Este 2026 no es un año cualquiera para Maserati: se cumplen exactamente 100 años desde que el famoso emblema del Tridente apareciera por primera vez sobre el capó de un coche de carreras. ¿El escenario elegido para 'soplar las velas'? Los casi 2.000 kilómetros de carreteras italianas que componen la carrera de regularidad más hermosa del planeta.

El origen del mito nos obliga a viajar en el tiempo hasta el 25 de abril de 1926. En aquella fecha, Alfieri Maserati se alineaba en la salida de la Targa Florio a los mandos del Tipo 26. En su frontal lucía orgulloso un logotipo esculpido por su hermano Mario, quien se inspiró en la imponente Fuente de Neptuno de Bolonia para moldear un símbolo que evoca la fuerza, elegancia y señorío sobre los elementos.

El Tipo 26 ganó su clase en aquel debut, dando comienzo a una dinastía que hoy, un siglo después, sigue acelerando el pulso de los fanáticos del motor.

El regreso del mito: la joya A6 GCS/53 sobre el asfalto

La firma de Módena no ha querido ser una mera espectadora en la edición de este año. Apoyada de forma oficial por el departamento oficial Maserati Classiche, la marca ha escoltado y celebrado la participación de una auténtica obra de arte sobre ruedas: el Maserati A6 GCS/53 (chasis 2043), propiedad de un coleccionista privado.

Para los entusiastas de la marca, ver rodar este modelo es algo inexplicable. Conocido popularmente en los años cincuenta como el 'Sport 2000', el A6 GCS es el automóvil de Maserati con mayor número de participaciones en la era de la velocidad de la 1000 Miglia original, habiendo competido de manera ininterrumpida entre 1953 y 1957 con pilotos de la talla de Luigi Musso a sus mandos.

En esta edición de 2026, el coche ha completado con éxito la aventura, firmando una meritoria 48.ª posición en la clasificación general, pilotado por el experto de la marca Igor Zanisi y su hija Lara.

La presencia de Lara no ha sido casualidad. Ha servido también como un emotivo homenaje a la legendaria Maria Teresa De Filippis, la primera mujer en clasificarse y correr un Gran Premio de Fórmula 1 en 1958 a los mandos de un Maserati 250F.

Pasado y presente van de la mano

El rugido vintage del motor de seis cilindros del A6 GCS/53 no viajaba solo. Abriendo paso a la prensa internacional y a los creadores de contenido europeos, Maserati desplegó una imponente flota de vehículos de apoyo modernos que ejemplifican el presente y el futuro de la marca.

Coches como el GranTurismo, GranTurismo Trofeo, GranCabrio y GranCabrio Trofeo. Lo que llamó la atención fue que estos modelos tenían un diseño con cuatro libreas exclusivas basadas en las decoraciones y en las evoluciones gráficas del logotipo del Tridente que lucieron cuatro de los mayores hitos de su historia.

El momento cumbre de la carrera tuvo lugar durante la segunda jornada, cuando la caravana histórica de más de 400 vehículos detuvo el tiempo a su paso por Módena. El almuerzo en la prestigiosa Academia Militar sirvió como el epicentro de las celebraciones oficiales, uniendo las miradas nostálgicas de los lugareños con el rugido contemporáneo del motor V6 Nettuno.

Una obra de arte: Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926

Aprovechando la efervescencia de la carrera a su paso por la Emilia-Romaña, la marca del tridente desveló además una joya tirada ultra exclusiva nacida en su departamento de personalización Bottegafuoriserie: el Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926.

Este vehículo, rinde un tributo directo al año en el que comenzó todo. Cuenta con detalles minuciosos como las firmas grabadas en las puertas de Alfieri Maserati y de su fiel mecánico Guerino Bertocchi, así como inserciones de fibra de carbono expuesta que contrastan con una pintura que evoca la herencia de las carreras de antaño.

Cien años después de que aquel primer logotipo de Mario Maserati cortara el viento en Sicilia, el Tridente demuestra en las carreteras de la 1000 Miglia que sigue estando muy vivo. Entre el romanticismo mecánico del viejo A6 GCS y los nuevos coches actuales, Maserati nos recuerda por qué el automóvil es ante todo una cuestión de pura emoción, uniendo pasado y presente.

He podido verlo en un primer cara a cara y lo que deja claro este nuevo Audi es que no quiere ser un Audi R8 con otro traje. Quiere ser otra cosa: más técnico, más exclusivo y bastante más caro.

El nombre no es casual. Tazio Nuvolari fue una figura legendaria del automovilismo, y Audi ya lo había utilizado en el Audi Nuvolari quattro de 2003. Ahora lo recupera para un coche que apunta mucho más arriba.

Tengo que decirte que la base técnica lo coloca en una liga muy seria. El Audi Nuvolari está emparentado con el Lamborghini Temerario, aunque visualmente toma otro camino. Aquí hay menos show italiano y más precisión alemana con una chaqueta de fibra de carbono.

Me di cuenta desde el primer momento: el diseño está claramente conectado con el Audi Concept C, especialmente por esa presencia monolítica, limpia y muy horizontal. El color Titanium ayuda a reforzar esa idea de objeto técnico, casi quirúrgico, más que de superdeportivo gritón.

La carrocería recurre al carbono en la mayor parte de sus paneles, con elementos de aluminio forjado en zonas concretas. Es una solución coherente, aunque también obliga a asumir costes de reparación poco aptos para corazones delicados.

Para mí, El frontal es uno de sus grandes aciertos. La parrilla es pequeña, los faros son muy afilados y la firma luminosa se repite detrás. No necesita una boca gigantesca para parecer rápido, y eso tiene mérito.

Luego, hay detalles técnicos interesantes, como la salida de aire pensada para que los limpiaparabrisas puedan bajar correctamente a velocidades muy elevadas. Es el típico dato friki que explica mejor el coche.

Las proporciones también ayudan. Mide 4,70 metros de largo, casi dos metros de ancho sin espejos y apenas 1,20 metros de alto. Es bajo, ancho y tenso, como debe ser un superdeportivo.

Me acerco a las llantas y veo que mantienen esa lectura de coche de altas prestaciones: 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. No es un detalle estético menor, porque también refuerza la idea de reparto de masas y apoyo trasero potente.

La puerta recuerda en sus formas al Audi R8, y ahí sí hay un guiño emocional evidente. El tirador queda escondido, algo muy limpio visualmente, aunque no siempre lo más cómodo en el uso diario.

Salto al interior y, por dentro, el Audi Nuvolari apuesta por un minimalismo que puede gustar o dejar frío. Hay una pantalla central contenida, instrumentación digital, pocos botones y materiales como cuero, Alcántara y aluminio anodizado.

Me gusta que Audi no haya convertido el habitáculo en una feria de pantallas. Pero también echo en falta algo más de teatralidad. En un coche de este precio, la precisión no debería estar reñida con cierta ceremonia.

El corazón mecánico es el dato que lo cambia todo. Hablamos de un V8 biturbo de 4.0 litros, capaz de girar hasta 10.000 rpm, combinado con tres motores eléctricos y un sistema híbrido de alto rendimiento.

El conjunto entrega 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una cifra que convierte al Audi Nuvolari en el Audi de producción más potente y rápido de la historia. Eso ya no es posicionamiento: es un golpe en la mesa.

Las prestaciones están a la altura del envoltorio. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y supera los 350 km/h de velocidad punta. Son cifras de hiperdeportivo.

La parte eléctrica no parece pensada para presumir de autonomía urbana, sino para multiplicar la respuesta, tracción y control. Los motores delanteros permiten jugar con el par de forma muy fina, algo clave en un coche de semejante potencia.

Ahí entra el sistema quattro predictive ride, una evolución del concepto quattro que trabaja de forma anticipativa. Analiza dirección, aceleración, guiñada y agarre para repartir par, estabilizar el coche y ajustar la respuesta antes del susto.

La aerodinámica activa también tiene mucho peso. El alerón trasero adaptativo puede modificar carga y resistencia, y el sistema DRS permite reducir el drag en determinadas condiciones. Es como un Fórmula 1.

Audi habla de más de 400 kilos de carga aerodinámica en configuración de alta carga. Sobre el papel impresiona, pero habrá que ver cómo se traduce eso en tacto real, desgaste de neumáticos y confianza a alta velocidad.

Me fijo en los frenos y también están a la altura. El sistema brake-by-wire combina recuperación y frenada real, con discos delanteros de 420 × 40 mm y pinzas de diez pistones. No parece precisamente material de paseo para un domingo cualquiera.

La producción estará limitada a 499 unidades, lo que convierte al Audi Nuvolari en un coche de colección desde su nacimiento. El precio rondará los 600.000 euros, y con extras probablemente subirá con bastante alegría.

¿Es de verdad el sustituto del Audi R8? Sí y no. Lo reemplaza como icono prestacional, pero cambia completamente el enfoque. El R8 era más democrático, más reconocible y más cercano. Este Nuvolari juega a otra escala.

El astro brasileño no quiso faltar a la cita más importante del mundo del fútbol que se celebra cada cuatro años y ha hecho una entrada realmente triunfal. El ganador del Balón de Oro apareció en la playa de Miami Beach subido en un Ferrari SF90, pero muchos a primera vista no lo habrán distinguido, y es que este está preparado por Mansory. Además, tiene que ir en el asiento del copiloto porque no tiene licencia para conducir.

El brasileño es un enamorado de los coches

Hay un sinfín de futbolistas que tienen garajes realmente envidiables. Un ejemplo muy claro es el vestuario de los actuales campeones de la Champions League, el París Saint-Germain, equipo donde militó precisamente Ronaldinho. Con motivo del Mundial de Fútbol, muchos jugadores en activo y retirados se juntan en Estados Unidos, México y Canadá para vivir la competición. El brasileño es uno de ellos y ha aparecido causando sensación con su coche por Miami Beach.

El caso de 'Ronny' es más especial aún, pues ha tenido ciertos problemas con la licencia para conducir. La llegó a tener, pero un día le paró la policía y se la quitó porque la había conseguido de forma no válida. Tras esto no hay noticias sobre que el brasileño lo haya vuelto a obtener, pero esto no quita que sea un verdadero apasionado del mundo del motor, pues así lo demuestra la increíble colección de coches que no puede conducir.

Esto no es problema para poder seguir luciendo grandes superdeportivos, pues lo hace desde el asiento del copiloto. En el mundo del fútbol cada vez hay más jugadores que no tienen carnet y no tienen interés ninguno en él, lo vimos hace poco con su compatriota Vinícius Jr. Ahora Ronaldinho ha vuelto a demostrar su pasión por los deportivos al aparecer en el asiento del copiloto de un SF90, pero no de uno cualquiera.

El Ferrari de Mansory de Ronaldinho

Antes de acudir a cualquier estadio, el jugador brasileño tenía un compromiso en Miami muy especial, pues el alcalde le concedió el 14 de junio como 'El día de Ronaldinho' en dicha ciudad. A este evento acudió con un Ferrari SF90 personalizado totalmente por Mansory. Esta es una empresa alemana que está especializada en personalizar y editar de forma extrema los coches de lujo, esta es muy controversial y lo hemos visto en otros coches como, por ejemplo, un Mercedes Clase G.

Hay muchos jugadores de fútbol que se decantan por esta personalización para sus coches de lujo, pero esto no es del agrado de todo el mundo, y menos con un modelo de la firma italiana. Pues este en el que ha aparecido Ronaldinho, en el asiento de copiloto, no posee ni el logo tan icónico del Cavallino Rampante. El exfutbolista ha aparecido con este descapotable en color gris, con todo el interior en rojo y con varios distintivos que no dejan duda que ha sido personalizado por Mansory.

Este supercoche que Ronaldinho no puede conducir es el primer vehículo eléctrico híbrido enchufable producido en serie por Ferrari. Y a pesar de que tenga una serie de modificaciones en cuanto a diseño se refiere, este coche que ha llegado a la playa de Miami cuenta con un motor térmico V8 de 4 litros que puede generar una potencia de 780 CV, pero que sumado a la que añaden los tres motores eléctricos que porta supera la barrera de los 1.000 caballos.

Muchos criticarán la decisión de Ronaldinho de personalizar así esta bestia, pero es su decisión y ya se ha dejado ver con ella por Miami en pleno Mundial. Un Ferrari que ha perdido toda la esencia de la firma del Cavallino Rampante y que ni siquiera puede conducir el brasileño, pero que dará mucho que hablar.

En el gremio de actores hay muchos apasionados por el mundo del motor, pero Statham es uno de los que más lo demuestra. Lo vimos al analizar su excelsa colección de automóviles, y ahora ha presumido de un modelo que para muchos es considerado como el primer supercoche de la historia. Un clásico con motor V12 que llegaba a alcanzar una potencia de 440 CV, que ahora se une a las joyas del garaje del actor británico.

El último modelo de la colección de Jason Statham

Los actores cada vez se interesan más por el mundo del automóvil. Lo vimos con el flamante ganador del Óscar Michael B. Jordan y otro que cumple con esto a rajatabla es Jason Statham. Además de protagonizar multitud de películas en las que los coches y las carreras tienen un papel importantísimo, su pasión por estos va más allá de sus papeles en la gran pantalla.

En el pasado repasamos el garaje de este actor, y este parecía prácticamente inmejorable, pero ha conseguido mejorarlo con su última adquisición. En su colección ya contaba con modelos como un Jaguar XJR, un Ferrari F12 Berlinetta, un Lamborghini Murciélago o un Aston Martin DBS Volante, entre muchos otros. Ahora a esta prestigiosa lista se ha unido un Lamborghini Miura.

Este no es un modelo más para su colección, sino que es una incorporación de lo más especial, ya que estamos hablando del considerado como el primer supercoche. Este icono de la firma italiana cambió la historia del sector, y ahora 60 años después tiene uno de ellos el actor británico. Lo ha desvelado en su cuenta oficial de Instagram al compartir una serie de fotografías en las que el actor posa en un aeródromo donde sale junto a este coche y un avión de fondo. Una estampa que parece de película y ya acumula más de 1 millón de likes.

El primer supercoche de la historia en manos del actor

Todavía la marca italiana no había logrado en sus primeros años la importancia que tiene ahora mismo, y desde luego que el lanzamiento del Miura en el año 1966 llevó la firma a otro nivel. A través de un proyecto secreto donde juntó a los mejores ingenieros de la marca y dieron forma a este superdeportivo, algo nunca antes visto. Eligieron este nombre debido a que Ferruccio Lamborghini era un fanático de los toros y lo hizo en homenaje a su amigo, el ganadero Eduardo Miura.

El hecho de ser el primer supercoche de toda la historia hizo que este modelo acaparase todas las miradas en su lanzamiento y muchos compradores se interesasen por él. Este coche, que ahora pertenece al actor de Fast & Furious, tiene un motor V12 de 3,9 litros que está colocado en la parte central-trasera y desarrolla una potencia de 350 CV. No parecían datos suficientes para Lamborghini y decidieron desarrollar en 1970 nuevas opciones más potentes que elevaban este número a los 440 caballos.

La marca transalpina marcó un antes y un después con este lanzamiento para plantar cara a un gigante de los deportivos como es Ferrari. La firma que en un origen se dedicaba a los tractores dio un golpe sobre la mesa lanzando el Miura, pues en aquel momento este se convirtió en el coche más rápido del mundo, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Este primer supercoche de todos los tiempos también destacaba por su aceleración, pues pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Este coche dejó de fabricarse en el año 1973, pero su huella se mantiene en el tiempo, pues es considerado uno de esos modelos que cambió la historia. Pues tras él, llegaron multitud de superdeportivos que a día de hoy copan los catálogos de algunas marcas de lujo. A pesar de que se parase la producción, Jason Statham ha conseguido hacerse con uno en color naranja con el que posa en su Instagram dejando una imagen de auténtica película.

Cuando lo veo de cerca, lo interesante del nuevo Ferrari eléctrico no es solo que renuncie al V8 o al V12. Lo verdaderamente delicado es que intenta conservar la emoción de Ferrari sin gasolina, sin cambios de marcha reales y sin una banda sonora mecánica tradicional.

Estéticamente, noto que el nuevo Luce inaugura un lenguaje propio como coche eléctrico. No sustituye a ningún Ferrari de combustión, y eso le da margen para arriesgar. Mantiene un morro bajo, un frontal muy limpio y una gran abertura aerodinámica sobre la carrocería.

El faldón negro me recuerda a soluciones vistas en modelos recientes como el 12Cilindri o el F80, pero aquí todo parece más futurista. Los faros quedan integrados en el conjunto y las entradas de aire tienen una función clara: trabajar el flujo aerodinámico.

Para mí, esta es la clave: las proporciones son importantes para entenderlo. El Ferrari Luce mide 5,03 metros de largo, 2,00 metros de ancho, algo más de 1,54 metros de alto y tiene una batalla de 2,96 metros. Es grande, pero no torpe visualmente.

El detalle más llamativo desde mi punto de vista está en las puertas enfrentadas, con apertura automática y sin marco. También llaman la atención el limpiaparabrisas colocado en el pilar A, la llamada cúpula de cristal y unas llantas de hasta 23 pulgadas delante y 24 detrás.

La zaga es más discutible a mi criterio. Los pilotos redondos conectan con la tradición Ferrari, pero el conjunto tiene una caída de techo muy marcada y una trasera casi enmarcada. No es fea, pero tampoco será fácil de digerir para todos.

Dentro, el Ferrari Luce cambia las reglas del juego en Maranello. Por primera vez hay cinco plazas reales y un asiento trasero corrido. La ausencia de túnel de transmisión permite una sensación de amplitud impropia de un Ferrari clásico.

Me cuelo detrás, y las plazas traseras son una de las grandes sorpresas. Hay buen espacio para piernas, suficiente altura para adultos y la posibilidad de meter los pies bajo los asientos delanteros. No es un deportivo disfrazado de familiar: es un Ferrari grande de verdad.

El maletero también refuerza esa idea. Con 597 litros, el Ferrari Luce se coloca en un terreno muy poco habitual para la marca. Aquí no hablamos de meter una bolsa blanda y pedir perdón al acompañante.

Me pongo al volante y el puesto de conducción mezcla minimalismo y tradición. Las pantallas tienen un aire tecnológico muy marcado, con influencia evidente de Jony Ive, pero Ferrari mantiene botones físicos, un volante fino de inspiración clásica y mandos pensados para conducir, no solo para decorar.

El velocímetro semidigital, con pantalla y agujas analógicas, me parece una buena decisión. En un coche eléctrico tan avanzado, ese guiño mecánico ayuda. Ferrari entiende que la tecnología debe impresionar, pero no borrar por completo la liturgia.

Un Manettino diferente

Me fijo y en el volante aparecen los modos Range, Tour y Performance, además de controles para adaptar la tracción a hielo, asfalto mojado, seco o desconectar ayudas. Buen detalle: el Cavallino a pilas no quiere ser solo un gran turismo silencioso.

La parte mecánica es la que pone el golpe sobre la mesa. El Ferrari Luce utiliza una arquitectura de 800 voltios, una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia combinada.

Las prestaciones son brutales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y velocidad máxima superior a 310 km/h. Son cifras de superdeportivo, aunque vengan envueltas en una carrocería de cinco plazas.

La autonomía que llega a mis manos es de hasta 530 kilómetros, una cifra correcta para su potencia y tamaño, aunque no revolucionaria si se mira solo como coche eléctrico. La carga rápida alcanza 350 kW, un dato muy serio, aunque algunos rivales de 800 voltios ya aprietan más.

La duda está precisamente ahí. El Ferrari 100% eléctrico impresiona por ingeniería y prestaciones, pero tendrá que demostrar en carretera que pesa menos de lo que marca la báscula. Con alrededor de 2.260 kilos, la física no desaparece por llevar un escudo amarillo.

También queda la gran cuestión emocional. Ferrari puede amplificar sonidos eléctricos, afinar la entrega de par y jugar con la regeneración, pero el cliente que sueña con un V12 atmosférico no se conquista solo con cifras. Se conquista con piel de gallina.

En España, el precio debería se moverá en torno a 550.000 euros, antes de personalizaciones y extras. Es muchísimo más caro que un Porsche Taycan Turbo GT, más exclusivo que un Lotus Eletre y se acerca al territorio aristocrático de un Rolls-Royce Spectre.

El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes de la historia reciente de Maranello. No convencerá a todos, ni pretende hacerlo. Pero si el futuro eléctrico tenía que llegar a Ferrari, al menos ha llegado con 1.050 CV, cinco plazas y una buena dosis de provocación.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

Varios tenistas son verdaderos apasionados del mundo del motor, y Zverev es uno de ellos. Ya analizamos la colección de Carlos Alcaraz, y el jugador que se coronó en Francia hace unos díasno se queda ni mucho menos atrás. Hoy nos vamos a centrar en uno de los superdeportivos más potentes que tiene, que es uno de los más rápidos del planeta, pues tiene un récord mundial en su haber.

Zverev es todo un apasionado del motor

Los jugadores de fútbol de más alto nivel son los deportistas que más demuestran su pasión por los coches, pero los tenistas no se quedan muy lejos. Lo vimos con Carlitos, quien es embajador de BMW, e incluso ha llegado a un nivel que no solo compra coches, sino que también consiguió hace poco su primer yate. El tenista del que todo el mundo habla en este momento es Alexander Zverev, y también es un fanático del motor, ya que el que fuera embajador de Peugeot lo demuestra con las piezas de su garaje.

El alemán no ha tenido suerte en el circuito y ha perdido varias finales en su carrera, en una edición de este torneo de tierra con muchas bajas, encontró el momento idóneo para alzarse con este trofeo. Esto no es lo único que puede celebrar el número 3 del ranking ATP, pues también puede presumir y mucho de tener un Koenigsegg Jesko Absolut. Un modelo muy exclusivo y de unas prestaciones altísimas que no está al alcance de cualquiera.

Cuando mencionábamos que este coche tiene un título en su poder, al igual que ahora el alemán con su reciente Grand Slam, es que este superdeportivo consiguió el año pasado hacer el récord del mundo en cuanto a aceleración entre vehículos de producción se refiere. Firmó una cifra para la historia, pasando de 0 a 400 km/h en 25,21 segundos.

El Koenigsegg Jesko Absolut de Zverev

La firma sueca recuperó el récord en este aspecto en el aeródromo de Örebro, y el tenista germano tiene precisamente este modelo en su garaje, el más rápido del catálogo de la marca. Se trata de un coche con un motor V8 biturbo de 5 litros que es capaz de desarrollar una potencia que alcanza los 1.600 CV. Una auténtica bestia que tiene el tenista alemán en su garaje.

Este modelo es muy poco habitual, pues salieron unidades limitadas de él y no tiene un precio ni mucho menos accesible para todo el mundo. Aunque su salida original fue en el año 2020, no fue hasta 2023 que se empezaron a entregar las 125 unidades limitadas fabricadas a mano. Una de ellas pertenece al tenista alemán que es noticia tras su reciente logro.

Tal y como destacamos previamente, uno de los puntos fuertes de este modelo es la aceleración, pues de no ser así no podría haber conseguido el récord mundial que tiene en su palmarés. De 0 a 100 km/h pasa en solo 2,5 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a marcar el velocímetro del coche del tenista es de 530 km/h.

Este fin de semana consiguió ganar en Roland Garros y logró una cifra monetaria en cuanto a premios de 2.8 millones de euros. Hay que destacar que un jugador de su nivel no tiene problema de dinero, pero de querer comprarse el Koenigsegg Jesko Absolut con este premio monetario, no podría. Pues este superdeportivo, con las prestaciones ya mencionadas y lo exclusivo que es, se podía esperar que no iba a ser barato. Tiene un precio previo a impuestos de 2,6 millones de euros, pero que con todas las personalizaciones que cuenta puede llegar a los 4 millones de euros.

Ahora, tras conocerse un nuevo aplazamiento para la llegada del deportivo eléctrico de Tesla, la duda vuelve a estar más vigente que nunca: ¿cuál de los dos va a hacerse realidad antes?

La última información, conseguida en exclusiva por The Information, apunta a que Tesla ha vuelto a retrasar la presentación pública del Roadster. Según esta fuente, la demostración que la compañía tenía prevista para los próximos meses no se celebrará hasta agosto como mínimo, y podría posponerse todavía más.

Aunque el hiperdeportivo lleva años en el limbo, tan solo en este mismo 2026 ha experimentado varios retrasos. El propio Elon Musk había generado expectativas hace apenas unos meses. En octubre de 2025 afirmó que Tesla pretendía presentar el nuevo Roadster el 1 de abril de 2026. Posteriormente corrigió esa previsión y aseguró que el evento se trasladaría a finales de mayo o principios de junio. Sin embargo, esas fechas tampoco se han cumplido y, desde entonces, el directivo no ha ofrecido un nuevo calendario oficial. Ahora, la filtración señala que, como mínimo, habrá que esperar otros dos meses más.

Pero aunque se hable de agosto, tiene que ir por delante que ni siquiera se trataría del lanzamiento comercial del modelo. Lo que se ha retrasado es una demostración pública destinada a mostrar las capacidades del coche y algunas de las tecnologías más espectaculares en las que trabaja la compañía.

Es decir, el Roadster sigue sin tener una fecha de producción confirmada y tampoco llegará a los concesionarios a corto plazo. ¿Se irá a 2027? No se sabe nada seguro, pero no sería de extrañar.

Según las informaciones, la demostración tendría lugar en Texas y estaría centrada en una de las características más extravagantes del proyecto: el sistema de propulsores desarrollado conjuntamente con SpaceX.

Desde que Musk comenzó a hablar de esta tecnología, el Roadster ha pasado de ser un simple deportivo eléctrico de altas prestaciones a convertirse, básicamente, en un cohete con ruedas que va a demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería de Tesla y SpaceX.

De manera resumida, el sistema utiliza pequeños propulsores de gas frío inspirados en tecnologías aeroespaciales con el objetivo de mejorar las prestaciones del vehículo. Con esto, el coche podría aumentar la aceleración, mejorar el comportamiento dinámico e incluso conseguir elevarse ligeramente del suelo durante determinadas maniobras… siempre según la compañía estadounidense.

Así, la demostración pública que Tesla está preparando tiene precisamente la misión de enseñar al mundo cómo funciona este sistema. Internamente, el proyecto es conocido con el nombre de A71 y ya habría sido mostrado a Musk durante una presentación privada realizada a finales de abril por ingenieros de Tesla y SpaceX.

Además, varias fuentes aseguran que la compañía planea comercializar una edición especial denominada SpaceX Package, equipada con esta tecnología, junto a otras versiones más convencionales del vehículo. Esto permitiría ofrecer un Roadster extremadamente exclusivo y espectacular para los clientes más entusiastas, manteniendo al mismo tiempo una variante menos radical que es la que se comercializaría en mayores cantidades.

Parece que se empieza a ver la luz al final de un túnel que ha sido largo y se ha alargado de manera constante. Ha que recordar que originalmente el Roadster se presentó en noviembre de 2017 con una fecha de lanzamiento prevista para 2020.

Desde entonces han pasado casi nueve años y el coche sigue sin llegar a producción. Durante ese tiempo Tesla ha lanzado nuevos Model Y, ha renovado parte de su gama, ha presentado el Cybertruck, ha mostrado el Cybercab y ha desarrollado múltiples actualizaciones de software. ¡Hasta ha lanzado sus propios robots humanoides!

Desde fuera, la situación puede resultar hasta cómica, pero es especialmente frustrante para algunos clientes que realizaron reservas anticipadas hace años, llegando a desembolsar 50.000 dólares para asegurarse una posición en la lista de espera.

Es por eso que la comparación con Grand Theft Auto VI tiene cierto sentido. Aquí hablamos del producto de entretenimiento más anticipado de la historia, uno que también ha acumulado varios retrasos en su desarrollo. Actualmente la fecha de lanzamiento prevista es el 19 de noviembre de 2026, pero quién sabe lo que pueda pasar, igual Tesla se adelanta con su Roadster y todo.

El nuevo Vantage S es la versión más orientada al rendimiento dentro de la gama Aston Martin, y recupera una letra con mucha carga histórica, esa S que la marca reserva para sus variantes más afiladas, más potentes y más serias.

Primero lo miro por fuera, en una presentación por la Alcarria de Guadalajara donde he acudido. El nuevo Aston Martin no se limita a enseñar músculo con cuatro adornos de gimnasio. Mide 4,50 metros de largo, 2,12 metros de ancho con retrovisores, 1,28 metros de alto y tiene 2,71 metros de batalla.

La silueta sigue siendo la de un superdeportivo británico de motor delantero, morro largo y trasera compacta, pero ahora hay más intención. Las nuevas tomas de aire ranuradas sobre el capó ayudan a extraer calor del V8 en configuración hot-V.

También aparece un alerón trasero de lado a lado que no está colocado para que el vecino diga ‘qué bonito’. Genera 44 kilos de carga aerodinámica trasera a velocidad máxima y contribuye a un total de 111 kilos.

Aston Martin ha trabajado también los bajos, con un nuevo deflector delantero y canalizaciones tipo venturi. El resultado son 67 kilos adicionales de carga aerodinámica a máxima velocidad, buscando más apoyo sin convertirlo en un coche de carreras incómodo.

El detalle más fino está en la insignia S de las aletas delanteras. Está hecha a mano, forjada en latón y rellenada con esmalte rojo. Es pequeña, sí, pero tiene más oficio que muchos paquetes estéticos completos.

Interior de lujo y elegancia, digno de todo 007

Es hora de sentarme en el interior, el Aston Martin Vantage S tira de Alcantara, cuero Accelerate, inserciones de fibra de carbono Twill 2x2 y acabado satinado. No busca parecer tecnológico como una nave, sino caro, físico y deportivo.

Los asientos lucen logotipos S bordados con casi 2.500 puntadas y más de 16 metros de hilo. Parece una exageración, pero en este nivel el lujo también consiste en contar historias que se puedan tocar.

Me coloco frente al volante, donde el selector giratorio de modos de conducción puede ir anodizado en rojo o plata, coordinado con cinturones, costuras y bordados. Es un detalle casi de relojería, aunque también conviene decirlo: aquí cada capricho sube la factura con alegría.

No hay plazas traseras, porque este Vantage es un 2+0. Y me parece honesto. El maletero ofrece 235 litros con divisor y bandeja, o 346 litros sin ellos. Para un fin de semana, vale. Para Ikea, mejor alquilar una furgoneta.

La parte multimedia no es el centro emocional del coche. Aston Martin prefiere que mires al volante, a la fibra de carbono y a los mandos físicos. De serie monta audio Aston Martin y puede equipar sistema Bowers & Wilkins.

Un motor lleno de fuerza

Es hora de arrancar el corazón del nuevo super deportivo británico es un V8 biturbo de 4,0 litros con 680 CV a 6.000 rpm y 800 Nm entre 2.750 y 6.000 rpm. Todo va al eje trasero, como mandan los puristas. Me impresiona como suena al encenderlo, olvídate de los coches eléctricos.

La caja es una automática de ocho velocidades situada en posición trasera, con convertidor de par, diferencial autoblocante electrónico y árbol de transmisión de fibra de carbono. No hay cambio manual, y eso dolerá a los románticos.

Las prestaciones son de las que se dicen despacio: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y 325 km/h de velocidad punta. Fernando Alonso lo llamaría vuelta de instalación. Cualquiera de nosotros, supervivencia emocional.

La marca también ha recalibrado el acelerador electrónico para hacerlo más sensible y preciso en cada modo de conducción. Hay cinco programas: Wet, Sport, Sport Plus, Track e Individual, ajustando motor, dirección y chasis.

El chasis recibe más trabajo del que parece. Los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX tienen nueva calibración, el eje delantero gana respuesta y el subchasis trasero va montado directamente a la carrocería, sin casquillos de goma. El resultado es que en esta primera prueba me siento más cerca de un piloto de Fórmula 1 que de un conductor normal.

La dirección eléctrica variable tiene una relación de 12,8:1 y solo 2,27 vueltas entre topes. Con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML en medida 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás, promete mucha huella.

Los frenos de acero montan discos delanteros de 400 mm con pinzas de seis pistones y traseros de 360 mm con pinzas de cuatro pistones. Opcionalmente hay carbocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Mi crítica está en dos puntos. El primero es el peso de 1.605 kilos, razonable para lo que ofrece, pero no precisamente un peso ligero. El segundo es el consumo: 12,1 l/100 km WLTP y 274 g/km de CO2.

En ciudad, el dato WLTP de baja velocidad sube a 22,3 l/100 km, que es la manera británica de decirte que este coche prefiere curvas abiertas, gasolina buena y una tarjeta que no se asuste en la gasolinera.

El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.

Su sistema combina un motor V8 biturbo de 4 litros situado en posición central con tres motores eléctricos de flujo axial. El propulsor térmico desarrolla 800 CV (588 kW) y un par máximo de 730 Nm. A este motor se suman tres unidades eléctricas de 110 kW cada una. Dos de ellas se sitúan en el eje delantero y proporcionan conjuntamente hasta 2.150 Nm de par, mientras que la tercera se ubica entre el motor V8 y la transmisión.

La potencia total del sistema alcanza los 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, y la energía se almacena en una pequeña batería de iones de litio con una capacidad bruta de 7,3 kWh. Gracias a esta configuración, el Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en tan solo 6,8 segundos. La guinda la pone su velocidad máxima, que supera los 350 km/h.

Pero en el Nuvolari no todo son prestaciones, también destaca el apartado técnico del que hace gala, incluyendo algunos elementos innovadores dentro de la familia Audi.

Uno de los más llamativos es el sistema quattro predictive ride, una evolución de la tradicional tracción total quattro de Audi. Este sistema utiliza un modelo digital de alta precisión capaz de analizar constantemente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada o el nivel de adherencia disponible. Cuando detecta una posible pérdida de tracción, interviene de forma preventiva ajustando la distribución del par, la actuación de los frenos y la carga aerodinámica para mantener la estabilidad y maximizar el rendimiento.

Además, los conductores pueden adaptar el comportamiento del vehículo mediante cuatro modos de conducción: E-Hybrid, que permite desplazamientos completamente eléctricos en entornos urbanos; Balanced, orientado al equilibrio entre eficiencia y prestaciones; Dynamic, que mejora la respuesta y la agilidad; y Dynamic+, centrado en ofrecer la máxima experiencia deportiva. A ellos se suma el modo Track, diseñado específicamente para circuito.

El diseño del Nuvolari también inaugura la nueva filosofía estética de Audi, que ya fue adelantada por el prototipo Concept C. La arquitectura de motor central hace que su zaga sea especialmente voluminosa, mientras que el frontal es algo más incisivo. Además, estrena el color Titanium como tono insignia de la marca, combinado con múltiples elementos de fibra de carbono.

La presencia de ese material ligero no es casual y es que en el Nuvolari se ha puesto especial énfasis en la ligereza. Emplea una evolución del Audi Space Frame combinada con una carrocería fabricada casi íntegramente en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y con otros elementos como las llantas forjadas con cierre central.

En su imagen también juega un papel clave la aerodinámica activa, ya que cada pieza de la carrocería ha sido diseñada para optimizar el flujo de aire y generar carga aerodinámica cuando es necesario, siendo el protagonista más destacado es un alerón trasero adaptativo que puede adoptar tres posiciones para generar más de 400 kilogramos de carga. Además, incorpora un sistema DRS similar al utilizado en la Fórmula 1.

En cuanto a los frenos, utiliza tecnología brake-by-wire y un nuevo sistema Audi Ceramic Pro. En el eje delantero monta discos de 420 x 40 mm con pinzas de diez pistones, mientras que detrás emplea discos de 410 x 32 mm con pinzas de cuatro pistones. Tiene una capacidad de absorción energética de hasta 2,8 megavatios y su sistema de refrigeración mejora la disipación térmica en un 21 %.

En el interior, apuesta por un enfoque minimalista centrado completamente en el conductor. Los controles físicos y digitales son los justos, presentando un habitáculo bastante limpio, con el objetivo de no distraer a quien va al volante.

Marco Schubert, Director de Ventas y Marketing de Audi, explica: “El Audi Nuvolari es sinónimo de exclusividad, rendimiento y lo último en diseño. Con este modelo, damos un paso deliberado hacia el segmento de los superdeportivos de altas prestaciones y reafirmamos la pretensión de Audi de ser la marca de automóviles premium más deseable”.

En consecuencia, será un hiperdeportivo de producción muy limitada, con una tirada de tan solo 499 unidades y cuyas entregas comenzarán en la primera mitad de 2027. Por el momento no se ha anunciado cuál será su precio.

El Ferrari Luce se ha convertido en un objeto de burlas, hasta las marcas se suman a esta moda, está claro que este superdeportivo eléctrico no ha tenido el efecto deseado. Incluso Toblerone ha bromeado con el último lanzamiento de los de Maranello.

El Ferrari Luce se llena de burlas

Toblerone se ha sumado a las burlas hacia el coche eléctrico del fabricante italiano. La marca de dulces ha bromeado con el Luce, lo ha convertido en una tableta de chocolate suizo con un color azul brillante en su envoltorio.

Por desgracia, Ferrari se ha acostumbrado a las burlas en los últimos días con todo tipo de imágenes generadas con IA. Los usuarios lo han comparado con todo tipo de objetos, desde un ratón recargable de Apple hasta un hatchback de Nissan, incluso muestran a Enzo Ferrari haciendo explotar este coche eléctrico.

La marca suiza de chocolate incluso ha publicado su broma en redes sociales. El fabricante mostraba una de sus barras de Toblerone rediseñada eliminando los picos triangulares tan característicos para convertirlo en una salchicha sin forma.

Toblerone se ríe de Ferrari con el Luce

El fabricante de dulces incluso ha imitado el color tan llamativo del nuevo Ferrari con un envoltorio azul. Toblerone acompañaba su publicación de un texto: "Esto no va a suceder", asegurando que la marca "siempre mantendría los ángulos".

La marca de chocolate suizo ha golpeado a Ferrari donde más le duele. Toblerone ha dejado claro que el Luce ha roto con el ADN de los de Maranello, este cambio intencional no ha convencido a la gran mayoría de los aficionados al motor, no se parece un Ferrari.

Las críticas no solo han llegado desde los aficionados al Photoshop o la inteligencia artificial, incluso los propios empleados de Ferrari aseguran que lo odian. Luca di Montezemolo, antiguo CEO de la marca, ha dado la opinión más demoledora hasta el momento.

“Si tuviera que decir lo que realmente pienso, estaría perjudicando a Ferrari”, asegura Montezemolo tras haber estado 23 años al frente de la marca. Los de Maranello corren el riesgo de “destruir una leyenda”, lo único que puede salvarles son sus 1.000 CV y la aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos.

Para seguir siendo tomada en serio como fabricante de deportivos, Lamborghini decidió entonces poner en marcha el proyecto 132: el Diablo. El objetivo estaba claro: ningún otro vehículo del mundo debía ser capaz de plantar cara al Diablo en cuanto a velocidad máxima.

El número 42 de 42

El Diablo heredó una pesada responsabilidad, porque antes de él el magnetismo del Countach lo había eclipsado todo. Luego llegó la presentación en 1990. Marcello Gandini, el padre del Countach, fue también literalmente el responsable del diseño del Diablo. El doce cilindros desarrollaba inicialmente 492 CV con 5,7 litros de cilindrada. A partir de 1993 se ofreció por primera vez una tracción total denominada VT (Viscous Traction). Desde 1997, la cilindrada aumentó hasta los 6,0 litros y la potencia llegó a alcanzar los 640 CV.

Tuvimos la oportunidad de conducir uno de los últimos Diablo equipados con el V12 de seis litros y 549 CV: el Diablo SE (Special Edition). Y el ejemplar que aparece en estas páginas no es un SE cualquiera, sino el número 42 de 42.

En presencia del piloto de pruebas Mario Fasanetto, tomo asiento en la obra de arte dorada, arranco el motor y engrano la primera marcha. O mejor dicho: primero lo intento. Porque desde punto muerto la caja de cambios se muestra bastante rebelde. Los entendidos recurren por eso al rodeo de pasar antes por la segunda marcha, desde donde la primera entra con mucha más facilidad.

Entre viñedos

La noche anterior, Coco, la fotógrafa, expresó un deseo. Le gustaría fotografiar el coche entre viñedos. Enrico, responsable del departamento histórico, hizo entonces una breve llamada. Tan breve como fue la conversación telefónica, mayor sería la sorpresa más tarde. Arrancamos, intermitente a la izquierda, rumbo al norte… y poco después ya estoy en el séptimo cielo automovilístico.

Tras apenas unos kilómetros, llama la atención la soberanía con la que el doce cilindros entrega la potencia; el par motor en bajas revoluciones resulta casi surrealista, con un máximo de 620 Nm. Pero primero se trata de calentar correctamente el Diablo. Y la conducción en sí es exactamente como uno siempre la había imaginado en el pasado: directa, precisa, exigente y constantemente gratificante, en cada metro recorrido. Conducir de verdad, con fuerzas de accionamiento palpables y una conexión honesta con la mecánica. ¿La radio? Naturalmente permanece apagada, aunque sea una Alpine. Cuestión de honor.

Después de llegar a la bodega y tomar las primeras fotos, aparece de repente una pequeña furgoneta. El propietario se presenta brevemente y conversamos un poco mientras Coco fotografía detalles del 6.0 SE entre las viñas. “¡Sí, yo también tengo mucho que ver con los coches!”, comenta el hombre, que resulta ser Sergio Campana, campeón italiano de Fórmula 3 en 2011. “Esto no se puede inventar”, murmuro para mis adentros mientras cuenta que el fin de semana pasado estuvo haciendo karting con Kimi Antonelli y Valentino Rossi. “¡En Rímini, allí vive el Doctor!”

Tras algunas anécdotas de competición y una extensa visita al taller, tenemos que volver a marcharnos. Y gracias a Enrico, que conduce delante en el actual Urus, tengo un coche guía comprensivo que avisa por radio de posibles sorpresas en la carretera.

Y como el tiempo ha seguido mejorando, ahora descubro lo brutal que debió de parecer el Diablo frente a la competencia en su época. En cuanto la carretera lo permite, dejamos abrirse pequeños huecos respecto al Urus. Segunda marcha y: ¡a fondo! Tercera marcha, cuarta…

Una fiesta de la mecánica

Sin tracción total probablemente no me atrevería a hacer esto en algunos tramos resbaladizos. Aunque la mayoría de los Diablo deportivos de entonces se ofrecían con pura propulsión trasera. Esa experiencia sonora al llevar el motor hasta el límite, esa retroalimentación en los pedales, el cambio de marchas… es realmente una fiesta tecnológica.

Cuanto más me acerco a la fábrica, más se apodera de mí una extraña. ¿Quizá debería simplemente dar media vuelta? ¡Por desgracia, no es una opción! Aparco el Diablo frente a la fábrica, Mario me saluda una última vez… tengo un nudo en la garganta. Una experiencia inolvidable. ¡Grazie mille, Lamborghini!

En un mundo obsesionado con el peso, la hibridación forzada y la corrección política, la firma británica se ha marcado un 'all-in' a la vieja escuela. Es por derecho propio, el Emira de cuatro cilindros más salvaje, ligero y radical que jamás haya pisado el asfalto de nuestro país por el precio de 132.500 euros.

Más músculo de herencia AMG bajo el capó

El fundador de la marca, el legendario Colin Chapman, siempre fue muy claro y directo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Pues bien, los ingenieros de Hethel han decidido para esta versión Sport no tenían porque elegir entre potencia o ligereza, así que han hecho las dos cosas a la vez.

Para empezar, el conocido bloque de 2,0 litros turboalimentado de cuatro cilindros y origen Mercedes-AMG ha pasado por el 'gimnasio' de la marca para recibir una importante 'inyección de vitaminas'.

En este apartado podemos encontrar que el motor rinde unos rabiosos 420 CV y 500 Nm de par motor.

Asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades que ofrece llegar de 0 a 100km/h en apenas 3,9 segundos y no deja de empujar con fuerza hasta que el velocimetro digital clava los 300 km/h de velocidad punta.

Qingfeng Feng, CEO de Lotus Group, ha declarado: "El Emira 420 Sport es la prueba de nuestro compromiso con la estrategia Focus 2030 y de que escuchamos a nuestros clientes. Así es como se materializa la ingeniería obsesiva. Hemos partido de todo lo que el Emira ha logrado hasta la fecha para ofrecer un coche que ofrece una respuesta más directa, siendo más intuitivo y más gratificante de conducir. Es un coche creado por y para los conductores".

Más aerodinámica

Ahí es donde entra en juego el alma del coche y el verdadero motivo por el que el apellido Sport tiene sentido: el paquete técnico Lightweight Handling.

Lotus se ha puesto el traje de 'cirujano' para eliminar 25 kilos de la báscula y al mismo tiempo, añadir otros 25 kilos de carga aerodinámica (downforce) mediante un sutil pero efectivo rediseño de flujo de aire exterior.

Un traje de etiqueta que respira mejor bajo presión

Los cambios estéticos de este Emira 420 Sport no son simples caprichos del diseñador; aquí cada linea cumple con una función termodinamica. El nuevo arsenal exterior, incluye un splitter delantero rediseñado, faldones laterales extendidos, tomas de aire sobredimensionadas y un sutil pero efectivo spoiler tipo lit, es en realidad un sistema de ventilación de carreras matriculable.

Gracias a este rediseño, el flujo del aire hacia los radiadores exteriores aumenta en un 15%, el radiador central recibe un 14% más de oxígeno y la refrigeración de los frenos mejora un 10% y además, se ha logrado incrementar la ventilación de la válvula de escape en un 30%.

Chasis flotante y levas de carbono: conexión quirúrgica

El Emira 420 Sport se asienta sobre la laureadaa estructura de la casa, un chasis de aluminio extraido unido estructuralmente que, junto a un esquema de suspensión de doble horquilla que ofrece un precisión milimétrica cuando decides atacar un tramo.

Para esta versión, la carrocería se ha rebajado 5 milímetros respecto al suelo y se han recalibrado los amortiguadores para exprimir al máximo uno neumáticos de alto rendimiento.

Si a esto le sumamos una dirección asistida electrohidráulica, que podrás saber exactamente que esta pasando bajo las ruedas en cada milisegundo.

Pasando al habitáculo, presenta unos asientos deportivos ajustables en 12 posiciones que ofrecen una sujeción lateral de primera, unas nuevas levas del cambio tras el volante que están fabricadas en fibras de carbono y su mecanismo se ha actualizado.

Gavin Kershaw, Director of Attributes de Lotus Cars, ha declarado: "Con el 420 Sport hemos tomado esa base y la hemos llevado más allá. Amortiguadores regulables, mayor carga aerodinámica, respuestas más afiladas y un balanceo reducido; cada detalle ha sido diseñado con obsesión para que el conductor tenga un mayor control".

El Emira 420 Sport ya tiene precio para el mercado español: arrancará en los 132.000 euros y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras carreteras a partir del próximo mes de agosto.

Seguro que dará mucho de que hablar.

Para celebrar por todo lo alto los 70 años de la marca en Kuwait, los alemanes han creado el Porsche 911 Turbo S Sadu Edition. Un espectáculo de coche del que solo se van a fabricar 20 unidades.

El nombre de está limitada edición rinde homenaje al Sadu, un método tradicional de tejido geométrico de lana practicado por las tribus nómadas en la Peninsula Arábiga y que fue declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO en el 2020.

Así pues, estamos ante un superdeportivo que fusiona la artesanía de Kuwait con la precisión alemána.

Un exterior envidiable

A primera vista, el Sadu Edition destaca por una eleganciaclásica, Está pintado con el color Cremewhite (Blanco Crema) que contrasta con el paquete aerodinámico SportDesign en Negro Brillante.

Las llantas Sport Classic ( de 20 pulgadas delante y 21 detrás) van a juego con la carrocería y recuperan el escudo de Porsche a todo color en el centro, dejando de lado el Turbonite que usan los Turbo de producción en serie.

Podemos observar insignias de oro que lucen en los pilarbes B que tienen una placa con la inscripción "Tabu S Sadu Edition" bañada en oro.

También se encuentran unos gráficos Sadu, característicos que se extienden mediante vinilos en la parte baja de las puertas y, en un guiño interesante, ocultos en la parte inferior del alerón trasero retráctil, combinando los tonos Rojo Guardia,Plata GT, Negro y Rojo Burdeos.

Si alguno de los futuros 20 propietarios quiere un diseño más individual, la firma alemana permite elegir un forro de tela con patrón Sadu para la guantero y el maletero.

Un interior exclusivo

Si por fuera es elegante, por dentro es un espectaculo visual. Porsche ha realizado el interior de cuero bicolor en Negro y Rojo Burdeos. Pero lo que realmente vuela la cabeza es el punto de cruz cosido a mano con hilo Plata GT y Rojo Burdeos que recorre la parte superior del salpícadero, la consola central y las puertas.

Para los asientos deportivos Sport Seat Plus hicieron la sustitución del cuero liso central por un tejido textil exclusivo que replica los patrones del telar Sadu.

Además, de conmemorar las siete décadas desde que el empresario Morad Behbehani importara el primer Porsche (un 356 Cabriolet) a Kuwait en 1956, los reposacabezas llevan grabada la inscripción "70 años" en letras árabes.

Y por si fuera poco, un detalle para los coleccionistas, es que las taloneras de aluminio cuentan con 20 cuadrados iluminados de blanco (uno por cada unidad fabricada), pero el séptimo cuadrado se ilumina en un brillante color rojo.

El motor sigue siendo el mismo

Bajo toda esa artesanía no se esconde un 911 Turbo S cualquiera. Esta edición continua utilizando el mismo bloque de seis cilindros bóxer. Es decir, cuenta con el brutal sistema T-Hybrid que la marca utilizó por primera vez en el 911 GTS.

Para recordartelo, este sistema combina el bloque bóxer de seis cilindros y 3,6 litros twin-turbo con un motor eléctrico síncrono integrado directamente en la caja de cambios PDK de ocho velocidades, respaldado por una compacta batería de 1,9 kWh.

¿Las cífras? unos increíbles 711 CV y unos salvajes 800 Nm de par motor. Gracias a la tracción total, este monstruo es capaz de fulminar el 0 a 100 km/h en unos ridículos 2,4 segundos y de seguir empujando sin despeinarse hasta los 322 km/h.

Porsche no ha querido soltar la prenda sobre cuanto va a costar las 20 unidades, así que tendremos que esperar las novedades que nos den en el futuro.

¿Qué te parece esta exclusividad? Si quieres ver un auténtico tráiler cinematográfico sobre este superdeportivo, mira el vídeo que esta en la parte de arriba.

Ojalá veamos pronto este vehículo por las calles y autopistas del mundo.

Andic consiguió la mayor parte de esta riqueza, acumulada durante décadas, gracias a la creación de Mango, uno de los mayores grupos textiles del país, por detrás de Inditex. El crecimiento de este negocio alcanzó su punto álgido en 2022, cuando el fundador de Mango consiguió abrir una tienda en la Quinta Avenida de Nueva York.

Sin embargo, esta fortuna la reinvertía en una de sus pasiones: los coches. Isak Andic se caracterizó por ser también un gran amante de los coches deportivos, pero tenía una predilección especial por la marca alemana. De hecho, se desconoce cuántos vehículos formaban parte de su garaje privado.

Andic era un gran aficionado a los coches deportivos de la firma alemana, tanto es así que el fundador de Mango llegó a ser jurado del concurso Autobello en alguna ocasión. De hecho, muchos de sus coches, como el Porsche 959, el Porsche 911 Carrera RS 2.7, el Porsche 356 A Carrera y el Porsche Carrera GT, se exhibían en este certamen.

Gracias a su presidente, Emilio Olivares Camps, sabemos ahora que Isak Andic poseía "una colección de superdeportivos y clásicos con criterio". Andic iba adquiriendo estos modelos de Porsche en distintas partes del mundo.

Las otras pasiones de Andic más allá de Porsche

Además de los coches deportivos, Isak Andic también tenía otros gustos caros a los que destinar parte de su fortuna. El hombre más rico de Cataluña también tenía un gran gusto por los aviones y los barcos.

El fundador de Mango tenía en su haber un avión Global Express, fabricado por Bombardier, aunque esta información nunca fue confirmada oficialmente por Andic. El precio de este avión, según los aficionados a la aviación, ronda entre los 42 y los 66 millones de euros y puede recorrer 11.000 kilómetros sin escalas.

Andic no solo contaba con este avión por disfrute, sino que lo usaba para moverse constantemente entre Europa, Asia y Oriente Medio supervisando operaciones, inversiones y expansión inmobiliaria de Mango.

Además de la tierra y el aire, Andic también podía moverse por el agua con su propio barco. En concreto, contaba con el Nirvana Formentera, uno de los veleros más lujosos del mundo, con 53 metros de eslora, con el que navegaba por el Mediterráneo.

Construido por el prestigioso astillero Vitters, el yate estaba valorado en torno a 30 millones de euros y tenía unos costes de mantenimiento anuales que rondaban varios millones.

Isak Andic también mantenía una importante colección privada de arte, parte de la cual decoraba las oficinas centrales de la compañía, así como múltiples propiedades inmobiliarias repartidas por España, donde destacan las mansiones en Cataluña, Ibiza y el Valle de Arán. Su residencia principal en Esplugues de Llobregat estaba situada en una de las urbanizaciones más blindadas y discretas del entorno barcelonés.

A estas propiedades se suman las localizaciones de las diversas oficinas de Mango, como las oficinas centrales de Mango en Palau-solità i Plegamans, que incluyen el Hangar Design Centre de la firma, su centro de innovación.

Esto significa que diremos adiós tanto al rabioso bloque de cuatro cilindros y 2,0 litros turboalimentado de origen Mercedes-AMG como al legendario y carismático 3,5 V6 sobrealimentado por compresor de Toyota.

A cambio, el Lotus Emira adoptará una única e inédita configuración mecánica: un motor V6 turboalimentado con tecnología híbrida.

Un cambio de rumbo obligado por el mercado y las normativas

El Lotus Emira llegó al mercado en 2021 siendo el último deportivo de combustión pura de la firma británica antes de su obligada conversión a la electricidad. Sin embargo, los planes estratégicos de la marca han dado un giro absoluto.

Al darse cuenta que la demanda global no está lista para dar el salto a un deportivo 100% eléctrico, la cúpula de Lotus ha decidido devolver la gasolina al centro de su estrategia.

Eso sí, el actual motor V6 de origen Toyota tenía los días contados al no poder cumplir con las estrictas normativas de emisiones de la Unión Europea. La solución ha sido drástica.

El CEO de Lotus, Feng Qingfeng, ha confirmado que el Emira unificará su gama eliminando de manera simultánea sus dos opciones actuales: el bloque de cuatro cilindros turbos suministrados por Mercedes-AMG y el V6 de Toyota.

A cambio, de cara a finales de está década, el deportivo adoptará un único e inedito corazón: un bloque de 3,0 litros V6 híbrido. Esta decisión responde también a las exigencias que los clientes de Estados Unidos, el mercado más potente para el modelo, donde los compradores dejaron claro su predilecto con los seis cilindros.

"Nos dijeron que les encanta el motor V6, y de hecho, la versión V6 es nuestro modelo más vendido en el mercado estadounidense", mencionó Feng al medio Autocar.

Más potencia, pero con el sello de Horse Powertrain

El encargado de dar esta noticia ha sido el propio Feng. Este nuevo esquema mecánico no vendrá de Stuttgart ni de Japón, sino de Horse, la compañía especializada en sistemas de propulsión de combustión y bajas emisiones creada en 2024 compartida entre Reanult, Geely y Aramco.

Bajo el codigo interno 'W30', este nuevo corazón es un 3.0 litros V6 biturbo diseñado especificamente para arquitecturas electrificadas. El cambio promete cifras de infarto que dejarán atrás las prestaciones de los bloques salientes.

El superdeportivo va a ofrecer un motor de combustión que por si solo es capaz de generar 544 CV y 700 Nm de par motor. Si lo comparamos con los anteriores motores, supera con creces los 400 CV que ofrecían tanto el cuatro cilindros de AMG como el V6 de origen Toyota.

Tanbién se asociará a una transmisión automática que integra un motor eléctrico, capaz de aportar un extra de potencia instantanea reduciendo al mínimo las emisiones nocivas.

A pesar de que el termino híbrido suele 'asustar' en el entorno de los deportivos por el lastre que suponen las baterías, desde Horse aseguran que el bloque de combustión detiene la báscula en apena 160 kg, siendo unos 10 kg más ligero que otros V6 equivalentes en el mercado.

Matias Giannini, director ejecutivo de Horse confesó que este motor no estaba en la hoja de ruta inicial de la empresa pero debido a la insistencia de los ingenieros de la compañía, dio sus frutos utilizando la arquitectura modular de su tecnología de cuatro cilindros para dar vida a este sofisticado V6.

Con vistas al 2028: el Esprit V8

Cabe resaltar que Lotus ya está desarrollando un nuevo motor V8 derivado directamente de este bloque V6 híbrido. ¿Su destino? Impulsar a partir de 2028 a un nuevo y espectacular superdeportivo híbrido que recuperará uno de los nombres más legendarios del automovilismo: el Lotus Esprit.

La combustión no ha muerto en Hethel; simplemente ha aprendido a adaptarse.

Hoy está casi olvidado, el S7 era omnipresente a principios de los 2000. Jim Carrey conducía un S7 plateado en la película "Como Dios", y en el videoclip "Candy Shop" de 50 Cent aparecía un S7 rojo oscuro. También formó parte de numerosos videojuegos como "Midnight Club", "Gran Turismo" y "Forza". Además, la versión de competición S7R fue muy exitosa: consiguió más de 100 victorias.

Diseño: así se hace un superdeportivo

Estoy frente a un Saleen S7 en Suiza. Es el único S7 conocido en toda Europa y lleva 20 años en posesión de Autobau Erlebniswelt. Ver este coche aquí es prácticamente como encontrarse con un unicornio.

La pintura en color "Lizstick Red" compite en brillo con las llantas pulidas de siete radios (que en su momento costaban 4.500 dólares adicionales). Me quedo sin palabras y necesito un momento para asimilarlo. Incluso 25 años después de su debut, el S7, con su silueta ultrabaja, sigue pareciendo la definición misma de un superdeportivo.

El hombre detrás del S7 se llama Steve Saleen. En los años 70 se hizo un nombre en diversas categorías del automovilismo estadounidense, lo que llevó en 1983 a la creación de su empresa Saleen Autosport (más tarde Saleen Automotive). Exactamente 27 años después de su primera victoria en competición, Steve Saleen cumplió en el año 2000 el sueño de toda una vida con la presentación del S7. No solo fue el primer vehículo completamente propio de la marca, sino que, visto en retrospectiva, también fue el primer auténtico superdeportivo de Estados Unidos.

Motor y chasis

Antes de que llegaran al mercado coches como el Ferrari Enzo (2002), el Porsche Carrera GT (2003) o el Bugatti Veyron (2005), el S7, construido artesanalmente en Estados Unidos, estaba disponible con un precio base de 375.000 dólares. Comparado con sus rivales europeos, que hoy en día valen todos claramente más de siete cifras, son pocos los coleccionistas que tienen al S7 en el radar.

Al principio, el deportivo de motor central se ofrecía exclusivamente como S7 con un motor V8 atmosférico de 7,0 litros. Sus 558 CV y 712 Nm de par se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja manual de seis velocidades. ¿Ayudas a la conducción? Ni hablar. A pesar de los anunciados 3,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima rumoreada de 354 km/h, Saleen fue más allá en 2005 con el S7 Twin Turbo de doble sobrealimentación.

El chasis 47, que en este momento tengo delante de mí, es precisamente uno de esos S7 Twin Turbo. Su propietario, Fredy Lienhard, probó un S7 en Estados Unidos y, tras ello, el piloto encargó un vehículo nuevo que posteriormente fue entregado en Suiza. Veinte años después de su entrega, el cuentakilómetros marca unas virginales 845 millas (equivalentes a 1.360 kilómetros). Hoy me permiten añadir algunos kilómetros más: ¡qué honor y qué responsabilidad!

Comportamiento: 760 CV para un peso ridículo

Gracias a dos turbocompresores Garrett (con apenas 0,4 bares de presión de soplado), el V8 basado en un Ford Smallblock (351 Windsor) y aumentado hasta los 7,0 litros desarrolla en la variante "Twin Turbo" unos intimidantes 760 CV y 949 Nm. Que tampoco haya ayudas electrónicas en el S7 Twin Turbo se da por hecho. ¿Qué podría salir mal?

Abro la puerta de tipo mariposa y me acomodo en el S7. El ancho umbral y el estrecho espacio para los pies me resultan familiares de otros superdeportivos de este nivel. Lo que no esperaba es que en el S7 no se pueda ajustar nada: ni el asiento, ni el volante, ni los pedales. Cuando pregunto por ello, Fredy Lienhard Jr. me explica que cada S7 era fabricado a medida según las características anatómicas de su propietario.

En ese momento tampoco me importa el plástico barato del interior, porque al girar la llave a la derecha y pulsar el botón de arranque a la izquierda despierto el V8 profundamente modificado que ruge a mi espalda. Me sorprende, ya que el sonido es casi discreto, especialmente teniendo en cuenta que el S7 Twin Turbo prescinde de silenciadores.

Todavía dentro de las instalaciones de Autobau Erlebniswelt recorro los primeros metros con el Saleen S7 Twin Turbo. El S7 empieza a dar tirones. Instintivamente piso el embrague y me detengo. Fredy me explica que la caja de cambios del S7 tiene desarrollos muy largos y que el coche responde a circular a bajas revoluciones precisamente con esos tirones. ¿La solución? ¡Simplemente conducir más rápido!

Nada me gustaría más. Durante el breve trayecto por el pueblo me doy cuenta de que el S7 no tiene retrovisor interior. Llegamos a la carretera secundaria y ahora sí se pone serio. Lo primero que noto es lo ágil que se siente el S7, a pesar de medir 4,78 metros de largo y 1,98 metros de ancho. Una sensación que los números confirman: gracias a la combinación de un monocasco de acero y aluminio con una carrocería de carbono, el S7 Twin Turbo pesa solo 1.350 kilos. Solo como referencia: su relación peso-potencia es claramente mejor que la de un Ferrari Enzo o un Porsche Carrera GT.

De 0 a 100 en un suspiro y unos 400 km/h

Después de un rato me atrevo por primera vez a acelerar de verdad. Sin embargo, he notado que el S7 todavía monta los neumáticos originales (DOT 39/04), por lo que prefiero no arriesgar demasiado. Al acelerar desde bajas revoluciones, el S7 puede mostrarse algo brusco, como si quisiera dejarme muy claro que no tiene paciencia para medias tintas.

A partir de unas 4.000 revoluciones, el S7 muestra entonces su verdadera naturaleza. Y esta es, disculpad la expresión, casi antisocial. La aceleración es brutal. Los prometidos 2,8 segundos hasta los 100 km/h suenan optimistas, aunque considero realistas unos 3,5 segundos; naturalmente, no con neumáticos de hace 20 años. Saleen anunció en 2005 una velocidad máxima de 399 km/h y ocasionalmente incluso se hablaba de 402 km/h. Aun así, tengo mis dudas pese a la brutal potencia. En cualquier caso, no lo comprobé.

Teniendo en cuenta estas cifras, cuesta creer que Saleen aumentara la potencia hasta unos demenciales 1.014 CV en 2006 con el denominado Competition Package, añadiendo además un alerón fijo al S7.

Conclusión

Después de mi conducción, una cosa está clara: al S7 Twin Turbo no le falta potencia en absoluto. Su diseño, que incluso hoy me parece impresionante, me hace pasar por alto con benevolencia los plásticos baratísimos y los mandos que podrían proceder de un Ford Focus. Como buen fabricante de pequeñas series, el S7 también tiene peculiaridades curiosas: por ejemplo, las dos tapas del maletero están revestidas de Alcántara, mientras que los suelos son de carbono expuesto, muy sensible a los arañazos.

Pero aparte de esos pequeños detalles, el S7 ofrece algo que se ha perdido en la inmensa mayoría de los superdeportivos modernos: ¡diversión de conducción analógica! El Saleen hay que dominarlo, y precisamente ahí reside el desafío. Cuanto más rápido se conduce, mejor funciona el S7. Eso sí, tampoco conviene excederse.

Como hemos dicho, este modelo lo ha concebido el Estudio de Diseño de Ferrari bajo la dirección de Flavio Manzoni. Para ello, se han decantado por una carrocería de flancos verticales que combinan el tono gris Moonlight Grey mate con una banda negra brillante de aspecto tridimensional.

Además, cuenta con uno de los motores más potentes de la marca del Cavallino Rampante, es decir, un V8 de combustión interna situado en posición central-trasera, derivado del F8 Spider, del que hereda su configuración, chasis y sistema de propulsión de combustión interna. De esta manera, es el último coche de la firma con este motor.

El HC25 pasa así a formar parte del segmento más exclusivo de la gama: una colección de coches únicos, diseñados y construidos según los deseos de un único cliente, que alcanza la cima de la personalización que ofrece Ferrari.

Este coche es el puente perfecto para, por un lado, despedirse de los motores V8 y, por otro, se proyecta hacia el camino futurista que Ferrari ha emprendido con sus modelos insignia, el Ferrari 12Cilindri y el F80.

Las cifras del Ferrari HC25

El exterior del coche impacta, más allá del color de la carrocería. Cuenta con unas manetas que quedan ocultas bajo una hoja de aluminio fresado. Además, las luces diurnas LED, puestas en vertical, le aportan una imagen de boomerang.

Esta estructura genera un sugerente juego visual donde la parte delantera y la trasera simulan dos cuerpos independientes, conectados por un cinturón oscuro que integra la gestión térmica del propulsor.

El diseño del Ferrari HC25 transmite fuerza y carácter: la vista lateral gana dinamismo gracias al movimiento en forma de flecha de la banda que nace en la base de las ruedas traseras y se proyecta hacia el frontal, para después curvarse verticalmente sobre la puerta hasta llegar a la manilla esculpida, antes de volver a desplazarse hacia atrás y fundirse con la luneta trasera.

Este recurso visual está concebido para enfatizar la musculatura de la zaga, generando una sensación de impulso hacia la parte delantera y desplazando visualmente el habitáculo hacia delante de forma dinámica.

Sin embargo, lo verdaderamente interesante es lo que encontramos debajo del capó. Como hemos dicho, el motor es el V8 a 90 grados con cárter seco y 3,9 litros de cilindrada, capaz de entregar 720 CV a 7.000 rpm y 770 Nm a 3.250 vueltas.

Distribuyendo esta fuerza por medio de una transmisión de doble embrague con siete velocidades derivada de la Fórmula 1, es capaz de registrar una velocidad máxima de 340 km/h y de pasar de 0 a 100 en 2,9 segundos, que se amplían a 8,2 para ponerse a 200 km/h.

El rendimiento dinámico queda garantizado por una potencia específica de 185 CV/litro, alcanzando un régimen máximo de 8.000 rpm. El control de esta fuerza corre a cargo de sistemas avanzados como el diferencial electrónico eDiff3 y el dispositivo Side Slip Control 6.1.

Este tipo de obra de arte suele tardar más de dos años en producirse y su precio supera ampliamente los tres millones de euros, aunque su precio puede variar dependiendo de los materiales o la complejidad del montaje.

Sin embargo, poder acceder a esta compra es algo complejo. Este tipo de coche tan exclusivo no es algo que Ferrari venda a cualquiera que llegue con el dinero por delante; la firma italiana reserva el acceso a este exclusivo programa a sus clientes más fieles y coleccionistas de primer orden mundial.

Entonces, ¿cómo se produce la compra? Simple, primero el comprador hace una propuesta inicial, avanzando hacia la creación de planos detallados y de un modelo a escala real. El futuro propietario participa activamente en cada fase de validación durante los veinticuatro meses que dura la gestación.

Aunque pueda parecer caro, lo cierto es que es un coche que se revaloriza con el tiempo, ya que solo existe una unidad en todo el mundo de él.

Tras meses de silencio sepulcral sobre el futuro del estandarte de uno de los superdeportivos más emocionales, la firma de los cuatro aros ha vuelto a poner las cartas sobre la mesa.

No es un 'si' rotundo, pero tampoco el 'adiós' definitivo que muchos temían. Audi quiere un nuevo R8, aunque para darle luz verde necesita algo más que nostalgia: necesita certezas.

Entre la pasión y los números: el dilema de Audi

La salida de producción del R8 a principios del 2024 dejó un acio que el RS e-tron GT, pese a su espectacularidad, no ha logrado llenar del todo en el corazón de los puristas.

Rolf Michl, el máximo responsable de Audi Sport, hace poco confirmó en una entrevista a Go Auto que un nuevo deportivo insginia de la firma, si se hace realidad, será un híbrido enchufable.

"En tiempos realmente difíciles (y hemos hablado de normativas y de desarrollos muy costosos) cada coche tiene que ser un caso de negocio. No tendría sentido limitarse a calcular, digamos, un efecto de potenciación de la marca… hay que asegurarse de que ese gasto intenso tiene una posibilidad real de generar los beneficios específicos", menciona Michl en el medio.

No habrá coche en 2027: el R8 espera su turno

Con las recientes declaraciones del máximo responsable de Audi Sport, ha confirmado que el superdeportivo no regresará en el 2027.

La hoja de ruta de la firma alemána esta actualmente volcada en segmentos de mucho mayor volumen y rentabilidad, como el desarrollo de los nuevos Q7 y Q9, además de un proyecto que está entre ceja y ceja con un coche eléctrico de acceso que podría recuperar la denominación A2.

En el actual tablero de ajedrez de la industria automotriz, los 'proyectos de imagen' han pasado a un segundo plano. Audi ya no solo busca un coche que decore posters en las habitaciones; busca un modelo que, por sí mismo, sea capaz de presentar balances positivos para la compañía.

La era del híbrido enchufable

Para los puristas y amantes del motor, una de las noticias más difíciles de digerir es la confirmación de la 'muerte mecánica' del concepto original.

Michl ha sido tajante: desarrollar un nuevo motor de combustión de altas revoluciones (como los añorados V8 o V10) para un coche de bajo volumen de ventas es, hoy en día, económicamente perjudicial.

Las normativas de emisiones no perdonan y los costes para superarlas son muy altos.

Por ello, si el R8 recibe finalmente luz verde, será un híbrido enchufable (PHEV). Esta transición no es un experimento, sino una tendencia consolidada en la gama RS, donde modelos como el nuevo RS5 ya han abrazado la electrificación.

Un R8 PHEV permitiría combinar lo mejor de los dos mundos: un motor térmico en posición central para mantener el alma del deportivo y un sistema eléctrico que aporte un par motor instantáneo y la capacidad de circular sin emisiones por ciudad.

El 'factor Lamborghini': ¿el Temerario como salvador?

La pregunta que se hace es como hará la firma de los cuatro aros para que los números cuadren. La respuesta está en Italia. La colaboración que dio vida al motor de anteriores entregas del R8 que lo han heredado del Gallardo y el Huracán ; sigue siendo una de las vías más lógicas.

Cabe recordar que el Lamborghini Temerario, con su espectacular sistema híbrido de tres motores eléctricos y un motor V8 biturbo de 920 CV capaz de girar a 10.000 rpm, es una genial base técnica.

Compartir esta plataforma reduciría drásticamente los costes de desarrollo para Audi, permitiéndoles ofrecer un superdeportivo con tecnología de vanguardia sin tener que diseñar uno desde cero. Sin embargo, incluso con esto, la decisión final sigue dependiendo de una palabra: rentabilidad.

Los contables tienen la última palabra

"El coche debe justificarse por si mismo como negocio", ha insistido Michl. No basta con ser rápido o deseable. El departamento financiero de Ingolstadt exige que cada modelo sea sostenible financieramente en un contexto donde el grupo debe invertir millones para la producción del superdeportivo.

Mientras el Audi Concept C eléctrico (ya aprobado para su producción) se prepara para liderar la vanguardia de la marca, el R8 queda en una especie de 'sala de espera'. No está cancelado, pero su futuro depende de encontrar una solución para poder realizar su fabricación.

La marca sabe que el mercado de los superdeportivos está cambiando y que la nostalgia no paga las facturas. Si el Audi R8 vuelve, lo hará para ser un posible punto de encuentro entre la pasión italiana y la eficiencia alemana.

De momento, el Audi R8 estará 'descansando'. Solo el tiempo dirá cuando lo volveremos a ver.

Bugatti no se ha ido a un circuito cómodo, sino a Arjeplog, en el corazón de Suecia, para ver si su nueva joya, el Bugatti Tourbillon (el proyecto conocido internamente como BR1 es capaz de sobrevivir al 'infierno blanco').

Y es como dice Mirl Slavich, jefe de pruebas de Bugatti: "si es comparable a otros coches, ya no es un Bugatti. Por eso, someter a un coche de 1.800 CV a pistas de hielo pulido no es una locura, es una necesidad.

Domando a la bestia: 1.800 CV con agarre cero

Imagina el escenario: una pista de aterrizaje congelada, nieve y una temperatura exterior de -30 grados. En estas condiciones el coeficiente de agarre es inferior a 0,4. Es decir, el coche está permanentemente a un milímetro de perder el control.

Sin embargo Slavich se sienta al volante, pone el coche en modo Comfort y acelera a fondo el Tourbillon sale disparado sin problema.

¿El secreto? Un despliegue tecnológico en el sistema de ABS, control de tracción y el sofisticado ESC (control de estabilidad). La electrónica trabaja a una velocidad de vértigo para que el conductor no sienta miedo, sino seguridad.

Tres modos: comfort, sport y track

Lo que más nos ha llamado la atención de esta prueba es como cambia la 'personalidad' del Bugatti Tourbillon según el modo de conducción seleccionado. En la firma no quieren que un coche solo sea rápido, quieren un coche que se 'sienta' diferente.

Con el modo Comfort está la máxima estabilidad. El equilibrio se desplaza hacia el eje delantero para que el coche sea predecible. Slavich nos muestra que incluso soltando el volante en plena curva, el coche mantiene la línea sin que el piloto tenga que hacer correcciones al volante.

El modo Sport es donde el V16 empieza a rugir de verdad. El reparto de par se vuelve 50/50. El coche se vuelve mucho más ágil y permite que la trasera deslice, haciendo que conducir sobre la nieve parezca un baile coreografiado.

Por último el modo Track, que es el modo sin filtros, los sistemas de seguridad abren su 'envolvente' al máximo, permitiendo derrapadas infinitas y una libertad total para el conductor. Es el modo donde los 1.800 CV se sienten en cada segundo.

Zrnčević explicó que los modos modifican tanto la dinámica como los sistemas de seguridad: "Estamos cambiando el balance del auto, la dinámica del vehículo, pero también los sistemas de seguridad, abriendo o cerrando el margen de los sistemas de seguridad".

La ciencia del frenado: ¿frenos de disco o motores eléctricos?

Uno de los mayores retos técnicos que Bugatti está puliendo en Suecia es el sistema de freno por cable (brake by wire).

El Tourbillon es un híbrido enchufable de alto rendimiento, lo que significa que tiene que decidir constantemente cuando frenar usando la regeneración de sus motores eléctrico y cuando usar los enormes discos hidráulicos tradicionales.

Un trabajo de ensueño (entre renos y auroras boreales)

No todo es telemetría y frio extremo. El equipo de Bugatti, formado por un núcleo duro de seis personas que havn vivido prácticamente en la pista durante cuatro semanas, reconocen que este es el 'trabajo de sus sueños'.

Donde han estado trabajando durante fines de semanas y turnos dobles, pero a cambio han tenido como espectadores a renos salvajes y el espectáculo de la aurora boreal mientras el V16 gritaba de fondo.

Quieren dejar una huella

Lo que este despliegue en el Ártico nos confirma es que el Bugatti Tourbillon ha nacido para romper con el estigma del hiperdeportivo de 'vitrina'.Buggatti no se ha limitado a empaquetar 1.800 CV bajo una carrocería escultural.

Se ha obsesionado con que este monstruo sea gobernable, preciso y sobre todo, real. Ver a un coche de este calibre devorar placas de hielo con las naturalidad demuestra que la verdadera exclusividad no está solo en la velocidad punta.

Sino en la capacidad de ser una máquina fiable cuando el entorno se vuelve hostil. Dejame decirte que el vídeo, vale la pena verlo de principio a fin.

El boxeador que se midió contra leyendas como Mike Tyson muestra constantemente el lujo que tiene en su día a día a través de sus redes sociales. Pero en esta ocasión lo ha llevado a un nivel prácticamente inimaginable, pues hemos visto locuras de todo tipo con coches, pero nunca antes se ha visto poner un Ferrari 296 GTB y un SF90 Stradale unidos a su piscina para crear una especie de jacuzzi a través del calor que sueltan los motores de estos dos superdeportivos.

La última locura de Jake Paul con sus Ferrari

El creador de contenido estadounidense junta en su Instagram a cerca de 30 millones de seguidores, y en distintos vídeos les muestra los deportivos que tiene en su colección. No es lo mismo ver los supercoches que tiene Fernando Alonso a su disposición que los que tiene Jake Paul, pues este segundo está más abierto a hacer locuras con ellos.

Entre estas locuras podíamos imaginarnos que se ponía a máxima velocidad, pues ya ha demostrado que lo puede hacer incluso en su propio hogar debido a la longitud de la entrada. Pero en esta ocasión ha ido más allá y ha buscado fardar del máximo lujo, también en su propio domicilio, concretamente en su piscina.

En su último vídeo, que ya suma 18 millones de visualizaciones, el boxeador americano aparece metido en la piscina mientras se come un tomahawk de carne, pero lo realmente ostentoso aparece a sus espaldas. Y no es la figura de un astronauta dorado que está justo detrás de él, sino los dos Ferrari que utiliza para generar calor y, a través de unos tubos, los conecta a su piscina. "Bañera de hidromasaje de superdeportivo", es el título que le ha dado a esta publicación.

Dos bestias para calentar su piscina

Los dos modelos de la firma del Cavallino Rampante que Jake Paul muestra en este vídeo son ni más ni menos que un SF90 Stradale y un 296 GTB. Ambos en un color amarillo idéntico, están colocados de tal forma que la parte trasera da hacia la piscina. Así ha conectado dos tubos, uno a cada coche, para que el calor que genera el motor de estas bestias se transmita a la piscina, creando unas burbujas como si fuera un jacuzzi, eso sí, con los generadores que tiene, estamos ante el más caro de la historia.

El primero de los mencionados se trata del primer vehículo eléctrico híbrido enchufable de la firma italiana. Este une un motor V8 con otras tres unidades totalmente eléctricas. El primero es un motor térmico de 4 litros que genera una potencia de 780 CV, y a esto hay que sumar los 220 CV que generan los otros tres, y nos da como resultado un superdeportivo de 1.000 CV de potencia. Con este SF90, Jake Paul podría pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 340 km/h, pero en vez de probar semejante modelo de Ferrari así, ha optado por usarlo como generador de burbujas.

En cuanto al Ferrari 296 GTB, no se queda muy atrás. Se trata de otro deportivo de la firma de Maranello, pero este tiene un motor V6 biturbo que genera una potencia de 663 CV, que se une a la del motor eléctrico de 166 y dan como resultado una potencia total de 830 CV. Este tarda 0,4 segundos más en pasar de parado a los 100 km/h y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Estos híbridos tienen un precio muy alto, como era de esperar, pero al famoso youtuber y boxeador parece no importarle usarlos para esta tarea tan poco común como es generar una bañera de hidromasaje a través del calor de los motores. El primero tiene un precio que ronda el medio millón de euros y el segundo se queda en los 300.000. Todo este dinero invertido para presumir en redes sociales de una de las formas más surrealistas que se recuerda.

Este es el dorsal que ha acompañado a Fernando en gran parte de su carrera en la Fórmula 1, y ahora quiere que siga presente en sus coches de calle. El asturiano lleva muchos años viviendo en Mónaco y se ha tenido que adaptar al sistema de matriculación de este lugar, pues es distinto al de España. Dependiendo del vehículo que sea, hay que seguir unos pasos, pero también se puede pedir una matrícula ciertamente personalizada, que es lo que hace Alonso con sus deportivos.

El detalle de los supercoches de Fernando Alonso

El garaje de Fernando Alonso parece infinito y cada día que pasa va creciendo más. En el día de ayer vimos cómo el ovetense analizaba un Bugatti Tourbillon en un salón de automóviles de lujo y podría ser este su próxima compra. Tiene modelos de todo tipo en su colección, y los ciudadanos de Mónaco son unos privilegiados al verlos en acción por sus calles cada día con un bicampeón del mundo de F1 al volante.

Cada uno de estos deportivos es especial por algún aspecto, ya sea por los caballos que tiene, por ser una unidad muy limitada o por otros detalles que lo hacen único. Pero hay un aspecto en el que la mayoría coincide y es que en la matrícula aparece el número '14'. Dorsal mítico de Fernando Alonso en la Fórmula 1, e incluso hemos llegado a verlo combinado con el número '33', en referencia a la victoria tan deseada que lleva buscando el de Aston Martin mucho tiempo.

Pero esto no se obtiene de casualidad, sino que a la hora que Fernando quiere matricular uno de sus coches, debe solicitar su número específico en la Oficina de Licencias de Conducir y Vehículos. El asturiano debe completar un formulario, firmarlo y enviarlo. Se examinará la propuesta y en 10 días tendrá respuesta, y en caso de que el número no esté disponible, se le ofrecerán otras cuatro combinaciones posibles. Existe la posibilidad de que el número mandado en primera instancia sea válido, en ese caso se debe confirmar y se reservará por seis meses.

Sistema de matriculación en Mónaco

Las matrículas en el Principado se rigen de la siguiente manera. Están formadas por cuatro números o letras y tienen un aspecto formado por un color blanco de fondo y letras de color azul. Este es un aspecto diferente al de las europeas que estamos acostumbrados a ver en España, pues estas portan el escudo de armas de Mónaco en rojo en el lado izquierdo, y justo debajo llevan el año en curso.

La letra con la que empiezan las matrículas te pueden dar información de qué coche es. Por ejemplo, aquellos que empiecen por la vocal 'A' y les sigan tres números son remolques de más de 750 kilogramos. En el caso de que sea la 'V' la primera letra, identificará un coche de alquiler, mientras que la 'W' será para aquellos vehículos registrados para salas de exposición o agentes de automóviles. La 'X' identificará los coches antiguos o clásicos y, por último, la 'Z' será para los coches a nombre de un extranjero.

Fuera de la norma general que acabamos de explicar, existen algunos vehículos que necesitan una señalización distinta, y estos llevan lo que se considera como matrículas especiales. Las primeras son las de las motocicletas, que llevan dos números y dos letras. Le sigue la de los vehículos provisionales que tienen una letra blanca sobre un fondo de color azul. Y, por último, si te encuentras por el Principado con una matrícula que empieza por tres ceros, debes saber que ese coche pertenece a la familia del Príncipe.

En todo el mundo cada vez hay más coches eléctricos por las calles, y Mónaco no es una excepción. Es por ello que desde hace unos años, 22 concretamente, se hizo una diferenciación para las matrículas de este tipo de vehículos. La placa de estos coches deberá contener tres números, pero siempre irán acompañados de la letra 'E' al final de la matrícula.

Fernando Alonso, para sus deportivos con los que circula por este lujoso lugar, utiliza el sistema de personalización. De esta forma es fácil identificar sus vehículos entre tantos supercoches que hay por el Principado. Todos los que tengan el sello del '14' sabes que pueden pertenecer a la increíble colección del piloto de Fórmula 1.

Sin embargo, donde muchos ven un lastre que no tiene salvación, los expertos han visto un lienzo en blanco para la ingeniería extrema.

El anuncio

G-Power acaba de anunciar su programa de personalización para el M5 de la marca BMW y no se han andado con rodeos.

Bajo el nombre de GP-1000, el preparador eleva la potencia combinada con el sistema hasta unos estratosféricos 1.013 CV.

Para ponerlo en perspectiva, es exactamente la misma potencia que lucía el Bugatti Veyron cuando cambio las reglas del juego a principios de los 2000, pero con la ventaja de una entrega de par instantánea gracias al motor eléctrico.

Recordar lo que ofrece este coche en su versión de serie

El BMW M5 combina un bloque motor V8 de 4,4 litros con tecnología M TwinPower Turbo que entrgea 585 CV, con un motor eléctrico de alto rendimiento integrado en la transmisión M Steptronic de ocho velocidades que aporta 197 CV adicionales.

Esto genera una potencia total o combinada de 727 CV y un par motor máximo de 1.000 Nm, permitiendo al vehículo catapultarse de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos.

Ingeniería alemana de alto nivel

Conseguir un incremento de casi 300 CV respecto al modelo de serie (727 CV) requiere algo más que una simple programación.

G-Power ha tenido que intervenir de manera profunda en el V8 de 4,4 litros. El paquete incluye nuevos turbocompresores, un sistema de escape GP-Deeptone con cuatro salidas de 100mm y una optimización de la gestión electrónica para que el motor térmico y el sistema eléctrico trabajen en armonia, pero mucho más agresiva.

Cifras que asustan

Si la potencia impresiona, el par motor es el que realmente moverá esas 2,4 toneladas con una agilidad impropia de su tamaño.

G-Power ha fijado el límite en 1.200 Nm, un empuje que promete dejar el 0 a 100 km/h por debajo de los tres segundos, aunque las cifras oficiales de aceleración todavía se guardan bajo llave.

En su estética, el coche no oculta sus intenciones. Este paquete se complementa con las famosas llantas forjadas Hurricane RR de 21 y 22 pulgadas, que no solo aportan una imagen imponenten, sino que ayudan a reducir las masas no suspendidas, mejorando la respuesta de dirección y frenada.

Varios escalones de potencia

Para aquellos que consideren que 1.000 CV son excesivos, G-Power ofrece más opciones 'racionales'.

Existen escalones intermedios que parten desde los 800 CV, todos ellos diseñados para asegurar que el BMW M5 mantenga su estatus de berlina de representación, pero con la capacidad de merendarse a superdeportivos de motor central en cualquier recta.

El precio de esta transformación no es apto para todos los bolsillos (el kit completo de motor ronda los 31.000 euros en Alemania) y para que te hagas una idea: es menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros).

Ese es el coste de convertir una berlina de lujo en una fuerza de la naturaleza BMW puso la tecnología híbrida; G-Power ha puesto la rabia.

El V8 híbrido: la resistencia de los 1.000 CV frente a la era eléctrica

El salto del BMW M5 (G90) a los cuatro dígitos de potencia no es solo una hazaña técnica, sino una declaración de intenciones: el motor de combustión aún tiene mucho que decir cuando se alía con la electricidad.

Mientras firmas como Mercedes-AMG y Porsche aceleran en la misma dirección, alcanzar los 1.000 CV posiciona a esta berlina en un territorio resrvado para superdeportivos de elite, desafiando la narrativa de que el rendimiento extremo solo pertenece a los eléctricos puros.

Este proyecto demuestra que la tecnología híbrida es el puente perfecto para mantener vivo el ADN de los grandes bloques V8, solo el tiempo lo dirá.

Fernando estuvo varios años defendiendo los colores de la escudería italiana, y el cariño que guarda a esta entidad se ve reflejado en la cantidad de coches de la firma transalpina que tiene en su colección. No es la primera vez que se deja ver a los mandos de semejante clásico, pero tras la carrera de Miami lo ha vuelto a sacar a la carretera. Un coche muy exclusivo, pues se trata de un superdeportivo de hace más de 40 años que ronda los 500 CV.

Alonso vuelve a sacar su Ferrari F40 del garaje

El año 2026 no está yendo como Alonso desearía en cuanto a la competición se refiere. Pues en Miami tuvo que celebrar el poder cruzar la línea de meta, pero el monoplaza sigue estando al fondo de la parrilla. La felicidad ausente del español en los circuitos aparece cuando Fernando tiene un descanso de la F1 y saca a relucir las mejores piezas de su garaje. Una de las últimas ha sido el ya mencionado Ferrari F40.

Este coche parece que gusta y mucho a los pilotos del Gran Circo, pues hace unos meses vimos cómo Lewis Hamilton utilizaba este mismo coche para protagonizar una noche de drifting por Japón. Fabio Quartararo, piloto de MotoGP, tras esto sacó el suyo del garaje y lo publicó en redes. Ahora ha sido el momento del piloto de Aston Martin, que ha vuelto a circular por las calles de Mónaco con esta reliquia.

La calidad de la colección de coches de Fernando Alonso hace que ya no sorprenda verle al volante de los deportivos más exclusivos, pero esta joya de los años 80 es imposible que no acapare todas las miradas de los transeúntes del Principado. No ha pasado ni una semana desde que se bajase del monoplaza en Miami y ya ha rodado por su lugar de residencia con un Pagani Zonda Roadster Diamante Verde y con este modelo de la firma del Cavallino Rampante.

Una joya de los años 80 muy especial

Para muchos, este es el modelo más emblemático de la marca. Este superdeportivo tiene una estética muy única y carga un gran nivel de historia, pues se trata del último gran deportivo que desarrolló en vida Enzo Ferrari, fundador de la histórica firma. Salió en 1980, pero casi cincuenta años después, mucha gente sigue enamorada de este modelo, entre ellos el propio Fernando Alonso.

Este automóvil con el que el ovetense circula ahora por Mónaco tiene un motor V8 biturbo de 2.0 litros. Este está ubicado en el centro del chasis y ofrece una potencia de 478 CV y 577 Nm de par. En su momento, el F40 llegó a ser el coche de producción más rápido de todo el mundo, arrebatándole así el título al Porsche 959 que le pertenecía en aquel momento.

Fernando es un apasionado de los coches más allá de los de carreras, pero con este superdeportivo puede ir muy rápido si quisiera. Pues con él va a poder alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h y, en cuanto a la aceleración, este Ferrari pasa de 0 a 100 km/h en tan solo 4,1 segundos.

Este es uno de los 1.315 ejemplares que salieron de este icono de Ferrari, que es imposible no reconocer que pertenece a Fernando Alonso, pues en la matrícula lleva el '14', su dorsal en la F1 que portan la mayoría de coches de su colección. Este automóvil, con una estética tan única y con el color rojo Rosso Corsa tan característico de Ferrari, tiene un precio que ronda el millón de euros. Puede que este coche con el que Fernando pasea en estos días por Mónaco no sea el más caro de su colección, pero sí que es uno de los más especiales y su modelo más deseado.

El piloto ovetense es un apasionado de los coches más allá de los circuitos y lo ha demostrado en varias ocasiones. Tiene una colección totalmente envidiable, pero con este deportivo ha ido un nivel más allá. Pues estamos hablando de un modelo que es único en el mundo. Ha recibido las llaves en el día de ayer y ya ha paseado con este coche que tiene un valor superior a los 10 millones de euros.

La última compra de Fernando Alonso

La competición regresó después de un mes de parón en Miami, Fernando pudo acabar la carrera, pero su Aston Martin sigue muy lejos de ser lo que se esperaba de él. Ya en el mes de abril, sin competición, el asturiano se entretuvo pilotando un Valkyrie en circuito, y ahora parece que en las dos semanas que vuelve a haber sin carreras no va a perder el tiempo, pues en los primeros días ya ha hecho una compra de ocho cifras.

Desde hace un tiempo, los ciudadanos de Mónaco están acostumbrados a vivir rodeados de lujo en forma de superdeportivos. Muchos de ellos son llevados por pilotos de Fórmula 1 y la gente los graba para compartirlo en redes sociales. Pero ahora ha llegado a las calles del Principado un modelo que es imposible que no sorprenda a todo el mundo con el que se cruce, por muy acostumbrados que estén, pues es un coche único en el mundo.

Como no podía ser de otra manera, este coche lo ha traído a las calles de Mónaco Fernando Alonso. El ovetense en los últimos meses se ha dejado ver con verdaderas joyas como puede ser un Mercedes CLK GTR, un Aston Martin Valiant creado a partir de sus gustos o un Lamborghini Sián FKP 37. Alguno de estos podía ser más caro, pero ninguno de estos era tan exclusivo como el que acaba de adquirir: el Pagani Zonda Roadster Diamante Verde.

Alonso se hace con un Pagani Zonda único

El dos veces campeón del mundo se ha hecho con uno de los Zonda más exclusivos que se han fabricado nunca. Este es único en el mundo y se diferencia de los demás por su pintura única de fibra de carbono que se combina con distintos detalles en color verde brillante. En el interior, Fernando disfruta de más fibra de carbono, así como de una tapicería de alcántara y cuero negro. Además, dentro incluye la placa que le recuerda al conductor que está llevando un coche único en el mundo.

Esta única unidad se fabricó en el año 2017 y se trata de un descapotable que tiene un motor V12 de 7.3 litros de Mercedes-AMG que es capaz de desarrollar una potencia de hasta 760 CV. Una auténtica bestialidad de superdeportivo que no solo resalta por ser único en el mundo, y ahora este se une al resto de joyas que hay en el garaje del piloto de Aston Martin.

En el año 2024, este preciso modelo salió a la venta por parte de la empresa alemana de Mechatronik, que se dedica a la compraventa de vehículos de colección. En aquel momento solo había tenido un dueño y solo había recorrido unos 800 kilómetros. Se desconoce si el siguiente comprador ya fue Fernando Alonso, pero se estima que el precio de este coche supera los 10 millones de euros. En el día de ayer se le hizo entrega de este descapotable al ovetense, y por la tarde ya empezó a circular con él por las calles de Mónaco.

El propietario de un Lamborghini Revuelto ha acelerado en exceso pasada a la salida del peaje de Nangy, en la frontera con Suiza. El conductor circulaba a 206 km/h en una zona limitada a 110 km/h.

Un Lamborghini Revuelto pillado a 206 km/h

El conductor del Revuelto acababa de salir del peaje situado en Nangy, el primero tras el puesto de aduanas de Gaillard, a las afueras de la ciudad suiza de Ginebra. Francia tiene una regulación de tráfico algo más laxa que el país vecino, así que el propietario aprovechó la ocasión.

Los agentes de tráfico franceses interceptaron al conductor del Revuelto a 206 km/h poco después de cruzar el peaje de Nangy. El propietario pretendía explotar al máximo su superdeportivo de casi medio millón de euros.

La patrulla de policías franceses realizaba un control de velocidad rutinario cuando detectaron al Lamborghini. Los agentes interceptaron al conductor con un Cupra León, luego los gendarmes inmovilizaron el vehículo.

Una multa de 4.500 euros y hasta 2 años de prisión

El ciudadano suizo no se librará de la multa de tráfico, a pesar de haberse producido en territorio francés. Francia y Suiza tienen un acuerdo de intercambio de datos transfronterizo, asó que cualquier infracción cometida en uno de los dos países se envía automáticamente al de residencia.

El conductor se enfrenta a una multa de 4.500 euros y la incautación inmediata del vehículo, un Revuelto que tiene un valor que supera los 500.000 euros. Además, la justicia francesa podría decidir retirar temporalmente el carné de conducir.

Al tener un acuerdo transfronterizo, el conductor pierde puntos del carné de conducir, que podría llevar a inhabilitarse por un periodo de hasta un año. El propietario del Revuelto no podría conducir ni en Francia ni en Suiza durante 12 meses.

Si decide saltarse esta prohibición en cualquiera de los dos países y seguir circulando con el carné inhabilitado temporalmente, el conductor se enfrenta a hasta dos años de prisión.

El caso está por el momento en manos de la justicia francesa al haberse producido la infracción en territorio francés. El conductor se enfrenta a una acusación por conducción temeraria casi duplicando el límite de velocidad.

El Porsche 911 sigue con su legado, ahora apostando por la cultura pop. El fabricante de Stuttgart ha colaborado con Disney y Pixar para crear tres modelos inspirados en los personajes de la película Toy Story.

Un 911 inspirado en Woody, Buzz Lightyear y Jessie

Disney se prepara para el estreno de la película Toy Story 5, de una de las franquicias más icónicas del gigante de la animación. Porsche ha decidido sumarse con un diseño inspirado en personajes icónicos como Woody, Buzz Lightyear y Jessie.

La división de personalización Porsche Sonderwunsch ha diseñado una pintura, acabados y los detalles especiales inspirados en el mundo de Toy Story. Bob Pauley, diseñador del programa de la marca alemana, se ha encargado de crear tres modelos únicos.

Pauley confirma que el objetivo de esta curiosa colaboración era expresar a cada personaje a través de los materiales, el color y la forma de la marca. Porsche ha desvelado tres coches cubiertos, aunque aún habrá que esperar para ver los diseños finales.

Los tres nuevos Porsche 911 tienen fecha

La marca ha confirmado que los tres nuevos Porsche 911 debutarán en la alfombra roja del estreno de Toy Story 5 en Los Ángeles el próximo 8 de junio. La película llegará a los cines poco después el 19 de junio.

La quinta entrega de Toy Story sigue a los juguetes en un mundo cada vez más digital, ahora su enemigo no será un juguete de peluche morado sino una tablet llamada Lilypad.

Aún se conocen pocos detalles acerca de la colaboración de Porsche y Disney Pixar. Uno de ellos tiene un gran alerón trasero que podría encajar con la personalidad de Buzz como "Guardián Espacial". El modelo de la izquierda podría ser un Targa en homenaje a Jessie, mientras que Woody sería el 911 Coupé estándar con unos colores inspirados en el Lejano Oeste.

“Mucha gente recuerda con cariño su primer juguete, al igual que la emoción que sienten al ver o conducir uno de nuestros coches por primera vez. Nos entusiasma unir nuestro programa Sonderwunsch con Disney y Pixar una vez más para crear vehículos inspirados en Woody, Buzz Lightyear y Jessie, con la estética del 911”, comenta Timo Resch, CEO de Porsche Cars North America.

Un precio apto para pocos conductores

No es la primera vez que Porsche colabora con Pixar. La marca alemana presentó un 911 inspirado en el personaje de Sally de la película Cars en 2022, se había inspirado en la versión GTS de la generación 992 con llantas de aleación, un interior personalizado y un azul muy característico.

El Sally Special se convirtió en unos de los 911 más exclusivos. Este superdeportivo se vendió por 3,6 millones de dólares en una subasta en 2022, así que todo apunta a que estos tres modelos de una de las franquicias más importantes de Disney podrían superar esa cifra.

Los tres Porsche 911 personalizados se venderán juntos como una iniciativa benéfica, la marca destinará los beneficios a tres organizaciones sin ánimo de lucro.

El Hypersail nace como una propuesta técnica en la que Ferrari traslada su ADN a un entorno radicalmente diferente, manteniendo intactos los principios que han definido históricamente a la compañía, como la innovación, ligereza, eficiencia y prestaciones.

En este caso, todo ello aplicado a un barco que apuesta por una arquitectura monocasco y por soluciones avanzadas que buscan maximizar el rendimiento en condiciones reales de navegación.

El nuevo proyecto de Ferrari es un barco de fibra de carbono

Uno de los aspectos clave de este desarrollo es precisamente su estructura. El monocasco de fibra de carbono define la estética del Hypersail, además de condicionar su comportamiento dinámico. Este tipo de construcción permite reducir el peso y mejorar la rigidez, dos factores determinantes cuando el objetivo es optimizar la eficiencia y alcanzar altas velocidades sobre el agua.

En este sentido, Ferrari ha puesto el foco en cada detalle, desde los materiales utilizados hasta la forma en la que se distribuyen las cargas a lo largo de la estructura. En el proyecto se ha involucrado el Ferrari Tech Team, dirigido por Matteo Lanzavecchia y Marco Guglielmo Ribigini; el Ferrari Design Studio liderado por Flavio Manzoni, y el ingeniero naval Guillaume Verdier.

La aerodinámica, o en este caso la hidrodinámica, juega un papel fundamental en el planteamiento del Hypersail. Al igual que ocurre en sus coches, la marca ha trabajado en la gestión de los flujos para reducir resistencias y mejorar la estabilidad.

El objetivo es lograr que el barco sea capaz de elevarse parcialmente sobre el agua, minimizando el contacto con la superficie y, por tanto, las pérdidas de energía asociadas al rozamiento. Este concepto, cada vez más presente en la navegación de alto nivel, permite alcanzar mayores velocidades con un consumo energético más contenido.

Otro de los pilares del proyecto es la integración de tecnología avanzada. Ferrari ha desarrollado el Hypersail como una plataforma en la que convergen diferentes soluciones técnicas orientadas a mejorar el rendimiento global del conjunto. Esto incluye sistemas de control y gestión que permiten adaptar el comportamiento del barco a las condiciones del entorno, optimizando tanto la estabilidad como la eficiencia en cada momento.

“Hypersail es una embarcación única en escala y tecnología, diseñada para ofrecer un rendimiento óptimo en un entorno tan singular e impredecible como el océano. Esto se logra mediante su concepto central: el foiling, posible gracias a un sofisticado sistema de control que aprovecha la experiencia adquirida en nuestros desarrollos automotrices y que se alimenta de energía recuperada de fuentes renovables como el viento, la energía solar y la energía cinética”, explica Matteo Lanzavecchia, jefe de Ingeniería de Vehículos de Ferrari y director de Tecnología del Hypersail.

Ferrari Hypersail: conexión con el mundo de la automoción

En este sentido, la experiencia acumulada por Ferrari en el ámbito de la competición resulta determinante. La capacidad de analizar datos en tiempo real, ajustar parámetros y tomar decisiones basadas en información precisa es algo que la marca ha trasladado directamente a este proyecto.

Por otro lado, el diseño también refleja una conexión con el mundo del automóvil. Aunque se trata de un vehículo completamente distinto, hay elementos que remiten claramente al lenguaje estético de Ferrari. Las líneas, las proporciones y la atención al detalle buscan transmitir esa sensación de dinamismo y precisión que caracteriza a los modelos de la marca.

La conexión se hace más evidente en la elección de colores para el nuevo barco de Ferrari. El Hypersail luce el Nuovo Giallo Fly, un tono de amarillo que evoluciona del famoso Giallo Fly de Ferrari, pintura que apareció por primera vez en el 275 GTB.

Por otro lado, el casco de fibra de carbono crea ese contraste llamativo con la pintura Nuovo Giallo Fly. Su tono gris, en una variante llamada Grigio Hypersail, está presente en la mayor parte de la embarcación, mientras que el amarillo lo encontramos en la cabina, os foils y las líneas del casco. Esta combinación es, además, una referencia al Ferrari 512 BB.

Mientras tanto, el Hypersail pone de manifiesto la intención de Ferrari de explorar nuevos caminos sin perder su identidad. Este proyecto demuestra que los conocimientos desarrollados en el ámbito de los superdeportivos pueden aplicarse a otros sectores, generando soluciones innovadoras que van más allá de lo convencional. En este caso, la navegación se convierte en un nuevo laboratorio en el que experimentar con tecnologías y conceptos que podrían tener aplicaciones futuras.

El nuevo diseñador jefe había trabajado en Ford desde el año 2004, primero como diseñador de interiores. Curic no tardó en crecer dentro de la compañía estadounidense con muscle cars y logros como el Focus Mk3 para la generación producida entre 2011 y 2018.

El diseñador jefe de McLaren ha dejado una enorme huella en Ford. Kemal Curic ha liderado el diseño del Mustang de la generación S550 producida entre 2014 y 2022, ahora da el salto a los superdeportivos de Woking.

McLaren trabaja en una nueva era

El diseñador bosnio-alemán tiene experiencia más que sobrada en reflotar una marca. El nuevo jefe de diseño de McLaren ha dirigido el diseño de Lincoln con modelos como el Continental, la división de lujo de Ford.

McLaren Automotive confirma que Curic estará destinado en Woking, sede del fabricante británico, donde será responsable de "dar forma a la visión de diseño y la dirección creativa de su cartera de productos".

La marca británica se prepara para la llegada de una nueva era con una renovación completa de su gama de productos. McLaren pretende abrirse a nuevos segmentos de clientes fuera de sus compradores habituales de deportivos de lujo de varios cientos de miles de euros.

Kemal Curic será una parte fundamental de este cambio que plantea McLaren. El fabricante británico podría presentar un adelanto de su primer modelo creado desde que se cerró la colaboración con Forseven.

Una transición suave en McLaren

Desde McLaren no pretenden realizar una transición radical, aún se están recuperando de una situación económica complicada. Los modelos más recientes probablemente se aprobaron unos meses atrás, incluso años, así que seguirán llevando el sello de Tobias Sühlmann.

Aún no está claro si Curic desempeñará un papel protagonista en los próximos años, aunque McLaren confirma que el nuevo diseñador jefe se encargará de "definir la visión de diseño y la dirección creativa de la gama de McLaren Automotive".

"McLaren es una de las marcas más respetadas y aspiracionales del mundo. Me entusiasma formar parte de su trayectoria para ayudar a definir la visión de diseño de una empresa tan profundamente arraigada en la excelencia en ingeniería y la tradición en las carreras", según confirma Kemal Curic.

La marca con sede en Woking pretende demostrar que sigue muy viva en la batalla contra pesos pesados como Ferrari y Lamborghini. El fabricante lo apuesta todo este año al McLaren W1 tras su presentación en 2024, por fin se iniciarán las entregas para competir con modelos como el Revuelto.

Esta decisión marca un punto de inflexión en la evolución del icónico deportivo, fusionando la radicalidad de un motor de carreras con la libertad sensorial que solo un descapotable puede ofrecer.

En el corazón de esta nueva bestia late el ya legendario motor bóxer de seis cilindros y 4.0 litros atmosférico, una obra de ingeniería que entrega 510 CV de potencia. Este propulsor, capaz de estirar sus revoluciones hasta un límite que eriza la piel, se mantiene fiel a la filosofía de aspiración natural que ha definido al GT3 durante décadas.

Al prescindir de la sobrealimentación por turbo, Porsche garantiza una respuesta inmediata al acelerador y una banda sonora metálica que, gracias a la nueva configuración cabriolet, llega a los oídos del conductor de forma directa y sin filtros. El sonido de los seis cilindros a altas vueltas se convierte así en el protagonista absoluto de una experiencia de conducción que busca conectar al piloto con el entorno de una manera mucho más íntima.

La implementación de una capota automática en un vehículo con el sello GT3 no ha sido una tarea sencilla para los ingenieros de Weissach. El principal desafío residía en mantener la rigidez estructural y la ligereza extrema que caracterizan a este modelo.

La denominación S/C, que hace referencia a una configuración de "Sport Cabriolet" aligerado, implica el uso extensivo de materiales compuestos y técnicas de construcción avanzada para compensar el peso adicional del mecanismo del techo.

Porsche ha utilizado un sistema de capota de lona de alta tecnología que se despliega y recoge en apenas unos segundos, diseñada específicamente para no comprometer el flujo aerodinámico ni el centro de gravedad del vehículo.

A nivel dinámico, el 911 GT3 S/C incorpora soluciones técnicas derivadas directamente de la experiencia de la marca en los circuitos internacionales. A pesar de la ausencia de un techo rígido fijo, el chasis ha sido reforzado de manera estratégica para asegurar que la precisión en el paso por curva se mantenga intacta.

La suspensión activa PASM ha sido recalibrada para adaptarse a las particularidades de esta carrocería, ofreciendo una firmeza que permite atacar los vértices con la misma confianza que en la versión coupé.

Además, el eje trasero direccional y la aerodinámica activa trabajan en conjunto para proporcionar una estabilidad asombrosa a altas velocidades, algo crucial en un coche que supera con facilidad los 300 kilómetros por hora.

El diseño exterior del GT3 S/C es una declaración de intenciones. El frontal presenta las características aberturas de ventilación en el capó y un parachoques optimizado para la refrigeración de los frenos y el flujo de aire. En la parte posterior, el difusor de grandes dimensiones y las salidas de escape centrales dejan claro que, aunque se trate de un descapotable, su hábitat natural sigue siendo el asfalto más exigente.

El interior sigue la misma línea de minimalismo deportivo, con el uso predominante de Alcantara, fibra de carbono y asientos tipo bucket que sujetan el cuerpo a la perfección en las maniobras más agresivas. No obstante, la posibilidad de abrir el habitáculo al cielo aporta una dimensión de lujo y exclusividad que antes estaba reservada a otros modelos de la gama 911 como el Turbo o el Carrera.

Con el lanzamiento de esta variante, Porsche democratiza, dentro de la exclusividad que rodea a la marca, una combinación que promete ser una de las más deseadas por coleccionistas y puristas. Es, en esencia, la celebración de un motor que se resiste a la extinción, ahora disfrutado con el viento en la cara.

Este modelo no solo representa un logro técnico, sino también un movimiento estratégico. Al introducir el primer GT3 con capota automática, Porsche demuestra que la tradición y la innovación pueden coexistir sin perder la esencia. El GT3 S/C no es un coche de compromiso; es un vehículo de sensaciones extremas que rompe con los prejuicios establecidos sobre lo que debe ser un coche de pista.

El Airbus A350-1000 es la segunda unidad de una serie limitada que se enmarca en el proyecto Airsorayama. Según explicó el presidente de Starlux Airlines, K.W. Chang, este proyecto busca evocar conceptos de precisión y futurismo, elevando el diseño de aviones a la categoría de bellas artes.

El primer avión presentaba un acabado en plata y salió del taller de pintura el pasado 11 de marzo. Ahora llega el turno para el segundo, con un acabado dorado. Durante la presentación del aparato, Chang afirmó que “queremos que la belleza y la elegancia de estos tonos metálicos brillantes reflejen la sofisticación de nuestra flota”.

Se espera que los dos aviones con librea especial se entreguen y entren en servicio comercial durante el tercer trimestre de 2026. Estos aparatos forman parte de la estrategia de crecimiento de la compañía, que ya en 2019 confirmó un pedido en firme por 17 unidades de la familia A350.

El nuevo Airbus A350-1000 de Starlux presenta un fuselaje y carenados de motor íntegramente cubiertos por una pintura dorada de alta reflectividad, proporcionando al avión una apariencia de metal líquido, un efecto visual que es el sello distintivo de Sorayama.

No obstante, la ejecución técnica de esta librea para el Airbus A350-1000 no ha estado exenta de complicaciones. La aerolínea taiwanesa y el artista japonés trabajaron conjuntamente con Airbus y el fabricante alemán de recubrimientos Mankiewicz.

Como explica el portal Hispaviación.es, había que conseguir el tono metálico sin comprometer los estándares de seguridad, como la protección contra rayos en estructuras de fibra de carbono. Para ello, se desarrollaron pigmentos de mica de alta concentración. La aplicación se realizó mediante múltiples capas para obtener la textura fluida y el brillo deseado.

El motor del McLaren F1 equipaba una hoja de oro de 24 quilates

Sin duda el efecto visual que provoca el Airbus A350-1000 de Starlux con su librea dorada es sorprendente. Sin embargo, en la industria del automóvil, algunos fabricantes ya utilizaron oro de verdad en sus coches, y no precisamente por un exceso de vanidad o mera decoración, sino.

Nos referimos concretamente al McLaren F1, uno de los mejores superdeportivos que se han fabricado jamás y una pieza icónica de la década de los 90 que consiguió ganar las 24 Horas de Le Mans sin demasiada preparación, con aquella versión GTR.

El McLaren F1 montaba un motor S70 de BMW, un V12 de 6.0 litros que, originalmente se iba a utilizar en un BMW M8 que nunca llegó a producción. Pero Gordon Murray pensó que podía sacarle provecho.

Tenía doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos. Incluía un sistema de distribución variable e inyección multipunto Bosh Motronic. La potencia total era de 627 CV enviados al eje posterior a través de una caja de cambios manual de seis relaciones con embrague de triple disco.

Con todo esto, el primer coche de calle de McLaren aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 356 km/h. Todavía hoy, casi 30 años después, sigue siendo el coche más rápido del mundo con motor atmosférico.

Versiones posteriores más potentes llegaron a alcanzar los 391 km/h. Con sus 1.140 kg y 627 CV, tenía la mejor relación peso-potencia del mundo. Precisamente, el ahorro de peso fue clave. Para ello, McLaren renunció a elementos como el ABS.

Pero el motor del McLaren F1 destacaba también por otro motivo. Murray ordenó incluir una hoja de oro de 24 quilates en el interior del compartimento del motor. La razón no era decorativa o superficial, sino práctica: la hoja de oro era uno de los mejores escudos térmicos disponibles en el mundo en ese momento y permitía disminuir el calor.

Porque, aunque el coche fue desarrollado en Detroit y, naturalmente, nombrado según una categoría de carreras estadounidense y no según un diésel de Wolfsburgo, este ardiente semental pertenece, estrictamente hablando, sobre todo a circuitos como Nürburgring o al menos a las carreteras rurales de los alrededores, y quizá ocasionalmente también a la autovía alemana. ¿Dónde si no se pueden alcanzar los 325 km/h de velocidad máxima sin acabar directamente en la cárcel?

No es de extrañar, por tanto, que la división alemana participara desde muy temprano en el desarrollo del Mustang definitivo y pudieran darle aquí los últimos retoques. Y tampoco sorprende que, en paralelo a las primeras entregas en América, un modelo de homologación con matrícula de Colonia vuele por el Eifel como si no hubiera mañana, y que se nos permita, como primer medio especializado, ponernos al volante en su "segunda patria".

Antes, sin embargo —hay que tomarse ese tiempo—, toca un poco de teoría. Al fin y al cabo, los ingenieros han desarrollado el Mustang de forma tan consecuente hasta convertirlo en el superdeportivo de los muscle cars como, en el mejor de los casos, hicieron en su día con el Ford GT. "No es un coche de calle mejorado, sino un coche de carreras laboriosamente domesticado", dijo el jefe de Ford, Jim Farley, hace dos años en su estreno en Pebble Beach; es decir, más bien una derivación del coche de carreras GT3 que un modelo de serie perfeccionado.

De hecho, queda poco más que la carrocería en bruto de Flat Rock cuando el especialista en pequeñas series Multimatic, en Canadá, despoja el vehículo donante hasta el esqueleto y luego lo vuelve a vestir con carbono. Aunque, como GTD, el Mustang apenas lleva más que un tanga. Ya el capó está perforado por dos enormes fosas, y en los pasos de rueda —sobre los ya de por sí descomunales neumáticos delanteros de 325— han cortado unas ranuras tan grandes para la ventilación que en ellas cabrían paquetes enteros en lugar de cartas. Y también en la parte trasera, a través del portón abierto, pasa más aire bajo la chapa que bajo la falda de Marilyn Monroe en la famosa sesión sobre la rejilla del metro de Nueva York.

A esto se suman splitter y flaps afilados como cuchillas sobre el arado aerodinámico del labio delantero, y detrás un alerón tan grande como las alas del Air Force One, que se ajusta al acelerador, al freno y a la dirección igual que las aeroblades del frontal: listo el jinete infernal que no teme ni a la muerte ni al diablo. Tampoco a un Porsche 911 GT3 RS. Ni hablar ya de un Mercedes-AMG GT o un M8.

Sobre todo porque bajo el corsé de carbono se esconde tecnología de competición en estado puro. Los neumáticos Cup R van montados en llantas de magnesio, detrás de las cuales muerden discos de carbono. Y la suspensión Multimatic está diseñada con amortiguadores regulados hidráulicamente que literalmente pegan el GTD al asfalto.

Motor: un V8 llevado al límite

El corazón ardiente de este salvaje semental es un V8 como el que Ford utiliza en todas sus versiones de competición, por ejemplo en el F-150 o el Bronco, aunque en una versión ligeramente afinada: con 5,2 litros, un compresor le extrae 826 CV y más de 900 Nm, generando tanta presión que los desarrolladores tuvieron que fabricar los depósitos de compensación en aluminio y reforzar el sistema de combustible para que los periféricos no saltaran por los aires a plena carga.

Pero así convierte oficialmente al GTD en el Mustang de calle más potente y rápido jamás construido hasta la fecha. Y no hace falta mucha imaginación para pensar que probablemente no habrá otro más potente después de él.

Su potencia se dosifica mediante una caja de doble embrague de ocho velocidades, que para lograr un equilibrio óptimo se desplaza al extremo trasero del eje de transmisión de carbono y se refrigera con su propio radiador. Para ello, Ford sacrifica sin miramientos todo el maletero y elimina los asientos traseros, de modo que al menos una pequeña bolsa pueda acompañar el viaje.

Aunque el GTD parece a punto de estallar de potencia ya al arrancar, en conjunto se mantiene sorprendentemente bajo control. En la autopista actúa casi como un vuelo rasante relajado, que "cruisea" por el carril izquierdo con rienda suelta a más de 250 km/h y con su rostro agresivo impone suficiente autoridad para abrirse paso. Y si alguien se queda demasiado tiempo en el carril izquierdo, basta con bajar una o dos marchas: es como si el jinete chasquease la lengua. Por un instante el Mustang toma aire, y luego sale disparado aún más rápido, encontrando un segundo aliento muy por encima de los 250 km/h.

Cuando el modo Race desata al caballo

El galope tranquilo en la autopista es una cosa. Pero cuidado cuando se pasa a carreteras secundarias y luego al modo Sport o, tras una breve parada obligatoria, incluso al modo Race, que solo puede activarse en parado. Entonces el coche baja inmediatamente cuatro centímetros y se convierte en una bestia voraz que devora el asfalto metro a metro. Mientras los neumáticos casi lisos se adhieren al asfalto como cinta adhesiva extrafuerte y el viento presiona el Mustang hacia el suelo como el puño de un gigante, el ardiente semental galopa cada vez con más furia, reduce la velocidad ante las cerradas curvas de la región volcánica del Eifel como en cámara rápida, se agarra a ellas como un náufrago a su última tabla, solo para salir disparado de nuevo aún más rápido. No en vano, los ingenieros le atribuyen una aceleración de poco más de tres segundos.

No hay duda: el empuje es poderoso, las prestaciones brutales y el carácter tan impetuoso como Vin Diesel en sus momentos más oscuros. Aun así, el Mustang no es un potro indomable, y la conducción no es una lucha constante entre hombre y máquina. No hay que forzar al GTD ni domarlo como haría un vaquero. Igual que a un buen jinete le basta una ligera presión de piernas, este caballo sigue con precisión y voluntad incluso la orden más sutil.

Aunque sigue estando más cerca de un ariete que de una herramienta de precisión y seguramente no alcanza la finura de muchos deportivos europeos, estos —aquí filarmónica, allí arena de rock— son más fríos, estériles y tan apasionados como el instrumental de un cirujano maxilofacial. Además, este Mustang —y no siempre fue así— reprime durante mucho tiempo su propia voluntad. Solo cuando se elimina el último sistema de seguridad y se quiere ir realmente al límite, la conducción se convierte en un filo de navaja, uno se siente de repente como en un rodeo, y es mejor fijar la vista en la trazada ideal si no se quiere acabar en el polvo de la carretera o en la cuneta.

Y eso tampoco está de más por otras razones. Primero, porque en el "Mustang más rápido de todos los tiempos" se alcanza el límite más rápido de lo que un vaquero puede decir "Howdy". Y segundo, porque dentro tampoco se pierde uno gran cosa: tan meticulosos y entregados han sido los ingenieros con la propulsión, la suspensión, la aerodinámica y la termodinámica, como descuidado resulta el interior. En comparación con el Mustang estándar, solo han cambiado los gráficos digitales del cuadro y los asientos Recaro, algo más recortados pero todavía bastante mullidos.

En los Mustang de serie esto puede ser aceptable y acorde a su precio. Pero aquí, en este super-Mustang de más de 360.000 euros, habríamos esperado bastante más que plástico con aspecto de carbono y paneles de interruptores descuidados incluso para funciones tan importantes como el modo Track o el Launch Control. Incluso la placa de plástico grabada con el número de serie apenas destaca en su alojamiento.

Titanio de cazas F-22 y una vista a la suspensión

Sin embargo, en Dearborn saben perfectamente cómo hacerlo mejor: quien pague un sobreprecio aún no especificado podrá obtener las levas de cambio y el sencillo selector de marchas en titanio, material que Ford compró a la Fuerza Aérea de EE. UU. procedente de antiguos cazas F-22. Y quien incline el retrovisor hacia abajo —ya que el enorme alerón bloquea la vista— verá, donde antes estaban los asientos traseros, a través de una gran ventana, directamente los elementos hidráulicos anodizados de la suspensión, de los que el socio de desarrollo Multimatic está especialmente orgulloso.

Pero cuidado, no conviene quedarse demasiado tiempo embelesado con esa vista, al menos no durante la conducción. Porque esto no es la Ruta 66, sino la L194, y en lugar de una recta interminable por Arizona, aquí se desciende por un serpenteo salvaje hacia el nacimiento del río Erft.

Desde aquí sería solo un paso hasta la Nordschleife. Pero hoy permanece fuera de los límites. Al fin y al cabo, el GTD ya se ha ganado allí sus méritos y ha sido el primer coche estadounidense en bajar de los siete minutos, aunque pocas semanas después el escuadrón Corvette igualó la hazaña y rebajó su tiempo por unas décimas.

Y por mucho que en Colonia y especialmente en Detroit —donde Jim Farley ha lanzado el guante a los demás directivos del sector y los ha retado personalmente— tengan ganas de competir, ahora toca dejar paso a las calculadoras y no a los pilotos, porque después de tanto desarrollo también hay que preparar el lanzamiento al mercado.

Mientras los primeros estadounidenses ya pueden disfrutar de su apasionante experiencia, los entusiastas europeos tendrán que esperar hasta la próxima primavera, y además confiar en la buena voluntad desde Colonia. De las menos de 1.000 unidades anuales, como mucho un cuarto llegará a Europa.

Quien no consiga uno en el concesionario no debería esperar encontrar uno de segunda mano a corto plazo. Para evitar el mercado negro desde el principio, Ford prohíbe a los orgullosos propietarios revender el coche durante los dos primeros años.

Conclusión

Conducir un Mustang siempre ha sido una experiencia intensa. Con el GTD, el pony car se convierte en una auténtica máquina de circuito, un GT3 para el estadounidense, con mucha aerodinámica, mucha más potencia y, sobre todo, carácter. Puede que le falte la precisión delicada de un 911, pero por lo demás el GTD se acerca a la élite dinámica como lo hizo antes el Ford GT... aunque también en el precio.

El inglés tiene una extensa colección de coches y no solo los saca a pasear por las calles del Principado, lugar donde vive, sino también en sus vacaciones sin F1. Precisamente, el modelo que ha conducido por Madrid estos días, además del de la firma alemana, es un Ferrari 812 Superfast. El piloto de McLaren ha asombrado a los madrileños con el sonido del V12 de este coche que cuenta con 800 CV de potencia.

Los deportivos de Norris llegan a Madrid

Debido al conflicto bélico en Oriente Medio, la Fórmula 1 tiene un mes de parón. Puesto que se han cancelado los dos Grandes Premios que había planeados para este mes de abril, tanto el de Arabia Saudí como el de Bahrein. Han decidido no buscarles ningún otro circuito como sustituto para estos días y esto significa que no hay competición hasta el GP de Miami, que se celebra el fin de semana del 1 al 3 de mayo. Los pilotos y los equipos se han ido de vacaciones y así desconectan del Gran Circo.

Lando Norris ha decidido pasar los primeros días de este mes de parón en Madrid. El actual campeón del mundo se dejó ver por Mónaco subido en su Porsche tras el Gran Premio de Japón, y ahora ha acudido a Madrid a pasar unos días, donde ha compartido en sus redes sociales su asistencia al partido entre el Atlético de Madrid y el Barcelona del pasado sábado. No ha venido solo, sino que está en la capital con sus amigos y, para contar con todo tipo de lujos, se ha traído dos coches de su increíble colección, uno de ellos el modelo de la firma alemana que ya hemos comentado.

Un gran deportivo de Porsche con un alerón funcional no pasa desapercibido en ningún lado, pero tampoco el Ferrari que ha elegido para llevar por Madrid Norris, mientras sus amigos conducen el Porsche 911 GT3 RS. Se trata de un Ferrari 812 Superfast en color negro con detalles en rojo. Con este coche se le vio al piloto de F1 al salir del Estadio Metropolitano y luego por las calles de Madrid. Los madrileños quedaron sorprendidos con el sonido del motor del modelo de Lando, y no es para menos.

El Ferrari que Lando Norris pasea por la capital

Los pilotos de Fórmula 1 están acostumbrados a usar monoplazas muy rápidos cada fin de semana, y parece que Lando no ha querido cambiar y por ello ha optado por un GT de alto rendimiento para sus días de descanso. Un modelo de lo más potente que hay y que es muy fácil de identificar que es del piloto de McLaren por la matrícula, pues en esta hay hasta cuatro veces su número favorito, el '4' que llevaba siempre antes de atesorar el '1' de campeón, y la inicial de su nombre.

Esta es una de las piezas más potentes que tiene en su colección el corredor inglés. Y no es poca cosa, pues estamos hablando de un coche que cuenta con un motor V12 de 6.5 litros que alcanza una potencia máxima de 800 CV a 8.500 rpm. Este lo hizo sonar el británico cuando sus fans le vieron y todos alucinaron con el sonido de este poderoso motor.

Con este coche, Lando Norris acapara todas las miradas estos días que está pasando por Madrid. Ya que con este GT, el inglés puede pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 340 km/h. Esta auténtica bestia está suelta por las calles de la capital estos días en manos del actual campeón del mundo de Fórmula 1.

La guerra de Irán ha salpicado a los países de Oriente Medio, que empiezan a tener un papel fundamental en el mercado de coches de lujo. Los fabricantes de automóviles de alta gama ven que una de sus regiones más rentables se tambalea.

Oriente Medio deja de ser una mina de oro

Los países del Golfo Pérsico son el objetivo de marcas como Rolls-Royce o Ferrari. Los fabricantes duplican, incluso triplican los precios de superdeportivos que de por sí son accesibles para unos pocos.

Lamborghini incluso ha presentado modelos personalizados del Revuelto como el Carbonado X de Manory. El mercado en Oriente Medio es muy diferente: no se trata de vender mucho, sino de hacerlo a un elevado precio con mucho margen.

Tras la guerra de Irán, algunos millonarios se han mudado, pero sobre todo se ha paralizado el turismo. Las salas de exposición de coches de lujo han cerrado, otras tienen una afluencia de público muy reducida.

La situación empieza a ser límite para Dubái. Un concesionario de la región confirma que las ventas se han desplomado alrededor del 30%, aunque los superdeportivos de lujo siguen teniendo compradores.

Varios miles de millones de dólares

La demanda de ediciones exclusivas de Lamborghini o Ferrari no se ha visto tan golpeada por la crisis de Oriente Medio. Los millonarios pueden seguir permitiéndoselo, aunque el precio se dispara.

Algunos compradores han llegado a pagar decenas de miles de dólares en envíos por vía aérea de hiperdeportivos de lujo. Los concesionarios terminan sufriendo las consecuencias del aumento del precio del combustible y el cierre del estrecho de Ormuz.

Los vendedores aprovechan esta situación para especular aún más. Si los compradores pueden permitirse gastar millones de euros en un hiperdeportivo a medida, los gastos de envío son calderilla.

A pesar de que los coches de lujo siguen teniendo una buena salida, los modelos más “asequibles” se desploman. Frank-Steffen Walliser, CEO de Bentley confirma que la gente de la región "tiene otras prioridades además de buscar un nuevo Bentley en estos momentos".

A esto se suma la desaceleración de las ventas de coches de alta gama para China. El miedo de los conductores estadounidenses a los aranceles es otro obstáculo para las marcas de lujo. Oriente Medio ha dejado de ser un mercado seguro.

A lo largo de estos años, hemos visto a Fernando con superdeportivos de lo más potentes del mercado. El garaje del ovetense es envidiable y gran parte de los coches que lo conforman son de altísimas prestaciones. Pero ahora va a tener que usar más a menudo otro tipo de modelos más familiares para poder ir con Melissa Jiménez y el nuevo integrante de su familia. Por eso es momento de revisar los coches que no podrá usar y los que sí.

Los coches que no podrán utilizar Alonso y Melissa

Tal y como adelantábamos, gran parte de los modelos que tiene Alonso en su colección son superdeportivos y ahora es precisamente de estos de los que se tendrá que despedir cuando viajen los tres. De Aston Martin, su equipo, posee varios de los más exclusivos, como puede ser el Valkyrie. Un hypercar cuyo precio supera los 3 millones y que cuenta con un motor V12 híbrido de 6,5 litros, generando una potencia de 1.155 CV. Con este se ha dejado ver varias veces por Mónaco y ahora tendrá que reducir su frecuencia de uso.

Otro de la firma británica que tendrá que dejar de utilizar es el Valiant diseñado por él mismo. El cual decía que dar una vuelta con él era el 'plan perfecto de domingo' ahora tendrá que quedarse más a menudo en el garaje. Otro con motor V12, pero la potencia de este es menor que la del anterior, 745 CV.

Tampoco podrá usar varios de los Ferrari que tiene en su colección. Como el 512 TR, un biplaza de 1991 que esconde un motor V12 atmosférico y es capaz de desarrollar una potencia de 428 CV. En su garaje también mostró que había hueco para un Ferrari LaFerrari, más moderno que el anterior y también con más potencia, pues este alcanza los 963 CV gracias a un motor eléctrico que incluye este híbrido.

Otro equipo en el que ha estado y del que tiene algunos modelos en su garaje es McLaren, pero también tendrá más complicado usarlos a partir de ahora. Por ejemplo, dispone en su colección del 650S Spider. Otro biplaza que supera los 600 CV, en este caso descapotable, que no es lo ideal para una familia. El último modelo a destacar es una de las piezas más valoradas de su colección, el Mercedes CLK GTR, el cual tiene un precio de más de 14 millones. Empezó el 2026 circulando con esta bestia de la firma de la estrella de 612 CV, pero desde el jueves tendrá que cambiar sus planes con estos superdeportivos.

Los que sí podrán usar a partir ahora con el bebé

Esto no le supone ningún tipo de problema a Fernando, pues si algo es su colección, además de exclusiva, es extensa. En esta tiene más modelos que no son deportivos biplazas en los que no hay hueco para la silla del bebé. Por ejemplo, uno de los últimos con los que se le ha visto es un Toyota Yaris que bien puede servir para llevar a la familia Alonso-Jiménez en su próximo viaje. Este utilitario es un modelo asequible y que puede ser la mejor solución para el asturiano para moverse por ciudad.

Si quiere mantener la esencia deportiva que le ha acompañado siempre, puede optar por un modelo como el Audi Sport Quattro. Con este modelo de la firma de los cuatro aros, conocido por su leyenda en los rallies, se dejó ver hace unos meses por Mónaco y, a diferencia de los primeros mencionados, en este sí que hay asientos traseros, por lo que pueden viajar los tres sin problema alguno.

Aunque, desde luego, los modelos más familiares se los ha aportado Aston Martin, como es el caso del DBX 707. En su colección cuenta con un SUV de lujo que fue presentado como el más potente de todo el mundo, y no es un farol, pues a pesar de su tamaño, este coche que el '14' utiliza cuando visita Madrid alcanza una potencia de 707 CV gracias a su motor V8 de 4 litros biturbo.

De tamaño similar y de la misma marca, tiene otro SUV deportivo como es el Aston Martin DBX S, el cual tiene más potencia, pues alcanza los 727 CV. Este es el coche que recibió por parte de la marca británica a principios de este año, y puede que fuese con vistas a la paternidad. Estos últimos modelos le permitirán seguir sacando su lado deportivo, pero siempre con espacio para su familia, que se ha hecho ahora más grande.

Giampaolo Dallara es una de las figuras de la automoción más reputadas, no sólo en su país natal, Italia, sino en todo el mundo. Ha trabajado con Ferrari, Maserati y Lamborghini, donde diseñó el chasis de modelos como el Miura o el Espada, junto con Paolo Stanziani y Bob Wallace. Vaya equipo.

Dallara también ha tocado el mundo de la Fórmula 1, primero diseñando coches para Frank Williams y luego con su propia compañía, Dallara Automobili, con el Iso-Marlboro IR.

De regreso al presente, Dallara construyó un coche que se apartaba de la tendencia actual. Un superdeportivo llamado Dallara Stradale, totalmente analógico, pensado para aquellos que aman la conducción, equipado con un motor EcoBoost 2.3 litros con 400 CV.

Pues bien, derivado de éste, la empresa desarrolló una unidad única, a la que bautizó como Dallara MPS, que son las iniciales de Macchina Posto Singolo, que en español quiere decir vehículo con un solo asiento. Y este coche ahora busca nuevo dueño.

Ponen a subasta un Dallara MPS, un coche para circuito

Se trata de una versión del Dallara Stradale pero para el circuito. Pero este vehículo esconde una curiosa historia detrás. Durante la pandemia del COVID-19, Giampaolo Dallara decidió construir un superdeportivo de un solo asiento, concebido para pista, inspirado en el primer coche de carreras de la firma, el SP1000.

El resultado fue este Macchina Posto Singolo, también conocida como MPS o Monoposto. Aquí es donde Dallara deja de construir coches de carretera y se sumerge completamente en su ADN de carreras.

Al igual que el SP1000, el MPS de Dallara coloca al conductor en el centro exacto de un habitáculo completamente abierto, reduciendo la experiencia a su forma más pura. Comparte su tren motriz con el Stradale, un motor turbo de cuatro cilindros EcoBoost de 2.3 litros de origen Ford que produce 400 CV, acoplado a una transmisión automática de seis velocidades.

Todo de fibra de carbono

El Dallara MPS está construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono y, aunque no hay información sobre su peso, no hay duda de que sería un arma absoluta en una pista de carreras.

Además, el MPS también parece ser más bajo y ligeramente más ancho que el Stradale. No faltan los toques personalizados, desde sus distintivos faros hasta un capó de tipo concha que parece sacado directamente de un prototipo de carrera.

El interior está casi completamente cubierto de fibra de carbono e incluye un asiento de carreras que parece estar moldeado en el monocasco mismo. También lleva un volante multifunción revestido en Alcántara, un panel de instrumentos digital y un pequeño deflector de viento transparente en lugar de un parabrisas normal.

Este Dallara MPS se subasta en RM Sotheby’s y está valorado en 700.000 euros, aunque se estima que podría alcanzar el 1.000.000 euros. Según el listado, el dinero recaudado se destinará a la Fundación Caterina Dallara, establecida en 2021 por Giampaolo y su hija en memoria de Caterina Dallara.

Lo que no informa es sobre el kilometraje que tiene el coche, aunque no parece que haya rodado demasiado. Con un precio estimado superior a los 700.000 euros, no es exactamente una compra impulsiva, pero tampoco lo es poseer un pedazo de historia de Dallara.

El protagonista de esta historia pertenece, por derecho propio, a ambos mundos. En el universo Porsche, las siglas Sonderwunsch (deseos especiale o petición especial en español) representan lo increíble de la personalización.

Su creación y final (eso creíamos)

Para entender el nuevo Porsche 911 S/T (992.2), primero hay que viajar a la Norteamérica de los años 70. En aquellos tiempos, conseguir un 911 RSR de fábrica era una misión casi imposible, incluso para los equipos profesionales.

Debido a esto, el equipo canadiense Équipe de Course Marc Dancose tomó la difícil decisión: comprar un 911 S/T 'Estándar' y enviarlo a los magos de Brumos Racing para que lo conviertan en una bestia de circuito.

Aquel coche pintado, pintado en un vibrante Rojo Phoenix, se convirtió en un habitual del Camel GT Challenge. Llego a disputar 27 carreras en lugaris históricos como Indianapolis, Sebring o Daytona.

Sin embargo, su historia termino de manera abrupta en 1978, cuando, tras un fuerte accidente en la tercera vuelta del circuito de Trois-Rivières, no volvierón a competir.

Décadas después, ese mismo chasis fue rescatado y restaurado a la perfección en Suiza. Pero su dueño no quería solo contemplar al pasado; quería que ese pasado inspirara al futuro. Así fue como nació el proyecto Sonderwunsch 911 S/T 2025.

La magia de Grant Larson: el diseño que fluye

En lugar de hacer una réplica exacta, Porsche reclutó a Grant Larson, el diseñador responsable de hitos como el Carrera GT. El objetivo era una 'reintepretación artística'.

El Porsche S/T de 2025 comenzó su vida en un llamativo Amarillo Signal, pero la mayor parte de su carrocería Ha sido recubierta a mano con el histórico Rojo Phoenix.

Lo genial es el patrón de color, aca no existen los vinilos, la pintura es aplicada meticulosamente para crear una transcición fluida entre ambos tonos. Las Pegatinas de tabao del Camel GT orginial ya no están.

Sin embargo, el icónico camello ahora se ecuentra ubicado en los umbrales de las puertas y en los proyectores LED del suelo.

Asimetría: la rebeldía de Brumos en el siglo XXI

Una de las carácteristicas que atraían al coche original de 1972 era su configuración de ruedas. En aquellos tiempos, Brumos Racing instaló llantas traseras más anchas y un diseño distinto en las delanteras por motivos funcionales.

El equipo de Sonderwunsch, tuvó la idea de rendir homenaje a esta peculari cuestión: el nuevo coche utiliza aerodiscos de Manthey Racings en el eje trasero.

Heredados del desarrollo del GT3 RS. Estos solo se agregan cuando el vehículo esta expuesto en circuito cerrado ya que no son aptos para vía pública en este modelo. Ver el coche con llantas abiertas y discos cerrados llaman la atención.

Un Porsche que evidencia un legado

Hemos visto cientos de proyectos de personalización, y la cohesión narrativa de este Porsche 911 S/T 'Phoenix' (como me gusta llamarlo) es sin duda muy interesante. No es un coche para presumir en las calles o carreteras, sino para celebrar la cultura de las carreras de resistencia.

La marca alemána ha logrado que una herramienta de competición de 1972, que terminó sus dias en Quebec, renazca no solo como una pieza de museo, sino como un deportivo de calle capaz de resaltar en todo momento.

Si me lo preguntas, es posible que sea uno de los 911 S/T más especiales que han salido de la linea de Zuffenhausen. o como el Fenix, renace de las cenizas.

En una entrevista al medio Road & Track, Dellachà ha hablado sobre varios temas relacionados con el sector de la automoción, entre ellos, el vehículo eléctrico.

Como sabes, a principios de esta década la mayoría de fabricantes de automóviles anunciaron ambiciosos planes de electrificación, poniendo fecha al final de los motores de combustión, en gran parte, impulsados por las políticas europeas de incentivar el automóvil eléctrico.

Pero todo se vino abajo cuando la realidad se impuso a la teoría y, a partir de 2024, las ventas de eléctricos se ralentizaron. Desde entonces, muchas marcas renunciaron o modificaron aquella hoja de ruta.

“Hay que cambiar cuando sea el momento oportuno”, dice Paolo Dellachà

Paolo Dellachà tuvo tiempo para acostumbrarse a trabajar en Pininfarina, ya que también pasó ocho años dirigiendo la filial automovilística de la marca, Automobili Pininfarina, responsable del hiperdeportivo eléctrico Battista.

Lógicamente, no habló sobre el futuro de esta marca. Pero, cuando se le preguntó por otros fabricantes, como Lamborghini, que están abandonando sus esfuerzos en el coche eléctrico y si sería prudente considerar otras tecnologías de propulsión en el futuro, como la combustión interna, el ejecutivo fue bastante claro: "Diría que siempre hay que trabajar en el contexto adecuado y cambiar la estrategia sea el momento oportuno".

Cambiar de estrategia es algo que planea hacer en la famosa carrozzeria. Durante décadas, señala Dellachà, la firma italiana ha expandido su alcance mucho más allá de la categoría automotriz, creciendo hacia la arquitectura, el diseño de productos y todas las formas de movilidad, incluyendo la náutica, la aeroespacial y el transporte público.

El nuevo CEO de Pininfarina ve un potencial de crecimiento continuo en todos esos sectores, siempre y cuando Pininfarina se adhiera a un principio rector: "Debemos mantenernos consistentes con nuestro ADN y filosofía de diseño", dice, "que básicamente es que diseñamos cosas donde la belleza es un factor dominante".

Por supuesto, esto no significa que la marca planee abandonar sus raíces automotrices. Además de ampliar su cartera en la creación de diseños conceptuales y de producción, particularmente en mercados emergentes de Asia, Dellachà ve una gran oportunidad en una de las prácticas centrales de Pininfarina: "Hemos ampliado mucho nuestros servicios de carrocería, especialmente durante los últimos tres años", comenta.

JAS Tensei, el restomod del Honda NSX

Como muchos de nosotros, Paolo Dellachà creció rodeado de posters de Ferrari y otros superdeportivos en la pared de su habitación. Y es probable que también del Honda NSX.

Precisamente, el superdeportivo japonés está a punto de volver en forma de restomod, de la mano de Pininfarina. La compañía italiana ha penetrado en este sector que trata de reinterpretar grandes clásicos del pasado adaptados al presente, un nicho con un potencial muy elevado.

Recientemente, Pininfarina ha anunciado su colaboración con JAS Tensei para hacer una reinterpretación del Honda NSX de primera generación. Dellachà ve esta expansión como directamente relacionada con la herencia de la marca: "El llamado restomod es solo un tipo particular de carrozado", dice.

El ejecutivo también se apresura a señalar que este proyecto en particular con Honda tiene una conexión directa con las raíces de ambas empresas. En 1984, Pininfarina diseñó el Honda HPX, que fue el prototipo que inició la idea del desarrollo del NSX.

Preguntado por si Pininfarina podría colaborar con otras marcas prestigiosas, como Bugatti, Ferrari o McLaren, para proyectos similares al del JAS Tensei, Dellachà dice que eso dependerá de los fabricantes, si se prestan a ello o no.

"La prestación de servicios de diseño es parte de nuestro modelo de negocio desde 1930 y esto siempre ha sido algo que hacemos con varios, a veces con marca, a veces sin marca", dice Dellachà. “Es su decisión si quieren aumentar el nivel de colaboración o no. Pero por nuestra parte, no hay razón para rechazar ninguna oferta en este sentido”, añade.

Hay nombres en la industria del automóvil que se eligen por estrategias de marketing y otros por ser una declaración de intenciones. 'Vanquish' (vencer a, su traducción al español) pertenece al segundo grupo.

Hoy se cumplen 25 años desde que Aston Martin decidio presentar ante el mundo un coche que fuera capaz de combinar la salvaje potencia con la elegancia británica que los caracteríza.

Desde aquel primer rugido en 2001 hasta la bestia biturbo de hoy en día, el Aston Martin Vanquish ha sido el termómetro tecnológico de la marca británica. Repasamos la historia de un linaje que, lejos de envejecer, se ha convertido en uno de los estandáres del lujo deportivo.

La era analógica y el salto al futuro (2001-2007)

Cuando el primer V12 Vanquish apareció en escena, la fírma todavía fabricaba sus coches en la mítica planta de Newport Pagnell. Fue el último de una estirpe artesanal, pero el primero en mirar a la cara al siglo XXI.

Bajo su carrocería de aluminio y fibra de carbonó se escondía un V12 de 6,0 litros con 460 CV. Para los estándares actuales puede parecer 'poco', pero en 2001. un coche con cambio de levas tras el volante inspirado en la Fórmula 1 y acelerador electrónico drive-by-wire era ciencia ficción en su momento.

El refinamiento del carbono (2012-2018)

Tras un breve paréntesis donde el DBS ocupó su lugar, el Vanquish regresó en 2012 con una generación que nos llamo la atención. Si el primero era músculo, este es pura fibra.

Literalmente, cada panel de su carrocería estaba fabricado en fibra de carbono de grado aeroespacial, una solución heredada directamente del hiperdeportivo One-77.

Este coche era un 25% más ligero que su predecesor y su motor V12 atmosférico ya estiraba hasta los 565 CV y un par de 620 Nm, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 295 km/h.

Al final de su vida comercial, las variantes S ya coqueteaban con los 600 CV y los 323 km/h.

El más potente de su historia y 835 CV (2024-actualidad)

Y así llegamos al presente. El Aston Martin Vanquish de tercera generación, presentado hace un par de años, es el motivo por el cual en Gaydon se frotan las manos. No estamos hablando de un deportivo rápido; habalmos del Aston Martin de producción más potente de la historia.

Bajo el capó, late un V12 biturbo de 5,2 litros. Las cifras son impresionantes: 835 CV y 1.000 Nm de par motor. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y no deja de empujar hasta los 345 km/h.

También presenta frenos carbocerámicos de serie capaces de aguantar 800 °C, suspensión trasera multibrazos y un interior de lujo que no deja de sorprender en 2026.

Cabe resaltar que solo se producen 1.000 unidades de este superdeportivo al año.

La historia continua

El historiador de Aston Martin, Steve Waddingham, ha descrito de una manera peculiar la definición de este vehículo: "Si buscas la traducción de la palabra ‘vanquish’, encontrarás la que, en mi opinión, es una de las mejores definiciones del diccionario en lengua inglesa. Términos como ‘conquistar’ o ‘abrumar’ aparecen como sinónimos".

Y además menciona: "Cualquier Aston Martin es, por supuesto, algo singular y especial. Pero que un modelo haya crecido y evolucionado como lo ha hecho el Vanquish, a lo largo de tres generaciones distintas y excepcionales, es, en mi opinión, un logro aún más especial."

Así mismo el CEO de la marca, Adrian Hallmark, el Vanquish es " sinónimo de algo atrevido". En un mundo donde la era de la electrificación cada vez va cogiendo más auge, que Aston Martin mantenga viva la llama del V12 es un regalo para todos los amantes del mundo del motor.

El Aston Martin Vanquish no es solo un coche, es la prueba de que el diseño británico sigue siendo uno de los más fuertes cuando combina agresividad y clase.

Han pasado 25 años desde entonces, pero si me preguntas, cual es uno de mis coches favoritos al ver en vídeos, fotos o carteles, el nombre sigue siendo el mismo. ¡Felices 25 Vanquish! Por más años conquistando el asfalto.

El Xiaomi SU7 es el primer vehículo eléctrico producido en masa por el gigante tecnológico chino, presentado en diciembre de 2023 con una autonomía CLTC de 800 kilómetros y una aceleración de 0 a 100 km/h de 2,78 segundos.

Xiaomi lanzó oficialmente el SU7 2026 el pasado 19 de marzo, una actualización que abarca los acabados Standard, Pro y Max. El precio arranca en 219.900 yuanes, que equivalen a unos 27.547 euros, mientras la versión tope de gama alcanza los 303.900 yuanes, poco más de 38.000 euros al cambio.

Viendo estos precios, se entiende perfectamente por qué las ventas de las marcas europeas han caído en picado en China, lo cual explica en buena medida la crisis que atraviesan muchas de ellas, sobre todo, las alemanas.

El Xiaomi SU7 2026 arrasa en China

Según informa Car News China, el Xiaomi SU7 2026 está arrasando en su mercado local, hasta el punto de que, en sólo 34 minutos, se agotaron 15.000 unidades. La marca exigía un depósito de 5.000 yuanes (626 euros al cambio) para hacer el pedido, permitiendo a los clientes realizar modificaciones hasta el 22 de marzo.

La actualización del Xiaomi SU7 incluye una serie de cambios estéticos, tanto en el exterior como en el interior. Comenzando por la vista exterior, cuenta con una parrilla delantera con radar de ondas milimétricas 4D integrado y limpieza a alta presión para las cámaras delanteras y traseras.

Los cambios exteriores añaden espejos oscurecidos, llantas forjadas de doble capa de 21 pulgadas y pinzas de freno rojas. Se ofrecen nueve opciones de color, con el acabado Max disponible en una edición especial Cabrio Blue.

Las actualizaciones interiores estandarizan los acabados negros Dark Night, la iluminación ambiental de tres capas y el cuero Nappa en el volante. Los asientos delanteros cuentan con ajuste de 18 vías con masaje y soporte lateral y los traseros ahora incluyen posiciones de gravedad cero y reposacabezas mejorados. El acabado Max añade un techo panorámico de doble zona con atenuación inteligente.

Hasta 900 kilómetros de autonomía

Todas las versiones emplean el motor V6 Plus con una eficiencia de transferencia de energía del 94%. La versión Max acelera de 0 a 100 km/h en 3,08 segundos y alcanza una velocidad máxima de 265 km/h.

En cuanto a la autonomía, la versión Standard homologa un rango de 720 kilómetros, mientras que la Pro ofrece 902 kilómetros y la Max hasta 835 kilómetros. Recordemos que estos valores son según el ciclo chino CLTC, que suele ser mucho más optimista que el WLTP que se utiliza en Europa.

La plataforma de alto voltaje de SiC admite 752 V en Standard/Pro y 897 V en Max, lo que permite que la versión Max se recargue 670 kilómetros en 15 minutos o pasar del 10 al 80% en 12 minutos.

Chasis, Electrónica y Seguridad

El Xiaomi SU7 está construido sobre el ‘Chasis Dragón’ de la compañía china, que cuenta con suspensión delantera de doble horquilla y suspensión trasera independiente de cinco brazos.

Los acabados Pro y Max añaden muelles neumáticos de doble cámara cerrados con amortiguación variable CDC, y todos los acabados utilizan neumáticos traseros de 265 milímetros.

La actualización del SU7 integra el Super XiaoAI de Xiaomi y el modelo cognitivo XLA, impulsados por un chip Snapdragon 8 de tercera generación más un procesador auxiliar de 700 TOPS.

Las actualizaciones OTA permiten que los modelos SU7 anteriores adopten estos sistemas. La asistencia al conductor estándar incluye 25 dispositivos, mientras que el acabado Max añade nueve airbags, vigas de acero conformado en caliente, jaulas antivuelco integradas y tiradores de puerta triples.

Otras características incluyen una nevera mejorada de 4,4 litros, con temperaturas de entre -6–15 °C y 35–50 °C, y sistemas de audio de 14 a 25 altavoces con Dolby Atmos. A esto hay que añadir conectividad completa a través de 5G, UWB y Wi-Fi 7.

La marca china sigue expandiéndose y el mismo día del lanzamiento del Xiaomi SU7 2026, Car News China informó que está preparando el SUV YU7 GT, una variante de SUV orientada al rendimiento equipada con hasta 990 CV y una autonomía CLTC estimada de 705 kilómetros, posicionándolo como un complemento de alto rendimiento a la gama SU7 en la hoja de ruta de modelos de la compañía.

Sí, el Lamborghini Miura cumple 60 años y sigue siendo uno de los vehículos más queridos y admirados en el mundo del motor.

Corria el año 1966 cuando un joven Marcello Gandini, que apenas rozaba los 25 años y trabajaba para Bertone, dejo al mundo con la boca abierta en el Salón de Ginebra. Aquello no era un coche, era un diseño que cambiaría la historia de los coches superdeportivos.

A penas tres años depués de que Ferrucio Lamborghini fundara la marca, un equipo de igenieros veinteañeros: Dallara, Stanzini y Bob Wallace, crearon el proyecto L105.

Su idea era poco común para la época, el poder introducir un motor de carreras en un coche de calle. El resultado fue un chasis de acero de solo 0,8 mm de grosor y 120 kg que, vestido por la mano maestra de un joven Marcello Gandini (Bertone), se convirtió en el 'zapato perfecto' para un pie indomable.

Una evolución mecánica imparable

A lo largo de su vida comercial, el Lamborghini Miura no dejó de evolucionar para seguir vigente como uno de los coches más rapidos del planeta en su momento.

Si analizamos su trayectoria a lo largo de los años, podemos como fue su evolución: el modelo original, el P400 (1966-1969), entregabaa 350 CV y alcanzaba los 280 km/h con un 0-100 km/h en 6,7 segundos.

Le siguió el P400 S (1968-1971), que subio la apuesta hasta los 370 CV y bajó el crono a los 5,5 segundos gracias a sus mejoras . Finalmente, el legendario P400 SV (1971-1973) alcanzó su punto más alto con unos increibles 385 CV, un par motor de 400 Nm y una velocidad punta de 290 km/h, logrando el 0-100 km/h en apenas 5,4 segundos.

La potencia de este superdeportivo provenía de un V12 de 3,9 litros montado transversalmente detrás del conductor, lo que permitía tener una arquitectura diferente y tan solo midiera 4,36 metros de largo con una altura de 1,05 metros.

Además el Lamborghini Miura fue uno de los primeros vehículos en tener personalización, que ofrecia una paleta de colores que rompía con la tradición de la época: tonos reconocidos como el Arancio Miura (naranja), el Verde Scandal o el Azurro México.

763 unidades que son pura historia

Entre 1966 y 1973 se fabricaron en total 763 unidades en Sant’Agata Bolognese. Pero más alla de los números de serie, el Miura dejó un legado para la posterida de cómo tenían que ser los superdeportivos. "El Lamborghini Miura no es solo un coche de ensueño por su rendimiento, su diseño y su condición de icono", afirma Stephan Winkelmann, presidente y CEO de Automobili Lamborghini S.p.A.

Ademas de mencionar la importancia del legado de este coche: "El Miura hizo mucho más que presentar un nuevo coche: cambió el curso de la historia del automóvil. Con su arquitectura revolucionaria, su impresionante diseño y su rendimiento sin concesiones, definió el concepto mismo de superdeportivo y situó a Lamborghini en la senda de la innovación audaz".

Y por último: "El Miura encarna nuestro ADN: audaz, visionario y siempre adelantado a su tiempo. Al celebrar este aniversario, rendimos homenaje a una obra maestra que sigue inspirándonos, no mirando atrás, sino recordándonos que la verdadera innovación nace del valor de desafiar las convenciones".

Un recorrido para la posteridad

Para este 2026, Winkelman, dejó claro que el homenaje no solo será estático. El próximo mes de mayo, del 6 al 10, el Polo Storico Tour llevará decenas de Miuras a rugir por las carreteras del norte de Italia.

Porque como decimos siempre en la redacción, hay coches que van y vienen, pero hay coches que, aunque pasen muchos años, seguira siendo recordado y admirado por todos los amantes del mundo del motor.

El Lamborghini Miura, definitivamente, pertenece al segundo grupo. Celebramos las seis décadas de este histórico coche, un icono que definió lo que es un superdeportivo y que 60 años después, sigue estando presente.

Este Mercedes GLA hipervitaminado rinde nada menos que 421 CV y es la variante SUV basada en el Mercedes Clase A. En el caso del Formentor VZ5 , estamos ante una edición muy especial, limitada a sólo 4.000 unidades para todo el mundo.

Ambos modelos comparten la misma filosofía, aunque lo hacen de distinta forma. El alemán es más potente y tiene un motor de cuatro cilindros; el español recurre a una mecánica de cinco cilindros del Grupo Volkswagen.

Seguidamente, analizamos las principales características del Mercedes GLA AMG 45 y el Cupra Formentor VZ5, centrándonos en el apartado técnico y su comportamiento.

Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+

El alemán mide 4,43 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Su precio arranca en 88.310 euros.

Ninguno de los dos modelos destaca por tener un habitáculo espacioso, pese a ser dos todocaminos. Esta menor habitabilidad se aprecia, sobre todo, en las plazas traseras. El maletero es más grande en el Mercedes, con 435 litros, un valor en la media de su categoría.

El GLA AMG tiene un interior más lujoso que el del Formentor, aunque tampoco hay una gran diferencia en cuanto a la calidad de los materiales, siendo ligeramente superior en el alemán.

Pasamos a hablar del apartado mecánico. El Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ monta un motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros con código M139, que produce 421 CV de potencia y 500 Nm de par a partir de las 5.000 vueltas.

Unido a un cambio automático AMG SPEEDSHIFT DCT 8G de ocho relaciones y un sistema de tracción total 4MATIC, el GLA AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 270 km/h.

Cupra Formentor VZ5

El Cupra Formentor VZ5 mide 4,48 metros de longitud, 1,85 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con 2,68 metros de batalla. Está a la venta desde 70.292 euros.

Como hemos deslizado antes, el interior del modelo español no es un alarde de espacio, pero cuatro pasajeros pueden viajar cómodamente sin ningún problema. El maletero es más pequeño que en el GLA, ya que apenas ofrece 410 litros, un volumen más propio de un compacto que de un SUV.

Aunque hemos señalado que el Formentor VZ5 es menos lujoso, el equipamiento tecnológico es elevado. Tenemos una pantalla de 12,9 pulgadas con el software mejorado y una instrumentación digital de 10,25 pulgadas que permite visualizar las fuerzas G, la presión del turbo y la entrega de par en tiempo real.

Mecánicamente, la versión más potente del Cupra Formentor equipa un bloque 2.5 litros TSI de cinco cilindros que genera 390 CV y 490 Nm de par, combinado con una transmisión DSG de doble embrague y siete relaciones.

Con esta configuración, el SUV español pasa de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 280 km/h de velocidad máxima, limitada electrónicamente. Aunque uno de los puntos fuertes de este motor es su sonido, más refinado que el del AMG, al contar con un cilindro más.

Conclusión: ¿Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ o Cupra Formentor VZ5?

Quien compra este tipo de coches busca, sobre todo, emociones y poder combinarlas con cierta practicidad. El Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ tiene un paso por curva muy rápido sin que la carrocería balancee lo más mínimo, como un auténtico deportivo de raza, gracias a su sistema de distribución del par.

En fracciones de segundo, reparte la fuerza entre el eje delantero y el trasero, y también entre cada rueda individualmente, de forma electromecánica. El resultado es un comportamiento sumamente ágil que nunca esperarías de un SUV. La puesta a punto del chasis es perfecta y el motor empuja de forma contundente.

Por su parte, el Cupra Formentor VZ no se queda atrás en cuanto a agilidad. El modelo español cuenta con un ‘truco’ para ello: el sistema Torque Splitter. Consiste en un sistema que utiliza dos embragues independientes que actúan de forma electrohidráulica y permite enviar hasta el 100% del par del eje trasero a la rueda interior.

Además, para los que buscan emociones fuertes, cuenta con un modo Drift, una configuración pensada para circuito donde el sistema fuerza el sobreviraje.

Para detener semejante mole de 1.600 kg lanzada a 280 km/h, la marca ha mantenido los frenos Akebono, con pinzas de seis pistones mordiendo discos ventilados y perforados de 375 mm en el eje delantero.

Esta versión VZ5 tiene un chasis rebajado en 10 milímetros con respecto al VZ normal y cuenta con una suspensión adaptativa DCC con 15 niveles de ajuste.

La sensación de empuje no es tan fuerte como en el GLA AMG 45, pero el sonido que emite el motor es mucho más bonito, no tan metálico como en aquel. Suena más a motor.

¿Cuál de los dos elegir? Hay una diferencia de precio abismal (88.310 euros del Mercedes frente a 70.292 euros del Cupra), así que esto será un aspecto clave. Además, el Formentor es una edición muy exclusiva, limitada a 4.000 unidades, lo que hará que se revalorice en el futuro.

El Amalfi Spider parte del mismo concepto que el coupé del que deriva, pero adaptado a una configuración descapotable que no sacrifica ni las proporciones ni la practicidad. Ferrari ha trabajado especialmente en la integración del techo de lona para conservar la silueta del modelo original, manteniendo un perfil fluido tanto con la capota cerrada como abierta.

Hablando de la capota, esta puede plegarse en 13,5 segundos y su accionamiento, que es eléctrico, es posible incluso con el vehículo en movimiento a velocidades de hasta 60 km/h. Cuando está recogida presenta solo 220 milímetros de grosor, lo que permite mantener una capacidad de maletero de hasta 255 litros con el techo cerrado y 172 litros con el techo abierto.

Ferrari Amalfi Spider: ¿techo abierto o cerrado?

El techo se fabrica con un tejido de cinco capas que, según Ferrari, ofrece un nivel de aislamiento acústico y térmico comparable al de los sistemas de techo rígido retráctil utilizados por la marca en otros modelos. Además, la capota se puede personalizar con varias opciones de tejido sartorial o técnico, incluyendo un material denominado Tecnico Ottanio con un entramado específico que genera un efecto visual iridiscente.

El diseño exterior de la versión descapotable del Ferrari Amalfi ha sido desarrollado por el Ferrari Design Studio bajo la dirección de Flavio Manzoni y apuesta por una estética minimalista basada en superficies limpias y volúmenes esculpidos, explica el fabricante italiano.

En el frontal destaca una gran toma de aire y un capó largo que alberga el motor V8 turbo. La zaga integra un alerón activo que forma parte del sistema aerodinámico del vehículo, mientras que elementos como las llantas forjadas o los acabados en fibra de carbono refuerzan su carácter deportivo.

La aerodinámica juega un papel clave en el desarrollo del modelo. El Amalfi Spider incorpora diversos elementos diseñados para gestionar los flujos de aire y mantener el equilibrio entre carga aerodinámica y resistencia.

En la parte trasera se encuentra un alerón activo con tres configuraciones (Low Drag, Medium Downforce y High Downforce), que se ajustan automáticamente en función de la velocidad y de las aceleraciones longitudinales y laterales. En su posición de mayor carga, el alerón puede generar hasta 110 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h con un incremento de resistencia inferior al 4%.

Un interior optimizado

En el interior, el Ferrari Amalfi Spider mantiene la arquitectura de cabina de cuatro plazas del coupé. El diseño interior apuesta por un enfoque minimalista, con un túnel central de aluminio mecanizado que alberga los mandos principales y una integración monolítica del panel de instrumentos y las salidas de aire.

El sistema de interfaz se articula en torno a tres pantallas principales. El cuadro de instrumentos digital tiene 15,6 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que permite controlar funciones como el sistema multimedia, la climatización o los ajustes del vehículo. A esto se suma una pantalla de 8 pulgadas para el pasajero que muestra información relacionada con la conducción, como las fuerzas G o el régimen del motor.

La experiencia de conducción a cielo abierto también se ha optimizado mediante un deflector de viento integrado en el respaldo de los asientos traseros. Este sistema se puede activar mediante un botón y está diseñado para desviar el flujo de aire que entra en el habitáculo, reduciendo las turbulencias alrededor de la cabeza de los ocupantes. Puede desplegarse hasta 170 km/h, aunque se puede llevar incluso a más velocidad.

Motor y prestaciones

El apartado mecánico está compuesto por un motor V8 biturbo de 3,9 litros perteneciente a la familia F154. En esta configuración desarrolla 640 CV a 7.500 rpm y alcanza un par máximo de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 rpm, con un régimen máximo de revoluciones de 7.600 rpm. El propulsor se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades.

Entre las mejoras introducidas en esta evolución figuran un sistema de gestión de la sobrealimentación que permite controlar de forma independiente la velocidad de los dos turbocompresores y un aumento del régimen máximo de las turbinas hasta 171.000 rpm.

El conjunto mecánico permite al Amalfi Spider acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,4 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 320 km/h. El modelo pesa 1.556 kg en orden de marcha y presenta una distribución de pesos del 48% en el eje delantero y del 52% en el trasero.

La dinámica del vehículo incorpora diversas tecnologías desarrolladas por Ferrari en los últimos años. Entre ellas se encuentran el sistema de frenos brake-by-wire, el ABS Evo adaptado a diferentes condiciones de adherencia y el Side Slip Control 6.1, que coordina distintos sistemas del vehículo para optimizar el comportamiento dinámico. El conductor puede seleccionar cinco modos de conducción mediante el Manettino: Wet, Comfort, Sport, Race y ESC-Off.

El Amalfi Spider también integra un paquete completo de sistemas de asistencia a la conducción, con funciones como control de crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, detector de ángulo muerto, alerta de salida de carril y reconocimiento de señales de tráfico. Como es habitual en Ferrari, la marca no ha revelado cuál es el precio de venta de su última creación.

Imagina la sensación de estrenar un Porsche 911 GT3. Los simples mortales solo podemos soñar con vivir esa experiencia, pero hay muchos conductores que tienen el suficiente músculo como para afrontar una compra de este calibre. Lo último que esperarías es que el coche ocultara un secreto que en el concesionario no te contaron: se usó para que aprendieran mecánicos en prácticas.

Un coche utilizado para que aprendieran unos mecánicos en prácticas

Según informa de Automotive News, la demanda expone que Porsche había vendido previamente el vehículo al Porsche Technology Apprenticeship Program. El objetivo de esta transacción era que el 911 GT3 se utilizara como vehículo de formación para técnicos, o lo que es lo mismo, para que unos aprendices de mecánicos practicaran el montaje y desmontaje del coche.

El superdeportivo formó parte del programa con fines formativos durante más de un año. En ese período de tiempo fue sometido a todo tipo de trabajos que, al menos, permitieron a un grupo de aspirantes a mecánicos obtener los conocimientos necesarios como para realizar este trabajo profesionalmente.

Lo realmente preocupante aquí es que el 911 GT3, tras finalizar su labor como vehículo para que practicaran mecánicos, se vendió como si fuera un coche nuevo.

Abdul Azizi es “un propietario de Porsche desde hace muchos años y un gran aficionado a la marca”, según recoge la publicación a partir de la documentación judicial. Y, como muchos seguidores de Porsche, quería un 911 GT3. Encontró una unidad de 2022 con solo 34 millas (55 kilómetros) en el marcador a la venta en Porsche Warrington y, según se informa, compró el codiciado deportivo por 281.940 dólares (243.400 euros).

Sin embargo, según la demanda presentada el 11 de febrero en el Tribunal de Circuito del condado de Seminole (Florida), Azizi no pudo disfrutar su Porsche 911 GT3 nuevo durante demasiado tiempo.

La denuncia afirma que el concesionario aseguró a Azizi que el coche “solo se había utilizado para promocionar la marca y para familiarizar al personal de los concesionarios Porsche con las características del nuevo modelo”.

La prueba oculta en la guantera

El propietario pidió la etiqueta de la ventanilla. La window sticker es un documento obligatorio regulado por la Moroney Sticker, una normativa que exige que todos los vehículos nuevos exhiban claramente su precio y características principales en el concesionario. Esa información se muestra en una pegatina que se coloca en la ventanilla del coche.

Cuando Azizi la solicitó en el concesionario Porsche le dijeron que no estaba disponible para ese vehículo y le entregaron en su lugar una hoja con la configuración del coche.

Sin embargo, cuando el vehículo llegó al domicilio del propietario en Florida, la demanda afirma que encontró la etiqueta original dentro de la guantera. En ella se podía leer, todo en mayúsculas, PCNA CAR NOT FOR SALE (PCNA, Coche no destinado para la venta) “estampadas sobre la etiqueta, en letras rojas y en negrita”, recoge la denuncia presentada por el comprador.

Poco después, según la demanda, el GT3 empezó a presentar problemas de carácter eléctrico. Azizi llevó el vehículo a un técnico certificado por Porsche, quien le indicó que “parecía que se habían realizado trabajos previos en el coche compatibles con su uso anterior como vehículo de formación”.

Otro mecánico de un centro de servicio Porsche “observó que una parte de los bajos había sido desmontada y montada incorrectamente, lo que indicaba también trabajos previos en el vehículo antes de su venta”, según recoge la denuncia.

Los técnicos no pudieron reparar el 911 GT3 y el coche permaneció fuera de servicio durante casi un año, según la demanda. Azizi presentó una reclamación amparada en la llamada Lemon Law y ganó un arbitraje que obligaba a Porsche a recomprar el GT3, según el informe. Sin embargo, todavía conserva el GT3 porque el acuerdo está siendo recurrido al no incluir el reembolso de los costes de financiación ni del impuesto de venta.

Jacob Abrams, un abogado de Miami, se encarga de la demanda de Azizi. En ella se solicitan indemnizaciones por inducción fraudulenta, tergiversación fraudulenta, ocultación fraudulenta, conspiración civil, tergiversación negligente y vulneración de la legislación de protección al consumidor.

Queda por ver de qué manera se resuelve todo este asunto. Por ahora, el comprador ha ganado la demanda sobre Porsche Cars North America y el concesionario que le vendió el GT3, aunque como es de suponer, también quiere que le sean reembolsados todos los gastos derivados de la compra del vehículo.

Hay días en la oficina que son tranquilos y hay días en los que toca ver cómo alguien intenta encajar una pieza de plástico de 5 milímetros mientras el mundo exterior se convierte en un borrón de colores a 300 km/h, este es el caso de Giorgio, de LEGO Marketing.

LEGO y Bugatti han vuelto a unir fuerzas en un vídeo que desafía la lógica, poniendo a prueba la destreza manual bajo una aceleración y velocidad al alcance de pocos coches.

El encargado de poner a prueba esto es Meta Rimac, actual CEO de Bugatti Rimac, con una sonrisa de lado a lado, recibe al valiente Giorgio con una advertencia necesaria: "Espero que no hayas tenido un almuerzo pesado, porque vamos a ir bastante rápido".

La bestia de Molsheim: datos que dan vértigo

Para entender la magnitud, hay que recordar qué máquina estamos viendo. El Bugatti Chiron Super Sport presenta estas características que lo convierten en una bestia impresionante.

Presenta un motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores, una potencia de 1.600 CV y un par de motor de 1.600 Nm. Con un aceleración de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 300 km/h en apenas 13,1 segundos. Puede llegar a una velocidad máxima de 440 km/h.

Imagina intentar leer un manual de instrucciones e ir uniendo las piezas con esa velocidad y dando curvas de manera continua.

Precisión danesa contra velocidad francesa

El set elegido para el reto es el LEGO Technic Bugatti Chiron, una joya de 3.599 piezas que replica los detalles del vehículo como el increible motor W16 o la caja de cambios de 8 velocidades, todo con un detalle preciso en cada pieza.

En el vídeo podemos observar cómo Giorgio lucha por mantener la bandeja de piezas sobre sus piernas: "no hay manera de que pueda mover esto", confiesa mientras el coche encara la recta principal y el velocímetro sube.

Misión cumplida

Hacia el final de la prueba, tras varios intentos de encajar las piezas bajo una presión y velocidad que hacia tirar todo al piso. Mate deja que Giorgio termine gran parte del set y deja una frase para el recuerdo el CEO: "Si puedes construir estos complicados sets de LEGO con tus propias manos, probablemente puedas hacer cosas aún más complicadas en tu vida", concluye Ricmac.

Lo más divertido del vídeo no es solo ver si Giorgio termina el coche (que, por cierto, lo logra al terminarlo gracias a que se detuvieron y termino de armarlo en el alerón de un coche de más de 3.800.000 de euros) sino la complicidad y el trabajo en equipò que tuvieron los dos para lograrlo.

Eso si, si decides comprarte el set de Lego, te recomendamos montarlo en el salón de tu casa. Tu cuello y tu alfombra te lo agradeceran. Un vídeo imprescindible para los amantes de las piezas los de motor y los del Bugatti Chiron Super Sport .

Sin embargo, esta decisión no solo altera la hoja de ruta de la compañía italiana, sino que envía un mensaje de realismo crudo a todo el sector automotriz europeo.

La noticia, adelantada por fuentes cercanas a la industria y confirmada por el propio Winkelmann, se basa en un análisis pormenorizado del comportamiento del consumidor de alto nivel. Según el máximo responsable de la marca del toro, invertir miles de millones de euros en el desarrollo de vehículos totalmente eléctricos en este momento sería un pasatiempo financiero irresponsable.

Junto a ello, el fabricante sostiene que, tras un año de intensos debates internos y consultas directas con su base de clientes más fiel, la conclusión es demoledora, y destaca que el interés por un superdeportivo que prescinda del motor de combustión es, hoy por hoy, prácticamente nulo entre sus compradores tradicionales.

El principal escollo no es técnico, sino emocional. Los clientes de Lamborghini no buscan simplemente un medio de transporte rápido, sino una experiencia sensorial completa donde el sonido del motor y la vibración del chasis juegan un papel protagonista.

Además, Winkelmann ha sido tajante al afirmar que, aunque los coches eléctricos ofrecen aceleraciones asombrosas, todavía luchan por replicar esa conexión visceral que define a un superdeportivo de lujo. Para la cúpula de la marca, lanzar un modelo que no cumpla con las expectativas emocionales de su público sería poner en riesgo el prestigio de una firma que acaba de batir récords de ventas gracias a sus motores V10 y V12.

Esta pausa estratégica supone el archivo del proyecto Lanzador, aquel "Ultra GT" de cuatro plazas y estética futurista que fue presentado con gran expectación en 2023. Aquel prototipo prometía una potencia superior al megavatio, equivalente a unos 1.350 CV, y estaba destinado a ser el estandarte de la sostenibilidad en la marca.

Sin embargo, los estudios de mercado más recientes indican que la curva de aceptación de los vehículos de batería en el segmento del superlujo se ha aplanado drásticamente. El miedo de la dirección es evidente, pues el riesgo de que el Lanzador se convirtiera en un producto de nicho sin salida comercial era demasiado elevado para los accionistas.

En lugar de apostar por el "todo al eléctrico", Lamborghini ha decidido redoblar sus esfuerzos en la tecnología híbrida enchufable. Esta transición permite cumplir con las normativas de emisiones cada vez más estrictas de la Unión Europea sin renunciar al alma de sus propulsores de gasolina.

También es importante mencionar que modelos como el Revuelto y el Temerario ya han demostrado que la combinación de motores de combustión con asistencia eléctrica es la fórmula que el mercado sí está dispuesto a comprar masivamente.

La estrategia ahora pasa por electrificar toda la gama mediante sistemas híbridos para 2030, dejando el motor exclusivamente de baterías para un futuro en el que la infraestructura y la mentalidad del comprador hayan madurado.

El movimiento de Lamborghini no es un caso aislado, sino que refleja un cambio de tendencia global. Otros fabricantes de prestigio han empezado a matizar sus promesas de electrificación total ante la ralentización de las ventas de eléctricos en mercados clave como Europa y Estados Unidos.

No obstante, la marca italiana prefiere observar desde la barrera cómo evolucionan los estándares internacionales y la red de carga antes de dar un paso en falso que pueda comprometer su rentabilidad. "Nunca digas nunca", ha matizado Winkelmann, dejando la puerta abierta a retomar el proyecto cuando el contexto social y económico sea el adecuado.

Por ahora, la prioridad absoluta de la firma será mantener el rugido de sus motores el mayor tiempo posible, explorando incluso el uso de combustibles sintéticos como alternativa para salvar el motor de combustión más allá de 2035. La decisión de parar el deportivo eléctrico es, en el fondo, una declaración de principios. Por el momento, en Sant’Agata Bolognese el mercado sigue siendo el que marca el ritmo de la innovación, y por ahora, el mercado pide gasolina.