Sí, la división de automovilismo de Toyota ha fabricado su propio kart. Gazoo Racing acaba de poner a la venta en Japón el GR Kart, dirigido tanto a niños como a adultos que quieran iniciarse en ese mundillo.

El objetivo de la marca japonesa con este kart es claro: atraer a más gente a la pista. El vehículo está equipado con un motor de gasolina de 215 centímetros cúbicos, pesa 83 kg y se sitúa en la base de la gama de alto rendimiento GR, siendo la opción más asequible.

Está a la venta desde hoy mismo, a un precio de 385.000 yenes, que equivalen a unos 2.150 euros al cambio, impuestos incluidos. Está previsto que participe en el evento urbano A1 City Grand Prix GOTSU 2026 de Japón, que se celebrará el fin de semana del 12 y 13 de diciembre, utilizando combustible neutro en carbono en un circuito urbano temporal.

GR Kart, el Toyota deportivo más barato que se puede comprar

Toyota Gazoo Racing fabrica el GR Kart en su taller Gamagori GR Kart, en la prefectura de Aichi, y lo comercializa a través de 36 pistas de karts y siete concesionarios GR Garage en todo Japón. Esto supone una red de distribución sorprendentemente amplia para un producto de nicho.

El kart tiene unas dimensiones compactas, pensadas para que los propietarios puedan transportarlo sin desmontarlo. Exactamente, mide 1,82 metros de largo, 1,16 metros de ancho y 67 centímetros de alto, con una distancia entre ejes de poco más de un metros.

El asiento se ajusta para conductores de entre 1,34 y 1,86 metros de altura, por lo que un kart sirve para las primeras vueltas de un niño y para que un adulto pueda conducirlo.

A través de una aplicación que ofrece Toyota, guía a los principiantes en la configuración básica y ofrece consejos sencillos para conducir el vehículo.

Eso sí, el GR Kart no se puede utilizar en cualquier parte, solamente en circuitos cerrados y no se puede matricular para circular por carretera. Está bien pensado, porque se podrían llenar las ciudades de karts, con el peligro que ello supondría.

Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation, ha declarado que desea que el automovilismo sea algo que "más gente pueda practicar, como el béisbol o el fútbol", y este kart es la respuesta directa de la compañía.

Desde un kart hasta un superdeportivo

La división Gazoo Racing es el resultado del impulso de Toyota por convertirla en una submarca de alto rendimiento y la insignia GR ahora abarca desde pequeños coches de carretera hasta máquinas de competición.

Con la llegada del GR Kart, la gama de Gazoo Racing queda de lo más variopinta. Por un lado, está el pequeño ‘juguete’, económico, compacto y dirigido a alguien que nunca ha dado una vuelta en competición. Y en el extremo opuesto encontramos el superdeportivo GR GT.

Mientras modelos como el GR Yaris Morizo RR o el GRMN Corolla trasladan esa mentalidad centrada en la competición a la calle, el kart hace lo mismo de otra manera, al reducir el coste y las complicaciones para salir a la pista.

Un divertido vídeo publicado por la firma alemana en sus redes sociales muestra a George Russell y Kimi Antonelli intentando vocalizar el nombre completo del modelo. Acostumbrados a domar monoplazas a más de 300 kilómetros por hora, ni el experimentado piloto británico ni la joven promesa italiana lograron articular correctamente el término germano, el cual se traduce de forma aproximada como "creación hecha a medida" o "fabricación especial".

Es más, la escena alcanza su punto culminante cuando el propio Toto Wolff, máximo responsable y copropietario del equipo Mercedes-AMG de Fórmula 1, tiene que intervenir como improvisado profesor de idiomas para enseñar a sus pilotos la pronunciación adecuada.

La propia marca de la estrella ha decidido tomarse el asunto con sentido del humor, aprovechando esta simpática anécdota para destacar el lanzamiento de un automóvil cuya nomenclatura cuenta con alternativas bastante más sencillas. Apelativos con gran tradición en la casa como la saga Black Series, siglas directas como CLE 63 o la etiqueta de la división ultraexclusiva Mythos habrían sido opciones infinitamente más fáciles de pronunciar para el público internacional. A pesar de ello, la marca ha preferido mantener este extenso término tradicional para enfatizar el carácter artesanal de un proyecto sumamente especial.

Más allá del reto lingüístico, la máquina que se esconde tras este complejo apelativo representa una auténtica obra maestra de la ingeniería automotriz orientada al rendimiento en pista. Bajo su agresivo capó se aloja un imponente bloque térmico V8 biturbo que rinde homenaje a la gran estirpe de motores de la casa, ofreciendo una entrega de potencia impresionante y un sonido atronador.

La verdadera clave de su comportamiento dinámico reside en una severa cura de adelgazamiento a la que ha sido sometido el conjunto, logrando reducir la masa total en 170 kilogramos en comparación con otras variantes de la gama CLE. Esta contundente bajada de peso ha sido posible gracias al empleo masivo de materiales ligeros de última generación, entre los que destacan paneles de fibra de carbono, un sistema de escape confeccionado en aleaciones especiales y la eliminación de aislamientos o componentes no esenciales en el habitáculo. El resultado es un vehículo ágil, reactivo y extremadamente preciso en los cambios de trayectoria.

Para gestionar semejante potencial, los ingenieros de Affalterbach han equipado al vehículo con un chasis profundamente modificado. Cuenta con una suspensión adaptativa con ajustes específicos para circuito, un equipo de frenos carbocerámicos de máxima resistencia y una elaborada carga aerodinámica diseñada para maximizar el agarre en curvas a alta velocidad. Todo el conjunto ha sido calibrado con el único propósito de brindar sensaciones puras de conducción sin ningún tipo de filtro.

El valor comercial y la exclusividad de este modelo quedan reflejados en su tirada de producción, limitada a tan solo 30 ejemplares para todo el mundo. A pesar de lucir una denominación casi imposible de articular y una tarifa de precio reservada a grandes fortunas, la respuesta del mercado ha sido inmediata. La totalidad de las unidades planificadas fue adjudicada en tiempo récord a coleccionistas de todo el planeta antes de su presentación oficial.

Queda claro que, para los afortunados poseedores de esta bestia con motor V8 biturbo, tropezar con la pronunciación de su nombre es un detalle menor a cambio de disfrutar de una de las máquinas más exclusivas y radicales creadas por la marca alemana. Este cómico momento de distensión lingüística llega en un instante trascendental del calendario para la dupla de pilotos de la estrella, quienes afrontan un momento crucial de la temporada con la disputa del Gran Premio de España.

El fenómeno alcanza proporciones económicas muy significativas y deja al descubierto una marcada brecha en la capacidad de ejecución de las leyes de tráfico locales. Un informe del Wall Street Journal expone cifras reveladoras sobre la situación en el municipio de Westminster, epicentro del comercio de gran lujo en áreas como Knightsbridge y los inmediatos alrededores de los icónicos almacenes Harrods. Entre los años 2018 y 2022, las autoridades locales emitieron un total de 13.423 multas de aparcamiento a vehículos matriculados en los Emiratos Árabes Unidos. No obstante, tan solo el 1% de dichas infracciones llegó a ser pagado por sus adinerados propietarios.

La falta de pago no atañe de forma exclusiva a los vehículos de los Emiratos Árabes Unidos, sino que abarca de manera extendida a varias naciones de la región. Durante el último año, los vehículos con placa de matrícula catarí acumularon otras 2.570 notificaciones de sanción en este mismo distrito londinense. En su conjunto, cuatro naciones del Golfo Pérsico acaparan el 41% de la totalidad de las multas impuestas a vehículos con matrícula extranjera en esta cotizada zona urbanística.

La razón fundamental de esta impunidad sistemática radica en las barreras legales e institucionales que enfrentan las autoridades británicas al intentar perseguir a los infractores fuera del continente europeo. El Gobierno del Reino Unido confirmó formalmente que no existe un marco legal ni un acuerdo internacional de cooperación que permita compartir de forma automatizada la información de los titulares de los vehículos con países no pertenecientes a la Unión Europea para el cobro de deudas de carácter civil. Sin disponer de una dirección postal válida y contrastable en el país de origen del titular, resulta técnicamente imposible notificar formalmente la multa o emprender procesos de cobro judicial una vez que el superdeportivo abandona el territorio británico.

A este marcado vacío administrativo se le suma un factor económico determinante: el nulo poder disuasorio que representan estas sanciones para las inmensas fortunas de los visitantes. Una multa por aparcar indebidamente en las calles céntricas de Londres oscila habitualmente entre los 150 y los 215 euros. Para el propietario de un exclusivo Ferrari Purosangue valorado en más de 400.000 euros el importe de una sanción representa un gasto insignificante, percibido prácticamente como un coste marginal o una tarifa voluntaria a cambio de la comodidad de estacionar en cualquier esquina.

Ante la manifiesta ineficacia de los avisos colocados bajo los limpiaparabrisas, las autoridades del Ayuntamiento de Westminster y la Policía Metropolitana de Londres han comenzado a aplicar medidas operativas de mayor severidad. Durante las campañas de control de los meses veraniegos, los agentes de tráfico han incrementado sensiblemente el uso de grúas municipales para enganchar y remolcar de forma directa los superdeportivos aparcados de forma ilegal sobre las aceras o bloqueando el tránsito peatonal. El propósito de esta estrategia es generar una molestia logística directa a los infractores, obligándoles a desplazarse personalmente a los depósitos municipales antes de poder recuperar sus exóticos vehículos.

A pesar del malestar vecinal provocado por el colapso de las aceras, el Gobierno central británico ha reiterado que no contempla modificar la legislación vigente para otorgar a las administraciones locales la facultad de confiscar o subastar de forma permanente los vehículos extranjeros por el mero acumulado de deudas por estacionamiento. Por consiguiente, a falta de tratados internacionales de intercambio de datos o de reformas normativas severas, las calles de la capital británica seguirán albergando cada verano el mismo patrón: vehículos de altísima gama aparcados en zonas prohibidas con notificaciones en el parabrisas que raramente llegarán a liquidarse.

Y lo Hemos recibido con los brazo abiertos porque, quien busque hoy en Audi algo capaz de acelerar el pulso, encontrará pocas respuestas. Ni coupés, ni descapotables, ni TT ni R8: Audi ha ido diciendo adiós a sus modelos de más prestaciones uno tras otro. Las versiones RS prestaciones tampoco consiguen atraer a quienes buscan algo más que un familiar potente o un crossover de carácter deportivo; pero en poco más de un año y medio, y aprovechando la plataforma y el sistema de propulsión del Lamborghini Temerario, Audi ha desarrollado un sucesor para el R8.

No es el primer Nuvolari de Audi

Y como este nuevo modelo no debía ser especial únicamente por lo reducido de su producción, la marca ha querido darle también un nombre a la altura de las circunstancias. Así nace el Nuvolari, un biplaza de carrocería de carbono esculpida con formas monolíticas.

La denominación Nuvolari ya había aparecido hace más de dos décadas en un prototipo 2+2 que acabaría desembocando en el Audi A5 Coupé. El nombre rinde homenaje a 1933, el año en que Tazio Nuvolari ganó las 24 Horas de Le Mans. Nacido en Mantua en 1892, el italiano fue uno de los pilotos de competición más brillantes de la época anterior a la Segunda Guerra Mundial.

Pequeño de estatura, pero enorme sobre la pista, fue piloto oficial de Auto Union y se hizo famoso hasta su muerte, en 1953, por su espectacular estilo de conducción y por el inseparable jersey amarillo que vestía en sus coches de carreras.

Diseño: aerodinámica activa... y discreta

No hay duda: el Nuvolari es un auténtico imán para las miradas. Su entrada de aire frontal en forma de S genera carga aerodinámica adicional, aumenta la estabilidad a alta velocidad y mejora la refrigeración del sistema de propulsión. El protagonista del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero escamoteable, capaz de regular la carga aerodinámica y la resistencia al aire mediante tres configuraciones: cerrado, baja carga y alta carga.

«Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida, desde el labio del splitter delantero hasta el difusor trasero. Y todo es exactamente lo que parece, ya sea de fibra de carbono o de aluminio, tanto por fuera como por dentro», explica Gael Buzyn, director del Audi Advanced Design Center de Malibú.

Con la producción limitada ya aprobada, Audi decidió además cambiar a su responsable de Desarrollo. Geoffrey Bouquot dejó el puesto y su lugar lo ocupó Rouven Mohr.

Este ingeniero de 47 años, natural del Sarre (un pequeño estado federado alemán junto a la frontera de Francia y Luxemburgo), había sido anteriormente director técnico (CTO) de los desarrollos de Lamborghini y conocía a la perfección al proveedor de la plataforma, el Temerario.

Su llegada dio un importante impulso al proyecto. «El Nuvolari es el primer superdeportivo de Audi con un sistema híbrido de altas prestaciones y establece nuevos estándares gracias a su aerodinámica y a la primicia mundial “quattro predictive ride”», asegura Rouven Mohr.

Más de 1.000 CV procedentes de cuatro motores

La fuerza bruta corre a cargo de un V8 de gasolina de cuatro litros sobrealimentado, con 588 kW (800 CV) y un par máximo de 730 Nm. Como en el Temerario, el motor de combustión recibe el apoyo de un motor eléctrico de flujo axial integrado en la caja de cambios de doble embrague. A él se suman otros dos motores eléctricos situados en el eje delantero y encargados de proporcionar la tracción integral.

El sistema híbrido se alimenta de una batería de iones de litio de 7,3 kWh, prácticamente el doble de capacidad que la utilizada en el Lamborghini. Está situada donde normalmente encontraríamos el árbol de transmisión de un sistema quattro, aunque en este caso no existe. El objetivo no es conseguir una gran autonomía eléctrica, sino garantizar una entrega y recuperación de energía lo más rápidas posible. Una batería de mayor tamaño añadiría peso y acabaría perjudicando las prestaciones del Audi Nuvolari.

El resultado impresiona: sus 736 kW (1.001 CV) le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanzar los 200 km/h en solo 6,8 segundos. La velocidad máxima supera los 350 km/h.

Suspensión predictiva

Pero si hay un apartado que resume el despliegue tecnológico del Nuvolari es su sofisticado sistema de suspensión predictiva. En un modelo de 4,74 metros de longitud, un ordenador analiza continuamente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada y el nivel de adherencia disponible. A partir de esos datos, decide cómo repartir el par, la fuerza de frenado y la carga aerodinámica.

Los cuatro sistemas de propulsión —el V8 y los tres motores eléctricos de flujo axial— pueden distribuir el par de forma específica tanto longitudinal como transversalmente. Al mismo tiempo, los frenos se encargan de limitar el deslizamiento y la aerodinámica activa de mantener el nivel de apoyo adecuado.

Para detener semejante despliegue de potencia, Audi recurre a un sistema de frenos de altas prestaciones con pinzas fijas de diez pistones y discos de 420 × 40 mm en el eje delantero. Detrás encontramos pinzas de cuatro pistones y discos de 410 × 32 mm. Una ventilación interior específicamente desarrollada para los discos mejora el flujo de aire y permite evacuar el calor con mayor eficacia que en los sistemas convencionales de carbono-cerámica. Y aún hay más: la capacidad de recuperación energética de los frenos alcanza los 2,8 megavatios. Para ponerlo en contexto, estamos hablando de cifras propias de la Fórmula 1.

En el circuito se encuentra en su elemento

No tuvimos ocasión de comprobar el rendimiento del sistema de frenado durante esta primera toma de contacto, pero sí pudimos descubrir hasta qué punto los cuatro motores y sus 1.001 CV son capaces de transformar al Nuvolari en una auténtica catapulta. El empuje es descomunal y tiene argumentos de sobra para hacer sonreír incluso a los conductores de deportivos más experimentados.

En carretera resulta imponente. En circuito, directamente, es un espectáculo. El V8 mantiene una voz poderosa incluso a baja velocidad, pero lo hace sin resultar estridente ni invasivo. El volante revestido de Alcántara se siente especialmente bien entre las manos y hace que manejar un superdeportivo de estas características resulte sorprendentemente sencillo.

En los modos orientados a las máximas prestaciones —Dynamic, Dynamic+ y Track—, el alerón trasero se despliega automáticamente. En las rectas, el sistema adopta la denominada posición LD para reducir la resistencia aerodinámica y optimizar tanto la velocidad máxima como la estabilidad.

El Drag Reduction System (DRS), heredado de la Fórmula 1, también puede activarse manualmente mediante un botón situado en el volante, salvo cuando está seleccionado el modo E-Hybrid. Con él se consigue alcanzar la velocidad máxima de 351 km/h.

En las curvas rápidas, el alerón se despliega automáticamente para generar el apoyo necesario. Es aquí donde la aerodinámica activa demuestra todo su potencial y contribuye decisivamente a mejorar el comportamiento dinámico del Nuvolari.

Conclusión

Un compendio tecnológico sin precedentes para un superdeportivo de prestaciones estratosféricas con el que Audi quiere reivindicar su capacidad de fabricar auténticos cohetes con argumentos para poner en aprietos a Ferrari o a su “prima” Lamborghini.

El piloto de la firma británica no ha tenido nunca problema en usar coches de otras marcas, pero la facilidad que le ofrecen los coches del catálogo de la marca que defiende es muy grande. Es por eso que en ocasiones los supercoches del garaje del ovetense son de la firma inglesa. Los dos últimos lo han sido, pero hoy nos vamos a centrar en el Valiant, uno de los mejores modelos de toda su colección y además de los más especiales, pues el propio piloto participó en la creación de esta bestia de 745 CV que vale más de 2.000.000 de euros.

Alonso saca uno de sus coches más especiales

Si vives en Mónaco, debes estar acostumbrado a ver coches de máximo lujo por las calles. Gran parte de estas pertenecen a los deportistas de élite que viven en el Principado, la mayoría de ellos pilotos de Fórmula 1. Aunque sí hay uno que destaca por encima del resto, ese es Fernando Alonso. El español lleva viviendo mucho tiempo en este lugar y no ha parado de asombrar a los ciudadanos monegascos con su interminable garaje hasta el día de hoy.

El piloto de Aston Martin ha sacado a relucir en distintas ocasiones modelos muy especiales de su colección. El hecho de que corra para la firma británica no le ha impedido conducir coches de marcas rivales. El caso más claro lo vemos con los Ferrari que tiene en su poder y que ha sacado a relucir en distintas ocasiones, pero con su Audi Quattro Sport quedó también muy claro. Aunque en esta ocasión sí ha sido fiel a su escudería y ha sacado a relucir coches que le representan.

Desde que llegó a Aston Martin, Fernando ha contado con el favor de la marca en forma de distintos modelos de todo tipo. Uno de los que le entregaron fue el DBX S, pero esta misma semana ha elegido uno de los más especiales, como es el Valkyrie. Con usar este supercoche, todos los conductores se darían por satisfechos, pero Alonso no es así y siempre quiere más. Y esta vez lo ha demostrado al sacar días más tarde de este espectacular modelo otro Aston Martin, en esta ocasión el Valiant.

Alonso repite Aston Martin, pero ahora uno diseñado por él

Hay coches dentro de una marca que suponen un antes y un después, y el protagonista de hoy es uno de ellos. Se trata del Aston Martin Valiant, el modelo que sacó la firma británica para su 110.º aniversario. Este da vida a un superdeportivo muy exclusivo que es ni más ni menos que una versión más radical y personalizada del Aston Martin Valour. Un modelo tan especial no podía llegar a manos de cualquiera, y por eso llegó a las de Fernando Alonso.

El bicampeón del mundo ha sido padre por primera vez hace muy poco tiempo, pero con este coche ya podría considerar que tenía un hijo. Pues este superdeportivo guarda una gran historia detrás y es que fue diseñado enfocándose en el gusto personal del propio Fernando. Así dieron forma a un coche realmente exclusivo, pues Alonso se quedó con una de las 38 unidades que hay en todo el mundo.

Es imposible pasar desapercibido con este coche, y Fernando Alonso lo ha sufrido en su última visita al casino de Mónaco. En esta fue cazado con este modelo totalmente negro con rasgos realmente agresivos que hacen que este coche tenga una personalidad tan única. Aunque lo que más destaca allá donde vaya es que tiene un motor V12 biturbo de 5.2 litros que desarrolla una potencia de 745 CV y 753 NM de par motor.

Las palabras “obra maestra” fueron las elegidas por el piloto de F1 cuando vio por primera vez en persona su creación en base a sus gustos. Ahora una de las pocas unidades que hay en todo el planeta la tiene en su garaje y hay días como este que decide usarlo. El precio de este ronda los 2,3 millones de euros, pero Fernando pudo ser uno de los primeros en tenerlos gracias a la relación que tiene con la firma británica. Ser piloto de Aston Martin F1 tiene sus ventajas, y poder crear y luego conducir un superdeportivo edición limitada con un motor V12 es una de ellas.

El piloto francés que consiguió elevarse a lo más alto en la categoría reina, conquistando el campeonato en 2021, tiene una gran colección de coches. Ha hecho gala de ella en varias ocasiones, pero esta vez se ha dejado ver sumando la última pieza de este increíble garaje. Ha sumado ni más ni menos que un McLaren 750 LM que ha lanzado la firma de Woking para conmemorar su victoria en las 24 horas de Le Mans que cumple 30 años. Lo ha recibido en Barcelona y se ha hecho así con una de las 50 unidades fabricadas.

Los pilotos de MotoGP también tienen deportivos

El hecho de competir sobre una moto no hace que no te gusten los coches. Hay en algunos casos que sí que ocurre, pues, por ejemplo, Marc Márquez en varias ocasiones ha asegurado que no le encanta conducir. En cambio, hay otros en los que ocurre totalmente lo contrario y gran parte de su alto salario que reciben por competir sobre dos ruedas lo dedican a deportivos de altas prestaciones, uno de ellos es Fabio Quartararo.

El galo no es el único que tiene esta pasión por los coches, pues Jorge Martín, el actual líder del Mundial, hace unas semanas se fue a un concesionario para recibir un Lamborghini Urus Performante, mientras Aleix Espargaró recibía su Mercedes-AMG G63. Quien ha pasado por un concesionario recientemente ha sido el piloto de Yamaha y se ha hecho así con un modelo muy exclusivo.

La cuenta del concesionario 'Chelsea 1979' ha subido un vídeo a redes sociales de su local en Barcelona donde acudió el piloto de MotoGP Fabio Quartararo. No fue una visita sin más, sino que el corredor iba a recibir un coche de lo más especial. "Un honor para McLaren Barcelona hacer entrega de una pieza tan especial, este increíble 750 LM que conmemora 30 años del triunfo de McLaren en las 24 horas de Le Mans", escribían en la publicación.

Una unidad muy especial para Quartararo

Este McLaren que acaba de sumar Fabio a su colección pertenece al lanzamiento que hizo la firma de Woking para celebrar el trigésimo aniversario de una victoria mítica en una prueba de resistencia icónica. Esta es una versión muy especial del superdeportivo de la marca, el McLaren 750 S, y cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros que es capaz de generar 750 CV de potencia, como su propio nombre indica.

Además de añadir un modelo de altas prestaciones a su colección, también consigue un coche realmente limitado. En este homenaje al triunfo logrado en 1996 en Le Mans, McLaren sacó este mismo año un total de 50 unidades de este vehículo. Concretamente, el que se ha llevado el piloto francés ha sido la unidad número 20, el mismo dorsal con el que corre en MotoGP. Un número muy especial para él que ahora le acompañará con su última compra en forma de supercoche.

El vehículo que se ha utilizado para hacer este homenaje, como ya hemos señalado, es el 750 S, pero con ciertos cambios que lo hacen especial. Fabio lo ha obtenido en color negro, con detalles en el interior en el color naranja clásico de la firma británica, como es el caso de los asientos, que son totalmente deportivos. En el exterior predomina la fibra de carbono, mientras que dentro encontramos alcántara y cuero.

El precio del modelo original se cifra cerca de los 340.000 euros, pero se estima que esta edición tan especial y limitada suba considerablemente su valor. Esto no es problema para el que fuese campeón del mundo de MotoGP en 2021, y es por eso que se ha hecho con esta edición especial con el número que le acompaña en todas y cada una de las carreras.

El nombre tampoco es casual. Bodo Buschmann, fundador de Brabus en 1977, llevaba años soñando con crear un GT bajo su propia filosofía. Falleció en 2018, pero este Brabus Bodo funciona como homenaje y declaración de independencia.

Porque aquí no estamos simplemente ante otro Aston Martin Vanquish potenciado. El Brabus Bodo conserva la base estructural y determinados componentes electrónicos, pero recibe una carrocería completamente nueva, realizada en fibra de carbono, con proporciones que cambian claramente su presencia.

Cuando lo observo de cerca, me parece más largo, ancho y visualmente más bajo que el Aston Martin original. El capó interminable, las superficies limpias y la trasera musculosa crean una silueta muy de gran turismo, aunque nada discreta.

Hay incluso algo del espectacular Mercedes-Maybach Vision 6 en esa forma de entender el lujo: mucha longitud, ruedas enormes y una carrocería que parece dibujada alrededor del motor. La comparación no es literal, pero visualmente resulta difícil evitarla.

Bajo ese capó está la gran razón para tomarse muy en serio al nuevo Bodo. Brabus mantiene el V12 biturbo de 5,2 litros del Vanquish, aunque profundamente modificado hasta alcanzar unos redondos 1.000 CV.

El par máximo queda en 1.200 Nm, limitado electrónicamente, y la potencia llega a 6.400 rpm. No hablamos únicamente de una reprogramación: Brabus trabaja profundamente sobre alimentación, sobrealimentación, refrigeración y escape para soportar semejante incremento de rendimiento.

Toda esa fuerza llega exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática de ocho velocidades. Sobre el papel puede parecer una receta algo salvaje, especialmente con 1.200 Nm disponibles, pero al volante sorprende precisamente por lo contrario.

Lo tengo claro: el Brabus Bodo no intenta comportarse como un Lamborghini de motor central ni busca transmitir nerviosismo permanente. Yo lo siento como un Hyper-GT muy rápido, pensado para devorar kilómetros con enorme estabilidad antes que para intimidar.

Eso no significa que sea blando. La suspensión tiene un ajuste más firme que el de un Bentley Continental GT y Brabus rebaja la carrocería hasta 25 milímetros, pero mantiene amortiguadores adaptativos y varios modos de conducción.

En autopista rápida, me transmite una serenidad impropia de sus cifras. El objetivo de desarrollo era conseguir que circular a velocidades extremas no exigiese pelear constantemente con el coche, y esa filosofía se percibe claramente desde el puesto de conducción.

Después llega el momento de acelerar. El Bodo 2026 anuncia 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad máxima de 360 km/h, cifras que colocan a este gigantesco GT directamente en territorio de hiperdeportivo.

Lo interesante es cómo me entrega esa velocidad. En Sport+ el eje trasero recuerda inmediatamente cuánta potencia tiene que gestionar, pero la respuesta mantiene cierto refinamiento. No siento un coche histérico, sino una máquina brutal cuidadosamente domesticada.

También me ayuda el equipo de frenos carbonocerámicos, con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás. Las llantas forjadas Brabus Monoblock Z-GT de 21 pulgadas calzan neumáticos Continental específicos de altísimas prestaciones.

El escape deportivo con válvulas completa la doble personalidad y me encanta. Cerrado permite viajar sin convertir cada desplazamiento en un espectáculo acústico; abierto libera el carácter del V12, un detalle especialmente valioso ahora que este tipo de motores escasea.

Me meto dentro y sucede algo parecido. El nuevo Brabus Bodo conserva inevitablemente parte de la arquitectura del Vanquish, pero Brabus reviste prácticamente todo lo que veo y toco con cuero, Alcantara, carbono y piezas específicas de terminación artesanal.

Los asientos me resultan cómodos pese a la puesta en escena deportiva, y el habitáculo utiliza el conocido acabado Brabus Masterpiece, con acolchados específicos y abundante personalización. Aquí la espectacularidad no depende solamente de pantallas o iluminación ambiental.

Lo que no me cuadra del todo: a este nivel de precio espero una ruptura todavía mayor con el coche donante dentro del habitáculo. El exterior parece una creación independiente; el interior permite reconocer antes de tiempo de dónde procede.

Y luego está el dinero. El Brabus Bodo supera ampliamente el millón de euros antes de impuestos, pudiendo crecer mucho con personalización. Es una cifra descomunal, incluso considerando la fabricación artesanal, el carbono y la exclusividad prometida.

Solo se fabricarán 77 unidades, referencia directa a 1977, año de fundación de Brabus. Esa limitación explica parte de su posicionamiento, pero también convierte cualquier comparación convencional de relación entre precio, potencia y equipamiento en algo bastante irrelevante.

Después de analizarlo y conducirlo, me quedo con una idea clara: el Brabus Bodo importa más por lo que representa que por sus 1.000 CV. Brabus deja de ser únicamente preparador y empieza a comportarse como constructor de automóviles propios.

Eso es lo realmente interesante del nuevo Bodo. Puede alcanzar 360 km/h y ofrecer un nivel de lujo extraordinario, pero su mayor mérito es demostrar que Brabus quiere escribir una historia diferente a partir de 2026.

Sobre el papel me deja impresionado, pero lo interesante es cómo Porsche ha evitado convertirlo en una simple exhibición de potencia. Es un un coche deportivo que busca seguir siendo utilizable, predecible y rapidísimo, ahora con una electrificación pensada para rendir.

VÍDEO: PORSCHE 911 TURBO S | 711 CV y más de 300.000 € para el 911 más bestia

El Porsche 911 Turbo S 2026 mide 4,55 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,30 de alto, con 2,45 metros entre ejes. La silueta sigue siendo inequívocamente 911, aunque delante y detrás gana presencia visual.

Si te fijas, en las aletas delanteras pasa algo: son 45 milímetros más anchas que las de un Porsche 911 Carrera y la zaga añade 20 milímetros. Me fijo especialmente en las lamas verticales activas, el nuevo difusor delantero y el alerón trasero móvil. ¿Mola no?

La aerodinámica trabaja de verdad: rejillas, spoiler y difusores modifican su posición según sea la necesidad de refrigeración y la velocidad. En la configuración más eficiente, Porsche anuncia hasta un 10 por ciento menos resistencia al avance, mientras los frenos reciben también aire adicional.

Interior: digital, lujoso y todavía reconocible

Dentro, el Porsche 911 Turbo S 2026 combina cuero, material Race-Tex y detalles en Turbonita con una instrumentación curva digital de 12,6 pulgadas y una pantalla central PCM de 10,9 pulgadas para la navegación, el sistema multimedia y la conectividad.

Yo agradezco que, pese a tener tanta tecnología, la ergonomía siga girando alrededor del conductor. El volante GT incorpora un selector de modos y los asientos deportivos adaptativos eléctricos de 18 posiciones ofrecen memoria, buena sujeción y poco peso.

Si vas al concesionario, debes saber que viene configurado de serie como biplaza, aunque los asientos traseros pueden añadirse sin sobrecoste. No son plazas para adultos en viajes largos, pero sí amplían claramente la versatilidad cotidiana y convierten la zona posterior en espacio útil.

Motor T-Hybrid: dos eTurbo y 711 CV

El corazón del Porsche 911 Turbo S 2026 es un nuevo motor bóxer biturbo de 3,6 litros asociado al sistema T-Hybrid de 400 voltios. Entrega 711 CV y mantiene 800 Nm entre 2.300 y 6.000 rpm.

Aquí es donde encuentro dónde está la gran diferencia técnica: utiliza dos eTurbo, frente al único turbocompresor eléctrico del Carrera GTS. Yo noto la lógica del sistema en su objetivo, generar presión antes, recuperar energía del escape y reducir la espera al acelerar.

La batería tiene solo 1,9 kWh y alimenta también un motor eléctrico integrado en la carcasa del cambio PDK. No pretende mover el coche durante decenas de kilómetros, sino aportar rendimiento sin el lastre habitual de un híbrido enchufable.

Prestaciones, chasis y frenos

Con el Porsche 911 Turbo S 2026, el 0-100 km/h cae a 2,5 segundos, el 0-200 se resuelve en 8,4 segundos y la velocidad máxima llega a 322 km/h. Son cifras de superdeportivo en mayúsculas.

En Nürburgring Nordschleife marca 7:03,92, unos 14 segundos menos que su predecesor. Yo considero más revelador ese dato que la aceleración pura, porque confirma que los 85 kilos adicionales de la hibridación no han arruinado el chasis.

De serie incorpora dirección trasera, PCCB con discos cerámicos de 420 milímetros delante y 410 detrás, ehPDCC electrohidráulico, PASM, PTV Plus y llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás con cierre central.

El Porsche 911 Turbo S 2026 homologa entre 11,5 y 11,7 l/100 km, con emisiones de 261 a 266 g/km. El maletero delantero ofrece 128 litros, suficiente para equipaje blando y sorprendentemente aprovechable en un coche así.

El precio de lanzamiento en España fue de 312.000 euros para el Coupé. Yo no voy a llamarlo barato, porque además la personalización puede disparar rápidamente la factura, pero su equipamiento de serie es bastante más completo que antes.Rivales:

Frente al Ferrari 296 Speciale, con 880 CV, o al Lamborghini Temerario, con 920 CV, el Porsche tiene menos potencia y una imagen menos teatral. A cambio, ofrece tracción total, mayor discreción y una utilización diaria mucho más natural.

El Mercedes-AMG GT 63 S E Performance alcanza 816 CV y 1.420 Nm, pero juega más claramente la carta de gran turismo híbrido. Yo sigo viendo al 911 como el punto medio más convincente entre eficacia, precisión y facilidad cotidiana.

El resultado es un 911 Turbo S T-Hybrid más complejo, pesado y caro, tres aspectos que no conviene esconder. Sin embargo, también es más rápido, más estable y tecnológicamente más sofisticado sin abandonar la arquitectura que define a un Porsche 911.

Todavía es un prototipo, pero cumple con todo lo que la marca había adelantado: es un vehículo de la vieja escuela como no se ha visto en mucho tiempo, con motor V8 de combustión, propulsión trasera y, por primera vez desde el legendario McLaren F1, una auténtica caja de cambios manual.

Pero lo primero que hay que tener en cuenta no es todo eso, es el hecho de que este modelo supone el regreso de McLaren a una idea que su fundador, Bruce McLaren, no pudo hacer realidad en vida.

El McL 6GT toma como inspiración directa el M6GT, el deportivo de carretera que Bruce McLaren comenzó a desarrollar en los años 60 a partir del M6A de competición de Can-Am. Sin embargo, el proyecto no llegó a buen puerto y nunca llegó a producirse en serie. Ahora, más de seis décadas después de aquella idea original, McLaren ha reinterpretado su diseño con tecnología moderna y lo ha convertido en un superdeportivo espectacular.

Nick Collins, director ejecutivo de McLaren Automotive, explica: “El McLaren McL 6GT plasma aquello que nuestro inspirador fundador habría deseado materializar, pero con seis décadas adicionales de innovación y pasión integradas en cada elemento, creando así un icono moderno de conexión con el conductor. Representa el futuro audaz, provocador y sumamente apasionante que nos disponemos a hacer realidad”.

Si aquel es el primer guiño a la historia de la marca, el segundo tiene que ver con otro icono de la firma: el McLaren F1. Se presentó en 1992, por lo que han transcurrido 34 años hasta que la marca ha decidido volver a ofrecer un coche de carretera con transmisión manual, uno de verdad, no como el que utiliza el 12Cilindri Manuale de Ferrari que vio la luz hace unas semanas y que usaba un cambio manual.

En el McL 6GT, la caja está asociad a un motor V8 que la manda al eje trasero, aunque dado que es un prototipo, el fabricante no se ha molestado en decir datos relativos a la potencia o a las prestaciones.

McLaren afirma que ha desarrollado el vehículo alrededor de la “tactilidad” en todas sus vertientes. La marca pretende que cada cambio de marcha, presión sobre el acelerador y giro del volante tenga una respuesta física y deliberada. Por ello, el sistema de transmisión no es el único elemento que recupera ese carácter mecánico: el McL 6GT cuenta con dirección hidráulica, mandos físicos de aluminio mecanizado, palanca de cambios cuyo diseño busca optimizar tanto el tacto como el recorrido, etc.

Aunque sea su mecánica la que resulta novedosa, no se puede pasar por alto su diseño, puesto que es una auténtica belleza.

Su exterior recupera las proporciones de los deportivos de competición de los años sesenta, pero reinterpretadas con un aire moderno. Presenta una carrocería extremadamente baja y ancha, con un frontal de poca altura que recuerda a la posición del M6A de Can-Am. Las superficies son limpias y continuas y se extienden desde el morro hasta una característica zaga tipo ‘kammback’.

Los faros se alargan hasta el paragolpes, este tiene una ancha entrada de aire en el centro, los faldones laterales integran canales para conducir el flujo del aire, el techo fluye directamente hacia la parte trasera y la cubierta del motor y hay detalles que son referencias directas al M6GT original, como el motivo denominado ‘Racing Loop’, inspirado en sus pilotos traseros, o el ‘Speedy Kiwi’, grabado en la tapa del depósito de combustible.

En el habitáculo se aprecia de nuevo esa vocación para combinar pasado y presente en un mismo ambiente. Los asientos deportivos una reinterpretación moderna del acolchado de tipo cuadrado para la tapicería, el volante está achatado en su extremo inferior y está hecho de fibra de carbono, el pedal del acelerador destaca con un color dorado, múltiples superficies están forradas en Alcantara y la palanca de cambios centra todo el protagonismo, con el kiwi grabado en el cristal central.

La compañía británica ha confirmado, además, que este ejercicio de diseño no se quedará en un simple prototipo, si no que está previsto que una versión de producción del McL 6GT llegue al mercado en 2028. Visto lo visto, no tendrá que cambiar apenas en ese camino, lo que hará las delicias de quienes puedan permitirse comprarlo.

El fabricante italiano ha presentado su nuevo Super Veloce con motor V12 que continúa la historia iniciada hace 55 años con el primer Miura SV. Ya sabes que en Lamborghini las siglas SV son sagradas y se refieren a sus versiones con prestaciones más extremas.

Un Lamborghini SV combina una potencia aún mayor, una construcción ligera, una aerodinámica optimizada y una puesta a punto específica del chasis para ofrecer un rendimiento superior, una experiencia de conducción aún más emocionante y la máxima pasión al volante.

Eso es, precisamente, lo que hace el nuevo Lamborghini Revuelto SV, un modelo que escribe un nuevo capítulo en la legendaria historia de los Super Veloce.

Producido en una serie limitada de 1.963 unidades, en homenaje al año de fundación de Automobili Lamborghini, el Revuelto SV está reservado a los clientes y coleccionistas más fieles de la marca.

El diseño del Lamborghini Revuelto SV encarna la filosofía de la marca del toro

El Revuelto SV encarna la esencia de la filosofía de Lamborghini, donde diseño y prestaciones se integran a la perfección. Representa una expresión sin concesiones de las prestaciones, el diseño y la ingeniería ligera.

El frontal luce un diseño vertical ‘Omega’ que transmite un carácter especialmente dinámico y refuerza la anchura del Revuelto SV, mientras que el difusor con detalles en rojo y el alerón trasero funcional logran un equilibrio perfecto desde el punto de vista aerodinámico y garantizan la máxima carga. El coche está terminado con una pintura especial, que subraya las infinitas posibilidades de personalización.

En la vista lateral, destaca la silueta lateral ‘Speedshape’ y unas llantas monotuerca, inspiradas en los vehículos de competición y reconocibles por su característica estructura hexagonal en la parte interior. Con medidas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, están envueltas en unos neumáticos específicamente desarrollados por Bridgestone para el modelo.

El fabricante japonés ha desarrollado una gama de neumáticos premium diseñada para liberar todo el potencial prestacional del Revuelto SV: los nuevos Potenza Race R de alto agarre para circuito; Potenza Sport para carretera abierta; y Blizzak LM005 para la temporada invernal.

Los detalles en negro, el alerón trasero fijo y funcional, las llamativas combinaciones de color y el logotipo SV rediseñado en los laterales y la parte trasera refuerzan la exclusividad del modelo.

Además, los clientes pueden solicitar el emblemático logotipo Lamborghini de la parte trasera en acabado Shiny Black, Matt Black o Matt Bronze, en sustitución del tradicional Shiny Silver.

Interior aligerado

En el interior del Lamborghini Revuelto SV encontramos un habitáculo aligerado con paneles, las puertas de fibra de carbono ultraligera y unos asientos desarrollados específicamente para la competición.

De serie, incorpora los asientos Sport Seats con estructura de carbono y, opcionalmente, se pueden pedir los Race Seats monocasco de fibra de carbono, que ofrecen una experiencia todavía más racing.

Entre los acabados, destaca una mayor presencia de fibra de carbono que en cualquier otro Revuelto. Además de la tapicería de cuero Nero Ade, los clientes pueden elegir entre otros tipos de cuero y una amplia selección de doce colores de contraste, que realzan aún más el carácter deportivo del interior.

En el salpicadero, tenemos una pantalla en formato vertical para el sistema multimedia y otra para la instrumentación tras el volante. Ambos dispositivos cuentan con gráficos y animaciones exclusivos del Revuelto SV.

En exclusiva para el Revuelto SV, el lado derecho del volante incorpora el nuevo selector rojo del modo Pilota, que permite activar distintos niveles de configuración del control de tracción.

Asimismo, el conocido selector ANIMA (Adaptive Network Intelligence Management), el sistema central de gestión de la dinámica de conducción, también presenta un acabado en rojo.

Un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto

Los ingenieros de Lamborghini han optimizado aún más la aerodinámica del Revuelto SV. El splitter delantero y los bajos del vehículo se han desarrollado para ofrecer el máximo rendimiento.

La aleta inclinada integrada en el paragolpes delantero mejora el sellado del flujo de aire alrededor de los pasos de rueda y canaliza el aire de forma específica hacia los radiadores laterales.

De este modo, aumenta la energía del flujo de aire entrante, garantizando una refrigeración eficiente y un rendimiento óptimo incluso en las condiciones más exigentes.

El desplazamiento del equilibrio aerodinámico hacia el eje delantero optimiza el comportamiento dinámico en circuito y reduce de forma apreciable los tiempos por vuelta, mientras que la mejora del 12% en la refrigeración de los frenos garantiza la máxima capacidad de frenado incluso en las situaciones más extremas.

El alerón trasero del Revuelto SV combina a la perfección tecnología derivada de la competición y eficiencia aerodinámica. El diseño de doble ala, inspirado en la competición y presente en los extremos laterales, maximiza la carga aerodinámica y la refrigeración, mientras que la reducida inclinación de la sección central mejora la eficiencia aerodinámica.

En la parte trasera, el flap Gurney optimiza tanto la aerodinámica como la refrigeración. Este elemento incrementa la carga aerodinámica sobre la cubierta posterior y mejora la extracción del aire a través de la salida del radiador, aumentando la eficiencia térmica y garantizando una refrigeración constante incluso en las condiciones de circuito más extremas.

Todo esto permite al Lamborghini Revuelto SV generar un 80% más de carga aerodinámica que el Revuelto normal y un 10% más que el Aventador SVJ. Asimismo, mejora en un 60% la relación entre carga aerodinámica y resistencia al avance respecto al Revuelto.

El Lamborghini más potente de la historia

Entrando en el apartado mecánico, el Lamborghini Revuelto SV utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido de la marca italiana, pero con la potencia icnrementada.

Combina un V12 atmosférico de 6.5 litros con tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y el tercero situado sobre la caja de cambios transversal de doble embrague y ocho velocidades.

El motor de gasolina desarrolla 825 CV a 9.250 rpm y alcanza un régimen máximo de giro de 9.500 rpm. Junto con los motores eléctricos, la potencia total asciende a 1.065 CV, lo que supone un incremento de 50 CV respecto al Revuelto. Además, suma una batería de iones de litio de 7,3 kWh, optimizada para ofrecer una potencia máxima de 190 kW.

Con este grupo propulsor, el Revuelto SV acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,7 segundos y supera una velocidad máxima de 345 km/h.

Desde 2006, cuando lo usó por primera vez en el SLK 55 Black Series, Mercedes reserva el distintivo Black Series para sus coches de carretera de prestaciones más radicales.

La presentación del nuevo superdeportivo con este nombre está prevista para 2027 y se pondrá a la venta en 2028. En su concepción y posicionamiento, el rival más cercano del próximo GT Black Series será el esperadísimo Toyota GR GT, perfeccionado para la pista.

Se trata de una versión homologada para carretera del Mercedes-AMG GT3 de competición de próxima generación y, probablemente, llevará bajo el capó una versión altamente modificada del nuevo motor V8 de cigüeñal plano de la firma.

Aunque no ha confirmado los detalles del motor ni del rendimiento, AMG ha afirmado que el nuevo modelo de la serie Black Series producirá mucha más potencia y par motor que los 611 CV y 850 Nm del actual GT 63 Pro.

El próximo Mercedes AMG GT Black Series “será una locura”

Ola Källenius ha concedido una entrevista a la revista Autocar. En ella, el CEO de Mercedes ha afirmado que “a veces hay que dejar que los ingenieros se vuelvan locos, y el próximo coche de ese tipo ya está en desarrollo".

Cuando le preguntaron por detalles más concretos, Källenius agregó que "el próximo AMG Black Series será una locura, algo completamente diferente que nadie espera. Y puedo garantizar que a los lectores de Autocar les encantará. Tienen mi garantía personal".

Claro que, bajo su dirección, también se ha desarrollado el controvertido AMG GT 4 puertas. En cualquier caso, el director ejecutivo de Mercedes es consciente de que se dirige “a un electorado que sabe de lo que habla y tengo plena confianza en que no les defraudaremos”.

Aunque Källenius no quiso dar más detalles del proyecto, señaló que el nuevo motor V8 con cigüeñal plano era una parte clave de su estrategia de inversión en tecnología de combustión y reconoció que "lo vamos a necesitar durante muchos años, especialmente para los coches deportivos".

Reveló que él mismo posee un SL con motor V8 y que, por lo tanto, comprende el atractivo de este tipo de motores para los entusiastas.

Apuesta por la hibridación ligera

El impulso por incorporar el motor V8 electrificado mediante un sistema híbrido ligero en los modelos AMG, en lugar de utilizar sistemas de propulsión híbridos enchufables, supone un cambio de estrategia notable.

Källenius insistió en que la marca alemana seguirá desarrollando sistemas PHEV, que pueden utilizarse para aumentar la eficiencia en algunos coches y la potencia en otros. Pero afirmó que seguiría habiendo demanda de vehículos no híbridos por parte de personas que "prefieren un menor peso...".

Relacionó el espíritu del próximo GT Black Series con el hiperdeportivo AMG One, que básicamente traslada a la carretera el sistema de propulsión híbrido, basado en un motor turbo V6 del monoplaza que ganó el mundial de Fórmula 1 en 2015.

Källenius bromeó diciendo que "deberían habernos internado en un manicomio" por aprobar la producción de ese coche, pero añadió: "Estoy muy contento de que lo hiciéramos, porque será uno de esos momentos históricos en los que un grupo de ingenieros recibió una tarea imposible y encontró la manera de llevarla a cabo. Para los aficionados, será un hito que perdurará durante décadas", concluyó.

Dejando a un lado la hipotética producción de un vehículo de bajo coste como el denominado Atlas, lo que realmente impresiona es descubrir que el rey Mohamed VI de Marruecos es la única persona en el mundo que puede disfrutar de un superdeportivo que se ha diseñado y fabricado en su país.

El Laraki Sahara, el superdeportivo de 1.550 CV propiedad del rey de Marruecos

Se denomina Laraki Sahara y es obra del fabricante Laraki. La compañía fue fundada en 1999 por Abdesslam Laraki, quien da nombre a la marca, un empresario que ganó una fortuna con el negocio de la importación de vehículos y que hace 25 años decidió emprender la aventura de crear su propia marca de coches.

Laraki se decantó por el exclusivo mercado de los superdeportivos y lanzó al mercado modelos como el Fulgura, el Borac y el Epitome. Estos coches, que se han dado ver en eventos como el Salón de Ginebra y el Concurso de Elegancia de Pebble Beach forman parte de la historia de Laraki, ahora bajo la dirección del hijo del fundador, del mismo nombre.

Sin embargo, el coche que protagoniza este artículo es en realidad la última creación de la compañía, el Laraki Sahara. Se trata de un superdeportivo que, al igual que el resto de vehículos creados por la compañía, ha sido diseñado y fabricado en Marruecos, a excepción del motor, que es importado y, por lo general, suelen ser propulsores V12 de Mercedes-Benz.

El Sahara, que se lanzó al mercado en 2018, al contrario de sus predecesores, se decanta por un motor V8 de origen Chevrolet que está equipado en modelos como el Corvette. Esta mecánica ha sido modificada a conciencia para producir una potencia máxima de 1.550 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Estéticamente, el Laraki Sahara es un imponente superdeportivo con una sección frontal muy alargada, una mirada agresiva, grandes tomas de aire, un descomunal spoiler delantero, un aerodinámico difusor trasero, un eje trasero muy ancho y unas llantas enormes. Destaca, además, lo bajo que es el techo y, por consiguiente, lo pequeñas que son las ventanas laterales.

En lo que respecta al interior, Laraki hizo lo propio dotando de los mejores acabados y el cuero más exclusivo a la cabina del Sahara. También hay un volante con un diseño muy deportivo, una pantalla para el sistema de infoentretenimiento y una pareja de asientos deportivos.

Y, por encima de todo, lo más interesante del Sahara es que Laraki tan solo fabricó dos unidades, y que es un coche del que apenas se tiene información y que muy pocas veces se ha dejado ver en público. Además, los dos ejemplares pertenecen al rey de Marruecos, Mohamed VI.

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600 coches distribuidos por 12 palacios. Esa es la colección que tiene el rey de Marruecos, de la que más de 100 operarios se encargan de cuidar y mantener con el mayor mimo.

Se dice que era habitual verle al volante de algunos de sus coches de lujo circulando por las calles de Rabat. Puede que ya no tanto, ya que Mohamed VI pasa más tiempo en París que en la capital de su propio país.

Según publican los compañeros de El Debate, fue su pare y anterior rey de Marruecos, Hassan II (y amigo íntimo del rey emérito, Juan Carlos I), el que le inculcó su pasión por los coches y, cuando era muy pequeño, le regaló un Jeep de juguete con el que recorría los grandes jardines de los palacios donde residía.

La colección de coches del rey Mohamed VI de Marruecos

En realidad, Mohamed VI no ha comprado los 600 coches que amasa en su colección. Fue su abuelo, Mohamed V, el que la inició, otro amante de los automóviles, sobre todo, los norteamericanos (Marruecos y Estados Unidos son grandes aliados geoestratégicos).

Así, el abuelo acumuló varios modelos de Ford y Cadillac, pero también de marcas británicas, como Rolls-Royce y Bentley. Ya después, Hassan II continuó ampliando el garaje con numerosos Mercedes.

Mohamed VI ha seguido la “tradición familiar” comprando algunos de los mejores deportivos del mundo, de marcas como Ferrari o Porsche. Sin embargo, el rey alauita tiene un problema: su gran altura, que le impide conducir algunos deportivos.

Esto le llevó a decantarse por coches un poco más amplios, como Mercedes, Aston Martin y Jaguar. Uno de los coches más exclusivos de su garaje es el Mercedes McLaren SLR, del que sólo se fabricaron 1.700 unidades.

Aston Martin es otra de las marcas favoritas del monarca y cuenta con modelos como el Vanquish y el DB7. Este último se dice que lo enviaba directamente al Reino Unido, a la sede de la compañía, en un avión de la fuerza aérea de Marruecos para hacerle las reparaciones y revisiones.

No obstante, aunque no pueda conducirlos, Mohamed VI es un gran amante de los Ferrari y Porsche, y ha visitado varias ocasiones la sede de Maranello para probar modelos como el 550 o el 360 Modena en la pista de pruebas, aunque siempre como copiloto y acompañado de algún piloto conocido de la marca.

Muchos todoterrenos

En el garaje del rey Mohamed VI también figuran numerosos vehículos todoterreno. Alguna vez se le ha visto conduciendo un Range Rover Sport Supercharged y un Range Rover Vogue.

Tampoco faltan limusinas de máximo lujo. El monarca marroquí posee varias unidades del Mercedes 600 Pullman, uno de los coches más exclusivos y mejor fabricados de la historia, con blindaje y motor V12.

Por supuesto, en la colección de coches de Mohamed VI no podía faltar el Laraki Sahara, un superdeportivo fabricado en Marruecos, equipo con un motor V12 de 1.500 CV y que asciende a unos 2 millones de dólares. sólo se han construido dos unidades y las tiene él.

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Diseñado por el Ferrari Design Studio bajo la dirección de Flavio Manzoni y desarrollado para un cliente estadounidense, este nuevo one-off de Ferrari representa una interpretación profundamente personal del concepto de berlinetta supersportiva, a través de un lenguaje estilístico esencial, tecnológico y orientado hacia el futuro.

Toma como base el Ferrari SF90 Stradale, lo que significa que el CZ26 conserva su arquitectura técnica y el espíritu de superdeportivo de máximas prestaciones que caracteriza a la gama.

Según explica la firma del Cavallino, “el objetivo del proyecto era crear un vehículo con una personalidad inmediatamente reconocible, capaz de transmitir fuerza, precisión y pureza formal a través de un diseño riguroso y dotado de una identidad única”.

Un diseño marcado por la horizontalidad

El diseño del Ferrari CZ26 se caracteriza por una línea marcadamente horizontal y por una distintiva silueta de dos volúmenes. La carrocería está terminada en Argento Veloce, un acabado plateado de efecto líquido que realza la riqueza de las superficies y la precisión de las geometrías.

Este color combina perfectamente con el Rosso Lampante en contraste en los elementos funcionales y técnicos del vehículo, contribuyendo a definir su carácter dinámico, mientras que los componentes de fibra de carbono pigmentada acentúan aún más la complejidad de la carrocería.

El conjunto transmite una gran sensación de estabilidad y arraigo al asfalto gracias a una estructura basada en una masa central pura, similar a una cápsula, sostenida por cuatro musculosas formas que emergen sobre los pasos de rueda.

Toda la composición nace a partir de la máscara frontal que recuerda ligeramente al Ferrari Luce, que integra grupos ópticos específicos, caracterizados por módulos ultrafinos con efecto de desaparición visual, tomas de aire para los frenos, sensores y otros elementos técnicos.

La carrocería se prolonga hacia de forma natural hacia una zaga truncada, con unos pilotos en voladizo que aportan al Ferrari CZ26 una presencia ligera y escultórica. Las líneas horizontales se extienden al gran difusor, acentuando la anchura del coche y reforzando su sensación de estabilidad y aplomo.

Todos los elementos del vehículo, desde el frontal hasta la zaga, pasando por las tomas de aire laterales, el difusor trasero, los grupos ópticos en voladizo y los elementos de fibra de carbono que prolongan visualmente los pasos de rueda, forman parte de un mismo lenguaje de diseño que combina función y expresión estética.

Las llantas de 20 pulgadas se han diseñado específicamente para el Ferrari CZ26 y combinan una pintura en negro brillante con un tratamiento de granallado realizado mediante microsferas que proporciona un efecto pulido.

Los terminales de escape en titanio sin tratar completan el conjunto, expresando de forma directa la naturaleza técnica y prestacional del vehículo.

Interior con inspiración futurista

El interior del nuevo one-off Ferrari CZ26 se caracteriza por el predominio del color negro en el techo y los montantes, así como unos acabados desarrollados a partir de una inspiración futurista.

Cuenta con tapizado realizado en un exclusivo tejido técnico negro, combinado con inserciones en los asientos fabricadas mediante tecnologías de fabricación aditiva y caracterizadas por un diseño desarrollado específicamente para el Ferrari CZ26.

Igual que en el exterior, en el habitáculo encontramos detalles en Rosso Lampante, mientras que un exclusivo bordado con el logotipo del vehículo aporta un nivel adicional de personalización al ambiente.

El contraste entre las superficies mates del tejido técnico y las de fibra de carbono satinada se ve realzado por el uso de una fibra de carbono brillante con filamentos metálicos integrados en su trama. Completan el conjunto diversos elementos pintados en el color de la carrocería presentes en los paneles de las puertas y en la parte superior del salpicadero.

Mismo esquema mecánico que el SF90 Stradale

Al estar basado en el SF90 Stradale, el nuevo Ferrari CZ26 utiliza el mismo sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor V8 4.0 biturbo a 90 grados en posición central, detrás del habitáculo, con tres motores eléctricos para una potencia total de 1.000 CV.

El motor se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones, una configuración que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 340 km/h.

Lleva una batería de 7,9 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 25 kilómetros, por lo que en España le correspondería la etiqueta ECO de la DGT.

El bicampeón del mundo de F1 ha optado en esta ocasión por un Lamborghini Sian. Un modelo muy especial, lo mires por donde lo mires, pues estamos hablando de un deportivo del que solo se fabricaron 63 unidades y que es el primer superdeportivo híbrido de la firma italiana. En 2019 fue presentado como el coche más potente del catálogo de Lamborghini hasta la fecha y no es para menos, pues la potencia de este es de 819 CV.

La colección de Alonso tiene un hueco más

Fernando Alonso se ha encargado de demostrar estos últimos años que tiene una colección de deportivos que parece infinita. Cada vez que tiene la oportunidad, saca a relucir un nuevo modelo distinto por las calles de Mónaco. El último con el que deleitó a los ciudadanos del Principado fue un Bugatti de los años 90, un EB110 GT.

Con este modelo sacó su lado más retro, como ya había hecho en varias ocasiones con otros coches clásicos. En esta ocasión ha optado por algo más actual, un Lamborghini Sian, un modelo que fue presentado por parte de Lamborghini en el año 2019. Siete años después, Fernando Alonso ha aprovechado el parón de F1 de verano para rodar con él por Mónaco con una unidad en color azul.

En aquel momento fue todo un hito para la marca, pues no estamos hablando de un lanzamiento cualquiera. En aquel momento, este superdeportivo aterrizó en el catálogo de la firma italiana como el primer superdeportivo híbrido de toda la firma. Al mismo tiempo se convertía en el vehículo más potente de todo el catálogo de Lamborghini.

Un híbrido muy potente y exclusivo

Al igual que otros muchos coches que tiene Fernando en su garaje, este es un modelo realmente exclusivo. Ya destacamos en el pasado la posesión por parte del ovetense de un Pagani Zonda, un coche único en todo el mundo. En este caso, no llega a este extremo, pero sí que estamos hablando de un modelo que desde Lamborghini tan solo fabricaron 63 unidades en su momento. Una de estas ha llegado a la colección de Alonso.

Este modelo, que hizo su puesta de largo en el Salón de Frankfurt en 2019, cuenta con un sistema de propulsión híbrido. Cuenta con un motor V12 y con otro eléctrico. El primero por sí solo desarrolla una potencia de 785 caballos, pero una vez está unida la parte electrificada, esta le aporta otros 34 CV extras. De esta forma, la potencia total del último coche que ha utilizado Fernando Alonso es de 819.

Una auténtica bestia con la que el piloto de Fórmula 1 sigue demostrando que es un verdadero apasionado de la velocidad. Este superdeportivo híbrido que es historia de Lamborghini le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h y podrá pasar de 0 a 100 en tan solo 2,8 segundos.

Este automóvil con estas características presenta un diseño totalmente radical con un frontal muy agresivo y con entradas de aire en los laterales. Estas 63 unidades que salieron al mercado por parte de Lamborghini salieron con un precio inicial de 2,2 millones de euros, pero ahora este ha escalado notablemente en cuanto a valor se refiere y puede llegar a verse con un precio que fluctúa entre los 4 y los 5 millones. Una nueva pieza muy exclusiva y potente que sigue haciendo de la colección de Fernando Alonso algo totalmente increíble.

Así que lo ha vuelto a hacer: ha homologado un rarísimo modelo estadounidense para que pueda circular aquí. Y no uno cualquiera. Con 1.079 CV y unos impresionantes 1.123 Nm de par, el Corvette ZR1 es el modelo más potente que jamás ha salido de Bowling Green, Kentucky. Sí, de acuerdo, existe una versión todavía más desquiciada, con más de 1.200 CV de potencia combinada y el añadido eléctrico X. Pero quedémonos con esta configuración clásica, en la que el motor va colocado en posición central dentro de un chasis de aluminio y es únicamente el eje trasero el encargado de transmitir al asfalto toda la furia de este V8 de combustión.

Con ese conocimiento básico, uno empieza a rodar tranquilamente, familiarizándose con las peculiaridades de este Corvette descomunal, navegando distraídamente por los complejos menús de sus tres pantallas, cuando un destello naranja aparece en el retrovisor exterior. Bajo, afilado, con unos faros estrechos y desafiantes. Y, por si la imagen no fuera suficiente, ahí está también el aviso: «Objects are closer than they appear». Aunque, en esta ocasión, es más bien el Corvette el que se ha pegado al McLaren 750S, y no al revés.

El McLaren 750S también va bien servido: V8 biturbo de 5,5 litros

Un McLaren siempre ha llevado su corazón V8 en el centro de la acción. Como C8, el Corvette sigue ahora la misma receta: resopla, ruge y libera el exceso de presión de los turbos justo detrás de los mullidos asientos. Allí va montado longitudinalmente su V8 biturbo de 5,5 litros.

Que empiece el baile. Dos superdeportivos visualmente espectaculares, capaces de dejarte de rodillas con solo mirarlos, que parten de una filosofía muy similar pero muestran caracteres completamente distintos. Por un lado, el lema estadounidense de «cuanto más grande, mejor»: un auténtico mastodonte, ancho, musculoso y contundente. Incluso parado transmite la sensación de esconder una auténtica bestia bajo la carrocería. Un motor que necesita mantener la temperatura bajo control, algo que se comprende al contemplar la enorme superficie ocupada por todo el sistema de refrigeración. También aprovecha el aire de otras maneras: delante, con un splitter enorme y generosos deflectores aerodinámicos; detrás, con un alerón que podría servir perfectamente de barra en un bar de bourbon. O, si se alcanza la velocidad máxima, generar hasta 500 kilos de carga aerodinámica para pegar aún más el coche al suelo.

Y, aun así, esta bestia parece desafiar las leyes de la física. Conviene mantener bien abiertos los ojos cuando se desatan todos sus caballos. También porque la posición de conducción no termina de integrarte en el coche: más que sentado dentro, da la impresión de ir encima. Es cierto que uno acaba acostumbrándose a esa postura algo elevada y con un apoyo lateral mejorable, igual que al tacto poco comunicativo de las levas del cambio.

La respuesta del Corvette es de otro planeta

¿Poco comunicativo? En cuanto se abren las mariposas del acelerador, responde con tal violencia que deja cualquier crítica en ridículo. No tanto por el sonido, omnipresente, rotundo y lleno de carácter, aunque distinto al clásico martilleo de un V8 convencional debido a su orden de encendido. En realidad, aquí la tradición importa poco. Lo que verdaderamente impresiona es la brutal patada que el 5.5 proporciona a partir de unas 3.000 rpm, hasta el punto de que cuesta saber si los ojos se abren por la aceleración o por el susto inicial.

¡Madre mía, cómo empuja este americano! Los Michelin Cup 2 R apenas consiguen seguir el ritmo y el cuentarrevoluciones digital parece desbordarse. Cuatro, cinco, seis, siete mil revoluciones… y más allá, mientras uno solo puede preguntarse: ¿de verdad habrá un mañana? Lo que sí hay es un enorme equipo de frenos cerámicos con pinzas Alcon de seis pistones. Ellos son los encargados de devolver la calma, ofreciendo un tacto de pedal impecable que, además, puede ajustarse en tres niveles diferentes desde la pantalla táctil.

¿Dónde ha quedado ese objeto que hace un momento aparecía tan cerca en el retrovisor? ¿Habrá tenido que rendirse? Tal vez, porque, según las mediciones del Supertest, el Corvette completa el cuarto de milla en apenas 10,16 segundos. Una auténtica barbaridad. En Chevrolet prometen incluso bajar de los diez segundos. De acuerdo, habrá que comprobarlo próximamente. Pero ¿realmente importa? La sensación subjetiva ya es de absoluto exceso.

En el McLaren te sientes como en un coche de competición elegantemente británico

¿Y cómo se siente uno cuando el corazón y la puerta se abren al mismo tiempo? En el McLaren ocurre literalmente. Porque la mirada se dirige inevitablemente hacia los asientos baquet opcionales, que parecen recién desmontados de un GT3 de competición.

Sí, al Corvette ZR1 se accede con mayor elegancia, pero una vez dentro del McLaren 750S quedas completamente integrado. Formas parte de una auténtica máquina de conducir cuyo V8, al arrancar en frío, primero traquetea y sacude todo el coche para, acto seguido, estabilizarse en un ralentí sorprendentemente refinado. En realidad, todo aquí resulta más delicado, más preciso y más sofisticado que en la bestia americana. El Corvette cambia de marcha con enorme rapidez, sin duda. Pero la forma en que la caja de doble embrague del británico engrana sus siete velocidades simplemente deja sin palabras.

La leva situada tras el volante hace honor a su nombre: funciona tanto al empujar como al tirar de ella. Rapidísima. Igual de inmediato resulta el V8 biturbo de cuatro litros. Hay que quitarse el sombrero ante el trabajo realizado en Woking con los dos turbocompresores. Además, este motor sube de vueltas con una alegría escandalosa más allá de las 8.000 rpm, como si se tratara de un atmosférico. Eso sí, el silbido del exceso de presión de los turbos recuerda constantemente que no lo es, mientras que en el modo Track lanza un bronco petardeo por los escapes situados a la altura de las caderas.

Mientras tanto, el alerón trasero de accionamiento eléctrico se eleva enfrentándose al viento y… lleva al Corvette pegado a la zaga. En aceleración pura no hay nada que pueda hacer frente al estadounidense. Este misil aplasta a cualquier rival si hace falta, hasta alcanzar los 375 km/h. Sin embargo, en comportamiento lateral le cuesta seguir el ritmo del ligero británico, que además pesa 276 kilos menos.

Conclusión

Dos extremistas con motor central, un mismo objetivo: ofrecer las máximas sensaciones posibles al volante de un superdeportivo. ¿Britpop o rock estadounidense? Ambos resultan fascinantes y tremendamente adictivos, cada uno con una personalidad muy distinta. Eso sí, para sacar a relucir todo su potencial, la carretera abierta se les queda demasiado pequeña.

La base del nuevo ZR1 es el motor LT7, un V8 de 5.5 litros que mantiene la arquitectura de cigüeñal plano del LT6 utilizado por el Corvette Z06, pero que incorpora un sistema de doble turbocompresor. Se trata del primer Corvette de producción equipado con sobrealimentación de fábrica, una solución que ha permitido llevar el rendimiento del superdeportivo a un nivel diferente sin renunciar al elevado régimen de giro por lo que siempre ha sido conocido el modelo.

El rendimiento de un coche de carreras

Gracias a la incorporación de los dos turbocompresores, el V8 LT7 desarrolla una potencia máxima de 1.064 CV a 7.000 rpm y un par motor de 1.122 Nm disponible a 6.000 rpm, mientras que el corte de inyección se sitúa en las 8.000 rpm.

Toda esa potencia se transmite exclusivamente al eje trasero mediante una caja de cambios automática de doble embrague con ocho velocidades, reforzada específicamente para soportar el incremento de prestaciones respecto al resto de versiones del Corvette.

Más impresionantes son las cifras de prestaciones del Corvette ZR1. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,4 segundos y completa el ¼ de milla en 9,6 segundos a 241 km/h. A ello se suma una velocidad máxima de 346 km/h.

Y si todas estas cifras no te parecen lo suficientemente destacadas, en el apartado aerodinámico los ingenieros de General Motors han hecho un excelente trabajo que empieza a tener consecuencias para los clientes. Para el ZR1, Chevrolet ofrece dos configuraciones, una versión estándar con una resistencia aerodinámica reducida para favorecer la velocidad máxima, y un paquete opcional ZTK Performance transforma por completo el comportamiento del coche en circuito.

Este paquete incorpora un gran alerón trasero fijo fabricado en fibra de carbono, nuevos elementos aerodinámicos en el frontal, canards, un flap Gurney sobre el capó y una puesta a punto específica de la suspensión, además de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R específicos.

General Motors asegura que el Corvette ZR1 equipado con el paquete ZTK es capaz de generar más de 544 kilos de carga aerodinámica a su máxima velocidad. Esta enorme carga mantiene el coche pegado por encima de los 300 km/h, mejorando la estabilidad, el paso por curva y la capacidad de frenada.

La pintura no soporta la descomunal carga aerodinámica

Ahora bien. ¿Qué ocurre si le aplicas una configuración que aporta niveles de carga aerodinámica propios de un coche de carreras en un vehículo diseñado para circular por la calle? La respuesta es que otros componentes pueden verse afectados. Así lo ha denunciado @Wheelr_ a través de sus redes sociales, donde ha compartido un vídeo en el que se puede ver que el Corvette ZR1 genera tanta carga aerodinámica que acaba dañando la pintura.

En el vídeo que puedes ver más arriba, este propietario de un Corvette ZR1 de color blanco explica que los primeros desconchones de la pintura empezaron a aparecer después de una sesión en el circuito de Daytona, donde alcanzó velocidades de casi 300 km/h.

Los desperfectos son claramente visibles alrededor de los dos soportes del enorme alerón trasero de fibra de carbono, justo donde se anclan a la carrocería. Estos desconchones aparecen a consecuencia de la flexión que el alerón trasero sufre a consecuencia del aire cuando alcanza velocidades elevadas, llegando a resquebrajar la pintura de fábrica.

@Wheelr_ no es el único al que le ha pasado esto. Él mismo explica en el vídeo que a un amigo le había ocurrido lo mismo después de instalar el alerón de un Corvette ZR1 en un Z06 y circular a 295 km/h. Esto demostraría que el problema está en el alerón y no en la pintura, un error de diseño y fabricación que podría arruinar la experiencia del propietario.

Sin embargo, General Motors ha asumido la responsabilidad de lo sucedido y hará frente a la reparación de los desperfectos de pintura generados en el Corvette ZR1 como consecuencia de su gran carga aerodinámica. Y no es para menos en un coche que en Estados Unidos tiene un precio de 185.000 dólares, unos 161.000 euros según el tipo de cambio actual.

El ex presentador de Top Gear y de The Grand Tour es un habitual de la polémica. Incluso en su columna en The Sunday Times, suele cruzar alguna que otra frontera de vez en cuando y aprovecha sus pruebas de coches para criticar todo lo que no sea acorde a sus creencias. Sin embargo, cuando se puso a los mandos de la versión Touring del 911 GT3, Clarkson no pudo encontrar muchos puntos negativos en el superdeportivo alemán.

El deportivo que ha enamorado a Jeremy Clarkson

“En los últimos dos años he conducido un puñado de coches que son agradables a pesar de toda esta tontería ‘anticoches’, pero no había conducido uno que ignorara la estupidez y fuera simplemente brillante a la antigua usanza. Hasta ahora”, afirma Jeremy en su prueba en la columna del The Sunday Times.

Para Clarkson, el Porsche 911 GT3 Touring es “un GT3 para quienes no quieren un GT3”. Para entender esta frase debemos ponernos en contexto. La versión Touring es una variante derivada del 911 GT3 que suaviza ligeramente aquellos aspectos en los que el modelo estándar es demasiado radical, haciéndolo más práctico y utilizable en el día a día.

La forma más fácil de identificar un GT3 Touring es por la ausencia del típico alerón trasero que se asocia a este modelo, si bien conserva algunos otros elementos como las llantas, los parachoques deportivos o la doble salida de escape central.

A pesar de suavizar las aptitudes del Porsche 911 GT3, la versión Touring no pierde ese carácter que lo convierte en un coche único, un rara avis. Según explica Clarkson, “cuenta con algunas funciones electrónicas, como un sistema de aceleración automática entre cambios de marcha, pero están ocultas, como si fueran una vergüenza. Y lo son en un coche tan puro como este. Y es puro”.

De su apartado estético, el periodista de motor se limita a decir que “tiene un aspecto fantástico y con su pintura metalizada verde roble también resulta sobrio”.

Lo mejor: su conducción

Pero lo realmente interesante ocurre cuando conduces el Porsche 911 GT3 Touring. “Se conduce de maravilla. Es como si Porsche hubiera diseñado un coche para un mundo que ya no existe. Hoy en día, su presencia en el mercado es tan imponente como la de un cuarteto de rock en las listas de éxitos. Y, Dios mío, ¡cuánto le agradezco a Porsche eso!”, señala Clarkson.

Además, “la dirección es perfecta. El cambio de marchas es tan suave que casi ronroneo cada vez que bajo de marcha. Y la potencia es más que suficiente. Es rápido, pero no de forma peligrosa. No es sólo un coche deportivo. Es el mejor coche deportivo que he conducido jamás”.

Eso sí, incluso en el que para Jeremy Clarkson es “el mejor coche deportivo que he conducido jamás”, el famoso periodista británico es capaz de encontrar alguna pega. En el caso del 911 GT3 Touring, el ex de Top Gear señala dos características que no le han terminado de convencer.

“Se puede optar por la caja de cambios PDK de doble embrague, pero mi coche de prueba venía con una manual de seis velocidades. Y a menos que le des un buen acelerón al arrancar en un semáforo o al maniobrar, es ridículamente fácil que se cale”, explica Clarkson, a quien no le ha encantado la usabilidad de la caja de cambios en conducción urbana.

Tampoco parece satisfecho con el sonido que emanan los neumáticos. “Estoy seguro de que el agarre es excepcional, pero el ruido que hacen al conducir hizo que no escuchara ni una palabra de las interesantes historias de Lisa sobre patatas fritas”, apunta Jeremy, añadiendo su particular toque de humor.

El Porsche 911 GT3 Touring tiene un precio de salida en el Reino Unido de 158.200 libras, lo que al cambio actual equivale a unos 185.400 euros. Sin embargo, la unidad de pruebas costaba 203.700 libras (236.200 euros) debido al equipamiento opcional, lo que para Clarkson no es demasiado caro, sobre todo “si quieres recordar cómo podría haber sido el mundo si no hubiera estado gobernado por socialistas y políticos ineptos”.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Los ciudadanos del Principado de Mónaco ya se han debido de acostumbrar a ver a Fernando Alonso al volante de diferentes cochazos cada semana. El último que ha sacado a relucir es su nuevo Bugatti EB110 GT. Este es un supercoche muy especial dentro la firma francesa y cuenta con un V12 que desarrolla una potencia de 560 CV.

El garaje infinito del piloto de Aston Martin

Fernando Alonso no se cansa de mostrar al mundo su increíble colección de coches. Todas y cada una de las semanas elige un modelo distinto con el que pasear por las calles de Mónaco. El último que habíamos visto fue un modelo de una marca rival en la Fórmula 1 como es Audi. Saco a relucir un modelo muy exclusivo como es el RS6 Avant ABT.

Ahora ha optado por otra marca lejana al Gran Circo, pero muy lujosa, como es Bugatti. Esta es una marca que gusta mucho al piloto ovetense, pues hace unos meses ya le vimos inspeccionando un Tourbillon en una exposición de deportivos. En ese momento todo hacía indicar que este podía ser la última adquisición del dos veces campeón del mundo, pero parece que no ha sido así. Ha dejado a un lado este llamativo superdeportivo para ir a por algo más clásico.

En su garaje no solo tiene los últimos deportivos que sacan las marcas a día de hoy, sino que también ha demostrado en repetidas ocasiones su gusto por los modelos antiguos. Lo ha demostrado varias veces con sus modelos de Ferrari que tiene de los años 90, el último que vimos fue un 512 TR. Ahora ha optado por un modelo de aquellos tiempos, pero en esta ocasión es un Bugatti EB110 GT.

Un Bugatti icónico en manos de Fernando Alonso

Sean clásicos o no, la gran parte de coches que tiene Fernando en su garaje son deportivos, de los más atractivos y exclusivos que hay. A pesar de ser presentado en 1991, a día de hoy se sigue viendo como una bestia a este supercoche adelantado a su tiempo. Destaca por su aspecto tan característico, y es un coche que cuenta con un monocasco de carbono y tracción a las cuatro ruedas. Características conocidas en otros modelos de la marca como el Chiron y el Veyron.

Este Bugatti EB110 GT tiene bajo el capó un V12 Quadturbo. Se trata de un motor de 12 cilindros y 3,5 litros con cuatro turbocompresores. Esta unidad de potencia genera hasta 560 CV. Unos números al alcance de muy pocos en aquel momento, y más tarde lanzaron una versión más potente aún, el EB110 SS, que alcanzaba hasta los 610 caballos.

Fernando podrá disfrutar y mucho al volante de este clásico que se ha comprado en color granate. Para entrar en él tendrá que abrir sus icónicas puertas que se abren hacia el cielo, y una vez se ponga al volante podrá disfrutar de su rendimiento. Este destaca también por su aceleración, ya que este Gran Turismo pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos. La velocidad máxima a la que podrá ir con este será de 342 kilómetros por hora.

La historia de este modelo no es realmente positiva, pues problemas financieros hicieron que la marca no pudiese fabricar más que 128 unidades. Una de estas pertenece a Fernando y se estima que puede tener un precio cercano a los dos millones, en función de una subasta que se hizo de este coche hace unos años. Ahora este ha llegado a las manos de Fernando Alonso, que sigue demostrando que en cuanto a colección de coches no hay nadie que le pueda igualar.

El apellido HS, que responde a las siglas de High Sport, es un código respetado dentro del cuartel general de Woking. No es una denominación que los ingenieros británicos utilicen a la ligera ni con fines comerciales. En los más de sesenta años de la marca, solo dos modelos de calle habían portado esas letras con anterioridad en sus carrocerías: el MP4-12 HS de 2012 y el exclusivo MSO HS de 2016.

A diferencia de las conocidas versiones Longtail (LT), enfocadas en el rendimiento puro de circuito, el concepto High Sport busca el equilibrio perfecto entre unas prestaciones muy buenas en pista y una exclusividad para disfrutar en carretera.

Lo que lleva por dentro

En posición central-trasera se ubica el conocido motor M840T, el bloque V8 biturbo de 4,0 litros que ha dado vida ha esta exitosa generación de deportivos. Y para esta despedida, los ingenieros de McLaren lo han exprimido al máximo gracias a una gestión electrónica completamente revisada; el bloque entrega unos descomunales 788 CV, 7.500 rpm y un par motor de 800 Nm.

Las prestaciones declaradas por la firma británica son: un peso en seco de apenas 1.265 kilogramos para la variante Coupé. El McLaren 788HS fulmina el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos; además clava en el crono los siete segundos para alcanzar los 200 km/h y no deja de empujar hasta alcanzar una velocidad de 330 km/h.

Con estas cifras sobre el papel, este modelo firma un peso-potencia líder en su categoría con 623 CV por tonelada, superando a cualquier otro integrante previo de la saga. También, para poder incrementar la conexión física con el conductor, han diseñado un calibrado específico para los soportes del motor que transmite de forma más directa las sensaciones mecánicas sin perjudicar los viajes largos.

"El nuevo McLaren 788HS ha sido diseñado y desarrollado con un único objetivo: ofrecer una experiencia visceral y una conducción cautivadora a través de un equilibrio preciso entre rendimiento, sonido, dinamismo e individualidad. Representa la máxima expresión de nuestra serie de superdeportivos que comenzó con el 720S y se convierte en el tercer McLaren en llevar nuestra denominación HS; un broche de oro idóneo para un coche muy querido y aclamado por la crítica", menciona Henrik Wilhelmsmeyer, Director Comercial de McLaren Automotive.

Aerodinámica activa y herencia de los circuitos

El agresivo frontal estrena un capó con un conducto en forma de ‘S’ que, en combinación con un splitter delantero específico, canaliza de forma eficiente el flujo del aire. En la zaga, un alerón trasero activo sobreelevado y un intrincado difusor inspirado en la Fórmula 1 optimizan la estabilidad. Un panel inferior provisto de lamas ayuda a refrigerar el tren motriz. En conjunto, la carrocería de fibra de carbono del 788HS genera un 10% más de carga aerodinámica que el 765LT.

El chasis de carbono recibe una pesta a punto específica. La suspensión hidráulica interconecada Proactive Chassis Control III reduce la altura libre al suelo del tren delantero en 5 milímetros respecto al 750S. La frenada queda en manos de unos discos carbocerámicos derivados directamente del McLaren Senna, mordidos por pinzas monobloque de aluminio forjado de seis pistones delante con refrigeración integrada.

Y por primera vez en estos modelos, se introduce un mecanismo de tuerca central para las nuevas llantas de aleación forjada superligeras, reduciendo las masas no suspendidas del conjunto.

Pasando al habitáculo que está centrado en el conductor, donde destaca una ligerísima consola central de fibra de carbono. El interior cuenta con una tapicería con patrón de perforación único, tiene un logotipo HS y una placa de dedicación especial.

El departamento especial McLaren Special Operations se encargará de que cada ejemplar sea único, produciendo de forma artesanal las 200 unidades que componen la producción total, repartidas de manera equitativa entre 100 carrocerías de formato coupé y las otras 100 en variante spider.

Además, el departamento permitirá a cada cliente un nivel de personalización como desee, una carrocería completamente fabricada en fibra de carbono expuesta y tintada del color que desee. Se estima que el precio de salida puede llegar a ser de 528.081,75 euros (450,000 libras esterlinas). Un capítulo que se cierra y que se despide por la puerta grande y con letras de oro.

La firma italiana acaba de desvelar el Ferrari 12Cilindri Manuale, una edición limitada a 1.499 unidades que devuelve el protagonismo absoluto a la mano derecha y al pie izquierdo del conductor. Sin embargo, tratándose de la marca del cavallino rampante, el regreso del cambio manual no podía ser una simple mirada nostálgica al pasado; es una reinvención tecnológica absoluta.

El retorno del mito

Desde que el Ferrari California dejara de ofrecer de forma residual la transmisión manual a principios de la pasada década. Todos los modelos salidos de la fábrica de Módena han confiado ciegamente en las rapidísimas cajas de doble embrague (DCT). El nuevo 12Cilindri Manuale cambia las reglas de juego mediante el denominado sistema 'Manuale By Wire'

Bajo el túnel central de fibra de carbono no se esconde una caja de cambios clásica con varillaje mecánico, sino la misma transmisión DCT de ocho velocidades que equipa el modelo estándar. Pero la ha rediseñado por completo desde cero para que actúe bajo las órdenes de una interfaz electrónica de máxima precisión.

El arte de simular la imperfección mecánica

Para evitar que este sistema se sienta artificial o propio de un simulador de videojuegos, los ingenieros han creado un módulo mecánico específico de menos de 3,5 kilos, fabricado a partir de piezas macizas. Mediante un sofisticado entramado de articulaciones, muelles y sensores angulares, el selector replica con exactitud las variaciones de carga, los puntos de resistencia y las sensaciones táctiles que se perciben al sincronizar y engranar una marcha en las rejillas tradicionales de la marca.

El sistema es tan fidedigno y estricto con las leyes de la física que el coche puede calarse o dar tirones si el conductor suelta el embrague de forma brusca o descompasada a bajas revoluciones. Además, cuenta con un bloqueo físico activo: si se intenta engranar una marcha no permitida por velocidad o si se olvida pisar el pedal izquierdo, la palanca se frena mecánicamente para impedir el error.

El conductor puede llegar a estirar las seis primeras marchas y la marcha atrás en el modo manual, o bien delegar el trabajo a un modo completamente automático si se busca el confort de un gran turismo.

Tres pedales rediseñados y una rejilla icónica

Esto ha sido configurado desde cero para esta versión. El embrague by-wire cuenta con un sistema mecánico pasivo que reproduce la dureza y el recorrido típicos de un embrague monodisco convencional.

Un sensor angular lee la intención del piloto en tiempo real, coordinando la presión hidráulica de los embragues del DCT con la gestión electrónica del motor para asegurar una transferencia de par totalmente auténtica y satisfactoria.

Pasando al habitáculo del 12Cilindrade Manuale, es un homenaje a la historia de la marca. La consola central exhibe una reinterpretación moderna de la icónica rejilla de acero, rematada por una estructura de aluminio anodizado en forma de diapasón que alberga los mandos secundarios.

La palanca está coronada por un pomo esférico de aluminio que incluye una serigrafía retroiluminada para indicar la marcha seleccionada, combinando de forma sutil la artesanía clásica con la ergonomía contemporánea.

Alma atmosférica V12 y sello Tailor Made

Donde no hay trampa ni cartón digital es debajo del capó delantero de apertura invertida. El excelso bloque V12 atmosférico de 6,5 litros permanece igual. Hablamos de un superdeportivo que puede rendir a 830 CV y estirar ese sonido celestial hasta los 9.500 Rpm, con un par motor de 678 Nm. Las prestaciones se mantienen en el 'Olimpo de los grandes turismos', deteniendo el crono de 0 a 100 km/h en el entorno de los tres segundos y superando la barrera de los 340 km/h de velocidad punta.

Estéticamente, las 1.499 unidades se benefician de la exclusividad del programa de personalización Tailor Mode. El modelo se distingue exteriormente por el logotipo Manuele grabado con láser en las aletas laterales y un patrón de líneas decorativas en el faldón delantero y los alerones traseros activos, un guiño directo al legendario Ferrari 365 GT/4 Daytona.

El conjunto se remata con unas llantas forjadas de cinco radios de diseño exclusivo y umbrales de puerta en aluminio grabado. demuestra así que, en plena era de la automatización digital, la verdadera exclusividad ya no se mide solo en milésimas de segundo, sino en la pureza y fisicidad de las sensaciones al volante.

Los guerreros vikingos tenían que entregar su vida para llegar al Valhalla, el paraíso de los dioses. Aston Martin, sin embargo, se lo pone ahora un poco más fácil a la élite con ganas de velocidad. A cambio, la experiencia es mucho más intensa. Porque lo que los británicos venden ahora bajo el nombre de Valhalla no es un lugar etéreo perdido en ninguna parte, sino el deportivo definitivo, capaz de convertir cualquier carretera secundaria, el carril izquierdo de la autopista y, sobre todo, un circuito, en el auténtico paraíso para los apasionados de la gasolina.

Motor: potencia híbrida con tecnología AMG

Puede sonar exagerado. Pero si hay un Aston Martin que merece semejante honor, ese es el Valhalla. Porque aquí no solo están por las nubes el nombre y el precio. Además de ser un coche que, como es habitual en la marca, resulta espectacular a la vista, esta vez también se conduce exactamente como promete, algo que ya no es tan habitual. Y, por si fuera poco, por fin está técnicamente a la altura de los tiempos, algo que casi supone una excepción dentro de Aston Martin.

Sí, una vez más los británicos recurren al V8 de AMG como base. La diferencia es que, por primera vez en más de 100 años de historia de la marca, el divertido motor biturbo de cuatro litros va montado detrás de los ocupantes. Además, gracias a unos turbocompresores de mayor tamaño y a unos árboles de levas más agresivos, desarrolla casi 100 CV más que la versión fabricada en Affalterbach.

Y a esos ya impresionantes 828 CV se suman, gracias al primer híbrido enchufable de la historia de Aston Martin, otros tres motores eléctricos que aportan 251 CV adicionales, catapultando a este misil rasante hasta una nueva categoría con una potencia conjunta de 1.079 CV.

Al mismo tiempo, el motor eléctrico integrado en la caja de cambios de doble embrague —otra primicia para Aston Martin— actúa como generador y recarga la batería AMG de 6,1 kWh, equipada con unas celdas especiales capaces de soportar enormes esfuerzos. Unas baterías que aportan mucho más en un circuito, ayudando con las correcciones eléctricas de trayectoria, que durante los escasos 12 kilómetros que puede recorrer en modo totalmente eléctrico.

El Valhalla dispone incluso —otra novedad para la marca británica— de una toma de carga. Sin embargo, cuesta imaginar que alguno de sus propietarios se tome realmente la molestia de enchufarlo en casa, sobre todo porque ni siquiera hay espacio en el coche para guardar el cable.

Circuito antes que carretera: sensaciones de un prototipo de competición

Como potente híbrido enchufable destinado a una élite con prisa, el Valhalla se convierte en el rival más directo del Lamborghini Revuelto y del Ferrari Testarossa. Sin embargo, mientras los dos italianos siguen pareciendo deportivos de carretera, el Valhalla está mucho más cerca de un prototipo de resistencia que de un coche convencional, y solo a duras penas ha sido adaptado a las exigencias de la homologación para circular por carretera.

Todo comienza con el monocasco de fibra de carbono, continúa con las puertas de apertura vertical ancladas al techo, el alerón delantero retráctil oculto en el frontal con una forma inspirada en la Fórmula 1 y el enorme alerón trasero móvil, y culmina en una posición de conducción en la que uno va prácticamente tumbado dentro de un habitáculo con forma de cabina de avión. No es de extrañar que incluso una carretera secundaria de la España rural llegue a sentirse como la recta de Mulsanne en Le Mans.

Comportamiento

Y más aún cuando la primera toma de contacto comienza directamente en un circuito y este elegante deportivo puede mostrar su lado más salvaje. Como si acabaran de soltar a un depredador, se aferra al asfalto, devora las curvas y dispara sobre las rectas como si el tiempo realmente fuera relativo.

Cuando, pese al alerón delantero invisible y al enorme plano trasero, la situación se complica, entra en acción la electrónica. Pero no como un estricto vigilante, sino como un auténtico cómplice. Los motores eléctricos del eje delantero giran hasta 19.000 rpm y consiguen arrastrar el coche incluso por curvas que parecían ya perdidas. Así, la asistencia eléctrica no resta diversión, sino que multiplica las sensaciones.

Mientras tanto, la mirada salta nerviosamente entre tres puntos de referencia: la pequeña pantalla situada tras el volante, el punto de frenada de la siguiente curva y el muro de boxes. Por favor, todavía no. Una vuelta más. Y otra. Y otra.

Gran Turismo con adrenalina: sorprendentemente apto para el día a día

De vuelta a la carretera, todo aquello parece casi irreal. Como si un instante antes hubieras estado cabalgando un depredador y, de repente, te encontraras sentado en un Gran Turismo. El Valhalla también sabe comportarse de otra manera, y precisamente eso es lo que lo hace tan fascinante. A pesar de la enorme brutalidad de su sistema de propulsión, transmite una serenidad sorprendente.

Mientras otros hiperdeportivos convierten sus prestaciones en un gran espectáculo dramático, el Aston Martin las ofrece con una naturalidad casi despreocupada. Incluso circulando a velocidades de hasta 350 km/h, todo parece suceder sin esfuerzo. La suspensión sabe perfectamente que, fuera del circuito, rigen otras normas, y se adapta a ellas con una soltura poco habitual incluso en esta exclusiva categoría.

Conclusión

¡Olvídate del 007! Normalmente resulta imposible pensar en un Aston Martin sin que venga inmediatamente a la cabeza James Bond. Pero el Valhalla es tan extraordinario que no necesita ningún mito cinematográfico para brillar: él mismo es toda una estrella. Aun así, comparte muchos rasgos con el célebre agente secreto: sorprendentemente refinado y aterradoramente brutal, descomunalmente potente y de una precisión quirúrgica. Y, además, sencillamente espectacular.

Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Hay coches rápidos. Hay coches de competición. Y luego está el McMurtry Spéirling Pure, un monoplaza eléctrico concebido exclusivamente para circuito. Este vehículo es capaz de generar hasta 2.000 kilos de carga aerodinámica desde parado gracias a un revolucionario sistema de ventiladores, ofreciendo unas prestaciones más propias de un Fórmula 1 que de cualquier otro vehículo homologado para clientes.

El fabricante británico McMurtry Automotive ha confirmado que las primeras entregas comenzarán este mismo año desde su nueva fábrica en los Cotswolds (Reino Unido), donde cada unidad será ensamblada de forma artesanal.

Además, la empresa asegura que el 95% de los componentes usados para la elaboración del modelo final son completamente nuevos en comparación con el prototipo.

Tras un programa de investigación y desarrollo de una década de duración, durante el cual los prototipos de Spéirling han acumulado miles de kilómetros en pruebas, McMurtry ha aprovechado su creatividad en ingeniería y ha trabajado al margen de las "normas del sector" para crear un vehículo de circuito que no se parece a nada en el mundo del automóvil.

El McMurtry Spéirling Pure marca la diferencia

McMurtry acaparó por primera vez la atención mundial en 2022, cuando el prototipo Spéirling estableció un nuevo récord en la subida de montaña del Festival de la Velocidad de Goodwood, superando a muchos fabricantes consolidados que le habían precedido.

En 2025, batió el récord de la pista de pruebas de Top Gear, que anteriormente ostentaba el monoplaza de Fórmula 1 de Renault de 2004. Ese mismo año, el prototipo Spéirling abrió nuevos caminos al convertirse en el primer coche de la historia en circular boca abajo.

Aunque el Spéirling ya había llamado la atención del mundo del motor gracias a sus espectaculares récords, este nuevo modelo supone una completa revolución.

Entre las principales novedades destaca la nueva batería de 100 kWh, muy superior a la de 60 kWh utilizada durante la fase de desarrollo. Además de aumentar la autonomía en pista, también mejora la recuperación de energía durante las frenadas, que ahora alcanza hasta 200 kW.

El conjunto motriz incorpora nuevos motores eléctricos Helix con mayor par, acompañados de una transmisión revisada. También se ha rediseñado completamente el sistema de refrigeración, ahora situado en la parte delantera para mejorar tanto la eficiencia como la aerodinámica.

Su sistema eléctrico desarrolla alrededor de 1.000 CV, enviados a las cuatro ruedas, una cifra suficiente para aprovechar los 2.000 kg de carga aerodinámica que genera desde parado y ofrecer aceleraciones y paso por curva prácticamente inalcanzables para cualquier otro coche de circuito.

Sin embargo, la gran seña de identidad del Spéirling PURE sigue siendo su sistema patentado Downforce-on-Demand.

Mientras que cualquier coche de competición necesita velocidad para generar apoyo aerodinámico, el McMurtry produce hasta dos toneladas de carga desde 0 km/h mediante dos enormes ventiladores capaces de girar a 23.000 rpm.

Estos extraen el aire situado bajo el vehículo, creando un efecto de vacío que literalmente pega el coche al asfalto. El resultado son cifras difíciles de imaginar: hasta 3 G de aceleración lateral en curva y otros 3 G durante las frenadas.

Aunque el objetivo sigue siendo el máximo rendimiento en circuito, McMurtry también ha trabajado para facilitar la vida a sus propietarios.

El nuevo monocasco de fibra de carbono ofrece más espacio para el conductor gracias al aumento de la distancia entre ejes hasta los 2,2 metros.

En el exterior aparecen elementos inéditos como faros para rodar de noche, intermitentes, luces de emergencia o un pequeño compartimento bajo el alerón trasero para guardar el casco y el dispositivo HANS.

La suspensión también ha sido revisada con un mayor recorrido, neumáticos Michelin slick más anchos y una nueva dirección asistida hidráulica inspirada en la Fórmula 1, sustituyendo al anterior sistema eléctrico para ofrecer un tacto mucho más comunicativo.

"En su versión de serie, el coche es considerablemente más práctico, pero no por ello menos extravagante. En cuanto a emociones, agarre, aceleración, sonido, estética y tecnología, ofrecemos algo que ningún otro fabricante es capaz de ofrecer", señala Thomas Yates, cofundador y director general de McMurtry.

El McMurtry Spéirling Pure podrá verse por primera vez en especificación definitiva durante el Goodwood Festival of Speed, que se celebrará entre el 9 y el 12 de julio, antes de viajar a Estados Unidos para su presentación oficial en The Quail, dentro de la Monterey Car Week, el próximo 14 de agosto.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

Walter de Silva llegó a Alemania justo cuando Audi anunciaba el Nuvolari Quattro Concept, un compacto de algo menos de 5 metros de largo. Este modelo sería el inicio de una nueva era para el fabricante durante la próxima década.

El inicio de una nueva era para Audi

Casi de improviso, Audi marcó un antes y un después con el Nuvolari Quattro Concept. El nombre hace referencia al piloto italiano Tazio Nuvolari, que murió exactamente 50 años antes del lanzamiento de este concept car en el año 2003.

Nuvolari llegó a conseguir una victoria con Auto Union, el inicio de Audi, el 3 de septiembre de 1939 en Belgrado. La marca alemana pretendía iniciar una nueva era a comienzos de los 2000 sin dejar de lado el pasado.

Audi se inspiró en el Lamborghini Temerario para diseñar este hypercar. El Nuvolari Quattro Concept no llegó a producirse a gran escala, pero sirvió como inspiración para lanzar una nueva generación de superdeportivos de la marca como el A5 Coupé, el A5 Sportback o el A7 Sportback, incluso el A1 y el A3 tenían algunas similitudes.

Un motor de Lamborghini para el Audi Nuvolari Quattro Concept

Audi utilizó el chasis de aluminio del A8 de la época para su Nuvolari quattro Concept. Este modelo mide 4,8 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,41 de alto con una batalla de 2,9 metros. La marca alemana compartía elementos con la berlina de lujo como la dirección o los frenos.

El fabricante era consciente de que no se iba a fabricar a gran escala, no querían realizar una gran inversión. El Nuvolari quattro Concept llegó ventanillas sin marco y los tiradores enrasados en las puertas que se abrían cuando el conductor se acercaba. El cuadro del interior y la consola central se copiaría más tarde en modelos como el A5 y el A7.

Todo esto es posible gracias a la plataforma que compartía con Lamborghini. El Nuvolari equipaba un motor V8 biturbo de 4.0 litros derivado del propulsor que da vida al Temerario que produce 800 CV de potencia y puede girar hasta las 10.000 rpm. Audi equipó otros tres motores eléctricos de tipo axial que trabajan junto al V8.

El Lamborghini Temerario consigue una cifra de potencia combinada de 920 CV, mientras que Audi alcanza los 1.001 CV, la misma que tenía el Bugatti Veyron cuando llegó al mercado en el año 2005. El Nuvolari era capaz de pasar de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos con una velocidad máxima de 349 km/h.

Mitnick era un hacker de la antigua escuela, pero no tardaron en seguirle la pista. El ciberdelincuente se enfrentaba a 14 cargos por fraude electrónico grave, era muy posible que pudiese entrar en la cárcel.

El hacker pillado por una simple grabación

Shawn Nunley trabajaba para Novell en los 90, una marca desaparecida que producía software para empresas. “Kevin se esforzaba mucho por infiltrarse en la red de Novell. Yo era administrador de red. Por supuesto, no teníamos ni idea de que fuera Kevin, pero sucedían cosas que hacían bastante evidente que teníamos una amenaza. Teléfonos sonando sin parar por todo el edificio y todo tipo de señales… sabíamos que algo raro pasaba”, escribió Nunley.

El ciberdelincuente había conseguido acceder a su software con una táctica más sofisticada. “Una noche, ya en casa, recibí una llamada de un empleado de Novell llamado Gabe Nault. El “empleado" quería acceso telefónico directo a las llamadas entrantes. Como yo era responsable de la conectividad entrante de toda la red, sabía que este tipo de solicitud era inusual y contraria a las normas”, explica Shawn Nunley.

El hacker había conseguido información valiosa, tenía que seguir adelante con el ataque. “Contó una historia sobre trabajar en un proyecto ultrasecreto llamado Snowbird (real) y que necesitaba hacer algunos cambios de código de emergencia, pero estaba de vacaciones en un hotel de Vail”, según el antiguo trabajador.

Shawn Nunley empezaba a sospechar que algo extraño estaba ocurriendo, respondió que no podía ayudarle desde casa, tendría que hacerlo desde la oficina al día siguiente, y esa grabación se convirtió en la principal prueba en el caso de Kevin.

Un Porsche 911 por entrar en prisión

Cuando Mitnick fue capturado, Nunley se enteró de que la grabación era la única prueba en su contra. Tras cinco años de retrasos en el juicio, el trabajador se cansó de la situación y dejó de colaborar con el Departamento de Justicia.

Poco después, el hacker llegó a un acuerdo con la fiscalía y fue puesto en libertad, luego contactó con Nunley para disculparse. La situación dio un giro inesperado y se convirtieron en buenos amigos.

Mitnick no tardó en encontrar trabajo enseñando a defenderse de las tácticas de hacking que él mismo había perfeccionado durante décadas, incluso fundó dos empresas de consultoría. Cuando falleció de cáncer en 2023, le dejó a Nunley un regalo con el que podía comprar el coche de sus sueños, un 911 Carrera 4 GTS.

“He disfrutado mucho viéndolo convertirse en un hombre de verdad. Fue una parte muy importante de mi vida durante el último cuarto de siglo”, aseguraba Nunley, que ahora tiene un Porsche como recuerdo de su amigo.

El delantero argentino ha comentado que lo que a él verdaderamente le gusta son las camionetas, más que los vehículos deportivos. En este podcast ha desvelado una historia de una promesa que hizo con sus compañeros del Manchester City sobre comprarse un deportivo, cuando los futbolistas ingleses se reían del Range Rover con el que el goleador llegaba a entrenar. Ahora, muchos años después, analiza esa apuesta y se arrepiente de haberla cumplido.

El Kun Agüero no es un amante de los coches

A pesar de que el exjugador del Atlético de Madrid y el Barcelona se haya dejado ver con modelos de todo tipo, el Kun ha confesado que no es un verdadero fanático de los automóviles. Aunque parece que el que sí lo es es su hijo Benjamín, que por su 17 cumpleaños ya ha recibido un regalo en forma de coche. Su padre le compró un Peugeot 208 y este es su primer vehículo. Cuando crezca, veremos si, a diferencia de su padre, se convierte en un fanático de este sector.

En el mundo del fútbol, la mayoría de jugadores destina sus salarios a sus garajes. Lo vimos con Messi, tal y como ya hemos comentado, y la semana pasada con Karim Benzema. Y así muchos casos más. Pero cada vez se da más la situación de ver a futbolistas que hablen en público sobre su gusto por conducir y aseguren que no son verdaderos apasionados de este mundillo. Lo hizo Vinicius hace unos meses y ahora ha sido el Kun Agüero quien ha hablado de este tema.

El argentino se tuvo que retirar por un problema respiratorio, y ahora comenta partidos del Mundial. En uno de estos es donde ha analizado su relación con los coches: “A mí me gustan las camionetas. Yo soy fan de las camionetas y los 'autitos' me gustan para divertirme, pero ni siquiera me llaman la atención”. Por camionetas se refiere a un vehículo de gran tamaño que le aporte comodidad y potencia a partes iguales.

Agüero se compró un Lamborghini por una apuesta

En esta retransmisión, el exfutbolista recuerda su paso por Inglaterra, y allí fue donde sus compañeros le llamaron la atención por el coche que llevaba a entrenar. “En el 2014 con Pellegrini y los chicos, los ingleses, Richards, Barry, Joe Hart, Kompany y todos estos. Me vacilaban porque yo venía con una Land Rover, ¿viste? Y me decían: '¿Cómo no va a tener un auto bueno? Dale'”, recordaba el argentino. No es ni mucho menos un mal coche, pero parece que los jugadores ‘blues’ esperaban sacar el lado más deportivo del delantero.

Ante estas risas que desató el SUV que había elegido, el Kun les contestó ofreciendo un trato a sus compañeros. “Y bueno, yo jodiendo les digo: 'Si salimos campeón, ustedes me eligen el auto'”, propuso el atacante. De esta forma utilizó una técnica que hacen muchos deportistas que es asociar un logro deportivo a una nueva adquisición para su garaje. Aunque en este caso no era ni mucho menos por voluntad propia de Agüero, sino más bien para que le dejasen en paz.

Aquel equipo era un auténtico rodillo y salieron campeones de Liga con el técnico chileno. Esto no le dejó más remedio que acatar la decisión que tomasen sus compañeros: “Salimos campeones y me eligieron ellos la Lamborghini. Y bueno, la compré, la usé nada. Hice creo que 100 kilómetros y lo dejé en casa”. El modelo en concreto era un Aventador que tiene un precio superior a los 400.000 euros y al final lo acabó vendiendo. Se compró de esta forma un deportivo con 700 CV de potencia por las bromas de sus compañeros y prácticamente no lo utilizó.

La famosa marca de juguetes está muy unida al mundo del motor. Lo hemos visto en repetidas ocasiones con modelos de calle llevados a su diminuto formato o incluso con sus colaboraciones con la Fórmula 1. Pero desde un tiempo a esta parte han decidido ir más allá y han creado vehículos de tamaño real en base a estas pequeñas piezas. Un trabajo arduo, pero que ha dado resultados increíbles, como el logrado con la última colaboración con Koenigsegg.

Los superdeportivos de Lego

Este coche no es ni mucho menos el primer superdeportivo de Lego a tamaño real, pues la firma originaria de Dinamarca cada dos años se asocia con una marca del sector del automóvil para sacar uno nuevo. En el catálogo de esta tienda hemos podido ver desde un Porsche 911 GT3 hasta un Bugatti Chiron y un McLaren P1. Este último modelo de alta gama ostentaba el récord de ser el más rápido de todos, hasta ahora.

Este logro le ha sido arrebatado a raíz de la nueva colaboración de Lego, en esta ocasión ha unido fuerzas con Koenigsegg. Para su unión han decidido replicar el Sadair's Spear. Esta es una edición muy especial dentro del catálogo de la firma sueca, pues solo se fabricaron 30 unidades y ahora más gente podrá tenerlo aunque sea en miniatura. El modelo original es una auténtica bestia que alcanza los 1.647 CV de potencia. Una verdadera salvajada.

El juguete de este modelo cuenta con hasta 4.104 piezas para darle forma. Lleva infinidad de detalles que le han hecho pasar a la historia de ambas firmas. Kasper Rene Hansen, diseñador senior de modelos del Grupo LEGO, ha hablado de la complejidad de esta creación en tamaño real: "Nuestra ambición era crear la construcción LEGO Technic más avanzada que jamás hayamos producido. La incorporación de características como el modo fantasma funcional, una caja de cambios secuencial de 9 velocidades y el exclusivo sistema de suspensión Triplex superaron los límites de lo posible".

El Lego más rápido de la historia

Las piezas se multiplican si hablamos de la versión a tamaño real que han creado, pues tiene un total de 327.906 piezas y el peso que alcanza es de 1.800 kilos. Lo que también se ve claramente incrementado son las horas de trabajo que han llevado obtener la versión final de este Koenigsegg Sadair's Spear, pues la construcción ha sido completada en 9.400 horas.

Todo este esfuerzo y trabajo ha merecido la pena, pues ha dado como resultado una auténtica bestia de récord. El coche se ha puesto en acción en el circuito de Goodwood y ha alcanzado los 111 km/h. Lo que significa más del doble que la mayor cifra obtenida anteriormente, que era 50 km/h, y esto lo convierte en el Lego más veloz de toda la historia.

No es la primera vez que Lego y Koenigsegg colaboran, pero sin duda esta es la vez que más satisfechas han quedado ambas partes. "La innovación y el rendimiento extremo son la base de todo lo que hacemos. Ver el Sadair's Spear recreado no solo como un modelo LEGO Technic a escala 1:8 con gran nivel de detalle, sino también como un vehículo real y funcional, es realmente extraordinario", explica Christian von Koenigsegg, director ejecutivo de la marca.

Este modelo es historia de la firma, y para aquellos que quieran formar parte de esta historia podrán comprar el juguete de Lego de este coche que saldrá el próximo día 4 de julio. El precio será de 449,99 euros y este será el superdeportivo que represente a Lego durante estos dos años hasta que saque el próximo. De momento, Koenigsegg ha dejado el listón muy pero que muy alto con un nuevo récord mundial.

Sabemos que Espargaró es un gran aficionado a los coches deportivos y, más concretamente, a la casa Porsche. De hecho, el expiloto nacido en Granollers ya cuenta con varias unidades de la marca alemana en su colección.

En su garaje, duermen joyas como un 991 GT2 RS, un 993 Turbo o un 992 GT3 RS, junto a otros vehículos exclusivos de Ferrari o McLaren.

Pero ahora Aleix añade un modelo muy especial. Se trata de un Porsche 911 GT3 RS de la serie 997 y, según ha publicado el expiloto de MotoGP en su cuenta oficial de Instagram, es “¡la pieza que más deseaba, la más difícil de encontrar y, para mí, uno de los Porsche más especiales de la historia!

El espectacular Porsche 911 GT3 RS de Aleix Espargaró

El Porsche 911 GT3 RS (997) de Aleix Espargaró era la versión más potente y ligera del GT3. Monta un motor bóxer atmosférico de seis cilindros y 3.8 litros que produce 450 CV, es decir, 15 CV más que en el GT3.

El motor se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades optimizada para un recorrido corto de las marchas, un peso reducido y una alta eficiencia.

Para llevar el rendimiento a un nivel aún superior, las marchas primera a quinta tienen una relación de transmisión aproximadamente un 11 % más corta que en el 911 GT3, lo que proporciona una entrega de potencia aún más fluida tras el cambio de marchas y ofrece un nuevo potencial para una aceleración aún más rápida.

La unidad motriz se complementa con un bloqueo mecánico del eje trasero que genera un efecto asimétrico, presente de serie al igual que en el modelo anterior y el actual 911 GT3.

310 km/h de velocidad máxima

El bloqueo se produce en un 28 % al acelerar y en un 40 % al decelerar, lo que garantiza una alta tracción en diferentes tipos de superficie y un comportamiento preciso en las curvas, especialmente ante cambios de carga, hasta el límite.

Además, el coche es 40 kg más ligero. Todo esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Con respecto al 997 GT3, el GT3 RS tiene unas vías más anchas (26 milímetros delante y 44 detrás) y ajustes específicos en el control electrónico de los amortiguadores, el conocido como Porsche Active Suspension Management (PASM).

Asimismo, cuenta con unas llantas de 19 pulgadas exclusivas para esta unidad, envueltas en neumáticos 245/35 ZR 19 delante y 325/30 ZR19 detrás. De serie, equipa frenos de dos pinzas con el discos de fundición gris y el soporte de aluminio, de 380 milímetros delante y 350 detrás. Opcionalmente, se podían montar los frenos carbocerámicos. Desconocemos si la unidad de Aleix Espargaró los tiene.

40 kg más ligero que el GT3

El Porsche 911 GT3 RS de la generación 997 incluía una serie de elementos que le permitían reducir el peso en hasta 40 kg con respecto a un GT3 normal de la época, como el capó y la luneta trasera de plástico o las puertas, los cubos de los discos de freno y los soportes del alerón trasero de aluminio.

Estéticamente, la principal diferencia entre el GT3 RS y el GT3 era el gran alerón trasero, fabricado en fibra de carbono y cuya inclinación se puede regular de forma manual.

Además, tiene las colas de escape situadas en el centro, hechas de titanio, y detalles decorativos en un color que contrata con la carrocería, como las llantas, los adhesivos de los laterales, la inscripción GT3 RS en los hombros y los extremos del alerón.

El interior es más propio de un coche de competición: equipa una jaula antivuelco, un extintor, la preinstalación del interruptor de desconexión de la batería, cinturones de seis puntos en rojo y una tapicería en Alcantara.

El equipo Williams F1 de Carlos Sainz y Alex Albon está detrás de la organización del pasillo donde se ubican las estanterías de los productos refrigerados. Estas enormes neveras están llenas de aerodinámica.

La tecnología de Williams F1 de los supermercados

Williams Advanced Engineering ha creado una nueva forma para enfriar los productos en los supermercados de forma más eficiente. Los ingenieros del equipo de F1 han descubierto que no es eficiente bombear el aire frío desde la parte superior hasta la inferior de la estantería donde se captura para su recirculación.

El condensador trabaja demasiado, así que han encontrado una solución inesperada. Williams Advanced Engineering se ha inspirado en el alerón trasero de los Fórmula 1, la solución es una cuestión de aerodinámica.

La empresa británica Aerofoil Energy ha diseñado de la mano de Williams F1 una tira en forma de cuchilla que se adhiere a la parte delantera de cada estante. Esto evita que el aire frío se escape de las baldas.

"Tenemos lo que creemos que es posiblemente el equipo aerodinámicamente perfecto que se puede usar para mover el aire alrededor de un refrigerador", comenta Paul McAndrew, director de Aerofoil Energy, para la revista Ingenia.

Ahorro de hasta un 30% de energía

Esta pequeña mejora tiene un coste muy bajo, pero permite ahorrar hasta un 30% de energía en refrigeración, puede marcar la diferencia para supermercados grandes. El equipo de Carlos Sainz solo ha aprovechado un principio básico de la aerodinámica.

Cuando se invierte un ala, se crea carga aerodinámica a través de dos superficies: una curva y otra plana. El aire pasa más rápido sobre la sección curva, así que invirtiendo la pieza se mueve más lento creando mayor presión.

A continuación, solo hay que instalar unas pequeñas láminas de aluminio para atrapar la cortina de aire frío y evitar que se cuele hacia abajo y a través de la abertura del refrigerador. Este aire se conduce de vuelta hacia los productos para mantenerlos frío sin sobrecargar el condensador.

Casi la mitad del gasto de energía de un supermercado se produce enfriando los pasillos refrigerados. Las puertas se abren continuamente y las neveras deben trabajar al máximo de potencia para mantener los alimentos frescos, así que un ahorro de energía del 30% podría traducirse en miles de euros al final del año.

El ganador del Balón de Oro nunca ha escondido su pasión por los coches desde que jugaba para el Real Madrid, y ahora ha sido visto por las calles de Mónaco con un Ferrari F8 Spider. El galo ha elegido un superdeportivo descapotable que cuenta con un motor central que genera una potencia de 720 CV en color negro para pasear por el Principado junto a su mujer.

Un nuevo futbolista montado en un superdeportivo

La pasión de los futbolistas por los superdeportivos es una historia de nunca acabar. Aunque últimamente hemos visto que no es cosa solo de los futbolistas, sino de los deportistas en general, ya lo vimos al repasar la colección de Justin Gaethje. Sus elevados sueldos les permiten tener acceso a los deportivos más potentes y así dan rienda suelta a su afición más allá del deporte que practican.

El último en hacerlo ha sido Karim Benzema, el jugador que ahora milita en la Liga de Arabia Saudí está desconectando de vacaciones en Mónaco. En un lugar donde el lujo desborda por todos los costados, Karim no ha querido desentonar y por eso ha sacado una de las mejores piezas de su garaje. Ya analizamos en el pasado la inmensa colección del goleador y en esta había desde marcas como Lamborghini, Bugatti o Mercedes.

En esta ocasión, el modelo que ha elegido para ir por el Principado junto a su mujer es uno del Cavallino Rampante. Concretamente, un Ferrari F8 Spider. La relación de Karim con los superdeportivos no ha sido siempre positiva, pues en su momento recibió muchas sanciones por exceso de velocidad y se le retiró hasta 8 meses el carnet. Ahora ha aprendido la lección y pasea por Mónaco con este coche italiano tranquilamente, sin meterse en problemas.

El Ferrari F8 Spider de Karim Benzema

Si antes decíamos que los deportistas de élite tenían devoción por los deportivos en general, esta se multiplica por los Ferrari en particular. El que ha elegido esta vez Benzema es uno que fue lanzado en el año 2020 y llegó al catálogo de la marca transalpina inspirado en el F8 Tributo. Este tiene un diseño agresivo, pues para obtener la mayor aerodinámica posible obtuvieron información del lado competitivo de la marca, es decir, de la Fórmula 1, Gran Turismo y demás.

Desde la firma italiana han querido demostrar en varias ocasiones que los descapotables con motores V8 son unos modelos muy especiales, y con este coche lo volvieron a hacer. Este superdeportivo cuenta con un motor V8 que ofrece una potencia de 720 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos, y a 200 km/h desde parado en 7,8 segundos.

La fama de su gusto por la velocidad en carretera le persigue por su pasado a Benzema, por lo que con este modelo deberá tener mucho cuidado. Ya que si le pisa a fondo, este Ferrari responde de lo lindo y puede llegar hasta una velocidad de 340 km/h. Ahora ya tiene otra edad en comparación a cuando cometió esas infracciones, por lo que esperemos que no repita los mismos errores con este F8 Spider negro con el que se ha dejado ver por el Principado.

En el año 2023, este modelo dejó de producirse, por lo que, aunque el precio de este arrancase en los 265.000 euros, ahora puede salir por un coste más elevado. Esto no es problema para Karim Benzema, que tiene una colección millonaria, y este F8 es el último modelo de esta que ha sacado a relucir.

Este 2026 no es un año cualquiera para Maserati: se cumplen exactamente 100 años desde que el famoso emblema del Tridente apareciera por primera vez sobre el capó de un coche de carreras. ¿El escenario elegido para 'soplar las velas'? Los casi 2.000 kilómetros de carreteras italianas que componen la carrera de regularidad más hermosa del planeta.

El origen del mito nos obliga a viajar en el tiempo hasta el 25 de abril de 1926. En aquella fecha, Alfieri Maserati se alineaba en la salida de la Targa Florio a los mandos del Tipo 26. En su frontal lucía orgulloso un logotipo esculpido por su hermano Mario, quien se inspiró en la imponente Fuente de Neptuno de Bolonia para moldear un símbolo que evoca la fuerza, elegancia y señorío sobre los elementos.

El Tipo 26 ganó su clase en aquel debut, dando comienzo a una dinastía que hoy, un siglo después, sigue acelerando el pulso de los fanáticos del motor.

El regreso del mito: la joya A6 GCS/53 sobre el asfalto

La firma de Módena no ha querido ser una mera espectadora en la edición de este año. Apoyada de forma oficial por el departamento oficial Maserati Classiche, la marca ha escoltado y celebrado la participación de una auténtica obra de arte sobre ruedas: el Maserati A6 GCS/53 (chasis 2043), propiedad de un coleccionista privado.

Para los entusiastas de la marca, ver rodar este modelo es algo inexplicable. Conocido popularmente en los años cincuenta como el 'Sport 2000', el A6 GCS es el automóvil de Maserati con mayor número de participaciones en la era de la velocidad de la 1000 Miglia original, habiendo competido de manera ininterrumpida entre 1953 y 1957 con pilotos de la talla de Luigi Musso a sus mandos.

En esta edición de 2026, el coche ha completado con éxito la aventura, firmando una meritoria 48.ª posición en la clasificación general, pilotado por el experto de la marca Igor Zanisi y su hija Lara.

La presencia de Lara no ha sido casualidad. Ha servido también como un emotivo homenaje a la legendaria Maria Teresa De Filippis, la primera mujer en clasificarse y correr un Gran Premio de Fórmula 1 en 1958 a los mandos de un Maserati 250F.

Pasado y presente van de la mano

El rugido vintage del motor de seis cilindros del A6 GCS/53 no viajaba solo. Abriendo paso a la prensa internacional y a los creadores de contenido europeos, Maserati desplegó una imponente flota de vehículos de apoyo modernos que ejemplifican el presente y el futuro de la marca.

Coches como el GranTurismo, GranTurismo Trofeo, GranCabrio y GranCabrio Trofeo. Lo que llamó la atención fue que estos modelos tenían un diseño con cuatro libreas exclusivas basadas en las decoraciones y en las evoluciones gráficas del logotipo del Tridente que lucieron cuatro de los mayores hitos de su historia.

El momento cumbre de la carrera tuvo lugar durante la segunda jornada, cuando la caravana histórica de más de 400 vehículos detuvo el tiempo a su paso por Módena. El almuerzo en la prestigiosa Academia Militar sirvió como el epicentro de las celebraciones oficiales, uniendo las miradas nostálgicas de los lugareños con el rugido contemporáneo del motor V6 Nettuno.

Una obra de arte: Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926

Aprovechando la efervescencia de la carrera a su paso por la Emilia-Romaña, la marca del tridente desveló además una joya tirada ultra exclusiva nacida en su departamento de personalización Bottegafuoriserie: el Maserati MCPURA Cielo Tributo 1926.

Este vehículo, rinde un tributo directo al año en el que comenzó todo. Cuenta con detalles minuciosos como las firmas grabadas en las puertas de Alfieri Maserati y de su fiel mecánico Guerino Bertocchi, así como inserciones de fibra de carbono expuesta que contrastan con una pintura que evoca la herencia de las carreras de antaño.

Cien años después de que aquel primer logotipo de Mario Maserati cortara el viento en Sicilia, el Tridente demuestra en las carreteras de la 1000 Miglia que sigue estando muy vivo. Entre el romanticismo mecánico del viejo A6 GCS y los nuevos coches actuales, Maserati nos recuerda por qué el automóvil es ante todo una cuestión de pura emoción, uniendo pasado y presente.

He podido verlo en un primer cara a cara y lo que deja claro este nuevo Audi es que no quiere ser un Audi R8 con otro traje. Quiere ser otra cosa: más técnico, más exclusivo y bastante más caro.

El nombre no es casual. Tazio Nuvolari fue una figura legendaria del automovilismo, y Audi ya lo había utilizado en el Audi Nuvolari quattro de 2003. Ahora lo recupera para un coche que apunta mucho más arriba.

Tengo que decirte que la base técnica lo coloca en una liga muy seria. El Audi Nuvolari está emparentado con el Lamborghini Temerario, aunque visualmente toma otro camino. Aquí hay menos show italiano y más precisión alemana con una chaqueta de fibra de carbono.

Me di cuenta desde el primer momento: el diseño está claramente conectado con el Audi Concept C, especialmente por esa presencia monolítica, limpia y muy horizontal. El color Titanium ayuda a reforzar esa idea de objeto técnico, casi quirúrgico, más que de superdeportivo gritón.

La carrocería recurre al carbono en la mayor parte de sus paneles, con elementos de aluminio forjado en zonas concretas. Es una solución coherente, aunque también obliga a asumir costes de reparación poco aptos para corazones delicados.

Para mí, El frontal es uno de sus grandes aciertos. La parrilla es pequeña, los faros son muy afilados y la firma luminosa se repite detrás. No necesita una boca gigantesca para parecer rápido, y eso tiene mérito.

Luego, hay detalles técnicos interesantes, como la salida de aire pensada para que los limpiaparabrisas puedan bajar correctamente a velocidades muy elevadas. Es el típico dato friki que explica mejor el coche.

Las proporciones también ayudan. Mide 4,70 metros de largo, casi dos metros de ancho sin espejos y apenas 1,20 metros de alto. Es bajo, ancho y tenso, como debe ser un superdeportivo.

Me acerco a las llantas y veo que mantienen esa lectura de coche de altas prestaciones: 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. No es un detalle estético menor, porque también refuerza la idea de reparto de masas y apoyo trasero potente.

La puerta recuerda en sus formas al Audi R8, y ahí sí hay un guiño emocional evidente. El tirador queda escondido, algo muy limpio visualmente, aunque no siempre lo más cómodo en el uso diario.

Salto al interior y, por dentro, el Audi Nuvolari apuesta por un minimalismo que puede gustar o dejar frío. Hay una pantalla central contenida, instrumentación digital, pocos botones y materiales como cuero, Alcántara y aluminio anodizado.

Me gusta que Audi no haya convertido el habitáculo en una feria de pantallas. Pero también echo en falta algo más de teatralidad. En un coche de este precio, la precisión no debería estar reñida con cierta ceremonia.

El corazón mecánico es el dato que lo cambia todo. Hablamos de un V8 biturbo de 4.0 litros, capaz de girar hasta 10.000 rpm, combinado con tres motores eléctricos y un sistema híbrido de alto rendimiento.

El conjunto entrega 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una cifra que convierte al Audi Nuvolari en el Audi de producción más potente y rápido de la historia. Eso ya no es posicionamiento: es un golpe en la mesa.

Las prestaciones están a la altura del envoltorio. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y supera los 350 km/h de velocidad punta. Son cifras de hiperdeportivo.

La parte eléctrica no parece pensada para presumir de autonomía urbana, sino para multiplicar la respuesta, tracción y control. Los motores delanteros permiten jugar con el par de forma muy fina, algo clave en un coche de semejante potencia.

Ahí entra el sistema quattro predictive ride, una evolución del concepto quattro que trabaja de forma anticipativa. Analiza dirección, aceleración, guiñada y agarre para repartir par, estabilizar el coche y ajustar la respuesta antes del susto.

La aerodinámica activa también tiene mucho peso. El alerón trasero adaptativo puede modificar carga y resistencia, y el sistema DRS permite reducir el drag en determinadas condiciones. Es como un Fórmula 1.

Audi habla de más de 400 kilos de carga aerodinámica en configuración de alta carga. Sobre el papel impresiona, pero habrá que ver cómo se traduce eso en tacto real, desgaste de neumáticos y confianza a alta velocidad.

Me fijo en los frenos y también están a la altura. El sistema brake-by-wire combina recuperación y frenada real, con discos delanteros de 420 × 40 mm y pinzas de diez pistones. No parece precisamente material de paseo para un domingo cualquiera.

La producción estará limitada a 499 unidades, lo que convierte al Audi Nuvolari en un coche de colección desde su nacimiento. El precio rondará los 600.000 euros, y con extras probablemente subirá con bastante alegría.

¿Es de verdad el sustituto del Audi R8? Sí y no. Lo reemplaza como icono prestacional, pero cambia completamente el enfoque. El R8 era más democrático, más reconocible y más cercano. Este Nuvolari juega a otra escala.

El astro brasileño no quiso faltar a la cita más importante del mundo del fútbol que se celebra cada cuatro años y ha hecho una entrada realmente triunfal. El ganador del Balón de Oro apareció en la playa de Miami Beach subido en un Ferrari SF90, pero muchos a primera vista no lo habrán distinguido, y es que este está preparado por Mansory. Además, tiene que ir en el asiento del copiloto porque no tiene licencia para conducir.

El brasileño es un enamorado de los coches

Hay un sinfín de futbolistas que tienen garajes realmente envidiables. Un ejemplo muy claro es el vestuario de los actuales campeones de la Champions League, el París Saint-Germain, equipo donde militó precisamente Ronaldinho. Con motivo del Mundial de Fútbol, muchos jugadores en activo y retirados se juntan en Estados Unidos, México y Canadá para vivir la competición. El brasileño es uno de ellos y ha aparecido causando sensación con su coche por Miami Beach.

El caso de 'Ronny' es más especial aún, pues ha tenido ciertos problemas con la licencia para conducir. La llegó a tener, pero un día le paró la policía y se la quitó porque la había conseguido de forma no válida. Tras esto no hay noticias sobre que el brasileño lo haya vuelto a obtener, pero esto no quita que sea un verdadero apasionado del mundo del motor, pues así lo demuestra la increíble colección de coches que no puede conducir.

Esto no es problema para poder seguir luciendo grandes superdeportivos, pues lo hace desde el asiento del copiloto. En el mundo del fútbol cada vez hay más jugadores que no tienen carnet y no tienen interés ninguno en él, lo vimos hace poco con su compatriota Vinícius Jr. Ahora Ronaldinho ha vuelto a demostrar su pasión por los deportivos al aparecer en el asiento del copiloto de un SF90, pero no de uno cualquiera.

El Ferrari de Mansory de Ronaldinho

Antes de acudir a cualquier estadio, el jugador brasileño tenía un compromiso en Miami muy especial, pues el alcalde le concedió el 14 de junio como 'El día de Ronaldinho' en dicha ciudad. A este evento acudió con un Ferrari SF90 personalizado totalmente por Mansory. Esta es una empresa alemana que está especializada en personalizar y editar de forma extrema los coches de lujo, esta es muy controversial y lo hemos visto en otros coches como, por ejemplo, un Mercedes Clase G.

Hay muchos jugadores de fútbol que se decantan por esta personalización para sus coches de lujo, pero esto no es del agrado de todo el mundo, y menos con un modelo de la firma italiana. Pues este en el que ha aparecido Ronaldinho, en el asiento de copiloto, no posee ni el logo tan icónico del Cavallino Rampante. El exfutbolista ha aparecido con este descapotable en color gris, con todo el interior en rojo y con varios distintivos que no dejan duda que ha sido personalizado por Mansory.

Este supercoche que Ronaldinho no puede conducir es el primer vehículo eléctrico híbrido enchufable producido en serie por Ferrari. Y a pesar de que tenga una serie de modificaciones en cuanto a diseño se refiere, este coche que ha llegado a la playa de Miami cuenta con un motor térmico V8 de 4 litros que puede generar una potencia de 780 CV, pero que sumado a la que añaden los tres motores eléctricos que porta supera la barrera de los 1.000 caballos.

Muchos criticarán la decisión de Ronaldinho de personalizar así esta bestia, pero es su decisión y ya se ha dejado ver con ella por Miami en pleno Mundial. Un Ferrari que ha perdido toda la esencia de la firma del Cavallino Rampante y que ni siquiera puede conducir el brasileño, pero que dará mucho que hablar.

En el gremio de actores hay muchos apasionados por el mundo del motor, pero Statham es uno de los que más lo demuestra. Lo vimos al analizar su excelsa colección de automóviles, y ahora ha presumido de un modelo que para muchos es considerado como el primer supercoche de la historia. Un clásico con motor V12 que llegaba a alcanzar una potencia de 440 CV, que ahora se une a las joyas del garaje del actor británico.

El último modelo de la colección de Jason Statham

Los actores cada vez se interesan más por el mundo del automóvil. Lo vimos con el flamante ganador del Óscar Michael B. Jordan y otro que cumple con esto a rajatabla es Jason Statham. Además de protagonizar multitud de películas en las que los coches y las carreras tienen un papel importantísimo, su pasión por estos va más allá de sus papeles en la gran pantalla.

En el pasado repasamos el garaje de este actor, y este parecía prácticamente inmejorable, pero ha conseguido mejorarlo con su última adquisición. En su colección ya contaba con modelos como un Jaguar XJR, un Ferrari F12 Berlinetta, un Lamborghini Murciélago o un Aston Martin DBS Volante, entre muchos otros. Ahora a esta prestigiosa lista se ha unido un Lamborghini Miura.

Este no es un modelo más para su colección, sino que es una incorporación de lo más especial, ya que estamos hablando del considerado como el primer supercoche. Este icono de la firma italiana cambió la historia del sector, y ahora 60 años después tiene uno de ellos el actor británico. Lo ha desvelado en su cuenta oficial de Instagram al compartir una serie de fotografías en las que el actor posa en un aeródromo donde sale junto a este coche y un avión de fondo. Una estampa que parece de película y ya acumula más de 1 millón de likes.

El primer supercoche de la historia en manos del actor

Todavía la marca italiana no había logrado en sus primeros años la importancia que tiene ahora mismo, y desde luego que el lanzamiento del Miura en el año 1966 llevó la firma a otro nivel. A través de un proyecto secreto donde juntó a los mejores ingenieros de la marca y dieron forma a este superdeportivo, algo nunca antes visto. Eligieron este nombre debido a que Ferruccio Lamborghini era un fanático de los toros y lo hizo en homenaje a su amigo, el ganadero Eduardo Miura.

El hecho de ser el primer supercoche de toda la historia hizo que este modelo acaparase todas las miradas en su lanzamiento y muchos compradores se interesasen por él. Este coche, que ahora pertenece al actor de Fast & Furious, tiene un motor V12 de 3,9 litros que está colocado en la parte central-trasera y desarrolla una potencia de 350 CV. No parecían datos suficientes para Lamborghini y decidieron desarrollar en 1970 nuevas opciones más potentes que elevaban este número a los 440 caballos.

La marca transalpina marcó un antes y un después con este lanzamiento para plantar cara a un gigante de los deportivos como es Ferrari. La firma que en un origen se dedicaba a los tractores dio un golpe sobre la mesa lanzando el Miura, pues en aquel momento este se convirtió en el coche más rápido del mundo, alcanzando una velocidad máxima de 280 km/h. Este primer supercoche de todos los tiempos también destacaba por su aceleración, pues pasaba de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Este coche dejó de fabricarse en el año 1973, pero su huella se mantiene en el tiempo, pues es considerado uno de esos modelos que cambió la historia. Pues tras él, llegaron multitud de superdeportivos que a día de hoy copan los catálogos de algunas marcas de lujo. A pesar de que se parase la producción, Jason Statham ha conseguido hacerse con uno en color naranja con el que posa en su Instagram dejando una imagen de auténtica película.

Cuando lo veo de cerca, lo interesante del nuevo Ferrari eléctrico no es solo que renuncie al V8 o al V12. Lo verdaderamente delicado es que intenta conservar la emoción de Ferrari sin gasolina, sin cambios de marcha reales y sin una banda sonora mecánica tradicional.

Estéticamente, noto que el nuevo Luce inaugura un lenguaje propio como coche eléctrico. No sustituye a ningún Ferrari de combustión, y eso le da margen para arriesgar. Mantiene un morro bajo, un frontal muy limpio y una gran abertura aerodinámica sobre la carrocería.

El faldón negro me recuerda a soluciones vistas en modelos recientes como el 12Cilindri o el F80, pero aquí todo parece más futurista. Los faros quedan integrados en el conjunto y las entradas de aire tienen una función clara: trabajar el flujo aerodinámico.

Para mí, esta es la clave: las proporciones son importantes para entenderlo. El Ferrari Luce mide 5,03 metros de largo, 2,00 metros de ancho, algo más de 1,54 metros de alto y tiene una batalla de 2,96 metros. Es grande, pero no torpe visualmente.

El detalle más llamativo desde mi punto de vista está en las puertas enfrentadas, con apertura automática y sin marco. También llaman la atención el limpiaparabrisas colocado en el pilar A, la llamada cúpula de cristal y unas llantas de hasta 23 pulgadas delante y 24 detrás.

La zaga es más discutible a mi criterio. Los pilotos redondos conectan con la tradición Ferrari, pero el conjunto tiene una caída de techo muy marcada y una trasera casi enmarcada. No es fea, pero tampoco será fácil de digerir para todos.

Dentro, el Ferrari Luce cambia las reglas del juego en Maranello. Por primera vez hay cinco plazas reales y un asiento trasero corrido. La ausencia de túnel de transmisión permite una sensación de amplitud impropia de un Ferrari clásico.

Me cuelo detrás, y las plazas traseras son una de las grandes sorpresas. Hay buen espacio para piernas, suficiente altura para adultos y la posibilidad de meter los pies bajo los asientos delanteros. No es un deportivo disfrazado de familiar: es un Ferrari grande de verdad.

El maletero también refuerza esa idea. Con 597 litros, el Ferrari Luce se coloca en un terreno muy poco habitual para la marca. Aquí no hablamos de meter una bolsa blanda y pedir perdón al acompañante.

Me pongo al volante y el puesto de conducción mezcla minimalismo y tradición. Las pantallas tienen un aire tecnológico muy marcado, con influencia evidente de Jony Ive, pero Ferrari mantiene botones físicos, un volante fino de inspiración clásica y mandos pensados para conducir, no solo para decorar.

El velocímetro semidigital, con pantalla y agujas analógicas, me parece una buena decisión. En un coche eléctrico tan avanzado, ese guiño mecánico ayuda. Ferrari entiende que la tecnología debe impresionar, pero no borrar por completo la liturgia.

Un Manettino diferente

Me fijo y en el volante aparecen los modos Range, Tour y Performance, además de controles para adaptar la tracción a hielo, asfalto mojado, seco o desconectar ayudas. Buen detalle: el Cavallino a pilas no quiere ser solo un gran turismo silencioso.

La parte mecánica es la que pone el golpe sobre la mesa. El Ferrari Luce utiliza una arquitectura de 800 voltios, una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia combinada.

Las prestaciones son brutales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y velocidad máxima superior a 310 km/h. Son cifras de superdeportivo, aunque vengan envueltas en una carrocería de cinco plazas.

La autonomía que llega a mis manos es de hasta 530 kilómetros, una cifra correcta para su potencia y tamaño, aunque no revolucionaria si se mira solo como coche eléctrico. La carga rápida alcanza 350 kW, un dato muy serio, aunque algunos rivales de 800 voltios ya aprietan más.

La duda está precisamente ahí. El Ferrari 100% eléctrico impresiona por ingeniería y prestaciones, pero tendrá que demostrar en carretera que pesa menos de lo que marca la báscula. Con alrededor de 2.260 kilos, la física no desaparece por llevar un escudo amarillo.

También queda la gran cuestión emocional. Ferrari puede amplificar sonidos eléctricos, afinar la entrega de par y jugar con la regeneración, pero el cliente que sueña con un V12 atmosférico no se conquista solo con cifras. Se conquista con piel de gallina.

En España, el precio debería se moverá en torno a 550.000 euros, antes de personalizaciones y extras. Es muchísimo más caro que un Porsche Taycan Turbo GT, más exclusivo que un Lotus Eletre y se acerca al territorio aristocrático de un Rolls-Royce Spectre.

El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes de la historia reciente de Maranello. No convencerá a todos, ni pretende hacerlo. Pero si el futuro eléctrico tenía que llegar a Ferrari, al menos ha llegado con 1.050 CV, cinco plazas y una buena dosis de provocación.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

Varios tenistas son verdaderos apasionados del mundo del motor, y Zverev es uno de ellos. Ya analizamos la colección de Carlos Alcaraz, y el jugador que se coronó en Francia hace unos díasno se queda ni mucho menos atrás. Hoy nos vamos a centrar en uno de los superdeportivos más potentes que tiene, que es uno de los más rápidos del planeta, pues tiene un récord mundial en su haber.

Zverev es todo un apasionado del motor

Los jugadores de fútbol de más alto nivel son los deportistas que más demuestran su pasión por los coches, pero los tenistas no se quedan muy lejos. Lo vimos con Carlitos, quien es embajador de BMW, e incluso ha llegado a un nivel que no solo compra coches, sino que también consiguió hace poco su primer yate. El tenista del que todo el mundo habla en este momento es Alexander Zverev, y también es un fanático del motor, ya que el que fuera embajador de Peugeot lo demuestra con las piezas de su garaje.

El alemán no ha tenido suerte en el circuito y ha perdido varias finales en su carrera, en una edición de este torneo de tierra con muchas bajas, encontró el momento idóneo para alzarse con este trofeo. Esto no es lo único que puede celebrar el número 3 del ranking ATP, pues también puede presumir y mucho de tener un Koenigsegg Jesko Absolut. Un modelo muy exclusivo y de unas prestaciones altísimas que no está al alcance de cualquiera.

Cuando mencionábamos que este coche tiene un título en su poder, al igual que ahora el alemán con su reciente Grand Slam, es que este superdeportivo consiguió el año pasado hacer el récord del mundo en cuanto a aceleración entre vehículos de producción se refiere. Firmó una cifra para la historia, pasando de 0 a 400 km/h en 25,21 segundos.

El Koenigsegg Jesko Absolut de Zverev

La firma sueca recuperó el récord en este aspecto en el aeródromo de Örebro, y el tenista germano tiene precisamente este modelo en su garaje, el más rápido del catálogo de la marca. Se trata de un coche con un motor V8 biturbo de 5 litros que es capaz de desarrollar una potencia que alcanza los 1.600 CV. Una auténtica bestia que tiene el tenista alemán en su garaje.

Este modelo es muy poco habitual, pues salieron unidades limitadas de él y no tiene un precio ni mucho menos accesible para todo el mundo. Aunque su salida original fue en el año 2020, no fue hasta 2023 que se empezaron a entregar las 125 unidades limitadas fabricadas a mano. Una de ellas pertenece al tenista alemán que es noticia tras su reciente logro.

Tal y como destacamos previamente, uno de los puntos fuertes de este modelo es la aceleración, pues de no ser así no podría haber conseguido el récord mundial que tiene en su palmarés. De 0 a 100 km/h pasa en solo 2,5 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a marcar el velocímetro del coche del tenista es de 530 km/h.

Este fin de semana consiguió ganar en Roland Garros y logró una cifra monetaria en cuanto a premios de 2.8 millones de euros. Hay que destacar que un jugador de su nivel no tiene problema de dinero, pero de querer comprarse el Koenigsegg Jesko Absolut con este premio monetario, no podría. Pues este superdeportivo, con las prestaciones ya mencionadas y lo exclusivo que es, se podía esperar que no iba a ser barato. Tiene un precio previo a impuestos de 2,6 millones de euros, pero que con todas las personalizaciones que cuenta puede llegar a los 4 millones de euros.

Ahora, tras conocerse un nuevo aplazamiento para la llegada del deportivo eléctrico de Tesla, la duda vuelve a estar más vigente que nunca: ¿cuál de los dos va a hacerse realidad antes?

La última información, conseguida en exclusiva por The Information, apunta a que Tesla ha vuelto a retrasar la presentación pública del Roadster. Según esta fuente, la demostración que la compañía tenía prevista para los próximos meses no se celebrará hasta agosto como mínimo, y podría posponerse todavía más.

Aunque el hiperdeportivo lleva años en el limbo, tan solo en este mismo 2026 ha experimentado varios retrasos. El propio Elon Musk había generado expectativas hace apenas unos meses. En octubre de 2025 afirmó que Tesla pretendía presentar el nuevo Roadster el 1 de abril de 2026. Posteriormente corrigió esa previsión y aseguró que el evento se trasladaría a finales de mayo o principios de junio. Sin embargo, esas fechas tampoco se han cumplido y, desde entonces, el directivo no ha ofrecido un nuevo calendario oficial. Ahora, la filtración señala que, como mínimo, habrá que esperar otros dos meses más.

Pero aunque se hable de agosto, tiene que ir por delante que ni siquiera se trataría del lanzamiento comercial del modelo. Lo que se ha retrasado es una demostración pública destinada a mostrar las capacidades del coche y algunas de las tecnologías más espectaculares en las que trabaja la compañía.

Es decir, el Roadster sigue sin tener una fecha de producción confirmada y tampoco llegará a los concesionarios a corto plazo. ¿Se irá a 2027? No se sabe nada seguro, pero no sería de extrañar.

Según las informaciones, la demostración tendría lugar en Texas y estaría centrada en una de las características más extravagantes del proyecto: el sistema de propulsores desarrollado conjuntamente con SpaceX.

Desde que Musk comenzó a hablar de esta tecnología, el Roadster ha pasado de ser un simple deportivo eléctrico de altas prestaciones a convertirse, básicamente, en un cohete con ruedas que va a demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería de Tesla y SpaceX.

De manera resumida, el sistema utiliza pequeños propulsores de gas frío inspirados en tecnologías aeroespaciales con el objetivo de mejorar las prestaciones del vehículo. Con esto, el coche podría aumentar la aceleración, mejorar el comportamiento dinámico e incluso conseguir elevarse ligeramente del suelo durante determinadas maniobras… siempre según la compañía estadounidense.

Así, la demostración pública que Tesla está preparando tiene precisamente la misión de enseñar al mundo cómo funciona este sistema. Internamente, el proyecto es conocido con el nombre de A71 y ya habría sido mostrado a Musk durante una presentación privada realizada a finales de abril por ingenieros de Tesla y SpaceX.

Además, varias fuentes aseguran que la compañía planea comercializar una edición especial denominada SpaceX Package, equipada con esta tecnología, junto a otras versiones más convencionales del vehículo. Esto permitiría ofrecer un Roadster extremadamente exclusivo y espectacular para los clientes más entusiastas, manteniendo al mismo tiempo una variante menos radical que es la que se comercializaría en mayores cantidades.

Parece que se empieza a ver la luz al final de un túnel que ha sido largo y se ha alargado de manera constante. Ha que recordar que originalmente el Roadster se presentó en noviembre de 2017 con una fecha de lanzamiento prevista para 2020.

Desde entonces han pasado casi nueve años y el coche sigue sin llegar a producción. Durante ese tiempo Tesla ha lanzado nuevos Model Y, ha renovado parte de su gama, ha presentado el Cybertruck, ha mostrado el Cybercab y ha desarrollado múltiples actualizaciones de software. ¡Hasta ha lanzado sus propios robots humanoides!

Desde fuera, la situación puede resultar hasta cómica, pero es especialmente frustrante para algunos clientes que realizaron reservas anticipadas hace años, llegando a desembolsar 50.000 dólares para asegurarse una posición en la lista de espera.

Es por eso que la comparación con Grand Theft Auto VI tiene cierto sentido. Aquí hablamos del producto de entretenimiento más anticipado de la historia, uno que también ha acumulado varios retrasos en su desarrollo. Actualmente la fecha de lanzamiento prevista es el 19 de noviembre de 2026, pero quién sabe lo que pueda pasar, igual Tesla se adelanta con su Roadster y todo.

El nuevo Vantage S es la versión más orientada al rendimiento dentro de la gama Aston Martin, y recupera una letra con mucha carga histórica, esa S que la marca reserva para sus variantes más afiladas, más potentes y más serias.

Primero lo miro por fuera, en una presentación por la Alcarria de Guadalajara donde he acudido. El nuevo Aston Martin no se limita a enseñar músculo con cuatro adornos de gimnasio. Mide 4,50 metros de largo, 2,12 metros de ancho con retrovisores, 1,28 metros de alto y tiene 2,71 metros de batalla.

La silueta sigue siendo la de un superdeportivo británico de motor delantero, morro largo y trasera compacta, pero ahora hay más intención. Las nuevas tomas de aire ranuradas sobre el capó ayudan a extraer calor del V8 en configuración hot-V.

También aparece un alerón trasero de lado a lado que no está colocado para que el vecino diga ‘qué bonito’. Genera 44 kilos de carga aerodinámica trasera a velocidad máxima y contribuye a un total de 111 kilos.

Aston Martin ha trabajado también los bajos, con un nuevo deflector delantero y canalizaciones tipo venturi. El resultado son 67 kilos adicionales de carga aerodinámica a máxima velocidad, buscando más apoyo sin convertirlo en un coche de carreras incómodo.

El detalle más fino está en la insignia S de las aletas delanteras. Está hecha a mano, forjada en latón y rellenada con esmalte rojo. Es pequeña, sí, pero tiene más oficio que muchos paquetes estéticos completos.

Interior de lujo y elegancia, digno de todo 007

Es hora de sentarme en el interior, el Aston Martin Vantage S tira de Alcantara, cuero Accelerate, inserciones de fibra de carbono Twill 2x2 y acabado satinado. No busca parecer tecnológico como una nave, sino caro, físico y deportivo.

Los asientos lucen logotipos S bordados con casi 2.500 puntadas y más de 16 metros de hilo. Parece una exageración, pero en este nivel el lujo también consiste en contar historias que se puedan tocar.

Me coloco frente al volante, donde el selector giratorio de modos de conducción puede ir anodizado en rojo o plata, coordinado con cinturones, costuras y bordados. Es un detalle casi de relojería, aunque también conviene decirlo: aquí cada capricho sube la factura con alegría.

No hay plazas traseras, porque este Vantage es un 2+0. Y me parece honesto. El maletero ofrece 235 litros con divisor y bandeja, o 346 litros sin ellos. Para un fin de semana, vale. Para Ikea, mejor alquilar una furgoneta.

La parte multimedia no es el centro emocional del coche. Aston Martin prefiere que mires al volante, a la fibra de carbono y a los mandos físicos. De serie monta audio Aston Martin y puede equipar sistema Bowers & Wilkins.

Un motor lleno de fuerza

Es hora de arrancar el corazón del nuevo super deportivo británico es un V8 biturbo de 4,0 litros con 680 CV a 6.000 rpm y 800 Nm entre 2.750 y 6.000 rpm. Todo va al eje trasero, como mandan los puristas. Me impresiona como suena al encenderlo, olvídate de los coches eléctricos.

La caja es una automática de ocho velocidades situada en posición trasera, con convertidor de par, diferencial autoblocante electrónico y árbol de transmisión de fibra de carbono. No hay cambio manual, y eso dolerá a los románticos.

Las prestaciones son de las que se dicen despacio: 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y 325 km/h de velocidad punta. Fernando Alonso lo llamaría vuelta de instalación. Cualquiera de nosotros, supervivencia emocional.

La marca también ha recalibrado el acelerador electrónico para hacerlo más sensible y preciso en cada modo de conducción. Hay cinco programas: Wet, Sport, Sport Plus, Track e Individual, ajustando motor, dirección y chasis.

El chasis recibe más trabajo del que parece. Los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX tienen nueva calibración, el eje delantero gana respuesta y el subchasis trasero va montado directamente a la carrocería, sin casquillos de goma. El resultado es que en esta primera prueba me siento más cerca de un piloto de Fórmula 1 que de un conductor normal.

La dirección eléctrica variable tiene una relación de 12,8:1 y solo 2,27 vueltas entre topes. Con neumáticos Michelin Pilot Sport S 5 AML en medida 275/35 ZR21 delante y 325/30 ZR21 detrás, promete mucha huella.

Los frenos de acero montan discos delanteros de 400 mm con pinzas de seis pistones y traseros de 360 mm con pinzas de cuatro pistones. Opcionalmente hay carbocerámicos de 410 mm delante y 360 mm detrás.

Mi crítica está en dos puntos. El primero es el peso de 1.605 kilos, razonable para lo que ofrece, pero no precisamente un peso ligero. El segundo es el consumo: 12,1 l/100 km WLTP y 274 g/km de CO2.

En ciudad, el dato WLTP de baja velocidad sube a 22,3 l/100 km, que es la manera británica de decirte que este coche prefiere curvas abiertas, gasolina buena y una tarjeta que no se asuste en la gasolinera.

El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.

Su sistema combina un motor V8 biturbo de 4 litros situado en posición central con tres motores eléctricos de flujo axial. El propulsor térmico desarrolla 800 CV (588 kW) y un par máximo de 730 Nm. A este motor se suman tres unidades eléctricas de 110 kW cada una. Dos de ellas se sitúan en el eje delantero y proporcionan conjuntamente hasta 2.150 Nm de par, mientras que la tercera se ubica entre el motor V8 y la transmisión.

La potencia total del sistema alcanza los 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, y la energía se almacena en una pequeña batería de iones de litio con una capacidad bruta de 7,3 kWh. Gracias a esta configuración, el Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en tan solo 6,8 segundos. La guinda la pone su velocidad máxima, que supera los 350 km/h.

Pero en el Nuvolari no todo son prestaciones, también destaca el apartado técnico del que hace gala, incluyendo algunos elementos innovadores dentro de la familia Audi.

Uno de los más llamativos es el sistema quattro predictive ride, una evolución de la tradicional tracción total quattro de Audi. Este sistema utiliza un modelo digital de alta precisión capaz de analizar constantemente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada o el nivel de adherencia disponible. Cuando detecta una posible pérdida de tracción, interviene de forma preventiva ajustando la distribución del par, la actuación de los frenos y la carga aerodinámica para mantener la estabilidad y maximizar el rendimiento.

Además, los conductores pueden adaptar el comportamiento del vehículo mediante cuatro modos de conducción: E-Hybrid, que permite desplazamientos completamente eléctricos en entornos urbanos; Balanced, orientado al equilibrio entre eficiencia y prestaciones; Dynamic, que mejora la respuesta y la agilidad; y Dynamic+, centrado en ofrecer la máxima experiencia deportiva. A ellos se suma el modo Track, diseñado específicamente para circuito.

El diseño del Nuvolari también inaugura la nueva filosofía estética de Audi, que ya fue adelantada por el prototipo Concept C. La arquitectura de motor central hace que su zaga sea especialmente voluminosa, mientras que el frontal es algo más incisivo. Además, estrena el color Titanium como tono insignia de la marca, combinado con múltiples elementos de fibra de carbono.

La presencia de ese material ligero no es casual y es que en el Nuvolari se ha puesto especial énfasis en la ligereza. Emplea una evolución del Audi Space Frame combinada con una carrocería fabricada casi íntegramente en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y con otros elementos como las llantas forjadas con cierre central.

En su imagen también juega un papel clave la aerodinámica activa, ya que cada pieza de la carrocería ha sido diseñada para optimizar el flujo de aire y generar carga aerodinámica cuando es necesario, siendo el protagonista más destacado es un alerón trasero adaptativo que puede adoptar tres posiciones para generar más de 400 kilogramos de carga. Además, incorpora un sistema DRS similar al utilizado en la Fórmula 1.

En cuanto a los frenos, utiliza tecnología brake-by-wire y un nuevo sistema Audi Ceramic Pro. En el eje delantero monta discos de 420 x 40 mm con pinzas de diez pistones, mientras que detrás emplea discos de 410 x 32 mm con pinzas de cuatro pistones. Tiene una capacidad de absorción energética de hasta 2,8 megavatios y su sistema de refrigeración mejora la disipación térmica en un 21 %.

En el interior, apuesta por un enfoque minimalista centrado completamente en el conductor. Los controles físicos y digitales son los justos, presentando un habitáculo bastante limpio, con el objetivo de no distraer a quien va al volante.

Marco Schubert, Director de Ventas y Marketing de Audi, explica: “El Audi Nuvolari es sinónimo de exclusividad, rendimiento y lo último en diseño. Con este modelo, damos un paso deliberado hacia el segmento de los superdeportivos de altas prestaciones y reafirmamos la pretensión de Audi de ser la marca de automóviles premium más deseable”.

En consecuencia, será un hiperdeportivo de producción muy limitada, con una tirada de tan solo 499 unidades y cuyas entregas comenzarán en la primera mitad de 2027. Por el momento no se ha anunciado cuál será su precio.

El Ferrari Luce se ha convertido en un objeto de burlas, hasta las marcas se suman a esta moda, está claro que este superdeportivo eléctrico no ha tenido el efecto deseado. Incluso Toblerone ha bromeado con el último lanzamiento de los de Maranello.

El Ferrari Luce se llena de burlas

Toblerone se ha sumado a las burlas hacia el coche eléctrico del fabricante italiano. La marca de dulces ha bromeado con el Luce, lo ha convertido en una tableta de chocolate suizo con un color azul brillante en su envoltorio.

Por desgracia, Ferrari se ha acostumbrado a las burlas en los últimos días con todo tipo de imágenes generadas con IA. Los usuarios lo han comparado con todo tipo de objetos, desde un ratón recargable de Apple hasta un hatchback de Nissan, incluso muestran a Enzo Ferrari haciendo explotar este coche eléctrico.

La marca suiza de chocolate incluso ha publicado su broma en redes sociales. El fabricante mostraba una de sus barras de Toblerone rediseñada eliminando los picos triangulares tan característicos para convertirlo en una salchicha sin forma.

Toblerone se ríe de Ferrari con el Luce

El fabricante de dulces incluso ha imitado el color tan llamativo del nuevo Ferrari con un envoltorio azul. Toblerone acompañaba su publicación de un texto: "Esto no va a suceder", asegurando que la marca "siempre mantendría los ángulos".

La marca de chocolate suizo ha golpeado a Ferrari donde más le duele. Toblerone ha dejado claro que el Luce ha roto con el ADN de los de Maranello, este cambio intencional no ha convencido a la gran mayoría de los aficionados al motor, no se parece un Ferrari.

Las críticas no solo han llegado desde los aficionados al Photoshop o la inteligencia artificial, incluso los propios empleados de Ferrari aseguran que lo odian. Luca di Montezemolo, antiguo CEO de la marca, ha dado la opinión más demoledora hasta el momento.

“Si tuviera que decir lo que realmente pienso, estaría perjudicando a Ferrari”, asegura Montezemolo tras haber estado 23 años al frente de la marca. Los de Maranello corren el riesgo de “destruir una leyenda”, lo único que puede salvarles son sus 1.000 CV y la aceleración de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos.

Para seguir siendo tomada en serio como fabricante de deportivos, Lamborghini decidió entonces poner en marcha el proyecto 132: el Diablo. El objetivo estaba claro: ningún otro vehículo del mundo debía ser capaz de plantar cara al Diablo en cuanto a velocidad máxima.

El número 42 de 42

El Diablo heredó una pesada responsabilidad, porque antes de él el magnetismo del Countach lo había eclipsado todo. Luego llegó la presentación en 1990. Marcello Gandini, el padre del Countach, fue también literalmente el responsable del diseño del Diablo. El doce cilindros desarrollaba inicialmente 492 CV con 5,7 litros de cilindrada. A partir de 1993 se ofreció por primera vez una tracción total denominada VT (Viscous Traction). Desde 1997, la cilindrada aumentó hasta los 6,0 litros y la potencia llegó a alcanzar los 640 CV.

Tuvimos la oportunidad de conducir uno de los últimos Diablo equipados con el V12 de seis litros y 549 CV: el Diablo SE (Special Edition). Y el ejemplar que aparece en estas páginas no es un SE cualquiera, sino el número 42 de 42.

En presencia del piloto de pruebas Mario Fasanetto, tomo asiento en la obra de arte dorada, arranco el motor y engrano la primera marcha. O mejor dicho: primero lo intento. Porque desde punto muerto la caja de cambios se muestra bastante rebelde. Los entendidos recurren por eso al rodeo de pasar antes por la segunda marcha, desde donde la primera entra con mucha más facilidad.

Entre viñedos

La noche anterior, Coco, la fotógrafa, expresó un deseo. Le gustaría fotografiar el coche entre viñedos. Enrico, responsable del departamento histórico, hizo entonces una breve llamada. Tan breve como fue la conversación telefónica, mayor sería la sorpresa más tarde. Arrancamos, intermitente a la izquierda, rumbo al norte… y poco después ya estoy en el séptimo cielo automovilístico.

Tras apenas unos kilómetros, llama la atención la soberanía con la que el doce cilindros entrega la potencia; el par motor en bajas revoluciones resulta casi surrealista, con un máximo de 620 Nm. Pero primero se trata de calentar correctamente el Diablo. Y la conducción en sí es exactamente como uno siempre la había imaginado en el pasado: directa, precisa, exigente y constantemente gratificante, en cada metro recorrido. Conducir de verdad, con fuerzas de accionamiento palpables y una conexión honesta con la mecánica. ¿La radio? Naturalmente permanece apagada, aunque sea una Alpine. Cuestión de honor.

Después de llegar a la bodega y tomar las primeras fotos, aparece de repente una pequeña furgoneta. El propietario se presenta brevemente y conversamos un poco mientras Coco fotografía detalles del 6.0 SE entre las viñas. “¡Sí, yo también tengo mucho que ver con los coches!”, comenta el hombre, que resulta ser Sergio Campana, campeón italiano de Fórmula 3 en 2011. “Esto no se puede inventar”, murmuro para mis adentros mientras cuenta que el fin de semana pasado estuvo haciendo karting con Kimi Antonelli y Valentino Rossi. “¡En Rímini, allí vive el Doctor!”

Tras algunas anécdotas de competición y una extensa visita al taller, tenemos que volver a marcharnos. Y gracias a Enrico, que conduce delante en el actual Urus, tengo un coche guía comprensivo que avisa por radio de posibles sorpresas en la carretera.

Y como el tiempo ha seguido mejorando, ahora descubro lo brutal que debió de parecer el Diablo frente a la competencia en su época. En cuanto la carretera lo permite, dejamos abrirse pequeños huecos respecto al Urus. Segunda marcha y: ¡a fondo! Tercera marcha, cuarta…

Una fiesta de la mecánica

Sin tracción total probablemente no me atrevería a hacer esto en algunos tramos resbaladizos. Aunque la mayoría de los Diablo deportivos de entonces se ofrecían con pura propulsión trasera. Esa experiencia sonora al llevar el motor hasta el límite, esa retroalimentación en los pedales, el cambio de marchas… es realmente una fiesta tecnológica.

Cuanto más me acerco a la fábrica, más se apodera de mí una extraña. ¿Quizá debería simplemente dar media vuelta? ¡Por desgracia, no es una opción! Aparco el Diablo frente a la fábrica, Mario me saluda una última vez… tengo un nudo en la garganta. Una experiencia inolvidable. ¡Grazie mille, Lamborghini!