazamiento del equilibrio aerodinámico hacia el eje delantero optimiza el comportamiento dinámico en circuito y reduce de forma apreciable los tiempos por vuelta, mientras que la mejora del 12% en la refrigeración de los frenos garantiza la máxima capacidad de frenado incluso en las situaciones más extremas.

El alerón trasero del Revuelto SV combina a la perfección tecnología derivada de la competición y eficiencia aerodinámica. El diseño de doble ala, inspirado en la competición y presente en los extremos laterales, maximiza la carga aerodinámica y la refrigeración, mientras que la reducida inclinación de la sección central mejora la eficiencia aerodinámica.

En la parte trasera, el flap Gurney optimiza tanto la aerodinámica como la refrigeración. Este elemento incrementa la carga aerodinámica sobre la cubierta posterior y mejora la extracción del aire a través de la salida del radiador, aumentando la eficiencia térmica y garantizando una refrigeración constante incluso en las condiciones de circuito más extremas.

Todo esto permite al Lamborghini Revuelto SV generar un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto normal y un 10% más que el Aventador SVJ. Asimismo, mejora en un 60% la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance respecto al Revuelto.

El Lamborghini más potente de la historia

Entrando en el apartado mecánico, el Lamborghini Revuelto SV utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido de la marca italiana, pero con la potencia icnrementada.

Combina un V12 atmosférico de 6.5 litros con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero situado sobre la caja de cambios transversal de doble embrague y ocho velocidades.

El motor de gasolina desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y alcanza un régimen máximo de giro de 9.500 rpm. Junto con los motores eléctricos, la potencia total asciende a 1.065 CV, lo que supone un incremento de 50 CV respecto al Revuelto. Además, suma una batería de iones de litio de 7,3 kWh, optimizada para ofrecer una potencia máxima de 190 kW.

Con este grupo propulsor, el Revuelto SV acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y supera una velocidad máxima de 345 km/h.

Desde 2006, cuando lo usó por primera vez en el SLK 55 Black Series, Mercedes reserva el distintivo Black Series para sus coches de carretera de prestaciones más radicales.

La presentación del nuevo superdeportivo con este nombre está prevista para 2027 y se pondrá a la venta en 2028. En su concepción y posicionamiento, el rival más cercano del próximo GT Black Series será el esperadísimo Toyota GR GT, perfeccionado para la pista.

Se trata de una versión homologada para carretera del Mercedes-AMG GT3 de competición de próxima generación y, probablemente, llevará bajo el capó una versión altamente modificada del nuevo motor V8 de cigüeñal plano de la firma.

Aunque no ha confirmado los detalles del motor ni del rendimiento, AMG ha afirmado que el nuevo modelo de la serie Black Series producirá mucha más potencia y par motor que los 611 CV y 850 Nm del actual GT 63 Pro.

El próximo Mercedes AMG GT Black Series “será una locura”

Ola Källenius ha concedido una entrevista a la revista Autocar. En ella, el CEO de Mercedes ha afirmado que “a veces hay que dejar que los ingenieros se vuelvan locos, y el próximo coche de ese tipo ya está en desarrollo".

Cuando le preguntaron por detalles más concretos, Källenius agregó que "el próximo AMG Black Series será una locura, algo completamente diferente que nadie espera. Y puedo garantizar que a los lectores de Autocar les encantará. Tienen mi garantía personal".

Claro que, bajo su dirección, también se ha desarrollado el controvertido AMG GT 4 puertas. En cualquier caso, el director ejecutivo de Mercedes es consciente de que se dirige “a un electorado que sabe de lo que habla y tengo plena confianza en que no les defraudaremos”.

Aunque Källenius no quiso dar más detalles del proyecto, señaló que el nuevo motor V8 con cigüeñal plano era una parte clave de su estrategia de inversión en tecnología de combustión y reconoció que "lo vamos a necesitar durante muchos años, especialmente para los coches deportivos".

Reveló que él mismo posee un SL con motor V8 y que, por lo tanto, comprende el atractivo de este tipo de motores para los entusiastas.

Apuesta por la hibridación ligera

El impulso por incorporar el motor V8 electrificado mediante un sistema híbrido ligero en los modelos AMG, en lugar de utilizar sistemas de propulsión híbridos enchufables, supone un cambio de estrategia notable.

Källenius insistió en que la marca alemana seguirá desarrollando sistemas PHEV, que pueden utilizarse para aumentar la eficiencia en algunos coches y la potencia en otros. Pero afirmó que seguiría habiendo demanda de vehículos no híbridos por parte de personas que "prefieren un menor peso...".

Relacionó el espíritu del próximo GT Black Series con el hiperdeportivo AMG One, que básicamente traslada a la carretera el sistema de propulsión híbrido, basado en un motor turbo V6 del monoplaza que ganó el mundial de Fórmula 1 en 2015.

Källenius bromeó diciendo que "deberían habernos internado en un manicomio" por aprobar la producción de ese coche, pero añadió: "Estoy muy contento de que lo hiciéramos, porque será uno de esos momentos históricos en los que un grupo de ingenieros recibió una tarea imposible y encontró la manera de llevarla a cabo. Para los aficionados, será un hito que perdurará durante décadas", concluyó.

Dejando a un lado la hipotética producción de un vehículo de bajo coste como el denominado Atlas, lo que realmente impresiona es descubrir que el rey Mohamed VI de Marruecos es la única persona en el mundo que puede disfrutar de un superdeportivo que se ha diseñado y fabricado en su país.

El Laraki Sahara, el superdeportivo de 1.550 CV propiedad del rey de Marruecos

Se denomina Laraki Sahara y es obra del fabricante Laraki. La compañía fue fundada en 1999 por Abdesslam Laraki, quien da nombre a la marca, un empresario que ganó una fortuna con el negocio de la importación de vehículos y que hace 25 años decidió emprender la aventura de crear su propia marca de coches.

Laraki se decantó por el exclusivo mercado de los superdeportivos y lanzó al mercado modelos como el Fulgura, el Borac y el Epitome. Estos coches, que se han dado ver en eventos como el Salón de Ginebra y el Concurso de Elegancia de Pebble Beach forman parte de la historia de Laraki, ahora bajo la dirección del hijo del fundador, del mismo nombre.

Sin embargo, el coche que protagoniza este artículo es en realidad la última creación de la compañía, el Laraki Sahara. Se trata de un superdeportivo que, al igual que el resto de vehículos creados por la compañía, ha sido diseñado y fabricado en Marruecos, a excepción del motor, que es importado y, por lo general, suelen ser propulsores V12 de Mercedes-Benz.

El Sahara, que se lanzó al mercado en 2018, al contrario de sus predecesores, se decanta por un motor V8 de origen Chevrolet que está equipado en modelos como el Corvette. Esta mecánica ha sido modificada a conciencia para producir una potencia máxima de 1.550 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Estéticamente, el Laraki Sahara es un imponente superdeportivo con una sección frontal muy alargada, una mirada agresiva, grandes tomas de aire, un descomunal spoiler delantero, un aerodinámico difusor trasero, un eje trasero muy ancho y unas llantas enormes. Destaca, además, lo bajo que es el techo y, por consiguiente, lo pequeñas que son las ventanas laterales.

En lo que respecta al interior, Laraki hizo lo propio dotando de los mejores acabados y el cuero más exclusivo a la cabina del Sahara. También hay un volante con un diseño muy deportivo, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento y una pareja de asientos deportivos.

Y, por encima de todo, lo más interesante del Sahara es que Laraki tan solo fabricó dos unidades, y que es un coche del que apenas se tiene información y que muy pocas veces se ha dejado ver en público. Además, los dos ejemplares pertenecen al rey de Marruecos, Mohamed VI.

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600 coches distribuidos por 12 palacios. Esa es la colección que tiene el rey de Marruecos, de la que más de 100 operarios se encargan de cuidar y mantener con el mayor mimo.

Se dice que era habitual verle al volante de algunos de sus coches de lujo circulando por las calles de Rabat. Puede que ya no tanto, ya que Mohamed VI pasa más tiempo en París que en la capital de su propio país.

Según publican los compañeros de El Debate, fue su pare y anterior rey de Marruecos, Hassan II (y amigo íntimo del rey emérito, Juan Carlos I), el que le inculcó su pasión por los coches y, cuando era muy pequeño, le regaló un Jeep de juguete con el que recorría los grandes jardines de los palacios donde residía.

La colección de coches del rey Mohamed VI de Marruecos

En realidad, Mohamed VI no ha comprado los 600 coches que amasa en su colección. Fue su abuelo, Mohamed V, el que la inició, otro amante de los automóviles, sobre todo, los norteamericanos (Marruecos y Estados Unidos son grandes aliados geoestratégicos).

Así, el abuelo acumuló varios modelos de Ford y Cadillac, pero también de marcas británicas, como Rolls-Royce y Bentley. Ya después, Hassan II continuó ampliando el garaje con numerosos Mercedes.

Mohamed VI ha seguido la “tradición familiar” comprando algunos de los mejores deportivos del mundo, de marcas como Ferrari o Porsche. Sin embargo, el rey alauita tiene un problema: su gran altura, que le impide conducir algunos deportivos.

Esto le llevó a decantarse por coches un poco más amplios, como Mercedes, Aston Martin y Jaguar. Uno de los coches más exclusivos de su garaje es el Mercedes McLaren SLR, del que sólo se fabricaron 1.700 unidades.

Aston Martin es otra de las marcas favoritas del monarca y cuenta con modelos como el Vanquish y el DB7. Este último se dice que lo enviaba directamente al Reino Unido, a la sede de la compañía, en un avión de la fuerza aérea de Marruecos para hacerle las reparaciones y revisiones.

No obstante, aunque no pueda conducirlos, Mohamed VI es un gran amante de los Ferrari y Porsche, y ha visitado varias ocasiones la sede de Maranello para probar modelos como el 550 o el 360 Modena en la pista de pruebas, aunque siempre como copiloto y acompañado de algún piloto conocido de la marca.

Muchos todoterrenos

En el garaje del rey Mohamed VI también figuran numerosos vehículos todoterreno. Alguna vez se le ha visto conduciendo un Range Rover Sport Supercharged y un Range Rover Vogue.

Tampoco faltan limusinas de máximo lujo. El monarca marroquí posee varias unidades del Mercedes 600 Pullman, uno de los coches más exclusivos y mejor fabricados de la historia, con blindaje y motor V12.

Por supuesto, en la colección de coches de Mohamed VI no podía faltar el Laraki Sahara, un superdeportivo fabricado en Marruecos, equipo con un motor V12 de 1.500 CV y que asciende a unos 2 millones de dólares. sólo se han construido dos unidades y las tiene él.

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Diseñado por el Ferrari Design Studio bajo la dirección de Flavio Manzoni y desarrollado para un cliente estadounidense, este nuevo one-off de Ferrari representa una interpretación profundamente personal del concepto de berlinetta supersportiva, a través de un lenguaje estilístico esencial, tecnológico y orientado hacia el futuro.

Toma como base el Ferrari SF90 Stradale, lo que significa que el CZ26 conserva su arquitectura técnica y el espíritu de superdeportivo de máximas prestaciones que caracteriza a la gama.

Según explica la firma del Cavallino, “el objetivo del proyecto era crear un vehículo con una personalidad inmediatamente reconocible, capaz de transmitir fuerza, precisión y pureza formal a través de un diseño riguroso y dotado de una identidad única”.

Un diseño marcado por la horizontalidad

El diseño del Ferrari CZ26 se caracteriza por una línea marcadamente horizontal y por una distintiva silueta de dos volúmenes. La carrocería está terminada en Argento Veloce, un acabado plateado de efecto líquido que realza la riqueza de las superficies y la precisión de las geometrías.

Este color combina perfectamente con el Rosso Lampante en contraste en los elementos funcionales y técnicos del vehículo, contribuyendo a definir su carácter dinámico, mientras que los componentes de fibra de carbono pigmentada acentúan aún más la complejidad de la carrocería.

El conjunto transmite una gran sensación de estabilidad y arraigo al asfalto gracias a una estructura basada en una masa central pura, similar a una cápsula, sostenida por cuatro musculosas formas que emergen sobre los pasos de rueda.

Toda la composición nace a partir de la máscara frontal que recuerda ligeramente al Ferrari Luce, que integra grupos ópticos específicos, caracterizados por módulos ultrafinos con efecto de desaparición visual, tomas de aire para los frenos, sensores y otros elementos técnicos.

La carrocería se prolonga hacia de forma natural hacia una zaga truncada, con unos pilotos en voladizo que aportan al Ferrari CZ26 una presencia ligera y escultórica. Las líneas horizontales se extienden al gran difusor, acentuando la anchura del coche y reforzando su sensación de estabilidad y aplomo.

Todos los elementos del vehículo, desde el frontal hasta la zaga, pasando por las tomas de aire laterales, el difusor trasero, los grupos ópticos en voladizo y los elementos de fibra de carbono que prolongan visualmente los pasos de rueda, forman parte de un mismo lenguaje de diseño que combina función y expresión estética.

Las llantas de 20 pulgadas se han diseñado específicamente para el Ferrari CZ26 y combinan una pintura en negro brillante con un tratamiento de granallado realizado mediante microsferas que proporciona un efecto pulido.

Los terminales de escape en titanio sin tratar completan el conjunto, expresando de forma directa la naturaleza técnica y prestacional del vehículo.

Interior con inspiración futurista

El interior del nuevo one-off Ferrari CZ26 se caracteriza por el predominio del color negro en el techo y los montantes, así como unos acabados desarrollados a partir de una inspiración futurista.

Cuenta con tapizado realizado en un exclusivo tejido técnico negro, combinado con inserciones en los asientos fabricadas mediante tecnologías de fabricación aditiva y caracterizadas por un diseño desarrollado específicamente para el Ferrari CZ26.

Igual que en el exterior, en el habitáculo encontramos detalles en Rosso Lampante, mientras que un exclusivo bordado con el logotipo del vehículo aporta un nivel adicional de personalización al ambiente.

El contraste entre las superficies mates del tejido técnico y las de fibra de carbono satinada se ve realzado por el uso de una fibra de carbono brillante con filamentos metálicos integrados en su trama. Completan el conjunto diversos elementos pintados en el color de la carrocería presentes en los paneles de las puertas y en la parte superior del salpicadero.

Mismo esquema mecánico que el SF90 Stradale

Al estar basado en el SF90 Stradale, el nuevo Ferrari CZ26 utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor V8 4.0 biturbo a 90 grados en posición central, detrás del habitáculo, con tres motores eléctricos para una potencia total de 1.000 CV.

El motor se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones, una configuración que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Lleva una batería de 7,9 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 25 kilómetros, por lo que en España le correspondería la etiqueta ECO de la DGT.

El bicampeón del mundo de F1 ha optado en esta ocasión por un Lamborghini Sian. Un modelo muy especial, lo mires por donde lo mires, pues estamos hablando de un deportivo del que solo se fabricaron 63 unidades y que es el primer superdeportivo híbrido de la firma italiana. En 2019 fue presentado como el coche más potente del catálogo de Lamborghini hasta la fecha y no es para menos, pues la potencia de este es de 819 CV.

La colección de Alonso tiene un hueco más

Fernando Alonso se ha encargado de demostrar estos últimos años que tiene una colección de deportivos que parece infinita. Cada vez que tiene la oportunidad, saca a relucir un nuevo modelo distinto por las calles de Mónaco. El último con el que deleitó a los ciudadanos del Principado fue un Bugatti de los años 90, un EB110 GT.

Con este modelo sacó su lado más retro, como ya había hecho en varias ocasiones con otros coches clásicos. En esta ocasión ha optado por algo más actual, un Lamborghini Sian, un modelo que fue presentado por parte de Lamborghini en el año 2019. Siete años después, Fernando Alonso ha aprovechado el parón de F1 de verano para rodar con él por Mónaco con una unidad en color azul.

En aquel momento fue todo un hito para la marca, pues no estamos hablando de un lanzamiento cualquiera. En aquel momento, este superdeportivo aterrizó en el catálogo de la firma italiana como el primer superdeportivo híbrido de toda la firma. Al mismo tiempo se convertía en el vehículo más potente de todo el catálogo de Lamborghini.

Un híbrido muy potente y exclusivo

Al igual que otros muchos coches que tiene Fernando en su garaje, este es un modelo realmente exclusivo. Ya destacamos en el pasado la posesión por parte del ovetense de un Pagani Zonda, un coche único en todo el mundo. En este caso, no llega a este extremo, pero sí que estamos hablando de un modelo que desde Lamborghini tan solo fabricaron 63 unidades en su momento. Una de estas ha llegado a la colección de Alonso.

Este modelo, que hizo su puesta de largo en el Salón de Frankfurt en 2019, cuenta con un sistema de propulsión híbrido. Cuenta con un motor V12 y con otro eléctrico. El primero por sí solo desarrolla una potencia de 785 caballos, pero una vez está unida la parte electrificada, esta le aporta otros 34 CV extras. De esta forma, la potencia total del último coche que ha utilizado Fernando Alonso es de 819.

Una auténtica bestia con la que el piloto de Fórmula 1 sigue demostrando que es un verdadero apasionado de la velocidad. Este superdeportivo híbrido que es historia de Lamborghini le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y podrá pasar de 0 a 100 en tan solo 2,8 segundos.

Este automóvil con estas características presenta un diseño totalmente radical con un frontal muy agresivo y con entradas de aire en los laterales. Estas 63 unidades que salieron al mercado por parte de Lamborghini salieron con un precio inicial de 2,2 millones de euros, pero ahora este ha escalado notablemente en cuanto a valor se refiere y puede llegar a verse con un precio que fluctúa entre los 4 y los 5 millones. Una nueva pieza muy exclusiva y potente que sigue haciendo de la colección de Fernando Alonso algo totalmente increíble.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

La base del nuevo ZR1 es el motor LT7, un V8 de 5.5 litros que mantiene la arquitectura de cigüeñal plano del LT6 utilizado por el Corvette Z06, pero que incorpora un sistema de doble turbocompresor. Se trata del primer Corvette de producción equipado con sobrealimentación de fábrica, una solución que ha permitido llevar el rendimiento del superdeportivo a un nivel diferente sin renunciar al elevado régimen de giro por lo que siempre ha sido conocido el modelo.

El rendimiento de un coche de carreras

Gracias a la incorporación de los dos turbocompresores, el V8 LT7 desarrolla una potencia máxima de 1.064 CV a 7.000 rpm y un par motor de 1.122 Nm disponible a 6.000 rpm, mientras que el corte de inyección se sitúa en las 8.000 rpm.

Toda esa potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios automática de doble embrague con ocho velocidades, reforzada específicamente para soportar el incremento de prestaciones respecto al resto de versiones del Corvette.

Más impresionantes son las cifras de prestaciones del Corvette ZR1. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos y completa el ¼ de milla en 9,6 segundos a 241 km/h. A ello se suma una velocidad máxima de 346 km/h.

Y si todas estas cifras no te parecen lo suficientemente destacadas, en el apartado aerodinámico los ingenieros de General Motors han hecho un excelente trabajo que empieza a tener consecuencias para los clientes. Para el ZR1, Chevrolet ofrece dos configuraciones, una versión estándar con una resistencia aerodinámica reducida para favorecer la velocidad máxima, y un paquete opcional ZTK Performance transforma por completo el comportamiento del coche en circuito.

Este paquete incorpora un gran alerón trasero fijo fabricado en fibra de carbono, nuevos elementos aerodinámicos en el frontal, canards, un flap Gurney sobre el capó y una puesta a punto específica de la suspensión, además de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R específicos.

General Motors asegura que el Corvette ZR1 equipado con el paquete ZTK es capaz de generar más de 544 kilos de carga aerodinámica a su máxima velocidad. Esta enorme carga mantiene el coche pegado por encima de los 300 km/h, mejorando la estabilidad, el paso por curva y la capacidad de frenada.

La pintura no soporta la descomunal carga aerodinámica

Ahora bien. ¿Qué ocurre si le aplicas una configuración que aporta niveles de carga aerodinámica propios de un coche de carreras en un vehículo diseñado para circular por la calle? La respuesta es que otros componentes pueden verse afectados. Así lo ha denunciado @Wheelr_ a través de sus redes sociales, donde ha compartido un vídeo en el que se puede ver que el Corvette ZR1 genera tanta carga aerodinámica que acaba dañando la pintura.

En el vídeo que puedes ver más arriba, este propietario de un Corvette ZR1 de color blanco explica que los primeros desconchones de la pintura empezaron a aparecer después de una sesión en el circuito de Daytona, donde alcanzó velocidades de casi 300 km/h.

Los desperfectos son claramente visibles alrededor de los dos soportes del enorme alerón trasero de fibra de carbono, justo donde se anclan a la carrocería. Estos desconchones aparecen a consecuencia de la flexión que el alerón trasero sufre a consecuencia del aire cuando alcanza velocidades elevadas, llegando a resquebrajar la pintura de fábrica.

@Wheelr_ no es el único al que le ha pasado esto. Él mismo explica en el vídeo que a un amigo le había ocurrido lo mismo después de instalar el alerón de un Corvette ZR1 en un Z06 y circular a 295 km/h. Esto demostraría que el problema está en el alerón y no en la pintura, un error de diseño y fabricación que podría arruinar la experiencia del propietario.

Sin embargo, General Motors ha asumido la responsabilidad de lo sucedido y hará frente a la reparación de los desperfectos de pintura generados en el Corvette ZR1 como consecuencia de su gran carga aerodinámica. Y no es para menos en un coche que en Estados Unidos tiene un precio de 185.000 dólares, unos 161.000 euros según el tipo de cambio actual.

El ex presentador de Top Gear y de The Grand Tour es un habitual de la polémica. Incluso en su columna en The Sunday Times, suele cruzar alguna que otra frontera de vez en cuando y aprovecha sus pruebas de coches para criticar todo lo que no sea acorde a sus creencias. Sin embargo, cuando se puso a los mandos de la versión Touring del 911 GT3, Clarkson no pudo encontrar muchos puntos negativos en el superdeportivo alemán.

El deportivo que ha enamorado a Jeremy Clarkson

“En los últimos dos años he conducido un puñado de coches que son agradables a pesar de toda esta tontería ‘anticoches’, pero no había conducido uno que ignorara la estupidez y fuera simplemente brillante a la antigua usanza. Hasta ahora”, afirma Jeremy en su prueba en la columna del The Sunday Times.

Para Clarkson, el Porsche 911 GT3 Touring es “un GT3 para quienes no quieren un GT3”. Para entender esta frase debemos ponernos en contexto. La versión Touring es una variante derivada del 911 GT3 que suaviza ligeramente aquellos aspectos en los que el modelo estándar es demasiado radical, haciéndolo más práctico y utilizable en el día a día.

La forma más fácil de identificar un GT3 Touring es por la ausencia del típico alerón trasero que se asocia a este modelo, si bien conserva algunos otros elementos como las llantas, los parachoques deportivos o la doble salida de escape central.

A pesar de suavizar las aptitudes del Porsche 911 GT3, la versión Touring no pierde ese carácter que lo convierte en un coche único, un rara avis. Según explica Clarkson, “cuenta con algunas funciones electrónicas, como un sistema de aceleración automática entre cambios de marcha, pero están ocultas, como si fueran una vergüenza. Y lo son en un coche tan puro como este. Y es puro”.

De su apartado estético, el periodista de motor se limita a decir que “tiene un aspecto fantástico y con su pintura metalizada verde roble también resulta sobrio”.

Lo mejor: su conducción

Pero lo realmente interesante ocurre cuando conduces el Porsche 911 GT3 Touring. “Se conduce de maravilla. Es como si Porsche hubiera diseñado un coche para un mundo que ya no existe. Hoy en día, su presencia en el mercado es tan imponente como la de un cuarteto de rock en las listas de éxitos. Y, Dios mío, ¡cuánto le agradezco a Porsche eso!”, señala Clarkson.

Además, “la dirección es perfecta. El cambio de marchas es tan suave que casi ronroneo cada vez que bajo de marcha. Y la potencia es más que suficiente. Es rápido, pero no de forma peligrosa. No es sólo un coche deportivo. Es el mejor coche deportivo que he conducido jamás”.

Eso sí, incluso en el que para Jeremy Clarkson es “el mejor coche deportivo que he conducido jamás”, el famoso periodista británico es capaz de encontrar alguna pega. En el caso del 911 GT3 Touring, el ex de Top Gear señala dos características que no le han terminado de convencer.

“Se puede optar por la caja de cambios PDK de doble embrague, pero mi coche de prueba venía con una manual de seis velocidades. Y a menos que le des un buen acelerón al arrancar en un semáforo o al maniobrar, es ridículamente fácil que se cale”, explica Clarkson, a quien no le ha encantado la usabilidad de la caja de cambios en conducción urbana.

Tampoco parece satisfecho con el sonido que emanan los neumáticos. “Estoy seguro de que el agarre es excepcional, pero el ruido que hacen al conducir hizo que no escuchara ni una palabra de las interesantes historias de Lisa sobre patatas fritas”, apunta Jeremy, añadiendo su particular toque de humor.

El Porsche 911 GT3 Touring tiene un precio de salida en el Reino Unido de 158.200 libras, lo que al cambio actual equivale a unos 185.400 euros. Sin embargo, la unidad de pruebas costaba 203.700 libras (236.200 euros) debido al equipamiento opcional, lo que para Clarkson no es demasiado caro, sobre todo “si quieres recordar cómo podría haber sido el mundo si no hubiera estado gobernado por socialistas y políticos ineptos”.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Los ciudadanos del Principado de Mónaco ya se han debido de acostumbrar a ver a Fernando Alonso al volante de diferentes cochazos cada semana. El último que ha sacado a relucir es su nuevo Bugatti EB110 GT. Este es un supercoche muy especial dentro la firma francesa y cuenta con un V12 que desarrolla una potencia de 560 CV.

El garaje infinito del piloto de Aston Martin

Fernando Alonso no se cansa de mostrar al mundo su increíble colección de coches. Todas y cada una de las semanas elige un modelo distinto con el que pasear por las calles de Mónaco. El último que habíamos visto fue un modelo de una marca rival en la Fórmula 1 como es Audi. Saco a relucir un modelo muy exclusivo como es el RS6 Avant ABT.

Ahora ha optado por otra marca lejana al Gran Circo, pero muy lujosa, como es Bugatti. Esta es una marca que gusta mucho al piloto ovetense, pues hace unos meses ya le vimos inspeccionando un Tourbillon en una exposición de deportivos. En ese momento todo hacía indicar que este podía ser la última adquisición del dos veces campeón del mundo, pero parece que no ha sido así. Ha dejado a un lado este llamativo superdeportivo para ir a por algo más clásico.

En su garaje no solo tiene los últimos deportivos que sacan las marcas a día de hoy, sino que también ha demostrado en repetidas ocasiones su gusto por los modelos antiguos. Lo ha demostrado varias veces con sus modelos de Ferrari que tiene de los años 90, el último que vimos fue un 512 TR. Ahora ha optado por un modelo de aquellos tiempos, pero en esta ocasión es un Bugatti EB110 GT.

Un Bugatti icónico en manos de Fernando Alonso

Sean clásicos o no, la gran parte de coches que tiene Fernando en su garaje son deportivos, de los más atractivos y exclusivos que hay. A pesar de ser presentado en 1991, a día de hoy se sigue viendo como una bestia a este supercoche adelantado a su tiempo. Destaca por su aspecto tan característico, y es un coche que cuenta con un monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas. Características conocidas en otros modelos de la marca como el Chiron y el Veyron.

Este Bugatti EB110 GT tiene bajo el capó un V12 Quadturbo. Se trata de un motor de 12 cilindros y 3,5 litros con cuatro turbocompresores. Esta unidad de potencia genera hasta 560 CV. Unos números al alcance de muy pocos en aquel momento, y más tarde lanzaron una versión más potente aún, el EB110 SS, que alcanzaba hasta los 610 caballos.

Fernando podrá disfrutar y mucho al volante de este clásico que se ha comprado en color granate. Para entrar en él tendrá que abrir sus icónicas puertas que se abren hacia el cielo, y una vez se ponga al volante podrá disfrutar de su rendimiento. Este destaca también por su aceleración, ya que este Gran Turismo pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos. La velocidad máxima a la que podrá ir con este será de 342 kilómetros por hora.

La historia de este modelo no es realmente positiva, pues problemas financieros hicieron que la marca no pudiese fabricar más que 128 unidades. Una de estas pertenece a Fernando y se estima que puede tener un precio cercano a los dos millones, en función de una subasta que se hizo de este coche hace unos años. Ahora este ha llegado a las manos de Fernando Alonso, que sigue demostrando que en cuanto a colección de coches no hay nadie que le pueda igualar.

El apellido HS, que responde a las siglas de High Sport, es un código respetado dentro del cuartel general de Woking. No es una denominación que los ingenieros británicos utilicen a la ligera ni con fines comerciales. En los más de sesenta años de la marca, solo dos modelos de calle habían portado esas letras con anterioridad en sus carrocerías: el MP4-12 HS de 2012 y el exclusivo MSO HS de 2016.

A diferencia de las conocidas versiones Longtail (LT), enfocadas en el rendimiento puro de circuito, el concepto High Sport busca el equilibrio perfecto entre unas prestaciones muy buenas en pista y una exclusividad para disfrutar en carretera.

Lo que lleva por dentro

En posición central-trasera se ubica el conocido motor M840T, el bloque V8 biturbo de 4,0 litros que ha dado vida ha esta exitosa generación de deportivos. Y para esta despedida, los ingenieros de McLaren lo han exprimido al máximo gracias a una gestión electrónica completamente revisada; el bloque entrega unos descomunales 788 CV, 7.500 rpm y un par motor de 800 Nm.

Las prestaciones declaradas por la firma británica son: un peso en seco de apenas 1.265 kilogramos para la variante Coupé. El McLaren 788HS fulmina el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos; además clava en el crono los siete segundos para alcanzar los 200 km/h y no deja de empujar hasta alcanzar una velocidad de 330 km/h.

Con estas cifras sobre el papel, este modelo firma un peso-potencia líder en su categoría con 623 CV por tonelada, superando a cualquier otro integrante previo de la saga. También, para poder incrementar la conexión física con el conductor, han diseñado un calibrado específico para los soportes del motor que transmite de forma más directa las sensaciones mecánicas sin perjudicar los viajes largos.

"El nuevo McLaren 788HS ha sido diseñado y desarrollado con un único objetivo: ofrecer una experiencia visceral y una conducción cautivadora a través de un equilibrio preciso entre rendimiento, sonido, dinamismo e individualidad. Representa la máxima expresión de nuestra serie de superdeportivos que comenzó con el 720S y se convierte en el tercer McLaren en llevar nuestra denominación HS; un broche de oro idóneo para un coche muy querido y aclamado por la crítica", menciona Henrik Wilhelmsmeyer, Director Comercial de McLaren Automotive.

Aerodinámica activa y herencia de los circuitos

El agresivo frontal estrena un capó con un conducto en forma de ‘S’ que, en combinación con un splitter delantero específico, canaliza de forma eficiente el flujo del aire. En la zaga, un alerón trasero activo sobreelevado y un intrincado difusor inspirado en la Fórmula 1 optimizan la estabilidad. Un panel inferior provisto de lamas ayuda a refrigerar el tren motriz. En conjunto, la carrocería de fibra de carbono del 788HS genera un 10% más de carga aerodinámica que el 765LT.

El chasis de carbono recibe una pesta a punto específica. La suspensión hidráulica interconecada Proactive Chassis Control III reduce la altura libre al suelo del tren delantero en 5 milímetros respecto al 750S. La frenada queda en manos de unos discos carbocerámicos derivados directamente del McLaren Senna, mordidos por pinzas monobloque de aluminio forjado de seis pistones delante con refrigeración integrada.

Y por primera vez en estos modelos, se introduce un mecanismo de tuerca central para las nuevas llantas de aleación forjada superligeras, reduciendo las masas no suspendidas del conjunto.

Pasando al habitáculo que está centrado en el conductor, donde destaca una ligerísima consola central de fibra de carbono. El interior cuenta con una tapicería con patrón de perforación único, tiene un logotipo HS y una placa de dedicación especial.

El departamento especial McLaren Special Operations se encargará de que cada ejemplar sea único, produciendo de forma artesanal las 200 unidades que componen la producción total, repartidas de manera equitativa entre 100 carrocerías de formato coupé y las otras 100 en variante spider.

Además, el departamento permitirá a cada cliente un nivel de personalización como desee, una carrocería completamente fabricada en fibra de carbono expuesta y tintada del color que desee. Se estima que el precio de salida puede llegar a ser de 528.081,75 euros (450,000 libras esterlinas). Un capítulo que se cierra y que se despide por la puerta grande y con letras de oro.

La firma italiana acaba de desvelar el Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada a 1.499 unidades que devuelve el protagonismo absoluto a la mano derecha y al pie izquierdo del conductor. Sin embargo, tratándose de la marca del cavallino rampante, el regreso del cambio manual no podía ser una simple mirada nostálgica al pasado; es una reinvención tecnológica absoluta.

El retorno del mito

Desde que el Ferrari California dejara de ofrecer de forma residual la transmisión manual a principios de la pasada década. Todos los modelos salidos de la fábrica de Módena han confiado ciegamente en las rapidísimas cajas de doble embrague (DCT). El nuevo 12Cilindri Manuale cambia las reglas de juego mediante el denominado sistema 'Manuale By Wire'

Bajo el túnel central de fibra de carbono no se esconde una caja de cambios clásica con varillaje mecánico, sino la misma transmisión DCT de ocho velocidades que equipa el modelo estándar. Pero la ha rediseñado por completo desde cero para que actúe bajo las órdenes de una interfaz electrónica de máxima precisión.

El arte de simular la imperfección mecánica

Para evitar que este sistema se sienta artificial o propio de un simulador de videojuegos, los ingenieros han creado un módulo mecánico específico de menos de 3,5 kilos, fabricado a partir de piezas macizas. Mediante un sofisticado entramado de articulaciones, muelles y sensores angulares, el selector replica con exactitud las variaciones de carga, los puntos de resistencia y las sensaciones táctiles que se perciben al sincronizar y engranar una marcha en las rejillas tradicionales de la marca.

El sistema es tan fidedigno y estricto con las leyes de la física que el coche puede calarse o dar tirones si el conductor suelta el embrague de forma brusca o descompasada a bajas revoluciones. Además, cuenta con un bloqueo físico activo: si se intenta engranar una marcha no permitida por velocidad o si se olvida pisar el pedal izquierdo, la palanca se frena mecánicamente para impedir el error.

El conductor puede llegar a estirar las seis primeras marchas y la marcha atrás en el modo manual, o bien delegar el trabajo a un modo completamente automático si se busca el confort de un gran turismo.

Tres pedales rediseñados y una rejilla icónica

Esto ha sido configurado desde cero para esta versión. El embrague by-wire cuenta con un sistema mecánico pasivo que reproduce la dureza y el recorrido típicos de un embrague monodisco convencional.

Un sensor angular lee la intención del piloto en tiempo real, coordinando la presión hidráulica de los embragues del DCT con la gestión electrónica del motor para asegurar una transferencia de par totalmente auténtica y satisfactoria.

Pasando al habitáculo del 12Cilindrade Manuale, es un homenaje a la historia de la marca. La consola central exhibe una reinterpretación moderna de la icónica rejilla de acero, rematada por una estructura de aluminio anodizado en forma de diapasón que alberga los mandos secundarios.

La palanca está coronada por un pomo esférico de aluminio que incluye una serigrafía retroiluminada para indicar la marcha seleccionada, combinando de forma sutil la artesanía clásica con la ergonomía contemporánea.

Alma atmosférica V12 y sello Tailor Made

Donde no hay trampa ni cartón digital es debajo del capó delantero de apertura invertida. El excelso bloque V12 atmosférico de 6,5 litros permanece igual. Hablamos de un superdeportivo que puede rendir a 830 CV y estirar ese sonido celestial hasta los 9.500 Rpm, con un par motor de 678 Nm. Las prestaciones se mantienen en el 'Olimpo de los grandes turismos', deteniendo el crono de 0 a 100 km/h en el entorno de los tres segundos y superando la barrera de los 340 km/h de velocidad punta.

Estéticamente, las 1.499 unidades se benefician de la exclusividad del programa de personalización Tailor Mode. El modelo se distingue exteriormente por el logotipo Manuele grabado con láser en las aletas laterales y un patrón de líneas decorativas en el faldón delantero y los alerones traseros activos, un guiño directo al legendario Ferrari 365 GT/4 Daytona.

El conjunto se remata con unas llantas forjadas de cinco radios de diseño exclusivo y umbrales de puerta en aluminio grabado. demuestra así que, en plena era de la automatización digital, la verdadera exclusividad ya no se mide solo en milésimas de segundo, sino en la pureza y fisicidad de las sensaciones al volante.

Los guerreros vikingos tenían que entregar su vida para llegar al Valhalla, el paraíso de los dioses. Aston Martin, sin embargo, se lo pone ahora un poco más fácil a la élite con ganas de velocidad. A cambio, la experiencia es mucho más intensa. Porque lo que los británicos venden ahora bajo el nombre de Valhalla no es un lugar etéreo perdido en ninguna parte, sino el deportivo definitivo, capaz de convertir cualquier carretera secundaria, el carril izquierdo de la autopista y, sobre todo, un circuito, en el auténtico paraíso para los apasionados de la gasolina.

Motor: potencia híbrida con tecnología AMG

Puede sonar exagerado. Pero si hay un Aston Martin que merece semejante honor, ese es el Valhalla. Porque aquí no solo están por las nubes el nombre y el precio. Además de ser un coche que, como es habitual en la marca, resulta espectacular a la vista, esta vez también se conduce exactamente como promete, algo que ya no es tan habitual. Y, por si fuera poco, por fin está técnicamente a la altura de los tiempos, algo que casi supone una excepción dentro de Aston Martin.

Sí, una vez más los británicos recurren al V8 de AMG como base. La diferencia es que, por primera vez en más de 100 años de historia de la marca, el divertido motor biturbo de cuatro litros va montado detrás de los ocupantes. Además, gracias a unos turbocompresores de mayor tamaño y a unos árboles de levas más agresivos, desarrolla casi 100 CV más que la versión fabricada en Affalterbach.

Y a esos ya impresionantes 828 CV se suman, gracias al primer híbrido enchufable de la historia de Aston Martin, otros tres motores eléctricos que aportan 251 CV adicionales, catapultando a este misil rasante hasta una nueva categoría con una potencia conjunta de 1.079 CV.

Al mismo tiempo, el motor eléctrico integrado en la caja de cambios de doble embrague —otra primicia para Aston Martin— actúa como generador y recarga la batería AMG de 6,1 kWh, equipada con unas celdas especiales capaces de soportar enormes esfuerzos. Unas baterías que aportan mucho más en un circuito, ayudando con las correcciones eléctricas de trayectoria, que durante los escasos 12 kilómetros que puede recorrer en modo totalmente eléctrico.

El Valhalla dispone incluso —otra novedad para la marca británica— de una toma de carga. Sin embargo, cuesta imaginar que alguno de sus propietarios se tome realmente la molestia de enchufarlo en casa, sobre todo porque ni siquiera hay espacio en el coche para guardar el cable.

Circuito antes que carretera: sensaciones de un prototipo de competición

Como potente híbrido enchufable destinado a una élite con prisa, el Valhalla se convierte en el rival más directo del Lamborghini Revuelto y del Ferrari Testarossa. Sin embargo, mientras los dos italianos siguen pareciendo deportivos de carretera, el Valhalla está mucho más cerca de un prototipo de resistencia que de un coche convencional, y solo a duras penas ha sido adaptado a las exigencias de la homologación para circular por carretera.

Todo comienza con el monocasco de fibra de carbono, continúa con las puertas de apertura vertical ancladas al techo, el alerón delantero retráctil oculto en el frontal con una forma inspirada en la Fórmula 1 y el enorme alerón trasero móvil, y culmina en una posición de conducción en la que uno va prácticamente tumbado dentro de un habitáculo con forma de cabina de avión. No es de extrañar que incluso una carretera secundaria de la España rural llegue a sentirse como la recta de Mulsanne en Le Mans.

Comportamiento

Y más aún cuando la primera toma de contacto comienza directamente en un circuito y este elegante deportivo puede mostrar su lado más salvaje. Como si acabaran de soltar a un depredador, se aferra al asfalto, devora las curvas y dispara sobre las rectas como si el tiempo realmente fuera relativo.

Cuando, pese al alerón delantero invisible y al enorme plano trasero, la situación se complica, entra en acción la electrónica. Pero no como un estricto vigilante, sino como un auténtico cómplice. Los motores eléctricos del eje delantero giran hasta 19.000 rpm y consiguen arrastrar el coche incluso por curvas que parecían ya perdidas. Así, la asistencia eléctrica no resta diversión, sino que multiplica las sensaciones.

Mientras tanto, la mirada salta nerviosamente entre tres puntos de referencia: la pequeña pantalla situada tras el volante, el punto de frenada de la siguiente curva y el muro de boxes. Por favor, todavía no. Una vuelta más. Y otra. Y otra.

Gran Turismo con adrenalina: sorprendentemente apto para el día a día

De vuelta a la carretera, todo aquello parece casi irreal. Como si un instante antes hubieras estado cabalgando un depredador y, de repente, te encontraras sentado en un Gran Turismo. El Valhalla también sabe comportarse de otra manera, y precisamente eso es lo que lo hace tan fascinante. A pesar de la enorme brutalidad de su sistema de propulsión, transmite una serenidad sorprendente.

Mientras otros hiperdeportivos convierten sus prestaciones en un gran espectáculo dramático, el Aston Martin las ofrece con una naturalidad casi despreocupada. Incluso circulando a velocidades de hasta 350 km/h, todo parece suceder sin esfuerzo. La suspensión sabe perfectamente que, fuera del circuito, rigen otras normas, y se adapta a ellas con una soltura poco habitual incluso en esta exclusiva categoría.

Conclusión

¡Olvídate del 007! Normalmente resulta imposible pensar en un Aston Martin sin que venga inmediatamente a la cabeza James Bond. Pero el Valhalla es tan extraordinario que no necesita ningún mito cinematográfico para brillar: él mismo es toda una estrella. Aun así, comparte muchos rasgos con el célebre agente secreto: sorprendentemente refinado y aterradoramente brutal, descomunalmente potente y de una precisión quirúrgica. Y, además, sencillamente espectacular.