Así lo anunció el equipo de Baviera y la firma de los cuatro aros en sus redes sociales. En estas mostraron unas imágenes de algunos de los jugadores más destacados de la plantilla que alcanzó las semifinales de la Champions League esta temporada, con un Audi RS 5 Avant. Una auténtica bestia a disposición de las estrellas del club candidato a todos los títulos.

Audi y el Bayern prosigue con su alianza

Audi siempre ha estado muy ligado al mundo del deporte en general y al del fútbol en particular. Ahora podemos ver a la firma germana presente todos los fines de semana en las carreras de Fórmula 1 gracias a su equipo liderado por Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, pero su historia en el deporte viene de más atrás, y hoy concretamente vamos a analizar la relacionada con el deporte más seguido del planeta.

Los equipos de fútbol de élite tienen distintos acuerdos de patrocinio con marcas del sector del automóvil. Audi será recordado por dotar de vehículos a los jugadores del Real Madrid y del Barcelona durante años. Ahora el club blanco trabaja con BMW y el catalán con Cupra. El que no ha cambiado de patrocinio es el Bayern de Múnich, que sigue fiel a la firma nacional.

Y es que desde el 2009, la marca de los cuatro aros facilita cada año distintos coches de su catálogo a los jugadores de esta plantilla. En este caso, la unión entre el club y la marca de coches va más allá, pues, junto a Allianz y a Adidas, Audi se reparte el 25% del club bávaro, mientras que el 75% restante pertenece a los socios. Ahora en pleno Mundial han mostrado un nuevo ejemplo de su alianza dando a los jugadores un nuevo modelo.

El Audi RS 5 Avant llega al vestuario del Bayern

En una publicación conjunta en redes sociales entre el equipo de fútbol y la marca de coches, han mostrado el que parece ser el nuevo híbrido para los jugadores de Baviera. En estas imágenes se ve a Joshua Kimmich, Luis Díaz y Jamal Musiala posar con un Audi RS 5 Avant del color principal del club: el rojo. La temporada aún no ha comenzado, pero estos tres jugadores ya han anunciado el nuevo vehículo de la plantilla.

Este modelo destaca por ser pionero con el nuevo estándar técnico de la tracción Quattro. Al mismo tiempo, este es el primer híbrido enchufable de la familia RS y ahora las estrellas del Bayern ya pueden disfrutar de él. Cuenta con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que ha sido optimizado para generar una potencia de 510 CV. Pero esto no se queda aquí, pues a él se suma un motor eléctrico de 130 kW que da como resultado una potencia conjunta de 639 CV.

Una auténtica bestia la que ha llegado a las manos de Musiala, Luis Díaz y Kimmich. Si estos se quieren mover por el centro de Alemania con este Audi, pero únicamente utilizando el modo eléctrico, deben saber que la batería de 25,9 kWh con la que cuenta este coche permite una autonomía cercana a los 84 kilómetros. Con este automóvil podrán también pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y la velocidad máxima que ofrece la versión más potente es de 285 km/h.

El exterior de este coche ofrece un aspecto más ancho que la versión anterior y da una sensación de deportivo que se une a lo visto en las prestaciones. En el interior hay todo tipo de comodidad para los jugadores, así como la última tecnología, pues el habitáculo está digitalizado por completo. Ahora con este rojo tan característico del mejor equipo de Alemania ha llegado a las manos de sus estrellas.

Por motivos de licencias, la gente de Rockstar Games ha sacado en sus distintas entregas distintos modelos inspirados en las marcas de lujo reales, pero sin poder identificarlos con el propio logo de la firma. Ahora lo han vuelto a hacer. Cada vez queda menos para que salga el GTA VI y, en una de sus versiones más limitadas y caras, vendrá incorporado un coche muy especial que ha hecho recordar a todo amante del sector a un Ferrari Testarossa.

El Grand Theft Auto VI llega con un nuevo deportivo

Seguramente no haya ningún coche que se haya hecho esperar tanto como el videojuego Grand Theft Auto VI. Teniendo en cuenta que el cinco salió en el año 2013, desde aquel momento los fanáticos de este videojuego están esperando una nueva entrega. Muchos amantes del mundo del motor habrán sentido una sensación similar al esperar un modelo de alguna marca que no salía y sufría continuos retrasos.

Sin ser un juego enfocado directamente en los coches, toda la saga de este icónico videojuego siempre ha estado ligada de una forma u otra al sector del automovilismo. En este puedes conducir todo tipo de vehículos por los distintos mapas que ha confeccionado Rockstar e incluso un gran atractivo de este juego son las carreras de coches online. Hay quienes han diseñado en la vida real modelos que solo existen en el videojuego.

En la esperadísima nueva entrega que llegará en el mes de noviembre también habrá nuevos modelos que se acabarán convirtiendo en iconos de la saga. Este juego ya ha confirmado algunos datos de su nueva edición después de varios retrasos en cuanto a su salida. Ya se conoce que saldrá el día 19 del penúltimo mes del año, el precio de salida y así como algunos elementos que obtendrán todos aquellos que reserven las ediciones especiales. En una de estas ediciones aparece un superdeportivo que está llamado a ser el primer coche estrella del nuevo GTA VI.

El Ferrari Testarossa del nuevo GTA

En la versión ‘Ultimate’ de esta entrega será donde los usuarios podrán disfrutar de este modelo tan exclusivo. Es la versión más cara, pero trae ciertas ventajas para empezar bien el juego, como es un Ferrari Testarossa. Tal y como adelantábamos, este modelo no puede recibir este nombre ni mucho menos incluir el logo del Cavallino Rampante, por lo que aparecerá en el GTA 6 bajo la denominación de ‘Grotti Cheetah’.

Este será el modelo que obtendrán los jugadores que reserven esta edición especial para recorrer sus primeros kilómetros por las calles de Miami donde está ambientado este videojuego. Este trae innumerables referencias a este modelo italiano que han hecho que la gente no tarde en relacionarlo con el modelo real. Desde los detalles estéticos hasta incluso en cuanto a prestaciones hacen que estemos ante una versión de videojuego de este icono de Ferrari.

En cuanto a la estética, las similitudes son realmente innegables. El aspecto de deportivo clásico lo comparten ambos, pero hay pequeños detalles que hacen que sean realmente parecidos. La parte frontal cuenta con los faros desplegables míticos del Ferrari, así como de un morro totalmente idéntico al modelo original. En los laterales tiene las mismas aperturas de viento que tiene el Testarossa. En la parte trasera hay más diferencias. Incluso en las llantas vemos cómo son idénticas a falta del logo del Cavallino.

En el interior que han mostrado desde Rockstar Games, compañía encargada de desarrollar el juego, también continúan las similitudes. El volante es muy similar al del icónico deportivo de Ferrari, hasta los acabados de los asientos y la consola central. En cuanto a la velocidad, el 'Grotti Cheetah' alcanza una máxima de 210 km/h, 80 km/h más lento que el modelo de Ferrari. Esta diferencia los fans no la han achacado a falta de capacidad del juego para replicar esta capacidad, sino para provocar que se tarde algo más en recorrer el mapa, y así dé una sensación de mayor amplitud.

El último Ferrari que ha sacado la marca al mercado en la realidad ha sido el Luce, el eléctrico que ha generado mucha polémica. Ahora ellos como tal no han sacado ningún modelo nuevo, pero el Grand Theft Auto lo ha hecho por ellos. El 19 de noviembre será la “fecha de salida” de este superdeportivo de la firma del Cavallino Rampante. Uno de los videojuegos más esperados de la historia lo será ahora aún más al contar con este modelo tan llamativo y potente en su edición especial.

Aunque realmente, asequible no hay ninguno en la colección del coach emocional. Pues una vez empieza a contar los modelos que posee, junta distintos coches de marcas de lujo. En este vídeo que ya se ha hecho viral en redes sociales, cuenta que tiene desde un Pagani a un Bugatti Chiron. Y sorprende más aún cuando asegura que el coche más barato de su colección no baja de las seis cifras.

Llados desvela lo que tiene en su garaje

El youtuber está muy relacionado con el mundo del motor, y gran culpa la tiene su extensísimo garaje de lujo. Pero no solo por eso, sino porque el millonario está muy pendiente de todo lo que sucede en España y de las polémicas relacionadas con el mundo del tráfico. Ya lo vimos con su vídeo de mofa a la baliza V16.

En esta ocasión no ha publicado nada criticando ninguna medida de la Dirección General de Tráfico, sino que ha hablado sobre sus coches. Si de algo presume este creador de contenido en sus vídeos es sobre el lujo que rodea su vida, y en esta ocasión lo ha enfocado en sus vehículos.

En su momento llegó a haber muchas dudas sobre la riqueza de Amadeo Llados, pues muchos tildaban de alquilados los deportivos que mostraba en sus vídeos. Ahora, un tiempo después de esta polémica, el español ha vuelto a hablar de sus vehículos. En una retransmisión en directo con un streamer argentino llamado Tomas Mazza, este le preguntó sobre cuáles son los coches más caros que ha tenido nunca y el polémico influencer no dudó en responder, desvelando así gran parte de los modelos de su garaje.

El coche más asequible vale seis cifras

El primer modelo que mencionó Llados en esta charla con el otro youtuber fue su Pagani Huayra Roadster. Este se lo compró hace un año y le costó 4 millones de dólares. Es un modelo muy limitado, pues solo se fabricaron 100 unidades, y el polémico coach se hizo con una de ellas. Cuenta con un motor V12 biturbo de 6.0 litros que genera una potencia de 760 CV.

Tras este, no muy lejos por precio, sitúa a su Bugatti Chiron en fibra de carbono azul. Este le costó 3,8 millones de dólares, y solo el Pagani le quita el puesto como el modelo más caro de la colección. Este superdeportivo de la firma gala es una bestia que en prestaciones sí que supera al anterior, pues alcanza una potencia de 1.500 CV.

En este garaje no podía faltar un Lamborghini, y el que tiene Llados es un Aventador SVJ. Este tiene un V12 de 6.5 litros atmosférico que alcanza una potencia de 770 CV, un poco más que el Pagani, y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Otra bestia más que se une a la lista de Llados, y en este señala que lo compró por algo más de 700.000 dólares, pero su valor ha crecido y ahora este cuesta más de 1,2 millones.

No es ninguna novedad ver a Amadeo mostrar lujos y un nivel de vida alto, pero la cosa no quedó en este top 3 coches, sino que remató el vídeo asegurando que el vehículo más barato que tenía costaba 300.000 dólares, aunque no desveló cuál era. Lo que sí aseguró es que tenía en la muñeca un reloj que podía valer lo que un Ferrari, pues el coste de lo que llevaba puesto era de 230.000 dólares.

Es un nivel de lujo muy alto, que hace que mucha gente se pregunte si es real. Las críticas a Llados nunca han cesado, pues hay gente que asegura que todos estos deportivos, los más caros y los más baratos, no son otra cosa que no sea un vehículo de alquiler para mostrar en vídeos y lucir una vida lejana a la suya.

Con el tiempo, ha ido cambiando sus gustos y ya no tiene deportivos en su garaje. Desde que es padre de dos niñas y vive en Andorra su situación vital ha cambiado mucho, y ahora opta por modelos más cómodos y espaciosos que los potentísimos superdeportivos que tenía cuando vivía con sus amigos en Los Ángeles. Ha sorprendido y mucho con el coche que ha denominado como su favorito y ha contado la forma en la que se tuvo que sacar el carnet hasta en dos ocasiones.

El garaje actual del youtuber Willyrex

En la vida de una persona, uno pasa por muchas etapas distintas y esto se puede ver traducido en el garaje que tiene ese conductor. Willyrex es uno de los youtubers más grandes de España y esto le ha permitido confeccionar una larga lista de coches en su historial. Aunque sorprende al decir cuál es su favorito y que no es un amante de los vehículos: “He tenido buenos, pero no me gustan los coches. Ahora tengo un Smart, que es mi coche favorito. Y luego, para viajar, tengo un X5 y muy bien, muy contento”.

Estos no son los únicos que han pasado recientemente por su garaje desde que vive en el Principado de Andorra. También podías encontrar, si entras en su garaje, hasta dos Porsche. Uno suyo y otro de su esposa Cristina: “Mi mujer tiene un Macan. Cuando nació la segunda niña, cambié uno de los Macan, el mío, por el BMW para viajar”.

El hecho de ser padre le cambió la perspectiva en cuanto a coches se refiere, y hay una frase que él mismo dice en esta charla con el youtuber ByCalitos que lo ejemplifica a la perfección: “Ahora ya soy papá. Vendí el Panamera y vendí el Ferrari, y me compré un Macan”. Aunque, en esta misma conversación, quiso repasar los coches que han pasado por sus manos en todos estos años que lleva subiendo videos, pues todos estos dan forma a una colección realmente envidiable.

Sus deportivos en Los Ángeles y en Andorra

Guillermo, más conocido como Willyrex, tiene ahora 33 años, pero cuando era más joven destinaba gran parte de su dinero a superdeportivos. “Me fui a Los Ángeles y, cuando tenía 22, me saqué el carné allí. Me compré un Maserati descapotable. Increíble, era espectacular. El sonido que tenía ese coche al pasar de segunda a tercera no lo he escuchado en ninguno después”, explicaba el madrileño.

Concretamente era un Maserati GranTurismo Sport, un descapotable de altas prestaciones que tenía un motor V8 atmosférico de 4.7 litros y una potencia de 460 CV. El youtuber se enamoró de ese modelo: “Tenía un sonido tan bonito… Mira que no soy amante de los coches, pero yo iba, ponía el modo Sport y escuchaba cómo sonaba. Iba a 80 o 90 por el bulevar. Era una locura”.

Al volver a la península, tuvo que vender este coche y optó por un Porsche Panamera Turbo S como sustituto. Este destacó para él en otros aspectos: “Ese es el coche más cómodo que he tenido para viajar. Una locura. Corría una barbaridad, increíble. Es más, unos meses después me compré un Ferrari California y corría más el Panamera”.

En esa última declaración con ByCalitos hablaba del siguiente coche que iba a sumar a su prestigiosa lista: un Ferrari California. Este lo eligió para recordar el Maserati que le enamoró en Los Ángeles, pues era del mismo diseñador. Este modelo del Cavallino Rampante alcanzaba una velocidad máxima de 310 km/h y se deshizo de él porque en Andorra no podía pasar los 90 km/h y era un sinsentido.

El hecho de viajar de un lado a otro le hizo vender muchos de estos modelos que hemos mencionado, pero también le supuso ciertos problemas a la hora de obtener la licencia de conducir. “Lo que te he dicho: nunca he tenido carné en España. En Los Ángeles me saqué el carné para coche automático. De repente me quedé sin carné de conducir, y eso significó que tuve que dar clases con mi coche para sacarme el carné de manual”, explicaba junto a su amigo en este último video.

A pesar de estas complicaciones y de que él mismo asume que no es un fanático de los vehículos, la realidad es que ha tenido modelos realmente buenos. Ha pasado por su época de deportivos y ahora, al vivir en Andorra y ser padre de dos niñas, ha optado por modelos más cómodos y espaciosos. Aunque ni los primeros ni los segundos son su debilidad, sino que esa es un utilitario como el Smart con el que se puede mover perfectamente por Andorra.

El motor eléctrico, el paquete de baterías (con 13 kilómetros de autonomía) y la electrónica se alojan en el piso del vehículo y en la parte trasera. Como consecuencia, el maletero se reduce de 321 a 182 litros, aunque en coches de este tipo el las prioridades suelen estar en otras cosas.

Por ejemplo, en la potencia, que en este caso es realmente enorme: el motor de combustión ya desarrolla por sí solo 612 CV, exactamente la misma cifra que el GT 63 Pro, mientras que el motor eléctrico añade otros 204 CV en modo Boost. El resultado es una potencia conjunta de 816 CV y unos descomunales 1.420 Nm de par. Esto se traduce en el mejor registro de aceleración de 0 a 100 km/h que jamás hemos medido en un AMG GT: 2,9 segundos. Y sí, el empuje desde bajas revoluciones es verdaderamente impresionante.

Comportamiento

Sin vacilación alguna, este coche de 2,1 toneladas se lanza hacia delante. El principal límite es la física, porque los Michelin primero tienen que ser capaces de transmitir toda esa fuerza al asfalto. Lo consiguen sorprendentemente bien gracias a la eficaz tracción total, al menos fuera de un circuito. Y también logra disimular su peso con bastante talento mientras no se alcance el límite de adherencia.

Puede desempeñarse perfectamente en el día a día y ofrecer confort; viajar por autovía (alemana sin límite, claro está) a 250 km/h resulta relajado y placentero. La dirección demuestra la misma sensibilidad que los frenos cerámicos. Además, gracias al paquete eléctrico, la distribución de pesos es incluso mejor que en los GT convencionales. Aunque, naturalmente, 2.120 kilogramos siguen siendo una cifra muy elevada para un coupé (GT 63 Pro: 1.940 kg).

Gestión inteligente del E-Boost

El GT siempre reserva una parte de la energía eléctrica disponible y, por ello, puede proporcionar potencia extra en cualquier momento. La recarga mediante recuperación de energía al frenar funciona de maravilla, y en el modo Race también se devuelve energía a la batería durante las fases de carga parcial. De este modo, en circuito basta con una vuelta rápida seguida de otra vuelta dedicada a recargar para poder volver a atacar en la tercera.

A pesar de contar con todo el arsenal dinámico posible —frenos cerámicos, estabilización activa del balanceo y dirección en el eje trasero—, al final sigue quedándose a casi tres segundos del nuevo 911 Turbo S. El empuje eléctrico en las rectas es realmente brutal. Pero en las frenadas el tren delantero tiende a deslizarse, mientras que a la salida de las curvas el eje trasero empuja y hace patinar los neumáticos. El peso extra se percibe en cada curva. Además, la suspensión parece demasiado blanda incluso en su ajuste más firme. Los Michelin llegan rápidamente a su límite; quizá con neumáticos tipo Cup se habría ganado un segundo.

Conclusión

Lo que el GT 63 S E Performance es capaz de hacer en línea recta resulta absolutamente espectacular. Y, en definitiva, parece que precisamente para eso ha sido concebido este automóvil. En el Nürburgring, el coupé no deja de ser divertido. Sin embargo, al final el peso y las leyes de la física pasan una factura claramente perceptible a su dinámica en curva.

El garaje del dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 parece infinito. Cada semana aparece con un coche nuevo por las calles de Mónaco, subiendo así el nivel de su colección a un valor incalculable. En esta ocasión, el '14' ha optado por este superdeportivo japonés que es todo un icono de la firma y cuenta con un motor V6 que alcanza una potencia de 570 CV.

El nuevo modelo del garaje de Fernando Alonso

Esta temporada Fernando no se está divirtiendo cuando se sube en su monoplaza de F1, pues las cosas en el equipo no están yendo como él esperaba y el cambio de normativa ha traído consigo la electrificación de gran parte de la categoría, algo que enfada al asturiano. Aunque cuando sí le vemos feliz es cuando desconecta del Gran Circo y da rienda suelta a su pasión por el motor con los impresionantes coches de su garaje.

Cuando decimos que el garaje de Fernando Alonso parece infinito, no es ninguna exageración. Pues día tras día demuestra que su colección es una de las mejores del mundo. Hace una semana, tal y como adelantábamos en un inicio, llevó su CLK SLR al museo del Príncipe Alberto II, un superdeportivo muy especial del que solo se fabricaron 26 unidades y que cuesta 14 millones de euros. Antes de esto, estrenó un Porsche 918 Spyder, y ahora ha sido el momento del Nissan GT-R.

Y no es un modelo cualquiera, sino que es una versión especial. El coche con el que ha paseado el piloto de Aston Martin recientemente por las calles de Mónaco es un GT-R Black Edition. El modelo original apareció en 2017, trayendo una actualización diez años después a un automóvil icónico dentro de la marca japonesa.

La bestia nipona de Fernando Alonso

No es casualidad que Fernando tenga este modelo de la firma nipona en su garaje, pues el español tiene una gran conexión con la cultura japonesa. En el circuito nipón ha llegado a ganar hasta en dos ocasiones y eso le ha hecho llegar a tener el apodo de 'El Samurai'. Ahora ha juntado su pasión por los deportivos de calle y por esta cultura del país asiático al ponerse al volante de este Nissan.

Este modelo es un icono dentro del catálogo de Nissan, pero necesitaba renovarse para no quedarse atrás ante el resto de superdeportivos rivales. Es considerado el superdeportivo más eficaz del mundo y en esta última versión mostró una cara renovada con un interior más confortable y renovado. Lo prepararon para que el ruido que produzca al ponerse a alta velocidad sea menor, y así Alonso no tendrá problema si quiere correr con este coche.

Este deportivo japonés es el último en sumarse al garaje de Fernando, y cuenta bajo el capó con un motor V6 biturbo. Este añade unos 20 CV extra en comparación con la versión anterior, y por tanto se queda con una potencia total de 570 CV a un par máximo de 637 Nm. Con este modelo Alonso podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos y su velocidad máxima es de 315 km/h.

La edición totalmente negra, que es la que posee el piloto español, salió con un precio original de 112.850 euros. Hay que tener en cuenta que esto fue hace diez años y ese valor del Nissan GT-R ha podido cambiar mucho. Además, desde este pasado fin de semana, este automóvil en concreto ha subido su valor solo al ver a Fernando Alonso al volante, y este coche se ha sumado así a la increíble colección del ovetense.

El estadounidense lleva muchos años en el mundo de la música y esto le ha permitido conseguir una verdadera fortuna con sus canciones. Gran parte de este dinero lo ha destinado a los coches, pues hemos descubierto que tiene en su colección varios Ferrari, pero el uso que está haciendo de estos está muy lejos de ser el ideal. Es más, ha cometido una verdadera locura al usar estos modelos del Cavallino Rampante como comederos de caballos.

El cambio radical de los Ferrari de Rick Ross

Hace poco vimos cómo un creador de contenido, con motivo del arranque del Mundial, cubría su Smart con cartas de los jugadores de este campeonato. Este es un nivel muy bajo de 'destrozar tu vehículo' en comparación con lo que hemos visto hoy, y es que en redes, últimamente muchas celebridades utilizan sus coches como verdaderos trapos de usar y tirar, solo por unos millones de visitas y likes, sin importar nada el modelo que estén destrozando para ello.

Los Ferrari parecen ser el nuevo objetivo de ciertas personas para llamar la atención en redes sociales. Y es que no es la primera vez que vemos algo similar. El boxeador y youtuber americano Jake Paul utilizó dos modelos de la firma del Cavallino Rampante para que fuesen los generadores de burbujas de la piscina de su mansión. Una ostentosidad que llama la atención a cualquiera, pero es una completa atrocidad usar estos coches para ello.

Ahora ha sido el turno de Rick Ross, también americano, pero en esta ocasión es un rapero, no un youtuber, el que ha dañado a sus Ferrari. Ha ido un paso más allá, y en vez de intentar ostentar con ellos un nivel muy elevado como era el jacuzzi de Jake, Ross ha bajado el nivel de estos Ferrari totalmente. Lo ha hecho convirtiendo la parte delantera de estos, subiendo el capó, en un lugar donde guardar la paja para sus caballos.

Los caballos de Rick Ross comen en un Ferrari

En uno de los últimos vídeos que ha subido Rick Ross a sus redes, aparece en mitad del campo, cuando de repente enfoca a su Ferrari con el capó abierto y relleno de comida de caballo. Una auténtica atrocidad que no sabemos si la usó solo para el vídeo o ya forma parte de su día a día, pues en la publicación se puede ver cómo uno de sus animales está comiendo de este compartimento del deportivo de la firma italiana.

"Rick Ross Cars Show, baby", repetía el rapero mientras se reía al capturar este momento surrealista. La cosa no quedaba ahí, pues un poco más adelante en ese campo había otro Ferrari en la misma situación, mientras uno de los amigos del rapero sujetaba a otro caballo que estaba comiendo de este otro superdeportivo. En esta ocasión hasta hizo coincidir el color del animal con el del Ferrari, pues ambos eran de color negro.

En el gremio del rap, muchos artistas presumen de los deportivos que han conseguido gracias a la música. Algunos lo hacen derrapando con ellos, y otros simplemente cantan con estos de fondo en su videoclip. Y es que los cantantes de este género son verdaderos amantes de estos modelos, lo vimos recientemente con Peso Pluma. Pero en esta ocasión, el estadounidense ha cruzado una línea con el único fin de ganar likes y repercusión.

Rick Ross no podía parar de reír en el vídeo que mostraba cómo sus dos Ferrari estaban totalmente infrautilizados. En vez de dar de comer a sus animales como todo el mundo, utilizó estos coches de lujo para presumir de su riqueza de una forma totalmente surrealista. Enzo Ferrari, cuando creó los primeros modelos, nunca habría pensado que alguno de estos podría ser usado para locuras como hacer burbujas en una piscina o como la que hemos comentado hoy de actuar como comedero de caballos.

Y es que el color está más que justificado. Al fin y al cabo, aquí hablamos de alta tensión. Mientras que la versión básica debe conformarse con unos modestos 229 CV y la gama convencional alcanza un máximo de 490 CV, ahora entran en juego 607 CV y, en modo Overdrive durante 15 segundos, incluso 650 CV.

Motor explosivo pensado para circuito

Y eso se nota. Los motores eléctricos liberan su potencia de forma explosiva y te golpean tan desprevenido como la erupción volcánica que los coreanos quieren evocar con el nombre Magma. Bruto, poderoso, cargado de energía. Por eso acelera de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y no se detiene hasta alcanzar los 264 km/h. Ha llegado el momento de que Genesis se pase al carril izquierdo o, mejor aún, directamente al Nordschleife de Nürburgring.

Porque gran parte de esta tecnología fue desarrollada precisamente para ese circuito. La base de este explosivo eléctrico procede de los modelos N de la matriz Hyundai. De ellos, Genesis toma no solo la plataforma con dos motores y la batería de 84 kWh y 800 voltios situada entre ambos ejes, capaz de proporcionar unos 450 kilómetros de autonomía y recargarse posteriormente a potencias de hasta 260 kW.

Pero Genesis no solo adopta el hardware de Hyundai. Mucho más importante para la experiencia es el software, con el que los coreanos han conseguido por fin aportar un poco de emoción al coche eléctrico.

Cockpit de carreras: lo que quieras, lo tienes

Sí, hay más posibilidades de configuración que en una PlayStation y, si se desea, incluso un sonido digno de una nave espacial. Pero también existe un ruido bastante convincente de motor de combustión y una simulación de caja de cambios de doble embrague con interrupción de par y limitador de revoluciones capaz de arrancar una sonrisa incluso a los petrolheads más acérrimos.

Y también hay media docena de programas de conducción capaces de convertirte en un rey del derrape o de ayudar a un novato del Nordschleife a rodar rápido por las carreteras de la región de Eifel. Incluso puedes modificar la configuración de la refrigeración de la batería según quieras realizar primero una vuelta rápida de clasificación y después una carrera de resistencia.

No es que fuera de algunos eventos promocionales —como la presentación de esta división deportiva el pasado otoño en Le Castellet— sea probable encontrarse un Genesis en un circuito. Pero, en realidad, con la mayoría de los modelos AMG ocurre exactamente lo mismo.

Toda esta parafernalia digital suena terriblemente absurda en teoría, pero en la práctica resulta sorprendentemente eficaz. Puede que existan coches eléctricos más potentes y más rápidos, pero apenas hay alguno tan apasionado como estos musculosos coreanos. Da igual que lleven el emblema de Hyundai, Kia o, ahora, Genesis.

Habitáculo: combinación de deportividad y lujo

Por un lado, todo resulta muy familiar si uno acaba de conducir un Hyundai Ioniq 6 N. Pero, por otro, sigue pareciendo algo nuevo y diferente. En primer lugar, porque en el GV60 se viaja algo más alto, lo que proporciona una cierta distancia respecto a lo que sucede en el exterior. Y, en segundo lugar, porque aquí al espíritu deportivo se le añade una buena dosis de exclusividad.

No solo porque Genesis, como marca premium, aporta un poco más de refinamiento al oscuro habitáculo, selecciona materiales de mayor calidad y consigue que los firmes asientos mantengan un alto grado de comodidad. También porque la suspensión, pese a toda su precisión, no resulta tan radical ni tan inflexible, sino que muestra una ligera consideración hacia los ocupantes.

Comportamiento

Sí, el GV60 golpea con la fuerza de un puño de hierro, pero los coreanos han envuelto ese puño en un guante de terciopelo antes de asestarte el golpe en el estómago. Sin embargo, Genesis cobra bien ese refinamiento. Mientras que el Ioniq 6 N arranca en algo más de 75.000 euros y la gama GV60 finaliza actualmente en un precio bastante parecido, el GV60 Magma tiene un precio que supera holgadamente los 85.000.

Y aun así representa una seria declaración de guerra para AMG y compañía. Porque mientras los coches eléctricos de las divisiones deportivas alemanas —al menos hasta la llegada del nuevo AMG GT, que cuesta más del doble— siguen pareciendo bastante estériles y faltos de emoción, en Namyang han conseguido dotar de alma a sus modelos eléctricos y exportar ahora, con Genesis, la idea del coche eléctrico emocional al segmento de lujo.

Conclusión

Difícilmente puede encontrarse algo más exótico. Al fin y al cabo, Genesis sigue siendo una marca relativamente desconocida en nuestro mercado, y un modelo deportivo eléctrico lo es aún más. Pero también puede verse desde otro punto de vista: es difícil conseguir más exclusividad por una cantidad de dinero relativamente contenida. Y, además, nadie obliga a pedirlo en color “Magma Orange”.

Sebastian Kunze, el propietario del vehículo, compró el Aston Martin Valkyrie en febrero de 2022 por un precio de 3 millones de euros. El conductor estaba más que entusiasmado con su hiperdeportivo inspirado en los Fórmula 1 con un potente V12.

Todo ha cambiado a los pocos meses. El conductor alemán apenas ha recorrido 441 kilómetros en tres años y acumula una combinación de fallos, un drama legal y un accidente, Aston Martin se ha convertido en una completa pesadilla.

Un accidente millonario con una ambulancia

Este superdeportivo pensado para los circuitos de carreras ha obtenido la luz verde para circular por las calles. Sebastian Kunze reconoce ahora que comprar el Valkyrie para conducir en ciudad ha sido una de sus peores decisiones.

El conductor estuvo muy cerca de chocar con una ambulancia, un accidente que habría sido millonario. Kunze ha demandado a Aston Martin, se defiende asegurando que no fue una imprudencia, el coche falló.

El V12 del Valkyrie genera cerca de 1.000 CV dependiendo de la configuración, es uno de los motores de producción atmosférico más potentes de la historia. El hiperdeportivo alcanza las 11.000 rpm, así que Aston Martin incluye auriculares especiales para los conductores.

Estos cascos protegen al conductor del continuo ruido, pero se conectan a los micrófonos externos del vehículo para detectar los sonidos a su alrededor. Sebastian Kunze aseguró al medio alemán Handelsblatt que el pasado 24 de agosto falló este sistema y casi choca contra una ambulancia a pesar de que estaba sonando la bocina.

"Solo gracias a la rápida reacción y la destreza al volante del conductor de la ambulancia se evitó un accidente mortal", ha expresado el conductor del Aston Martin. Kunze no se ha atrevido a subirse a su Valkyrie desde entonces.

Aston Martin falla en sistemas de seguridad esenciales

Los problemas con el Aston Martin Valkyrie no se quedaron allí. El hypercar empezó a tener errores graves con varias luces de advertencia que parpadeaban y el sistema de alto voltaje falló por completo a los pocos cientos de kilómetros.

El Valkyrie tiene los problemas típicos de un motor V12 que se complementa con un sistema híbrido KERS similar al de un F1, pero el conductor asegura que no es un coche digno de 3,5 millones de euros.

Sebastian Kunze critica en la demanda a que estos problemas son inaceptables en un coche nuevo, independientemente de su precio. "Estoy harto de Aston Martin", ha declarado el conductor. "Tiene más fallos que todos mis otros coches juntos", añade.

Kunze ha pedido a Aston Martin que le devuelvan su dinero, pero el fabricante se ha negado insistiendo en que le habían entregado un "vehículo impecable". El propietario no opina lo mismo tras apenas recorrer 441 kilómetros, cada uno de ellos le ha costado nada menos que 55.000 euros.

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El hispano georgiano está de rigurosa actualidad, pues ha vuelto a representar a España en la UFC y lo ha hecho en un evento muy especial como es el que se ha celebrado la pasada madrugada en la Casa Blanca. En el pasado ya analizamos la colección del luchador, pero hoy, el día en el que ha perdido el invicto, vamos a intentar sacar el lado positivo y nos vamos a centrar en el modelo más potente que tiene en su poder, que es ni más ni menos que un Lamborghini Aventador muy especial.

El garaje de Ilia Topuria

Después de lograr ser campeón invicto, Ilia ha perdido su racha en Estados Unidos contra Justin Gaethje. Tras mucho entrenamiento no ha conseguido sumar una nueva victoria para su casillero, pero ahora podrá volver a casa y descansar. Lo podrá hacer con una de sus pasiones, como son los coches. Como ocurre con otros deportistas de élite, Ilia destina una parte de su riqueza a su garaje.

En la colección del hispano georgiano podemos encontrar modelos muy buenos. 'El Matador' tiene en su garaje modelos de varias firmas alemanas de lujo como son Porsche, Mercedes o BMW. De la última es de las que menos tiene, pues cuenta con un Serie 1, a los que hay que sumar otros dos de Mercedes, como son el Clase A AMG 45 4Matic o el Clase C, y de la firma de Stuttgart tiene un 911 GT3 y un Taycan Turbo.

Con estos modelos ya bastaría para denominar la colección de Topuria como una muy buena colección, pero no se queda ahí y hoy nos vamos a centrar en otro coche que tiene en su posesión. El que falta por mencionar y destaca por ser el más potente de todos es el Lamborghini Aventador. Con su colección de automóviles en general va a poder desconectar de lo lindo tras su primera derrota en el octógono, pero si quiere ir un paso más allá este deportivo va a ser su mejor elección.

La bestia que tiene 'El Matador' en su colección

La joya de la corona de la colección de Ilia es un Lamborghini Aventador Roadster en su versión S. Este se trata de la versión descapotable del superdeportivo, que destaca, al igual que los golpes de Topuria, por su potencia. Este deportivo que tiene el luchador posee unas cualidades muy similares a su homólogo con techo, pero hay que detallar que este añade un incremento de 50 kilos de peso en comparación con el coupé.

Este modelo de la firma italiana que tiene el peleador en su colección cuenta con un motor V12 de 6.5 litros atmosférico, el cual es capaz de desarrollar una potencia de 740 CV y 960 Nm de par máximo a 5.500 rpm. Tras el campamento y la pelea, podrá ir a un circuito a desconectar con él y podrá ponerlo a 350 km/h, pues esta es su velocidad máxima. Destaca también por la aceleración, pues es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3 segundos.

Este modelo de Lamborghini salió en un origen con un precio de 313.666 euros, pero este ha ido creciendo con el paso del tiempo y ahora puede costar una verdadera fortuna. El dinero no es problema para Ilia Topuria y hace ya tiempo que se 'autorregalo' este superdeportivo. 'El Matador' no ha podido seguir agrandando su leyenda estirando el invicto, pero desde luego que no puede estar triste teniendo en su colección este Aventador.

Varias patrullas de la Guardia Civil estaban realizando un control rutinario en la A-381, la autovía Jerez-Los Barrios. Los hechos ocurrieron el pasado 28 de mayo cuando el conductor circulaba a la altura de Medina Sidonia, en la provincia de Cádiz.

Un conductor nervioso que hizo saltar las alamas

El conductor no superaba el límite de velocidad, pero estaba obligado a detenerse en un control rutinario. Los agentes no tardaron en notar algo extraño, el propietario del Audi Q7 estaba demasiado nervioso como para no haber cometido ningún delito, lo que despertó las sospechas de la Guardia Civil.

Los agentes no dudaron en revisar el coche de lujo a fondo, no tardaron en encontrar dos bolsas de deporte sospechosas en las plazas traseras. Cuando abrieron las mochilas, encontraron fajos de billetes de distinto valor, así que el siguiente paso era preguntar por su procedencia.

No respondió a la pregunta, así que todo apuntaba a un origen ilegal. Tras incautar las bolsas y contar todos los billetes, los agentes descubrieron que el conductor del Q7 llevaba 815.775 euros en efectivo.

Una pena de prisión y una multa millonaria

El conductor se enfrenta a un posible delito de blanqueo de capitales, no pudo aportar la documentación necesaria que acredite la procedencia de los 815.775 euros. Hay que recordar que el límite máximo de dinero en metálico que puede llevar un ciudadano español en territorio nacional es de 100.000 euros.

Si necesita utilizar una cantidad superior en efectivo, se debe comunicar a Hacienda mediante el formulario S1, que revisará el origen lícito del dinero. Además, esta cantidad se reduce a 10.000 para los ciudadanos extranjeros en España.

Este delito se regula en los artículos 301 a 304 del Código Penal con una posible pena de cárcel desde los seis meses a los seis años para el conductor del Audi. A esto se suma una enorme multa del triple de la cantidad incautada, un total de 2.447.325 euros.

El conductor ha pasado a disposición judicial. El propietario del Audi tendrá que demostrar que este dinero no procede de una organización criminal, del tráfico de drogas, corrupción urbanística, cohecho o malversación de fondos públicos. La pena podría ser incluso mayor en cualquiera de estos casos.

Este no es el favorito de los que ha tenido en su garaje, pues para él no hay otro como su Toyota Corolla. Pero el de la firma francesa tiene una gran historia, que el mismo cantante desveló en una entrevista. En un comienzo tuvo muchas complicaciones a la hora de conseguirlo, pero luego no estaba del todo contento con este deportivo tan exclusivo y acabó vendiéndolo.

Bad Bunny y los problemas para alquilar un Bugatti

Actualmente, Bad Bunny es una de las personas más reconocidas del planeta, pero esto no siempre ha sido así. El cantante que ahora llena estadios por todo el mundo empezó trabajando en un supermercado y, cuando empezaba en el mundo de la música, no tenía acceso ni a una ínfima parte de lo que tiene acceso a día de hoy. Por ejemplo, a un Bugatti.

El de Puerto Rico quería un modelo de esta firma para la gala de los Latin Grammy del año 2020. Lo intentó de varias formas, pero le fue imposible que alguna empresa se lo alquilase. Su objetivo era aparecer al volante de este lujoso deportivo por el puente Teodoro Moscoso. Un lugar emblemático de su país natal, donde se iba a conectar para la gala que aquel año se celebraba en remoto debido al COVID-19.

A día de hoy, Bad Bunny tiene 6 Grammys internacionales y hasta 17 latinos, pero en aquel momento su fama no era tanta y ninguna empresa le ayudó para conseguir este modelo. “Nadie quería rentar su carro para viajarlo en un avión o en un barco a Puerto Rico. ¡Nadie! Así que dije: ¿Pues saben qué? Yo lo compro, tranquilos. Si no me lo quieren rentar, me compro el mío propio", explicó el cantante que ha llenado 10 conciertos en Madrid estas semanas.

El de Puerto Rico compró el Chiron Sport 110 Ans

Nadie pudo frenar las intenciones de Benito, que se acabó gastando tres millones de dólares para tener este vehículo en propiedad, ya que nadie se lo alquilaba. De esta forma se hizo con el Bugatti Chiron Sport 110 Ans, que es una versión especial y limitada, pues tan solo se fabricaron 20 unidades de este en todo el mundo. Un superdeportivo de 1.500 CV que llegó a Puerto Rico y revolucionó la isla de principio a fin con su mera presencia.

El cantante contó la locura que se desató cuando se compró este coche para esa intervención en los Grammys desde su país. “Jamás en mi vida imaginé que este cabrón carro iba a crear tanta polémica y le iban a tirar tantas fotos. Todos mis amigos me piden que les deje tirar fotos porque es un Bugatti Chiron”, explicaba Bad Bunny para el canal de YouTube 'Molusco TV'.

Si ya de por sí la estrella de la música tiene muy difícil pasar desapercibido, con este deportivo que había generado tanto revuelo iba a ser imposible circular tranquilo con él. “De corazón, no sé qué hacer con el cabrón carro, porque lo traje para Puerto Rico y era un papelón guiarlo, todo era una problemática: el seguro, el Gobierno, los taxes... una película cabrona. Ahora lo tengo en Estados Unidos, aquí no lo podía tener ni un minuto más porque sabían que era yo”, explicaba hace años en el canal puertorriqueño.

Todos estos problemas, sumados a que el mantenimiento era realmente caro, acabaron provocando que Bad Bunny lo pusiera a la venta. Consiguió venderlo en el año 2024 a un coleccionista argentino que vivía en Miami, y el trato se cerró en un precio muy cercano a lo que le había costado en su momento al cantante. De esta forma acabó su historia con este Bugatti que nadie le dejaba alquilar en un principio, y que acabó teniendo que deshacerse de él al no saber qué hacer con este superdeportivo.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Suena a locura y seguramente lo sea, pero es exactamente el plan que ha llevado a buen puerto el equipo finlandés VHTRacing Engineering. Se trata de una preparación radical y no es de extrañar que sea una de las creaciones más sorprendentes que se pueden encontrar en el panorama automovilístico actual.

El protagonista de esta historia es un Toyota Starlet P60, un modelo que por estos lares no conocemos, pero que es la segunda generación del pequeño utilitario japonés, bastante popular en su mercado doméstico.

Es un coche que originalmente destacaba por su sencillez y tamaño contenido, básicamente las antípodas de cualquier aspiración deportiva seria. Sin embargo, precisamente esa ligereza, sumada al hecho de tener una configuración de propulsión trasera, hicieron que el equipo considerara que era la base perfecta para crear un monstruo, y no uno cualquiera, si no uno diseñado para afrontar competiciones de ‘hillclimb’.

El proyecto es cosa del piloto e ingeniero finlandés Mikko Kataja, que lleva años desarrollando este peculiar Starlet junto a su equipo. El coche ha competido en numerosas pruebas de montaña europeas e incluso ha participado en eventos de tanto renombre como la subida a Pikes Peak o la subida al Mount Washington Auto Road.

Durante años utilizó un motor Toyota 4A-GE profundamente modificado, pero en 2023 el equipo decidió dar un paso mucho más ambicioso, que fue el que terminó de ponerle en el mapa de los más “quemados” del mundillo.

La solución elegida para reemplazar el bloque original fue desarrollar un motor V8 artesanal tomando como punto de partida la mecánica de la Suzuki Hayabusa, una de las motocicletas más famosas y potentes de la historia.

El propulsor fue construido por Radical Precision Engineering y utiliza la arquitectura básica del cuatro cilindros de la Hayabusa de segunda generación. La idea consiste, esencialmente, en duplicar el número de cilindros mediante dos bancadas y unirlas mediante un cigüeñal plano, creando así un compacto V8 de 2,7 litros.

Aunque conserva las cotas fundamentales del motor original, con un diámetro de 81 milímetros y una carrera de 65 milímetros, prácticamente todo lo demás ha sido optimizado para maximizar el rendimiento. Las culatas proceden de motores de la Hayabusa, pero han sido profundamente renovadas. Los pistones son suministrados por Cosworth y los árboles de levas han sido diseñados específicamente por VHTRacing para este caso.

El resultado es una mecánica extremadamente especial, concebida para girar a regímenes propios de una motocicleta de competición, pero dando vida a un coche que originalmente estaba preparado para acoger motores muchísimo más humildes y relajados.

De todas las cifras que pone sobre la mesa, lo más impresionante es precisamente su capacidad para subir de vueltas. Aunque el anterior motor Toyota alcanzaba las 11.000 rpm, este V8 sigue siendo capaz de girar hasta las 10.000 rpm manteniendo una entrega de potencia sobresaliente.

VHTRacing no ha revelado nunca la cifra exacta de potencia, pero sí ha indicado que el objetivo era superar los 150 CV por litro. Si damos por hecho que lo han conseguido, algo que no nos extrañaría, en un motor de 2,7 litros eso supone alrededor de 405 CV, una cifra más que suficiente para hacer volar a un vehículo tan pequeño y ligero.

No diremos que esto hace que estemos ante un lobo con piel de cordero, porque el Starlet no está de serie y desde fuera se puede ver claramente que es un vehículo de competición, pero a pesar de los añadidos cuesta imaginarse lo que esconde su apartado mecánico.

La silueta del Toyota sigue siendo perfectamente reconocible, pero tiene modificaciones como paragolpes específicos, una toma de aire en el capó, pasos de rueda ensanchados y, sobre todo, un descomunal alerón coronando la zaga.

Se mire por donde se mire, el proyecto es una locura, una que estuvo cerca de desaparecer en 2024. En una carrera, Kataja sufrió un accidente que dejó el coche gravemente dañado. Aunque podría haber sido un momento para abandonarlo, el equipo aprovechó la reconstrucción del vehículo para introducir mejoras: la carrocería recibió nuevos paneles de fibra de carbono, la suspensión fue revisada para reducir la altura al suelo y se ampliaron las vías.

El evento se ha producido en el Circuito de la Sarthe, sede de la 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans. El Toyota Racing LH2 tiene como base el chasis del modelo TR010 HYBRID que competirá entre los días 13 y 14 de junio de 2026.

Un Toyota Racing de hidrógeno en Le Mans

Toyota está empezando a probar su prototipo de hidrógeno, pretende hacerse un hueco en el mundo del automovilismo. Los primeros test se producirán el jueves 11 de junio a partir de las 12:50 horas y el sábado 13 de junio cerca de las 12:45 horas.

El TR LH2 de Toyota Racing completará algunas vueltas en el Circuito de la Sarthe. Esto será todo un reto para su motor de combustión alimentado por hidrógeno, la marca aspira a que llegue a competir en las 24 Horas de Le Mans en algún momento.

La marca japonesa ha apostado por los motores de hidrógeno en competición gracias a la colaboración con Rookie Racing, detrás del ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept. Este modelo utiliza este gas desde 2021, aunque dio el salto al hidrógeno líquido en 2023.

Toyota lo apuesta todo al hidrógeno

Desde Toyota pretenden demostrar que los motores de hidrógeno están listos para competir como se comprobó en 2022. El GR Yaris H2 realizó una demostración en el Rally de Ypres, un circuito dentro del Campeonato Mundial de Rally de la FIA.

Toyota ha seguido trabajando en esta tecnología desde ese momento. El GR Yaris Rally 2 H2 Concept realizó una nueva demostración en el Rally de Finlandia 2025 y el Rally de Montecarlo de este mismo año. Incluso el GR H2 Racing Concept podría estar mucho más cerca que nunca.

El GR H2 Racing Concept podría ser el inicio de una posible categoría de hidrógeno en Le Mans, esta motorización empieza a convencer a los fabricantes. Todo ha cambiado en el último año desde que se presentó este modelo de hidrógeno líquido, la presentación del prototipo TR LH2 Racing es solo el inicio.

El TR LH2 Racing se podrá conocer en el evento Hydrogen Village, el evento abrirá sus puertas el miércoles 10 de junio. Toyota no solo quiere que sea un modelo de exposición, pretende demostrar que su coche de hidrógeno puede competir con los motores de combustión.

El verde lima se ha consolidado en la marca con la ZX-10RR de Garrett Gerloff, también está presente en todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT.

Kawasaki ha dado una lección de rebeldía, pretendía demostrar que no creen en supersticiones. Los ingenieros de la marca de motos japonesa confiaban ciegamente en su tecnología.

Las 200 Millas de Daytona cambiaron a Kawasaki para siempre

Kawasaki no sería probablemente la marca que se considera ahora sin una buena publicidad más de medio siglo atrás. El fabricante lo entendió muy bien en el año 1969 con las 200 Millas de Daytona, la carrera de motor más importante de Estados Unidos en ese momento.

La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, los japoneses tenían una oportunidad de oro para darse a conocer y vender más motos de calle. Kawasaki tenía que llamar la atención a cualquier precio.

La marca japonesa tomó una decisión arriesgada. Kawasaki fue a un famoso taller de pintura dirigido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven customizaba motos y le propuso al fabricante utilizar un color verde lima llamativo, aunque no ganasen la cerrera, sería un modelo recordado.

Un color no apto para supersticiosos

En Kawasaki no estaban convencidos de esta decisión que iban a tomar. El verde lima se asociaba con la mala suerte, ningún otro equipo de motos se había atrevido a utilizar este color en una competición como las 200 Millas de Daytona.

Rollin Sanders insistió hasta convencer a la marca, estaban dispuestos a aceptar el riesgo de la posible mala suerte. "El equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", comenta Kawasaki Italia.

Las motos de Kawasaki que corrieron las 200 Millas de Daytona recubiertas con el color que habían denominado como Kawasaki Racing Green. Este tono era tan llamativo que no dudaron en utilizarlo también en todas sus motos deportivas.

Kawasaki había conseguido casi sin pretenderlo que el verde lima tan odiado en el mundo de las motos se convirtiese en su sello de identidad. La primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M de 238 cc, pero este tono dura hasta nuestros días casi 54 años después de esa carrera.

Este suceso ha ocurrido el pasado martes 2 de junio sobre las 10:00 de la mañana. Los agentes de Trànsit de Terres de l’Ebre recibieron el aviso de que varios vehículos de alta gama circulaban con exceso de velocidad dirección Valencia, no ha sorprendido a los Mossos d’Esquadra.

Una carrera entre un Porsche 911 y un BMW M4

Los Mossos d’Esquadra han detenidos a los conductores que circulaban superando de lejos el límite de velocidad. Los dos hombres, uno de 20 y otro de 39 años, se enfrentan a un delito contra la seguridad vial.

Los hechos se han producido en el punto kilométrico 317 de la AP-7. El conductor del Porsche circulaba a 222 km/h y mientras que el del BMW lo hacía a 210 km/h en un tramo limitado a 100 km/h. Los conductores duplicaban el límite permitido para esta carretera.

Ambos conductores han decidido correr en uno de los principales corredores de conexión del Mediterráneo a la altura de Tarragona con Castellón. Los Mossos d’Esquadra no podían permitirse que la operación acabase en un accidente de tráfico que bloquease la conexión con la Comunidad Valenciana.

Una persecución a 200 km/h en la AP-7

Los agentes de Tráfico activaron el dispositivo para interceptar a los conductores de estos vehículos de alta gama sin suponer un riesgo para el resto de usuarios de la vía. Los Mossos han interceptado ambos vehículos a la altura de L’Aldea.

Este tipo de imprudencias son habituales en la AP-7, una de las autopistas con mayor intensidad de tráfico. El delito de exceso de velocidad está tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal con una multa de 600 euros y la pérdida de hasta 6 puntos del carnet de conducir.

Al superar el límite por más de 80 km/h, los conductores incluso podrían exponerse a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad por un tiempo de 31 a 90 días. Además, los propietarios del Porsche y el BMW perderían el derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo de 1 a 4 años.

El del defensa francés es el que más valor tiene dentro de la colección del equipo parisino, incluso superando al del Balón de Oro, Ousmane Dembélé, que ocupa el segundo lugar en cuanto a modelos caros se refiere. La marca más presente en esta colección es sin duda Mercedes, y el jugador que más sorprendió con su elección de automóvil para ir a entrenar es el español Fabián Ruiz, que opta por un Smart muy económico en comparación con lo que tienen sus compañeros.

Mercedes copa el garaje de los campeones

El mundo del fútbol está íntimamente relacionado con el motor de máximo lujo. Los altísimos sueldos de los futbolistas y su gran pasión por este sector hacen que los jugadores de la mayoría de equipos tengan una colección muy extensa. Esto no podía ser distinto en el caso del Paris Saint Germain, flamante campeón de la Champions League que venció al Arsenal en la tanda de penaltis.

El equipo de Luis Enrique defiende así su corona, que consiguió la temporada pasada como el mejor equipo de Europa. Aunque si en vez de por nivel futbolístico se midieran los equipos por la calidad de su garaje, el PSG también estaría en una posición realmente alta en el ranking. Un aficionado visitó la ciudad deportiva y mostró los modelos elegidos por cada jugador. En el video que ha compartido en redes sociales se puede ver que hay una marca que es más elegida que el resto de firmas, y esa es Mercedes.

El modelo más caro de la marca de la estrella en el vestuario del Paris Saint-Germain lo lleva el lateral izquierdo Nuno Mendes, que lejos de optar por un deportivo, ha elegido un Mercedes Clase G 800 Brabus cuyo valor es de 385.000 euros. No es el único Clase G de la plantilla, pues Gonçalo Ramos también tiene uno, pero en su versión de base que vale 250.000.

Destacan otros modelos SUV en la plantilla gala de la firma alemana como el GLE, que ha sido elegido por Joao Neves y por Mayulu, aunque el segundo optó por el 63S. La opción más potente la ha elegido Désiré Doué con el descapotable AMG SL63 de 200.000 euros. Sorprenden también Hakimi, Marquinhos y Zabarny, que buscan el mayor espacio posible con su Mercedes Van Clase V, cuyo valor es de 75.000 euros, una camioneta no tan potente, pero que tiene espacio de sobra para llevar a varios jugadores de la plantilla.

De un Smart a un Rolls Royce de 700.000 euros

A la firma de la estrella le sigue Porsche como la marca con más presencia en la plantilla del PSG. El más lujoso es el GT3 RS de Zaïre Emery, un superdeportivo de más de 525 CV, que está enfocado en su uso en circuito y puede llegar a valer cerca de 400.000 euros. Algo más asequibles son los modelos de la firma de Stuttgart que han elegido Kang In Lee y Kvicha Kvaratskhelia. El coreano y el MVP de la Liga de Campeones usan un Panamera GTS. Una berlina deportiva que alcanza la barrera de los 500 CV y tiene un precio que ronda los 140.000 euros.

Otras firmas alemanas presentes en el garaje de este club son Audi y BMW. La primera la lleva el candidato al Balón de Oro, Vitinha, quien ha elegido el buque insignia de los deportivos eléctricos, el Audi E-Tron GT, que puede llegar a los 925 CV. El portero Chevalier opta por un SUV lujoso como es el BMW X7, que cuesta alrededor de los 100.000 euros. Aston Martin es una de esas marcas que solo tiene presencia gracias a un jugador, en este caso es Bradley Barcola quien lleva un DB12. Un superdeportivo con motor V8 que alcanza una potencia de 680 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Ninguno de los mencionados hasta ahora es el más caro que se puede ver en el garaje del Parque de los Príncipes. Pues Ousmane Dembélé, actual Balón de Oro, va al volante de un Bentley Bentayga Mansory que vale medio millón de euros. Aun así, este no es el más costoso, sino que ese título lo tiene el defensa Lucas Hernández y su Rolls Royce Spectre Mansory de 700.000 euros.

En esta plantilla tenemos representación española con Fabián Ruiz, y precisamente es el que lleva un coche más modesto. El campeón de la Eurocopa 2024 con España va a entrenar con un Smart Fortwo, de lejos el modelo más asequible, pues vale cerca de 57.000 euros.

Todo tipo de coches hay en el garaje del bicampeón de la Champions League. Desde deportivos y SUV de los más caros y potentes que hay, hasta el modelo compacto de la firma gala que tiene el jugador andaluz. Tras ganar su segunda Copa de Europa consecutiva, veremos si alguno se autorregala un coche nuevo para subir más aún el nivel de este excelso garaje.

Su madre, queriendo premiar su dedicación a los estudios, decidió obsequiarle un espectacular Chevrolet Camaro valorado en unos setenta mil euros, un vehículo de altas prestaciones que representaba el coche de sus sueños.

Lamentablemente, la alegría de estrenar este potente automóvil deportivo duró un suspiro, dando paso a una rocambolesca e increíble historia de delincuencia en la que el flamante regalo fue robado no una, sino dos veces consecutivas, sufriendo el segundo de los asaltos dentro de las propias instalaciones de seguridad de un concesionario oficial.

La pesadilla comenzó apenas unos días después de la ceremonia de graduación, cuando el joven se percató con horror de que el coche ya no se encontraba en el lugar donde lo había dejado estacionado. Un grupo de ladrones había logrado burlar los sistemas de seguridad del Camaro y se lo había llevado sin dejar rastro en un primer instante.

Tras interponer la correspondiente denuncia ante las autoridades policiales, comenzó una tensa espera que, por fortuna, pareció resolverse con rapidez. Gracias a la colaboración ciudadana y a la eficaz intervención de las fuerzas del orden, el vehículo fue localizado y recuperado poco tiempo después de su desaparición.

Sin embargo, debido a los pequeños desperfectos y daños materiales que los delincuentes causaron en el coche durante el tiempo que estuvo en su poder, el propietario consideró que lo más oportuno era trasladarlo a un taller oficial de la marca para que fuera revisado a fondo y reparado por profesionales.

Confiando plenamente en la reputación y las medidas de protección de un establecimiento oficial, la familia dejó el Chevrolet Camaro en las instalaciones del concesionario autorizado. Pensaban que allí el costoso vehículo estaría completamente a salvo mientras los mecánicos subsanaban los daños del primer incidente.

No obstante, la realidad demostró ser trágicamente distinta. En un giro de los acontecimientos digno de una película de acción, una banda de criminales asaltó el recinto del concesionario durante la noche.

Demostrando una audacia pasmosa y un total desprecio por la ley, los intrusos localizaron el mismo Camaro y, de manera inexplicable, consiguieron hacerse con él de nuevo, conduciéndolo fuera del taller ante la vulnerabilidad de los sistemas de vigilancia del recinto empresarial.

Cuando los responsables del taller abrieron las puertas al día siguiente y descubrieron el espacio vacío donde debía estar el coche en reparación, la incredulidad y el pánico se apoderaron del lugar.

Al recibir la llamada telefónica, el joven graduado y su madre no podían dar crédito a lo que estaban escuchando, ya que resultaba estadísticamente insólito que el mismo automóvil de setenta mil euros fuera el objetivo de dos robos exitosos en un intervalo de tiempo tan sumamente corto, y menos aún estando bajo la custodia teórica de un negocio profesional.

La indignación de la familia creció exponencialmente, ya que consideraban que el concesionario había fallado gravemente en su deber de proteger y custodiar el costoso bien que se les había encomendado para su reparación mecánica.

La investigación policial se reactivó de inmediato con una presión añadida, revisando exhaustivamente las cámaras de seguridad del taller para intentar identificar a los asaltantes y determinar si existía algún tipo de conexión entre el primer robo de la calle y este segundo golpe perpetrado dentro del propio establecimiento comercial.

Para este joven de la Universidad de Maryland, el ansiado regalo de graduación que con tanto amor y sacrificio económico le había comprado su madre se ha convertido temporalmente en una fuente constante de estrés, visitas a dependencias policiales y complejas reclamaciones a las compañías de seguros.

Mientras las autoridades continúan con las pesquisas para intentar dar de nuevo con el paradero del escurridizo Chevrolet Camaro, la familia se enfrenta ahora a un laberinto burocrático y legal para esclarecer las responsabilidades del concesionario en este segundo hurto.

Este insólito caso sirve como un crudo recordatorio de que ni los regalos más valiosos ni los recintos que consideramos más seguros están completamente exentos de los riesgos de la delincuencia organizada en la actualidad.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Y lamentablemente no se trata de un rumor o filtración, es una confirmación oficial por alguien con un puesto más que notable dentro de Stellantis: Tim Kuniskis, Director de SRT.

Participó en The Drivecast, el podcast de The Drive, en el que habló de varios temas, pero especialmente del Viper, pronunciando unas palabras que causarán bastante dolor a quienes fueran seguidores del modelo: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida”.

Superado el golpe inicial, lo cierto es que en la entrevista deja toda una seria de comentarios y datos bastante interesantes sobre la ‘víbora’. Por ejemplo, ¿sabéis cuál fue el motivo real por el que dejó de producirse? Habrá quien diga que por emisiones, quienes crean que es porque era un modelo muy antiguo… pero la realidad es que fue por una cuestión de seguridad.

Kuniskis explica: “Es decir, cuando salió la nueva regla para la mitigación de la eyección, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque tendrías que poner los airbags justo encima de ti, como conductor, justo encima de tu oreja. Y estabas sentado en el coche. Sería imposible”. Así que sí, fue la normativa la que le dio la puntilla, pero no la que cabría esperar de un coche con un corazón en forma de motor V10.

Y durante el episodio queda más que claro que era un fiel seguidor del deportivo: “La capacidad de ese coche en pista era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era, quiero decir, era un coche analógico con transmisión manual, y podía competir con cualquiera en el mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno”.

Eso sí, aún con todos esos puntos fuertes, no niega que también presentaba ciertas debilidades que hay que admitir si se quiere ser honesto: “Pero tenía sus desventajas. Seamos honestos. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes, porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo”.

Que una configuración tan extrema, con un V10 y caja de cambios manual, aguantara vigente hasta cuando dijo adiós, es algo prácticamente digno de estudio. Kuniskis considera que si hubiera seguido con vida, tendría que acabar habiendo recibido algún tipo de ajuste, especialmente en lo que se refiere a transmisión: “Sinceramente, en la actualidad, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo parecido”.

Eso solo una elucubración, pero es posible que quienes claman por su regreso, de haber tenido continuidad, se le habrían tirado al cuello si dejara de ser un purista manual para pasarse a una caja de cambios automática. A pesar de ello, sería seguramente la opción más factible y es que actualmente, modelos de la misma categoría rara vez tienen una transmisión manual.

De hecho, mirando al otro lado de la calle es fácil ver los derroteros que podría haber seguido, ya que los puede ejemplificar el Chevrolet Corvette que mencionábamos al principio.

El propio Kuniskis admite estar sorprendido por lo que ha hecho la competencia: “Pienso en el C8 [Corvette] todo el tiempo. Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, y obviamente soy parcial. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche (y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado) y es un coche impresionante, y la ingeniería que contiene es sumamente impresionante”.

El paralelismo con el Corvette sería bastante apropiado si el Dodge Viper hubiera seguido fabricándose hasta la fecha y es que en su última generación el modelo de Chevrolet no ha dejado de hacer movimientos que en su día hubiera costado mucho imaginarse.

El primero llegó con su misma presentación, con la confirmación de que pasaba a ser de motor central, una configuración inédita para el deportivo en los años que llevaba a la venta. Más adelante llegó el Chevrolet Corvette E-Ray, que fue el primer Vette híbrido de la historia con una potencia de 664 CV. Por último, le llegó el turno al Corvette ZR1, la variante más potente de la historia del modelo, con nada menos que 1.079 CV de potencia.

El mercado del automóvil lo conoce la mayoría de la gente, y en este se mueven grandes cantidades de dinero, sobre todo con algunos modelos muy preciados. Esto precisamente es lo que está ocurriendo ahora mismo con el mercado de las cartas, donde las de Pokémon son las más buscadas. Este conductor ha podido hacer un verdadero sacrilegio para muchos, pero en cuestión de dinero ha podido salir ganando, aunque a algunos les sorprenda.

Un intercambio que puede salir rentable

Lewis Hamilton está en un nivel económico muy alto, por lo que puede coleccionar todo aquello que se le antoje. Pero el piloto de Ferrari prefirió vender los modelos que había acumulado estos años en su garaje para dar rienda suelta a su nuevo 'hobby' que se basa en coleccionar cartas. Hay desde unidades enfocadas en deportes a otras que se centran en videojuegos o series de animación como las mencionadas de Pokémon.

En esta ocasión no vamos a hablar del piloto inglés de Fórmula 1, sino de Geoff Pritchett, un ejecutivo del sector tecnológico que hasta hace poco era el poseedor de un Audi R8. Ya no tiene en su poder este modelo, y es que ha decidido intercambiar este coche de la firma de los cuatro aros por una colección completa de Pokémon.

Cada vez más gente se aficiona a coleccionar estos sobres y cartas de hace años, pero de momento no habíamos visto a ninguno hacer una locura como es entregar un coche por ellas. Este modelo precisamente tenía 58.000 kilómetros y el valor que tenía era cercano a los 120.000 euros. Puede que poca gente lo crea y le tache de loco, pero Geoff Pritchett acabó saliendo ganando en cuanto a dinero obtenido por este intercambio se refiere.

En una primera instancia, iba a ser intercambiado por una única carta, la holográfica de Charizard de la colección de 1999. Solo esta carta, que es una de las más buscadas y preciadas, puede llegar a costar ahora mismo unos 111.000 euros. Con esto solo ya ganaría dinero, pero finalmente el trato fue por una colección entera con hasta 437 cartas, en las que hay algunas con fallos muy concretos que disparan su valor.

Un Audi R8 como moneda de intercambio

El coleccionista espera que su nueva colección de cartas Pokémon se pueda valorar en más de 140.000 dólares, y es por eso que no ha dudado en entregar su Audi R8 al verlo como un trato rentable para sus intereses. Este modelo salió originalmente en el año 2018 y ahora, 8 años después, ha sido utilizado para un intercambio totalmente inesperado y posiblemente nunca antes visto, como es unas el cambio de cartas por un coche.

Si estamos hablando de la segunda generación de este, su versión Audi R8 V10 Plus, esta es la más potente que salió en su momento y alcanza una potencia máxima de 610 CV. La persona que haya entregado la colección de Pokémon y haya recibido este superdeportivo debe saber que podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3,2 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h.

Este superdeportivo ya no está a la venta, pero esta persona lo ha conseguido a cambio de su colección de Pokémon, donde tenía cartas con cerca de 30 años de antigüedad. Este modelo salió en España con un precio de 170.000 euros, pero este no estaba totalmente nuevo. El tiempo dirá si ha ganado el que ha obtenido las llaves del Audi R8 o el que ha recibido esta colección de cartas que apunta a revalorarse y alcanzar un valor superior al del coche.

Su firma compatriota ha publicado unas imágenes en sus redes sociales con un mensaje que muchos han interpretado como un dardo envenenado a Ferrari en general y al Luce en particular. Por su parte, la marca de Elon Musk, acostumbrada a estas olas de críticas sobre sus modelos en redes, ha compartido un meme en el que le da la bienvenida al grupo de marcas del sector que son objetivo de los ataques de los usuarios.

Lamborghini lanza un dardo camuflado

Tras la presentación del primer cien por cien eléctrico de Ferrari en toda su historia ha habido comentarios de todo tipo. Algunos como Charles Leclerc o Lewis Hamilton destacan el lado positivo de este deportivo, pero la gran mayoría que ha opinado de este coche es para criticarlo duramente. Hasta ahora sus marcas rivales no se habían pronunciado sobre este polémico lanzamiento, pero ya han salido las primeras con mensajes en redes aludiendo al Luce.

Una de las primeras en hacerlo fue Lamborghini, que dejó un mensaje en sus redes que la mayoría de usuarios interpretaron como un claro dardo a su rival. La firma del toro no tiene en su catálogo todavía ningún modelo completamente eléctrico, hecho que muchos de sus compradores celebran. Ahora la reacción que ha habido con el Luce les puede dar la razón sobre que ellos tomaron la decisión correcta al cancelar su eléctrico. Es por eso que han aprovechado el primer movimiento de Ferrari en el lado electrificado para reivindicar su identidad de marca.

En su cuenta oficial de ‘X’ han subido hasta cuatro imágenes de su Lamborghini Revuelto. Han sacado a relucir su buque insignia con el color con el que ha sido precisamente presentado el Luce. Este automóvil cuenta con un motor V12 y alcanza una potencia que supera los 1.000 CV y lo han utilizado para presumir de él en este momento crítico de su adversario en el mercado.

“Orgullosos de seguir haciéndote soñar”, este era el texto que acompañaba a las cuatro imágenes. Todo esto ha sido interpretado por la mayoría de usuarios como un ataque a Ferrari, pues gran parte de las críticas han ido en dirección de que la firma del Cavallino Rampante ha traicionado su tradición con este modelo, el cual no parece ni siquiera propio de la marca.

Tesla usa memes y menciona al Luce directamente

Elon Musk y su marca de coches eléctricos acostumbran a hacer uso de sus cuentas de ‘X’ para comentar la actualidad del sector y de cualquier tema. La red social de la que es dueño el magnate de origen sudafricano ha sido el escenario ideal para la firma estadounidense para comentar toda la polémica que se ha desatado tras el último lanzamiento de Ferrari. Concretamente, lo ha hecho con la cuenta dedicada a su modelo más revolucionario, el Tesla Cybertruck.

Este todoterreno, al mismo tiempo de ser el más revolucionario, ha sido el más criticado de la historia de la marca. Este coche, que todavía no ha llegado a Europa al no cumplir los requisitos necesarios, ha recibido olas de odio en distintas ocasiones. Incluso el propio Musk ha sido muy ‘hateado’ en redes por sus declaraciones polémicas. Es por esto que la situación que deben estar experimentando en Maranello esta semana no es para nada nueva para la firma americana.

Además, a Elon Musk le encanta comentar todo lo que ocurre en el sector, y esta vez no iba a ser menos. Esta vez lo han hecho a través de un meme en su cuenta dedicada al Cybertruck con una imagen de la película ‘La balada de Buster Scruggs’. En esta publicación ponía el siguiente mensaje: “Hey Luce”. Y en la imagen que compartió con este saludo al nuevo Ferrari aparece el actor James Franco en la horca, a punto de ser ahorcado, y le pregunta a otro de los condenados si es su primera vez en esta situación totalmente tranquilo y con una sonrisa.

Han utilizado este popular meme para mostrar que lo que están experimentando ahora en Ferrari les ha pasado a ellos con su todoterreno más controversial. Tesla no tiene problema en mencionar directamente al Luce, mientras que Lamborghini no lo hizo y su mensaje fue más indirecto. Aun así, tanto una como otra se sumaron a la ola de críticas y burlas que está habiendo estos días en redes tras la presentación del primer coche eléctrico de Ferrari.

Las críticas han llegado por varios motivos, pero gran parte de estas han sido por el diseño que han elegido para este coche eléctrico. Sir Jony Ive, el diseñador del iPhone original, ha sido el encargado de crear el Ferrari Luce y hay mucha gente que no está contenta con el trabajo que ha hecho. El aspecto dista mucho de lo que la gente se esperaba de la firma italiana y es por eso que hemos creado versiones alternativas de este primer Ferrari electrificado con inteligencia artificial para intentar arreglar este problema en el que se ha metido la marca transalpina.

Al nuevo Ferrari Luce le llueve las críticas

En el día de ayer salió el nuevo Ferrari Luce, que es el primer eléctrico de toda la historia de la marca. Un paso muy importante, a la par que controversial, para la firma italiana. Se trata de un deportivo que alcanza unos 1.050 CV gracias a sus cuatro motores eléctricos, pero desde que salió, la conversación viró hacia otro lado y el foco dejó de estar en el rendimiento de este vehículo.

Cierta parte del sector no veía coherente sacar un eléctrico por parte de Ferrari, pero finalmente la forma en la que está cambiando el mercado en dirección hacia lo eléctrico no les dejó otra opción. Por ese lado, sabían que iba a ser un modelo polémico, pero no tanto como ha acabado siendo, pues ha provocado hasta una caída del valor de las acciones de la marca en bolsa. Este modelo tendrá un coste de 520.000 euros, factor que también ha encendido a la gente a criticar.

Todo esto de por sí ya generaba controversia de antemano, pero el diseño de Sir Jony Ive, conocido en todo el mundo por su desempeño en Apple con los iPhone originales, no ha sido bien recibido tampoco. Muchas burlas y comparaciones en forma de crítica han invadido las redes al desvelarse el aspecto de este automóvil. Han llegado a señalar que el aspecto es más similar al Nissan Leaf que a cualquier modelo del catálogo de la marca transalpina.

El diseño es totalmente minimalista y plano, y esto ha hecho que mucha gente reclame que debería transmitir algo más de agresividad o de ser un objeto realmente preciado como el resto de modelos de Ferrari. Su acercamiento al lenguaje visual de Silicon Valley le ha jugado una mala pasada. Es cierto que este modelo ha traído aspectos novedosos en cuanto al diseño, pero no del gusto de todos, pues para los críticos este es el Ferrari menos Ferrari de la historia.

Nuestros diseños hechos con inteligencia artificial

Para buscar solución a todas las críticas que se han desatado en torno a este coche en foros especializados y en redes sociales, traemos varios rediseños hechos por la IA. Cada uno de estos aporta ciertos elementos que el Luce definitivamente no tiene. Para ser un modelo del catálogo de la firma del Cavallino Rampante, debes tener unas características como cierta personalidad, agresividad en el diseño, respeto por lo clásico o cierto aspecto que aluda a algo impresionante o exclusivo. Y esto es precisamente lo que hemos buscado con las recreaciones.

Si por algo han destacado muchos de los modelos de Ferrari ha sido por su agresividad y por tener ese espíritu de competición que tantos años lleva acompañando a la marca. Esto precisamente es lo que le hemos intentado aportar al eléctrico en esta primera propuesta. Rasgos más marcados, más alejados de lo que acostumbran en Silicon Valley, un alerón para sacar su lado más deportivo y distintos retoques más que transmiten esa agresividad que demandan los seguidores de la marca.

En esta segunda ocasión, hemos buscado unir este paso tan importante hacia lo eléctrico con un aspecto más retro, aludiendo a la historia de la firma del Cavallino Rampante. Un modelo deportivo que recuerda al F40 y se acerca más a lo que la gente podría aceptar en cuanto a un modelo electrificado. Tanto dentro como fuera, hemos buscado en este segundo intento respetar los elementos representativos de la marca, para que no haya duda alguna de que estamos hablando de un Ferrari y no de un Nissan.

Y por último, hemos traído otra opción para demostrar que este eléctrico no necesitaba tener el aspecto de un deportivo para ganarse a la gente. Pues ya hemos visto otros SUV en Ferrari que no se han acercado, ni de lejos, al nivel de críticas del Luce y han funcionado bien, como puede ser el Purasangre. Si la firma del Cavallino Rampante hubiese optado por este modelo, habría seguido más la línea que acostumbra históricamente la marca y el modelo daría más la impresión de coche lujoso que todo el mundo quiere conseguir.

Luca Cordero di Montezemolo, expresidente de Ferrari, ha sido uno de los más críticos con este nuevo modelo. Incluso ha pedido que le quiten el mítico ‘Cavallino Rampante’ de este coche eléctrico. Pero con estas otras propuestas creadas con inteligencia artificial, este Ferrari volvería a tener su esencia y aspecto de siempre y no haría falta quitar la icónica placa.

Ahora que la marca transalpina ha presentado su primer modelo cien por cien eléctrico, todos los consumidores se centran en él, pero la firma ya está pensando en el futuro. Dentro del catálogo de los italianos siempre ha habido nombres míticos, y ahora con la docena de denominaciones que ha registrado esperan conseguir los mismos éxitos que lograron previamente con las otras que ya son historia de la marca en particular y del sector en general.

Ferrari sigue trabajando tras el Luce

El día 9 de febrero fue el momento elegido por la firma de coches de lujo para desvelar el nombre de su primer eléctrico. El Ferrari Luce será siempre recordado por ser el primero totalmente electrificado del catálogo y ahora ya ha sido presentado. Aunque no tenga motor de combustión, en la entidad italiana no han querido dejar de hacer un superdeportivo con todas las letras, pues estamos hablando de un coche con cuatro motores eléctricos que puede alcanzar una potencia de 1.050 CV en modo 'Boost' y su velocidad máxima es de 310 km/h.

Aquel día en el que este modelo salió a la luz, explicaron que la denominación Luce pasaba a ser un símbolo con el que Ferrari quería explicar su innovación. "Luce es más que un nombre, es una visión. Cuando Ferrari habla de Luce, no está definiendo una tecnología, sino una filosofía: la electrificación como un medio, no un fin, una nueva era donde el diseño, la ingeniería y la imaginación convergen en algo que no existía antes", explicaban en aquel comunicado.

Este se une así a una larga lista de nombres creados por Ferrari que quedaron para la historia. Desde modelos más antiguos como puede ser la denominación F40, que brilló en los años 80, hasta otras que tuvieron un gran impacto en el pasado y se han recuperado en la actualidad como el Testarossa. En toda su historia, la firma italiana ha creado nombres icónicos, y ahora pretende empezar a dar vida a nuevas denominaciones con las que buscarán marcar una época.

Los 12 nombres registrados por Ferrari

Ferrari no pierde el tiempo y, tras enseñar al mundo su primer eléctrico, ha registrado doce nombres de todo tipo de vehículos. En esta lista de denominaciones tenemos desde hiperdeportivos hasta descapotables y nombres clásicos de la firma. Para empezar, las primeras marcas registradas han sido la de Ferrari F80XX y FXX80. Estos serán una fusión del mítico F80 y las vertientes FXX que la firma transalpina dedica para correr en pista.

Tras estos, hay otros dos, como son el FX-100 y el FX100, que todo apunta a que, al igual que los anteriores, se centrarán en modelos enfocados para su rendimiento en circuito. Y el número redondo que les acompaña podría servir para conmemorar el centenario de años que lleva Ferrari compitiendo como equipo de carreras.

Siguiendo la estela de los dos primeros nombres, la entidad italiana ha registrado también el Ferrari F80 Targa y el F80 Roadster. Estos dos modelos pueden ser descapotables que se unan a otros dos que también han sido recientemente registrados, como son el Ferrari 12Cilindri MM Aperta y el 12 Cilindri MM. Estos serían los cuatro descapotables de esta nueva lista que ha salido a la luz.

Uno de los nombres más llamativos de este listado es el siguiente y es que Ferrari reviviría un nombre icónico que solo se ha utilizado en tres ocasiones a lo largo de la historia. Se trata del 12Cilindri GTO, que se une así a los otros dos modelos mencionados que contarían con un motor V12.

Para terminar esta lista de nombres registrados por Ferrari, están el 296 Challenge Stradale, el 296 CS y el 296 Challenge Evo. Cuando vemos este número en un modelo de un Cavallino Rampante, tenemos que saber que estamos ante el modelo de entrada a la gama de deportivos de Ferrari que cuentan con un motor central. Estos podrían ser enfocados en coches de carreras, y el último en concreto se utilizaría para una versión actualizada del actual modelo de carreras.

De momento, hasta que la propia marca no lo confirme, no podremos dar por sentado que todos estos nombres que han sido registrados acabarán siendo la nomenclatura elegida para un futuro modelo que llegará al catálogo de Ferrari. Pero lo que sí está claro debido a una filtración es que, tras presentar el Luce eléctrico, la firma italiana no para de trabajar y así lo muestra con estos doce registros.

Un paso que también debemos agradecer en parte a BMW. Al fin y al cabo, el Supra A90 nació como un proyecto conjunto con el Z4. Ambos coches se fabrican en la misma línea de producción en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria. El resto de la historia ya es conocido: un coupé de libro con uno de los mejores motores BMW de todos los tiempos, tracción trasera y cambio manual opcional. Hoy en día es difícil encontrar algo más purista.

Un deportivo de nicho, directo de la competición

Los japoneses sabían desde el principio que el Supra no iba a convertirse en un superventas. Querían construir un auténtico coche para conductores, con sonido, comportamiento dinámico y comunicación. Grandes cualidades, sin duda, aunque en Europa solo unos pocos supieron apreciarlas realmente.

Ahora podría pensarse que Toyota querría cerrar este capítulo rápidamente. Pero nada de eso. Los japoneses están encantados. El nombre sigue siendo y seguirá siendo de culto, el coche se vendió en Asia y América como churros, fue preparado infinidad de veces y utilizado tanto en competiciones de drift como en automovilismo.

Y con esto llegamos al motivo de la presente prueba, porque el A90 Final Edition deriva esencialmente de la versión de competición Supra GT4. Solo le faltan la jaula de seguridad, los slicks y el número de carrera. Sí, incluso voy a adelantar ya el resultado de esta prueba: ¡con este Supra me atrevería también a disputar una carrera! Sin reservas. Este aparato funciona de manera sensacional, tanto longitudinal como lateralmente. Y además lo hace de una forma maravillosamente tradicional.

Motor: así le saca Toyota el máximo potencial

Pero ¿cómo ha conseguido Toyota llevar un coche ya de por sí tan atractivo hasta semejante extremo? Como decía, el paquete técnico de la Final Edition está muy cerca de la competición. Si uno quisiera ser malicioso, casi podría decir que los japoneses se han servido descaradamente de los mejores estantes de BMW, completando el resto con socios absolutamente de primer nivel.

Empecemos por delante, por el motor. La potencia aumenta de 340 a 441 CV. El par máximo pasa de 500 a 571 Nm. Y no, aquí no hubo un intercambio de motores con la división M GmbH. El propulsor sigue llamándose B58. Es decir: tres litros de cilindrada, pero con un solo turbo. No como los modelos M, cuyos S58 llevan siempre dos turbocompresores.

¿Una desventaja? ¡Por supuesto! Solo que eso parece no afectar demasiado al B58. El motor ya es una auténtica leyenda y, tras diez años en el mercado, está más que maduro. BMW logra actualmente hasta 392 CV de esta última generación. Y Toyota también pudo vender siempre el Supra fuera de Europa con 388 CV. Así que el salto hasta los definitivos 441 CV tampoco era tan gigantesco.

Aun así, hubo que superar un obstáculo: entre BMW y Toyota existía originalmente un acuerdo según el cual la potencia no debía modificarse durante toda la vida del modelo. Por eso el antiguo pacto tuvo que renegociarse específicamente para el Final Edition, de modo que las modificaciones en software, admisión y cárter de aceite (con deflectores adicionales) pudieran aprobarse finalmente. Todo ello se complementa además con una refrigeración más potente y un sistema de escape Akrapovic de titanio con contrapresión reducida.

Aerodinámica y frenos de competición

Sigamos un poco más en la parte delantera, porque aquí han cambiado más cosas. Por ejemplo, el capó ahora incorpora una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Detrás de las ligeras llantas delanteras de 19 pulgadas aparecen por primera vez discos perforados. Proceden del BMW M5 F90, son flotantes y delante miden 395 mm en lugar de los anteriores 348. Detrás se mantienen los 345 mm, aunque ahora también perforados.

Si se mira más profundamente entre los radios de las ruedas, también se descubren unos muelles amarillos con un aro violeta. Una combinación cromática muy característica que siempre apunta a KW y, en este caso concreto, incluso a una suspensión roscada V3 Clubsport. Doce clics para la compresión a baja velocidad, 16 clics para la extensión a baja velocidad. A ello se suman estabilizadoras más rígidas, casquillos más duros, copelas ajustables (hasta -2,5 grados de caída), una nueva geometría de los amortiguadores, latiguillos metálicos y pastillas de freno Performance.

Pero eso no es todo. Los japoneses también se han ocupado de la rigidez estructural. Y con medidas en parte drásticas. En el vano motor y en los bajos encontramos nuevos refuerzos, y detrás de los asientos delanteros incluso una barra extrema en forma de cruz. Además, placas de torsión en todos los puntos relevantes de anclaje de la suspensión. En cuanto a los neumáticos, no solo se gana diez milímetros de anchura, sino que por primera vez se montan Michelin Cup 2. Y no unos cualquiera, sino los del BMW M4 GTS. Algo que también encaja con el alerón trasero, prácticamente copiado del GT4 de competición, incluyendo soportes tipo cuello de cisne.

Entramos, bajando la cabeza, porque la rebaja de altura ya se percibe al deslizarse hacia los asientos baquet. El habitáculo adopta un aire de competición gracias a los asientos integrales de carbono con acolchado mínimo. El asiento del conductor y su entorno están tapizados en Alcántara rojo, mientras que el lado del acompañante permanece en negro. Lo vimos por última vez en el Ferrari F80. Quién copió a quién queda abierto a interpretación. La posición de conducción es muy baja y puede ajustarse incluso mediante cuatro tornillos en la estructura del asiento. El volante y el pomo del cambio quedan perfectamente a mano.

En carretera: precisión y sensaciones

El seis cilindros y el sistema de escape ya suenan algo más roncos que antes incluso al ralentí, y este hace vibrar ligeramente el coche. Maravilloso. Ya en carretera secundaria se percibe mucha más ligereza comparado con cualquier Supra anterior. El peso de la dirección revisada está perfectamente conseguido. Y transmite a las manos absolutamente todo lo que sucede alrededor del eje delantero. En curvas rápidas y lentas, el chasis mucho más rígido ofrece una precisión claramente superior. También se nota desde el primer momento cuánto más agarre generan los neumáticos ensanchados, cómo se aferran al asfalto con todas sus fuerzas.

¿Y la palanca de la felicidad? El cambio cae perfecto en la mano y el desarrollo es tan corto que a partir de 100 km/h prácticamente todo puede resolverse desde sexta velocidad. Si no fuera porque resulta tan placentero seguir removiendo una y otra vez este cambio manual de seis marchas. También es magnífico cómo la función de punta-tacón automática acompaña perfectamente este juego.

El B58 en el día a día y a máxima velocidad

La potencia extra se percibe en cualquier situación, ya sea en modo Sport o Comfort. Comparado con los tan supuestamente superiores biturbo, el B58 necesita mucho menos tiempo para respirar. Ya por debajo de las 2.000 rpm entrega todo el par y empuja con una fuerza constante y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones. El único inconveniente: en autopista, el desarrollo corto pasa factura. A velocidad máxima, el motor llega al corte. Nosotros vimos 286 km/h de marcador a 7.000 rpm (en autovía alemana, claro está).

¿Y qué dicen las cifras? Sobre el papel, el Final Edition debería acelerar de 0 a 100 km/h tres décimas más rápido (4,3 frente a 4,6 segundos) que el manual de 340 CV. En medición real lo consigue incluso siete décimas más rápido, en 3,9 segundos. Y la historia continúa: 13,1 segundos hasta 200 km/h y 21,7 hasta 250 km/h. Para comparar: un BMW M2 de 460 CV con cambio automático y función Launch Control apenas logra seguirle el ritmo hasta 200 km/h, antes de quedarse atrás en la parte alta (3,9/12,8/22,8 s). También los frenos, muy fáciles de modular, detienen el coche con total fiabilidad y sin intervención del ABS desde la primera frenada: 33,9 metros desde 100 km/h con discos y neumáticos fríos. En caliente, el sistema llega incluso a 30,4 metros.

En circuito

Llegamos a la prueba definitiva: la vuelta al Sachsenring. Estreno para el Supra, ya que por alguna razón inexplicable ningún Supra de serie había llegado antes a Hohenstein-Ernstthal. Solo habíamos cronometrado una vez el coche de AC Schnitzer de 400 CV, con 1:34,89 minutos sobre semislicks. El coche de serie lo situaríamos aquí alrededor de 1:37 minutos. ¿Apoyo de Toyota? Nada de eso; incluso los Michelin estaban ya usados. La suspensión se encontraba en el ajuste neutro de fábrica, con dos grados de caída en ambos ejes. Una configuración todoterreno, por así decirlo.

Y aun así, ya tras la primera vuelta reina la absoluta fascinación. El comportamiento es como el de cualquier Supra, solo que sin las pequeñas imprecisiones. La dirección gira con más exactitud, el eje delantero entra más preciso y la zaga se siente más asentada. La suspensión amortigua de forma notablemente más firme, los frenos se sienten más equilibrados y resisten hasta la última vuelta, mientras que todo lo que sucede entre la entrada y la salida de las curvas podría describirse como una auténtica autonomía en el límite, porque el coche ejecuta realmente todo lo que el conductor desea.

El Final Edition se siente extremadamente preciso y al mismo tiempo relajado, permite percibir en todo momento exactamente dónde está el límite, anuncia el sobreviraje con antelación y luego, cuando se acelera más, desliza justo hasta el punto exacto de adherencia límite. El cambio encaja perfectamente con el trazado, moviéndose constantemente entre tercera, cuarta y quinta. El seis cilindros en línea está siempre alerta y, en modo Sport, nunca resulta excesivamente agresivo. Cuando bajo el casco sonrío más ampliamente en cada vuelta debido al puro placer de conducción y al final veo además un tiempo de 1:33,53 minutos en la pantalla, entonces este coche simplemente ha cumplido con creces.

Conclusión

Es realmente una pena que Toyota haya lanzado este coche tan al final y además en una tirada tan limitada. Porque el Final Edition se acerca muchísimo al ideal del coche perfecto para pilotar. Con medios relativamente convencionales, pero extremadamente eficaces, este coupé alcanza el nivel del BMW M2, aunque este último resulta claramente más exigente y afilado de conducir.

Uno de los aspectos más llamativos del Luce es, obviamente, su diseño. Para este proyecto, la marca decidió colaborar con LoveFrom, el estudio creativo liderado por el diseñador Sir Jony Ive, conocido mundialmente por su trabajo en Apple (iPhone e iPod), y el resultado ha sido un vehículo que no se parece en nada a ningún Ferrari previo.

Definirlo es complicado, más allá de que presenta unas líneas muy limpias y futuristas, así que es mejor que acudáis a la galería de imágenes para que cada uno se forme su opinión.

Lo que se puede decir de manera objetiva es que la aerodinámica de este vehículo ha sido clave, presentando el coeficiente aerodinámico más bajo jamás conseguido por un Ferrari de carretera gracias al sistema de altura variable, a las parrillas activas y a las canalizaciones de aire. También es central la suerte de cúpula de cristal que da forma a todo el habitáculo.

El Ferrari Luce es grande y su interior, minimalista

El Luce mide 5.026 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.544 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.961 mm. Además de por su tamaño, Ferrari dice que gracias a la nueva arquitectura eléctrica ha podido desarrollar un coche mucho más espacioso de lo habitual en la marca. Tiene cuatro puertas y cinco plazas reales, algo inédito hasta ahora en un Ferrari de producción, y añade un maletero de 597 litros de capacidad.

El interior es lo único que ya se había visto hasta el momento. Es un habitáculo minimalista y apuesta por el formato analógico más de lo habitual en tiempos recientes. Usa materiales premium como aluminio anodizado reciclado, cristal Corning Gorilla Glass y cuero de alta calidad. La pantalla central táctil tiene una barra inferior en la que apoyarse y el cuadro de instrumentos, desarrollado junto a Samsung Display, combina dos pantallas OLED superpuestas, una de ellas con huecos para mostrar la información de la segunda.

El motor del Luce: probablemente lo único que no levanta polvareda en Ferrari

Seguramente lo menos divisorio, salvo por el hecho de que es un coche eléctrico, sea el apartado técnico, donde el Ferrari Luce presenta unas cifras impresionantes iguales e incluso superiores a muchos de sus modelos de combustión y electrificados.

El Luce desarrolla una potencia total de 1.050 CV (772 kW) y 990 Nm de par gracias a cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 200 km/h en 6,8 segundos, con una velocidad máxima superior a los 310 km/h. Consigue estas prestaciones con un peso de 2.260 kg, lo que no está mal tratándose de un eléctrico tan grande.

Además, monta una batería de 122 kWh que le otorga una autonomía de más de 530 km. Es compatible con carga rápida a potencias de hasta 350 kWh, así que en 20 minutos puede recuperar hasta 70 kWh de energía. La marca resalta el hecho de que la pila forma parte de la estructura del vehículo, lo que ayuda a mejorar la rigidez hasta un 35% respecto a otros modelos de cuatro puertas de la compañía.

Ferrari recalca que ha puesto especial énfasis en mantener intacta la experiencia de conducción característica de la marca. Para ello, el eléctrico incorpora avanzados sistemas de control dinámico capaces de gestionar de forma independiente la tracción, la dirección y la suspensión de cada rueda. No faltan sistemas como la suspensión activa y la dirección trasera.

Uno de los grandes desafíos de los deportivos eléctricos es el sonido y Ferrari lo ha abordado de una manera completamente diferente al resto de actores en la industria.

En lugar de crear un sonido artificial genérico, usa un sistema patentado que amplifica y procesa las vibraciones reales generadas por los componentes mecánicos eléctricos. Sensores instalados en el eje capturan las frecuencias dinámicas y las transforman en una experiencia sonora que varía según el modo de conducción y el uso de las levas del volante.

Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, ha declarado: “Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el reto de las nuevas tecnologías. El Ferrari Luce nació precisamente de este reto, ofreciendo nuestra visión sin precedentes de la electrificación. Hemos creado un automóvil que combina emociones de conducción únicas con un rendimiento extraordinario, placer al volante y confort para los ferraristas de hoy y de mañana”.

Por último está el precio, que finalmente será algo inferior respecto a lo que se había rumoreado: el Ferrari Luce costará 520.000 euros. Sus pedidos para los mercados europeos se abrirán este mismo año, en una fecha todavía por confirmar.

Benito Antonio Martínez Ocasio, más conocido como Bad Bunny, ha aterrizado hace poco en el Viejo Continente para llenar más de 12 estadios de fútbol en España. Ya ha completado sus dos shows en Barcelona y esta semana arranca con sus diez espectáculos en Madrid. Pero lo que no mucha gente sabe es que es un verdadero amante de los coches y en su poder podemos encontrar modelos de todo tipo.

Bad Bunny y su coche favorito

En las canciones de Bad Bunny hay innumerables referencias al mundo del motor, tanto con la presencia de coches en sus videoclips como en las frases que forman sus hit mundiales. El puertorriqueño ha hecho colaboraciones como la que vimos el año pasado con la Fórmula 1, pero vemos principalmente su pasión por este sector al conocer su exclusivo garaje.

Si a algo también ha hecho referencia el artista en algunas de sus canciones, es a la cultura japonesa, y es por eso que no podían faltar modelos originarios de Japón en su colección. Precisamente de este país viene el que para él es su coche favorito: un Toyota Corolla del año 2003. Se hizo con este compacto del segmento C en Puerto Rico antes de dar el salto a la fama, pues es un modelo mucho más asequible de los que se compraría más adelante, pero sigue siendo al que más cariño guarda.

Este automóvil, que destaca por su fiabilidad, es calificado por él mismo como su top 1, e incluso aparece en el videoclip de 'Yonaguni', pero no es el único que tiene de la firma nipona. También tiene en su garaje un Toyota Tacoma TRD. Se trata de un todoterreno que tiene un motor V6 de 3.5 litros con el que es capaz de alcanzar los 278 CV de potencia y los 359 Nm de par máximo. En su canción 'Me porto bonito', aparece el artista limpiando esta pick-up de color verde.

El extenso garaje del cantante de Puerto Rico

Siguiendo en la línea de modelos de gran tamaño, encontramos un SUV de alto rendimiento con un diseño muy característico como es el Mercedes-Benz G63 AMG. Este modelo de la firma de la estrella tiene un motor V8 biturbo y tiene una potencia de 585 CV. Aunque el gigante alemán no tiene tanta historia como el Rolls-Royce Silver Shadow, con un motor V8 que tuneó para hacerlo único y darle un aspecto de todoterreno.

El artista que cantó en el descanso de la última Super Bowl también tiene un Tesla en su colección. Y no podía ser otro que no fuese el más revolucionario de todo el catálogo: el Tesla Cybertruck. Este todoterreno no podrá traerlo para Europa durante su gira, pues no está permitido en el Viejo Continente. Aunque este es uno de los modelos que más le gusta a Bad Bunny, pues este no es que salga en uno de sus videoclips, sino que este modelo de la firma de Elon Musk da nombre directamente a una de las canciones de su penúltimo disco.

En cuanto a los deportivos del garaje de Bad Bunny, encontramos muy buenos coches. Un ejemplo claro es el Ferrari Testarossa, que tiene un motor de 12 cilindros que genera una potencia de 390 CV y tiene una velocidad máxima de 290 km/h. Otro coche que no es para nada lento de los que tiene es el BMW M4, el coupé deportivo que fue el primer automóvil de lujo que se compró el puertorriqueño. También hay que destacar otro como es el Pontiac GTO, que es el primer muscle car de la historia y añade ese estilo retro a esta colección.

A toda esta lista de coches que han pasado por las manos del cantante de Puerto Rico, hay que mencionar el Bugatti Chiron 110 ANS. Esta era una edición limitada y Bad Bunny se hizo con una de las 20 unidades que se fabricaron y tenían un valor de 4 millones de dólares. Este superdeportivo tenía un motor W16 que desarrollaba potencia de 1.500 CV y hacía que el cantante pudiese pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. Pero hace un año lo puso a la venta y ya no lo tiene en su colección, aún así, su garaje es totalmente envidiable con la cantidad de coches que sigue teniendo en él.

Tanto los dos pilotos titulares como el 'team principal' del equipo de F1 estuvieron presentes en un evento con motivo del lanzamiento de este modelo que se despide del motor V8. Este cambio tan notorio no le deja como un modelo lento o poco atractivo ni mucho menos, y así lo descubrieron los grandes protagonistas de la máxima categoría del automovilismo. Alguno lo pasó un poco peor que los otros, pero todos disfrutaron de la velocidad de este nuevo coupé de cuatro puertas.

Los pilotos de Mercedes prueban el nuevo AMG-GT

Desde el Gran Premio de Miami hasta este fin de semana, todos los pilotos de la parrilla están descansando hasta viajar a Canadá para la próxima carrera. Esto ha permitido a la firma de la estrella contar con los pilotos George Russell y Kimi Antonelli, y con el jefe de equipo Toto Wolff en la presentación de su último modelo. En un evento repleto de famosos como Brad Pitt, los verdaderos protagonistas fueron este nuevo deportivo eléctrico y los miembros del equipo de Fórmula 1 de las flechas plateadas.

No es un coche cualquiera dentro del catálogo, pues este guarda cierta relación con el Gran Circo. Es por ello que fue una idea muy adecuada el juntar estos dos mundos en este evento. Este nuevo deportivo cuenta con una batería inspirada en la Fórmula 1 y tiene una capacidad de 106 kWh, aportando así al automóvil una autonomía de 700 kilómetros y un sistema de carga muy rápido. Esto, sumado a la gran velocidad que alcanza este nuevo automóvil, hizo que los pilotos se sintieran como en un fin de semana de carreras.

Los dos corredores, que ahora mismo lideran la clasificación con el italiano como primer clasificado, pudieron ponerse a los mandos de este nuevo Mercedes. A pesar de pasar de un V8 al lado eléctrico, no se ha escatimado en rendimiento, pues estamos hablando de un modelo cuya versión más potente alcanza los 1.169 CV. Con este pueden pasar de 0 a 100 en solo 2,1 segundos y a 200 km/h tardan un total de 6,4 segundos. La velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h.

Russell hizo sufrir a Wolff y Antonelli en el GT

George Russell, el piloto más veterano de la pareja, fue el encargado de llevar a su jefe en el asiento de copiloto y en la parte trasera al actual líder del campeonato. El que más se divirtió de todos en este paseo con el nuevo Mercedes AMG-GT totalmente eléctrico fue el inglés, pues fue quien estaba al volante: "Es el coche más rápido que he conducido en mi vida, el más rápido".

Antonelli iba en la parte trasera grabando todo el trayecto y no podía parar de reír. "Es como un Fórmula 1, qué bueno", comentaba Kimi desde atrás. George activó el modo 'boost' y aseguró que había ciertas diferencias con los monoplazas del Gran Circo, sobre todo destacó que en aceleración este era un poco más rápido y señaló otro punto positivo: "Lo increíble también es que se siente muy estable".

El principal motivo de la risa del joven piloto italiano eran las caras que ponía en el asiento de copiloto su jefe. Toto Wolff no lo pasó del todo bien y así lo manifestó a bordo del coupé de cuatro puertas: "Siente el tacto de mis manos. Es una locura la aceleración, nunca había sentido algo así". El que fuera piloto hace años, ahora está acostumbrado a vivir la velocidad desde el otro lado del muro en boxes y su piloto titular le hizo sufrir de lo lindo con este deportivo.

El fin de semana vuelve la competición en Canadá y tendrán que regresar a sus monoplazas, pero desde luego que quedaron encantados con el rendimiento del Mercedes AMG-GT. En este evento pudieron probar por primera vez este eléctrico con una potencia de 1.169 CV que los dejó con la boca abierta. El sonido artificial hizo que no se echara de menos el V8 y la velocidad alcanzada sorprendió a los tres miembros del equipo de Fórmula 1.

Hasta ahora, este modelo se movía por el motor V8, pero ahora le toca despedirse de él en esta nueva versión. De esta forma buscan ampliar los límites de la movilidad eléctrica con una gran autonomía y un gran rendimiento. Este emplea hasta tres motores de flujo axial que desarrollan una potencia que supera los 1.000 CV. Pero la intención es que no sea rápido solamente en carretera, sino también a la hora de cargar, y para ello estrena una batería basada en la Fórmula 1.

El primer Mercedes AMG eléctrico

La marca germana sigue avanzando en cuanto a coches eléctricos se refiere, y ahora da su primer paso en su división de altas prestaciones. El AMG GT es ya una realidad como vehículo electrificado y estrenará así la plataforma AMG.EA. Ya habíamos visto vehículos de alto rendimiento como el EQE o el EQS ya mencionado, pasar a la movilidad eléctrica, pero ninguno como coche eléctrico de batería propio.

El coupé de cuatro puertas que se despide del motor V8 trae también ciertas novedades en cuanto al exterior. En los faros nos encontramos la nueva firma lumínica formada por una estrella, así como una parrilla con lamas verticales y el logo de Mercedes iluminado en el centro. El aspecto no puede ser más deportivo y cambia ligeramente sus dimensiones respecto a su predecesor: 5.094 mm de largo, por 1.959 de ancho y 1.411 de alto.

Una vez dentro, encontramos todo tipo de lujos. Hay que destacar en primer lugar el cuadro de instrumentación de 10,2 pulgadas y dos pantallas multimedia de 14 pulgadas, una enfocada al conductor y otra al copiloto. Y en cuanto a los asientos, juntan un aspecto deportivo con la máxima comodidad, y en los traseros tienen un gran espacio para las piernas. Otro lujo lo encontramos con el techo panorámico de cristal de una sola pieza que incluye este eléctrico.

Se despide del V8 para pasar al lado eléctrico

Habrá quien no esté del todo contento por despedirse de un motor como el V8 que estaba presente en el anterior AMG GT, pero desde la firma alemana prometen que no se van a arrepentir de ese cambio. Además, han añadido un sonido artificial como si el V8 siguiese presente en el coche. "Lleva el rendimiento a nuevos límites y ofrece la emoción que nuestros aficionados esperan, ahora en la era eléctrica. Con este primer modelo basado en la nueva arquitectura AMG.EA, no solo alcanzamos (el listón marcado), sino que lo superamos", asegura Ola Källenius, presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz.

Este coche incluye una nueva tecnología, como es el uso de los motores de flujo axiales. Cuenta con tres motores eléctricos, de los cuales dos están colocados en el eje trasero y el tercero está en el delantero. Estará disponible en dos versiones, el GT 55, cuya potencia alcanza los 816 CV, y el GT 63, que se eleva hasta los 1.169 CV. La versión más potente será capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,1 segundos, y de 0 a 200 km/h en 6,4. La velocidad máxima de ambas versiones es de 300 km/h.

Si algo hemos visto con estos datos es que será un modelo realmente rápido en carretera, pero su objetivo es que esta misma velocidad se represente a la hora de cargar. La batería está inspirada en la Fórmula 1 y tiene una capacidad de 106 kWh, que se traduce en una autonomía total de 700 kilómetros, y busca compararse con el tiempo que se tarda en repostar en una gasolinera, pues en solo diez minutos puede recargar hasta 460 km y once es lo que tarda en ir del 10 al 80% de la carga.

Jörg Burzer, director de Tecnología, Desarrollo y Compras, cree que están mandando un mensaje muy fuerte al sector: "Volvemos a dejar clara nuestra postura: es la prueba de cómo llevamos el rendimiento y la autonomía a un nivel completamente nuevo y ampliamos los límites de la movilidad eléctrica. Tres revolucionarios motores de flujo axial de alta tecnología y la innovadora batería de alto voltaje garantizan un rendimiento y una autonomía impresionantes". Hay gente que puede considerar un paso atrás este cambio de un V8 por un motor eléctrico, pero los 1.169 CV que puede alcanzar este nuevo AMG GT dicen lo contrario.

Las imágenes registradas en el Instituto Federal de Propiedad Industrial (FIPS) de Rusia en diciembre de 2025 sugieren una estética más robusta, ahora por fin se han filtrado

El diseño de este SUV tiene muchas similitudes con el boceto oficial presentado en 2021, también con los prototipos a tamaño real de las instalaciones de Lada.

El Lada Niva resurge como un SUV más robusto

Lada es hermética con la fecha de lanzamiento del nuevo Niva, el calendario aún está abierto, pero todo apunta a que podría llegar en los próximos dos años. No hay grandes cambios bajo el capó ni en el frontal de este SUV con la llegada de la nueva generación.

El frontal del Niva tiene una parrilla más oscura con luces intermitentes de color naranja en la parte superior. Los faros principales a ambos lados de la parrilla apenas han sufrido algunos retoques, tampoco hay grandes modificaciones en el parachoques.

El nuevo Lada Niva es muy similar al concepto original, aunque en general tiene un aspecto bastante más robusto. El coche más icónico de Rusia se ha sumado a la moda de los SUV de gran tamaño que triunfan en todo el mundo.

Lada apuesta por unos laterales con guardabarros negros más grandes y barras en el techo mucho más robustas. La marca también añade manijas a las puertas traseras en los pilares, mientras que la parte trasera añade un parachoques negro del mismo color que la carrocería y novedades como luces LED.

Un enorme parecido con el Dacia Duster

El nuevo Lada Niva recuerda irremediablemente al Dacia Duster. El proyecto T-134 se puso en marcha cuando la marca aún formaba parte de Renault, así que se desarrolló en colaboración hasta que tras la guerra de Ucrania.

Este modelo con similitudes con el Duster y el sedán Iskra originalmente iba a basarse en la plataforma Renault-Dacia CMF-B. Si se confirman los rumores, Lada apostará por separarse definitivamente del grupo francés para utilizar la arquitectura Vesta algo más antigua.

No hay dudas de que el nuevo Lada Niva equipará los conocidos motores de 1.6 y 1.8 litros de la marca. La marca rusa prefiere apostar por lo que funciona entre sus compradores, el clásico Niva Legend se ha mantenido casi sin cambios desde 1977, y el más moderno Niva Travel de 1998 apenas recibió actualizaciones en 2003, 2021 y 2025.

El Lada Azimut llegará a finales de este año con plataforma Vesta. La nueva generación del Niva está prevista para 2028, aunque su desarrollo se ha paralizado y reiniciado en varias ocasiones en los últimos años. Aún no está claro si la marca cumplirá el calendario.

Por fuera presenta una imagen superdeportiva. Creo que Andreas Mindt y su equipo lo han bordado. Exhibe la nueva filosofía de diseño denominada 'Pure Positive', con sus faros LED matriciales IQ.Light unidos por una franja iluminada, al igual que el logo, pero también con elementos exclusivos como los paragolpes, que son más prominentes y traen una parrilla con patrón de panal de abeja.

La zaga también expone deportividad con un gran difusor y un alerón de generosas dimensiones. Los pilotos también tienen tecnología LED de serie, exponen un diseño tridimensional muy sugerente y el logotipo también está iluminado. Por cierto, el color es el Rojo Tornado, el mítico de los GTI, por lo que olvídate de ese rojo 'apagado' de los GTX.

Pero lo que me conquistan son sus impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Menudo acierto! Calzan neumáticos Bridgestone Potenza Sport 235/40/19.

Dentro también respiras ambiente racing en cada centímetro; comenzando por los asientos, unos semibacquets tapizados en piel vuelta y tela y con una especia de patrón tartán, dependiendo del elegido, que recuerda la del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero también combinan esta combinación de materiales.

El volante es de dos radios y tiene botones físicos, como el del ID. Polo, pero está tapizado en cuero perforado en sus extremos y presume de costuras en rojo y guía central. Está achatado por la parte superior y la inferior, algo que no me agrada. Además, esconde un botón con las letras GTI que sirve para activar el modo más deportivo.

Y como el Volkswagen ID. Polo, tanto el cuadro de instrumentos, que es de 10,25", como la pantalla del sistema de infoentretenimiento,de 12,9", muestran, si el conductor quiere, un aspecto retro, parecido al del Golf MK1. Puntazo para Volkswagen.

El Volkswagen ID. Polo GTI está desarrollado sobre la plataforma MEB+, gracias a la cual se ha conseguido un mayor espacio para los pasajeros: 19 mm más respecto al Polo GTI (del que te dejo la prueba) anterior con motor de combustión. El ancho interior y la altura libre al techo también han crecido, así como el maletero, que ahora presume de 441 litros frente a 351, lo que significa un 25% más.

La verdad es que, sentado en él, la sensación que consigue es de calidad, tanto al tacto como a la vista, y deportividad.

Para poder portar las siglas GTI la potencia no debe ser baja. Volkswagen ha metido al eje delantero 226 CV y 290 Nm de par para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para digerir tanta potencia, equipa un diferencial autoblocante. Se suma el chasis adaptativo DCC. No lo he podido probar aún, obviamente, pero tiene pinta de tener un comportamiento a la altura de lo que se espera de un GTI.

Y, claro, como eléctrico que es, es importante conocer la batería que le da vida. Se trata de una batería NMC (batería de níquel-manganeso-cobalto) de 52 kWh (netos) con la que puede recorrer hasta 424 km y ser cargada hasta a 105 kW. Como tiene una curva constante, en 24 minutos puede pasar del 10% al 80% en CC.

Asimismo, como el ID. Polo, el primer eléctrico en Volkswagen en equiparlo, el GTI trae función Vehicle-to-Load, que permite cargar elementos externos. Además, saca pecho en tecnología con la nueva función Connected Travel Assist, que cuando detecta un semáforo en rojo, frena; o la llave para smartphones, con la que se puede abrir y arrancar el coche sin llave.

También cabe mencionar que en el equipamiento encontramos la función de masaje neumático para los asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones, que es novedad en el segmento.

El Volkswagen ID. Polo será fabricado en Martorell, en la fábrica de Seat, donde también se produce el Cupra Raval y el ID. Polo. Llegará en 2027. ¿Su precio? Estará por debajo de 33.000 € con descuentos y campañas incluidos.

El siete veces campeón del mundo lleva dos años en la escudería del Cavallino Rampante, y la unión del británico con la marca va más allá de la competición. El que fuera corredor de Mercedes ha aprovechado este vínculo para dar rienda suelta a su pasión por los modelos del catálogo de la firma transalpina. Este último deportivo lo ha sacado a pasear por Estados Unidos con motivo del último Gran Premio en Miami, y lo ha hecho vestido de blanco con este superdeportivo en el mismo color como si fuese el protagonista de 'Corrupción en Miami'.

Hamilton revoluciona las redes con su Testarossa

Lewis Hamilton llevaba una semana dejando pistas en sus redes sociales. El inglés, tras terminar el GP de Miami en el que quedó en sexto lugar, no ha parado de subir contenido a sus redes donde se veía desde distintos ángulos un Ferrari Testarossa de color blanco. Con estas imágenes no compartía ninguna información adicional, y sus seguidores empezaron a especular con el significado. Finalmente, ha subido un vídeo a los mandos de este modelo del Cavallino Rampante.

En estas semanas sin carreras, el británico no ha querido dejar sin contenido a sus fanáticos. Y después de dejar las pistas ya mencionadas, llegó el momento de compartir en sus redes sociales un vídeo subido a este coche. Este arranca con unas vistas desde el cielo de Miami, y de repente aparece Lewis subido en un barco y vestido con un traje totalmente blanco, a juego con el deportivo. Aparcó el barco y se acercó al Ferrari con un palillo en la boca y se dispuso a arrancarlo.

“Vice City Run” es el nombre con el que ha titulado este vídeo. Había mucha expectación con esta publicación, y más aún después del gran recibimiento que tuvo su vídeo en la noche de Japón con el Ferrari F40. La publicación ya acumula nueve millones de visitas en Instagram y ha recibido más de medio millón de likes. Todavía le falta para alcanzar los más de 35 millones del vídeo en el país nipón.

El último Ferrari de la colección de Lewis Hamilton

En este video, el heptacampeón combina imágenes de él derrapando con este Testarossa con otras de paseos con él por las calles de Miami antes del Gran Premio que tuvo lugar hace unas semanas. La elección de este modelo para esta ciudad no es ninguna casualidad, pues se hizo muy famoso al aparecer en la serie 'Corrupción en Miami', y Hamilton no ha dudado en hacer un guiño a dicha obra ochentera, al igual que con su indumentaria, que replicaba la del personaje Don Johnson. Este coche es un icono de los años 80, del cual la firma del Cavallino Rampante ha sacado uno nuevo recientemente, pero Lewis Hamilton es un amante de lo retro.

Hace unos meses, el piloto de Fórmula 1 sorprendió a todos cuando afirmó su intención de vender todos los coches de su garaje para centrarse en su nueva obsesión: la colección de cartas. En esta venta masiva parece que quedan excluidos los Ferrari, pues además de tener devoción por estos, el inglés ahora corre para ellos y puede tener un acceso más sencillo. El último en llegar a su poder ha sido un Ferrari Testarossa que ha estrenado en Miami.

El motor V12 de este coche destacaba por tener la culata pintada en color rojo, y de ahí nació el apellido de este Ferrari. Este cuenta con un bloque de 4.9 litros y desarrolla una potencia de 390 CV. Este deportivo, que ha sido el protagonista del último vídeo de Hamilton, tiene un precio no superior a los 200.000 euros y es uno de los modelos más icónicos de la firma del Cavallino Rampante.

Lewis está disfrutando al máximo su unión con Ferrari, y prueba de ello son este tipo de vídeos. En Japón se sintió como uno de los protagonistas de Tokyo Drift de Fast & Furious, y ahora en Estados Unidos ha hecho lo propio con un bonito homenaje a 'Corrupción en Miami'. Sea en referencia a una película u otra, los protagonistas junto al siete veces campeón siempre son los modelos de la firma italiana. Hay que estar atentos a los futuros guiños del inglés en los próximos viajes que tenga que hacer por el calendario del Mundial de F1.

Sin embargo, fue el 560 largo el que estableció nuevos estándares de potencia con la actualización de modelo de septiembre de 1985. Después de los modelos 6.3 y 6.9 de las series predecesoras 109 y 116, Mercedes volvió a apostar por una potencia contundente. Junto a las variantes con catalizador, ligeramente menos potentes (según el año de fabricación, 242 ó 279 CV), Mercedes presentó el 560 SEL ECE sin catalizador y con una compresión más elevada de 10,0:1. Su potencia de 300 CV se debía, además de a la mayor compresión, a los colectores de escape de doble flujo por bancada V8, montados únicamente en este modelo.

La berlina más rápida del mundo

En su debut en 1985, era la berlina de serie más rápida del mundo: velocidad máxima de 250 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De este modo, el 560 ECE heredaba el estatus especial de los icónicos gigantes de cilindrada 6.3 y 6.9.

El 560 corto tuvo que conformarse con 279 CV. Pero las cifras de potencia son más bien teóricas cuando se habla de 5,6 litros de cilindrada. En la práctica, cualquier 560 estaba concebido para ofrecer prestaciones, manteniendo al mismo tiempo la discreta cultura S. Así, cualquier 560 (también el 500 con relación más larga de 2,24) arranca siempre suavemente en la segunda marcha. El empuje brutal llega en la primera: puede activarse mediante intervención manual en la palanca selectora o mediante kickdown. Pedirle eso es casi un sacrilegio. Porque es precisamente la facilidad con la que entrega su enorme potencia lo que hace tan especial al 560.

Todo comenzó en el Rally Sudamericano de 1978, donde el SLC logró una grandiosa victoria quíntuple en su primera aparición en rallyes. La historia de éxitos continuó al año siguiente, cuando cuatro vehículos participaron en el Rally Bandama, en Costa de Marfil. Famoso por sus 5.600 kilómetros, de los cuales solo un diez por ciento eran carreteras asfaltadas y el resto pistas a través de estepas, selvas tropicales, sabanas y cauces fluviales, era una auténtica batalla mecánica. De los 62 vehículos participantes, solo nueve lograron llegar a meta. Entre ellos estaban los cuatro SLC inscritos, ocupando las posiciones del uno al cuatro. Aunque a primera vista no lo parezca: ¡el SLC de la serie 107 es una leyenda de los rallyes!

En 1980, el 500 SLC sustituyó al 450

En serie, Mercedes lanzó en 1978 el 450 SLC 5.0 en pequeñas cantidades: el coupé de fábrica introducido en 1971 contaba con capó y tapa del maletero de aluminio, una caja automática reforzada de tres velocidades y un nuevo V8 de aluminio con 240 CV en lugar de los 217 CV del V8 de hierro fundido del 450 SLC. Lo más impactante: en la parte trasera, un alerón negro escandalizó a la clientela más tradicionalista. Parecía sacado de una tienda de accesorios. Pero en el 5.0 el fin justificaba los medios: junto con el spoiler delantero, el coeficiente aerodinámico se redujo un diez por ciento; el motor de cinco litros ahorraba 42 kilogramos de peso, y el coche completo pesaba más de 100 kilos menos que el coupé de 4,5 litros.

Y la apuesta mereció la pena: en los años siguientes, el SLC (código de fábrica: C 107) acumuló numerosos laureles, entre ellos en el gigantesco rally Vuelta a América del Sud, de casi 30.000 kilómetros. Solo se fabricaron 1.615 ejemplares del 450 SLC 5.0 entre mayo de 1978 y marzo de 1980; en 1980 fue sustituido por el 500 SLC. Técnicamente casi idéntico, pero con caja automática de cuatro velocidades y 52 cc menos de cilindrada. Producción del 500 SLC fabricado entre marzo de 1980 y septiembre de 1981: 1.154 ejemplares.

Los datos técnicos del 500 SLC en estas páginas difieren de los de la versión de serie. El 30 de abril de 2003, la oficina de matriculación de Hamburgo registró los siguientes datos en la documentación: cilindrada de 5.953 cc, potencia de 243 kW/330 CV a 5.250 rpm, velocidad máxima de 250 km/h, neumáticos 225/50 R 16 92 W, sistema de frenos delantero del tipo 126 C, ventilados interiormente, de 300 milímetros de diámetro, y traseros de 279 milímetros.

Según el propietario Stephan Schreiterer, de Hamburgo, en 2003 se instaló un motor AMG de seis litros (modelo M 117 968), que posteriormente, por razones hoy imposibles de reconstruir, fue sustituido por un M 117 de 5,6 litros con 300 CV y también homologado para 250 km/h de velocidad punta.

La fascinación continua dentro

De hecho, el 500 SLC 5.6 acelera con tanta contundencia gracias a su corta relación de eje trasero de 2,72, que es el único de los tres bólidos que merece realmente el calificativo de “deportivo”. Además, sigue ganando empuje a altas revoluciones. Mientras tanto, la transmisión automática por convertidor cambia suavemente de marcha y el V8 suena refinado y áspero bajo carga, aunque siempre suave.

La sensación de espacio es justa, pero no agobiante. Se va sentado bajo, cerca del salpicadero y de los laterales, lo que crea una atmósfera acogedora y deportiva al mismo tiempo. Sobre todo porque la larga batalla del SLC aporta armonía también en las curvas. El SLC avanza con suavidad y destaca como un gran turismo de largas distancias con un toque deportivo.

La impresión dinámica también se debe a su bajo peso. El SLC pesa casi 300 kilogramos menos que el 560 SE (1.515 frente a 1.800). Junto con el brutal empuje del V8 de 5,6 litros y la sensación de habitáculo acogedor y compacto, el 500 SLC 5.6 se presenta como un auténtico gran turismo discretamente deportivo.

Mercedes 560 TE (S 123): un familiar que corta la respiración

Un modelo familiar de la serie 123 no es precisamente uno de esos vehículos que destacan por ser los más rápidos en pruebas de aceleración.

Y menos aún en versión diésel, aunque lleve bajo el capó el motor superior de tres litros con turbocompresor. Un 300 TD Turbodiésel era en su época una motorización exótica para individualistas. Caro de comprar, no tan lento como un diésel atmosférico, con un empuje turbo perceptible. Pero, a pesar de sus 125 CV, cualquier cosa menos ágil. Y tampoco práctico: se consideraba demasiado noble, demasiado caro, demasiado valioso.

El restaurador y preparador Ronald Roesen, de Henstedt-Ulzburg, Schleswig-Holstein, tuvo en 2007 la idea de combinarlo todo: la funcionalidad del familiar con la potencia de una Clase S V8. Su base fue un 300 TD Turbodiésel de 1982 con techo corredizo de acero, climatización manual, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas y tapicería de cuero negro.

El diésel superior permaneció poco tiempo en estado original: Roesen repintó toda la carrocería en “Anthrazitmetallic” (172), instaló un revestimiento de techo negro, sustituyó las manillas delanteras con bombín por las traseras sin bombín e instaló un cierre centralizado con mando a distancia. Además: asientos calefactados delante, un volante Nardi y cristales laterales y trasero tintados. Las llantas AMG de tres piezas con neumáticos de máxima anchura completan una estética para la que, según Roesen, la motorización original ya no encajaba.

Un 560 SEC corroído por el óxido en la carrocería, pero técnicamente impecable, le inspiró para realizar un trasplante de órganos: sacar el V8, automática y ejes junto con el sistema de frenos y montarlos en el 300 TD.

¿Hacerlo rápidamente? Ni hablar. Sí, el M 117 cabe por los pelos en el vano motor. Incontables horas se invirtieron en múltiples trabajos de adaptación: entre otros, del sistema de escape (también procedente del 560 SEC), de los soportes del motor, del radiador y de la transmisión automática, y del sistema de calefacción y climatización del 123.

¿Y el resultado? ¡Espectacular! Tanto visual como acústicamente. Cómo luce ahora el Mercedes S 123 con V8 de 5,6 litros, todo lo que hizo el preparador y cómo se conduce el coche, te lo contamos a continuación.

El relajado estilo de conducción del 560 SE no encaja con este enorme familiar. Las ruedas anchas retumban demasiado y la suspensión es demasiado dura. Tampoco la conducción exigente al estilo del 500 SLC 5.6 es el terreno ideal del familiar: el SLC es más ligero, más ágil, menos pesado de morro y, en conjunto, parece mejor afinado desde el punto de vista técnico. ¿Una cuestión de estado de conservación? Tal vez.

El Mercedes 560 SE deja la mejor impresión

Pero quizá también sea cuestión de concepto. Cada serie clásica de Mercedes se siente en casa allí donde la unidad motriz encaja perfectamente con su esencia. Un turbodiésel de tres litros armoniza perfectamente en su entrega de potencia con un familiar cómodo y funcionalmente bien pensado. Un V8 instalado posteriormente rompe el concepto armonioso de un coche funcional y confortable. El coche se vuelve más rápido de lo que jamás se previó en su diseño. La indudable seguridad de conducción se paga con dureza.

Falta esa perfección en el detalle que, sobre todo, ofrece el 560 SE. El coche de fábrica fue el que más nos impresionó al final, porque es armonioso en todos los aspectos: un auténtico Mercedes. En el 560 SE, el M 117, se percibe a través de una suave discreción. Motor y coche forman aquí una simbiosis. En el SLC, en cambio, muestra su carácter de manera más inmediata, más ruidosa y más directa.

Conclusión

Cinco punto seis: suavidad sedosa y potencia siempre abundante. El punto culminante de la refinada suavidad en este trío lo marca el raro 560 SE: te envuelve con su fuerza serena y nunca se impone. El SLC, más ligero, te seduce: es más estrecho, más inmediato, más ligero… y más rápido. El 560 TE gana la categoría “Best of Show”: un familiar 123 con V8, sencillamente genial. Pero un Mercedes perfecto… no, eso no lo es.

Además, el Raval se va a fabricar en España, en la planta que Cupra tiene en Martorell y que va ser una puerta de salida de coches eléctricos para todo el mundo, ya que pretende exportar un 90 por ciento de su producción. Eso es garantizar el futuro de una factoría y ese es el camino que deberán empezar a recorrer otras plantas en España.

Cambiar el coche eléctrico

Pero ese es otro debate, porque el que hoy me ocupa es el de subirme por primera vez a un modelo en el que la marca española tiene depositadas muchas esperanzas, al punto que lo denominan un "game changer". Es decir, un coche que cambia las reglas del juego y, sobre todo, aspira a cambiar la percepción de los que todavía son reticentes a la compra de un coche eléctrico. Que son muchos.

Una parte del mercado que todavía ve con recelo a los enchufados, por varios motivos. Uno solía ser el diseño y lo digo en pasado porque por fortuna es algo que está cambiando. Puede que los primeros eléctricos fueran demasiado cuadrados en sus formas, que premiaban más la funcionalidad que el diseño, pero no este.

Porque el Cupra Raval se viste con un traje que es puro ADN Cupra, donde ese punto agresivo se combina con líneas angulosas y se presentan bajo un frontal muy dinámico. La carrocería está muy cerca del suelo y los pilotos rasgados traseros consiguen que el conjunto luzca muy deportivo. Además, con sus 4,04 metros de largo ofrece unas dimensiones ideales para moverse con soltura por la ciudad.

Y no solo eso, porque gracias a su oferta mecánica también puede salir de ella sin grandes problemas. Cuenta con cuatro variantes, ya que como versión de entrada se sitúa el motor de 116 CV, seguido del Raval plus que entrega 135 CV. Por encima de ellos se colocan las variantes más deportivas: Endurance de 211 CV y VZ con 226 caballos de potencia.

Por primera vez al volante

Justo en este, en el tope de gama, he podido realizar un primer contacto por las carreteras de Barcelona, donde he vuelto a sentir unas sensaciones muy parecidas a las del Cupra Born: es un coche eléctrico que transmite como un pequeño deportivo de combustión. Con un centro de gravedad muy bajo y un tacto de dirección durito, el coche apenas balancea en curva y tiene un aplomo notable.

Le pone un punto de picante el sonido en las fases de aceleración (se puede desconectar) y también puedes jugar con diferentes modos de conducción para lograr una respuesta más dinámica, el famoso botón de Cupra. Desde las levas del volante puedes controlar también la intensidad de la regeneración de la energía y cuenta con modo One Pedal que literalmente para el coche. Incluso por eso yo prefiero no usarlo y usar el pedal de freno más dosificado.

Dos pantallas de 10,2 y 12,9 pulgadas se unen para dar forma a un cuadro de mandos que recuerda los vistos en otros Cupra, especialmente el primero que se coloca tras el volante. En cambio, la pantalla central es completamente nueva y mejora la conectividad con Google. Apenas ofrece botones físicos y, por ejemplo, el climatizador o el volumen se manejan desde la pantalla.

Delante la postura de conducción es buena y confortable, mientras que en la segunda fila sorprende el espacio para las piernas en un coche de este tamaño. Eso sí, la línea alta de cintura deja poca superficie acristalada. Buena también la cota de altura, que sorprende por el hueco que deja para la cabeza y que permite viajar sin agobios. Como te decía antes, el Raval se puede usar perfectamente para viajes interurbanos y más todavía con una capacidad de maletero de 430 litros.

Precios del Cupra Raval

Con carga rápida de serie para todos los modelos que forman la gama, el Raval dispone de dos niveles de batería. Por un lado está la de 37 kWh para los dos modelos de acceso, mientras los que superan los 200 caballos de potencia recurren a una batería de 52 kWh que con cargador rápido de 130 kWh (su máximo) necesita solo 23 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de capacidad. Y ese tipo de cargadores cada vez están más presentes en nuestro país.

ADN Cupra por fuera, digital y amplio por dentro. Así es un Cupra Raval que puede mirar de tu a tu a modelos de combustión del segmento B en términos de comportamiento dinámico y diversión al volante, pero con la Etiqueta Cero de la DGT en el parabrisas. Y con un precio que le acerca al gran público, porque parte de 26.000 euros que con Plan Auto Plus pueden quedarse en 24.000 euros.

El ovetense acudió a un salón donde se encontraban expuestos distintos deportivos de varias marcas de lujo. Entre ellos había modelos de la firma francesa, y parece que los ojos del piloto de Fórmula 1 se centraron en ese automóvil en concreto de todos los que había en la exposición. La colección que tiene ahora mismo el piloto asturiano en su poder es gigantesca, pero la pregunta ahora es si este coche va a ser su próxima adquisición.

El garaje de Alonso puede seguir creciendo

El hecho de que la pasión de Fernando Alonso por los deportivos no tenía límite lo conocíamos, pero ahora estamos descubriendo que lo que tampoco tiene límite es su garaje. Cada año que pasa, la colección del bicampeón del mundo es más grande, en esta hay desde SUV hasta deportivos, y de estos segundos parece que va a haber más dentro de poco.

La semana pasada hablábamos de una de las últimas compras de Fernando: un Pagani Zonda Roadster Diamante Verde. Esta fue una incorporación a su colección muy especial, pues estamos hablando de un superdeportivo cuyo valor supera los 10 millones de euros. Este es uno de los coches más exclusivos de la colección de Fernando, sin duda, pues es único en el mundo.

Parece que no ha quedado satisfecho del todo con esta compra, pues ahora se ha dejado ver en un salón del automóvil de lujo. En esta exposición había coches de distintas marcas que bien podrían pertenecer al garaje de Fernando Alonso. El piloto asturiano se fijó concretamente en uno, en un Bugatti Tourbillon, el cual apunta a ser la próxima incorporación a su colección.

El Bugatti Tourbillon, ¿próximo objetivo de Alonso?

Este coche no es uno más de los hiperdeportivos que tiene la firma gala en su catálogo, sino que este llegó como sucesor del Bugatti Chiron. Una tarea complicada, pero que con las prestaciones y la calidad que presenta puede cumplirla a la perfección. Destaca también por haber sustituido el motor W16 por un V16 convencional y por incluir una mecánica híbrida.

El sistema de propulsión que hemos comentado se trata de un bloque 8.3 de 16 cilindros en V a 90 grados, y esto da como resultado una potencia de 1.000 CV. La potencia del Tourbillon no se queda ni mucho menos ahí, pues incorpora hasta tres motores eléctricos y cada uno suma otros 340 CV, lo que da como resultado una potencia conjunta de 1.800 CV.

Con semejante configuración, Fernando podría tener una auténtica bestia en sus manos. Con este modelo de Bugatti, Alonso podría pasar de 0 a 100 en tan solo dos segundos, pero es que para pasar de parado a los 400 km/h tan solo sería cuestión de 25 segundos. La velocidad máxima que podrá alcanzar con este hiperdeportivo será de 445 km/h.

Lo que el ovetense debe tener en cuenta es que no será una compra barata, pero habiendo comprado recientemente el Pagani, los 4,5 millones que cuesta el Bugatti se lo pueden parecer. Es un modelo exclusivo, pues solo se fabricaron 250 unidades, y el dos veces campeón del mundo se ha mostrado realmente interesado en una expuesta en este salón de lujo.

No sabemos si próximamente decidirá comprarse este coche, pero durante su presencia en este salón parecía realmente atraído por este modelo. No desentonaría para nada en su colección, pues estaría incluyendo otro hiperdeportivo que tiene una potencia cercana a los 2.000 CV. Hay que estar atentos a las calles de Mónaco, por si Fernando Alonso decide añadir las llaves de este Bugatti Tourbillon a la extensa lista de coches de su garaje.

Año tras año, la tercera generación del urbano seguía ocupando los puestos más altos de los coches más vendidos en el país transalpino, a pesar de ser un automóvil nacido en 2011. Con el relanzamiento de Lancia en Europa, llegó en 2024 la cuarta generación con una versión híbrida y otra eléctrica

Pero conociendo el pasado de la marca, echábamos en falta una versión deportiva que se equiparase con los pesos pesados de su historia como son el 037 Stradale, el Delta S4 Stradale, el Delta Integrale HF o el Stratos HF. Precisamente, como estos dos, adopta las letras HF, algo que supone toda una declaración de intenciones.

Pero la pega la encuentro al ver un peso de 1.556 kg en la ficha técnica. ¿En un automóvil de 4.078 mm de longitud? Accidenti! (¡Caramba! En italiano). Se trata de un coche 100% eléctrico, algo que creo que no casa con su dilatada y exitosa historia en competición.

Pero al César lo que es del César. Su diseño exterior es tremendamente deportivo. Equipa paragolpes sobredimensionados, el trasero con un generoso difusor; llantas de 18" con una imagen realmente sugerente, vías ensanchadas en 30 mm, suspensión rebajada en 20 mm y siglas HF con el icónico elefante en la parrilla y el deflector de las aletas delanteras.

Dentro también se respira una atmósfera nostálgica y deportiva con los fantásticos asientos de una pieza tapizados parcialmente en azul que rinden homenaje al Delta HF Integrale y que son cómodos y agarran el cuerpo en los virajes.

Equipa un motor eléctrico que rinde 280 CV y entrega 345 Nm de par y con el que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6". El coche en recta es un tiro, pero en curva tampoco se queda atrás gracias al diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y a que la rigidez de la barra estabilizadora delantera se ha aumentado en un 63% y de la trasera, en un 153 %.

La carrocería se mantiene firme en los virajes, pero la dureza de la suspensión hace que no sea el coche más recomendable para un uso diario.

De frenar se encarga un sistema firmado por Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm en la trasera. Lo que no me gusta es el tacto del pedal, porque tiene un primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Equipa una batería de 54 kWh, con la que la autonomía oficial es de un máximo de 373 kilómetros con neumáticos estándar (opcionales son los Michelin Pilot Sport Cup 2), aunque con un consumo real de 20,5 kWh/100 km, la cifra no supera los 293 km/h. Si te pasas de alegría y electrones con el pie derecho puedes llegar a 30 kWh.

El precio del Ypsilon HF parte de 42.335 euros.

Por imagen y comportamiento, me parece que este HF rinde un merecido homenaje a sus antepasados. Que equipe un diferencial autoblocante me parece un puntazo. Pero sigo echando en falta un escape y un motor de gasolina que suenen cuando lo subo de vueltas.

Miles de partículas metálicas brillan en la pintura negro mate del Maserati bajo el sol del mediodía. La galaxia brillante llamada Nero Cometa y las insignias verde menta identifican al Trofeo como un modelo especial del 75 aniversario. Un caso claro para las pasarelas automovilísticas del mundo que, encajado entre un Passat diésel y un utilitario, atrae miradas como si Monica Bellucci se hubiera perdido con su vestido de noche en un supermercado.

Diseño

La larguísima puerta del conductor da acceso a un salón de diseño tapizado en blanco y negro que, incluso visto desde fuera, despierta añoranza por La Dolce Vita. Es casi sentimental la sensación cuando, al entrar en este Maserati, la mirada recorre en cámara lenta el capó sensualmente curvado. Una ligera inclinación de la cabeza y la nariz percibe las primeras brisas de un fino aroma a cuero ligeramente amargo que, calentado por el sol, impregna con mayor intensidad el interior. Un olor a coche nuevo es tan elegante que podría pegarse como muestra de perfume en una de las páginas siguientes.

Así es como debe ser un clásico Gran Turismo (abreviado GT). Es decir, coches de larga distancia ligeramente domesticados para la carretera, a menudo con configuración 2+2 tras interminables capós, pensados como vehículos de viaje para conductores exigentes que buscan velocidad refinada.

Por eso los entendidos siguen deseándolo hoy en día: porque representa la combinación perfecta de rendimiento, dinámica de conducción, estilo y confort. Una belleza como el Maserati GranTurismo, cuya primera generación (fabricada entre 2007 y 2019) sedujo incluso a los periodistas del motor más curtidos a romantizar sus pruebas para describir con precisión las embriagadoras arias de escape de su motor V8 atmosférico de origen Ferrari.

Una sensación para esta configuración tan especial, que no se puede medir fácilmente con nuestro sistema de valores habitual. El Maserati y el Mercedes son demasiado versátiles como para evaluarlos únicamente con criterios deportivos.

Esto provoca, especialmente en el AMG, cierta perplejidad. Al fin y al cabo, la primera generación no podía ser lo suficientemente deportiva, como demuestran las tres variantes tipo track tool que se ofrecían en parte simultáneamente (GT R, GT R Pro, Black Series). ¿Y ahora todo diferente? ¿2+2 en lugar de asientos tipo baquet?

Exteriormente, el profundo cambio del GT 63 apenas se percibe. La belleza de su carrocería, nacida de proporciones clásicas con capó largo, caderas marcadas y una zaga corta y redondeada, ha ganado como mucho en poderío con el rediseño. Quien desafíe su frontal Panamericana a un duelo de miradas al estilo Klitschko, tarde o temprano dará un paso atrás. Si es por respeto o por fascinación, eso ya lo dejamos a tu imaginación.

Posición de conducción con tradición… y compromisos

En el Maserati GranTurismo —ya climatizado— se va sentado exactamente igual que en su predecesor. Es decir: postura desde una posición ligeramente elevada en lugar de encontrar un verdadero apoyo lateral en profundidad. Yo desearía una forma algo más deportiva. Y en el interior, algún que otro botón físico adicional.

En el nuevo GranTurismo, incluso las luces deben activarse a través de una cascada de pantallas en dos pasos. Casi podría pensarse que los italianos quieren hacer olvidar los interminables años de sus sistemas de infoentretenimiento primitivos procedentes del reciclaje de Chrysler. Al menos,: junto a los numerosos gadgets tecnológicos, como la sorprendentemente precisa medición de aceleración, el manejo resulta bastante lógico.

El AMG también ha expulsado el calor del mediodía de su interior y ha adaptado el clima al encantador frío de sus inserciones de aluminio y carbono. En fotos, la pantalla de infoentretenimiento elevada puede parecer una solución ostentosa de posventa; sin embargo, se maneja perfectamente desde los asientos Performance de baja altura. Además, Mercedes logra crear un ambiente verdaderamente lujoso bajo el techo del GT gracias a los gráficos del menú y a los colores ajustables al estado de ánimo. ¿Teñir la vista del cockpit “Discreta” de un naranja atardecer chispeante durante un paseo nocturno? Un sueño. Solo la segunda fila de asientos es —a diferencia de la del Maserati— un auténtico engaño.

Motores

Que en Affalterbach ahora tengan que inflar su V8 biturbo con reproducción artificial por altavoces ya es triste de por sí. Pero ¿tenía que sonar como si unos becarios hubieran pirateado los archivos de sonido de un simulador de carreras chino? Incomprensible, porque la pista sonora tapa el auténtico golpeteo del V8 y los típicos chasquidos metálicos del escape AMG, que (¡por suerte!) aún no han desaparecido en el GT 63.

Los fans de Maserati también tienen que adaptarse a cierta castración sonora, aunque en el GranTurismo el paso del V8 atmosférico al V6 Nettuno viene acompañado de un claro aumento de potencia y par. Aquí, la antigua maravilla sonora nunca fue especialmente generosa en relación con su considerable tamaño. El motor turbo anuncia de forma algo monótona unos respetables 550 CV y 650 Nm, suficientes para una velocidad máxima de 320 km/h.

Como los camareros de la costa adriática, el V6 se toma su tiempo hasta encontrar, en la zona media de revoluciones, la fuerza de sus turbocompresores y ofrecer al conductor toda su potencia con entusiasmo. La suave transmisión automática ZF de ocho velocidades está a la altura de su rendimiento en todo momento. Me encantan las levas fijas, que con su mecanismo de clic preciso y respuesta inmediata invitan a un cambio manual deportivo.

Comportamiento: confort GT

La distribución variable del par del sistema de tracción total, con predominio trasero, actúa casi de forma imperceptible, pero proporciona al italiano una muy buena tracción al acelerar desde parado y en carreteras mojadas. La suspensión neumática adaptativa aísla siempre con cuidado a los ocupantes de las irregularidades y, en el modo deportivo Corsa, además se rebaja.

Así, se reducen perceptiblemente los movimientos de la carrocería sin forzar la amortiguación a una dureza excesiva. La dirección transmite cierta sensación de ligereza, pero es directa. De este modo, el GranTurismo se conduce en carreteras secundarias de forma notablemente más ágil y menos voluminosa que sus predecesores.

Sin embargo, en circuito y con una conducción al límite danza demasiado en curvas cerradas, su eje delantero reacciona, pese a su generoso calzado, con demasiada blandura. También los frenos de acero rehúyen rápidamente un trato demasiado brusco.

Muy diferente es el GT 63, que prácticamente exige una conducción contundente. No porque su dirección precisa no siga fielmente la trayectoria elegida o porque su suspensión ajustable rechace por completo el confort. Más bien es el carácter combativo del V8 biturbo, que con sus 800 Nm disponibles en un amplio rango incita constantemente a desatar excesos dinámicos.

Ya sea en una recta rápida, un giro a la izquierda o a la derecha, lo que sea que aparezca ante el ceño fruncido de su capó, el GT 63 solo tiene una respuesta: destrucción. Donde el Maserati se pone a la defensiva al girar con decisión, el eje delantero del AMG muerde con agresividad, se aferra al vértice y solo lo suelta cuando entra en acción la tracción total, que impulsa la salida de la curva de forma tan predecible como eficaz.

Un auténtico sistema de tracción total de alto rendimiento, que por un lado anima considerablemente la zaga compacta y, por otro, asegura siempre los ángulos suaves a través del eje delantero. ¿Resultado? Un empuje en las cuatro ruedas sobre el que el V8 biturbo puede desplegarse sin restricciones, antes de golpear la siguiente recta con la rapidez de la transmisión MCT de nueve velocidades. Resulta tranquilizador que al poderoso carácter del sistema de propulsión se le opongan con la misma resistencia que sensibilidad los frenos cerámicos opcionales, especialmente a altas velocidades.

En el balance final, el GT 63 en el Sachsenring es una autoridad incluso sin neumáticos tipo Cup. Allí también puede disfrutarse con seguridad su modo drift con tracción trasera pura. Ya sea por diversión o para demostrar cuánto se agradece hoy en día el sistema 4Matic ante el dominio del par.

Si recurrimos una vez más a los libros de historia, el modelo de Affalterbach, como deportivo apto para circuito, está en realidad mucho más cerca del concepto clásico de GT que el italiano, que se conduce como una cómoda y veloz berlina.

Conclusión

Dos magníficos GT que enriquecen nuestro mundo automovilístico de formas diferentes. Quien busque un amplificador del placer para largas distancias debería optar por el Maserati. Los más atletas elegirán el AMG, más agresivo para viajar de circuito en circuito.

La división deportiva de BMW ha confirmado la llegada de una nueva tecnología denominada BMW M Ignite technology para su gama de propulsores de seis cilindros en línea. Se trata de un sistema de combustión innovador basado en una precámara de ignición que promete mejorar la eficiencia de los motores de alto rendimiento sin sacrificar ni un ápice de su rendimiento

Además, no habrá que esperar mucho para verla en acción, ya que su debut en producción está previsto para mediados de 2026 en modelos como el BMW M2, el BMW M3 y el BMW M4.

El punto clave de esta nueva tecnología es una precámara de combustión situada en la culata del motor. Esta precámara está conectada con la cámara de combustión principal mediante unos orificios de transferencia y cuenta con su propia bujía y bobina de encendido. Es decir, el motor dispone de dos sistemas de encendido independientes trabajando de forma coordinada.

Según la información técnica proporcionada por la marca alemana, el comportamiento del sistema cambia en función de la carga y las revoluciones del motor. A bajas y medias vueltas, el encendido se realiza de forma convencional mediante la bujía principal situada en la cámara de combustión. Sin embargo, cuando el motor trabaja a altas revoluciones o bajo carga elevada, entra en juego la precámara en el proceso de ignición.

En ese momento, parte de la mezcla aire-combustible es dirigida hacia la precámara, donde también se enciende. La combustión generada produce chorros de llama que salen de la precámara a velocidades cercanas a la del sonido, propagándose hacia la cámara principal. Esto permite encender la mezcla en múltiples puntos de forma simultánea, lo que incrementa de manera significativa la velocidad de combustión.

Este proceso tiene un efecto directo en la eficiencia del motor. Al quemarse la mezcla más rápidamente y de forma más homogénea, se reduce el riesgo de combustión irregular o detonación, también conocida como “knocking”. Además, la tecnología contribuye a disminuir la temperatura de los gases de escape, lo que también ayuda a mejorar el rendimiento térmico del conjunto.

Además del sistema de precámara, los motores incorporan otras mejoras técnicas relevantes. Entre ellas se encuentran un aumento de la relación de compresión y la incorporación de turbocompresores con geometría variable. Estos elementos trabajan en conjunto con el nuevo sistema de encendido para optimizar la entrega de potencia y la eficiencia general del motor.

Uno de los aspectos clave de BMW M Ignite technology es su impacto en el consumo de combustible. Según la marca, la reducción es especialmente significativa cuando el motor trabaja a plena carga, algo habitual en conducción deportiva o en uso en circuito. Esto significa que los conductores que lleven sus vehículos a track days podrán completar más vueltas con la misma cantidad de combustible, lo que será especialmente valioso en pruebas de resistencia, ya que no habrá necesidad de repostar con tanta frecuencia.

Otro de los puntos más importantes de esta tecnología es su papel en la reducción de emisiones. BMW M Ignite technology ha sido diseñada también para adelantarse a las exigencias del futuro estándar europeo Euro 7, que entrará en vigor en noviembre de 2026. La marca asegura que este nuevo sistema permitirá que sus motores de altas prestaciones cumplan con los requisitos de homologación sin necesidad de reducir su potencia.

Eso sí, y aquí va la mala noticia, BMW M deja claro que la tecnología se ha desarrollado para cumplir la normativa, no para potenciar el rendimiento de los vehículos. Eso significa que los motores mantendrán intactas sus cifras de rendimiento respecto a las versiones actuales, tanto en potencia como en cilindrada.

BMW M señala que esta tecnología ha sido desarrollada a partir de conceptos derivados de la competición, lo que sería el enésimo ejemplo de transferencia tecnológica desde el mundo de las carreras hacia los modelos de calle. En esta ocasión servirá para que puedan seguir vendiéndose vehículos de corte deportivo sin tener que optar por sistemas electrificados para ello.

La implementación de esta tecnología se realizará de forma escalonada. La producción de los nuevos BMW M3 y BMW M4 con BMW M Ignite technology comenzará en julio de 2026, mientras que el BMW M2 la incorporará a partir de agosto del mismo año.

Precisamente ha sido a otro de sus BMW, pues además del que recibe por parte del acuerdo del Real Madrid, también se ha comprado otro por su cuenta. El suplente de Thibaut Courtois es un apasionado de los coches, pero parece que no estaba contento del todo con el aspecto de su M2. Es por eso que recientemente ha acudido a darle un lavado de cara y ha obtenido un resultado que le ha dejado con la boca abierta.

El buen gusto de Lunin para sus coches

Siempre que hablamos de un jugador del Real Madrid y sobre su colección de coches, es imposible no mencionar los modelos que obtienen temporada tras temporada gracias a sus patrocinios. En el caso de Lunin, a principio de temporada, él fue uno de los más listos a la hora de elegir, pues optó por la mejor opción posible escogiendo el BMW M5 Berlina.

El de Ucrania fue el único de toda la plantilla que optó por este modelo y no se equivocó, ni mucho menos. Pues se hizo así con un deportivo híbrido enchufable que tiene una potencia de 727 CV y 1.000 Nm de par. Este automóvil de la firma bávara combina un motor V8 M Twin Power Turbo con uno eléctrico. Con este coche, Andriy puede pasar de 0 a 100 en menos de 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Esta es una de las bestias que Lunin guarda en su colección, pero no es la protagonista del día de hoy. Ya que el portero internacional con Ucrania ha sido noticia por los cambios que ha añadido en otro de sus coches, precisamente otro BMW. Es un apasionado de esta marca y, además del deportivo ya mencionado, también se hizo con las llaves de un M2.

Andriy Lunin cambia radicalmente su BMW M2

Si la anterior elección era realmente buena por parte del arquero, esta no se queda ni mucho menos atrás. Esta otra joya que guarda Lunin en su garaje es otro deportivo que alcanza los 480 CV de potencia. Este tiene un valor que ronda los 100.000 euros, el jugador del Real Madrid podrá pasar de 0 a 100 km/h con este modelo en cuatro segundos, y al igual que le ocurre con el mencionado anteriormente, la velocidad está limitada a los 250 km/h.

El cambio que ha hecho sobre este coche no es en cuanto a prestaciones, pues estas son impecables. Lo que no le gustaba al guardameta era el aspecto que tenía este modelo, el cual se caracterizaba por un color verde y unas llantas doradas. Contactó con la empresa especializada en personalización de vehículos llamada 'E-performance' y cambió estos dos aspectos de su M2.

Estos especialistas cambiaron el aspecto del BMW del jugador del Real Madrid y le colocaron un vinilo PPF de color carbono rojo forjado. Además, en cuanto a las llantas, también les cambiaron el aspecto, pasando a ser de color negro brillante, haciendo así mayor contraste con el resto del coche.

De esta forma, el portero ucraniano pasó de estar insatisfecho a estar muy contento con el aspecto de su coche. "Buah, flipas. Qué poco frecuente, ¿eh?, en carbono rojo... ahora está brutal", fue la reacción de Andriy Lunin al destapar su BMW M2 totalmente personalizado. El arquero del Real Madrid sigue dando rienda suelta a su pasión por los coches y hay que estar atentos para ver cuál será su próximo movimiento, si opta por la compra de un nuevo coche o por alguna modificación también para su M5.

Ambas marcas están a punto de reinventarse, avanzando de forma consecuente hacia la movilidad eléctrica. Y si, además de esta reorientación, seguirá habiendo espacio para sistemas de propulsión convencionales y ligeros, es en el mejor de los casos dudoso por ahora. Aunque algunas declaraciones recientes sí han despertado cierta esperanza.

Ligereza y purismo

Porque, en realidad, Lotus y Alpine representan la ligereza y el purismo como casi ninguna otra marca. “Simplify, then add lightness”: con este credo, el fundador de Lotus, Colin Chapman, escribió historia en el automovilismo. Se dice que el fundador de Alpine, Jean Rédélé, eligió el nombre porque sus creaciones destacaban de forma encantadora sobre todo en carreteras de montaña llenas de curvas.

Las raíces de Alpine y Lotus están en el deporte. El diminuto A110 original (3,85 m) celebró innumerables éxitos en los rallies desde los años 60 con su carrocería de fibra de vidrio y motor trasero. Lotus, como pionero del motor central, abrió nuevos caminos en la Fórmula 1. En resumen: una relación lo más favorable posible entre potencia y peso ha formado siempre parte del ADN de estas dos marcas tradicionales, que a pesar de contar con grandes propietarios como Renault o Geely nunca han perdido su estatus de exotismo. Y representan coches cuyo propósito es ofrecer placer de conducción.

Un lema que también se aplica sin restricciones al Lotus Emira. Aunque el bajísimo biplaza, con 1.472 kilos medidos, no puede ocultar cierto sobrepeso. Está bastante lejos de los aproximadamente 1.000 kilogramos de los antiguos Elise.

Motores y chasis

A cambio, se entiende como un coche mucho más completo. En este caso, compensa el peso extra con potencia. Así, en el Emira Turbo SE trabaja un motor de cuatro cilindros de AMG con 400 CV. El acabado SE en Lotus significa “Special Equipment” e incluye el “Lotus Drivers Pack” con suspensión deportiva, discos de freno perforados con pinzas rojas, llantas de aleación de 20 pulgadas, techo interior en Alcántara y 'launch control'

Alpine celebra este año su 70º aniversario y combina, para la aparición final del A110, las siglas GT y S en GTS, lo que une la suspensión deportiva S con un elegante interior que incluye cuero, carbono y Alcántara. El Alpine está impulsado por un motor turbo de cuatro cilindros y 1,8 litros con 300 CV.

Nuestro ejemplar de prueba, además, estaba equipado con el paquete aerodinámico opcional (splitter delantero y alerón trasero de carbono), así como con el techo de carbono, que también es un extra. Por último, un sistema de escape Akrapovic completa la lista de opciones. El GTS está limitado a 110 unidades.

Diseño

Pit lane del Lausitzring: pronto la pista estará libre. Ahora ambos están bajo el tenue sol otoñal para las fotos de detalle y compiten por la presencia más impactante. La mirada recorre las carrocerías extremadamente bajas: el A110 actual sigue siendo diminuto. Hoy como entonces, el francés llama la atención con una elegancia ingeniosa y una sutileza refinada. Pasar desapercibida forma parte de su concepto.

Con el Emira ocurre justo lo contrario. El pequeño Lotus de combustión coquetea menos con sus antepasados y más con el buque insignia eléctrico de la marca, el Evija. Así aporta el aire de un superdeportivo a una categoría cuyo precio no está completamente fuera de alcance.

Su interior se ve lujoso: cuero suave y sedoso, con un olor muy agradable, además de Alcántara, asientos tipo baquet firmes pero sorprendentemente cómodos al estilo GT, todo dispuesto de forma muy ordenada y con una calidad claramente superior a la de antes. Solo en algunos detalles los diseñadores parecen haberse equivocado un poco. Por ejemplo, en la tapa protectora del botón de arranque, que no logra del todo el aire “Top Gun” de un Lamborghini. O en la voluminosa palanca selectora, que no resulta agradable al tacto ni fácil de manejar.

El Alpine parece más espartano por dentro, menos espectacular y, aun así, más deportivo. Aquí domina aún más el ambiente del Alcántara deportivo, y los asientos tipo baquet también resultan sorprendentemente cómodos. Detrás del volante se observan dos instrumentos circulares virtuales muy bien diseñados. Bastante llamativo es el enorme soporte casi flotante del botón de arranque rojo brillante. Delante se alinean los botones de la transmisión, con cierto aire a un Ferrari clásico.

Comportamiento en circuito: directos y sin concesiones

La pista ya está libre, el Emira comienza, inicia una vuelta de calentamiento relajada y se revela de inmediato como un coche extremadamente firme que transmite cada irregularidad del asfalto a través del volante. Esto puede resultar agotador si se quieren recorrer largas distancias de forma rápida y relajada. Sin embargo, para circuito es más una ventaja que un inconveniente.

El motor AMG de cuatro cilindros suena al principio contenido, pero con el aumento de las revoluciones se transforma en un potente espectáculo sonoro. Con 400 CV, el Lotus tiene claramente más potencia que el Alpine; sin embargo, también es considerablemente más pesado. En relación peso/potencia, ambos se sitúan en 3,7 kg/CV.

En consecuencia, los valores medidos son buenos: con 3,9 segundos de 0 a 100 km/h, el Lotus incluso mejora en una décima su cifra oficial (4,0 s) y también supera al Alpine, que necesita 4,3 segundos para esta prueba. Las razones incluyen la eficaz función de 'launch control' del inglés y los neumáticos con mayor agarre.

En la experiencia emocional, ambos están prácticamente a la par: el Alpine destaca con su atractivo sonido de admisión, pero el Lotus también golpea bajo carga de una forma que resulta verdaderamente emocionante.

En cambio, resultan molestos las extrañas levas del Lotus, que aunque giran con el volante, no tienen punto de presión y eliminan todo el atractivo del cambio de marchas manual. Es una lástima, ya que la caja de doble embrague de ocho velocidades funciona muy bien y con rapidez. Las levas del GTS tampoco son ideales, porque son fijas, pero al menos transmiten una buena sensación de funcionamiento.

La ligereza se nota: el Alpine y el Emira son muy ágiles

Si se conduce el Emira y el GTS con mayor exigencia en la pista, el bajo peso y la distribución de masas favorable de los deportivos de motor central se convierten en el factor decisivo para el disfrute. Los ligeros ejes delanteros (Emira: 43%; A110: 40%) no solo garantizan muchas vueltas rápidas a un nivel similar, sino que también permiten frenar profundamente en las curvas, ya que al frenar la adherencia lateral tiende incluso a aumentar, mientras que los ejes traseros suelen seguir de forma sorprendentemente estable.

A diferencia del Lotus extremadamente rígido, que apenas cabecea o balancea pero se apoya de forma excelente, en el Alpine hay mucho más movimiento. Y eso, al final, resulta incluso una ventaja, porque en su caso balanceo significa también agilidad. El Emira puede recuperar tiempo en las rectas, pero los Michelin Cup 2 tardan demasiado en alcanzar la temperatura adecuada, también debido a la rigidez de la suspensión, para ofrecer todo su rendimiento. E incluso entonces no alcanza del todo al Alpine.

Cuanto más cerradas son las curvas, más ágilmente se escapa el francés. Antes del subviraje, levantar ligeramente el pie, abrir la dirección, luego volver al acelerador y girar la curva con un leve sobreviraje, es la técnica ideal para trazar curvas lo más rápido posible. El Alpine se mantiene siempre dócil y juguetón: una máquina de conducción honesta para cualquier situación.

El Lotus es tan rígido que no solo sufre su uso cotidiano. Su configuración firme también impide un mejor tiempo por vuelta, ya que especialmente hacia el vértice se mantiene casi demasiado estable. Sin embargo, esto no reduce el placer de conducción. Solo cabe esperar que gran parte de ello se conserve en la era eléctrica.

Conclusión

Con su peso extremadamente bajo, el A110 GTS vuelve a sintetizar aquello que tanto Alpine como Lotus representaban en el pasado: placer de conducción lúdico sin remordimientos. En el Emira se notan los 350 kilos adicionales en todos los aspectos, lo que, sin embargo, no reduce significativamente su diversión al volante.