No se trata de ninguna de las empresas antes descritas, sino de la nueva marca Luxeed, quien acaba de presentar un SUV eléctrico cuyo diseño recuerda de una forma bastante evidente al todocamino de Ferrari. Que la compañía asiática haya tomado como inspiración al Purosangue para diseñar el Luxeed RX es algo que no habrá pasado desapercibido en Maranello.

El RX será comercializado por Luxeed, la firma creada por Chery en colaboración con Huawei dentro de la alianza Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Este conglomerado también integra a otras marcas como Aito, Stelato, Maextro y SAIC. Luxeed define al RX como un FUV, siglas de Fashion Utility Vehicle, algo que hasta ahora no habíamos escuchado en el sector y que, lo más probable, es que sea un ejercicio creativo del departamento de marketing de la compañía.

¿Luxeed RX o Ferrari Purosangue?

Volviendo al RX, lo que realmente ha generado controversia no ha sido su estética, sino quién ha sido la persona encargada de diseñarlo. Según informa CarNewsChina, Zhao Changjiang, director ejecutivo y vicepresidente de Luxeed, aseguró que el RX ha sido concebido por un diseñador incorporado recientemente a la compañía al que describió como un “antiguo diseñador jefe de Ferrari”. Una afirmación que no ha tardado en recibir respuesta.

El director de comunicación de Ferrari en China recurrió a las redes sociales para pedir públicamente que se revelara la identidad de dicho diseñador, señalando además que Ferrari no ha perdido a su diseñador jefe. Por ahora, no hay respuesta por parte de la marca propiedad de Chery, por lo que su identidad sigue a buen recaudo.

Mientras tanto, el diseño del Luxeed RX parece situarse a medio camino entre el Ferrari Purosangue y el popular Xiaomi YU7. Nos encontramos con un frontal muy agresivo, con faros LED delgados, una gran entrada de aire en la parte inferior del parachoques, un splitter delantero y tomas de aire en los laterales que contribuyen a mejorar el coeficiente aerodinámico del SUV chino.

Desde el lateral se aprecia mucho mejor el perfil deportivo del RX. Tenemos un capó muy largo, marcados pasos de rueda con llantas de cinco radios dobles que ocultan un sistema de frenos deportivo con grades pinzas pintadas en color amarillo, aunque hay muchas más opciones en el catálogo de personalización. También tiene tiradores enrasados, salidas de aire en las aletas delanteras, taloneras y retrovisores montados sobre las puertas.

Por último, la zaga muestra un spoiler de techo, una luneta trasera inclinada, un alerón sobre el portón del maletero, justo encima de una óptica LED que recorre todo el ancho del vehículo, un parachoques deportivo y un difusor integrado. El SUV mide 5.020 mm de largo, 2.007 mm de ancho y 1.585 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.000 mm, por lo que es 50 mm más largo que el Purosangue, aunque el modelo de Ferrari es más ancho, más alto y tiene más distancia entre ejes.

El nuevo SUV eléctrico chino del Grupo Chery

Las imágenes difundidas por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China muestran además un amplio catálogo de opciones de personalización. Entre ellas figuran pinzas de freno en colores amarillo, rojo o plateado, así como diferentes diseños de llantas, incluyendo una llamativa variante con radios en color morado. Sin duda, una opción para quien no quiere pasar desapercibido.

Por el momento no se han dado a conocer las capacidades de las baterías del Luxeed RX. En cambio, sí se sabe que la versión de acceso utilizará una batería NMC suministrada por el fabricante chino CATL, mientras que la variante superior recurrirá a una batería NMC fabricada por CALB. Tampoco se han anunciado autonomías estimadas.

En el apartado mecánico, el modelo de acceso a gama del RX contará con un único motor eléctrico trasero de 372 CV. Además, Luxeed ofrecerá una versión con dos motores eléctricos que desarrollará una potencia conjunta de 586 CV y permitirá alcanzar una velocidad máxima de 251 km/h. Por ahora, el fabricante chino no ha revelado el precio de venta del nuevo Luxeed RX para el mercado local, pero como suele ser habitual en estos casos, seguro que es bastante barato para todo lo que ofrece.

En el EICMA 2025, el mayor evento del mundo centrado en el sector de la motocicleta, fue el escenario elegido por el fabricante chino para presentar al mundo la CFMoto 1000V4-SR RR, una superbike que se dejó ver en un primer prototipo bastante cercano a la producción y que despertó un gran interés entre los presentes. Ahora, CFMoto ha iniciado el proceso de homologación de este modelo en China y está cada vez más cerca de llevarlo a los concesionarios.

La superbike china: CFMoto 1000V4-SR RR

La moto que se presentó en el evento del año pasado en el recinto ferial Fiera Milano era un prototipo, pero CFMoto ya anunció algunas de las especificaciones del vehículo. Equipada con un motor V4 a 90 grados de 997 cc, la 1000V4-SR RR produce 210 CV de potencia a 14.500 rpm, es capaz de superar los 300 km/h de velocidad máxima y tiene un peso de menos de 200 kilos.

Al espectacular rendimiento del motor V4 de la 1000V4-SR RR se une una tecnología adoptada directamente de la alta competición, concretamente de MotoGP. Se trata de un cigüeñal contrarrotante, una solución que permite reducir inercias y mejorar la agilidad en los cambios de dirección, algo que va a pasar del prototipo al modelo de calle.

La imagen de la CFMoto 1000V4-SR RR es imponente gracias a una aerodinámica extraída de los circuitos. El afilado frontal incluye dos faros con luces de circulación diurna integradas, una cúpula y dos enormes alerones que recuerdan a los empleados en el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Este agresivo frontal viene acompañado de un depósito algo y un colín corto que también ha sido optimizado a nivel aerodinámico, con entradas de aire que favorecen el flujo una vez el piloto se acopla bajo la cúpula.

Una característica que hace especialmente única a la CFMoto 1000V4-SR RR es su sistema de aerodinámica activa de ajuste electrónico. Esta tecnología, patentada por el fabricante chino, permite a los alerones del frontal ajustar su inclinación en función de situación la de conducción, garantizando la mayor carga aerodinámica en el tren delantero en fases de aceleración y restando presión sobre el frontal mientras se traza una curva.

A esta tecnología hay que añadir algunas características que elevan a la nueva superbike china a la altura de los principales fabricantes de motos deportivas del planeta. Y es que CFMoto ha instalado un sistema de escape Akrapovic de titanio, suspensiones electrónicas y un equipo de frenos Brembo Hypure de competición.

Inicio del proceso de homologación en China

Cuando la marca presentó el prototipo en Milán el año pasado, no tardaron en surgir los informes de que CFMoto tendría intención de llevar a producción este modelo. Apenas 7 meses después, fuentes procedentes de China apuntan a que la compañía ya tiene lista toda la documentación necesaria para presentarla al Ministerio de Industria y arrancar así el proceso de homologación.

Lo interesante aquí es el precio por el que, según informan fuentes procedentes de China, tiene previsto comercializar CFMoto su primera superbike. Y es que las cifras apuntan a un precio que rondaría entre los 100.000 y los 120.000 yuanes, una cuantía que, según el tipo de cambio actual, equivale a entre 12.900 y 15.000 euros.

Por esta cantidad, los clientes de la compañía china se llevan a casa una moto deportiva con componentes heredados de la competición y una tecnología que no está al alcance de cualquiera. Y lo mejor es que ningún fabricante europeo ni japonés ofrece actualmente una moto con estas prestaciones, equipamiento y tecnología por un precio que podría no llegar ni a los 15.000 euros.

Por ejemplo, la BMW S1000RR se vende en España desde 24.430 euros. Si prefieres una Yamaha YZF-R1, en España no puedes comprarla porque el fabricante japonés solo comercializa versiones orientadas al circuito (desde 20.699 euros), mientras que la Ducati Panigale V4 parte desde los 32.290 euros y la Honda CBR1000RR-R Fireblade, desde 25.500 euros.

Por lo tanto, de llegar la CFMoto 1000V4-SR RR por un precio inferior a los 20.000 euros, se quedaría automáticamente sin rival en el mercado español.

Madring será una de las grandes novedades de la temporada 2026 de Fórmula 1. El nuevo Gran Premio de España se disputará por primera vez en Madrid y supondrá el regreso de la capital al calendario del Campeonato del Mundo de F1 45 años después. La carrera tomará el relevo de Barcelona como sede principal del GP de España y lo hará con un trazado completamente nuevo diseñado específicamente para la Fórmula 1 moderna.

La Fórmula 1 vuelve a Madrid en septiembre

“Hace dos años anunciábamos la firma del contrato con la Fórmula 1, y hoy celebramos que el Gran Premio ya está listo”, ha recordado la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, durante su intervención en el acto de presentación de Madring. “Vamos a conseguir tener el mejor circuito de Fórmula 1 del mundo”.

José Luis Martínez-Almeida también ha sido uno de los invitados de lujo a la presentación del Fórmula 1 Tag Heuer Gran Premio de España 2026. “Somos la única capital de Europa que va a contar con un Gran Premio este año”, ha apuntado el alcalde de Madrid, quien recuerda que “teníamos que conseguir que 45 años después volviese este Gran Premio y que fuese el mejor”.

El circuito, bautizado como Madring, estará situado en el entorno de IFEMA Madrid y el recinto ferial, muy cerca del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de un trazado semiurbano de aproximadamente 5,4 kilómetros de longitud que combinará secciones permanentes con carreteras adaptadas para la competición. El objetivo de sus diseñadores ha sido crear un circuito rápido, técnico y con múltiples oportunidades de adelantamiento, algo que durante años ha sido una de las principales demandas de la Fórmula 1.

La pista contará con 22 curvas y una vuelta estimada en torno al minuto y medio. Uno de los elementos más característicos será una curva peraltada de alta velocidad inspirada en algunos de los virajes más espectaculares de circuitos históricos, además de varias rectas largas donde los monoplazas podrán superar los 300 km/h. Los responsables del proyecto estiman velocidades medias elevadas, situándolo entre los circuitos más rápidos del calendario urbano.

Carlos Sainz, embajador de Madring

“Es un circuito con carácter, con carisma, algo que aporta al piloto y al espectáculo”, ha explicado Carlos Sainz, embajador del circuito madrileño. El piloto de Williams incluso contará con su propia grada, la Grada Team Fifty5, en Madring. Sainz, además, espera ser el primer ganador del nuevo circuito de Madrid, lo que le permitirá llevarse un trofeo que se ha presentado por primera vez en el evento celebrado esta mañana en IFEMA. “Es un trofeo que me encantaría tener”.

Otra de las grandes bazas de Madring será su accesibilidad. A diferencia de muchos circuitos tradicionales ubicados lejos de los núcleos urbanos, los aficionados podrán llegar utilizando transporte público, metro, tren de cercanías y conexiones directas con el aeropuerto, situado a tan solo 5 minutos, mientras que el centro de la ciudad está a 20 minutos. La organización espera atraer a cientos de miles de espectadores durante el fin de semana de competición.

Antes de la gala de presentación de Madrid, los asistentes han podido presenciar la ceremonia de izado de la bandera de España más grande del país.

El debut de Madring también marcará una nueva etapa para la Fórmula 1 en España. El Gran Premio de 2026 se disputará bajo la nueva normativa técnica de la categoría, con monoplazas más ligeros, motores híbridos de nueva generación y combustibles sostenibles. Esto convertirá la carrera madrileña en uno de los escenarios más importantes de la nueva era del campeonato.

Más allá del propio trazado, Madring aspira a convertirse en un gran evento urbano, combinando competición, actividades para aficionados y una fuerte proyección internacional para Madrid. Por ello, la primera edición del Gran Premio de España de Fórmula 1 en 2026 es una de las citas más esperadas de toda la temporada.

“El circuito y todo lo que veis alrededor es gracias al esfuerzo puesto sobre este Gran Premio”, ha apuntado Louise Young, Chief Race Promotion Officer de la Fórmula 1. “Gracias a toda la gente de Madrid que ha trabajado tanto por hacer esto posible. Felicidades al equipo de Madring, no podemos esperar a septiembre”.

La respuesta a esta cuestión no es sencilla. De hecho, existe cierta confusión entre conductores porque algunas interpretaciones del Reglamento General de Circulación (RGC) difieren de lo que establecen muchas ordenanzas municipales. Por ese motivo, conviene conocer qué dice realmente la normativa y cuáles pueden ser las consecuencias de estacionar delante de una entrada de garaje que no dispone de vado.

¿Se puede aparcar delante de un garaje sin vado?

Según el artículo 91 del RGC, está prohibido estacionar cuando se obstaculice la utilización normal de un acceso o salida de vehículos en un vado correctamente señalizado. Esto significa que la protección específica frente al estacionamiento está vinculada a la existencia de un vado autorizado y debidamente identificado mediante la correspondiente señal.

Por este motivo, si una entrada de garaje no dispone de placa de vado y tampoco existe otra señalización que prohíba estacionar, en principio el conductor podría aparcar en ese lugar sin cometer una infracción de tráfico. Así lo recoge el RACE, que recuerda que el resto de usuarios de la vía no tiene forma de saber si detrás de esa puerta hay vehículos que necesiten salir.

Sin embargo, conviene tener en cuenta que algunos ayuntamientos pueden establecer regulaciones específicas en sus ordenanzas municipales. Además, aunque el estacionamiento sea legal desde el punto de vista administrativo, bloquear el acceso a una vivienda o a un garaje suele generar conflictos vecinales que pueden evitarse buscando otra plaza.

La situación cambia completamente cuando existe un vado autorizado y correctamente señalizado. En ese caso, estacionar delante de la entrada constituye una infracción que puede ser sancionada con una multa de 200 euros. Como ocurre con la mayoría de sanciones administrativas de tráfico, el importe se reduce al 50% si el infractor abona la multa durante el periodo voluntario de pago.

Además de la sanción económica, el titular del vado puede solicitar la intervención de la grúa municipal para retirar el vehículo. Esto supone un coste adicional para el conductor, que deberá hacerse cargo tanto de la multa como de los gastos derivados de la retirada y depósito del coche.

¿Qué hago si han aparcado un coche en la puerta de mi garaje con vado?

Desde la perspectiva del propietario del garaje, si un vehículo está bloqueando un acceso protegido por un vado permanente, lo recomendable es no intentar mover el coche por cuenta propia ni actuar de forma impulsiva. La solución pasa por contactar con la Policía Local para que verifiquen la infracción.

Una vez comprobada la situación, los agentes pueden imponer una multa y solicitar la retirada del vehículo mediante la grúa municipal. En la mayoría de ciudades este procedimiento suele ser relativamente rápido, especialmente cuando el coche impide la entrada o salida de vehículos del garaje.

Por eso, tener un vado en el garaje sigue siendo la única herramienta que garantiza una protección efectiva frente a los coches que estacionan delante de una entrada o salida de vehículos. Sin la placa de vado, las posibilidades de actuación son limitadas y, en muchos casos, el conductor que ha aparcado frente al acceso ni siquiera estará cometiendo una infracción sancionable.

¿Cuánto cuesta poner un vado en tu garaje?

La instalación de un vado permanente depende de cada ayuntamiento. No existe una tarifa única para toda España, ya que cada consistorio fija sus propias tasas y condiciones. Por norma general, el propietario debe solicitar una licencia municipal, abonar una tasa inicial por la autorización y asumir posteriormente un pago periódico, normalmente anual, para mantener vigente el permiso.

El coste del vado varía en función de la población. Por ejemplo, en municipios pequeños, el precio anual del vado oscila entre los 50 y los 200 euros. En ciudades medianas, el importe puede llegar hasta los 300 euros, mientras que, en áreas más concurridas, como las zonas centro de algunas grandes urbes o en lugares donde se registra una alta demanda de aparcamiento en la vía pública, un vado puede llegar a costar hasta 500 euros al año.

¿Puedo aparcar en la puerta de mi propio garaje si tengo vado?

Aunque pueda parecer sorprendente, la respuesta es no. El hecho de ser propietario del garaje o titular de la placa de vado no autoriza a estacionar delante del acceso. El artículo 91 del RGC establece la prohibición de obstaculizar una entrada o salida de vehículos, independientemente de quién sea el propietario del inmueble. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso si deja su propio coche delante de su propio vado.

Marc Cucurella llega al Real Madrid convertido en uno de los laterales izquierdos más consolidados del fútbol europeo. Formado precisamente en La Masia, la cantera del FC Barcelona, el defensa catalán fue escalando categorías hasta debutar con el filial azulgrana, aunque nunca llegó a asentarse en el primer equipo.

De la Premier a LaLiga

Su carrera dio un giro importante tras sus cesiones al Eibar y posteriormente al Getafe CF, donde se consolidó como uno de los laterales más destacados de LaLiga gracias a su intensidad, capacidad física y recorrido por toda la banda izquierda.

Su rendimiento en Getafe llamó la atención del Brighton inglés, que lo incorporó a sus filas en 2021. En la Premier League continuó progresando, lo que le llevó a convertirse en uno de los defensas más cotizados del campeonato. Apenas un año después fichó por el Chelsea, donde disputó cuatro temporadas y terminó convirtiéndose en una pieza fundamental del equipo londinense.

Con el conjunto 'blue' conquistó la UEFA Conference League y el FIFA Club World Cup en 2025, antes de anunciar su regreso a España tras su reciente incorporación al Real Madrid, con el que ha firmado hasta 2032.

Paralelamente, Cucurella también es internacional absoluto con la selección española. Tras pasar por todas las categorías inferiores, fue campeón olímpico de plata en los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y formó parte del equipo que conquistó la Eurocopa de 2024, torneo en el que fue uno de los jugadores más destacados del combinado dirigido por Luis de la Fuente.

A sus 27 años, Cucurella vuelve a LaLiga de la mano del conjunto blanco, como uno de los refuerzos de lujo que ha hecho el equipo en estos primeros días de mercado. El Real Madrid habría sumado ya tres refuerzos para la defensa, a lo que se une un Bernardo Silva que llega para jugar tanto en la medular como en el ataque. Todo ello, tras anunciar que José Mourinho será el nuevo entrenador tras la marcha de Álvaro Arbeloa.

El coche de Marc Cucurella, nuevo fichaje del Real Madrid

Mientras disputa el Mundial 2026, el ya ex futbolista del Chelsea se prepara para su llegada a España. En Madrid, Marc Cucurella no podrá conducir el coche que ha utilizado estos últimos años, un Mercedes Clase G personalizado con el que el jugador acudía a los entrenamientos del equipo de Stamford Bridge.

El vehículo en cuestión es un G 63 firmado por Mercedes-AMG, un exclusivo todoterreno de lujo con prestaciones de superdeportivo. La base es el Clase G, un robusto vehículo que, en principio, estaba diseñado para superar obstáculos fuera de la carretera, pero que con el paso de los años le ha ocurrido lo que a muchos otros 4x4, se ha convertido en un SUV.

Está equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros, una unidad capaz de producir 585 CV de potencia con un par motor máximo de 850 Nm. El propulsor, que cuenta con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48V, está asociado a una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho velocidades que canaliza toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

A nivel de prestaciones, el Mercedes-AMG G 63 es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Sin embargo, su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 220 km/h, cifra que Mercedes considera segura para un coche con una aerodinámica que afecta negativamente a su rendimiento y un peso que supera las 2,6 toneladas.

El coche de Marc Cucurella está equipado con unas llantas personalizadas de gran tamaño que le aportan un toque deportivo adicional a un enorme SUV de casi 4,9 metros de largo. Si te estás preguntando cuánto cuesta el Mercedes-AMG G 63, en España se vende desde 223.000 euros, importe que alguien con el salario millonario de un futbolista de primer nivel puede permitirse sin mayores complicaciones.

Cuando se incorpore al primer equipo del Real Madrid, Cucurella tendrá que hacer uso de otros coches. En primer lugar, porque el Mercedes tiene el volante a la derecha, y en España los vehículos tienen volante a la izquierda. Y, en segundo lugar, porque BMW es patrocinador oficial del equipo blanco, por lo que sus futbolistas suelen conducir modelos eléctricos e híbridos enchufables de la firma bávara.

AMG nació mucho antes de convertirse en la división deportiva oficial de Mercedes-Benz. Sus orígenes se remontan a 1967, cuando dos antiguos ingenieros de la marca alemana, Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher, decidieron crear una empresa independiente especializada en la preparación de motores de competición. El nombre AMG procede precisamente de las iniciales de sus apellidos y de Großaspach, la localidad natal de Aufrecht.

En sus primeros años, la compañía operaba desde un pequeño taller en Burgstall an der Murr, cerca de Stuttgart, donde se dedicaba a desarrollar y modificar mecánicas Mercedes para clientes privados y equipos de competición. Su gran salto a la fama llegó en 1971, cuando un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG sorprendió al mundo al terminar segundo absoluto en las 24 Horas de Spa. Aquel éxito convirtió a la pequeña empresa en una referencia dentro del automovilismo.

Mercedes MB 100 D: el AMG más raro jamás creado

Durante las décadas de 1970 y 1980, AMG continuó funcionando de forma independiente, especializándose en la preparación de motores, suspensiones, carrocerías e interiores para modelos Mercedes. Solo años después comenzó una colaboración más estrecha con la marca de la estrella, un proceso que culminaría con la integración progresiva de AMG en Mercedes hasta convertirse en la división de altas prestaciones que conocemos hoy.

Justo en la etapa anterior, AMG se propuso el reto de construir una versión deportiva de la furgoneta Mercedes MB 100 D que la compañía alemana fabricaba en la planta española de Vitoria, donde hoy se ensambla el Mercedes Vito y el Clase V. Entre 1981 y 1995, Mercedes producía la MB 100 D, considerado como el predecesor del Vito, que en esencia era una versión muy evolucionada de la DKW F100.

En 1989, AMG empieza a desarrollar una versión muy exclusiva de esta furgoneta. La unidad que mostró la empresa en aquel entonces estaba terminada en negro, mientras que los bajos de la carrocería, los pasos de rueda y los parachoques lucían un acabado plateado. El conjunto descansaba sobre unas llantas de 15 pulgadas con neumáticos Dunlop G/T Qualifier de alto rendimiento en medidas 255/60 R15. Incluso había un sistema de escape con salida lateral.

La Mercedes MB 100 D AMG ya tenía un aspecto muy diferente al de la furgoneta estándar. Dentro, la cosa se ponía aún más interesante. Los de Affalterbach instalaron 9 asientos deportivos tapizados en una mezcla de cuero y Alcantara, un volante personalizado, una mesa y cubrieron la mayor parte de las superficies del habitáculo en Alcantara, dándole un toque muy deportivo y exclusivo.

Sin embargo, AMG ofrecía todo lo que los clientes desearan instalar en la furgoneta. Además de que la carrocería podía estar terminada del color que quisieran, en el interior se podía elegir diferentes configuraciones de asientos, tapicerías, un teléfono o incluso un equipo de vídeo. Todo esto hacía que la factura aumentase de forma considerable, llegando a valer 100.000 marcos alemanes, o el equivalente a más de 50.000 euros en la actualidad.

El primer diésel de AMG fue una furgoneta construida en España

Un dato interesante es que la furgoneta Mercedes MB 100 D estaba equipada con motores diésel. Y AMG se mantuvo fiel a lo que la firma de la estrella comercializaba, por eso esta furgoneta fue en realidad el primer coche diésel construido por la ahora división deportiva de Mercedes.

El bloque elegido fue una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.4 litros conocido internamente como OM 616. En su versión de producción era de aspiración natural y desarrollaba apenas 72 CV de potencia. Sin embargo, AMG quiso ir un paso más allá y le instaló un kit turbo que elevaba la potencia hasta los 100 CV con un par motor máximo de 193 Nm. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

De este modo, AMG construyó una de las primeras furgonetas deportivas de la historia y logró vender un vehículo comercial por una enorme cifra de dinero. Además, fue el primer vehículo diésel desarrollado por la empresa y hoy se ha convertido en uno de los modelos más raros que se le recuerda a Mercedes-AMG.

El origen de la polémica se remonta al Pleno del Consejo de la Guardia Civil celebrado en diciembre de 2025. En aquella reunión, según explica la AUGC, el segundo jefe de la Agrupación de Tráfico trasladó que el uso del chaleco airbag no quedaba sujeto a la decisión de los mandos y que los motoristas podían optar por realizar el servicio en un coche cuando así lo considerasen oportuno, utilizando para ello su propio criterio profesional y sin necesidad de solicitar autorización previa. La asociación sostiene que este compromiso quedó reflejado expresamente en el acta oficial de la reunión.

Los agentes piden elegir cuándo patrullar en coche o moto

Además, el Mando de Operaciones se habría comprometido a comunicar esos criterios de flexibilidad por escrito a todas las unidades de la Agrupación de Tráfico para que existiera una interpretación uniforme en todo el territorio. Sin embargo, la AUGC asegura que lo que finalmente ha llegado a las unidades es justamente lo contrario.

La organización considera que la instrucción publicada el 9 de mayo bajo el título “Criterios operativos sobre el uso de motocicletas en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil” cambia por completo el planteamiento que se había trasladado en el Consejo.

Según explica, el documento sitúa a los mandos como elemento central a la hora de determinar el servicio, califica la flexibilidad como una medida excepcional y, además, niega expresamente que lo tratado en el Consejo suponga el reconocimiento de un derecho de libre elección del medio con el que prestar servicio.

Para la AUGC, esta nueva instrucción supone una revocación de facto de los compromisos adquiridos anteriormente. La asociación considera que se está intentando presentar como una simple aclaración lo que en realidad sería un cambio sustancial respecto a lo acordado meses antes. En su comunicado, incluso sostiene que esta actuación entra en conflicto con los principios de buena fe y confianza legítima recogidos en la legislación administrativa española.

Obligados a usar el chaleco airbag en días de calor

Pero la controversia no se limita únicamente a la cuestión de si un agente puede escoger entre moto o coche para realizar el servicio. Otro de los puntos que ha provocado el enfrentamiento tiene que ver con los criterios de prevención de riesgos laborales aplicados a los motoristas.

La instrucción mantiene sin cambios el rango térmico para la utilización del chaleco airbag, estableciendo que puede utilizarse con temperaturas comprendidas entre los 7 y los 35 grados centígrados. El problema, según denuncia la AUGC, es que el propio Servicio de Prevención de la Guardia Civil habría recomendado una temperatura máxima inferior.

Concretamente, la asociación señala que el informe PSI-08-25-OPCM, elaborado el 14 de julio de 2025 por el Servicio de Prevención, recomendaba reducir ese límite máximo hasta los 32 grados. El motivo era que determinadas prendas de trabajo utilizadas por los motoristas, entre ellas el chaleco airbag, dificultan la evacuación del calor corporal y pueden incrementar el riesgo para los agentes durante los meses más calurosos del año.

A juicio de la AUGC, la nueva instrucción ignora esa recomendación técnica sin aportar ninguna explicación que justifique mantener el límite en los 35 grados. La asociación considera especialmente llamativo que se invoquen criterios preventivos para respaldar la norma mientras, al mismo tiempo, se deja de lado la opinión del propio órgano técnico encargado de la prevención de riesgos laborales dentro de la Guardia Civil.

Ante esta situación, el secretario jurídico de la AUGC ha remitido un escrito formal al general jefe de la Agrupación de Tráfico solicitando varias aclaraciones. Entre ellas, pide que se facilite una copia del informe preventivo que avalaría el mantenimiento de los 35 grados como temperatura máxima. Y en caso de que dicho informe no exista, solicita que se identifique al técnico de riesgos laborales que sustenta esa decisión.

La asociación argumenta que si la Administración utiliza criterios de prevención para justificar una norma que contradice las recomendaciones emitidas por su propio servicio especializado, debe acreditar de forma clara cuál es la base técnica sobre la que se apoya esa decisión.

Mientras tanto, la AUGC mantiene una postura firme y considera que la seguridad de los agentes motoristas no debe depender de instrucciones que, según sostiene, contradicen los acuerdos alcanzados anteriormente y dejan de lado las recomendaciones de los propios especialistas en prevención de riesgos laborales.

En unas declaraciones recogidas estos días por Motosan, el representante de pilotos de MotoGP deja claro que Marc Márquez volvió a ser campeón del mundo de motociclismo después de cinco años de sequía porque no estaba Martín. Jorge fue el mejor piloto de la parrilla en la temporada de 2024, lo que le sirvió para alzarse con el título. Sin embargo, un accidente sufrido durante unos entrenamientos previos a la temporada de 2025 dejó al piloto madrileño fuera de juego.

¿La ausencia de Jorge Martín justifica el triunfo de Marc Márquez?

A pesar de los intentos por volver a la parrilla, se lesionó de nuevo en el GP de Qatar de 2025, donde sufrió un neumotórax y fracturas en varias costillas. El GP de Japón, donde Marc Márquez acabó coronándose campeón, fue el escenario de su última caída grave el año pasado, sufriendo una fractura con desplazamiento en la clavícula derecha.

“Quizá en 2025 también fue una suerte para Marc correr sin Jorge Martín en la pista, corrió solo”, señala Pernat en la entrevista, y está convencido de que “el mundial ya está casi perdido” para Márquez. “Se está arriesgando. Él, en mi opinión, se está preparando para la próxima temporada, está intentando ponerse en forma físicamente para poder, la próxima temporada, volver a dar una paliza a todos”.

“La Ducati ha recibido un buen golpe”, explica el representante haciendo alusión a la lesión del piloto catalán. “El golpe más duro es el de Márquez, pero no por culpa de Márquez: por culpa de lo que está pasando, de lo que ha pasado. Con el hombro no consigue ser el Márquez de antes y él mismo lo ha dicho. Y eso es lo más preocupante”.

“Ha dicho: 'No sé si volveré a ser el Márquez de antes'. Palabras suyas. Palabras duras, palabras difíciles, pero palabras sinceras, como él es sincero”, concluye.

Una temporada para el recuerdo

La temporada 2025 de Marc Márquez fue la confirmación definitiva de uno de los regresos más impresionantes que ha vivido el Campeonato del Mundo de MotoGP. Después de un año de adaptación en Gresini Racing, el piloto de Cervera dio el salto al equipo oficial Ducati Lenovo, convirtiéndose en compañero de Francesco ‘Pecco’ Bagnaia y disfrutando por primera vez de la mejor versión de la Desmosedici.

Lo que muchos esperaban que fuera una lucha igualada por el campeonato terminó convirtiéndose en una demostración de superioridad casi constante por parte del español. Ya desde el inicio del campeonato, Márquez se mostró como el piloto más rápido de la parrilla. Ganó la carrera sprint inaugural en Tailandia y rápidamente tomó el control de la clasificación general.

Su principal rival por el título fue su hermano Álex Márquez, que protagonizó la mejor temporada de su carrera y fue el único capaz de seguir su ritmo durante buena parte del año, aunque sin llegar a poner realmente en peligro la conquista del campeonato.

La combinación entre la experiencia de Márquez y el potencial de la Ducati oficial dio como resultado una de las campañas más dominantes de la era moderna de MotoGP. El español se proclamó campeón del mundo en el Gran Premio de Japón, cuando todavía restaban cinco pruebas para el final del calendario. Fue su séptimo título en MotoGP (el noveno en su palmarés en el campeonato) y el primero vestido de rojo con el equipo oficial de Ducati.

Los números explican por sí solos el nivel que alcanzó el #93 la pasada temporada. Márquez sumó 541 puntos, logró 11 victorias en Grandes Premios, se impuso en 14 carreras sprint y consiguió 8 pole positions. A ello añadió 31 podios entre carreras largas y sprint, firmando una regularidad que le permitió dominar el campeonato de principio a fin.

Más allá de las estadísticas, 2025 supuso el cierre de una historia que parecía imposible años antes. Tras las lesiones, las operaciones, las dudas sobre su futuro y la complicada etapa final en Honda, Márquez volvió a lo más alto del motociclismo mundial. Lo hizo además con una autoridad que recordó a sus mejores años y dejando claro que, con una moto competitiva, seguía siendo uno de los pilotos más determinantes que ha tenido MotoGP.

El gigacasting se ha convertido en una de las mayores revoluciones industriales dentro del sector del automóvil durante los últimos años. Introducido por Tesla y popularizado más tarde por las marcas chinas, este sistema de fabricación consiste en producir grandes secciones estructurales del vehículo mediante una única pieza de aluminio fundido a alta presión.

Este proceso permite sustituir decenas e incluso cientos de componentes individuales que antes debían fabricarse por separado para más tarde ensamblarse mediante soldaduras, remaches o adhesivos. El gigacasting simplifica, al menos sobre el papel, la forma en la que se fabrican las piezas estructurales y de carrocería de los vehículos.

Las ventajas del gigacasting

La principal ventaja de esta tecnología reside precisamente en esa simplificación de la que hablamos. Mientras que una estructura convencional puede estar compuesta por decenas de piezas diferentes, el gigacasting permite integrarlas en una sola pieza de gran tamaño.

De este modo, los fabricantes reducen el número de procesos productivos necesarios, consiguen disminuir el tiempo necesario para la fabricación y logran simplificar las cadenas de montaje. También se traduce en una reducción de costes, ya que se necesitan menos componentes, menos herramientas y menos operaciones de ensamblaje para construir cada vehículo.

Otro aspecto especialmente importante es el ahorro de peso. Al eliminar multitud de uniones y elementos de fijación, los fabricantes pueden desarrollar estructuras más ligeras y rígidas al mismo tiempo.

Esto resulta interesante en los coches eléctricos, donde cualquier reducción de masa repercute directamente en la eficiencia energética y en la autonomía. Todos sabemos ya que el peso es uno de los mayores enemigos de los vehículos eléctricos. La batería aporta cientos de kilos al conjunto, superando incluso el peso total de todos los componentes que emplea un coche con motor de combustión interna tradicional.

Por eso, el ahorro de peso es muy importante en este segmento de vehículos. Compensar el incremento de kilos de la batería utilizando piezas fabricadas en metales y aleaciones ligeras, o la fabricación de estas piezas estructurales y de la carrocería mediante el gigacasting consiguen este ahorro, logrando así equilibrar la balanza.

Además, las piezas fabricadas con este proceso ofrecen una mayor rigidez, algo que se traduce en ventajas en términos de comportamiento dinámico, confort y seguridad. Y en una industria donde cada vez es más importante la seguridad, el gigacasting gana mayor protagonismo en el proceso de creación de un automóvil nuevo.

La expansión del gigacasting está estrechamente relacionada con el creciente nivel de automatización de las fábricas modernas. Los grandes moldes de fundición utilizados en este proceso requieren instalaciones robotizadas capaces de manipular piezas que pueden pesar varios cientos de kilos.

Una vez fabricada la pieza, los robots se encargan de transportarla, inspeccionarla mediante sistemas de inteligencia artificial y posicionarla con precisión milimétrica dentro de la línea de montaje. En este sentido, cuanto menor es el número de piezas individuales, más sencillo resulta automatizar por completo el proceso de fabricación.

Las marcas también obtienen ventajas desde el punto de vista logístico. Menos componentes implican menos proveedores, menos transporte de piezas y una gestión de inventario mucho más sencilla. En una industria donde cada segundo de producción cuenta, estas mejoras pueden representar ahorros millonarios a gran escala.

Inconvenientes y desafíos

Sin embargo, el gigacasting también presenta importantes desafíos. Uno de los principales inconvenientes es la enorme inversión inicial necesaria. Las gigantescas máquinas de fundición utilizadas para fabricar estas piezas cuestan millones de euros y requieren instalaciones específicamente diseñadas para su funcionamiento. Esto limita su adopción a fabricantes con una gran capacidad financiera.

También existen interrogantes relacionados con las reparaciones. Cuando una estructura está formada por múltiples piezas, es posible sustituir únicamente la parte dañada tras un accidente.

Con el gigacasting, una deformación localizada puede afectar a una sección mucho más grande del vehículo, incrementando la complejidad y el coste de las reparaciones. De hecho, algunas aseguradoras ya han expresado preocupación por el posible aumento de los costes de siniestralidad asociados a este tipo de diseños.

A ello se suma el riesgo industrial. Si se detecta un defecto en una pieza de gigacasting, el problema afecta a un componente estructural de gran tamaño que concentra numerosas funciones dentro del vehículo. Esto obliga a mantener controles de calidad exigentes para evitar que un fallo en la fundición pueda tener consecuencias importantes sobre la producción.

Además, el diseño de las piezas que se fabrican con gigacasting debe estar optimizado para permitir la creación en una sola unidad. Esto supone un reto a nivel de diseño, ya que los fabricantes deben tener en cuenta que cada elemento que sale de las mesas de dibujo de los diseñadores se debe trasladar a las plantas de producción. Y el objetivo es que el mayor número de componentes posible se fabrique utilizando esta técnica.

Y aquí es precisamente donde la industria automotriz se encuentra en una tesitura. Muchos son los que argumentan que los coches que se fabricaban antes eran más robustos, más fiables y más fáciles de reparar. Eso, para la economía del propietario era toda una ventaja.

En cambio, los coches nuevos son cada vez más complejos, incluyen multitud de sensores y piezas electrónicas para realizar diversas funciones, y los procesos de fabricación provocan que aumente la complejidad a la hora de realizar una reparación de carrocería y/o chasis, por lo que le dan argumentos a los que defienden que los coches antiguos eran mejores para seguir afirmándolo.

Pese a estos desafíos e inconvenientes, el sector considera que el gigacasting representa una evolución lógica hacia una fabricación más eficiente y automatizada. La combinación de grandes piezas estructurales, inteligencia artificial y robótica industrial está redefiniendo la forma en la que se construyen los automóviles. Solo el tiempo dirá si fue un cambio a mejor o a peor.

La decisión de fijar esta fecha responde, entre otros motivos, a la posibilidad de que en el futuro se adopten medidas más estrictas contra la conducción bajo los efectos del alcohol. En este sentido, algunos países europeos ya han avanzado en esa dirección mediante normativas específicas dirigidas a los conductores infractores.

Un paso más para la llegada del alcolock

El denominado alcolock es un sistema que impide poner en marcha el vehículo cuando detecta alcohol en el organismo del conductor. Para arrancar, la persona al volante debe soplar en un dispositivo conectado al sistema electrónico del coche. Si el resultado supera los límites establecidos, el encendido queda bloqueado y el vehículo no puede iniciar la marcha.

La nueva normativa que entrará en vigor en España afecta únicamente a la preparación técnica del vehículo. Los fabricantes deberán entregar los coches con la infraestructura necesaria para facilitar una futura instalación del sistema sin necesidad de modificaciones complejas. Actualmente, la utilización de estos dispositivos se contempla principalmente en situaciones relacionadas con reincidencia en delitos de tráfico, procesos de reeducación vial o determinados colectivos profesionales.

España no es el primer país en poner en marcha esta iniciativa. Italia dio este paso con la reforma de su Código de la Carretera aprobada en 2025 dentro del denominado "Código Salvini". La legislación italiana no se limita a exigir que los vehículos estén preparados para incorporar este sistema, como ocurrirá aquí a partir del mes que viene, sino que obliga a instalarlo a determinados conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol.

En concreto, quienes hayan sido detectados con una tasa de alcohol en sangre de entre 0,8 y 1,5 gramos por litro deben utilizar este dispositivo durante dos años. Si la tasa supera los 1,5 gramos por litro, la obligación se extiende a tres años.

Además, la normativa italiana establece requisitos adicionales. El sistema solo permite arrancar el vehículo cuando la prueba arroja un resultado de alcohol completamente nulo, sin margen alguno de tolerancia. También debe ser instalado por talleres autorizados, incorporar mecanismos que eviten manipulaciones y someterse a revisiones periódicas que incluyen una calibración obligatoria cada año.

Italia se unió el año pasado a un selecto grupo de países europeos que ya obligan a los conductores a contar con un sistema alcolock en el coche. Entre los que contemplan esta medida en su normativa de control del tráfico se encuentran Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Lituania, Polonia y Suecia. España, por su parte, acaba de poner la primera piedra para que en un futuro el alcoholímetro sea parte obligatoria de los coches nuevos.

Límites más bajos

La llegada de la preinstalación del alcolock a los coches nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026, forma parte de una batería de medidas que el organismo, dirigido por Pere Navarro, está poniendo en marcha como parte de una estrategia para reducir los efectos negativos que la conducción bajo los efectos del alcohol causa en España.

A este nuevo sistema se suma el endurecimiento de los límites de alcohol permitidos al volante, una medida que entrará en vigor más pronto que tarde en España. La DGT y el Ministerio del Interior han decidido bajar los límites autorizados, una reforma que cambia la tasa máxima permitida, vigente desde el año 1999.

El objetivo de la DGT y del Ministerio del Interior es rebajar los 0,50 g/litro actuales a 0,20 g/litro, una bajada del 60%. Esto significa que la cantidad de alcohol que podrás tomar antes de dar positivo se va a reducir, aunque seguirá variando en función del tipo de bebida, la persona, su edad, condición física, el metabolismo e incluso el género.

Y si te estás preguntando cuál es la razón por la que la DGT no prohíbe la conducción tras haber ingerido alcohol, es decir, que la tasa máxima permitida sea de 0,0 g/litro de sangre, el director general del organismo que regula el tráfico en España aseguró que esto “técnicamente nos podría crear algún conflicto”, por lo que la solución pasa por un límite más estricto que, al menos de momento, no se contempla que llegue a ser 0,0.

La historia de este coche comienza con una de las figuras más importantes del automovilismo francés de las décadas de 1970, 1980 y 1990. Jean Sage debutó en competición con apenas 20 años al volante de un Ferrari 250 GT en el Rallye del Mont Blanc y tuvo una larga trayectoria en los circuitos de carreras.

Tras competir en Fórmula 3, participó en la creación del equipo Écurie Elf en 1973 junto a Gérard Larrousse y Paul Archambeaud. Años después, cuando Larrousse fichó por Renault, se llevó consigo a Sage para dirigir el recién creado programa de Fórmula 1 de la marca francesa, una etapa que coincidió con los años de los motores turbo y el ascenso de Alain Prost.

Lo curioso es que la relación entre Renault y Ferrari acabaría cruzándose varias veces en la trayectoria de Sage. Tras abandonar Renault en 1987, se incorporó a Ferrari Francia, operada por Charles Pozzi, donde dirigió el programa F40 IMSA en Estados Unidos durante dos temporadas.

El Ferrari F40 de Jean Sage

Fue precisamente durante aquella etapa cuando adquirió este Ferrari F40. Se trata del chasis número 84642, entregado a través de Charles Pozzi y matriculado a nombre de Jean Sage en mayo de 1990. Para entonces, el F40 ya era una leyenda. Había nacido como el modelo con el que Enzo Ferrari quiso celebrar el 40º aniversario de la marca y tiene el gran peso de ser el último gran proyecto en el que tomó partida Il Commendatore antes de su fallecimiento en 1988.

En 1994, el piloto francés tomó una decisión que hoy convierte a este ejemplar en una pieza única. Aprovechando su estrecha relación con Ferrari Francia y con Giuliano Michelotto, responsable del F40 LM de competición, encargó una profunda transformación inspirada en la especificación CSAI GT, aunque conservaba su homologación para circular por carretera.

Michelotto reconstruyó el motor original instalando dos turbocompresores especiales y un sistema de escape ligero desarrollado por Maurice Chabord. Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 527 CV, mientras que el par motor alcanzaba los 850 Nm.

El coche recibió paneles delanteros y traseros aligerados, ventanillas correderas para reducir peso, se eliminó por completo el sistema de aire acondicionado, recibió asientos de fibra de carbono derivados del F40 LM tapizados en tela roja, nuevos depósitos de combustible de seguridad y un sistema de extinción de incendios. Solo estas medidas permitieron ahorrar 30 kilos.

A nivel dinámico también se realizaron cambios importantes. El F40 incorporó llantas monobloque OZ Racing de 17 pulgadas, amortiguadores regulables Koni de aluminio, un sistema de frenos derivado del F40 LM, doble bomba de freno, regulador de reparto de frenada en el habitáculo y conductos específicos de refrigeración para los frenos delanteros y traseros. Incluso recibió un splitter delantero de especificación estadounidense para incrementar la carga aerodinámica.

Un coche de carreras con matrícula que ahora busca comprador

El resultado fue un coche 136 kilos más ligero que cuando salió de fábrica. Según la documentación conservada, el denominado oficialmente “F40 Jean Sage Michelotto”, como se le llamó, era más potente y más ligero incluso que un Ferrari F50, que es el sucesor natural del F40 y que, a diferencia de este, equipaba un motor V12 y una larga lista de componentes que eran muy avanzados para la época (llegó en 1995).

Sage siguió utilizando el coche con cierta asiduidad. En octubre de 1994 incluso lo cedió para disputar la final de la Ferrari 348 Challenge con el dorsal 26. Poco después, en marzo de 1995, participó en las sesiones oficiales de clasificación del campeonato BPR Global Endurance GT en Paul Ricard. Allí se enfrentó a nada menos que cuatro McLaren F1 GTR. Aun siendo esencialmente un coche matriculable, logró el mejor tiempo de la categoría GT4 y terminó 21º entre 38 participantes, a solo seis segundos de un auténtico F40 LM de competición.

Jean Sage conservó el coche hasta 1996. Más tarde fue exportado al Reino Unido, donde inició una nueva etapa con otros propietarios. Durante aquellos años se retiraron algunos elementos para hacerlo más utilizable, aunque gran parte de las modificaciones originales de Michelotto siguen presentes.

Actualmente conserva su motor y caja de cambios originales, mantiene los turbocompresores correctos según confirmó Cristiano Michelotto, conserva los asientos de carbono, los amortiguadores Koni, las llantas OZ Racing, el sistema de frenos modificado y buena parte de la configuración creada específicamente para Sage.

El odómetro marca 22.699 kilómetros y el coche cuenta con abundante documentación histórica, incluyendo libro de mantenimiento, informe Massini, certificados ITV británicos y facturas de servicio. Entre ellas destaca la instalación de nuevos depósitos de combustible de aluminio en octubre de 2025 por valor de 37.000 libras (43.000 euros).

Ahora esta pieza única saldrá a subasta de la mano de RM Sotheby's. La casa de subastas estima un precio de venta de entre 3.100.000 y 3.700.000 de euros, aunque dada su rareza, las modificaciones que aún conserva y el origen, puede que supere incluso los 4.000.000 de euros.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

Hace algo más de un mes, el gigante chino presentó la Blade Battery de segunda generación en el Sealion 8, el Seal 08 y el renovado Han. Esta nueva pila destaca por sus tiempos de carga récord, acabando de un plumazo con uno de los cuellos de botella que los fabricantes habían encontrado en las recargas, las baterías que no admitían cargas ultrarrápidas.

Nueva batería, la base de esta tecnología

La nueva Blade Battery promete pasar del 10% al 70% del nivel de carga en tan solo 5 minutos a temperatura ambiente y utilizando un punto de carga rápida con corriente continua. Si se quiere alcanzar el 97% del nivel de la batería partiendo de ese mismo 10% inicial, el tiempo necesario es de apenas 9 minutos. Y con frío extremo el rendimiento de la carga apenas desciende, demorando solo 3 minutos en alcanzar el 97%.

Esto supone un antes y un después para la tecnología del coche eléctrico. Y es que BYD ha eliminado uno de los mayores hándicaps de este tipo de vehículos al ofrecer a los conductores un tiempo de recarga similar al necesario para llenar un depósito de gasolina en un coche tradicional con motor de combustión interna.

Evidentemente, estos tiempos de carga deben estar respaldados por una infraestructura de recarga a la altura de las expectativas. Esta es la otra área en la que ha estado trabajando BYD en los últimos meses, una red de cargadores ultrarrápidos con potencias que alcanzan los 1.500 kW.

En China, esta red de cargadores supera ya las 6.100 estaciones en todo el país, número que BYD quiere duplicar en los próximos meses expandiendo sus cargadores ultrarrápidos fuera de sus fronteras. Y es que la compañía tiene presencia en más de 300 ciudades, con instalaciones situadas en lugares tan variados como una zona de gran altitud en el Tíbet, cerca del Monte Everest.

De China a Europa

Sin embargo, BYD tiene previsto aumentar el número de estaciones de carga ultrarrápida para vehículos eléctricos con la instalación de otros 6.000 de estos cargadores antes de que acabe el año, de los cuales 3.000 están reservados para el Viejo Continente.

Y el despliegue ya ha comenzado. La compañía inauguró recientemente el primer cargador rápido en Europa. Concretamente, en Alemania, dando así el pistoletazo de salida a su ambiciosa expansión de una red de cargadores para coches eléctricos que amenaza, al menos en potencia de carga (por el momento), a la red de Supercharger V4 de Tesla, la cual ofrece una cuarta parte de la potencia de carga de las estaciones de BYD.

Y si te estás preguntado si ya hay algún coche en Europa que admita una potencia de carga semejante, la respuesta es sí, y es de BYD. Se trata del Denza Z9 GT, un vehículo basado en la e-Platform 3.0 Evo de BYD que está equipado con la Blade Battery 2.0, de ahí que sea posible cargar del 10% al 97% de su capacidad en apenas 9 minutos.

El Z9 GT es un vehículo de cinco puertas con las prestaciones de un superdeportivo. Y es que tiene una potencia combinada de casi 1.000 CV, asegurándose así un 0 a 100 km/h que completa en tan solo 2,7 segundos. Con estas características técnicas, no esperes que sea un coche económico. De hecho, en España está a la venta desde 115.000 euros.

En China, eso sí, Denza vende versiones del Z9 estándar. Una de ellas tiene el honor de ser la más eficiente de la gama, con una potencia de 496 CV y una autonomía oficial de hasta 1.036 kilómetros por carga.

En el país asiático, este modelo está a la venta desde 283.800 yuanes, lo que equivale a unos 34.000 euros según el tipo de cambio actual. Por ahora, no se vende en España esta versión, pero con la llegada de los Flash Charging, BYD da un paso más hacia la implantación del vehículo eléctrico en Europa, con un impulso que se antoja decisivo para la consecución de sus objetivos.

El año pasado, el CX-30 fue el modelo más vendido de Mazda en España, con 7.534 unidades matriculadas y un crecimiento interanual del 30%. En 2026, esta tendencia parece continuar. El SUV compacto japonés ha matriculado entre enero y mayo de este año un total de 3.707 unidades, o lo que es lo mismo, un 28% más que en el mismo período de 2025.

Con esta popularidad, claramente al alza, la marca ha querido actualizar su producto estrella sin que pierda la esencia. La principal novedad que introduce el modelo 2026 es la ampliación de la gama con dos nuevos niveles de acabado.

Las novedades del Mazda CX-30 2026

Por un lado, Mazda introduce el nuevo acabado Homura Plus, que pasa a convertirse en la versión más equipada de la familia CX-30. Esta variante incorpora elementos adicionales de carácter premium, mejoras en la iluminación, un mayor nivel de confort y acabados interiores más refinados.

Junto a esta versión llega también la nueva serie especial Makoto. Se trata de una edición que apuesta por una configuración diferenciada, con un habitáculo de tonalidad clara concebido para reforzar la sensación de amplitud, confort y modernidad. La marca explica que esta edición refleja la filosofía “Crafted in Japan” de la compañía, basada en el cuidado por el diseño y la atención al detalle.

Más allá de los nuevos acabados, una de las áreas donde Mazda ha centrado buena parte del trabajo es en la seguridad. El renovado CX-30 2026 recibe una actualización del sistema Smart Brake Support (SBS), que ahora mejora sus capacidades de detección. Entre otras funciones, es capaz de reconocer motocicletas y ofrecer una asistencia más eficaz en intersecciones.

La marca también ha optimizado la integración de los distintos sistemas de ayuda a la conducción, mientras que los faros adaptativos Adaptive LED Headlights (ALH) reciben mejoras destinadas a incrementar la visibilidad durante la conducción nocturna. Al mismo tiempo, estos sistemas reducen el riesgo de deslumbramiento para el resto de usuarios de la vía.

Retoques estéticos y de interior

En el apartado estético, Mazda mantiene intacta la esencia de su lenguaje de diseño Kodo, aunque introduce pequeños cambios que refinan la imagen general del vehículo. Las modificaciones son discretas, pero contribuyen a modernizar la presencia del SUV japonés.

La actualización llega acompañada además de una nueva paleta de colores exteriores. Entre las novedades destacan las pinturas Aero Grey y New Zinc Green, dos opciones que se incorporarán a la gama a partir del inicio de la producción, previsto para octubre de este mismo año.

El interior también evoluciona siguiendo la filosofía de diseño centrada en el conductor que caracteriza a la marca. Mazda anuncia mejoras en la calidad percibida gracias a la utilización de nuevos materiales y acabados, además de una mayor facilidad de uso de los distintos elementos del habitáculo.

A ello se suman nuevas soluciones orientadas al confort diario. Entre ellas destaca la incorporación de iluminación adicional y equipamientos como la ventilación de los asientos, una función cada vez más demandada en este segmento.

La conectividad también recibe una importante actualización. El sistema Mazda Connect incorpora ahora reconocimiento de voz avanzado para facilitar la interacción con distintas funciones del vehículo.

Además, el SUV japonés integra Alexa, el asistente virtual de Amazon. Gracias a esta tecnología, los usuarios pueden controlar mediante comandos de voz funciones relacionadas con la navegación, las comunicaciones o el sistema de infoentretenimiento. La aplicación MyMazda amplía igualmente sus capacidades. La marca señala que permitirá acceder a funciones remotas y realizar tareas de monitorización del vehículo, mejorando así la experiencia de uso y la conectividad con el automóvil.

Una gama mecánica electrificada

La gama mecánica continúa compuesta por dos opciones electrificadas con tecnología Mazda M Hybrid de 48V. La primera es el motor e-Skyactiv G de 2.5 litros con 140 CV de potencia, mientras que la alternativa más prestacional sigue siendo el 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV. Ambas mecánicas pueden combinarse con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-Activ AWD, y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

El CX-30 sigue ofreciendo la experiencia de conducción Jinba Ittai de Mazda, respaldada por la plataforma Skyactiv Vehicle Architecture sobre la que está basada el SUV compacto japonés y una puesta a punto específica a nivel de chasis. No se han anunciado precios por el momento para el mercado español.

El pasado fin de semana en a Japón tuvo lugar la edición de este año de las 24 Horas de Super Taikyu, un evento que sirvió como escaparate para que varios fabricantes mostraran algunos de los proyectos en los que están trabajando. Subaru aprovechó la cita para adelantar tres futuros modelos equipados con cambio manual, mientras que Toyota presentó dos prototipos muy especiales basados en el Camry que, por supuesto, no está previsto que lleguen a producción.

Estética de carreras y dos motores turbo

El que sin duda destaca sobre el resto está equipado con una carrocería ensanchada y un agresivo paquete aerodinámico, aunque lo realmente interesante se encuentra bajo la carrocería, en su sistema de propulsión compuesto por dos motores sobrealimentados.

Toyota Gazoo Racing es la división encargada de dar vida a este proyecto. En primer lugar, los ingenieros de la compañía decidieron retirar el motor de cuatro cilindros que Camry monta de serie para sustituirlo por un bloque más pequeño de tres cilindros.

Sobre el papel al menos, este cambio podría parecer un paso atrás en términos de rendimiento, pero la realidad es, una vez más, muy diferente. El motor escogido para impulsar al prototipo es el más que conocido G16E-GTS, el propulsor que emplean modelos como el GR Yaris, el GR Corolla o el Lexus LBX Morizo RR, algo menos conocido que los dos anteriores. Este motor desarrolla 306 CV y envía toda su potencia al eje delantero.

Sin embargo, ahí no termina la transformación. Incluso utilizando únicamente este motor de 1.6 litros turboalimentado, este prototipo ya sería la versión más potente de la actual generación de la berlina japonesa. Pero Toyota fue mucho más allá e instaló un segundo propulsor en la parte trasera, ocupando el espacio donde normalmente se encontraría la segunda fila de asientos.

Este segundo motor es el nuevo bloque turboalimentado de cuatro cilindros desarrollado por Gazoo Racing para futuros modelos deportivos de la marca. Conocido internamente como G20E, tiene una cilindrada de 2.0 litros y entrega unos 400 CV de potencia que, en el caso del Camry que protagoniza este artículo, se transmiten exclusivamente al eje trasero.

Los ingenieros de Gazoo Racing han creado así un Camry con tracción total, escape lateral y una potencia conjunta de unos 700 CV. Evidentemente, se trata de un ejercicio de ingeniería sin intención comercial, siguiendo la misma filosofía de otros proyectos históricos como el Volkswagen Scirocco Bi-Motor o el Mercedes A38 AMG.

Aun así, no es el Camry con mayor número de cilindros jamás construido, a pesar de que este ejemplar tiene siete cilindros si se combinan ambas motorizaciones, ya que ese honor sigue correspondiendo a la versión desarrollada para la NASCAR y que estaba equipada con un motor V8.

Un segundo prototipo con el mismo motor G20E

Junto a este singular Camry blanco de doble motor, Toyota también presentó una segunda interpretación mucho más extravagante inspirada en el estilo Bōsōzoku japonés. En este caso, el elegido fue otra vez el nuevo motor de cuatro cilindros, aunque esta vez se eligió montarlo en posición delantera.

Eso sí, el protagonismo recaía principalmente en una estética extrema y en un habitáculo decorado con elementos tan llamativos como un salpicadero revestido de pelo sintético, un pomo de cristal, puros decorativos e incluso una lámpara de araña. Elementos que recuerdan al tuning barroco de mediados de la década de 2000.

Toyota no ha revelado demasiados detalles técnicos sobre estos dos prototipos, aunque diferentes medios japoneses aseguran que el Camry negro ha sido transformado a propulsión trasera y utiliza una caja de cambios manual. Como ocurre con el modelo de doble motor, se trata de un vehículo construido exclusivamente con fines experimentales.

La esperanza de muchos aficionados es que el nuevo motor G20E de 400 CV termine llegando a algún futuro modelo de producción. Un hipotético GR Camry sería un candidato ideal, aunque todo apunta a que este propulsor debutará antes en el esperado regreso del Toyota Celica.

La marca también ha dejado entrever el desarrollo de una nueva generación del mítico Toyota MR2 y ya ha confirmado que habrá un sucesor para el Supra, por lo que los próximos años prometen ser especialmente interesantes para los seguidores de los deportivos japoneses en general y de los modelos de altas prestaciones de Toyota en particular.

La nueva generación de monoplazas ha coincidido con el mejor momento de Mercedes desde el final de su dominio en la era híbrida. El equipo alemán ha interpretado mejor que nadie el reglamento de 2026 y Antonelli ha sabido aprovechar la oportunidad.

Cinco victorias consecutivas en la temporada 2026

El italiano arrancó la temporada con un segundo puesto en Australia y, desde entonces, encadenó una racha de victorias que le permitió tomar el control del campeonato desde las primeras citas del calendario. Sus triunfos en China, Japón, Miami, Canadá y Mónaco le han situado como el hombre a batir en la lucha por el título.

Más allá de los resultados, lo que más ha sorprendido dentro del paddock ha sido la madurez con la que está gestionando la presión. Antonelli ha mostrado una regularidad impropia de un piloto tan joven, evitando errores, maximizando cada oportunidad y manteniéndose siempre en las posiciones de cabeza.

A estas alturas de la temporada suma seis podios en las seis primeras carreras disputadas, además de cuatro pole positions, cifras que reflejan el dominio que está ejerciendo tanto los sábados como los domingos.

En una entrevista reciente con The Drive, Nico Rosberg, ex piloto de Fórmula 1 convertido ahora en inversor, dejó algunas claves para entender el gran momento de Antonelli y lo que el joven piloto italiano necesita para acabar alzándose con la corona del campeón del mundo.

“Kimi ya carga con toda Italia sobre sus hombros, y tiene muchísimos fans en todo el mundo porque es muy simpático, auténtico y joven, pero tiene que tener cuidado”, dijo Rosberg a The Drive. “Realmente necesita desconectar de todo y concentrarse en lo que vino a hacer: conducir rápido semana tras semana y no pensar en el campeonato. Solo pensar en la próxima carrera y en la siguiente”.

Rosberg aconseja a Antonelli para ser campeón del mundo

Para Rosberg, que Antonelli se acabe convirtiendo en campeón del mundo con solo 19 años es posible. Sin embargo, el ex piloto hizo hincapié en que el italiano necesita cuidar su estado mental y abstraerse de las distracciones para estar completamente preparado para afrontar la presión y las adversidades que se va a encontrar por el camino.

“El aspecto de entretenimiento de la Fórmula 1 ha aumentado mucho gracias a las redes sociales y Netflix”, dijo. “Todo eso añade una dinámica extra importante, ¡lo cual, desde fuera, es fantástico! Desde dentro, no es tan bueno porque es bastante extremo. Como piloto, quieres competir con coches, y ahora hay toda una maquinaria enloquecida a tu alrededor que a veces puede resultar abrumadora”.

“El paso más sencillo es borrar Instagram de tu teléfono”, apuntó Rosberg cuando le preguntaron si Mercedes permitiría a Antonelli que escapase de la mayoría de sus obligaciones con los medios y otras distracciones. “¿Lo ha hecho o no? ¡No lo sé! Pero si todavía lo tiene abierto y sigue mirando, entonces no sería una buena idea”.

“Así que apaga Instagram. Es un buen comienzo. Apaga Twitter. Apaga todo eso, ¡absolutamente todo! No leas las noticias y aléjate de este tipo de conversaciones porque te pueden volver loco”, aconsejó el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016.

“Y tal vez ahora le resulte fácil porque está ganando, pero también habrá momentos difíciles, donde se estrellará o sucederá algo más, porque inevitablemente nos pasan cosas a todos. O tal vez pierda el liderato del campeonato, y entonces empezarán las preguntas y las dudas: 'Oh, tal vez es demasiado joven', o lo que sea. Toda esa basura, ya sabes, y es difícil mantenerse concentrado, así que es muy importante intentar distanciarse y desconectar de todo eso”, concluyó el alemán.

Con cinco victorias, cuatro poles y el liderato destacado del campeonato, la temporada 2026 está suponiendo la confirmación definitiva de Kimi Antonelli como una de las nuevas estrellas de la Fórmula 1. Si mantiene este nivel durante la segunda mitad del año, el italiano tiene ante sí la oportunidad de convertirse en uno de los campeones más jóvenes de la historia de la categoría y de devolver a Mercedes a lo más alto del automovilismo mundial. Queda por ver si hará caso a Rosberg o probará que el ex piloto estaba equivocado.

Tras su paso por la capital española, el Santo Padre se trasladó a Barcelona, donde permanecerá los días 9 y 10 de junio. La Ciudad Condal concentra algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

La última parte del viaje tendrá lugar en Canarias. El 11 de junio visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

Los coches del Papa de Roma

Más allá de la agenda que el Papa tiene prevista para su primera visita a España en los últimos 15 años, León XIV ha necesitado de una flota de vehículos con la que acudir a los actos. No solo es una herramienta de transporte. El máximo representante de la Iglesia los utiliza para que sus feligreses puedan verlo a su paso por las calles de la ciudad. De ahí, el concepto de papamóvil.

Los coches que utiliza el Papa son especiales por varias razones. La primera, y de mayor peso, es que son vehículos diseñados para adaptarse a las funciones que realiza el Santo Padre. Esto requiere de modificaciones en la carrocería, eliminar la parte trasera del habitáculo y la instalación de una plataforma que permite a León XIV desplazarse en una posición elevada.

La base para el papamóvil ha sido muy diferente en las últimas décadas. El Vaticano ha utilizado coches de varias marcas, como Mercedes, Fiat, Land Rover o incluso Seat, y cada uno de ellos ha sido construido adaptado a las necesidades de su Santidad.

Algunos de los papamóviles incluso están equipados con blindaje. En estos modelos, el Papa viaje en la parte trasera del vehículo que, en lugar de estar abierta por completo, cuenta con una cubierta de cristal transparente a prueba de balas. La razón no es otra que los diferentes intentos de asesinato que ha sufrido la figura del Papa en el pasado, lo que ha llevado a la comisión del Vaticano a tomar medidas para garantizar la seguridad de la máxima figura de la Iglesia.

La matrícula que identifica al papamóvil

Pero, más allá de las características que los papamóviles incluyen, que son muchas y muy diversas, un detalle que ha llamado la atención de estos vehículos durante los desplazamientos que ha realizado el Papa por las calles de Madrid y Barcelona es la placa de matrícula. En ella aparece la combinación "SCV 1", una matrícula fácilmente reconocible tanto por sus caracteres rojos como por el fondo blanco sobre el que se muestran.

Lejos de ser una simple matrícula, este código tiene un significado muy concreto. Las letras SCV proceden de la expresión latina Status Civitatis Vaticanae, la denominación oficial del Estado de la Ciudad del Vaticano. El número 1, por su parte, está reservado exclusivamente para el automóvil utilizado por el Papa, reflejando su condición de jefe de Estado y máxima autoridad de la Santa Sede.

El origen de este sistema de matriculación se remonta a los primeros años de existencia del Estado vaticano. Tras la aprobación de las normas que regulaban la ciudadanía y la residencia dentro del Vaticano, se puso en marcha un registro oficial de vehículos que comenzó a operar en 1930. Fue entonces cuando se expidieron las primeras placas y se establecieron las categorías que siguen vigentes en la actualidad.

Dentro de esta organización, el vehículo asignado al Pontífice conserva la exclusiva matrícula SCV 1, mientras que el resto de automóviles pertenecientes a organismos, departamentos e instituciones vaticanas utilizan numeraciones comprendidas entre SCV 2 y SCV 599. Como ocurre en muchos sistemas oficiales, los números más bajos suelen estar asociados a las responsabilidades de mayor rango.

No todos los coches que circulan dentro del Vaticano emplean, sin embargo, estas placas institucionales. Los vehículos particulares de trabajadores y residentes utilizan una identificación diferente, compuesta únicamente por las siglas CV.

Esta fórmula sustituyó con el tiempo a otra denominación histórica, EE, abreviatura de Escursionisti Esteri (Excursionistas Extranjeros). Actualmente se estima que existen alrededor de 600 vehículos matriculados bajo la serie SCV y unos 300 adscritos a la serie CV.

La finalidad de estos dispositivos es informar acerca de la existencia de una obra, un corte de carril o cualquier otra alteración de la circulación, incluso antes de que el conductor llegue físicamente al lugar. Para ello, hacen uso de conectividad a la misma plataforma que las balizas V16, permitiendo así alertar a los vehículos que se aproximan al lugar de la presencia de este obstáculo.

¿Cómo son los conos conectados de la DGT?

Gracias a esa conectividad, la información puede integrarse en navegadores, sistemas de información del tráfico y vehículos conectados, permitiendo que los usuarios de la vía reciban avisos anticipados sobre incidencias o trabajos de mantenimiento. En esencia, es el mismo funcionamiento que las famosas balizas, pero en lugar de avisar de un coche averiado o un accidente de tráfico, avisa de que más adelante se están realizando trabajos en la carretera.

La DGT explica que el desarrollo de esta tecnología responde también a una cuestión de seguridad. Cada año se producen accidentes en zonas de obras que afectan a operarios encargados de tareas de conservación, limpieza o adecuación de las carreteras. Los conos conectados permiten conocer con precisión dónde se encuentra una intervención y advertir a los conductores con mayor antelación.

Para recibir la homologación por parte del organismo público, estos dispositivos deben cumplir una serie de requisitos técnicos muy estrictos. Entre ellos se encuentra la obligación de incorporar iluminación amarilla visible en 360 grados, contar con protección frente al polvo y al agua de nivel IP65 y disponer de sensores capaces de detectar si el cono ha sido derribado o desplazado.

Además, tienen que integrar sistemas de posicionamiento compatibles con GPS, Galileo y EGNOS, ofreciendo un margen de error inferior a 2,5 metros. La autonomía mínima exigida es de 15 horas de funcionamiento ininterrumpido combinando iluminación y conectividad.

Otra de sus características más importantes es que transmiten información de forma periódica a la plataforma DGT 3.0. El sistema envía mensajes de encendido, funcionamiento y apagado, actualizando la posición del dispositivo cada pocos minutos y comunicando incluso si el cono ha sufrido una caída.

Para obtener la certificación oficial, los fabricantes deben superar diferentes pruebas de conectividad y verificación técnica supervisadas por la DGT y por laboratorios acreditados.

Su utilización está prevista principalmente en obras y actuaciones de mantenimiento que afecten a la circulación. La normativa establece que el conjunto formado por el cono y la baliza conectada debe colocarse al inicio de la zona de trabajo, aunque en determinados escenarios pueden utilizarse varios dispositivos para delimitar el comienzo, el desarrollo y el final de la incidencia.

El objetivo es que la información llegue tanto a los conductores como a los sistemas de gestión del tráfico desde el mismo momento en que se instala la señalización. De este modo, el usuario que viaja en el vehículo recibe una alerta de la presencia de obras y puede extremar las precauciones, evitando así un posible accidente de tráfico que involucre a otros conductores o a los operarios que están realizando los trabajos en la carretera.

Ya se han homologado dos modelos diferentes

Recientemente, el organismo dirigido por Pere Navarro anunció la homologación de dos modelos de conos conectados, los primeros en España. El pionero en esta área fue el de la empresa API Movilidad, que el pasado 22 de mayo de 2026 recibió un número de certificado LCOE para su cono conectado. Según Tráfico, “el dispositivo descrito ha sido ensayado y cumple con las prescripciones indicadas en la Resolución de 17 de enero de 2025”, obtenido así la homologación.

Por otro lado, a mediados de la semana pasada se homologó el segundo cono conectado en España. En este caso, es de la empresa Netum Solutions, compañía creadora de la baliza V16 que fue fundada en 2016 por dos ex guardias civiles. El cono conectado de los creadores de la V16 obtuvo un número de certificado IDIADA el pasado 3 de junio.

Y así ha avanzado la DGT en su objetivo de digitalizar la gestión del tráfico, un paso más que pone la tecnología a disposición de la seguridad vial con una innovación que, más pronto que tarde, empezaremos a ver en las carreteras españolas.

Se trata de una tecnología, la de los REEV, que combina las ventajas de un coche eléctrico puro con la tranquilidad de contar con una fuente adicional de energía capaz de eliminar prácticamente la ansiedad por la autonomía, uno de los principales obstáculos que todavía encuentran muchos conductores a la hora de dar el salto a la movilidad eléctrica.

La alternativa al coche eléctrico y el híbrido enchufable

A diferencia de un coche híbrido enchufable convencional, en un REEV las ruedas siempre son impulsadas por uno o varios motores eléctricos. El motor de combustión no está conectado a la transmisión ni mueve directamente el vehículo. Su única función es actuar como generador para producir electricidad cuando la batería se descarga o cuando el sistema necesita energía adicional.

En la práctica, esto significa que la experiencia de conducción es idéntica a la de un coche eléctrico puro, con una entrega inmediata de potencia, un funcionamiento silencioso y la ausencia de cambios de marcha.

Sin embargo, esta tecnología permite disfrutar de autonomías eléctricas muy elevadas para el uso diario mientras mantiene la capacidad de recorrer largas distancias sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

En trayectos urbanos o desplazamientos habituales, el vehículo puede funcionar durante cientos de kilómetros utilizando únicamente la energía almacenada en la batería. Cuando ésta se agota, el motor térmico entra en funcionamiento para generar electricidad y alimentar el sistema de propulsión, ampliando considerablemente la autonomía total.

El motor español del que se aprovechará Renault

Renault es una de las marcas que ha puesto el foco en esta solución como una alternativa real para todos aquellos conductores que todavía no quieren cambiar a un coche eléctrico. Se trata de una apuesta de la compañía francesa para la nueva plataforma RGEV Medium 2.0 con la que prometen vehículos eléctricos con autonomías de hasta 750 kilómetros y eléctricos de autonomía extendida que ofrecerán más de 1.000 kilómetros de alcance sin necesidad de parar a cargar ni repostar.

Para lograr un sistema de propulsión que convenza a los clientes de un nicho de mercado dominado en su mayoría por marcas chinas, necesitan que el tren motriz cuente con innovaciones como el motor de combustión que ha desarrollado Horse.

El bloque en cuestión se caracteriza por su reducido tamaño. La firma del rombo dice que es tan grande como una maleta y ofrece una gran versatilidad. Tanto es así que este pequeño motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros se puede instalar tanto en posición horizontal como vertical. Mide 50 cm de largo, 55 cm de ancho y tiene una altura de 27,5 cm, como una maleta de cabina.

Más allá de lo que pueda ofrecer el compacto motor de gasolina de Horse, los coches REEV permiten instalar baterías de mayor capacidad que las de muchos híbridos enchufables (PHEV), lo que se traduce en una mayor autonomía eléctrica por carga.

Mientras que un PHEV convencional suele ofrecer entre 50 y 100 kilómetros de autonomía eléctrica (ya hay modelos de hasta 200 kilómetros de autonomía), algunos REEV superan ampliamente esas cifras, permitiendo que gran parte de los desplazamientos cotidianos se realicen sin consumir ni una sola gota de combustible.

Una tecnología que empieza a convencer

Otra ventaja importante frente a un híbrido enchufable reside en la simplicidad mecánica. Al no necesitar una compleja integración entre motor de combustión, caja de cambios y sistema eléctrico para mover las ruedas, el conjunto resulta más sencillo desde el punto de vista técnico.

Además, el motor térmico puede trabajar siempre en su rango de funcionamiento más eficiente, ya que no tiene que adaptarse continuamente a las demandas de aceleración y velocidad del vehículo.

Los REEV también representan una alternativa especialmente atractiva para quienes quieren las sensaciones de conducción de un coche eléctrico, pero todavía no confían plenamente en la red de recarga o realizan viajes largos de forma habitual. En cierto modo, combinan lo mejor de ambos mundos, incluyendo la suavidad, eficiencia y respuesta instantánea de un eléctrico con la autonomía y facilidad de repostaje que proporciona un depósito de combustible.

Por todo ello, muchos fabricantes consideran que los eléctricos de autonomía extendida pueden convertirse en una tecnología de transición muy eficaz durante los próximos años. Marcas como Renault saben que esta tecnología ofrece una experiencia más cercana a la de un vehículo eléctrico puro que la de un híbrido enchufable tradicional y elimina buena parte de las barreras que todavía frenan la adopción masiva de los coches eléctricos convencionales.

El desarrollo del hiperdeportivo alemán se prolongó durante cinco largos años desde que la marca presentó el Mercedes-AMG Project One en 2017. Fue necesario todo un lustro para dar forma al coche más radical y extremo que la firma con sede en Stuttgart ha puesto en producción, y eso que una marca como Mercedes, con más de 140 años de historia, ha dado forma a miles de vehículos desde su creación.

El coche técnicamente más avanzado de Mercedes-AMG

La versión definitiva del Mercedes-AMG One llegó al mercado en 2022 y lo hizo para demostrar al mundo que la marca de la estrella estaba a la altura de los principales fabricantes de hiperdeportivos del mundo. Para ello, Mercedes recurrió a sus extensos conocimientos en el mundo de la Fórmula 1 y la ingeniería, creando un vehículo de más de 1.000 CV en el que el conductor se siente como si estuviera pilotando un coche de carreras.

El resultado fue un hiperdeportivo construido alrededor de un sofisticado sistema híbrido que emplea como pieza central un motor V6 turboalimentado de 1,6 litros derivado directamente del monoplaza W07 con el que Lewis Hamilton y Nico Rosberg conquistaron dos campeonatos del mundo.

Este bloque desarrolla 574 CV de potencia por sí solo y es capaz de alcanzar un régimen de giro de hasta 11.000 rpm, una cifra prácticamente impensable para un coche matriculable. Sin embargo, lo realmente interesante ocurre cuando la electrificación entra en escena, permitiendo al AMG One desplegar todo su potencial.

A V6 se suman cuatro motores eléctricos distribuidos estratégicamente por el conjunto mecánico. Uno actúa sobre el turbocompresor, otro está integrado en el propio motor térmico y dos más impulsan las ruedas delanteras. La potencia combinada alcanza los 1.063 CV, permitiendo acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 352 km/h.

Como es un coche híbrido enchufable, está equipado con una batería de iones de litio que cuenta con 8,4 kWh de capacidad energética, permitiendo además recorrer hasta 18 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Sin embargo, su función principal no es reducir consumos, sino alimentar el complejo sistema híbrido para garantizar el máximo rendimiento en cualquier situación.

Los costes de mantenimiento del Mercedes-AMG One

Ahora bien, la propiedad de un coche de estas características no es algo a lo que cualquiera pueda hacer frente. Su complejidad técnica y el hecho de estar preparado para soportar largas jornadas en circuito provoca que el Mercedes-AMG One requiera de un exhaustivo mantenimiento que la marca exige, además, para mantener la garantía oficial del fabricante.

Y así lo comprobó el propietario original de esta exclusiva unidad del AMG One, fabricada en 2024 y con apenas 185 kilómetros recorridos, que acaba de cambiar de manos en una subasta organizada por RM Sotheby's.

Aunque la casa de subastas no ha revelado el precio final de adjudicación (fue tasado en su momento por un valor de entre 2,65 y 3 millones de euros), sí conocemos un detalle que permite hacerse una idea de lo que supone mantener una máquina de este nivel. La primera revisión costó nada menos que 37.610 euros.

La intervención se realizó el pasado mes de febrero y corresponde al denominado servicio de mantenimiento de nivel A. Una cifra que equivale al precio de un coche nuevo perfectamente equipado y que da una idea de hasta qué punto el AMG One juega en una liga completamente diferente a la del resto de automóviles de producción.

La unidad que ha sido subastada destaca también por su configuración. Está terminada en el exclusivo color Sonderlackierung Reingrün, una pintura verde de carácter muy llamativo que supuso un sobrecoste de 27.500 euros respecto a las opciones convencionales. Además, el vehículo recibió una película protectora para preservar el estado de la carrocería y conserva todos los accesorios originales entregados por Mercedes-AMG.

Gracias a la revisión realizada recientemente, la garantía oficial del coche quedó ampliada hasta febrero de 2028. Un detalle importante para cualquier propietario, especialmente cuando hablamos de una máquina cuya complejidad técnica es comparable a la de un monoplaza de Fórmula 1.

La noche del martes de la semana pasada, cerca de la estación Mount Baker, en Seattle, una conductora quedó atrapada en las vías de la Línea 1 de Sound Transit. Según la Policía, la mujer parecía confundida y les dijo a los agentes que estaba siguiendo las indicaciones del GPS cuando acabó en las vías del tren. No se ha especificado qué navegador estaba usando, por lo que desconocemos si era el GPS integrado del vehículo o una aplicación móvil.

Se interrumpió el servicio de trenes

Al parecer, el Mazda que conducía pudo avanzar sobre los carriles de la vía durante una buena distancia, hasta que se salieron. Cuando llegaron los servicios de emergencia, la mujer de 70 años ya había salido del vehículo, sin sufrir ningún tipo de lesión a consecuencia de lo sucedido. A pesar de ello, fue trasladada al hospital para evaluar su estado, donde se confirmó que su estado era estable.

Tal y como se informa, la presencia del vehículo en la vía obligó a Sound Transit a suspender el servicio de la Línea 1 entre las estaciones SODO y Othello poco después de las 6:00 de la tarde. Los trenes continuaron operando en los tramos no afectados de la ruta, mientras que se habilitaron autobuses para que los pasajeros pudieran llegar a sus destinos.

El cierre de la vía no duró toda la noche. La estación Mount Baker reanudó el servicio antes de las 9:00 de la noche. Alrededor de las 10:30, Sound Transit anunció que se habían reanudado las operaciones en las líneas 1 y 2. No obstante, anunciaron a los pasajeros que podrían producirse retrasos en el servicio mientras el sistema volvía a su horario habitual.

Por su parte, el vehículo que quedó atrapado en la vía requirió de una grúa para ser retirado. Utilizando unos anclajes en cada rueda, la grúa levantó el SUV en el aire y lo rescató. Este sistema de anclajes causó desperfectos en la carrocería, aunque estos fueron los únicos daños que se produjeron a consecuencia del incidente en el que una conductora, siguiendo las indicaciones del GPS, acabó en mitad de una vía de tren.

¿Fallo del GPS o del conductor?

Aunque muchas personas consideran que los sistemas de navegación GPS son prácticamente infalibles, la realidad es que siguen siendo herramientas que toman decisiones a partir de la información disponible en sus mapas digitales. Cuando esa información es incompleta, está desactualizada o contiene errores, las indicaciones que recibe el conductor también pueden ser incorrectas.

Los navegadores calculan la ruta más rápida o más corta basándose en algoritmos que interpretan carreteras, calles, caminos y accesos. Sin embargo, no siempre son capaces de comprender el contexto real de cada situación.

Una carretera que aparece como abierta en la cartografía puede haber sido cortada por obras, una calle puede haber cambiado de sentido recientemente o un camino puede resultar impracticable para determinados vehículos pese a figurar como una vía válida en el mapa.

A ello se suma que muchos sistemas de navegación dependen de bases de datos que se actualizan periódicamente, pero no en tiempo real. Esto explica por qué algunos conductores terminan en callejones sin salida, intentan acceder a zonas peatonales, atraviesan caminos agrícolas o incluso acaban frente a obstáculos que el GPS no ha identificado correctamente.

En casos más extremos, se han registrado incidentes en los que los navegadores han dirigido vehículos hacia rampas de embarcaderos, playas o zonas inundadas que el sistema interpretaba erróneamente como carreteras transitables.

Otro factor importante es la excesiva confianza de algunos usuarios. Los expertos en seguridad vial recuerdan que el GPS debe entenderse como una ayuda a la conducción y no como una autoridad absoluta. La señalización, el estado de la vía y el sentido común del conductor deben prevalecer siempre sobre cualquier indicación del navegador.

Por ese motivo, aunque la tecnología ha reducido enormemente los errores de orientación, siguen produciéndose situaciones tan llamativas como la de conductores que terminan atrapados en lugares imposibles o incluso protagonizando accidentes tras seguir al pie de la letra las instrucciones de un sistema que, como cualquier otra herramienta tecnológica, no está exento de fallos.

Los problemas comenzaron incluso antes de que arrancara el campeonato de MotoGP. Durante la primera jornada de los test de pretemporada celebrados en Sepang, Martín sufrió una dura caída que le provocó fracturas en la mano derecha y en varios huesos del pie izquierdo. Aquellas lesiones obligaron al piloto a pasar por el quirófano y le impidieron completar prácticamente toda la preparación invernal con su nueva moto.

El calvario que vivió Jorge Martín en 2025

Cuando parecía que la recuperación avanzaba por buen camino, un nuevo accidente durante un entrenamiento previo al Gran Premio de Tailandia agravó aún más la situación. El madrileño volvió a lesionarse y se vio obligado a perderse las tres primeras carreras del campeonato, una circunstancia especialmente complicada teniendo en cuenta que apenas había podido rodar con la Aprilia RS-GP y todavía estaba en pleno proceso de adaptación a su nuevo equipo.

Su esperado regreso llegó en abril, durante el Gran Premio de Qatar. Aquella cita suponía su debut oficial con Aprilia en competición y también la primera oportunidad real para comenzar a reconstruir una temporada que ya había arrancado cuesta arriba.

Sin embargo, la mala suerte volvió a cruzarse en su camino. Durante la carrera del domingo sufrió una caída que derivó en uno de los accidentes más graves de toda su trayectoria deportiva.

Martín sufrió múltiples fracturas costales, un hemoneumotórax y diversas lesiones torácicas que obligaron a su hospitalización en Doha durante varios días. Los informes médicos llegaron a contabilizar once costillas fracturadas, además de daños pulmonares que requerían una recuperación lenta y delicada.

La caída terminó prácticamente con cualquier posibilidad de defender el título. Mientras Marc Márquez dominaba el campeonato con la Ducati oficial, Martín permanecía alejado de los circuitos durante meses.

La situación resultaba especialmente frustrante porque el vigente campeón apenas había tenido la oportunidad de conocer el potencial real de la Aprilia. De hecho, la gravedad de su caso llevó incluso a MotoGP a modificar posteriormente el reglamento para permitir que los pilotos lesionados pudieran realizar test privados antes de regresar a la competición.

Tras una larga rehabilitación, Jorge Martín pudo volver a competir durante la segunda mitad de la temporada, aunque llegó sin ritmo, sin experiencia suficiente sobre la RS-GP y todavía arrastrando secuelas físicas de las lesiones sufridas durante el año. A ello se sumó una compleja situación contractual con Aprilia que generó rumores constantes sobre su futuro.

El resultado fue una temporada prácticamente en blanco para el campeón del mundo. Martín pasó más tiempo recuperándose que encima de la moto y terminó el año muy lejos de las posiciones que le correspondían por nivel competitivo. Lo que debía haber sido la campaña de consolidación de un campeón acabó convirtiéndose en un ejercicio de supervivencia física y mental.

Ya recuperado, Martín es serio aspirante al título en 2026

Después de tocar el cielo en 2024, el madrileño tuvo que afrontar durante 2025 marcado por las graves lesiones. Sin embargo, el de San Sebastián de los Reyes ha dejado atrás todo esto y se muestra hoy más fuerte y recuperado que nunca.

“Ayer hice un récord de escalada en Andorra, así que eso siempre es bueno, y espero que eso se transforme en velocidad”, ha explicado Martín en declaraciones recogidas por Motorsport, quien asegura que ahora llega “en una situación completamente diferente, llego muy bien físicamente, estoy en uno de mis mejores momentos”.

Más allá de su excelente estado de forma y la campaña que está firmando esta temporada, donde es segundo en la clasificación general a solo 17 puntos del líder, su compañero de equipo Marco Bezzecchi, el piloto de Aprilia ha aprovechado para analizar lo sucedido este pasado fin de semana en Italia, carrera en la que terminó en segunda posición.

“En Mugello vi que hay áreas en las que aún tengo que trabajar, porque Marco [Bezzecchi] está subiendo el nivel cada vez más. Cuando el ritmo es máximo, cuesta pelear cara a cara entre ambos. Tengo que seguir mejorando en clasificación, en la gestión de los neumáticos, que fue un poco lo que me faltó en Mugello”.

Para descubrir estos dos modelos, hay que tener en cuenta que el coche que utiliza su Santidad es un vehículo especialmente construido que permite a los fieles contemplar al máximo responsable de la Santa Sede mientras su figura se mantiene a salvo en todo momento. Pero esto no siempre ha sido así. Hace cuatro décadas, debido a un intento de asesinato, las cosas en el Vaticano cambiaron por cuestiones de seguridad.

El Land Rover Santana 109 del Papa Juan Pablo II

Fue el 13 de mayo de 1981 cuando el Papa Juan Pablo II, que en ese momento se encontraba circulando en el Fiat Campagnola por la plaza de San Pedro, sufrió un intento de asesinato. El Papa recibió cuatro disparos y en el Vaticano se replantearon los protocolos de seguridad que protegían a su máximo representante.

Por eso, en 1983 se encarga la fabricación del papamóvil más seguro del mundo, y ese proyecto recae sobre una fábrica española ubicada en Linares, en la provincia de Jaén. El coche es un Land Rover Santana 109, un modelo que se fabricaba en España en aquella época y que fue equipado con protección balística para asegurar la integridad del Papa ante un posible nuevo intento de asesinato.

No se conocen todos los detalles del papamóvil más seguro del mundo. Sin embargo, por las fotos podemos comprobar que fue construido a medida pensando en que el Papa se expone ante miles de feligreses, por lo que su figura debe estar protegida en todo momento, pero sin dejar de ser visible por todos los presentes.

Por eso, se construyó una cápsula especial ubicada en la pared trasera del Land Rover. En su interior, el Papa podría desplazarse manteniéndose de pie mientras saluda a sus fieles. La peculiaridad es que esta cápsula es a prueba de balas, lo que significa que puede soportar impactos de armas de fuego, aunque no se conoce cuál es su grado de protección balística.

Lo que sí podemos ver es que hay dos ventanas laterales correderas y que su santidad accedía al interior de este espacio de protección a través de una puerta trasera. Delante, en la cabina del Santana 109, viaja un conductor y un escolta que pueden tener controlado al Papa en todo momento, ya que el techo de la cabina es de cristal transparente.

El resto del vehículo parece en su estado original, sin olvidarnos de que luce el escudo de la Ciudad del Vaticano en los laterales y las banderas a ambos lados del capó. También hay unos estribos específicos que permiten a los escoltas del Papa subir al coche en caso de ser necesario, manteniéndose en su lugar gracias a unos asideros estratégicamente colocados.

El papamóvil blindado habría sido utilizado por el Papa Juan Pablo II durante una visita a Colombia, según indican medios del país de América del Sur, que también explican que equipaba “las últimas especificaciones técnicas de protección”.

Tras su función al frente de la protección del Papa, el Land Rover Santana 109 que se usó como papamóvil, se retiró del servicio. Fue entonces cuando el coche estuvo expuesto en la planta de Santana en Linares, antes de que se enviase al Museo del Vaticano, donde sigue expuesto en la actualidad.

Un Seat Panda convertido en papamóvil

El otro papamóvil fabricado en España es un Seat Panda construido a contrarreloj por la firma con sede en Martorell para la visita del Santo Padre en noviembre de 1982. Este vehículo fue, en realidad, el resultado de una necesidad, ya que la comisión del Vaticano se percató de que el papamóvil que iba se iba a utilizar originalmente, un Range Rover, no cabía por los accesos a los recintos donde se iban a celebrar los actos, el Santiago Bernabéu en Madrid y el Camp Nou en Barcelona.

Por ese motivo, se buscó una alternativa rápida, pero eficaz. Miembros de la comisión contactaron con Seat y expusieron el problema, a lo que la marca española respondió en tiempo récord construyendo un papamóvil sobre la base de un Seat Panda, al que retiraron el techo y las plazas traseras, lo pintaron de blanco y añadieron las banderas de España y del Estado Vaticano en el capó, bajo el cual se escondía un sencillo motor de 40 CV.

McLaren 750S Spider

El McLaren 750S Spider es uno de los coches que forman parte de la colección de Aleix Espargaró, un superdeportivo de motor central que equipa un V8 biturbo de 4.0 litros que produce 750 CV de potencia y 800 Nm de par. Cuenta con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, tracción trasera y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, con una velocidad máxima declarada de 330 km/h.

Porsche 993 Turbo

Una de las joyas del ex piloto de MotoGP es, sin lugar a dudas, el Porsche 993 Turbo que adquirió en 2023. Aleix aseguró entonces que era “el coche de mis sueños”, un clásico con un motor biturbo de seis cilindros y 3.8 litros capaz de producir 408 CV de potencia. También cuenta con tracción a las cuatro ruedas y cambio manual de seis velocidades, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y registra una velocidad máxima de 290 km/h.

Lamborghini Urus

El mayor de los Espargaró también tiene algún que otro SUV en su colección privada. Uno de ellos es el Lamborghini Urus, un deportivo con un V8 biturbo de 4.0 litros de origen Audi que genera 650 CV y un impresionante par motor de 850 Nm. Tiene tracción a las cuatro ruedas y cambio automático, pudiendo pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos mientras viaja en familia.

Ferrari Portofino

El Ferrari Portofino es uno de los deportivos descapotables (2+2) de la firma italiana. Su producción acabó en 2020, pero eso no le impidió disfrutar del galardonado motor V8 biturbo de 3.9 litros de Ferrari, con 600 CV y 760 Nm de par. Por aquel entonces, costaba unos 210.000 euros y podía alcanzar velocidades de hasta 320 km/h.

Porsche 911 GT2 RS

Quizás, el Porsche 911 GT2 RS sea una de las joyas de la colección de coches de Aleix Espargaró. La versión más extrema de la generación 991 del mítico nueveonce está equipado con el motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3.8 litros de Porsche, una unidad de 700 CV con 750 Nm de par que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y seguir acelerando hasta los 340 km/h.

Audi RS3-R Sportback ABT

Entre los coches de Aleix Espargaró también hay algún que otro vehículo de producción limitada. Uno de ellos es el Audi RS 3 Sportback modificado por ABT Sportsline, del que solo se fabricaron 200 unidades. Utiliza el mítico 2.5 TFSI de cinco cilindros turboalimentado de Audi, pero ha recibido una dosis de mejoras que le permiten alcanzar los 500 CV de potencia y 600 Nm de par.

Toyota GR Yaris

El coche más modesto que Aleix Espargaró tiene en su garaje es el Toyota GR Yaris. Y decimos modesto a pesar de ser uno de los mejores hot hatchbacks que se han fabricado jamás. Tiene tracción a las cuatro ruedas, cambio manual y un motor turbo de tres cilindros y 1.6 litros que produce más de 260 CV de potencia.

Ferrari F355

El 993 Turbo no es el único clásico que Aleix tiene en su garaje. Recientemente adquirió una joya italiana, un Ferrari F355 en un espectacular estado de conservación. El F355 está equipado con un motor V8 de aspiración natural y 3.5 litros que produce 380 CV de potencia y 363 Nm de par. Es manual y de tracción trasera, por lo que la sensación de conducción es espectacular.

Ferrari Purosangue

Y cerrando la larga lista de coches de Aleix Espargaró, otro SUV deportivo. En este caso, el Ferrari Purosangue que el ex piloto de MotoGP se autorregaló en su último cumpleaños. Este superdeportivo es el que tiene el motor más grande de entre todos los coches del piloto, con un V12 atmosférico de 6.5 litros que produce 725 CV de potencia y 716 Nm de par. También es tremendamente rápido, pudiendo alcanzar velocidades máximas de hasta 310 km/h. Está valorado en alrededor de 500.000 euros.

Aunque se trata de una acción muy breve, diversos estudios sobre comportamiento social señalan que este tipo de conductas reflejan aspectos relacionados con la forma en que las personas se relacionan con su entorno.

¿Qué dicen los psicólogos al respecto?

Investigaciones centradas en la gratitud y las interacciones sociales han concluido que los gestos de reconocimiento contribuyen a reforzar la sensación de conexión entre individuos, incluso cuando se trata de encuentros fugaces entre desconocidos. Además, este tipo de comportamientos favorecen una percepción más positiva de los espacios compartidos y ayudan a mejorar el bienestar emocional.

Los especialistas destacan que quienes suelen agradecer este tipo de acciones muestran una mayor capacidad para reconocer el comportamiento de los demás y responder de manera consciente a lo que ocurre a su alrededor.

También suelen conceder importancia a las pequeñas interacciones cotidianas que facilitan la convivencia y reducen la sensación de anonimato propia de las grandes ciudades. Más que una simple cuestión de educación, estos gestos reflejan una actitud basada en la consideración hacia otras personas.

Otro aspecto que señalan los expertos es que estas muestras de cortesía contribuyen a disminuir la tensión en entornos donde habitualmente predominan las prisas y la competitividad, como sucede en el tráfico. Un simple gesto de agradecimiento puede transmitir respeto mutuo y reforzar la idea de cooperación entre usuarios de la vía pública, generando una experiencia más positiva tanto para peatones como para conductores.

Además, este comportamiento suele estar relacionado con una mayor capacidad de autocontrol y regulación emocional. Detenerse unos instantes para reconocer la acción de otra persona implica actuar de forma deliberada en lugar de hacerlo por inercia, algo que diversos estudios asocian con una actitud más reflexiva y menos impulsiva.

Los psicólogos recuerdan que muchas de las conductas que mejor describen cómo una persona se relaciona con los demás son precisamente aquellas que forman parte de la rutina diaria.

En una sociedad marcada por la rapidez y la inmediatez, gestos tan sencillos como agradecer al cruzar una calle pueden convertirse en una forma de reforzar la empatía, el respeto y la cooperación entre desconocidos. Más allá de las normas de circulación, son pequeñas acciones que contribuyen a humanizar los desplazamientos cotidianos y a mejorar la convivencia en el espacio público.

¿Y si el conductor hace un gesto con la mano a un peatón?

Lo creas o no, la Dirección General de Tráfico (DGT) considera que esta situación, en la que el conductor de un vehículo hace un gesto con la mano para indicar a un peatón que puede cruzar por el paso de cebra, puede provocar una situación de riesgo y una interferencia en las normas de prioridad.

Aunque el Reglamento General de Circulación (RGC) no especifica que estos gestos estén prohibidos, sí que incluye en el artículo 65 que en los pasos de peatones señalizados la prioridad corresponde al peatón y que el conductor debe cederle el paso. La norma no contempla que el conductor tenga que autorizar, invitar o indicar cuándo debe cruzar el peatón. Simplemente debe detenerse y respetar su prioridad.

Por su parte, la Guardia Civil de Tráfico dice es el peatón quién debe decidir por sí mismo cuándo iniciar el cruce tras comprobar que puede hacerlo con seguridad, mientras que la única obligación de los conductores es detener la marcha frente a un paso de peatones, por lo que, a ojos del cuerpo uniformado, quien tiene la prioridad no necesita que otro usuario de la vía le “autorice” a ejercerla.

Por tanto, la DGT considera desaconsejable indicar con la mano a un peatón que cruce porque puede generar una falsa sensación de seguridad. La legislación española no contempla una infracción específica por ese gesto aislado, pero si provoca una situación de riesgo puede derivar en una sanción.

La norma dice que el conductor que haga ese tipo de gestos frente a un peatón puede ser sancionado si la conducta genera riesgo o confusión en la circulación. La multa más frecuente ante este tipo de infracciones es de 200 euros y no conlleva la pérdida de puntos del carné de conducir.

El renovado Lada Niva Legend debutó en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo, en Rusia, donde compartió protagonismo con el nuevo Azimut, un SUV que ya está listo para producción, y con un clásico VAZ-2101. AvtoVAZ ha mostrado pocas imágenes del modelo, pero eso no ha impedido que sepamos qué novedades trae consigo el 4x4 de Lada para este nuevo año.

Diseño con cambios menores

La característica silueta cuadrada del Niva prácticamente no ha cambiado desde 1977. La única modificación relevante de los últimos años llegó con el restyling que recibió en 2020, cuando Lada introdujo unos paragolpes más modernos. La actualización de este año sigue la misma filosofía. Entre las novedades más destacables se encuentran unas nuevas llantas de 16 pulgadas con acabado bicolor y una toma de aire negra situada sobre el capó.

Aunque el diseño exterior permanece intacto, el frontal, el capó, el techo, el portón trasero y la parte posterior de la carrocería ahora están fabricados con acero galvanizado de doble espesor. Según la marca, esto mejora la resistencia en condiciones exigentes y, sobre todo, protege al vehículo frente al óxido, uno de los mayores enemigos del Niva durante décadas.

En el interior encontramos una de las novedades más importantes. El Niva incorpora por primera vez un airbag para el conductor gracias a un volante que hereda del Lada Granta. Además, el contacto pasa a ubicarse en el lado derecho de la columna de dirección, la palanca de cambios se acerca al conductor y la caja de transferencia se controla ahora mediante una única palanca. A todo esto hay que sumar una gran pantalla multimedia situada sobre la consola central.

La insonorización se ha mejorado en este restyling y el sistema de climatización es completamente nuevo, incluyendo ahora un filtro para el habitáculo, de ahí la nueva toma de aire del capó, que se ha instalado para optimizar la ventilación asociada a este sistema. El Niva también incorpora cierre centralizado y una única llave para puertas y contacto, una pequeña modernización que acerca este clásico a los estándares actuales.

Nuevo motor para el Lada Niva 2026

El veterano motor de 1.7 litros y cuatro cilindros deja paso a un bloque de 1.8 litros y ocho válvulas procedente del Niva Travel. Desarrolla 90 CV de potencia y 153 Nm de par motor, lo que supone una mejora de 7 CV y 24 Nm respecto al propulsor anterior. Además, entrega el 80% de su par desde apenas 1.000 rpm y reduce el consumo de combustible entre un 3% y un 30%, dependiendo de las condiciones de uso.

Las mejoras no terminan ahí. Lada también ha revisado la suspensión del Niva Legend, con una barra estabilizadora que se ha desplazado hacia delante para mejorar tanto el comportamiento dinámico como el confort de marcha. Asimismo, se han instalado discos de freno ventilados para aumentar la capacidad de frenada.

En total, la marca asegura haber incorporado más de 100 componentes nuevos y actualizado otros 60 elementos, mejorando todos los apartados técnicos del vehículo. La producción ya está en preparación, aunque los precios se anunciarán más adelante.

Esta actualización llega apenas unas semanas después de que unas patentes filtradas en mayo de 2026 revelaran la posible existencia de un sucesor completamente nuevo para el Niva. Por el momento, Lada no ha confirmado oficialmente su desarrollo y las únicas pruebas son algunas imágenes de prototipos captadas dentro de las instalaciones de la compañía.

Los nuevos coches de carreras de Lada

Durante el mismo evento, Lada también mostró sus últimas propuestas para competición. Se llaman Vesta TCR e Iskra TMS. Este último ha sido desarrollado conjuntamente por TMS Motorsport y AvtoVAZ para una copa monomarca que comenzará en 2027.

La versión de circuito del Iskra luce paragolpes específicos, pasos de rueda ensanchados y un alerón trasero mucho más agresivo que el de anteriores variantes de competición. También incorpora una jaula antivuelco, llantas de competición y una suspensión adaptada para uso en circuito.

Bajo el capó se encuentra un motor 1.6 turboalimentado que desarrolla 215 CV y 280 Nm de par. Toda la potencia se transmite al eje delantero mediante una caja de cambios manual secuencial de seis velocidades.

La visita del Papa León XIV (Robert Francis Prevost) incluirá varias ciudades españolas. El recorrido comenzará en Madrid, donde permanecerá entre el 6 y el 8 de junio. Allí mantendrá encuentros con los Reyes, celebrará la misa del Corpus Christi en la Plaza de Cibeles, participará en actos con jóvenes y se dirigirá a representantes de la sociedad civil y de las instituciones españolas.

Los coches del Papa León XIV llegan a España en avión

Para acudir a los diferentes actos que el Papa dirigirá en Madrid este fin de semana y el lunes de la semana que viene, León XIV hará uso de un cortejo que incluirá dos papamóvil y tres coches eléctricos. Estos vehículos se han trasladado desde Roma en un avión de la Fuerza Aérea española, una operación en la que participó el Ejército del Aire y del Espacio.

Este viaje incluyó una parada en Barcelona, donde la aeronave descargó uno de los dos papamóviles, basado en un Isuzu D-Max, y un buggy eléctrico, coches que permanecerán en la Ciudad Condal hasta la visita del Papa. Está previsto que el pontífice se traslade a Barcelona, donde estará los días 9 y 10 de junio. La capital catalana concentrará algunos de los actos más simbólicos de la visita, entre ellos la misa en la Basílica de la Sagrada Familia y la visita al Monasterio de Montserrat.

Tras la escala en Barcelona, el avión de la Fuerza Aérea española prosiguió su viaje hasta Madrid, donde ha descargado el segundo papamóvil. Este será el vehículo que el Santo Padre utilizará en sus desplazamientos por la capital, un Mercedes G 500.

Aprovechando la estancia de León XIV en Barcelona, el Mercedes Clase G utilizado en Madrid se trasladará a Canarias junto a otros dos vehículos eléctricos tipo buggy. El 11 de junio, el Papa visitará Gran Canaria y el 12 de junio Tenerife, donde pondrá el foco en cuestiones relacionadas con la inmigración, la acción humanitaria y la labor social de la Iglesia. La visita concluirá en Santa Cruz de Tenerife antes de su regreso a Roma.

El Mercedes G 500 del Papa

De esta flota de cinco coches que el Papa León XIV utilizará en su visita la semana que viene a España, el modelo que destaca por encima del resto es el SUV de Mercedes. El Santo Padre tiene este vehículo en su flota para actos oficiales en diferentes ubicaciones, un coche con un potente motor de gasolina que no encontrará ningún tipo de restricción de acceso y movilidad en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid.

El vehículo en cuestión es un Mercedes Clase G 500, una versión que la firma de la estrella no tiene actualmente a la venta. Hablamos de un SUV de 4,82 metros de longitud, con una enorme carrocería de 1,93 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,89 metros en cuyo interior pueden ir hasta cinco pasajeros, aunque la unidad utilizada por el Papa está adaptada, por lo que pierde las plazas traseras.

Basado en la generación W463 del Clase G, esta unidad la estrenó el Papa Benedicto XVI. Está equipada con un motor V8 de aspiración natural y 5.0 litros que desarrolla 296 CV de potencia. Se asocia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reductora. Como podrás imaginar, el consumo de combustible es extremadamente alto, especialmente circulando a bajas velocidades como suele ser habitual en los desfiles en los que participa el Santo Padre.

También tiene un Clase G eléctrico

Un dato curioso es que la flota de vehículos del Papa León XIV también incluye un papamóvil eléctrico. Se trata de un Mercedes G580 eléctrico que desarrolla 587 CV de potencia y un impresionante par motor de 1.164 Nm gracias a sus cuatro motores. Utiliza una batería de 116 kWh que, en base a sus cifras oficiales homologadas, le permite recorrer hasta 473 kilómetros con una sola carga.

De cuánto costó el Mercedes G 500 que el Papa va a utilizar en su visita a Madrid y Canarias no hay datos, aunque se especula que ronda los 230.000 euros. Lo que sí se sabe es que el G 580 eléctrico está a la venta en España por unos 164.000 euros, por lo que ya es una buena referencia de su valor.

Según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad, las mujeres apenas representan el 2% de los conductores profesionales en España, muy lejos del porcentaje de mujeres con carné de conducir en el conjunto del país, que asciende al 43%. Sin embargo, ese 2% tiene que hacer frente a la difícil situación del sector, al igual que el resto de profesionales, con el añadido de una mayor inseguridad, el abuso y los prejuicios que hoy todavía están presentes en el gremio del transporte por carretera.

Sensación de inseguridad en las áreas de descanso

Adriana relató recientemente su experiencia en el programa Espejo Público de Antena 3. Durante la entrevista explicó cómo ha cambiado la profesión en los últimos años y alertó de una sensación de vulnerabilidad cada vez más extendida entre los conductores. “La inseguridad ha crecido mucho. Sabes cuándo sales de casa, pero no cuándo vas a volver”, señalaba.

La principal preocupación, según explica, aparece durante las paradas obligatorias para descansar. Muchos conductores pasan la noche dentro de la cabina y aseguran sentirse especialmente expuestos en las áreas de servicio, donde los robos se han convertido en una amenaza habitual.

En los últimos meses se han registrado multitud de asaltos y robos de combustible, baterías y mercancía a camioneros que estaban descansando en áreas reservadas a este tipo de vehículos. “Estamos vendidos, nos están robando día y día”, denunciaba la camionera durante la entrevista.

En el caso de las mujeres, la situación añade un componente adicional. Adriana reconoce que ha tenido que tomar precauciones adicionales durante sus paradas para pasar la noche durante las rutas. “Cuando llego al parking, aparco, apago las luces, echo las cortinas y no me bajo del camión para que no vean que soy mujer. Y es una pena tener que vivir así”, explicaba.

Entre los episodios más impactantes que ha vivido la conductora se encuentra uno que ocurrió en Francia, cuando fue despertada en plena madrugada por unos ladrones que estaban vaciando el depósito de combustible de su camión. “Me desperté sobre las dos y media porque me estaban robando. Miré por la cortina y había cuatro tíos con un coche quitándome el gasoil”, relataba.

Asaltos y robos a los camioneros

Los transportistas denuncian que muchas áreas de descanso no cuentan con medidas de protección suficientes y reclaman instalaciones mejor vigiladas, con más iluminación y mayores controles de acceso.

Según Adriana, los delincuentes conocen perfectamente el funcionamiento de estos lugares y se preparan para actuar en aquellos en los que hay una mayor concentración de vehículos durante las horas de descanso. “Entran, se esconden y donde hay más cantidad de camiones es donde actúan. En una hora tienen que llevarse todo lo que puedan”, aseguraba.

Sin embargo, las consecuencias no se limitan a las pérdidas materiales. La falta de descanso y la tensión constante terminan afectando directamente a la seguridad vial. Muchos conductores pasan la noche pendientes de cualquier ruido o movimiento por miedo a convertirse en víctimas de un robo. “No duermes y al día siguiente sales a la carretera tras jornadas de 15 horas conduciendo. La fatiga y el estrés se acumulan y eres una bomba de relojería”, señala Adriana.

La veterana conductora también denuncia los métodos utilizados por algunos delincuentes para actuar mientras los conductores descansan. “Van con cloroformo y lo echan por las rejillas de ventilación de la cabina. A un amigo mío lo dejaron dormido durante 40 horas. Te pueden matar incluso”, afirmaba.

Reclama una mejora de la seguridad en estas zonas

Ante esta situación, decidió trasladar sus reivindicaciones a las instituciones europeas mediante una iniciativa respaldada por más de 26.000 firmas para reclamar medidas urgentes que mejoren la seguridad en las áreas destinadas al transporte profesional.

Además, considera que el sector todavía arrastra ciertos prejuicios hacia las mujeres conductoras. Recuerda que cuando llegó desde Rumanía a España, una de las preguntas más habituales durante los procesos de selección era si su marido disponía del permiso necesario para conducir camiones. “Lo primero que me preguntaban era si mi marido no tenía carné de camión. Mi marido no lo tenía, era yo la camionera”, recordaba.

Y, por si esta situación no fuera lo suficientemente estresante para cualquier profesional del sector del camión, Adriana reconoce haber sufrido situaciones de acoso durante trayectos internacionales, sucesos derivados de una cuestión de género a los que los hombres, por norma general, no se tienen que enfrentar.

Entre enero y mayo de este año se han vendido en España un total de 519.283 coches, un 5,8% más que en el mismo período del año pasado. Mayo ha sido el tercer mes consecutivo en el que se ha superado la barrera de las 100.000 unidades matriculadas, y a ello ha contribuido, entre otros muchos modelos, dos coches chinos que no paran de crecer en términos comerciales.

Los coches chinos siguen en auge

Ambos modelos pertenecen a MG, la marca china más popular en España. Con 20.210 unidades matriculadas en 2026, la firma propiedad de SAIC Motor supera a otras marcas como BMW (20.034 unidades), Audi (20.193 unidades), Skoda (19.373 unidades) o BYD (17.986 unidades).

Para lograr esta posición de dominio en el mercado español, la marca se apoya en las ventas de dos de sus modelos, que son los más populares y en mayo se han colado entre los 10 coches más vendidos del país.

El primero, el MG ZS, es ya un habitual en este tipo de rankings. El SUV compacto ha acabado el quinto mes del año en quinto lugar con 2.183 unidades matriculadas, lo que, sumando a las ventas de los cuatro meses anteriores, lo sitúan en sexta posición dentro del Top 10 de coches más vendidos del año con 9.651 unidades.

La sorpresa ha sido encontrar al MG3 dentro de los 10 coches más vendidos en España en mayo de este año. Ha acabado en décima posición, con 1.846 unidades matriculadas, y, aunque no figura entre los más vendidos del año, ya suma 7.473 matriculaciones, convirtiéndose así en el segundo modelo más vendido de MG y uno de los coches chinos más vendidos en el mercado español.

Estos han sido los 10 coches más vendidos en España en mayo de 2026:

- Dacia Sandero: 3.215 unidades

- Hyundai Tucson: 2.561 unidades

- Seat Ibiza: 2.451 unidades

- Toyota Corolla: 2.230 unidades

- MG ZS: 2.183 unidades

- Toyota Yaris: 2.069 unidades

- Opel Corsa: 1.975 unidades

- Renault Clio: 1.928 unidades

- MG3: 1.846 unidades

Y estos son los coches más vendidos de España en lo que llevamos de año:

- Dacia Sandero: 14.252 unidades

- Seat Ibiza: 12.382 unidades

- Toyota Corolla: 10.930 unidades

- Peugeot 208: 10.906 unidades

- Toyota C-HR: 10.623 unidades

- MG ZS: 9.651 unidades

- Seat Arona: 9.610 unidades

- Renault Clio: 9.080 unidades

- Hyundai Tucson: 8.922 unidades

- Toyota Yaris Cross: 8.774 unidades

Otros coches chinos de éxito en España

No solo los dos modelos de MG que se han colado en el Top 10 de coches más vendidos en mayo son los vehículos chinos que han triunfado este último mes. En la lista tenemos también al BYD Atto 2, un SUV compacto disponible tanto en versión eléctrica como híbrida enchufable, que este último mes ha logrado 1.707 unidades matriculadas.

Le sigue el BYD Seal U, que ya estuvo entre los coches híbridos enchufables más vendidos en España el año pasado, ha llegado hasta las 1.476 unidades vendidas el mes pasado, y acumula 5.374 matriculaciones este año, casi un 25% más que en el mismo período de 2025.

Ebro también tiene un superventas. Bajo el paraguas del Grupo Chery, la marca española ha resurgido con una gama de vehículos que incluye cuatro SUV diferentes. Entre todos ellos, el Ebro S400 es el que más destaca, un todocamino compacto con motorización híbrida no enchufable que en mayo logró matricular 1.108 unidades en España.

De hecho, el S400 es tan popular que no para de recortarle distancias al Omoda 5. Este crossover chino, también derivado del Grupo Chery, lleva más tiempo a la venta y ya está entre los más populares en España. En mayo alcanzó las 1.487 matriculaciones, lo que eleva el acumulado del año hasta las 6.477 unidades, un 47,7% más que en 2025.

Por último, aunque no por ello menos importante, el Jaecoo 5 y las 793 unidades matriculadas este pasado mes de mayo en España lo sitúan también entre los coches chinos de gran éxito en nuestro país. Cabe mencionar que Changan, que apenas inicia su vida comercial en el mercado español, logró matricular 398 unidades del Deepal S05 el mes pasado, lo que podría dar una pista de cuál va a ser el siguiente superventas que aterrizará desde China.

El acumulado del año no es mejor. Entre enero y mayo de 2026 se han vendido en España 20.046 vehículos diésel, un 3,9% del acumulado del año, que ya asciende a 519.283 unidades. De no ser por la caída del 28% en las matriculaciones que este año está registrando el mercado de coches de GLP, GNC y GNL, los automóviles diésel serían los menos vendidos.

Los coches diésel son los menos deseados por los españoles

El resto de segmentos de este mercado supera, con creces, las ventas de los vehículos diésel. Incluso los coches eléctricos llevan más del doble de matriculaciones (48.998 unidades) que los modelos de gasoil, mientras que los híbridos enchufables, que incluye tanto a PHEV como eléctricos de autonomía extendida, ya han vendido el triple de vehículos, con 62.388 unidades.

Está claro que la electrificación no para de ganar terreno en el mercado frente a los sistemas de propulsión tradicionales. Sin embargo, los coches de gasolina siguen siendo la segunda opción más demandada en España. Entre enero y mayo de 2026 se han matriculado 122.249 vehículos con motor de gasolina. Visto desde otra perspectiva, por cada 6 coches de gasolina que se matriculan en España, se vende un vehículo diésel nuevo.

La opción dominante en el mercado español es el coche híbrido no enchufable (HEV y MHEV). Tan solo en mayo se han vendido 53.414 unidades con este tipo de motorización, más del doble de todos los coches diésel que se han vendido en lo que llevamos de año. Esto hace que en el acumulado de este 2026, los híbridos no enchufables contabilicen 247.755 matriculaciones, 12 veces más que coches diésel.

La demonización del diésel

El descenso de las ventas de coches diésel no es puntual. Este tipo de motorización lleva más de una década en caída libre, desde que el escándalo de las emisiones de 2015 hizo saltar todas las alarmas. A partir del ‘dieselgate’, Europa se puso las pilas implementando políticas que demonizaban esta tecnología, fomentando la electrificación como la única alternativa real.

Lo cierto es que las ventas de coches diésel nuevos son hoy testimoniales. Y no solo porque los conductores ya no prefieran este tipo de motorizaciones, sino porque el mercado tampoco cuenta con la gran oferta que tenía hace 10 o 15 años. Muchas marcas ya no incluyen estos motores en sus gamas de vehículos, reduciendo la oferta a un selecto grupo (de marcas alemanas, sobre todo) que todavía confía en sus bondades.

Sin embargo, el daño ya está hecho. La negativización de los coches diésel ha provocado que muchos compradores que hasta hace no demasiado tiempo conducían vehículos con motores de gasóleo, hoy prefieran un coche de gasolina o un híbrido. Pocos son los que repiten, y entre los que lo hacen suele haber encontrarse un perfil de conductor que hace muchos kilómetros al año, caso en el cual suele ser altamente recomendable optar por un coche diésel.

Lo que no parece tan extendido entre las creencias populares es que los coches diésel modernos son mucho más eficientes de lo que lo eran hace 10 o 20 años. Los avances en tecnología de control de emisiones han permitido reducir sus niveles contaminantes, haciendo que estén a la par de coches de gasolina de similares características.

Además, los sistemas híbridos ligeros (MHEV) son compatibles también con motores diésel, por lo que es posible encontrar varios modelos con motor de gasóleo que han sido electrificados y que se benefician de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

No obstante, todos estos avances tecnológicos también han provocado que la fiabilidad de los motores diésel modernos haya descendido. Atrás quedaron ya esos motores incansables, capaces de recorrer más de medio millón de kilómetros sin sufrir averías.

Sistemas como el filtro de partículas diésel o los catalizadores SCR, en principio eficaces para mantener bajos los niveles de emisiones, son focos de averías por hacer un uso indebido de un coche diésel, con costosas reparaciones que tampoco ayudan a que este tipo de sistemas de propulsión vuelvan a ser populares entre los conductores españoles.

MG ha confirmado que invertirá 200 millones de euros en este proyecto industrial, que además permitirá la creación de 2.000 puestos de trabajo en Europa. El inicio de la producción está previsto para el año 2028 y la instalación tendrá capacidad para producir hasta 120.000 vehículos al año.

MG elige España para construir su primera fábrica de coches en Europa

La decisión de ubicar esta planta en Galicia supone un importante respaldo al sector industrial español y refuerza el papel de nuestro país como uno de los grandes centros de fabricación de vehículos del continente. MG explica que esta inversión forma parte de su estrategia denominada “En Europa, para Europa”, una iniciativa con la que busca aumentar su presencia industrial en el continente y acercar tanto la producción como el desarrollo tecnológico a los mercados europeos.

La nueva instalación irá más allá de la producción de automóviles. Según explica la marca, integrará actividades de investigación y desarrollo de vehículos, procesos avanzados de fabricación, suministro de componentes clave y operaciones logísticas inteligentes. El objetivo es crear un ecosistema industrial conectado que abarque todas las fases del proceso, desde el desarrollo del producto hasta su fabricación y distribución.

Con ello, MG pretende reforzar la localización de su producción y de su cadena de suministro dentro de Europa. La marca considera que esta estrategia permitirá mejorar la capacidad de respuesta ante las necesidades del mercado, aumentar la resiliencia de su red de suministro y ganar agilidad en un entorno cada vez más competitivo.

Además de la actividad industrial, la compañía también ha anunciado que intensificará su colaboración con empresas tecnológicas europeas, centros de investigación y proveedores locales. Estas alianzas estarán enfocadas en el desarrollo de tecnologías relacionadas con la movilidad del futuro, incluyendo baterías de nueva generación, sistemas de movilidad inteligente y soluciones de energía limpia.

William Wang, director general de MG Reino Unido y Europa, destacó la importancia estratégica de este movimiento para la marca. Según explicó, MG busca combinar innovación tecnológica, fabricación localizada e investigación y desarrollo dentro de Europa para acercar la movilidad sostenible a un mayor número de usuarios.

La apuesta de un grupo automotriz en constante crecimiento

La construcción de esta planta llega en un momento especialmente relevante para la industria europea del automóvil. Los objetivos de reducción de emisiones fijados por la Unión Europea para 2035 están acelerando la transición hacia coches electrificados, obligando a los fabricantes a adaptar sus estructuras industriales y tecnológicas.

En este contexto, MG considera que la fabricación local y la inversión continuada en investigación y desarrollo serán elementos fundamentales para aumentar el acceso de los consumidores europeos a nuevas soluciones de movilidad. La compañía asegura que estas nuevas instalaciones situadas en tierras gallegas contribuirán a fortalecer su compromiso con el mercado europeo al tiempo que impulsa la innovación en el sector.

El anuncio también coincide con una etapa de fuerte crecimiento para la marca. A comienzos de este año, MG celebró la entrega de su vehículo número un millón en Europa. Desde su regreso al mercado británico en 2011, el fabricante ha experimentado una expansión constante que le ha permitido convertirse en una de las marcas con mayor crecimiento del continente. En el caso de España, lleva ya algunos años ya siendo la marca china más vendida del país.

Actualmente, MG cuenta con una red formada por más de 1.300 concesionarios repartidos en 34 mercados europeos. Además, recientemente su grupo matriz alcanzó la cifra de 100 millones de vehículos entregados a clientes en todo el mundo, un dato que refleja la dimensión global alcanzada por el conglomerado automovilístico chino.

La expansión industrial anunciada en Galicia estará respaldada por una gama de productos cada vez más amplia. Durante los últimos meses, MG ha reforzado su oferta comercial con la llegada de nuevos modelos, entre los que se encuentran el MG4 Urban y el nuevo MGS Plug-in Hybrid, el primer SUV de 7 plazas de la marca.

La ofensiva de producto también incluye los nuevos MGS5, MGS6 y MG HS Hybrid+, ampliando la presencia de la compañía en los segmentos de coches eléctricos e híbridos. Paralelamente, el MG Cyberster continúa representando la vertiente más tecnológica y deportiva de la marca, combinando el concepto tradicional de roadster con las últimas soluciones de propulsión eléctrica.

En el apartado tecnológico, MG destaca especialmente la incorporación de su batería semisólida SolidCore, que debuta en el nuevo MG4 Urban y que se define como la primera batería semisólida producida en serie. Junto a ella, la compañía continúa apostando por sus sistemas Hybrid+ y por tecnologías híbridas enchufables desarrolladas para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones.

La lista de los coches más vendidos en España en mayo de 2026 arroja datos interesantes. Por un lado, la gran variedad de modelos que componen este ranking, mientras que las marcas más vendidas siguen dominando el mercado. Mayo ha sido especial porque tres modelos españoles (fabricados en España) han logrado colarse entre los 10 coches más vendidos del mes, dos de los cuales mantienen sus posiciones en el acumulado del año.

A destacar el hecho de que el mercado de turismos electrificados continúa en auge. En mayo las ventas han crecido un 18%, llegando así a las 25.790 unidades. Estos resultados permiten que el segmento crezca a un ritmo del 23,1% interanual, habiendo llegado ya a las 111.380 ventas si contamos los datos registrados entre enero y mayo de 2026.

Los 10 coches más vendidos en España en mayo de 2026

Sorpresivamente, el mes de mayo ha acabado situando a tres modelos que se ensamblan en fábricas situadas en España, entre los 10 coches más vendidos. De hecho, uno de estos vehículos ha acabado como el tercer coche más vendido del mes, superado, una vez más, por el Dacia Sandero, que sigue intratable hacia el que, si nada cambia, acabará convirtiéndose en su cuarto año consecutivo como el rey del mercado.

Y es que el Sandero ha vuelto a ser el coche más vendido de España este mes de mayo, con 3.215 unidades, lo que arroja un acumulado en 2026 de 14.252 ejemplares. Son unas cifras que le permiten estar en la cima, pero también representan un descenso del 11,1% respecto al mismo período del año pasado. No obstante, la ligera caída responde a que Dacia actualizó su utilitario a principios de este año, lo que llevó a que muchos clientes retrasaran su compra a la espera del modelo renovado.

El segundo puesto ha sido para el Hyundai Tucson. El modelo coreano es uno de los top ventas del mercado español y el SUV más vendido en nuestro mercado. Con 2.561 unidades matriculadas, el Tucson se alza con la medalla de plata. Eso sí, se encuentra en noveno puesto, con 8.922 unidades, en el acumulado del año.

Y en tercer lugar tenemos al primero de los dos coches españoles que se han colado en mayo dentro del top 10 de vehículos más vendidos de España, el Seat Ibiza. Con un total de 2.451 unidades, el utilitario fabricado en la planta de Martorell (Barcelona) alcanza las 12.382 matriculaciones en estos cinco meses, afianzándose en segundo lugar a menos de 2.000 unidades del Dacia Sandero.

El siguiente de los modelos españoles que han terminado entre los más vendidos de mayo es el Opel Corsa. El utilitario, que se ensambla en la planta que Stellantis tiene en Figueruelas (Zaragoza), ha conseguido 1.975 unidades este último mes, ocupando el séptimo lugar entre los más vendidos. En lo que llevamos de año, el Corsa ya contabiliza 7.899 matriculaciones, un 6% más que en el mismo período de 2025.

Y el tercer coche español es otro de los que suele ser un habitual en la lista de los más vendidos del país, el Renault Clio. En mayo ha acabado en octavo lugar, con 1.928 unidades vendidas, lo que le lleva a estar en el mismo lugar en el acumulado de este 2026, con 9.080 unidades registradas. El Clio, como en el caso del Sandero, también acaba de ser renovado mediante una nueva generación, lo que justifica el descenso en las ventas del 10,3% respecto al intervalo de enero a mayo del año pasado.

Estos han sido los 10 coches más vendidos en España en mayo de 2026:

- Dacia Sandero: 3.215 unidades

- Hyundai Tucson: 2.561 unidades

- Seat Ibiza: 2.451 unidades

- Toyota Corolla: 2.230 unidades

- MG ZS: 2.183 unidades

- Toyota Yaris: 2.069 unidades

- Opel Corsa: 1.975 unidades

- Renault Clio: 1.928 unidades

- MG3: 1.846 unidades

Y estas han sido las marcas más vendidas en el mes de mayo:

- Toyota: 9.656 unidades

- Volkswagen: 7.086 unidades

- Renault: 7.048 unidades

- Kia: 6.106 unidades

- Seat: 5.652 unidades

- Hyundai: 5.478 unidades

- Dacia: 5.323 unidades

- Mercedes: 5.198 unidades

- MG: 4.729 unidades

- Peugeot: 4.706 unidades

Como ya sabrás, de Madrid a Barcelona, o viceversa, hay unos 620 kilómetros de viaje. Pocos coches son los que pueden cubrir esa distancia con menos de 30 litros de combustible, una cantidad que hoy en día se sitúa por debajo de los 50 euros dado el precio del litro de diésel, que actualmente en España está a una media de 1,65 euros por litro. Por lo tanto, para poder hacer ese viaje vas a necesitar un coche que gaste algo menos de 5 l/100 km, territorio en el que las opciones son cada vez más limitadas.

Skoda Octavia

El primero de estos coches diésel súper ahorradores es el Skoda Octavia. La berlina checa, producto del Grupo Volkswagen (gran valedor de la tecnología diésel), homologa apenas 4,3 l/100 km cuando está equipado con el motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, y una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según los cálculos realizados, el Octavia necesitaría unos 26,6 litros de diésel para recorrer los más de 600 kilómetros que separan la capital española de la Ciudad Condal. Esto, multiplicado por los 1,65 euros por litro repostado que cuesta de media el gasóleo, supone un coste de 44 euros, convirtiéndose así en el más eficiente de esta lista.

Audi A3

Un escalón por encima tenemos a otro modelo del gigante alemán, el Audi A3 con carrocería Sportback. Bajo el capó no hay ningún tipo de sorpresa. Audi apuesta para esta configuración por el mundialmente famoso motor 2.0 TDI, una unidad que entrega 116 CV de potencia con 300 Nm de par y una caja de cambios manual de seis velocidades.

La media homologada para el compacto de la firma de los cuatro aros es de 4,4 litros cada 100 kilómetros, por lo que recorrer la distancia que separa las dos ciudades más grandes del país supondría un gasto en combustible de 27,3 litros, o lo que es lo mismo si hablamos de dinero, unos 45 euros.

Mercedes Clase C

Vamos ahora con otra berlina, pero subimos de nivel, al segmento D, entrando en el mercado de vehículos premium con el Mercedes Clase C. La actual generación del sedán más popular de la firma de la estrella sigue incluyendo motores diésel en su oferta mecánica, y el elegido en esta ocasión es un bloque de 2.0 litros y cuatro cilindros que ofrece 163 CV de potencia y 380 Nm de par. Cuenta con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le ayuda a reducir el consumo y las emisiones homologadas, además de obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Haciendo uso de una caja de cambios automática de nueve velocidades con convertidor de par, el Clase C 200 d homologa tan solo 4,5 litros a los 100 kilómetros, lo que lo convierte en uno de los más eficientes de su segmento. Con este consumo medio, para viajar entre Barcelona y Madrid necesita unos 27,9 litros de combustible, lo que en términos económicos se traduce en 46 euros.

BMW Serie 2 Gran Coupé

Seguimos dentro del segmento premium, pero volvemos al mercado de vehículos compactos con el BMW Serie 2 Gran Coupé. Este modelo, en su versión 218 d, apuesta por un motor diésel tradicional de 2.0 litros con 150 CV de potencia y 360 Nm de par, el cual trabaja junto a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades.

Su consumo medio está cifrado en 4,6 litros a los 100 kilómetros, por lo que para cubrir esos 620 kilómetros de recorrido necesita 28,5 litros de gasoil, o lo que es lo mismo, una parada en una gasolinera para repostar 47 euros de diésel.

Seat León

Y cerrando la lista de los coches diésel con los que podrás viajar de Madrid a Barcelona por menos de 50 euros tenemos al Seat León. En cualquiera de sus dos opciones de carrocería (compacto o familiar), el León está disponible junto al ya citado motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, que hace uso de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según las cifras homologadas por Seat, el León 2.0 TDI registra una media de consumo cada 100 kilómetros de 4,6 litros. Esto quiere decir que para completar el viaje que hemos utilizado en este artículo como referencia, el compacto español necesita 28,5 litros, los mismos que el Serie 2 Gran Coupé, por lo que esto te costará unos 47 euros en el surtidor.

Hace ya más de una década que Tesla ofrece su propia tecnología de conducción autónoma. Inicialmente se llamó Autopilot, pero la justicia obligó a la compañía a abandonar este nombre por las confusiones que podía generar en los conductores, muchos de los cuales estaban convencidos de que este sistema era completamente autónomo, lo cual provocó varios accidentes de tráfico, algunos de ellos con víctimas mortales.

La carrera por la conducción autónoma

Si bien la media de la industria todavía está lejos de poder contar con coches sin conductor, lo cierto es que en diferentes puntos del planeta ya hay flotas de taxis autónomos, como es el caso de China donde se localizan más de 4.500 vehículos equipados con estos sistemas avanzados.

Tesla también tiene su propia flota, los llamados robotaxis, una rama de la empresa que se postula como una de las principales líneas de negocio de futuro, por lo que Elon Musk y su equipo están haciendo grandes esfuerzos por desarrollar los taxis autónomos y, de paso, utilizar la información que recaban a base de recorrer miles de kilómetros diarios, para tener datos con los que mejorar el sistema.

Eso sí, no a cualquier precio y, desde luego, no tan rápido como podríamos esperar. Ya sabemos que en Tesla no son muy amigos de los plazos de tiempo y, mucho menos, de cumplir con ellos. Pero en el caso de la conducción autónoma, ya llevan más de 10 años de evolución, lo cual ha dado sus frutos al convertir al sistema FSD en uno de los más avanzados del mercado. Aunque no es el único.

BYD ha anunciado en un evento reciente que va a convertirse en el primer fabricante del mundo en ofrecer una cobertura total de responsabilidad en caso de accidente. Si uno de sus coches equipados con tecnologías de asistencia a la conducción urbana o el asistente de aparcamiento inteligente sufre una colisión mientras estos sistemas están activos, la marca corre con todos los gastos.

Como si de un seguro del automóvil se tratase, BYD se hace responsable de un fallo que, en principio, debería asumir el propietario del vehículo. En cambio, el fabricante chino considera que el verdadero culpable de ese accidente es su tecnología, por lo que costeará la reparación del vehículo, los datos ocasionados a terceros y las lesiones que pudieran sufrir los pasajeros u otras personas involucradas.

BYD confía en su tecnología

La póliza de responsabilidad civil total de BYD tiene una duración de un año y no está supeditado a que el propietario del vehículo tenga un seguro contratado, como tampoco aplica penalizaciones o aumentos de prima para el año siguiente si se recurre a su cobertura. Además, no hay límite de indemnización, aunque solo se aplicará si se demuestra que en el momento del accidente los sistemas de conducción semiautónoma estaban activos y se cumplía con las normas de tráfico.

Denominados comercialmente como God’s Eye, el paquete de asistencia a la conducción de BYD ya está presente en más de dos millones y medio de vehículos en todo el mundo. El objetivo del fabricante chino es que esta tecnología sea accesible para la mayoría de sus clientes, por lo que el precio del paquete opcional no puede convertirse en un impedimento.

Por ese motivo, en China es posible adquirir este paquete completo desde 12.000 yuanes, una cantidad que según el tipo de cambio actual equivale a poco más de 1.500 euros. En comparación con lo que ofrece Tesla en los coches que comercializa en el país asiático, la firma de Elons Musk cobra cinco veces más, unos 8.100 euros, por su sistema FSD.

Con este movimiento, BYD asesta un duro golpe sobre la mesa, con una tecnología llamada a liderar el futuro de la industria del automóvil. China quiere reinar en este campo, y empresas como BYD están invirtiendo ingentes cantidades de dinero para su desarrollo. Ahora, están tan convencidos de sus excelentes resultados que no dudan en hacerse cargo de cualquier tipo de daño causado en un accidente donde estos sistemas hayan sido los responsables.

Los hechos ocurrieron la noche del pasado lunes 25 de mayo, cuando unos agentes de los Mossos d’Esquadra detectaron a un VMP que circulaba por encima del límite de velocidad permitido para este tipo de vehículos entre la avenida de la República Argentina y la avenida de Sant Ildefons.

Quintuplicaba la velocidad máxima permitida para un VMP

Las autoridades procedieron a dar el aviso a la Guardia Urbana del municipio barcelonés, quienes haciendo uso del dinamómetro adquirido por el Ayuntamiento de Cornellà el pasado mes de febrero, realizaron una prueba con el objetivo de medir la velocidad que el patinete eléctrico podía alcanzar.

Los agentes se sorprendieron al descubrir que el vehículo había sido modificado electrónicamente y que podía alcanzar velocidades de hasta 139,4 km/h, lo que sin duda es muy superior al máximo permitido por la normativa, cifra fijada en apenas 25 km/h.

"El patinete trucado fue intervenido y el conductor fue denunciado por conducir un vehículo a motor sin haber tenido nunca el permiso de conducir, por no tener seguro en vigor, ni tener certificado de la Direcció General de Trànsit para el vehículo", explican en un comunicado emitido por el Consistorio.

No ha trascendido el importe de la denuncia que los agentes de la Guardia Urbana de Cornellà emitieron al conductor del patinete eléctrico trucado que circulaba excediendo los límites de velocidad, aunque dependiendo del tipo de infracción, la multa puede llegar a ser de hasta 500 euros, superando incluso el valor del propio VMP.

El aumento de casos en los que los patinetes eléctricos han sido manipulados para aumentar sus prestaciones se ha disparado en los últimos años, a medida que este tipo de vehículos se ha ido popularizando en las ciudades. Por ello, ayuntamientos como el de Cornellà se han reforzado para identificar a los que incumplan la normativa vigente y sancionarlos en consecuencia.

El dinamómetro entró en servicio en febrero

El Ayuntamiento de Cornellà adquirió el pasado mes de febrero un nuevo dinamómetro portátil homologado destinado a controlar la velocidad real de los patinetes eléctricos. Se trata de una herramienta que ya forma parte del equipamiento de la Guardia Urbana y que convierte a Cornellà en una de las primeras ciudades de Cataluña en incorporar este tipo de tecnología específica para VMP.

La función principal de este dispositivo es detectar patinetes eléctricos manipulados ilegalmente o modificados para superar la velocidad máxima permitida por la legislación vigente. Actualmente, la normativa fija el límite en 25 km/h para este tipo de vehículos, aunque cada vez es más frecuente encontrar unidades alteradas electrónicamente capaces de alcanzar velocidades considerablemente superiores.

Precisamente ahí entra en juego este dinamómetro. El sistema permite realizar una prueba estática controlada con la que los agentes pueden comprobar el comportamiento real del vehículo y verificar si se ajusta a los parámetros técnicos legales. Gracias a este procedimiento, la policía local puede detectar modificaciones ilegales relacionadas con la potencia o la velocidad máxima del patinete.

Además, el equipo incorpora certificado de calibración y genera un informe técnico específico en cada prueba desfavorable. De esta forma, las actuaciones policiales cuentan con datos objetivos sobre la velocidad y potencia del vehículo, aportando mayor rigor técnico y seguridad jurídica a las sanciones.

El Ayuntamiento de Cornellà explica que el objetivo principal de esta medida es mejorar la convivencia y reforzar la seguridad vial, especialmente pensando en peatones y usuarios vulnerables del espacio público. La preocupación por el aumento de conductas de riesgo relacionadas con los patinetes eléctricos ha llevado al consistorio a reforzar los controles durante los últimos años.

De hecho, los datos ofrecidos por el propio Ayuntamiento reflejan un incremento importante de actuaciones policiales. Solo entre enero y diciembre de 2025, la Guardia Urbana interpuso 935 sanciones relacionadas con infracciones de VMP, una cifra que supone 169 expedientes más respecto al año anterior. Entre enero y mayo de 2026, la cifra ya asciende a 361 denuncias.

La mayoría de las multas estuvieron relacionadas con circular por las aceras, una infracción que acumuló 451 sanciones. También destacan las denuncias por circular dos personas sobre el mismo patinete, hablar por el teléfono móvil o utilizar auriculares durante la conducción, además de diferentes casos de conducción negligente. Las sanciones asociadas a este tipo de incumplimientos pueden alcanzar los 500 euros e incluso conllevar la inmovilización inmediata del vehículo.

Todo lo que tienes que saber del Volkswagen Tiguan TDI

Hablemos primero de las características técnicas del Volkswagen Tiguan. Para empezar, se trata de un SUV-C, un vehículo compacto que ocupa el centro de la gama de todocaminos del fabricante alemán. Así lo constatan sus medidas exteriores con una carrocería que llega a 4.540 mm de largo, 1.840 mm de ancho y 1.660 mm de alto, todo ello sobre una plataforma (la MQB Evo) que le otorga una distancia entre ejes de 2.675 mm.

Con estas cotas, nos encontramos ante un coche con un interior apto para cinco pasajeros, con unas plazas traseras espaciosas y un maletero que anuncia hasta 652 litros de capacidad volumétrica, una cifra que puede llegar a ser de unos 1.650 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Si hablamos del motor, la mecánica del Volkswagen Tiguan TDI es una vieja conocida dentro de la estructura del fabricante alemán. Y es que se trata de un motor 2.0 TDI de cuatro cilindros en línea, un bloque de fiabilidad contrastada que ofrece un excelente equilibrio entre consumo y prestaciones, con varios niveles de potencia en función del modelo y el nivel de acabado.

En el caso del Tiguan TDI, nos centramos en la opción más económica que puedes comprar con esta mecánica. En concreto, el 2.0 TDI desarrolla 150 CV de potencia y ofrece un par motor de 360 Nm que están disponibles desde apenas 1.600 rpm.

Aunque en la mayoría de modelos el motor más básico suele ir ligado a una caja de cambios manual, en el caso del Volkswagen Tiguan TDI 150 está disponible exclusivamente con una transmisión automática DSG de doble embrague y siete velocidades que envía toda la potencia al eje delantero.

Esta combinación mecánica se traduce en un 0 a 100 km/h que completa en 9,4 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h. Pero también en un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unos niveles de emisiones de CO2 de 139 g/km. Tal vez echamos en falta un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 V que le otorgue acceso directo al distintivo ambiental ECO de la DGT y que mejore algo esas cifras homologadas de consumo y emisiones, aunque no es un aspecto determinante.

Equipamiento de serie y precios

Lo que sí puede acabar declinando la balanza es su equipamiento de serie. El motor 2.0 TDI de 150 CV del Volkswagen Tiguan está disponible desde el nivel de acabado de acceso a gama. No tiene un nombre concreto. De hecho, Volkswagen llama a este acabado directamente Tiguan y es el más barato que puedes encontrar a la venta en España.

Entre su equipamiento de serie más destacado se encuentra:

- Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas

- Barras longitudinales de techo en color negro

- Faros LED y pilotos traseros LED

- Retrovisor interior con ajuste antideslumbrante automático

- Volante multifunción con levas de cambio

- Argollas de sujeción ISOFIX en los asientos traseros y el asiento delantero del acompañante

- Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor

- Sensor de luces y lluvia

- Climatizador automático

- Control de asistencia para arranque en pendientes

- Asistente de cambio de carril involuntario

- Asistente de salida del aparcamiento

- Android Auto y Apple CarPlay

- Control de crucero adaptativo con función Stop & Go

- Cuadro de instrumentos digital

- Freno de estacionamiento eléctrico

- Acceso y arranque sin llave

- Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

- Sensor de lluvia

- Selección del perfil de conducción

- Sistema de control de presión de neumáticos

- Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil

Y en lo que respecta a precios, el Volkswagen Tiguan TDI con motor de 150 CV y cambio automático DSG está a la venta en España desde 39.315 euros. En cambio, si buscas algo más de equipamiento, pero quieres que equipe esta motorización diésel, puedes encontrarlo en el nivel de acabado Más por 42.635 euros o en el modelo R-Line desde 46.520 euros.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

El Toyota C-HR es uno de los integrantes de la gama SUV del fabricante japonés. De hecho, es el modelo más exitoso de esta gama y, durante los cuatro primeros meses del año, también ha sido el coche más vendido de Toyota en España. La segunda generación del SUV compacto ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

La gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

Y en lo que respecta a precios, el crossover híbrido está a la venta en España desde 30.750 euros en la versión de 140 CV, y desde 38.500 euros en el caso del modelo híbrido autorrecargable de 197 CV. Mientras tanto, la variante híbrida enchufable parte desde los 33.250 euros.

Así es el Toyota Corolla

En el caso del segundo modelo (por poco) más vendido de Toyota en España, el Corolla, nos encontramos ante un vehículo compacto cuya gama incluye tres opciones de carrocería: un compacto tradicional de 5 puertas, un familiar llamado Touring Sports y una versión Sedán de cuatro puertas y tres volúmenes. Además, de la gama Corolla deriva un SUV, el Corolla Cross, aunque sus ventas se contabilizan aparte.

Si empezamos por las dimensiones exteriores, el Corolla hatchback mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto, con 2.640 mm de distancia entre ejes. Tomando estas cifras como referencia, el Corolla Touring Sports es 280 mm más largo y tiene 60 mm más de distancia entre ejes. Por su parte, el Corolla Sedán es 260 mm más largo, 10 mm más estrecho y 25 mm más bajo, compartiendo distancia entre ejes con la versión familiar.

Las tres carrocerías cuentan con un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, pero el volumen del maletero varía en cada modelo. El compacto tiene 360 litros (310 litros en la versión híbrida de 197 CV); el familiar alcanza los 600 litros de capacidad volumétrica y la versión sedán ofrece 470 litros de maletero.

En la oferta de motorizaciones no hay sorpresas. La gama se reduce a solo dos opciones híbridas no enchufables (HEV). La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros y desarrolla 140 CV de potencia, mientras que la segunda emplea un motor de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Todos emplean una caja de cambios automática de tipo CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO. El Toyota Corolla Sedán solo se encuentra disponible con el motor de 140 CV.

Por último, el precio de venta del Toyota Corolla en España es de 25.950 euros en la versión de 5 puertas (31.050 euros en el modelo de 197 CV). Por otro lado, el popular Toyota Corolla Touring Sports se puede comprar desde 27.450 euros (31.200 euros en la versión de 197 CV); mientras que el Toyota Corolla Sedán tiene un precio de salida de 30.050 euros.

El nuevo modelo de Lancia apuesta por una fórmula que siempre suele dar buenos resultados. El boyante segmento SUV es garantía de ventas y rendimiento comercial, por lo que el nuevo Lancia Gamma es un todocamino con una estética muy elaborada, inspirada en el Lancia Ypsilon de nueva generación, que utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis como base.

El diseño del nuevo Lancia Gamma 2026

En el frontal encontramos la estética característica de Lancia, con luces diurnas en una sola pieza que recorre todo el ancho del vehículo, ópticas en el parachoques y revestimiento negro brillante que refuerza ese diseño SUV que tanto gusta. Desde el perfil se aprecia mejor la longitud del capó y la curvatura del techo, creando una silueta coupé muy atractiva. También hay tiradores de puerta escamoteables, retrovisores sobre el pilar A, grandes pasos de rueda y unas elaboradas llantas de aleación.

La zaga continúa el diseño del frontal con una firma luminosa en forma de T muy representativa de los nuevos modelos de Lancia. El SUV coupé tiene una luneta trasera muy inclinada, un alerón trasero estilo cola de pato y un parachoques con difusor integrado. La marca ha confirmado que el nuevo Lancia Gamma mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, situándose algo por encima en términos de medidas del Peugeot 3008, con el que comparte plataforma y motorizaciones.

La imagen que ha compartido la marca del interior del nuevo Lancia Gamma muestra un volante de tres radios con fondo plano, un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil central integrada en el salpicadero, una consola central inferior muy ancha, unos elaborados paneles de puerta y un techo panorámico.

Versiones híbridas y eléctricas

Y en el apartado mecánico, el Lancia Gamma 2026, que ya se encuentra en la fase de pruebas en carretera, estará disponible con una versión híbrida de 145 CV, por lo que usará el motor de gasolina de 1.2 litros como base y tecnología híbrida ligera (MHEV), prometiendo una autonomía de más de 1.000 kilómetros, según el fabricante.

Paralelamente a esta versión con motor de combustión, el nuevo Gamma usará tres sistemas de propulsión eléctricos diferentes. La versión de acceso a gama tiene 230 CV y anuncia una autonomía de más de 540 kilómetros entre cargas. Le sigue una variante más potente, con 245 CV, que también es la más eficiente de la gama al anunciar 740 kilómetros de alcance. Por último, un modelo de tracción a las cuatro ruedas, dos motores, 375 CV de potencia y 675 kilómetros de autonomía será la opción más completa de la oferta mecánica.

La producción del nuevo Lancia Gamma 2026 se llevará a cabo en Melfi, una fábrica de Stellantis ubicada en Italia. La marca no ha hablado de precios por el momento, pero ya ha confirmado que la apertura de pedidos está prevista para después de este verano y que se darán a conocer más detalles en los próximos meses.

El clásico que inspira al nuevo modelo de la marca: Lancia Gamma de 1976

Cuando el Lancia Gamma llegó al mercado en 1976, la marca italiana atravesaba uno de los momentos más complejos de su historia. Lancia acababa de ser absorbida por Fiat y necesitaba reinventarse sin perder esa imagen sofisticada que siempre la había diferenciado del resto de fabricantes italianos. El Gamma nació para convertirse en el nuevo buque insignia de la compañía y demostrar que Lancia todavía podía fabricar berlinas diferentes, avanzadas y con personalidad propia frente al dominio alemán.

El modelo destacaba especialmente por su diseño, obra de Pininfarina, y por unas soluciones técnicas poco habituales para la época. Utilizaba motores bóxer de cuatro cilindros colocados en posición delantera, tracción delantera y una puesta a punto muy enfocada al confort y la estabilidad en carretera. También se comercializó una elegante versión coupé diseñada igualmente por Pininfarina, mucho más exclusiva y reconocible que la berlina.

Sin embargo, el Gamma nunca terminó de convertirse en el éxito que Lancia esperaba. Su complejidad mecánica, algunos problemas de fiabilidad y el avance imparable de las berlinas alemanas limitaron enormemente su impacto comercial. Aun así, con el paso de los años se ha convertido en uno de los modelos más representativos de aquella Lancia sofisticada, tecnológica y algo excéntrica que desapareció hace décadas. Y ahora, 50 años después, inspira a un nuevo modelo.

La duda en cuestión, la que rodea a las obligaciones de los propietarios de este tipo de vehículos recreativos con la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), está relacionada con la categoría en la que haya sido homologada la caravana. Las categorías disponibles son dos, M y N, y existen importantes diferencias entre una y otra.

Lo importante es la categoría en la que esté homologado

En el caso de la categoría M, es la que agrupa a todos los vehículos destinados principalmente al transporte de pasajeros y su equipaje, por lo que aquí encontramos turismos, SUV, monovolúmenes y autobuses. La categoría M se divide, a su vez, en tres subgrupos. La categoría M1 incluye a vehículos de hasta 8 plazas además del conductor, la categoría M2 es para vehículos de más de 8 plazas y hasta 5 toneladas, y la categoría M3 es para aquellos de más de 8 plazas y más de 5 toneladas.

Por otro lado, tenemos la categoría N. En este caso, encontramos vehículos concebidos para el transporte de mercancías, es decir, furgonetas, camiones, pick-up homologadas como vehículos de carga y vehículos comerciales ligeros. También hay tres subcategorías. N1 es para vehículos de hasta 3,5 toneladas, N2 para aquellos de entre 3,5 y 12 toneladas, y N3 para los que superan las 12 toneladas.

En base a la categoría en la que haya sido homologado el vehículo, se aplican un tipo de normas u otras. Esto afecta a los límites de velocidad máxima a los que pueden circular, los impuestos, seguros, restricciones de circulación y acceso a determinadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y, sobre todo, a los intervalos para pasar la ITV.

Hablando de plazos para pasar la inspección periódica, en España los vehículos de categoría M1, es decir, los turismos destinados al transporte de pasajeros con hasta ocho plazas además del conductor, deben presentarse para su primera ITV a los 4 años de la fecha de matriculación original. Después, entre los 4 y 10 años, la ITV se pasa cada 2 años; y a partir del décimo año, será una inspección anual.

Hasta aquí no hay mucha novedad. Estos son los plazos que cualquier turismo debe cumplir con respecto a la ITV. En cambio, cuando se trata de vehículos de categoría N1, los denominados comerciales ligeros de hasta 3,5 toneladas, los plazos se reducen significativamente al tratarse de vehículos que están sometidos a una carga de trabajo mayor, con el consiguiente desgaste prematuro de sus componentes.

Específicamente, los vehículos N1 pasan la ITV a los 2 años de su primera matriculación, es decir, la mitad del tiempo de un M1. Entre los 2 y los 6 años, la ITV se mantiene bianual, mientras que entre los 6 y los 10 años pasa a ser anual. Una vez se ha alcanzado la década desde la primera matriculación, la ITV se pasa cada 6 meses. Para los vehículos N2 y N3, la frecuencia es aún mayor: anualmente hasta que el vehículo tiene 10 años, y cada 6 meses a partir de la década.

¿Cada cuánto pasan la ITV las autocaravanas y las furgonetas camper?

Ahora bien, ¿cómo saber si tu caravana es categoría M o N? Para identificar la categoría bajo la cual está homologado el vehículo, debes acudir a la ficha técnica y fijarte en un apartado en el que figura la categoría del vehículo, donde verás una letra (M o N) seguida de un número, (generalmente el 1).

Una vez identificado cómo fue homologado el vehículo, te conviene recordar qué dice la Dirección General de Tráfico (DGT) respecto a cuáles son los plazos para pasar la ITV de este tipo de vehículos.

Según el organismo responsable del control del tráfico y las carreteras en España, las autocaravanas se encuentran dentro de la categoría de vehículos M, mientras que las furgonetas camper se homologan en la categoría N al considerarse furgones vivienda.

Por lo tanto, si tienes una autocaravana debes seguir los mismos intervalos para pasar la ITV que un turismo convencional, mientras que, si es una furgoneta camperizada, esos plazos pueden pasar a la mitad si está dentro de la categoría N, es decir, a los 2 años desde su primera matriculación, cada año entre los 2 y 6 años, anualmente hasta que tenga 10 años y cada 6 meses a partir de ese momento.

El utilitario híbrido enchufable aspira a convertirse en una de las opciones más prácticas y asequibles dentro de su mercado. BYD asegura que se trata del único híbrido enchufable del segmento B europeo y, aunque los detalles completos de equipamiento y especificaciones todavía no se han anunciado, la marca ya ha adelantado muchos de los detalles del nuevo Dolphin G DM-i.

El primer utilitario híbrido enchufable en Europa

La clave del nuevo BYD Dolphin G DM-i está en la conocida tecnología híbrida enchufable de la compañía china. El sistema desarrollado a nivel interno busca ofrecer una experiencia de conducción eléctrica, apoyándose en un motor eléctrico delantero que promete una respuesta inmediata, suave y potente.

Precisamente ahí entra en juego uno de los datos más importantes del nuevo modelo. BYD anuncia una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con el depósito lleno y la batería completamente cargada. El sistema híbrido enchufable del Dolphin G DM-i se encarga de gestionar automáticamente ambos motores para optimizar el funcionamiento del conjunto.

Otro aspecto importante es que este modelo ha sido desarrollado específicamente pensando en mercados internacionales como Europa. De ahí sus cotas compactas. El nuevo Dolphin G DM-i mide 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, unas dimensiones que le permiten competir directamente con modelos como el Toyota Yaris Hybrid, el MG 3 Hybrid o la nueva generación del Renault Clio.

La relación del nuevo BYD Dolphin G DM-i con el BYD Dolphin eléctrico que la marca ya comercializa en España parece reducirse simplemente a la denominación de ambos modelos. Y es que el modelo 100% eléctrico tiene un diseño completamente diferente, basado en la anterior línea estética de BYD, mientras que el híbrido enchufable sigue los cánones estilísticos de los últimos lanzamientos de la marca.

Además, el Dolphin es unos 130 mm más largo que el Dolphin G DM-i, además de que es 50 mm más ancho. A falta de descubrir cómo es el interior del modelo híbrido enchufable, el nuevo integrante de la gama podría definir cómo va a ser el nuevo BYD Dolphin si se somete a una actualización o si, por el contrario, la marca apuesta por una nueva generación. Porque, recordemos, es uno de los modelos más longevos de la gama europea de BYD.

Alternativa económica al BYD Atto 2 DM-i

En cuanto a posicionamiento, el Dolphin G híbrido enchufable pasará a formar parte de la gama PHEV de BYD. Esto significa que compartirá escenario con el también nuevo BYD Atto 2 DM-i, el exitoso BYD Seal U DM-i, que ha demostrado ser un auténtico superventas, y el BYD Seal 6 DM-i, tanto en su versión sedán como en la variante con carrocería familiar, el Seal 6 DM-i Touring.

Aunque la marca todavía no ha detallado las especificaciones técnicas del sistema de propulsión, como la potencia, la capacidad de carga de la batería o la autonomía en modo 100% eléctrico, podría acabar equipando el tren motriz del Atto 2 híbrido enchufable.

De ser así, el Dolphin G DM-i llegaría a contar con dos opciones mecánicas diferentes, ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros como base. El primero desarrolla 166 CV, utiliza una batería de 7,8 kWh y homologa hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica. La segunda versión eleva la potencia combinada hasta los 212 CV, tiene una batería de 18 kWh y puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo cero emisiones.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicó durante la presentación que la intención de la compañía es redefinir lo que los clientes esperan de un coche de este segmento en plena transición hacia la electromovilidad.

“Al disponer de una amplia autonomía eléctrica, tecnología híbrida inteligente y funciones digitales avanzadas en un vehículo compacto y asequible, estamos logrando que la movilidad sostenible sea más inteligente, más práctica y esté al alcance de muchas más personas en toda Europa”, señaló la directiva.

BYD ha confirmado que el lanzamiento comercial en Europa tendrá lugar en las próximas semanas. En el caso concreto de España, las primeras entregas están previstas para finales del mes de junio.

La idea de ‘coche mundial’ consiste en desarrollar un coche capaz de venderse prácticamente en cualquier mercado del planeta realizando únicamente pequeñas adaptaciones según el país o la región. Volkswagen fue una de las marcas que entendió muy pronto las ventajas de crear coches con vocación global. Y, de hecho, el origen de esta filosofía se encuentra en el propio nacimiento de la compañía.

¿Qué es el concepto ‘coche mundial’ de Volkswagen?

No hay que olvidar que Volkswagen significa literalmente “coche del pueblo”. El Escarabajo nació en 1938 con el objetivo de convertirse en un coche sencillo, fiable, fácil de fabricar y accesible para una gran parte de la población. Lo que probablemente nadie imaginaba entonces es que terminaría convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia del automóvil.

El Beetle se fabricó en múltiples países y acabó vendiéndose prácticamente en todo el mundo gracias a una receta basada en la robustez, el bajo coste, la facilidad de mantenimiento y una mecánica relativamente sencilla. Con más de 21 millones de unidades producidas, el Escarabajo demostró a Volkswagen que un mismo coche podía funcionar en mercados completamente distintos.

Décadas más tarde, el Volkswagen Golf terminó de consolidar esa filosofía. Cuando la marca comenzó el desarrollo de su sucesor necesitaba crear un modelo capaz de sustituir al Escarabajo, pero también de adaptarse a las necesidades de diferentes mercados internacionales. Ahí nació realmente el concepto moderno de ‘coche mundial’ dentro de Volkswagen.

El objetivo de esta filosofía era desarrollar una base para un vehículo que fuera adaptable fácilmente a las exigencias de todos los mercados. De esta manera, el Golf podía ofrecer diferentes tipos de motores y configuraciones de equipamiento según el mercado, manteniendo al mismo tiempo gran parte de su estructura, ingeniería y componentes.

Y precisamente esa idea sigue siendo hoy una de las bases fundamentales del Grupo Volkswagen. Plataformas como la MQB o la actual MEB para coches eléctricos representan perfectamente esta filosofía. Sobre una misma arquitectura técnica, Volkswagen puede desarrollar modelos muy distintos entre sí y venderlos en prácticamente cualquier parte del mundo reduciendo enormemente los costes de producción y desarrollo.

Gracias a ello, coches como el Volkswagen Golf, el Audi A3, el Skoda Octavia o el Seat León comparten multitud de elementos, aunque pertenezcan a marcas diferentes y tengan enfoques completamente distintos. Lo mismo ocurre actualmente con la gama eléctrica ID.

Otro aspecto fundamental del concepto de ‘coche mundial’ es la producción internacional. Volkswagen lleva décadas fabricando vehículos en Europa, China, México, Brasil, Sudáfrica, India o Estados Unidos, entre otros muchos países. El objetivo es producir vehículos cerca del cliente final manteniendo una misma base global.

Sin embargo, el concepto ha evolucionado muchísimo con el paso de los años. Hoy el mercado obliga a Volkswagen a adaptar más sus modelos según cada región. China demanda coches extremadamente tecnológicos, Europa prioriza eficiencia y emisiones, mientras que Estados Unidos continúa apostando por SUV más grandes y potentes.

Una estrategia cambiante

Por eso, el concepto de ‘coche mundial’ de Volkswagen se desvanece. Oliver Blume ha decidido deshacerse de esta estrategia, aunque no ha dicho adiós del todo, ya que, en lugar de apostar por otro modelo, la compañía ha decidido adaptar el concepto original a los estándares que rigen la industria automotriz actual.

De este modo, Volkswagen ya no apuesta por vender exactamente el mismo coche en todo el planeta. En lugar de ello, centra el desarrollo de vehículos en crear plataformas globales capaces de adaptarse rápidamente a mercados diferentes.

En cierto modo, es una evolución del concepto original, pero ahora se enfoca en la estructura. Las plataformas del Grupo Volkswagen trascienden más allá de las marcas que conforman el grupo alemán. Y el ejemplo más caro es Ford, que utiliza ingeniería de Volkswagen para sus coches eléctricos y vehículos comerciales.

A esto se une, además, que la empresa dirigida por Blume está centrando sus esfuerzos en la producción local, abandonando la idea de que fabricar sus coches en Alemania para después exportarlos era la mejor opción. Esto da lugar a que el concepto ‘Made in Germany’ pierda fuerza, aunque Volkswagen obtiene ventajas en términos de costes, velocidad de producción y agilidad en el desarrollo de nuevos vehículos.

El proyecto, que ha sido declarado de interés autonómico, contempla la puesta en marcha de una instalación dedicada a la producción de biometano a partir de residuos orgánicos biodegradables, principalmente procedentes del ámbito agroganadero. Según informa El Economista, la planta comenzará a operar previsiblemente en el cuarto trimestre de 2028.

Impulso en la producción española de biometano

La futura instalación estará ubicada sobre las parcelas 179 y 216 del polígono 10 de Zuera, ocupando una superficie total superior a los 190.000 metros cuadrados. Detrás del proyecto se encuentra Enerth Investment SLU, compañía propiedad al 100% de Azora Capital, junto con la Sociedad Cooperativa Comarcal Ganadera Virgen del Rosario.

La planta utilizará tecnología de digestión anaerobia para transformar residuos orgánicos en gas renovable. Se trata de un proceso cada vez más utilizado dentro del sector energético para aprovechar residuos agrícolas, ganaderos y otros materiales biodegradables con el objetivo de generar energía renovable y reducir emisiones.

En este caso concreto, la instalación tendrá capacidad para procesar hasta 280.000 toneladas anuales de material orgánico biodegradable. A partir de esa materia prima, Enerth Zuera espera producir cerca de 14 millones de Nm3 de biometano al año.

Traducido a términos energéticos, esa producción equivale aproximadamente a 154 GWh anuales, una cifra que, según los datos del proyecto, permitiría cubrir el consumo energético de unos 17.540 hogares.

Uno de los aspectos más importantes de este tipo de proyectos es que el biometano generado presenta características equivalentes al gas natural convencional. Eso permite utilizar las infraestructuras gasistas ya existentes sin necesidad de grandes modificaciones técnicas.

Precisamente por ello, el proyecto incluye también la construcción de una conexión específica con la red nacional de transporte de gas. Para hacerlo posible, se desarrollará un ramal de conexión de 4.466 metros que enlazará la planta con el gasoducto de Enagás. Además, se construirá una nueva estación de medida y regulación para gestionar la inyección del gas renovable a la red.

Más allá de la producción energética, la instalación también tendrá un papel importante en la gestión de residuos agroganaderos, un aspecto especialmente sensible en regiones con una elevada actividad agrícola y ganadera, como es el caso de Aragón.

La planta permitirá valorizar esos residuos mediante su transformación en recursos aprovechables. Además del biometano, el proceso generará unas 105.000 toneladas anuales de fracción sólida de digestato, destinada a su uso como enmienda orgánica para el campo. A ello se sumarán alrededor de 147.000 toneladas al año de fracción líquida de digestato, que podrán emplearse en sistemas de fertirrigación agrícola.

Fuerte inversión y generación de empleo local

El impacto económico y laboral del proyecto también será considerable para la zona. Durante la fase de construcción se prevé la creación de unos 50 puestos de trabajo directos vinculados a actividades de ingeniería, obra civil, instalación de equipos y gestión de proyectos. Una vez que la planta entre en funcionamiento, se mantendrán 14 empleos directos asociados a la explotación de las instalaciones.

Sin embargo, el efecto sobre el empleo irá más allá de esas cifras. El proyecto calcula la generación de alrededor de 100 puestos indirectos relacionados con transporte, servicios auxiliares, suministro de materiales y diferentes subcontratas. Además, se estiman otros 30 empleos indirectos vinculados específicamente a la logística, el transporte de materias primas y la gestión de servicios complementarios.

La inversión total prevista supera los 38,2 millones de euros. La mayor parte del presupuesto, cerca de 33,7 millones, estará destinada a la ejecución material de las infraestructuras. A ello se suman algo más de 2,5 millones de euros asociados a costes de ingeniería, seguros y otros gastos de construcción. El proyecto también contempla 700.000 euros para la adquisición de terrenos y alrededor de 1,1 millones correspondientes al Impuesto de Construcciones, Instalaciones y Obras.

La apuesta de Enerth Investment por el biometano en Aragón no termina en Zuera. La compañía también trabaja actualmente en otros cuatro proyectos de biometanización dentro de la comunidad autónoma. Entre ellos destacan especialmente las iniciativas previstas en Azaila, en la provincia de Teruel, y en Magallón, en Zaragoza, ambos ya declarados igualmente de interés autonómico.

El nuevo GT Radial FE2 evo ya está disponible en 42 medidas comprendidas entre las 14 y las 18 pulgadas, con anchos de sección que van desde los 165 a los 235 y series de 50-70, así como índices de carga de entre 81 y 103, e índices de velocidad T, H, V e Y, cubriendo así una gran parte del mercado de turismos y vehículos SUV.

La idea detrás de este modelo de neumático es ofrecer una opción equilibrada para el día a día, capaz de responder tanto en confort de marcha como en eficiencia y comportamiento bajo diferentes condiciones climáticas.

Las mejoras que introduce el neumático GT Radial FE2 evo

Uno de los aspectos más importantes del FE2 evo está en la composición de su neumático. GT Radial ha trabajado especialmente en el desarrollo del compuesto de caucho, incorporando polímeros de cadena larga de alto rendimiento. Gracias a ello, el fabricante asegura una mejora significativa en términos de durabilidad y resistencia al desgaste de hasta un 4%.

En la práctica, esto se traduce en un neumático pensado para soportar un elevado kilometraje manteniendo unas sus prestaciones originales durante más tiempo. Además, la marca destaca que esta nueva formulación también ayuda a conservar un nivel de agarre alto tanto sobre asfalto seco como en situaciones de lluvia intensa.

Precisamente el comportamiento sobre mojado ha sido otro de los puntos donde GT Radial ha puesto el foco. El FE2 evo incorpora un sistema de evacuación de agua de alta velocidad mediante canales específicos y ranuras diseñadas para dispersar rápidamente el agua acumulada sobre la carretera. De este modo, se mejora la capacidad de tracción a la vez que se reduce de forma notable el riesgo de aquaplaning, uno de los grandes enemigos de la seguridad cuando se conduce bajo lluvia.

Pero las novedades no terminan ahí. Otro de los apartados donde el nuevo FE2 evo introduce mejoras es en el confort acústico. El neumático utiliza una disposición optimizada de los bloques de la banda de rodadura que permite reducir el ruido generado durante la circulación.

Ese trabajo sobre la banda de rodadura busca ofrecer una conducción más silenciosa y agradable, algo especialmente importante en los coches eléctricos, donde la ausencia de ruido mecánico hace que el sonido procedente de los neumáticos tenga todavía más protagonismo dentro del habitáculo.

Excelentes resultados en las pruebas de Auto Bild

Y precisamente hablando de electrificación, el GT Radial FE2 evo llega preparado para convivir con la nueva generación de vehículos eléctricos e híbridos. El modelo cuenta con el distintivo EV Ready, lo que certifica su compatibilidad con este tipo de coches.

Los vehículos eléctricos suelen exigir más a los neumáticos debido a factores como el mayor peso de las baterías o el elevado par instantáneo disponible desde bajas velocidades. Por eso, cada vez más fabricantes están desarrollando productos específicamente adaptados a estas necesidades.

Además de sus mejoras técnicas, el GT Radial FE2 evo también ha pasado por pruebas independientes. Entre los diferentes test realizados destacan los que llevamos a cabo en Auto Bild, en nuestras pruebas de neumáticos de verano 2026, donde el neumático obtuvo la calificación “bien” en los exigentes pruebas a las que se sometió el neumático de GT Radial y otros 250 modelos de diferentes fabricantes también examinados.

Con este lanzamiento, Tiresur continúa reforzando su catálogo de productos dentro de un mercado donde cada vez existe una mayor demanda de neumáticos capaces de equilibrar durabilidad, eficiencia y confort sin disparar costes.

La compañía, distribuidor exclusivo de GT Radial, destaca además que este nuevo modelo busca convertirse en una solución versátil para talleres y usuarios que necesitan un neumático preparado para un uso cotidiano intensivo.

La firma, considerada la propuesta más tecnológica y vanguardista del gigante chino, ha confirmado oficialmente que llegará a España durante el primer semestre de 2027. Lo hará con una gama de vehículos electrificada, una fuerte apuesta tecnológica y un posicionamiento claramente orientado al segmento premium.

Exlantix, la nueva marca de Chery Auto que llega a España en 2027

Exlantix nace como una evolución del proyecto EXEED, la división de alta gama creada por el fabricante chino en 2017, y ahora da un paso más allá para centrarse exclusivamente en los denominados vehículos de nueva energía y convertirse en el escaparate tecnológico del grupo automotriz. Su nombre se inspira en la mítica Atlantis, una conexión simbólica con el agua y con una civilización avanzada para construir una identidad muy ligada a la tecnología y al diseño.

La llegada de Exlantix a España supone además un nuevo capítulo en la expansión europea de Chery Auto, que ya cuenta con varias marcas operando o preparándose para aterrizar en distintos mercados del continente. Las citadas Omoda, Jaecoo y Ebro son el claro ejemplo del éxito que la compañía está cosechando en Occidente.

La gama inicial de Exlantix estará formada por dos modelos de segmento E, ambos con más de 4,9 metros de longitud. Por un lado, estará el Exlantix ES, una berlina eléctrica, mientras que el Exlantix ET será un SUV orientado al confort y a la experiencia de usuario.

Los dos debutarán inicialmente con motorizaciones 100% eléctricas y una arquitectura de 800 voltios, una de las apuestas más importantes de la marca. Esta plataforma permitirá ofrecer sistemas de carga ultrarrápida y unas prestaciones situadas en la parte alta del mercado. Más adelante, Exlantix también incorporará versiones híbridas enchufables dentro de su gama de modelos.

Además, la compañía ya ha confirmado que habrá un tercer modelo para el mercado español. Se trata del Exlantix ES GT, presentado recientemente durante el Salón de Pekín 2026 celebrado el mes pasado. Este modelo se posicionará como un cross touring de carácter más deportivo, con un habitáculo inmersivo y un importante enfoque tecnológico.

Precisamente el Salón del Automóvil de Pekín ha servido como gran escaparate internacional para Exlantix. Allí, la marca mostró también el EX8. Ambos vehículos, el EX8 y el ES GT, utilizan el lenguaje de diseño denominado “Stellar Inspiration”, aunque cada uno interpreta esa filosofía de una manera diferente.

Su primer prototipo, el Exlantix RX Concept

Sin embargo, el verdadero protagonista de la marca en las últimas semanas ha sido otro coche. Se trata del nuevo Exlantix RX Concept, un prototipo que anticipa la línea estética que definirán los futuros modelos de la compañía durante la próxima década.

El desarrollo del prototipo ha estado dirigido por Christos Pavlidis, responsable del diseño exterior de Exlantix y antiguo integrante de Ferrari. Bajo su supervisión, la marca ha creado un nuevo lenguaje estético denominado “Perpetua”, que será la base visual de los próximos lanzamientos de la compañía. Este nuevo lenguaje apuesta por proporciones fluidas, superficies muy esculpidas y un enfoque emocional. El RX Concept combina formas musculosas con líneas continuas que buscan transmitir dinamismo incluso cuando el vehículo permanece estático.

En la parte delantera aparece una firma lumínica muy característica acompañada por elementos tridimensionales inspirados en la alta joyería. Según explica la propia marca, estos componentes generan un efecto visual sin bordes que refuerza la sensación futurista del conjunto.

De perfil, el RX Concept destaca por la continuidad de sus líneas. Un trazo recorre lateralmente el coche conectando los pasos de rueda delanteros con la zaga, creando una silueta muy limpia y aerodinámica. En la parte posterior, Exlantix apuesta por unos pilotos perfectamente integrados dentro de la carrocería junto a un elegante alerón que refuerza la identidad tecnológica del vehículo.

Más allá del diseño, el RX Concept también deja entrever la dirección estratégica que seguirá Exlantix en los próximos años. La marca habla directamente de combinar emoción, precisión y tecnología avanzada en sus futuros modelos, utilizando este prototipo como punto de partida para la evolución de toda su gama.

Con este movimiento, Chery continúa ampliando su ofensiva global y demuestra que no pretende limitarse únicamente a las marcas generalistas. Exlantix llega para competir en una categoría mucho más sofisticada, en un momento en el que los fabricantes chinos están acelerando su expansión en Europa.

Con 8.704 unidades matriculadas en los primeros cuatro meses de este año, el Toyota C-HR es el modelo más vendido de la marca en España, seguido del Toyota Corolla, con 8.700 unidades. Si bien el compacto suele ser el preferido de la clientela de la marca asiática, la propuesta de la segunda generación del C-HR parece cautivar a un público ligeramente más amplio, lo cual le ha permitido escalar posiciones en la lista de los top ventas.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

Antes de hablar de la versión más interesante para comprar este año, déjame que te cuente lo que necesitas saber acerca del Toyota C-HR. Como te decía, es la segunda generación del SUV compacto, un modelo que ahora mismo ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

Ahora bien, la gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

¿Qué versión debes comprar?

Ya tienes los datos básicos del Toyota C-HR. ¿Qué versión es la que deberías comprar? La gama de acabados está compuesta por cinco modelos diferentes: Business, que es la opción de acceso; Advance y Spirit, que ocupan la gama intermedia, y las versiones GR Sport y GR Sport Plus, con un look más deportivo.

Por relación entre equipamiento y precio, el Toyota C-HR Advance se posiciona como la versión más equilibrada de la gama. Es apenas 750 euros más caro que la versión básica (Business), pero mejora tanto a nivel estético como de equipamiento de serie, por lo que ese ligero sobrecoste está justificado desde el primer momento.

Por 31.500 euros puedes acceder al sistema de propulsión híbrido no enchufable de 140 CV, que también es la opción más interesante, ya que homologa un consumo de apenas 4,7 l/100 km, tiene unas excelentes prestaciones, es automático y cuenta con etiqueta ambiental ECO.

Por lo tanto, si estás pensando en comprar el Toyota más vendido en España en lo que llevamos de año y todavía no sabías qué versión era la más interesante, ya conoces nuestra opinión, el Toyota C-HR Advance que en España lo tienes disponible desde 31.500 euros. Y si lo prefieres con motor híbrido enchufable, esta misma versión está a la venta por 34.000 euros sin incluir ayudas ni descuentos.

El estudio, denominado CAM Electromobility Report 2026, analiza las tendencias de mercado, ventas e innovación dentro del sector de la movilidad eléctrica. Para ello, el informe ha evaluado 874 innovaciones introducidas entre 2020 y 2025 por los 35 principales grupos automovilísticos del mundo en todo lo relacionado con el coche eléctrico.

Ranking de innovación en electromovilidad liderado por un gigante chino

Y la gran sorpresa es que el grupo chino Geely se coloca por primera vez como el fabricante más innovador del mundo en electromovilidad, superando tanto al Grupo Volkswagen como a BYD. Según el estudio, la empresa matriz de marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co, logra una puntuación total de 209 puntos de innovación, frente a los 200 puntos obtenidos por Volkswagen y los 171 puntos conseguidos por BYD.

Tesla, que durante años dominó claramente este tipo de clasificaciones, cae ahora fuera del podio y pasa a ocupar la sexta posición del ranking global, con 119 puntos. El informe considera especialmente significativo este descenso porque la marca estadounidense apenas ha introducido innovaciones relevantes en los últimos años, mientras que fabricantes chinos y europeos han acelerado enormemente su desarrollo tecnológico.

El informe del CAM no basa las puntuaciones otorgadas a cada fabricante en el número de coches eléctricos lanzados al mercado. También tiene en cuenta aspectos como la autonomía, los consumos, la velocidad de carga, las tecnologías de baterías o las innovaciones relacionadas con el ecosistema eléctrico. Y precisamente ahí es donde varios fabricantes chinos están destacando por encima de la media.

Uno de los ejemplos más llamativos es el del Lotus Emeya, modelo de una marca (Lotus) que pertenece a Geely, el cual según el estudio alcanza una potencia de carga de hasta 450 kW, una de las cifras más elevadas vistas hasta ahora en un coche eléctrico de producción. También destaca el Zeekr Mix (también de Geely), capaz de pasar del 10% al 80% del nivel de batería en solo 10,5 minutos gracias a una carga rápida de 450 kW.

El Grupo Volkswagen y BYD completan el podio

Por su parte, Volkswagen consigue mantenerse en la parte alta del ranking gracias a proyectos como el del Porsche Cayenne Electric. El estudio destaca especialmente su batería estructural integrada de 113 kWh, diseñada para aumentar la rigidez del vehículo, reducir el centro de gravedad y mejorar la eficiencia energética. Además, la versión Turbo desarrolla 850 kW de potencia, equivalentes a 1.156 CV, y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos.

En el caso de BYD, el informe subraya la amplitud de su cartera tecnológica. Modelos como el Han L incorporan carga dual de hasta 1.000 kW, nuevas baterías Blade Battery 2.0 capaces de cargar incluso a temperaturas de -30 ºC y motores eléctricos que pueden girar a más de 30.000 rpm. El Tang L y el YangWang U7 también aparecen como referencias dentro de sus respectivos segmentos gracias a sistemas de carga ultrarrápida de 1.000 kW y 500 kW, respectivamente.

El estudio también identifica a varios fabricantes europeos como algunos de los grandes protagonistas del último año. BMW es uno de los grupos que más posiciones escala dentro del ranking, pasando del décimo al quinto lugar. Buena parte de ese avance se debe al nuevo BMW iX3 de la Neue Klasse, que promete hasta 805 kilómetros de autonomía eléctrica, además de incorporar soluciones como una tapa de carga automática asistida por Inteligencia Artificial o un sistema Plug & Charge capaz de gestionar hasta diez contratos de recarga simultáneamente.

Renault también mejora notablemente dentro del estudio gracias a la incorporación de tecnología V2G en varios modelos eléctricos. Tanto el Renault 4 como el nuevo Renault Twingo eléctrico cuentan con carga bidireccional de 11 kW, permitiendo utilizar el coche como almacenamiento energético para el hogar o incluso para la red eléctrica.

Mientras tanto, Mercedes consigue consolidarse dentro del ranking gracias al nuevo CLA eléctrico, que destaca por sus cifras de autonomía, consumo y velocidad de carga.

Los marcas innovadoras venden más coches eléctricos

Uno de los aspectos más interesantes del informe es la relación directa que establece entre innovación y ventas. Según el CAM, existe una fuerte correlación entre ambos factores. De hecho, los seis fabricantes más innovadores del mundo son también los seis fabricantes con mayores ventas globales de coches eléctricos tanto en 2025 como en el primer trimestre de 2026.

En cifras de ventas, Tesla ha recuperado el liderato mundial durante el primer trimestre de 2026 con cerca de 360.000 coches eléctricos entregados. BYD cae hasta las 310.000 unidades, mientras que Geely alcanza las 256.000. Volkswagen aparece cuarta con 200.000 unidades.

El estudio también explica que muchos fabricantes chinos están sufriendo actualmente el final de algunas ayudas estatales en China, además de una presión cada vez mayor derivada de la guerra de precios que vive el mercado asiático. Eso ha provocado importantes caídas de ventas en marcas como BYD o Xpeng.

Sin embargo, el dato probablemente más relevante del informe afecta directamente a Europa. Según el CAM, los fabricantes alemanes han logrado reducir enormemente la distancia tecnológica respecto a China. Hace apenas unos años, las marcas chinas concentraban más del 40% de la innovación mundial en electromovilidad, mientras que Alemania apenas superaba el 20%. Ahora, ambos bloques prácticamente empatan. China representa actualmente el 32,4% de la innovación global y Alemania el 31,9%.

Håkan Samuelsson, CEO de Volvo, admitió en declaraciones recogidas por Motor1.com, “que el mercado se ha centrado demasiado en un único SUV”, algo que ha afectado negativamente a otros tipos de vehículo. No obstante, el máximo responsable de la marca divisa un futuro diferente: “No creo que dentro de 10 años solo tengamos SUV de Volvo”.

“Creo que, por varias razones, necesitamos coches más bajos. La resistencia del aire es una de ellas, porque ya hablamos de la autonomía y, por supuesto, si tienes una parte delantera más baja, es más fácil. Todo es más fácil”, añadió Samuelsson.

Para el CEO de Volvo, el mercado del automóvil está a punto de experimentar lo que define como un cambio generacional, una situación que apunta a un nuevo escenario en el que los clientes empiecen a huir de los típicos SUV para abrazar otros conceptos de vehículo, con los familiares como la gran alternativa: “Creo que no es revelar demasiado decir que pienso que dentro de 5 años no solo tendremos SUV”.

Volvo tiene una plataforma eléctrica nueva

Esta no es la primera vez que responsables de la compañía nórdica hablan acerca de las cada vez mayores opciones de que Volvo vuelva a contar con coches familiares dentro de su gama de productos. Hace apenas un par de meses, Anders Bell, director de tecnología de la marca, explicó durante una entrevista con Autocar que la plataforma SPA3 permite que los futuros coches eléctricos se acerquen en anchura y altura a sus homólogos de combustión.

Puede que una plataforma para coches eléctricos no esté relacionada directamente con los vehículos con carrocería familiar, pero la nueva arquitectura que ha estrenado el Volvo EX60 ofrece la flexibilidad necesaria para vehículos con carrocería más baja que la de los SUV. Y es que, al no tener que ampliar las dimensiones para alojar grandes paquetes de baterías se consiguen medidas más compactas, además de que la plataforma evita comprometer el espacio interior.

“Podemos hacerlos altos. Podemos hacerlos bajos”, dijo Bell durante la entrevista. “Todo está en la escalabilidad, y esto se desbloquea al eliminar el motor de combustión, el escape, los depósitos de combustible y todo lo demás de la ecuación, encontrando nuevas formas de construir la estructura básica y la escalabilidad de la plataforma”.

Mientras que las plataformas de combustión adaptadas obligan a los paquetes de baterías a ubicarse completamente entre los ejes, el SPA3 ofrece a los diseñadores más espacio para trabajar. Las celdas ahora pueden colocarse delante del salpicadero, aprovechando así más espacio de la plataforma.

Esto significa que “en un coche más bajo, se pueden eliminar celdas en el espacio trasero para los pies, porque esto es en realidad lo que determina la altura mínima de un coche: el pasajero del asiento trasero”, señaló el responsable de diseño de Volvo. Aunque sea eléctrico, es positivo que la marca considere volver a los familiares en detrimento de los SUV, ya que estos aportan beneficios como una menor resistencia aerodinámica, mejor consumo y los mismos niveles de practicidad.

Otros fabricantes ya piensan en coches sedanes y sus derivados familiares

Volvo no es la única compañía automotriz que se ha dado cuenta de que el mercado empieza a contemplar otras posibilidades fuera del exitoso segmento SUV. Empresas como Ford, Nissan y Stellantis aseguran que, ante el encarecimiento de los todocaminos, los compradores empiezan a considerar las berlinas como una alternativa.

“Son descarados e inesperados”, señaló hace unas semanas Tiago Castro, jefe de marketing y ventas de Nissan en Estados Unidos. “Es una oportunidad para reconectar con las raíces de la marca”

Por su parte, Ralph Gilles, jefe de diseño de Stellantis, reconoció ante Car Design News, que “muchas personas están pidiendo sedanes” y que “Los diseñadores jóvenes quieren hatchbacks como el GTI de los años ‘80. Quieren un coche personal que sea divertido de conducir y fácil de aparcar. Esto nos está haciendo replantear diferentes formatos”.

A este mismo discurso se suma el CEO de Ford, Jim Farley, quien, durante el Salón del Automóvil de Detroit, celebrado en enero de este año, dijo que “el mercado de los sedanes es muy dinámico” y que “no es que no haya mercado, es que no encontrábamos la forma de competir y ser rentables”, en relación al motivo por el que la marca del óvalo había dejado de ofrecer berlinas.

Resulta que este año el Corolla celebra su 60º aniversario. Toyota sabe del potencial que tiene este modelo y es de gran importancia para el fabricante japonés, por lo que cualquier acontecimiento que tenga lugar alrededor del compacto es motivo de celebración y/o admiración. Y, por supuesto, el 60º cumpleaños del Corolla es razón suficiente como para que Toyota le dedique algo más de atención de la que ya le presta.

Esto ha motivado a la compañía japonesa a crear una edición especial conmemorativa del 60º aniversario del Toyota Corolla. Esta variante, disponible por el momento en el mercado japonés, introduce una serie de características únicas y detalles de equipamiento específico, una forma que tiene Toyota de anunciar que su modelo estrella, presente en más de 150 países alrededor del mundo, está de celebración.

Edición especial por el 60º aniversario del Toyota Corolla

Esta edición especial recibe el nombre de Toyota Corolla 60º Anniversary y está disponible, por ahora, en versiones Sedán y Touring Sports, aunque el objetivo de la marca es que acabe llegando al resto de versiones que conforman la gama, lo que incluye el compacto de cinco puertas y la versión SUV, el Toyota Corolla Cross.

Por lo que la marca nos ha mostrado por el momento, la edición especial incluye un logotipo muy curioso que está presente en el frontal. El emblema, con forma de ‘C’ es un guiño a las versiones clásicas del Corolla, un elemento que ha obligado a Toyota a rediseñar parcialmente la parrilla para adaptarse a las formas cuadradas del logotipo, muy diferente del logo ovalado al que nos tiene acostumbrados Toyota.

Más allá del nuevo emblema, la edición Corolla 60º Anniversary introduce un parachoques delantero más grande y unas nuevas taloneras laterales que le otorgan un aspecto más deportivo. Esto al menos en la versión Sedán, ya que el Corolla Touring Sports se decanta por un aspecto más neutral y sobrio, pero sin renunciar a los detalles deportivos del Corolla Sedán.

La carrocería del modelo de tres volúmenes está terminada en pintura blanca, mientras que la versión familiar apuesta por un tono oscuro llamado Neutral Black. En ambos casos, la edición especial hace uso de unas llantas de aleación de 17 pulgadas terminadas en color negro, las cuales acompañan de unos logotipos ‘60th Anniversary’ ubicados justo en los pasos de rueda.

Por otro lado, los diseñadores de Toyota se han decantado por dotar de un interior con numerosos detalles al Corolla de edición especial que celebra el 60º cumpleaños del modelo compacto japonés.

El habitáculo del Toyota Corolla 60º Anniversary está equipado con una pareja de asientos delanteros deportivos que lucen una tapicería en gris y negro cuando se trata de la versión Sedán, mientras que el modelo familiar, el Touring Sports, apuesta por una combinación de gris oscuro y negro. La marca ha decidido grabar con láser el logotipo del aniversario en el salpicadero de esta versión especial, que está tapizado en cuero.

Motor y precios

En cuanto al motor se refiere, la edición especial apuesta por un viejo conocido a este lado del planeta. Se trata de un sistema de propulsión híbrido no enchufable (HEV) que combina un motor de gasolina de aspiración natural y 1.8 litros con un propulsor eléctrico alimentado por batería.

El resultado son 140 CV de potencia que se gestionan a través de una caja de cambios automática de tipo CVT, que canaliza toda la energía al tren delantero. Paralelamente a esta motorización, Toyota ofrece una variante con tracción a las cuatro ruedas, una opción que no está disponible en el mercado español.

Con el objetivo de maximizar la respuesta y el comportamiento dinámico del Toyota Corolla, la marca nipona ha decidido integrar una serie de ajustes en la suspensión y la dirección.

El nuevo Toyota Corolla 60º Anniversary está basado en la versión Active Sport que la marca introdujo en la gama en el año 2024. Y en cuanto a precios, la edición especial está ya a la venta en Japón desde 3.281.800 yenes, unos 17.500 euros según el tiempo de cambio actual. Este es el precio de la versión Sedán, ya que el modelo familiar arranca en 3.282.400 yenes, unos 17.770 euros.

Además de tener que aprender todas las nuevas señales de tráfico que la DGT ha sumado a su catálogo, junto a muchas otras que han desaparecido o se han actualizado en base a una serie de criterios específicos, los alumnos de las autoescuelas se enfrentarán a una nueva forma de aprender la parte teórica de las pruebas de obtención del permiso.

Esto no implica que el examen teórico vaya a cambiar. De hecho, sigue el mismo formato que hasta ahora estaba vigente, lo que supone enfrentarse a 30 preguntas tipo test con un límite de 3 fallos máximo para superar la prueba. Tampoco se ha modificado el examen práctico de conducir, por lo que solo vas a ver algunos cambios en la forma en la que se imparte la teoría.

Cambios en la parte teórica del carné de conducir

Y ese cambio se centra en la inclusión de preguntas apoyadas en vídeos. En ellos, el aspirante puede ver diferentes situaciones cotidianas de conducción, ya sea la forma en la que se circula en una intersección con poca visibilidad, el método para incorporarse correctamente a una vía rápida, cómo reaccionar ante un frenazo inesperado o cómo actuar frente a un peatón que se aproxima a un paso de cebra.

Tal y como explica la subdirectora de Formación y Educación Vial, Montserrat Pérez, el objetivo de esta medida es “evitar la memorización y facilitar que el aspirante adquiera la inmediatez y la rapidez necesaria para percibir un riesgo”.

Con este cambio, la DGT adapta la forma en la que los alumnos aprenden, entienden e interpretan los contenidos teóricos del examen de conducir, siguiendo con ello un modelo ya utilizado en las autoescuelas de países como Alemania, Francia o Finlandia.

De este modo, los aspirantes a conductores podrán familiarizarse antes con los riesgos que implica manejar un vehículo a motor, ya sea en carretera abierta o en ciudad, con peligros constantes que pueden derivar en un accidente de tráfico. Saber interpretarlos y cómo actuar frente a ellos puede ser clave para evitar una colisión o un atropello.

Del mismo modo, el organismo responsable de tráfico en España quiere que los conductores noveles no lleguen a ponerse al volante de un vehículo habiendo superado las pruebas tan solo memorizando los conceptos necesarios para aprobar el examen teórico.

La inclusión de material audiovisual se interpreta como un refuerzo de la parte meramente teórica del carné de conducir, evitando así que la repetición de los test, y la consiguiente memorización de las respuestas, sea suficiente para que el aspirante supere el examen tipo test, algo que hasta ahora ha sido el estándar en todas las autoescuelas del país.

Al mismo tiempo, los alumnos podrán familiarizarse aún más con la llegada de las nuevas señales de tráfico, las cuales han motivado en gran parte este gran cambio que la DGT está implementando en los conceptos teóricos para la obtención del carné de conducir en España.

Cursos para recuperar puntos del carné de conducir

Y si ya tienes carné de conducir, la DGT ha puesto en marcha los Cursos de Conducción Segura y Eficiente (CCSE), un recurso mediante el cual puedes obtener una formación adicional con la que mejorar tus habilidades para anticipar riesgos, manejar el vehículo con destreza y ajustar la conducción a criterios de seguridad y eficiencia.

Los CCSE están orientados a conductores de turismos que realizarán maniobras específicas, como frenadas de emergencia, control de distancia de seguridad, simulaciones de pérdida de adherencia y circulación con agua o hielo. Para motoristas también hay pruebas en circuito cerrado y en carretera.

El curso combina formación teórica (mínimo 1 hora y 45 minutos) y práctica (unas 4 horas y cuarto), que pueden repartirse en una o dos sesiones según lo establezca la organización del centro. Si se supera con éxito la formación de los CCSE, se pueden obtener hasta 2 puntos del carné de conducir, hasta un máximo de 15, por lo que es una excelente forma de recuperar puntos que has perdido en el pasado por haber cometido algún tipo de infracción de tráfico.

“El Niagara Concept representa el estilo de la futura gama internacional de Renault”, aseguraba Gilles Vidal, que en 2023 ocupaba el puesto de vicepresidente de diseño de Renault, aunque ahora milita en las filas de Stellantis. El famoso diseñador lo describió como “robusto y poderoso, con unas líneas sobredimensionadas y exuberantes, un concept exploratorio que también es sofisticado y está repleto de tecnología”.

De prototipo a coche de producción

Ya entonces, el concept car se presentó como un adelanto de la futura gama internacional de Renault, lo que dejaba claro que la marca no tenía intención de producir este prototipo en su mercado local, o lo que es lo mismo, en Europa. Todo apuntaba a un vehículo diseñado para mercados como el de Oriente, África y Sudamérica, algo que finalmente ha sido confirmado.

El Niagara, en su versión prototípica, lucía un estilo robusto, muy alejado de lo que Renault era (y es hoy) por aquel entonces. El prototipo lucía un frontal con una gran parrilla que integraba la inscripción ‘RENAULT’, flanqueado por unas ópticas de LED divididas en diferentes módulos, lo que dibuja una firma luminosa desigual.

A este elemento le acompaña un robusto parachoques con protecciones todoterreno en la parte inferior y anclajes de remolque, además de un cabestrante por si quedaba atascado en algún obstáculo. Esto se antoja poco probable dada la descomunal altura libre al suelo que lucía el modelo, junto a nos enormes pasos de rueda ensanchados con revestimiento plástico específico.

A ambos lados también hay unos estribos laterales, unos pequeños espejos retrovisores y, sobre el techo, un portaequipajes con luces auxiliares en la sección frontal. Además, desde este ángulo se aprecian mejor sus llantas con un diseño bastante prototípico y los neumáticos todoterreno. El paso de rueda deja ver una suspensión que contribuye a la altura del Niagara Concept.

Y, desde la zaga tenemos acceso a una cama de carga no demasiado grande, pero lo suficiente para que el prototipo pudiera transportar dos enormes ruedas todoterreno. También lucía barras laterales en la parte superior de la cama, una óptica de LED de una sola pieza que recorre todo el ancho del vehículo y un parachoques robusto con el mismo estilo que el que tenemos en el frontal.

El prototipo “luce un camuflaje inspirado en las líneas y patrones del logotipo de la marca”, explicaba Renault en un comunicado de prensa emitido en octubre de 2023. “Los colores utilizados enfatizan las distintas facetas del vehículo: el verde representa la aventura, el amarillo su carácter deportivo, el gris claro la tecnología y el fondo negro la potencia”.

Si bien la marca no entró en detalle en lo que a características técnicas se refiere, sí que adelantó que el Renault Niagara Concept estaba equipado con un “sistema de propulsión que destaca por su eficiencia gracias a la tecnología E-Tech Hybrid 4WD”, el cual combina con “un sistema Mild Hybrid de 48 voltios en el eje delantero y un motor eléctrico adicional en el trasero”. Esto le brinda acceso a un sistema de tracción total “optimizado para el uso off-road”.

El Renault Niagara no se venderá en Europa

Tras ese espectacular concept car que presentó la marca hace casi tres años, se acaba de confirmar que el Renault Niagara llegará finalmente al mercado en su versión de producción, un vehículo que forma parte del plan estratégico futuReady de Renault, que contempla el lanzamiento de 14 nuevos modelos fuera de Europa de aquí a 2030.

El modelo está previsto que debute el próximo 10 de septiembre de 2026 y su producción tendrá lugar en la planta de Córdoba, en Argentina. “Estamos muy ilusionados por presentar Renault Niagara en Argentina el próximo mes de septiembre”, adelantó Jan Ptacek, vicepresidente de la división de vehículos comerciales ligeros de la marca Renault. “Versátil, espaciosa y confortable, con una imagen potente, esta pick-up responderá a las necesidades de todos nuestros clientes”.

La marca sigue sin entrar en detalles en lo que respecta a este modelo de producción del Niagara que verá la luz en septiembre y que se venderá en América Latina. Si estuviera destinado a Europa, encajaría la opción del motor híbrido, pero siendo para mercados fuera del continente, lo más probable es que Renault acabe apostando por motores diésel y gasolina tradicionales. Conoceremos más en las próximas semanas.