Es por ello por lo que conocer en profundidad cómo afectan los picos de calor a los componentes de caucho del vehículo resulta indispensable para anticipar fallos mecánicos imprevistos y garantizar la máxima seguridad durante los trayectos estivales y los desplazamientos vacacionales. Y es que el incremento térmico constante influye directamente sobre las propiedades químicas y mecánicas que componen la cubierta del neumático.

Con el aumento drástico de la temperatura ambiental y el calor generado por la fricción continua contra un pavimento ardiente, la presión del aire acumulado en el interior de las ruedas se eleva de manera considerable. Esta subida de presión altera el área de contacto real entre la banda de rodadura y el suelo, lo que se traduce en una pérdida gradual pero constante de adherencia, afectando tanto a la estabilidad en curvas como a la eficacia en maniobras de frenado de emergencia.

Cuando una cubierta rueda sobreinflada a causa de la dilatación del aire, el desgaste del caucho se concentra de forma desproporcionada en la zona central de la banda, debilitando la estructura interna del neumático y reduciendo drásticamente su vida útil. Por otra parte, circular con una presión inferior a la recomendada por el fabricante durante las jornadas más calurosas agrava todavía más el comportamiento del vehículo.

La falta de aire suficiente provoca que la estructura flexible del neumático sufra una flexión excesiva en cada vuelta de la rueda, lo que genera una fricción interna exponencial y un sobrecalentamiento crítico de la carcasa. Esta fatal combinación de baja presión inicial y abrasión térmica externa se sitúa como la causa principal de los reventones repentinos en vías de alta velocidad, un contratiempo sumamente peligroso que compromete de golpe el control de la dirección y pone en riesgo la integridad de todos los ocupantes del automóvil.

El calor severo no solo repercute en los niveles de presión interna, sino que también ataca de manera directa la calidad del compuesto orgánico del caucho. Las temperaturas extremas aceleran los procesos de cristalización y envejecimiento prematuro de los materiales, provocando que la goma pierda la elasticidad necesaria para adaptarse correctamente a las irregularidades del asfalto. Un neumático endurecido por la radiación solar y el uso continuado presenta con mayor facilidad grietas en los flancos y pierde capacidad para evacuar el agua en el momento en que la banda de rodadura se enfrenta a una tormenta estival imprevista, elevando el peligro de aquaplaning.

Además, el aumento de la resistencia a la rodadura provocado por las deformaciones térmicas acaba por incrementar sensiblemente el consumo de combustible. El estado del vehículo ante viajes de larga distancia bajo el sol requiere una inspección exhaustiva. La acumulación de equipaje en el maletero sumada al mantenimiento de velocidades elevadas en autopista genera una sobreexigencia mecánica que eleva al máximo el estrés térmico sobre el tren de rodaje.

Para mitigar estos factores de riesgo, es totalmente imprescindible revisar la presión de los cuatro neumáticos, sin olvidar la rueda de repuesto, realizando siempre esta comprobación con el vehículo detenido y las gomas completamente en frío. Asimismo, verificar que la profundidad del dibujo cumpla con los límites legales y comprobar que no existan abultamientos, deformaciones o cortes en los flancos permite subsanar anomalías antes de incorporarse a la circulación.

Un correcto plan de mantenimiento preventivo y la vigilancia periódica a lo largo de los meses más cálidos del año son la herramienta fundamental para proteger la seguridad en carretera y prolongar el rendimiento de las ruedas. Prestar atención al tacto de la dirección, estar atento a la presencia de vibraciones inusuales en el volante y realizar un correcto alineado de la dirección son hábitos esenciales que reducen el impacto negativo del verano sobre la goma.

En definitiva, mantener los neumáticos en perfectas condiciones no debe entenderse como un simple cuidado estético o económico, sino como la garantía principal para mantener el vehículo firme sobre el asfalto en cualquier circunstancia.

Cada vez que hablamos de algo que provenga de China, en el imaginario siempre salta la alarma de que se trata de una falsificación. Sin embargo, hace tiempo que el gigante asiático ha dejado claro que su tecnología es puntera y que ha dado un salto hasta conseguir imponerse en el mundo de la automoción.

Marcas como Lanvigator, Tracmax, Triangle o Goodride son cada vez más habituales en los talleres españoles, sobre todo teniendo en cuenta que son gomas mucho más económicas.

Las importaciones procedentes del continente asiático se han disparado un 11,9% en el ejercicio de 2025, con 15.045.550 unidades, según los datos de la Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (ADINE) para el segmento consumer.

Este incremento es lógico, teniendo en cuenta la enorme cantidad de marcas de coches que han llegado desde China a Europa y España. En este sentido, según ADINE, estas firmas "han concentrado el 77% del total anual", con 11.630.660 unidades.

Las marcas de neumáticos europeas ya pagan las consecuencias

Y, como es lógico, para que unas suban, otras están sufriendo las consecuencias. Ese es el caso de Michelin, que, según las últimas cuentas depositadas en el Registro Mercantil, a pesar de que sus ingresos crecieron un 1,9% (hasta los 3.197 millones de euros), sus beneficios sufrieron un importante revés al desplomarse un 14,5% al caer de 191,5 a 163,7 millones.

Se trata de unas cifras que responden a su apuesta por la "fabricación y venta de un producto de mayor valor añadido", tal y como remarca la firma. Una estrategia que han tomado como respuesta al "aumento de las importaciones asiáticas en la mayoría de segmentos intermedios".

Lo cierto es que esta apuesta les ha llevado a vender un 1% más que en el año anterior, con unas ventas que han pasado de los 2.992 millones a 3.067, advierten en el informe de gestión anexo al documento de cuentas.

Tampoco se quedaron fuera de la ecuación otros gigantes como Goodyear. Los ingresos del competidor británico cayeron un 4,8%, hasta los 447 millones de euros; una línea que también siguieron sus beneficios, que se desplomaron un 23,6%, hasta los 2 millones de euros.

En medio de esta incipiente debacle, la Unión Europea ha decidido tomar cartas en el asunto y su solución es prácticamente una réplica de las sanciones que ya les ha impuesto a los vehículos tanto eléctricos como híbridos que provienen de China.

El miércoles pasado Bruselas decidió que va a imponer notables aranceles sobre los neumáticos para turismos y camiones ligeros que se importen del gigante asiático.

En concreto, estos gravámenes irán desde el 4,3% al 45,3% y tendrán una vigencia inicial de cinco años, tal y como apuntó la Comisión Europea.

Esta medida da respuesta así a una investigación antidumping iniciada en mayo de 2025 por parte de Bruselas, que recientemente ha concluido que, en efecto, ha habido una competencia desleal por parte de los exportadores chinos.

Para Europa, el económico precio de las gomas chinas se debía, entre otros factores, a la intervención del Gobierno chino. "Esto está perjudicando a la industria del neumático de la Unión, que emplea a más de 80.000 personas en 14 países miembro", apuntó el Ejecutivo comunitario.

Concretamente, las empresas dedicadas a la fabricación de neumáticos también tendrán que hacer frente a importantes gravámenes si quieren comercializar sus productos en la Unión Europea, tal y como informa estos días el diario alemán Automobilwoche, que avisa de que Bruselas podría imponer aranceles a este tipo de neumáticos de hasta el 45,3%.

Mercado al alza con importante representación china

Los neumáticos chinos han ganado popularidad en los últimos años, al igual que lo han hecho los vehículos fabricados en el país asiático. Entre 2021 y 2024, la cuota de mercado de los neumáticos chinos en Europa pasó del 18% al 28%, con alrededor de 93 millones de unidades importadas al bloque comunitario durante el año 2024.

Según la Comisión Europea, ese mismo año se utilizaron 336 millones de neumáticos para turismos y vehículos comerciales ligeros en toda la Unión Europea. La razón de su éxito es el precio de venta.

Mientras que las principales marcas de neumáticos ofrecen sus ruedas a precios elevados, especialmente aquellos de mayor tamaño o con mejores prestaciones, los neumáticos chinos se venden muy por debajo, lo que atrae a muchos conductores que no pueden o no están dispuestos a pagar un alto precio por equipar su coche con unos neumáticos.

Ante esta situación, la respuesta de Bruselas para proteger a fabricantes europeos de neumáticos como Michelin, Pirelli y Continental ha sido la imposición de aranceles especiales a las importaciones de este tipo de productos procedentes de China.

En virtud de las denominadas medidas antidumping, fabricantes como Shandong Yongsheng y otros productores chinos que no hayan recibido un tipo individual estarán sujetos a un arancel del 45,3%.

Al igual que ocurre con los gravámenes aplicados por la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, o los fabricados en el país asiático y que cuyas empresas se beneficien de ayudas gubernamentales con las que aumentan su competitividad en el mercado europeo, las empresas que hayan colaborado con la investigación europea estarán sujetas a un arancel reducido del 24,4%.

Encarecimiento de los neumáticos fabricados en China

Según el informe del citado medio alemán, estos aranceles se aplican sobre el valor de importación de cada neumático y no sobre su precio de venta al público. En 2024, el valor medio de importación de un neumático chino fue de 30,30 euros. Un arancel del 45,3% supone añadir aproximadamente 13,70 euros a ese importe, mientras que el gravamen del 24,4% incrementa el coste en unos 7,40 euros.

Una vez aplicado el IVA, el sobrecoste se situaría entre 9 y 16 euros por neumático antes de que los distribuidores añadan su margen comercial, siendo el segmento de bajo coste el más afectado porque, como hemos explicado, esta es precisamente su gran ventaja frente a los neumáticos fabricados en suelo europeo, el precio de venta.

Bruselas abrió una investigación a los fabricantes chinos de neumáticos en mayo de 2025 tras una denuncia presentada por la Coalition Against Unfair Tyre Imports, una asociación que agrupa a fabricantes europeos. La organización acusó a las empresas chinas de aplicar márgenes de dumping de entre el 41% y el 104%, además de vender sus neumáticos entre un 30% y un 65% por debajo de los precios de mercado.

La marca surcoreana Hankook, que dispone de fábricas en China, recibió un arancel reducido del 4,3%. Los investigadores concluyeron que, aunque sus plantas chinas también practicaban dumping, esta actividad apenas había perjudicado a la industria europea.

La Comisión también destacó que los neumáticos de Hankook se sitúan por lo general en el segmento medio-alto y se comercializan a precios muy superiores a los de la mayoría de fabricantes chinos que son considerados competidores directos.

El informe añade que tanto China como los importadores europeos han rechazado estas acusaciones y advierten de que estos aranceles podrían provocar un aumento de precios y escasez de neumáticos en el segmento más económico del mercado.

La Comisión Europea ha desestimado esos argumentos al considerar que los fabricantes europeos habían perdido volumen de producción, ventas y cuota de mercado pese al crecimiento registrado en el mercado de neumáticos nuevos.

El nuevo GT Radial FE2 evo ya está disponible en 42 medidas comprendidas entre las 14 y las 18 pulgadas, con anchos de sección que van desde los 165 a los 235 y series de 50-70, así como índices de carga de entre 81 y 103, e índices de velocidad T, H, V e Y, cubriendo así una gran parte del mercado de turismos y vehículos SUV.

La idea detrás de este modelo de neumático es ofrecer una opción equilibrada para el día a día, capaz de responder tanto en confort de marcha como en eficiencia y comportamiento bajo diferentes condiciones climáticas.

Las mejoras que introduce el neumático GT Radial FE2 evo

Uno de los aspectos más importantes del FE2 evo está en la composición de su neumático. GT Radial ha trabajado especialmente en el desarrollo del compuesto de caucho, incorporando polímeros de cadena larga de alto rendimiento. Gracias a ello, el fabricante asegura una mejora significativa en términos de durabilidad y resistencia al desgaste de hasta un 4%.

En la práctica, esto se traduce en un neumático pensado para soportar un elevado kilometraje manteniendo unas sus prestaciones originales durante más tiempo. Además, la marca destaca que esta nueva formulación también ayuda a conservar un nivel de agarre alto tanto sobre asfalto seco como en situaciones de lluvia intensa.

Precisamente el comportamiento sobre mojado ha sido otro de los puntos donde GT Radial ha puesto el foco. El FE2 evo incorpora un sistema de evacuación de agua de alta velocidad mediante canales específicos y ranuras diseñadas para dispersar rápidamente el agua acumulada sobre la carretera. De este modo, se mejora la capacidad de tracción a la vez que se reduce de forma notable el riesgo de aquaplaning, uno de los grandes enemigos de la seguridad cuando se conduce bajo lluvia.

Pero las novedades no terminan ahí. Otro de los apartados donde el nuevo FE2 evo introduce mejoras es en el confort acústico. El neumático utiliza una disposición optimizada de los bloques de la banda de rodadura que permite reducir el ruido generado durante la circulación.

Ese trabajo sobre la banda de rodadura busca ofrecer una conducción más silenciosa y agradable, algo especialmente importante en los coches eléctricos, donde la ausencia de ruido mecánico hace que el sonido procedente de los neumáticos tenga todavía más protagonismo dentro del habitáculo.

Excelentes resultados en las pruebas de Auto Bild

Y precisamente hablando de electrificación, el GT Radial FE2 evo llega preparado para convivir con la nueva generación de vehículos eléctricos e híbridos. El modelo cuenta con el distintivo EV Ready, lo que certifica su compatibilidad con este tipo de coches.

Los vehículos eléctricos suelen exigir más a los neumáticos debido a factores como el mayor peso de las baterías o el elevado par instantáneo disponible desde bajas velocidades. Por eso, cada vez más fabricantes están desarrollando productos específicamente adaptados a estas necesidades.

Además de sus mejoras técnicas, el GT Radial FE2 evo también ha pasado por pruebas independientes. Entre los diferentes test realizados destacan los que llevamos a cabo en Auto Bild, en nuestras pruebas de neumáticos de verano 2026, donde el neumático obtuvo la calificación “bien” en los exigentes pruebas a las que se sometió el neumático de GT Radial y otros 250 modelos de diferentes fabricantes también examinados.

Con este lanzamiento, Tiresur continúa reforzando su catálogo de productos dentro de un mercado donde cada vez existe una mayor demanda de neumáticos capaces de equilibrar durabilidad, eficiencia y confort sin disparar costes.

La compañía, distribuidor exclusivo de GT Radial, destaca además que este nuevo modelo busca convertirse en una solución versátil para talleres y usuarios que necesitan un neumático preparado para un uso cotidiano intensivo.

Sin embargo, detrás de su masiva utilización global existía una paradoja científica asombrosa. Durante aproximadamente cien años, los fabricantes sabían que añadir partículas ultrafinas de negro de humo, una forma de hollín de alta calidad incrementaba exponencialmente la durabilidad y la resistencia del caucho, pero nadie comprendía con total exactitud cuál era el mecanismo físico subyacente que causaba dicho fenómeno.

Este prolongado enigma industrial ha llegado a su fin gracias a un exhaustivo estudio liderado por científicos de la Universidad del Sur de Florida, en Estados Unidos. El equipo de investigación, encabezado por el profesor de ingeniería David Simmons, ha logrado descifrar las leyes moleculares que otorgan esa tenacidad característica a los compuestos de caucho que pisamos a diario.

Este hallazgo, publicado en la reconocida revista científica Proceedings of the National Academy of Sciences, supone un antes y un después para la ciencia de materiales, ya que sustituye un siglo de puro empirismo por una sólida certeza matemática y física.

El motivo por el cual este misterio persistió durante tantas generaciones radica en la escala del problema. Las complejas interacciones entre los componentes poliméricos del caucho y las microscópicas partículas de hollín ocurren a nanoescala. Esta dimensión es tan diminuta que resulta imposible de observar directamente mediante los instrumentos de laboratorio tradicionales de manera estática.

Las empresas fabricantes de neumáticos se habían visto obligadas a operar bajo el clásico método de ensayo y error, adquiriendo diferentes tipologías de negro de humo y experimentando a ciegas en sus laboratorios para determinar, de manera empírica, qué combinaciones funcionaban mejor y cuáles no justificaban el coste extra de producción.

Para superar este límite tecnológico, los prestigiosos investigadores estadounidenses recurrieron a las ciencias de la computación más avanzadas. Mediante el uso de superordenadores, el equipo ejecutó alrededor de mil quinientas simulaciones de dinámica molecular.

Este proceso permitió modelar de forma precisa el comportamiento, la vibración y el desplazamiento de cientos de miles de átomos individuales integrados en el caucho reforzado cuando este es sometido a tensiones mecánicas. La suma total de este esfuerzo virtual supuso el equivalente informático a quince años continuos de tiempo de cálculo, una capacidad tecnológica que habría sido impensable en las décadas en las que comenzó a comercializarse este material.

La clave del descubrimiento reside en un concepto físico conocido como el coeficiente de Poisson, una propiedad que define la elasticidad de los materiales y la forma en que se deforman cuando se les aplica fuerza. El caucho reforzado, al ser estirado, libra una batalla interna contra su propia incompresibilidad.

Al contrastar los primeros modelos teóricos con la realidad, el equipo de Simmons notó que las simulaciones iniciales fallaban en reproducir los datos experimentales reales. Fue necesario integrar teorías científicas del pasado para descubrir que las antiguas hipótesis no eran erróneas por separado, sino que estaban incompletas.

El verdadero motivo de la extraordinaria resistencia radica en la suma cooperativa de tres fenómenos nanoscópicos que ocurren de forma simultánea. Por un lado, se forman densas redes interconectadas de partículas de hollín. Por otro lado, ocurren interacciones químicas muy pegajosas a nivel atómico que actúan como un pegamento molecular de alta resistencia.

Finalmente, se producen efectos físicos de relleno de espacio que impiden que las cadenas de polímeros del caucho se rompan bajo una presión intensa. Al combinarse todos estos factores de manera colectiva, las nanopartículas de negro de humo retienen al caucho con una fuerza excepcional que le impide ceder fácilmente ante el desgaste provocado por la tracción del asfalto o por los impactos directos.

Esto permitirá diseñar neumáticos de nueva generación que logren un equilibrio perfecto entre una alta durabilidad, un agarre asombroso en superficies mojadas y una resistencia a la rodadura significativamente menor. Esta menor resistencia se traducirá directamente en un ahorro de combustible considerable para los vehículos de combustión y en una mayor autonomía para las baterías de los coches eléctricos, reduciendo el impacto ambiental general.

Al comprender exactamente por qué el caucho resiste al paso del tiempo, el sector industrial podrá crear sellos, válvulas y mangueras mucha más resiliencia ante entornos extremos, inaugurando una era de seguridad tecnológica que el mundo llevaba esperando un siglo.

¿Dónde encaja cada neumático? Ya sabes que dentro de la gama Pirelli, los P Zero son siempre las cubiertas destinadas a las altas prestaciones para coches deportivos, berlinas muy potentes, GT y superdeportivos.

A partir de ahí, cada apellido cambia claramente el uso. El Pirelli P Zero R es un neumático de calle para modelos de alto rendimiento. Ofrece más prestaciones que un P Zero convencional y más versatilidad que un semislick, por eso encaja en deportivos utilizables a diario.

Por encima, la familia Trofeo representa el lado más radical. El P Zero Trofeo RS pertenece a ese mundo de neumáticos semislick, pensados para circuito, asfalto seco y conductores que priorizan precisión y agarre por encima de todo.

Pues bien, ambos son los protagonistas de la jornada en la que toca probarlos a fondo en el mítico circuito de Goodwood. El primer coche es un BMW M4 de más de 500 CV, una máquina perfecta para entender el carácter del P Zero R 2026, porque combina mucha potencia, mucho par y una trasera que siempre pide respeto.

Desde la primera vuelta, el Pirelli deportivo más polifacético transmite una sensación de neumático deportivo muy trabajado, pero no radical. No impresiona por brusquedad, sino por la facilidad con la que permite coger ritmo.

La dirección del M4 ofrece mucha comunicación y te ayuda a inscribir al morro del BMW exactamente por donde quieres. No hay una mordida agresiva, pero sí un apoyo progresivo que permite colocar el coche con precisión sin tener que corregir constantemente el volante.

El neumático permite frenar tarde, apoyar fuerte y abrir gas pronto, pero siempre con una entrega de agarre gradual, fácil de interpretar y menos intimidante.

La parte más convincente está en la confianza que genera durante las transferencias de peso. Cuando el M4 carga el eje delantero al frenar, el neumático sostiene bien el apoyo y evita reacciones secas de la trasera.

También se nota el trabajo sobre la huella de contacto. En curvas rápidas, el coche no flota ni se vuelve nervioso. El neumático parece ampliar el margen de uso y hacer más previsible cada movimiento.

Técnicamente, la mezcla de tres resinas ha sido clave para explicar ese comportamiento. El compuesto reacciona ante diferentes temperaturas, superficies y condiciones, de modo que el neumático no depende tanto de un único punto ideal.

En el BMW, el agarre no cae de golpe cuando llegas al límite, puedes equivocarte ligeramente con el gas o el volante y el neumático te avisa antes de romper la trayectoria de una forma brusca.

La banda de rodadura combina bloques centrales más robustos y una zona exterior pensada para mejorar la manejabilidad en curva. En la práctica, el coche se siente más estable en apoyo largo y más cómodo al corregir.

También hay un compuesto múltiple, con una zona central más rígida para reducir desgaste y hombros más blandos para mejorar respuesta en conducción deportiva. Esa dualidad se nota al pasar de recta a apoyo fuerte.

Después llegó el turno del Pirelli P Zero Trofeo RS en el Porsche 718 Cayman GT4, y la sensación cambió a mejor. El Porsche convierte cada reacción del neumático en información directa para el conductor.

Con el Pirelli P Zero Trofeo RS, el 718 Cayman GT4 se vuelve más afilado. La entrada en curva es más inmediata, el morro parece sujetarse antes y el coche acepta más velocidad en el centro del viraje.

Digamos que el tacto es mucho más físico, más mecánico. Donde el P Zero R redondea las reacciones, el Trofeo RS las expone tal cual son. Se nota más lo que ocurre bajo el coche y también se exige más precisión en tus imputs.

La frenada transmite otra intensidad. El Porsche permite cargar mucho el eje delantero y el neumático responde con una sensación de agarre más seco, más directo y menos progresivo que en el BMW.

En apoyo largo, el Trofeo RS ofrece una sensación de anclaje superior. El coche parece hundirse en el asfalto, mantener la línea con más determinación y permitir aceleraciones más tempranas al salir.

Pero no es un neumático tan fácil. Necesita más temperatura, mejores condiciones y un conductor más atento. Si no está en su ventana buena, puede sentirse menos amable y menos comunicativo.

En Goodwood esa exigencia tiene sentido, porque el circuito premia la precisión. Con el Trofeo RS, cada metro importa más: cuándo frenas, cuándo sueltas el pedal, cuándo giras y cuándo vuelves al acelerador.

El P Zero R me pareció el neumático más completo para un deportivo potente de calle. El Trofeo RS, en cambio, me pareció una herramienta más seria, más intensa y menos dispuesta a perdonar.

La diferencia no está solo en cuánto agarran. Está en cómo te lo cuentan. El P Zero R transmite seguridad y amplitud de uso, mientras el Trofeo RS exige concentración, precisión y compromiso.

La compañía de neumáticos nació en la ciudad de Clermont-Ferrand, ubicado en el centro de Francia, en el año 1889. La marca se ha convertido en el segundo mayor fabricante de neumáticos del mundo, sol por detrás de Bridgestone que tiene en su tecnología Enliten su mayor activo en la actualidad.

La marca francesa era consciente de que el caucho era el material del futuro, desde los primeros carruajes hasta los neumáticos modernos. Michelin ha innovado con la llegada de las ruedas con cámara de aire o modelos que reducen el consumo de combustible, ahora su objetivo es mejorar aún más el confort al volante.

La solución para reducir el ruido de los neumáticos

El fabricante de neumáticos ha reducido el ruido con el asfalto, una de las mayores molestias en trayectos largos. Los pequeños baches e irregularidades en la carretera impactan contra la superficie de la rueda generando continuas vibraciones.

Estas irregularidades llegan a sentirse en el volante y el interior del habitáculo, pero Michelin tiene la solución con una banda de espuma de poliuretano ubicada en el interior del neumático.

Michelin explica que el neumático funciona como una caja de resonancia. Al estar lleno de aire y ser una estructura hueca, amplifica el sonido contra el asfalto.

Los neumáticos de esta y otras marcas generan un zumbido constante contra el asfalto que se percibe aún más en los coches eléctricos donde hay un menor ruido del motor.

El neumático más silencioso

La tecnología Acoustic es extremadamente simple, apenas añade una banda de espuma de poliuretano en el interior del neumático. Michelin confirma que esta solución reduce hasta en un 20% el sonido percibido por el conductor y los pasajeros.

El propio diseño de la banda de rodadura juega un papel fundamental en la reducción del ruido. Michelin ha probado la tecnología Acoustic con unos resultados que cumplen sus expectativas, el objetivo es evitar que se genere una frecuencia constante de vibraciones al rodar.

La marca francesa ha encontrado una solución extremadamente simple que se suma a la banda de espuma de poliuretano en el interior. Michelin ha cambiado la disposición de los bloques de la rodadura.

Si todas las marcas de la rodadura tienen el mismo tamaño, se genera una frecuencia constante al rodar, lo que produce más ruido. Los ingenieros de Clermont-Ferrand apuestan por líneas de diferente anchura y distribución para disipar las vibraciones.

Michelin ha conseguido alinear los dibujos exteriores con la banda de espuma de poliuretano en el interior del neumático, todo ello sin perjudicar el rendimiento.

Y es que deben soportar el elevado peso del vehículo, garantizar agarre en condiciones de lluvia y resistir largos periodos de inactividad sin deteriorarse. Motivos más que suficientes para prestarles especial atención, tanto en las estaciones de máximas temperaturas como cuando llega el invierno.

Los neumáticos de una caravana no tienen las mismas características técnicas que las ruedas de un turismo convencional. Los de una autocaravana deben soportar mucho peso, ya que estos vehículos suelen ser bastante voluminosos, ya sean los remolques, las que llevan motor y las cada vez más populares furgonetas camper. Aquí es fundamental el índice de carga.

Todo lo que tienes que saber de los neumáticos para autocaravanas

Por ejemplo, un neumático con índice 102 puede soportar 850 kilos por rueda. En un eje, eso equivale a 1.700 kilos de peso. Puede ser suficiente para muchos modelos, pero en caravanas completamente cargadas puede quedarse corto rápidamente. Ahorrar en este aspecto puede provocar inestabilidad en curvas o incluso reventones.

Por eso, un consejo que debes aplicar a la hora de elegir unos neumáticos para tu autocaravana es que éstos tengan un índice de carga muy superior al peso del vehículo, anticipándote así a cualquier posible escenario en el que decidas cargar el vehículo con equipaje, nuevo equipamiento o toda la familia.

La profundidad del dibujo también es un factor clave de seguridad. Aunque la ley exige un mínimo de 1,6 milímetros en la banda de rodadura, por debajo de 4 milímetros el riesgo de aquaplaning aumenta considerablemente. Es por eso que lo mejor siempre será cambiarlos antes de se muestren demasiado gastados. No apures todo el dibujo, cámbialos antes incluso de llegar a los testigos de seguridad.

En el caso de las autocaravanas, la situación es más compleja. Los modelos más pequeños, aquellos que se sitúan por debajo de las 3,5 toneladas, suelen utilizar neumáticos de turismos. Muchos fabricantes también montan neumáticos de furgoneta. Es una práctica habitual porque suelen equipar llantas que coinciden en tamaño con las ruedas de los coches.

Sin embargo, estos neumáticos no han sido diseñados para pasar largos periodos de inactividad, algo habitual en este tipo de vehículos. La radiación UV, el calor o el frío afectan al caucho, provocando grietas y reduciendo así su vida útil.

La mejor opción son los neumáticos específicos para camping. Están diseñados para usos poco frecuentes, largos periodos parados y cargas elevadas. Incorporan carcasas más resistentes, soportan mejor la radiación solar y mantienen su forma durante más tiempo. En autocaravanas de más de 3,5 toneladas, incluso es obligatorio montar neumáticos de camión.

Interpreta los códigos de los neumáticos

Ahora bien. Antes de elegir unos neumáticos para tu autocaravana conviene familiarizarse con las medidas de las ruedas que equipa el vehículo. En el flanco del neumático aparecen cifras como 185/60 R14 102Q, las cuales se encargan de proporcionar información útil como el tamaño, el diámetro o el ya citado índice de carga. Su significado es el siguiente:

- 185: anchura en milímetros

- 60: altura del perfil en porcentaje

- R: construcción radial

- 14: diámetro de la llanta en pulgadas

- 102: índice de carga (850 kg por neumático)

- Q: índice de velocidad (hasta 160 km/h)

En caravanas con homologación para circular a 100 km/h, es obligatorio al menos un índice L (hasta 120 km/h). Además, la ley exige sustituir los neumáticos a los seis años, independientemente de su estado. La fecha de fabricación se puede identificar mediante el código DOT (por ejemplo, 4525).

Más importante incluso que el tamaño es la presión. No es la estructura del neumático, sino el aire en su interior, lo que soporta la carga. En caravanas suelen ser necesarios valores superiores a 2,5 bares, e incluso por encima de 3 bares.

Una presión insuficiente provoca inestabilidad, desgaste en los flancos y, en el peor de los casos, un reventón. Por eso, es fundamental comprobarla antes de cada viaje largo, preferiblemente en frío, además de controlarla cuando la caravana pasa mucho tiempo parada, ya que así se evita que, por falta de presión, el neumático acabe deformándose.

Si la autocaravana va a permanecer parada durante el invierno, conviene prestar atención a los neumáticos. Antes de estacionarla, se recomienda aumentar la presión entre 0,2 y 0,3 bares para evitar deformaciones. Mejor aún es descargarla de peso utilizando soportes o calzos especiales. Antes de volver a circular en primavera, hay que ajustar la presión a los valores normales y el vehículo estará listo para iniciar la temporada.

Muchas autocaravanas se utilizan solo en verano, pero si también se usan en invierno, es imprescindible montar neumáticos adecuados. Existen opciones que son aptas para usar todo el año, pero en pruebas los neumáticos de invierno siguen siendo superiores en frenada, tracción y agarre lateral cuando las temperaturas descienden.

Para conducir con seguridad, el cambio estacional sigue siendo la mejor opción, sobre todo si vives en zonas donde suele nevar, hay heladas frecuentes o si vas a viajar con la caravana en invierno.

En España, una de las cunas de los neumáticos es la planta que tiene la multinacional Michelin en Vitoria, que cumple 60 años. Esta planta hizo historia en 1995, cuando logró el récord Guinness de neumáticos, al conseguir producir una rueda de 57 pulgadas. A día de hoy, la propia Michelin ha pulverizado su récord.

Esta fábrica vitoriana se extiende por 430.000 metros cuadrados, donde trabajan 3.500 empleados, y tiene una capacidad máxima de producción de 194 kilotoneladas/año. De cara a 2026, tienen como objetivo producir 8 millones de cubiertas, o lo que es lo mismo, 27.000 al día.

Nacida en 1966, esta planta genera el 15% del PIB de la provincia de Álava y el 2% del total del País Vasco. Además, hay que tener en cuenta que el 86% de lo que fabrican en esta fábrica se exporta, principalmente a Europa.

Sin embargo, como el resto de la industria, los neumáticos también deben cambiar hacia la electrificación. En este sentido, Michelin afirma que la acústica ha ganado importancia, ya que al eliminar el ruido del motor, el sonido de la rueda ahora es más latente.

Además, los coches eléctricos tienen una serie de exigencias que los clientes de vehículos térmicos e híbridos no piden a Michelin. De esta manera, necesitan soluciones que optimicen el rendimiento del automóvil.

¿Cómo se fabrica un neumático?

Quizás, para comprender la importancia de una buena elección y mantenimiento de los neumáticos, debemos saber cómo se fabrican. Para empezar, se parte de la materia prima.

En el caso concreto de Michelin, todo comienza por 200 materiales con propiedades mecánicas y químicas muy específicas que permiten obtener un buen rendimiento.

Aunque parezca mentira, los neumáticos están cargados de tecnología que permite conseguir las más altas prestaciones en eficiencia, durabilidad, agarre, distancia de frenado… No en balde, Michelin invierte cada año 1.200 millones de euros en i+D a nivel global.

Como podrás intuir, los neumáticos no son un elemento nada fácil de conseguir; son igual de complejos que cualquier otra parte del vehículo. En él, además de ese centenar de materias primas, también podemos ver hasta 20 componentes distintos.

Lo primero que nos enseñaron en la fábrica de Michelin es la cantidad de capas que se necesitan para elaborar la cubierta. Las diferentes capas se montan sobre un tambor con una gran precisión para que no afecte a la calidad del producto.

De forma genérica, podemos decir que el proceso de fabricar un neumático se divide en cuatro partes. La primera de ellas es la preparación de la goma base. Su porcentaje varía según el tipo de neumático que se fabrica.

Estos componentes se dividen en cinco grupos. Por un lado, encontramos la goma natural, el componente principal de las capas de la banda de rodadura. También encontramos la goma sintética, que es parte de las bandas de rodadura de los neumáticos de coches, furgonetas y 4x4.

El tercero es el negro de humo y sílice, cuyo uso es como agente de refuerzo mejora la durabilidad. Estos componentes pueden reciclarse. Pueden procesarse y reutilizarse al final de la vida útil de un neumático para fabricar otros nuevos.

El cuarto componente son los cables de refuerzo metálicos y textiles, es decir, el "esqueleto" del neumático, constituyendo la forma geométrica y aportando rigidez. El metal también puede reciclarse, y se está investigando la reutilización de algunos textiles procedentes de bienes de consumo distintos de los neumáticos para fabricar nuevos neumáticos.

Por último, hay numerosos agentes químicos que sirven para obtener propiedades únicas, como una baja resistencia a la rodadura o un agarre ultraalto.

El segundo paso es el ensamblado, es decir, cuando las diferentes capas se montan sobre un tambor con una gran precisión para que no afecte a la calidad del producto. El ritmo de las máquinas permite fabricar entre 3 y 4 carcasas por minuto.

El tercer punto es la banda de rodadura. En este momento es cuando se fabrica la zona que estará en contacto con el asfalto, la más delicada, ya que es la que recibe todo el impacto. Esta banda está diseñada para resistir la abrasión y el calor.

Con todo esto listo, entramos en la última fase, la de cocción o vulcanización. En este proceso, el neumático entra en un horno a alta temperatura donde se le aplica, además de calor, presión dentro de un molde durante un periodo de 8 a 12 minutos. El objetivo es que el producto pase de un estado plástico a uno elástico.

Este punto es crucial y uno de los más importantes de todo el proceso, ya que es donde el neumático adquiere su diseño, arquitectura y marcajes definitivos.

Tal es su importancia que la última mejora de la planta se ha hecho en esta materia. Además de la lista de hornos de combustión tradicional, se han añadido unas nuevas prensas eléctricas que reducen el consumo de energía y agilizan esta tarea.

Sin embargo, el proceso no acaba aquí. Unos robots acuden a recoger el neumático una vez sale del horno y recorre un circuito de enfriamiento de unos 40 minutos que le lleva hasta la verificación final.

Aquí se somete tanto al ojo humano como a inspecciones realizadas por la Inteligencia Artificial. El objetivo es garantizar un reparto de masas uniforme y una correcta geometría, evitando desviaciones de la goma.

Estos son los dos nuevos neumáticos de Michelin

Aprovechando el aniversario, Michelin presentó sus dos nuevas cubiertas de verano: Primacy 5 Energy y Pilot Sport 5 Energy. Mientras que la primera se va a fabricar en Vitoria, la segunda, pensada para modelos deportivos, se hará en otras plantas de la compañía.

La primera de las referencias prolonga la trayectoria de la familia Primacy de Michelin y toma el testigo concretamente del Primacy 5.

Según explican los responsables de la fábrica, el nuevo neumático no representa el reemplazo directo del anterior, sino que irá sustituyéndolo paulatinamente y, por tanto, coexistirán durante un periodo de tiempo significativo. Además, ambos llegan con el mismo precio a los distribuidores, que tienen en su mano mantener esas tarifas o no.

Michelin Primacy 5 energy tiene una calificación de triple A, relativa a agarre en mojado, eficiencia energética y nivel de ruido. Además, subrayan que la distancia de frenado ha mejorado un 8% en comparación con su predecesor, tanto nuevo como cuando está desgastado.

De la misma manera, la resistencia de este neumático permite un ahorro en el consumo de combustible de un 6% y de un 10% en la autonomía de un coche eléctrico.

La duración es uno de los sellos de identidad de Michelin, y este modelo no iba a ser menos. De hecho, se ha coronado como la goma que ofrece el mayor kilometraje de su categoría en Europa, gracias a la tecnología Energy Passive 2.0, que utiliza elastómero de última generación, nueva resina y una arquitectura optimizada.

La cubierta está disponible desde comienzo de año en 33 dimensiones, desde 16 hasta 19 pulgadas.

Por su parte, la Michelin Pilot Sport 5 energy "está dirigido a conductores que desean combinar una conducción deportiva con la eficiencia energética", un posicionamiento poco habitual en su categoría.

Este neumático ha recibido una calificación de doble A, con excelente eficiencia y adherencia en mojado y un nivel de ruido no tan depurado, con una certificación B.

En este caso se ha logrado extender también la duración de la cubierta y reducir la emisión de partículas un 22% en relación con su predecesor, el Pilot Sport 5.

Esta cubierta, montada en el Concept AMG GT XX logró batir el récord mundial de resistencia para vehículos eléctricos en 2025 en el circuito italiano de Nardò. En concreto, recorrió 40.075 km en menos de ocho días y a una velocidad constante de 300 km/h.

El Michelin Pilot Sport 5 Energy se ofrece en un total de 19 dimensiones para llantas de 18 a 21 pulgadas.

Aunque sea complicado, están cambiando el aspecto para darle un aspecto más atractivo, como es un aspecto aterciopelado en los flancos o un negro más intenso, así como las terminaciones.

Es la conclusión a la que han llegado investigadores del Instituto Madrileño de Estudios Avanzados IMDEA Networks tras un estudio de diez semanas en el que, junto con varios socios europeos, han recopilado datos de más de 20.000 vehículos.

Los expertos alertan de que los sensores de presión estándar de los neumáticos en los coches modernos pueden exponer a sus usuarios al rastreo de manera involuntaria de sus movimientos, lo que plantea problemas de privacidad.

Además de revelar un riesgo de privacidad, el estudio señala la necesidad de medidas de seguridad más sólidas en futuros sistemas de sensores de vehículos, según recoge la agencia EFE.

Los sensores de presión de los neumáticos pueden monitorizar tu coche

La mayoría de los coches modernos equipan lo que se conoce como Sistema de Monitorización de Presión de Neumáticos (TPMS, por sus siglas en inglés), obligatorio desde finales de los años 2000 en muchos países por su contribución a la seguridad vial, según han señalado desde el IMDEA Networks en un comunicado.

Este sistema funciona mediante una serie de sensores en cada rueda que miden la presión y mandan señales inalámbricas al ordenador del coche cuando detecta que un neumático no tiene la presión adecuada. Cuando esto ocurre, salta un aviso en el sistema multimedia o en el cuadro de instrumentos para alertar al conductor.

Hasta aquí, parece algo positivo. El problema es cuando esos sensores también mandan un número de identificación (ID) único en señales inalámbricas claras y sin cifrar, según han descubierto los investigadores, lo que significa que cualquier persona cercana con un receptor de radio sencillo puede capturar la señal y volver a reconocer el mismo vehículo más tarde.

Normalmente, el rastreo de vehículos actual utiliza cámaras que necesitan visibilidad directa y clara, pero el rastreo del TPMS es diferente: los sensores envían automáticamente señales de radio que atraviesan paredes y otros vehículos, lo que permite que pequeños receptores inalámbricos ocultos las capturen sin ser detectados.

Como cada sensor emite un ID único fijo, se puede reconocer el mismo coche repetidamente sin necesidad de leer la matrícula, lo que hace que el rastreo basado en TPMS sea más barato y difícil tanto de detectar como de evitar, con respecto a la vigilancia basada en cámaras, lo que representa una amenaza mayor para la privacidad.

Más de seis millones de datos recopilados

Para realizar el estudio, los investigadores del IMDEA Networks construyeron una red de receptores de radio de bajo coste (apenas 100 dólares por receptor), situados cerca de carreteras y zonas de aparcamiento. En total, recopilaron más de seis millones de mensajes de sensores de más de 20.000 coches.

Como ha explicado uno de los técnicos y profesor del centro, Domenico Giustiniano, los resultados “demuestran que estas señales pueden usarse para seguir a los vehículos y conocer sus patrones de movimiento", como "revelar rutinas diarias, como las horas de llegada al trabajo o los hábitos de viaje".

El estudio demostró que las señales pueden capturarse de coches en movimiento y desde distancias superiores a 50 metros, incluso cuando los sensores están dentro de edificios o lugares ocultos, lo que hace que el rastreo encubierto sea técnicamente viable.

Además, las señales del TPMS incluyen lecturas de la presión, que podrían revelar el tipo de vehículo o si un turismo o camión transporta cargas pesadas, permitiendo formas de vigilancia más avanzadas.

Pese al riesgo de privacidad que prueba el informe, la actual normativa de ciberseguridad de los automóviles no aborda todavía la seguridad del TPMS, por lo que los investigadores concluyen que, "sin cifrado ni autenticación, los sensores de los neumáticos siguen siendo un objetivo fácil para la vigilancia pasiva".

Este reconocimiento no es fruto del azar, sino del excelente desempeño demostrado por el compuesto en una de las evaluaciones más rigurosas de la industria automotriz, donde se midió con otros 50 competidores en la medida 245/45R19 utilizando un BMW Serie 5 como plataforma de pruebas.

Además, tras superar las exhaustivas jornadas de test, el modelo se alzó con una destacada cuarta posición general, superando a firmas de precio significativamente superior y consolidándose como una opción imbatible en términos de equilibrio dinámico y seguridad.

Por otro lado, el informe detallado de los expertos no escatima en elogios al describir el comportamiento del GitiSportS2+, resaltando específicamente su magnífico rendimiento de conducción y sus altas reservas de seguridad en situaciones críticas.

Uno de los aspectos que más ha sorprendido a los probadores es la extraordinaria relación calidad-precio que ofrece el neumático, permitiendo a los conductores acceder a un nivel de prestaciones propio de la gama premium sin el desembolso económico que esta suele exigir.

En las pruebas de frenado, que son determinantes para la seguridad vial, el modelo registró una distancia combinada de tan solo 42,5 metros al detenerse desde 80km/h en superficies mojadas y desde 100km/h en seco, una cifra que lo situó directamente en el Top 5 de la clasificación final.

Detrás de este éxito se encuentra la avanzada tecnología AdvanZtech, el pilar sobre el cual Giti Tire ha construido su nueva generación de productos. Gracias a la evolución de sus compuestos, el GitiSportS2+ ha logrado una mejora sustancial respecto a su predecesor, reduciendo la distancia de frenado en un 8% sobre mojado y un 2% en seco.

Fabio Pecci-Boriani, director general de Planificación de Producto en el Centro de I+D de Giti Tire en Europa, ha calificado de “sensacional” el lanzamiento de este producto: “El nuevo GitiSportS2+ es un testimonio de los logros que nuestros ingenieros, probadores e instalaciones de fabricación han sido capaces de ofrecer en el área de rendimiento, manteniendo al mismo tiempo los criterios de sostenibilidad, resistencia y kilometraje que son importantes para el conductor diario".

Junto a ello, la versatilidad es otro de los puntos fuertes de este nuevo lanzamiento, especialmente en un panorama automovilístico que camina hacia la electrificación total. El GitiSportS2+ incorpora el distintivo AdvanZtech EV Ready, una certificación que garantiza que el neumático ha sido optimizado específicamente para soportar las exigencias de los vehículos modernos, ya sean de combustión interna, híbridos o eléctricos de batería.

Es por ello por lo que este enfoque integral asegura que el par motor instantáneo y el mayor peso de las baterías no degraden prematuramente las prestaciones de conducción ni la durabilidad del caucho. Por el momento, el despliegue comercial del GitiSportS2+ está previsto para esta misma primavera de 2026, aterrizando inicialmente en los centros especializados con una oferta de 19 medidas diferentes para llantas de entre 17 y 20 pulgadas.

Con esta gama inicial, Giti Tire pretende cubrir la gran mayoría de la demanda en el segmento de vehículos deportivos y SUV potentes, que son precisamente los que más se benefician de las altas capacidades de tracción y estabilidad lateral que ofrece este modelo.

De este modo, el lanzamiento refuerza la posición de Tiresur como distribuidor para turismos, 4x4/SUV, furgonetas, camiones ligeros (PCR), camiones pesados y autobuses (TBR), industriales (OTR) agricultura (AGR) y 2R (moto y scooter) en la península ibérica.

La compañía granadina, fundada en 1934, cuenta con una infraestructura logística masiva que incluye un stock de más de 1.200.000 neumáticos y presencia activa en mercados internacionales como Portugal, Brasil y Panamá.

Al sumar un producto con la calificación de "Ejemplar" a su ya amplio catálogo, Tiresur garantiza a los talleres y usuarios finales el acceso a una tecnología de primer nivel que combina la eficiencia operativa con la máxima seguridad en carretera.

Los neumáticos son fundamentales para la seguridad vial. Por ello, además de prestar mucha atención el estado de la goma, no puedes olvidarte de revisar periódicamente la presión de las ruedas.

¿Por qué son tan importantes los neumáticos? Pues, básicamente, porque son el único punto de contacto entre el coche y la carretera. Son una parte de la mecánica que todo conductor debe cuidar y revisar. Y, sin embargo, muy pocos hacen.

Una correcta presión de los neumáticos aporta un equilibrio entre el consumo de combustible, la comodidad de marcha y la seguridad en la frenada. Por ello, es muy importante que la presión de los neumáticos sea la que recomienda el fabricante. A esto hay que añadir, por supuesto, que las cubiertas estén en un buen estado de salud.

¿Cuál es la presión adecuada de inflado?

No hay una presión de inflado adecuada para todos los coches, sino que cada marca recomienda un valor diferente, dependiendo del modelo. Incluso, dentro de un mismo modelo, puede variar la cifra, en función de las características o de su está más o menos cargado.

No obstante, como norma general, la presión de los neumáticos suele oscilar entre los 2 y 2,5 bares. Este suele ser el rango normal de inflado.

En cualquier caso, todos los vehículos incluyen una pegatina con la información relativa a la presión de las ruedas, según la recomendación del fabricante. Normalmente, este adhesivo se encuentra en la puerta del conductor o en la tapa del depósito de combustible.

De todas formas, los coches modernos equipan un sistema obligatorio desde 2014 que mide la presión de los neumáticos. Se trata del indicador TMPS, basado en un conjunto de sensores que miden la presión de cada neumático y, cuando detecta que no es la recomendada por el fabricante, manda una alerta al conductor.

5 curiosidades de la presión de los neumáticos que no conocías

Pero, además de todo lo anterior, hay una serie de curiosidades de la presión de los neumáticos que muchos conductores desconocen por completo.

El aire es sensible al clima: por cada 5°C que baja la temperatura ambiente, la presión de tus neumáticos disminuye aproximadamente 1 PSI. Por eso, en las mañanas frías de invierno es común que se encienda la alerta de presión, aunque no tengas un pinchazo; el aire simplemente se "comprime" por el frío.

El nitrógeno no es sólo para la F1: seguro has visto talleres que ofrecen inflar las ruedas con nitrógeno (suele identificarse con tapones verdes). La razón es que las moléculas de nitrógeno son más grandes que las de oxígeno, por lo que se escapan más lentamente a través del caucho. La ventaja es que mantiene la presión estable por más tiempo y no contiene humedad, lo que evita la corrosión interna de la llanta.

El sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System): ya lo hemos comentado antes. La mayoría de los coches lo incluyen y hay de dos tipos. Uno directo, que consta de un sensor físico dentro de la válvula que mide la presión real; otro indirecto que no mide el aire, sino que usa los sensores del ABS para notar si una rueda gira a una velocidad distinta a las demás (una rueda desinflada tiene un diámetro menor y gira más rápido).

El "efecto Lupa" en el consumo: llevar los neumáticos un 20% por debajo de su presión recomendada puede aumentar el consumo de combustible hasta un 3%. Parece poco, pero a lo largo de un año es como tirar billetes por el tubo de escape. Además, acelera el desgaste de los bordes del neumático de forma irregular.

El peligro del sobreinflado: muchas veces, "más es mejor", pero no en este caso. Un neumático demasiado inflado reduce la superficie de contacto con el suelo (menos agarre), se desgasta excesivamente por el centro y hace que la suspensión sufra más, ya que el neumático pierde su capacidad de absorber baches.

Los expertos y la Dirección General de Tráfico recomiendan comprobar la presión con frecuencia (como mínimo una vez al mes) y siempre antes de emprender un viaje largo.

Es importante hacerlo siempre en frío y con el coche completamente estacionado. Si acabas de conducir por autopista, la fricción habrá calentado el aire y la lectura será incorrecta (marcará más de lo que realmente tiene en reposo).

Los neumáticos con clavos son insuperables en nieve y hielo, pero absolutamente desastrosos en carreteras en buen estado y a temperaturas sobre cero.

Durante un tiempo, algunas compañías han buscado la manera de hacer neumáticos con verdaderos clavos metálicos que solamente se desplieguen cuando haga falta, es decir, cuando lo requieran las condiciones de la vía, pero ninguno ha llegado al mercado.

Sin embargo, los expertos en neumáticos de invierno Nokian podrían haberlo logrado, ya que la compañía ha anunciado un nuevo producto, el Hakkapeliitta 01, con clavos retráctiles según la temperatura.

Hakkapeliitta 01, neumáticos con clavos retráctiles

Cuando la superficie de la carretera está lo suficientemente caliente, los clavos, que se han diseñado específicamente para este neumático, se esconden debajo de la banda de rodadura.

A medida que la superficie de la carretera se enfría, los clavos comienzan a “brotar” para mejorar el agarre. La empresa finlandesa lleva trabajando en esta tecnología desde 2014.

Ya entonces, presentó un prototipo que desplegaba clavos con solo pulsar un botón. Otras startups habían intentado entregar tales productos, pero nunca llegaron.

No está claro por qué Nokian abandonó el sistema de botones. Quizá, la tecnología necesaria para permitir la comunicación con el neumático fuera demasiado cara o complicada. De todos modos, desarrolló un mecanismo que reacciona naturalmente al entorno cambiante, sin necesidad de sensores ni electrónica.

Un “compuesto base adaptativo”

La clave es lo que la compañía escandinava llama un "compuesto base adaptativo". Este es el material en el que se asientan los pernos y es sensible a la temperatura: se vuelve sólido como una roca cuando está frío y más blando y maleable cuando está caliente.

Nokian afirma que este ha sido el componente más difícil de desarrollar, pero los resultados parecen prometedores. En una demostración particular, con marca de tiempo arriba, se golpean muestras de este compuesto con un martillo que tiene un perno montado en su cabeza.

Este perno rebota más o menos en una muestra que se ha enfriado a 5 grados bajo cero, pero se hunde en otra que se ha mantenido a 5 grados positivos.

Mejora el agarre un 10% sobre hielo y un 5% en mojado

Nokian estima que el Hakkapeliitta 01 reduce el desgaste de la carretera en "hasta un 30% en comparación con su predecesor", aunque no está claro en qué condiciones, es decir, con o sin clavos.

Se estima que el agarre mejora un 10% sobre hielo y un 5% en mojado, al tiempo que se amortigua el ruido de la carretera, otro desafortunado subproducto de los neumáticos con clavos, en un decibelio.

Nokia justifica el desarrollo de esta tecnología revolucionaria en las condiciones climatológicas cada vez más inestables, debido al cambio climático, según dicen.

Argumenta que los ciclos repentinos de congelación y descongelación significan que los conductores en lugares donde hay mucha nieve y hielo en invierno ya no pueden contar necesariamente con dejar los neumáticos con clavos durante toda la temporada.

Tendremos que hasta qué punto el Hakkapeliitta 01 cumple con el desafío cuando salga a la venta este otoño, justo antes de que empiece la temporada de nieve en lugares donde los neumáticos de clavos son necesarios, como los países nórdicos. De momento, Nokian no ha informado del precio.

En realidad, es una operación muy sencilla, pero no es muy habitual y casi nadie se prepara para ello. Cuando se produce alguna situación de emergencia, como un pinchazo, se opta por llamar directamente a la grúa.

No obstante, en esta ocasión no vamos a centrarnos tanto en cómo cambiar la rueda, sino en cómo hay que fijar las tuercas para llevar a cabo esa operación y qué orden hay que seguir.

Porque, quizá no lo sepas, pero las tuercas de las ruedas de un coche no se quitan de cualquier manera, sino que es necesario seguir un orden concreto. Y no es por capricho, sino que se trata de una cuestión de seguridad. De lo contrario, la llanta no estaría correctamente fijada al eje y podría dañar el vehículo.

Orden correcto para quitar las tuercas

Los fabricantes indican en el manual del coche el par de apriete para los tornillos y tuercas de las ruedas. Es una información muy importante que se debe respetar, porque, si se ignoran, puede ser peligroso por razones obvias: un elemento de sujeción mal instalado puede provocar un grave accidente de tráfico.

Para que la rueda quede posicionada y sujeta correctamente, las tuercas se deben apretar siguiendo un patrón específico en cruz y no de manera aleatoria. Los más comunes son:

• Fijación de cuatro puntos: 1-3-4-2.

• Fijación de cinco puntos: 1-4-2-5-3.

• Fijación de seis puntos: 1-4-5-2-3-6.

Por otro lado, también es muy importante la fuerza que se aplica en la sujeción. Porque tan negativo es un apriete insuficiente como demasiado fuerte.

Fuerza de apriete insuficiente en las tuercas

Si ese elemento no tiene un apriete suficiente, es susceptible de aflojarse por sí solo cuando se someta a vibraciones durante la conducción y, con el tiempo, terminará soltándose completamente. Si hubiese más de un elemento de sujeción en estas condiciones, se podría llegar al extremo de perder una rueda durante la conducción.

Una fuerza de apriete insuficiente en las tuercas puede producir vibraciones en el volante y dificultar la conducción, reduciendo significativamente el confort de marcha, especialmente en viajes largos.

En principio, pueden parecer síntomas de poca importancia, pero ignorarlos puede suponer la aparición de fenómenos graves, como que se aflojen los tornillos y se salgan o se rompan, con el consiguiente desprendimiento de la rueda. Si esto ocurre circulando a alta velocidad, es fácil imaginar las consecuencias.

Además, un funcionamiento irregular de la llanta puede dañar sistemas sensibles del vehículo o sensores de sistemas como el ABS o el ESP.

Fuerza de apriete excesiva en las tuercas

Al mismo tiempo, una sujeción demasiado apretada no es menos peligrosa, ya que puede provocar deformaciones en la llanta, cambiando el perfil del orificio, lo que impide la correspondiente sujeción de la rueda.

Aunque es más raro, una fuerza de apriete superior a la recomendada puede dañar las roscas y provocar que los tornillos se desprendan durante la marcha.

La llanta puede llegar a romperse en la parte donde lleva la sujeción. Además, el perno de la rueda puede sufrir una rotura. Podría ocurrir que la rosca se desmontara o que la cabeza del tornillo quedara dañada por apretarlo demasiado, llegando a dificultar la retirada de la rueda o, incluso, impedirlo.

Para saber qué fuerza de apriete hay que aplicar en las tuercas de la rueda, basta con consultar los valores que recomienda el fabricante en el manual del coche.

Si no lo tienes, bien porque lo has perdido o porque has comprado un vehículo usado y el anterior propietario no lo tenía, esa información suele estar disponible en la página de la marca. También puedes ponerte en contacto con el servicio de atención al cliente del fabricante, donde te facilitarán todos los datos del modelo de tu coche.

Sin duda, la demanda impulsa el desarrollo tecnológico de unos compuestos que cuentan con una gran ventaja: los conductores pueden ahorrarse el molesto cambio entre dos juegos de neumáticos y, dependiendo del espacio disponible en casa, incluso los gastos de almacenamiento.

Pero, ¿funciona esta solución también en la medida 225/40 R 18 por la que apuestan muchos modelos a día ade hoy? Lo analizamos a los mandos de un VW Golf GTI.

En Auto Bild hemos decidido separar primero el grano de la paja. En una ronda preliminar, 30 candidatos tuvieron que someterse a una prueba de frenado. Solo los 15 mejores en este primer test fundamental para la seguridad en pista mojada y seca pasaron a la ronda final.

Y si te creías que solo las primeras marcas iban a pasar a la siguiente fase, estás totalmente equivocado, ya que también se logró clasificar Roadhog, una firma económica del mayorista holandés Inter-Sprint.

Decidimos hacer la prueba sobre nieve y, dado que realizamos el estudio en verano, nos tuvimos que desplazar hasta Nueva Zelanda para contar con las condiciones idóneas para realizar las mediciones. Además, también hemos usado una goma de verano y otra de invierno para poner de manifiesto las diferencias, extremas en algunos casos.

Normalmente, la consigna para definir a los neumáticos all season ha sido “uno para todo”, pero siempre se ha tratado de gomas enfocadas a un uso convencional.

No obstante, Michelin ha abierto ahora nuevos caminos. Además del nuevo CrossClimate 3, la marca francesa también ha presentado el CrossClimate 3 Sport para aquellos conductores que buscan contar con mejores prestaciones en conducción deportiva.

Esa es solo una opción de todas las disponibles, así que aquí te contamos cuáles debes tener en cuenta y cuáles deberías evitar si quieres contar con la máxima seguridad al volante, especialmente en condiciones adversas.

Así los hemos analizado

Las pruebas en nieve se realizaron en el circuito de pruebas SHPG de Wanaka (Nueva Zelanda), abierto de junio a septiembre. Para las pruebas en seco y en mojado utilizamos el ÖAMTC-Wachauring cerca de Melk (Austria).

Para determinar con exactitud el kilometraje, un factor decisivo para muchos conductores a la hora de comprar un coche, hemos encargado el estudio a la empresa de ingeniería independiente IFV de Clausthal-Zellerfeld (Alemania).

Todos tienen una oportunidad

Todos los candidatos los compramos de forma encubierta y deben pasar primero una prueba de frenado para poder participar en la parte principal de la prueba.

Para ello, frenamos varias veces con cada neumático desde una velocidad de 100 km/h tanto en mojado como en seco en una pista de medición especial y tenemos en cuenta el valor medio de diez frenadas.

Solo los modelos con las mejores distancias (reconocibles por los números verdes) pasan a la prueba final. Los neumáticos resaltados en amarillo ya muestran distancias de frenado más largas y se conforman con quedarse en segunda división.

Por el contrario, por tu propia seguridad, es mejor evitar los neumáticos marcados en rojo. Como referencia para las pruebas en condiciones de verano e invierno, en muchas pruebas incluimos un representante típico de neumáticos de verano e invierno.

Las pruebas sobre nieve

El Michelin CrossClimate 3 muestra su lado más fuerte en la nieve y supera a la competencia en las cuatro disciplinas. Y la gran sorpresa es que el neumático de invierno que se ha sometido a la misma prueba solo supera al mejor neumático 'all season' en lo que respecta a la seguridad al frenar sobre nieve.

Esto demuestra claramente los rápidos avances en el desarrollo de los principales fabricantes, pero también que la calidad tiene su precio. Las marcas económicas se quedan claramente atrás. El neumático de verano es simplemente inadecuado en estas condiciones.

Al frenar sobre nieve, como es lógico, los mejores neumáticos son los neumáticos de invierno.

Pruebas en pista mojada

En mojado, los neumáticos de verano premium siguen marcando la pauta. Como rey de la lluvia entre los neumáticos 'all season', Vredestein supera por poco a Pirelli y Continental en la media ponderada de todas las disciplinas en mojado.

Hankook y las marcas secundarias Kleber (Michelin) y Laufenn (Hankook) también obtienen buenos resultados, al igual que los económicos de Ceat y Sailun.

El Michelin CrossClimate 3, excelente en la nieve, muestra debilidades sobre todo en manejabilidad y en la pista circular; su versión 'deportiva' se comporta mejor. El económico Roadhog, por su parte, falla.

Las pruebas en pista seca

En seco, Pirelli, Bridgestone y el neumático deportivo de Michelin marcan la pauta. Los neumáticos económicos de Ceat y Linglong obtienen resultados notables.

Por el contrario, el Dunlop All Season 2 pierde terreno y apenas logra clasificarse. Aun así, los neumáticos de verano siguen siendo inigualables en conducción en seco.

Quienes conducen un compacto deportivo siguen disfrutando al máximo con ellos. Por el contrario, los neumáticos de invierno deben retirarse del coche en verano.

Importante: los costes

Con el mayor rendimiento kilométrico, el Dunlop All Season 2 resulta más económico por kilómetro que cualquier otro neumático económico.

Además, quien compre el barato Roadhog, debe saber que va a desgastar un juego adicional en comparación con el Dunlop en unos 115.000 kilómetros. Esto también supone el doble de gastos de montaje, por no hablar del desperdicio de recursos.

El neumático más ecológico

Con el sello 'ECO', AUTO BILD distingue a los que se esfuerzan por lograr un buen balance medioambiental. Se trata de algo más que una baja resistencia a la rodadura, un desgaste mínimo y un peso reducido, ya que el uso de materias primas respetuosas es muy importante. Especialmente es así en el reciclaje posterior.

Los fabricantes que apuestan por una baja emisión de partículas finas demuestran que el respeto al medio ambiente, la sostenibilidad y el máximo rendimiento pueden complementarse. Eso sí: un neumático ecológico no debe fallar en lo referido a la conducción.

La seguridad siempre tiene prioridad y este año nos ha convencido el Michelin CrossClimate 3, que además obtiene una calificación de 'bueno' y supera al Dunlop All Season 2, que, aunque lidera el ranking medioambiental, solo obtiene una calificación global de 'satisfactorio'.

Los mejores neumáticos All Season 2026 son...

Pirelli Cinturato All Season SF 3:

- Puntos fuertes: un todo tiempo soberbio con un rendimiento equilibrado en cualquier condición meteorológica, manejo deportivo.

- Puntos débiles: su desgaste superior a la media.

Continental AllSeason-Contact 2:

- Puntos fuertes: un multitalento equilibrado con un rendimiento convincente en todas las condiciones de la carretera, buena dinámica de conducción.

- Puntos débiles: su kilometraje es algo limitado.

Michelin CrossClimate 3 Sport:

- Puntos fuertes: un neumático totalmente nuevo con una dinámica de conducción excepcional en las condiciones climáticas más diversas, muy eficaz en invierno.

- Puntos débiles: tiene un mayor coste por km.

Vredestein Quatrac:

- Puntos fuertes: todo un experto en condiciones húmedas con seguridad, soberbio en cualquier condición meteorológica.

- Puntos débiles: su desgaste acaba siendo superior a la media.

Hankook Kinergy 4S2:

- Puntos fuertes: un talento versátil, que encuentra el equilibrio perfecto en cualquier superficie, con una excelente relación calidad/precio.

- Puntos débiles: sus distancias de frenado son algo más largas en mojado y seco.

Bridgestone Turanza All Season 6:

- Puntos fuertes: un especialista en verano con un excelente manejo en seco y altas reservas de seguridad en mojado.

- Puntos débiles: sobre la nieve su comportamiento puede no ser tan brillante.

Michelin CrossClimate 3:

- Puntos fuertes: el rey de la nieve, capaz de competir incluso con los mejores neumáticos de invierno, rendimiento muy alto, lo que lo hace muy rentable.

- Puntos débiles: es algo débil en mojado.

Ceat 4 SeasonDrive X5:

- Puntos fuertes: un sorprendente modelo barato con distancias de frenado cortas en todas las condiciones que puedes encontrar en carretera.

- Puntos débiles: pierde capacidad en caso de aquaplaning.

Kleber Quadraxer 3:

- Puntos fuertes: bueno en nieve y la mejor segunda marca de un fabricante premium (Michelin).

- Puntos débiles: puede ser más débil seco y consume más.

Laufenn G Fit 4S:

- Puntos fuertes: un especialista en mojado con una relación calidad/precio convincente.

- Puntos débiles: ligeramente peor en condiciones de seco y da el ruido de rodadura más alto de todos los candidatos.

Sailun Atrezzo 4Seasons Ultra:

- Puntos fuertes: un ahorrador, con baja resistencia a la rodadura y prestaciones equilibradas en mojado.

- Puntos débiles: algo más débil en la nieve y tiene un comportamiento impreciso en las curvas.

Dunlop All Season 2:

- Puntos fuertes: un campeón de 'esquí de fondo', muy fuerte en lo referido a los costes.

- Puntos débiles: pierde valor debido a sus debilidades en condiciones secas y en situación de aquaplaning .

Toyo Celsius AS2:

- Puntos fuertes: harás kilómetros sin parar con bajos costes.

- Puntos débiles: unos ligeros puntos débiles en condiciones de nieve le impiden obtener un mejor resultado en la clasificación global.

Linglong Sport Master 4S:

- Puntos fuertes: un especialista en seco, soberbio también en carreteras mojadas, precio de compra asequible.

- Puntos débiles: su rendimiento general es algo pobre al conducir en condiciones de nieve.

Roadhog RGAS02:

- Puntos fuertes: uUn precio increíble con un rendimiento respetable en seco.

- Puntos débiles: es mejorable en nieve, no recomendable en mojado y tiene un alto desgaste.

La evaluación se realiza mediante notas que van desde 'insuficiente' hasta 'sobresaliente'. Todos los fabricantes aparecen en la suma de sus cualidades. La prueba se divide en: nieve, mojado, seco y costes. Los porcentajes que aparecen detrás de las disciplinas individuales corresponden a la ponderación de la sección. Las secciones 'nieve' y 'mojado', importantes para la temporada de invierno, tienen una ponderación del 30 % cada una en la evaluación, mientras que las notas de los capítulos 'seco' y 'costes' tienen una ponderación del 20 %. Las calificaciones individuales a partir de 7,3 en las pruebas relevantes para la seguridad ya no permiten obtener la calificación de 'ejemplar' y suponen una rebaja en la nota. También dan lugar a una rebaja las calificaciones a partir de 7,8 y las calificaciones individuales a partir de 6,5. En caso de empate, los fabricantes se ordenan alfabéticamente.

Nuestra opinión tras la comparativa de neumáticos All Season 2026

El hecho de que 11 de los 15 candidatos hayan obtenido una calificación de 'bueno' o 'superior' es excelente. Sin embargo, también demuestra que solo los fabricantes premium ofrecen neumáticos para todas las estaciones equilibrados.

Y, entre todos ellos, Pirelli está por delante. Michelin establece diferencias tangibles entre sus variantes del CrossClimate 3. Veremos si otros fabricantes seguirán esta idea.

Accelera da un paso adelante en el desarrollo de neumáticos con la implantación de la tecnología DeltaX, un ecosistema de fabricación digital que controla cada fase del proceso productivo para lograr un mayor nivel de precisión y calidad.

Esta novedad se presenta de la mano de Tiresur, distribuidor de la marca, que refuerza así su oferta para turismos, SUV, 4x4 y vehículos comerciales ligeros.

En concreto, tal y como detalla el grupo en un comunicado, "la marca ha consolidado su salto cualitativo mediante la implantación de la tecnología DeltaX, un ecosistema de fabricación digital que garantiza una precisión total en cada fase del neumático".

Gamas específicas para cada tipo de vehículo

Según explica la compañía, DeltaX permite diseñar y producir los neumáticos íntegramente mediante sistemas digitales, reduciendo errores y mejorando parámetros clave como el confort, el control y la protección. El resultado es una gama más afinada para responder a las necesidades específicas de cada segmento.

Bajo este estándar de precisión, Accelera ofrece una gama especializada de neumáticos que responde con rigor a las exigencias de cada segmento.

En este sentido, si miramos el segmento de turismos, Tiresur junto con Accelera ofrecem soluciones de altas prestaciones, como Accelera PHI R o Accelera PHI-2.

Por su lado, para el profesional de la carga, "nuestra gama de Furgoneta asegura durabilidad y rentabilidad en cada kilómetro con el modelo Accelera Ultra 3", afirma Tiresur en la nota de prensa.

Finalmente, para los segmentos SUV y 4x4, cuentan con una oferta robusta y versátil. De esta manera, destaca OTA ST68 para un uso equilibrado, así como soluciones puras fuera de carretera como el Accelera MT-01 y el Omikron A/T, diseñados para ofrecer tracción máxima en los terrenos más difíciles.

En palabras de Tiresur, estas son las tres claves principales para la nueva era en el rendimiento del neumático que estamos viviendo actualmente.

Por un lado, se centra en esta tecnología DeltaX. En este novedoso proceso de producción de Accelera, se eliminan errores y se obtienen neumáticos de calidad superior. "El resultado, un producto con mayor control, confort y protección", aseguran.

Entre los avances técnicos destacados se encuentra el refuerzo Extra Load (XL), que mejora la estabilidad en frenada, así como el desarrollo de cubiertas capaces de soportar velocidades superiores a 330 km/h, situando a Accelera en un nivel de rendimiento reservado a pocos fabricantes.

La gama también incluye modelos orientados al mundo del tuning y la conducción deportiva. El PHI-2 se posiciona como referencia en manejo preciso para preparaciones técnicas, mientras que el 651 Sport traslada a la carretera soluciones procedentes del circuito.

Con esta evolución, Tiresur refuerza su papel como socio estratégico del sector, apostando por un producto que combina fabricación digital, ingeniería de seguridad y prestaciones de alto nivel, en un mercado cada vez más exigente en términos de eficiencia, comportamiento dinámico y fiabilidad.

Además, Tiresur también subraya su compromiso por ofrecer soluciones de alto valor al sector de la automoción, apoyándose en un catálogo que cubre desde turismos y SUV hasta furgonetas y 4x4.

La implantación de DeltaX marca un salto cualitativo en los procesos de fabricación, garantizando una precisión total en cada fase del neumático y un producto final con mayor control, confort y protección.

Esto, unido con la Ingeniería de Seguridad desarrollada por Accelera, con refuerzos Extra Load (XL) y cubiertas preparadas para velocidades superiores a 330 km/h, refuerzan una gama especializada que responde con rigor a las exigencias de cada segmento y consolida esta nueva etapa en el rendimiento del neumático.

En este caso no se trata de una pieza que vayamos a utilizar en nuestros coches del día a día, sino que es un producto enfocado para las cargadoras pesadas que se encargan de trabajar en minas y canteras. El nombre de estos neumáticos es el siguiente: Michelin Xtra Power L5 26.5 R25. Estos llegan para cubrir las exigencias de estos vehículos de gran tamaño y cuentan con una capacidad de carga muy alta.

El nuevo neumático de Michelin

Michelin acaba de sacar al mercado uno de los neumáticos más robustos y estables que hay en su catálogo hasta la fecha. Se trata del Michelin Xtra Power L5 26.5 R25, el cual está destinado para vehículos de gran tamaño que se enfrentan a situaciones muy exigentes. Para estas tareas no se puede llevar cualquier equipamiento y es por ello que la empresa de origen francés ha querido ir un paso más allá con su última creación.

Tal y como hemos avanzado esto no lo podrás llevar en tu automóvil normal y corriente, sino que es un producto enfocado en las cargadoras que se enfrentan a operaciones en minas y en canteras. Estas cargadoras que hemos mencionado han evolucionado mucho en los últimos años, y es por ello que el equipamiento que llevan debía avanzar de la misma manera. Y desde ahora podemos decir que de la mano de Michelín lo han hecho con estos nuevos neumáticos.

Este equipamiento que acaban de presentar no se enfrentará a terrenos sencillos, pero está preparado para cualquiera. Pues desde Michelin confirman que estos se verán en cargadoras que se midan a los siguientes trabajos: operaciones en el frente de excavación, manipulación de bloques o transporte forestal. Todas estas situaciones someten al neumático a tensiones extremas y a unas velocidades de trabajo muy altas, pero lo han diseñado de tal forma para que rinda ante dichas tesituras.

La versión nueva y mejorada

En 2021, Michelin lanzo la versión original del compuesto del que estamos hablando hoy. Este recibía el nombre de Xtra Power L5 35/65 R33, y con la que ha llegado ahora completan así la oferta de neumáticos para este tipo de vehículos. Además, esta trae una serie de mejoras enfocadas en satisfacer las nuevas exigencias de las cargadoras más actuales.

La estructura de este nuevo neumático presenta una escultura curvada que está diseñada con bloques de goma que dejan cierto espacio entre sí. Esto ayuda a que se reduzca la tensión en su choque con el suelo y la protección que aporten sea notablemente mayor. Además, se han reforzado distintas partes de este neumático, aportando una mayor robustez al equipamiento.

En algo que han pensado durante todo el proceso de creación de estos nuevos neumáticos es en el confort y la seguridad de los conductores de estas cargadoras. Ya que estos podrán usarse con presiones de hasta 7,5 bares, lo que aumenta más de un 20% la estabilidad que van a tener estas máquinas de enorme tamaño y por tanto serán vehículos más cómodos de llevar. Los Xtra Power L5 26.5 R25 contarán con una parte de metal lo que les hará más robustos si cabe.

Las características que hemos analizado son sorprendentes, pero sin duda la que más nos ha llamado la atención no es ninguna de las anteriores sino su capacidad de carga. Esta es realmente sorprendente, pues esta última versión supera en un 23% a la original. Y alcanza las 18,5 toneladas de capacidad de carga. Algo bestial que será de gran ayuda para las cargadoras de última generación en sus operaciones.

Todo esto da como resultado un producto eficiente y productivo que se podrá adaptar a las cargadoras que hoy en día operan en minas y canteras. Estos vehículos han evolucionado mucho en los últimos años, y faltaba que lo hicieran también sus neumáticos. Ahora ya está todo alineado con el último lanzamiento de Michelín.

Cuarenta años después de su llegada al mercado sigue siendo un neumático de verano enfocado al off-road y presenta ahora su última evolución.

Según el fabricante italiano de cubiertas, "el nuevo Scorpion se desmarca por sus excelentes prestaciones tanto en condiciones de seco como en mojado"

Y esta no es una afirmación a la ligera, sino que está respaldada por la certificación del instituto independiente TÜV, que le ha otorgado el sello Premium Quality Mark.

En estas pruebas el neumático de Pirelli obtuvo el primer puesto en frenada sobre terreno seco y también lideró la clasificación en maniobrabilidad sobre mojado, situándose también en las primeras posiciones en frenada sobre firme húmedo y aquaplaning en recta.

Toda la gama Scorpion cuenta con calificación 'A' de la etiqueta energética en adherencia sobre mojado, además de ofrecer confort acústico (calificaciones 'A-B') y una gran durabilidad.

En referencia al número de kilómetros que es capaz de recorrer, el nuevo modelo de verano para SUV de Pirelli ha obtenido la ecolabel 'B' en resistencia a la rodadura.

¿Qué hace diferente al Pirelli Scorpion?

Básicamente, que al ser un producto específico para el segmento SUV tiene en cuenta las características propias de esta clase de vehículos, como su mayor peso y su centro de gravedad más elevado.

Por eso, el nuevo Scorpion incorpora un nuevo compuesto de la banda de rodadura capaz de asegurar prestaciones estables en diferentes condiciones, un mejor agarre sobre mojado y un excelente kilometraje.

Además, se ha reforzado la carcasa y cuenta con una mezcla actualizada de compuestos que garantiza un desgaste uniforme, lo que es importante al ir montado en coches más pesados.

El nuevo Scorpion estará disponible en una gama inicial de 16 medidas para llantas de 18 a 22 pulgadas y en medidas desde 235/60R18 hasta 275/40R22.

Un dato importante hoy en día es que cuenta con la tecnología ELECT, que puede aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables hasta en un 10%5, y adopta soluciones diseñadas específicamente para las características de estos sistemas de propulsión.

Han apostado por renovar su perfil y el dibujo de la banda de rodadura, que presenta una nueva geometría de los surcos y unos bloques centrales más anchos, lo que por un lado mejora la manejabilidad y el confort acústico, y por otro, favorece una distribución uniforme de la presión y reduce la deformación en la zona de los hombros.

¿Cuánto cuesta? La marca no ha comunicado todavía un precio oficial, pero seguramente seguirá la misma línea del modelo al que reemplaza. Ya sabes que las ofertas varían mucho de unos comercios a otros, así que puedes echr un vistazo rápido en tu tienda habitual y verás que no es en absoluto exagerado.

Esta tercera generación del Pirelli Scorpion ha sido desarrollada en colaboración con los principales fabricantes de automóviles y para darse cuenta de lo avanzado que siempre ha sido, basta con saber que fue el modelo que montaba originalmente el espectacular y mítico Lamborghini LM002.

Dependiendo de la zona en la que vivas, puede ser más interesante apostar por una u otra opción. Con la llegada de las primeras nieves es importante conocer las diferencias entre neumáticos de invierno, neumáticos all season y cadenas de nieve para poder elegir una de las dos opciones.

¿Neumáticos de invierno o All Season?

Los neumáticos de invierno y all season no son solo para la nieve. Están diseñados para aquellas zonas donde las temperaturas son habitualmente bajas durante la temporada invernal. De hecho, son perfectos para temperaturas inferiores a siete grados. Además, los neumáticos all season están pensados tanto para el frío como para el calor, algo que no sucede con los neumáticos de invierno.

Ten en cuenta que con cadenas de nieve no se puede exceder los 50 km/h. Por otro lado, cuando equipes neumáticos de invierno o all season, debes portar una pegatina siempre y cuando estos tengan una velocidad inferior a la marcada en la ficha técnica. Esta pegatina es proporcionada por el taller, e indicará el límite de velocidad máximo.

Los neumáticos de invierno se deben instalar al principio de la temporada invernal, y se tienen que retirar cuando llega el verano, ya que estos se degradan de una forma más acusada con elevada temperatura. Por el contrario, los neumáticos all season te permiten circular los 365 días del año, sin importar la temperatura, ya que son aptos para cualquier estación.

Sin embargo, cuando hay nieve y es obligatorio el uso de cadenas, los neumáticos de invierno no necesitan instalar este complemento, y Tráfico te permitirá circular sin restricciones.

En cuanto a los neumáticos All Season, la clave está en el flanco: aunque son perfectamente válidos para circular en situaciones de frío, necesitan tener el etiquetado 3PMSF para poder funcionar como uno de invierno. esto se puede ver en el flanco, donde aparece el dibujo de una montaña de tres picos (lo puedes ver en la foto de abajo, en la parte de la derecha.

Además de su capacidad sobre nieve, ambos tipos de neumáticos son ideales para circular con lluvia. No olvides reemplazar tus neumáticos siempre que presenten algún tipo de desperfecto o un desgaste importante que exceda el mínimo legal de 1,6 mm de profundidad en la banda de rodadura. En el caso de los neumáticos de invierno, este mínimo se establece en los 4 mm.

Diferencias técnicas entre un neumático de invierno y un All Season

Los neumáticos de invierno están diseñados con un compuesto de sílice de alta elasticidad que no se endurece por debajo de los 7 °C, junto a una banda de rodadura con laminillas profundas que maximizan la tracción mecánica sobre nieve y hielo. En cambio, los modelos All Season o todo tiempo emplean un compuesto híbrido y un diseño de canales intermedio, pensado para ofrecer un equilibrio térmico aceptable tanto en el asfalto ardiente de agosto como en las heladas ligeras de enero.

A nivel técnico, la clave reside en el rango operativo: mientras que el neumático de invierno es un especialista imbatible en climas alpinos o septentrionales, el All Season es el polivalente ideal para climas templados. Debes fijarte siempre en el marcaje 3PMSF (la montaña de tres picos y el copo de nieve), presente en ambos tipos, que te permitirá circular legalmente sin cadenas. Elige invierno si tu prioridad es el agarre extremo en frío severo; opta por all season si buscas comodidad, ahorro y un rendimiento eficiente durante las cuatro estaciones sin necesidad de alternar juegos de ruedas.

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Y es que cada invierno surge la misma duda entre miles de conductores: ¿puede la Guardia Civil impedirte el paso aunque lleves neumáticos All Season o todo tiempo?

La respuesta, aunque parece simple, es más técnica de lo que muchos creen y depende directamente de lo que exige la normativa española en episodios de nieve. Y es que, en España, circular con nieve no depende solo de la habilidad del conductor. Está regulado por un sistema de restricciones de la DGT y por la capacidad real del vehículo para enfrentarse al firme.

Cuatro colores que determinan si una carretera es transitable

La DGT aplica un sistema de colores (verde, amarillo, rojo y negro) para determinar qué vehículos pueden o no circular por una carretera afectada por nieve. A medida que el color avanza hacia el rojo o el negro, las limitaciones aumentan considerablemente.

En nivel verde aún se puede circular con normalidad, pero en amarillo ya hay restricciones para vehículos pesados y se aconseja circular con precaución. En nivel rojo, el escenario cambia por completo, ya que solo pueden avanzar los turismos equipados con cadenas o neumáticos de invierno. En nivel negro, la vía queda directamente cerrada.

Esto significa que, aunque un conductor se considere capaz de continuar, no es solo su criterio lo que cuenta. Las autoridades competentes, en este caso, la Guardia Civil de Tráfico, pueden cortar el paso, establecer desvíos o inmovilizar vehículos si no cumplen las condiciones de seguridad marcadas por el organismo dirigido por Pere Navarro.

¿Qué dice la norma? La importancia de los tres picos

Este es el corazón del debate. Los requisitos no se basan en percepciones personales ni en la etiqueta All Season de los neumáticos, sino en criterios técnicos establecidos por la normativa de circulación. Cuando la DGT activa un nivel rojo o se instala la señalización específica que exige cadenas o neumáticos de invierno, el vehículo debe estar equipado con alguno de estos dispositivos para poder avanzar.

Aquí es donde muchos conductores se sorprenden, ya que no todos los neumáticos All Season cumplen los requisitos para ser considerados equivalentes a neumáticos de invierno. La clave está en un símbolo muy concreto: el marcaje 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake), representado por una montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior.

Solo ese símbolo certifica que el neumático ha superado pruebas específicas de rendimiento invernal. No basta con que el fabricante lo denomine All Season, ni con que tenga estrías adicionales. La normativa solo reconoce como neumáticos de invierno aquellos que lleven el marcaje 3PMSF.

De hecho, la propia DGT y organismos como el RACE lo explican con claridad: un neumático M+S o All Season sin marcaje 3PMSF no tiene validez cuando la vía exige cadenas o neumáticos de invierno.

Esto implica que, en carreteras catalogadas con el nivel rojo, un coche equipado con neumáticos mixtos sin marcaje 3PMSF debe montar cadenas, igual que cualquier otro vehículo con neumáticos de verano. Y si no las monta, legalmente no puede continuar. De hacerlo, acabaría exponiéndose a una sanción económica.

¿Puede la Guardia Civil impedir el paso a un coche con neumáticos All Season?

Sí puede. Y lo hace cada invierno. Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil no se basan en la denominación comercial del neumático, sino en el cumplimiento de los requisitos marcados. Su función es garantizar la seguridad en carretera y eso incluye detener o desviar a vehículos que no estén equipados correctamente y en base a la normativa vigente.

Por tanto, si llevas neumáticos All Season con marcaje 3PMSF estos se consideran válidos como neumáticos de invierno y, por norma general, te permitirán continuar. Si tus All Season no llevan el símbolo de la montaña de tres picos con un copo de nieve en su interior, los agentes pueden exigirte montar cadenas.

Si no llevas cadenas o te niegas a colocarlas, pueden prohibirte el paso, obligarte a dar la vuelta o incluso inmovilizar el vehículo en casos extremos. Circular cuando el equipamiento es obligatorio sin cumplirlo puede acarrear sanciones económicas, que suelen situarse en torno a los 200 euros, según recuerdan entidades como el RACE.

Pero más allá de la multa, lo habitual es que ni siquiera se te permita continuar si no cumples lo marcado por la señalización o las indicaciones del agente.

Consejos prácticos para evitar problemas en nevadas

Ante este escenario, la mejor recomendación es prever. Si vives en una zona donde la nieve es habitual o vas a viajar a áreas de montaña, es fundamental:

- Revisar si tus neumáticos All Season cumplen con el marcaje 3PMSF

- Llevar cadenas si no dispones de neumáticos homologados como de invierno

- Consultar el estado de la carretera en tiempo real en la web o app de la DGT

- Respetar siempre las indicaciones de la Guardia Civil y otras autoridades competentes de tráfico

Al comprar neumáticos nuevos, los laterales de la goma tienen unos colores que a menudo pasan desapercibidos. Las marcas pueden ser amarillas o rojas, estos símbolos van a marcar la diferencia en la conducción.

¿Por qué los neumáticos tienen unas marcas de colores?

Los puntos amarillos y rojos tienen una función práctica para los mecánicos, indican las zonas específicas del neumático para facilitar el montaje y el equilibrado. Cada color señala una característica de la rueda y una forma específica de colocarla.

Las marcas de colores ayudan a mejorar la estabilidad de la rueda durante su montaje. Una correcta posición permite reducir las vibraciones al volante, también va a alargar la vida útil de la suspensión tras unos cuantos miles de kilómetros.

Si la llanta también tiene estas marcas, los puntos pueden alinearse con ellas para mejorar la estabilidad del vehículo. Los mecánicos pueden decidir si priorizan el amarillo o el rojo durante la instalación según las necesidades del conductor y el tipo de vehículo.

Además, un montaje correcto alarga la vida útil del neumático y evita que la banda de rodadura se desgaste de forma irregular con el uso, lo que termina aumentando el riesgo de sufrir un reventón.

Neumáticos con marcas amarillas o rojas

Los neumáticos tienen unas características marcas amarillas o rojas en los laterales, cada una con una función diferente que va a afectar a la estabilidad del vehículo. Las primeras se ubican en la zona más sensible de la rueda, es la parte más ligera.

Las marcas de color rojo indican justo lo contrario, estos pequeños puntos marcan el lugar con mayor rigidez del neumático. Las partes con esta señal tienen un mayor desbalance radial, es decir, son las zonas menos uniformes.

Estos colores sirven como guía para los mecánicos a la hora de cambiar una rueda. Si la llanta también tiene estas marcas, el punto rojo se suele alinear con ellas para reducir las vibraciones durante la conducción.

A menudo no hay marcas rojas en las llantas, en ese caso se prioriza el amarillo. Los colores de los neumáticos son una cuestión de seguridad en el cambio de la rueda.

Ante esta situación, expertos en el mantenimiento, junto a la Dirección General de Tráfico han querido arrojar luz sobre un proceso que, aunque parece sencillo, está plagado de fallos técnicos que pueden poner en riesgo la integridad del vehículo y la seguridad de sus ocupantes.

La prevención, el mayor aliado en situaciones meteorológicas adversas

Es fundamental entender que la prevención comienza mucho antes de que el primer copo toque el asfalto. Uno de los equívocos más extendidos es esperar a que las autoridades, a través de los paneles de información de Tráfico, comuniquen la obligatoriedad de su uso.

Sin embargo, la acumulación de nieve en la vía puede ser más rápida que la actualización de los mensajes oficiales. Por ello, la prudencia dicta que el conductor debe actuar de forma proactiva y colocar los dispositivos en cuanto perciba que la adherencia empieza a comprometerse, evitando así quedar atrapado en mitad de la calzada.

De hecho, muchos conductores cometen el error de reutilizar cadenas de vehículos anteriores sin verificar si las medidas coinciden con los neumáticos actuales. Un turismo estándar, un SUV o un todoterreno 4x4 requieren especificaciones distintas, como eslabones de grosores específicos que pueden variar desde los 7 mm hasta dimensiones superiores.

Así pues, forzar una cadena que no corresponde al tamaño del neumático no solo dificulta su instalación, sino que puede provocar averías graves en los sistemas de suspensión o frenado.

La seguridad personal durante el proceso de montaje es otro punto crítico que a menudo se descuida. El escenario ideal para poner las cadenas es un lugar llano, seguro y apartado del flujo del tráfico. Instalar estos dispositivos en el arcén es una práctica peligrosa que debe evitarse siempre que sea posible.

Además, un fallo recurrente que genera gran confusión es la ubicación de las cadenas según el tipo de tracción del coche. No es extraño ver vehículos con las cadenas instaladas en el eje trasero cuando el coche es de tracción delantera, o viceversa.

La regla de oro es que las cadenas siempre deben ir en las ruedas motrices, aquellas que transmiten la fuerza del motor al suelo. En los vehículos de tracción delantera, se colocarán delante; en los de propulsión, detrás; y en el caso de los sistemas de tracción total o 4x4, lo más recomendable para mantener el control absoluto es instalarlas en los cuatro neumáticos.

Las primeras veces pasan factura

La falta de práctica previa es, quizá, el error psicológico más común. Enfrentarse por primera vez a un juego de cadenas en medio de una ventisca, con las manos congeladas y bajo la presión del tráfico, es la receta perfecta para el desastre.

Por ello, los especialistas recomiendan realizar varios ensayos en un entorno controlado y seco, como el garaje de casa, para familiarizarse con el sistema de tensión y los anclajes.

Una vez en carretera, si se opta por cadenas de tensión manual, es vital recordar que tras recorrer los primeros cien metros, se debe detener el vehículo en un lugar seguro para reajustar la tensión. La razón de ello reside en que el movimiento inicial suele asentar los eslabones y dejar holguras peligrosas.

Junto a ello, la conducción con estos elementos instalados también requiere un cambio de chip al volante. Circular a una velocidad excesiva es un riesgo mayúsculo que puede causar vibraciones severas o la rotura del dispositivo.

Es más, el límite máximo permitido nunca debe superar los 50 kilómetros por hora, reduciéndose a 30 si se trata de modelos metálicos tradicionales. Tan pronto como el asfalto aparezca limpio de nieve o hielo, las cadenas deben ser retiradas de inmediato para evitar que el roce directo con el pavimento dañe tanto el metal como la goma del neumático.

Finalmente, conviene recordar que no todos los vehículos están obligados a portar cadenas. Aquellos conductores que han optado por equipar neumáticos de invierno o neumáticos all-season con la homologación 3PMSF, identificable por el símbolo de una montaña de tres picos y un copo de nieve, disfrutan de una adherencia superior que hace innecesario el uso de cadenas metálicas o de tela.

España es un país conocido en todo el mundo por su buen tiempo, sol, calor… pero esa es sólo una parte de la realidad (la que exportamos y la que ve el turista que nos visita). En según qué zonas del territorio nacional, el invierno puede ser duro y más largo que un día sin pan.

En muchos lugares el termómetro registra temperaturas muy bajas, cercanas a cero grados y bastante por debajo. Y no hablemos de zonas montañosas, donde son habituales los valores en negativo.

Incluso, en algunos puntos del sur de España, como el interior de Andalucía, también se hace notar el invierno y la nieve no es un fenómeno extraño.

Al mismo tiempo, en esta época del año son habituales las condiciones meteorológicas adversas, como niebla, lluvia y, en su caso, nieve, así como la aparición de hielo en la carretera.

Todo esto obliga a extremar las precauciones al volante, pero también a preparar el coche convenientemente. Entre las obligaciones más destacadas está la de instalar neumáticos de invierno, especialmente diseñados para circular con seguridad en climas fríos.

Características de los neumáticos de invierno

Antes de todo, vamos a ver cuáles son las características de este tipo de neumáticos específicos para conducir en invierno, independientemente de si llueve, nieva o está soleado. Esta información te ayudará a comprender mejor la importancia de su uso.

Estas gomas se fabrican con un compuesto específico que no se endurece con las bajas temperaturas, por lo que no pierde rendimiento ni adherencia.

Esto resulta especialmente eficaz sobre pavimento húmedo, con hielo o con nieve, ya que seguirán ofreciendo un gran agarre al mismo tiempo que reducen la distancia de frenado en hasta 20 metros (desde 30 km/h) sobre hielo, en cuatro metros (desde 80 km/h) sobre superficie mojada y el doble de rápido (desde 50 km/h) con nieve.

La clave del rendimiento en este tipo de neumáticos está en su dibujo: tienen unos surcos más profundos que ayudan a evacuar mejor el agua, la nieve o el barro, así como unas pequeñas láminas entre taco y taco que permiten una mejor adherencia específica en la nieve y el hielo, evitando la tendencia a derrapar al tomar una curva y ofreciendo un comportamiento mucho más fiable.

Por otro lado, al no perder adherencia, no necesitarás poner las cadenas para circular por nieve si llevas unas gomas de invierno. No obstante, como verás más adelante, no siempre los neumáticos de invierno pueden sustituir las cadenas.

El problema de estos neumáticos es que sufren mucho con las altas temperaturas, por lo que, cuando el termómetro empieza a subir, hay que sustituirlos por los neumáticos de verano o los All Season (cuatro estaciones) para evitar que se degraden en exceso.

Por último, en cuanto al precio de los neumáticos de invierno, a menudo se cree que son más caros que los convencionales, pero no es así. Hay una diferencia de precio, pero oscila entre 10 y 20 euros más caros que los de verano, siendo ambos de la misma medida y marca, aunque en distinto modelo.

¿Cuándo y cómo usar los neumáticos de invierno?

Las gomas de invierno se deben utilizar en aquellas zonas donde el frío está presente durante una parte del año. No se trata de ponerlos y quitarlos constantemente, según el día y la temperatura que haga, o si llueve o nieva. Para eso ya están las cadenas, para un momento puntual en el que se va a circular con nieve.

Se trata de instalarlos para usarlos una temporada. Los fabricantes recomiendan montar los neumáticos de invierno cuando las temperaturas desciendan de por debajo de los 7 grados y se va a mantener así durante toda la estación invernal.

Para tener una referencia de tiempo aproximada, los neumáticos de invierno se pueden utilizar entre octubre y abril, en aquellas regiones en las que el invierno es más acusado, como el centro y norte peninsular.

Cuando las temperaturas superen los 12 grados de forma constante, habrá llegado el momento de retirar los neumáticos de invierno y volver a los de verano.

¿Los neumáticos de invierno pueden sustituir las cadenas?

Hace tiempo que se aceptaron los neumáticos de invierno como sustitutos de las cadenas, pero ¡ojo!: sólo los de tipo 3PMSF eximen del uso de las cadenas, siempre y cuando lo requieran las circunstancias de la vía y condiciones climatológicas.

Por tanto, los neumáticos con código M+S (Mud + Snow, en español barro + nieve), que son los más básicos, no sirven para conducir sobre nieve. Estas gomas no son necesariamente de invierno: aunque están preparadas para circular en frío, no todas están preparadas para cumplir su cometido cuando hay mucha nieve o hielo.

En cambio, los neumáticos de tipo 3PMSF sí se pueden colocar entre los meses de noviembre y marzo, y olvidarse de las cadenas.

¿Te pueden multar por no llevar neumáticos de invierno?

En España no hay una multa por no montar los neumáticos de invierno durante un determinado momento, pero sí por no llevar cadenas de nieve cuando sean obligatorias.

No montar las cadenas está tipificada como una infracción grave y se sanciona con 200 euros. Cabe destacar que la legislación no obliga a llevar cadenas en el maletero salvo que lo indique alguna señal o un agente de tráfico; la multa es por no colocarlas cuando es obligatorio.

¿Y en otros países?

La situación cambia en otros países de Europa, donde es obligatorio el uso de neumáticos de invierno y hay multas elevadas por no instalarlos.

Según el Club Europeo de Automovilistas, en países como Austria, Alemania o Francia, sí hay sanciones de hasta 5.000 euros, como es el caso de Suiza.

Esta modificación de la que hablamos tiene que ver con los neumáticos que podrán llevar los monoplazas en el próximo mundial. Pues, Pirelli ha definido oficialmente la gama de compuestos para la temporada 2026 de F1. Se esperaba que los equipos tuviesen hasta seis opciones de seco, pero estas se han visto reducidas a cinco. Una vez termine la última prueba del actual campeonato en Abu Dhabi, podremos ver estos nuevos neumáticos en acción en la sesión de postemporada.

Más cambios para la Fórmula 1 2026

Todavía quedan dos Grandes Premios y falta por conocer al campeón del mundo de F1 2025, pero cada vez está más cerca la próxima temporada y muchos equipos ya trabajan en ella. Habrá un cambio de reglamento que provocará un gran vuelco en la parrilla. Además, se incorporará Cadillac como onceavo equipo y Audi sustituirá a Sauber. A todas estas novedades ahora le tenemos que añadir la modificación de los compuestos confirmada por Pirelli.

A lo largo del año, han estado haciendo muchas pruebas para recoger la máxima cantidad de información posible, la última y definitiva fue hace unas semanas tras el GP de México. Esto sumado a los datos facilitados por los equipos en sus simuladores y pruebas, han permitido que estos ya cerrasen la fabricación de sus neumáticos antes del 1 de septiembre y ahora tienen que homologarlos antes del 15 de diciembre.

Debido al nuevo reglamento que entrará en vigor a partir del año que viene, en Pirelli han tenido que realizar cambios para adaptarse a este. Los neumáticos delanteros serán 25 milímetros más estrechos que los actuales, mientras que los traseros 30 mm. Todo esto se hace para conseguir bajar el peso total en estos neumáticos de 18 pulgadas.

El gran cambio de Pirelli

Con el Mundial de 2026 a la vuelta de la esquina, ya conocemos otro detalle más y estos son los compuestos oficiales de Pirelli que llevarán los nuevos monoplazas. Este próximo año ya no habrá seis sino cinco, siendo el C1 la opción más dura y el C5 la más blanda. De esta forma nos toca despedirnos del C6, el compuesto conocido como extrablando, que introdujeron este mismo año y se ha usado de forma muy esporádica.

El fabricante italiano confirmó hace meses que habría seis compuestos de seco distintos, pero parece que ha habido un cambio de planes. En su último comunicado, han explicado que están buscando ofrecer a los equipos una gama que se adapte bien a los distintos escenarios y a sus exigencias, pues en el calendario del Mundial hay muchos circuitos muy diferentes.

A pesar de buscar esta amplitud, han querido eliminar los compuestos que fuesen muy similares y no ofreciesen cambios significativos en pista. Querían garantizar un delta amplio, facilitando así más opciones de estrategia: "La decisión de no validar el sexto y más blando compuesto, el C6, se tomó precisamente porque era imposible cumplir este requisito del delta. Los test más recientes demostraron que la diferencia de tiempos entre los prototipos C5 y C6 era demasiado pequeña en comparación con los demás, sin ofrecer ninguna ventaja significativa en cuanto a rendimiento", explica Pirelli en su comunicado.

Ya queda menos para ver estos compuestos en acción, pues toca apuntar la fecha del 9 de diciembre. Ya que ese martes se llevarán acabo los test de postemporada donde los pilotos oficiales probarán estos compuestos en unos monoplazas específicos de prueba y los jóvenes talentos harán lo propio pero con los monoplazas de este año. Esta será la prueba definitiva antes de homologar estos compuestos el día 15.

Todos los monoplazas cambiarán por el nuevo reglamento, y ahora también sabemos que habrá un cambio en los compuestos con los que cuentan los equipos. En Abu Dhabi veremos la primera toma de contacto de estos, aunque faltará el C1, pues es muy duro para Yas Marina, y el compuesto Full Wet. Estos sí estarán para 2026, donde todo cambiará en el Gran Circo, y los neumáticos no iban a ser menos.

Se trata de un tapón de color verde, que aún no es muy común en la mayoría de coches que vemos por las carreteras, pero todo apunta a que según pase el tiempo nos vamos a familiarizar más con ellos. Muchos pueden pensar que esto simplemente es un detalle estético, pero esto va más allá. Se trata de un indicador de la forma en la que se han inflado esos neumáticos.

Los nuevos tapones de las ruedas

Uno de los elementos que más se roban en los coches son, sin duda alguna, los tapones de las ruedas. Esta situación se agravia cuando estos son llamativos, y en comparación a los negros de siempre, estos verdes llaman bastante la atención. Puede que no los hayas visto todavía, pero ya hay algunos conductores que ya los han elegido para sus coches.

Hay algunos tapones que simplemente son distintos a los tradicionales por un tema de pura estética. Este no es el caso de los verdes que tratamos hoy, pues su labor no es únicamente aportar este color distintivo a las ruedas, sino que se usan para indicar una diferencia en la manera en la que se han inflado los neumáticos.

Concretamente estas ruedas que lleven estos tapones de color verde son aquellas que han sido infladas en vez de con oxígeno con nitrógeno. De momento no muchos conductores adoptan esta práctica, pero poco a poco ira a más. En comparación con el inflado tradicional que llevamos viendo mucho tiempo, este nuevo sistema tiene algunas ventajas, pero también alguna serie de inconvenientes que harán que no a todos los conductores les atraiga.

Ventajas e inconvenientes de los tapones verdes

Esta forma no convencional de hinchar los neumáticos conlleva una serie de ventajas y puntos positivos. Uno de los más destacados es que el nitrógeno no es un gas que se ve tan afectado a los cambios de temperatura como si lo hace el oxígeno. Esto lleva a que haya una menor variación en el volumen de los neumáticos y la presión del neumático dure más tiempo que inflándolos de la forma convencional.

Esto provoca que la estabilidad y el agarre de los neumáticos sea mayor, mientras que el tiempo que tardan en desgastarse será más uniforme y regular. Hablando de tiempo, este también será mayor en cuanto al desinfle. Pues las moléculas de nitrógeno son más grandes y es más complicado que se escapen.

El último punto positivo a resaltar de estos neumáticos marcados con tapones de color verdes es que los conductores que las lleven no van a tener que preocuparse por la oxidación de la goma ni por tener un incendio. Pues al no estar presente la sustancia que provoca la combustión, es muy poco probable que haya una oxidación del carburante y por ende un incendio.

A día de hoy esto no está muy extendido, es más, es probable que ni los hayas llegado a ver en ningún coche con el que te has encontrado. Esta poca expansión por el momento ha hecho que no existan estaciones en las que puedes inflar tus neumáticos de esta manera. Mientras que lo más normal es que si vas a una gasolinera, sí encuentres puntos donde inflar con oxígeno sin problema alguno.

Todas aquellas personas que quieran inflar sus ruedas de la forma mencionada, al sentirse atraídos por los beneficios mencionados tendrán que acudir a un taller especializado para que se lo hagan. Esto como era de esperar, trae consigo otro punto negativo a destacar, y es que es un proceso más caro que el convencional. Ahora mismo para inflar tu neumático con nitrógeno el coste se encuentra entre 3 y 5 euros por cada rueda. Ya depende de cada conductor, si ve conveniente incorporar esta medida para su coche y llevar así este tapón de color verde.

Un inflado inadecuado no solo compromete seriamente la seguridad, sino que también tiene un impacto directo en el bolsillo, forzando al motor a trabajar más y, consecuentemente, haciendo consumir más carburante.

Ante esta realidad, los principales fabricantes de neumáticos del mundo han emitido una aclaración fundamental sobre el ajuste que todo conductor debe realizar al entrar en la temporada fría.

Su mensaje es claro y respaldado por la física: la temperatura exterior afecta la densidad del aire dentro del neumático, y no compensarlo resulta en una pérdida de presión que penaliza tanto la eficiencia como el agarre.

La clave para entender esta recomendación reside en la ley de los gases. El aire se contrae cuando hace frío. Esto significa que, por cada descenso de 10 grados Celsius en la temperatura ambiente, la presión de inflado de las ruedas de tu coche puede caer aproximadamente 0,1 bares (o 1,5 PSI).

Si un vehículo tenía la presión correcta en las ruedas durante un agradable otoño a 20°C y las temperaturas caen de repente a 0°C en invierno, la presión interna habrá disminuido automáticamente en cerca de 0,2 bares. Esta caída, aunque parezca insignificante, sitúa al neumático por debajo del valor óptimo recomendado por el fabricante del vehículo, desencadenando una cascada de efectos negativos.

Para contrarrestar este fenómeno físico, la recomendación unánime de los expertos y los grandes fabricantes de neumáticos como Michelin, Continental y Nokian Tyres es realizar un pequeño ajuste proactivo.

Cuando las temperaturas caen significativamente y se estabilizan en el rango invernal, los conductores deben aumentar la presión de inflado en 0,2 bares por encima del valor de referencia estándar indicado en la pegatina del coche (situada normalmente en el marco de la puerta del conductor o la tapa del depósito de carburante).

Este aumento compensatorio es vital. Al añadir esos 0,2 bares adicionales, se asegura que, incluso con el aire más frío en el ambiente y dentro de la rueda, la goma mantenga la tensión y el perfil adecuados en contacto con el asfalto.

Por tanto, es crucial que esta comprobación y ajuste se realicen siempre con los neumáticos "en frío", es decir, sin haber circulado o con un rodaje mínimo (menos de 3 kilómetros) para obtener una lectura precisa.

Si la comprobación se realiza en un garaje cálido (por ejemplo, a 20°C) antes de salir a un exterior muy frío (por ejemplo, a -10°C), la diferencia de 30°C podría incluso requerir un aumento de 0,3 bares para garantizar la presión correcta una vez en la carretera.

La razón principal por la que los fabricantes de neumáticos insisten en esta medida es doble: seguridad y eficiencia. Un neumático con una presión insuficiente, incluso solo 0,2 bares por debajo del valor óptimo, aumenta su resistencia a la rodadura. Esto significa que el motor debe ejercer más fuerza para mover el coche, elevando el consumo de carburante de forma notable.

Estudios del sector demuestran que circular con los neumáticos solo 0,5 bares por debajo de la presión correcta puede incrementar el consumo de combustible hasta en un 3% o 4%. Para un conductor habitual, este sobreconsumo de carburante se traduce en un gasto anual evitable de decenas de euros.

Más aún, la baja presión provoca que el calor se acumule en exceso, acelerando drásticamente el desgaste irregular de la banda de rodadura y la degradación estructural de la rueda, reduciendo la vida útil del neumático hasta en un 45%.

Más allá del consumo de carburante, la presión correcta es la piedra angular de la seguridad. Esto se debe a que una rueda insuficientemente inflada:

• Reduce la superficie de contacto óptima: Disminuye el agarre, especialmente crucial en superficies deslizantes o mojadas típicas del invierno.
• Alarga la distancia de frenado: En situaciones de emergencia, unos metros extra pueden marcar la diferencia entre un susto y un accidente.
• Compromete la estabilidad: El coche se vuelve menos preciso en las curvas y más sensible a las maniobras bruscas.

Por tanto, la recomendación de los fabricantes de neumáticos no es solo un consejo para el ahorro de carburante; es una directriz esencial de mantenimiento para garantizar que las ruedas de tu coche ofrezcan el máximo rendimiento y la máxima seguridad en las condiciones adversas del invierno.

Revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes, y siempre tras un cambio drástico de temperatura, es la manera más sencilla y efectiva de cuidar tu vehículo, tu seguridad y tu economía.

En uno de sus últimos vídeos, el experto se ha montado en uno de los coches que tiene en el taller para hacer una clase práctica de cómo usar correctamente el volante para no dañar tu sistema de dirección. Esto ayuda directamente a que la vida de tus neumáticos sea mayor y asegura que muchos conductores se verán identificados con el error que menciona, ya que es algo muy común.

Un mal hábito muy recurrente

A lo largo del día, si coges el coche lo más normal es que tengas que hacer maniobras para salir de un aparcamiento, y es en esta situación donde el mecánico asegura que no obramos correctamente. "Eso de girar la rueda cuando tenemos el coche parado para salir de un aparcamiento o algo no es bueno para tu sistema de dirección", explica Juan José en el arranque del vídeo.

Esto es algo que hacemos todos cuando estamos aparcados entre dos coches. Para intentar salir sin golpear ni al de delante ni al de detrás, empezamos a girar el volante, y así las ruedas, para salir y arrancar la marcha. Esto no es lo idóneo, pues al hacerlo en parado el sistema puede acabar sufriendo daños.

Este profesional te explica el motivo por el que deberías dejar de hacerlo. "Porque estás sobrecargando la tensión, el esfuerzo que está haciendo la dirección. Porque no hay mayor esfuerzo que el que hace el vehículo sobre la dirección en parado", razona Juan José para su vídeo mientras muestra como la rueda se gira con el coche totalmente parado.

Esto no significa que no tengamos que girar el volante para no dañar la dirección, obviamente. Lo que ocurre es que en parado provoca una tensión que no aparece cuando está en circulación. "Tengamos en cuenta que aquí tenemos una fricción muy grande y las rótulas a la hora de empujar para vencer esa resistencia es mucho mayor que si lo hacemos con el vehículo un poco en movimiento", comenta.

Un daño evitable en el sistema de dirección

Para seguir con la explicación a sus seguidores, se sube al coche y se pone al volante de uno de los vehículos que tiene en su taller, un Nissan. En este muestra cómo para girar el volante cuando el coche está parado tiene que ejercer una fuerza notable. Pero luego hace lo mismo con el coche en marcha y este prácticamente gira solo sin ningún tipo de esfuerzo.

En la situación de salir de un aparcamiento, no podemos movernos mucho pues chocaríamos con el de delante. Pero, el mecánico comenta que con un ligero movimiento ya mejoraríamos notablemente: "Al darle ese pequeño movimiento por pequeño que sea, estamos ayudando a que la rueda no tenga que arrastrar sobre el asfalto. Sino que lo que haga sea ir girando y pivotando poco a poco".

Con esta simple técnica eliminas este mal habito y haces que tu sistema de dirección sufra mucho menos y pueda durar mucho más tiempo sin romperse. "Esto se lo enseñan mucho a los camioneros cuando tienen que llevar vehículos muy pesados de 12.000 kilos. Ese peso sobre la rueda y ese esfuerzo de dirección es muchísimo mayor, por lo tanto enseñan a que usen ese sistema de dirección", señala el mecánico.

La mayoría de gente no tiene que usar estos camiones tan pesados, pero si lo utilizan en sus vehículos particulares van a notar una gran mejoría. "Si tu aprendes a usar eso en tu coche vas a conseguir que la rótula, suspensión, dirección y todo lo que compone al sistema hidráulico o eléctrico de la dirección te dure muchos más años sin tener que pasar por el taller", sentencia Juan José para cerrar el vídeo.

No se trata de un cambio drástico en tu conducción sino en una ligera modificación que puede ser muy positiva y puede hacerte ahorrar mucho dinero. Al girar el volante en parado exiges mucho más a tu coche, que si lo haces en circulación. Con este consejo de un profesional, tu sistema de dirección está seguro.

Deben presentar un desgaste uniforme, dentro siempre de los límites legales y no presentar un deterioro acusado ni en la banda de rodadura ni en los flancos. Esto es lo que conviene revisar en los neumáticos periódicamente y antes de ir la Inspección Técnica de Vehículos, aunque no pasar la ITV es secundario cuando está en juego la seguridad en la carretera.

La importancia de los neumáticos en la seguridad

Ten en cuenta que los neumáticos se encargan tanto de traccionar sobre todo tipo de superficies como de reducir al máximo la distancia de frenado. También son responsables de evacuar el agua de la superficie de la carretera cuando llueve y de que un vehículo sea controlable en todos los escenarios posibles.

Por esos motivos son por lo que a los neumáticos se les presta tanta atención. Porque son responsables de mantener todo bajo control y de ayudarte a evitar un posible accidente siempre y cuando estén en buen estado. En caso de no estarlo o de presentar un desgaste muy acusado, lo más recomendable es reemplazarlos por unos neumáticos nuevos.

Ahora bien, poner unas ruedas nuevas no es tan sencillo como suena. Debes tener en cuenta tanto la marca como el compuesto de la cubierta y si se adapta a la medida de tu coche y al tipo de conducción que realizas. Y más importante aún, cuando están nuevos es clave mantener cierta prudencia para no acabar sufriendo un accidente de tráfico.

Juan José es mecánico en Talleres Ebenecer y, en uno de los últimos vídeos publicados en su perfil de Instagram, nos cuenta la razón por la que con los neumáticos nuevos hay que tener cierta precaución hasta que hayamos recorridos unos cuantos cientos de kilómetros.

Precaución al cambiar los neumáticos en tu coche

“Agarra peor un neumático nuevo que un neumático viejo”, así de contundente empieza el vídeo este veterano mecánico. “Esto ya lo he explicado, pero sorprende que hay gente que ponen neumáticos nuevos y dicen: ‘verás tú lo que va a agarrar ahora’”.

Pero la realidad es muy distinta. De hecho, un neumático completamente nuevo puede tener un peor rendimiento en cuanto a agarre y tracción. “Ojito que hasta que no recorre 500 o 1.000 kilómetros, aproximadamente, no quemas la capa superficial”, señala Juan José.

Esta capa superficial a la que hace referencia el protagonista de este vídeo se llama parafina. La parafina se describe como una capa de cera protectora que los fabricantes aplican a los neumáticos nuevos con el objetivo de ayudarlos a conservar su estado original durante el almacenamiento y el transporte.

Es, por tanto, una de las razones por la que los neumáticos nuevos tienen ese brillo tan característico y que tanto nos gusta. Sin embargo, a cambio de una apariencia lustrosa tenemos una capa de cera que no permite al neumático desempeñar correctamente sus funciones de agarre y tracción.

“Al final, ese producto que tiene en la capa superficial lo que va a crear es una capa antiadherente en la carretera que te va a impedir aprovechar al máximo el agarre con el asfalto”, explica Juan José, que también señala que incluso con esta capa “va a agarrar, porque si el neumático que tenías estaba hecho una completa porquería, obviamente va a mejorar”.

500 o 1.000 kilómetros de margen

Pero también apunta que “para aprovechar las propiedades al máximo del neumático tienes que esperar, si es nuevo, a recorrer aproximadamente unos 500 o 1.000 kilómetros”. Lo mismo ocurre con los neumáticos de segunda mano si tienen ese aspecto lustroso que lucen las ruedas nuevas, ya que probablemente hayan sido tratados con la misma cera o parafina.

Por tanto, la próxima vez que vayas a cambiar los neumáticos a tu coche, concede un margen de unos 500 o 1.000 kilómetros en los que puedes conducirlo con normalidad, pero teniendo en cuenta que las ruedas no ofrecen su máximo rendimiento en cuanto agarre, lo que podría derivar en una pérdida de adherencia si exigimos, por ejemplo, con una conducción deportiva.

En el caso de las motos es todavía más importante respetar ese intervalo, ya que la pérdida de agarre se puede traducir en una caída, con las consecuencias que esto conlleva.

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Durante los tres minutos que dura la pieza, el mecánico critica duramente a los talleres que priorizan el cobro de los arreglos de averías o mantenimiento frente a realmente informar al conductor de cómo se encuentra su vehículo. El enfado del mecánico reside en que, al no informar a la propietaria del vehículo, esta podría haber tenido un accidente, cuyas consecuencias serían terribles y podría implicar a terceras personas que no son culpables de la imprudencia. 

La ausencia de revisiones periódicas obligatorias desembocan en casos como estos

"¿Por qué no se implementan las inspecciones vehiculares obligatorias?", comparte con decepción el creador del vídeo. Si bien es cierto que en Estados Unidos no existe obligatoriedad estatal alguna de pasar por inspecciones de vehículos, pues depende de los diferentes estados imponerla, son muchos los usuarios que, aprovechando este vídeo viral, plantean presentar una propuesta para que se pueda garantizar la seguridad en las carreteras del país. 

La única revisión obligatoria que deben pasar los coches y el resto de vehículos en Estados Unidos es la de emisiones, para así asegurarse de que cumplen con la normativa vigente. La diversidad de requisitos en uno y otro estado es lo que decepciona a Sparks, el cual confiesa estar decepcionado como mecánico.

¿Qué escondía el vehículo y por qué hay tanta polémica?

Este vídeo viral muestra el coche de una mujer cuya barra de dirección se estaba desprendiendo, pues las rótulas estaban flojas y dificultaban su uso con la máxima efectividad. "Si a los clientes no les importa, no pasa nada, pero al menos lo saben" se desahoga el mecánico. "Es un auténtico error no comunicar al propietario de los errores con los que cuenta su vehículo, ya que la transparencia es lo más importante cuando hablamos de seguridad vial", comenta con tristeza. 

La sección de comentarios de este vídeo viral está repleta de opiniones diversas en las que los distintos usuarios de la plataforma dan su punto de vista: "Los clientes suelen a los talleres de realizar reparaciones innecesarias", “De todos modos el cliente habría rechazado todo”, “En la mayor parte de Europa, este coche no estaría legalmente permitido en la calle”, “Ese coche es peligroso para la carretera”, entre otros. 

Además, muchos otros usuarios aprovecharon la situación para criticar duramente el coste de las reparaciones de vehículos en Estados Unidos. Muchos talleres piden precios desorbitados que no pueden ser asumibles por la mayor parte de la población: “Vas a cambiar llantas o aceite, esperas pagar $40 o $100, y luego vienen y te dicen que necesitas esto, esto, esto, y son $2000”, comparte un usuario.

“Las reparaciones de autos se están descontrolando”, escribió un hombre. “Parece que casi todas las reparaciones necesarias cuestan más de mil dólares, lo cual es una locura. La gente que vive al día no puede permitirse gastar de repente unos miles para arreglar bien sus autos”, defiende otro individuo. 

Este vídeo viral ha abierto el debate de la seguridad vial en las carreteras de Estados Unidos y no se descarta un movimiento popular a favor de implantar revisiones periódicas obligatorias a nivel estatal para garantizar la seguridad de los conductores.

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La tecnología detrás de los neumáticos ha evolucionado tanto que hace que cada vez sea menos probable sufrir un reventón en una rueda. Sin embargo, el estado de las carreteras, el tipo de conducción o la falta de mantenimiento son algunos de las causas que están detrás de la mayoría de los reventones que todavía tienen lugar.

Tomar medidas para prevenirlo es vital para evitar sufrir un accidente de tráfico. A esto se suma la importancia de saber cómo actuar en caso de que una de las ruedas de tu coche reviente mientras conduces. A continuación, te explicamos todo lo que tienes que saber acerca de los reventones en los neumáticos de los coches.

Causas que provocan un reventón en la rueda del coche

Aquí tienes algunas de las causas que están detrás de un neumático de un coche acabe reventando:

• Neumáticos en mal estado: la causa principal de los reventones son unos neumáticos en mal estado. El exceso de desgaste, grietas en la banda de rodadura, deformaciones en los flancos o un desgaste irregular son razones por las que un neumático puede reventar. Además, si los neumáticos de tu coche no están bien, tampoco pasarás la ITV.
• Un pinchazo: si bien no es lo más habitual, sufrir un pinchazo y llevar, por ejemplo, los neumáticos desgastados, puede provocar que lo que se arreglaría con un parche, acabe en un reventón.
• Falta o exceso de presión: tan peligrosa es la falta de presión como el exceso de la misma. Los neumáticos deben estar en su presión recomendada en todo momento, lo cual garantiza un desgaste uniforme y reduce la probabilidad de que reviente una rueda en mitad de la carretera.
• Desperfectos en la carretera: golpear un enorme socavón o un bache muy marcado en la carretera a una velocidad elevada puede ser consecuencia directa de sufrir un reventón en una rueda del coche. Por eso, lo mejor es conducir con precaución, especialmente en carreteras que no se encuentran en un estado aceptable.
• Exceso de carga, temperatura y/o velocidad: abusar tanto de la carga que transportamos en el coche como de la velocidad a la que circulamos es muy peligroso, y puede acabar en un reventón de un neumático. Si a esto le añadimos, además, el exceso de temperatura propio del verano, tenemos el cóctel perfecto para que aumente la probabilidad de reventón.
• Escatimar en la compra: la última de las causas que pueden provocar un reventón en la rueda de un vehículo es decantarse por neumáticos baratos o de marcas poco fiables. Ahorrarse un dinero al cambiar los neumáticos puede salir muy caro, por lo que te recomendamos que siempre elijas ruedas de marcas conocidas, que son las que verdaderamente invierten en su evolución.

¿Cómo controlar el coche si sufres un reventón en un neumático?

Si no has podido evitar que una de las ruedas de tu coche reviente, lo primero que notarás es un fuerte ruido y que el vehículo empieza a moverse de forma poco intuitiva y descontrolada. Esto es señal de que el neumático ha perdido toda su presión de forma repentina, por lo que actuar correctamente es clave para evitar un posible accidente de tráfico.

Primero, mantén la calma y asegúrate de que no hay ningún otro vehículo cerca. Lo que jamás debes hacer es realizar movimientos bruscos con el volante, algo que puede desencadenar una pérdida de control del vehículo. Tampoco frenes con fuerza para tratar del detener el coche, es más peligroso que circular algunos metros con el neumático destrozado.

Por tanto, lo que debes hacer para mantener la situación bajo control y lograr detener el coche con la máxima seguridad es lo siguiente:

1. Sujeta el volante con firmeza, evitando movimientos bruscos en la dirección.
2. Deja de acelerar, pero no uses los frenos.
3. Emplea el freno motor para reducir la velocidad. Si tu coche es manual, ve reduciendo marchas a medida que aminoras la marcha. En los coches automáticos deberás hacerlo por inercia.
4. Cuando el vehículo haya reducido su velocidad, activa los intermitentes de emergencia y sitúate en un lateral de la carretera, aunque lo más recomendable es intentar salir de ella.
5. A partir del 1 de enero de 2026, deberás colocar la baliza de emergencia V16 sobre el techo del coche. De momento puedes usar la luz o poner los triángulos.

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Pirelli ha lanzado este mismo año la quinta generación de su P Zero, su neumático premium por antonomasia, destinado a vehículos de alta gama. 

Entre las virtudes del nuevo modelo destacan la mejora de la manejabilidad y la reducción de las distancias de frenado, objetivos logrados gracias al uso de técnicas de desarrollo virtual con apoyo de inteligencia artificial.

Pero, casi de forma paralela, Pirelli ha recreado el primer neumático que lució su famosa marca, progenitor de una familia de productos que ha sido, desde siempre, un sinónimo de prestaciones y seguridad, y que acaba de estrenar su quinta generación.

La gama P Zero nació en 1985, hace ahora 40 años, con el objetivo satisfacer todas las necesidades de la movilidad de alta gama manteniéndose siempre a la vanguardia de la innovación de su segmento, avanzándose en materias como la electrificación y la conectividad.

El debut de los neumáticos P Zero en el Lancia Delta S4 Stradale

El lanzamiento de los neumáticos P Zero coincidió con el Lancia Delta S4 Stradale, el coche que la marca italiana construyó para homologar la versión del Grupo B de rally, tal y como exigía la FIA, un icono del automovilismo de los años 80 del que se fabricaron 200 unidades.

Para conmemorar el 40º aniversario de la familia P Zero, Pirelli ha recreado el Pirelli P Zero que debutó en el Delta S4 de calle, en forma de edición limitada de 40 juegos, es decir, 160 unidades.

Estas cubiertas nacieron a partir de la experiencia de Pirelli en la competición. De hecho, derivaban de forma directa de las cubiertas radiales suministradas por la compañía milanesa a los equipos que competían en el Campeonato del Mundo de Rally. 

Con esta edición especial, el P Zero pionero regresa ahora a la actualidad como integrante de la familia Pirelli Collezione, dedicada específicamente a iconos de la automoción de los años 30 al 2000. Además, lo hace en la medida original desarrollada en aquel momento: 205/55 R16. 

Al igual que cada producto de la familia Pirelli Collezione, las gomas P Zero conservan su apariencia externa idéntica a la de la época, pero se desmarcan por el uso de materiales y tecnologías modernas, que respetan la respuesta deportiva del modelo original a la vez que aseguran una mayor seguridad.

La reedición del P Zero de 1985 también preserva algunos de los elementos más característicos e innovadores del modelo. El más visible es la banda de rodadura de diseño exclusivo, que combinaba las tres almas de un neumático de competición: 

• El hombro interior esculpido al estilo de las cubiertas de lluvia (para garantizar agarre sobre asfalto mojado)
• Una zona externa inspirada en los slicks (ideada para proporcionar tracción en condiciones de seco).
• Una sección central que adopta el patrón característico de los neumáticos intermedios (responsable de equilibrar los dos extremos).

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Ahora, Bridgestone, uno de los principales productores de ruedas del mundo, ha elaborado una lista con los que son los errores más comunes tanto en su cuidado como en el uso.

El primero es uno de los más fáciles de solucionar, pero también uno de los más habituales: llevar la presión incorrecta en los neumáticos. Hay que revisarla de manera regular y, si está baja o alta (esto último no es lo normal, porque lo que suele ocurrir es que pierden), devolverla a su punto óptimo.

¿Cuál es éste? Viene indicado tanto en el manual del vehículo como, normalmente, en una pegatina ubicada en la puerta del conductor. Conviene prestarle atención, porque no ser la presión correcta, puede provocar una degradación prematura y daños en de la carcasa, aumentando el riesgo de reventón y, además, incrementando el consumo de combustible. 

El segundo tiene que ver con la rotación de las ruedas. Las delanteras y las traseras están sometidas a trabajos y cargas diferentes, así que su desgaste es muy desigual. Rotar su posición sirve para que desgaste sea más uniforme y para alargar su vida útil. ¿Cada cuánto hay que llevar a cabo esta operación? Es recomendable rotarlos entre ejes cada 10.000 kilómetros.

En tercer lugar hay que estar pendientes del desgaste del nuemático. Por un lado, hay que cerciorarse de que no es excesivo. La profundidad de banda de rodadura mínima exigida por la ley es de 1,6 mm (el aro exterior de una moneda de un euro), pero incluso por encima de ese mínimo es posible que el neumático pierda prestaciones, especialmente a la hora de evacuar el agua.

Por otro, hay que comprobar que el desgaste no sea irregular. Si las diferencias son muy acentuadas, el comportamiento y la respuesta de las gomas no será la correcta y pueden acabar provocando un accidente. Además, el desgaste irregular puede ser una consecuencia e otros problemas mecánicos, como unos amortiguadores en mal estado o un equilibrado y/o alineación incorrectos.

Esto último constituye también un punto importante, ya que de la correcta alineación del vehículo, el paralelismo de ejes y el equilibrado de las ruedas depende, además del desgaste de las ruedas, que el automóvil vaya recto y no presente una desviación en su trayectoria, o que, por ejemplo, no lleguen vibraciones hasta el volante.

La alineación debe realizarse cuando se cambian los neumáticos o cuando se rotan entre ejes, es decir, o de manera anual o cuando se han recorrido entre 15.000 y 20.000 km.

Otro aspecto al que hay que prestar atención es al propio neumático en sí. En cualquier momento pueden haber sufrido un percance que ponga en riesgo su integridad pero que, a priori, no ponga en compromiso inmediato su rendimiento, pero a la larga sí.

Hablamos de cortes, deformaciones o arranques de parte de la cubierta, que no se pueden apreciar si no se produce una inspección visual de la rueda.

Además, muchos conductores creen que el rendimiento de la goma depende solo del uso que se le haya dado, así que si no recorren muchos kilómetros, consideran que pueden alargar su vida útil. Sin embargo, no es así, puesto que las ruedas también pierden propiedades por el simple paso del tiempo.

Es cierto que los neumáticos no tienen fecha de caducidad como tal, pero a partir de cierto punto conviene revisarlos periódicamente. Desde Bridgestone apuntan que a partir del quinto año recomiendan su revisión anual por un especialista y que, en cualquier caso, hay que sustituirlos cuando tengan más de 10 años.

Para conocer la fecha de fabricación de un neumático, basta con buscar el código DOT que tiene en su perfil, con los cuatro últimos dígitos informando de la semana y año de fabricación.

Adrià Martínez, Ingeniero del Departamento Técnico de Bridgestone, ha declarado: “Desde Bridgestone, teniendo en cuenta estas recomendaciones, queremos destacar la importancia del mantenimiento preventivo de todos los elementos de nuestro vehículo, especialmente los neumáticos. Estos, junto con el sistema de frenos (ABS), el control de estabilidad (ESP o ESC), los sistemas de control de tracción y la dirección asistida, forman parte de los elementos clave de la seguridad activa del vehículo. Por ello, recomendamos estar siempre alerta y conducir con responsabilidad”.

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Si no tienes claro qué tipo de neumático es el Primacy 5, te lo aclaro muy al estilo de AUTO BILD. Es la última criatura de los franceses y llega para calzar a berlinas y SUV como si fueran zapatillas de running de gama alta.

Más kilómetros que el tren de cercanías

Vamos con lo básico: un 18% más de duración que el Primacy 4+. Así, a pelo. ¿Y eso cuánto es en lenguaje humano? Pues unos 7.000 kilómetros más, que te dan para ir de Madrid a Cabo Norte y volver, y todavía tener goma para hacer la compra. 

Lo mejor es que esta duración no viene con letra pequeña: sigue frenando bien, incluso en mojado y hasta cuando está ya en las últimas. Porque sí, Michelin lo ha probado con el neumático desgastado, y sigue sacando pecho: 4% más seguro en mojado en estado nuevo.

Agárrate, que vienen curvas (pero sin patinar)

Según el fabricante francés, no es cuestión de magia, sino de ingeniería. Un nuevo diseño de la banda de rodadura que mejora la evacuación del agua con un 13% más de ranurado, y una goma nueva con compuestos de esos que suenan a laboratorio de la NASA. 

El resultado: etiqueta A en seguridad sobre mojado. Y como ahora todo lo que no sea verde está mal visto, el Primacy 5 no solo dura más: también reduce su resistencia a la rodadura un 5%, lo que significa menos consumo (para los que aún queman gasolina) y más autonomía para los eléctricos.

Berlina, SUV, gasolina o eléctrico y casi en silencio

Da lo mismo si conduces un diésel con 300.000 km o un SUV eléctrico recién salido del concesionario: el Primacy 5 está diseñado pensando en las exigencias de coches más pesados y potentes, y puede con motores que empujan fuerte desde parado sin sufrir de “desgaste precoz”. 

Así que si eres de los que le mete caña al acelerador, tranquilo: tus neumáticos no se van a derretir a los 10.000 km.

Además, Michelin ha entendido que con tanto coche eléctrico por la calle, el ruido que antes tapaba el motor ahora lo hace el roce de los neumáticos. Y han decidido cortar eso de raíz. El dibujo está optimizado al milímetro, con tacos y laminillas colocados con precisión quirúrgica para reducir ruido tanto por fuera como dentro del coche. 

¿Resultado? Menos zumbido en el habitáculo y más paz para tus oídos... y los de tus pasajeros.

Además, han analizado el ciclo de vida completo del neumático (desde que se piensa hasta que se recicla) y asegura que el impacto medioambiental del Primacy 5 es un 6% menor que el del modelo anterior. 

Y no lo dicen por decir: han medido consumo de energía, materiales, emisiones… todo. Una estrategia que han bautizado “Todo Sostenible”. ¿Ambicioso? Sí. ¿Creíble? Tendremos que esperar para probarlo, pero suena prometedor.

Gran variedad de medidas

Ya está a la venta con hasta 88 medidas diferentes. Y para mediados de 2026, la familia crecerá hasta 127 medidas, porque no importa si llevas llanta 16 o 21": siempre habrá uno que te encaje.

En resumen, el Michelin Primacy 5 no es un neumático con nombre futurista. Es un modelo en el que prima (nunca mejor dicho) la tecnología con la promesa de durar más, cuidar el planeta, hacer menos ruido y, sobre todo, darte esa seguridad que hace que tus manos no suden cuando empieza a llover.

En cuanto al precio, ya sabes que hoy en día es difícil establecer una tarifa homogénea con la incontable oferta que hay online, pero en 16 pulgadas están disponibles desde unos 100 euros cada uno. 

No, no son los más baratos, pero quizás debas tener en cuenta el ahorro de gasolina, la durabilidad y cómo se mantienen sus prestaciones hasta el límite legal de desgaste (1,6 mm).

Para que tengas contexto, te contamos. Tras investigaciones que sugieren prácticas de dumping y subsidios estatales por parte de fabricantes chinos, los neumáticos salen a la palestra. Recordemos que el "dumping" en comercio internacional se refiere a la práctica de vender productos en un mercado extranjero a un precio inferior al que se vende en el mercado interno o en otros mercados, o incluso por debajo del costo de producción. 

Esta técnica se utiliza para ganar cuota de mercado, desplazar a la competencia local, o monopolizar un mercado. Y claro, esto plantea una amenaza significativa para la industria europea del neumático. Unas prácticas comerciales desleales de China en el sector del neumático que no es algo nuevo.

Si bien, en 2018, la UE impuso aranceles antidumping y compensatorios a ciertos neumáticos chinos. Esta imposición estaba basada en denuncias de la "Coalición contra la competencia desleal en la industria del neumático". Pero, pasados unos años, en 2022, el Tribunal de Justicia de la UE anuló estas medidas tras recursos presentados por asociaciones chinas. 

El debate no acabó. En abril de 2023, la Comisión Europea reinstauró aranceles que oscilaban entre 3,75 y 57,28 euros por unidad, argumentando la persistencia de prácticas desleales y la necesidad de proteger la industria europea. Tras ello, se ha iniciado una nueva investigación para determinar si los neumáticos chinos se están vendiendo en el mercado europeo a precios inferiores.

La Comisión Europea quiere concluir si se están vendiendo a precios inferiores al costo de producción o al precio en su país de origen. En ese caso, constituiría dumping. Se examina si los fabricantes chinos reciben subsidios estatales que les permiten ofrecer precios artificialmente bajos, pues de esta forma la empresa puede permitírselo.

Esto puede estar distorsionando la competencia en el mercado europeo. Y en Europa, la industria del neumático es un sector clave. Tiene una gran contribución económica, y también por el empleo que genera. La venta de neumáticos chinos a precios reducidos podría afectar negativamente a los fabricantes europeos.

Los fabricantes europeos podrían ver reducidos sus márgenes de beneficio, lo que pone en riesgo miles de empleos. Además, la calidad y seguridad de estos productos es una preocupación adicional, pues si los neumáticos son de menor calidad pueden comprometer la seguridad vial.

Y como siempre, como ocurre en todos lados, la posible imposición de aranceles ha generado diversas reacciones. Y es que, mientras algunos sectores industriales y sindicatos apoyan la medida como una forma de proteger la producción y el empleo en Europa, otros advierten sobre posibles represalias por parte de China.

Esto siempre ocurre. Puedes imponer aranceles para proteger tu mercado, pero las reacciones que provocan estas medidas pueden contribuir a empeorar la situación. El impacto en las relaciones comerciales bilaterales puede hacer que tu economía se vea gravemente perjudicada.

Además, existe la preocupación de que los consumidores europeos puedan enfrentar precios más altos si se reducen las importaciones de neumáticos más económicos. Eso sí, la decisión de la UE sobre la imposición de aranceles a los neumáticos chinos representa una medida significativa en la defensa de la industria frente a prácticas comerciales consideradas desleales.

Habrá que esperar. Como decimos, esta acción también podría desencadenar tensiones comerciales con China y afectar a los consumidores europeos. La Comisión Europea deberá equilibrar cuidadosamente la protección de su industria con la necesidad de mantener relaciones comerciales estables.

En el sector del automóvil, la Unión Europea mantiene en vigor aranceles adicionales a la importación de coches eléctricos fabricados en China, como parte de una estrategia para contrarrestar las prácticas comerciales consideradas desleales por parte de fabricantes chinos.

Según hemos podido leer, desde la implementación de estos aranceles, se ha observado una disminución en las ventas de vehículos eléctricos chinos en Europa. Además, algunos fabricantes han comenzado a reconsiderar sus estrategias de producción y exportación hacia el mercado europeo. Pese a ello, cada vez más marcas chinas quieren vender en nuestro continente.

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Habría propuesto a la compañía japonesa la posibilidad de crear una nueva línea de producción de neumáticos para suministrárselos a los vehículos de Defensa.

El acuerdo sería para la en la planta de Bridgestone en Puente San Miguel, en la que se han anunciado 211 despidos; mientras que no hay noticias sobre la de Basauri, donde serían otros 335.

Cadena Ser ha podido hablar con Álvaro Castillo, delegado sindical de UGT en la planta de Bridgestone en Puente San Miguel. Éste habría dicho que la reunión llevada a cabo con la secretaria de Estado de Industria, Rebeca Torró, habría sido “muy positiva”.

Comentaba que “nos han trasladado un poco de tranquilidad, porque estas situaciones son largas y hay que tener un poco de paciencia” y que el objetivo es seguir adelante con el nuevo proyecto de desarrollo de una nueva línea de producción que estaría vinculada con vehículos de defensa del Estado.

Considera que esta situación “no creemos que nos valga a corto plazo, pero sí para tener un proyecto de futuro”, puesto que, aunque no tendrá un impacto directo para frenar el expediente, si que ayudaría a mantener activa la planta industrial. 

Por el momento no se habrían fijado fechas oficiales para la decisión gubernamental, pero sí se ha prorrogado la negociación del ERE, que ahora tiene reuniones previstas para los días 8, 12 y 19 de mayo. 

Castillo habría manifiestado: “En la primera reunión nos enteramos por los medios de comunicación, y eso no puede volver a pasar. Torró nos pidió disculpas y se comprometió a que no vuelva a suceder”.

Además, desde el sindicato están preocupados porque la estrategia de la empresa lo que quiera sea, en realidad, dividir al grupo entre las administraciones de las plantas de Cantabria y el País Vasco, para así debilitar la presión del Gobierno Central, pero ante esta duda Torró “nos dijo que la empresa podría estar intentando separar ambos territorios. Nosotros creemos que hay que negociar conjuntamente”.

Por otra parte, según apunta Europa Press, de manera paralela el Gobierno de Cantabria estaría tramitando un plan de formación con compromiso de contratación para aquellos trabajadores que, si finalmente no se soluciona la situación, tengan que salir de la planta de Bridgestone de Puente San Miguel, aunque se abrirá también a otros desempleados.

El consejero de Industria, Empleo, Innovación y Comercio, Eduardo Arasti, ha declarado: “En la industria de Cantabria hay muchísimas plazas por cubrir y, por lo tanto, se necesita gente. Lo que hay que, lógicamente, formar empleados para que puedan integrarse rápidamente al tejido empresarial de Cantabria”.

También ha señalado, confirmado lo indicado por el sindicalista de UGT, que tras las dos reuniones que se han llevado a cabo entre el Gobierno y responsables de Bridgestone, está previsto que se celebren más encuentros entre ambas partes para intentar llegar a un acuerdo, aunque no hay una fecha concreta para el próximo de estos.

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El Tesla Model 3, el devorador de neumáticos por excelencia

El primer cajón del listado lo ocupa sin discusión el Tesla Model 3. Según los datos recogidos por Kwik Fit, este modelo lidera el índice de mantenimiento en 54 áreas distintas del Reino Unido, lo que lo convierte en el coche que más neumáticos consume del mercado. 

Para entender la magnitud del dato, el segundo clasificado, el Citroën Berlingo, lidera en apenas 24 zonas. La cifra del Model 3 dobla la de cualquier otro coche. En Londres, por ejemplo, el Model 3 encabeza la tabla de cambios de neumáticos en 14 de los 32 distritos de la ciudad y aparece entre los tres primeros en otros siete. 

En algunas zonas como Enfield, el índice de mantenimiento para este modelo alcanza un valor de 9,4, lo que significa que tiene más de nueve veces más probabilidades de cambiar neumáticos que otros modelos con presencia similar en esa área.

La razón detrás de este elevado desgaste se encuentra, en buena parte, en el tipo de motorización. Los vehículos eléctricos, y en particular los de Tesla, destacan por una entrega inmediata del par motor, una característica que, aunque sea beneficiosa para el rendimiento, genera una fricción mayor entre el neumático y el asfalto. 

Esto se traduce en un desgaste más rápido, sobre todo si el estilo de conducción es agresivo. Además, el Model 3 sólo estuvo disponible durante un tiempo con tracción total, lo que también incrementa el uso de las ruedas.

Otros modelos con gran desgaste de neumáticos

El segundo modelo que más neumáticos consume es el Citroën Berlingo, que encabeza la lista en 24 localizaciones británicas. Aunque se trata de un vehículo de corte industrial y comercial, su uso intensivo y sus características mecánicas lo hacen propenso al desgaste de ruedas con mayor rapidez de la habitual.

La tercera posición del ranking la ocupa otro modelo de Tesla, el Model Y, con presencia destacada en 16 zonas. Le siguen el Mercedes CLA, que aparece como el coche con más cambios de neumáticos en 9 áreas, y el Volvo XC40 y el BMW Serie 4, ambos en 7.

El BMW Serie 2 también se cuela en el top 10, siendo el modelo más atendido en cuanto a neumáticos en 5 zonas. Cierran la lista el Jaguar XE (4 zonas), el Kia Niro (3 zonas) y el Škoda Karoq (también en 3).

Las marcas más afectadas: Tesla, Citroën y BMW

Más allá de los modelos específicos, el estudio de Kwik Fit también ha revelado qué marcas concentran el mayor número de coches con desgaste de neumáticos por encima de la media. En este sentido, cinco fabricantes agrupan el 80% de los vehículos que necesitan neumáticos nuevos con más frecuencia en Reino Unido:

• Tesla: 70 áreas con modelos en el top de desgaste
• Citroën: 24 áreas
• BMW: 15 áreas, con modelos como el Serie 2, Serie 4 y los SUV X1, X3 y X5
• Mercedes: 14 áreas
• Volvo: 13 áreas

La gran presencia de Tesla en esta clasificación pone en evidencia cómo las características técnicas de los vehículos eléctricos, sobre todo en términos de par motor y tracción, influyen decisivamente en el mantenimiento. Como señala el estudio: “la elevada cifra de par de los coches eléctricos dispara su consumo”.

Dinero, seguridad y mantenimiento

El coste del cambio de neumáticos suele ser elevado. No sólo afecta directamente al bolsillo del propietario, sino que también tiene un impacto directo en la seguridad. Circular con neumáticos desgastados aumenta notablemente la distancia de frenado, reduce el agarre, especialmente en superficies mojadas, y compromete la estabilidad del vehículo.

Roger Griggs, director de comunicación de Kwik Fit, subraya: “Siempre es vital recordar que, independientemente de todas las demás características de seguridad de un automóvil, todas dependen de que los neumáticos funcionen como se espera de ellos”.

Por este motivo, la red británica ha aprovechado el informe para lanzar 5 consejos clave de mantenimiento con el objetivo de alargar la vida útil de los neumáticos:

1. Mantener la presión adecuada según lo indicado por el fabricante del vehículo
2. Revisar y corregir la alineación de las ruedas de forma periódica
3. Rotar los neumáticos entre ejes cada ciertos kilómetros para un desgaste uniforme
4. Evitar aceleraciones y frenadas bruscas, sobre todo en modelos con gran potencia o par motor inmediato, como los eléctricos
5. Realizar inspecciones regulares para detectar bultos, desgastes irregulares o cortes

¿Cada cuántos kilómetros hay que cambiar los neumáticos?

Como norma general, se recomienda revisar el estado de los neumáticos cada 10.000 kilómetros y proceder a su sustitución alrededor de los 40.000 km, siempre y cuando el desgaste no haya sido más acusado. Sin embargo, estos valores pueden variar significativamente según el modelo del coche, el tipo de neumático, el uso del vehículo y, por supuesto, el estilo de conducción.

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Tesla Model 3, el coche que más neumáticos gasta

Según un análisis realizado por la red de talleres británica Kwik Fit, el Tesla Model 3 es el coche que presenta una mayor frecuencia de cambio de neumáticos en el Reino Unido. El estudio ha recopilado datos de más de dos millones de vehículos que pasan anualmente por los más de 600 centros que tiene esta cadena en todo el país, analizando tanto coches eléctricos como de combustión.

Para evitar sesgos relacionados con la popularidad de algunos modelos, el estudio cruzó la información de cambios de neumáticos con los datos de matriculación por zonas, desarrollando así un índice de mantenimiento. Este índice permite saber qué coches se llevan con más frecuencia a revisar o cambiar neumáticos en relación con su presencia en las carreteras.

El Tesla Model 3 lideró este índice en nada menos que 54 áreas del Reino Unido, incluyendo zonas como Enfield, donde alcanza un índice de 9,4. Esta cifra representa más del doble de apariciones que el siguiente modelo en la lista. En Londres, por ejemplo, el Model 3 encabeza el número de cambios de neumáticos en 14 de los 32 distritos, y aparece entre los tres primeros en otros siete.

La razón por la que los coches Tesla consumen más neumáticos

Las razones del gran consumo de neumáticos en el Tesla Model 3 son varias, pero hay un factor clave que lo explica: la entrega inmediata y constante del par motor, una característica típica de los coches eléctricos. 

Este tipo de entrega de potencia genera una mayor fricción entre el neumático y el asfalto, provocando un desgaste acelerado, especialmente si el estilo de conducción es agresivo. Además, durante los primeros meses de comercialización, el Model 3 sólo se ofrecía con tracción total, lo cual también contribuye a un mayor desgaste. 

En palabras de los expertos: “una conducción agresiva con una elevada potencia y tracción a las cuatro ruedas es la receta perfecta para cambiar de neumáticos prematuramente”. Esta tendencia no se limita al Model 3. 

En tercer lugar del ranking aparece otro modelo de la marca, el Tesla Model Y, que lidera la lista de cambios de neumáticos en 16 zonas del Reino Unido. En conjunto, Tesla aparece como la marca número uno en 70 de las 170 regiones analizadas.

Los modelos que más neumáticos gastan

El segundo puesto lo ocupa el Citroën Berlingo, realmente común entre flotas comerciales y empresas. Este modelo lidera el ranking en 24 regiones del país, alcanzando su máximo índice en Medway, Kent, con un valor de 9,2. Sin embargo, en el caso de Londres, el Berlingo no aparece entre los primeros puestos, a diferencia de Tesla.

El Mercedes CLA también figura entre los más exigentes con el desgate de ruedas. Este modelo ocupa el primer lugar en términos de desgaste de neumáticos en nueve zonas distintas, incluyendo Slough, Wokingham o Milton Keynes.

Completan la lista modelos como el Volvo XC40 y los BMW Serie 4 y Serie 2, que lideran el ranking en siete zonas cada uno. Otras menciones notables incluyen el Jaguar XE, el KIA Niro y el Skoda Karoq. Aunque estos últimos presentan cifras más moderadas, siguen destacando por encima de la media en desgaste de neumáticos.

Las marcas que más neumáticos consumen

Si analizamos por fabricantes, en lugar de modelos concretos, el ranking de las marcas que más neumáticos gastan lo lidera claramente Tesla, seguida de Citroën, BMW, Mercedes y Volvo. Entre estas cinco marcas se concentra el mayor índice de desgaste en el 80% del territorio analizado.

Desde Kwik Fit, advierten que, aunque algunos modelos estén más expuestos al desgaste de neumáticos, llevar a cabo un mantenimiento adecuado es fundamental para prolongar su vida útil. El experto en neumáticos Elliott Smith resume así las recomendaciones:

“Si bien el Índice de Mantenimiento ha destacado los modelos con mayor probabilidad de instalar neumáticos nuevos, nuestro consejo para el cuidado de los neumáticos es el mismo para todos los vehículos. Mantener los neumáticos con la presión correcta y revisar la alineación de las ruedas con regularidad ayudará a prolongar su vida útil y a garantizar un agarre eficaz en la carretera. Los conductores que descuidan el cuidado de los neumáticos lo hacen a su propio riesgo; es fundamental recordar que, independientemente de todas las demás características de seguridad de un vehículo, todos dependen del rendimiento esperado de los neumáticos.”

Consejos para reducir el desgaste de los neumáticos 

Para evitar cambiar los neumáticos antes de tiempo, los expertos de Kwik Fit recomiendan:

• Mantener la presión adecuada en los neumáticos
• Revisar su estado regularmente, especialmente si se conducen muchos kilómetros
• Comprobar y corregir la alineación de las ruedas con frecuencia
• Adoptar hábitos de conducción suaves, evitando aceleraciones y frenadas bruscas

También conviene tener en cuenta que, ante un desgaste elevado, muchos conductores optan por montar neumáticos más baratos. Sin embargo, estos tienden a durar menos, por lo que el ahorro inicial se ve rápidamente neutralizado.

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La denominación P Zero debutó en el mundo dela competición y sigue siendo sinónimo de prestaciones y máximo rendimiento, desde la Fórmula 1 hasta muchas otras competiciones de circuito y rallyes.

A lo largo de los últimos 40 años se han desarrollado más de 3.000 versiones específicas del P Zero para automóviles tan exclusivos como el Ferrari F40, el Lamborghini Aventador, el McLaren P1, todos los modelos de Pagani, el Aston Martin V12 Vantage o las diferentes generaciones del Porsche 911.

El nuevo Pirelli PZero, según el propio fabricante italiano, se caracteriza por su manejabilidad mejorada y una reducción significativa en la distancia de frenada. Algo que logra, como te decimos, gracias al uso de técnicas de desarrollo virtual y de la inteligencia artificial.

La marca ha utilizado algoritmos especializados para crear soluciones innovadoras que permiten una comprensión sin precedentes de la dinámica de rendimiento del neumático. 

De esta forma, durante el proceso de desarrollo, los ingenieros de Pirelli han combinado sistemas de inteligencia artificial con soluciones informáticas programadas ex profeso para lograr resultados innovadores que permiten alcanzar una comprensión sin precedentes de la dinámica de rendimiento del neumático.

Esto explica que el nuevo P Zero cuenta con un diseño innovador que incluye una carcasa y un dibujo de banda de rodadura actualizados, lo que mejora su agarre en curva y reduce la distancia de frenada. 

Por explicarlo de forma más sencilla: la porción de superficie de la goma que pisa el asfalto es ahora más equilibrada, lo que ayuda a acortar las distancias de frenada y a reducir el índice de desgaste, garantizando, además, unas prestaciones constantes a lo largo de toda su vida útil.

La familia P Zero es, desde sus inicios, un laboratorio de desarrollo fundamental para Pirelli. Lo prueba el hecho que innovaciones como ELECT, en 2019, o el P Zero E, en 2023 (primer neumático UHP del mundo producido con más del 55% de materiales de origen natural o reciclado y con triple calificación “A” en la etiqueta energética) han nacido de la tecnología P Zero.

A modo de recordatorio, te recordamos que la familia P Zero está formada por el mencionado P Zero E, que combina movilidad eléctrica y seguridad con una triple calificación “A” en la ecolabel; P Zero R, desarrollado para aunar el máximo rendimiento deportivo y el placer de conducción en superdeportivos y superSUVs. 

Por otro lado está el P Zero Trofeo RS, un neumático para uso en circuito pero con homologación para carretera abierta, que se sitúa en el máximo extremo del rendimiento; y, finalmente, el P Zero Winter 2, el neumático optimizado para mejorar las prestaciones y el placer de conducción en invierno sobre superficies secas, mojadas o nevadas. 

La gama inicial destinada al recambio de la quinta generación de P Zero ya está disponible con más de 50 referencias para llantas de 18 hasta 23 pulgadas, ofreciendo una cobertura completa para los segmentos Premium y Prestige en toda clase de condiciones.

Pero más allá del recambio, P Zero mantendrá su notable cuota en equipos originales. Los ingenieros de Pirelli trabajan desde hace meses en las versiones específicas que calzarán decenas de novedades que pronto verán la luz. 

A ellos se unen las variantes ya homologadas para modelos como Lamborghini Urus SE, Audi A5, BMW M5 y M5 Touring, Mercedes GLE y GLS, Lucid Gravity, Polestar 4, Nio ET9 y Xiaomi SU7.

La marca italiana ha celebrado 40 años de innovación continua con la familia P Zero, que ahora va un paso más allá en seguridad y rendimiento, gracias al uso de la IA.

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En una entrevista reciente con el diario El Español, Alex Amilibia, un famoso mecánico que comparte sus conocimientos y experiencias a través de la red social TikTok, reveló información valiosa acerca del tipo de neumático que más recomienda para los conductores españoles y también aquel que jamás montaría en su coche.

El neumático más y menos recomendado por un mecánico

“Para un uso normal aquí en España, que tiene un clima más bien cálido, la mejor opción sería un neumático de verano. Pero es importante fijarse en las especificaciones y que la rueda sea de hasta 200 kilómetros por hora. Además, hay que tener cuidado, porque, si no se monta bien, puede llegar a reventar”, asegura Amilibia.

El joven, que lleva trabajando como mecánico desde hace seis años, recuerda que “lo que importante para que un neumático sea bueno es saber escogerlo para las condiciones en las que los vamos a usar”.

Si bien la opción más recomendada por Alex es el neumático de verano, el tiktoker también habla de aquel neumático que nunca pondría en su coche. Se trata de “los neumáticos slicks o semislicks, sobre todo para un uso normal”. Amilibia recuerda que “son neumáticos que funcionan muy bien en seco, pero en mojado el accidente está casi asegurado”.

Tal y como explica el mecánico, “el problema [con estos neumáticos] es que cuando llueve se vuelven muy peligrosos, porque al no tener el dibujo muy marcado, no tiene forma de agarrarse a la calzada. Es muy sencillo tener un accidente con ellos, el accidente está garantizado”, aclara Alex.

¿Cómo saber qué neumático montar en el coche?

Como te decía, existen diferentes tipos de neumático en el mercado que son aptos para montar en tu coche. La elección de la rueda más recomendada se debe realizar no en base solamente de la marca, sino también de sus propiedades y características técnicas. Por eso, es importante saber leer las especificaciones de los neumáticos.

Las características principales las vamos a encontrar en el flanco del propio neumático, donde el fabricante está obligado a indicar aspectos como las medidas o los índices de carga y velocidad. Si todo esto te suena a chino, no te preocupes, a continuación te explico qué significa cada indicación:

• Medida: por un lado, tenemos la anchura nominal (p.ej. 205) y, por otro, la relación de aspecto (p.ej. 55), es decir la altura del flanco expresado en porcentaje.
• Diámetro: se expresa con una letra R que indica que el neumático es radial y un número, que expresa en pulgadas el diámetro de la rueda en la que el neumático está montado.
• Índice de carga: se expresa con un número (p.ej. 91) y es un código que corresponde a la carga máxima en kilos que puede soportar un neumático.
• Índice de velocidad máxima: se expresa con una letra (p.ej. V) y es el código que corresponde a la velocidad máxima que soporta el neumático.
• Tipo de neumático: los hay sin cámara (indicado con la Tubeless) y con cámara (Tube Type). 
• Presión: vamos a encontrar la presión a la que podemos hinchar los neumáticos en el flanco, indicado con la palabra “Max Press”. También tenemos la carga máxima con la palabra “Maxload”.
• Fecha de fabricación: lo encontrarás expresado en un número de cuatro dígitos. Tomando como ejemplo el número 3324, los dos primeros números indican la semana de fabricación, mientras que los dos segundos, el año. Con esto en mente, podemos saber que el neumático se fabricó en la semana 33 del año 2024.
• Montaña nevada: si tu neumático incluye el icono de una montaña con un copo de nieve en su interior, ese símbolo nos indica que es un neumático de invierno o nieve.
• M+S: este código está presente en los neumáticos de invierno y en los de todas las estaciones. La M significa “Mud” (barro) y la S, “Snow” (nieve), por lo que es un neumático que puedes utilizar en condiciones de nieve y/o barro.

Ahora que sabes qué significa cada uno de los códigos expresados en el flanco de un neumático, es el momento de elegir el que más se adapte a las características técnicas de tu coche y a tus características de conducción. 

Recuerda no escatimar en neumáticos, ya que son uno de los principales elementos de seguridad de cualquier vehículo.

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Tanto es así, que los neumáticos Todo Tiempo (aptos para verano e invierno) han ganado una gran popularidad en los últimos años. Más allá de su adaptabilidad a todo de tipo de climas, estos neumáticos cuentan con mejoras tecnológicas que te permiten reducir riesgos, costes y tiempo. Gracias a las innovaciones en compuestos y diseño de la banda de rodadura, ofrecen un mayor equilibrio para mejorar la seguridad. Además, su vida útil suele ser más larga que la del resto de neumáticos y no hay que cambiarlos de una estación a otra, lo que también reduce los gastos.

En Bridgestone han lanzado su neumático Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN y DriveGuard Run-Flat (RFT), un producto preparado para todo tipo de vehículos (eléctricos y de motor de combustión interna) y que permite a los conductores viajar con seguridad, evitando contratiempos y complicaciones. “El Bridgestone Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN y DriveGuard RFT es el neumático perfecto para los conductores que exigen seguridad, comodidad y tranquilidad durante todo el año”, señala Stefano Sanchini, vicepresidente de Consumo para Reposición en Bridgestone EMEA.

La última tecnología de Bridgestone

En Bridgestone dotan de innovación y tecnología a cada uno de sus lanzamientos. En esta ocasión, los neumáticos incluyen ENLITEN, una combinación de tecnologías de vanguardia que proporcionan la máxima seguridad, rendimiento y sostenibilidad, a la vez que garantizan su uso también en vehículos eléctricos.

Para Bridgestone, la seguridad es su prioridad número uno. Gracias a su tecnología, los Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN disponen del mejor frenado en mojado de su clase, así como un excelente rendimiento de frenado en superficies secas y de nieve, según confirma TÜV SÜD, uno de los institutos independientes de pruebas de motor más reconocidos de Europa. En este sentido, asevera que esta calidad de frenado se debe a sus prestaciones de tracción, trazado de curvas y manejabilidad.

Además, estos neumáticos garantizan un mayor rendimiento y un menor impacto medioambiental. Los Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN proporcionan un 20% más de kilometraje (lo que se traduce en una mayor eficiencia de costes) que sus predecesores y, por la eficiencia de los recursos y la circularidad material, consiguen reducir las emisiones de CO2.

Que los pinchazos no sean un problema

Este lanzamiento de Bridgestone también cuenta con la opcion de la tecnología DriveGuard Run-Flat, que permite mantener el control tras un pinchazo y seguir conduciendo con seguridad durante 80 kilómetros de distancia a una velocidad de 80 km/h para que puedas llegar a tu destino o a un lugar seguro donde realizar el cambio de neumáticos.

“Estamos dotando a los conductores de un único juego de neumáticos que no sólo rinde durante todo el año, sino que también les permite seguir conduciendo con seguridad después de un pinchazo. Como neumático preparado también para vehículos eléctricos, nuestro último lanzamiento aporta todas estas capacidades únicas a los conductores de cualquier turismo”, explica Stefano Sanchini.

Con la tecnología DriveGuard, los neumáticos son compatibles con los sistemas de monitoreo de presión de neumáticos y permite a los conductores recibir alertas cuando la presión está por debajo de los niveles óptimos. De esta forma se evita dañar las ruedas y se garantiza la seguridad.

Los neumáticos equipados con esta tecnología, como los Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN, cuentan con un diseño optimizado del revestimiento interior para una mejor resistencia de la rodadura y un calibre lateral inferior para optimizar el peso y la resistencia. Además, incorporan un sistema simplificado de capas para lograr un equilibrio entre comodidad y durabilidad.

La seguridad, la comodidad y el ahorro son compatibles mientras conduces gracias a los Turanza All Season 6 con tecnología ENLITEN de Bridgestone. Equipa a tu vehículo con estos neumáticos y no dejes que nada te pare en tus desplazamientos durante todo el año, ¡ni siquiera los pinchazos!

"Una opción perfecta para prolongar la temporada de track-days", decía el fabricante. Destinado al Porsche 911 GT3 RS de la generación 992, el fabricante alemán ofrece ahora cuatro especificaciones de neumáticos Michelin para el 911 GT3 RS. Este Michelin Pilot Sport S 5 es el equivalente al Pilot Sport Cup 2 R de altas prestaciones.

El neumático inaugura un segmento completamente nuevo. Hablamos de una goma que ofrece grandes prestaciones en circuito cuando las condiciones meteorológicas son adversas, pero que también es adecuado para el uso diario. Lleva el marcaje 'N', reservado para los neumáticos desarrollados específicamente para modelos Porsche.

“Presentamos el Michelin Pilot Sport S5 N0, un nuevo neumático de lluvia de alta precisión especialmente diseñado por Porsche y Michelin para los coches Porsche GT y distribuido en exclusiva por Manthey Racing. Con una mayor profundidad de la banda de rodadura y una composición adaptada, el neumático garantiza un nivel excepcional de rendimiento y seguridad en condiciones meteorológicas frías y húmedas”, comentaba la marca.

Y el desarrollo ha sido largo. Desde 2022 los pilotos de pruebas han completado miles de kilómetros en el Centro de Desarrollo de Michelin en Ladoux, Francia. El embajador de Porsche, Jörg Bergmeister, contribuyó a la puesta a punto del neumático. Un piloto con muchos años de experiencia como piloto oficial.

En el desarrollo, se trabajó en la optimización de las características del aquaplaning. Por ejemplo, el dibujo de la banda de rodadura está diseñado específicamente para condiciones húmedas. El mismo cuenta con cuatro grandes surcos centrales con una profundidad de 7,4 milímetros.

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Esto permite que los neumáticos puedan expulsar una cantidad de agua muy superior. "De este modo, el neumático mejora la estabilidad del vehículo y aumenta el umbral a partir del cual comienza a perder contacto con la carretera, la denominada velocidad de aquaplaning", explica Mathieu Greco, desarrollador de neumáticos de Michelin.

Incluso a altas velocidades, el contacto con el asfalto se mantiene estable. Hay gran proporción de sílice en el compuesto de caucho utilizado, que mejora la adherencia en superficies mojadas y garantiza que el neumático alcance más rápidamente la temperatura de funcionamiento óptima.

De hecho, el nuevo neumático muestra sus propiedades óptimas a temperaturas ambiente de entre 5 y 15 grados centígrados. Gracias a ello, ofrece un nivel de adherencia y precisión que no se podía conseguir con los neumáticos UHP aprobados por Porsche para condiciones de mayor temperatura.

Esas gomas alcanzan el rendimiento óptimo a temperaturas de entre 15 y 30 grados centígrados. El neumático que presentan ahora ofrece una mejor sensación de límite de agarre en situaciones de conducción exigentes. Esto genera más confianza al volante.

"El Michelin Pilot Sport S 5 alcanza su temperatura ideal muy rápidamente. En condiciones de humedad y con pocos grados en el ambiente, consigue niveles de control y previsibilidad excepcionales en los cambios de dirección", comenta Bergmeister.

Los ingenieros han adaptado la composición del material y la geometría de la carcasa del neumático. Igualmente, han optimizado la superficie de contacto, tanto en recta como en curva. Para prueba, en la pista 3bis de 2,8 kilómetros del Centro de Desarrollo de Michelin, los tiempos por vuelta en mojado establecidos por los pilotos de pruebas de Porsche con el 911 GT3 RS fueron más de diez segundos más rápidos que los logrados con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 N0.

Además, no solo logran tiempos por vuelta más rápidos en condiciones de humedad, también tienen una mayor seguridad. Igualmente, las pruebas realizadas en los circuitos de Nürburgring, en Alemania, y en Portimão, en Portugal, realizadas en condiciones de seco y temperatura ambiente superior a los 20 grados, comprobaron que el neumático también ofrece un alto rendimiento fuera de su ventana principal de acción.

Este Michelin Pilot Sport S 5 está disponible inicialmente para el Porsche 911 GT3 RS en las dimensiones 275/35 ZR 20 para el eje delantero y 335/30 ZR 21 para el trasero. Será distribuido en exclusiva por Manthey, el especialista en modelos Porsche GT con sede en Meuspath, en Nürburgring.

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El fabricante italiano lanzó en la década de 1950 este conocido compuesto, muy presente en coches de calle, pero también en competición. Ha sido visto en coches de rally y en monoplazas de Fórmula 1, con pilotos como Juan Manuel Fangio aplaudiendo su buen rendimiento en pista. Fue el primer neumático radial de la firma y de la estructura radial de su carcasa proviene su nombre.  

Cinco años de estudio fueron necesarios para desarrollar estas gomas en su estreno, llamadas inicialmente Cintura Pirelli y Cinturato a partir de la década de 1960. Contaban en su momento con los últimos avances para revolucionar el mercado y su enfoque era la seguridad y la eficiencia, pero también una resistencia al desgaste muy superior a la de sus rivales.  

Esto es algo que no ha cambiado en estas décadas, pero lo que sí ha variado es su fórmula, que se ha seguido mejorando con el paso del tiempo para estar a la altura de los coches nuevos y situar a esta goma como la más vendida de la compañía a nivel mundial. De hecho, está presente en origen en más de 60 modelos y cuenta ya con 145 homologaciones, aunque siempre se puede mejorar. 

Más eficiente y resistente

Eso es lo que pretende el nuevo Pirelli Cinturato, un compuesto de verano destinado al equipo original y al mercado de recambio y desarrollado para automóviles premium. Cuenta con los últimos avances de la firma como unos compuestos formulados a partir de materiales investigados y patentados por el fabricante, lo que le ha permitido combinar virtudes esenciales en una sola rueda. 

La adherencia en frenada y la resistencia a la rodadura son solo algunas de las claves que la nueva mezcla de la banda de rodadura de esta actualización ha permitido mejorar, gracias a la combinación de un polímero con forma de estrella con una mezcla especial de resinas. Esto se combina también con el “SmartNet Silica”, un sílice de nueva generación que se caracteriza por una estructura única. 

Este compuesto cuenta con elementos regulares y alargados dispuestos longitudinalmente en el sentido de la marcha para favorecer el mejor rendimiento en curvas y una mayor resistencia. Concretamente, el agarre y estabilidad en los giros se ha incrementado notablemente, así como se ha reducido la resistencia a la rodadura para favorecer la eficiencia. 

El resultado de todo esto es, según Pirelli, que la nueva generación del Cinturato supera en multitud de aspectos a la anterior versión y a sus principales competidores. Tal y como señala el fabricante italiano, en pruebas externas de frenada sobre superficie seca ha salido victorioso con claridad, mientras que sobre mojado se ha certificado su calificación ‘A’ energética. 

Junto a esto, se ha incrementado un 20% la vida útil del compuesto respecto de la generación saliente, así como se ha aumentado el ahorro de combustible por la menor resistencia a la rodadura que ofrece. En definitiva, mejoras importantes para un neumático que cuenta con una gran tradición a sus espaldas y una fórmula con multitud de variantes para los distintos coches que existen actualmente. 

Por ejemplo, la gama del Pirelli Cinturato cuenta con versiones para turismos convencionales y para SUV, que son cada vez más populares en las carreteras. Además, también se han desarrollado variantes para todo tipo de estaciones. Así, el All Season SF3 llegó el año pasado como una buena opción de goma todo tiempo y el Winter 2 es la oferta para el terreno de los neumáticos de invierno. 

A esto también hay que añadir las gomas configuradas especialmente para coches eléctricos e híbridos, los cuales requieren de un mayor silencio de rodadura y una resistencia especial que sea capaz de manejar las entregas de par instantáneas propias de estos automóviles. Por ello, la gama contará con la tecnología ELECT desarrollada específicamente para este tipo de modelos. 

Así, Pirelli presenta el nuevo Cinturato como el neumático de verano que mejor frena del mercado y como la versión más avanzada hasta la fecha, la cual sigue escribiendo nuevas páginas en el libro de los más de 70 años de historia de un compuesto que recuerda que un buen neumático puede marcar la diferencia en tu coche. 

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Todo el revuelo se debe a la campaña “El delito de las falsificaicones es real” impulsada por la Oficina de Patentes y Marcas (OEPM), enmarcada dentro del Ministerio de Industria y Turismo, hace ahora unos dos meses. 

En este anuncio, emitido en diferentes plataformas y medios, la Oficina hace un llamamiento a alertar a los consumidores sobre las consecuencias que puede tener usar productos falsificados. El mensaje que comparte la campaña engloba desde las falsificaciones de prendas de ropa y accesorios, a juguetes, perfumes e incluso neumáticos.

El sector del neumático, contundente ante la última campaña del Gobierno

Esto último ha provocado la reacción del sector de los neumáticos, representado por la Agrupación de Fabricantes de Neumáticos (Afane) y la Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Neumáticos (Adine). Representantes de ambos grupos se reunieron el mes pasado con la directora de la OEPM, Elisa Rodríguez, para analizar y aclarar la posición del sector respecto a las falsificaciones.

Afane y Adine insisten que en España no se tiene constancia de la existencia de neumáticos falsos, aunque admiten que se dan casos en otros componentes de la rueda. Desde el sector apelan a la consciencia de los conductores y a su responsabilidad con el cuidado de este elemento, y llaman a evitar cualquier alarma en este sentido.

“Los conductores pueden estar tranquilos ya que en nuestro país no se lleva a cabo la venta de estos neumáticos”, explica José Luis Rodríguez, director general de Afane, quien aclara que “se trata de un sector muy activo y coordinado”. Rodríguez señala que “desde Afane continuamos apoyando la apuesta por la calidad como factor indispensable en la seguridad vial”.

Las dos asociaciones señalan que no hay datos o evidencias que demuestren la presencia de neumáticos falsificados. Los fabricantes conocen la realidad del sector, y “ni siquiera tienen constancia de que existan a nivel mundial”, ha declarado el representante de Afane. “Cualquier neumático que se vende en el mercado europeo tiene que pasar por controles de homologación”.

Mientras tanto, el secretario ejecutivo de Adine, Óscar Bas, ha manifestado el “grave perjuicio que le causa al sector del neumático” esta información, además de aclarar que, si esta situación fuese cierta “los distribuidores seríamos también los primeros en denunciarlo y buscar una rápida y contundente solución”.

Los peligros de no utilizar neumáticos previamente homologados

El neumático, como bien es sabido, es el único elemento en contacto permanente con la superficie de la carretera. Tiene la difícil misión de asegurar el máximo agarre y tracción en cualquier situación, incluso cuando las condiciones climatológicas no son las más favorables.

Por eso, el uso de neumáticos homologados es clave para garantizar unos estándares mínimos en concepto de seguridad vial. Además, los neumáticos afectan al comportamiento del vehículo y tienen incidencia en el consumo de combustible o electricidad.

Además de equipar solo neumáticos homologados, es importante revisar su estado y el desgaste de forma periódica. El mínimo legal de profundidad en la banda de rodadura es de 1,6 mm. Para entonces, el neumático ha perdido parte de su capacidad de tracción, compromete el control en la conducción y, además, aumenta sustancialmente la distancia de frenado.

A todo esto debemos añadir el hecho de que circular con unos neumáticos muy desgastados o en mal estado es peligros, ya que aumenta el riesgo de sufrir un reventón que pueda causar un accidente de tráfico o provocar que perdamos el control del vehículo al circular por superficies mojadas o en días donde la temperatura del ambiente es muy baja.

Por este motivo, se multa con hasta 200 euros por rueda si circulas con neumáticos desgastados, lo cual es significativamente más caro que cambiar las cubiertas. También es motivo para no pasar la ITV, ya que los neumáticos son uno de los componentes que se revisan y en los que más atención ponen los técnicos durante la inspección.

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Las marcas de automóviles podrían beneficiarse de esta tecnología ya que los propios neumáticos podrían entregar información relevante a otros sistemas del vehículo. Las posibilidades de este descubrimiento son casi infinitas y abren una puerta a una mejor integración con el chasis y la electrónica del vehículo.

El fabricante italiano ha diseñado los Pirelli Cyber Tire, unos neumáticos con sensores integrados que recogen información de la banda de rodadura y la envían al vehículo para que se procese en tiempo real. 

Los sensores que ha integrado Pirelli proporcionan información del neumático como la temperatura o la presión de inflado. Esta tecnología desarrollada en colaboración con Bosch permitirá optimizar sistemas como el control de tracción, el ABS o ESP.

Los neumáticos se conectan por bluetooth al coche

Los sensores de los Cyber Tire se conectan al vehículo mediante bluetooth. Pirelli ha diseñado también un software que procesa la información recibida en tiempo real y genera algoritmos con los que mejorar diversas funcionalidades del coche.

El sistema de sensores de Pirelli solo pesa 12 gramos y se ubica en el interior de la banda de rodadura del neumático. El fabricante italiano se ha enfrentado al reto de diseñar un hardware extremadamente ligero que no produzca desequilibrios ni genere vibraciones.

El chip que ha incorporado Pirelli en sus Cyber Tire incluye sensores de acelerómetro, medidores de presión del neumático, sensor de temperatura, tecnología compatible con la conexión bluetooth y una batería.

“Este sensor tiene que durar, al menos, la vida útil del neumático; y ser extremadamente resistente para soportar a las condiciones extremas a las que se enfrentan los neumáticos, con enormes aceleraciones, fuerzas, vibraciones y cambios de temperatura”, según Pierangelo Misani, director de tecnología de Pirelli.

Los Pirelli Cyber Tire no solo recogen información en tiempo real del vehículo, también pueden evaluar el estado del neumático. Los sensores miden la edad y el grado de desgaste de la banda de rodadura y envian un mensaje recomendando al conductor que los cambie.

Pirelli trabaja en neumáticos con más sensores

El fabricante de neumáticos está probando los Pirelli Cyber Tire en los primeros vehículos, pero ya trabaja en modelos cada vez más inteligentes. La marca confía en que los sensores lleguen a más coches a medio y largo plazo.

Pirelli mira al futuro y ha anunciado que está diseñando unos nuevos sensores que podrán medir los niveles de agarre de los neumáticos y la información del desgaste de la zona de contacto con el asfalto. El vehículo podrá tomar decisiones más precisas en el sistema de tracción y ABS.

El fabricante italiano incluso sueña con diseñar una segunda generación de los Pirelli Cyber Tire que se puedan comunicar con otros vehículos y la infraestructura que le rodea. Los neumáticos permitirían generar mapas de adherencia en tiempo real y obtener información del asfalto para que los coches se adapten mejor a él.

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Este neumático deportivo se ha convertido en uno de los más utilizados en la industria del motor, desde la Fórmula 1 hasta categorías de circuito y superdeportivos de lujo. Los fabricantes de lujo han confiado en el P Zero para vehículos como el Ferrari F40, el Ferrari 512 Testarossa y LaFerrari, además de versiones especiales del mítico Porsche 911.

Otras marcas como Lamborghini no se han querido quedar atrás y han utilizado este neumático en el Countach, Diablo, Murciélago y Aventador. Los Pirelli P Zero también se han utilizado en el McLaren MP4-12C y P1, el Pagani Zonda o el Aston Martin Vanquish.

El Pirelli P Zero sigue liderando 40 años después

Pirelli ha diseñado un producto pensado para sobrevivir al paso del tiempo. Los fabricantes de neumáticos han intentado competir, pero no se acercan a las prestaciones y el prestigio que ofrece la marca italiana.

Los P Zero cumplen 40 años, pero los neumáticos han vivido una serie de cambios a lo largo de los años. El fabricante italiano introdujo en el año 2019 un nuevo paquete conocido como ELECT pensado para eléctricos e híbridos enchufables, no tardó en liderar también en este sector.

La familia del P Zero vivió otro cambio importante en 2023 con la llegada del P Zero E. Este neumático integra la primera cubierta UHP fabricada con un 55% de materiales reciclados o de origen natural. Pirelli alcanzó la codiciada etiqueta energética "triple A" con este modelo. 

La marca italiana ha anunciado que presentará la quinta generación del famoso P Zero en apenas unos meses, según un comunicado de la compañía. Pirelli ha confirmado que están trabajando en la "versión más tecnológica" hasta la fecha, pero no ha revelado los detalles técnicos por el momento.

El P Zero se utilizó por primera vez en 1985 en una versión homologada para carretera del Lancia Delta S4 Stradale. Los neumáticos han ido evolucionando desde ese momento para ajustarse a las nuevas versiones deportivas y diferentes niveles de potencia de los vehículos modernos: el agarre, la estabilidad y la seguridad han sido la prioridad de Pirelli durante los 40 años de vida de su modelo más icónico.

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Bridgestone acaba de presentar un nuevo modelo llamado Ecopia Trailer, de la gama Ecopia con tecnología ENLITEN.

¿En que consiste dicha tecnología? La marca explica que no es una tecnología en singular, si no un compendio de las mismas que “proporciona la máxima seguridad, un rendimiento excepcional de los neumáticos y unas características de sostenibilidad mejoradas”. Además de en vehículos pesados, apunta a que hará que sus neumáticos también sean aptos para vehículos eléctricos.

Según la compañía, la gama “supera considerablemente a la generación anterior en la reducción de emisiones de CO2 a lo largo de su ciclo de vida, recibiendo la pionera e independiente certificación ISO 14067 en los neumáticos Bridgestone Steer y Drive”.

Esto se consigue gracias a la reducción de la resistencia a la rodadura del neumático, lo que por un lado mejora la eficiencia, pero también mejora la vida útil del mismo, lo reduce también los costes de propiedad (las ruedas se cambian cada más kilómetros).

Aunque todos mejoran en este aspecto, el caso más destacado es el 12% del Ecopia Drive. Por otra parte, gracias a la tecnología Spiral Belt, todos los neumáticos de la gama ofrecen un mayor kilometraje: el Ecopia Steer es el más destacado con un 40% más, el Trailer mejora en un 10% y el Drive lo logra en un 6%.

En el plano de la eficiencia y el respeto del medioambiente, los neumáticos Bridgestone Ecopia Steer, Drive y Trailer ayudan a reducir las emisiones de carbono en un 3,2%, un 6% y un 5,6%, respectivamente.

Si se suma esto y la mejora del desgaste, las emisiones de CO2 por kilómetro durante toda la cadena de producción se reducen un 38,4, un 10,8 y un 20,4%, en cada caso.

Waqqas Ahmad, Director de Ventas Comerciales de Bridgestone EMEA, explica: “Bridgestone Ecopia representa el futuro del transporte de larga distancia”, explica “Eficiente e innovadora, nuestra gama insignia de neumáticos para transporte de larga distancia está diseñada para ayudar a reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono, sin comprometer los niveles de rendimiento de los neumáticos”.

“Ahora, con el lanzamiento de Ecopia Trailer, nuestros socios pueden maximizar estos beneficios. Tanto para las operaciones de flotas como para los fabricantes de equipo origen (OE) con los que trabajamos, la gama completa de Bridgestone Ecopia está aquí para apoyar sus objetivos de descarbonización, ayudarles a cumplir con las nuevas y próximas normativas de sostenibilidad, y, al mismo tiempo, reducir su coste total de propiedad”, concluye.

Por su parte, Jaroslav KIco, copropietario de A.R.P.I. spol.s r. o. en Eslovaquia, una empresa especializada en el transporte y envío de mercancías dentro de Europa, que equipa su flota de camiones con neumáticos Bridgestone Ecopia con tecnología ENLITEN, añade: “Con los nuevos neumáticos Bridgestone Ecopia, hemos reducido significativamente el consumo de combustible”. 

“También garantizan un desgaste uniforme y ayudan a conseguir un mayor kilometraje. Los conductores aprecian que los neumáticos ofrezcan una buena adherencia en condiciones de seco y mojado en autopistas, incluso en invierno”, sentencia.

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Esto mismo acaba de descubrirlo un fabricante de neumáticos chino que comercializa sus ruedas de invierno en Estados Unidos. Se trata de Prinx Chengshan, un fabricante fundado en 1976 que es originario de Shandong, aunque la producción la tiene localizada en Tailandia, y que vende sus cubiertas en diferentes regiones del planeta, incluyendo también España.

Más de medio millón de neumáticos de invierno chinos serán retirados del mercado

Sin embargo, ha sido al otro lado del Atlántico donde la compañía se ha encontrado con un grave problema. Y es que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos, la NHTSA por sus siglas en inglés, ha emitido una retirada que afecta a más de medio millón de neumáticos de invierno de las marcas Prinx y Fortune, ambas propiedad de Prinx Chengshan.

Según la NHTSA, “los neumáticos están etiquetados como neumáticos para nieve, pero no tienen la tracción suficiente para funcionar en todas las condiciones climáticas de nieve. Por lo tanto, estos neumáticos no cumplen con los requisitos de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados número 139”.

La retirada de la NHTSA involucra a un total de 541.000 neumáticos de invierno fabricados entre el 24 de agosto de 2020 y el 7 de diciembre de 2024. Serían más de 100 tamaños de neumáticos de los modelos Fortune Tormenta y Prinx HiCountry con símbolos 3PMS en los flancos y medidas que van desde las 15 pulgadas hasta las 24 pulgadas.

De los modelos Prinx HiCountry M/T HM1 se incluyen 23 medidas en la retirada, mientras que del modelo HiCountry R/T HR1 son 44 medidas diferentes las afectadas por esta supuesta tracción insuficiente. 

Lo mismo ocurre con los neumáticos de Fortune. En este caso, se trata de las líneas Tormenta M/T FSR310 y Tormenta R/T FSR309, donde la retirada involucra a un total de 24 y 45 medidas, respectivamente. La mayoría de estos neumáticos son ruedas para SUV y camionetas ligeras destinados a uso todoterreno.

Prinx Chengshan todavía está trabajando para encontrar la manera de remediar este imprevisto, aunque las cartas informando de la retirada no se enviarán a los propietarios hasta el próximo 1 de febrero, lo que significa que podrían seguir circulando con estos neumáticos con poca tracción en la estación invernal.

Según el fabricante chino de neumáticos, sus ruedas de invierno cumplen con las pruebas europeas de homologación, pero probablemente no superen los estándares de tracción de América del Norte.

Fortune y Prinx son subsidiarias de Prinx Chengshan Tire North Amrica Inc. y comenzaron a vender neumáticos en el mercado norteamericano en septiembre de 2020. Comercializaron más de seis millones de neumáticos para coches de pasajeros y camionetas ligeras entre esa fecha y diciembre de 2023.

Ambas marcas chinas están presentes también en España, donde es posible comprar sus neumáticos, tanto modelos de verano como de invierno en diferentes tamaños y especificaciones.

Los neumáticos de invierno

Aunque no son muy populares en España por las condiciones climáticas del país, los neumáticos de invierno son un producto muy solicitado en otras regiones donde los inviernos vienen acompañados de heladas y nieve provocadas por una temperatura media muy baja.

Este tipo de cubiertas ofrecen una gran tracción sobre superficies resbaladizas, mejorando el agarre, el control del vehículo y la frenada. Su uso está recomendado siempre que la temperatura exterior no supere los 7 grados, ya que el calor acelera su degradación.

Por lo tanto, es recomendable utilizar estos neumáticos de invierno cuando realmente hace frío y vas a conducir por carreteras con presencia de nieve y hielo. El resto del año, lo más aconsejable es reemplazar estos neumáticos por unos de verano para conservarlos durante varias temporadas.

Es importante tener en cuenta que los neumáticos de invierno son ligeramente más caros que unos equivalentes de verano, por lo que conservarlos en perfecto estado es clave para ahorrar algo de dinero.

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Estas son las palabras de Pedro Bastida, encargado de una ITV en Murcia, y de lo más conocido en redes sociales. Seguramente su nombre no te suene, pero el de su cuenta de Instagram (@itvdeltiktok) y de TikTok (@la_itv), sí te suene. 

Bastida se graduó en telecomunicaciones, aunque es cierto que nunca pudo esconder su pasión por los coches y por las motos. Esto mismo le llevó a abrir una estación de ITV con un socio en la Región de Murcia. 

Al poco tiempo después de ello, Pedro se unió al mundo de las redes sociales con un fin: cambiar la percepción que tienen algunas personas sobre la ITV. “Hay muchos haters entre la población en general sobre las inspecciones de vehículos obligatorias”. 

Por eso mismo entre sus vídeos podrás encontrar algunas curiosidades que muchas personas no saben sobre lo que sucede en la ITV, así como sobre coches que llegan a sus manos, como es el caso de este Seat 600L Especial del que hablamos hace unos días. 

Unos neumáticos realmente desgastados 

Pero hoy vamos a comentar el siguiente vídeo, así como vamos a retomar las palabras con las que abríamos este artículo. En este caso, Bastida muestra un neumático de la marca Continental que, al parecer, está en un estado de deterioro pese a los “pocos” años que ha tenido de vida útil. 

“Mirad gente cómo este neumático está completamente deshecho; lo tocas y se deshace. Y la verdad es que el neumático no tiene muchos kilómetros y está a punto de llegar a la marca de desgaste, es decir, aún no ha llegado o le queda muy poquito”. 

“Pero el neumático se está deshaciendo y está completamente mal. Lleva la banda de rodadura que parece que ya tiene un desgaste bastante regular, pero por la parte externa e interna va el neumático fatal”. 

“Da la sensación de que está a punto de reventar”, concluye. “¿Qué pensáis vosotros? Tampoco es mala marca, porque es marca Continental, y la fecha de fabricación si no me equivoco es la semana 16 del año 17, o sea el neumático tiene 7 años y mirad el estado en el que se encuentra”. 

“¿Qué pensáis vosotros? ¿Que ha salido defectuoso o que se le ha dado muy mal uso?”. No sé qué pensarás tú en concreto, pero yo creo que simplemente ha sido el propio propietario del vehículo el que ha hecho un mal uso de dichos neumáticos. 

¿Cuándo tengo que cambiar los neumáticos del coche? 

Los neumáticos son uno de los elementos clave de tu vehículo. Básicamente porque es el único contacto que hay entre el suelo y la carrocería de tu coche. Y, por desgracia, es una de las cosas que más se nos pasan por alto a los conductores, ya que solemos dar por hecho que, si no están pinchados, no les ocurre nada malo. 

Pero lo cierto es que tienes que atender a algunas señales que podrían indicar que tienes que cambiarlos y que, por ende, están desgastados. Has de saber que no hay una fecha exacta en la que obligatoriamente tienes que cambiar los neumáticos, pero su desgaste te puede dar una pista. 

Cada caso es un mundo, pero sí es cierto que hay un estándar: cada 40.000 o cada 50.000 kilómetros es conveniente que los cambies. Si atiendes a su desgaste, estos son los elementos que debes atender. El primero de ellos, la profundidad del dibujo. 

Cuando se usan las ruedas, el material se desgasta, por lo que seguramente verás un hueco que hay en el dibujo del neumático. Uno de los trucos más extendidos es el de usar una moneda de un euro. En este sentido, si el neumático cubre el marco dorado, se puede seguir utilizando. 

Sin embargo, cuando la profundidad es inferior a 1,6 mm, esto es peligroso, además de que puedes ser multado. También has de atender a posibles agujeros, cortes, deformaciones o abolladuras. Esto, evidentemente, es una clara señal de que has de cambiar tus neumáticos. 

En caso de que no des mucho uso a tu coche, has de pensar en el paso del tiempo que han sufrido tus neumáticos. En este caso, se recomienda hacer un cambio pasados los 10 años. Y acuérdate de esto: lo más conveniente es cambiar las cuatro ruedas a la vez, no sólo aquella que veas más desgastada. 

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Ambas empresas han firmado un acuerdo cuyo objetivo es “explotar el potencial de sus soluciones inteligentes para revolucionar las prestaciones de los vehículos y ofrecer a los conductores unos niveles de seguridad y confort inigualables”.

Aunque eso suena mucho a teoría, la práctica es la siguiente: un intercambio continuo de información entre los neumáticos y los frenos para conseguir mejoras de rendimiento en distintas áreas, como por ejemplo, la calibración de los sistemas de frenado o la mejora en el modelado de los neumáticos.

Esto es posible gracias a los avances que ha hecho cada compañía por separado en este campo.

En el caso de Michelin, se trata de sus soluciones de neumáticos conectados, que transmiten en tiempo real datos de su comportamiento, que luego la marca analiza, creando una cartera de software que proporciona información sobre el estado de los neumáticos en diversas áreas:

• Desgaste (Michelin SmartWear)
• Carga (Michelin SmartLoad) 
• Adherencia (Michelin SmartGrip)

Además, Michelin apunta que el software que ha desarrollado no es exclusivo para sus neumáticos, si no que es compatible con el resto de las marcas, es decir, incluso con su competencia.

En cuanto a Brembo, su última innovación es SENSIFY, un sistema que combina Inteligencia Artificial, algoritmos y sensores para controlar cada rueda de forma independiente, logrando un sistema de frenado muy avanzado que resulta en una mayor seguridad.

También como en el caso de su socio, la firma apunta que puede adaptarse a todos los modelos de automóviles, pues es muy flexible y escalable.

Aunque la alianza acabe de anunciarse, ya se han llevado a cabo las primeras pruebas del proyecto, tanto virtuales como con coches reales.

La primera fase consistió en integra los modelos de neumáticos y los algoritmos de Michelin con los sistemas de frenado inteligente de Brembo y las simulaciones de vehículos, de manera virtual.

En la segunda fase se llevaron a cabo pruebas reales en las pistas del Centro de Investigación y Desarrollo de Michelin, en las que se confirmaron los resultados obtenidos de manera previa.

Estos test se llevaron a cabo realizando múltiples repeticiones tanto en pista secas y mojadas, con neumáticos nuevos y usados, tanto con la presión correcta como por debajo de lo ideal, a velocidades de 50km/h, 90km/h, 110km/h y 130km/h y con varios modelos de neumático. 

La conclusión, hasta el momento es que “con un equipamiento de neumáticos idéntico, la distancia de frenado puede reducirse hasta cuatro metros en situaciones de emergencia bajo diversas condiciones”. 

Además, gracias a esta tecnología, el sistema de frenado rebajó tiempo de reacción, también consiguió minimizar la pérdida de tracción, aumentar la estabilidad lateral y evitar el bloqueo de ruedas.

Serge Lafon, Presidente de la línea de negocio de Equipos Originales de Michelin, ha declarado: “Estamos encantados de asociarnos con Brembo, líder reconocido en su sector. Nuestra pasión compartida por la innovación y la excelencia nos impulsa hacia una nueva era de mayor seguridad”.

“En Michelin, estamos comprometidos con la prolongación de la vida útil de los neumáticos, ofreciendo a nuestros clientes tranquilidad y protegiendo al mismo tiempo su poder adquisitivo y el medio ambiente”, añade.

“En la actualidad, Michelin avanza hacia una ‘gestión basada en datos’, en la que la simulación y el desarrollo de software se convierten en herramientas clave para controlar el rendimiento de los neumáticos en tiempo real. Juntos, Michelin y Brembo están desarrollando una solución innovadora para los vehículos del mañana, diseñada hoy para los fabricantes de automóviles”, concluye.

Por su parte, Daniele Schillaci, CEO de Brembo, expone: “En Brembo, creemos en el poder de la tecnología y la inteligencia artificial. Ahora estamos integrando las habilidades del software con nuestro dominio histórico de los sistemas de frenado -pinzas, discos y materiales de fricción- con un know-how único”.

“Con SENSIFY, estamos definiendo un nuevo estándar de frenado destinado a alcanzar una visión de cero accidentes. Esta asociación ilustra el poder de la colaboración y la innovación en el sector del automóvil”, sentencia.

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Los neumáticos son una de las partes fundamentales de un coche y no siempre se le presta la atención que merecen. De su buen estado dependerá en gran parte la seguridad al volante.

Los neumáticos M+S presentan una serie de características que le permiten ofrecen un buen rendimiento en superficies con acumulación de nieve o barro. Tienen el código M+S (Mud + Snow, barro/nieve en español) y pueden ser tanto neumáticos de invierno como All Season, así como en neumáticos todoterreno.

Este tipo de neumáticos están diseñados y fabricados para ofrecer unas prestaciones especiales, diferentes a las de otro tipo de gomas. En general, aportan un mayor confort y seguridad cuando se circula por carreteras deslizantes.

Los neumáticos M+S se caracterizan por tener un patrón de dibujo específico y más profundo, que permiten obtener un buen agarre y evacuar mejor el agua, sin perder tracción. Además, utilizan un compuesto blando y flexible, es capaz de soportar temperaturas muy frías sin perder rendimiento.

De los neumáticos M+S a los 3PMSF

Desde hace años, la DGT permite circular con este tipo de neumáticos en carreteras cerradas al tráfico para los vehículos que no llevan cadenas. Como decimos, los neumáticos M+S se han hecho muy populares en España y en buena parte de Europa, pero en 2018 la normativa europea cambió.

Como hemos dicho antes, que veas en el flanco de una cubierta el símbolo M+S no significa que sea de invierno, ya que también puedes encontrarlo en los All Season. Para que un neumático sea considerado de invierno y cumpla con la norma internacional, debe incluir otro símbolo además de aquel.

Se trata del código 3PMSF (Peak Mountain Snow Flake), un símbolo formado por una montaña de 3 picos, con un copo de nieve en el interior. 

Ese símbolo es obligatorio desde el 1 de enero de 2018 en los neumáticos de invierno y, para obtenerlo, el fabricante debe someterlos a unas pruebas muy estrictas de comportamiento en carreteras con nieve, hielo y bajas temperaturas.

Este tipo de neumático se identifica tanto por su dibujo como su composición y está diseñados para circular por nieve o barro sin cadenas. El compuesto de goma incluye laminillas de sílice que se agarran al asfalto, logrando una adherencia superior a la convencional.

La diferencia entre el código M+S y el 3PMSF radica en el uso de cadenas de nieve: los primeros deben montarlas obligatoriamente, mientras que los segundos no. Por tanto, si compras un neumático con el símbolo M+S para usarlo en invierno y para circular en nieve, no servirá.

Tendrás que asegurarte de que esos neumáticos incluyan también el símbolo 3PMSF. Lo bueno es que también se pueden utilizar durante el verano, ya que su compuesto no incrementa el consumo ni se desgasta con mayor rapidez.

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