Este ordenador permitía a McLaren acceder a la electrónica del F1 gracias a un componente desarrollado a medida. Además, el superdeportivo británico fue creado en específico para funcionar tanto con este portátil como con el software y el componente en cuestión. Por lo tanto, el F1 necesitaba al ordenador de igual forma que el ordenador necesitaba el componente para entrar al sistema del coche.

Un ordenador de hace más de 30 años para acceder a la electrónica del McLaren F1

El motivo por el que el F1 necesitaba este ordenador tenía que ver con el sistema informático que McLaren había desarrollado para dar servicio al coche. Cuando empezó a fabricar el superdeportivo, la compañía diseñó un software de diagnóstico que funcionaba bajo MS-DOS y se comunicaba con la electrónica del vehículo a través de un hardware específico.

La conexión entre ambos sistemas se realizaba a través de una tarjeta denominada CA (Conditional Access), que actuaba como interfaz entre el programa instalado en el ordenador y el vehículo. Según explicó un portavoz de McLaren a Jalopnik en 2016, esta tarjeta permitía establecer la comunicación entre el software del portátil y el coche mediante MS-DOS.

Esto convertía a la pieza en un hardware personalizado que facilitaba el acceso a los sistemas electrónicos del McLaren F1 y protegía el software frente a posibles copias o accesos no autorizados.

El ordenador elegido para realizar estas operaciones era el Compaq LTE 5280, un portátil con apenas 20 MB de disco duro y un sistema operativo que hoy está totalmente desfasado. Sin embargo, para McLaren es un componente esencial, ya que el software de diagnóstico se había desarrollado específicamente para trabajar con aquel hardware y la tarjeta CA.

Además, el hecho de haber sido diseñado a medida también lo hace único y exclusivo. Dicho de otra forma, si alguien instalaba este software en un ordenador moderno, no va a lograr acceder a los sistemas electrónicos del superdeportivo, ya que también es necesario conservar la compatibilidad con la interfaz física y el sistema original.

El problema de acabar desfasado

Eso sí, este grado de especificación conlleva problemas que empezaron a aparecer con el paso de los años. Cuando McLaren desarrolló el F1, sus ingenieros no podían prever que varias décadas después seguiría siendo necesario utilizar aquel sistema para mantener en funcionamiento las unidades del superdeportivo que todavía hoy siguen vivas.

De hecho, en lugar de caer en el olvido, el McLaren F1 no ha parado de aumentar de valor, convirtiéndose en un artículo de colección por el que se ha llegado a pagar 23 millones de euros en una subasta. Si, todo ese dinero por un coche que necesita un viejo portátil de los noventa para acceder a su electrónica.

Y el problema es evidente. Los Compaq LTE 5280 dejaron de fabricarse hace años y encontrar uno en buen estado se ha convertido en una tarea casi imposible. Por eso, la marca británica llegó a adquirir todos los ejemplares que pudo para garantizar que sus técnicos dispusieran de una herramienta compatible con el sistema de diagnóstico del superdeportivo.

Esto no quiere decir que, si llevas tu McLaren F1 a un taller oficial de la marca por una avería o para hacer algún trabajo de mantenimiento, vayas a encontrar un viejo portátil Compaq junto a maquinaria moderna repleta de sensores, calibraciones y tecnología de vanguardia. De hecho, hace casi una década que en Woking pudieron solucionar este problema.

En concreto, en 2017. Fue entonces cuando McLaren dio con la solución. Sus mecánicos empezaron a utilizar un equipo más moderno con Windows que ejecuta un emulador de software para realizar las operaciones habituales de mantenimiento informático. No obstante, la compañía conservó también el antiguo Compaq LTE 5280 como respaldo, por si surgía algún problema de compatibilidad.

De esta manera, uno de los coches más avanzados de su época terminó dependiendo durante años de un portátil que ya era antiguo cuando el superdeportivo llegó al mercado. Una curiosidad que demuestra hasta qué punto las decisiones tecnológicas tomadas durante el desarrollo de un automóvil pueden condicionar su usabilidad décadas más tarde.

Sí, has leído bien. No estamos hablando de una nueva incorporación a la siempre llamativa y exótica flota de coches patrulla de la Policía de Dubái, que cuenta con todo tipo de vehículos y superdeportivos como parte de una prueba de lo que son capaces a nivel económico. En lugar de ello, este dron presta servicio en la Florida Poly, situada en Lakeland (Florida, Estados Unidos).

Un dron patrulla que puede transportar a un agente

La universidad ha recibido una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical, lo que también se conoce como un eVTOL. En la práctica, se trata de un enorme dron cuadricóptero, pero con capacidad para transportar a un piloto. La universidad asegura que este vehículo policial volador, valorado en 148.000 dólares (unos 133.000 euros, según el tipo de cambio actual), podría utilizarse para buscar a personas desaparecidas y llegar a zonas remotas inaccesibles para los vehículos convencionales.

También eVTOL servirá como herramienta de investigación para los estudiantes, que podrán recopilar datos y adquirir experiencia práctica con esta tecnología emergente dentro del campo de la aeronáutica.

La aeronave en cuestión es un Jetson One y ha recibido el apodo de Astro, en referencia al perro de la serie de dibujos animados de los años sesenta ‘Los Supersónicos’. La empresa californiana Jetson, cuyo nombre también está inspirado en la serie, asegura que ha acelerado el pedido de la Universidad Politécnica de Florida, permitiéndole saltarse una lista de espera que actualmente alcanza los tres años.

El Departamento de Policía de la Universidad Politécnica de Florida ya cuenta con una unidad de drones, pero la ventaja del eVTOL es que puede transportar a un agente hasta una persona que necesite ayuda, en lugar de limitar sus funciones a la localización para que, después, los agentes puedan acudir al lugar para ofrecer ayuda. De este modo, se reducen los tiempos de respuesta de la Policía.

“Siempre hemos buscado aplicaciones que vayan más allá del uso recreativo”, afirmó Stéphan D'haene, director ejecutivo de Jetson. “Creemos que este proyecto es tan importante y está tan alineado con lo que queremos hacer que lo hemos convertido en una prioridad”.

En cuanto a características técnicas, el fabricante anuncia una autonomía de vuelo de apenas 20 minutos para el Jetson One y un peso de 86 kg. También tiene una velocidad máxima limitada a 102 km/h, que es el límite establecido por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para las aeronaves ultraligeras.

De momento, el Jetson One no tiene autorización para volar

Y aquí es donde entra en juego la burocracia, ya que, por ahora, no permite que el dron de Policía comience a prestar servicio. Esto se debe a que estos aparatos no necesitan un certificado de aeronavegabilidad ni estar matriculados, y sus pilotos tampoco requieren una licencia de piloto convencional ni un certificado médico que acredite que están en condiciones de volar.

Jetson señala que los agentes de la Universidad Politécnica de Florida recibirán formación específica para pilotar el eVTOL antes de despegar por primera vez. El problema al que se enfrenta actualmente la universidad es que la normativa de la FAA que regula las aeronaves ultraligeras se diseñó pensando únicamente en aparatos destinados al deporte y al ocio.

Las patrullas policiales no entran en esa categoría. Estas mismas normas también prohíben volar sobre zonas densamente pobladas y durante la noche, dos limitaciones que podrían reducir de forma considerable la utilidad del Jetson One para la policía de la Florida Poly.

Sin embargo, la universidad afirma que se encuentra “en la fase final de la solicitud de autorización a la Administración Federal de Aviación para utilizar el vehículo de patrulla aérea en sus operaciones”, lo que apunta a la posibilidad de que consiga una exención de estas restricciones.

“Hay muchas cosas que antes se consideraban vehículos recreativos y que hoy son herramientas extraordinarias para nuestra profesión”, explicó el jefe de policía de la universidad, Aaron Murray. “Antes, la gente pensaba que las bicicletas, las motos y los drones eran simples juguetes o aficiones, pero basta con ver el enorme impacto que han tenido en nuestro trabajo policial”.

La historia de cómo le robaron un Bugatti Chiron a Mate Rimac

“Se ha armado un buen revuelo en los medios con la noticia de que habían robado mi Chiron, y todo el mundo me está llamando para preguntarme: “¿Es verdad? ¿Es verdad? ¿Es verdad?”, comienza explicando Mate, y añade que en Croacia hay tanta seguridad que lleva años dejando las llaves dentro de sus coches, incluso en sus hiperdeportivos, y nunca antes había pasado nada.

“Estamos en Croacia, un país muy, muy seguro”, señala Mate, y asegura que “siempre he vivido con mucha tranquilidad. Tanto es así que suelo dejar las llaves dentro de mis coches, incluido el Chiron, el Agera y muchos otros. Llevo años haciéndolo y nunca había pasado nada. Claro que, tarde o temprano, tenía que pasar. No volveré a hacerlo y no recomiendo que nadie lo haga tampoco. No volverá a ocurrir”.

Y es entonces cuando el máximo responsable de la compañía explica lo que sucedió: “Aquí, en los alrededores de la fábrica, los chicos necesitan utilizar mi coche de vez en cuando. Tienen que moverlo o quieren probar alguna cosa y, como estoy siempre ocupado o reunido, en lugar de tener que venir a buscarme, simplemente dejo las llaves dentro. Hasta ahora había funcionado perfectamente”.

“Además, estamos en el campus de la empresa, que es un espacio muy abierto, como podéis ver. No hay vallas ni nada parecido porque queremos que sea un lugar acogedor al que la gente pueda venir libremente. Así que el coche estaba aparcado fuera y un tipo entró y se lo llevó. Lo más curioso es que ni siquiera nos dimos cuenta al principio”, señala Rimac.

“Muchos de mis amigos y compañeros de la empresa utilizan el coche, así que la mayor parte del tiempo ni siquiera sé quién lo tiene. Pensamos que probablemente lo tendría uno u otro, y cada uno suponía que lo estaba utilizando alguien diferente”, explica.

“Nos enteramos porque alguien entró y nos dijo: ‘Oye, he visto a una persona conduciendo vuestro coche. Probablemente lo ha robado’. Se lo comentó así, de manera casual, a varias personas de la empresa. Después, en el grupo de chat que tengo con algunos amigos, empezaron a aparecer mensajes como: ‘¿Has visto el Chiron?’. ‘No’. Hasta que vi uno que decía: ‘Han robado el coche’. Llamé inmediatamente a la policía, que llegó enseguida. Todo esto ocurrió mientras nosotros mismos estábamos consultando la telemetría del vehículo”.

Rimac salió a perseguir al ladrón con un Porsche 911

“El coche envía información de todo tipo: su ubicación, el nivel de combustible, la velocidad... absolutamente todo. Y vi que se dirigía hacia Eslovenia. Cuando llegó la policía, algunos de mis amigos se quedaron con los agentes. Mientras tanto, abrimos el grupo de chat y empezamos a compartir toda la información que teníamos. Yo estaba justo al lado de mi Porsche 911, que tenía el depósito lleno, así que me subí y salí a toda velocidad para intentar alcanzarlo, aunque el ladrón ya llevaba una hora de ventaja”, explica Mate.

“Esperaba que lo interceptaran antes de que cruzase la frontera con el siguiente país, pero consiguió llegar hasta Austria. Como el coche se estaba quedando sin combustible, confiábamos en que tuviera que parar en una gasolinera. Pero consiguió seguir adelante. Supongo que no pagó el combustible y que simplemente llenó medio depósito antes de continuar. Aun así, la policía austriaca hizo un trabajo fantástico. Uno de los agentes estaba en nuestro grupo de chat y podía consultar en todo momento las actualizaciones de la ubicación del coche. Finalmente, consiguieron detenerlo”.

“Mientras tanto, me contaron que el hombre que había robado el coche era croata y que tenía antecedentes, aunque probablemente también atravesaba dificultades familiares o tenía otros problemas. No sé”, señala.

“Entonces pensé que podía acercarme hasta allí, parar el coche en el arcén, recuperar el Chiron y, quizá, llevar al hombre de vuelta a casa con su familia para que todos pudiéramos regresar a nuestras casas. Pero, como el valor del coche es tan elevado, aquello se convirtió en un despliegue enorme: había unos diez coches de policía y alrededor de veinte agentes. No podía limitarme a subir al coche y marcharme. De hecho, lo estaban cargando en una grúa porque necesitaban comprobar que yo era realmente el propietario. Llevaba mi identificación y toda la documentación del vehículo, pero querían más pruebas”.

Recuperó el hiperdeportivo con algunos daños en el parachoques

“Después me llevaron a comisaría, donde también estaba el ladrón. Me preguntaron si quería verlo y, por supuesto, dije que sí. Así que pude hablar con él. Era un hombre de unos treinta y tantos años y se le notaba que estaba nervioso o que atravesaba algún tipo de dificultad. Me contó que había ido a la empresa para pedir trabajo y que, después, vio el coche con las llaves dentro. Lo explicó como si la culpa hubiera sido mía”, apunta.

“Simplemente cogió el coche y se marchó con la intención de llegar hasta Alemania, por algún motivo. ¿Por qué robarías un Bugatti? Quiero decir, el simple hecho de que alguien robe un Bugatti, y precisamente este, ya me hizo pensar que ese hombre tenía problemas. Así que, por supuesto, no voy a presentar cargos contra él. Sin embargo, al tratarse de un delito que implica un vehículo de tanto valor, tendrá que responder ante la justicia croata y austriaca”, aclaró Mate Rimac.

Aunque finalmente pudo recuperar el Bugatti Chiron robado, el CEO de la compañía tendrá que encargar a sus empleados que trabajen en él para reparar algunos desperfectos que presenta en el parachoques delantero, donde el ladrón parece que lo golpeó después de huir de las instalaciones de la compañía con el hiperdeportivo valorado en 3 millones de euros.

Fiat reveló oficialmente el nuevo Grizzly, así como su variante estilo coupé, el Grizzly Fastback, el pasado mes de julio. Sin embargo, para conocer en vivo al nuevo SUV de la firma de Turín hubo que esperar otros tres meses, ya que la presentación ante el gran público estaba programada para octubre, coincidiendo con el ya pasado Salón del Automóvil de París 2026.

El nuevo Grizzly es un producto que nace de esa estrategia de lanzamiento de vehículos asequibles, tanto eléctricos como híbridos y de gasolina, que Stellantis ha puesto en marcha en los últimos años. Coches como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera son el resultado de este ambicioso proyecto basado en la plataforma Smart Car de la compañía, y en el caso de Fiat, el modelo elegido para ocupar este lugar en la gama es el Grizzly.

Todo lo que tienes que saber de los nuevos Fiat Grizzly y Grizzly Fastback

Con 4,4 metros de longitud de carrocería (4,5 metros en la variante Fastback), el Fiat Grizzly cuenta con una anchura que ronda los 1,8 metros y una altura de 1,59 metros, y cuenta con un interior con espacio para cinco pasajeros que está respaldado por un maletero con una capacidad volumétrica de 545 litros, cifra que aumenta hasta los 608 litros en la versión coupé.

El exterior presenta un diseño influenciado por el que ya encontramos en el Fiat Grande Panda, con líneas bien definidas, volúmenes marcados y formas cuadradas. Mientras tanto, en la cabina los pasajeros encuentran un volante multifunción de dos radios y un salpicadero que está dividido en dos niveles.

En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 10,25 pulgadas que forma parte del sistema de información y entretenimiento del nuevo Fiat Grizzly, mientras que el conductor dispone de una pantalla de 10 pulgadas para él solo que recoge todos los datos que encontrarías en un cuadro de instrumentos convencional, así como acceso a muchas otras funciones.

Otros detalles interesantes del interior del Fiat Grizzly y Grizzly Fastback es que el sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que cuenta con un punto de carga por inducción para dispositivos móviles y una consola central con una generosa guantera en la parte inferior. Según explicó el fabricante cuando presentó el modelo en julio, el Grizzly “está diseñado en función de las necesidades de la vida cotidiana: espacio, comodidad y flexibilidad para el día a día”.

Motores de gasolina, híbridos y eléctrico

En el apartado mecánico, Fiat ha diseñado el modelo basándose en la misma estructura de motorizaciones que emplean los modelos de Citroën y Opel. Esto significa que el nuevo Grizzly no solo es un vehículo eléctrico, también incluye motorizaciones de combustión interna tradicionales y versiones parcialmente electrificadas para adaptarse a las necesidades de diferentes perfiles de conductor.

La gama estará compuesta, desde la base, por un motor de gasolina tricilíndrico de 1.2 litros y 100 CV de potencia. Se trata del nuevo motor Turbo 100 de Stellantis, diseñado para reemplazar a los anteriores PureTech empleados por Peugeot y que estaban disponibles en otros modelos del grupo. Cuenta con distribución por cadena y caja de cambios manual de seis velocidades.

Un escalón por encima aparecen las versiones híbridas ligeras (MHEV) del Fiat Grizzly. Emplea un motor de gasolina de 1.2 litros con tecnología de 48 voltios que desarrolla dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV. Ambos son automáticos y se benefician de todas las ventajas de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por último, el modelo 100% eléctrico. La apuesta de la marca será el sistema de propulsión compuesto por un motor que desarrolla 83 kW (113 CV) de potencia y una batería con una capacidad energética de 54 kWh. Esto le permite homologar hasta 390 kilómetros de autonomía y realizar cargas rápidas a 100 kW en corriente continua, pasando del 20% al 80% en 27 minutos.

Precio del Fiat Grizzly en España

La puesta de largo del Fiat Grizzly en los concesionarios españoles está prevista para el próximo mes de enero. La marca abrirá entonces los libros de pedidos de sus nuevos SUV, mientras que las primeras unidades llegarán a los concesionarios en abril. Fiat aún no ha revelado los precios de la gama, pero ya ha confirmado que costará menos de 20.000 euros de precio de salida.

En un vídeo de consultas, Kilmer respondió a varias preguntas que sus seguidores le hicieron a través de YouTube. Una de ellas estaba relacionada con usar el coche para hacer viajes cortos y cómo esto puede acabar afectando al motor.

El seguidor del reputado mecánico le pregunta si “son malos los viajes cortos para el motor”, y le expone un caso en concreto: “El Toyota Auris de 2018 con CVT de mi mujer solo se usa para distancias cortas: 6 millas (9,6 kilómetros) al día. ¿Cómo de perjudicial puede ser esto para el motor?”.

Siempre que puedas, evita los viajes cortos en coche

La respuesta de Scotty es muy concreta: “Los viajes cortos no son buenos para un motor porque puede carbonizarse”. Sin embargo, el mecánico hace una llamada a la calma: “No lo vas a romper, es un Toyota, durará, pero puede carbonizarse”, en referencia a la conocida fiabilidad de los coches del fabricante japonés.

Para evitar una avería, Kilmer recomienda “usarlo de vez en cuando. Llévalo a la carretera para hacer un viaje largo. Si vas a la playa o algo así, y está a 100 millas (161 kilómetros) de distancia, hazlo de vez en cuando”.

Finalmente, el mecánico revela una práctica con un nombre muy curioso: “Solíamos llamarlo el ‘atún italiano’”, explica. “La idea es que los italianos conducen como locos, muy rápido. Y si conduces muy rápido limpiarás la carbonilla de tu motor. Así que sácalo de vez en cuando, funcionará mejor, créeme”.

Kilmer cuenta el caso particular del “viejo Camry familiar de mi esposa, con el que conducía 3 millas (4,8 kilómetros) de ida y vuelta al trabajo en Houston”. Aunque asegura que “funcionaba bien”, “de vez en cuando lo llevábamos a San Antonio. Era un viaje de tres horas y media de ida, y otras tres horas y media de vuelta, a 75 u 80 mph (120-128 km/h), y siempre funcionaba un poco mejor después de volver de ese viaje”.

Haciendo precisamente lo contrario, es decir, usando el coche en desplazamientos más largos de vez en cuando, es como se evita una posible avería derivada de conducir solo en viajes cortos. No tienes que seguir una norma para cumplir con esta premisa, basta con salir a carretera u autovía dos o tres veces al mes y recorrer unos cuántos kilómetros para que el motor se limpie y vuelva a ofrecer todas sus prestaciones.

Usar el coche en trayectos cortos: consecuencias, averías y consejos

Pero, ¿qué ocurre si utilizas el coche solo en trayectos cortos? Que prolifera la acumulación de carbonilla en el motor, sobre todo cuando apenas tiene tiempo de alcanzar su temperatura de trabajo. Los arranques en frío se repiten con frecuencia y la combustión no siempre se desarrolla en las condiciones óptimas, lo que favorece la formación de residuos que se depositan con el tiempo en diferentes componentes del sistema de propulsión.

En los coches diésel, este problema es aún más grave. El hollín puede acumularse en la válvula EGR y en la admisión, mientras que el filtro de partículas necesita alcanzar temperatura para quemar las partículas retenidas. Si los recorridos terminan antes de que pueda completar la regeneración, el filtro puede obstruirse y provocar una avería. En los motores de gasolina también pueden aparecer depósitos en los inyectores, la cámara de combustión y las válvulas de admisión, especialmente en los propulsores de inyección directa.

Además, cuando el motor funciona en periodos breves de tiempo, el aceite no se calienta lo suficiente para evaporar la humedad acumulada y puede acabar contaminado con combustible, reduciendo su capacidad para proteger las piezas internas del motor. El resultado es un desgaste prematuro por fricción, y un aumento del consumo y de las emisiones durante esos primeros kilómetros.

Para evitar una avería si usas el coche en trayectos cortos, siempre que sea posible, sal a carretera y haz algún viaje más largo, de unos 20 o 30 minutos, para que el motor alcance su temperatura de trabajo. Y si es diésel, además, permites que el filtro de partículas pueda regenerarse.

Por último, es aconsejable utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante. Si haces viajes cortos y, además, suelen ser por ciudad, no esperes a que el coche acumule los kilómetros indicados en el manual para hacer el mantenimiento. Como la conducción urbana es más exigente, acorta los intervalos de las revisiones, tu coche te lo agradecerá.

Yann LeCun es el tuitero en cuestión, un experto en IA y tecnología que decidió desmontar parte del ‘truco’ del coche volador de Tesla a través de la red social X (anteriormente Twitter). En su primera respuesta a la publicación de Elon Musk, LeCun simplemente pregunta si se trata de “peróxido de hidrógeno”, a lo que él mismo se contesta en otro post con un “vale, entonces es solo aire comprimido. Más fácil”.

La respuesta de Elon Musk a un tuitero que desmonta el truco del coche volador

En ese mismo mensaje, el experto en tecnología explica que “incluso suponiendo que el 50% de la masa del coche sea aire comprimido, eso te daría menos de 10 segundos de empuje útil (con una relación empuje-peso superior a 1). En realidad, probablemente estaríamos hablando de unos 5 segundos. Así que el coche tiene que ser una carrocería ligera y vacía que alberga grandes depósitos de aire comprimido”.

Pero lo que probablemente haya provocado que Elon Musk responda a las explicaciones de Yann LeCun tal vez sea la parte final de este post donde asegura que se trata de “una demostración curiosa, pero totalmente impráctica”, en referencia al vídeo donde se ve al Tesla Roadster volando acrobáticamente sobre otros coches, y cierra con un “aunque, por supuesto, eso ya lo sabías”.

Y entonces llega la respuesta del CEO de Tesla, que se limitó a escribir: “Me tiro un pedo en tu dirección general”. Esta curiosa contestación, que otros usuarios de la polémica red social han categorizado de propia de un niño de 14 años, dio pie a que LeCun le volviera a contestar de una forma bastante ingeniosa.

“Desde una barriga a alta presión, tu pedo podría impulsarte hacia arriba y hacia delante”, escribió el tuitero. “Ahora que lo pienso, así es exactamente cómo funciona tu coche: un pedo ruidoso de 700 bares, 600 litros y 3 segundos”, añade, y concluye con “esperemos que sin metano ni compuestos malolientes”.

La referencia de Elon Musk a los Monty Python

Para entender el porqué de la respuesta de Elon Musk a este tuitero hay que viajar en el tiempo más de medio siglo, hasta 1975. El origen de la mítica frase "¡Me tiro un pedo en tu dirección general!" (“I fart in your general direction!”) proviene de la película clásica de comedia ‘Monty Python and the Holy Grail’, conocida en España como ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ o ‘Monty Python y el Santo Grial’.

La frase la pronuncia un soldado francés increíblemente maleducado y arrogante. Él y otros franceses han ocupado un castillo en Inglaterra. Cuando el Rey Arturo y sus caballeros llegan buscando el Santo Grial, el soldado se asoma a las almenas y se niega a dejarlos pasar, lanzándoles una ráfaga de los insultos más absurdos, creativos y ridículos de la historia del cine.

En el guion original de los Monty Python, el monólogo completo dice así: “¡No quiero hablar más contigo, limpiador de comederos de animales con la cabeza vacía! ¡Me tiro un pedo en tu dirección general! ¡Tu madre era un hámster y tu padre olía a bayas de saúco!”.

Aunque los insultos suenan completamente disparatados y sin sentido, tienen un trasfondo satírico brillante que parodia las ofensas medievales y la histórica rivalidad entre franceses e ingleses. Sin duda el humor característico de los Monty Python al que Elon Musk hace referencia en otra de sus muchas y virales participaciones en la red social de la que él es el propietario.

Eso sí, el doblaje en español de la película ‘Los Caballeros de la Mesa Cuadrada y sus locos seguidores’ es un tanto diferente al diálogo original. Lo que el soldado francés decía en esta escena era: “¡No seguiré hablando contigo, cabeza de melón, alcachofa vacía! ¡Me río de tus historias! ¡Tu madre era una cabra y tu padre olía a cobaya!”. Aquí tienes la escena.

En un vídeo publicado hace unos días en la cuenta de Instagram @fueldongle, Pablo realiza una prueba de medición de potencia en un banco con la Voge 900DSX. El objetivo es medir qué cifras arroja su motor bicilíndrico de fábrica y realizar una serie de modificaciones, sobre todo a nivel electrónico, para ver cómo le afecta y si realmente suponen una mejora en términos de caballos y par motor.

La potencia real de esta moto china sorprende al mecánico

“Resultados muy sorprendentes, muy positivo, muy bien hecho por parte de Voge”, señala el mecánico tras realizar la prueba en el banco de potencia con la moto en sus especificaciones de serie, lo que incluye tanto la electrónica como el filtro y la línea de escape.

La unidad en cuestión, matriculada en 2024, arroja una potencia de 96,4 CV y un par motor de 91,7 Nm, cifras muy fieles a las que anuncia el fabricante, si bien Hermosa todavía se muestra reacio al reconocer que el 95% de las motos chinas mienten con respecto a las cifras de potencia que arrojan sus motores.

Es importante señalar que no es lo mismo medir potencia que entrega un motor y la potencia que llega a la rueda. La potencia al motor es la que entrega el propulsor directamente en el cigüeñal, antes de pasar por la transmisión. Por su parte, la potencia a la rueda es la que llega al neumático después de atravesar la caja de cambios, el embrague, la cadena y el resto de elementos de transmisión. Debido a las pérdidas mecánicas por rozamiento, la potencia a la rueda siempre es inferior a la del motor. Se calcula que la pérdida es de alrededor de un 15%.

Pablo, entonces, le instala un filtro de aire de la reputada marca K&N y realiza una serie de ajustes a nivel de electrónica de la centralita. La segunda tirada en banco revela una ganancia de algo más de 2,6 CV, llegando hasta los 99 CV de potencia, y un par motor que ahora alcanza los 97,8 Nm (un aumento de 7,1 Nm).

“Vamos a notar una mejoría brutal a nivel de conducción, traqueteos, on-off de acelerador”, afirma Pablo tras las modificaciones realizadas en esta Voge 900DSX.

Así es la Voge 900DSX: características, equipamiento y precio

La Voge 900DSX es una moto trail diseñada para combinar desplazamientos por carretera y escapadas fuera del asfalto. Está equipada con un motor bicilíndrico en línea de 895 cc, desarrollado con colaboración de ingeniería alemana y con los cilindros calados a 270 grados.

Este propulsor, con refrigeración líquida, distribución DOHC y embrague antirrebote, desarrolla 95 CV de potencia a 8.250 rpm y un par máximo de 95 Nm, disponibles a 6.250 rpm. Se combina con una caja de cambios de seis velocidades y un sistema de cambio rápido QSS que permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague. También existe una versión limitada a 35 kW (47,5 CV) pensada para los usuarios del carné de conducir A2.

En la parte ciclo, la 900DSX recurre a un bastidor perimetral de acero, suspensiones Kayaba regulables y frenos Brembo, con doble disco delantero de 305 mm. Las llantas de radios cruzados, con neumáticos tubeless de 21 pulgadas delante y 17 detrás, así como el ABS desconectable y el control de tracción, le permiten ofrecer ese lado aventurero y off-road que tanto demanda ahora el mercado de las dos ruedas.

Uno de sus puntos fuertes es el equipamiento de serie. Voge la ha dotado de una pantalla TFT de 7 pulgadas con conectividad móvil, control de crucero, radar de ángulo muerto, monitorización de la presión de los neumáticos, cámara frontal y cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Enduro). También cuenta con iluminación LED, faros antiniebla, puños y asiento calefactables, parabrisas regulable, defensas y cubrecárter.

Con un depósito de 17 litros y un asiento situado a 825 mm del suelo, la Voge 900DSX está disponible en España con un precio de venta de 9.192 euros, convirtiéndose así en una de las motos Trail más equilibradas dentro del segmento de media y alta cilindrada.

Esto es precisamente lo que le ha ocurrido a un vecino de una comunidad de propietarios que aparcaba su coche respetando las líneas de la plaza de garaje. Sin embargo, el vehículo en cuestión impedía que otros vecinos pudieran hacer maniobras para entrar y salir de sus plazas, lo que acabó en los tribunales y el propietario del vehículo obligado a aparcar el coche hasta el fondo de la plaza o tendrá que cambiar de lugar de estacionamiento.

Aparcar dejando espacio para maniobrar o cambiar de plaza

Se trata de una plaza de aparcamiento en batería, donde solo existe un acceso a ese espacio limitado en el otro extremo por una pared. La teoría dice que, mientras que el vehículo se encuentre dentro de las líneas que delimitan la plaza, está bien aparcado. Sin embargo, la práctica es muy diferente, y los estatutos y normas de la comunidad de vecinos pueden definir reglas para el uso de lo que se conoce como espacios comunes.

Resulta que estas normas pueden considerar que parte del espacio de la plaza de aparcamiento se considera de uso común, por lo que se debe dejar libre para que otros vecinos puedan utilizarlo para realizar maniobras. Por lo tanto, aunque el coche esté bien aparcado, puede que estés incumpliendo las normas de la comunidad.

La resolución judicial de este caso es un ejemplo claro de que, aunque la plaza de garaje sea una propiedad privada, por encima de ello prevalece el beneficio comunitario, de ahí que el tribunal dictaminase que el propietario del vehículo debe aparcar correctamente y lo más cerca posible del fondo de su plaza de garaje.

Y en caso de incumplir la sentencia, el vecino será condenado a cambiar de plaza de aparcamiento y utilizar otra. El fin de esta decisión judicial es acabar con las molestias que un coche, en principio bien aparcado, estaba ocasionando a otros vecinos.

La Ley de Propiedad Horizontal recoge que los propietarios de una comunidad de vecinos no pueden llevar a cabo determinadas actuaciones que perjudiquen los derechos de otros vecinos. Y una de estas actuaciones tiene que ver precisamente con la forma en la que aparcamos en nuestra propia plaza de garaje, sobre todo en parkings donde el espacio es reducido tanto en las plazas como en las zonas comunes y de paso.

Plazas pequeñas y coches cada vez más grandes

Esta es una problemática cada vez más frecuente en comunidades de vecinos, sobre todo en aquellas cuyas instalaciones son más antiguas. En estos casos, los garajes fueron diseñados y distribuidos para unos coches que en la época eran más pequeños. Esto también ocurre en parkings públicos con unos años.

No es que quieran poner más plazas sacrificando espacio de tránsito, es que las plazas fueron diseñadas cuando los coches no eran tan grandes. De un tiempo a esta parte, los vehículos nuevos tienen unas cotas cada vez mayores, algo que se ha vuelto todavía más común con la popularización de los SUV.

Dentro de este segmento de vehículos, especialmente en los modelos de mayor tamaño, es común que hablemos de coches con carrocerías que se aproximan a los 5 metros de largo, e incluso la rebasas. Y si hablamos de anchura, muchos rondan los 2 metros, lo que hace que un utilitario de hace 20 años se vea diminuto a su lado.

Algo parecido está ocurriendo con el peso de los coches. En muchas ciudades europeas empieza a haber debate alrededor de si los vehículos más pesados deben pagar más impuestos municipales. Los que defienden esta medida argumentan que, a mayor peso, más desgaste generan en la propiedad pública, es decir, en las carreteras.

Al mismo tiempo, esos parkings más más antiguos, especialmente los que cuentan con varias plantas, podrían verse superados por el peso excesivo de los vehículos nuevos, liderado por los SUV y los coches eléctricos e híbridos enchufables, llegando incluso a colapsar, lo que podría suponer un problema de seguridad grave.

Sea como fuere, los espacios destinados al estacionamiento de vehículos siguen generando polémica, ya sea por ocupar espacios comunes, por no aparcar correctamente dentro de las líneas, por invadir plazas contiguas debido al tamaño del vehículo o, últimamente, también por el peso de los coches nuevos.

La infraestructura conectará la isla danesa de Lolland, donde se encuentra Rødbyhavn, con la isla alemana de Fehmarn, en las proximidades de Puttgarden. Cuando esté terminada, se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo y reforzará la conexión entre Escandinavia y Europa Central, tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías.

El túnel subacuático más largo del mundo

La construcción del Fehmarnbelt no se basa en el mismo procedimiento que otros túneles excavados bajo tierra o la roca de fondo marino. En lugar de perforar una galería a lo largo de los 18 kilómetros, los responsables del proyecto han optado por fabricar grandes secciones de hormigón armado en instalaciones construidas específicamente para esta obra.

Cada elemento estándar mide 217 metros de longitud, unos 42 metros de ancho y tiene unos 10 metros de altura. La fabricación se realiza en una enorme planta industrial situada en Rødbyhavn, en la costa danesa, desde donde una vez terminados los módulos se trasladan por el agua hasta el lugar donde se instalarán con ayuda de varios remolcadores y del equipo especializado IVY, diseñado para controlar las operaciones de inmersión.

Antes de comenzar el descenso, cada elemento se prepara con compartimentos y sistemas de lastre que permiten controlar su flotabilidad. Después se hunde lentamente hasta depositarlo en la zanja excavada en el fondo marino. Y una vez colocado, se conecta con el módulo anterior y se asegura mediante grava, arena y una capa protectora de piedra.

El túnel Fehmarnbelt estará compuesto por 79 elementos estándar y otros 10 especiales, más cortos y con un nivel inferior destinado a alojar instalaciones técnicas. En total, serán 89 grandes estructuras que deberán quedar unidas y selladas para formar una única infraestructura.

Cuatro carriles para coches y dos vías ferroviarias

Por el interior del Fehmarnbelt habrá cuatro carriles para coches, dos en cada sentido, así como dos vías ferroviarias electrificadas que permitirán el paso de trenes, y un conducto independiente para instalaciones técnicas y sistemas necesarios para su funcionamiento y seguridad.

El objetivo de este proyecto es eliminar una de las barreras que todavía existen en las comunicaciones entre Dinamarca y Alemania. Actualmente, cruzar en ferry entre Rødbyhavn y Puttgarden lleva unos 45 minutos, sin contar el tiempo necesario para embarcar, desembarcar o esperar la salida. Con el túnel abierto, el trayecto podrá hacerse en 10 minutos en coche y en unos 7 minutos en tren.

Según las previsiones, el viaje en tren entre Hamburgo y Copenhague, que actualmente se lleva a cabo en 5 horas, podría reducirse a unas 2,5 horas, lo que supondría ahorrar la mitad del tiempo. Además, la apertura del túnel mejorará las rutas ferroviarias de mercancías y facilitará el transporte entre el norte y el centro de Europa.

Por este motivo, la Unión Europea considera el proyecto una infraestructura estratégica dentro del corredor de transporte Escandinavia-Mediterráneo, que busca mejorar las conexiones entre distintos países y reforzar el transporte ferroviario.

Para preparar el terreno ha sido necesario excavar una zanja en el fondo del mar, con una anchura de 100 metros y una profundidad de unos 12 metros. Los trabajos de dragado han permitido retirar cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, tierra y otros materiales. Parte de ese material se está reutilizando para crear nuevos terrenos naturales y espacios recreativos en la costa danesa.

Casi 1 kilómetro de túnel ya ha sido instalado

A pesar de que el proyecto de construcción del túnel Fehmarnbelt comenzó en 2020, no ha sido hasta mayo de 2026 cuando se ha instalado la primera de esas secciones de 217 metros que compondrán la infraestructura. Apenas un mes más tarde se colocó la segunda, seguida de la tercera sección en agosto y la cuarta a finales de septiembre. En total ya hay casi 900 metros de estructura conectada sobre el fondo marino. El siguiente paso previsto es instalar el primero de los diez elementos especiales.

La obra, sin embargo, acumula retrasos. Hace unos días, un ciberataque contra los sistemas informáticos del principal contratista afectó a parte de los trabajos, que ya se han reanudado. Además, el plan de puesta en servicio se ha ajustado para que la carretera abra antes que la conexión ferroviaria, que dependerá también de las obras pendientes en Alemania.

Haber cubierto una distancia equivalente a la que separa la Tierra de la Luna no es algo de lo que cualquier coche pueda presumir. Especialmente si es un vehículo moderno, cuya capacidad para resistir las consecuencias de un uso intensivo y la acumulación de kilómetros está entredicho. Y ni hablar de esos coches que podían recorrer más de un millón de kilómetros con el motor original.

No obstante, con un mantenimiento riguroso y haciendo un uso adecuado del vehículo, siempre es posible acumular una importante cantidad de kilómetros antes de que el motor sufra un colapso que lo deje irreparable. Así al menos lo acaba de demostrar un propietario escocés de un Nissan Qashqai cuyo odómetro muestra ya 250.000 millas, el equivalente a unos 402.000 kilómetros.

Casi 45.000 kilómetros al año con su Nissan Qashqai 1.5 dCi

Craig Barker es un residente en Lanarkshire que compró un Qashqai de segunda generación matriculado en 2017. Aunque era completamente nuevo, ya que el vehículo había sido utilizado como coche de pruebas en un concesionario, en el marcador tan solo acumulaba 3.000 millas, unos 5.000 kilómetros, lo que para un motor diésel, en principio, es una cifra muy baja.

“Mi Nissan Qashqai es uno de los coches más fiables y económicos que he tenido. Ha sido sencillamente fantástico”, afirma Barker, tras haber recorrido casi 400.000 kilómetros con él desde que lo compró hace nueve años. El motor con el que está equipado es el famoso K9K, un propulsor turbodiésel de 1.5 litros desarrollado por Renault que se fabrica en la Factoría de Motores de Valladolid.

El orgulloso propietario de este Nissan Qashqai afirma que el coche sigue acumulando kilómetros y que lo ha hecho con muchos de sus componentes originales. “A pesar del kilometraje, sigue funcionando perfectamente. Conserva el escape original, el embrague de fábrica e incluso algunos componentes de los frenos traseros”, añade Barker.

Aunque en los últimos nueve años y tras haber recorrido 402.000 kilómetros, el equivalente a unos 44.600 kilómetros anuales, el Qashqai ha tenido que pasar por el taller más de una vez, aunque casi siempre por mantenimiento y para reemplazar piezas de mantenimiento. “Por supuesto, a lo largo de los años he tenido que cambiar los neumáticos y otras piezas sujetas al desgaste, y siempre me he asegurado de que el coche recibiera el mantenimiento y las revisiones adecuados”, afirma.

Además de ser un SUV que ha demostrado ser bastante fiable, el Qashqai tiene un importante valor sentimental para Craig. Lo compró con parte del dinero que heredó de su difunta madre, Jeanette, que falleció después de que le diagnosticaran cáncer.

“Eso es lo que hace que mi coche sea tan especial para mí”, explica Craig. “Cada vez que me pongo al volante, me acuerdo de ella. En muchos sentidos, el coche se ha convertido en un vínculo permanente con su recuerdo”.

La fama de fiable del motor K9K de Renault

Al alcanzar esta cifra, Barker declaró: “Después de superar los 400.000 kilómetros, quiero que la gente sepa lo fantástico que ha sido este coche para mí. Haber recorrido un cuarto de millón de millas es un hito del que me siento muy orgulloso. Ha recorrido una distancia aproximadamente equivalente a la que separa la Tierra de la Luna y sigue sacándome una sonrisa cada vez que lo conduzco”.

La noticia llegó hasta Nissan, quien a través de un portavoz de Nissan señaló: “Ha sido estupendo conocer la historia de Craig y saber cómo ha sido, y sigue siendo, su experiencia como propietario de un Qashqai, así como la extraordinaria distancia que ha recorrido con su coche”.

El motor K9K de Renault está entre los propulsores diésel modernos de baja cilindrada más fiables del mercado. Es una mecánica que lleva en activo más de 15 años y que la han equipado multitud de modelos de marcas como Dacia, Nissan y Renault. Incluso es uno de los propulsores que se usaban en los famosos Mercedes con motor Renault.

Aunque su fama le precede, el motor 1.5 dCi tiene fecha de caducidad. Renault todavía lo fabrica en su planta de Valladolid, pero la compañía decidió congelar el desarrollo de nuevas generaciones de este propulsor para centrarse en la tecnología híbrida y eléctrica. Todo ello forma parte de los planes de Renault de abandonar progresivamente los motores diésel.

La resolución judicial ha obligado al Consistorio malagueño a paralizar las sanciones y preparar la devolución de las cantidades cobradas. De las casi 50.000 multas tramitadas, unas 13.600 ya se habían abonado, acumulando un total de 1,38 millones de euros. Las multas ascendían a 200 euros, 100 euros por pronto pago.

Málaga devolverá 1,3 millones de euros en multas de su ZBE

La razón por la que la Justicia ha declarado nulas las denuncias se fundamenta a la forma en que el Ayuntamiento diseñó las restricciones de su ZBE. Desde finales de noviembre del año pasado, los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT que no estuvieran domiciliados en Málaga capital podían ser sancionados por circular por la zona, mientras que los conductores que pagaban el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) podían evitar las multas.

El TSJA consideró que esta diferencia no estaba justificada. Dos vehículos con niveles contaminantes similares podían recibir un trato distinto simplemente porque uno pagaba el impuesto de circulación en Málaga y el otro en otra localidad. Para el tribunal, ese criterio vulneraba principios como la libertad de empresa y la unidad de mercado.

La sentencia estimó parcialmente el recurso presentado contra la ordenanza municipal y anuló la regulación de la ZBE, cuestionando la forma en la que el Ayuntamiento de Málaga había establecido las condiciones de acceso y circulación.

Esto se debe a la forma en la que la Ley de Cambio Climático de 2021 establece la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones. Según el texto, todos los municipios de más de 50.000 habitantes, así como aquellos que excedan unos límites de contaminación, están obligados a contar con una ZBE. Sin embargo, la ley no establece las restricciones de movilidad, dejando esta decisión al criterio de cada ayuntamiento.

Por lo tanto, los ayuntamientos pueden aplicar medidas para reducir la contaminación dentro del marco legal, pero deben hacerlo con criterios objetivos, proporcionados y no discriminatorios. Si una ordenanza establece excepciones que no cuentan con una justificación válida, puede acabar siendo anulada por los tribunales. Como es el caso de la ZBE de Málaga.

Cómo reclamar el dinero de una multa de la ZBE de Málaga

En Málaga, los conductores que ya pagaron una sanción deben facilitar los datos necesarios para recibir la devolución. El trámite se realiza a través de Gestrisam, el organismo municipal encargado de la gestión tributaria, mediante un formulario habilitado en su página web.

El procedimiento exige identificar el expediente sancionador e indicar una cuenta bancaria en la que efectuar el ingreso, así como aportar un justificante de titularidad de esa cuenta. La solicitud puede presentarse por Internet, mediante la sede electrónica, o de forma presencial en las oficinas municipales de atención a la ciudadanía.

Conviene conservar la notificación de la multa y el justificante del pago, ya que permiten identificar el expediente y acreditar la cantidad abonada. El Ayuntamiento ha indicado que dispone de un plazo de hasta cuatro años para reclamar la devolución, aunque es recomendable presentar la documentación cuanto antes.

Si bien el proceso de devolución ya está en marcha en su fase administrativa, el dinero no se ingresará de inmediato, ya que el dinero no se devolverá hasta que la sentencia sea firme, algo que se prevé que ocurra el próximo 25 de noviembre.

Mientras tanto, los conductores que no llegaron a pagar la multa, los expedientes sancionadores se anularán de oficio cuando la sentencia sea firme, incluidos los que se encuentren en fase de apremio. Por lo tanto, los afectados no tendrán que presentar una reclamación para conseguir esa anulación, aunque sí es aconsejable guardar la notificación hasta que el procedimiento quede resuelto.

No todas las ZBE cometen irregularidades

Aunque el caso de Málaga es específico, sienta un precedente que podría repetirse en otras Zonas de Bajas Emisiones de España. La sentencia del TSJA puede servir como referencia para examinar normativas similares, sobre todo si establecen privilegios para vehículos en función de su domicilio o aplican restricciones diferentes a conductores en situaciones equivalentes.

No obstante, lo ocurrido en la ZBE de Málaga no significa que se pueda repetir en otros municipios. Cada ayuntamiento dispone de su propia regulación y las circunstancias legales pueden ser distintas, y para que una multa sea anulada debe existir una razón jurídica aplicable a esa sanción, ya sea por los defectos de la norma que la respalda o por otras irregularidades del procedimiento.

Por eso, si has recibido una multa en otra ZBE debes comprobar qué ordenanza se aplicó, qué conducta se sancionó y si existe alguna resolución judicial que afecte a esa normativa. Y si existen motivos para recurrir, puedes presentar alegaciones dentro de los plazos correspondientes o solicitar asesoramiento jurídico.

Cabe mencionar que los modelos que integra la gama base del nueveonce ya están equipados con motores turboalimentados en la generación actual, la 992.2. Sin embargo, en generaciones anteriores, como los 997 o 996, estos modelos en realidad equipaban motores atmosféricos. Hoy la única opción de tener un 911 atmosférico es comprando un GT3 o un GT3 RS, aunque el segundo todavía no está disponible en tras el restyling sufrido por la generación 992 (a los modelos posteriores al restyling se les conoce como 992.2).

Porsche 911 GT3 (992.2)

Vamos a hablar de las generaciones más actuales de cada uno de estos modelos. En el Porsche 911 GT3 sí que se trata de un modelo 992.2, un coche que está disponible en cuatro versiones diferentes, aunque la base mecánica es la misma.

El motor escogido por Porsche para el GT3 es un bóxer de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros que produce 510 CV de potencia y un par motor máximo de 450 Nm. A partir de aquí, tenemos dos opciones: cambio manual de seis velocidades o la eficaz transmisión automática PDK de doble embrague y siete velocidades. Sea cual fuere la elección de caja de cambios, la potencia se envía únicamente al eje trasero.

Las otras dos versiones utilizan la misma base, el motor bóxer de 510 CV y la posibilidad de elegir entre cambio manual o automático. Sin embargo, es el pack Touring el que hace la diferencia, ya que elimina el característico alerón de los GT3 para otorgarle una estética más refinada y menos agresiva, algo que no todos los clientes de Porsche buscan, pero sí quieren las prestaciones y sensaciones de conducción del GT3.

Y en cuanto a prestaciones, el GT3 con cambio PDK es el más rápido al pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, mientras que la velocidad máxima más alta la consigue la versión con cambio manual, 313 km/h. El precio del Porsche GT3 comienza en 244.000 euros y no hay diferencia entre elegir con o sin el paquete Touring.

Porsche 911 GT3 RS (992)

Para entender más rápido qué lugar ocupa el Porsche 911 GT3 RS en la gama, esta es una versión más extrema del GT3. Actualmente no está disponible en los modelos 992.2, pero sí hay un GT3 RS 992. La base mecánica es la misma, un bóxer de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural, pero con 525 CV de potencia y 465 Nm de par.

En el GT3 RS, Porsche no ofrece tantas opciones y configuraciones. La generación 992 prescindió del cambio manual de seis velocidades y centró todo en la más eficaz transmisión PDK de doble embrague. Sigue siendo un coche de tracción trasera, pero su enfoque mucho más orientado a uso en circuito, le hace perder algo de velocidad máxima, ya que apenas roza los 300 km/h. Eso sí, el extra de potencia y par le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Porsche 911 GT2 RS (991.2)

Cerrando el círculo tenemos al Porsche 911 GT2 RS. En los más de 60 años de historia del nueveonce, solo se han desarrollado dos generaciones del GT2 RS, la 997.2 en 2010 y la 991.2 en 2017. De hecho, esta es la última que ha comercializado Porsche, ya que el 992 por ahora no lo ha incluido en la gama, aunque se espera que con la llegada de los modelos 992.2 haya, además de un nuevo GT3 RS, también un GT2 RS.

La diferencia, como decíamos al principio de esta guía sobre los Porsche 911 GT, es que el GT2 RS combina lo mejor de los modelos GT y de los Turbo. Esto significa que el 991.2 utilizaba un motor bóxer biturbo de 3.8 litros y seis cilindros capaz de entregar una potencia máxima de 700 CV con un par motor de 750 Nm.

Los ingenieros de Zuffenhausen lo equiparon con una caja de cambios PDK y un sistema de tracción trasera, y lo aderezaron con una puesta a punto exquisita muy próxima a la de los GT3. Sin embargo, el GT2 RS era más rápido en el 0 a 100 km/h (2,8 segundos) y alcanzaba una velocidad máxima superior (340 km/h).

Cuando se puso a la venta en 2017, un GT2 RS costaba algo más de 326.000 euros. Se fabricaron 3.700 unidades y, dada su exclusividad y rareza dentro de la historia del Porsche 911, su valor no ha parado de aumentar desde entonces. Comprar un ejemplar hoy implica llegar incluso a duplicar esa cifra, de ahí que sea, además del más potente y rápido de los GT de Porsche, también el más caro de todos ellos.

El accidente ocurrió el pasado martes 13 de octubre. Las autoridades explican que agentes de la CHP se encontraban en la carretera interestatal 80 mientras investigaban un accidente de tráfico con una víctima mortal. Mientras se llevaba a cabo la investigación, la Policía cerró cuatro carriles de la autopista y desvió todo el tráfico hacia el carril lento.

El sistema de conducción autónoma de Tesla no evitó un accidente

El cierre de los carriles estaba señalizado con conos, bengalas y varios vehículos de emergencia con las luces encendidas, dado que, además, el accidente que provocó que los agentes se desplazaran hasta el lugar ocurrió durante la noche, cuando las condiciones de visibilidad son menores. Esto obligó a la CHP a extremar las precauciones y señalizar debidamente el lugar para evitar un nuevo accidente.

Sin embargo, la Policía no contaba con la presencia de un Tesla que circulaba con el sistema de conducción autónoma de la marca activo, ni que esta tecnología fuese capaz de detectar los obstáculos en la carretera ni la señalización del lugar del accidente.

Según los informes policiales, el Tesla entró en los carriles cerrados al tráfico a velocidad de autopista e impactó contra un Dodge Charger de la Patrulla de Carreteras de California, en cuyo interior se encontraban dos agentes. El conductor del Tesla, de 22 años, sufrió heridas leves, mientras que los agentes de Policía resultaron heridos de gravedad, si bien ambos ya han recibido el alta hospitalaria.

Tal y como informa la CHP, el hombre que viajaba al volante del Tesla mientras llevaba activo el sistema de conducción autónoma estaba dormido. Por suerte, no hubo que lamentar víctimas mortales, pero la violenta colisión podría haber provocado una tragedia. Se desconocen los motivos por los que el sistema de conducción autónoma del coche ignoró las señales y continuó circulando por el carril hasta impactar con el coche patrulla.

Sobre el papel al menos, el FSD está capacitado para actuar si encuentra retenciones en la carretera u obstáculos que impidan la circulación. Sin embargo, tal vez por los destellos, el contexto o la falta de visibilidad, provocaron que los sensores, radares y cámaras de Tesla no pudieran interpretar correctamente la situación, lo que provocó el accidente.

Tesla cambia el nombre a su sistema de conducción autónoma

Curiosamente, el accidente tuvo lugar casi al mismo tiempo que Tesla decidió cambiar el nombre de su sistema de conducción autónoma en Europa, según informa la agencia Reuters. Al parecer, la compañía ha aceptado cambiar el nombre de su sistema, de ‘Full Self-Driving’ a ‘Tesla Assisted Driving’ (Conducción Asistida Tesla), y reconoce que esta tecnología todavía requiere de la supervisión constante del conductor.

Este cambio en la denominación de la tecnología de conducción autónoma se ha producido en mercados como el de Alemania, Eslovaquia y Países Bajos. En el caso de España, la firma de Elon Musk explica que este sistema está entrenado “con millones de kilómetros de datos anónimos de conducción para ocuparse de las partes más estresantes de la conducción diaria”, pero avisa de que “al activarla, el vehículo te llevará a casi cualquier lugar con tu supervisión activa, requiriendo una intervención mínima”.

Además, añade un mensaje de aviso en su página web en el que afirma que “las funciones disponibles actualmente requieren supervisión activa del conductor y no convierten al vehículo en autónomo”, algo a lo que Tesla ha tenido que recurrir para evitar posibles consecuencias legales derivadas de accidentes de tráfico en los que el sistema de conducción autónoma esté involucrado de forma activa.

Independientemente del nombre que Tesla le ponga, el FSD sigue siendo un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2. Esto significa que el conductor debe permanecer atento y estar preparado para tomar el control del vehículo en todo momento. La CHP insistió en este punto en una publicación en sus redes sociales en la que hablaba sobre el accidente del pasado 13 de octubre: “La tecnología no exime a los conductores de su responsabilidad de manejar sus vehículos de forma segura”.

En España hay 31,7 millones de vehículos censados, de los que más del 60% superan los 10 años de antigüedad, mientras que 9,2 millones superan los 20 años, representando el 29,3% del parque móvil. Según el informe, estos vehículos pueden emitir hasta diez veces más contaminantes que los coches modernos, a lo que hay que añadir que más del 80% de los vehículos que superan la veintena, además, carece de distintivo ambiental de la DGT.

La importancia de renovar un parque automotriz envejecido

El 44% de los españoles identifica el envejecimiento del parque móvil como un problema y considera que influye en las emisiones, la seguridad y la situación de la industria automovilística. Ante esta realidad, más del 65% de los encuestados considera que deben contemplarse todas las tecnologías disponibles para acelerar la renovación del parque y reducir las emisiones, mientras que el 44% cree que este proceso no debería centrarse solo en los coches eléctricos.

El 60% de los particulares también considera que un coche nuevo de gasolina o diésel emite menos que uno antiguo. Esta percepción refuerza la idea de que sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos puede generar beneficios ambientales sin que la mejora dependa únicamente de la tecnología de propulsión elegida.

Brufau defendió durante el acto que la transición debe abordarse desde una perspectiva más amplia que la electrificación. “Todas las tecnologías actuales deben contribuir a renovar el parque: diésel, gasolina, híbridos, eléctricos”, afirmó. El presidente de Repsol también reclamó que los conductores puedan elegir en función de sus necesidades, en lugar de que las decisiones políticas determinen de antemano qué tecnología deben utilizar.

En esta línea, los combustibles renovables aparecen en el estudio como una posible herramienta para reducir las emisiones de los coches que ya circulan por las carreteras. 7 de cada 10 encuestados considera que pueden contribuir a disminuir su impacto ambiental, a lo que se unen los que también ven estos combustibles y la electrificación como soluciones complementarias, sobre todo en los desplazamientos de larga distancia o en aquellos usos donde la electrificación presenta mayores dificultades a corto plazo.

Mejora en términos de seguridad vial

Más allá de las emisiones contaminantes, la renovación del parque móvil español contribuye a incorporar sistemas de asistencia a la conducción más modernos, capaces de ayudar a prevenir accidentes o reducir sus consecuencias. El 62% de los particulares y el 70% de los profesionales encuestados cree que los ADAS ayudan a reducir la gravedad de los accidentes y el riesgo de fallecimiento.

El informe también pone de manifiesto la importancia del mantenimiento. El 30% de los particulares declara circular sin la ITV en vigor y el 29% reconoce que no realiza todas las revisiones recomendadas por el fabricante.

Por su parte, Brufau defendió que retrasar la renovación supone posponer también las mejoras relacionadas con las emisiones y la seguridad. Como ejemplo, señaló que un vehículo diésel Euro 6 emite un 91% menos de partículas que uno del año 2000, además de un 30% menos de CO2.

Según los datos recogidos en el estudio, el sector de la automoción representa el 9% del PIB español, contando con 17 plantas de producción, más de 1.000 empresas de componentes y una red de 5.600 concesionarios. En conjunto, genera más de dos millones de empleos, algo que los encuestados consideran que una renovación del parque contribuiría a mejorar la situación del sector en España.

En este contexto, el presidente de Repsol advirtió de las dificultades que atraviesa la industria europea frente a la competencia internacional. “En Europa se construyó durante muchísimas décadas una posición de liderazgo en este sector. Ahora toca recuperar ese liderazgo, liderazgo que hemos perdido”, afirmó. En su opinión, recuperar esa posición exige aprovechar las capacidades industriales existentes y desarrollar nuevas tecnologías sin renunciar a la competitividad.

Impulso para la industria y los hogares

El factor económico sigue siendo uno de los mayores frenos a la renovación del coche. El precio es una barrera para el 60% de los particulares y el 45% de los profesionales. A ello se suma la capacidad económica de los hogares, señalada por el 36% de los particulares, y la falta de ayudas económicas o fiscales, citada por el 40% de los profesionales.

El estudio refleja que más del 65% de los particulares considera que las ayudas económicas facilitarían la renovación del parque. Además, el 74% cree que los incentivos para comprar vehículos nuevos, independientemente de su tecnología, reforzarían la transición energética. Entre las medidas preferidas figuran las ayudas directas a la compra y las deducciones fiscales.

Por ello, el informe propone un plan nacional de renovación estable y plurianual, con incentivos que contemplen todas las tecnologías y prioricen la sustitución de los vehículos más antiguos. También plantea facilitar el acceso a las ayudas, fomentar el mantenimiento preventivo y estudiar cambios fiscales que favorezcan la compra de vehículos más eficientes.

La propuesta llega en un momento delicado para la industria automotriz en Europa, que está experimentando un aumento de los costes de desarrollo, grandes inversiones para electrificar sus gamas de producto y la competencia cada vez mayor de fabricantes chinos que están entrando en el mercado con coches competitivos en precio y tecnología.

Ante este escenario, el consejero de Ebro se plantea qué papel debería desempeñar Seat dentro de un grupo que cuenta con marcas como Volkswagen, Skoda, Audi y Cupra. “¿De verdad Volkswagen puede permitirse desaprovechar una marca con décadas de historia, millones de coches vendidos, una red comercial consolidada y un enorme reconocimiento en Europa?”, se pregunta.

Convertir Seat en la marca de acceso del Grupo Volkswagen

Una de las claves de la propuesta de Malagelada consiste en recuperar una posición que Seat ha ocupado tradicionalmente dentro del grupo alemán. Durante años, sus modelos han ofrecido una alternativa más asequible a los de Volkswagen, compartiendo buena parte de su tecnología y posicionándose en un escalón de precio inferior.

Sin embargo, la creación y el crecimiento de Cupra han alterado ese planteamiento. La marca deportiva ha conseguido atraer a nuevos clientes y superar a la marca que le dio vida. Según los datos publicados por el Grupo Volkswagen, Cupra entregó 328.800 vehículos en 2025, un 32,5% más que el año anterior, mientras que Seat registró 257.400 unidades, un 17% menos.

Para él, este cambio obliga a replantear el papel de Seat. En lugar de intentar competir con Cupra con una propuesta de marca joven y deportiva, considera que debería centrarse en ofrecer coches sencillos, prácticos y asequibles. Su función sería atraer a los compradores que buscan un vehículo de precio más ajustado al tiempo que evita que Volkswagen tenga que rebajar sus propias tarifas para competir con las marcas más económicas del mercado.

El consejero propone que Seat actúe como “la marca escudo del grupo”, asumiendo la presión comercial del segmento de acceso y protegiendo, al mismo tiempo, el posicionamiento y los márgenes de las demás marcas. Es una estrategia que recuerda a la de Dacia dentro de Renault, y que podría convertir al Dacia Sandero, el coche que lleva cuatro años consecutivos siendo el más vendido en España, en su gran rival a batir.

Tecnología china para fabricar coches más baratos

Otro de los puntos que plantea Malagelada es la posibilidad de aprovechar la tecnología desarrollada en China para reducir el coste de Seat. Volkswagen mantiene alianzas industriales con fabricantes como SAIC, FAW y Xpeng, que le permiten acelerar el desarrollo de vehículos y tecnologías adaptados al mercado asiático.

El directivo se pregunta si parte de esa tecnología podría aprovecharse también en Europa para crear modelos de Seat con precios más competitivos. Como ejemplo, menciona Jetta, la marca de acceso que Volkswagen comercializa en China. El grupo anunció en 2025 que electrificará esta marca y que introducirá cuatro modelos de nuevas energías hasta 2028 con el objetivo de competir en segmentos de acceso con vehículos electrificados.

Aplicar una estrategia similar en Seat permitiría desarrollar coches eléctricos asequibles sin asumir los costes de crear una plataforma desde cero, y haría que la firma de Martorell al fin obtuviese el modelo eléctrico que tanto necesita. Recordemos que el Cupra Born era un modelo para Seat, pero finalmente se lo quedó Cupra.

Los coches eléctricos pequeños, otra oportunidad para Seat

La reflexión también apunta a la futura categoría europea M1E, vinculada a las propuestas comunitarias para impulsar la fabricación y comercialización de vehículos eléctricos pequeños y asequibles. Esta podría ser una oportunidad para Seat si el Grupo Volkswagen decide apostar por una gama de acceso con precios más contenidos.

El razonamiento es que Volkswagen podría concentrar sus esfuerzos en modelos eléctricos de mayor valor añadido mientras Seat desarrolla vehículos urbanos más sencillos y económicos, aprovechando las sinergias industriales del grupo. De esta forma, la compañía podría competir en un segmento en el que los fabricantes chinos están ganando protagonismo sin obligar a sus marcas principales a entrar directamente en una guerra de precios.

Mientras tanto, la propuesta de Malagelada llega cuando el propio Grupo Volkswagen mantiene abierto el debate sobre el futuro de la marca española. En septiembre, Seat anunció que continúa analizando diferentes escenarios para la marca más allá de 2030 y que todavía no se ha tomado una decisión definitiva. La compañía sí ha confirmado que prepara nuevas versiones híbridas ligeras del Ibiza y el Arona para 2027, aunque deja aún abierto su futuro.

El veterano presentador de televisión ha creado un coche único a partir del descatalogado F-Type, el cual ha equipado con una carrocería artesanal fabricada a partir de materiales sostenibles cultivados en la granja del programa ‘La Granja de Clarkson’. Para ello ha contado con la colaboración de Ian Callum, el diseñador original del modelo que sirve como base de este proyecto y el padre de modelos emblemáticos como el Aston Martin DB7 o el Ford Escort RS Cosworth.

El primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos es obra de Jeremy Clarkson

Lo que podría ser el primer Jaguar fabricado con materiales orgánicos, antes incluso de que lo haya hecho la propia marca, que actualmente se encuentra en un momento crucial de su transformación a fabricante de coches eléctricos de lujo, se ha creado para un capítulo especial del citado programa ‘La Granja de Clarkson’, que se emite en Prime Video. El estreno mundial de este episodio está programado para 2027.

Lo interesante del Jaguar F-Type que han tuneado Clarkson y Callum es el origen de los materiales. Resulta que esos materiales utilizados en la transformación se cultivaron en Diddly Squat Farm, la explotación agrícola de 400 hectáreas ubicada en Oxfordshire, en el Reino Unido, y de la que Jeremy es el propietario.

El vehículo donante es un Jaguar F-Type anterior al restyling, equipado con un motor V6 sobrealimentado de 3.0 litros que desarrolla 380 CV de potencia y 459 Nm de par motor. La mecánica del roadster de tracción trasera se ha mantenido sin cambios, pero tanto el exterior como el interior han experimentado una larga lista de cambios.

A nivel estético, el modelo destaca por un kit de carrocería específico con paneles compuestos ligeros fabricados a partir de lino. Sí, como ya hace Liux en su primer coche, el BIG, que dio a conocer mundialmente en el pasado Salón del Automóvil de París 2026 antes de iniciar su comercialización en España, Francia e Italia a principios de 2027.

Diseño con premio de Ian Callum

El diseño es obra de Ian Callum y entre los elementos más destacados figuran un paragolpes delantero rediseñado con apéndices aerodinámicos y pasos de rueda ensanchados en ambos ejes. Todo el conjunto descansa sobre unas nuevas llantas de aleación terminadas en color bronce con un diseño de cinco radios. Por su parte, la carrocería está pintada en un tono verde oscuro e incorpora un emblema personalizado con un tractor y la inscripción Flax-Type en el portón trasero.

En el interior, el habitáculo biplaza, que queda a la vista al retirar el techo, presenta una tapicería terminada en cuero de color marrón procedente del ganado de Clarkson, alfombrillas tejidas con lana de ovejas criadas en la granja e inserciones de un tejido con un patrón a cuadros. También tiene un logotipo de un tractor grabado en los reposacabezas de los asientos.

Aunque el episodio no llegará a Amazon Prime hasta el año que viene, Clarkson decidió acabar con la expectación este pasado fin de semana, cuando hizo una aparición en Italia al volante de este Jaguar F-Type personalizado. El roadster de carrocería artesanal, hizo su primera aparición pública en el evento Villa La Massa Excellence, celebrado en la Toscana, donde Clarkson, al parecer, se llevó algún tipo de trofeo por su participación.

Por ahora no se conocen todas las características del coche. De hecho, solo se sabe de él por la aparición de Clarkson en el evento italiano este pasado fin de semana y porque circulan vídeos y fotos del coche en las redes sociales. Uno de estos vídeos lo han compartido en el canal de YouTube Varryx, donde podemos ver el F-Type en el momento en el que hacen entrega a Clarkson del trofeo.

Se espera que en los próximos meses se conozcan más detalles del proyecto, incluidos numerosos vídeos del proceso de diseño y desarrollo. También será interesante comprobar si Jeremy Clarkson revela el coste total de los materiales utilizados en este Jaguar F-Type y cuál es el destino del vehículo, aunque lo más probable es que el ex presentador se lo quede un tiempo antes de venderlo.

El dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 ha incluido el pádel como parte de su rutina física. Alonso lo practica desde hace más de una década y media y ha compartido pista con rivales de la parrilla como Max Verstappen, Lando Norris o George Russel. Además, el piloto de Aston Martin ha estado vinculado a este deporte a nivel empresarial con su ya extinta marca Kimoa.

La pala de pádel que se va a comprar Fernando Alonso

Ahora, además, Fernando Alonso podrá seguir practicando pádel con una pala que ha sido diseñada entre Aston Martin Aramco y la conocida marca Paddletek. Ambos han creado una edición especial basada en el modelo Nevo HB90 que, según explican en su página web, “presenta detalles inspirados en el icónico diseño automovilístico de Aston Martin Aramco”.

El equipo Aston Martin Aramco Formula One y Paddletek acaban de presentar una nueva pala de pádel que acerca el mundo de la alta competición automovilística a uno de los deportes que sigue ganando popularidad en todo el mundo.

La pala de pádel de Aston Martin ha sido “diseñada para una versatilidad total en la cancha”, explica, de ahí que se haya optado por un diseño en forma de diamante, un tipo de pala que se caracteriza por ofrecer golpes de ataque de gran potencia, especialmente en remates, voleas y bandejas.

Su forma y distribución del peso permite que éste se desplace hacia la cabeza, lo que genera una mayor inercia y fuerza al golpear la pelota gracias al efecto palanca. Además, y a diferencia de otros diseños de pala, las que tienen forma de diamante ofrecen el punto óptimo de impacto en la parte alta de la cara, lo que favorece un juego más agresivo cerca de la red.

Estas características hacen que la nueva Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team sea una pala diseñada para jugadores de nivel intermedio y avanzado. Hablamos de una raqueta que cuenta con un espesor del núcleo de 38 mm que contribuye a crear una superficie densa y rígida de golpeo, la cual está fabricada en tejido de carbono con 12.000 filamentos por hebra.

Con un peso de 363 gramos, la pala de pádel de Aston Martin y Paddletek cuenta con espuma EVA multicapa de doble densidad. “La capa exterior proporciona potencia y capacidad de respuesta precisas, mientras que la capa interior más suave absorbe los impactos, mejorando la comodidad y reduciendo las vibraciones durante el partido”, explica la marca. También cuenta con un mango de 13 cm.

Una colaboración entre Aston Martin y Paddletek

“La Fórmula 1 es una plataforma que permite establecer colaboraciones con otros ámbitos del deporte y el estilo de vida, y seguimos observando una demanda creciente por parte de los aficionados que quieren unir estos mundos”, aseguró Matt Chapman, responsable de licencias y merchandising del equipo Aston Martin Aramco Formula One.

“Somos el primer equipo de Fórmula 1 que formaliza una colaboración con una empresa de pádel y pickleball, y estamos encantados de combinar la esencia de nuestra marca en un producto tangible que refleje su identidad y esté orientado al rendimiento”.

Esta colaboración se materializará en tres palas de pádel y tres fundas de la marca Paddletek diseñadas por el equipo de Fórmula 1 de Fernando Alonso. Entre ellas se encuentran palas Team y Drivers, así como raquetas de pickleball y accesorios que llegarán al mercado a partir de 2027.

Mientras tanto, la Paddletek Nevo HB90 Aston Martin Aramco F1 Team ya se ha puesto oficialmente a la venta a través de la web del fabricante de palas y equipamiento para pádel. Está entre los modelos más caros de la marca, con un diseño que combina el color negro con detalles azules, verdes y amarillos, además del emblema de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1.

Si eres un entusiasta de la categoría reina del automovilismo y del pádel, esta raqueta podría interesarte. Eso sí, está a la venta por 331,54 euros, aunque eso no debería impedir que presumas de tu nueva pala inspirada en el monoplaza de Fórmula 1 de Fernando Alonso.

En esta primera fase, Waymo utilizará unidades del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que ya emplea en sus operaciones de conducción autónoma en Estados Unidos. Los vehículos empezarán a recorrer las carreteras madrileñas con conductores de seguridad cualificados, que permanecerán al volante mientras se recopila información sobre el tráfico, la señalización y las particularidades de la red viaria de la región.

Google comenzará a probar sus taxis autónomos en Madrid

La empresa ha explicado que el proceso se desarrollará de forma progresiva. En primer lugar, los conductores circularán de forma manual para familiarizarse con el entorno y recopilar datos. Más tarde, la empresa realizará pruebas técnicas más exhaustivas con sus robotaxis y personal capacitado para validar el comportamiento del sistema autónomo antes de avanzar hacia la conducción autónoma total.

Waymo ya dispone de los permisos necesarios para llevar a cabo estas pruebas en vías públicas españolas, dentro del marco establecido por la DGT para el ensayo de vehículos automatizados, recogido en la Instrucción VEH 2025/07. Este procedimiento permitirá comprobar el funcionamiento de la tecnología en condiciones reales de circulación, un paso necesario antes de poner en marcha el servicio comercial previsto para el próximo año.

El sistema que utilizan los robotaxis autónomos de Google se denomina Waymo Driver y combina Inteligencia Artificial con un conjunto de sensores compuesto por cámaras, radares y sensores LiDAR. Estos dispositivos permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas y otros elementos de la vía, así como calcular sus posiciones y movimientos en tiempo real. Con esa información, el sistema genera una representación tridimensional del entorno y decide cómo debe actuar el vehículo ante las diferentes situaciones del tráfico.

La adaptación a las carreteras de Madrid es clave para la empresa de conducción autónoma del gigante tecnológico, ya que permitirá comprobar cómo responde el sistema ante situaciones propias de la circulación en ciudades españolas, como las intersecciones, las rotondas, los cambios de carril o la convivencia con peatones y ciclistas.

Un servicio de robotaxis que ya está operativo en Estados Unidos

Waymo sostiene que, tras comparar sus resultados con los de conductores humanos en más de 400 millones de kilómetros recorridos con pasajeros, su sistema registró un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones que provocaron lesiones y un 86% menos de accidentes con ciclistas que causaron lesiones.

Por otro lado, la llegada a Madrid de los coches autónomos de Google forma parte de la expansión internacional de Waymo, que ya ofrece servicios comerciales de transporte de pasajeros sin conductor en 15 grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluyendo los estados de California, Texas, Florida o Nevada.

La compañía ha acumulado más de 450 millones de kilómetros de conducción en vías públicas y ha realizado más de 20 millones de viajes de pago, mientras que en Europa también está avanzando en sus planes para operar en ciudades como Londres o Múnich.

Madrid se convertirá así en el primer territorio español en el que Waymo desarrolle sus pruebas con coches autónomos, en un momento en el que otras compañías también trabajan para introducir servicios de transporte sin conductor en la capital.

Uber ya está mapeando las calles de la capital española

Hace solo unas semanas, Uber y WeRide confirmaron que habían recibido luz verde por parte de la DGT y de la Comunidad de Madrid para llevar a cabo pruebas de conducción autónoma de Nivel 4. De momento, ambas compañías, junto a AVOMO, están mapeando las calles de Alcobendas, la M-40 y Hortaleza antes de poner en marcha su servicio de robotaxis.

En el caso de Uber, el objetivo de la compañía es poner en marcha su servicio de coches autónomos sin conductor destinados al transporte de pasajeros el año que viene, y Madrid forma parte de un ambicioso plan de expansión donde desplegarán esta tecnología en hasta 15 ciudades alrededor del mundo.

Y en cuanto a Madrid, la capital española se ha convertido en el gran objetivo de empresas que cuentan con sus propias flotas de coches autónomos para transporte de pasajeros sin conductor operativas en otras regiones. Queda por ver cuál de los dos servicios, si el de Google o el de Uber, entra primero en servicio y comienza a aceptar viajes de pago.

RCJMobileMecanics es un mecánico que ha publicado un vídeo en las redes sociales que no ha tardado en hacerse viral, explicando cuál es el motivo por el que las cajas de cambio automáticas suelen averiarse con mayor frecuencia. Para este mecánico, este hábito es más perjudicial para la transmisión que, incluso, no respetar los intervalos de mantenimiento.

Evita una avería muy cara en la transmisión

“Imagina que estás dando marcha atrás y pones la palanca en posición de avance antes de detenerte por completo”, comienza explicando el mecánico. “Lo que estás haciendo es forzar los engranajes” al realizar esta maniobra sin esperar a que el vehículo se pare . “Así es como acabas destrozando las cajas de cambios”, añade.

El problema de cambiar de marcha antes de que el coche se haya detenido por completo es que la transmisión tiene que gestionar un cambio de sentido mientras las ruedas todavía están girando. Por ejemplo, cuando un conductor da marcha atrás y selecciona la posición D en la palanca para avanzar, pero el vehículo continúa desplazándose hacia atrás, la caja de cambios debe pasar de transmitir movimiento en un sentido a hacerlo en el contrario.

En una transmisión automática convencional, esta operación implica la actuación de distintos componentes internos, como los paquetes de embragues y los conjuntos de engranajes, que deben soportar esfuerzos adicionales para adaptar el movimiento del vehículo a la marcha seleccionada. En este caso, lo que sucede es que se somete a la transmisión a esfuerzos innecesarios que pueden aumentar la fricción, la temperatura del aceite y el desgaste de sus componentes.

Hacerlo una vez no va a acabar con el coche en el taller por una caja de cambios rota, ya que incluso muchos coches modernos incorporan sistemas electrónicos de protección que impiden pasar la palanca de una posición a otra, ya sea por error o por un mal hábito de conducción. Sin embargo, repetir esta maniobra durante años puede terminar pasando factura y contribuir a una avería cuya reparación va a ser muy cara.

De hecho, fabricantes como Hyundai y Nissan advierten en sus manuales que hay que detener completamente el vehículo antes de seleccionar la marcha atrás o cambiar entre avance y retroceso, ya que hacerlo en movimiento puede dañar la caja de cambios.

¿Cómo es y cuánto cuesta el mantenimiento de una caja de cambios automática?

Todavía existe la creencia de que las cajas de cambio automáticas son mecanismos que no necesitan mantenimiento. De hecho, hay concesionarios que, incluso sus propios comerciales, tratan de vender estas transmisiones como un componente sin mantenimiento, cuando la realidad es que son sistemas complejos con multitud de componentes (muchos de ellos electrónicos) que deben funcionar perfectamente para que la transmisión no dé problemas.

Por ese motivo es tan importante hacer un mantenimiento preventivo en las transmisiones automáticas. Llegado el momento, se debe sustituir el aceite de la caja de cambios, conocido como ATF. Este fluido se encarga de lubricar los componentes internos, refrigerarlos y, en las cajas de convertidor de par, transmitir la presión hidráulica necesaria para realizar los cambios de marcha.

Como cualquier otro lubricante, con el paso del tiempo y los kilómetros el aceite de la caja de cambios pierde propiedades y acumula residuos que pueden acelerar el desgaste de sus componentes, de ahí que sea necesario sustituirlo respetando los intervalos establecidos por el fabricante.

La operación de mantenimiento suele incluir el vaciado del aceite usado, la reposición del fluido especificado por el fabricante y, cuando corresponde, la sustitución del filtro y las juntas. También es necesario comprobar el nivel siguiendo el procedimiento establecido para cada caja de cambios, ya que algunas requieren controlar la temperatura del aceite durante la operación.

En cuanto a la periodicidad, no existe un kilometraje estándar. Según el vehículo y las condiciones de uso, el fabricante puede establecer intervalos de entre 50.000 y 60.000 kilómetros, mientras que en otros casos ese intervalo puede llegar hasta los 120.000 kilómetros.

En España, el mantenimiento de una caja automática suele costar entre 150 y 400 euros, dependiendo del modelo y del trabajo necesario. En algunas transmisiones, la sustitución del aceite se hace con una máquina de intercambio, lo que eleva la factura hasta los 600 euros.

La gama VNX está formada por los modelos 300, 440 y 640, que se diferencian principalmente por la configuración de la cabina, las posibilidades de carrocería y la potencia disponible. El VNX 300 utiliza una cabina sin dormitorio y puede adquirirse como cabeza tractora o camión rígido, pensada para vehículos con carrocería basculante, hormigonera o sistemas de recogida de residuos.

Por encima se encuentra el VNX 440, que incorpora una cabina dormitorio y está orientado a trabajos como el transporte regional, la explotación forestal y la entrega de maquinaria. El VNX 640, por su parte, dispone de una cabina dormitorio de mayor tamaño y está diseñado para el transporte pesado de larga distancia.

La configuración de ejes también depende de la versión. La gama contempla distintas disposiciones de tracción, entre ellas 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4 para camión rígido, así como 6x4 y 8x6 para las cabezas tractoras. El Volvo VNX, en sus versiones más capaces, anuncia una masa máxima combinada (camión y remolque) de hasta 95 toneladas.

El poderoso motor diésel de 12.8 litros del Volvo VNX

El encargado de mover el Volvo VNX es el motor D13, un bhttps://www.autobild.es/cochesque acaba de renovarse. Este mismo propulsor está disponible en diferentes niveles de potencia, que varían dependiendo del modelo. En el VNX, esa potencia es de 405 CV con un par motor de 2.300 Nm.

El modelo VNX 440 aumenta el rendimiento del motor turbodiésel D13 hasta los 450 CV y 2.500 Nm, mientras que la versión VNX 640 llega hasta los 540 CV y 2.644 Nm de par. El motor también dispone de un freno motor que puede desarrollar hasta 630 CV de potencia de frenado, lo que ayuda a controlar la velocidad durante descensos prolongados con cargas pesadas.

Un dato interesante es que, a pesar del enorme motor diésel con el que está equipada la línea VNX de camiones pesados de Volvo, la compañía sueca ha logrado que cumpla con las normas de emisiones 2027 de la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. En concreto, el propulsor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en más de un 80% en comparación con el motor de la generación anterior.

La transmisión a la que se asocia el motor del nuevo camión de Volvo es una caja automatizada I-Shift, disponible con 12, 13 o 14 velocidades. Para los trabajos más exigentes existe una configuración específica denominada I-Shift for Severe Duty.

Un camión diseñado para el trabajo pesado

Además de su característico diseño exterior, donde destaca la parrilla metálica con malla de acero o un paragolpes del mismo material que sirve como base para instalar accesorios y puntos de remolque, el VNX también cuenta con un parabrisas Tough Shield, que, según Volvo, ofrece el doble de resistencia frente a impactos y choques térmicos que uno convencional de vidrio templado. No hay que olvidar la gran altura libre al suelo del camión, pensada para que pueda sortear todo tipo de obstáculos cuando sale de la carretera.

Entre sus novedades tecnológicas figura el sistema Remote Steer, que permite controlar la dirección del camión desde fuera de la cabina a velocidades de hasta 8 km/h. A estos se suma un sistema de frenada automática de emergencia, alerta de colisión frontal y detección de peatones, un sistema de detección de vehículos y personas en los ángulos muertos, cámaras de 360º y asistente para el mantenimiento de carril.

Por otro lado, Volvo ha implementado muchas de las tecnologías que hoy ofrecen sus turismos en la línea VNX de camiones pesados. Destaca, por ejemplo, el cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas disponible en las versiones VNX 440 y VNX 640 (10 pulgadas en el VNX 300), así como el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas (7 pulgadas en el VNX 30) o los asientos con calefacción, ventilación y función masaje.

Por ahora, Volvo no ha hecho público el precio de venta de los camiones VNX que no llegarán al mercado europeo. Sin embargo, los modelos VNR parten desde los 145.000 dólares (129.000 euros) en Estados Unidos, mientras que los VNL lo hacen desde los 161.000 dólares (143.000 euros).

En una entrevista reciente con la revista australiana Drive, Rawdon Glover, CEO de Jaguar, afirmó: “Más de 50.000 personas nos han dicho que están realmente interesadas en lo que estamos haciendo. Lo llamamos KMI (Keep Me Informed, o ‘mantenerme informado’), por lo que hablamos con ellas periódicamente. Y lo interesante es que alrededor del 80% de estas personas son nuevos clientes de la marca”.

Después de cesar la producción de toda su gama de vehículos, algo que ningún otro fabricante de coches había hecho hasta la fecha, a no ser que se tratase de un cese de actividad, Jaguar busca centrar su oferta de modelos en la tecnología eléctrica, una decisión arriesgada, pero que en Jaguar creen que atraerá a un perfil diferente de comprador de coches de lujo, en lugar de intentar convencer a sus clientes habituales de que se pasen al coche eléctrico.

Jaguar Type 01, la gran apuesta de la marca para entrar en el segmento de lujo

Para atraer a esos nuevos clientes que nunca antes habían tenido un Jaguar, la compañía ha desarrollado el Type 01. Presentado inicialmente como un prototipo, la versión definitiva se dio a conocer hace unos días como un GT eléctrico de cuatro puertas con un diseño nunca antes visto en un automóvil de la firma inglesa.

Con 5,23 metros de largo y 1,4 metro de alto, el Type 01 cuenta con un diseño inconfundible donde el gran protagonista es su capó alargado, las líneas rectas, formas afiladas y volúmenes cuadrados. A pesar de su forma, el primer Jaguar de la nueva era tiene un coeficiente aerodinámico bastante bajo, de apenas 0,23 Cd.

El interior es un espacio para cuatro pasajeros con un diseño simple y minimalista donde no falta una gran pantalla panorámica para el conductor, un volante de dos radios, un puesto de conducción envolvente y un enorme techo panorámico que convierte la parte superior de la carrocería en una gran superficie acristalada.

También es un escaparate tecnológico. Jaguar ha equipado su nuevo modelo con asientos con regulación eléctrica, climatizados y con función masaje, una pantalla OLED de 24 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas, un asistente de voz con Inteligencia Artificial y un equipo de sonido con 38 altavoces.

Un coche eléctrico que cambia la marca

Mientras tanto, el apartado mecánico del Jaguar Type 01 es una de las razones que justifican el aumento de precio que experimentará la gama de modelos de la compañía en comparación con los productos de combustión interna que comercializaba hasta hace unos meses.

Y es que los ingenieros de la marca propiedad de Tata Motors han desarrollado un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y otros dos atrás con 620 kW en conjunto, desarrollando así una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par motor de 1.365 Nm.

Además de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, el Type 01 también cuenta con una batería de 118 kWh de capacidad energética que trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Esto se traduce en una autonomía prevista de 720 kilómetros por carga en ciclo combinado, o 515 kilómetros circulando por autopista mientras mantiene una velocidad sostenida.

Además, integra carga rápida en corriente continua a una potencia de 350 kW, lo que se traduce en poder pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 22 minutos o añadir 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Jaguar quiere competir con Bentley y abandonar el mercado premium

Aun así, y a pesar de los argumentos a su favor con los que cuenta el Jaguar Type 01, la apuesta es arriesgada, ya que la marca deberá crear una nueva base de clientes si quiere garantizar la viabilidad comercial del proyecto.

Esto no significa que Jaguar quiera dar la espalda a sus actuales propietarios. Sin embargo, la compañía reconoce que su reposicionamiento exigirá una importante llegada de nuevos clientes, sobre todo ahora que abandona el segmento premium tradicional para adentrarse en un mercado de lujo más exclusivo.

Los más de 50.000 registros de interés constituyen una primera señal positiva, aunque mostrar interés por Internet está muy lejos de comprar un coche eléctrico a un precio que será muy alto. Sin embargo, el hecho de que la mayoría de los interesados no haya tenido antes un Jaguar permite a la marca confiar en que su estrategia está despertando curiosidad más allá de su base de seguidores habituales.

A pesar de los rumores sobre un posible regreso a los motores de combustión, Jaguar no tiene previsto dar marcha atrás en su estrategia, pese a los riesgos que supone abandonar por completo los motores térmicos y los híbridos enchufables. La compañía está decidida a reinventarse como una marca de lujo eléctrica.

Multa si un menor de 15 años conduce un patinete eléctrico

Tal y como recoge el artículo 155 del Reglamento General de Circulación, “no podrán conducir vehículos de movilidad personal los menores de quince años”. Esta es una de las grandes novedades que se introdujeron en el RGC a principios de este mes tras la reforma promovida tanto por la Dirección General de Tráfico (DGT) como por parte del Ministerio del Interior.

Por lo tanto, si un joven menor de 15 años conduce un patinete eléctrico, es motivo de sanción. En concreto, este acto se considera una infracción leve que conlleva una multa de 100 euros, la cual deberán abonar los padres. Sin embargo, si en la ordenanza municipal, el Ayuntamiento ha fijado una denuncia específica por esta infracción, el importe puede variar dependiendo del municipio.

Nuevas obligaciones para los usuarios de VMP

Ahora bien, en el caso de los patinetes eléctricos para jóvenes de 15 años, conducir siendo menor de esta edad no es la única infracción que es motivo de sanción. De hecho, hay muchas otras obligaciones que, en caso de incumplirlas, derivan en una multa. Una de ellas es circular sin casco o llevarlo desabrochado, ya que desde el 1 de octubre es obligatorio en todos los usuarios de VMP, según el reglamento, y de no hacerlo se denuncia con 200 euros.

El mismo importe es el que figura en las multas por circular de noche o con visibilidad reducida sin hacer uso de elementos luminosos o reflectantes, es decir, sin llevar el chaleco. Lo mismo ocurre si conduces un patinete eléctrico de noche con el alumbrado apagado, ya que estos vehículos deben portar dispositivos de iluminación y llevarlos prendidos durante la noche. La multa también es de 200 euros.

Además, a partir del 1 de octubre de 2027, los VMP deberán llevar encendidas las luces también durante el día. Como aún queda casi un año para que sea obligatoria esta medida, todavía no se conoce el importe de la multa, pero podría ser de 100 o 200 euros. Lo que sí se sabe es la denuncia por usar no advertir con el brazo antes de realizar una maniobra. Si no lo “señalizas”, te expones a una denuncia de 100 euros.

Infracciones de circulación, estado del patinete y seguro obligatorio

Otras infracciones relacionadas con la circulación incluyen, por ejemplo, transitar por la acera, que son espacios reservados para los peatones, lo que conlleva una denuncia de 100 euros que asciende a 200 euros cuando se considera una infracción grave. Tampoco está permitido viajar dos personas en un VMP. En este caso, es una infracción leve sancionada con 100 euros.

Circular por autopistas, autovías, vías urbanas, travesías o túneles urbanos donde no están autorizados este tipo de vehículos; utilizar el teléfono móvil mientras se conduce o llevar auriculares; no respetar señales de Stop, ceda el paso o semáforos en rojo; y conducir de forma negligente o poniendo en peligro a otros usuarios, son también infracciones que se multan con hasta 200 euros.

Una infracción más grave es conducir en sentido contrario con un patinete eléctrico, lo que conlleva una multa de 500 euros. Tampoco está permitido circular con un VMP bajo los efectos del alcohol o las drogas. En menores de edad, la tasa permitida es cero, por lo que se denuncia con entre 500 y 1.000 euros en el caso de dar positivo en un control de alcoholemia, y 1.000 euros si se detectan drogas en el organismo.

Por último, el estado del patinete eléctrico debe ser el homologado y exigido por la normativa. Las multas por modificaciones o por encontrarse en un estado deficiente van de los 200 a los 500 euros. Es importante señalar que, independientemente de la edad del usuario que conduce un VMP, estos deben contar con un seguro obligatorio, en cuyo caso la multa por no llevarlo puede alcanzar los 800 euros, dependiendo de la gravedad con la que se valore la infracción.

A lo que se refiere Juan José en este vídeo es a la presión que el circuito del líquido refrigerante puede adquirir, y cómo el tapón del vaso de expansión incluye un sistema de seguridad que ayuda a aliviar la presión cuando alcanza un máximo de bares que varía dependiendo del fabricante. “El tapón está tarado a una cierta presión. Por ejemplo, hay tapones tarados a 1,4 bares, a 1,2, a 1,6”, apunta el mecánico.

El mecánico aclara que es un sistema de seguridad, no una válvula reguladora

Pero el tapón no actúa como una válvula con capacidad de regular la presión del circuito. “No entiendo quién cuenta esas mentiras y por qué van rulando por ahí”, reflexiona Juan José, visiblemente molesto por este tipo de informaciones que circulan entre propietarios y aficionados al motor.

El mecánico explica que el tapón “es simplemente una válvula que controla la presión que hay dentro” del circuito, es decir, “si aquí hay mucha presión, la va aguantando y, si pasamos un límite, tenemos dos opciones: que explote algo o que el tapón abra y libere la presión”.

Así de sencillo lo explica Ebenezer. El tapón incluye una pequeña válvula de sobrepresión con un muelle en su interior que se comprime a medida que aumenta la presión en el circuito. Una vez se comprime por completo, abre la válvula y libera la presión, que va acompañada de líquido refrigerante empujada por la misma presión.

“Por eso, cuando la junta de culata está mal y se mete presión de los cilindros dentro del circuito de refrigeración, sube tanto la presión que abre el tapón y lo tira todo hacia fuera, pero no está regulando esa cantidad”, aclara Juan José.

“Una forma muy fácil de [saber si la junta de culata está mal] es con una bomba. Esto lo que nos sirve es para comprobar si hay fugas de agua”. Para ello, conectas un tapón estanco al vaso de expansión y metes aire en el circuito con la bomba de mano, aumentando la presión en un circuito que, sin su tapón original, no tiene salida alguna si está en perfecto estado.

El circuito tiene presión con el motor del coche caliente

El experimentado mecánico señala que “cuando el coche está frío, es normal que coja algo de presión” el circuito a medida que va aumentando la temperatura. Por lo general, esa presión suele oscilar entre los 0,8 y 1,4 bares, dependiendo del diseño del sistema y de las características del motor.

“Si excede esa presión, aunque el coche se caliente, quiere decir que está cogiendo más de la cuenta y va a tener que liberarla. Ahí tenemos un problema”, puntualiza Ebenezer. Y es que, “aunque esté saliendo el agua por el tapón, el problema es que está entrando [presión] por algún lado”, por lo que es importante revisar si existe algún problema en la junta de la culata o en algún otro componente del motor.

“Tenemos que controlar siempre la cantidad de presión que tiene el coche en función de la temperatura y entender que el tapón no regula nada. Si tira fuera el líquido, tenemos que ver si está entrando presión al circuito”, concluye Juan José.

En un circuito de refrigeración que se encuentra en buen estado, es el propio líquido a consecuencia de la temperatura el que aumenta la presión. Teniendo en cuenta que es un sistema presurizado y que el líquido se expande con el calor, el sistema va a experimentar un aumento de la presión de forma natural. Así funciona y para eso ha sido diseñado tanto el circuito como el tapón con la válvula de sobrepresión.

Esta es la razón por la que abrir el tapón del radiador o del vaso de expansión con el motor caliente es tan peligroso y para nada recomendable, ya que, debido a la alta presión y la temperatura, el líquido hirviendo (alcanza temperaturas incluso por encima de los 120 ºC) saldrá expulsado con fuerza, causando quemaduras graves al entrar en contacto con la piel. Si tienes que abrir ese tapón, hazlo con el motor frío o espera a que baje de temperatura.

Si ponemos en contexto estos 216,4 segundos que el tractor Valtra T236 ha necesitado para recorrer los 4,3 kilómetros de trazado del circuito mundialista, tenemos que compararlo con los récords de vuelta que los prototipos de Fórmula 1 y MotoGP han registrado en el Red Bull Ring para entender un poco mejor la hazaña lograda por un vehículo de estas características.

Valtteri Bottas es el dueño y señor del circuito austríaco. El piloto finlandés rompió todos los registros en 2020 cuando completó una vuelta en el circuito de la bebida energética en 1 minuto y 2,939 segundos. Lo hizo en una sesión de clasificación a los mandos del Mercedes-AMG W11. Mientras tanto, Jorge Martín, con una Ducati Desmosedici, hizo lo propio en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, cuando en 2024 estableció el récord de vuelta con 1 minuto y 27,748 segundos.

El valor del récord de vuelta del tractor Valtra T236

Desde esta perspectiva, el tiempo del tractor es especialmente lento. Sin embargo, debemos tener en cuenta cuáles son sus prestaciones reales y el hecho de que es un vehículo que no ha sido diseñado para pulverizar récords de vuelta en circuito, sino para cosechar, sembrar y arar la tierra en campos de cultivo.

Por ese motivo, lo que Valtra y Nokian, un fabricante de neumáticos conocido por sus neumáticos de invierno, lograron tiene tanto mérito como lo que consiguieron Bottas y Martín a los mandos de sus respectivos vehículos de carreras.

El T236 es un tractor que pertenece a la Serie T de Valtra. Encargado de propulsar a la máquina se encuentra un motor AGCO Power CORE75, una unidad turbodiésel de seis cilindros y 7.5 litros de cilindrada que desarrolla 245 CV de potencia y un par motor de 1.184 Nm, cifra esta última que lo sitúa a la altura de algunos de los mejores superdeportivos del mercado.

Sin embargo, los tractores de Valtra (y los de cualquier otra marca) no están diseñados para circular a altas velocidades. Esto significa que su potencia y par se destina a la fuerza de tracción y de remolque, ya que son vehículos que van a tener que moverse por terrenos complicados arrastrando todo tipo de aperos.

Por no hablar que, de media, un tractor suele pesar unas 4 toneladas en vacío y que sus medidas y tamaño no lo convierten en una máquina de alta precisión en las curvas, a lo que hay que añadir unos neumáticos enormes pensados para circular fuera de asfalto y un centro de gravedad especialmente alto debido a su gran envergadura y a la generosa altura libre al suelo que le permite salir airoso de cualquier atolladero.

Y si te estás preguntando por su velocidad máxima, la recta del Red Bull Ring y sus 930 metros de distancia, permitieron al T236 exprimir al máximo el potencial de su motor diésel, alcanzando 87 km/h. Puede parecer una cifra muy baja, pero los tractores de Valtra en sus versiones homologadas para la calle, están limitados a 54 km/h.

De la pista de carreras al campo de cultivo

Por lo tanto, el vehículo utilizado para establecer el récord de vuelta de tractores en el circuito austríaco tiene alguna que otra modificación.

Eso sí, después de completar la vuelta en 3:36.4 segundos, Valtra saltó del asfalto del Red Bull Ring a un campo arado para realizar una prueba de siembra. Utilizando un T236 con especificaciones de fábrica, la compañía se propuso completar un tramo de siembra en el menor tiempo posible y alcanzando la mayor velocidad que el tractor y el terreno permitieran.

Y así fue. El vehículo alcanzó los 40 km/h mientras arrastraba una sembradora Väderstad Tempo de 12 hileras en un campo de cultivo. Además de llegar a esas velocidades, también logró una precisión en la siembra superior al 95%, lo que se puede comprobar en el propio vídeo, donde al final muestran el resultado de la prueba pasadas ocho semanas.

Puede que no sea tan atractivo como establecer un tiempo récord en el circuito de Nürburgring, pero siempre es interesante ver que los fabricantes, independientemente del tipo de vehículos que produzcan, se atreven a realizar este tipo de pruebas. No te pierdas los vídeos.

En 1972 nace BMW Motorsport GmbH y, casi de la mano, BMW lanza la primera generación del Serie 5, conocida con el código E12. Aunque el modelo ya ofrecía una base con una puesta a punto dinámica, la división deportiva lo adoptó como base para desarrollar un coche mucho más rápido que, por supuesto, no renunciaba al lado práctico al conservar las cuatro puertas.

Los coches que BMW Motorsport desarrollaba por encargo

Dos años después, en 1974, algunos Serie 5 se desviaban de la línea de producción por petición expresa de sus compradores para pasar a las instalaciones de BMW Motorsport. Allí recibían modificaciones, la mayoría artesanales, a lo que había que sumar la instalación de un nuevo motor. Este tipo de proyectos comenzó con los 525 y 528, modelos que se convirtieron en las versiones M3.0, M3.0i y M3.3i. En 1979 se incorporó a la lista el M3.5i.

Para aumentar las prestaciones, BMW Motorsport recurrió a motores de las berlinas E3 y, más adelante, a los grandes coupés del primer Serie 6. Los propulsores se combinaban con cajas de cambios deportivas de cinco velocidades, grupos traseros con relaciones más cortas y diferenciales autoblocantes. También se introducían los cambios necesarios en el chasis y el tren motriz para que el coche soportara el incremento de potencia.

Los motores empleados eran unidades de seis cilindros en línea con 3.0, 3.2 y 3.3 litros de capacidad, así como potencias que oscilaban entre los 180 CV y los 218 CV. En el caso del 533i, el más potente de los primeros ejemplares producidos, tenía una velocidad máxima de 212 km/h, igualando lo que en la época podía alcanzar un Porsche 911 básico.

A esto, BMW Motorsport añadía llantas de aleación, un faldón delantero más bajo y un escape con doble salida. Quienes buscaban algo más podían solicitar franjas decorativas inspiradas en el mundo de la competición o un alerón trasero. En el habitáculo, los asientos deportivos de Scheel o Recaro y el volante específico eran algunos detalles que diferenciaban a estas versiones de los modelos estándar del Serie 5 E12.

A finales de la década de 1970, la compañía alemana desarrolla una versión todavía más prestacional, el M535i, cuya producción comenzó en abril de 1980. A diferencia de las anteriores variantes, este modelo se fabricó en una pequeña serie de apenas 1.410 unidades antes de que el Serie 5 E28 tomara el relevo en 1981, generación que acabaría viendo nacer al primer BMW M5 de la historia, en 1985.

Este raro BMW 5 3.5i Motorsport de 1979 busca comprador

El ejemplar que protagoniza esta historia nació como un sencillo BMW 525 con techo solar, pero fue enviado al departamento Motorsport antes de su entrega para recibir la transformación a 3.5 litros. Así lo acredita el certificado con número 1105 de BMW. Su libro de mantenimiento original registra la revisión de entrega el 5 de julio de 1979, seguido de la matriculación a nombre de su primer propietario, residente en Riedstadt (Alemania), el 18 de julio. También aparece la primera revisión con apenas 980 kilómetros el 2 de agosto en un concesionario de Griesheim.

El documento original de matriculación alemán detalla las modificaciones realizadas por el departamento en este BMW 5 3.5i Motorsport de 1979. Un detalle curioso es que en la denominación del modelo aparece simplemente como 5. Su carrocería está terminada en color Polaris Silver e incluye franjas con los colores de BMW M, un faldón delantero y un alerón en la parte trasera.

El coche pasó por las manos de tres propietarios diferentes antes de ser retirado de la circulación en el verano de 1993. Años después, su actual propietario descubrió la rareza que tenía delante y encargó una restauración minuciosa para devolverlo a su estado original.

El resultado es uno de los BMW de la época más raros que puedes comprar, ya que el coche está actualmente a la venta a través de Humer, Granner & Co, una casa de subastas alemana que le buscará un nuevo propietario mañana, 17 de octubre, en Classic Expo de Salzburgo. Si te preguntas por cuánto se acabará vendiendo esta unidad, su valor estimado es de entre 75.000 y 95.000 euros.

El crecimiento de estas flotas, sobre todo las destinadas a recorridos de media y larga distancia, hace que cada vez sea más importante saber cómo actuar cuando un camión eléctrico pesado queda inmovilizado en la carretera. A diferencia de lo que ocurre con un camión diésel, donde los sistemas eléctricos trabajan a una tensión de 24 voltios, en uno equipado con un sistema de propulsión enchufable existen sistemas eléctricos capaces de trabajar con tensiones de hasta 1.000 voltios, o lo que es lo mismo, 40 veces superior.

Riesgos derivados de los sistemas de alta tensión de los camiones eléctricos pesados

Estos gigantes del transporte de mercancías por carretera equipan baterías con más de 100 kWh de capacidad energética y están dotados de sistemas que admiten cargas ultrarrápidas por encima de los 350 kW en corriente continua, llegando incluso a 1 MW. Estas dos características son esenciales para la viabilidad de los camiones eléctricos, ya que requieren de una gran autonomía entre cargas y la posibilidad de recargar la batería durante las paradas de descanso, evitando que el vehículo permanezca parado más tiempo del necesario.

Sin embargo, todos estos componentes también suponen un riesgo en caso de accidente. Uno de los principales es el denominado embalamiento térmico o Thermal Runaway. Se trata de una reacción en cadena dentro de la batería que puede provocar un aumento descontrolado de la temperatura de las celdas y llegar a producir su autocombustión, además de liberar gases inflamables.

A esto se suma el riesgo de arcos eléctricos y cortocircuitos, capaces de provocar daños en la electrónica y quemaduras graves. También existe un riesgo evidente de electrocución, especialmente teniendo en cuenta que una tensión superior a 60 voltios en corriente continua puede resultar mortal si se manipula sin las medidas de aislamiento adecuadas.

Los propios camiones cuentan con sistemas diseñados para reducir estos riesgos. El BMS, o sistema de gestión de la batería, controla parámetros como la tensión, la intensidad y la temperatura, y puede detectar anomalías y desconectar circuitos antes de que una avería se convierta en un problema mayor.

El protocolo de actuación de los equipos de emergencia ante un camión eléctrico

A pesar de estar equipados con sistemas avanzados que buscan reducir el peligro, cuando un camión eléctrico sufre un accidente o avería en carretera, es necesario activar un protocolo de actuación con el que se prioriza la seguridad tanto de los presentes como del vehículo.

El primer paso para los equipos de asistencia es asegurar el entorno. Antes de tocar el camión hay que establecer un perímetro de seguridad y balizar la zona para evitar que otros usuarios se acerquen.

A continuación, se realiza una inspección del vehículo. Esta revisión puede incluir una inspección termográfica mediante cámaras de infrarrojos que analizan el paquete de baterías para localizar posibles puntos calientes que puedan indicar el inicio de una fuga térmica. Esta prueba es importante sobre todo tras una colisión, ya que la batería podría presentar daños que no sean visibles a simple vista.

El siguiente paso consiste en el apagado del sistema y la desconexión del circuito auxiliar. Para ello se actúa sobre el sistema de baja tensión, normalmente de 12 o 24 voltios, con el objetivo de forzar la apertura de los contactores que mantienen conectado el circuito de alta tensión. De este modo, el sistema eléctrico principal deja de estar activo antes de realizar cualquier intervención en el camión.

Una vez realizado este proceso se debe extraer el conector de servicio, conocido como Service Plug o MSD, un elemento que permite aislar físicamente el paquete de baterías. Esto requiere que el técnico utilice equipos de protección adecuados, incluyendo guantes dieléctricos preparados para trabajar con hasta 1.000 voltios, protección facial frente a un posible arco eléctrico y calzado específico.

Por último, antes de remolcar el camión hay que comprobar que no existe tensión en el sistema eléctrico del vehículo. Para ello se utiliza un voltímetro homologado categoría CAT III/IV y capacidad para trabajar hasta 1.000 voltios. Solo después de completar este protocolo el vehículo puede considerarse aislado para continuar con las labores de asistencia.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Ahora utiliza todos sus conocimientos para denunciar casos como los que enseña en uno de sus últimos vídeos publicados en las redes sociales. Toribio muestra cómo se resuelve el estrechamiento de una carretera, cuyo titular, según explica el ex guardia civil, lo protege la DGT, en la provincia de Huesca.

Juan Carlos Toribio denuncia el estado de la carretera HU-321A

La HU-321A, carretera autonómica de la provincia de Huesca, en Aragón, conecta las localidades de Sabiñánigo y Yebra de Basa. En paralelo a la N-260, esta carretera sirve de acceso a la localidad de San Julián de Basa. Y precisamente ese acceso es un punto problemático que Toribio ha detectado mientras circulaba en moto por la zona.

El experto en seguridad vial muestra cómo la carretera de dos carriles se estrecha hasta convertirse en un solo carril con dos sentidos de circulación. El abrupto estrechamiento se produce a escasos metros de un cruce que conecta la HU-321A con la N-260.

“Imaginaros de noche, no de día”, apunta Toribio, poniendo de manifiesto que, con poca visibilidad, este estrechamiento puede derivar en un accidente de tráfico por salida de la vía o en una colisión frontal con un vehículo que circula en sentido opuesto.

Lo preocupante es el hecho de que el ancho de la calzada se reduce a la mitad en cuestión de metros, reduciendo la superficie asfaltada de dos carriles a uno solo. Además, las marcas viales que delimitan los carriles y los separa desaparecen por completo.

Estrechamiento de vía sin señalización, denuncia el ex Guardia Civil

“¿Qué anchura tiene esa calzada? 3,5 metros. O sea, pasamos de una anchura funcional de 7 metros a una anchura funcional de 3,5 metros sin una señal de estrechamiento. Y esa señal de límite de velocidad de 40 km/h tiene que estar duplicada también ahí”, explica el ex guardia civil de Tráfico en el vídeo.

Y si hablamos de señales de tráfico, las que hay presentes no cumplen con los estándares de la normativa actual vigente. “Todo este carril desaparece. Y este carril se convierte en el carril contrario, por el que circulan otros vehículos”, manifiesta.

Juan Carlos Toribio no duda en arremeter contra la DGT: “La cantidad de infracciones que comete la Administración Pública de este país, permaneciendo totalmente blindadas por al ordenamiento jurídico por una Dirección General de Tráfico que ni está ni se le espera, y que oculta esta realidad de nuestras carreteras y estos peligros, es una constante”.

El ex guardia civil de Tráfico concluye con un mensaje claro para la DGT: “Desde aquí, decirle a la Dirección General de Tráfico: ‘Vete al carajo, aprende a hacer tu trabajo, respeta a los ciudadanos y gánate la pasta que te llevas’”, y avisan de abren expediente para denunciar la situación de esta carretera ante el organismo público encargado de la gestión del tráfico en España.

El paso del tiempo, la exposición al sol, las altas temperaturas y las condiciones de almacenamiento pueden deteriorar la goma y provocar la aparición de grietas, un fenómeno conocido como cuarteamiento. A simple vista, pueden parecer que todavía tienen el suficiente dibujo como para circular con seguridad y, sobre todo, de forma legal, pero la cosa cambia cuando los observamos de cerca.

“Si lo veis de lejos parece un neumático en buen estado”, apunta el mecánico. “El testigo de desgaste aún no ha llegado a su margen. Tenemos todavía neumático para gastar”. Sin embargo, “si nos acercamos un poco, veis todas estas grietas aquí en el lateral, esto significa que la goma está seca, está cuarteada. Este neumático es bastante antiguo”.

¿Qué provoca que los neumáticos del coche se cuarteen?

Cuando el caucho envejece, pierde parte de su elasticidad y capacidad para adaptarse a las irregularidades de la carretera. Si este deterioro empieza a ser más acusado, el neumático acaba viendo reducida su capacidad de agarre, lo que compromete la estabilidad del vehículo, especialmente al circular sobre una carretera mojada o al realizar una frenada de emergencia. Además, las grietas pueden ser una señal de que la estructura interna está dañada, lo que aumenta el riesgo de que el neumático termine fallando durante la marcha.

Las consecuencias de circular con unos neumáticos cuarteados también pueden aparecer al tomar una curva o realizar una maniobra evasiva. Si los neumáticos no proporcionan la adherencia necesaria, el coche puede perder estabilidad, lo que provoca que mantener el control del vehículo sea muy complicado. En los casos más graves, el deterioro estructural puede provocar un reventón, sobre todo cuando se circula a velocidades elevadas o el neumático soporta mucho esfuerzo.

“La goma seca no tiene adherencia con la carretera. Pierde todas sus cualidades. Y aunque veáis el neumático que tiene dibujo o que la banda de rodadura todavía tiene bastante margen, prefiero un neumático gastado que uno seco”, concluye.

Por este motivo, revisar solo la profundidad del dibujo en la banda de rodadura no es suficiente cuando se evalúa el estado de los neumáticos. En los turismos, la profundidad mínima legal es de 1,6 mm, pero un neumático puede superar ese límite y presentar grietas, deformaciones o signos de deterioro que hagan desaconsejable seguir utilizándolo.

Además del desgaste o las grietas, la aparición de deformaciones es otro factor de riesgo que se debe vigilar cuando unos neumáticos son más antiguos. Estas irregularidades presentan un punto débil en la estructura de la rueda, lo que puede derivar en un reventón provocado por la temperatura, la velocidad de rotación o un impacto contra un bache.

Factor de riesgo con multa económica

El Reglamento General de Vehículos establece expresamente que los neumáticos no deben presentar grietas, cables al descubierto ni síntomas de rotura o desplazamiento de la carcasa. Si aparecen estos defectos, conviene acudir a un taller para que valore su estado y sustituirlo cuando sea necesario.

Mientras tanto, circular con unos neumáticos en mal estado es motivo de sanción. La Dirección General de Tráfico (DGT) considera una infracción grave conducir con un vehículo cuyos neumáticos no reúnen las condiciones mínimas de utilización.

La sanción puede alcanzar los 200 euros por cada neumático afectado, por ejemplo, cuando presenta un desgaste excesivo o no cumple los requisitos de seguridad. Además, si las condiciones técnicas del vehículo suponen un riesgo grave para la circulación, las autoridades pueden ordenar su inmovilización.

Por último, si tu coche tiene los neumáticos en mal estado y has tenido la suerte de que no se ha producido un reventón o un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil te ha denunciado, a la hora de pasar la ITV tendrás un problema grave, ya que esta es una de las razones por las que se puede obtener un desfavorable en la inspección.

Un buen estado es, por lo tanto, garantía de seguridad en la carretera. Uno de los mayores enemigos de los neumáticos no es ni el desgaste ni circular con ellos con una presión inadecuada, son las grietas provocadas por el endurecimiento de la goma.

Poco a poco, Leapmotor se está abriendo paso en el mercado español. Actualmente ocupa el quinto lugar en la lista de los fabricantes chinos que más coches venden en España, con 6.136 unidades matriculadas entre enero y septiembre de este año. Su superventas es el Leapmotor B10, con 2.790 matriculaciones, aunque la llegada del B03 podría hacer cambiar de referente a la marca.

Y es que la compañía asiática ha decidido entrar de lleno en uno de los segmentos con mayor crecimiento y volúmenes de ventas de Europa, el de los B-SUV, con el nuevo Leapmotor B03. A este nuevo modelo no le espera precisamente un camino de rosas por delante, ya que tiene que hacer frente a modelos que son todo un referente en el Viejo Continente como el nuevo Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq, el Renault 5 E-Tech o el Ford Puma Gen-E.

Leapmotor B03, la apuesta de la marca china para el segmento B europeo

No obstante, Leapmotor ha desarrollado un vehículo que tiene todo a su favor para convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más vendidos de España. Por ejemplo, sus medidas, ya que cuenta con una carrocería que incluye unas dimensiones de 4,2 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,55 metros de alto, lo que lo sitúa directamente en el corazón del segmento B.

A nivel estético, el nuevo B03 es un coche con un diseño muy influenciado por el resto de productos de la gama de Leapmotor. Encontramos unos faros delanteros LED con un diseño afilado, un parachoques carenado con una toma de aire central inferior y dos pasos de aire verticales a cada lado, un capó de tipo concha y protecciones plásticas en la parte baja de la carrocería.

Desde el lateral se aprecian mejor sus medidas compactas, con un parabrisas inclinado de gran tamaño, una línea de ventanillas plana, un techo corto terminado en color negro para crear un contraste atractivo con la carrocería, retrovisores a juego montados sobre las puertas delanteras, tiradores enrasados, un puerto de carga en la aleta delantera izquierda y protecciones plásticas en las taloneras.

La zaga es tan sencilla como lo es el resto de la carrocería. En la parte trasera del Leapmotor B03 encontramos una luneta vertical, un spoiler que da continuidad al techo, pilotos LED con un diseño cuadrado, un amplio portón del maletero y un parachoques con revestimiento plástico en la parte inferior. El conjunto descansa sobre unas llantas de aleación en diseño multirradio de 17 pulgadas.

Interior, motor y autonomía del Leapmotor B03

En el interior, Leapmotor ha diseñado la cabina del B03 alrededor de una gran pantalla táctil de 14,6 pulgadas que integra todas las funciones del sistema de información y entretenimiento, con un sistema operativo LeapOS 4.0 Plus y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

La pantalla está acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas para el conductor, que controla el vehículo a través de un volante multifunción de dos radios horizontales. Las plazas delanteras las separa una amplia consola central con punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles y dos portavasos. También hay un sistema de iluminación ambiental, asientos delanteros con calefacción (como el volante), tapicería de piel sintética y climatizador.

Mecánicamente, Leapmotor apuesta todo a un sistema de propulsión eléctrico compuesto por un solo motor que desarrolla 145 kW (197 CV) de potencia y tracción delantera. El propulsor está alimentado por una batería LFP de 53 kWh que le aporta suficiente energía como para recorrer hasta 390 kilómetros con una sola carga.

El Leapmotor B03 es lo suficientemente prestacional como para pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que su carga rápida le permite aumentar el nivel de la batería del 10% al 80% en 21 minutos.

Por ahora, Leapmotor no ha entrado en detalles en lo que a gama de acabados se refiere y precios de venta para España, pero se dice que estará por debajo de los 25.000 euros, convirtiendo al B03 en uno de los contrincantes más difíciles de superar por parte de los fabricantes europeos dentro del segmento B de coches eléctricos urbanos.

Detrás de este proyecto se encuentra Iturri, una empresa española especializada en soluciones para defensa y vehículos especiales que se encarga de transformar la plataforma original para adecuarla a las necesidades operativas del Ejército. El resultado es un vehículo de doble cabina y tracción total que incorpora modificaciones específicas para circular por terrenos complicados y transportar personal, herramientas, equipos y suministros.

El Peugeot Landtrek militarizado se llama Iturri Landtrek

La base del VMTT es el Peugeot Landtrek, una pick-up que la firma francesa no vende en Europa. Curiosamente, en el catálogo de productos de Peugeot para el mercado europeo no figura ninguna camioneta, por lo que si quieres comprarlo deberás acudir a América Latina, algunos mercados asiáticos y Argelia.

Es en este punto en el que entra Iturri, encargada de adaptar el vehículo civil mediante un proceso de militarización para que sea funcional para el Ejército. La camioneta se basa en la configuración de doble cabina del Peugeot Landtrek, lo que permite transportar al personal y, a la vez, llevar todo el equipo necesario en una cama de carga trasera. También dispone de tracción 4x4 con reductora y una carga útil mínima de 1.000 kilos en condiciones todoterreno con una masa máxima autorizada (M.M.A.) de hasta 3.500 kilos.

La transformación realizada por la empresa española incluye elementos de protección y refuerzos específicos en la suspensión y los componentes del motor, la transmisión y el tren motriz, evitando así que el Iturri Landtrek pueda sufrir una avería en mitad en entornos exigentes.

A esto hay que sumar el equipamiento militar, el cual varía en función del cometido que deba realizar cada unidad, de ahí que se haya optado por un techo duro para cubrir la cama de carga, creando un compartimento de gran capacidad en el que se puede llevar todo el equipo y los suministros necesarios, incluyendo soportes interiores para los jerry can (bidones metálicos de combustible) y cajas de herramientas. También cuenta con equipamiento tecnológico como luces de guerra.

El Ejército Español adquiere 320 unidades de su nuevo Vehículo Militar Todoterreno Táctico (VMTT)

El contrato mediante el cual el Ejército de Tierra incorporará 320 unidades del Iturri Landtrek a su flota de vehículos militares especifica cuáles son las modificaciones y el importe total de la compra, que asciende a 29 millones de euros por el total del lote. Además, cada vehículo tiene un precio de 90.717 euros, mientras que el modelo civil comercializado por Peugeot parte desde unos 62.000 euros.

Entre las mejoras instaladas se encuentra un cabestrante valorado en 528 euros, refuerzos en la suspensión por 1.454 euros, un snorkel de 236 euros, nuevos parachoques y una defensa delantera por 5.299 euros, un suplemento de doble cabina con techo rígido por 7.204 euros, un alternador de +50A/12V por 165 euros, una batería auxiliar de 12V de 1.133 euros y una petaca para combustible con soporte por 1.080 euros.

En lo que al sistema de propulsión se refiere, el Peugeot Landtrek está equipado con un motor Multijet diésel de 2.2 litros y cuatro cilindros que produce 200 CV de potencia con 450 Nm de par. El bloque está ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Sin embargo, esta mecánica no sería la empleada en el VMTT Iturri Landtrek del Ejército Español. Aunque Iturri y Defensa no han hecho públicos estos datos de forma oficial, se informa de que las versiones militares del Peugeot Landtreck estarían equipadas con un motor diésel de diseño alemán adaptado para cumplir con los estándares de la OTAN.

Entre sus aplicaciones, el nuevo VMTT del Ejército Español se empleará para el transporte de personal, herramientas y suministros; en tareas logísticas y de apoyo a unidades que necesitan acceder a zonas alejadas de las principales vías de comunicación; y para misiones de intervención, rescate y asistencia sanitaria.

El Iturri Landtrek forma parte del Acuerdo Marco para la Adquisición de Vehículos Militares Todoterreno Táctico adjudicado en 2024 y que puede extenderse hasta 2030. Este acuerdo, con un valor estimado de hasta 315 millones de euros, permitirá al Ejército Español incorporar a su flota hasta 4.500 vehículos militares todoterreno como parte de un plan de renovación en el que los Santana Aníbal serán dados de baja progresivamente.

Lejos de quedar en un simple caso aislado, Toyota desarrolló dos generaciones diferentes del RAV4 sin motor de combustión interna, modelos que estuvieron separados por más de una década en el tiempo. La primera generación llegó en 1997, cuando los coches eléctricos todavía no eran ni siquiera una opción de compra, y la segunda apareció en 2012, esta vez de la mano de Tesla, compañía que por aquel entonces empezaba a ganar protagonismo como socio tecnológico.

El primer Toyota RAV4 eléctrico del mundo llegó en 1997

El primer Toyota RAV4 eléctrico nació más por obligación más que por estrategia comercial. Toyota lo desarrolló en exclusiva para Estados Unidos, en particular para California, donde la situación medioambiental y las regulaciones eran diferentes a las del resto del país.

El California Air Resources Board (CARB) era el mandato que exigía a los 7 grandes fabricantes de coches a que destinaran una parte de su producción a vehículos eléctricos. De hecho, de esta misma necesidad surgió el GM EV1, el primer eléctrico de General Motors que la compañía ofrecía como leasing a sus clientes, aunque finalmente obligó a devolverlos.

El objetivo era que los coches eléctricos representaran un 2% de la producción hasta 1998, un 5% hasta 2001 y un 10% a partir de 2003. En ese contexto apareció el Toyota RAV4 EV, que tomaba como base el SUV de primera generación y sustituía el motor de gasolina por un sistema de propulsión eléctrico.

Como con el EV1 de General Motors, Toyota no permitía comprar el RAV4 eléctrico a sus clientes, sino que ofrecía el vehículo mediante un contrato de leasing. La producción se mantuvo en cifras muy reducidas y, cuando el programa terminó en 2003, se habían fabricado menos de 1.500 unidades.

A nivel mecánico, el primer Toyota RAV4 eléctrico de la historia utilizaba un motor que desarrolla apenas 67 CV de potencia, con un par motor máximo de 190 Nm, alimentado por una batería de hidruro metálico de níquel con 27 kWh de capacidad. La autonomía rondaba los 150 kilómetros, una cifra que hoy es modesta frente a los estándares actuales, y se podía cargar por completo mediante un cargador de 240 voltios en unas 5 horas.

Si bien la marca solo ofrecía el SUV eléctrico mediante renting, en la parte final de su vida comercial Toyota permitió a sus clientes comprarlo en propiedad. Gracias a esta decisión se vendieron 300 unidades.

Cuando California eliminó la normativa que había impulsado la creación de este tipo de vehículos, Toyota dejó de tener incentivos para mantener el RAV4 eléctrico. En lugar de seguir desarrollando está tecnología, la marca japonesa centró sus esfuerzos en los motores híbridos, una solución que han estado impulsado desde 1997, cuando llegó la primera generación del Toyota Prius.

Un nuevo intento de coche eléctrico en 2012

Lo interesante es que Toyota no se olvidó por completo de la idea. 15 años después llegó una segunda generación del RAV4 eléctrico, aunque esta vez bajo circunstancias diferentes. La marca japonesa decidió desarrollar el vehículo por iniciativa propia, contando con la colaboración de Tesla, que comenzaba a adquirir relevancia dentro de la industria.

La compañía estadounidense se encargó de desarrollar tanto el motor como la batería y el resultado fue un SUV eléctrico mucho más avanzado que la primera generación. Basado en la tercera generación del RAV4, el modelo eléctrico equipaba un sistema de propulsión con 154 CV de potencia, una batería de 41,8 kWh y una autonomía que superaba los 160 kilómetros. La carga se podía completar en unas 6 horas desde un cargador de 24 voltios.

Toyota también modificó la carrocería para mejorar su eficiencia aerodinámica. Aunque seguía estando basado en el RAV4 de combustión, recibió cambios exteriores que permitieron reducir su coeficiente aerodinámico hasta 0,30 Cd, una cifra que en aquel momento era la más baja dentro del segmento SUV.

Pero, al igual que sucedió con el modelo original, el segundo RAV4 eléctrico tuvo un alcance comercial muy limitado. Se vendió únicamente en California con un precio de partida de 49.800 dólares (44.250 euros) y una producción estimada en unas 2.600 unidades durante un periodo de tres años.

La historia de la cesta de huevos es una de las mejores formas de entender qué quería conseguir Citroën con el 2CV. El origen del modelo se encuentra en el proyecto T.P.V., siglas de ‘Très Petite Voiture’ o ‘Toute Petite Voiture’, un automóvil que Pierre-Jules Boulanger, entonces máximo responsable de la compañía, comenzó a definir durante la segunda mitad de la década de 1930 cómo debía ser el coche que usaría la población rural francesa.

El origen del mito del cesto de huevos y el Citroën 2CV

Entre los requisitos fijados por Citroën para el desarrollo del proyecto TPV figura que el 2CV debía contar con un interior con cuatro plazas, capacidad para transportar 50 kilos de carga, tracción delantera, un consumo máximo de 3 litros a los 100 kilómetros y ser lo suficientemente sencillo como para que pudiera conducirlo una persona sin experiencia.

A esta lista se añadió una condición todavía más peculiar, requisito que acabaría convirtiéndose en uno de los más famosos de la historia del Citroën 2CV. El coche tenía que ser capaz de atravesar un campo recién arado transportando una cesta de huevos sin que ninguno de ellos se rompiera por el camino.

El porqué de esta decisión radica en el hecho de que el 2CV era un vehículo pensado para el pueblo francés. Esto significaba que tenía que ser pequeño, práctico y económico, además de ágil y cómodo tanto en la ciudad como en las carreteras de la época, sin olvidarnos del ámbito rural, donde la mayor parte de la población de Francia vivía en la época.

Por ese motivo, Citroën equipó al 2CV con una suspensión diseñada para absorber las irregularidades del terreno y mantener estable la carga, incluso circulando fuera del asfalto. Aquí es precisamente donde nace el reto del cesto de huevos, un mito que en Top Gear pusieron a prueba hace ya más de 8 años.

Top Gear completó el desafío en 2018

El programa de la BBC, que entonces estaba presentado por Chris Harris, Matt LeBlanc y Rory Reid. Para este desafío, Harris y LeBlanc viajaron hacia una zona rural del Reino Unido con un Citroën 2CV de las primeras series.

El objetivo, además de probar el coche y darlo a conocer a todos aquellos que no tuvieron la oportunidad de verlo por la calle, era comprobar si el requisito impuesto por Citroën en el desarrollo del 2CV realmente se cumplía y, sobre todo, si era posible superarlo a pesar de las dificultades que entrañaba.

Esto no impidió a los ya ex presentadores de Top Gear subirse al 2CV con un enorme cesto lleno de huevos y conducir hacia un campo. Y el pequeño utilitario francés no solo circuló fuera del asfalto que sin quedar atascado a pesar de contar con una potencia de solo 12 CV cortesía de un motor A53 bóxer bicilíndrico de 425 cc, sino que la suspensión logró absorber todas las irregularidades impidiendo que los huevos se rompieran.

Evidentemente, el objetivo del programa británico nunca ha sido ofrecer pruebas de coches de gran valor y criterio, por lo que el caos no tardó en llegar. El cesto se llenó hasta rebosar con huevos, por lo que los movimientos bruscos con el volante a gran velocidad acabaron por desestabilizar la montaña y los primeros huevos cayeron del cesto. El resto del vídeo es una guerra entre Chris Harris y Matt LeBlanc intentando romper todos los huevos antes de terminar la prueba.

No obstante, resulta llamativo el hecho de que los ingenieros de Citroën fueran capaces de desarrollar un vehículo con una configuración de suspensión capaz de superar una prueba tan complicada.

Porque no debemos olvidarnos de que el 2CV se desarrolló a finales de la década de 1930. De hecho, su presentación estaba programada para el Salón del Automóvil de París de 1939, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que el evento se celebrara y el debut del pequeño coche del pueblo francés se retrasó hasta 1948.

El Citroën 2CV permaneció finalmente en activo hasta 1990, cuando la última unidad salió de la línea de montaje tras haber ensamblado 5.114.969 unidades. Ahora, Citroën va a traer de vuelta el 2CV convertido en un coche eléctrico asequible y, esta vez sí, será en el Salón del Automóvil de París 2026 donde se dará oficialmente a conocer.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Posturas opuestas entre la DGT y la ley

Juan Carlos Toribio comienza el vídeo publicado en sus redes sociales explicando que “el director de la Dirección General de Tráfico, en la instrucción SANC 2026/25, ha hecho una interpretación de la ley que no se ajusta para nada a lo que dice la ley cuando nos habla del calzado y los guantes”.

“En el calzado, la DGT nos está diciendo a través de esta instrucción que ‘en consecuencia se considera calzado cerrado a todos los efectos en el cumplimiento de esta norma aquel que al menos disponga de algún tipo de sujeción de los dedos y del talón’”, señala, matizando que Tráfico “no pretende proteger el pie del conductor de la motocicleta, sino que pretende evitar que haya una pérdida de control de la moto”.

Tal y como explica el ex guardia civil, lo que la DGT expone en esta instrucción es que el calzado que obligatoriamente debe utilizar un motorista debe ofrecer, cómo mínimo, sujeción tanto en el talón como en la zona de los dedos. Este punto está abierto a interpretación, ya que un calzado que sujete en esas dos zonas no necesariamente es un calzado cerrado, lo que entra en conflicto con el artículo 118.1.C de la reforma del Reglamento General de Circulación entrada en vigor a principios de esta misma semana.

Según este artículo, “los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo ‘quad’, deberán utilizar calzado cerrado, que cubra todo el pie, cuando circulen en todo tipo de vías”, además de “cascos de protección homologados conforme al Reglamento UNECE R22, adecuadamente abrochados” y “guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas”.

Eso sí, en la reforma del reglamento también se expone una excepción que afecta a todos los vehículos citados en el artículo 118.1.C, ya que en caso de que “cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características del ciclomotor, sus conductores y pasajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, los guantes de protección y el calzado cerrado, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen en todo tipo de vías”.

Juan Carlos Toribio si te pueden multar por usar sandalias en moto

Por el contrario, tal y como explica Toribio, a la DGT, “haciendo una interpretación y olvidándose del concepto ‘que cubra todo el pie’”, no le preocupa proteger el pie del usuario de la motocicleta, sino evitar que la plataforma del calzado se deslice de su apoyo en la estribera y pueda provocar la pérdida de control del vehículo, lo que derive en un accidente de tráfico.

Esto abre un debate, ya que la posición de la DGT con respecto al calzado para motoristas es diferente al que establece el Reglamento General de Circulación en su última reforma, lo que lleva directamente a la siguiente pregunta: “¿Puedes conducir con una sandalia que coja así un poquito el talón?”, señala el experto en seguridad vial, a lo que responde con “según la DGT, sí. Según la ley, no, porque tiene que ser cerrado y que cubra todo el pie”. Por lo tanto, “si vas con sandalias que se sujete el talón y los dedos, la Dirección General de Tráfico no te va a denunciar ni a sancionar”, añade.

“Esto lo firma el director general de tráfico que, como todos sabéis, yo soy de los piensa que el actual director Pere Navarro Olivella no está cualificado para ser director general de tráfico”, sentencia Toribio.

El primer M3, que recibe el código de generación E30, llegó al mercado en 1986 con el objetivo de homologar una versión del modelo para competir en el Grupo A. Para cumplir los requisitos de la FIA, BMW debía fabricar al menos 5.000 unidades con especificaciones de calle, cifra que finalmente se acabó triplicando, hasta las 17.970 unidades, debido al fuerte interés que despertó en el mercado.

Producción limitada, una de las razones de la revalorización del BMW M3 E30

Pero, y a pesar del volumen de producción alcanzado, resulta que la cantidad de M3 E30 que se fabricaron fue inferior a la de otras generaciones. Por ejemplo, del M3 E36 se ensamblaron 71.242 unidades, casi cuatro veces más. Esto, evidentemente, tiene consecuencias a nivel de ejemplares que se pueden encontrar hoy a la venta, a lo que hay que añadir el hecho de que es un coche que se fabricó entre 1986 y 1991. Y ante una oferta reducida y una demanda elevada, los precios suben.

Su palmarés también ha contribuido a reforzar su atractivo como clásico coleccionable. El M3 E30 logró grandes éxitos en campeonatos de turismos y rallyes, lo que consolidó su reputación como uno de los deportivos más eficaces de su generación. Y tener en el garaje un coche con ese ADN y palmarés deportivo es un aliciente que motiva a muchos entusiastas.

A ello se suma una configuración mecánica que, para muchos, es el summum de la deportividad. Y es que el M3 E30 equipa un motor atmosférico de cuatro cilindros y 2.3 litros que combina con una caja de cambios manual y un sistema de propulsión trasera, a lo que hay que añadir características técnicas como una potencia de hasta 220 CV y un peso reducido junto a un chasis con la siempre exquisita puesta a punto de BMW M.

Pero esto, por supuesto, es hablar de las versiones estándar del E30. Resulta que BMW también lanzó al mercado alguna que otra versión más picante, siendo el M3 Sport Evolution el más representativo. Haciendo uso de una versión de 2.5 litros del mítico motor S14, esta variante llegó hasta los 238 CV.

Combina esto con una producción de solo 600 unidades fabricadas entre enero y marzo de 1990 y tienes la receta del éxito incluso 35 años más tarde. Por supuesto, su carrocería ensanchada, los pasos de rueda específicos y el alerón trasero también lo hacen espectacularmente atractivo.

El ‘boom’ de los clásicos clásicos ochenteros y noventeros

Otro factor importante es el interés creciente que el mercado está experimentando por los coches deportivos de los años ‘80 y ‘90. Muchos aficionados que conocieron el M3 E30 durante su época de máximo esplendor tienen ahora la capacidad económica para adquirir uno, mientras que los coleccionistas buscan ejemplares originales y bien conservados. Las versiones especiales, como los Evolution, suelen alcanzar cotizaciones todavía más elevadas.

En cuanto a ejemplares del M3 E30 que han alcanzado cifras récords en subastas, destaca, por ejemplo, un Sport Evolution que RM Sotheby’s vendió el pasado mes de julio en Reino Unido por nada menos que 404.375 libras esterlinas, lo que al tipo de cambio actual equivale a unos 477.000 euros, mientras que otro Sport Evolution alcanzó los 325.000 euros en otro evento de la casa de subastas londinense celebrado en Múnich en octubre del año pasado.

Por razones obvias, el M3 Sport Evolution es el que mayor cotización tiene, por lo que no es raro encontrar unidades que se han vendido en los últimos años por encima de los 200.000 euros en subastas alrededor del mundo.

Un dato curioso es que hace ahora diez años, los precios que alcanzaban los Sport Evolution en las subastas no alcanzaban los 100.000 euros. Si bien ya estaban por las nubes, todavía era posible comprar un ejemplar del BMW X3 nuevo en 2026 (desde 68.800 euros en España). Quien entonces realizó una inversión para comprar una unidad a este precio, hoy podría venderlo por el triple de su valor en 2016. No es un mal negocio.

Uno de los primeros que alzó la voz en contra de este tipo de prácticas fue Andre Wattebled, propietario de Talleres Vistabella, en Alicante, que hace ya 9 años publicó un vídeo en Facebook que no tardó en hacerse viral. Con más de medio millón de reproducciones y un millar de comentarios, el vídeo de 6 minutos se convirtió en un reclamo mediante el cual este mecánico alicantino pedía que se pusiera fin a esta costumbre cada vez más extendida entre los clientes.

El problema de muchos talleres de coches

Andre ponía el foco en todas aquellas consultas que llegan cada día a los talleres de coches. Clientes que se acercan a las instalaciones para pedir un diagnóstico sobre una avería y obtienen, además, un presupuesto detallado de reparación que incluye tanto la solución al problema como las piezas necesarias para solventarlo.

Ese trabajo que no se factura es en el que el dueño de este taller alicantino pone el foco de atención. Y es que es una práctica muy extendida utilizar la información facilitada por un mecánico, “con una máquina de diagnosis muy cara”, para buscar el recambio en Internet y comprarlo por un “15% o un 20% menos” de lo presupuestado.

Lo que se consigue con esta táctica es ahorrar en la factura de reparación a costa del trabajo realizado por el mecánico. Al perder el margen de beneficio que le aporta cada pieza que vende a sus clientes y no facturar el diagnóstico y presupuesto de reparación, los talleres dejan de ingresar una parte importante de dinero cada mes, reduciendo su fuente de ingresos únicamente a la mano de obra.

A esto, además, hay que añadir el hecho de que muchos clientes que compran el recambio en Internet, además realizan ellos mismos la reparación, por lo que el experto que ha encontrado el problema y sabe cuál es la solución, no ve ni un solo euro por su trabajo.

Wattebled, que en el momento en el que grababa el vídeo eran las 10 y media de la noche, aseguraba que prefería “estar con mi mujer y mis hijos”, pero que por culpa del tiempo que pierde en diagnosticar coches, hacer presupuestos y asesorar a sus clientes, llevaba a cabo largas jornadas de trabajo que no son debidamente retribuidas.

Aunque el vídeo ya tiene unos cuantos años, la situación no ha cambiado ni mejorado desde entonces. Los talleres de reparación de coches siguen enfrentándose a este tipo de prácticas a diario, mientras consideran que la presión que se ejerce sobre este tipo de comercios llega a ser asfixiante.

Una situación que no ha cambiado para los mecánicos

Esta misma situación es a la que en 2024 quisieron dar luz desde A pie de taller, cuenta en redes sociales que se cuenta el día a día de un taller de coches ubicado en Alcalá de Henares, en Madrid. El vídeo publicado recreaba una escena que muestra a un cliente que consulta el precio de un inyector con un mecánico.

“Es que no entiendo para qué quieres saber el precio de un inyector”, dice el mecánico en el vídeo después de la consulta de un cliente que quiere saber cuánto le puede costar. “Lo suyo es que te diagnostique el coche y ver el fallo que tiene. Si tienes la referencia y quieres saber el precio del inyector, llama al servicio oficial o a una tienda de repuestos”.

Y justo en este punto es en el que se revela la verdadera intención del cliente que ha llamado al taller, que confiesa que “he llamado a varios talleres y me han dado precio, entonces era por comprar”, mientras el mecánico le explica que lo mejor es acudir al taller, diagnosticar la avería y obtener un presupuesto de reparación, porque “a lo mejor no es necesario cambiar el inyector y con repararlo es suficiente”.

El vídeo acaba ejemplificando el mismo problema que Andre Wattebled exponía en su vídeo hace años, las constantes interrupciones para responder consultas, asesorar, ofrecer diagnósticos de averías o presupuestos que no acaban materializándose en un trabajo de reparación que el taller pueda facturar.

De las 51 unidades entregadas, 50 corresponden a vehículos destinados a labores operativas. La mitad de ellos, 26 unidades, son KGM Musso Sports Pro A/T, mientras que las otras 25 unidades son KGM Rexton Pro 4WD AT, y las diferencias entre los dos modelos responde a diferentes necesidades dentro de la actividad cotidiana de las instalaciones militares.

Un pick-up y un SUV orientados a la conducción offroad

En el caso del Musso Sports Pro, las unidades entregadas cuentan con un kit específico para Policía Aérea y están equipadas con gancho de remolque. Según KGM, esta configuración permite adaptar el modelo a tareas de vigilancia, patrulla y transporte, aprovechando sus capacidades de carga y remolque. Serán utilizados en instalaciones del Ejército del Aire y del Espacio para diferentes desplazamientos relacionados con la actividad de las bases y otros centros militares.

Se trata de un pick-up que, en su versión de carrocería larga, mide 5,46 metros y que está equipado con un sistema de propulsión compuesto por un motor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros que produce 202 CV de potencia con un par motor de 440 Nm. El bloque está ligado a una caja de cambios automática de seis velocidades (existe una versión con cambio manual) que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Los otros 25 vehículos corresponden al Rexton Pro 4WD AT. En este caso, las unidades han sido entregadas sin transformación y sus principales funciones estarán relacionadas con la vigilancia, el transporte de personal y el traslado de material. KGM destaca sobre todo sus capacidades como SUV con tracción 4x4, que le permiten asumir las tareas para las que ha sido seleccionado dentro de la estructura del Ejército.

En este caso, hablamos de un todocamino de 4,85 metros de largo, con un maletero de 640 litros y una configuración de siete asientos (2+2+3 litros). Bajo el capó, el Rexton hace uso del mismo motor turbodiésel de 2.2 litros y 202 CV de potencia que encontramos en el Musso Sports, así como su transmisión automática de seis velocidades y el sistema de tracción integral.

Un KGM Musso Sports Pro A/T muy especial para la Patrulla Aspa

Al mismo tiempo, dentro de las 51 unidades que KGM ha hecho entrega al Ejército del Aire y del Espacio se encuentra un ejemplar diferente. Se trata de un KGM Musso Sports Pro A/T que ha recibido una transformación específica para la Patrulla Aspa. El vehículo ha sido equipado con la imagen y la uniformidad de esta formación acrobática de helicópteros del Ejército del Aire y del Espacio.

La Patrulla Aspa tiene su base en el Ala 78, en Armilla, Granada, y es una de las principales formaciones acrobáticas de helicópteros a nivel internacional. Aunque sus exhibiciones son la parte más visible de su actividad, sus funciones van más allá de los espectáculos aéreos, incluyendo misiones en las que trasladan a las Fuerzas Armadas a la sociedad civil mediante su participación en diferentes actos y eventos en los que muestra su actividad.

El nuevo Musso Sports Pro acompañará a la Patrulla Aspa en estos desplazamientos y actividades, por lo que su función será convertirse en uno de sus vehículos de apoyo a la vez que incorpora la identidad visual de la formación. La elección del modelo se debe, según KGM, a sus características de capacidad, robustez y versatilidad, que permiten utilizarlo como herramienta de trabajo en los diferentes desplazamientos que realiza la Patrulla.

Con esta operación, KGM amplía además su presencia en el ámbito institucional español y demuestra que su gama puede adaptarse a usos muy diferentes. En apenas una entrega se combinan vehículos destinados a funciones operativas de vigilancia y patrulla, unidades acondicionadas para el transporte de personas y material, y un vehículo diseñado especialmente para representar a la Patrulla Aspa.

La llegada de estos 51 vehículos supone, por tanto, una renovación de parte de los medios utilizados por el Ejército del Aire y del Espacio en este tipo de tareas, además de reforzar la flota con vehículos todoterreno de nueva generación que integran avances en términos de tecnología, rendimiento y eficiencia.

Con estos dos modelos, Volkswagen Vehículos Comerciales se suma a una lista cada vez más larga de fabricantes que ofrecen algún tipo de paquete opcional o edición especial inspirada en el mundo de los coches deportivos para sus furgonetas. Esta vez ha sido la división neerlandesa de Volkswagen la que ha trabajado sobre la base de dos de sus modelos para plasmar en ellos la auténtica esencia GTI.

Volkswagen Transporte e ID. Buzz Cargo Signature Edition

Las versiones Signature Edition están equipadas con un paquete opcional disponible para los modelos comerciales del Transporter y el ID. Buzz Cargo, y son exclusivas para el mercado de Países Bajos. Ambos modelos incorporan nuevos componentes aerodinámicos, llantas de aleación, adhesivos, emblemas y una nueva tapicería para el habitáculo.

Tanto el Volkswagen Transporte Signature Edition como su alternativa 100% eléctrica, el Volkswagen ID. Buzz Cargo, están equipados con kits de carrocería, los cuales están compuestos por un splitter delantero y un alerón trasero acabado en efecto fibra de carbono, combinados con unas taloneras laterales negras.

A esto hay que añadir la parrilla y los emblemas de Volkswagen, que también están acabados en negro, así como las llantas de aleación del mismo color, las cuales tienen un diámetro de 19 pulgadas en el Transporter y de 20 pulgadas en el ID. Buzz Cargo.

En el interior, el paquete opcional Signature Edition de Volkswagen Vehículos Comerciales añade una tapicería de cuero ecológico que cubre los asientos y combina con elementos en tejido Dinamica, un patrón hexagonal y costuras en contraste.

Los logotipos de esta edición especial aparecen en los respaldos de los asientos y en el salpicadero. Los paneles de las puertas también presentan inserciones del mismo tejido Dinamica y cuero ecológico que encontramos en los asientos, mientras que en el Transporter estos mismos materiales se extienden al salpicadero. Por último, ambos modelos cuentan con detalles inspirados en la fibra de carbono en el volante.

Donde sí que no vamos a encontrar cambios, a pesar de esta imagen deportiva y de los interiores personalizados, es en el apartado mecánico. Y es que la división de Países Bajos de Volkswagen Vehículos Comerciales no ha desarrollado ninguna mejora que afecte a las prestaciones o al chasis, por lo que no hay más potencia y/o par disponible.

No obstante, los clientes que adquieran el paquete opcional seguirán disfrutando del Volkswagen ID. Buzz, disponible únicamente con sistemas de propulsión eléctricos, y el Transporter, que se ofrece tanto con motor diésel como eléctrico con potencias de hasta 150 CV en el caso del último.

Volkswagen ofrece la Signature Edition como un paquete opcional en Países Bajos, con un precio de partida de 6.495 euros antes de impuestos. Los accesorios se instalan en el concesionario después de matricular el vehículo, lo que permite que estas mejoras no incrementen su valor fiscal.

Volkswagen ID. Buzz GTX, la verdadera furgoneta deportiva de la gama

Mientras tanto, si lo que quieres es una furgoneta de gran potencia, la opción perfecta es el Volkswagen ID. Buzz GTX. Disponible tanto en versión de batalla corta como de batalla larga, esta variante es la más potente que comercializa el fabricante alemán en su furgoneta eléctrica.

Estamos hablando de un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos, uno montado en cada eje, con una potencia total combinada de 250 kW (340 CV). El sistema está alimentado por una batería de iones de litio con 84 kWh de capacidad energética que promete 416 kilómetros de autonomía por carga, o 453 kilómetros si hablamos de la versión de batalla larga.

Estas cifras de potencia también permiten al ID. Buzz GTX pasar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (6,4 segundos en el modelo de batalla larga). En cuanto a velocidad máxima, en ambos casos el límite está en los 160 km/h.

Eso sí, el Volkswagen ID. Buzz GTX no es precisamente económico. La firma alemana vende esta variante por 70.490 euros en España cuando se trata del modelo de batalla corta, mientras que la variante más grande y con siete asientos parte desde los 73.920 euros. Ninguno de los dos se beneficia de las ayudas del Plan Auto+, del que te contamos paso a paso cómo solicitar la subvención.

Según explica el ex guardia civil de Tráfico, “el artículo 118.1.B del Reglamento General de Circulación nos está diciendo que los guantes de protección son obligatorios cuando se circule en todo tipo de vías”, siendo este uno de los cambios que ha hecho la DGT junto al Ministerio del Interior en el RGC, si bien será “la persona titular del Ministerio del Interior la que podrá, por orden, establecer las especificaciones técnicas que habrán de cumplir dichos guantes de protección”.

La DGT contradice la reforma del RGC

Sin embargo, y a falta de esas especificaciones técnicas, ya existe una normativa europea que certifica los guantes de protección. Toribio señala que “si son guantes de protección deben cumplir con la EN 13594 porque, pese a lo que dice la Dirección General de Tráfico en su última instrucción, sí existe norma de certificación, aunque la DGT no la reconoce”.

Juan Carlos hace referencia a una nota aclaratoria incluida en la instrucción SANC 2026/25 que indica que “en la actualidad los guantes de protección tampoco se encuentran sujetos al cumplimiento de reglamentos de homologación o de certificación”, por lo que, al menos de momento, “se usarán guantes de protección de las mismas características de los que se usan en la actualidad”.

El especialista en educación vial señala la ambigüedad de esta instrucción en lo que respecta al uso obligatorio de guantes en moto y de los criterios que los agentes de tráfico deben contemplar a la hora de emitir una denuncia.

En dicha instrucción se apunta a que “no serán exigibles requisitos técnicos específicos para considerar válido un determinado tipo o modelo de guante que deba ser utilizado por los usuarios de motocicletas en vías interurbanas”, por lo que el único tipo de multa que pueden ponerte es por no llevar los guantes, independientemente de si estos carecen de certificación alguna. “¿Por qué se hace una instrucción tan irregular?”, se pregunta Toribio.

¿Qué es la norma EN 13594 de certificación de guantes de protección para motoristas?

La norma UNE-EN 13594:2015 establece los requisitos que deben cumplir los guantes de protección utilizados por los motoristas en carretera y define los métodos de ensayo necesarios para comprobar su resistencia. Se trata de una norma europea que evalúa aspectos como el tallaje, la ergonomía, la inocuidad de los materiales, la resistencia mecánica, la protección frente a impactos, el marcado y la información que debe proporcionar el fabricante. Los guantes certificados bajo esta norma son equipos de protección individual (EPI) de categoría II.

La norma contempla dos niveles de prestación. El nivel 1 establece los requisitos mínimos para proporcionar una protección útil sin penalizar en exceso la comodidad, el peso o la capacidad de movimiento de la mano. El nivel 2 ofrece una protección superior, aunque conlleva que pueda ser un guante más pesado y menos cómodo.

Entre los requisitos que deben cumplir los guantes, la UNE-EN 13594 otorga un certificado de nivel 1 cuando cuentan con un puño que se prolongue al menos 15 mm desde la línea de la muñeca y un sistema de sujeción capaz de soportar una fuerza mínima de 25 Newtons. En el nivel 2, estas cifras aumentan hasta 50 mm y 50 Newtons, respectivamente.

Durante los ensayos se comprueba también la resistencia al desgarro, al corte, a la abrasión y de las costuras, además de la capacidad del guante para mantenerse sobre la mano durante un accidente. Curiosamente, la protección de los nudillos es opcional en los guantes de nivel 1, mientras que en los de nivel 2 pasa a ser un elemento obligatorio en los de nivel 2, en cuyo caso, si esta protección ha superado el ensayo europeo, el guante incorpora las siglas ‘KP’ junto al pictograma de homologación.

Para comprobar si unos guantes cumplen con la norma UNE-EN 13594:2015, además de las siglas CE, en su etiqueta debe aparecer el pictograma de uso para motocicleta, el nivel de protección, las siglas ‘KP’ si llevan protecciones certificadas en los nudillos y la referencia de la normativa.

La aprobación por parte de la DGT convierte a Uber, WeRide y AVOMO en las primeras empresas que obtienen un permiso nacional en la Unión Europea para la furgoneta autónoma GXR, un vehículo que ya opera en otras regiones del planeta, como China o Emiratos Árabes Unidos. La compañía considera que esta autorización puede servir además como referencia para futuros procesos de homologación y comercialización de este tipo de coches en otros mercados europeos.

Primeras pruebas de mapeo en Madrid con los coches autónomos tras el ok de la DGT

El permiso no implica todavía que los usuarios puedan solicitar un vehículo autónomo de Uber a través de la aplicación y viajar por Madrid en un coche sin conductor. Lo que permite en esta primera fase es comenzar una serie de trabajos previos imprescindibles para poner en marcha el servicio. Entre ellos se encuentran la elaboración de mapas y la validación de las rutas para comprobar que la operación está preparada antes de iniciar el transporte de pasajeros.

El despliegue inicial contempla 20 furgonetas autónomas GXR equipadas con la última tecnología de conducción autónoma de WeRide. Eso sí, estos vehículos no circulan solos, ya que están supervisados por un conductor especialista que permanece en el interior en todo momento.

Por otro lado, esta colaboración que convertirá a Madrid en una de las primeras ciudades del mundo en contar con una flota de robotaxis autónomos se divide en tres. WeRide aporta la tecnología de conducción autónoma y los propios vehículos, mientras que Uber pone a disposición su plataforma de movilidad y AVOMO aporta su experiencia en la gestión y operación de flotas.

Madrid se convierte así en la cuarta ciudad incluida en la alianza estratégica entre WeRide y Uber. Ambas compañías tienen previsto desplegar su tecnología en un total de 15 ciudades, por lo que todavía quedan otras 11 incorporaciones hasta 2030 dentro de este acuerdo. El objetivo global pasa por poner en circulación decenas de miles de vehículos autónomos en vías públicas y utilizar este modelo para ofrecer servicios de movilidad autónoma a gran escala.

Madrid tendrá su propio servicio de robotaxis autónomos

WeRide y Uber consideran que Madrid cuenta con una elevada demanda de desplazamientos urbanos y con un mercado de movilidad bajo demanda ya consolidado. A esto se suma el marco regulatorio español para los vehículos autónomos, que ha permitido obtener esta primera autorización nacional dentro del sistema ES-AV desarrollado por la DGT.

El siguiente paso será completar los trabajos de preparación del despliegue y superar los diferentes requisitos operativos y regulatorios pendientes. Las compañías esperan que el servicio comercial pueda comenzar antes de que termine 2026, aunque el inicio estará condicionado a que se completen previamente todas estas fases.

Por su parte, Isabel Díaz Ayuso anunció el mes pasado que la región pondría en marcha un proyecto de coches y taxis autónomos en Madrid capital y Alcobendas antes de que acabe el año. Si bien la presidenta de la Comunidad de Madrid prometió publicar el convenio con rutas, operadores y requisitos de supervisión, todavía no se ha hecho público el que será el documento que revele todos los detalles de un proyecto piloto con una duración de dos años.

“El lanzamiento de robotaxis sin conductor en Madrid, uno de los entornos urbanos de mayor crecimiento en Europa, demuestra nuestra capacidad para operar de forma segura en condiciones reales y complejas”, explicó el Dr. Tony Han, fundador y CEO de WeRide cuando anunció el acuerdo el pasado mes de junio.

“España es nuestro quinto mercado europeo y refuerza aún más nuestra posición como operador de robotaxis de confianza en todo el continente. Junto con Uber, estamos combinando nuestra tecnología de conducción autónoma con su plataforma de movilidad para acelerar la comercialización a gran escala”, añadió.

Según expone la DGT, las distracciones al volante fueron el factor recurrente más habitual el año pasado. Estuvieron presentes en 15.707 accidentes, lo que representa el 21% del total de siniestros ocurridos en 2025, mientras que en el 32% de los accidentes mortales también fueron la causa principal.

Por otro lado, la encuesta ESRA-2023, recogida por la DGT en su argumentario de 2025, señala que el 22,2% de los conductores españoles consultados admite realizar llamadas telefónicas sin utilizar manos libres. Además, el 24,7% reconoce leer mensajes de texto o consultar las redes sociales mientras conduce.

Las multas usar el teléfono al volante

Este escenario provocó que en marzo de 2022 entrara en vigor una reforma de la Ley de Tráfico que, entre otras cosas, endureció las multas por utilizar el teléfono móvil al volante. Hasta entonces, la sanción era de 200 euros y 3 puntos del carné, algo que cambió con la reforma, pasando a ser 6 los puntos detraídos del permiso de conducir.

Ahora bien, no solo no está permitido usar el teléfono móvil mientras se conduce, sino que también es ilegal hacerlo si está instalado en un soporte para smartphones. Puede parecer que el hecho de no sujetarlo en la mano es motivo suficiente para esquivar la denuncia. Sin embargo, la normativa también lo sanciona y añade una segunda multa si, además, el soporte no está correctamente montado.

Planificar la ruta antes de iniciar el viaje es lo ideal. Todos lo hacemos y no estamos cometiendo ninguna infracción si el móvil va en un soporte y éste no obstaculiza la correcta visibilidad a través del parabrisas o los espejos retrovisores. Pero lo que no está permitido es que en mitad de la ruta decidas manipular el teléfono para cambiar el destino o añadir alguna parada en el navegador.

En este caso, la multa es de 200 euros y los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tienen autoridad para retirar 3 puntos de tu carné de conducir. La situación es aún más grave si manipulas el teléfono mientras conduces, sujetándolo con las manos, en cuyo caso la sanción económica no varía, pero sí lo hace la pérdida de puntos, pasando de 3 a 6.

Cuidado con los soportes para móviles

Por otro lado, aunque el uso de soportes para teléfonos móviles no es motivo de sanción, sí lo es si su instalación no es la debida. Según recoge el Reglamento General de Circulación (RGC) en su artículo 19, “la superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule”.

Esto significa que el soporte no puede convertirse en un obstáculo para la visibilidad a través del parabrisas ni los espejos retrovisores. Si instalas este componente en mitad de la luna o en la ventanilla lateral, te van a sancionar con una multa de 100 euros, sin pérdida de puntos.

Por lo tanto, lo mejor para evitar una denuncia es que no manipules el teléfono móvil mientras conduces. Si vas a usarlo como GPS durante el viaje, colócalo en un soporte que esté instalado sobre una de las salidas de ventilación del salpicadero, así no interfiere en la visibilidad a través del cristal delantero.

Y si lo quieres montar en el parabrisas, hazlo en un lugar que esté bajo, sobre el salpicadero, así es más difícil que obstaculice la visión. Además, lo aconsejable es planificar la ruta en el GPS antes de iniciar el viaje y evitar tocar el móvil mientras conduces. Si tienes que hacerlo, desvíate de la ruta y estaciona el coche para usar el móvil de forma segura y, sobre todo, legal.

Además, si vas a hacer una llamada con el teléfono o estás esperando una, conecta el dispositivo a través del Bluetooth al coche y así podrás utilizar el sistema manos libres integrado en el vehículo.

Al mismo tiempo, la mayoría de coches nuevos y muchos que ya tienen algunos años, integran sistemas de información y entretenimiento con Android Auto y Apple CarPlay, funciones que permiten gestionar los dispositivos móviles sin necesidad de manipularlos a través de comandos de voz o los mandos integrados en el volante multifunción.

Del VR6 a la saga de motores en W

Para entender mejor la relación de Volkswagen con los motores en W debemos remontarnos al año 1991, cuando la compañía alemana presentó al mundo el archiconocido bloque VR6. Este propulsor, que en esencia era un V6 con las bancadas tan juntas que utilizaba una misma culata. Este propulsor, además de estar equipado en coches como el Volkswagen Golf R32, también fue la base de una nueva familia de motores.

Resulta que el VR6 serviría para desarrollar los W8 y W12 empleados en modelos como el Passat o el Phaeton. El fabricante alemán no se detuvo ahí y probó suerte con una configuración intermedia, un W10 que no pasó de la fase conceptual a pesar de que llegó a estar equipado en un raro prototipo que no utilizaba un coche del Grupo Volkswagen, sino de BMW.

Para desarrollar el W10, la compañía se basó en el VR5 lanzado al mercado en 1997 como una versión algo más sencilla del ya citado VR6. Combinando dos unidades de esta mecánica se dio forma a un motor experimental en 1999, después de que Ferdinand Piëch, el nieto del fundador de la marca Porsche, diera luz verde a un proyecto de desarrollo de un propulsor para una berlina de alto rendimiento.

El origen del BMW M5 E39 con motor Volkswagen W10

Y aquí viene el nexo con BMW. Resulta que Piëch autorizó el desarrollo de esta mecánica sin que ninguna de las marcas del grupo alemán contara con un coche que fuese capaz de soportar sus prestaciones. Por eso, los ingenieros de Volkswagen compraron un BMW M5 E39 para utilizarlo como prototipo en el que probar el comportamiento del motor W10 experimental.

Evidentemente, esto significaba que había que sacrificar el motor S62 V8 de 4.9 litros y 400 CV de potencia que originalmente se encontraba bajo el capó del M5. En lugar del ocho cilindros se instaló un W10 de 5.0 litros y aspiración natural fabricante íntegramente en aluminio, un propulsor capaz de entregar una potencia de 480 CV y un par motor máximo de 600 Nm.

Comparado con el S62 del M5 E39, el W10 ofrecía 80 CV de potencia adicional y hasta 100 Nm de par motor más, lo que llevaba a la berlina deportiva de la firma de Múnich a un nuevo nivel de prestaciones. Además, Volkswagen pudo mantener el peso bajo, ya que con el W10 el M5 solo pesaba 11 kilos más que cuando estaba instalado el V8 de BMW.

El proyecto de desarrollo de esta mecánica se llevó a cabo al margen de la estructura formal de I+D de Volkswagen, algo que, según se informa, tuvo un coste de alrededor de 2 millones de euros. Una vez instalado el W10 en el BMW M5, Piëch quedó tan impresionado por su comportamiento que utilizó el prototipo como coche particular durante toda la fase de desarrollo del proyecto.

BMW M5 E39 W10: una pieza de colección

Según explica Sabine Willeke, responsable del equipo de ingeniería que desarrolló estos motores, solo existen tres propulsores W10 experimentales de Volkswagen: uno de ellos se conserva en Alemania, el segundo se exhibe junto al M5 y el tercero impulsa el coche.

Y lo más interesante es que tras el desarrollo del motor W10, Volkswagen acabó abandonando esta configuración mecánica y apostó por el W12 que recibirían modelos como el Audi A8 o el Volkswagen Touareg. Sin embargo, este proyecto sirvió para sentar las bases del que acabaría siendo el motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores empleado en el Bugatti Veyron y en su sucesor, el Chiron.

Ahora, este BMW M5 E39 W10, el único con esta configuración que existe en el mundo y el único coche con un motor Volkswagen W10 del planeta, sale a subasta de la mano de Broad Arrow Auctions el próximo 9 de octubre. Dada su rareza y singularidad, si bien carece de una homologación oficial para circular por la vía pública, los expertos de la casa de subastas han tasado su valor entre los 250.000 y los 350.000 euros.

Así es el Liux Big, el coche eléctrico español con carrocería de fibra de lino

A pesar del nombre, el Liux Big es un coche eléctrico pequeño pensado para moverte por ciudad. Mide 2.700 mm de largo, con una anchura de carrocería de 1.500 mm y una altura que alcanza los 1.520 mm. Con estas dimensiones, la carrocería cuenta solo con dos puertas y en el interior pueden viajar dos pasajeros junto a un maletero de 240 litros.

En cambio, ser pequeño también tiene la ventaja de que te hace ligero, por lo que Liux ha logrado que el nuevo Big pese tan solo 580 kilos (600 kilos en la versión con la batería más grande y el equipamiento completo).

Para conseguirlo, la empresa española ha desarrollado un chasis monocasco y una carrocería de fibra de lino con la que consiguen una reducción del 61% en emisiones de CO2, así como un peso un 40% inferior al acero. Este enfoque ecológico también se refleja en el interior, donde el tejido de los asientos y las piezas de plástico provienen de materiales reciclados.

A nivel mecánico, el Liux Big está disponible con un solo sistema de propulsión. Equipa un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) de potencia que puede registrar picos de potencia de hasta 35 kW (47,5 CV). Esto le permite pasar de 0 a 50 km/h en 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 90 km/h, limitada electrónicamente de acuerdo a la regulación de la normativa L7e.

Aunque solo es una opción de motor, Liux ofrece dos baterías entre las que elegir. La opción de acceso es una unidad de 15 kWh con la que es capaz de homologar hasta 215 kilómetros de autonomía entre cargas. La segunda opción es de mayor capacidad, con 20 kWh que garantizan, según el protocolo WMTC, una autonomía de hasta 270 kilómetros.

Estas cifras las consigue, en parte, gracias a su bajo consumo energético, situado en los 7 kWh/100 km. En términos prácticos, esto tiene un coste energético de 1,4 euros cada 100 kilómetros recorridos. Y en términos de carga de la batería, puede pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en 4,5 horas desde un enchufe doméstico convencional de 3,3 kW.

Equipamiento, tecnología y precio del Liux Big

Por último, el equipamiento destacado del Liux Big incluye elementos como dirección asistida, faros full LED, llantas de 14 pulgadas, techo solar tintado, aire acondicionado y calefacción, elevalunas y retrovisores eléctricos, pantalla de 7 pulgadas de ayuda al aparcamiento con cámara y sensores traseros, y frenos de disco en las cuatro ruedas.

A nivel multimedia, los pasajeros disfrutarán de comodidades como un sistema de sonido con dos altavoces, conexión Bluetooth, cargador USB para dispositivos móviles, volante multifunción y acceso a las funciones de la aplicación del fabricante español.

El Liux Big, que está disponible en tres colores para la carrocería y está previsto que se ponga a la venta en España, Francia e Italia durante el primer semestre de 2027 con un precio que se situará por debajo de los 18.000 euros sin incluir ayudas oficiales como las contempladas en el nuevo Plan Auto+.

Producción española del Liux

A principios de año, Liux hizo oficial que había elegido Castilla-La Mancha como emplazamiento para su primera planta de producción de automóviles. En concreto, la compañía ha ubicado su nueva fábrica en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, donde se crearán casi 500 puestos de trabajo ligados a la producción del Liux BIG.

“Con esta primera apertura en Castilla-La Mancha, reafirmamos nuestro compromiso por la producción y la atracción de talento nacional”, aseguraba Antonio Espinosa de los Monteros, cofundador y CEO de Liux, durante el anuncio. “Nuestro diseño, ingeniería e I+D se desarrollan en España, aprovechando el talento del país y una red de proveedores de primer nivel en una de las regiones líderes del sector; segundo fabricante europeo y octavo mundial”.

En estas nuevas instalaciones, que contarán con una superficie de 6.000 metros cuadrados donde habrá zonas de producción, investigación y desarrollo, se ensamblará el nuevo BIG, un vehículo eléctrico enmarcado dentro de la categoría L7e con el que Liux ofrece una solución de movilidad urbana eficiente y sostenible a un precio de venta más que competitivo.

Entre los que ya conocemos se encuentra el Ioniq 3, un crossover eléctrico de segmento B que la firma asiática presentó en abril, del que ya se han abierto los libros de pedidos en España, aunque todavía no han llegado a las carreteras las primeras unidades. No obstante, está disponible en dos versiones, una de 147 CV con una batería de LFP que le otorga hasta 344 kilómetros de autonomía, y otra de 139 CV con una batería NMC de mayor capacidad con la que anuncia hasta 497 kilómetros de alcance entre cargas.

Al Ioniq 3 se unirá el año que viene la nueva generación del Hyundai Bayon. El popular crossover urbano se ha dejado ver en algunas imágenes teaser antes de su debut en 2027. Se espera una estética completamente nueva y adaptada a los últimos lanzamientos de la marca, con presencia de motores de combustión con tecnología híbrida, aunque no debería tener variante eléctrica para no entrar en conflicto con el Ioniq 3.

Uno de los lanzamientos más importantes que prepara la marca de cara al próximo año es la nueva generación del Hyundai Kona, un modelo de gran éxito que prosigue su fase de desarrollo y que contará con un diseño nuevo, más tecnología y una gama de motorizaciones donde habrá una versión híbrida y otra 100% eléctrica. El Kona estará estrechamente ligado al Kia Seltos, con el que se espera que comparta sistemas de propulsión.

Por último, y que va a ser el lanzamiento más importante de la marca en 2027, la nueva generación del Hyundai Tucson. La compañía no solo ha confirmado que tendremos una nueva interpretación del exitoso SUV compacto, sino que ya lo ha presentado en la que todavía es su fase conceptual, que adelanta gran parte de lo que veremos cuando debute el modelo de producción.

Revelado el pasado mes de agosto, el nuevo Tucson (la quinta generación), será el más grande hasta la fecha (4,7 metros de largo) y estará basado en la nueva filosofía de diseño de la marca, denominada ‘Art of Steel’. También contará con un interior completamente renovado, con más presencia digital gracias a una gran pantalla central donde se integrarán todas las funciones del vehículo.

Si bien Hyundai todavía no ha confirmado cuáles serán las motorizaciones que conformarán la gama del nuevo Tucson 2027, se espera ofrezca una mecánica de gasolina y una variante híbrida no enchufable, a lo que deberían sumarse nuevos propulsores que integren versiones híbridas ligeras (MHEV) y una variante híbrida enchufable (PHEV) que sea tanto la opción más potente como la más eficiente.

Una oferta de vehículos cada vez más amplia

Hyundai continuará ampliando su gama de modelos en 2027 mientras ofrece a sus clientes un portfolio que ya está compuesto por 14 modelos, sin contar variantes de carrocería ni los nuevos modelos que debutarán el año que viene.

La oferta incluye tanto vehículos urbanos, como el citado Bayon o los Hyundai i10 e i20, como el longevo Hyundai i30, que ocupa el eje central en la gama de modelos compactos. Aquí también se encuentra el Kona, el Tucson y el Ioniq 5, mientras que más arriba en términos de tamaño aparecen modelos como el Staria, el Santa Fe, el Nexo o el Ioniq 6 e Ioniq 9.

La apuesta de Hyundai sigue siendo la de una gama de productos multienergía, donde cualquier cliente pueda encontrar una motorización adaptada a sus necesidades. Por eso, los coches de la marca coreana ofrecen tanto motores diésel y gasolina tradicionales como variantes híbridas ligeras (MHEV) de estos propulsores, así como coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros y un modelo con pila de combustible de hidrógeno.

Los nuevos coches de Hyundai ayudarán a la marca a seguir creciendo

Hyundai es un fabricante que en los últimos años ha ganado un peso importante en términos de ventas de vehículos nuevos. En 2025, tan solo en España la firma coreana consiguió matricular 68.568 coches (un aumento del 5,7%), lo que lo convirtió en la cuarta marca que más unidades vendió el año pasado en nuestro país. Ante su cada vez mayor demanda, Hyundai ha estado trabajando en la renovación de su gama de modelos, introduciendo tanto actualizaciones de mitad de ciclo de vida como nuevas generaciones de algunos de sus coches más populares.

Entre enero y junio de este año se han robado 16.052 vehículos, mientras que en la primera mitad de 2025 se sustrajeron 15.492 coches, 560 vehículos más, o según datos del Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior, un incremento del 3,6%. La media equivale a unos 89 coches robados al día, o lo que es lo mismo, uno cada 16 minutos.

Las provincias donde más coches se roban en España

Por provincias, Madrid es la más afectada por los robos de coches, con 3.512 vehículos sustraídos en la primera mitad del año. El segundo puesto lo ocupa Barcelona, con 3.261. En el lado opuesto de este ranking aparecen Soria (3 robos), Palencia (5) y Teruel (8) como las tres provincias donde menos coches se roban en España.

Las diferencias territoriales son notorias cuando comparamos provincias con grandes ciudades y otras con un número inferior de vehículos. Por ejemplo, Sevilla acumula este año 1.050 coches robados entre enero y junio, mientras que Málaga ha registrado ya 966 robos y Valencia le sigue con otros 853 vehículos sustraídos.

A continuación se encuentran otras regiones del país, como Baleares, con 752 vehículos robados en la primera mitad de 2026, Alicante, con 698; Santa Cruz de Tenerife, con 499; Murcia, con 425; y Cádiz, con 374 robos. Por el contrario, los casos de Segovia, con 8 robos de coches registrados; Zamora, con 14; Cuenca y Lugo, ambas con 15; Ávila, con 17; Huesca, con 18; y Cáceres, con 21, están entre las provincias con un menor volumen de coches robados.

Eso sí, el aumento de los robos no es igual en todas las regiones del país. Los casos más extremos incluyen a Ávila, con un aumento del 240% en número de coches robados al pasar de 5 a 17 sustracciones durante 2026; Ourense, con un 190% (de 10 a 29); León, con un 115% (de 33 a 71) y Zamora, que ha duplicado el volumen de robos este al pasar de 7 a 14 vehículos robados si lo comparamos con las cifras de la primera mitad del año pasado.

Consejos para evitar que te roben el coche

Para evitar que los amigos de lo ajeno se hagan con tu coche, existen una serie de medidas sencillas que puedes poner en práctica con el objetivo de reducir el riesgo de robo. Lo primero es empezar por el lugar en el que se estaciona el vehículo. Siempre que sea posible, conviene utilizar un garaje privado o un aparcamiento vigilado, siendo estos los lugares más seguros en los que dejar el coche, y, cuando haya que dejarlo en la calle, hacerlo en zonas bien iluminadas y transitadas, evitando lugares aislados o poco concurridos.

También es importante comprobar que todas las puertas y ventanas están cerradas, incluso si el coche solo va a permanecer estacionado unos pocos minutos. No conviene dejar las llaves en el interior del vehículo ni esconderlas en lugares previsibles, mientras que tampoco deben quedar objetos de valor a la vista, ya que pueden llamar la atención de los ladrones. La documentación del coche debe guardarse en un lugar seguro y no permanecer en el habitáculo.

En los coches modernos hay que prestar especial atención a los sistemas de acceso y arranque sin llave, el conocido como keyless. Para evitar que el sistema se convierta en una brecha de seguridad, es recomendable guardar la llave lejos de puertas y ventanas de la vivienda y utilizar una funda o una caja que bloquee su señal. También es recomendable que el coche tenga instaladas las actualizaciones de seguridad a nivel de software que implemente el fabricante.

A estas medidas se pueden sumar sistemas antirrobo como alarmas, inmovilizadores, bloqueos mecánicos del volante o dispositivos de localización GPS. Estos dispositivos pueden disuadir a los ladrones, dificultan el arranque del motor y facilitan la recuperación del vehículo en caso de robo.

Por último, si incluso poniendo en práctica todas estas recomendaciones acaban robándote el coche, lo primero que debes hacer es denunciarlo lo antes posible ante las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. La denuncia permite comunicar la sustracción a Tráfico y tramitar la baja temporal del vehículo, evitando que el propietario responda de las posibles infracciones cometidas mientras permanece desaparecido.

Según explicó la Policía, todo apunta a que la persona que colocó la señal lo hizo de forma deliberada para confundir a los conductores y provocar que circularan por encima del límite real de la vía, haciendo que la cámara de control de velocidad registrara sus matrículas. El objetivo habría sido generar de manera intencionada un elevado número de multas de radar aprovechando que la señal falsa hacía creer a los conductores que podían circular legalmente a 70 km/h, cuando el límite seguía siendo de 50 km/h.

Una señal falsa genera caos en casi 400 denuncias de un radar de velocidad

El lugar en el que apareció la señal estaba situado en una zona en la que el límite de velocidad era de 50 km/h. Por tanto, un conductor que interpretara que el límite había aumentado hasta los 70 km/h podía superar la velocidad máxima permitida sin ser consciente de ello. Al pasar posteriormente frente al radar instalado en ese tramo, el vehículo quedaba registrado en el sistema por superar el límite legal de la vía.

La señal presentaba un aspecto lo suficientemente realista como para que los conductores pudieran confundirla con una señal instalada por las autoridades alemanas, tal y como explican desde el medio local HNA. La señal falsa estaba compuesta por un disco con un límite de 70 montado sobre su correspondiente soporte y tubo, aunque las autoridades comprobaron más tarde que estaba construida a partir de piezas que no son utilizadas por los organismos responsables de la señalización vial.

La ciudad de Haldensleben no fue consciente del problema hasta que se acumularon cientos de denuncias por exceso de velocidad en apenas tres días. Fue entonces cuando las autoridades locales retiraron la señal falsa, aunque para entonces el radar ya había captado casi 400 vehículos que circulaban por encima del límite permitido en el tramo.

Multas sin valor

Sin embargo, y para alivio de los afectados, todas las multas que se emitieron ese fin de semana tuvieron que ser archivadas. Según explica una portavoz del Ayuntamiento, los procedimientos sancionadores se cancelaron porque no se pudo determinar con suficiente certeza, desde el punto de vista jurídico, en qué momento exacto había sido colocada la señal falsa.

Aunque las autoridades sabían que la señal había sido instalada de manera ilegal, no podían establecer durante cuánto tiempo permaneció en la carretera. Por ese motivo, los procedimientos relacionados con las multas por exceso de velocidad tramitados entre el 4 y el 6 de septiembre tuvieron que ser retirados.

La decisión tuvo además una consecuencia económica para las arcas municipales, que dejaron de ingresar una cantidad importante de dinero en multas. Y no solo en el caso de los conductores que habían circulado por encima de los 50 km/h y no había superado los 70 km/h que marcaba la señal falsa.

Y es que debido a la insólita situación también quedaron sin efecto las denuncias correspondientes a aquellos vehículos que superaron los 70 km/h, ya que todas las fotografías realizadas durante el periodo afectado quedaron comprometidas por la presencia de esta señal.

La Policía alemana ha abierto una investigación por ‘Amtsanmaßung’, un delito relacionado con la asunción o ejercicio ilegítimo de funciones que corresponden a una autoridad. Por el momento, no hay pistas sobre la identidad del responsable. Las autoridades han pedido además la colaboración de los ciudadanos para tratar de localizar al autor de los hechos.

En el caso de los patinetes eléctricos, tal y como contempla la reforma del RGC impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio del Interior, el casco de protección pasa a ser obligatorio para todos sus conductores. Además, quienes circulen durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad deberán utilizar un chaleco reflectante.

Casco y chaleco obligatorio para usuarios de VMP y ciclistas

La propia DGT señala que, para los usuarios profesionales, conocidos habitualmente como riders, tanto el casco como el chaleco serán obligatorios en todo momento, independientemente de las condiciones de visibilidad o del momento del día. No utilizar estos elementos de protección constituye una infracción grave sancionada con 200 euros.

Esta última situación afecta también a quienes utilizan bicicletas como herramienta de trabajo. La reforma establece que los riders que desarrollen una actividad profesional utilizando bicicletas, VMP, ciclomotores o motocicletas deberán llevar casco y chaleco reflectante en todo momento, independientemente del tipo de vía por el que circulen.

A diferencia de los usuarios no profesionales de patinetes eléctricos, la obligación de usar chaleco no se limita únicamente a la circulación nocturna o a situaciones de baja visibilidad cuando se trata de riders. El incumplimiento de estas obligaciones también está tipificado como infracción grave y lleva asociada la misma multa económica.

En el caso de las bicicletas existe además un cambio importante para todos los ciclistas que circulen por vías interurbanas. Desde hoy se eliminan las exenciones que permitían no utilizar el casco, por lo que el casco pasa a ser obligatorio para todos los ciclistas en este tipo de vías.

La modificación mantiene, en cambio, una normativa diferente para los menores de 16 años, que están obligados a utilizarlo en todo tipo de vías. Para quienes desarrollan una actividad profesional sobre una bicicleta, el casco es obligatorio también en vías urbanas y travesías.

En resumen, los usuarios particulares de VMP deben llevar el chaleco reflectante de noche o cuando exista escasa visibilidad, mientras que un rider que utilice un VMP o una bicicleta para trabajar debe llevarlo siempre. En las bicicletas, además, quienes circulen por vías interurbanas de noche o cuando las condiciones meteorológicas o ambientales reduzcan la visibilidad deberán contar al menos con un elemento luminoso o reflectante visible a 150 metros.

Hay que tener en cuenta que no todas las obligaciones de la reforma comienzan hoy. En el caso de los VMP, deberán llevar el alumbrado encendido también durante el día, pero esta obligación no será efectiva hasta el 1 de octubre de 2027.

Ese mismo día entrará en vigor la obligación de que los cascos utilizados por los usuarios de ciclomotores estén homologados. Por su parte, la obligación relativa a los guantes de protección homologados para motocicletas y ciclomotores quedará pendiente de la entrada en vigor de la orden ministerial que establezca sus especificaciones técnicas.

Más novedades para bicicletas y patinetes eléctricos y sus multas

Por otro lado, la reforma del RGC que entra en vigor hoy contempla, en el caso de los VMP, una edad mínima de 15 años para poder conducirlos. Además, fuera de los núcleos urbanos se permite su circulación por vías segregadas del tráfico a motor, como vías ciclistas o carriles bici, salvo que exista una prohibición señalizada.

Mientras tanto, la nueva normativa recoge que el conductor que adelante a un ciclista en una vía interurbana deberá reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo y mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, cuando la calzada tenga más de un carril por sentido, deberá cambiar completamente de carril para realizar la maniobra.

En las vías urbanas, los ciclistas deberán circular por el centro del carril, mientras que los conductores de vehículos a motor tendrán que mantener una distancia mínima de 5 metros con respecto a los ciclistas que circulen delante de ellos por el mismo carril.

Por último, también se contempla que las autoridades municipales puedan permitir que las bicicletas circulen en ambos sentidos por calles de un único carril cuya velocidad máxima sea de 30 km/h o inferior, siempre que exista señalización que lo autorice.

Mucho antes de que el Toyota Hilux se convirtiera en uno de los protagonistas habituales de las aventuras de Top Gear, el programa de la BBC decidió comprobar hasta dónde llegaba la fama de resistencia de este pick-up. En 2003, Jeremy Clarkson compró un Hilux de cuarta generación con más de 300.000 kilómetros con el único objetivo de someterlo a todo tipo de torturas tratando de destruirlo. Ese día se forjó la fama de indestructible de Toyota.

Jeremy Clarkson y compañía trataron de destruir un viejo Toyota Hilux en el programa

La prueba se dividió en dos de los episodios más memorables del mítico programa cuando el trío formado por Clarkson, Hammond y May eran los protagonistas. Jeremy empezó llevándolo por unas escaleras, lo que incluyó golpearlo contra un edificio y un árbol.

Después llegó uno de los momentos más recordados en esta prueba. Los responsables del programa decidieron sumergir el Hilux en el río Severn, donde la marea lo dejó prácticamente enterrado. Cuando parecía que la camioneta no iba a volver a funcionar, los mecánicos consiguieron poner su motor en marcha utilizando herramientas básicas y sin llegar a sustituir piezas.

Como el agua no había acabado con el Hilux, en Top Gear decidieron dejarlo caer desde una grúa, atravesando una estructura de madera. También recibió impactos con una bola de demolición y sufrió la colisión de una caravana que cayó directamente sobre su techo, una prueba de resistencia a lo que Toyota ha decidido recurrir con el nuevo Hilux eléctrico. Además, incendiaron tanto el interior del pick-up como su cama de carga.

Clarkson y compañía querían comprobar qué parte sucumbía antes, si el motor o el chasis, elementos que impedirían que el vehículo pudiera desplazarse. Sin embargo, y contra todo pronóstico, el Toyota Hilux seguía funcionando.

La prueba final fue el colofón en los intentos por destruir el pick-up japonés. Lo colocaron en lo alto de un edificio de 23 plantas que iba a ser demolido y después lo derribaron. Tras colapsar la estructura, el Hilux apareció destrozado, con la carrocería deformada y el chasis irreconocible. Sin embargo, una vez más, los mecánicos consiguieron ponerlo en marcha con algunas reparaciones mínimas.

El resultado convirtió aquella unidad en un icono de Top Gear. El Hilux, todavía cubierto de golpes, se convirtió en parte del decorado del estudio del programa, donde permaneció durante años. Ese día, cuando en Top Gear creían que el Hilux no soportaría la agresividad de las pruebas, Toyota recibió la mejor publicidad del mundo, reforzando la creencia popular de que, para todo aquello en lo que necesites un coche indestructible, debes utilizar un Hilux.

Toyota repite la prueba de Top Gear 23 años después

Y eso nos lleva directamente al presente. A la marca japonesa le encanta este tipo de acciones comerciales, si bien esto incluye dejar caer una caravana sobre un Toyota Hilux completamente nuevo y, de paso, demostrar al mundo que, aunque el pick-up se ha electrificado en esta nueva generación, todavía preserva la legendaria resistencia que durante décadas se le ha atribuido a este modelo.

La prueba de resistencia y destrucción tuvo lugar recientemente en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk (Inglaterra). Toyota, en un claro guiño al programa de la BBC, incluso llevó hasta el lugar un Hilux del mismo color y generación que el que utilizaron en Top Gear hace más de 20 años.

El experimento es sencillo: dejar caer una caravana de 760 kilos sobre la carrocería del nuevo Hilux eléctrico desde una altura de nueve metros. Evidentemente, la caravana está colgando desde una grúa que hace posible la acrobacia. En el vídeo puedes ver toda la secuencia desde diferentes planos y a cámara lenta.

Como cabría esperar, el nuevo Toyota Hilux, independientemente del sistema de propulsión con el que esté equipado, sigue siendo tan robusto y resistente como lo eran sus antepasados. No solo soporta el brutal impacto de la caravana, sino que incluso sale airoso y por sus propios medios de esta trampa con apenas unas abolladuras en las paredes de la cama de carga y parte de los pilares de la sección trasera de la cabina ligeramente doblados.

El nuevo marco sustituirá al actual Acuerdo por la Electrificación, firmado en 2022 y cuya vigencia termina este año. La negociación se ha desarrollado después de que Ford y Geely acordaran una nueva estructura industrial para la fábrica que permitirá aumentar de forma progresiva el número de vehículos producidos en Valencia en los próximos años, lo que supondrá, sin lugar a dudas, un impulso tanto para la planta como para la economía local de la región.

Ford concede a UGT las exigencias salariales y laborales exigidas para Almussafes

Uno de los principales puntos del acuerdo son las condiciones salariales. El pacto contempla incrementos por encima de la evolución del IPC. Para 2027 se establece una subida equivalente al IPC real más 1,5 puntos, con un mínimo del 3% y un máximo del 5%. En 2028, 2029 y 2030, el incremento será del IPC real más un punto, con un mínimo del 2,5% y un máximo del 5% cada año. La suma de los incrementos queda limitada al 20% durante el periodo de vigencia.

Otro aspecto que ha resultado determinante en la negociación ha sido la cláusula de revisión salarial. Las actualizaciones tendrán efecto retroactivo desde el 1 de enero de cada año, de manera que, si la evolución real del IPC supera el incremento mínimo garantizado, la diferencia podrá regularizarse posteriormente.

También se ha modificado la gratificación especial que percibe la plantilla. A partir de 2027 pasará de los 690 euros actuales a 1.000 euros anuales. Además, desde 2029 esta cantidad se incorporará a las tablas salariales y evolucionará junto con los incrementos salariales previstos en el convenio.

A cambio de estas mejoras económicas, el acuerdo introduce una mayor flexibilidad para adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de producción. Ford podrá programar hasta ocho sábados de producción obligatorios por trabajador y año cuando el volumen de fabricación lo requiera. Las jornadas de trabajo y los descansos vinculados a estos turnos podrán organizarse en función de las necesidades de la fábrica, una medida con la que la compañía pretende disponer de mayor capacidad para responder a los picos de demanda.

Durante la negociación también se plantearon otros cambios relacionados con la organización del trabajo, como nuevos incentivos vinculados al lanzamiento de programas de producción, mecanismos para ajustar las jornadas industriales, la ampliación del uso del permiso médico de cabecera y la actualización del plus de distancia.

El impulso que necesitaba la fábrica valenciana

La importancia del acuerdo va más allá de las propias condiciones laborales porque Almussafes se encuentra en plena transformación industrial. La firma del óvalo azul mantiene la producción del Ford Kuga y tiene previsto comenzar a fabricar en Valencia el nuevo Bronco en 2028. Además, Ford y Geely han acordado crear una joint venture que gestionará parte de la actividad industrial y permitirá fabricar cinco modelos en Almussafes.

La futura estructura contempla la producción del Kuga, el Bronco, un nuevo crossover multienergía de Ford y dos SUV de Geely. La joint venture tendrá un 66% de participación de Ford y un 34% de Geely, y está previsto que quede constituida en 2027. Los nuevos modelos se incorporarán de forma progresiva, aumentando la actividad de la factoría.

Esta previsión explica en buena medida por qué Ford ha reclamado durante la negociación una mayor flexibilidad laboral. La compañía ya había trasladado a los sindicatos que necesitaba nuevas fórmulas para afrontar el lanzamiento del Ford Bronco y responder a épocas donde se registrase un aumento de la demanda.

UGT ha considerado el pacto un acuerdo de especial importancia para el futuro de la planta y sostiene que proporciona estabilidad a Almussafes hasta 2030. El sindicato también relaciona el nuevo marco laboral con la posibilidad de aumentar el empleo directo e indirecto asociado a la actividad industrial de la fábrica.

Sin embargo, el acuerdo no cuenta con el respaldo de todos los sindicatos representados en la planta. STM-Intersindical rechazó la propuesta económica presentada durante las negociaciones al considerar insuficiente la recuperación del poder adquisitivo y también mostró su oposición a algunos de los mecanismos de flexibilidad, entre ellos los sábados obligatorios.

Y muchas de esas medidas no solemos ponerlas en práctica, lo que puede acarrear que nos devuelvan el coche con algún desperfecto en la carrocería, con más kilómetros de los que tenía e incluso que se pierda algún objeto de valor que había en el interior.

Confiados, siempre vamos a esperar que el vehículo se repare según lo acordado, que se le haga el mantenimiento, que se utilicen las piezas presupuestadas y que en el taller no lo conduzcan, salvo para hacer algún tipo de prueba que permita verificar en qué estado se encuentra o si la avería ya está solventada.

Consejos de la Guardia Civil antes de ir al taller

"Fotografía el estado exterior del vehículo", indica el tuit. La Guardia Civil recomienda que, antes de entregar el coche en el taller, hagamos algunas fotos del exterior, así tenemos pruebas gráficas de cómo estaba antes de entrar y podremos reclamar en caso de que presente desperfectos que puedan haber sido ocasionados durante los trabajos realizados, en cuyo caso el responsable debe ser el taller.

Es recomendable hacer una foto al cuentakilómetros y al indicador tanto del nivel de combustible que hay en el depósito como de la autonomía que indica en el cuadro de instrumentos. Esta medida evita que el taller pueda usar el coche sin autorización o que se produzca el hurto de carburante.

Por último, también recomienda que del interior del coche se retiren todos los objetos personales y de valor que puedan ser objeto de un robo, a la vez que solo debemos entrar las llaves del coche, por lo que no dejes las llaves de tu casa o el mando del garaje, así evitamos que puedan hacerse duplicados no autorizados o que clonen la señal de la puerta eléctrica.

Otras recomendaciones antes de dejar el coche en el taller

Llevar el coche al taller suele generar cierta incertidumbre, especialmente cuando se trata de una avería que no permite conocer de antemano cuánto costará la reparación o las dudas de no saber con seguridad si los trabajos de mantenimiento solicitados se han ejecutado según lo acordado. Uno de los puntos que más conflictos genera es precisamente el presupuesto.

El Real Decreto 1457/1986 establece que todo usuario tiene derecho a recibir un presupuesto por escrito y que, antes de comenzar la reparación, debe haber dado su conformidad o haber renunciado de forma fehaciente a dicho presupuesto. Además, si durante el trabajo aparecen averías ocultas, el taller debe comunicárselo al cliente con su importe y solo puede continuar después de obtener su autorización expresa.

Las piezas sustituidas son otro foco de posibles abusos. La normativa establece que, salvo que el cliente manifieste lo contrario, el taller debe poner a su disposición las piezas que haya reemplazado. También prohíbe instalar piezas usadas sin autorización del propietario y considera irregular la sustitución innecesaria de componentes cuando supone un incremento injustificado del coste.

La factura final también debe estar perfectamente detallada, por lo que el taller está obligado a entregar una factura escrita en la que aparezcan las operaciones realizadas, las piezas utilizadas y las horas de trabajo, con el importe correspondiente a cada concepto. Además, el taller debe informar de sus precios de mano de obra y servicios.

En caso de que durante la reparación se detecten nuevos daños, el taller debe comunicarlo y obtener la autorización correspondiente antes de realizar trabajos adicionales. Por eso, la mejor forma de evitar sorpresas es dejar constancia por escrito de qué se solicita, cuánto cuesta y qué trabajos adicionales requieren una nueva aprobación.

La OCU, además, ha constatado diferencias importantes de precio entre talleres oficiales e independientes y subraya la relevancia que tienen para los conductores aspectos como la transparencia del presupuesto y el detalle de la factura.

Por último, la mala práctica más extendida entre los talleres que no cumplen con lo acordado e infringen las normas es cobrar por un trabajo que en realidad no se ha realizado. Y en este caso, el más frecuente y lo que sí podría considerarse como una estafa es el hecho de cobrar un cambio de aceite y filtro que no se ha llegado a hacer, algo que, además, puede tener consecuencias graves para el motor.

Y es que un motor que funciona con aceite degradado a consecuencia de la acumulación de kilómetros puede acusar problemas de lubricación, lo que genera fricción en los componentes internos del bloque y aumenta el riesgo de que el motor gripe. Además, un filtro usado pierde su capacidad para mantener el aceite limpio, por lo que los residuos pueden llegar a componentes a otros componentes del motor, como el turbo o el árbol de levas.

Quizás, una de las preguntas más frecuentes dentro del mundo de las autocaravanas y furgonetas camper es aquella relacionada con el concepto de aparcar y acampar. Según la normativa, “podemos dormir dentro [de la autocaravana] perfectamente siempre que no influya en nada en el exterior”, explican en el vídeo, pero señalan que lo que no está permitido a la hora de aparcar con una caravana es “sacar toldos, no podemos estar con una silla al lado, ni tener las ventanas abiertas o desplegar tendederos”.

¿Qué dice la Instrucción PROT 2026/04 respecto a lo que se considera aparcar y acampar?

La nueva Instrucción establece que, a efectos de tráfico, estos vehículos pueden aparcar en las mismas condiciones que el resto, aunque en las vías urbanas deben respetarse las ordenanzas municipales. La DGT señala además que la presencia de ocupantes dentro de la autocaravana no impide considerar que está correctamente estacionada, siempre que el vehículo permanezca dentro de los límites de la plaza y no despliegue elementos que aumenten su superficie.

El documento fija tres condiciones para considerar que una autocaravana está estacionada:

- Debe tener el motor parado y apoyarse únicamente sobre sus ruedas, sin patas estabilizadoras

- No puede ocupar más espacio que el correspondiente al vehículo cerrado, por lo que no se pueden desplegar toldos, mesas, sillas u otros elementos

- No puede emitir fluidos o ruidos al exterior

Acampar, en cambio, no pertenece a la normativa de tráfico, sino a la regulación turística. Por ello, ayuntamientos y comunidades autónomas pueden establecer restricciones específicas sobre la acampada y crear zonas autorizadas para esta actividad.

En vías interurbanas, además, las paradas y estacionamientos deben realizarse fuera de la calzada y en el lado derecho, mientras que en autopistas y autovías solo están permitidos en las zonas específicamente habilitadas.

Más capacidad de decisión para los ayuntamientos

Uno de los aspectos que más dudas genera tiene que ver con la capacidad de los ayuntamientos de prohibir el acceso de autocaravanas al espacio comprendido dentro del dominio municipal, la respuesta es que pueden restringir según normativa, pero nunca discriminar por tipo de vehículo. “Aquí está la clave: no pueden discriminar por tipo de vehículo, pero sí pueden limitar por tamaño, peso y normas ambientales”.

Es posible encontrar ordenanzas municipales que limiten qué tipo de vehículos pueden acceder al entorno urbano, generalmente estableciendo restricciones por longitud del vehículo, anchura de carrocería y peso total. Por lo tanto, siempre es recomendable consultar que establecen estas normativas locales para evitar multas o accesos a lugares sin autorización.

Otros aspectos a tener en cuenta con la nueva Instrucción

La nueva instrucción también introduce o recopila otras cuestiones que afectan directamente al día a día de quienes utilizan una autocaravana. Una de las más importantes es la velocidad. Estos vehículos no tienen siempre los mismos límites que un turismo, ya que la DGT diferencia según su masa máxima autorizada.

Las autocaravanas de hasta 3.500 kg pueden circular a un máximo de 120 km/h en autopistas y autovías y de 90 km/h en carreteras convencionales. Cuando superan los 3.500 kilos, los límites bajan a 90 km/h y 80 km/h, respectivamente.

En ciudad se aplican los límites generales de las vías urbanas: 20 km/h en aquellas con plataforma única, 30 km/h cuando existe un único carril por sentido y 50 km/h en vías con dos o más carriles por sentido. En las travesías, el límite genérico es de 50 km/h, mientras que en autopistas y autovías que atraviesan poblado se establece un máximo de 80 km/h.

También conviene prestar atención al equipamiento obligatorio. La Instrucción PROT 2026/04 recuerda que las autocaravanas deben llevar una señal V16 para señalizar el vehículo inmovilizado, un chaleco reflectante homologado y una rueda de repuesto completa o de uso temporal con las herramientas necesarias para sustituirla, salvo que dispongan de un sistema alternativo que ofrezca garantías suficientes.

Por otro lado, la DGT dedica un apartado específico a las áreas de acogida y acampada. Se trata de instalaciones concebidas expresamente para estos vehículos y que pueden ofrecer servicios como puntos de vaciado, agua potable, aseos, duchas, lavaderos y suministro eléctrico. Además, las comunidades autónomas están desarrollando sus propias normas para regular estos espacios y diferenciar entre estacionamiento y acampada.

Por último, la instrucción recuerda que también es posible transportar bicicletas, ciclomotores, motocicletas pequeñas o vehículos de movilidad personal (VMP) utilizando soportes adecuados. Es otra cuestión que debe cumplir las condiciones establecidas por el Reglamento General (RGC) de Circulación cuando el elemento transportado sobresale de la proyección del vehículo.