Ya he probado el Porsche 911 GT3 con paquete Weissach: un coche de calle con hambre de circuito

Están locos en Weissach. Como si el 992.1 GT3 no hubiera sido ya lo suficientemente rápido, ahora al restyling del Porsche 911 le colocan también un paquete Weissach. De acuerdo, en el departamento de Preuninger hace años que no existen los “no se puede”.

El RS es el mejor ejemplo. Pero incluso el GT3 normal, el 992.1, ya nos dejó rascándonos la cabeza hace cuatro años. Antes, los GT3 de Porsche eran rápidos y ruidosos, pero no bisturís de precisión. Luego, los ingenieros de Weissach presentaron el GT3 992.1, que logró mantener el peso del modelo anterior a pesar del aumento de tamaño, reemplazó la suspensión delantera MacPherson por un sistema de doble triángulo y además montó los Michelin Cup 2 R. ¿El resultado?

Un cohete con ruedas

En comparación con el dócil GT3 991, la nueva versión fue tres segundos más rápida en 3,6 kilómetros. Ya no era solo un nuevo referente, era una nueva liga. Nos encantó, o mejor dicho: fue sencillamente sensacional ver cómo volaba en 1:27,93 minutos por el Sachsenring, a la zaga de toda la escuadra RS. Y una vez más, la frase típica al final de una prueba de Porsche: “No puede mejorar más que esto.”

Casi tuvimos razón, porque este restyling no buscaba reinventar el coche, sino conservar su esencia. En otras palabras, adaptarlo a las nuevas regulaciones sin perder nada de su carácter. Especialmente el motor bóxer de altas revoluciones tuvo que pasar por cirugía. Había que prepararlo para la futura norma Euro-6EB.

Motor

Para cumplirla, ahora lleva cuatro catalizadores y dos filtros de partículas (OPF) en el sistema de escape. Obviamente, eso supone pérdida de potencia. Pero se ha recuperado con esfuerzo. Entre otras cosas, con seis mariposas de admisión individuales rediseñadas y más aerodinámicas (+5 CV). También se afilaron los árboles de levas, como en el modelo RS, para aumentar los tiempos de apertura, y se acortó la caja de cambios en un ocho por ciento para un tacto más emocional.

Al final, se mantuvieron los 510 CV del modelo anterior, aunque hubo que ceder en par motor: de 470 Nm se bajó a 450 Nm. La velocidad máxima también cayó de 318 a 311 km/h. Pero quien se queje de eso, ¡no ha entendido este coche!

Paquete Weissach: carbono para cuerpo y alma

Además del tema de las emisiones, también se revisaron la manejabilidad y el peso. En cuanto a este último, oficialmente el nuevo es unos kilos más pesado. Con el paquete Weissach, disponible por primera vez en un GT3, esos kilos extra deberían compensarse (–12 kg). Nuestra báscula, sin embargo, dice otra cosa: el nuevo pesa 30 kilos más que el antiguo GT3. Da igual, sigue siendo un coche que empieza con “1.4” toneladas, y eso es digno de admiración.

¿Qué más es nuevo? Lo dijimos: Weissach. Se reconoce por el capó, el techo y el alerón trasero de carbono, la jaula antivuelco en carbono visto, los paneles de puerta aligerados, y las barras estabilizadoras, bieletas y subchasis de fibra de carbono (CFK).

Ya que hablamos del chasis: el GT3 ha recibido los brazos de suspensión delantera con perfil aerodinámico del RS. Esto mejora además la refrigeración de los frenos.

También se bajaron los puntos de anclaje para reducir el hundimiento al frenar, de doce a seis milímetros. El nuevo tope de suspensión (bumpstop) aporta 27 mm más de recorrido delante y 24 detrás, con menores fluctuaciones de carga en el límite. Perfecto para atacar los pianos. ¿Más? Nuevas tomas de aire frontales y un fondo plano optimizado mejoran la refrigeración. Las llantas de magnesio de 20/21 pulgadas (paquete Weissach) ahorran nueve kilos. De serie se incluye una batería ligera (–4 kg). Los frenos cerámicos siguen siendo opcionales.

Comportamiento: hora de subir y volar

Maravilloso deslizarse en los asientos tipo cubo de carbono. Tan bajos, apenas diez centímetros sobre el asfalto. Aunque algo ajustados, son una sensación. El volante, la palanca y las levas, perfectas al tacto. ¿Asistentes electrónicos? Los tiene, pero con un interruptor analógico que permite desactivar uno por uno todos los sistemas obligatorios.

A diferencia del resto de modelos renovados, el GT3 aún se arranca con un mando giratorio a la izquierda del volante. Los instrumentos totalmente digitales mejoran notablemente la legibilidad. Se puede configurar el cuentarrevoluciones con la zona roja en posición de las 12.

Ya en la autovía A9, viajando a 120 km/h en séptima, destaca lo mucho más cómodo que se siente el GT3. La nueva puesta a punto del chasis y la dirección optimizada hacen que el 911 parezca casi dócil. La sensación es más redonda y equilibrada que en el 992.1, menos nerviosa en línea recta. Se nota especialmente a 200 km/h y más. El anterior exigía más correcciones; este se siente más estable y firme, menos afectado por baches.

Hasta 6.500 rpm empuja con fuerza, pero a partir de ahí se vuelve salvaje. Y diría que, pese a la “castración”, incluso más salvaje que antes. El motor se siente más frenético gracias a los árboles de levas más agresivos. Alcanzas las 9.000 vueltas más a menudo de lo necesario. En zona limitada a 120, bajar a tercera significa una sonrisa garantizada. Con la caja más corta, parece haber más fuerza disponible siempre, aunque el par haya bajado. Y aunque oficialmente el sonido no ha cambiado, dentro se percibe un poco más alto. Que el viaje de dos horas hasta el Sachsenring se haga sin radio, está claro. Queremos sonido, y más sonido bóxer. Tiene que ser ruidoso.

Carretera, circuito: todo bajo control

También en carreteras secundarias se nota el nuevo chasis. El confort a baja velocidad ha mejorado, sin perder rendimiento en curvas. En dinámica longitudinal, poco que decir: el 992.2 acelera igual que su predecesor, pero frena un poco mejor con los nuevos neumáticos. ¡28 metros desde 100 km/h, increíble!

Pasemos a la prueba más importante: la vuelta al Sachsenring. Configuración: caída de 2,50 grados en ambos ejes, tres milímetros más bajo que de serie, barra estabilizadora delantera (acero, dura/media/blanda) en posición media, trasera (CFK, dura/blanda) en dura. Presión inicial de los Michelin Cup 2 R calientes: 1,85–1,95 bar; presión objetivo: 2,0 bar en ambos ejes.

Unas vueltas de calentamiento con neumáticos usados, y ya ahí la sensación es impresionante, cada curva encaja perfectamente. La caja más corta va aún mejor en el circuito. En dos curvas ahora se llega al limitador, en otras puedes usar una marcha más alta. En total, menos cambios de marcha. Un 1:28 alto confirma la impresión. Parada en boxes, neumáticos nuevos y vuelta a pista.

Increíble lo que ocurre ahora. Ya no parece un coche de calle. La respuesta de la dirección es inmediata, casi sin retraso; dibuja curvas con precisión de un rotring, y la adherencia del eje delantero es ejemplar, hasta que en el vértice entra el imponente bóxer. Los pianos se atacan con la rudeza y precisión que antes solo lograban los RS o los Manthey. Los puntos de frenada son brutales, aunque el ABS podría intervenir un poco menos.

Una nota sobre el precio: más de 30.000 euros por encima del anterior, más de 266.000 euros con el paquete Weissach. Es mucho dinero, pero precio, rendimiento y valor de reventa guardan una proporción razonable.

Conclusión

¿Solo una actualización? No. Este GT3 es casi un coche nuevo. El refinamiento se nota claramente: la dirección es más relajada, el chasis ofrece mayor rango de uso y el motor bóxer de cuatro litros, pese a las restricciones de emisiones, se siente aún más rabioso.