Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

La base del nuevo ZR1 es el motor LT7, un V8 de 5.5 litros que mantiene la arquitectura de cigüeñal plano del LT6 utilizado por el Corvette Z06, pero que incorpora un sistema de doble turbocompresor. Se trata del primer Corvette de producción equipado con sobrealimentación de fábrica, una solución que ha permitido llevar el rendimiento del superdeportivo a un nivel diferente sin renunciar al elevado régimen de giro por lo que siempre ha sido conocido el modelo.

El rendimiento de un coche de carreras

Gracias a la incorporación de los dos turbocompresores, el V8 LT7 desarrolla una potencia máxima de 1.064 CV a 7.000 rpm y un par motor de 1.122 Nm disponible a 6.000 rpm, mientras que el corte de inyección se sitúa en las 8.000 rpm.

Toda esa potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios automática de doble embrague con ocho velocidades, reforzada específicamente para soportar el incremento de prestaciones respecto al resto de versiones del Corvette.

Más impresionantes son las cifras de prestaciones del Corvette ZR1. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos y completa el ¼ de milla en 9,6 segundos a 241 km/h. A ello se suma una velocidad máxima de 346 km/h.

Y si todas estas cifras no te parecen lo suficientemente destacadas, en el apartado aerodinámico los ingenieros de General Motors han hecho un excelente trabajo que empieza a tener consecuencias para los clientes. Para el ZR1, Chevrolet ofrece dos configuraciones, una versión estándar con una resistencia aerodinámica reducida para favorecer la velocidad máxima, y un paquete opcional ZTK Performance transforma por completo el comportamiento del coche en circuito.

Este paquete incorpora un gran alerón trasero fijo fabricado en fibra de carbono, nuevos elementos aerodinámicos en el frontal, canards, un flap Gurney sobre el capó y una puesta a punto específica de la suspensión, además de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R específicos.

General Motors asegura que el Corvette ZR1 equipado con el paquete ZTK es capaz de generar más de 544 kilos de carga aerodinámica a su máxima velocidad. Esta enorme carga mantiene el coche pegado por encima de los 300 km/h, mejorando la estabilidad, el paso por curva y la capacidad de frenada.

La pintura no soporta la descomunal carga aerodinámica

Ahora bien. ¿Qué ocurre si le aplicas una configuración que aporta niveles de carga aerodinámica propios de un coche de carreras en un vehículo diseñado para circular por la calle? La respuesta es que otros componentes pueden verse afectados. Así lo ha denunciado @Wheelr_ a través de sus redes sociales, donde ha compartido un vídeo en el que se puede ver que el Corvette ZR1 genera tanta carga aerodinámica que acaba dañando la pintura.

En el vídeo que puedes ver más arriba, este propietario de un Corvette ZR1 de color blanco explica que los primeros desconchones de la pintura empezaron a aparecer después de una sesión en el circuito de Daytona, donde alcanzó velocidades de casi 300 km/h.

Los desperfectos son claramente visibles alrededor de los dos soportes del enorme alerón trasero de fibra de carbono, justo donde se anclan a la carrocería. Estos desconchones aparecen a consecuencia de la flexión que el alerón trasero sufre a consecuencia del aire cuando alcanza velocidades elevadas, llegando a resquebrajar la pintura de fábrica.

@Wheelr_ no es el único al que le ha pasado esto. Él mismo explica en el vídeo que a un amigo le había ocurrido lo mismo después de instalar el alerón de un Corvette ZR1 en un Z06 y circular a 295 km/h. Esto demostraría que el problema está en el alerón y no en la pintura, un error de diseño y fabricación que podría arruinar la experiencia del propietario.

Sin embargo, General Motors ha asumido la responsabilidad de lo sucedido y hará frente a la reparación de los desperfectos de pintura generados en el Corvette ZR1 como consecuencia de su gran carga aerodinámica. Y no es para menos en un coche que en Estados Unidos tiene un precio de 185.000 dólares, unos 161.000 euros según el tipo de cambio actual.

El ex presentador de Top Gear y de The Grand Tour es un habitual de la polémica. Incluso en su columna en The Sunday Times, suele cruzar alguna que otra frontera de vez en cuando y aprovecha sus pruebas de coches para criticar todo lo que no sea acorde a sus creencias. Sin embargo, cuando se puso a los mandos de la versión Touring del 911 GT3, Clarkson no pudo encontrar muchos puntos negativos en el superdeportivo alemán.

El deportivo que ha enamorado a Jeremy Clarkson

“En los últimos dos años he conducido un puñado de coches que son agradables a pesar de toda esta tontería ‘anticoches’, pero no había conducido uno que ignorara la estupidez y fuera simplemente brillante a la antigua usanza. Hasta ahora”, afirma Jeremy en su prueba en la columna del The Sunday Times.

Para Clarkson, el Porsche 911 GT3 Touring es “un GT3 para quienes no quieren un GT3”. Para entender esta frase debemos ponernos en contexto. La versión Touring es una variante derivada del 911 GT3 que suaviza ligeramente aquellos aspectos en los que el modelo estándar es demasiado radical, haciéndolo más práctico y utilizable en el día a día.

La forma más fácil de identificar un GT3 Touring es por la ausencia del típico alerón trasero que se asocia a este modelo, si bien conserva algunos otros elementos como las llantas, los parachoques deportivos o la doble salida de escape central.

A pesar de suavizar las aptitudes del Porsche 911 GT3, la versión Touring no pierde ese carácter que lo convierte en un coche único, un rara avis. Según explica Clarkson, “cuenta con algunas funciones electrónicas, como un sistema de aceleración automática entre cambios de marcha, pero están ocultas, como si fueran una vergüenza. Y lo son en un coche tan puro como este. Y es puro”.

De su apartado estético, el periodista de motor se limita a decir que “tiene un aspecto fantástico y con su pintura metalizada verde roble también resulta sobrio”.

Lo mejor: su conducción

Pero lo realmente interesante ocurre cuando conduces el Porsche 911 GT3 Touring. “Se conduce de maravilla. Es como si Porsche hubiera diseñado un coche para un mundo que ya no existe. Hoy en día, su presencia en el mercado es tan imponente como la de un cuarteto de rock en las listas de éxitos. Y, Dios mío, ¡cuánto le agradezco a Porsche eso!”, señala Clarkson.

Además, “la dirección es perfecta. El cambio de marchas es tan suave que casi ronroneo cada vez que bajo de marcha. Y la potencia es más que suficiente. Es rápido, pero no de forma peligrosa. No es sólo un coche deportivo. Es el mejor coche deportivo que he conducido jamás”.

Eso sí, incluso en el que para Jeremy Clarkson es “el mejor coche deportivo que he conducido jamás”, el famoso periodista británico es capaz de encontrar alguna pega. En el caso del 911 GT3 Touring, el ex de Top Gear señala dos características que no le han terminado de convencer.

“Se puede optar por la caja de cambios PDK de doble embrague, pero mi coche de prueba venía con una manual de seis velocidades. Y a menos que le des un buen acelerón al arrancar en un semáforo o al maniobrar, es ridículamente fácil que se cale”, explica Clarkson, a quien no le ha encantado la usabilidad de la caja de cambios en conducción urbana.

Tampoco parece satisfecho con el sonido que emanan los neumáticos. “Estoy seguro de que el agarre es excepcional, pero el ruido que hacen al conducir hizo que no escuchara ni una palabra de las interesantes historias de Lisa sobre patatas fritas”, apunta Jeremy, añadiendo su particular toque de humor.

El Porsche 911 GT3 Touring tiene un precio de salida en el Reino Unido de 158.200 libras, lo que al cambio actual equivale a unos 185.400 euros. Sin embargo, la unidad de pruebas costaba 203.700 libras (236.200 euros) debido al equipamiento opcional, lo que para Clarkson no es demasiado caro, sobre todo “si quieres recordar cómo podría haber sido el mundo si no hubiera estado gobernado por socialistas y políticos ineptos”.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Los ciudadanos del Principado de Mónaco ya se han debido de acostumbrar a ver a Fernando Alonso al volante de diferentes cochazos cada semana. El último que ha sacado a relucir es su nuevo Bugatti EB110 GT. Este es un supercoche muy especial dentro la firma francesa y cuenta con un V12 que desarrolla una potencia de 560 CV.

El garaje infinito del piloto de Aston Martin

Fernando Alonso no se cansa de mostrar al mundo su increíble colección de coches. Todas y cada una de las semanas elige un modelo distinto con el que pasear por las calles de Mónaco. El último que habíamos visto fue un modelo de una marca rival en la Fórmula 1 como es Audi. Saco a relucir un modelo muy exclusivo como es el RS6 Avant ABT.

Ahora ha optado por otra marca lejana al Gran Circo, pero muy lujosa, como es Bugatti. Esta es una marca que gusta mucho al piloto ovetense, pues hace unos meses ya le vimos inspeccionando un Tourbillon en una exposición de deportivos. En ese momento todo hacía indicar que este podía ser la última adquisición del dos veces campeón del mundo, pero parece que no ha sido así. Ha dejado a un lado este llamativo superdeportivo para ir a por algo más clásico.

En su garaje no solo tiene los últimos deportivos que sacan las marcas a día de hoy, sino que también ha demostrado en repetidas ocasiones su gusto por los modelos antiguos. Lo ha demostrado varias veces con sus modelos de Ferrari que tiene de los años 90, el último que vimos fue un 512 TR. Ahora ha optado por un modelo de aquellos tiempos, pero en esta ocasión es un Bugatti EB110 GT.

Un Bugatti icónico en manos de Fernando Alonso

Sean clásicos o no, la gran parte de coches que tiene Fernando en su garaje son deportivos, de los más atractivos y exclusivos que hay. A pesar de ser presentado en 1991, a día de hoy se sigue viendo como una bestia a este supercoche adelantado a su tiempo. Destaca por su aspecto tan característico, y es un coche que cuenta con un monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas. Características conocidas en otros modelos de la marca como el Chiron y el Veyron.

Este Bugatti EB110 GT tiene bajo el capó un V12 Quadturbo. Se trata de un motor de 12 cilindros y 3,5 litros con cuatro turbocompresores. Esta unidad de potencia genera hasta 560 CV. Unos números al alcance de muy pocos en aquel momento, y más tarde lanzaron una versión más potente aún, el EB110 SS, que alcanzaba hasta los 610 caballos.

Fernando podrá disfrutar y mucho al volante de este clásico que se ha comprado en color granate. Para entrar en él tendrá que abrir sus icónicas puertas que se abren hacia el cielo, y una vez se ponga al volante podrá disfrutar de su rendimiento. Este destaca también por su aceleración, ya que este Gran Turismo pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos. La velocidad máxima a la que podrá ir con este será de 342 kilómetros por hora.

La historia de este modelo no es realmente positiva, pues problemas financieros hicieron que la marca no pudiese fabricar más que 128 unidades. Una de estas pertenece a Fernando y se estima que puede tener un precio cercano a los dos millones, en función de una subasta que se hizo de este coche hace unos años. Ahora este ha llegado a las manos de Fernando Alonso, que sigue demostrando que en cuanto a colección de coches no hay nadie que le pueda igualar.

El apellido HS, que responde a las siglas de High Sport, es un código respetado dentro del cuartel general de Woking. No es una denominación que los ingenieros británicos utilicen a la ligera ni con fines comerciales. En los más de sesenta años de la marca, solo dos modelos de calle habían portado esas letras con anterioridad en sus carrocerías: el MP4-12 HS de 2012 y el exclusivo MSO HS de 2016.

A diferencia de las conocidas versiones Longtail (LT), enfocadas en el rendimiento puro de circuito, el concepto High Sport busca el equilibrio perfecto entre unas prestaciones muy buenas en pista y una exclusividad para disfrutar en carretera.

Lo que lleva por dentro

En posición central-trasera se ubica el conocido motor M840T, el bloque V8 biturbo de 4,0 litros que ha dado vida ha esta exitosa generación de deportivos. Y para esta despedida, los ingenieros de McLaren lo han exprimido al máximo gracias a una gestión electrónica completamente revisada; el bloque entrega unos descomunales 788 CV, 7.500 rpm y un par motor de 800 Nm.

Las prestaciones declaradas por la firma británica son: un peso en seco de apenas 1.265 kilogramos para la variante Coupé. El McLaren 788HS fulmina el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos; además clava en el crono los siete segundos para alcanzar los 200 km/h y no deja de empujar hasta alcanzar una velocidad de 330 km/h.

Con estas cifras sobre el papel, este modelo firma un peso-potencia líder en su categoría con 623 CV por tonelada, superando a cualquier otro integrante previo de la saga. También, para poder incrementar la conexión física con el conductor, han diseñado un calibrado específico para los soportes del motor que transmite de forma más directa las sensaciones mecánicas sin perjudicar los viajes largos.

"El nuevo McLaren 788HS ha sido diseñado y desarrollado con un único objetivo: ofrecer una experiencia visceral y una conducción cautivadora a través de un equilibrio preciso entre rendimiento, sonido, dinamismo e individualidad. Representa la máxima expresión de nuestra serie de superdeportivos que comenzó con el 720S y se convierte en el tercer McLaren en llevar nuestra denominación HS; un broche de oro idóneo para un coche muy querido y aclamado por la crítica", menciona Henrik Wilhelmsmeyer, Director Comercial de McLaren Automotive.

Aerodinámica activa y herencia de los circuitos

El agresivo frontal estrena un capó con un conducto en forma de ‘S’ que, en combinación con un splitter delantero específico, canaliza de forma eficiente el flujo del aire. En la zaga, un alerón trasero activo sobreelevado y un intrincado difusor inspirado en la Fórmula 1 optimizan la estabilidad. Un panel inferior provisto de lamas ayuda a refrigerar el tren motriz. En conjunto, la carrocería de fibra de carbono del 788HS genera un 10% más de carga aerodinámica que el 765LT.

El chasis de carbono recibe una pesta a punto específica. La suspensión hidráulica interconecada Proactive Chassis Control III reduce la altura libre al suelo del tren delantero en 5 milímetros respecto al 750S. La frenada queda en manos de unos discos carbocerámicos derivados directamente del McLaren Senna, mordidos por pinzas monobloque de aluminio forjado de seis pistones delante con refrigeración integrada.

Y por primera vez en estos modelos, se introduce un mecanismo de tuerca central para las nuevas llantas de aleación forjada superligeras, reduciendo las masas no suspendidas del conjunto.

Pasando al habitáculo que está centrado en el conductor, donde destaca una ligerísima consola central de fibra de carbono. El interior cuenta con una tapicería con patrón de perforación único, tiene un logotipo HS y una placa de dedicación especial.

El departamento especial McLaren Special Operations se encargará de que cada ejemplar sea único, produciendo de forma artesanal las 200 unidades que componen la producción total, repartidas de manera equitativa entre 100 carrocerías de formato coupé y las otras 100 en variante spider.

Además, el departamento permitirá a cada cliente un nivel de personalización como desee, una carrocería completamente fabricada en fibra de carbono expuesta y tintada del color que desee. Se estima que el precio de salida puede llegar a ser de 528.081,75 euros (450,000 libras esterlinas). Un capítulo que se cierra y que se despide por la puerta grande y con letras de oro.

La firma italiana acaba de desvelar el Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada a 1.499 unidades que devuelve el protagonismo absoluto a la mano derecha y al pie izquierdo del conductor. Sin embargo, tratándose de la marca del cavallino rampante, el regreso del cambio manual no podía ser una simple mirada nostálgica al pasado; es una reinvención tecnológica absoluta.

El retorno del mito

Desde que el Ferrari California dejara de ofrecer de forma residual la transmisión manual a principios de la pasada década. Todos los modelos salidos de la fábrica de Módena han confiado ciegamente en las rapidísimas cajas de doble embrague (DCT). El nuevo 12Cilindri Manuale cambia las reglas de juego mediante el denominado sistema 'Manuale By Wire'

Bajo el túnel central de fibra de carbono no se esconde una caja de cambios clásica con varillaje mecánico, sino la misma transmisión DCT de ocho velocidades que equipa el modelo estándar. Pero la ha rediseñado por completo desde cero para que actúe bajo las órdenes de una interfaz electrónica de máxima precisión.

El arte de simular la imperfección mecánica

Para evitar que este sistema se sienta artificial o propio de un simulador de videojuegos, los ingenieros han creado un módulo mecánico específico de menos de 3,5 kilos, fabricado a partir de piezas macizas. Mediante un sofisticado entramado de articulaciones, muelles y sensores angulares, el selector replica con exactitud las variaciones de carga, los puntos de resistencia y las sensaciones táctiles que se perciben al sincronizar y engranar una marcha en las rejillas tradicionales de la marca.

El sistema es tan fidedigno y estricto con las leyes de la física que el coche puede calarse o dar tirones si el conductor suelta el embrague de forma brusca o descompasada a bajas revoluciones. Además, cuenta con un bloqueo físico activo: si se intenta engranar una marcha no permitida por velocidad o si se olvida pisar el pedal izquierdo, la palanca se frena mecánicamente para impedir el error.

El conductor puede llegar a estirar las seis primeras marchas y la marcha atrás en el modo manual, o bien delegar el trabajo a un modo completamente automático si se busca el confort de un gran turismo.

Tres pedales rediseñados y una rejilla icónica

Esto ha sido configurado desde cero para esta versión. El embrague by-wire cuenta con un sistema mecánico pasivo que reproduce la dureza y el recorrido típicos de un embrague monodisco convencional.

Un sensor angular lee la intención del piloto en tiempo real, coordinando la presión hidráulica de los embragues del DCT con la gestión electrónica del motor para asegurar una transferencia de par totalmente auténtica y satisfactoria.

Pasando al habitáculo del 12Cilindrade Manuale, es un homenaje a la historia de la marca. La consola central exhibe una reinterpretación moderna de la icónica rejilla de acero, rematada por una estructura de aluminio anodizado en forma de diapasón que alberga los mandos secundarios.

La palanca está coronada por un pomo esférico de aluminio que incluye una serigrafía retroiluminada para indicar la marcha seleccionada, combinando de forma sutil la artesanía clásica con la ergonomía contemporánea.

Alma atmosférica V12 y sello Tailor Made

Donde no hay trampa ni cartón digital es debajo del capó delantero de apertura invertida. El excelso bloque V12 atmosférico de 6,5 litros permanece igual. Hablamos de un superdeportivo que puede rendir a 830 CV y estirar ese sonido celestial hasta los 9.500 Rpm, con un par motor de 678 Nm. Las prestaciones se mantienen en el 'Olimpo de los grandes turismos', deteniendo el crono de 0 a 100 km/h en el entorno de los tres segundos y superando la barrera de los 340 km/h de velocidad punta.

Estéticamente, las 1.499 unidades se benefician de la exclusividad del programa de personalización Tailor Mode. El modelo se distingue exteriormente por el logotipo Manuele grabado con láser en las aletas laterales y un patrón de líneas decorativas en el faldón delantero y los alerones traseros activos, un guiño directo al legendario Ferrari 365 GT/4 Daytona.

El conjunto se remata con unas llantas forjadas de cinco radios de diseño exclusivo y umbrales de puerta en aluminio grabado. demuestra así que, en plena era de la automatización digital, la verdadera exclusividad ya no se mide solo en milésimas de segundo, sino en la pureza y fisicidad de las sensaciones al volante.

Los guerreros vikingos tenían que entregar su vida para llegar al Valhalla, el paraíso de los dioses. Aston Martin, sin embargo, se lo pone ahora un poco más fácil a la élite con ganas de velocidad. A cambio, la experiencia es mucho más intensa. Porque lo que los británicos venden ahora bajo el nombre de Valhalla no es un lugar etéreo perdido en ninguna parte, sino el deportivo definitivo, capaz de convertir cualquier carretera secundaria, el carril izquierdo de la autopista y, sobre todo, un circuito, en el auténtico paraíso para los apasionados de la gasolina.

Motor: potencia híbrida con tecnología AMG

Puede sonar exagerado. Pero si hay un Aston Martin que merece semejante honor, ese es el Valhalla. Porque aquí no solo están por las nubes el nombre y el precio. Además de ser un coche que, como es habitual en la marca, resulta espectacular a la vista, esta vez también se conduce exactamente como promete, algo que ya no es tan habitual. Y, por si fuera poco, por fin está técnicamente a la altura de los tiempos, algo que casi supone una excepción dentro de Aston Martin.

Sí, una vez más los británicos recurren al V8 de AMG como base. La diferencia es que, por primera vez en más de 100 años de historia de la marca, el divertido motor biturbo de cuatro litros va montado detrás de los ocupantes. Además, gracias a unos turbocompresores de mayor tamaño y a unos árboles de levas más agresivos, desarrolla casi 100 CV más que la versión fabricada en Affalterbach.

Y a esos ya impresionantes 828 CV se suman, gracias al primer híbrido enchufable de la historia de Aston Martin, otros tres motores eléctricos que aportan 251 CV adicionales, catapultando a este misil rasante hasta una nueva categoría con una potencia conjunta de 1.079 CV.

Al mismo tiempo, el motor eléctrico integrado en la caja de cambios de doble embrague —otra primicia para Aston Martin— actúa como generador y recarga la batería AMG de 6,1 kWh, equipada con unas celdas especiales capaces de soportar enormes esfuerzos. Unas baterías que aportan mucho más en un circuito, ayudando con las correcciones eléctricas de trayectoria, que durante los escasos 12 kilómetros que puede recorrer en modo totalmente eléctrico.

El Valhalla dispone incluso —otra novedad para la marca británica— de una toma de carga. Sin embargo, cuesta imaginar que alguno de sus propietarios se tome realmente la molestia de enchufarlo en casa, sobre todo porque ni siquiera hay espacio en el coche para guardar el cable.

Circuito antes que carretera: sensaciones de un prototipo de competición

Como potente híbrido enchufable destinado a una élite con prisa, el Valhalla se convierte en el rival más directo del Lamborghini Revuelto y del Ferrari Testarossa. Sin embargo, mientras los dos italianos siguen pareciendo deportivos de carretera, el Valhalla está mucho más cerca de un prototipo de resistencia que de un coche convencional, y solo a duras penas ha sido adaptado a las exigencias de la homologación para circular por carretera.

Todo comienza con el monocasco de fibra de carbono, continúa con las puertas de apertura vertical ancladas al techo, el alerón delantero retráctil oculto en el frontal con una forma inspirada en la Fórmula 1 y el enorme alerón trasero móvil, y culmina en una posición de conducción en la que uno va prácticamente tumbado dentro de un habitáculo con forma de cabina de avión. No es de extrañar que incluso una carretera secundaria de la España rural llegue a sentirse como la recta de Mulsanne en Le Mans.

Comportamiento

Y más aún cuando la primera toma de contacto comienza directamente en un circuito y este elegante deportivo puede mostrar su lado más salvaje. Como si acabaran de soltar a un depredador, se aferra al asfalto, devora las curvas y dispara sobre las rectas como si el tiempo realmente fuera relativo.

Cuando, pese al alerón delantero invisible y al enorme plano trasero, la situación se complica, entra en acción la electrónica. Pero no como un estricto vigilante, sino como un auténtico cómplice. Los motores eléctricos del eje delantero giran hasta 19.000 rpm y consiguen arrastrar el coche incluso por curvas que parecían ya perdidas. Así, la asistencia eléctrica no resta diversión, sino que multiplica las sensaciones.

Mientras tanto, la mirada salta nerviosamente entre tres puntos de referencia: la pequeña pantalla situada tras el volante, el punto de frenada de la siguiente curva y el muro de boxes. Por favor, todavía no. Una vuelta más. Y otra. Y otra.

Gran Turismo con adrenalina: sorprendentemente apto para el día a día

De vuelta a la carretera, todo aquello parece casi irreal. Como si un instante antes hubieras estado cabalgando un depredador y, de repente, te encontraras sentado en un Gran Turismo. El Valhalla también sabe comportarse de otra manera, y precisamente eso es lo que lo hace tan fascinante. A pesar de la enorme brutalidad de su sistema de propulsión, transmite una serenidad sorprendente.

Mientras otros hiperdeportivos convierten sus prestaciones en un gran espectáculo dramático, el Aston Martin las ofrece con una naturalidad casi despreocupada. Incluso circulando a velocidades de hasta 350 km/h, todo parece suceder sin esfuerzo. La suspensión sabe perfectamente que, fuera del circuito, rigen otras normas, y se adapta a ellas con una soltura poco habitual incluso en esta exclusiva categoría.

Conclusión

¡Olvídate del 007! Normalmente resulta imposible pensar en un Aston Martin sin que venga inmediatamente a la cabeza James Bond. Pero el Valhalla es tan extraordinario que no necesita ningún mito cinematográfico para brillar: él mismo es toda una estrella. Aun así, comparte muchos rasgos con el célebre agente secreto: sorprendentemente refinado y aterradoramente brutal, descomunalmente potente y de una precisión quirúrgica. Y, además, sencillamente espectacular.

Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Hay coches rápidos. Hay coches de competición. Y luego está el McMurtry Spéirling Pure, un monoplaza eléctrico concebido exclusivamente para circuito. Este vehículo es capaz de generar hasta 2.000 kilos de carga aerodinámica desde parado gracias a un revolucionario sistema de ventiladores, ofreciendo unas prestaciones más propias de un Fórmula 1 que de cualquier otro vehículo homologado para clientes.

El fabricante británico McMurtry Automotive ha confirmado que las primeras entregas comenzarán este mismo año desde su nueva fábrica en los Cotswolds (Reino Unido), donde cada unidad será ensamblada de forma artesanal.

Además, la empresa asegura que el 95% de los componentes usados para la elaboración del modelo final son completamente nuevos en comparación con el prototipo.

Tras un programa de investigación y desarrollo de una década de duración, durante el cual los prototipos de Spéirling han acumulado miles de kilómetros en pruebas, McMurtry ha aprovechado su creatividad en ingeniería y ha trabajado al margen de las "normas del sector" para crear un vehículo de circuito que no se parece a nada en el mundo del automóvil.

El McMurtry Spéirling Pure marca la diferencia

McMurtry acaparó por primera vez la atención mundial en 2022, cuando el prototipo Spéirling estableció un nuevo récord en la subida de montaña del Festival de la Velocidad de Goodwood, superando a muchos fabricantes consolidados que le habían precedido.

En 2025, batió el récord de la pista de pruebas de Top Gear, que anteriormente ostentaba el monoplaza de Fórmula 1 de Renault de 2004. Ese mismo año, el prototipo Spéirling abrió nuevos caminos al convertirse en el primer coche de la historia en circular boca abajo.

Aunque el Spéirling ya había llamado la atención del mundo del motor gracias a sus espectaculares récords, este nuevo modelo supone una completa revolución.

Entre las principales novedades destaca la nueva batería de 100 kWh, muy superior a la de 60 kWh utilizada durante la fase de desarrollo. Además de aumentar la autonomía en pista, también mejora la recuperación de energía durante las frenadas, que ahora alcanza hasta 200 kW.

El conjunto motriz incorpora nuevos motores eléctricos Helix con mayor par, acompañados de una transmisión revisada. También se ha rediseñado completamente el sistema de refrigeración, ahora situado en la parte delantera para mejorar tanto la eficiencia como la aerodinámica.

Su sistema eléctrico desarrolla alrededor de 1.000 CV, enviados a las cuatro ruedas, una cifra suficiente para aprovechar los 2.000 kg de carga aerodinámica que genera desde parado y ofrecer aceleraciones y paso por curva prácticamente inalcanzables para cualquier otro coche de circuito.

Sin embargo, la gran seña de identidad del Spéirling PURE sigue siendo su sistema patentado Downforce-on-Demand.

Mientras que cualquier coche de competición necesita velocidad para generar apoyo aerodinámico, el McMurtry produce hasta dos toneladas de carga desde 0 km/h mediante dos enormes ventiladores capaces de girar a 23.000 rpm.

Estos extraen el aire situado bajo el vehículo, creando un efecto de vacío que literalmente pega el coche al asfalto. El resultado son cifras difíciles de imaginar: hasta 3 G de aceleración lateral en curva y otros 3 G durante las frenadas.

Aunque el objetivo sigue siendo el máximo rendimiento en circuito, McMurtry también ha trabajado para facilitar la vida a sus propietarios.

El nuevo monocasco de fibra de carbono ofrece más espacio para el conductor gracias al aumento de la distancia entre ejes hasta los 2,2 metros.

En el exterior aparecen elementos inéditos como faros para rodar de noche, intermitentes, luces de emergencia o un pequeño compartimento bajo el alerón trasero para guardar el casco y el dispositivo HANS.

La suspensión también ha sido revisada con un mayor recorrido, neumáticos Michelin slick más anchos y una nueva dirección asistida hidráulica inspirada en la Fórmula 1, sustituyendo al anterior sistema eléctrico para ofrecer un tacto mucho más comunicativo.

"En su versión de serie, el coche es considerablemente más práctico, pero no por ello menos extravagante. En cuanto a emociones, agarre, aceleración, sonido, estética y tecnología, ofrecemos algo que ningún otro fabricante es capaz de ofrecer", señala Thomas Yates, cofundador y director general de McMurtry.

El McMurtry Spéirling Pure podrá verse por primera vez en especificación definitiva durante el Goodwood Festival of Speed, que se celebrará entre el 9 y el 12 de julio, antes de viajar a Estados Unidos para su presentación oficial en The Quail, dentro de la Monterey Car Week, el próximo 14 de agosto.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

Walter de Silva llegó a Alemania justo cuando Audi anunciaba el Nuvolari Quattro Concept, un compacto de algo menos de 5 metros de largo. Este modelo sería el inicio de una nueva era para el fabricante durante la próxima década.

El inicio de una nueva era para Audi

Casi de improviso, Audi marcó un antes y un después con el Nuvolari Quattro Concept. El nombre hace referencia al piloto italiano Tazio Nuvolari, que murió exactamente 50 años antes del lanzamiento de este concept car en el año 2003.

Nuvolari llegó a conseguir una victoria con Auto Union, el inicio de Audi, el 3 de septiembre de 1939 en Belgrado. La marca alemana pretendía iniciar una nueva era a comienzos de los 2000 sin dejar de lado el pasado.

Audi se inspiró en el Lamborghini Temerario para diseñar este hypercar. El Nuvolari Quattro Concept no llegó a producirse a gran escala, pero sirvió como inspiración para lanzar una nueva generación de superdeportivos de la marca como el A5 Coupé, el A5 Sportback o el A7 Sportback, incluso el A1 y el A3 tenían algunas similitudes.

Un motor de Lamborghini para el Audi Nuvolari Quattro Concept

Audi utilizó el chasis de aluminio del A8 de la época para su Nuvolari quattro Concept. Este modelo mide 4,8 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,41 de alto con una batalla de 2,9 metros. La marca alemana compartía elementos con la berlina de lujo como la dirección o los frenos.

El fabricante era consciente de que no se iba a fabricar a gran escala, no querían realizar una gran inversión. El Nuvolari quattro Concept llegó ventanillas sin marco y los tiradores enrasados en las puertas que se abrían cuando el conductor se acercaba. El cuadro del interior y la consola central se copiaría más tarde en modelos como el A5 y el A7.

Todo esto es posible gracias a la plataforma que compartía con Lamborghini. El Nuvolari equipaba un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario que produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Audi equipó otros tres motores eléctricos de tipo axial que trabajan junto al V8.

El Lamborghini Temerario consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que Audi alcanza los 1.001 CV, la misma que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005. El Nuvolari era capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos con una velocidad máxima de 349 km/h.

Mitnick era un hacker de la antigua escuela, pero no tardaron en seguirle la pista. El ciberdelincuente se enfrentaba a 14 cargos por fraude electrónico grave, era muy posible que pudiese entrar en la cárcel.

El hacker pillado por una simple grabación

Shawn Nunley trabajaba para Novell en los 90, una marca desaparecida que producía software para empresas. “Kevin se esforzaba mucho por infiltrarse en la red de Novell. Yo era administrador de red. Por supuesto, no teníamos ni idea de que fuera Kevin, pero sucedían cosas que hacían bastante evidente que teníamos una amenaza. Teléfonos sonando sin parar por todo el edificio y todo tipo de señales… sabíamos que algo raro pasaba”, escribió Nunley.

El ciberdelincuente había conseguido acceder a su software con una táctica más sofisticada. “Una noche, ya en casa, recibí una llamada de un empleado de Novell llamado Gabe Nault. El “empleado" quería acceso telefónico directo a las llamadas entrantes. Como yo era responsable de la conectividad entrante de toda la red, sabía que este tipo de solicitud era inusual y contraria a las normas”, explica Shawn Nunley.

El hacker había conseguido información valiosa, tenía que seguir adelante con el ataque. “Contó una historia sobre trabajar en un proyecto ultrasecreto llamado Snowbird (real) y que necesitaba hacer algunos cambios de código de emergencia, pero estaba de vacaciones en un hotel de Vail”, según el antiguo trabajador.

Shawn Nunley empezaba a sospechar que algo extraño estaba ocurriendo, respondió que no podía ayudarle desde casa, tendría que hacerlo desde la oficina al día siguiente, y esa grabación se convirtió en la principal prueba en el caso de Kevin.

Un Porsche 911 por entrar en prisión

Cuando Mitnick fue capturado, Nunley se enteró de que la grabación era la única prueba en su contra. Tras cinco años de retrasos en el juicio, el trabajador se cansó de la situación y dejó de colaborar con el Departamento de Justicia.

Poco después, el hacker llegó a un acuerdo con la fiscalía y fue puesto en libertad, luego contactó con Nunley para disculparse. La situación dio un giro inesperado y se convirtieron en buenos amigos.

Mitnick no tardó en encontrar trabajo enseñando a defenderse de las tácticas de hacking que él mismo había perfeccionado durante décadas, incluso fundó dos empresas de consultoría. Cuando falleció de cáncer en 2023, le dejó a Nunley un regalo con el que podía comprar el coche de sus sueños, un 911 Carrera 4 GTS.

“He disfrutado mucho viéndolo convertirse en un hombre de verdad. Fue una parte muy importante de mi vida durante el último cuarto de siglo”, aseguraba Nunley, que ahora tiene un Porsche como recuerdo de su amigo.

El delantero argentino ha comentado que lo que a él verdaderamente le gusta son las camionetas, más que los vehículos deportivos. En este podcast ha desvelado una historia de una promesa que hizo con sus compañeros del Manchester City sobre comprarse un deportivo, cuando los futbolistas ingleses se reían del Range Rover con el que el goleador llegaba a entrenar. Ahora, muchos años después, analiza esa apuesta y se arrepiente de haberla cumplido.

El Kun Agüero no es un amante de los coches

A pesar de que el exjugador del Atlético de Madrid y el Barcelona se haya dejado ver con modelos de todo tipo, el Kun ha confesado que no es un verdadero fanático de los automóviles. Aunque parece que el que sí lo es es su hijo Benjamín, que por su 17 cumpleaños ya ha recibido un regalo en forma de coche. Su padre le compró un Peugeot 208 y este es su primer vehículo. Cuando crezca, veremos si, a diferencia de su padre, se convierte en un fanático de este sector.

En el mundo del fútbol, la mayoría de jugadores destina sus salarios a sus garajes. Lo vimos con Messi, tal y como ya hemos comentado, y la semana pasada con Karim Benzema. Y así muchos casos más. Pero cada vez se da más la situación de ver a futbolistas que hablen en público sobre su gusto por conducir y aseguren que no son verdaderos apasionados de este mundillo. Lo hizo Vinicius hace unos meses y ahora ha sido el Kun Agüero quien ha hablado de este tema.

El argentino se tuvo que retirar por un problema respiratorio, y ahora comenta partidos del Mundial. En uno de estos es donde ha analizado su relación con los coches: “A mí me gustan las camionetas. Yo soy fan de las camionetas y los 'autitos' me gustan para divertirme, pero ni siquiera me llaman la atención”. Por camionetas se refiere a un vehículo de gran tamaño que le aporte comodidad y potencia a partes iguales.

Agüero se compró un Lamborghini por una apuesta

En esta retransmisión, el exfutbolista recuerda su paso por Inglaterra, y allí fue donde sus compañeros le llamaron la atención por el coche que llevaba a entrenar. “En el 2014 con Pellegrini y los chicos, los ingleses, Richards, Barry, Joe Hart, Kompany y todos estos. Me vacilaban porque yo venía con una Land Rover, ¿viste? Y me decían: '¿Cómo no va a tener un auto bueno? Dale'”, recordaba el argentino. No es ni mucho menos un mal coche, pero parece que los jugadores ‘blues’ esperaban sacar el lado más deportivo del delantero.

Ante estas risas que desató el SUV que había elegido, el Kun les contestó ofreciendo un trato a sus compañeros. “Y bueno, yo jodiendo les digo: 'Si salimos campeón, ustedes me eligen el auto'”, propuso el atacante. De esta forma utilizó una técnica que hacen muchos deportistas que es asociar un logro deportivo a una nueva adquisición para su garaje. Aunque en este caso no era ni mucho menos por voluntad propia de Agüero, sino más bien para que le dejasen en paz.

Aquel equipo era un auténtico rodillo y salieron campeones de Liga con el técnico chileno. Esto no le dejó más remedio que acatar la decisión que tomasen sus compañeros: “Salimos campeones y me eligieron ellos la Lamborghini. Y bueno, la compré, la usé nada. Hice creo que 100 kilómetros y lo dejé en casa”. El modelo en concreto era un Aventador que tiene un precio superior a los 400.000 euros y al final lo acabó vendiendo. Se compró de esta forma un deportivo con 700 CV de potencia por las bromas de sus compañeros y prácticamente no lo utilizó.

La famosa marca de juguetes está muy unida al mundo del motor. Lo hemos visto en repetidas ocasiones con modelos de calle llevados a su diminuto formato o incluso con sus colaboraciones con la Fórmula 1. Pero desde un tiempo a esta parte han decidido ir más allá y han creado vehículos de tamaño real en base a estas pequeñas piezas. Un trabajo arduo, pero que ha dado resultados increíbles, como el logrado con la última colaboración con Koenigsegg.

Los superdeportivos de Lego

Este coche no es ni mucho menos el primer superdeportivo de Lego a tamaño real, pues la firma originaria de Dinamarca cada dos años se asocia con una marca del sector del automóvil para sacar uno nuevo. En el catálogo de esta tienda hemos podido ver desde un Porsche 911 GT3 hasta un Bugatti Chiron y un McLaren P1. Este último modelo de alta gama ostentaba el récord de ser el más rápido de todos, hasta ahora.

Este logro le ha sido arrebatado a raíz de la nueva colaboración de Lego, en esta ocasión ha unido fuerzas con Koenigsegg. Para su unión han decidido replicar el Sadair's Spear. Esta es una edición muy especial dentro del catálogo de la firma sueca, pues solo se fabricaron 30 unidades y ahora más gente podrá tenerlo aunque sea en miniatura. El modelo original es una auténtica bestia que alcanza los 1.647 CV de potencia. Una verdadera salvajada.

El juguete de este modelo cuenta con hasta 4.104 piezas para darle forma. Lleva infinidad de detalles que le han hecho pasar a la historia de ambas firmas. Kasper Rene Hansen, diseñador senior de modelos del Grupo LEGO, ha hablado de la complejidad de esta creación en tamaño real: "Nuestra ambición era crear la construcción LEGO Technic más avanzada que jamás hayamos producido. La incorporación de características como el modo fantasma funcional, una caja de cambios secuencial de 9 velocidades y el exclusivo sistema de suspensión Triplex superaron los límites de lo posible".

El Lego más rápido de la historia

Las piezas se multiplican si hablamos de la versión a tamaño real que han creado, pues tiene un total de 327.906 piezas y el peso que alcanza es de 1.800 kilos. Lo que también se ve claramente incrementado son las horas de trabajo que han llevado obtener la versión final de este Koenigsegg Sadair's Spear, pues la construcción ha sido completada en 9.400 horas.

Todo este esfuerzo y trabajo ha merecido la pena, pues ha dado como resultado una auténtica bestia de récord. El coche se ha puesto en acción en el circuito de Goodwood y ha alcanzado los 111 km/h. Lo que significa más del doble que la mayor cifra obtenida anteriormente, que era 50 km/h, y esto lo convierte en el Lego más veloz de toda la historia.

No es la primera vez que Lego y Koenigsegg colaboran, pero sin duda esta es la vez que más satisfechas han quedado ambas partes. "La innovación y el rendimiento extremo son la base de todo lo que hacemos. Ver el Sadair's Spear recreado no solo como un modelo LEGO Technic a escala 1:8 con gran nivel de detalle, sino también como un vehículo real y funcional, es realmente extraordinario", explica Christian von Koenigsegg, director ejecutivo de la marca.

Este modelo es historia de la firma, y para aquellos que quieran formar parte de esta historia podrán comprar el juguete de Lego de este coche que saldrá el próximo día 4 de julio. El precio será de 449,99 euros y este será el superdeportivo que represente a Lego durante estos dos años hasta que saque el próximo. De momento, Koenigsegg ha dejado el listón muy pero que muy alto con un nuevo récord mundial.

Sabemos que Espargaró es un gran aficionado a los coches deportivos y, más concretamente, a la casa Porsche. De hecho, el expiloto nacido en Granollers ya cuenta con varias unidades de la marca alemana en su colección.

En su garaje, duermen joyas como un 991 GT2 RS, un 993 Turbo o un 992 GT3 RS, junto a otros vehículos exclusivos de Ferrari o McLaren.

Pero ahora Aleix añade un modelo muy especial. Se trata de un Porsche 911 GT3 RS de la serie 997 y, según ha publicado el expiloto de MotoGP en su cuenta oficial de Instagram, es “¡la pieza que más deseaba, la más difícil de encontrar y, para mí, uno de los Porsche más especiales de la historia!

El espectacular Porsche 911 GT3 RS de Aleix Espargaró

El Porsche 911 GT3 RS (997) de Aleix Espargaró era la versión más potente y ligera del GT3. Monta un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 3.8 litros que produce 450 CV, es decir, 15 CV más que en el GT3.

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades optimizada para un recorrido corto de las marchas, un peso reducido y una alta eficiencia.

Para llevar el rendimiento a un nivel aún superior, las marchas primera a quinta tienen una relación de transmisión aproximadamente un 11 % más corta que en el 911 GT3, lo que proporciona una entrega de potencia aún más fluida tras el cambio de marchas y ofrece un nuevo potencial para una aceleración aún más rápida.

La unidad motriz se complementa con un bloqueo mecánico del eje trasero que genera un efecto asimétrico, presente de serie al igual que en el modelo anterior y el actual 911 GT3.

310 km/h de velocidad máxima

El bloqueo se produce en un 28 % al acelerar y en un 40 % al decelerar, lo que garantiza una alta tracción en diferentes tipos de superficie y un comportamiento preciso en las curvas, especialmente ante cambios de carga, hasta el límite.

Además, el coche es 40 kg más ligero. Todo esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Con respecto al 997 GT3, el GT3 RS tiene unas vías más anchas (26 milímetros delante y 44 detrás) y ajustes específicos en el control electrónico de los amortiguadores, el conocido como Porsche Active Suspension Management (PASM).

Asimismo, cuenta con unas llantas de 19 pulgadas exclusivas para esta unidad, envueltas en neumáticos 245/35 ZR 19 delante y 325/30 ZR19 detrás. De serie, equipa frenos de dos pinzas con el discos de fundición gris y el soporte de aluminio, de 380 milímetros delante y 350 detrás. Opcionalmente, se podían montar los frenos carbocerámicos. Desconocemos si la unidad de Aleix Espargaró los tiene.

40 kg más ligero que el GT3

El Porsche 911 GT3 RS de la generación 997 incluía una serie de elementos que le permitían reducir el peso en hasta 40 kg con respecto a un GT3 normal de la época, como el capó y la luneta trasera de plástico o las puertas, los cubos de los discos de freno y los soportes del alerón trasero de aluminio.

Estéticamente, la principal diferencia entre el GT3 RS y el GT3 era el gran alerón trasero, fabricado en fibra de carbono y cuya inclinación se puede regular de forma manual.

Además, tiene las colas de escape situadas en el centro, hechas de titanio, y detalles decorativos en un color que contrata con la carrocería, como las llantas, los adhesivos de los laterales, la inscripción GT3 RS en los hombros y los extremos del alerón.

El interior es más propio de un coche de competición: equipa una jaula antivuelco, un extintor, la preinstalación del interruptor de desconexión de la batería, cinturones de seis puntos en rojo y una tapicería en Alcantara.

El equipo Williams F1 de Carlos Sainz y Alex Albon está detrás de la organización del pasillo donde se ubican las estanterías de los productos refrigerados. Estas enormes neveras están llenas de aerodinámica.

La tecnología de Williams F1 de los supermercados

Williams Advanced Engineering ha creado una nueva forma para enfriar los productos en los supermercados de forma más eficiente. Los ingenieros del equipo de F1 han descubierto que no es eficiente bombear el aire frío desde la parte superior hasta la inferior de la estantería donde se captura para su recirculación.

El condensador trabaja demasiado, así que han encontrado una solución inesperada. Williams Advanced Engineering se ha inspirado en el alerón trasero de los Fórmula 1, la solución es una cuestión de aerodinámica.

La empresa británica Aerofoil Energy ha diseñado de la mano de Williams F1 una tira en forma de cuchilla que se adhiere a la parte delantera de cada estante. Esto evita que el aire frío se escape de las baldas.

"Tenemos lo que creemos que es posiblemente el equipo aerodinámicamente perfecto que se puede usar para mover el aire alrededor de un refrigerador", comenta Paul McAndrew, director de Aerofoil Energy, para la revista Ingenia.

Ahorro de hasta un 30% de energía

Esta pequeña mejora tiene un coste muy bajo, pero permite ahorrar hasta un 30% de energía en refrigeración, puede marcar la diferencia para supermercados grandes. El equipo de Carlos Sainz solo ha aprovechado un principio básico de la aerodinámica.

Cuando se invierte un ala, se crea carga aerodinámica a través de dos superficies: una curva y otra plana. El aire pasa más rápido sobre la sección curva, así que invirtiendo la pieza se mueve más lento creando mayor presión.

A continuación, solo hay que instalar unas pequeñas láminas de aluminio para atrapar la cortina de aire frío y evitar que se cuele hacia abajo y a través de la abertura del refrigerador. Este aire se conduce de vuelta hacia los productos para mantenerlos frío sin sobrecargar el condensador.

Casi la mitad del gasto de energía de un supermercado se produce enfriando los pasillos refrigerados. Las puertas se abren continuamente y las neveras deben trabajar al máximo de potencia para mantener los alimentos frescos, así que un ahorro de energía del 30% podría traducirse en miles de euros al final del año.

El ganador del Balón de Oro nunca ha escondido su pasión por los coches desde que jugaba para el Real Madrid, y ahora ha sido visto por las calles de Mónaco con un Ferrari F8 Spider. El galo ha elegido un superdeportivo descapotable que cuenta con un motor central que genera una potencia de 720 CV en color negro para pasear por el Principado junto a su mujer.

Un nuevo futbolista montado en un superdeportivo

La pasión de los futbolistas por los superdeportivos es una historia de nunca acabar. Aunque últimamente hemos visto que no es cosa solo de los futbolistas, sino de los deportistas en general, ya lo vimos al repasar la colección de Justin Gaethje. Sus elevados sueldos les permiten tener acceso a los deportivos más potentes y así dan rienda suelta a su afición más allá del deporte que practican.

El último en hacerlo ha sido Karim Benzema, el jugador que ahora milita en la Liga de Arabia Saudí está desconectando de vacaciones en Mónaco. En un lugar donde el lujo desborda por todos los costados, Karim no ha querido desentonar y por eso ha sacado una de las mejores piezas de su garaje. Ya analizamos en el pasado la inmensa colección del goleador y en esta había desde marcas como Lamborghini, Bugatti o Mercedes.

En esta ocasión, el modelo que ha elegido para ir por el Principado junto a su mujer es uno del Cavallino Rampante. Concretamente, un Ferrari F8 Spider. La relación de Karim con los superdeportivos no ha sido siempre positiva, pues en su momento recibió muchas sanciones por exceso de velocidad y se le retiró hasta 8 meses el carnet. Ahora ha aprendido la lección y pasea por Mónaco con este coche italiano tranquilamente, sin meterse en problemas.

El Ferrari F8 Spider de Karim Benzema

Si antes decíamos que los deportistas de élite tenían devoción por los deportivos en general, esta se multiplica por los Ferrari en particular. El que ha elegido esta vez Benzema es uno que fue lanzado en el año 2020 y llegó al catálogo de la marca transalpina inspirado en el F8 Tributo. Este tiene un diseño agresivo, pues para obtener la mayor aerodinámica posible obtuvieron información del lado competitivo de la marca, es decir, de la Fórmula 1, Gran Turismo y demás.

Desde la firma italiana han querido demostrar en varias ocasiones que los descapotables con motores V8 son unos modelos muy especiales, y con este coche lo volvieron a hacer. Este superdeportivo cuenta con un motor V8 que ofrece una potencia de 720 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos, y a 200 km/h desde parado en 7,8 segundos.

La fama de su gusto por la velocidad en carretera le persigue por su pasado a Benzema, por lo que con este modelo deberá tener mucho cuidado. Ya que si le pisa a fondo, este Ferrari responde de lo lindo y puede llegar hasta una velocidad de 340 km/h. Ahora ya tiene otra edad en comparación a cuando cometió esas infracciones, por lo que esperemos que no repita los mismos errores con este F8 Spider negro con el que se ha dejado ver por el Principado.

En el año 2023, este modelo dejó de producirse, por lo que, aunque el precio de este arrancase en los 265.000 euros, ahora puede salir por un coste más elevado. Esto no es problema para Karim Benzema, que tiene una colección millonaria, y este F8 es el último modelo de esta que ha sacado a relucir.

Este 2026 no es un año cualquiera para Maserati: se cumplen exactamente 100 años desde que el famoso emblema del Tridente apareciera por primera vez sobre el capó de un coche de carreras. ¿El escenario elegido para 'soplar las velas'? Los casi 2.000 kilómetros de carreteras italianas que componen la carrera de regularidad más hermosa del planeta.

El origen del mito nos obliga a viajar en el tiempo hasta el 25 de abril de 1926. En aquella fecha, Alfieri Maserati se alineaba en la salida de la Targa Florio a los mandos del Tipo 26. En su frontal lucía orgulloso un logotipo esculpido por su hermano Mario, quien se inspiró en la imponente Fuente de Neptuno de Bolonia para moldear un símbolo que evoca la fuerza, elegancia y señorío sobre los elementos.

El Tipo 26 ganó su clase en aquel debut, dando comienzo a una dinastía que hoy, un siglo después, sigue acelerando el pulso de los fanáticos del motor.

El regreso del mito: la joya A6 GCS/53 sobre el asfalto

La firma de Módena no ha querido ser una mera espectadora en la edición de este año. Apoyada de forma oficial por el departamento oficial Maserati Classiche, la marca ha escoltado y celebrado la participación de una auténtica obra de arte sobre ruedas: el Maserati A6 GCS/53 (chasis 2043), propiedad de un coleccionista privado.

Para los entusiastas de la marca, ver rodar este modelo es algo inexplicable. Conocido popularmente en los años cincuenta como el 'Sport 2000', el A6 GCS es el automóvil de Maserati con mayor número de participaciones en la era de la velocidad de la 1000 Miglia original, habiendo competido de manera ininterrumpida entre 1953 y 1957 con pilotos de la talla de Luigi Musso a sus mandos.

En esta edición de 2026, el coche ha completado con éxito la aventura, firmando una meritoria 48.ª posición en la clasificación general, pilotado por el experto de la marca Igor Zanisi y su hija Lara.

La presencia de Lara no ha sido casualidad. Ha servido también como un emotivo homenaje a la legendaria Maria Teresa De Filippis, la primera mujer en clasificarse y correr un Gran Premio de Fórmula 1 en 1958 a los mandos de un Maserati 250F.

Pasado y presente van de la mano

El rugido vintage del motor de seis cilindros del A6 GCS/53 no viajaba solo. Abriendo paso a la prensa internacional y a los creadores de contenido europeos, Maserati desplegó una imponente flota de vehículos de apoyo modernos que ejemplifican el presente y el futuro de la marca.

Coches como el GranTurismo, GranTurismo Trofeo, GranCabrio y GranCabrio Trofeo. Lo que llamó la atención fue que estos modelos tenían un diseño con cuatro libreas exclusivas basadas en las decoraciones y en las evoluciones gráficas del logotipo del Tridente que lucieron cuatro de los mayores hitos de su historia.

El momento cumbre de la carrera tuvo lugar durante la segunda jornada, cuando la caravana histórica de más de 400 vehículos detuvo el tiempo a su paso por Módena. El almuerzo en la prestigiosa Academia Militar sirvió como el epicentro de las celebraciones oficiales, uniendo las miradas nostálgicas de los lugareños con el rugido contemporáneo del motor V6 Nettuno.

Una obra de arte: Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926

Aprovechando la efervescencia de la carrera a su paso por la Emilia-Romaña, la marca del tridente desveló además una joya tirada ultra exclusiva nacida en su departamento de personalización Bottegafuoriserie: el Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926.

Este vehículo, rinde un tributo directo al año en el que comenzó todo. Cuenta con detalles minuciosos como las firmas grabadas en las puertas de Alfieri Maserati y de su fiel mecánico Guerino Bertocchi, así como inserciones de fibra de carbono expuesta que contrastan con una pintura que evoca la herencia de las carreras de antaño.

Cien años después de que aquel primer logotipo de Mario Maserati cortara el viento en Sicilia, el Tridente demuestra en las carreteras de la 1000 Miglia que sigue estando muy vivo. Entre el romanticismo mecánico del viejo A6 GCS y los nuevos coches actuales, Maserati nos recuerda por qué el automóvil es ante todo una cuestión de pura emoción, uniendo pasado y presente.

He podido verlo en un primer cara a cara y lo que deja claro este nuevo Audi es que no quiere ser un Audi R8 con otro traje. Quiere ser otra cosa: más técnico, más exclusivo y bastante más caro.

El nombre no es casual. Tazio Nuvolari fue una figura legendaria del automovilismo, y Audi ya lo había utilizado en el Audi Nuvolari quattro de 2003. Ahora lo recupera para un coche que apunta mucho más arriba.

Tengo que decirte que la base técnica lo coloca en una liga muy seria. El Audi Nuvolari está emparentado con el Lamborghini Temerario, aunque visualmente toma otro camino. Aquí hay menos show italiano y más precisión alemana con una chaqueta de fibra de carbono.

Me di cuenta desde el primer momento: el diseño está claramente conectado con el Audi Concept C, especialmente por esa presencia monolítica, limpia y muy horizontal. El color Titanium ayuda a reforzar esa idea de objeto técnico, casi quirúrgico, más que de superdeportivo gritón.

La carrocería recurre al carbono en la mayor parte de sus paneles, con elementos de aluminio forjado en zonas concretas. Es una solución coherente, aunque también obliga a asumir costes de reparación poco aptos para corazones delicados.

Para mí, El frontal es uno de sus grandes aciertos. La parrilla es pequeña, los faros son muy afilados y la firma luminosa se repite detrás. No necesita una boca gigantesca para parecer rápido, y eso tiene mérito.

Luego, hay detalles técnicos interesantes, como la salida de aire pensada para que los limpiaparabrisas puedan bajar correctamente a velocidades muy elevadas. Es el típico dato friki que explica mejor el coche.

Las proporciones también ayudan. Mide 4,70 metros de largo, casi dos metros de ancho sin espejos y apenas 1,20 metros de alto. Es bajo, ancho y tenso, como debe ser un superdeportivo.

Me acerco a las llantas y veo que mantienen esa lectura de coche de altas prestaciones: 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. No es un detalle estético menor, porque también refuerza la idea de reparto de masas y apoyo trasero potente.

La puerta recuerda en sus formas al Audi R8, y ahí sí hay un guiño emocional evidente. El tirador queda escondido, algo muy limpio visualmente, aunque no siempre lo más cómodo en el uso diario.

Salto al interior y, por dentro, el Audi Nuvolari apuesta por un minimalismo que puede gustar o dejar frío. Hay una pantalla central contenida, instrumentación digital, pocos botones y materiales como cuero, Alcántara y aluminio anodizado.

Me gusta que Audi no haya convertido el habitáculo en una feria de pantallas. Pero también echo en falta algo más de teatralidad. En un coche de este precio, la precisión no debería estar reñida con cierta ceremonia.

El corazón mecánico es el dato que lo cambia todo. Hablamos de un V8 biturbo de 4.0 litros, capaz de girar hasta 10.000 rpm, combinado con tres motores eléctricos y un sistema híbrido de alto rendimiento.

El conjunto entrega 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una cifra que convierte al Audi Nuvolari en el Audi de producción más potente y rápido de la historia. Eso ya no es posicionamiento: es un golpe en la mesa.

Las prestaciones están a la altura del envoltorio. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y supera los 350 km/h de velocidad punta. Son cifras de hiperdeportivo.

La parte eléctrica no parece pensada para presumir de autonomía urbana, sino para multiplicar la respuesta, tracción y control. Los motores delanteros permiten jugar con el par de forma muy fina, algo clave en un coche de semejante potencia.

Ahí entra el sistema quattro predictive ride, una evolución del concepto quattro que trabaja de forma anticipativa. Analiza dirección, aceleración, guiñada y agarre para repartir par, estabilizar el coche y ajustar la respuesta antes del susto.

La aerodinámica activa también tiene mucho peso. El alerón trasero adaptativo puede modificar carga y resistencia, y el sistema DRS permite reducir el drag en determinadas condiciones. Es como un Fórmula 1.

Audi habla de más de 400 kilos de carga aerodinámica en configuración de alta carga. Sobre el papel impresiona, pero habrá que ver cómo se traduce eso en tacto real, desgaste de neumáticos y confianza a alta velocidad.

Me fijo en los frenos y también están a la altura. El sistema brake-by-wire combina recuperación y frenada real, con discos delanteros de 420 × 40 mm y pinzas de diez pistones. No parece precisamente material de paseo para un domingo cualquiera.

La producción estará limitada a 499 unidades, lo que convierte al Audi Nuvolari en un coche de colección desde su nacimiento. El precio rondará los 600.000 euros, y con extras probablemente subirá con bastante alegría.

¿Es de verdad el sustituto del Audi R8? Sí y no. Lo reemplaza como icono prestacional, pero cambia completamente el enfoque. El R8 era más democrático, más reconocible y más cercano. Este Nuvolari juega a otra escala.

El astro brasileño no quiso faltar a la cita más importante del mundo del fútbol que se celebra cada cuatro años y ha hecho una entrada realmente triunfal. El ganador del Balón de Oro apareció en la playa de Miami Beach subido en un Ferrari SF90, pero muchos a primera vista no lo habrán distinguido, y es que este está preparado por Mansory. Además, tiene que ir en el asiento del copiloto porque no tiene licencia para conducir.

El brasileño es un enamorado de los coches

Hay un sinfín de futbolistas que tienen garajes realmente envidiables. Un ejemplo muy claro es el vestuario de los actuales campeones de la Champions League, el París Saint-Germain, equipo donde militó precisamente Ronaldinho. Con motivo del Mundial de Fútbol, muchos jugadores en activo y retirados se juntan en Estados Unidos, México y Canadá para vivir la competición. El brasileño es uno de ellos y ha aparecido causando sensación con su coche por Miami Beach.

El caso de 'Ronny' es más especial aún, pues ha tenido ciertos problemas con la licencia para conducir. La llegó a tener, pero un día le paró la policía y se la quitó porque la había conseguido de forma no válida. Tras esto no hay noticias sobre que el brasileño lo haya vuelto a obtener, pero esto no quita que sea un verdadero apasionado del mundo del motor, pues así lo demuestra la increíble colección de coches que no puede conducir.

Esto no es problema para poder seguir luciendo grandes superdeportivos, pues lo hace desde el asiento del copiloto. En el mundo del fútbol cada vez hay más jugadores que no tienen carnet y no tienen interés ninguno en él, lo vimos hace poco con su compatriota Vinícius Jr. Ahora Ronaldinho ha vuelto a demostrar su pasión por los deportivos al aparecer en el asiento del copiloto de un SF90, pero no de uno cualquiera.

El Ferrari de Mansory de Ronaldinho

Antes de acudir a cualquier estadio, el jugador brasileño tenía un compromiso en Miami muy especial, pues el alcalde le concedió el 14 de junio como 'El día de Ronaldinho' en dicha ciudad. A este evento acudió con un Ferrari SF90 personalizado totalmente por Mansory. Esta es una empresa alemana que está especializada en personalizar y editar de forma extrema los coches de lujo, esta es muy controversial y lo hemos visto en otros coches como, por ejemplo, un Mercedes Clase G.

Hay muchos jugadores de fútbol que se decantan por esta personalización para sus coches de lujo, pero esto no es del agrado de todo el mundo, y menos con un modelo de la firma italiana. Pues este en el que ha aparecido Ronaldinho, en el asiento de copiloto, no posee ni el logo tan icónico del Cavallino Rampante. El exfutbolista ha aparecido con este descapotable en color gris, con todo el interior en rojo y con varios distintivos que no dejan duda que ha sido personalizado por Mansory.

Este supercoche que Ronaldinho no puede conducir es el primer vehículo eléctrico híbrido enchufable producido en serie por Ferrari. Y a pesar de que tenga una serie de modificaciones en cuanto a diseño se refiere, este coche que ha llegado a la playa de Miami cuenta con un motor térmico V8 de 4 litros que puede generar una potencia de 780 CV, pero que sumado a la que añaden los tres motores eléctricos que porta supera la barrera de los 1.000 caballos.

Muchos criticarán la decisión de Ronaldinho de personalizar así esta bestia, pero es su decisión y ya se ha dejado ver con ella por Miami en pleno Mundial. Un Ferrari que ha perdido toda la esencia de la firma del Cavallino Rampante y que ni siquiera puede conducir el brasileño, pero que dará mucho que hablar.

En el gremio de actores hay muchos apasionados por el mundo del motor, pero Statham es uno de los que más lo demuestra. Lo vimos al analizar su excelsa colección de automóviles, y ahora ha presumido de un modelo que para muchos es considerado como el primer supercoche de la historia. Un clásico con motor V12 que llegaba a alcanzar una potencia de 440 CV, que ahora se une a las joyas del garaje del actor británico.

El último modelo de la colección de Jason Statham

Los actores cada vez se interesan más por el mundo del automóvil. Lo vimos con el flamante ganador del Óscar Michael B. Jordan y otro que cumple con esto a rajatabla es Jason Statham. Además de protagonizar multitud de películas en las que los coches y las carreras tienen un papel importantísimo, su pasión por estos va más allá de sus papeles en la gran pantalla.

En el pasado repasamos el garaje de este actor, y este parecía prácticamente inmejorable, pero ha conseguido mejorarlo con su última adquisición. En su colección ya contaba con modelos como un Jaguar XJR, un Ferrari F12 Berlinetta, un Lamborghini Murciélago o un Aston Martin DBS Volante, entre muchos otros. Ahora a esta prestigiosa lista se ha unido un Lamborghini Miura.

Este no es un modelo más para su colección, sino que es una incorporación de lo más especial, ya que estamos hablando del considerado como el primer supercoche. Este icono de la firma italiana cambió la historia del sector, y ahora 60 años después tiene uno de ellos el actor británico. Lo ha desvelado en su cuenta oficial de Instagram al compartir una serie de fotografías en las que el actor posa en un aeródromo donde sale junto a este coche y un avión de fondo. Una estampa que parece de película y ya acumula más de 1 millón de likes.

El primer supercoche de la historia en manos del actor

Todavía la marca italiana no había logrado en sus primeros años la importancia que tiene ahora mismo, y desde luego que el lanzamiento del Miura en el año 1966 llevó la firma a otro nivel. A través de un proyecto secreto donde juntó a los mejores ingenieros de la marca y dieron forma a este superdeportivo, algo nunca antes visto. Eligieron este nombre debido a que Ferruccio Lamborghini era un fanático de los toros y lo hizo en homenaje a su amigo, el ganadero Eduardo Miura.

El hecho de ser el primer supercoche de toda la historia hizo que este modelo acaparase todas las miradas en su lanzamiento y muchos compradores se interesasen por él. Este coche, que ahora pertenece al actor de Fast & Furious, tiene un motor V12 de 3,9 litros que está colocado en la parte central-trasera y desarrolla una potencia de 350 CV. No parecían datos suficientes para Lamborghini y decidieron desarrollar en 1970 nuevas opciones más potentes que elevaban este número a los 440 caballos.

La marca transalpina marcó un antes y un después con este lanzamiento para plantar cara a un gigante de los deportivos como es Ferrari. La firma que en un origen se dedicaba a los tractores dio un golpe sobre la mesa lanzando el Miura, pues en aquel momento este se convirtió en el coche más rápido del mundo, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Este primer supercoche de todos los tiempos también destacaba por su aceleración, pues pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Este coche dejó de fabricarse en el año 1973, pero su huella se mantiene en el tiempo, pues es considerado uno de esos modelos que cambió la historia. Pues tras él, llegaron multitud de superdeportivos que a día de hoy copan los catálogos de algunas marcas de lujo. A pesar de que se parase la producción, Jason Statham ha conseguido hacerse con uno en color naranja con el que posa en su Instagram dejando una imagen de auténtica película.

Cuando lo veo de cerca, lo interesante del nuevo Ferrari eléctrico no es solo que renuncie al V8 o al V12. Lo verdaderamente delicado es que intenta conservar la emoción de Ferrari sin gasolina, sin cambios de marcha reales y sin una banda sonora mecánica tradicional.

Estéticamente, noto que el nuevo Luce inaugura un lenguaje propio como coche eléctrico. No sustituye a ningún Ferrari de combustión, y eso le da margen para arriesgar. Mantiene un morro bajo, un frontal muy limpio y una gran abertura aerodinámica sobre la carrocería.

El faldón negro me recuerda a soluciones vistas en modelos recientes como el 12Cilindri o el F80, pero aquí todo parece más futurista. Los faros quedan integrados en el conjunto y las entradas de aire tienen una función clara: trabajar el flujo aerodinámico.

Para mí, esta es la clave: las proporciones son importantes para entenderlo. El Ferrari Luce mide 5,03 metros de largo, 2,00 metros de ancho, algo más de 1,54 metros de alto y tiene una batalla de 2,96 metros. Es grande, pero no torpe visualmente.

El detalle más llamativo desde mi punto de vista está en las puertas enfrentadas, con apertura automática y sin marco. También llaman la atención el limpiaparabrisas colocado en el pilar A, la llamada cúpula de cristal y unas llantas de hasta 23 pulgadas delante y 24 detrás.

La zaga es más discutible a mi criterio. Los pilotos redondos conectan con la tradición Ferrari, pero el conjunto tiene una caída de techo muy marcada y una trasera casi enmarcada. No es fea, pero tampoco será fácil de digerir para todos.

Dentro, el Ferrari Luce cambia las reglas del juego en Maranello. Por primera vez hay cinco plazas reales y un asiento trasero corrido. La ausencia de túnel de transmisión permite una sensación de amplitud impropia de un Ferrari clásico.

Me cuelo detrás, y las plazas traseras son una de las grandes sorpresas. Hay buen espacio para piernas, suficiente altura para adultos y la posibilidad de meter los pies bajo los asientos delanteros. No es un deportivo disfrazado de familiar: es un Ferrari grande de verdad.

El maletero también refuerza esa idea. Con 597 litros, el Ferrari Luce se coloca en un terreno muy poco habitual para la marca. Aquí no hablamos de meter una bolsa blanda y pedir perdón al acompañante.

Me pongo al volante y el puesto de conducción mezcla minimalismo y tradición. Las pantallas tienen un aire tecnológico muy marcado, con influencia evidente de Jony Ive, pero Ferrari mantiene botones físicos, un volante fino de inspiración clásica y mandos pensados para conducir, no solo para decorar.

El velocímetro semidigital, con pantalla y agujas analógicas, me parece una buena decisión. En un coche eléctrico tan avanzado, ese guiño mecánico ayuda. Ferrari entiende que la tecnología debe impresionar, pero no borrar por completo la liturgia.

Un Manettino diferente

Me fijo y en el volante aparecen los modos Range, Tour y Performance, además de controles para adaptar la tracción a hielo, asfalto mojado, seco o desconectar ayudas. Buen detalle: el Cavallino a pilas no quiere ser solo un gran turismo silencioso.

La parte mecánica es la que pone el golpe sobre la mesa. El Ferrari Luce utiliza una arquitectura de 800 voltios, una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia combinada.

Las prestaciones son brutales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y velocidad máxima superior a 310 km/h. Son cifras de superdeportivo, aunque vengan envueltas en una carrocería de cinco plazas.

La autonomía que llega a mis manos es de hasta 530 kilómetros, una cifra correcta para su potencia y tamaño, aunque no revolucionaria si se mira solo como coche eléctrico. La carga rápida alcanza 350 kW, un dato muy serio, aunque algunos rivales de 800 voltios ya aprietan más.

La duda está precisamente ahí. El Ferrari 100% eléctrico impresiona por ingeniería y prestaciones, pero tendrá que demostrar en carretera que pesa menos de lo que marca la báscula. Con alrededor de 2.260 kilos, la física no desaparece por llevar un escudo amarillo.

También queda la gran cuestión emocional. Ferrari puede amplificar sonidos eléctricos, afinar la entrega de par y jugar con la regeneración, pero el cliente que sueña con un V12 atmosférico no se conquista solo con cifras. Se conquista con piel de gallina.

En España, el precio debería se moverá en torno a 550.000 euros, antes de personalizaciones y extras. Es muchísimo más caro que un Porsche Taycan Turbo GT, más exclusivo que un Lotus Eletre y se acerca al territorio aristocrático de un Rolls-Royce Spectre.

El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes de la historia reciente de Maranello. No convencerá a todos, ni pretende hacerlo. Pero si el futuro eléctrico tenía que llegar a Ferrari, al menos ha llegado con 1.050 CV, cinco plazas y una buena dosis de provocación.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

Varios tenistas son verdaderos apasionados del mundo del motor, y Zverev es uno de ellos. Ya analizamos la colección de Carlos Alcaraz, y el jugador que se coronó en Francia hace unos díasno se queda ni mucho menos atrás. Hoy nos vamos a centrar en uno de los superdeportivos más potentes que tiene, que es uno de los más rápidos del planeta, pues tiene un récord mundial en su haber.

Zverev es todo un apasionado del motor

Los jugadores de fútbol de más alto nivel son los deportistas que más demuestran su pasión por los coches, pero los tenistas no se quedan muy lejos. Lo vimos con Carlitos, quien es embajador de BMW, e incluso ha llegado a un nivel que no solo compra coches, sino que también consiguió hace poco su primer yate. El tenista del que todo el mundo habla en este momento es Alexander Zverev, y también es un fanático del motor, ya que el que fuera embajador de Peugeot lo demuestra con las piezas de su garaje.

El alemán no ha tenido suerte en el circuito y ha perdido varias finales en su carrera, en una edición de este torneo de tierra con muchas bajas, encontró el momento idóneo para alzarse con este trofeo. Esto no es lo único que puede celebrar el número 3 del ranking ATP, pues también puede presumir y mucho de tener un Koenigsegg Jesko Absolut. Un modelo muy exclusivo y de unas prestaciones altísimas que no está al alcance de cualquiera.

Cuando mencionábamos que este coche tiene un título en su poder, al igual que ahora el alemán con su reciente Grand Slam, es que este superdeportivo consiguió el año pasado hacer el récord del mundo en cuanto a aceleración entre vehículos de producción se refiere. Firmó una cifra para la historia, pasando de 0 a 400 km/h en 25,21 segundos.

El Koenigsegg Jesko Absolut de Zverev

La firma sueca recuperó el récord en este aspecto en el aeródromo de Örebro, y el tenista germano tiene precisamente este modelo en su garaje, el más rápido del catálogo de la marca. Se trata de un coche con un motor V8 biturbo de 5 litros que es capaz de desarrollar una potencia que alcanza los 1.600 CV. Una auténtica bestia que tiene el tenista alemán en su garaje.

Este modelo es muy poco habitual, pues salieron unidades limitadas de él y no tiene un precio ni mucho menos accesible para todo el mundo. Aunque su salida original fue en el año 2020, no fue hasta 2023 que se empezaron a entregar las 125 unidades limitadas fabricadas a mano. Una de ellas pertenece al tenista alemán que es noticia tras su reciente logro.

Tal y como destacamos previamente, uno de los puntos fuertes de este modelo es la aceleración, pues de no ser así no podría haber conseguido el récord mundial que tiene en su palmarés. De 0 a 100 km/h pasa en solo 2,5 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a marcar el velocímetro del coche del tenista es de 530 km/h.

Este fin de semana consiguió ganar en Roland Garros y logró una cifra monetaria en cuanto a premios de 2.8 millones de euros. Hay que destacar que un jugador de su nivel no tiene problema de dinero, pero de querer comprarse el Koenigsegg Jesko Absolut con este premio monetario, no podría. Pues este superdeportivo, con las prestaciones ya mencionadas y lo exclusivo que es, se podía esperar que no iba a ser barato. Tiene un precio previo a impuestos de 2,6 millones de euros, pero que con todas las personalizaciones que cuenta puede llegar a los 4 millones de euros.

Ahora, tras conocerse un nuevo aplazamiento para la llegada del deportivo eléctrico de Tesla, la duda vuelve a estar más vigente que nunca: ¿cuál de los dos va a hacerse realidad antes?

La última información, conseguida en exclusiva por The Information, apunta a que Tesla ha vuelto a retrasar la presentación pública del Roadster. Según esta fuente, la demostración que la compañía tenía prevista para los próximos meses no se celebrará hasta agosto como mínimo, y podría posponerse todavía más.

Aunque el hiperdeportivo lleva años en el limbo, tan solo en este mismo 2026 ha experimentado varios retrasos. El propio Elon Musk había generado expectativas hace apenas unos meses. En octubre de 2025 afirmó que Tesla pretendía presentar el nuevo Roadster el 1 de abril de 2026. Posteriormente corrigió esa previsión y aseguró que el evento se trasladaría a finales de mayo o principios de junio. Sin embargo, esas fechas tampoco se han cumplido y, desde entonces, el directivo no ha ofrecido un nuevo calendario oficial. Ahora, la filtración señala que, como mínimo, habrá que esperar otros dos meses más.

Pero aunque se hable de agosto, tiene que ir por delante que ni siquiera se trataría del lanzamiento comercial del modelo. Lo que se ha retrasado es una demostración pública destinada a mostrar las capacidades del coche y algunas de las tecnologías más espectaculares en las que trabaja la compañía.

Es decir, el Roadster sigue sin tener una fecha de producción confirmada y tampoco llegará a los concesionarios a corto plazo. ¿Se irá a 2027? No se sabe nada seguro, pero no sería de extrañar.

Según las informaciones, la demostración tendría lugar en Texas y estaría centrada en una de las características más extravagantes del proyecto: el sistema de propulsores desarrollado conjuntamente con SpaceX.

Desde que Musk comenzó a hablar de esta tecnología, el Roadster ha pasado de ser un simple deportivo eléctrico de altas prestaciones a convertirse, básicamente, en un cohete con ruedas que va a demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería de Tesla y SpaceX.

De manera resumida, el sistema utiliza pequeños propulsores de gas frío inspirados en tecnologías aeroespaciales con el objetivo de mejorar las prestaciones del vehículo. Con esto, el coche podría aumentar la aceleración, mejorar el comportamiento dinámico e incluso conseguir elevarse ligeramente del suelo durante determinadas maniobras… siempre según la compañía estadounidense.

Así, la demostración pública que Tesla está preparando tiene precisamente la misión de enseñar al mundo cómo funciona este sistema. Internamente, el proyecto es conocido con el nombre de A71 y ya habría sido mostrado a Musk durante una presentación privada realizada a finales de abril por ingenieros de Tesla y SpaceX.

Además, varias fuentes aseguran que la compañía planea comercializar una edición especial denominada SpaceX Package, equipada con esta tecnología, junto a otras versiones más convencionales del vehículo. Esto permitiría ofrecer un Roadster extremadamente exclusivo y espectacular para los clientes más entusiastas, manteniendo al mismo tiempo una variante menos radical que es la que se comercializaría en mayores cantidades.

Parece que se empieza a ver la luz al final de un túnel que ha sido largo y se ha alargado de manera constante. Ha que recordar que originalmente el Roadster se presentó en noviembre de 2017 con una fecha de lanzamiento prevista para 2020.

Desde entonces han pasado casi nueve años y el coche sigue sin llegar a producción. Durante ese tiempo Tesla ha lanzado nuevos Model Y, ha renovado parte de su gama, ha presentado el Cybertruck, ha mostrado el Cybercab y ha desarrollado múltiples actualizaciones de software. ¡Hasta ha lanzado sus propios robots humanoides!

Desde fuera, la situación puede resultar hasta cómica, pero es especialmente frustrante para algunos clientes que realizaron reservas anticipadas hace años, llegando a desembolsar 50.000 dólares para asegurarse una posición en la lista de espera.

Es por eso que la comparación con Grand Theft Auto VI tiene cierto sentido. Aquí hablamos del producto de entretenimiento más anticipado de la historia, uno que también ha acumulado varios retrasos en su desarrollo. Actualmente la fecha de lanzamiento prevista es el 19 de noviembre de 2026, pero quién sabe lo que pueda pasar, igual Tesla se adelanta con su Roadster y todo.

El nuevo Vantage S es la versión más orientada al rendimiento dentro de la gama Aston Martin, y recupera una letra con mucha carga histórica, esa S que la marca reserva para sus variantes más afiladas, más potentes y más serias.

Primero lo miro por fuera, en una presentación por la Alcarria de Guadalajara donde he acudido. El nuevo Aston Martin no se limita a enseñar músculo con cuatro adornos de gimnasio. Mide 4,50 metros de largo, 2,12 metros de ancho con retrovisores, 1,28 metros de alto y tiene 2,71 metros de batalla.

La silueta sigue siendo la de un superdeportivo británico de motor delantero, morro largo y trasera compacta, pero ahora hay más intención. Las nuevas tomas de aire ranuradas sobre el capó ayudan a extraer calor del V8 en configuración hot-V.

También aparece un alerón trasero de lado a lado que no está colocado para que el vecino diga ‘qué bonito’. Genera 44 kilos de carga aerodinámica trasera a velocidad máxima y contribuye a un total de 111 kilos.

Aston Martin ha trabajado también los bajos, con un nuevo deflector delantero y canalizaciones tipo venturi. El resultado son 67 kilos adicionales de carga aerodinámica a máxima velocidad, buscando más apoyo sin convertirlo en un coche de carreras incómodo.

El detalle más fino está en la insignia S de las aletas delanteras. Está hecha a mano, forjada en latón y rellenada con esmalte rojo. Es pequeña, sí, pero tiene más oficio que muchos paquetes estéticos completos.

Interior de lujo y elegancia, digno de todo 007

Es hora de sentarme en el interior, el Aston Martin Vantage S tira de Alcantara, cuero Accelerate, inserciones de fibra de carbono Twill 2x2 y acabado satinado. No busca parecer tecnológico como una nave, sino caro, físico y deportivo.

Los asientos lucen logotipos S bordados con casi 2.500 puntadas y más de 16 metros de hilo. Parece una exageración, pero en este nivel el lujo también consiste en contar historias que se puedan tocar.

Me coloco frente al volante, donde el selector giratorio de modos de conducción puede ir anodizado en rojo o plata, coordinado con cinturones, costuras y bordados. Es un detalle casi de relojería, aunque también conviene decirlo: aquí cada capricho sube la factura con alegría.

No hay plazas traseras, porque este Vantage es un 2+0. Y me parece honesto. El maletero ofrece 235 litros con divisor y bandeja, o 346 litros sin ellos. Para un fin de semana, vale. Para Ikea, mejor alquilar una furgoneta.

La parte multimedia no es el centro emocional del coche. Aston Martin prefiere que mires al volante, a la fibra de carbono y a los mandos físicos. De serie monta audio Aston Martin y puede equipar sistema Bowers & Wilkins.

Un motor lleno de fuerza

Es hora de arrancar el corazón del nuevo super deportivo británico es un V8 biturbo de 4,0 litros con 680 CV a 6.000 rpm y 800 Nm entre 2.750 y 6.000 rpm. Todo va al eje trasero, como mandan los puristas. Me impresiona como suena al encenderlo, olvídate de los coches eléctricos.

La caja es una automática de ocho velocidades situada en posición trasera, con convertidor de par, diferencial autoblocante electrónico y árbol de transmisión de fibra de carbono. No hay cambio manual, y eso dolerá a los románticos.

Las prestaciones son de las que se dicen despacio: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y 325 km/h de velocidad punta. Fernando Alonso lo llamaría vuelta de instalación. Cualquiera de nosotros, supervivencia emocional.

La marca también ha recalibrado el acelerador electrónico para hacerlo más sensible y preciso en cada modo de conducción. Hay cinco programas: Wet, Sport, Sport Plus, Track e Individual, ajustando motor, dirección y chasis.

El chasis recibe más trabajo del que parece. Los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX tienen nueva calibración, el eje delantero gana respuesta y el subchasis trasero va montado directamente a la carrocería, sin casquillos de goma. El resultado es que en esta primera prueba me siento más cerca de un piloto de Fórmula 1 que de un conductor normal.

La dirección eléctrica variable tiene una relación de 12,8:1 y solo 2,27 vueltas entre topes. Con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML en medida 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás, promete mucha huella.

Los frenos de acero montan discos delanteros de 400 mm con pinzas de seis pistones y traseros de 360 mm con pinzas de cuatro pistones. Opcionalmente hay carbocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Mi crítica está en dos puntos. El primero es el peso de 1.605 kilos, razonable para lo que ofrece, pero no precisamente un peso ligero. El segundo es el consumo: 12,1 l/100 km WLTP y 274 g/km de CO2.

En ciudad, el dato WLTP de baja velocidad sube a 22,3 l/100 km, que es la manera británica de decirte que este coche prefiere curvas abiertas, gasolina buena y una tarjeta que no se asuste en la gasolinera.

El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.

Su sistema combina un motor V8 biturbo de 4 litros situado en posición central con tres motores eléctricos de flujo axial. El propulsor térmico desarrolla 800 CV (588 kW) y un par máximo de 730 Nm. A este motor se suman tres unidades eléctricas de 110 kW cada una. Dos de ellas se sitúan en el eje delantero y proporcionan conjuntamente hasta 2.150 Nm de par, mientras que la tercera se ubica entre el motor V8 y la transmisión.

La potencia total del sistema alcanza los 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, y la energía se almacena en una pequeña batería de iones de litio con una capacidad bruta de 7,3 kWh. Gracias a esta configuración, el Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en tan solo 6,8 segundos. La guinda la pone su velocidad máxima, que supera los 350 km/h.

Pero en el Nuvolari no todo son prestaciones, también destaca el apartado técnico del que hace gala, incluyendo algunos elementos innovadores dentro de la familia Audi.

Uno de los más llamativos es el sistema quattro predictive ride, una evolución de la tradicional tracción total quattro de Audi. Este sistema utiliza un modelo digital de alta precisión capaz de analizar constantemente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada o el nivel de adherencia disponible. Cuando detecta una posible pérdida de tracción, interviene de forma preventiva ajustando la distribución del par, la actuación de los frenos y la carga aerodinámica para mantener la estabilidad y maximizar el rendimiento.

Además, los conductores pueden adaptar el comportamiento del vehículo mediante cuatro modos de conducción: E-Hybrid, que permite desplazamientos completamente eléctricos en entornos urbanos; Balanced, orientado al equilibrio entre eficiencia y prestaciones; Dynamic, que mejora la respuesta y la agilidad; y Dynamic+, centrado en ofrecer la máxima experiencia deportiva. A ellos se suma el modo Track, diseñado específicamente para circuito.

El diseño del Nuvolari también inaugura la nueva filosofía estética de Audi, que ya fue adelantada por el prototipo Concept C. La arquitectura de motor central hace que su zaga sea especialmente voluminosa, mientras que el frontal es algo más incisivo. Además, estrena el color Titanium como tono insignia de la marca, combinado con múltiples elementos de fibra de carbono.

La presencia de ese material ligero no es casual y es que en el Nuvolari se ha puesto especial énfasis en la ligereza. Emplea una evolución del Audi Space Frame combinada con una carrocería fabricada casi íntegramente en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y con otros elementos como las llantas forjadas con cierre central.

En su imagen también juega un papel clave la aerodinámica activa, ya que cada pieza de la carrocería ha sido diseñada para optimizar el flujo de aire y generar carga aerodinámica cuando es necesario, siendo el protagonista más destacado es un alerón trasero adaptativo que puede adoptar tres posiciones para generar más de 400 kilogramos de carga. Además, incorpora un sistema DRS similar al utilizado en la Fórmula 1.

En cuanto a los frenos, utiliza tecnología brake-by-wire y un nuevo sistema Audi Ceramic Pro. En el eje delantero monta discos de 420 x 40 mm con pinzas de diez pistones, mientras que detrás emplea discos de 410 x 32 mm con pinzas de cuatro pistones. Tiene una capacidad de absorción energética de hasta 2,8 megavatios y su sistema de refrigeración mejora la disipación térmica en un 21 %.

En el interior, apuesta por un enfoque minimalista centrado completamente en el conductor. Los controles físicos y digitales son los justos, presentando un habitáculo bastante limpio, con el objetivo de no distraer a quien va al volante.

Marco Schubert, Director de Ventas y Marketing de Audi, explica: “El Audi Nuvolari es sinónimo de exclusividad, rendimiento y lo último en diseño. Con este modelo, damos un paso deliberado hacia el segmento de los superdeportivos de altas prestaciones y reafirmamos la pretensión de Audi de ser la marca de automóviles premium más deseable”.

En consecuencia, será un hiperdeportivo de producción muy limitada, con una tirada de tan solo 499 unidades y cuyas entregas comenzarán en la primera mitad de 2027. Por el momento no se ha anunciado cuál será su precio.

El Ferrari Luce se ha convertido en un objeto de burlas, hasta las marcas se suman a esta moda, está claro que este superdeportivo eléctrico no ha tenido el efecto deseado. Incluso Toblerone ha bromeado con el último lanzamiento de los de Maranello.

El Ferrari Luce se llena de burlas

Toblerone se ha sumado a las burlas hacia el coche eléctrico del fabricante italiano. La marca de dulces ha bromeado con el Luce, lo ha convertido en una tableta de chocolate suizo con un color azul brillante en su envoltorio.

Por desgracia, Ferrari se ha acostumbrado a las burlas en los últimos días con todo tipo de imágenes generadas con IA. Los usuarios lo han comparado con todo tipo de objetos, desde un ratón recargable de Apple hasta un hatchback de Nissan, incluso muestran a Enzo Ferrari haciendo explotar este coche eléctrico.

La marca suiza de chocolate incluso ha publicado su broma en redes sociales. El fabricante mostraba una de sus barras de Toblerone rediseñada eliminando los picos triangulares tan característicos para convertirlo en una salchicha sin forma.

Toblerone se ríe de Ferrari con el Luce

El fabricante de dulces incluso ha imitado el color tan llamativo del nuevo Ferrari con un envoltorio azul. Toblerone acompañaba su publicación de un texto: "Esto no va a suceder", asegurando que la marca "siempre mantendría los ángulos".

La marca de chocolate suizo ha golpeado a Ferrari donde más le duele. Toblerone ha dejado claro que el Luce ha roto con el ADN de los de Maranello, este cambio intencional no ha convencido a la gran mayoría de los aficionados al motor, no se parece un Ferrari.

Las críticas no solo han llegado desde los aficionados al Photoshop o la inteligencia artificial, incluso los propios empleados de Ferrari aseguran que lo odian. Luca di Montezemolo, antiguo CEO de la marca, ha dado la opinión más demoledora hasta el momento.

“Si tuviera que decir lo que realmente pienso, estaría perjudicando a Ferrari”, asegura Montezemolo tras haber estado 23 años al frente de la marca. Los de Maranello corren el riesgo de “destruir una leyenda”, lo único que puede salvarles son sus 1.000 CV y la aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos.

Para seguir siendo tomada en serio como fabricante de deportivos, Lamborghini decidió entonces poner en marcha el proyecto 132: el Diablo. El objetivo estaba claro: ningún otro vehículo del mundo debía ser capaz de plantar cara al Diablo en cuanto a velocidad máxima.

El número 42 de 42

El Diablo heredó una pesada responsabilidad, porque antes de él el magnetismo del Countach lo había eclipsado todo. Luego llegó la presentación en 1990. Marcello Gandini, el padre del Countach, fue también literalmente el responsable del diseño del Diablo. El doce cilindros desarrollaba inicialmente 492 CV con 5,7 litros de cilindrada. A partir de 1993 se ofreció por primera vez una tracción total denominada VT (Viscous Traction). Desde 1997, la cilindrada aumentó hasta los 6,0 litros y la potencia llegó a alcanzar los 640 CV.

Tuvimos la oportunidad de conducir uno de los últimos Diablo equipados con el V12 de seis litros y 549 CV: el Diablo SE (Special Edition). Y el ejemplar que aparece en estas páginas no es un SE cualquiera, sino el número 42 de 42.

En presencia del piloto de pruebas Mario Fasanetto, tomo asiento en la obra de arte dorada, arranco el motor y engrano la primera marcha. O mejor dicho: primero lo intento. Porque desde punto muerto la caja de cambios se muestra bastante rebelde. Los entendidos recurren por eso al rodeo de pasar antes por la segunda marcha, desde donde la primera entra con mucha más facilidad.

Entre viñedos

La noche anterior, Coco, la fotógrafa, expresó un deseo. Le gustaría fotografiar el coche entre viñedos. Enrico, responsable del departamento histórico, hizo entonces una breve llamada. Tan breve como fue la conversación telefónica, mayor sería la sorpresa más tarde. Arrancamos, intermitente a la izquierda, rumbo al norte… y poco después ya estoy en el séptimo cielo automovilístico.

Tras apenas unos kilómetros, llama la atención la soberanía con la que el doce cilindros entrega la potencia; el par motor en bajas revoluciones resulta casi surrealista, con un máximo de 620 Nm. Pero primero se trata de calentar correctamente el Diablo. Y la conducción en sí es exactamente como uno siempre la había imaginado en el pasado: directa, precisa, exigente y constantemente gratificante, en cada metro recorrido. Conducir de verdad, con fuerzas de accionamiento palpables y una conexión honesta con la mecánica. ¿La radio? Naturalmente permanece apagada, aunque sea una Alpine. Cuestión de honor.

Después de llegar a la bodega y tomar las primeras fotos, aparece de repente una pequeña furgoneta. El propietario se presenta brevemente y conversamos un poco mientras Coco fotografía detalles del 6.0 SE entre las viñas. “¡Sí, yo también tengo mucho que ver con los coches!”, comenta el hombre, que resulta ser Sergio Campana, campeón italiano de Fórmula 3 en 2011. “Esto no se puede inventar”, murmuro para mis adentros mientras cuenta que el fin de semana pasado estuvo haciendo karting con Kimi Antonelli y Valentino Rossi. “¡En Rímini, allí vive el Doctor!”

Tras algunas anécdotas de competición y una extensa visita al taller, tenemos que volver a marcharnos. Y gracias a Enrico, que conduce delante en el actual Urus, tengo un coche guía comprensivo que avisa por radio de posibles sorpresas en la carretera.

Y como el tiempo ha seguido mejorando, ahora descubro lo brutal que debió de parecer el Diablo frente a la competencia en su época. En cuanto la carretera lo permite, dejamos abrirse pequeños huecos respecto al Urus. Segunda marcha y: ¡a fondo! Tercera marcha, cuarta…

Una fiesta de la mecánica

Sin tracción total probablemente no me atrevería a hacer esto en algunos tramos resbaladizos. Aunque la mayoría de los Diablo deportivos de entonces se ofrecían con pura propulsión trasera. Esa experiencia sonora al llevar el motor hasta el límite, esa retroalimentación en los pedales, el cambio de marchas… es realmente una fiesta tecnológica.

Cuanto más me acerco a la fábrica, más se apodera de mí una extraña. ¿Quizá debería simplemente dar media vuelta? ¡Por desgracia, no es una opción! Aparco el Diablo frente a la fábrica, Mario me saluda una última vez… tengo un nudo en la garganta. Una experiencia inolvidable. ¡Grazie mille, Lamborghini!

En un mundo obsesionado con el peso, la hibridación forzada y la corrección política, la firma británica se ha marcado un 'all-in' a la vieja escuela. Es por derecho propio, el Emira de cuatro cilindros más salvaje, ligero y radical que jamás haya pisado el asfalto de nuestro país por el precio de 132.500 euros.

Más músculo de herencia AMG bajo el capó

El fundador de la marca, el legendario Colin Chapman, siempre fue muy claro y directo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Pues bien, los ingenieros de Hethel han decidido para esta versión Sport no tenían porque elegir entre potencia o ligereza, así que han hecho las dos cosas a la vez.

Para empezar, el conocido bloque de 2,0 litros turboalimentado de cuatro cilindros y origen Mercedes-AMG ha pasado por el 'gimnasio' de la marca para recibir una importante 'inyección de vitaminas'.

En este apartado podemos encontrar que el motor rinde unos rabiosos 420 CV y 500 Nm de par motor.

Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ofrece llegar de 0 a 100km/h en apenas 3,9 segundos y no deja de empujar con fuerza hasta que el velocimetro digital clava los 300 km/h de velocidad punta.

Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group, ha declarado: "El Emira 420 Sport es la prueba de nuestro compromiso con la estrategia Focus 2030 y de que escuchamos a nuestros clientes. Así es como se materializa la ingeniería obsesiva. Hemos partido de todo lo que el Emira ha logrado hasta la fecha para ofrecer un coche que ofrece una respuesta más directa, siendo más intuitivo y más gratificante de conducir. Es un coche creado por y para los conductores".

Más aerodinámica

Ahí es donde entra en juego el alma del coche y el verdadero motivo por el que el apellido Sport tiene sentido: el paquete técnico Lightweight Handling.

Lotus se ha puesto el traje de 'cirujano' para eliminar 25 kilos de la báscula y al mismo tiempo, añadir otros 25 kilos de carga aerodinámica (downforce) mediante un sutil pero efectivo rediseño de flujo de aire exterior.

Un traje de etiqueta que respira mejor bajo presión

Los cambios estéticos de este Emira 420 Sport no son simples caprichos del diseñador; aquí cada linea cumple con una función termodinamica. El nuevo arsenal exterior, incluye un splitter delantero rediseñado, faldones laterales extendidos, tomas de aire sobredimensionadas y un sutil pero efectivo spoiler tipo lit, es en realidad un sistema de ventilación de carreras matriculable.

Gracias a este rediseño, el flujo del aire hacia los radiadores exteriores aumenta en un 15%, el radiador central recibe un 14% más de oxígeno y la refrigeración de los frenos mejora un 10% y además, se ha logrado incrementar la ventilación de la válvula de escape en un 30%.

Chasis flotante y levas de carbono: conexión quirúrgica

El Emira 420 Sport se asienta sobre la laureadaa estructura de la casa, un chasis de aluminio extraido unido estructuralmente que, junto a un esquema de suspensión de doble horquilla que ofrece un precisión milimétrica cuando decides atacar un tramo.

Para esta versión, la carrocería se ha rebajado 5 milímetros respecto al suelo y se han recalibrado los amortiguadores para exprimir al máximo uno neumáticos de alto rendimiento.

Si a esto le sumamos una dirección asistida electrohidráulica, que podrás saber exactamente que esta pasando bajo las ruedas en cada milisegundo.

Pasando al habitáculo, presenta unos asientos deportivos ajustables en 12 posiciones que ofrecen una sujeción lateral de primera, unas nuevas levas del cambio tras el volante que están fabricadas en fibras de carbono y su mecanismo se ha actualizado.

Gavin Kershaw, Director of Attributes de Lotus Cars, ha declarado: "Con el 420 Sport hemos tomado esa base y la hemos llevado más allá. Amortiguadores regulables, mayor carga aerodinámica, respuestas más afiladas y un balanceo reducido; cada detalle ha sido diseñado con obsesión para que el conductor tenga un mayor control".

El Emira 420 Sport ya tiene precio para el mercado español: arrancará en los 132.000 euros y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras carreteras a partir del próximo mes de agosto.

Seguro que dará mucho de que hablar.

Para celebrar por todo lo alto los 70 años de la marca en Kuwait, los alemanes han creado el Porsche 911 Turbo S Sadu Edition. Un espectáculo de coche del que solo se van a fabricar 20 unidades.

El nombre de está limitada edición rinde homenaje al Sadu, un método tradicional de tejido geométrico de lana practicado por las tribus nómadas en la Peninsula Arábiga y que fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO en el 2020.

Así pues, estamos ante un superdeportivo que fusiona la artesanía de Kuwait con la precisión alemána.

Un exterior envidiable

A primera vista, el Sadu Edition destaca por una eleganciaclásica, Está pintado con el color Cremewhite (Blanco Crema) que contrasta con el paquete aerodinámico SportDesign en Negro Brillante.

Las llantas Sport Classic ( de 20 pulgadas delante y 21 detrás) van a juego con la carrocería y recuperan el escudo de Porsche a todo color en el centro, dejando de lado el Turbonite que usan los Turbo de producción en serie.

Podemos observar insignias de oro que lucen en los pilarbes B que tienen una placa con la inscripción "Tabu S Sadu Edition" bañada en oro.

También se encuentran unos gráficos Sadu, característicos que se extienden mediante vinilos en la parte baja de las puertas y, en un guiño interesante, ocultos en la parte inferior del alerón trasero retráctil, combinando los tonos Rojo Guardia,Plata GT, Negro y Rojo Burdeos.

Si alguno de los futuros 20 propietarios quiere un diseño más individual, la firma alemana permite elegir un forro de tela con patrón Sadu para la guantero y el maletero.

Un interior exclusivo

Si por fuera es elegante, por dentro es un espectaculo visual. Porsche ha realizado el interior de cuero bicolor en Negro y Rojo Burdeos. Pero lo que realmente vuela la cabeza es el punto de cruz cosido a mano con hilo Plata GT y Rojo Burdeos que recorre la parte superior del salpícadero, la consola central y las puertas.

Para los asientos deportivos Sport Seat Plus hicieron la sustitución del cuero liso central por un tejido textil exclusivo que replica los patrones del telar Sadu.

Además, de conmemorar las siete décadas desde que el empresario Morad Behbehani importara el primer Porsche (un 356 Cabriolet) a Kuwait en 1956, los reposacabezas llevan grabada la inscripción "70 años" en letras árabes.

Y por si fuera poco, un detalle para los coleccionistas, es que las taloneras de aluminio cuentan con 20 cuadrados iluminados de blanco (uno por cada unidad fabricada), pero el séptimo cuadrado se ilumina en un brillante color rojo.

El motor sigue siendo el mismo

Bajo toda esa artesanía no se esconde un 911 Turbo S cualquiera. Esta edición continua utilizando el mismo bloque de seis cilindros bóxer. Es decir, cuenta con el brutal sistema T-Hybrid que la marca utilizó por primera vez en el 911 GTS.

Para recordartelo, este sistema combina el bloque bóxer de seis cilindros y 3,6 litros twin-turbo con un motor eléctrico síncrono integrado directamente en la caja de cambios PDK de ocho velocidades, respaldado por una compacta batería de 1,9 kWh.

¿Las cífras? unos increíbles 711 CV y unos salvajes 800 Nm de par motor. Gracias a la tracción total, este monstruo es capaz de fulminar el 0 a 100 km/h en unos ridículos 2,4 segundos y de seguir empujando sin despeinarse hasta los 322 km/h.

Porsche no ha querido soltar la prenda sobre cuanto va a costar las 20 unidades, así que tendremos que esperar las novedades que nos den en el futuro.

¿Qué te parece esta exclusividad? Si quieres ver un auténtico tráiler cinematográfico sobre este superdeportivo, mira el vídeo que esta en la parte de arriba.

Ojalá veamos pronto este vehículo por las calles y autopistas del mundo.

Andic consiguió la mayor parte de esta riqueza, acumulada durante décadas, gracias a la creación de Mango, uno de los mayores grupos textiles del país, por detrás de Inditex. El crecimiento de este negocio alcanzó su punto álgido en 2022, cuando el fundador de Mango consiguió abrir una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York.

Sin embargo, esta fortuna la reinvertía en una de sus pasiones: los coches. Isak Andic se caracterizó por ser también un gran amante de los coches deportivos, pero tenía una predilección especial por la marca alemana. De hecho, se desconoce cuántos vehículos formaban parte de su garaje privado.

Andic era un gran aficionado a los coches deportivos de la firma alemana, tanto es así que el fundador de Mango llegó a ser jurado del concurso Autobello en alguna ocasión. De hecho, muchos de sus coches, como el Porsche 959, el Porsche 911 Carrera RS 2.7, el Porsche 356 A Carrera y el Porsche Carrera GT, se exhibían en este certamen.

Gracias a su presidente, Emilio Olivares Camps, sabemos ahora que Isak Andic poseía "una colección de superdeportivos y clásicos con criterio". Andic iba adquiriendo estos modelos de Porsche en distintas partes del mundo.

Las otras pasiones de Andic más allá de Porsche

Además de los coches deportivos, Isak Andic también tenía otros gustos caros a los que destinar parte de su fortuna. El hombre más rico de Cataluña también tenía un gran gusto por los aviones y los barcos.

El fundador de Mango tenía en su haber un avión Global Express, fabricado por Bombardier, aunque esta información nunca fue confirmada oficialmente por Andic. El precio de este avión, según los aficionados a la aviación, ronda entre los 42 y los 66 millones de euros y puede recorrer 11.000 kilómetros sin escalas.

Andic no solo contaba con este avión por disfrute, sino que lo usaba para moverse constantemente entre Europa, Asia y Oriente Medio supervisando operaciones, inversiones y expansión inmobiliaria de Mango.

Además de la tierra y el aire, Andic también podía moverse por el agua con su propio barco. En concreto, contaba con el Nirvana Formentera, uno de los veleros más lujosos del mundo, con 53 metros de eslora, con el que navegaba por el Mediterráneo.

Construido por el prestigioso astillero Vitters, el yate estaba valorado en torno a 30 millones de euros y tenía unos costes de mantenimiento anuales que rondaban varios millones.

Isak Andic también mantenía una importante colección privada de arte, parte de la cual decoraba las oficinas centrales de la compañía, así como múltiples propiedades inmobiliarias repartidas por España, donde destacan las mansiones en Cataluña, Ibiza y el Valle de Arán. Su residencia principal en Esplugues de Llobregat estaba situada en una de las urbanizaciones más blindadas y discretas del entorno barcelonés.

A estas propiedades se suman las localizaciones de las diversas oficinas de Mango, como las oficinas centrales de Mango en Palau-solità i Plegamans, que incluyen el Hangar Design Centre de la firma, su centro de innovación.

Esto significa que diremos adiós tanto al rabioso bloque de cuatro cilindros y 2,0 litros turboalimentado de origen Mercedes-AMG como al legendario y carismático 3,5 V6 sobrealimentado por compresor de Toyota.

A cambio, el Lotus Emira adoptará una única e inédita configuración mecánica: un motor V6 turboalimentado con tecnología híbrida.

Un cambio de rumbo obligado por el mercado y las normativas

El Lotus Emira llegó al mercado en 2021 siendo el último deportivo de combustión pura de la firma británica antes de su obligada conversión a la electricidad. Sin embargo, los planes estratégicos de la marca han dado un giro absoluto.

Al darse cuenta que la demanda global no está lista para dar el salto a un deportivo 100% eléctrico, la cúpula de Lotus ha decidido devolver la gasolina al centro de su estrategia.

Eso sí, el actual motor V6 de origen Toyota tenía los días contados al no poder cumplir con las estrictas normativas de emisiones de la Unión Europea. La solución ha sido drástica.

El CEO de Lotus, Feng Qingfeng, ha confirmado que el Emira unificará su gama eliminando de manera simultánea sus dos opciones actuales: el bloque de cuatro cilindros turbos suministrados por Mercedes-AMG y el V6 de Toyota.

A cambio, de cara a finales de está década, el deportivo adoptará un único e inedito corazón: un bloque de 3,0 litros V6 híbrido. Esta decisión responde también a las exigencias que los clientes de Estados Unidos, el mercado más potente para el modelo, donde los compradores dejaron claro su predilecto con los seis cilindros.

"Nos dijeron que les encanta el motor V6, y de hecho, la versión V6 es nuestro modelo más vendido en el mercado estadounidense", mencionó Feng al medio Autocar.

Más potencia, pero con el sello de Horse Powertrain

El encargado de dar esta noticia ha sido el propio Feng. Este nuevo esquema mecánico no vendrá de Stuttgart ni de Japón, sino de Horse, la compañía especializada en sistemas de propulsión de combustión y bajas emisiones creada en 2024 compartida entre Reanult, Geely y Aramco.

Bajo el codigo interno 'W30', este nuevo corazón es un 3.0 litros V6 biturbo diseñado especificamente para arquitecturas electrificadas. El cambio promete cifras de infarto que dejarán atrás las prestaciones de los bloques salientes.

El superdeportivo va a ofrecer un motor de combustión que por si solo es capaz de generar 544 CV y 700 Nm de par motor. Si lo comparamos con los anteriores motores, supera con creces los 400 CV que ofrecían tanto el cuatro cilindros de AMG como el V6 de origen Toyota.

Tanbién se asociará a una transmisión automática que integra un motor eléctrico, capaz de aportar un extra de potencia instantanea reduciendo al mínimo las emisiones nocivas.

A pesar de que el termino híbrido suele 'asustar' en el entorno de los deportivos por el lastre que suponen las baterías, desde Horse aseguran que el bloque de combustión detiene la báscula en apena 160 kg, siendo unos 10 kg más ligero que otros V6 equivalentes en el mercado.

Matias Giannini, director ejecutivo de Horse confesó que este motor no estaba en la hoja de ruta inicial de la empresa pero debido a la insistencia de los ingenieros de la compañía, dio sus frutos utilizando la arquitectura modular de su tecnología de cuatro cilindros para dar vida a este sofisticado V6.

Con vistas al 2028: el Esprit V8

Cabe resaltar que Lotus ya está desarrollando un nuevo motor V8 derivado directamente de este bloque V6 híbrido. ¿Su destino? Impulsar a partir de 2028 a un nuevo y espectacular superdeportivo híbrido que recuperará uno de los nombres más legendarios del automovilismo: el Lotus Esprit.

La combustión no ha muerto en Hethel; simplemente ha aprendido a adaptarse.

Hoy está casi olvidado, el S7 era omnipresente a principios de los 2000. Jim Carrey conducía un S7 plateado en la película "Como Dios", y en el videoclip "Candy Shop" de 50 Cent aparecía un S7 rojo oscuro. También formó parte de numerosos videojuegos como "Midnight Club", "Gran Turismo" y "Forza". Además, la versión de competición S7R fue muy exitosa: consiguió más de 100 victorias.

Diseño: así se hace un superdeportivo

Estoy frente a un Saleen S7 en Suiza. Es el único S7 conocido en toda Europa y lleva 20 años en posesión de Autobau Erlebniswelt. Ver este coche aquí es prácticamente como encontrarse con un unicornio.

La pintura en color "Lizstick Red" compite en brillo con las llantas pulidas de siete radios (que en su momento costaban 4.500 dólares adicionales). Me quedo sin palabras y necesito un momento para asimilarlo. Incluso 25 años después de su debut, el S7, con su silueta ultrabaja, sigue pareciendo la definición misma de un superdeportivo.

El hombre detrás del S7 se llama Steve Saleen. En los años 70 se hizo un nombre en diversas categorías del automovilismo estadounidense, lo que llevó en 1983 a la creación de su empresa Saleen Autosport (más tarde Saleen Automotive). Exactamente 27 años después de su primera victoria en competición, Steve Saleen cumplió en el año 2000 el sueño de toda una vida con la presentación del S7. No solo fue el primer vehículo completamente propio de la marca, sino que, visto en retrospectiva, también fue el primer auténtico superdeportivo de Estados Unidos.

Motor y chasis

Antes de que llegaran al mercado coches como el Ferrari Enzo (2002), el Porsche Carrera GT (2003) o el Bugatti Veyron (2005), el S7, construido artesanalmente en Estados Unidos, estaba disponible con un precio base de 375.000 dólares. Comparado con sus rivales europeos, que hoy en día valen todos claramente más de siete cifras, son pocos los coleccionistas que tienen al S7 en el radar.

Al principio, el deportivo de motor central se ofrecía exclusivamente como S7 con un motor V8 atmosférico de 7,0 litros. Sus 558 CV y 712 Nm de par se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja manual de seis velocidades. ¿Ayudas a la conducción? Ni hablar. A pesar de los anunciados 3,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima rumoreada de 354 km/h, Saleen fue más allá en 2005 con el S7 Twin Turbo de doble sobrealimentación.

El chasis 47, que en este momento tengo delante de mí, es precisamente uno de esos S7 Twin Turbo. Su propietario, Fredy Lienhard, probó un S7 en Estados Unidos y, tras ello, el piloto encargó un vehículo nuevo que posteriormente fue entregado en Suiza. Veinte años después de su entrega, el cuentakilómetros marca unas virginales 845 millas (equivalentes a 1.360 kilómetros). Hoy me permiten añadir algunos kilómetros más: ¡qué honor y qué responsabilidad!

Comportamiento: 760 CV para un peso ridículo

Gracias a dos turbocompresores Garrett (con apenas 0,4 bares de presión de soplado), el V8 basado en un Ford Smallblock (351 Windsor) y aumentado hasta los 7,0 litros desarrolla en la variante "Twin Turbo" unos intimidantes 760 CV y 949 Nm. Que tampoco haya ayudas electrónicas en el S7 Twin Turbo se da por hecho. ¿Qué podría salir mal?

Abro la puerta de tipo mariposa y me acomodo en el S7. El ancho umbral y el estrecho espacio para los pies me resultan familiares de otros superdeportivos de este nivel. Lo que no esperaba es que en el S7 no se pueda ajustar nada: ni el asiento, ni el volante, ni los pedales. Cuando pregunto por ello, Fredy Lienhard Jr. me explica que cada S7 era fabricado a medida según las características anatómicas de su propietario.

En ese momento tampoco me importa el plástico barato del interior, porque al girar la llave a la derecha y pulsar el botón de arranque a la izquierda despierto el V8 profundamente modificado que ruge a mi espalda. Me sorprende, ya que el sonido es casi discreto, especialmente teniendo en cuenta que el S7 Twin Turbo prescinde de silenciadores.

Todavía dentro de las instalaciones de Autobau Erlebniswelt recorro los primeros metros con el Saleen S7 Twin Turbo. El S7 empieza a dar tirones. Instintivamente piso el embrague y me detengo. Fredy me explica que la caja de cambios del S7 tiene desarrollos muy largos y que el coche responde a circular a bajas revoluciones precisamente con esos tirones. ¿La solución? ¡Simplemente conducir más rápido!

Nada me gustaría más. Durante el breve trayecto por el pueblo me doy cuenta de que el S7 no tiene retrovisor interior. Llegamos a la carretera secundaria y ahora sí se pone serio. Lo primero que noto es lo ágil que se siente el S7, a pesar de medir 4,78 metros de largo y 1,98 metros de ancho. Una sensación que los números confirman: gracias a la combinación de un monocasco de acero y aluminio con una carrocería de carbono, el S7 Twin Turbo pesa solo 1.350 kilos. Solo como referencia: su relación peso-potencia es claramente mejor que la de un Ferrari Enzo o un Porsche Carrera GT.

De 0 a 100 en un suspiro y unos 400 km/h

Después de un rato me atrevo por primera vez a acelerar de verdad. Sin embargo, he notado que el S7 todavía monta los neumáticos originales (DOT 39/04), por lo que prefiero no arriesgar demasiado. Al acelerar desde bajas revoluciones, el S7 puede mostrarse algo brusco, como si quisiera dejarme muy claro que no tiene paciencia para medias tintas.

A partir de unas 4.000 revoluciones, el S7 muestra entonces su verdadera naturaleza. Y esta es, disculpad la expresión, casi antisocial. La aceleración es brutal. Los prometidos 2,8 segundos hasta los 100 km/h suenan optimistas, aunque considero realistas unos 3,5 segundos; naturalmente, no con neumáticos de hace 20 años. Saleen anunció en 2005 una velocidad máxima de 399 km/h y ocasionalmente incluso se hablaba de 402 km/h. Aun así, tengo mis dudas pese a la brutal potencia. En cualquier caso, no lo comprobé.

Teniendo en cuenta estas cifras, cuesta creer que Saleen aumentara la potencia hasta unos demenciales 1.014 CV en 2006 con el denominado Competition Package, añadiendo además un alerón fijo al S7.

Conclusión

Después de mi conducción, una cosa está clara: al S7 Twin Turbo no le falta potencia en absoluto. Su diseño, que incluso hoy me parece impresionante, me hace pasar por alto con benevolencia los plásticos baratísimos y los mandos que podrían proceder de un Ford Focus. Como buen fabricante de pequeñas series, el S7 también tiene peculiaridades curiosas: por ejemplo, las dos tapas del maletero están revestidas de Alcántara, mientras que los suelos son de carbono expuesto, muy sensible a los arañazos.

Pero aparte de esos pequeños detalles, el S7 ofrece algo que se ha perdido en la inmensa mayoría de los superdeportivos modernos: ¡diversión de conducción analógica! El Saleen hay que dominarlo, y precisamente ahí reside el desafío. Cuanto más rápido se conduce, mejor funciona el S7. Eso sí, tampoco conviene excederse.

Como hemos dicho, este modelo lo ha concebido el Estudio de Diseño de Ferrari bajo la dirección de Flavio Manzoni. Para ello, se han decantado por una carrocería de flancos verticales que combinan el tono gris Moonlight Grey mate con una banda negra brillante de aspecto tridimensional.

Además, cuenta con uno de los motores más potentes de la marca del Cavallino Rampante, es decir, un V8 de combustión interna situado en posición central-trasera, derivado del F8 Spider, del que hereda su configuración, chasis y sistema de propulsión de combustión interna. De esta manera, es el último coche de la firma con este motor.

El HC25 pasa así a formar parte del segmento más exclusivo de la gama: una colección de coches únicos, diseñados y construidos según los deseos de un único cliente, que alcanza la cima de la personalización que ofrece Ferrari.

Este coche es el puente perfecto para, por un lado, despedirse de los motores V8 y, por otro, se proyecta hacia el camino futurista que Ferrari ha emprendido con sus modelos insignia, el Ferrari 12Cilindri y el F80.

Las cifras del Ferrari HC25

El exterior del coche impacta, más allá del color de la carrocería. Cuenta con unas manetas que quedan ocultas bajo una hoja de aluminio fresado. Además, las luces diurnas LED, puestas en vertical, le aportan una imagen de boomerang.

Esta estructura genera un sugerente juego visual donde la parte delantera y la trasera simulan dos cuerpos independientes, conectados por un cinturón oscuro que integra la gestión térmica del propulsor.

El diseño del Ferrari HC25 transmite fuerza y carácter: la vista lateral gana dinamismo gracias al movimiento en forma de flecha de la banda que nace en la base de las ruedas traseras y se proyecta hacia el frontal, para después curvarse verticalmente sobre la puerta hasta llegar a la manilla esculpida, antes de volver a desplazarse hacia atrás y fundirse con la luneta trasera.

Este recurso visual está concebido para enfatizar la musculatura de la zaga, generando una sensación de impulso hacia la parte delantera y desplazando visualmente el habitáculo hacia delante de forma dinámica.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante es lo que encontramos debajo del capó. Como hemos dicho, el motor es el V8 a 90 grados con cárter seco y 3,9 litros de cilindrada, capaz de entregar 720 CV a 7.000 rpm y 770 Nm a 3.250 vueltas.

Distribuyendo esta fuerza por medio de una transmisión de doble embrague con siete velocidades derivada de la Fórmula 1, es capaz de registrar una velocidad máxima de 340 km/h y de pasar de 0 a 100 en 2,9 segundos, que se amplían a 8,2 para ponerse a 200 km/h.

El rendimiento dinámico queda garantizado por una potencia específica de 185 CV/litro, alcanzando un régimen máximo de 8.000 rpm. El control de esta fuerza corre a cargo de sistemas avanzados como el diferencial electrónico eDiff3 y el dispositivo Side Slip Control 6.1.

Este tipo de obra de arte suele tardar más de dos años en producirse y su precio supera ampliamente los tres millones de euros, aunque su precio puede variar dependiendo de los materiales o la complejidad del montaje.

Sin embargo, poder acceder a esta compra es algo complejo. Este tipo de coche tan exclusivo no es algo que Ferrari venda a cualquiera que llegue con el dinero por delante; la firma italiana reserva el acceso a este exclusivo programa a sus clientes más fieles y coleccionistas de primer orden mundial.

Entonces, ¿cómo se produce la compra? Simple, primero el comprador hace una propuesta inicial, avanzando hacia la creación de planos detallados y de un modelo a escala real. El futuro propietario participa activamente en cada fase de validación durante los veinticuatro meses que dura la gestación.

Aunque pueda parecer caro, lo cierto es que es un coche que se revaloriza con el tiempo, ya que solo existe una unidad en todo el mundo de él.

Tras meses de silencio sepulcral sobre el futuro del estandarte de uno de los superdeportivos más emocionales, la firma de los cuatro aros ha vuelto a poner las cartas sobre la mesa.

No es un 'si' rotundo, pero tampoco el 'adiós' definitivo que muchos temían. Audi quiere un nuevo R8, aunque para darle luz verde necesita algo más que nostalgia: necesita certezas.

Entre la pasión y los números: el dilema de Audi

La salida de producción del R8 a principios del 2024 dejó un acio que el RS e-tron GT, pese a su espectacularidad, no ha logrado llenar del todo en el corazón de los puristas.

Rolf Michl, el máximo responsable de Audi Sport, hace poco confirmó en una entrevista a Go Auto que un nuevo deportivo insginia de la firma, si se hace realidad, será un híbrido enchufable.

"En tiempos realmente difíciles (y hemos hablado de normativas y de desarrollos muy costosos) cada coche tiene que ser un caso de negocio. No tendría sentido limitarse a calcular, digamos, un efecto de potenciación de la marca… hay que asegurarse de que ese gasto intenso tiene una posibilidad real de generar los beneficios específicos", menciona Michl en el medio.

No habrá coche en 2027: el R8 espera su turno

Con las recientes declaraciones del máximo responsable de Audi Sport, ha confirmado que el superdeportivo no regresará en el 2027.

La hoja de ruta de la firma alemána esta actualmente volcada en segmentos de mucho mayor volumen y rentabilidad, como el desarrollo de los nuevos Q7 y Q9, además de un proyecto que está entre ceja y ceja con un coche eléctrico de acceso que podría recuperar la denominación A2.

En el actual tablero de ajedrez de la industria automotriz, los 'proyectos de imagen' han pasado a un segundo plano. Audi ya no solo busca un coche que decore posters en las habitaciones; busca un modelo que, por sí mismo, sea capaz de presentar balances positivos para la compañía.

La era del híbrido enchufable

Para los puristas y amantes del motor, una de las noticias más difíciles de digerir es la confirmación de la 'muerte mecánica' del concepto original.

Michl ha sido tajante: desarrollar un nuevo motor de combustión de altas revoluciones (como los añorados V8 o V10) para un coche de bajo volumen de ventas es, hoy en día, económicamente perjudicial.

Las normativas de emisiones no perdonan y los costes para superarlas son muy altos.

Por ello, si el R8 recibe finalmente luz verde, será un híbrido enchufable (PHEV). Esta transición no es un experimento, sino una tendencia consolidada en la gama RS, donde modelos como el nuevo RS5 ya han abrazado la electrificación.

Un R8 PHEV permitiría combinar lo mejor de los dos mundos: un motor térmico en posición central para mantener el alma del deportivo y un sistema eléctrico que aporte un par motor instantáneo y la capacidad de circular sin emisiones por ciudad.

El 'factor Lamborghini': ¿el Temerario como salvador?

La pregunta que se hace es como hará la firma de los cuatro aros para que los números cuadren. La respuesta está en Italia. La colaboración que dio vida al motor de anteriores entregas del R8 que lo han heredado del Gallardo y el Huracán ; sigue siendo una de las vías más lógicas.

Cabe recordar que el Lamborghini Temerario, con su espectacular sistema híbrido de tres motores eléctricos y un motor V8 biturbo de 920 CV capaz de girar a 10.000 rpm, es una genial base técnica.

Compartir esta plataforma reduciría drásticamente los costes de desarrollo para Audi, permitiéndoles ofrecer un superdeportivo con tecnología de vanguardia sin tener que diseñar uno desde cero. Sin embargo, incluso con esto, la decisión final sigue dependiendo de una palabra: rentabilidad.

Los contables tienen la última palabra

"El coche debe justificarse por si mismo como negocio", ha insistido Michl. No basta con ser rápido o deseable. El departamento financiero de Ingolstadt exige que cada modelo sea sostenible financieramente en un contexto donde el grupo debe invertir millones para la producción del superdeportivo.

Mientras el Audi Concept C eléctrico (ya aprobado para su producción) se prepara para liderar la vanguardia de la marca, el R8 queda en una especie de 'sala de espera'. No está cancelado, pero su futuro depende de encontrar una solución para poder realizar su fabricación.

La marca sabe que el mercado de los superdeportivos está cambiando y que la nostalgia no paga las facturas. Si el Audi R8 vuelve, lo hará para ser un posible punto de encuentro entre la pasión italiana y la eficiencia alemana.

De momento, el Audi R8 estará 'descansando'. Solo el tiempo dirá cuando lo volveremos a ver.

Bugatti no se ha ido a un circuito cómodo, sino a Arjeplog, en el corazón de Suecia, para ver si su nueva joya, el Bugatti Tourbillon (el proyecto conocido internamente como BR1 es capaz de sobrevivir al 'infierno blanco').

Y es como dice Mirl Slavich, jefe de pruebas de Bugatti: "si es comparable a otros coches, ya no es un Bugatti. Por eso, someter a un coche de 1.800 CV a pistas de hielo pulido no es una locura, es una necesidad.

Domando a la bestia: 1.800 CV con agarre cero

Imagina el escenario: una pista de aterrizaje congelada, nieve y una temperatura exterior de -30 grados. En estas condiciones el coeficiente de agarre es inferior a 0,4. Es decir, el coche está permanentemente a un milímetro de perder el control.

Sin embargo Slavich se sienta al volante, pone el coche en modo Comfort y acelera a fondo el Tourbillon sale disparado sin problema.

¿El secreto? Un despliegue tecnológico en el sistema de ABS, control de tracción y el sofisticado ESC (control de estabilidad). La electrónica trabaja a una velocidad de vértigo para que el conductor no sienta miedo, sino seguridad.

Tres modos: comfort, sport y track

Lo que más nos ha llamado la atención de esta prueba es como cambia la 'personalidad' del Bugatti Tourbillon según el modo de conducción seleccionado. En la firma no quieren que un coche solo sea rápido, quieren un coche que se 'sienta' diferente.

Con el modo Comfort está la máxima estabilidad. El equilibrio se desplaza hacia el eje delantero para que el coche sea predecible. Slavich nos muestra que incluso soltando el volante en plena curva, el coche mantiene la línea sin que el piloto tenga que hacer correcciones al volante.

El modo Sport es donde el V16 empieza a rugir de verdad. El reparto de par se vuelve 50/50. El coche se vuelve mucho más ágil y permite que la trasera deslice, haciendo que conducir sobre la nieve parezca un baile coreografiado.

Por último el modo Track, que es el modo sin filtros, los sistemas de seguridad abren su 'envolvente' al máximo, permitiendo derrapadas infinitas y una libertad total para el conductor. Es el modo donde los 1.800 CV se sienten en cada segundo.

Zrnčević explicó que los modos modifican tanto la dinámica como los sistemas de seguridad: "Estamos cambiando el balance del auto, la dinámica del vehículo, pero también los sistemas de seguridad, abriendo o cerrando el margen de los sistemas de seguridad".

La ciencia del frenado: ¿frenos de disco o motores eléctricos?

Uno de los mayores retos técnicos que Bugatti está puliendo en Suecia es el sistema de freno por cable (brake by wire).

El Tourbillon es un híbrido enchufable de alto rendimiento, lo que significa que tiene que decidir constantemente cuando frenar usando la regeneración de sus motores eléctrico y cuando usar los enormes discos hidráulicos tradicionales.

Un trabajo de ensueño (entre renos y auroras boreales)

No todo es telemetría y frio extremo. El equipo de Bugatti, formado por un núcleo duro de seis personas que havn vivido prácticamente en la pista durante cuatro semanas, reconocen que este es el 'trabajo de sus sueños'.

Donde han estado trabajando durante fines de semanas y turnos dobles, pero a cambio han tenido como espectadores a renos salvajes y el espectáculo de la aurora boreal mientras el V16 gritaba de fondo.

Quieren dejar una huella

Lo que este despliegue en el Ártico nos confirma es que el Bugatti Tourbillon ha nacido para romper con el estigma del hiperdeportivo de 'vitrina'.Buggatti no se ha limitado a empaquetar 1.800 CV bajo una carrocería escultural.

Se ha obsesionado con que este monstruo sea gobernable, preciso y sobre todo, real. Ver a un coche de este calibre devorar placas de hielo con las naturalidad demuestra que la verdadera exclusividad no está solo en la velocidad punta.

Sino en la capacidad de ser una máquina fiable cuando el entorno se vuelve hostil. Dejame decirte que el vídeo, vale la pena verlo de principio a fin.

El boxeador que se midió contra leyendas como Mike Tyson muestra constantemente el lujo que tiene en su día a día a través de sus redes sociales. Pero en esta ocasión lo ha llevado a un nivel prácticamente inimaginable, pues hemos visto locuras de todo tipo con coches, pero nunca antes se ha visto poner un Ferrari 296 GTB y un SF90 Stradale unidos a su piscina para crear una especie de jacuzzi a través del calor que sueltan los motores de estos dos superdeportivos.

La última locura de Jake Paul con sus Ferrari

El creador de contenido estadounidense junta en su Instagram a cerca de 30 millones de seguidores, y en distintos vídeos les muestra los deportivos que tiene en su colección. No es lo mismo ver los supercoches que tiene Fernando Alonso a su disposición que los que tiene Jake Paul, pues este segundo está más abierto a hacer locuras con ellos.

Entre estas locuras podíamos imaginarnos que se ponía a máxima velocidad, pues ya ha demostrado que lo puede hacer incluso en su propio hogar debido a la longitud de la entrada. Pero en esta ocasión ha ido más allá y ha buscado fardar del máximo lujo, también en su propio domicilio, concretamente en su piscina.

En su último vídeo, que ya suma 18 millones de visualizaciones, el boxeador americano aparece metido en la piscina mientras se come un tomahawk de carne, pero lo realmente ostentoso aparece a sus espaldas. Y no es la figura de un astronauta dorado que está justo detrás de él, sino los dos Ferrari que utiliza para generar calor y, a través de unos tubos, los conecta a su piscina. "Bañera de hidromasaje de superdeportivo", es el título que le ha dado a esta publicación.

Dos bestias para calentar su piscina

Los dos modelos de la firma del Cavallino Rampante que Jake Paul muestra en este vídeo son ni más ni menos que un SF90 Stradale y un 296 GTB. Ambos en un color amarillo idéntico, están colocados de tal forma que la parte trasera da hacia la piscina. Así ha conectado dos tubos, uno a cada coche, para que el calor que genera el motor de estas bestias se transmita a la piscina, creando unas burbujas como si fuera un jacuzzi, eso sí, con los generadores que tiene, estamos ante el más caro de la historia.

El primero de los mencionados se trata del primer vehículo eléctrico híbrido enchufable de la firma italiana. Este une un motor V8 con otras tres unidades totalmente eléctricas. El primero es un motor térmico de 4 litros que genera una potencia de 780 CV, y a esto hay que sumar los 220 CV que generan los otros tres, y nos da como resultado un superdeportivo de 1.000 CV de potencia. Con este SF90, Jake Paul podría pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 340 km/h, pero en vez de probar semejante modelo de Ferrari así, ha optado por usarlo como generador de burbujas.

En cuanto al Ferrari 296 GTB, no se queda muy atrás. Se trata de otro deportivo de la firma de Maranello, pero este tiene un motor V6 biturbo que genera una potencia de 663 CV, que se une a la del motor eléctrico de 166 y dan como resultado una potencia total de 830 CV. Este tarda 0,4 segundos más en pasar de parado a los 100 km/h y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Estos híbridos tienen un precio muy alto, como era de esperar, pero al famoso youtuber y boxeador parece no importarle usarlos para esta tarea tan poco común como es generar una bañera de hidromasaje a través del calor de los motores. El primero tiene un precio que ronda el medio millón de euros y el segundo se queda en los 300.000. Todo este dinero invertido para presumir en redes sociales de una de las formas más surrealistas que se recuerda.

Este es el dorsal que ha acompañado a Fernando en gran parte de su carrera en la Fórmula 1, y ahora quiere que siga presente en sus coches de calle. El asturiano lleva muchos años viviendo en Mónaco y se ha tenido que adaptar al sistema de matriculación de este lugar, pues es distinto al de España. Dependiendo del vehículo que sea, hay que seguir unos pasos, pero también se puede pedir una matrícula ciertamente personalizada, que es lo que hace Alonso con sus deportivos.

El detalle de los supercoches de Fernando Alonso

El garaje de Fernando Alonso parece infinito y cada día que pasa va creciendo más. En el día de ayer vimos cómo el ovetense analizaba un Bugatti Tourbillon en un salón de automóviles de lujo y podría ser este su próxima compra. Tiene modelos de todo tipo en su colección, y los ciudadanos de Mónaco son unos privilegiados al verlos en acción por sus calles cada día con un bicampeón del mundo de F1 al volante.

Cada uno de estos deportivos es especial por algún aspecto, ya sea por los caballos que tiene, por ser una unidad muy limitada o por otros detalles que lo hacen único. Pero hay un aspecto en el que la mayoría coincide y es que en la matrícula aparece el número '14'. Dorsal mítico de Fernando Alonso en la Fórmula 1, e incluso hemos llegado a verlo combinado con el número '33', en referencia a la victoria tan deseada que lleva buscando el de Aston Martin mucho tiempo.

Pero esto no se obtiene de casualidad, sino que a la hora que Fernando quiere matricular uno de sus coches, debe solicitar su número específico en la Oficina de Licencias de Conducir y Vehículos. El asturiano debe completar un formulario, firmarlo y enviarlo. Se examinará la propuesta y en 10 días tendrá respuesta, y en caso de que el número no esté disponible, se le ofrecerán otras cuatro combinaciones posibles. Existe la posibilidad de que el número mandado en primera instancia sea válido, en ese caso se debe confirmar y se reservará por seis meses.

Sistema de matriculación en Mónaco

Las matrículas en el Principado se rigen de la siguiente manera. Están formadas por cuatro números o letras y tienen un aspecto formado por un color blanco de fondo y letras de color azul. Este es un aspecto diferente al de las europeas que estamos acostumbrados a ver en España, pues estas portan el escudo de armas de Mónaco en rojo en el lado izquierdo, y justo debajo llevan el año en curso.

La letra con la que empiezan las matrículas te pueden dar información de qué coche es. Por ejemplo, aquellos que empiecen por la vocal 'A' y les sigan tres números son remolques de más de 750 kilogramos. En el caso de que sea la 'V' la primera letra, identificará un coche de alquiler, mientras que la 'W' será para aquellos vehículos registrados para salas de exposición o agentes de automóviles. La 'X' identificará los coches antiguos o clásicos y, por último, la 'Z' será para los coches a nombre de un extranjero.

Fuera de la norma general que acabamos de explicar, existen algunos vehículos que necesitan una señalización distinta, y estos llevan lo que se considera como matrículas especiales. Las primeras son las de las motocicletas, que llevan dos números y dos letras. Le sigue la de los vehículos provisionales que tienen una letra blanca sobre un fondo de color azul. Y, por último, si te encuentras por el Principado con una matrícula que empieza por tres ceros, debes saber que ese coche pertenece a la familia del Príncipe.

En todo el mundo cada vez hay más coches eléctricos por las calles, y Mónaco no es una excepción. Es por ello que desde hace unos años, 22 concretamente, se hizo una diferenciación para las matrículas de este tipo de vehículos. La placa de estos coches deberá contener tres números, pero siempre irán acompañados de la letra 'E' al final de la matrícula.

Fernando Alonso, para sus deportivos con los que circula por este lujoso lugar, utiliza el sistema de personalización. De esta forma es fácil identificar sus vehículos entre tantos supercoches que hay por el Principado. Todos los que tengan el sello del '14' sabes que pueden pertenecer a la increíble colección del piloto de Fórmula 1.

Sin embargo, donde muchos ven un lastre que no tiene salvación, los expertos han visto un lienzo en blanco para la ingeniería extrema.

El anuncio

G-Power acaba de anunciar su programa de personalización para el M5 de la marca BMW y no se han andado con rodeos.

Bajo el nombre de GP-1000, el preparador eleva la potencia combinada con el sistema hasta unos estratosféricos 1.013 CV.

Para ponerlo en perspectiva, es exactamente la misma potencia que lucía el Bugatti Veyron cuando cambio las reglas del juego a principios de los 2000, pero con la ventaja de una entrega de par instantánea gracias al motor eléctrico.

Recordar lo que ofrece este coche en su versión de serie

El BMW M5 combina un bloque motor V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo que entrgea 585 CV, con un motor eléctrico de alto rendimiento integrado en la transmisión M Steptronic de ocho velocidades que aporta 197 CV adicionales.

Esto genera una potencia total o combinada de 727 CV y un par motor máximo de 1.000 Nm, permitiendo al vehículo catapultarse de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos.

Ingeniería alemana de alto nivel

Conseguir un incremento de casi 300 CV respecto al modelo de serie (727 CV) requiere algo más que una simple programación.

G-Power ha tenido que intervenir de manera profunda en el V8 de 4,4 litros. El paquete incluye nuevos turbocompresores, un sistema de escape GP-Deeptone con cuatro salidas de 100mm y una optimización de la gestión electrónica para que el motor térmico y el sistema eléctrico trabajen en armonia, pero mucho más agresiva.

Cifras que asustan

Si la potencia impresiona, el par motor es el que realmente moverá esas 2,4 toneladas con una agilidad impropia de su tamaño.

G-Power ha fijado el límite en 1.200 Nm, un empuje que promete dejar el 0 a 100 km/h por debajo de los tres segundos, aunque las cifras oficiales de aceleración todavía se guardan bajo llave.

En su estética, el coche no oculta sus intenciones. Este paquete se complementa con las famosas llantas forjadas Hurricane RR de 21 y 22 pulgadas, que no solo aportan una imagen imponenten, sino que ayudan a reducir las masas no suspendidas, mejorando la respuesta de dirección y frenada.

Varios escalones de potencia

Para aquellos que consideren que 1.000 CV son excesivos, G-Power ofrece más opciones 'racionales'.

Existen escalones intermedios que parten desde los 800 CV, todos ellos diseñados para asegurar que el BMW M5 mantenga su estatus de berlina de representación, pero con la capacidad de merendarse a superdeportivos de motor central en cualquier recta.

El precio de esta transformación no es apto para todos los bolsillos (el kit completo de motor ronda los 31.000 euros en Alemania) y para que te hagas una idea: es menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros).

Ese es el coste de convertir una berlina de lujo en una fuerza de la naturaleza BMW puso la tecnología híbrida; G-Power ha puesto la rabia.

El V8 híbrido: la resistencia de los 1.000 CV frente a la era eléctrica

El salto del BMW M5 (G90) a los cuatro dígitos de potencia no es solo una hazaña técnica, sino una declaración de intenciones: el motor de combustión aún tiene mucho que decir cuando se alía con la electricidad.

Mientras firmas como Mercedes-AMG y Porsche aceleran en la misma dirección, alcanzar los 1.000 CV posiciona a esta berlina en un territorio resrvado para superdeportivos de elite, desafiando la narrativa de que el rendimiento extremo solo pertenece a los eléctricos puros.

Este proyecto demuestra que la tecnología híbrida es el puente perfecto para mantener vivo el ADN de los grandes bloques V8, solo el tiempo lo dirá.

Fernando estuvo varios años defendiendo los colores de la escudería italiana, y el cariño que guarda a esta entidad se ve reflejado en la cantidad de coches de la firma transalpina que tiene en su colección. No es la primera vez que se deja ver a los mandos de semejante clásico, pero tras la carrera de Miami lo ha vuelto a sacar a la carretera. Un coche muy exclusivo, pues se trata de un superdeportivo de hace más de 40 años que ronda los 500 CV.

Alonso vuelve a sacar su Ferrari F40 del garaje

El año 2026 no está yendo como Alonso desearía en cuanto a la competición se refiere. Pues en Miami tuvo que celebrar el poder cruzar la línea de meta, pero el monoplaza sigue estando al fondo de la parrilla. La felicidad ausente del español en los circuitos aparece cuando Fernando tiene un descanso de la F1 y saca a relucir las mejores piezas de su garaje. Una de las últimas ha sido el ya mencionado Ferrari F40.

Este coche parece que gusta y mucho a los pilotos del Gran Circo, pues hace unos meses vimos cómo Lewis Hamilton utilizaba este mismo coche para protagonizar una noche de drifting por Japón. Fabio Quartararo, piloto de MotoGP, tras esto sacó el suyo del garaje y lo publicó en redes. Ahora ha sido el momento del piloto de Aston Martin, que ha vuelto a circular por las calles de Mónaco con esta reliquia.

La calidad de la colección de coches de Fernando Alonso hace que ya no sorprenda verle al volante de los deportivos más exclusivos, pero esta joya de los años 80 es imposible que no acapare todas las miradas de los transeúntes del Principado. No ha pasado ni una semana desde que se bajase del monoplaza en Miami y ya ha rodado por su lugar de residencia con un Pagani Zonda Roadster Diamante Verde y con este modelo de la firma del Cavallino Rampante.

Una joya de los años 80 muy especial

Para muchos, este es el modelo más emblemático de la marca. Este superdeportivo tiene una estética muy única y carga un gran nivel de historia, pues se trata del último gran deportivo que desarrolló en vida Enzo Ferrari, fundador de la histórica firma. Salió en 1980, pero casi cincuenta años después, mucha gente sigue enamorada de este modelo, entre ellos el propio Fernando Alonso.

Este automóvil con el que el ovetense circula ahora por Mónaco tiene un motor V8 biturbo de 2.0 litros. Este está ubicado en el centro del chasis y ofrece una potencia de 478 CV y 577 Nm de par. En su momento, el F40 llegó a ser el coche de producción más rápido de todo el mundo, arrebatándole así el título al Porsche 959 que le pertenecía en aquel momento.

Fernando es un apasionado de los coches más allá de los de carreras, pero con este superdeportivo puede ir muy rápido si quisiera. Pues con él va a poder alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h y, en cuanto a la aceleración, este Ferrari pasa de 0 a 100 km/h en tan solo 4,1 segundos.

Este es uno de los 1.315 ejemplares que salieron de este icono de Ferrari, que es imposible no reconocer que pertenece a Fernando Alonso, pues en la matrícula lleva el '14', su dorsal en la F1 que portan la mayoría de coches de su colección. Este automóvil, con una estética tan única y con el color rojo Rosso Corsa tan característico de Ferrari, tiene un precio que ronda el millón de euros. Puede que este coche con el que Fernando pasea en estos días por Mónaco no sea el más caro de su colección, pero sí que es uno de los más especiales y su modelo más deseado.

El piloto ovetense es un apasionado de los coches más allá de los circuitos y lo ha demostrado en varias ocasiones. Tiene una colección totalmente envidiable, pero con este deportivo ha ido un nivel más allá. Pues estamos hablando de un modelo que es único en el mundo. Ha recibido las llaves en el día de ayer y ya ha paseado con este coche que tiene un valor superior a los 10 millones de euros.

La última compra de Fernando Alonso

La competición regresó después de un mes de parón en Miami, Fernando pudo acabar la carrera, pero su Aston Martin sigue muy lejos de ser lo que se esperaba de él. Ya en el mes de abril, sin competición, el asturiano se entretuvo pilotando un Valkyrie en circuito, y ahora parece que en las dos semanas que vuelve a haber sin carreras no va a perder el tiempo, pues en los primeros días ya ha hecho una compra de ocho cifras.

Desde hace un tiempo, los ciudadanos de Mónaco están acostumbrados a vivir rodeados de lujo en forma de superdeportivos. Muchos de ellos son llevados por pilotos de Fórmula 1 y la gente los graba para compartirlo en redes sociales. Pero ahora ha llegado a las calles del Principado un modelo que es imposible que no sorprenda a todo el mundo con el que se cruce, por muy acostumbrados que estén, pues es un coche único en el mundo.

Como no podía ser de otra manera, este coche lo ha traído a las calles de Mónaco Fernando Alonso. El ovetense en los últimos meses se ha dejado ver con verdaderas joyas como puede ser un Mercedes CLK GTR, un Aston Martin Valiant creado a partir de sus gustos o un Lamborghini Sián FKP 37. Alguno de estos podía ser más caro, pero ninguno de estos era tan exclusivo como el que acaba de adquirir: el Pagani Zonda Roadster Diamante Verde.

Alonso se hace con un Pagani Zonda único

El dos veces campeón del mundo se ha hecho con uno de los Zonda más exclusivos que se han fabricado nunca. Este es único en el mundo y se diferencia de los demás por su pintura única de fibra de carbono que se combina con distintos detalles en color verde brillante. En el interior, Fernando disfruta de más fibra de carbono, así como de una tapicería de alcántara y cuero negro. Además, dentro incluye la placa que le recuerda al conductor que está llevando un coche único en el mundo.

Esta única unidad se fabricó en el año 2017 y se trata de un descapotable que tiene un motor V12 de 7.3 litros de Mercedes-AMG que es capaz de desarrollar una potencia de hasta 760 CV. Una auténtica bestialidad de superdeportivo que no solo resalta por ser único en el mundo, y ahora este se une al resto de joyas que hay en el garaje del piloto de Aston Martin.

En el año 2024, este preciso modelo salió a la venta por parte de la empresa alemana de Mechatronik, que se dedica a la compraventa de vehículos de colección. En aquel momento solo había tenido un dueño y solo había recorrido unos 800 kilómetros. Se desconoce si el siguiente comprador ya fue Fernando Alonso, pero se estima que el precio de este coche supera los 10 millones de euros. En el día de ayer se le hizo entrega de este descapotable al ovetense, y por la tarde ya empezó a circular con él por las calles de Mónaco.

El propietario de un Lamborghini Revuelto ha acelerado en exceso pasada a la salida del peaje de Nangy, en la frontera con Suiza. El conductor circulaba a 206 km/h en una zona limitada a 110 km/h.

Un Lamborghini Revuelto pillado a 206 km/h

El conductor del Revuelto acababa de salir del peaje situado en Nangy, el primero tras el puesto de aduanas de Gaillard, a las afueras de la ciudad suiza de Ginebra. Francia tiene una regulación de tráfico algo más laxa que el país vecino, así que el propietario aprovechó la ocasión.

Los agentes de tráfico franceses interceptaron al conductor del Revuelto a 206 km/h poco después de cruzar el peaje de Nangy. El propietario pretendía explotar al máximo su superdeportivo de casi medio millón de euros.

La patrulla de policías franceses realizaba un control de velocidad rutinario cuando detectaron al Lamborghini. Los agentes interceptaron al conductor con un Cupra León, luego los gendarmes inmovilizaron el vehículo.

Una multa de 4.500 euros y hasta 2 años de prisión

El ciudadano suizo no se librará de la multa de tráfico, a pesar de haberse producido en territorio francés. Francia y Suiza tienen un acuerdo de intercambio de datos transfronterizo, asó que cualquier infracción cometida en uno de los dos países se envía automáticamente al de residencia.

El conductor se enfrenta a una multa de 4.500 euros y la incautación inmediata del vehículo, un Revuelto que tiene un valor que supera los 500.000 euros. Además, la justicia francesa podría decidir retirar temporalmente el carné de conducir.

Al tener un acuerdo transfronterizo, el conductor pierde puntos del carné de conducir, que podría llevar a inhabilitarse por un periodo de hasta un año. El propietario del Revuelto no podría conducir ni en Francia ni en Suiza durante 12 meses.

Si decide saltarse esta prohibición en cualquiera de los dos países y seguir circulando con el carné inhabilitado temporalmente, el conductor se enfrenta a hasta dos años de prisión.

El caso está por el momento en manos de la justicia francesa al haberse producido la infracción en territorio francés. El conductor se enfrenta a una acusación por conducción temeraria casi duplicando el límite de velocidad.