Aunque durante años no fue posible, ahora la DGT cuenta con una norma que permite a los aspirantes a sacarse el carné de conducir hacer el examen práctico con un coche con cambio automático.

Se trata de una anotación administrativa, el famoso código 78, que la DGT imprime en el reverso del carné de conducir y que indica que el titular de ese permiso solo está autorizado a conducir vehículos que estén equipados con una caja de cambios automática.

Lo cierto es que la mayoría de vehículos nuevos, sobre todo los eléctricos e híbridos, que circulan por las carreteras cuentan con una caja de cambios automática. Esta popularidad es algo que ahora se está reflejando en los centros de exámenes.

Incluso el director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, ha destacado que el organismo trabaja en una fórmula para impulsar la formación y los exámenes con cambio automático.

"Buscamos una fórmula para promover la formación y los exámenes de conducir con cambio automático", afirmó durante una comparecencia en el Congreso, donde recordó que el 98% de las pruebas prácticas todavía se realizan con vehículos manuales.

Las ventajas de sacarse el carnet con un coche automático

Los motivos que tienen los alumnos de las autoescuelas para decantarse por los coches automáticos son de lo más variado. Un ejemplo de ello es el de Roger Omar Morales, que, tras cinco décadas conduciendo por toda América, al emigrar a Barcelona con 72 años, necesita volverse a examinar.

"Uno cree que por llevar tantos años conduciendo ya lo sabe todo, pero no es verdad; cada país tiene sus normas y hay que adaptarse", explica Roger Omar en La Vanguardia.

Sin embargo, aunque ahora se esté sacando por primera vez el carnet con un coche automático, ya los había conducido por EEUU. Por eso, cuando empezó sus prácticas en Barcelona con un vehículo manual, se dio cuenta de que no tenía sentido.

"Conducir también es seguir siendo independiente, pero el día que vea que ya no estoy en condiciones, seré el primero en dejarlo; la responsabilidad está por encima de todo", señala.

En otro punto está Alicia Rueda. Es cierto que, aunque tiene una lesión que hace que conducir un coche manual sea más molesto, empezó las prácticas con uno de estos. Después de dos clases "mandé el coche manual a la porra", afirma al mismo medio.

"Después de probar un automático no quise volver atrás", asegura. "Para mí no hay comparación. Es como subir una montaña a pie pudiendo hacerlo en un teleférico: llegas al mismo sitio, pero disfrutas mucho más del camino".

Para muchos, conducir un coche sin marchas es no saber conducir. "Conducir de verdad es prestar atención a la carretera, no cambiar de marchas", sentencia Rueda. "Con el automático termino las prácticas relajada; con el manual acababa agotada, física y mentalmente", confiesa.

Sin embargo, este cambio no solo lo notan los alumnos, sino que también los profesores. "Hay quienes empiezan con un manual y acaban cambiándose por recomendación del profesor, porque eliminando el cambio de marchas consiguen concentrarse mucho mejor en lo realmente importante: la circulación", explica Ana Calvo, profesora de Exit Autoescola.

La profesora destaca que prescindir del embrague elimina algunas de las dificultades iniciales del aprendizaje. "El coche no se cala, no retrocede en una pendiente y el alumno puede centrar toda su atención en el tráfico y en tomar decisiones", concluye.

Durante años, el cambio manual ha tenido fama de ser más sencillo, barato de mantener y menos delicado que el automático. Esa reputación no es casual. Su mecánica suele ser más directa y, en teoría, eso reduce el riesgo de averías costosas. Sin embargo, eso no significa que esté libre de problemas serios.

El desgaste del embrague, del volante bimasa o de los sincronizadores puede disparar la factura si la avería avanza o se detecta tarde. En los coches automáticos, por su parte, el nivel de confort y suavidad tiene un precio: cuando fallan componentes internos, la reparación puede ser mucho más alta y técnicamente más compleja.

En el caso del cambio manual, una de las averías más caras suele estar relacionada con el embrague. Aunque no forma parte de la caja en sentido estricto, sí está directamente asociado a su funcionamiento y su sustitución puede resultar costosa, especialmente si va acompañado del volante de inercia bimasa.

Cuando este conjunto empieza a fallar, el conductor puede notar vibraciones, ruidos metálicos o una pérdida de suavidad al iniciar la marcha. Si el problema se agrava, la reparación exige desmontajes laboriosos y piezas que, en algunos modelos, elevan notablemente el importe final. En vehículos diésel o de alto par, este fallo suele ser más habitual y más caro de resolver.

Otra avería importante en las cajas manuales aparece en los sincronizadores. Estos pequeños elementos permiten que los engranajes entren con precisión y sin golpes. Cuando se desgastan, las marchas pueden rascar, entrar mal o salirse con facilidad. En una primera fase, el conductor puede pensar que se trata de un problema menor, pero la solución puede exigir abrir por completo la transmisión.

También hay que contar los daños en rodamientos, retenes y selectores, que pueden parecer averías menores pero que, si se prolongan, terminan por afectar al conjunto. El síntoma habitual suele ser un zumbido creciente, holguras o fugas de aceite. Cuando una caja manual pierde lubricación o trabaja con componentes dañados, el deterioro se acelera y la reparación puede ir mucho más allá de un simple ajuste.

En el coche automático, la situación cambia por completo. Aquí la comodidad y la ausencia de pedal de embrague esconden una mecánica más sofisticada. Las cajas automáticas tradicionales, las de doble embrague y las CVT tienen sistemas internos sensibles que pueden generar averías muy costosas.

Una de las más temidas es la relacionada con el convertidor de par, un componente clave en muchas transmisiones automáticas convencionales. Si falla, el coche puede dar tirones, perder fuerza o presentar retrasos en la respuesta.

Las cajas de doble embrague también pueden presentar averías de alto importe, sobre todo cuando fallan el conjunto de embragues internos o la unidad mecatrónica. Esta última combina parte electrónica e hidráulica, y su reparación o sustitución puede disparar el coste. Los síntomas suelen aparecer en forma de cambios bruscos, testigos de avería, tirones al arrancar o errores en la selección de marchas. El problema es que, en este tipo de transmisiones, una avería pequeña puede acabar arrastrando a varias piezas del sistema.

En las automáticas de variador continuo, o CVT, los fallos graves también son delicados. Si la correa o cadena interna se desgasta o la unidad pierde presión hidráulica, el coche puede perder capacidad de aceleración o mostrar comportamientos extraños al aumentar de velocidad. Como estas cajas trabajan con tolerancias muy concretas, cualquier fallo interno puede obligar a una intervención muy especializada. Y cuando la reparación no compensa, el reemplazo de la transmisión completa se convierte en una posibilidad real.

La gran diferencia entre ambos sistemas no está solo en el precio de la avería, sino en cómo se producen los fallos. En el manual, muchos problemas evolucionan de forma más gradual y suelen dar señales reconocibles con tiempo. En el automático, especialmente en las versiones más modernas y complejas, el fallo puede ser más caro y más difícil de diagnosticar. A cambio, si se mantienen bien y se usan con respeto, las cajas automáticas actuales ofrecen una durabilidad muy alta.

La clave, en ambos casos, está en la conducción, el mantenimiento y la detección temprana de cualquier síntoma extraño. Porque en una caja de cambios, ignorar una pequeña señal puede convertir una reparación asumible en una factura de varios miles de euros.

El vídeo, que se puede encontrar en TikTok bajo la cuenta @cosasdetaller, no solo ofrece una guía paso a paso, sino que también desmiente mitos y explica la razón fundamental por la que la mayoría de los conductores no lo hacen de la manera correcta, poniendo en riesgo la salud mecánica de su vehículo.

La transición del cambio manual al automático ha sido progresiva en el parque automovilístico mundial. La comodidad y sencillez de la conducción sin tener que preocuparse por el embrague han conquistado a un gran número de usuarios. Sin embargo, esta misma sencillez esconde un matiz fundamental a la hora de detener y asegurar el vehículo.

Tradicionalmente, al detener un coche manual, se activaba el freno de mano y se dejaba una marcha puesta para 'asegurar' la inmovilización, siendo el freno de mano el mecanismo principal.

Sin embargo, con el cambio automático, la práctica generalizada es simplemente detener el coche y pasar la palanca a la posición 'P' (Parking), un error que Lara García se apresura a corregir didácticamente.

La posición 'P' no es un freno en el sentido estricto. En realidad, lo que hace es engranar un pequeño pasador de bloqueo, conocido como 'trinquete' o parking pawl, directamente en un anillo dentado o en el eje de salida de la transmisión.

Si el vehículo está aparcado en una pendiente, todo el peso del coche recae sobre este diminuto pasador de metal, que es lo único que impide que el coche se mueva. El característico 'clack' o tirón que se siente a veces al sacar la palanca de 'P', especialmente en una cuesta, es el trinquete liberándose de una tensión excesiva.

Con el tiempo y la repetición de este error, este mecanismo puede sufrir un desgaste prematuro o, en el peor de los casos, una rotura, lo que implicaría una costosa reparación en la caja de cambios.

Por su parte, Lara García propone el método de aparcamiento correcto, una secuencia de tres sencillos pasos que garantiza que el coche esté inmovilizado por el sistema de frenado principal y no por la transmisión.

El primer paso, una vez que el coche está completamente detenido en el lugar de estacionamiento deseado, es mantener el pie en el pedal del freno. Es crucial no soltarlo en ningún momento durante los siguientes pasos.

El segundo paso es activar el freno de mano o el freno de estacionamiento eléctrico (EPB). Este es el momento en el que se transfiere el 'peso' de la inmovilización al sistema de frenos diseñado para ello.

Finalmente, y solo cuando el freno de mano está firmemente activado y el coche se ha asentado sobre él, se puede retirar el pie del pedal de freno. En este punto, el conductor notará que el coche puede moverse apenas unos milímetros para 'asentarse' completamente.

Una vez hecho esto, y con la tranquilidad de que el freno de mano está soportando la carga, se procede al tercer y último paso: mover la palanca de la transmisión a la posición 'P'.

Al seguir estos pasos, no habrá tensión acumulada que genere ese tirón brusco y dañino. Por tanto, el proceso será fluido, y el único trabajo del trinquete será el de una seguridad' final y no el de un 'bloqueo' principal.

Este tutorial es una llamada de atención a la conciencia del conductor automático. No basta con saber dónde están las posiciones 'P', 'R', 'N' y 'D'; es imperativo entender la secuencia operativa correcta para garantizar el buen funcionamiento del vehículo.

Siguiendo estas recomendaciones, Lara García asegura que los conductores de este tipo de vehículos no solo extenderán la vida útil de su valiosa transmisión, sino que también disfrutarán de una experiencia de conducción más segura y menos propensa a fallos mecánicos caros.

Con las transmisiones ocurre como con los equipos de fútbol: unos son del Sevilla y otros del Betis; unos del Madrid y otros del Barcelona o del Atleti; unos de la Real Sociedad y otros del Athletic, etc. Cada uno es del suyo.

El cambio automático no ha sido muy popular en España hasta hace unos años. Ahora se imponen cada vez más, en gran parte, debido a la automatización y electrificación de los automóviles modernos. Sin embargo, todavía existe cierta leyenda negra acerca de las cajas automáticas.

Como dice Juan José, “hay muchas opiniones al respecto: que si los automáticos gastan más, que si los manuales gastan menos, que si los automáticos duran menos, que si son más simples, que si los mantenimientos automáticos son más caros, que si gastan más con cambio automático, que si los manuales son más rápidos, que si tienen menos potencia los cambios automáticos… o la más común, que si no tienes un manual es porque no sabes conducir”.

Los coches automáticos han evolucionado mucho

Lógicamente, este tipo de comentarios suelen ser leyendas urbanas y carne de foros en donde todo el mundo opina de todo. A veces con razón y otras sin ella.

“Hay que entender que los coches automáticos de antes no tienen nada que ver con los de ahora”, subraya el mecánico sevillano. “Es más, hay muchos tipos de cambios automáticos, no todos son iguales e, incluso, hay muchos tipos de embragues automáticos, es decir, la forma de transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios”.

En este sentido, “hay varios sistemas, no es el antiguo sistema de convertidor de toda la vida, sino que tenemos sistemas manuales pilotados, cambios de doble embrague, simples, discos bañados en aceite… tenemos muchísimos tipos de cambio”.

“También hay que entender que los coches automáticos de antes eran más gastones, eran coches más lentos, muy caros de mantener…”

¿Cambio manual o automático? Principales diferencias

Seguidamente, Juan José explica las diferencias entre un cambio manual y uno automático. Por ejemplo, un tema muy recurrente es el consumo. Pues bien, “normalmente, los coches automáticos casi se igualan a los manuales, aun así el consumo puede ser un poco más alto, simplemente porque tienen un mayor arrastre por mayor peso y volumen de caja”, matiza.

“Otra diferencia es que los cambios manuales son algo más económicos en cuanto a mantenimiento. Tengamos en cuenta la simpleza de un cambio manual: tenemos un embrague, normalmente seco, y tenemos simplemente un sistema de embrague y otro de aceite”, señala. 

Sin embargo, “en los cambios automáticos ya sí tenemos un filtro más programado, juntas, conectores, el sistema de embrague dependiendo de si tenemos convertidor, discos en seco, discos bañados…”

“Pero por norma general, los cambios automáticos son más caros de mantener que los manuales. No es que haya una gran diferencia, pero son más caros, dependiendo del coche también”, explica.

¿Cuál es mejor? “El que más se apropie a ti”

Entonces la pregunta es: ¿cuál elegir? Pues como comenta Juan José, “va a depender mucho de tu conducción y de tu comodidad. Un automático te va a dar mucha más facilidad de movimiento, sin embargo, con un cambio manual vas a tener que jugar mucho con las marchas”.

Lo que sí deja claro es que no es verdad eso que se suele decir de que quien no tiene un cambio manual no sabe conducir: “No estoy de acuerdo, porque los cambios manuales tienen su complejidad y su simplicidad, pero los automáticos también. Los coches de Fórmula 1 tienen embragues pilotados y los pilotos cambian con las levas y no quiere decir que no sepan conducir. Es diferente y, dependiendo de para qué lo vayas a usar, te puede ir mejor o peor”.

En conclusión: “No le tengas miedo a los cambios automáticos, infórmate bien del coche que te vas a comprar, el cambio que tiene y del uso que le vayas a dar. Sobre eso, sopesas un poco la situación y eliges el que más se apropie a ti”.

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"Seguro que estás estacionando mal tu coche automático, así que mira este vídeo para hacerlo bien", comienza Morad en este vídeo. "Es una práctica que la hace todo el mundo, pero aparcando así, dejas todo el peso en el trinquete de la caja. Te voy a enseñar cómo hay que hacerlo correctamente", prosigue el mecánico. 

Tal y como explica en el vídeo, el primer paso para un aparcamiento eficiente es poner el vehículo en "N" (neutral), a partir de ahí, y en palabras de Morad: "Cuando ya está en N, le das al freno de mano, sueltas el freno de pie para que sepas que el coche está bloqueado. Por último, frenas otra vez y pones el vehículo en "P" (parking). De esta manera, todo el peso se queda en el freno de mano y no en el trinquete de la caja de cambio", concluye este mecánico. 

Un aparcamiento a la inversa 

Es habitual que los conductores de vehículos con caja de cambios manual sigan este orden a la hora de aparcar su coche: primero detener el vehículo pisando el freno, luego lo colocan en punto muerto, y como último paso el freno de mano. Esta técnica generalizada es justo lo que deben hacer los conductores de vehículos automáticos, pero a la inversa.

Además, el momento en el que selecciones "P" también puede ser determinante para acortar la vida útil de tu caja de cambios. Esto se debe a que cuando ponemos "P" a baja velocidad, se produce un pequeño balanceo, pero si esta selección se da a una velocidad mayor, puedes despedirte de tu caja de cambios. Cabe la posibilidad de que se rompa por completo, y el coste de reparación no es barato. 

Con esta nueva técnica de aparcamiento, vas a evitar principalmente una sobrecarga excesiva en la caja de cambios, la cual estará soportando el peso total del vehículo. Pero además, con esta nueva manera de aparcar tu vehículo automático, estás reduciendo la probabilidad de daños en los engranajes de tu coche con el paso del tiempo. 

Un uso erróneo, y sostenido en el tiempo, de la palanca conlleva una pérdida de fluidez de los engranajes de la caja de cambios, lo que también provocará una visita al taller antes de lo deseado. La reparación o sustitución de este elemento del vehículo puede llegar hasta los 8.000 euros, dependiendo de la marca y el modelo, según Clicars. 

Un truco compartido por Morad que ya alcanza más de dos millones de visitas en la plataforma TikTok, y que conviene conocer para cuidar y alargar la vida útil de tu vehículo. En el caso de continuar con malas prácticas como las mostradas, podrías tener un costoso susto antes de lo que te esperas. 

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Actualmente, los vehículos casi van solos, todo está muy filtrado y se puede girar el volante casi con un dedo, pero en la década de 1930 la cosa era un poco más complicada.

Una de las molestias asociadas a la conducción era cambiar de marcha y, para eliminarla, había opciones como un Sturtevant o un Owen Magnetic automáticos, este último con un cambio electromagnético, aunque estos coches sólo se vendían en Estados Unidos.

También se podía ir a por un Cord 812, uno de los coches más espectaculares del primer tercio del siglo XX, o un lujoso Talbot AX65. 

Es posible que nunca hayas usado un preselector y que ni siquiera sepas lo que es, pero se trata de una pequeña palanca muy fácil de usar que podía sacar al conductor de un apuro. El canal de YouTube The Classic Motor Hub muestra en un vídeo lo sencillo que es.

Así funcionaba el preselector del cambio

Como cuentan los compañeros de Jalopnik, la caja de cambios preselector más común fue el diseño de Wilson que se encontraba en muchos Daimler y Lanchester, que cuenta con un volante fluido que actúa como un convertidor de par.

Estos coches tenían tres pedales, como en uno manual, pero el del embrague no sirve para meter la marca, sino para activar la marcha preseleccionada. Comenzando en punto muerto con el freno pisado, metes primera con la palanca del preselector, sueltas poco a poco el freno y presionas el tercer pedal. En ese momento, el coche empieza a avanzar.

Es como si el pedal sirviera para activar la marcha seleccionada. Para meter segunda, lo mismo: mueves la palanca y presionas el pedal. Este tipo de transmisiones con preselector son complejas, pero no tanto como las actuales.

En otro vídeo del canal Vilas Motor Works podemos ver en acción los componentes internos de una transmisión Wilson. En un automóvil con una caja de cambios estándar sin sincronización, el conductor debe doblar cuidadosamente el embrague para evitar que los engranajes de la transmisión se corten. 

Además, la palanca de cambios necesita una cantidad razonable de fuerza del brazo con lanzamientos relativamente largos. Este tipo de caja de cambios fueron muy utilizadas en autobuses, tanques y coches de carreras, sobre todo, en los Grandes Premios anteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Antecedente remoto de las transmisiones de doble embrague

Quizá el concepto de preseleccionar una marcha te resulte familiar. Exacto, es lo que hacen las cajas de doble embrague que hoy inundan el mercado. 

Se podría decir que las cajas con preselector son el antecedente remoto de las actuales de doble embrague, como la DSG o la PDK. La diferencia es que son mucho más sofisticadas, lógicamente, y es la electrónica la que se encarga de gestionarlo todo, en lugar del conductor.

Todos los engranajes pares tienen un embrague y los engranajes impares obtienen el otro, lo que permite que la transmisión funcione sin interrupciones a través de los engranajes sin interrupción del empuje, dando mucha suavidad mientras el motor permanece en su rango de potencia.

El círculo se cierra. En cierto sentido, el preselector está de vuelta. A veces todo lo que se necesita para resucitar la vieja tecnología es mejores técnicas de fabricación, implementación superior o supervisión informática. 

Basta con mirar a los vehículos eléctricos. El primer coche de velocidad en tierra, el Jeantaud, era eléctrico, alcanzando los 63 km/h en 1898. Solo tomó otros 110 años más o menos para que la energía eléctrica se convirtiera en una alternativa viable y ampliamente adoptada a los combustibles fósiles con modelos como el Nissan Leaf o el Tesla Model S.

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Ford podría cambiar las reglas del juego con una nueva patente registrada el pasado 20 de marzo. El fabricante de coches ha presentado una palanca de cambios para vehículos eléctricos muy similar a la de los motores de combustión.

La patente conocida como "Conjunto de palanca de cambios para vehículo eléctrico" no deja de ser una palanca de cambios clásica montada en una caja. Este sistema se acopla sobre una sección elevada del suelo y acciona varios actuadores que funcionan gracias a un controlador electrónico de potencia. 

Ford ha replicado lo mejor de los motores de combustión

El fabricante estadounidense asegura que esta nueva patente "gestiona el flujo de energía eléctrica suministrado por la batería, controlando la velocidad de los motores y el par que cada uno produce". 

¿El resultado? Esta tecnología permite mover la palanca de cambios hacia adelante y hacia atrás. El conductor puede utilizar el cambio de marchas para enviar señales que alteran la potencia del motor (o motores) del coche eléctrico al estilo de las transmisiones estándar. 

La palanca de Ford no se mueve mecánicamente, sino gracias a pequeños motores integrados en la base que alimentan el sistema. Esto permite replicar incluso las vibraciones tan características al cambiar de marcha, aunque también ofrece una ligera resistencia, es parte de la experiencia de un motor de combustión.

Ford lleva trabajando en este proyecto desde el año 2023. La marca ha presentado la patente definitiva, pero por el momento no ha confirmado cuándo entrará en producción ni qué modelos la integrarán.

Hyundai y Lexus se han adelantado a Ford

Ford no ha sido la única marca en intentar recuperar la experiencia al volante en sus coches eléctricos. Hyundai ha sido pionero con el Ioniq 5 N, los conductores aseguran que la sensación es muy similar a la que ofrece un coche de gasolina.

Toyota también se ha sumado a esta moda con Lexus, su división de gama alta. El fabricante japonés está probando un sistema similar en el nuevo Lexus RZ. La marca ha lanzado varios prototipos en Japón que utilizan una palanca similar a la de los motores de combustión, con embrague y función de parada. 

La marca no ha confirmado por el momento si el cambio de marchas manual llegará a corto plazo a todos los coches eléctricos de Lexus. Este sistema podría reservarse para los modelos menos exigentes diseñados para una conducción diaria.

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El coche automático se impone cada vez más

Se podría decir que existe una clara distinción dentro del mundo del motor: los conductores que prefieren el cambio manual, y aquellos que optan por el cambio automático. Y lo cierto es que, cada vez más, los automovilistas apuestan por esta segunda opción. 

La mayoría de las cajas automáticas cuentan con posiciones que vienen determinadas por las siglas: P, R, N y D (aunque también se puede dar el caso en el que se añadan más). ¿Qué significan estas siglas? 

• R (Reverse). Es lo equivalente a la marcha ‘R’ en los coches con caja de cambios manual. Se utiliza para dar marcha atrás
• P (Parking). Es la marcha que bloquea la caja de cambios, bien sea con el motor arrancado o parado. Así, evitas que el coche se mueva, incluso si está en una pendiente. 
• N (Neutral). Es básicamente el punto muerto. Si está activada, al igual que sucede en los coches de cambio manual, significa que no hay ninguna marcha engranada. Pero ojo, porque a diferencia de si ponemos la P, la caja de cambios no está bloqueada, por lo que el coche se mueve si no pisas los frenos. 
• D (Drive). Aquí se engranan automáticamente las marchas. Así, únicamente tienes que acelerar o frenar y el coche se moverá. 

El error que cometen muchos conductores con el cambio automático

El mecánico y creador de contenido de TikTok @talleresbenezer ha publicado un vídeo en el que muestra cuál es el error común que cometen muchos conductores con caja de cambios automática: “Esto de ir con un automático andando y cuando estás llegando paras y metes la P del tirón NO. Esto así no se hace, te cargas la caja de cambios”, afirma. 

Asimismo, en la publicación se puede ver cómo el experto muestra el funcionamiento de la caja de cambios de un coche automático. Así es como afirma que debes hacerlo: “Vas andando, llegas a un sitio, paras y con el coche detenido metes el neutro y directamente la P”. “Tú no puedes llegar y meter la P del tirón”, recalca. 

“Es muy importante que si el coche está en una cuesta o en una inclinación o algo que tiene peso hacia atrás, no pongamos la P y levantemos, porque si no el coche va a tirar hacia atrás y se va a quedar bloqueado en el ‘tetoncito’ que tiene el volante motor’, dice el mecánico. 

“Entonces, ¿qué vamos a hacer? Ponemos la P, pero tiramos bien del freno de mano, y una vez el freno de mano bien tirado, entonces soltamos el freno para que no caiga el peso, concluye”. 

Consejos para cuidar la caja de cambios automática

1. El freno de mano también está presente en los automáticos. Aunque muchos conductores utilizan la posición 'P' (parking) como si fuera un freno de mano, esta práctica puede ser peligrosa, sobre todo en pendientes pronunciadas. Para evitar daños en la transmisión, es importante primero activar el freno de mano. Una vez que el coche esté correctamente apoyado en él, se debe cambiar a la posición 'P'. Esto viene a ser lo mismo que comentaba el experto en su vídeo. 
2. El uso del punto muerto. Si bien los automáticos no se calan, es aconsejable poner la palanca en 'N' (neutral) durante paradas prolongadas. Esto ayuda a reducir las vibraciones que se sienten dentro del habitáculo.
3. No cambies de marcha con el coche en movimiento. Para cambiar de 'P' a 'D' (drive) o para poner marcha atrás, el coche debe estar completamente detenido. En los vehículos modernos, la palanca no se moverá si el coche está en marcha, pero en modelos antiguos es posible. Hacerlo ejerciendo presión innecesaria puede dañar la mecánica.
4. Mantenimiento del aceite en la caja de cambios. Así como cambias el aceite del motor de forma regular, es fundamental revisar el aceite de la caja de cambios en los intervalos recomendados por el fabricante. Asegúrate de utilizar un lubricante adecuado para garantizar su correcto funcionamiento.
5. Precaución al remolcar un coche automático. Si necesitas ser remolcado, asegúrate de que la caja de cambios esté en punto muerto. Al igual que en un vehículo manual, no hacerlo puede provocar una avería muy costosa.

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En España los cambios automáticos nunca han tenido una gran aceptación. Nos creíamos los viejos mitos de que gastan más y son más lentos. Pero a día de hoy esas viejas premisas hace tiempo que no se cumplen. No sólo son más rápidos, sino que en la mayoría de los casos logran una mayor suavidad en las transiciones entre marchas y una mayor eficiencia que si fueras tu mismo el que realizara esa operación. 

Manual vs automático: analizamos en ocho parejas de modelos idénticos

Eso sí, consideramos que lo ideal, por muy automáticos que sean, siempre es recomendable contar con levas tras el volante por si en un determinado momento decides tomar el mando y ser tú quien prefiere decidir en qué momento insertar las marchas.

A continuación tienes nuestras recomendaciones de los 3 mejores cambios automáticos y uno que no nos termina de convencer.

DSG/S-tronic

Evidentemente, no podía faltar el ya famoso cambio DSG (Direct-Shift Gearbox, en inglés; y DirektSchaltGetriebe, en alemán) de doble embrague que utilizan todas las marcas del Grupo Volkswagen y que en Audi denominan S-tronic.

Surgió en el año 2003 y el primer coche en llevarlo fue el Volkswagen Golf R32 (MkIV). En un principio era de sólo seis velocidades, más tarde llegó el DSG de siete marchas (con embragues en seco), pero sólo para motores con bajo par, ya que no estaba diseñada para soportar grandes cifras de más de 250 Nm. Pero se evolucionó y el DSG 7 actual (embragues bañados en aceite), que es ahora el estándar y soporta todo tipo de cifras de par.

VÍDEO: ¿Cómo funciona una caja de cambios de doble embrague?

Al principio, este cambio de Volkswagen era muy criticado por lo brusco que respondía a bajas velocidades, lo que se apreciaba de manera especial en maniobras de aparcamiento. En cierto modo eso es algo que sigue ocurriendo, ya que es algo inherente al tipo de funcionamiento de esta caja con dos embragues, pero lo cierto es que se han mitigado mucho esas reacciones tan bruscas.

Steptronic

Aunque es cierto que cuando surgió el DSG, empañó los anteriores sistemas por convertidor de par, no todo en la vida son cambios de doble embrague. Y el cambio Steptronic de BMW es un gran ejemplo. De hecho, la primera vez que lo probé me pareció tan rápido, tanto al subir marchas como al bajar, que pensé que se trataba de un sistema con dos embragues.

Se podría decir que es una transmisión por convertidor de par moderna. Está fabricada por el especialista alemán en cajas de cambios ZF Friedrichshafen AG, pero adaptada por BMW a sus vehículos y logrando darle un funcionamiento realmente suave que hace que el paso de unas marchas a otras sea casi imperceptible para el conductor. No funciona nada mal cuando lo subes de vueltas, pero destaca especialmente por su suavidad, así que, aunque dispone de levas en el volante, pienso que se le saca más partido en posición D y dejando que sea la electrónica la que decida el momento ideal en el que debe insertar cada relación.

PDK

Porsche es un fabricante que siempre se ha caracterizado por dar una vuelta más de tuerca a todo tipo de soluciones tecnológicas y mecánicas y con el PDK (Porsche DoppelKupplung) ocurrió algo parecido, ya que ya existía previamente el DSG, pero los de Stuttgart, aunque llegaron más tarde a utilizarlo en vehículos de serie, cuando lo lanzaron nos dejaron con la boca abierta por lo absurdamente rápido, suave y efectivo que era. No es cuestión de que los ingenieros de Porsche sean los mejores, sino que en realidad la marca ya llevaban muchos años trabajando con este tipo de transmisión en sus vehículos de competición, especialmente en los modelos desarrollados para correr en las 24 Horas de Le Mans.

Y para entender la importancia que el cambio PDK ha tomado dentro de Porsche basta con saber los que opina la marca al respecto: "Se solía decir que solo un Porsche con cambio manual era un verdadero Porsche. Pero las cosas han cambiado. Las ventajas que plantea la transmisión automática PDK de doble embrague son demasiado grandes como para ignorarlas".

VÍDEO: Porsche explica qué significa PDK y cómo se pronuncia

Y, de hecho, casi lo raro hoy en día es ver un Porsche con cambio manual. Y eso que los han desarrollado incluso con siete velocidades. Montan el cambio PDK todos los modelos de la gama (718 Cayman y Boxster, 911, Panamera) salvo el Cayenne.

CVT

El cambio CVT (de las siglas en inglés Continuously Variable Transmission) es el ejemplo que ponemos como cambio automático que no recomendamos. 

Es el conocido variador continuo y es conocido por ser el que montan todos los híbridos de Toyota y Lexus. Según el fabricante japonés es la transmisión más adecuada en términos de eficiencia, así que resulta ideal para un vehículo híbrido. Pero cuando la pruebas te das cuenta que no es la ideal en términos de agrado de conducción y prestaciones, porque tiene esa respuesta elástica y artificial, que no transmite sensación de potencia y sí de mucho ruido, ya que cuando pisas a fondo para ganar velocidad el velocímetro sube muy poco a poco y en cambio los decibelios se multiplican y restan confort sonoro a la experiencia de conducción.

La tendencia en los fabricantes es clara al cambio automático, en parte, debido a la conducción cada vez más automatizada de los coches. Y, si a esto le añadimos los avances en la conducción autónoma, queda claro que, más pronto que tarde, dejaremos de pisar el embrague para meter una marcha.

Siguiendo esta línea, BMW ha decidido eliminar el cambio manual en el M3 en Japón y lo hace con una serie especial y limitada, una edición de despedida del modelo, equipado con la transmisión manual. 

El BMW M3 se despide del cambio manual con esta edición limitada que, por desgracia, no podrás conducir

Con el BMW M3 MT Final Edition, el fabricante bávaro quiere conmemorar el 35º aniversario de su primera victoria en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM). La producción está limitada a solamente 150 unidades y todas para el mercado japonés, de las cuales, 50 están terminadas en Alpine White, 50 en Black Sapphire, y otras 500 en M Brooklyn Gray.

El acabado exterior se completa con unas exclusivas llantas doradas, mientras que el interior luce unos detalles en rojo en los asientos, inspirados en el M3 del DTM original (E30), pilotado por Roberto Ravaglia.

Igual que el resto de la gama M3, está impulsado por un motor S58 biturbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea que desarrolla 510 CV. 

BMW espera una gran demanda de esta edición japonesa de despedida del M3, pese a que no será nada barato: un precio de partida de 14.200 yenes (87.642 euros al cambio actual). Recordemos que en España el M3 tiene un precio de partida de 117.876 euros.

En caso de que haya más solicitudes que unidades producidas, la marca realizará un sorteo en mayo para seleccionar a los clientes. 

Eliminar el cambio manual

Se conoce desde hace tiempo la intención de BMW de reducir el cambio manual de su catálogo. Apenas quedan modelos como el Serie 1, el Serie 2 Coupé y Gran Coupé y el M2 Coupé. 

En una entrevista a prnicipios de año en la revista italiana Quattroruote, Frank Weber, miembro del consejo de administración de la compañía, dijo que "si quieres un M manual, tienes que comprarlo ahora", lo que sugiere que los coches M manuales tienen los días contados.

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Sin embargo, ¿qué pasaría si te digo que también hay un carné de conducir específico para coches automáticos? En este artículo te vamos a contar en qué consiste este permiso de conducir, y cómo conseguirlo. Sigue leyendo. 

Carné de conducir para coches automáticos  

Hay muchas personas a las que aprobar el examen de conducir con un coche manual se le complica, bien porque no está entre sus mejores habilidades, o bien porque les parece más sencillo manejar un automático, o bien porque les da miedo, o simplemente no se sienten cómodos. 

Pues bien, como decimos, si tu plan es comprarte un coche de transmisión automática, independientemente de si es de doble embrague o de convertidor par, no es necesario que te saques el carné de coche convencional. 

Se trata de una variante del carnet B, pero únicamente válido para coches que no cuenten con un pedal de embrague, así como tampoco con caja de cambios con marchas. Así, no tendrás que preocuparte de pisar el embrague con el pie izquierdo para cambiar de marcha o, simplemente, cambiar de marcha. 

Diferencia entre un carné de coche automático y manual 

En lo que se refiere a las pruebas o al examen de conducir, lo cierto es que no hay ninguna diferencia. Es decir, al igual que en el “convencional”, deberás aprobar el psicotécnico, seguido del examen teórico y, finalmente, el práctico. 

Aunque a priori y dicho esto no suene a que haya ningún tipo de diferencia, lo cierto es que sí que la hay. Mientras que con el carné de coche manual se puede conducir cualquier tipo de turismo de 3.500 km de MMA (independientemente de si su transmisión es manual o automática), con el automático no. 

Y es que con el automático no se pueden conducir vehículos con transmisión manual. De hecho, si la Policía te ve llevando un coche con marchas cuando sólo tienes el carné de coche automático, serás sancionado. 

Más aún teniendo en cuenta que, en caso de que te saques este tipo de carné, aparecerá el código 78, es decir, un código que limita la conducción sólo a coches automáticos. La multa, en este caso, será de 500 euros y la retirada de 4 puntos del carné de conducir. Es, por tanto, una falta muy grave. 

Por no hablar de si has tenido un accidente. En este caso, tu seguro se puede negar, si así lo desea, a cubrir los daños, tanto propios como los de terceros. Así que, ya lo sabes. Debes conocer cuáles son tanto sus ventajas como sus limitaciones. 

¿Dónde me puedo sacar el carné de coche automático? 

Seguramente, y más aún si te has interesado por este carné de conducir, te hayas preguntado dónde poder sacártelo. Pues bien, debes saber que no en todas las autoescuelas te ofrecerán el curso para poder tener este permiso. 

• Es necesario contar con un coche con caja de cambios automático. Deberás hacer una inversión mayor 
• El porcentaje de gente que se saca este tipo de permiso de conducir es menor que la que obtiene el B convencional
• El carné de conducir de coche automático es más caro que el convencional 

¿Puedo conducir un eléctrico o un híbrido con el carné de coche automático?

Tranquilidad. Sí, si te sacas el carné de coche automático, sí que vas a poder conducir un coche eléctrico. ¿Por qué? Básicamente porque en el eléctrico sólo te hará falta acelerar y frenar con un sólo pie, el derecho. 

De esta forma, al no contar con una caja de cambios manual, no es necesario examinarse del carné de conducir convencional, entendido como el carné B con cambio de marchas manual. En el caso del coche híbrido, pasa lo mismo. 

Como no tiene tampoco una caja de cambios manual, independientemente de si funciona con un motor de gasolina así como con un motor eléctrico, se podrá conducir con un carné de coche automático. Así que no, no tienes problema en ninguno de ambos casos. 

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El funcionamiento no puede ser más sencillo, pero los conductores pueden estar recortando la vida útil de su palanca de cambios automática. La práctica más habitual es aparcar de forma similar a un coche manual: detener el vehículo con el pedal de freno, poner punto muerto y echar el freno de mano. Este hábito no puede ser más perjudicial para los vehículos con cambio automático.

En los vehículos automáticos se aparca precisamente de manera inversa a los manuales. Primero hay que detener el vehículo con el pedal de freno, nada diferente hasta el momento. Una vez detenido el coche, hay que presionar el freno de mano para inmovilizar el vehículo y luego colocar la posición "P".

Si seleccionas "P" a baja velocidad, el coche frenará con un pequeño balanceo posterior. Si colocas la posición a alta velocidad, la caja de cambios automática se puede romper por completo. Un pequeño error al poner la "P" cuando el coche está circulando puede costar unos cuantos miles de euros.

¿Cuándo colocar la posición "P" al aparcar un coche automático? 

Los coches manuales están diseñados para colocar el freno de mano en el último momento, en los automáticos no debería ser así. El último paso para inmovilizar un coche automático es colocar la palanca de cambio en la posición "P", paso que hay que seguir justo después de pulsar el freno de mano.

Colocar el freno de mano antes que la "P" evita que la caja de cambios soporte el peso del vehículo, algo que puede dañar gravemente los engranajes después de un uso continuado. Si paras el coche y pones la posición "P" antes que el freno de mano, el coche se desplazará hasta detenerse en seco al soltar el pedal del freno ya que lo detiene la caja de cambios y no los frenos. 

Una vez aparcado el vehículo, el conductor debe mantener presionado el pedal del freno hasta activar el freno de mano. Para alargar aún más la vida de la palanca de cambios, es recomendable colocar el modo "N" después del freno de mano y luego inmovilizarlo completamente con la posición "P" siguiendo un recorrido de cremallera.

Un mal uso de la palanca puede provocar que los engranajes dejen de deslizarse de manera fluída y la caja de cambios terminará rompiéndose después del golpe que genera un frenado en seco. Esto puede causar una avería a corto plazo cuya reparación o sustitución puede ascender a 8.000 euros, ha informado Clicars.

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La palanca de cambios puede ser la peor pesadilla de los conductores que empiezan a utilizar coches automáticos, pero también para los más experimentados. A esto hay que añadir el riesgo de que se produzca un movimiento involuntario del vehículo por no ubicar correctamente la palanca de cambio automático en las posiciones neutro (N) o parking (P).

La mayoría de los coches automáticos se moverán a baja velocidad incluso si el conductor no pisa el acelerador cuando la transmisión está en posición drive (D) o marcha atrás/reversa (R). Un simple empujón o aparcar en una zona en pendiente puede acabar en un accidente de unos cuantos miles de euros.

Un Toyota bZ4X ha acabado en el fondo del mar debido a un error con la palanca

El conductor de un Toyota bZ4X ha sido la última víctima de los coches automáticos. El vehículo ha acabado en el mar al olvidar ponerlo en modo parking (P). El suceso ha ocurrido en Lynn (Massachusetts, Estados Unidos), donde el conductor aparcó su SUV eléctrico sobre un pequeño acantilado junto al mar.

El propietario del vehículo olvidó colocar la palanca en la posición adecuada y el coche empezó a moverse ligeramente cuando salió del habitáculo. El resultado no ha podido ser más dramático, el Toyota bZ4X ha acabado bajo el agua y casi hay que lamentar una víctima, ha informado Periodismo del motor.

El conductor salió de su vehículo durante unos minutos para tirar la basura después de comer en su interior, así que no tardaría demasiado. En cuanto abandonó el coche, empezó a moverse ligeramente gracias a la pequeña pendiente del acantilado. El automóvil tenía un pasajero a bordo que por suerte pudo abandonar el vehículo y salió ileso, aunque no pudo hacer nada para detenerlo.

El accidente ha dado lugar a todo un despliegue para sacar el automóvil del lugar del incidente, los equipos de rescate tuvieron que utilizar una pequeña embarcación, una empresa de grúas y la colaboración de los bomberos. El descuido puede parecer insignificante, pero ha causado daños graves y costosos en el coche, y es muy poco probable que merezca la pena la reparación.

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Sin embargo, todavía hay un gran grupo de personas nostálgicas, y normalmente amantes de los coches clásicos, de la gasolina y de los videojuegos, que no conciben comprar un coche sin una caja de cambios manual. 

Asimismo, aunque haya una gran cantidad de coches eléctricos en el mercado, todavía hay consumidores que plantean varias dudas acerca de su funcionamiento. Una de ellas es la de por qué los eléctricos no tienen marchas. Y esto mismo es lo que plantean fabricantes como Toyota o Lexus. 

Pero, ¿cómo es el cambio de marchas en un coche eléctrico? 

Lo cierto es que los coches eléctricos no necesitan una transmisión de varias velocidades debido a las características de su motor: el par motor está disponible de forma constante en cualquier rango de velocidades por minuto. Y es por eso mismo por lo que el cambio de marchas se vuelve innecesario. 

Los eléctricos aprovechan la potencia instantánea del motor, lo cual hace que emanen una aceleración continua y suave, a diferencia de los vehículos de combustión interna. Por otro lado, los motores eléctricos también cuentan con un sistema de control eléctrico que regula la potencia, al igual que la velocidad. Al tener una sola velocidad, se simplifica aún más el sistema de transmisión.

Toyota apuesta por la transmisión manual para eléctricos

Hace cosa de un mes se empezaron a escuchar algunas noticias acerca de que los fabricantes japoneses Toyota y Lexus han sido unos de los más críticos en cuanto a la imposición de los vehículos eléctricos en la industria automotriz. 

¿Quizás porque son unos nostálgicos, como lo somos el resto de amantes de los coches, en este caso, de los coches importados, de series como ‘Initial D’ o de películas como Fast and Furious: Tokyo Drift? Puede ser. 

El caso es que, Aikido Toyota, presidente de la firma y, de hecho, uno de los mayores defensores de los modelos sin emisiones, ha presentado una patente para poder dotar a los vehículos 100% eléctricos de un cambio manual. Está previsto que se introduzca en 2026, bajo el nombre de ‘EV Manual’. 

¿Cómo sería la transmisión manual en un coche eléctrico Toyota?

Lo primero que llama la atención es el hecho de que, en la patente presentada por Toyota, no se indica un límite o un máximo en cuanto al número de marchas que puede tener su dispositivo. Las imágenes que se han publicado muestran hasta un total de 14 velocidades. 

Por muy loco que parezca, Toyota ha explicado su funcionamiento. Básicamente es el conductor el que tiene que elegir cuántas velocidades desea. “El cliente podrá elegir el patrón que desee según sus preferencias” ha afirmado el fabricante. 

Posiblemente te estés imaginando una palanca de cambios de 5 o 6 velocidades como la que has podido tener en alguno de tus vehículos, sólo que instalada en un vehículo eléctrico. Pues no, no es tan similar. De hecho, por lo que se da a entender, podrás sentirte como Brian O' Conner en una carrera de coches ilegal, cuando en las películas parecía que tenía hasta 10 marchas. 

Al parecer, cuando el conductor elige una marcha (pongamos la segunda), como en un cambio manual que todos conocemos, la palanca regresa al punto neutro después de ‘meter la marcha’. Con este sistema lo que se busca es únicamente mantener el hábito de utilizar las marchas porque, técnicamente, no sirve para nada. 

Por el momento no se conoce sobre qué coches recaerá este nuevo dispositivo, si sobre todos los eléctricos que salgan al mercado, o únicamente sobre los turismos más urbanitas o más pequeños. La parte buena es que, si quieres apostar por la movilidad sostenible pero seguir sintiéndote como en una película de Fast and Furious, aunque cada vez sea más difícil, Toyota te ofrece una solución. 

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Sin embargo, todavía hay un gran grupo de personas nostálgicas, y normalmente amantes de los coches clásicos, de la gasolina y de los videojuegos, que no conciben comprar un coche sin una caja de cambios manual. Asimismo, aunque haya una gran cantidad de coches eléctricos en el mercado, todavía hay consumidores que plantean varias dudas acerca de su funcionamiento. Una de ellas es la de por qué los eléctricos no tienen marchas. 

¿Cómo es el cambio de marchas en un coche eléctrico?

Los coches eléctricos no necesitan una transmisión de varias velocidades debido a las características de su motor: el par motor está disponible de forma constante en cualquier rango de velocidades por minuto. Y es por eso mismo por lo que el cambio de marchas se vuelve innecesario. 

Los eléctricos aprovechan la potencia instantánea del motor, lo cual hace que emanen una aceleración continua y suave, a diferencia de los vehículos de combustión interna. Por otro lado, los motores eléctricos también cuentan con un sistema de control eléctrico que regula la potencia, al igual que la velocidad. Al tener una sola velocidad, se simplifica aún más el sistema de transmisión.

Lo que suelen hacer los diferentes modelos de coches eléctricos es ofrecer modos de conducción, los cuales se asemejan y, en gran parte, compensan la caja de cambios manual. Suelen incluir el modo estándar, el eco o, incluso, el modo sport. De esta manera, los fabricantes de eléctricos tratan de ofrecer al consumidor una experiencia similar a la de un motor de combustión interna, al mismo tiempo que se respeta al medio ambiente. 

Toyota y Lexus apuestan por la caja de cambios manual en eléctricos

Los coches 100% eléctricos son la definición de ‘comodidad’. En un coche sin emisiones sólo hay que estar pendiente de acelerar y frenar, así como de que disponga de la suficiente carga de energía para poder llegar a tu destino. 

Pero sigue habiendo usuarios adictos a la conducción que echan en falta el sonido en los tubos de escape, así como doblar y estirar la pierna izquierda para llegar al embrague o, mismamente, el cambio manual. Y lo cierto es que hay dos marcas japonesas que quieren devolver esa experiencia a los conductores que añoren estas características. 

El fabricante japonés Toyota ha sido uno de los más críticos en cuanto a la imposición de los vehículos eléctricos en la industria automotriz. Aikido Toyoda, presidente de la firma, es uno de los mayores defensores de los modelos sin emisiones, pero es cierto que se decanta más por el uso del hidrógeno en vez de por la movilidad eléctrica. 

Por esto mismo, Toyota, de la mano de Lexus, han presentado una patente hace un tiempo, la cual se encuentra en pleno desarrollo, para poder dotar a los vehículos 100% eléctricos de un cambio manual. Está previsto que se introduzca en 2026, y el proyecto recibe el nombre de ‘EV Manual’. 

Palanca, embrague y cuentarrevoluciones 

La nueva caja de cambios contará con un pedal de embrague para conseguir una experiencia de conducción similar a la de conducir un vehículo de combustión interna, así como dispondrán también de distintos mapas de potencia, los cuales se detendrán en caso de no pisar el embrague, como sucede en los de cambio manual tradicionales. 

Por supuesto, una palanca de marchas manuales no puede faltar en la ecuación, y es por esto por lo que también estará presente en los nuevos modelos nipones ‘EV Manual’. Asimismo, los coches eléctricos de estas dos firmas podrán contar con tres tipos de conducción en función de sus preferencias: 

• Una conducción tipo coche automático, como la que incorporan los coches eléctricos en el mercado actual. 
• Una conducción secuencial. El conductor subirá o bajará la palanca en función del cambio que quiera hacer en sus marchas. 
• Una manual. El conductor cambiará de marchas, de tal manera que un software se encargará de imitar las sensaciones que proporciona un coche térmico, con una mayor o menor aceleración, así como emulará el sonido del escape, en función de las revoluciones a las que circule.

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Sí, el cambio Porsche Doppelkupplung (PDK) tiene 40 años y el responsable de su desarrollo fue Rainer Wüst. Fue un exitoso trabajo pionero que se coronó décadas después con un proyecto que marcó la historia del automóvil.

En un artículo publicado en la revista Porsche Klassik, Wüst explica cómo surgió la idea de diseñar un cambio automático de doble embrague. 

Cuando se le pregunta por el inicio de esta historia de éxito, sonríe diciendo: “Bueno, el respeto era grande; la tarea, enorme. Y entonces yo era un jovencito. Hubo algo de estrés. Pero también está claro que fue una gran oportunidad y, en retrospectiva, una gran historia". 

Desde 1971, Wüst trabajaba como ingeniero de pruebas en el área de transmisiones en Porsche. Diez años más tarde, cuando aún no había cumplido los 35, fue nombrado repentinamente Director Técnico responsable del desarrollo de la transmisión PDK.

Así nació el cambio PDK de Porsche… ¡hace 40 años!

Fue hace más de 40 años cuando comenzó el proyecto que daría vida al cambio PDK de Porsche y Rainer Wüst explica las circunstancias en las que se llevó a cabo esta innovación capital en el desarrollo del automóvil. 

“Se trataba de combinar lo mejor de dos mundos”, explica. “Las ventajas en eficiencia de un cambio manual y el potencial de uno totalmente automático, que en aquella época todavía tenía muchos puntos débiles”. 

“Un gran reto para un departamento pequeño como el nuestro. Quizá nos ayudó la ingenuidad, pero sin duda, nuestro pragmatismo a la hora de afrontar los retos y nuestra pasión por el tema”, añade. 

La experiencia de Porsche en el campo de la transmisión

Porsche ya había adquirido una gran experiencia en materia de transmisión. El desarrollo del sincronizador había supuesto un gran avance de ese departamento. 

Ahora, Wüst tenía a su disposición un sólido equipo interdisciplinario que, con gran motivación, se puso a la tarea de desarrollar un cambio de doble embrague. 

El empleado de la marca encontró en el sótano antiguos desarrollos del legendario genio de la ingeniería Imre Szodfridt. A finales de los años 60, Szodfridt ya había presentado la idea de un doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces Director de Desarrollo de Porsche. Ese trabajo preliminar ayudó. 

Lo que no ayudó fue que a principios de la década de 1980 no existía una electrónica de control potente ni válvulas electrohidráulicas producidas en serie que fueran adecuadas para los vehículos.

Como explica Wüst, “sacamos el reductor Szodfridt del almacén y trabajamos con válvulas neumáticas para accionarlas hidráulicamente. Fue un trabajo pionero y complicado desde cero, pero ya entonces el resultado estaba al nivel de preserie”.

Prueba del cambio PDK en un Porsche 944 Turbo

Se encuentra junto a un Porsche 944 Turbo con el que, en los años 80, se probó con éxito la innovadora transmisión. Un coche histórico con una palanca de cambios PDK en la consola del túnel central: un signo menos delante para reducir la marcha, un signo más detrás para subirla. 

Fue un desarrollo espectacular. En el PDK hay dos cambios independientes, cada uno con su propio embrague. Puede haber dos marchas engranadas simultáneamente porque, cada vez, solo uno de los cambios está engranado con el motor. 

El paso a una marcha superior o inferior se produce cuando se desembraga uno de los cambios y, simultáneamente, se embraga el otro, ya con la marcha seleccionada.

Para Wüst y su equipo, sin embargo, la prueba con el Porsche 944 Turbo fue solo un paso intermedio. Su Director de Desarrollo en ese momento, Helmuth Bott, estaba convencido de que todo lo que se pueda estudiar en competición hay que experimentarlo allí.

Salto a las carreras con el 956

Así que decidieron probar el funcionamiento del recién desarrollado PDK en las carreras con el 956. Los pilotos amantes de la tecnología reconocieron inmediatamente el enorme potencial del nuevo desarrollo. 

“Sin interrumpir la tracción, podíamos cambiar de marcha y conducir mucho más rápido”, recuerda Hans-Joachim Stuck quien, según Wüst, tuvo la idea de acoplar al volante los mandos para el cambio de marcha, una innovación que posteriormente se hizo realidad. 

“Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a plena carga me pareció muy bien desde el principio", continúa Stuck.

Ventajas del PDK… y algunos problemas

Además de la ventaja de no tener que alcanzar la palanca de cambios en curva, con una gran aceleración lateral, o de ser más rápido a final de la recta por el impulso constante, el cambio PDK de Porsche ofrecía otras ventajas interesantes.

Wüst explica que “Jacky Ickx aprendió rápidamente a frenar con el pie izquierdo al llegar a la curva y seguir acelerando con el derecho para mantener el turbo cargando. Así era mucho más rápido al salir del viraje”. Además, los pilotos podían frenar más tarde antes de las curvas porque el PDK reducía mejor.

Sin embargo, había un problema, como reconocer el exempleado de Porsche. En cada cambio de marcha, el PDK hacía que el coche diera un tirón. El control del embrague aún no estaba totalmente desarrollado, por lo que la transición no se producía sin esos fuertes tirones. 

Entonces, Wüst y su equipo utilizaron esas fuerzas creadas durante el cambio de marchas para hacer que el coche avanzara. En competición esos incrementos de velocidad eran hasta útiles, pero en un coche de producción habría resultado muy incómodo para los pasajeros. 

“Sin embargo, aquellos tirones suponían un gran esfuerzo para la caja de cambios y toda la transmisión. El exceso de par hizo que todo nos estallara en la cara algunas veces. Por las noches, en casa, me sentaba y me entraban ganas de abandonar todo aquello”, recuerda Wüst.

Finalmente fueron capaces de reducir la inercia de los elementos de la caja de cambios y volvieron a la pista. Stuck probó el nuevo desarrollo en el 962, primer coche de carreras con PDK, e inmediatamente consiguió la primera victoria junto con Derek Bell en la carrera de 360 kilómetros de Monza, en 1986. Al final, ambos ganaron el Campeonato del Mundo de 1986.

También en los rallys

El PDK también fue convincente en rallys. Walter Röhrl consiguió el primer puesto con un Audi Sport-Quattro S1 equipado con PDK en el Rallye Semperit, a finales de 1985. En esas condiciones, la ventaja del PDK era más palpable debido al gran número de cambios de marcha. 

Sin embargo, el éxito en las carreras no se tradujo en una innovación para la producción en serie: aún no había llegado el momento. "Nos adelantamos al menos 20 años a nuestro tiempo", comenta Wüst. 

Además del desarrollo de las válvulas y de la electrónica, que aún no había avanzado lo suficiente para la producción en serie, tampoco había el grado de desarrollo para implementar los imprescindibles embragues húmedos.

Evolución del PDK

Esto solo cambió en la década de 2000, cuando el Director de Volkswagen, Ferdinand Piëch, a quien Wüst había informado en una ocasión sobre el trabajo en el PDK a principios de los años ochenta, retomó el PDK e impulsó su avance con la ayuda de una tecnología ya madura.

Porsche introdujo el PDK en 2008, como opción para el 911. Un año más tarde, el Panamera fue el primer Porsche con cambio PDK de serie, en una de sus versiones.

Fue un éxito tardío para Wüst, que mientras tanto había ascendido a Director de Desarrollo de Chasis. "El PDK es, sin duda, un punto culminante de mis 38 años en Porsche. Hubo muchos proyectos bonitos, pero este fue uno de los mejores", subraya Wüst. 

Junto al Porsche 962 C de Shell Dunlop casi se emociona: "Muchas de las cosas que haces se quedan en la papelera. Pero esto ha llegado hasta aquí, puedo cogerlo. Eso me enorgullece. Cuando veo un coche con PDK en la carretera hoy en día, lo sé: hay un trozo de mí en él. Es un avance fantástico”, concluye. 

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La afirmación del ministro se justifica porque en el futuro los vehículos serán híbridos y eléctricos, por tanto, tendrán un cambio automático. En este sentido, la administración quiere fomentar el uso de este tipo de cambio y que los conductores se preparen para un futuro completamente electrificado. 

Pero esto plantea varias dudas. Para empezar, no es lo mismo conducir con coche manual que otro automático. Si aprendes a utilizar un cambio manual, puedes manejar un cambio automático después. Pero, si aprendes a conducir con un coche automático, luego no podrás pasar a otro manual. 

La gran mayoría de los coches que se utilizan en las autoescuelas tienen cambio manual, algo que, por otra parte, resulta lógico: en las autoescuelas enseñan a conducir y, por tanto, un alumno debe aprender a manejar el coche en todos sus apartados. 

Es vedad que los coches provistos de una transmisión automática son cada vez más habituales y que, en el futuro, el cambio manual desparecerá, sobre todo, a partir de 2035, cuando todos los coches nuevos deban ser eléctricos, tal y como ya ha aprobado el Parlamento Europeo. 

Pero, hasta entonces, queda todavía mucho y, de todas formas, la medida comunitaria no impedirá circular a los vehículos con motor de combustión que existan en ese momento, como tampoco impedirá comprar coches de segunda mano con motores térmicos. 

Por otro lado, hay una cuestión económica que conviene tener en cuenta. Los coches eléctricos son mucho más caros, en comparación con uno equivalente con motor de combustión. Cuando los jóvenes se sacan el carnet, normalmente disponen de pocos recursos y, difícilmente, podrán acceder a un coche movido por baterías. 

Lo más normal es que acuda a un vehículo de gasolina o diésel y, seguramente, procedente del mercado de segunda mano u ocasión. 

Aparte, los coches automáticos también son más caros que los manuales, así que lo más probable es que el primer vehículo que se compre un conductor novel sea manual y con motor de combustión. 

Entonces, ¿qué pasa si ha aprendido a conducir con un coche automático en la autoescuela? Huelga decir la respuesta. 

Una última cosa, relacionada con el precio de los coches automáticos: éstos son más caros que los manuales, como todo el mundo sabe. Si las autoescuelas empiezan a equiparse con vehículos automáticos, tendrán que hacer una mayor inversión. ¿Ese mayor gasto se verá reflejado después en la matrícula del alumno y en las clases? 

No creo que sea buena idea que las autoescuelas dejen de tener coches manuales. Al menos, de momento. Otro cantar será cuando los coches híbridos y eléctricos conformen la mayoría del parque móvil español. 

Quizás, para entonces, sí deje de tener sentido aprender a conducir coches manuales. Pero aún estamos muy lejos de ese estadio.

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La complejidad de los motores de última generación, las baterías de ion-litio de la hibridación y todos los alardes tecnológicos destinados a la obligada reducción de emisiones a la que urgen las normativas locales, estatales e internacionales están haciendo que el precio de base de muchos coches esté subiendo notablemente. Y eso impide a muchos acceder a uno nuevo. 

Hasta hace poco, los coches del segmento A, que estaban por debajo de los utilitarios (B), se podían calificar como 'urbanos'. Sin embargo, el nuevo Toyota Aygo X Cross pretende dar una respuesta diferente a quienes quieren circular mucho por términos municipales -no necesariamente 'ciudades'- y alrededores-... pero huyen del mencionado sobreprecio que conllevan las etiquetas Eco y Cero.

Sólo así parece encajar que Toyota, punta de lanza de la hibridación desde hace más de dos décadas, haya preferido crear un coche pequeño exclusivamente de combustión actualizando y afinando hasta las últimas consecuencias su conocido bloque de 998 cc, para ofrecer una alternativa algo más económica que un Toyota Yaris y que tenga un punto 'cool', con aires SUV y una atractiva gama de colores y acabados, con 72 CV y una caja automática manual de 5 v o su amortizadísimo CVT. 

¿X o Cross? ¡Las dos!   

Nos dice Toyota que se denomina así sólo en el mercado español, porque mientras que en otros países la 'X' del logo ya traslada a la mente de los clientes potenciales los valores de 'crossover', aventura, versatilidad o diversión, aquí se hacía necesario reforzar los toques SUV de este pequeño vehículo con el apellido 'Cross'. 

Esto significa que el puesto de conducción es algo más elevado, prima la superficie acristalada delante y más que unas cualidades off-road auténticas (con esas ruedas y esas llantas de 17" o de 18", difícilmente), sí tiene ciertos refuerzos exteriores que le dan ese aspecto de todocamino pequeño, subsegmento que está triunfando, sobre todo, en los derivados de la clase B. 

No es tan común, pues, que se haga una apuesta así en el segmento A de acceso, un ¿nicho? que ha sufrido especialmente en los últimos tiempos, ya que la entrada en vigor del protocolo de homologación de las emisiones WLTP había provocado un aumento en las emisiones oficiales de muchos modelos y su consiguiente encarecimiento. 

¿Por qué? Bien por superar los 120 g/km o bien por recibir baterías y sistemas de microhibridación que encarecían su precio base, en una gama de vehículos cuyos clientes sí que buscan costes de adquisición bajos, aunque sea a cambio de un aspecto exterior más anodino, acabados inferiores o prestaciones justas para moverse por ciudad y alrededores. 

Así que, como comprenderás, este Toyota tiene el mérito de intentar compaginar todo eso en un rango de modelos y precios en el que los márgenes de beneficio son bajos. Sin embargo, nos explican que afinando el bloque mecánico ya mencionado, podían ofrecer un producto digno y pintón a un coste bastante menor que cualquier electrificado.

Y todo, entre 107-114 g/km (cambio manual) y 117 g/km (cambio automático), entre otras cosas, debido al ahorro de peso (declara 1.360 kg) que supone no tener que llevar una batería de ion-litio, como en cualquier microhíbrido del mercado y a la supresión del mayor número posible de elementos no esenciales para este tipo de vehículo. 

¡En marcha! 

Desde que nos conocimos en la sede de Toyota España en Madrid hace unos meses, con motivo de la presentación estática del Toyota Aygo X Cross, tenía ganas de conducir este atractivo cochecito. Estaba en acabado Limited Edition, con con inserciones puntuales naranja-mandarina por fuera y por dentro y 'lo mejor de cada casa' -o de cada acabado. 

Eso significa: todo lo del acabado Play de acceso (llantas de 17", retrovisores eléctricos, antinieblas, pantalla de 7", clima manual, cuatro altavoces, volante de cuero, cámara trasera, pack de seguridad Toyota) más otras aportaciones del Trendy de esta prueba (pintura bitono en rojo y en negro y llantas de 18", clima automático, lunas tintadas, faros full-LED, pantalla de 8")...

...y extras como el techo de lona practicable (que aquí lo vemos en directo en otras unidades pintadas de un elegantísimo Beige-Latte, un color que aún no sabemos si va a llegar a España, porque la marca pretende sucesivas renovaciones estéticas de gama a lo largo del tiempo para dotarlo de "frescura". 

Meto en el maletero de 231 litros mis bártulos en el cofre y trato de echar un vistazo a las plazas traseras, por si tengo que asegurar algo más. ¡Ups! Me parece bien que las dos puertecillas posteriores no tengan elevalunas, sino apertura de compas para las ventanillas; pero su ángulo de apertura no es bueno y dificulta mucho el acceso a un espacio demasiado angosto. 

Más que para cuatro personas, en realidad parece un 2+2, porque el espacio para las rodillas es muy corto (aunque en este caso el asiento del conductor esté ocupado por una persona de 1,74 m); por no hablar de la altura, que también es muy justa para alguien de tamaño estándar y -esto sí que era más previsible- escasa a todas luces para mis 1,90 m. 

Delante, mejor, aunque el único asiento (de una pieza y sin demasiada sujeción lateral, pero cómodo para entrar y salir varias veces al día para hacer gestiones) que se regula en altura es el del conductor. Para coger mejor la postura, tampoco habría sobrado un volante -multifunción y de tacto muy agradable- que se regulara también en profundidad.

Pero el tablier está bien resuelto, es bonito y resulta estético, aunque se pueda decir que los plásticos y sus ajustes se limitan a cumplir con su función. Lo mismo empezará a pasar con casi todo desde este momento, así que es mejor que no esperes alardes de confort, detalles, sonido ni prestaciones, sino que te limites a conducir. 

Motor y consumos

Enciendo este probadísimo tricilíndrico de un litro e inicio la marcha sin olvidar que llevo bajo el capó sólo 72 CV que no salen a relucir en su totalidad antes de las 6.000 vueltas, con un par motor de 93 CV a las 4.400 RPM. Eso no da mucho margen para florituras, pero la distancia total de 3.700 mm facilita el culebreo por las calles y el tacto de la dirección es bueno. 

El chasis trabaja correctamente; los frenos (de disco, delante y tambor, detrás) hacen su cometido sin síntomas extraños de desfallecimiento incluso en carreteras viradas de montaña, si bien es cierto que no es un coche con demasiado 'tirón' ni para ir muy ágil. Y es aquí donde conviene hablar del único elemento mecánico que puedes elegir: la transmisión.  

La palanca de cambios manual de 5 velocidades resulta un poco larga, aunque es precisa, así que menos mal que los ingenieros han reducido el grupo para actualizar este Aygo X Cross. Y aunque no enamora, lo cierto es que las sensaciones que aporta casi son mejores que la alternativa automática CVT (que también probaríamos unas horas después), aunque también pueda dar bastante juego. 

Me explico: para tráfico congestionado a baja velocidad y carreteras de circunvalación, el cuerpo pide olvidarse del embrague y optar por el variador continuo, especialmente cuando puedes ponerlo en modo totalmente automático o pasar a otro pseudosecuencial en el que puedes retener con la palanca y las levas en el volante (eso siempre gusta) hasta en 7 tramos que simulan marchas. 

Es suave. Pero el conjunto tiene una potencia tan limitada que, en cuanto le pides más, se disparan las revoluciones y el ahorro en aislantes acústicos no ayudan a la hora de que el ruido sea excesivo para una respuesta tan lenta. Sin embargo, es ahí, en repechos y en velocidades superiores cuando puedes sacar más jugo al cambio manual, con mejor respuesta (y sin tantos decibelios).

Con todo, en una ruta mixta de ciudad, autopista, carreteras de montaña con grandes pendientes, el coche te lleva y te trae con cierta comodidad, gracias a sus materiales (pese a ser tan simples de estructura, las proporciones y la calidad de los mullidos en las plazas delanteras me ha parecido acertada) y la neutralidad de sus suspensiones. 

Los consumos no han estado mal: en torno a los 5,6 litros a los 100km en esta primera y variada toma de contacto, en la que no hemos ido precisamente haciendo ecoconducción, e incluso hemos buscado un poco los límites de la física en carreteras secundarias (siempre con sentido común, prudencia y seguridad) para exprimir el bloque mecánico. 

Factores para decidir la compra

Llegamos al punto crítico, tras haber podido probar el nuevo Toyota Aygo X Cross. Este SUV pequeño de gasolina es bastante cómodo para el día a día como coche 'de batalla', está bien resuelto en muchos aspectos (excepto para viajar a menudo con otras dos personas) y entra por los ojos, gracias a sus completo equipamiento de serie, sus múltiples acabados y sus extras. 

Y sería justo decir que, pese a sus aspectos mejorables, es relativamente barato si tenemos en cuenta todo lo que trae de fábrica incluso en su versión básica Play, que parte de los 13.600 euros al contado (el Trendy Edition, desde los 14.600 y el Limited Edition, desde los 17.000 euros) y sin tener en cuenta nada más. 

Pero es que, según la información facilitada por el fabricante, además, hay un descuento de 1.250 euros si lo financias con Toyota Easy. Asimismo el Paquete Easy Plus (600 euros) aporta 4 años de mantenimiento y de garantía y el Easy Complet (1.060 euros) incluye además 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros. 

Con todo ello, para decidirse por comprar este modelo (el plazo de entrega se estima en unos tres meses), hay que tener en cuenta que es un utilitario en todo el sentido de la palabra, pero no del segmento B, sino del A, aunque la plataforma que usa (TNG-A) lo acerque más al escalón inmediatamente superior por posibilidades tecnológicas y cotas exteriores. 

Sin embargo, si lo que quieres es habitabilidad en las plazas traseras, quizás sería bueno que te plantearas el salto al Toyota Yaris, ya que con este mismo motor térmico sólo cuesta unos 1.000 euros más. Y en ambos casos, si tu uso va a ser eminentemente urbano pero por una gran ciudad, recuerda que su etiqueta C está vetada en algunas de las recientes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Así, si pretendes moverte mucho por municipios con menos de 50.000 habitantes (sin ZBE), en condiciones geográficas no muy complicadas y de forma suave y tranquila, con el nuevo Toyota Aygo Cross tendrás un coche bonito, práctico, eficiente y a un precio menor que cualquier gasolina equivalente con una microhibridación con una batería de ion-litio.  

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Los automovilistas se dividen entre los que prefieren el cambio manual y aquellos que prefieren el cambio automático, si bien es cierto que, en los últimos años, el segundo se está imponiendo cada vez más sobre el primero. 

Sobre las transmisiones automáticas siempre han existido todo tipo de comentarios no muy favorables, como que aumentan el consumo, no ofrecen las mismas prestaciones, son menos fiables o que a las personas que les gusta conducir prefieren un cambio manual. Y puede que algo de eso fuera verdad, pero en tiempos pretéritos. 

No obstante, hoy no queremos hacer un repaso de la historia del cambio automático, sino, más bien, centrarnos en la parte más técnica del asunto: cómo funciona un cambio automático, qué ventajas e inconvenientes ofrecen y qué tipos de cambios automáticos hay en el mercado.

Cómo funciona el cambio automático

Lo primero es explicar cómo funciona un cambio automático y cuáles son sus características. La mayoría de las cajas automáticas funcionan con una serie de posiciones que vienen determinadas por las siglas P, R, N, D, a las que se pueden añadir otras que varían el funcionamiento de la electrónica. 

P (Parking): es la posición de aparcamiento y se utiliza para bloquear la caja de cambios, ya sea con el motor arrancado o parado, sin tener engranada ninguna marcha. De esta forma, evita que el coche se mueva, incluso si está en una pendiente sin el freno de mano activado. 

R (Reverse): equivale a la marcha R de los cambios manuales y se utiliza para dar marcha atrás. 

N (Neutral): es la posición de punto muerto. Cuando está activada, no hay ninguna marcha engranada, pero, a diferencia de la posición P, aquí no está bloqueada la caja de cambios, así que el coche se moverá si no utilizas los frenos. 

D (Drive): posición de avance, con la que engrana automáticamente las marchas, tanto ascendentes como descendentes. Aquí, el conductor solo tiene que pensar en acelerar, frenar y dirigir el coche. 

Otros: en los últimos tiempos, muchas cajas de cambios automáticas incluyen funciones o programas de conducción que modifican su comportamiento, ofreciendo una mayor aceleración o retención, cambios más suaves o bruscos, etc., en función de las exigencias del conductor. Por ejemplo, modo Sport o ECO.

3 razones para comprar un coche automático

Actualmente, podemos encontrar en el mercado varios tipos de cambios automáticos. Principalmente, dos: los cambios por convertidor de par y los de tipo variador continuo. 

Luego existen otros dos cambios que son más bien transmisiones manuales robotizadas. Nos referimos a los cambios robotizados y de doble embrague. En general, solemos llamar automático a todos estos cambios, ya que carecen del pedal de embrague. 

Cambio con convertir de par

El cambio con convertidor de par funciona mediante un sistema compuesto por varios elementos, entre los que destaca el convertidor de par que se encarga de conectar la transmisión con el motor. 

El convertidor de par está formado por tres elementos dentro de un recipiente hermético: una bomba con forma de disco unida al motor, unas acanaladuras en forma de aspa para dirigir el aceite, unidas a una turbina que, a su vez, está unida al cambio de marchas, y un reactor acoplado al cambio que redirige el aceite hacia la bomba.

Cuando el coche está detenido, la bomba y la turbina giran de manera independientes y, cuando el coche avanza, la corriente de aceite se va haciendo cada vez más intensa, hasta que la bomba y la turbina giran juntas. Esto es lo que se conoce como fase de transmisión de par. 

Cambio de tipo variador continuo

Este es el cambio conocido como CVT y que está presente en muchos coches híbridos, como los de Toyota, o en modelos de Subaru. Este tipo de cambio automático se caracteriza por un funcionamiento muy peculiar, con infinitas relaciones que producen lo que se conoce como efecto ‘scooter’.

Al pisar el acelerador a fondo, el motor se revoluciona mucho, pero la ganancia de velocidad no se corresponde con el régimen de giro. Este problema se ha paliado en los últimos años mediante la electrónica, introduciendo un gestor que simula las relaciones de un cambio convencional. 

Manual vs automático: analizamos en ocho parejas de modelos idénticos

Un cambio CVT está formado por dos poleas de forma cónica con diámetros diferentes, conectadas por una correa. Una de las poleas está conectada a la salida del cigüeñal y la otra envía el movimiento a las transmisiones. 

En función del funcionamiento del coche y la demanda del conductor, la gestión electrónica del cambio variará también el diámetro de las poleas. Cuando una aumenta su diámetro, la otra lo disminuye, así se evitan cambios de tensión en la correa y se varían las relaciones de transmisiones. 

Cambios robotizados

Este es, básicamente, un cambio manual con un embrague electrónico gestionado mediante una centralita. A través de la electrónica, la centralita recibe numerosos parámetros, como posición del acelerador, velocidad o revoluciones. Con esa información, la centralita determina si el embrague debe estar acoplado o no.

Para sustituir el embrague y la palanca del cambio, se vale de unos elevadores electrónicos o hidráulicos y, mediante un calculador electrónico, determina cuál es el mejor momento para cambiar la marcha.

Este sistema permite también al conductor elegir entre un funcionamiento automático o un modo manual, en el que decide cuándo cambiar de marcha. 

Cambio de doble embrague

En este caso, estamos ante otra caja manual robotizada, aunque con matices. Las cajas manuales y las robotizadas tienen un embrague y dos de engranajes y las de doble embrague tienen, como su nombre indica, dos embragues y dos parejas de ejes de engranajes, dos primarios y dos secundarios. 

Una de las parejas de engranajes se encarga de las marchas pares y la otra pareja de las impares, de la misma manera, hay un embrague para las relaciones pares y otro para las impares. Esto hace que los cambios sean mucho más rápidos. 

Volkswagen abandona el cambio manual: estas son las alternativas automáticas que podrás comprar

Cuando la electrónica detecta que está a punto de pasar de la segunda a la tercera marcha, por ejemplo, antes de que el embrague de las marchas pares se desacople, la pareja de engranajes de las impares ya está engranada, sin acoplar el embrague (pero sí preparado).

En el momento en el que el embrague de las pares se libera, el de las impares ya está acoplado y se produce el cambio rápidamente. 

Ventajas e inconvenientes del cambio automático

Hoy en día, las cajas automáticas tienen una serie de ventajas, como ofrecer un mejor funcionamiento del coche y una reducción de los consumos.

A esto hay que añadir una mayor comodidad, sobre todo, en situaciones de tráfico intenso en las grandes ciudades, una conducción más segura, ya que el conductor solo tiene que estar pendiente del tráfico y de acelerar o frenar, y la seguridad mecánica que aporta al motor la suavidad en los engranajes. 

Aunque no todo es positivo y el cambio automático también tiene algunos inconvenientes. El más importante es su precio: los coches automáticos suelen ser más caros que los equivalentes con cambio manual.

Además, el mantenimiento también suele ser más exhaustivo y costoso, ya que tienen un mayor número de componentes

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Están los que defienden a ultranza los modelos japoneses, los italianos o los alemanes; los fanáticos de los eléctricos frente a los gasolina (y antes, los prodiésel)... Y desde hace décadas, los que se han pasado a los automáticos (de los que tradicionalmente se decía queVolkswagen abandona el cambio manual. Y estas son las alternativas automáticas que podrás comprar, eran más cómodos pero más lentos y gastones) y no quieren cambio manual que tantos otros se resisten a perder. ¿Y hoy? 

Vídeo: estos 5 deportivos han renunciado al cambio manual

Todo es más complejo: entre los sistemas automáticos también están los CVT, los cambios automatizados/robotizados... y los de doble embrague, como los que ya existen en el mercado hace muchos años y que ahora fabricantes como Mercedes y VW quieren montar como única opción en próximas gamas de productos. ¿Están los cambios convencionales en peligro de extinción? 

La transmisión manual es la forma más antigua de transferir la potencia del motor. Se hace a través de un mecanismo de engranajes de múltiples etapas, que está conectado a la palanca de cambio de velocidades mediante un enlace o un cable. La palanca acciona los llamados manguitos de cambio, que establecen la conexión entre el eje de transmisión y el eje de salida.

Antes de que el conductor cambie, el flujo de potencia debe ser interrumpido por un embrague. Si bien las transmisiones manuales de tres y cuatro velocidades eran comunes en el pasado, los automóviles modernos generalmente tienen cinco o seis marchas. Pros: alta eficiencia, dimensiones compactas. Contras: incomodidad al engranarlas (sobre todo, en atascos), pérdida de par al pasar 
de una relación y otra. 

Cambio automático de doble embrague

VW introdujo la transmisión de doble embrague DSG (Direct Shift Gearbox -del inglés, caja de cambio directo-) en 2003 , con un embrague por cada conjunto de marchas (pares e impares). Según la velocidad, la electrónica controla los saltos. Y ojo, porque ahora quieren vender el VW Tiguan y el VW Passat sólo con DSG a partir de 2023.  

Pros: cambios más rápidos de marchas, alta eficiencia energética a la hora de pasar de una a otra al ser un proceso mucho más veloz en el que no decae apenas el par motor. Contras: complejidad tecnológica del sistema, arranque poco armónico, y una fiabilidad no tan alta como sería deseable según contaban algunos clientes, especialmente, en los primeros tiempos del DSG. 

Cambio automático por convertidor de par  

La caja automática clásica fue introducida en 1939 por Oldsmobile, en EEUU, con el nombre de Hydramatic, y tenía cuatro velocidades: dentro de su carcasa de la campana había varios engranajes planetarios. Con unos embragues multidisco, se aseguraba la conexión -por fricción- de los conjuntos planetarios entre el eje de entrada y el de salida.

El mando fue hidráulico hasta los años 80. Pero en los automóviles modernos, los embragues suelen operar de manera eléctrica,  mediante válvulas controladas electrónicamente. Pros: gran comodidad, bueno para llevar remolque. Contras: requiere un gran espacio a la hora de diseñar la distribución de los elementos del vehículo y supone un considerable 
sobreprecio.

CVT 

Significa en inglés 'Transmisión Continuamente Variable'. En 1958, DAF comenzó a producirlo en serie como Variomatic, porque su componente principal es un variador. Consta de pares desplazables de poleas cónicas sobre las que corren correas trapezoidales o cadenas. Un par de poleas cónicas está conectado al variador y el otro al motor. Al mover un disco cónico en el eje mientras los otros discos cónicos están fijos, se crea una relación de transmisión continua en función de la velocidad.

En Audi, una CVT se utiliza como Multitronic en los modelos de motor longitudinal y tracción delantera. Pros: sin 'cortes' de par a medida que el vehículo va ganando velocidad,  comodidad de manejo por parte del conductor y sin tirones para los pasajeros. Contras: ruido mecánico del motor cuando se acelera, lo que repercute en una peor experiencia
de de conducción y de bienestar abordo. 

Cambios manuales pilotados 

Las transmisiones manuales automatizadas (ASG) o pilotadas se montan tanto en utilitarios como en deportivos. Por ejemplo, los modelos M de BMW estaban disponibles opcionalmente con transmisiones manuales secuenciales (SMG) y el Smart Fortwo estaba equipado de serie con una caja automática de seis marchas.

Así, en un ASG se buscaría un control manual sin renunciar a una conducción automática: en lugar del conductor, los cilindros hidráulicos y los actuadores eléctricos son los que trabajan junto a la unidad de control para cambiar de marcha. Pros: mayor economía, sin consumo adicional. Contras: pérdidas de par, comportamiento mucho más lento.

Las averías del cambio siempre son caras

Está claro que la mejor caja de cambios es la que pasa desapercibida. Pero a veces, cuando este componente mecánico 'saluda' es porque el conductor no lo ha tratado correctamente. Los signos más comunes de daños son las manchas de aceite. Si el lubricante no proviene del motor sino de la transmisión, hay que ir al taller lo más rápido posible. 

Otras señales más serias de advertencia son los chirridos, sacudidas... que los engranajes 'salten', 'rasquen' o sean difíciles de insertar. Para evitar las siempre costosas reparaciones (que pueden ser fácilmente de varios miles de euros, según el modelo), ten en cuenta estos consejos. 

• 
No seas brusco ni apliques demasiada fuerza a la palanca y ​​pisa siempre a fondo el pedal izquierdo antes de hacerlo.
• No dejes que el embrague patine.
• Evita las altas velocidades.
• No 'saltes' marchas innecesariamente.
• No desembragues/embragues y cambies a la vez.
• Mete marcha atrás con el coche detenido y sin rascar.
• Al circular, no dejes la mano sobre el cambio.
• Sustituye el aceite del cambio (valvulina) en los kilómetros que indique el fabricante. 

Tipos de Transmisión en coches deportivos: ¿qué opción es más rápida?

Audi R8: el superdeportivo de Audi, con 525 CV, estaba disponible con cambio manual de 6 velocidades, cambio manual automatizado R-tronic de seis etapas y cambio S-tronic de doble embrague y 7 velocidades. Las mediciones de AUTOBILD.ES muestran claras ventajas en términos de aceleración y consumo para la versión S-tronic.

Porsche 718 Boxster (roadster) y el Porsche 718 Cayman (coupé): hay mucho que decir sobre el doble embrague de 7 velocidades (PDK). El bóxer de seis cilindros con 400 CV y PDK acelera mucho más rápido que con el cambio manual de seis velocidades, pero su punta es 6 km/h superior. En la ronda de pruebas de AUTOBILD.ES, el consumo fue idéntico.

VW Golf R. Volkswagen introdujo el DSG en producción a gran escala y el potente Golf con motor turbo de cuatro cilindros, 300 CV y tracción total permanente (4Motion) se puede pedir con cambio DSG o una caja manual tradicional. Ambos modelos tienen seis marchas cada uno. En consumo, aceleración y comodidad también gana aquí el DSG.

Nuestra opinión

Además del diseño y el motor, la transmisión es uno de los componentes más emocionales de un automóvil, tanto si prefieres los cambios automáticos o los manuales. Pero parece que estos últimos están condenados a desaparecer a medida que avance la electrificación. Al menos, Volkswagen abandona el cambio manual y por eso aquí hemos traído las alternativas automáticas que podrás comprar.

Y algunos otros fabricantes también han dejado claras ya sus intenciones. ¿Por ejemplo? El próximo VW Tiguan con mecánica de combustión ya sólo se ofrecerá con cambio automático de doble embrague. De hecho, en el Tiguan, el peso adicional del DSG en comparación con la caja de cambios manual es exactamente de 34 kg, el equivalente a llevar un par de maletas...

Fuente: Jörg Maltzan y Bendix Krohn (AUTO BILD).

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El motivo esgrimido por la marca alemana alude sencillamente es ahorro de costes de desarrollo de este tipo de transmisiones, dado que a medio plazo todo será automático.

De hecho, no va a haber que esperar mucho para ver al primer modelo que lidere esta tendencia: la nueva generación del Volkswagen Tiguan, que estará disponible a partir de 2023, será la pionera que solo se ofrecerá con cajas automáticas.

Y no será más que el inicio del proceso, ya que de forma gradual se irán eliminando las transmisiones manuales del resto de modelos, ya sea con el lanzamiento de nuevas generaciones o con actualizaciones de mitad de ciclo de vida.

Aunque solo sean suposiciones, la lógica invita a pensar que aunque sean los coches de Volkswagen los primeros que den el paso, el resto de marcas del Grupo VAG deberían seguir una línea similar, así que es posible que a finales de década sea complicado ver un Seat o Skoda nuevo con cambio manual.

Con los datos en la mano, lo cierto es que las transmisiones automáticas han experimentado un crecimiento importante en los últimos años. Por un lado, sus costes se han reducido, por lo que no encarecen tanto el precio final de los vehículos; y, por otro, cada vez operan de manera más “fina”, tienen una respuesta más inmediata y han reducido en parte el consumo.

Fuente: Automobilwoche

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Toda parte móvil está sujeta a desgaste. Y hasta lo que se supone que dura 'la vida útil del vehículo', como una cadena de transmisión, suele tener elementos que pueden no ser tan longevos: casquillos, retenes, pasadores... 

Estos son los 5 pecados capitales de la caja de cambios

Otro de los ejemplos más ilustrativos: la caja de cambios. Aunque alguna vez hayas visto una, 'de una pieza', lo cierto es que en su interior tiene un gran número de piñones, engranajes, varillas, aros, tacos...

Se mueven solidariamente con las revoluciones del motor, por lo que, al igual que este, de alguna manera tienen que estar convenientemente lubricados.

 VÍDEO: ¿Te imaginas una caja de cambios así? De locos...

Y en esto, no distinguimos entre cambios automáticos o o manuales. Todas necesitan esa valvulina, que no es otra cosa que el aceite necesario para el funcionamiento óptimo y duradero de la caja de cambios.

¿En qué se diferencia con el aceite del motor? 

Evidentemente, hay un aceite que lubrica y refrigera la caja de cambios y otra, el bloque motor. En este último caso, el fluido permite la protección y el buen funcionamiento de los pistones, los las camisas, las bielas... 

Es cierto que existieron modelos de vehículos que compartieron el aceite lubricante de ambos elementos, pero las experiencias han demostrado que no fue una buena idea, puesto que las impurezas del cambio acababan pasando al motor. 

¿Qué propiedades tiene la valvulina?  

En realidad, sólo se parecen en sus capacidades, pues son dos productos destinados a dos funciones respecto a las piezas móviles:

• Lubricar: crean una película para proteger la pieza. 
• Refrigerar: el hecho de disminuir la fricción, también hace que baje la temperatura. Además, como fluido, un lubricante puede refrigerar más y mejor que otro líquido. Y si se hace bien, hasta puede tener un punto de ebullición mucho mayor. Si encima enfrías más el circuito con aire... Hay muchos modelos concretos de coches y motos que funcionan así. 

¿De dónde 'sale' la valvulina?

La valvulina o aceite del cambio se aloja en un pequeño depósito o cárter en la parte inferior del vehículo. Entra en contacto directo con los elementos indicados o es impulsado por una pequeña bomba.  

¿Cada cuánto se cambia? 

En principio, en función de los años o el kilometraje que indique el fabricante. Lo habitual es que esto suceda en periodos mucho más dilatados que los del lubricante del motor. 

Pero ten en cuenta que, como todo fluido, el paso de los años también afecta a este elemento, que caduca: sedimenta, pierde sus propiedades... e incluso, si no circula ni se usa porque el coche está demasiado tiempo, pues puede ser todavía peor. 

¿Qué averías puede provocar su falta o descuido?  

Las piezas empiezan a rozar y se desgastan mucho antes de lo previsto. Incluso, si los dientes de los piñones empiezan a deformarse o quedan inservibles, la avería puede ser muy costosa porque el taller tendrá que abrir la caja completamente, sustituir las piezas necesarias y volver a montar... o, directamente, conseguirte otra e instalarla (con la mano de obra pertinente). 

Ten en cuenta que sustituir la valvulina periódicamente -incluso antes de lo recomendado, si hay síntomas de envejecimiento- puede suponer unos 100-150 euros; la reparación o sustitución del cambio podrían suponerte un gasto de varios miles. 

¿Cómo se detectan problemas? 

Por fugas (goteos externos excesivos que dejan mancha en el suelo), dificultades en el engranaje de las distintas velocidades, las marchas crujen, rascan, saltan, la palanca queda con demasiada holgura... 

¿Cómo se rellena la valvulina o el aceite del cambio?

Con el coche elevado, preferiblemente, hay que soltar un tapón en la parte inferior para que la valvulina vieja caiga por gravedad hacia la cubeta (que luego se tira al punto limpio o a cualquier otro lugar autorizado de recogida y tratamiento de residuos tan contaminantes como este). Después, con una especie de jeringuilla, se inyecta el fluido nuevo poco a poco por otro tapón (como ves en la foto principal de este post).

¿Cómo funciona la caja de cambios?

Luego, se coloca un nuevo tapón con su arandela (y filtro, si el modelo lo lleva), se baja el vehículo hasta el suelo y se puede salir inmediatamente después. Eso sí: tanto en ese momento como cuando lo empieces a circular en frío, debes empezar cambiando de marchas poco a poco al principio, sin practicar en los primeros kilómetros una conducción deportiva. ¿Por qué? Precisamente, por eso que ya conoces: lo que es la valvulina o el aceite del cambio, que debe lublicarlo todo antes de que pretendas obtener el máximo rendimiento. 

¿Cómo funciona la caja de cambios? 

"¡Toma rascada!", se suele decir cuando se escucha fuerte un cambio de marcha muy brusco. ¡Si es que duele al oído... y al bolsillo! Estas acciones con la palanca no son nada divertidas, porque el roce casi puede entenderse como un grito de agonía procedente de lo más profundo de la transmisión.

Y ojo, porque una vez que se rompe alguno de sus componentes, unos costes de reparación en el rango de los cuatro dígitos son más la regla más que la excepción.

Pero hay otros pecados con los que mandar al infierno a la transmisión hasta sin saberlo. ¡Pon atención o reza lo que sepas!  

1 Cambiar de marcha demasiado rápido

Lo vemos frecuentemente en las películas: automovilistas cambiando de una marcha a otra en menos de un segundo. Lo que ayuda al romanticismo no es tan bien recibido por la transmisión manual. Dentro de ella hay engranajes de diferente tamaño.

Con la palanca, seleccionas el piñón  -la marcha- mediante la que el movimiento del motor acabará en las ruedas a las revoluciones elegidas. Sin embargo, para que eso se produzca, tiene que haber un elemento que sincronice la velocidad del motor y del piñón de la caja con la de las ruedas, para que giren a la misma velocidad. Si bien esta circunstancia ha sido solventada por las transmisiones de ‘doble embrague’, ahora hay anillos ('sincros') que hacen este trabajo y que actúan casi como una especie de embrague entre los dos engranajes.

Si cambias a una marcha diferente, el manguito de conexión es empujado en la dirección de la marcha apropiada y, por lo tanto, ejerce presión sobre el anillo sincronizador, que luego frena o acelera la marcha y la ajusta a la velocidad necesaria para que todo vaya bien. Pero ¿qué sucede si cambias demasiado rápido? Pues que el mecanismo de sincronización no tiene tiempo para ajustar suavemente la rueda dentada a la velocidad de la rueda: así que este anillo roza bruscamente la rueda dentada durante un cambio rápido, lo que conduce a un mayor desgaste de este elemento 'mediador', e incluso puede romperlo.

Además, el desgaste provoca, como consecuencia un mal funcionamiento que empeora con el tiempo y que acaba, en último término, en daños muy costosos. Las virutas que se forman en el proceso de rozamiento flotan en el aceite del cambio (o valvulina) y lo contaminan. Como resultado, los cojinetes en la caja de engranajes y los engranajes en sí mismos ya no pueden lubricarse adecuadamente, lo que a su vez aumenta el desgaste.

Las averías más caras que te pueden pasar

Si cambias de forma más lenta, el anillo sincronizador se desgastará con el tiempo, pero no de manera tan precoz. Además. el cambio de marcha lento tiene otra ventaja: el riesgo de engranar accidentalmente una relación más baja en lugar de una más alta también es significativamente menor. Si esto sucede, no sólo puedes dañar gravemente la caja de cambios, sino que puede sufrir mucho todo el motor.

2 Engranar la marcha atrás cuando el automóvil está rodando

La marcha atrás asegura que las ruedas giren en un sentido distinto. Para que esto pueda suceder, hay un engranaje 'aislado' para la marcha atrás que está acoplado a otro a través de un manguito de conexión. A diferencia de los engranajes delanteros, generalmente este no está sincronizado.

Por lo tanto, el automóvil debe detenerse antes de activar la marcha atrás. El embrague también debe presionarse un poco antes de insertar la marcha atrás, para que ambos engranajes se detengan y se pueden acoplar entre sí sin dañarse. Este consejo también se aplica a los automóviles con transmisión automática. Si la palanca selectora se mueve de ‘D’ a ‘R’ mientras el vehículo está rodando hacia adelante, las bandas de freno y los embragues multidisco en el interior de la transmisión se desgastan mucho más rápidamente. Si, por el contrario, cambias de ‘R' (retroceso) a ‘D’ (directa) cuando ruedas hacia atrás, lo que pasa en la caja de cambios es igual de negativo. Por lo tanto, recuerda: siempre es mejor detener el automóvil por completo antes de cambiar entre ‘D’ y ‘R’.

3 Colocar la mano sobre la palanca de cambios

Queda molón eso de colocar la mano derecha en la palanca de cambios. Es muy de tenerlo todo controlado, de ser un 'profesional'... o de tener mucha inseguridad. Sea como fuere, a la larga esta acción daña la transmisión, porque vas forzando gratuitamente ese manguito de conexión entre los piñones del que antes hablábamos.

Esta presión continuada provoca una tensión 'artificial' en la caja de cambios, que no sólo ejerce a su vez una mayor presión sobre esta conexión, sino que también lo hace sobre los anillos sincronizadores y los engranajes acoplados. Por tanto, también se desgastan más rápido, al igual que otros elementos de la caja de cambios, como los cojinetes. Así que mantén siempre las manos en el volante mientras conduces: es lo mejor para la mecánica y, cómo no, también para la seguridad.

4 No presionar correctamente el pedal del embrague

Otro error frecuente derivado de cambiar de forma rápida y deportiva: no presionar adecuadamente el pedal del embrague o no hacerlo a tiempo. Por no hablar de tenerlo pisado parcialmente todo el rato, mientras se circula.

Estos descuidos acaban en reparaciones realmente costosas. Si el embrague no separa completamente cuando debe el motor y la caja de cambios o no lo hace a tiempo y aun así cambias a la siguiente marcha, la caja de cambios a menudo reacciona con un fuerte crujido. Ese crujido es causado por el hecho de que los anillos sincronizadores no pueden acelerar los dos engranajes durante el proceso de cambio. Mientras un engranaje gira a la velocidad de la rueda, el otro gira a la velocidad del motor y hay desfase.

¿Cómo funciona el embrague de un coche?

Si aun así se cambia, el manguito de conexión es empujado a la fuerza sobre los engranajes que giran a diferentes velocidades. Los engranajes raspan el manguito de conexión, se producen ruidos desagradables y se acelera el desgaste. Hasta pueden romperse algunos dientes de los engranajes. ¡Imagina la avería!

Conducir con chanclas, tacones y demás calzado inadecuado propicia el empleo incorrecto de los pedales 

5 Descuidar el mantenimiento

Para garantizar que la caja de cambios permanezca en forma durante mucho tiempo, debe someterse a un mantenimiento regular. Muchos fabricantes de automóviles ni siquiera tienen previsto el mantenimiento de la transmisión.

Ya sea cambio manual o automático, a menudo existe la cláusula de 'llenado de por vida' para el aceite de la transmisión (valvulina). Sin embargo, aquí debes saber que los fabricantes a menudo proporcionan una vida útil para un automóvil de alrededor de 200.000 kilómetros. Pero con un mantenimiento periódico, una caja de cambios puede durar más. Y es que, con el tiempo, la valvulina también envejece: se enturbia por el desgaste normal y, además, no lubrica bien los rodamientos.

Las impurezas se eliminan mediante cambios regulares de valvulina. Un cambio de aceite de la transmisión debería ser particularmente notable en las transmisiones automáticas, donde no influye tanto tu gestión como conductor y se aprecia enseguida que las marchas vayan pasando de manera mucho más suave.

¿Qué aceite lubricante debes comprar para tu motor?

Pero, por supuesto, una transmisión manual también agradece una lubricación renovada. Hay que revisar periódicamente la caja de cambios en busca de fugas. Si no hay suficiente aceite en este elemento, todos los componentes se desgastarán de manera prematura. Si controlas el nivel de la valvulina, la cambias antes de los plazos estipulados (puedes hacerlo tú o encargarlo en el taller, pero el proceso -mira las imágenes- es sencillo) y usas la palanca como te hemos indicado, pisando bien los pedales, la transmisión tendrá una larga vida por delante.

¿Cómo se sustituye el aceite de la caja de cambios? 

• Si te decides a hacerlo tú, mira que la valvulina sea la adecuada para tu modelo de coche y tu tipo de cambio.

• La valvulina de la caja de cambios tiene su propio cárter, aunque han existido vehículos en los que el aceite motor ¡lubricaba el cambio y refrigeraba algunos elementos!

• Una vez que se extrae el aceite del cambio o valvulina con el motor en caliente, se inyecta directamente el fluido nuevo con esta especie de jeringuilla. Conviene renovar los tapones.

Conclusión

Es muy tentador ilusionarse con aquella creencia de que "en los coches actuales la valvulina suele durar la vida útil del vehículo". Lo malo es que si nunca le prestas atención al nivel, o a las posibles fugas, cuando el cambio empiece a quejarse puede ser demasiado tarde. ¡Sigue, al menos, estos consejos preventivos!

Esperábamos, hay que decir de entrada que con la nueva configuración BMW iba a aprovechar mejor el espacio interior. Después de todo, la nueva Serie 1 ya prescinde de los seis cilindros en línea y lleva ahora delante un motor en posición transversal. En la parte delantera, el espacio es agradable y la posición del asiento es casi perfecta, complementada por un cockpit altamente funcional.

Pero en la segunda fila...

Hay algunos problemas en la trastienda. El espacio para las piernas se ve ligeramente aumentado, pero a cambio ahora tenemos menos aire por encima de la cabeza. 

Por lo demás, el nuevo Serie 1 es un coche muy inteligente. Entiende perfectamente comandos como "Establecer el aire acondicionado a 23 grados". Porque incluso sabe de antemano si el conductor va solo o acompañado, a la hora de regular el clima.

Los valores de rendimiento del Serie 1 básico son más que suficientes e incluso permiten algunas alegrías. Los 140 caballos de fuerza permiten al de Baviera mover con brío sus 1.417 kilos en todo el recorrido de prueba. Según las cifras oficiales, y a la espera de que lo midamos por nosotros mismos, el 118i completa el esprint de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, y llega a una punta de 213 km/h. No lo ponemos en duda, porque estas buenas cifras también se sienten subjetivamente. 

Espíritu dinámico

Queda claro que el Serie 1 se ha fijado mucho en su compañero de grupo Mini en cuanto a comportamiento. No en vano, comparten la misma plataforma. Es por eso que compacto, si entras fuerte en las curvas, puede rascar el asfalto con las ruedas delanteras, y la dirección no funciona completamente libre de influencias (ya que ahora es tracción delantera) y es menos telepática que en la antigua Serie 1. 

No nos malinterpretes: el 118i tiene un comportamiento excelente, de lo mejor de la categoría, pero el predecesor F20 tenía un tacto claramente más dinámico. Y eso que La marca alemana ha puesto mucho empeño en que no se note el cambio a la tracción delantera.

Por otro lado, esta variante y el 116d no llevan convertidor automático, sino una caja de doble embrague que funciona bien, pero no logra el mismo grado de perfección. Lo que si me ha gustado (y mucho) es su diseño, porque BMW ha logrado la receta mágica de conservar el ADN original, dotarle de un aire realmente moderno y se mantenga por fuera igual de deportivo.

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Comodidad

Métete en un atasco en hora punta en la principal vía de tu ciudad y pásate 30 minutos repitiendo hasta la saciedad la siguiente secuencia: embrague a fondo, meto primera, levanto suavemente el pie izquierdo, acelero, freno a los 10 metros y meto punto muerto. Es posible que incluso lo hagas con el chip automático en la cabeza, pero lo más seguro es que, como mínimo, te moleste ligeramente el gemelo izquierdo. Cambia la transmisión manual por una caja de cambios automática y olvídate del tedio: no hace falta ni que aceleres, con solo levantar el pie del freno el coche ya echa a andar. Fácil, sencillo y para toda la familia.

Para los menos hábiles

Seamos sinceros: no todo el mundo es igual de hábil al volante. De hecho, hay gente que incluso se agobia ante toda la cantidad de cosas que hay que hacer cuando se conduce un coche. Para ellos simplificar una de ellas (quizá la más compleja) es toda una ayuda y, además, tiene ventajas que les evitarán pasar un mal rato: adiós a que el coche se cale y el resto de conductores muestren su furia desgastando el claxon, hasta nunca a los problemas para sacar el coche en un pendiente hacia arriba, etc.

Rendimiento y eficiencia

Ya es hora de que dejemos atrás los habituales mantras negativos sobre los coches automáticos, puesto que ya han dejado de ser verdad. Se les acusaba de ser más gastones que los que utilizaban un cambio manual, y lo eran, pero ya no, puesto que técnicamente han sido optimizados y consiguen cifras de consumo muy parejas a las que de un manual. Por otro lado, han sido señalados como lentos y torpes, incapaces de mover un vehículo con las mismas sensaciones y soltura que un manual, algo que ya no es tan cierto y que, en el caso de cajas como las de doble embrague más “finas” del mercado, es incluso al revés, consiguiendo vehículos disponibles con ambas transmisiones mejores aceleraciones de 0 a 100 km/h con el cambio automático.

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