A primera vista, lo que más llama la atención son esas proporciones, con un frontal que es extremadamente bajo, un capó que se prolonga hacia delante y un habitáculo que queda en una posición bastante retrasada. De manera paralela, la carrocería presenta una anchura considerable y superficies muy limpias, y las puertas de apertura tipo mariposa, con doble bisagra, terminan de darle ese aspecto de prototipo de salón que difícilmente podría trasladarse sin cambios a un automóvil de producción.

Se trata de un diseño de carrocería espectacular, pero poco realista en términos generales, aunque Acura lo ha aprovechado para introducir varios elementos que sí tienen posibilidades de aparecer en los modelos que llegarán a los concesionarios.

Uno de los más evidentes es la nueva firma luminosa, basada en una interpretación del logotipo de la A de Acura. Los faros y pilotos son extremadamente finos y quedan prácticamente ocultos cuando están apagados. Al encenderse, la iluminación parece surgir directamente de la carrocería, lo que ha hecho que el fabricante lo denomine como “phantom lighting”.

“Para reforzar la nueva identidad de estilo de Acura, desarrollamos una firma lumínica única inspirada en el emblema de la 'A' de Acura: un elemento de diseño inconfundible creado para hacer que esta nueva era de Acura sea reconocible al instante. El Nexera Vision marca el rumbo de la próxima generación de diseño de Acura, y estamos comprometidos a evolucionar en esa dirección con claridad, coherencia y propósito en los futuros productos de la marca”, explica Yasutake Tsuchida, director creativo y vicepresidente de diseño automotriz de Acura.

El trabajo de diseño no tiene como objetivo únicamente entrar por los ojos, también sigue el principio de que la forma sigue a la función, así que la aerodinámica también tiene un papel protagonista.

El Nexera incorpora un alerón trasero activo, un difusor de grandes dimensiones y diferentes canales destinados a controlar el flujo de aire alrededor de la carrocería. Buena parte de estos elementos están fabricados en carbono forjado, un material que aparece también en los faldones laterales y en otras zonas de la carrocería.

Las enormes llantas de 22 pulgadas utilizan además un diseño de fijación central, una solución que Acura emplea por primera vez, y dejan a la vista unos frenos Brembo con discos carbocerámicos.

El interior sigue la misma filosofía y lleva todavía más lejos la idea de un coche concebido alrededor del conductor. Es un vehículo biplaza y los asientos están integrados directamente en el suelo y permanecen fijos, lo que coloca a ambos usuarios más cerca del asfalto pero no permite ajustar el asiento, así que son el volante y los pedales los que se adaptan al conductor.

Todo el habitáculo es minimalista hasta el extremo, algo que queda patente al ver un salpicadero completamente despejado, ya que toda la información se concentra en el cuadro de instrumentos, de formato panorámico y que parece estar dividido en tres secciones. Se vislumbra por encima de un volante achatado y que prescinde de su sección superior.

Por lo que respecta a materiales combina cuero, Alcantara y superficies en negro brillante con aluminio reciclado, poliéster reciclado y CircuLeather, un material de cuero concebido para favorecer un ciclo de vida más circular. Todo está dominado por los colores blanco y negro, sobre los que únicamente resaltan unos pocos detalles acabados en rosa.

“Utilizamos el 40º aniversario de Acura como trampolín hacia nuestro futuro, con el Acura Nexera Vision sirviendo como lenguaje de diseño para los futuros modelos de la marca. Nuestro objetivo con esta nueva dirección de diseño es definir el rendimiento de Acura mediante proporciones precisas, formas esculpidas y una integración fluida de tecnología avanzada, creando una expresión que resulta a la vez progresista y auténtica para la marca”, comenta Tsuchida.

Tratándose de un ejercicio de diseño cuyo objetivo es establecer las líneas visuales que van a seguir futuros modelos de la marca, la compañía ni siquiera se ha molestado en dar detalles técnicos del vehículo, de hecho ni siquiera se sabe que tipo de sistema de propulsión podría llevar. Habrá que esperar para ver, más allá del nuevo RDX Hybrid, qué vehículos derivan del prototipo.

El jugador madrileño no ha pasado desapercibido en su vuelta al trabajo, pues ha regresado con un modelo del Cavallino Rampante como es el 812 Superfast. Estamos hablando de un superdeportivo biplaza que puede llegar a alcanzar los 800 CV de potencia. Una auténtica bestia, la cual tenía antes de su logro en Estados Unidos, pero que bien podría haber sido un muy buen autorregalo, pues tiene un valor que ronda los 350.000 euros.

Un campeón del mundo presume de superdeportivo

Durante el Mundial pudimos analizar algunos de los coches de los jugadores que llevaron a la selección española a forjar su segunda estrella. Desde la batalla en semifinales contra el garaje de los franceses, que no tienen para nada malos coches, a historias como la de Rodrigo Hernández y su primer automóvil. Ahora le toca el turno a otro campeón del mundo como es Marcos Llorente.

El centrocampista reconvertido a lateral derecho fue uno de los integrantes de la plantilla que acabó conquistando la copa del mundo en Nueva Jersey y ahora ha vuelto a los entrenamientos del Atlético de Madrid por todo lo alto. Además de por llegar con la vitola de ser campeón del mundo, Marcos también ha deslumbrado a su llegada al aparecer ni más ni menos que con un Ferrari.

El español ha vuelto al trabajo subido en un Ferrari 812 Superfast totalmente negro que no ha pasado ni mucho menos desapercibido. Hay algunos deportistas que asocian un logro en su deporte con la compra de un coche, como vimos con Tadej Pogacar y su primer Tour de Francia, que se tradujo en un Porsche 911 GT3 RS. Este no es el caso, pues Marcos lo tiene de hace varios años, pero de haber sido un autorregalo por lo logrado este verano, habría sido uno que habría estado muy a la altura de la copa conseguida.

El Ferrari 812 Superfast de Marcos Llorente

Estamos hablando de un Gran Turismo de dos plazas que la firma del Cavallino Rampante presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2017. Lejos de acudir a la Ciudad Deportiva con un Hyundai de los que obtiene a raíz de la colaboración de la firma coreana con su equipo, en esta ocasión ha decidido ir con este pedazo de coche particular.

El sonido de este coche es inconfundible gracias a su motor de doce cilindros. Este V12 de 6.5 litros permite una potencia de 800 CV a 8.500 rpm. En caso de que quiera acudir a un circuito y poner este coche al límite, debe saber que la velocidad máxima de este es de 340 km/h y a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h tarda menos de tres segundos.

Como era de esperar, en lo que respecta al precio, no estamos ante un coche barato. Como suele ocurrir con los Ferrari en general o con los deportivos que lucen los futbolistas de élite. Marcos Llorente ha tenido que destinar en este coche cerca de 350.000 euros, pues este es el precio que se estima que cueste ahora mismo. Su valor puede cambiar, pues al tener este automóvil de hace ya tiempo, el precio puede ser distinto, y también podría verse elevado en el caso de que el deportista haya añadido muchas modificaciones.

Porsche anunció que la próxima generación del 718, en sus dos variantes de carrocería, sería exclusivamente eléctrica. Pero, desde hace un tiempo, algunas voces apuntaron a que no sería así.

De hecho, algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que la marca alemana podría reconsiderar sus planes de ofrecer estos modelos sólo como eléctricos.

Sin embargo, el CEO de Porsche, Michael Leiters, ha despejado las dudas que pudieran haber, a pesar de que, seamos sinceros, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Aun así, Leiters ha confirmado que el desarrollo de ambos modelos seguirá adelante, desmintiendo así aquellos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

El desarrollo de los Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos no se detiene

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche realizó una inversión mayúscula en electrificación, pero ese movimiento ha tenido un efecto muy negativo en sus cuentas, ya que el beneficio operativo se redujo en 1.800 millones de euros. Ahora, el objetivo de Leiters es reconducir la marca alemana a la senda del crecimiento y aumentar los ingresos.

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Base para un futuro Audi TT eléctrico

Por otro lado, desde hace tiempo se habla del regreso del Audi TT, eso sí, convertido en un deportivo eléctrico. De hecho, ya el año pasado se vio una mula de pruebas sobre una plataforma PPE específica para coches deportivos.

La publicación alemana establece una conexión entre el TT eléctrico y el 718 eléctrico, y sostiene que Porsche mantiene su modelo porque el Audi necesita componentes para el suyo.

Sin embargo, Michael Leiters recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

Y matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Habrá versiones de gasolina para los 718 Boxster y Cayman

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando los responsables del proyecto comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos. Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, decidieron que también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que esos motores de gasolina también se extenderían a otros niveles de la nueva familia 718, en modelos inferiores. Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los eléctricos.

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

La pasión del delantero que ahora juega en el Al-Nasr por los coches es conocida por todo el mundo, pero cada año que pasa esta va subiendo el nivel. Ahora ha subido unas imágenes a sus redes sociales donde muestra que la calidad de su colección es altísima y se pueden ver modelos muy exclusivos de marcas como Bugatti, Ferrari o McLaren.

Los Bugattis de Cristiano Ronaldo

Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que Bugatti es una de las marcas preferidas de Cristiano Ronaldo. En esta imagen ya se alcanzan a ver hasta tres modelos de la firma francesa. El primero es un Chiron, el primer superdeportivo que analizamos que cuenta con 1.500 CV de potencia y un par máximo de 1.600 Nm. Un modelo que supera los 2 millones y medio de euros y alcanza una velocidad máxima de 420 km/h.

Este no es el único coche del catálogo de la marca gala, pues también tiene hueco para un Centodieci y un Veyron. El primero es muy raro de ver, pues solo hay 10 en todo el planeta y tiene un precio que supera los 10 millones de euros. Este modelo que utilizaron para celebrar sus 110 años tiene un motor W16 que alcanza los 1.600 CV.

En cuanto al Veyron, sigue siendo un superdeportivo espectacular que Cristiano suma a su lista, pero no es tan exclusivo como el anterior. Este arrancó su producción en 2005 y cuenta también con un W16 de 8.0 litros, pero su potencia supera por poco los 1.000 CV. Este biplaza puede llegar a alcanzar los 400 km/h y su precio ronda los 2 millones de euros.

Su pasión por Ferrari no se queda atrás

De otra marca de la que hemos podido ver varios modelos en su publicación ha sido de Ferrari. En esta colección de superdeportivos de máximo lujo no podían faltar modelos del Cavallino Rampante. El primero que se distingue es un Monza SP1. Este pertenece a una edición limitada de 499 unidades que recuerda a los modelos de competición de los años 50. Cuenta con un motor V12 y su potencia es de 810 CV.

El siguiente superdeportivo de Ferrari también está limitado al mismo número de unidades que el anterior. En este caso, vamos a hablar del Daytona SP3 de Ronaldo. Este salió con un precio de dos millones de euros y mantiene alto el listón de prestaciones que llevamos visto en el garaje del portugués. En este caso, firma los 840 CV gracias a un V12 atmosférico y consigue pasar de 0 a 100 en menos de 3 segundos.

Además de estos deportivos, con la firma italiana también encontramos el primer SUV de Cristiano, que al mismo tiempo fue el primer SUV de la historia de Ferrari. Este es el Purosangue que no deja ni mucho menos atrás el tema de las prestaciones, pues a pesar de su tamaño, el V12 que lo mueve permite llegar a los 725 CV de potencia.

Otras marcas de lujo también tienen hueco

La siguiente firma de renombre en aparecer en estas imágenes es McLaren. Lo hace en un primer momento con un McLaren Senna, y con ese nombre no puede significar otra cosa que no sea velocidad. Este hiperdeportivo no falla y alcanza los 800 CV y 800 Nm de par motor con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. No es el único hiperdeportivo de la firma de Woking, pues también cuenta con el Speedtail, que fue presentado en el 2018 y alcanza una velocidad superior a los 400 km/h.

La última marca que se puede atisbar en estas imágenes del exjugador del Real Madrid es Mercedes. Esta última está muy bien representada con un AMG One, otra edición limitada, esta vez a 275 unidades. Un hiperdeportivo biplaza híbrido que suma Cristiano a su colección, cuyo valor ronda los 3 millones de euros y puede pasar de parado a 200 km/h en siete segundos.

Todo esto y muchos más coches que no capta la cámara son los que tiene Cristiano Ronaldo. Los que hemos analizado aparecen su última publicación de Instagram con la frase: "Mis juguetes". Una colección de auténtico lujo, cuya publicación ya acumula cerca de 20 millones de likes y tiene un precio realmente incalculable.

El tenista italiano está aprovechando sus vacaciones antes de volver a competir en el Master 1000 de Cincinnati a mediados de mes. Se ha dejado ver por las calles de Mónaco con una auténtica bestia del catálogo de Ferrari. Ha escogido un 812 Competizione en color negro mate y con detalles en amarillo. Este modelo especial del Cavallino Rampante alcanza los 830 CV y su precio ya supera los dos millones de euros.

Sinner saca su lado italiano presumiendo de Ferrari

En estos momentos, las dos principales estrellas del mundo del tenis son sin duda Carlos Alcaraz y Jannik Sinner. Del primero ya hemos analizado su garaje en varias ocasiones, pues es embajador de BMW desde hace varios años y esto le ha permitido dar forma a una colección impresionante. Su rival en la pista no se queda ni mucho menos atrás y ya son varias las veces que ha demostrado su fuerza en cuanto a coches se refiere.

De Jannik ya hemos podido ver en distintas ocasiones que es un apasionado del mundo del motor. Este año, tras ganar en una final al tenista murciano, hizo gala de esta pasión acudiendo a una fiesta en un Porsche 911 Carrera 4 GTS. En esta ocasión, no ha sido para celebrar un triunfo, sino disfrutando de sus vacaciones cuando ha sacado el lado más italiano de su garaje.

Y no nos referimos a la Vespa con la que se dejó ver hace unos meses dando un paseo con su pareja. Sino que en esta ocasión se ha acercado más al lujo transalpino al sacar a relucir un modelo de Ferrari. Concretamente, se ha dejado ver por el Principado de Mónaco al volante de un 812 Competizione, un modelo radical, potente y exclusivo a partes iguales.

El Ferrari 812 Competizione de Jannik Sinner

El color que ha escogido para este modelo del Cavallino Rampante ha sido el color negro mate, acompañado de las líneas del capó en un amarillo característico de Ferrari. Esta se trata de una de las 999 unidades que la firma sacó en el año 2022 al mercado. Esto lo convierte en un coche realmente exclusivo, y ahora ya sabemos que uno acabó en manos del número 1 mundial del tenis actualmente.

Este superdeportivo cuenta con un motor V12 de 6,5 litros, el cual es capaz de generar una potencia de 830 CV. La velocidad máxima a la que podrá llegar Sinner con este 812 Competizione si lo lleva a un circuito es de 340 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tan solo tarda 2,85 segundos.

En cuanto a precio, era de esperar que este modelo no fuese ni mucho menos asequible, pero lo que ha ocurrido con este deportivo en los últimos años es digno de mención. Lejos de ir menguando su valor, en los últimos tres años este ha cuadruplicado su precio. Arrancó costando cerca de 700.000 euros y ahora no es posible adquirirlo en una subasta por menos de 2 millones de euros.

Sinner sigue sumando de esta forma valor a su garaje y es un ejemplo más de que los deportistas de élite son verdaderos amantes de los deportivos. Un modelo muy especial de Ferrari ha llegado a las manos de unos deportistas de referencia de Italia ahora mismo. Una bestia con un V12 de 830 CV no se ve todos los días y menos con una estrella como Jannik al volante.

El serbio acaba de ganar el Tour de Francia y ya van cinco en su cuenta particular. Uno de los que no olvidará nunca será el primero de estos triunfos, además de por la importancia que tiene este trofeo en el mundo del ciclismo, por el autorregalo que se hizo tras conseguirlo. Pogacar se compró un Porsche 911 GT3 RS muy especial, pero al principio no tenía ni siquiera parking para estacionarlo y un amigo le echó una mano.

El comienzo del garaje de Tadej Pogacar

Cuando un deportista empieza a despuntar como lo está haciendo Tadej en el ciclismo, no tarda en confeccionar una gran colección de coches. Y en algunos casos, lo que hacen los deportistas es asociar logros en sus respectivas disciplinas con compras de automóviles. En el año 2020, Pogacar conquistó su primer Tour de Francia y no dudó en ir a un concesionario para premiarse a sí mismo.

Fue ni más ni menos que al de Porsche para comprar un deportivo que siempre relacionara a este primer logro en suelo francés. Su amigo y compañero de profesión Michael Matthews desveló hace tiempo en una entrevista cómo fue aquella compra. “Cuando ganó su primera etapa, dije: 'Bien, ahora, ¿debería empezar a buscar Porsches?'. Él dijo: 'Sí, sí, comience la búsqueda'. Y luego ganó otro, y otro, y luego ganó la general. Dije, vale, ¿Qué Porsche ahora? Ya no sé cuál buscar porque hay un rango bastante grande cuando ganas el Tour de Francia y muchas etapas…”, explicaba el ciclista sobre el primer gran deportivo del garaje de Tadej.

Se acabó decidiendo por un Porsche 911 GT3 RS y fue directo a comprárselo, pero no todo fue perfecto los primeros días con este deportivo. Matthews contó en esta misma charla que los primeros días fue prácticamente más su coche, aunque no lo usara, que del propio ganador de 5 Tours de Francia: “En realidad está en mi garaje en este momento. Puedo verlo más que él porque no tiene estacionamiento”.

Un coche muy especial para Pogacar

Cuando compite, va a un ritmo inalcanzable para el resto de mortales subido en la bicicleta, pero con este Porsche sí que podrá ponerse al máximo en la carretera. Estamos hablando de un modelo de la firma de Stuttgart como el 911 GT3 RS, que tiene un motor 4.0 que genera una potencia de 525 CV. Es un superdeportivo muy especial enfocado en su uso en pista y esto se ve reflejado en que pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos y su velocidad máxima se acerca a los 300 km/h.

La primera victoria en el Tour de Francia fue algo increíble para el ciclista esloveno, pero esta compra a la que asoció el triunfo la convirtió en más importante si cabe. “El Porsche GT3 RS sigue siendo mi coche favorito, con el que soñaba desde que era niño. Pero estaría feliz de probar algo más, digamos un buen Ferrari”, comentaba el propio Tadej años después de aquel primer gran paso en su carrera.

Ahora que ya tiene cinco Tours de Francia y es considerado uno de los mejores de la historia, podría dar el salto de nivel a su garaje que desea, comprando un modelo del Cavallino Rampante. Y es que, aunque el medio de transporte con el que le estamos acostumbrando a ver es una bicicleta de dos ruedas y sin motor, él es un verdadero amante de los automóviles: “Me encantan los coches y conducirlos. Paso mucho tiempo en la carretera y en el coche, por lo que en cierto modo es una forma de cubrir distancias, y también disfruto mucho conduciendo”.

De momento, sigue centrado en hacer historia en el mundo del ciclismo, pero no hay que descartar verle en un futuro corriendo al máximo en un coche en algún circuito del mundo. “Mi gran sueño es conducir mi propio coche rápido en la pista. Una vez tuve la oportunidad de sentarme en un Aston Martin y un Fórmula 3000 en la pista de Abu Dhabi, pero tenía que tener mucho cuidado”, confesaba el hombre del momento en cuanto a ciclismo se refiere.

Ahora su leyenda dentro del mundo del ciclismo en particular y del deporte en general se ha hecho gigantesca, y por tanto su patrimonio ha crecido notablemente al mismo tiempo que su garaje. Pero seguro que nunca olvidará su primer deportivo, ese Porsche 911 GT3 RS que no tenía un estacionamiento para dejarlo aparcado. Ahora que ha ganado el quinto Tour de Francia, hay que estar muy atentos al modelo que se compra para celebrarlo.

En el mundo de los futbolistas es algo más común ver semejantes supercoches, pero ahora hemos visto que Plex y Courtois tienen el mismo Porsche. Ambos han juntado sus coches en el Circuito del Jarama y han charlado sobre las diferencias que presentan, a pesar de ser el mismo modelo, y el guardameta se ha atrevido a dar una vuelta por el trazado madrileño en el asiento de copiloto mientras Plex iba al volante.

Unidos por la pasión a los deportivos

Aunque pertenezcan a sectores diferentes, hay algo que une a Thibaut Courtois y a YoSoyPlex, y es que ambos tienen en su garaje un Porsche 911 GT3 RS. En el mes de febrero, el español lanzó un vídeo donde presentaba su última compra y era nada más y nada menos que este deportivo alemán. Además, lo presentó con un reto de hacer carreras con él contra distintas personalidades. En el caso de Courtois, no entra en este reto, pero sí que han grabado un vídeo juntos.

El portero belga del Real Madrid es un verdadero apasionado del mundo del motor. Lo vimos hace años cuando decidió formar su propio equipo de carreras en la categoría Fórmula 4. Este equipo sigue existiendo y Thibaut sigue ligado al mundo de las carreras gracias a ello. Al mismo tiempo, creó TC Racing, su equipo que llegó a correr en el Rally Dakar. Todo esto es lo que le une al mundo del motor, y en cuanto a lo que le une al creador de contenido, es esta pieza de su garaje ya mencionada.

Ambos se juntaron en el Jarama, y nada más ver el coche de Thibaut, Plex se asombró por el color tan peculiar de este. "Fui a la fábrica de Porsche ahí en Stuttgart y, básicamente, me dieron carta libre de elegir el color. Prácticamente fui el primero que lo eligió, pero ocurre que luego, al medio año, me dijeron que había otro que lo había pillado también. Entonces, yo creo que soy uno de los únicos que tiene este color", explica el futbolista.

Esta especie de dorado es precisamente el color, junto al negro, que identifica a su equipo de F4. Esto no fue lo único que quiso resaltar Plex del 911 de Courtois, sino también un detalle de la personalización que lo hace totalmente único. Esto fue la firma del portero que aparece en el hueco de la puerta del Porsche: "Sale la firma como que fue personalizado para mí, y del otro lado pone la de mi mujer, Michelle". Esta no es la versión final del coche, pues Thibaut no descarta seguir aumentando cosas que sí tiene el de Plex.

Comparten afición también por las carreras

Tal y como hemos dicho, Courtois con su equipo de F4 está muy ligado a las carreras, y además el portero ha corrido muchas horas en el simulador. Por lo que el youtuber le preguntó sobre sus proyectos enfocados en este ámbito del deporte: "Hay un montón de gente que viene del mundo de los videojuegos que luego son buenísimos. Es un sueño que yo tengo: traer a un chico que viene del mundo virtual y poder subirlo a un F4. Documentar todo eso y convertir a un jugador de videojuegos en un piloto real puede ser brutal".

Más allá de la función de gestor de talentos o dueño de un equipo, una vez los dos se encontraban subidos en el Porsche de Plex, el creador de contenido le puso sobre la mesa la opción de competir en el mundo del motorsport a Thibaut cuando deje el fútbol. "Yo creo que sí. A ver en qué coche quepo y si tengo los huevos de ir rápido y eso, pero me molaría", respondió Courtois, aunque aseguró que de ocurrir sería en un circuito como el Jarama, y no en pruebas tan duras como un Rally Dakar.

Toda esta última parte de la conversación tenía lugar mientras Plex completaba una vuelta rápida por el Jarama con el jugador del Real Madrid en el asiento del copiloto. El internacional con Bélgica quedó realmente sorprendido: "Tenemos el mismo coche, pero no lo estoy llevando igual". Además, aseguró que desde el asiento de copiloto se sufre el doble que cuando eres tú el que lleva el volante.

Aun así, ambos pasaron un rato entretenido juntando sus pasiones, que casualmente se han traducido en el mismo coche. Ambos cuentan con un Porsche 911 GT3 RS y Plex le ha invitado a dar una vuelta con él en el suyo. El del Real Madrid acabó realmente contento tras esta experiencia: "No estoy sudando ni nada, estoy tranquilo. Plex es un pilotazo". Dos personas que aparentemente están alejadas del mundo del motorsport están más cerca de él de lo que la gente puede llegar a pensar.

El actor que está también presente en la cartelera gracias a la película 'La Odisea' de Cristopher Nolan es un verdadero amante del mundo del motor y así lo demuestra con una amplia colección en su haber. Aunque si algo hemos podido ver es que hay una marca que destaca por encima del resto en este garaje y esa es Audi, con hasta cuatro modelos.

La colección de Spiderman acaparada por Audi

El actor de Reino Unido acapara todas las miradas con el estreno esta semana de la nueva entrega del Hombre Araña. Esta sale este miércoles día 29 de julio, y es la cuarta de la saga en la que Tom Holland acarrea el papel de protagonista. En esta noticia también lo va a ser, pues ha llegado el día de analizar su colección de coches.

Si hay una marca que destaca por encima del resto en esta lista de coches que pertenecen al actor que interpreta a Spiderman, esa es Audi. El primero en aparecer es un A7. Una berlina que salió originariamente en el año 2010 y tiene las siguientes medidas: 4.969 mm de largo, 1.908 de ancho y 1.422 de alto. Este coche está disponible como híbrido o híbrido enchufable, y su versión de base puede alcanzar los 367 CV.

Este es un modelo que podemos decir que le gusta y mucho a Tom Holland, pues también lo tiene en su versión más salvaje: RS 7 Sportback. Esta edición de la berlina es la más potente de este coche y equipa un motor V8 biturbo de 4.0 litros que puede alcanzar los 630 CV. Con este sedán ya deja ver el actor su pasión por los deportivos, que saldrá más a relucir con otros modelos con los que cuenta en su garaje.

El A7, en sus diferentes versiones, no es el único modelo de la firma germana que le interesa, pues también es un amante de los SUV y prueba de ello es su Q7. Estamos hablando de todo un referente en cuanto a todocaminos se refiere. Este SUV cuenta con unas llantas de entre 19 y 22 pulgadas y la opción tope de gama alcanza números impropios de un vehículo de su tamaño, como son los 507 CV de potencia y los 770 Nm de par máximo. En España este tiene un precio que ronda los 79.000 euros.

Para completar su colección de coches de la marca de los cuatro aros, Tom Holland corona esta lista con un Audi R8. En este caso estamos hablando de un biplaza deportivo que es todo un ícono de la marca y resalta por sus prestaciones y por su aspecto futurista. Este cuenta con un motor V10 y, en su última actualización con el R8 Plus, alcanza los 610 CV de potencia. Es un supercoche que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar Spiderman con él es de 330 km/h.

No solo hay modelos de Audi en su garaje

El primer coche que destacamos que no sea un Audi es otro modelo alemán como el Porsche Taycan Turbo S. Este es un deportivo de lujo, pero algo diferente a lo que la gente se podía imaginar, pues es un modelo 100% eléctrico. Este es el más potente que tiene Tom Holland de largo, pues su potencia máxima es de 952 CV y pasa de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. El Hombre Araña se ha debido gastar para conseguirlo cerca de 217.106 euros, que es el precio de este en España.

Al igual que vimos con el Q7, no solo le gustan los modelos pequeños y deportivos, sino que también tiene varios todoterrenos en su colección. Otro claro ejemplo es el Range Rover Sport, el cual ,a pesar de seguir la estética propia de la marca, tiene unas líneas más tensas que le dan ese aspecto deportivo. Spiderman sabe muy bien lo que es estar alejado del suelo y con esta bestia lo estará, concretamente 35 centímetros. Presenta 2,5 toneladas de coche que son movidas por un V8 de 4.4 litros.

Llegamos al final de esta increíble colección del actor de moda y terminamos con el máximo lujo posible: un Rolls-Royce Cullinan Black Badge. Esta es la versión más radical del primer SUV de la historia de la marca. Con unas dimensiones de 5.341 mm de largo, 2.164 mm de ancho y 1.835 mm de alto. Este modelo cuenta con unas llantas de aleación forjada de 23 pulgadas y está preparado para todo tipo de camino. Tiene un motor V12 de 600 CV y es un coche realmente oscuro, y bien podría pertenecer al lado malvado de Spiderman. De esta forma completa Tom Holland su colección, que es más que notable.

A veces las cosas no llegan cuando uno quiere, sino cuando el tiempo lo determina. El delantero español del Barcelona llevaba varios partidos sin marcar.

El gol se le resistía. Pero el destino le tenía preparado su momento de gloria, que llegó al comienzo del segundo tiempo de la prórroga, cuando recogió un balón asistido de cabeza por Nico Williams y lo mandó al fondo de la portería argentina.

Para siempre quedará en el recuerdo de todos ese gol. Ahora Ferrán Torres tendrá tiempo de descansar y seguir conduciendo su Cupra León VZ.

Cupra León VZ, con 300 CV

El actual Cupra León es un restyling que hizo la marca española a mediados de 2024, introduciendo su nuevo lenguaje de diseño, caracterizado por la firma lumínica en forma de triángulos en los faros.

El interior no cambiaba mucho el diseño, pero sí añadía dos pantallas digitales más grandes: por un lado, un Digital Cockpit de 10,26 pulgadas con nuevos gráficos y, por otro, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas con mandos retroiluminados para el climatizador y el audio.

Asimismo, Cupra mejoró la calidad de los materiales y los ajustes, dando un salto hacia el segmento premium. La versión VZ es la más exclusiva del modelo y viene con asientos de tipo bucket, aunque se pueden pedir unos Cupbucket de manera opcional, que combinan el tejido ultratécnico con microfibra y materiales hápticos.

Esta variante VZ del Cupra León que conduce Ferrán Torres monta un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI que produce 300 CV y 400 Nm de par. Sin embargo, no es el motor más potente en el modelo: la versión con carrocería familiar alcanza los 333 CV, pero no está disponible en el modelo de cinco puertas.

Con sus 300 CV y unido a un cambio automático DSG de siete relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Mejor 0-100 km/h que en la ficha técnica

Sin embargo, en la prueba que hicimos del Cupra León VZ Extreme, equipado con llantas de 19 pulgadas, frenos Akebono y neumáticos Bridgestone Potenza Race, pudimos mejorar ese registro, dejándolo en 5,3 segundos.

La clave estaba, además del equipamiento señalado, en el manejo de los modos de conducción que se controlan desde el volante. En el programa Normal es discreto, pero en el más agresivo se vuelve mucho más emocionante, aunque de forma modulada.

En este modo, permanece más tiempo en marchas bajas, manteniendo las revoluciones altas y haciendo que la respuesta sea más ágil. La dirección se vuelve más precisa, pero ligera.

En frenada, la unidad de alto rendimiento muestra su capacidad: en frío es discreta, pero en temperatura óptima impresiona con una distancia de frenado de 31,5 metros, un valor líder en esta categoría.

Por último, en materia de seguridad, cabe destacar la incorporación de nuevos elementos de asistencia a la conducción, como el control de crucero predictivo ACC que corrige la velocidad del coche en función de la trayectoria y más dotación de seguridad. El lanzamiento del Cupra León 2024 está previsto para el tercer trimestre de este año y los precios están aún por determinar.

El delantero marcó desde el punto de penalti el tanto que abrió la lata en el partido de ayer ante Francia y con este ya suma cinco goles en el Mundial, igualando la marca histórica de David Villa y Emilio Butragueño. Siempre se ha mostrado humilde y con su coche no iba a ser distinto, pues a pesar de conducir un Mercedes, ha elegido uno bastante económico como es el Mercedes-Benz Clase A.

Seguimos analizando el garaje de la Selección Española Antes del partido importantísimo ante Francia del día de ayer, tocó repasar los modelos de las estrellas de ambos combinados. En Francia tenían mucho nivel con modelos de Bentley hasta Ferrari, pero los españoles no se quedaban atrás con Nico Williams y su Porsche o Aymeric Laporte con su Mansory Pugnator.

Un Mercedes deportivo con 412 CV

Si en los garajes hubo un empate, en el campo no hubo discusión y acabó cayendo la balanza del lado español. En el día de ayer no tuvo que ser determinante, como sí había sido en las dos rondas anteriores, Mikel Merino. También analizamos el coche con el que se mueve el navarro, que es un Audi Q8.

El centrocampista está siendo una de las estrellas de esta selección, pero ayer, junto a Pedro Porro, el otro gran protagonista fue Mikel Oyarzabal. El tocayo del jugador del Arsenal fue determinante desde los once metros y hoy toca analizar su coche. Si algo lleva por bandera el delantero español, es su humildad, y a la hora de elegir coche también queda patente.

Pues lejos de elegir alguno de los modelos más caros de catálogos como el de Lamborghini, Ferrari o Porsche, como sí hacen otros compañeros de profesión, Oyarzabal opta por un modelo ciertamente económico dentro de las opciones de Mercedes, como es el Clase A.

El coche del delantero de España Este es un modelo del cual la firma alemana sacó su primera generación en el año 1997. Este llegó con una premisa clara por parte de la marca de la estrella y era ofrecer a sus compradores un compacto ciertamente asequible en cuanto a precio se refiere. Con el paso del tiempo, este precio ha ido subiendo, pero sigue siendo el modelo más accesible del catálogo y, en cuanto al aspecto, ha recibido distintas actualizaciones, pero no muy grandes.

Tal y como señalábamos, estamos hablando de un compacto de la marca alemana que destaca por su capó bajo y que tiene las siguientes dimensiones en su última versión: 4.419 mm de largo, por 1.796 de ancho y 1.440 de alto, mientras que su distancia entre ejes es de 2.729 mm. Este es el modelo elegido por Mikel Oyarzabal para su día a día y para ir a entrenar a la ciudad deportiva de la Real Sociedad.

En cuanto a la oferta de motores de este Mercedes, hay una gran variedad. Mikel ha podido elegir entre el modelo base, que se trata de un coche de gasolina con un motor de 1.3 litros de 136 CV, pero sí ha optado por el modelo más potente; estamos hablando de un coche con una unidad de potencia de 2.0 litros y cuatro cilindros que alcanza los 421 CV y 500 Nm de par.

Con el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, que tiene un cambio automático, Oyarzabal puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 270 km/h. Un compacto, pero con prestaciones deportivas, en el garaje de la estrella de la selección española. Sorprende que un jugador de fútbol del calibre de Mikel Oyarzabal no haya optado por un modelo más elevado en cuanto a prestaciones o precio, pues el sueldo de los futbolistas lleva a muchos compañeros de profesión del delantero a elegir modelos de los más lujosos y potentes.

En cambio, el máximo goleador de España en esta Copa del Mundo opta por este Mercedes-Benz Clase A, cuyo precio parte de los 38.182 euros en su versión de acceso, pero dependiendo de la configuración, escala hasta los 87.811 euros. Y este es un nuevo coche de uno de los jugadores que está en la final del Mundial.

Los futbolistas de más alto nivel suelen tener grandes colecciones de automóviles, y en ambos combinados nacionales hay grandes ejemplos de ello. Es por eso que hoy, antes del partido de semifinales de la Copa del Mundo, vamos a analizar alguno de los coches de ambos equipos para ver cuáles son los jugadores con mejores coches en su garaje. Lamine Yamal no podrá aportar en esta comparación, pues no tiene carnet, pero los modelos de algunos de sus compañeros representarán bien a España.

Los coches de Francia

En Francia no podíamos empezar por otro que no fuese Kylian Mbappé, quien, si el Mundial hubiese sido hace unos meses, no podría haber entrado en esta lista porque no tenía aún el carnet de conducir. Desde que obtuvo la licencia, el modelo que más ha utilizado es el que le proporcionó el Real Madrid, un BMW i7 xDrive 60. Esta es una berlina cien por cien eléctrica que desarrolla una potencia de 550 CV. Con ella, el delantero puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y su velocidad máxima es de 240 km/h.

El combinado galo también tiene en sus filas al actual Balón de Oro, Ousmane Dembelé. Este cuenta con un Bentley Bentayga Mansory. El jugador del PSG ha buscado la opción más lujosa posible y tiene este modelo que vale cerca de medio millón de euros. Aunque no todo es lujo, pues tampoco está nada mal en cuanto a potencia se refiere, ya que gracias a su W12 biturbo alcanza los 700 CV.

Otro de los protagonistas en el ataque de Francia es Desiré Doué, compañero de Ousmane en el PSG. Este cuenta en su garaje con un modelo alemán como es el Mercedes-AMG SL 63. Estamos hablando de un deportivo descapotable que bajo el capó esconde un motor V8 biturbo de 4.0 litros y la potencia que entrega es de 585 CV. La velocidad máxima que el habilidoso extremo puede alcanzar con este coche de la firma de la estrella es de 315 km/h.

Para terminar por el lado francés, es el momento de hablar del Ferrari de Rayan Cherki. El del Manchester City tiene uno de los mejores coches del vestuario francés, pues posee un 296 GTB. Este no es tan caro como otros, aunque su precio es elevado y se sitúa cercano a los 300.000 euros, pero hay pocos más potentes que este. 830 CV avalan a este deportivo híbrido del Cavallino Rampante y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Los coches de España

Vamos a empezar por un modelo de gran tamaño para arrancar a analizar los coches de algunos jugadores de nuestro combinado nacional. El primero es el todoterreno de Marc Cucurella, el Mercedes-AMG G 63. Un 4x4 de lujo que no tiene que envidiar nada a las prestaciones de un superdeportivo, pues su motor V8 biturbo de 4.0 litros genera una potencia de 585 CV que no te esperas por su imponente tamaño. El flamante fichaje del Real Madrid se gastó una cantidad cercana a los 223.000 euros para hacerse con este coche.

Al igual que ocurría con Mbappé anteriormente, Pedri también utiliza el coche que obtiene gracias a su club. En este caso, el Barcelona está asociado con Cupra, y el centrocampista canario disfruta de un Terramar VZ. Este sigue sin ser un superdeportivo, sino que es un SUV híbrido enchufable cuya potencia total que alcanza es de 272 CV. Un modelo con una autonomía cien por cien eléctrica de hasta 120 kilómetros.

Entrando en el lujo, nos encontramos con el coche de Aymeric Laporte, que combina dos de las cosas que hemos visto en el garaje de los franceses: basado en un modelo de Ferrari, pero editado por Mansory como ocurría con Dembelé. Este es un Mansory Pugnator, un modelo muy exclusivo, pues solo hay siete unidades en el mundo. Este SUV de lujo es algo controvertido por su diseño, y cuenta con un motor V12 que alcanza una potencia de 755 CV.

Por último, el lado más deportivo de España lo saca Nico Williams. El velocísimo extremo español también muestra esta velocidad con su coche. Este ha elegido un Porsche 911 GT3. Este coche en color plata tiene un valor que supera los 220.000 euros y es que Nico se ha declarado desde siempre un apasionado de los coches. Este modelo de su colección es el mejor ejemplo, pues estamos ante un deportivo de 510 CV que pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y marca una velocidad máxima de 318 km/h.

Además de los coches mencionados, hay que comentar algunos casos especiales que podemos encontrar en el garaje de algún jugador de nuestra selección. Un ejemplo de lo más llamativo es Borja Iglesias, que debido a su apodo se compró un Seat Panda. Un clásico de los 80 que no te imaginas ver en el garaje de un futbolista. Y el otro caso a resaltar es el de Lamine Yamal, que a pesar de ser una estrella a nivel mundial, por su corta edad sigue sin carnet de conducir.

Se trata de un modelo poco conocido fuera del círculo de aficionados, pero que representa el verdadero origen de la historia de los coches de calle de la compañía.

El M6GT nació directamente del programa de competición M6A, utilizado por McLaren en carreras de resistencia, algo que quedaba patente en un diseño que combinaba soluciones aerodinámicas procedentes de las carreras, una construcción ligera y unas proporciones claramente enfocadas al rendimiento.

Bruce McLaren utilizó personalmente el primer prototipo como vehículo de transporte diario para acudir a reuniones y eventos deportivos, demostrando que su intención no era crear un simple ejercicio de diseño, sino un auténtico coche de carretera. Sin embargo, aquel proyecto quedó interrumpido tras la muerte del fundador en 1970 y nunca llegó a producirse en serie.

Así, tuvieron que pasar aproximadamente 25 años para que aquella visión se hiciera realidad con el nacimiento del McLaren F1, un modelo que recuperó muchos de los principios del M6GT.

Ahora, McLaren ha recuperado esa visión original con una unidad del M6GT restaurada íntegramente por McLaren Special Operations (MSO) y que se va a presentar en el Goodwood Festival of Speed.

El trabajo de restauración ha sido completamente minucioso. MSO ha creado el coche desde cero utilizando moldes originales de la carrocería y materiales de referencia conservados en los archivos de McLaren. El objetivo era mantener la máxima fidelidad posible a la intención inicial de McLaren, combinando componentes restaurados con piezas nuevas fabricadas específicamente para esta unidad.

El chasis procede de un M6A de competición construido en la época y ha sido verificado comparándolo con vehículos históricos de referencia de McLaren, la carrocería fue recreada utilizando moldes originales encontrados en Reino Unido y en el habitáculo se encuentra el cockpit original derivado de los coches de competición M6GT de los años setenta, alrededor del cual los especialistas de MSO han fabricado de manera artesanal elementos estructurales ocultos como el arco de seguridad, los refuerzos traseros, las estructuras internas de la carrocería o el cableado.

En el interior destacan el pomo de la palanca de cambios fabricado en madera de nogal maciza, torneado a mano para reproducir el diseño original, así como los asientos tapizados en vinilo personalizado con costuras térmicas en color verde, un guiño a la herencia deportiva de McLaren. También fue necesario escanear la forma específica del parabrisas para fabricar una unidad que respetara el perfil del diseño original.

A nivel mecánico, la suspensión original del M6GT se ha restaurado y reconstruido con piezas específicas, incluyendo rodamientos de medidas imperiales que ya no se fabrican habitualmente. Incluso los detalles más pequeños han recibido un tratamiento especial: los remaches de aluminio utilizados en la carrocería siguen el estilo original y se instalaron por especialistas procedentes de la industria aeroespacial.

Bajo la carrocería se mantienen un motor y una caja de cambios fieles a la época, siendo el propulsor un V8 ‘small block’ con culatas tipo ‘camel hump’, exactamente como establecía la especificación original del M6GT.

La unidad restaurada luce además un acabado exclusivo denominado ‘Colnbrook White’, un color blanco crema que le otorga un aspecto muy elegante y que fue creado en homenaje al lugar donde Bruce McLaren desarrolló sus primeros proyectos de carretera.

La fábrica estaba situada bajo la ruta de vuelo del entonces conocido como London Airport, posteriormente Heathrow, una ubicación elegida por Bruce para estar cerca de su trabajo sin perder tiempo antes de viajar a las carreras internacionales. La combinación exterior blanca con detalles interiores verdes recuerda también al primer McLaren de Fórmula 1, el M2B de 1966, decorado con esos mismos colores como una firma personal del fundador.

Jon Simms, director de MSO, ha declarado: “El M6GT: Restored by MSO ha sido un trabajo de artesanía y dedicación para el equipo y ha servido tanto como una formación técnica como un recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: es un homenaje a los orígenes de la compañía y una inspiración para su futuro”.

Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Concretamente, el griego que llegó a ser top 3 del mundo en su deporte ha aprovechado su pronta derrota en Wimbledon para desconectar por las calles del Principado con un V12 Speedster. Este deportivo es una edición muy limitada de la firma británica que es descapotable y desarrolla una potencia que alcanza los 700 CV.

Tsitsipas da rienda suelta a su pasión por el motor

Los altos sueldos de los deportistas de máxima élite son sinónimos de garajes de lujo. En el deporte en el que más se da esta situación es en la Fórmula 1, como era de esperar, y uno de los mejores ejemplos lo vemos día a día con Fernando Alonso. Y precisamente por las calles que vemos de normal al asturiano, hemos visto a Stefano Tsitsipas con un coche de la marca para la que corre el piloto español.

A pesar de que los tenistas no sean los deportistas que más se prodigan en este aspecto, ya hemos visto varios casos. El actual número 1, Jannik Sinner, se ha dejado ver varias veces con su icónica Vespa como buen italiano. Pero hay otros casos como el de Alexander Zverev, que le encantan los deportivos y tiene uno muy exclusivo como es el Koenigsegg Jesko Absolut.

El alemán pone las cosas muy difíciles a sus compañeros de profesión si quieren superarle en cuanto a garaje se refiere, pero ahora vemos cómo Tsitsipas no se queda muy lejos. El tenista griego se ha dejado ver tras caer ante Novak Djokovic en Wimbledon paseando con su Aston Martin V12 Speedster. Semejantes deportivos con deportistas de élite al volante no pasan desapercibidos nunca, pero menos en este caso, pues al ser un descapotable, el tenista quedaba totalmente visible.

Un Aston Martin muy limitado

Stefano no tiene mal gusto para elegir sus coches, pues está recuperándose de su derrota subido en un modelo muy especial y limitado. Estamos hablando de un descapotable que no tiene ni siquiera parabrisas y es de lo más limitado de la marca de lujo británica, pues solo se produjo una serie limitada de 88 unidades.

La ausencia total de techo hace que a muchos les pueda parecer incómodo, pero este biplaza configurado de esta forma gana y mucho en cuanto a aerodinámica. Como su propio nombre indica, este deportivo cuenta con un motor de 12 cilindros de 5,2 litros. La potencia que puede desarrollar este deportivo que conduce el número 84.º del mundo es de 700 CV y 753 Nm de par máximo.

Este coche empezó a llegar a sus compradores en el año 2021 y ya sabemos que uno de los 88 que hay en todo el mundo pertenece al tenista de Grecia. Con este podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h.

Como era de esperar por todos los datos que acabamos de contar sobre este coche, no es ni mucho menos un modelo barato. Y es que estas menos de cien unidades del V12 Speedster que salieron al mercado lo hicieron con un precio de 876.000 euros. Un precio que un deportista como Tsitsipas puede aforar. Aunque ahora dando una vuelta con él por Mónaco ha descubierto que no es la mejor opción si quiere pasar desapercibido tras caer en segunda ronda de Wimbledon.

Es la gran novedad del un modelo que, según la propia marca, está inspirado en los grandes Ferrari de las décadas de 1950, 1960 y 1970; buscando replicar una conducción más purista, pero sin renunciar a las tecnologías de última hornada.

El GT estrena el Manuale by-wire, un sistema desarrollado íntegramente en Maranello que combina una palanca de cambios y un pedal de embrague con funcionamiento electrónico. La clave está en que ninguno de los dos elementos está conectados mecánicamente a la transmisión, pero a pesar de ello reproducen el tacto, la resistencia y el funcionamiento de una caja de cambios manual tradicional.

En realidad, bajo esa apariencia de transmisión de toda la vida, sigue actuando la caja automática de doble embrague y 8 velocidades que ya emplea el Ferrari 12Cilindri convencional. La diferencia es que el conductor puede controlar manualmente las seis primeras relaciones mediante la palanca central y el embrague, aunque también existe la posibilidad de conducir en modo completamente automático si quien está al volante así lo desea.

Para conseguir que la experiencia resulte creíble, Ferrari ha desarrollado un mecanismo equipado con sensores y sistemas cinemáticos capaces de reproducir las cargas mecánicas típicas de una caja manual. Cada inserción de marcha ofrece una resistencia determinada y un “clic” que informa al conductor de que la velocidad ha entrado correctamente.

De hecho, para potenciar el realismo incluso se han reproducido algunos de los comportamientos propios de un coche manual. Si el conductor intenta seleccionar una marcha sin pisar el embrague o elige una velocidad incompatible con la situación del vehículo, el sistema bloquea físicamente la maniobra e impide completar el cambio, generando una sensación muy similar a la de una transmisión mecánica tradicional.

El pedal del embrague tiene un recorrido y una resistencia calculados para imitar el funcionamiento de un embrague convencional, aunque en realidad un sensor interpreta el movimiento del pie del conductor y envía la orden electrónica a la caja de cambios de doble embrague.

Ferrari explica que, si el conductor coordina correctamente embrague, acelerador y cambio, la transición entre marchas resulta suave. Por el contrario, una mala sincronización puede provocar tirones e incluso un calado virtual del motor, lo que busca replicar situaciones que podrían darse en un deportivo con cambio manual real.

La idea de la marca de Maranello ha sido crear un coche que, sin serlo, transmita una sensación analógica, algo que también se aprecia en numerosos detalles del habitáculo.

El ejemplo más claro de ello es que el túnel central recupera la clásica rejilla metálica de Ferrari para guiar el recorrido de la palanca, un elemento icónico que desapareció hace años de la gama de la marca. El pomo redondo de aluminio incorpora iluminación para indicar la marcha seleccionada y el modo de conducción, mientras que la disposición de los tres pedales vuelve a adoptar la clásica configuración triangular orientada hacia el conductor.

Bajo el largo capó no hay cambios respecto al 12Cilindri presentado el año pasado. El protagonista sigue siendo el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, capaz de desarrollar 830 CV y estirar hasta las 9.500 rpm. Precisamente por su capacidad para subir de vueltas y su entrega de potencia lineal, Ferrari considera que este propulsor es el compañero ideal para asociarse con su nueva caja de cambios manual virtual.

El Ferrari 12Cilindri Manuale es una suerte de experimento y, como tal, será un modelo con una tirada limitada, lo que debería animar a los coleccionistas a comprar uno incluso si la solución tecnológica no termina de convencerles mucho. Su producción estará limitada a 1.499 unidades, una cifra que hace referencia a la cilindrada, en centímetros cúbicos, del primer motor V12 construido por Ferrari en 1947.

Ya que su peculiar mecánica no se distingue a simple vista, para diferenciarlo visualmente la marca ha preparado una configuración específica del programa Tailor Made, con detalles como un emblema lateral grabado con láser, unas llantas forjadas exclusivas de cinco radios, umbrales de aluminio personalizados y detalles estéticos inspirados en el Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", como el acabado de los splitters y las aletas traseras.

El diseño del Denza Z9GT ha sido desarrollado bajo la dirección de Wolfgang Egger, uno de los diseñadores más reconocidos de la industria, y gira en torno a la idea de crear un gran turismo elegante sin renunciar a una imagen deportiva. Denza asegura que las proporciones del vehículo siguen el denominado “número áureo”, un principio utilizado para conseguir un equilibrio visual entre las diferentes partes de la carrocería.

Lo que tienes que saber del nuevo Denza Z9GT

En la parte delantera destaca un diseño con un frontal limpio, con formas muy fluidas y la integración invisible de todos los elementos tecnológicos, desde los radares hasta los sensores de aparcamiento o la toma de aire activa.

La vista lateral es uno de los rasgos más característicos del coche. Denza explica que las superficies se han inspirado en la caída natural de la seda sobre una escultura, creando una carrocería con líneas suaves y una cintura continua que enfatiza las dimensiones del vehículo. En la zaga aparecen unos pilotos traseros con forma de reloj de arena unidos visualmente por el centro, además de un alerón trasero activo suspendido que trabaja con la suspensión neumática para mejorar tanto la eficiencia aerodinámica como el comportamiento dinámico.

El interior del Denza Z9GT sigue la misma filosofía. Gracias a la integración estructural de la batería mediante la tecnología Cell to Body (CTB) de BYD, el suelo queda completamente plano y se ganan 15 mm de altura interior. Todos los revestimientos recurren a materiales de alta calidad, con abundancia de cuero e inserciones de madera ahumada. La iluminación ambiental configurable en 128 colores permite modificar completamente la atmósfera del habitáculo.

Los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica en 12 posiciones, calefacción, ventilación y masaje en 10 zonas. Además, incorporan un sistema activo de apoyo lateral que comparte los depósitos de aire con la suspensión neumática y modifica automáticamente el apoyo del cuerpo durante el paso por curva.

En el apartado tecnológico, el Denza Z9GT apuesta por un salpicadero digital presidido por una pantalla central flotante de 17,3 pulgadas, acompañada por otra pantalla independiente de 13,2 pulgadas destinada al acompañante. El equipamiento también incluye climatizador de cuatro zonas, un techo panorámico de cristal de 2,1 metros cuadrados, un compartimento frigorífico capaz de enfriar hasta -6 ºC y un sistema de sonido Devialet compuesto por 20 altavoces.

Dos motorizaciones y precios para España

Sin embargo, la verdadera protagonista del Z9GT es la nueva e3 Platform. Esta arquitectura ha sido desarrollada exclusivamente para Denza y permite combinar un sistema de propulsión con tres motores eléctricos, un sistema de dirección independiente en las ruedas traseras mediante dos motores específicos, un sistema de control dinámico Vehicle Motion Control (VMC) y la integración estructural de la Blade Battery en la carrocería.

En cuanto a la oferta mecánica, el Denza Z9GT llega a España con dos alternativas electrificadas diferentes. La versión 100% eléctrica equipa tres motores eléctricos. El delantero desarrolla 230 kW (313 CV), mientras que cada uno de los dos motores traseros entrega 310 kW (421 CV), siendo capaces de girar hasta 21.000 rpm. El conjunto alcanza una potencia total de 1.156 CV y un par máximo de 1.210 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

La batería es una Blade Battery de litio-ferrofosfato (LFP) con una capacidad de 122,49 kWh, que homologa una autonomía de 600 kilómetros. También incorpora compatibilidad con la nueva tecnología FLASH Charging de BYD, preparada para admitir potencias de carga de hasta 1.500 kW, con la que la marca promete recargas del 10 al 70% en apenas 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

La alternativa híbrida enchufable utiliza la tecnología Super DM. Combina un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros con un motor eléctrico delantero de 200 kW (272 CV) y 315 Nm, además de dos motores eléctricos traseros de 185 kW (252 CV) cada uno. El sistema desarrolla una potencia conjunta de 775 CV y un par máximo de 1.035 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Esta versión incorpora también una batería Blade Battery de 63,82 kWh, suficiente para recorrer 203 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP y alcanzar una autonomía total de 805 kilómetros cuando se combina con el depósito de gasolina.

El Denza Z9GT ya está oficialmente a la venta en España. La gran apuesta de la firma premium de BYD aterriza con un precio de salida de 101.000 euros para la versión híbrida enchufable, mientras que el modelo eléctrico puro arranca en 115.000 euros.

No nos engañemos. La electrificación es el único objetivo realista que tiene la industria del automóvil. Los motores de combustión interna desaparecerán del panorama dentro de no muchas décadas, y el MX-5 será uno de los modelos que tendrá que pagar un alto coste a cambio de convertirse en un coche eléctrico puro.

El sacrificio de la electrificación

Y es que el peso contenido siempre ha sido una de las claves para entender el éxito que el Miata tiene entre los puristas de la conducción. Un coche con unas medidas compactas, un motor atmosférico, un exquisito cambio manual, la posibilidad de conducirlo sin techo gracias a su capota de lona, y un excelente reparto de pesos que se mantiene alrededor de la tonelada.

Si bien en los últimos años el MX-5 ha ganado algún que otro kilogramo de más, lo que ha hecho que algunas versiones se sitúen ya por encima de la barrera de los 1.000 kilos, todavía está muy por debajo de la media de la industria, donde cada vez es más frecuente que los coches se sitúen alrededor de los 2.000 kilos, especialmente los eléctricos e híbridos enchufables que incluso superan estas cifras.

Pero para Mazda existe un coche que no puede ser pesado. En su cuarta generación, el MX-5 lleva en activo desde 2015. Once años, dados los estándares actuales de la industria del automóvil, es un mundo, y aunque se ha conservado bien frente al paso del tiempo, los rumores acerca del futuro del pequeño roadster japonés son un runrún dentro del sector.

Más pronto que tarde, el MX-5 será un vehículo 100% eléctrico. Esto significará que Mazda va a renunciar a muchos de los atributos que hacen único al Miata. Perderá su motor de gasolina atmosférico y la espectacular caja de cambios manual que lleva asociada. También añadirá bastante peso a la ecuación por culpa de la batería y habrá que ver si todavía es de tracción trasera y en qué punto queda el reparto de pesos 50:50 que hoy todavía conserva el MX-5.

La quinta generación del Mazda MX-5 será de gasolina

Por suerte para los amantes del modelo, ese día todavía está lejos si atendemos a la hoja de ruta de la firma de Hiroshima. Mazda tiene previsto lanzar en los próximos años la quinta generación del MX-5, un coche que tendremos la inmensa suerte de que va a ser de gasolina. Eso sí, desde la marca ya señalan que esta será la última oportunidad de comprar un Miata de combustión nuevo.

Tal y como informa estos días Car Expert, quien pudo hablar con Vinesh Bhindi, director ejecutivo de Mazda Australia, reveló: “Uno de los ejecutivos que nos visitó a principios de año dijo: ‘Sí habrá una nueva versión. ¿Cuándo? No podemos hacer comentarios’. También insinuó que posiblemente sea la última versión con motor de combustión interna”.

Según parece, los informes actuales apuntan a que en Hiroshima tienen previsto lanzar el Mazda MX-5 (NE) a partir de 2028. Si atendemos al largo ciclo de vida de la cuarta generación, que ya lleva 11 años en activo y que en 2028 habrá alcanzado los 13 años, la quinta generación debería estar a la venta durante toda la década de 2030 para, probablemente, convertirse en un coche eléctrico a partir de 2040.

Eso sí, puede que en Europa esos plazos no se cumplan ya que desde Bruselas quieren que las emisiones de CO2 se reduzcan en un 90% para 2035, lo que probablemente obligaría a Mazda a dejar de comercializar el MX-5 NE para ese año.

En cuanto al nuevo modelo, se dice que será el MX-5 con el motor más grande y potente de la historia. Todo apunta a que equipará una unidad de cuatro cilindros en línea y 2.5 litros de la futura familia Skyactiv-Z en la que ya trabaja Mazda. De momento no se sabe cuánta potencia ofrecerá con este propulsor, aunque la intención de la compañía japonesa es que siga siendo tan ligero como lo ha sido hasta ahora, apuntando a un máximo que se situará incluso por debajo de los 1.000 kilos.

El dueño de uno de los podcast más escuchados, como es 'The Wild Project', nunca ha ocultado su pasión por los coches, e incluso en un vídeo el año pasado mostraba sus impresiones al subirse por primera vez a un eléctrico de la mano de BYD. En esta ocasión no ha optado por un vehículo electrificado, sino que ha elegido la última versión de todo un clásico de la firma del óvalo.

Jordi Wild presume de Ford Mustang

Hace una semana vimos cómo uno de los youtubers más longevos, como es Willyrex, hablaba de todos los coches que ha tenido en su vida. Ahora ha sido Jordi Wild el que ha querido mostrar su última adquisición a través de sus redes sociales. "Un poco de postureo con mi carro antes de empezar las vacaciones", escribía el creador de contenido catalán en su Instagram.

Esta publicación, que ya acumula más de 180.000 likes, venía acompañada de un total de seis imágenes de él junto a su Ford Mustang de última generación. Este es un coupé que ya va por su séptima generación y Jordi ha elegido uno en color naranja y en la variante descapotable. Desde luego que si se va de vacaciones con este, podrá desconectar de lo lindo.

Tal y como comentábamos en un inicio, Jordi Wild ha demostrado tener buen gusto, pues ha elegido todo un clásico que Ford fabricó por primera vez en el año 1964. Desde aquella primera versión, este coche ha cambiado mucho, pero ha mantenido su esencia. El presentador de podcast ha escogido la versión S650 que se lanzó al mercado en el año 2024.

Una bestia clásica para Jordi Wild

Las dimensiones de este coupé, que pertenece al segmento D, son las siguientes: 4,81 metros de largo, 1,39 metros de altura y un ancho de 1,92 metros. Destaca por su anchura, que le coloca como uno de los de mayor dimensión en este aspecto. En cuanto al aspecto, mantiene lo que le hace especial, pues sigue una línea que recuerda a las primeras versiones. Tiene una carrocería muy musculosa y resalta la toma de aire del capó.

A pesar de recordar a un modelo clásico en el aspecto, este coche tiene en su interior todo tipo de comodidades para el conductor. Tanto el piloto como el copiloto tendrán un gran espacio, algo que vendrá bien al youtuber, pues no es especialmente pequeño ni mucho menos. Tiene dos pantallas contiguas de infoentretenimiento de 12,4 y 13,2 pulgadas donde podrá poner su propio podcast mientras hace un viaje largo en estas vacaciones.

En cuanto a la motorización, el creador de contenido catalán habrá podido elegir entre tres motores distintos. El primero es uno de cuatro cilindros que genera una potencia de 315 caballos, mientras que la segunda opción es algo más potente, pues es el Mustang GT, y cuenta con un motor 5.0 V8 de aspiración atmosférica que desarrolla unos 480 CV. La variante más potente y deportiva que puede haber elegido es la conocida como Dark Horse, que llega a los 500 CV. Con cualquiera de estos ha podido optar por la transmisión automática o por una caja de cambios manual de 6 velocidades, pero siempre con tracción trasera.

Este modelo varía mucho su precio en función de la versión que escojas, pero el precio en el que se sitúa ahora mismo este Mustang S650 oscila entre los 61.753 y los 78.054 euros, dependiendo de la versión. Este modelo moderno con estética clásica no pierde su esencia y es una grandísima elección que puede alcanzar hasta los 500 CV de potencia. Una gran elección que demuestra el buen gusto del creador de contenido por los coches.

El Honda Prelude supone el regreso de uno de los nombres más míticos de la marca japonesa y la reivindicación de una manera de entender los coches deportivos en la actualidad: equilibrados, precisos, usables en el día a día y electrificados.

Por su parte, el Toyota GR Supra es la quinta generación (código A90) de otro modelo también icónico. Es una propuesta más radical, un biplaza con motor delantero, tracción trasera y cambio manual o automático.

Honda Prelude

El Honda Prelude mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta desde 49.500 euros.

En el plano estético, el Prelude es un coupé con una silueta tipo fastback y es más grande que el GR Supra. Destacan el morro afilado, la parrilla terminada en negro y las llantas de 19 pulgadas que dejan ver unas pinzas de freno Brembo.

En el interior, encontramos un salpicadero con un diseño muy horizontal, presidido por una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas.

Una peculiaridad del interior del Prelude es que los asientos del conductor y el pasajero son diferentes: el primero tiene refuerzos laterales y un acolchado más firme para sujetar mejor la espalda; el segundo prioriza el confort y la facilidad de acceso al ir más alto, con un mullido más suave.

El habitáculo tiene una configuración 2+2. Delante, el espacio es bueno, pero atrás caben dos personas con dificultad y el acceso tampoco es cómodo. Están más pensadas para acoger niños. Lo que sí es generoso es el maletero, que anuncia una capacidad de 663 litros con los respaldos traseros abatidos (264 con las cuatro plazas hábiles).

Un motor híbrido falto de ‘chicha’

El Honda Prelude está basado en el Civic, aunque toma algunas soluciones del Type-R que le proporcionan un comportamiento más deportivo. Utiliza un motor híbrido e:HEV, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson e inyección directa, unido a dos motores eléctricos y una batería de iones de litio de 72 celdas.

En total, el grupo propulsor entrega 184 CV y 315 CV de par, conectado a una transmisión automática Honda S+ Shift que simula ocho relaciones. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.

En cuanto al equipamiento, el Honda Prelude sólo se ofrece con un nivel de acabado, denominado Advance, que incluye las llantas de 19 pulgadas, faros LED, sistema Honda Connect, cristales tintados, tapicería en piel y símil piel, luces delanteras adaptativas, equipo de audio Bose con ocho altavoces, cargador inalámbrico y un conjunto de ayudas a la conducción integradas en el paquete Honda Sensing.

Toyota GR Supra

El Toyota GR Supra mide 4,38 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,29 metros de alto, con una batalla de 2,47 metros. Su precio es claramente superior al del Prelude: arranca en 78.000 euros.

El diseño es el característico de un deportivo biplaza, compacto, pero con un capó muy alargado y la posición de conducción muy cerca del tren trasero. La inspiración en el Supra A80 de los 90 es evidente, aunque más moderno.

El alargado capó incluye una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Las llantas de 19 pulgadas permiten ver los discos de freno perforados en el caso de la versión Final Edition, procedentes del BMW M5 F90, de 395 mm delante y 345 mm detrás.

El interior del Toyota GR Supra es puro espectáculo. Es tan bajo que hay que agachar mucho la cabeza para entrar y, una vez dentro, la posición de conducción es la típica de un deportivo: las piernas van muy estiradas y los asientos sujetan perfectamente el cuerpo.

Eso sí, la visibilidad no es buena y claramente peor que en el Prelude. Además, el capó tan largo no permite calcular bien las distancias. Aquí se nota el enfoque más deportivo del GR Supra, frente a su rival.

En el centro del salpicadero tenemos una pantalla de 8,8 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento de tipo táctil. La instrumentación también es digital y tiene el mismo tamaño. Como curiosidad, algunos botones de la consola central son de BMW.

En cuanto a espacio, el GR Supra es un biplaza, así que tenemos el espacio necesario para dos pasajeros. Detrás de los respaldos, hay un pequeño hueco para dejar algún objeto. El maletero tiene 290 litros de capacidad, que es más que el Prelude sin abatir los asientos traseros.

Motor de seis cilindros BMW

Lo mejor del Toyota GR Supra es su motor de origen BMW con código B58. Se trata de un bloque de seis cilindros en línea turbo de 3.0 litros, que produce 340 CV y 500 Nm de par. No hay que confundir este motor con el S58 de la división BMW M, con dos turbocompresores.

El propulsor puede ir asociado a una caja de cambios automático firmada por ZF de ocho relaciones, cuyo funcionamiento es muy bueno y puede cambiar de marchas con rapidez. También hay una versión manual de seis velocidades que permite una conexión más directa con el coche.

El cambio manual sólo está disponible en GR Supra Lightweight EVO, que además es más caro (84.000 euros), mientras que el GR Supra Performance lleva el cambio automático.

El equipamiento de serie incluye paquete Safety Sense, que reúne sistemas de asistencia a la conducción como el programador de velocidad activo con función de arranque y parada en atascos o el sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

También tiene alerta por cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cambio automático de luces cortas y largas y reconocimiento de señales de tráfico.

Conclusión: ¿Honda Prelude o Toyota Supra?

La pregunta previa es: ¿qué tipo de coche se busca? El Honda Prelude es un coupé con una concepción más de tipo gran turismo. Un coche para viajar cómodamente, relajado, en un ambiente de lujo y confort.

Lo mejor del Honda Prelude es su chasis, con un doble eje delantero con una geometría especial y un multibrazo detrás para lograr estabilidad y sujetar bien la zaga en los apoyos fuertes.

Entra dócil y preciso en las curvas, donde es capaz de ofrecer un aplomo muy elevado, y luego permite salir acelerando muy pronto, con un empuje instantáneo gracias a un sistema híbrido que ofrece un buen resultado, aunque no es un motor contundente.

En cambio, el Toyota GR Supra tiene un planteamiento mucho más deportivo, orientado a disfrutar al volante. Tiene una suspensión mucho más firme, por lo que es menos apropiado para viajar. Es un deportivo rápido, preciso y que puede ser muy excitante de conducir.

Así lo anunció el equipo de Baviera y la firma de los cuatro aros en sus redes sociales. En estas mostraron unas imágenes de algunos de los jugadores más destacados de la plantilla que alcanzó las semifinales de la Champions League esta temporada, con un Audi RS 5 Avant. Una auténtica bestia a disposición de las estrellas del club candidato a todos los títulos.

Audi y el Bayern prosigue con su alianza

Audi siempre ha estado muy ligado al mundo del deporte en general y al del fútbol en particular. Ahora podemos ver a la firma germana presente todos los fines de semana en las carreras de Fórmula 1 gracias a su equipo liderado por Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, pero su historia en el deporte viene de más atrás, y hoy concretamente vamos a analizar la relacionada con el deporte más seguido del planeta.

Los equipos de fútbol de élite tienen distintos acuerdos de patrocinio con marcas del sector del automóvil. Audi será recordado por dotar de vehículos a los jugadores del Real Madrid y del Barcelona durante años. Ahora el club blanco trabaja con BMW y el catalán con Cupra. El que no ha cambiado de patrocinio es el Bayern de Múnich, que sigue fiel a la firma nacional.

Y es que desde el 2009, la marca de los cuatro aros facilita cada año distintos coches de su catálogo a los jugadores de esta plantilla. En este caso, la unión entre el club y la marca de coches va más allá, pues, junto a Allianz y a Adidas, Audi se reparte el 25% del club bávaro, mientras que el 75% restante pertenece a los socios. Ahora en pleno Mundial han mostrado un nuevo ejemplo de su alianza dando a los jugadores un nuevo modelo.

El Audi RS 5 Avant llega al vestuario del Bayern

En una publicación conjunta en redes sociales entre el equipo de fútbol y la marca de coches, han mostrado el que parece ser el nuevo híbrido para los jugadores de Baviera. En estas imágenes se ve a Joshua Kimmich, Luis Díaz y Jamal Musiala posar con un Audi RS 5 Avant del color principal del club: el rojo. La temporada aún no ha comenzado, pero estos tres jugadores ya han anunciado el nuevo vehículo de la plantilla.

Este modelo destaca por ser pionero con el nuevo estándar técnico de la tracción Quattro. Al mismo tiempo, este es el primer híbrido enchufable de la familia RS y ahora las estrellas del Bayern ya pueden disfrutar de él. Cuenta con un motor V6 biturbo de 2,9 litros que ha sido optimizado para generar una potencia de 510 CV. Pero esto no se queda aquí, pues a él se suma un motor eléctrico de 130 kW que da como resultado una potencia conjunta de 639 CV.

Una auténtica bestia la que ha llegado a las manos de Musiala, Luis Díaz y Kimmich. Si estos se quieren mover por el centro de Alemania con este Audi, pero únicamente utilizando el modo eléctrico, deben saber que la batería de 25,9 kWh con la que cuenta este coche permite una autonomía cercana a los 84 kilómetros. Con este automóvil podrán también pasar de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y la velocidad máxima que ofrece la versión más potente es de 285 km/h.

El exterior de este coche ofrece un aspecto más ancho que la versión anterior y da una sensación de deportivo que se une a lo visto en las prestaciones. En el interior hay todo tipo de comodidad para los jugadores, así como la última tecnología, pues el habitáculo está digitalizado por completo. Ahora con este rojo tan característico del mejor equipo de Alemania ha llegado a las manos de sus estrellas.

Por motivos de licencias, la gente de Rockstar Games ha sacado en sus distintas entregas distintos modelos inspirados en las marcas de lujo reales, pero sin poder identificarlos con el propio logo de la firma. Ahora lo han vuelto a hacer. Cada vez queda menos para que salga el GTA VI y, en una de sus versiones más limitadas y caras, vendrá incorporado un coche muy especial que ha hecho recordar a todo amante del sector a un Ferrari Testarossa.

El Grand Theft Auto VI llega con un nuevo deportivo

Seguramente no haya ningún coche que se haya hecho esperar tanto como el videojuego Grand Theft Auto VI. Teniendo en cuenta que el cinco salió en el año 2013, desde aquel momento los fanáticos de este videojuego están esperando una nueva entrega. Muchos amantes del mundo del motor habrán sentido una sensación similar al esperar un modelo de alguna marca que no salía y sufría continuos retrasos.

Sin ser un juego enfocado directamente en los coches, toda la saga de este icónico videojuego siempre ha estado ligada de una forma u otra al sector del automovilismo. En este puedes conducir todo tipo de vehículos por los distintos mapas que ha confeccionado Rockstar e incluso un gran atractivo de este juego son las carreras de coches online. Hay quienes han diseñado en la vida real modelos que solo existen en el videojuego.

En la esperadísima nueva entrega que llegará en el mes de noviembre también habrá nuevos modelos que se acabarán convirtiendo en iconos de la saga. Este juego ya ha confirmado algunos datos de su nueva edición después de varios retrasos en cuanto a su salida. Ya se conoce que saldrá el día 19 del penúltimo mes del año, el precio de salida y así como algunos elementos que obtendrán todos aquellos que reserven las ediciones especiales. En una de estas ediciones aparece un superdeportivo que está llamado a ser el primer coche estrella del nuevo GTA VI.

El Ferrari Testarossa del nuevo GTA

En la versión ‘Ultimate’ de esta entrega será donde los usuarios podrán disfrutar de este modelo tan exclusivo. Es la versión más cara, pero trae ciertas ventajas para empezar bien el juego, como es un Ferrari Testarossa. Tal y como adelantábamos, este modelo no puede recibir este nombre ni mucho menos incluir el logo del Cavallino Rampante, por lo que aparecerá en el GTA 6 bajo la denominación de ‘Grotti Cheetah’.

Este será el modelo que obtendrán los jugadores que reserven esta edición especial para recorrer sus primeros kilómetros por las calles de Miami donde está ambientado este videojuego. Este trae innumerables referencias a este modelo italiano que han hecho que la gente no tarde en relacionarlo con el modelo real. Desde los detalles estéticos hasta incluso en cuanto a prestaciones hacen que estemos ante una versión de videojuego de este icono de Ferrari.

En cuanto a la estética, las similitudes son realmente innegables. El aspecto de deportivo clásico lo comparten ambos, pero hay pequeños detalles que hacen que sean realmente parecidos. La parte frontal cuenta con los faros desplegables míticos del Ferrari, así como de un morro totalmente idéntico al modelo original. En los laterales tiene las mismas aperturas de viento que tiene el Testarossa. En la parte trasera hay más diferencias. Incluso en las llantas vemos cómo son idénticas a falta del logo del Cavallino.

En el interior que han mostrado desde Rockstar Games, compañía encargada de desarrollar el juego, también continúan las similitudes. El volante es muy similar al del icónico deportivo de Ferrari, hasta los acabados de los asientos y la consola central. En cuanto a la velocidad, el 'Grotti Cheetah' alcanza una máxima de 210 km/h, 80 km/h más lento que el modelo de Ferrari. Esta diferencia los fans no la han achacado a falta de capacidad del juego para replicar esta capacidad, sino para provocar que se tarde algo más en recorrer el mapa, y así dé una sensación de mayor amplitud.

El último Ferrari que ha sacado la marca al mercado en la realidad ha sido el Luce, el eléctrico que ha generado mucha polémica. Ahora ellos como tal no han sacado ningún modelo nuevo, pero el Grand Theft Auto lo ha hecho por ellos. El 19 de noviembre será la “fecha de salida” de este superdeportivo de la firma del Cavallino Rampante. Uno de los videojuegos más esperados de la historia lo será ahora aún más al contar con este modelo tan llamativo y potente en su edición especial.

Aunque realmente, asequible no hay ninguno en la colección del coach emocional. Pues una vez empieza a contar los modelos que posee, junta distintos coches de marcas de lujo. En este vídeo que ya se ha hecho viral en redes sociales, cuenta que tiene desde un Pagani a un Bugatti Chiron. Y sorprende más aún cuando asegura que el coche más barato de su colección no baja de las seis cifras.

Llados desvela lo que tiene en su garaje

El youtuber está muy relacionado con el mundo del motor, y gran culpa la tiene su extensísimo garaje de lujo. Pero no solo por eso, sino porque el millonario está muy pendiente de todo lo que sucede en España y de las polémicas relacionadas con el mundo del tráfico. Ya lo vimos con su vídeo de mofa a la baliza V16.

En esta ocasión no ha publicado nada criticando ninguna medida de la Dirección General de Tráfico, sino que ha hablado sobre sus coches. Si de algo presume este creador de contenido en sus vídeos es sobre el lujo que rodea su vida, y en esta ocasión lo ha enfocado en sus vehículos.

En su momento llegó a haber muchas dudas sobre la riqueza de Amadeo Llados, pues muchos tildaban de alquilados los deportivos que mostraba en sus vídeos. Ahora, un tiempo después de esta polémica, el español ha vuelto a hablar de sus vehículos. En una retransmisión en directo con un streamer argentino llamado Tomas Mazza, este le preguntó sobre cuáles son los coches más caros que ha tenido nunca y el polémico influencer no dudó en responder, desvelando así gran parte de los modelos de su garaje.

El coche más asequible vale seis cifras

El primer modelo que mencionó Llados en esta charla con el otro youtuber fue su Pagani Huayra Roadster. Este se lo compró hace un año y le costó 4 millones de dólares. Es un modelo muy limitado, pues solo se fabricaron 100 unidades, y el polémico coach se hizo con una de ellas. Cuenta con un motor V12 biturbo de 6.0 litros que genera una potencia de 760 CV.

Tras este, no muy lejos por precio, sitúa a su Bugatti Chiron en fibra de carbono azul. Este le costó 3,8 millones de dólares, y solo el Pagani le quita el puesto como el modelo más caro de la colección. Este superdeportivo de la firma gala es una bestia que en prestaciones sí que supera al anterior, pues alcanza una potencia de 1.500 CV.

En este garaje no podía faltar un Lamborghini, y el que tiene Llados es un Aventador SVJ. Este tiene un V12 de 6.5 litros atmosférico que alcanza una potencia de 770 CV, un poco más que el Pagani, y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos. Otra bestia más que se une a la lista de Llados, y en este señala que lo compró por algo más de 700.000 dólares, pero su valor ha crecido y ahora este cuesta más de 1,2 millones.

No es ninguna novedad ver a Amadeo mostrar lujos y un nivel de vida alto, pero la cosa no quedó en este top 3 coches, sino que remató el vídeo asegurando que el vehículo más barato que tenía costaba 300.000 dólares, aunque no desveló cuál era. Lo que sí aseguró es que tenía en la muñeca un reloj que podía valer lo que un Ferrari, pues el coste de lo que llevaba puesto era de 230.000 dólares.

Es un nivel de lujo muy alto, que hace que mucha gente se pregunte si es real. Las críticas a Llados nunca han cesado, pues hay gente que asegura que todos estos deportivos, los más caros y los más baratos, no son otra cosa que no sea un vehículo de alquiler para mostrar en vídeos y lucir una vida lejana a la suya.

Con el tiempo, ha ido cambiando sus gustos y ya no tiene deportivos en su garaje. Desde que es padre de dos niñas y vive en Andorra su situación vital ha cambiado mucho, y ahora opta por modelos más cómodos y espaciosos que los potentísimos superdeportivos que tenía cuando vivía con sus amigos en Los Ángeles. Ha sorprendido y mucho con el coche que ha denominado como su favorito y ha contado la forma en la que se tuvo que sacar el carnet hasta en dos ocasiones.

El garaje actual del youtuber Willyrex

En la vida de una persona, uno pasa por muchas etapas distintas y esto se puede ver traducido en el garaje que tiene ese conductor. Willyrex es uno de los youtubers más grandes de España y esto le ha permitido confeccionar una larga lista de coches en su historial. Aunque sorprende al decir cuál es su favorito y que no es un amante de los vehículos: “He tenido buenos, pero no me gustan los coches. Ahora tengo un Smart, que es mi coche favorito. Y luego, para viajar, tengo un X5 y muy bien, muy contento”.

Estos no son los únicos que han pasado recientemente por su garaje desde que vive en el Principado de Andorra. También podías encontrar, si entras en su garaje, hasta dos Porsche. Uno suyo y otro de su esposa Cristina: “Mi mujer tiene un Macan. Cuando nació la segunda niña, cambié uno de los Macan, el mío, por el BMW para viajar”.

El hecho de ser padre le cambió la perspectiva en cuanto a coches se refiere, y hay una frase que él mismo dice en esta charla con el youtuber ByCalitos que lo ejemplifica a la perfección: “Ahora ya soy papá. Vendí el Panamera y vendí el Ferrari, y me compré un Macan”. Aunque, en esta misma conversación, quiso repasar los coches que han pasado por sus manos en todos estos años que lleva subiendo videos, pues todos estos dan forma a una colección realmente envidiable.

Sus deportivos en Los Ángeles y en Andorra

Guillermo, más conocido como Willyrex, tiene ahora 33 años, pero cuando era más joven destinaba gran parte de su dinero a superdeportivos. “Me fui a Los Ángeles y, cuando tenía 22, me saqué el carné allí. Me compré un Maserati descapotable. Increíble, era espectacular. El sonido que tenía ese coche al pasar de segunda a tercera no lo he escuchado en ninguno después”, explicaba el madrileño.

Concretamente era un Maserati GranTurismo Sport, un descapotable de altas prestaciones que tenía un motor V8 atmosférico de 4.7 litros y una potencia de 460 CV. El youtuber se enamoró de ese modelo: “Tenía un sonido tan bonito… Mira que no soy amante de los coches, pero yo iba, ponía el modo Sport y escuchaba cómo sonaba. Iba a 80 o 90 por el bulevar. Era una locura”.

Al volver a la península, tuvo que vender este coche y optó por un Porsche Panamera Turbo S como sustituto. Este destacó para él en otros aspectos: “Ese es el coche más cómodo que he tenido para viajar. Una locura. Corría una barbaridad, increíble. Es más, unos meses después me compré un Ferrari California y corría más el Panamera”.

En esa última declaración con ByCalitos hablaba del siguiente coche que iba a sumar a su prestigiosa lista: un Ferrari California. Este lo eligió para recordar el Maserati que le enamoró en Los Ángeles, pues era del mismo diseñador. Este modelo del Cavallino Rampante alcanzaba una velocidad máxima de 310 km/h y se deshizo de él porque en Andorra no podía pasar los 90 km/h y era un sinsentido.

El hecho de viajar de un lado a otro le hizo vender muchos de estos modelos que hemos mencionado, pero también le supuso ciertos problemas a la hora de obtener la licencia de conducir. “Lo que te he dicho: nunca he tenido carné en España. En Los Ángeles me saqué el carné para coche automático. De repente me quedé sin carné de conducir, y eso significó que tuve que dar clases con mi coche para sacarme el carné de manual”, explicaba junto a su amigo en este último video.

A pesar de estas complicaciones y de que él mismo asume que no es un fanático de los vehículos, la realidad es que ha tenido modelos realmente buenos. Ha pasado por su época de deportivos y ahora, al vivir en Andorra y ser padre de dos niñas, ha optado por modelos más cómodos y espaciosos. Aunque ni los primeros ni los segundos son su debilidad, sino que esa es un utilitario como el Smart con el que se puede mover perfectamente por Andorra.

El motor eléctrico, el paquete de baterías (con 13 kilómetros de autonomía) y la electrónica se alojan en el piso del vehículo y en la parte trasera. Como consecuencia, el maletero se reduce de 321 a 182 litros, aunque en coches de este tipo el las prioridades suelen estar en otras cosas.

Por ejemplo, en la potencia, que en este caso es realmente enorme: el motor de combustión ya desarrolla por sí solo 612 CV, exactamente la misma cifra que el GT 63 Pro, mientras que el motor eléctrico añade otros 204 CV en modo Boost. El resultado es una potencia conjunta de 816 CV y unos descomunales 1.420 Nm de par. Esto se traduce en el mejor registro de aceleración de 0 a 100 km/h que jamás hemos medido en un AMG GT: 2,9 segundos. Y sí, el empuje desde bajas revoluciones es verdaderamente impresionante.

Comportamiento

Sin vacilación alguna, este coche de 2,1 toneladas se lanza hacia delante. El principal límite es la física, porque los Michelin primero tienen que ser capaces de transmitir toda esa fuerza al asfalto. Lo consiguen sorprendentemente bien gracias a la eficaz tracción total, al menos fuera de un circuito. Y también logra disimular su peso con bastante talento mientras no se alcance el límite de adherencia.

Puede desempeñarse perfectamente en el día a día y ofrecer confort; viajar por autovía (alemana sin límite, claro está) a 250 km/h resulta relajado y placentero. La dirección demuestra la misma sensibilidad que los frenos cerámicos. Además, gracias al paquete eléctrico, la distribución de pesos es incluso mejor que en los GT convencionales. Aunque, naturalmente, 2.120 kilogramos siguen siendo una cifra muy elevada para un coupé (GT 63 Pro: 1.940 kg).

Gestión inteligente del E-Boost

El GT siempre reserva una parte de la energía eléctrica disponible y, por ello, puede proporcionar potencia extra en cualquier momento. La recarga mediante recuperación de energía al frenar funciona de maravilla, y en el modo Race también se devuelve energía a la batería durante las fases de carga parcial. De este modo, en circuito basta con una vuelta rápida seguida de otra vuelta dedicada a recargar para poder volver a atacar en la tercera.

A pesar de contar con todo el arsenal dinámico posible —frenos cerámicos, estabilización activa del balanceo y dirección en el eje trasero—, al final sigue quedándose a casi tres segundos del nuevo 911 Turbo S. El empuje eléctrico en las rectas es realmente brutal. Pero en las frenadas el tren delantero tiende a deslizarse, mientras que a la salida de las curvas el eje trasero empuja y hace patinar los neumáticos. El peso extra se percibe en cada curva. Además, la suspensión parece demasiado blanda incluso en su ajuste más firme. Los Michelin llegan rápidamente a su límite; quizá con neumáticos tipo Cup se habría ganado un segundo.

Conclusión

Lo que el GT 63 S E Performance es capaz de hacer en línea recta resulta absolutamente espectacular. Y, en definitiva, parece que precisamente para eso ha sido concebido este automóvil. En el Nürburgring, el coupé no deja de ser divertido. Sin embargo, al final el peso y las leyes de la física pasan una factura claramente perceptible a su dinámica en curva.

El garaje del dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 parece infinito. Cada semana aparece con un coche nuevo por las calles de Mónaco, subiendo así el nivel de su colección a un valor incalculable. En esta ocasión, el '14' ha optado por este superdeportivo japonés que es todo un icono de la firma y cuenta con un motor V6 que alcanza una potencia de 570 CV.

El nuevo modelo del garaje de Fernando Alonso

Esta temporada Fernando no se está divirtiendo cuando se sube en su monoplaza de F1, pues las cosas en el equipo no están yendo como él esperaba y el cambio de normativa ha traído consigo la electrificación de gran parte de la categoría, algo que enfada al asturiano. Aunque cuando sí le vemos feliz es cuando desconecta del Gran Circo y da rienda suelta a su pasión por el motor con los impresionantes coches de su garaje.

Cuando decimos que el garaje de Fernando Alonso parece infinito, no es ninguna exageración. Pues día tras día demuestra que su colección es una de las mejores del mundo. Hace una semana, tal y como adelantábamos en un inicio, llevó su CLK SLR al museo del Príncipe Alberto II, un superdeportivo muy especial del que solo se fabricaron 26 unidades y que cuesta 14 millones de euros. Antes de esto, estrenó un Porsche 918 Spyder, y ahora ha sido el momento del Nissan GT-R.

Y no es un modelo cualquiera, sino que es una versión especial. El coche con el que ha paseado el piloto de Aston Martin recientemente por las calles de Mónaco es un GT-R Black Edition. El modelo original apareció en 2017, trayendo una actualización diez años después a un automóvil icónico dentro de la marca japonesa.

La bestia nipona de Fernando Alonso

No es casualidad que Fernando tenga este modelo de la firma nipona en su garaje, pues el español tiene una gran conexión con la cultura japonesa. En el circuito nipón ha llegado a ganar hasta en dos ocasiones y eso le ha hecho llegar a tener el apodo de 'El Samurai'. Ahora ha juntado su pasión por los deportivos de calle y por esta cultura del país asiático al ponerse al volante de este Nissan.

Este modelo es un icono dentro del catálogo de Nissan, pero necesitaba renovarse para no quedarse atrás ante el resto de superdeportivos rivales. Es considerado el superdeportivo más eficaz del mundo y en esta última versión mostró una cara renovada con un interior más confortable y renovado. Lo prepararon para que el ruido que produzca al ponerse a alta velocidad sea menor, y así Alonso no tendrá problema si quiere correr con este coche.

Este deportivo japonés es el último en sumarse al garaje de Fernando, y cuenta bajo el capó con un motor V6 biturbo. Este añade unos 20 CV extra en comparación con la versión anterior, y por tanto se queda con una potencia total de 570 CV a un par máximo de 637 Nm. Con este modelo Alonso podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos y su velocidad máxima es de 315 km/h.

La edición totalmente negra, que es la que posee el piloto español, salió con un precio original de 112.850 euros. Hay que tener en cuenta que esto fue hace diez años y ese valor del Nissan GT-R ha podido cambiar mucho. Además, desde este pasado fin de semana, este automóvil en concreto ha subido su valor solo al ver a Fernando Alonso al volante, y este coche se ha sumado así a la increíble colección del ovetense.

El estadounidense lleva muchos años en el mundo de la música y esto le ha permitido conseguir una verdadera fortuna con sus canciones. Gran parte de este dinero lo ha destinado a los coches, pues hemos descubierto que tiene en su colección varios Ferrari, pero el uso que está haciendo de estos está muy lejos de ser el ideal. Es más, ha cometido una verdadera locura al usar estos modelos del Cavallino Rampante como comederos de caballos.

El cambio radical de los Ferrari de Rick Ross

Hace poco vimos cómo un creador de contenido, con motivo del arranque del Mundial, cubría su Smart con cartas de los jugadores de este campeonato. Este es un nivel muy bajo de 'destrozar tu vehículo' en comparación con lo que hemos visto hoy, y es que en redes, últimamente muchas celebridades utilizan sus coches como verdaderos trapos de usar y tirar, solo por unos millones de visitas y likes, sin importar nada el modelo que estén destrozando para ello.

Los Ferrari parecen ser el nuevo objetivo de ciertas personas para llamar la atención en redes sociales. Y es que no es la primera vez que vemos algo similar. El boxeador y youtuber americano Jake Paul utilizó dos modelos de la firma del Cavallino Rampante para que fuesen los generadores de burbujas de la piscina de su mansión. Una ostentosidad que llama la atención a cualquiera, pero es una completa atrocidad usar estos coches para ello.

Ahora ha sido el turno de Rick Ross, también americano, pero en esta ocasión es un rapero, no un youtuber, el que ha dañado a sus Ferrari. Ha ido un paso más allá, y en vez de intentar ostentar con ellos un nivel muy elevado como era el jacuzzi de Jake, Ross ha bajado el nivel de estos Ferrari totalmente. Lo ha hecho convirtiendo la parte delantera de estos, subiendo el capó, en un lugar donde guardar la paja para sus caballos.

Los caballos de Rick Ross comen en un Ferrari

En uno de los últimos vídeos que ha subido Rick Ross a sus redes, aparece en mitad del campo, cuando de repente enfoca a su Ferrari con el capó abierto y relleno de comida de caballo. Una auténtica atrocidad que no sabemos si la usó solo para el vídeo o ya forma parte de su día a día, pues en la publicación se puede ver cómo uno de sus animales está comiendo de este compartimento del deportivo de la firma italiana.

"Rick Ross Cars Show, baby", repetía el rapero mientras se reía al capturar este momento surrealista. La cosa no quedaba ahí, pues un poco más adelante en ese campo había otro Ferrari en la misma situación, mientras uno de los amigos del rapero sujetaba a otro caballo que estaba comiendo de este otro superdeportivo. En esta ocasión hasta hizo coincidir el color del animal con el del Ferrari, pues ambos eran de color negro.

En el gremio del rap, muchos artistas presumen de los deportivos que han conseguido gracias a la música. Algunos lo hacen derrapando con ellos, y otros simplemente cantan con estos de fondo en su videoclip. Y es que los cantantes de este género son verdaderos amantes de estos modelos, lo vimos recientemente con Peso Pluma. Pero en esta ocasión, el estadounidense ha cruzado una línea con el único fin de ganar likes y repercusión.

Rick Ross no podía parar de reír en el vídeo que mostraba cómo sus dos Ferrari estaban totalmente infrautilizados. En vez de dar de comer a sus animales como todo el mundo, utilizó estos coches de lujo para presumir de su riqueza de una forma totalmente surrealista. Enzo Ferrari, cuando creó los primeros modelos, nunca habría pensado que alguno de estos podría ser usado para locuras como hacer burbujas en una piscina o como la que hemos comentado hoy de actuar como comedero de caballos.

Y es que el color está más que justificado. Al fin y al cabo, aquí hablamos de alta tensión. Mientras que la versión básica debe conformarse con unos modestos 229 CV y la gama convencional alcanza un máximo de 490 CV, ahora entran en juego 607 CV y, en modo Overdrive durante 15 segundos, incluso 650 CV.

Motor explosivo pensado para circuito

Y eso se nota. Los motores eléctricos liberan su potencia de forma explosiva y te golpean tan desprevenido como la erupción volcánica que los coreanos quieren evocar con el nombre Magma. Bruto, poderoso, cargado de energía. Por eso acelera de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y no se detiene hasta alcanzar los 264 km/h. Ha llegado el momento de que Genesis se pase al carril izquierdo o, mejor aún, directamente al Nordschleife de Nürburgring.

Porque gran parte de esta tecnología fue desarrollada precisamente para ese circuito. La base de este explosivo eléctrico procede de los modelos N de la matriz Hyundai. De ellos, Genesis toma no solo la plataforma con dos motores y la batería de 84 kWh y 800 voltios situada entre ambos ejes, capaz de proporcionar unos 450 kilómetros de autonomía y recargarse posteriormente a potencias de hasta 260 kW.

Pero Genesis no solo adopta el hardware de Hyundai. Mucho más importante para la experiencia es el software, con el que los coreanos han conseguido por fin aportar un poco de emoción al coche eléctrico.

Cockpit de carreras: lo que quieras, lo tienes

Sí, hay más posibilidades de configuración que en una PlayStation y, si se desea, incluso un sonido digno de una nave espacial. Pero también existe un ruido bastante convincente de motor de combustión y una simulación de caja de cambios de doble embrague con interrupción de par y limitador de revoluciones capaz de arrancar una sonrisa incluso a los petrolheads más acérrimos.

Y también hay media docena de programas de conducción capaces de convertirte en un rey del derrape o de ayudar a un novato del Nordschleife a rodar rápido por las carreteras de la región de Eifel. Incluso puedes modificar la configuración de la refrigeración de la batería según quieras realizar primero una vuelta rápida de clasificación y después una carrera de resistencia.

No es que fuera de algunos eventos promocionales —como la presentación de esta división deportiva el pasado otoño en Le Castellet— sea probable encontrarse un Genesis en un circuito. Pero, en realidad, con la mayoría de los modelos AMG ocurre exactamente lo mismo.

Toda esta parafernalia digital suena terriblemente absurda en teoría, pero en la práctica resulta sorprendentemente eficaz. Puede que existan coches eléctricos más potentes y más rápidos, pero apenas hay alguno tan apasionado como estos musculosos coreanos. Da igual que lleven el emblema de Hyundai, Kia o, ahora, Genesis.

Habitáculo: combinación de deportividad y lujo

Por un lado, todo resulta muy familiar si uno acaba de conducir un Hyundai Ioniq 6 N. Pero, por otro, sigue pareciendo algo nuevo y diferente. En primer lugar, porque en el GV60 se viaja algo más alto, lo que proporciona una cierta distancia respecto a lo que sucede en el exterior. Y, en segundo lugar, porque aquí al espíritu deportivo se le añade una buena dosis de exclusividad.

No solo porque Genesis, como marca premium, aporta un poco más de refinamiento al oscuro habitáculo, selecciona materiales de mayor calidad y consigue que los firmes asientos mantengan un alto grado de comodidad. También porque la suspensión, pese a toda su precisión, no resulta tan radical ni tan inflexible, sino que muestra una ligera consideración hacia los ocupantes.

Comportamiento

Sí, el GV60 golpea con la fuerza de un puño de hierro, pero los coreanos han envuelto ese puño en un guante de terciopelo antes de asestarte el golpe en el estómago. Sin embargo, Genesis cobra bien ese refinamiento. Mientras que el Ioniq 6 N arranca en algo más de 75.000 euros y la gama GV60 finaliza actualmente en un precio bastante parecido, el GV60 Magma tiene un precio que supera holgadamente los 85.000.

Y aun así representa una seria declaración de guerra para AMG y compañía. Porque mientras los coches eléctricos de las divisiones deportivas alemanas —al menos hasta la llegada del nuevo AMG GT, que cuesta más del doble— siguen pareciendo bastante estériles y faltos de emoción, en Namyang han conseguido dotar de alma a sus modelos eléctricos y exportar ahora, con Genesis, la idea del coche eléctrico emocional al segmento de lujo.

Conclusión

Difícilmente puede encontrarse algo más exótico. Al fin y al cabo, Genesis sigue siendo una marca relativamente desconocida en nuestro mercado, y un modelo deportivo eléctrico lo es aún más. Pero también puede verse desde otro punto de vista: es difícil conseguir más exclusividad por una cantidad de dinero relativamente contenida. Y, además, nadie obliga a pedirlo en color “Magma Orange”.

Sebastian Kunze, el propietario del vehículo, compró el Aston Martin Valkyrie en febrero de 2022 por un precio de 3 millones de euros. El conductor estaba más que entusiasmado con su hiperdeportivo inspirado en los Fórmula 1 con un potente V12.

Todo ha cambiado a los pocos meses. El conductor alemán apenas ha recorrido 441 kilómetros en tres años y acumula una combinación de fallos, un drama legal y un accidente, Aston Martin se ha convertido en una completa pesadilla.

Un accidente millonario con una ambulancia

Este superdeportivo pensado para los circuitos de carreras ha obtenido la luz verde para circular por las calles. Sebastian Kunze reconoce ahora que comprar el Valkyrie para conducir en ciudad ha sido una de sus peores decisiones.

El conductor estuvo muy cerca de chocar con una ambulancia, un accidente que habría sido millonario. Kunze ha demandado a Aston Martin, se defiende asegurando que no fue una imprudencia, el coche falló.

El V12 del Valkyrie genera cerca de 1.000 CV dependiendo de la configuración, es uno de los motores de producción atmosférico más potentes de la historia. El hiperdeportivo alcanza las 11.000 rpm, así que Aston Martin incluye auriculares especiales para los conductores.

Estos cascos protegen al conductor del continuo ruido, pero se conectan a los micrófonos externos del vehículo para detectar los sonidos a su alrededor. Sebastian Kunze aseguró al medio alemán Handelsblatt que el pasado 24 de agosto falló este sistema y casi choca contra una ambulancia a pesar de que estaba sonando la bocina.

"Solo gracias a la rápida reacción y la destreza al volante del conductor de la ambulancia se evitó un accidente mortal", ha expresado el conductor del Aston Martin. Kunze no se ha atrevido a subirse a su Valkyrie desde entonces.

Aston Martin falla en sistemas de seguridad esenciales

Los problemas con el Aston Martin Valkyrie no se quedaron allí. El hypercar empezó a tener errores graves con varias luces de advertencia que parpadeaban y el sistema de alto voltaje falló por completo a los pocos cientos de kilómetros.

El Valkyrie tiene los problemas típicos de un motor V12 que se complementa con un sistema híbrido KERS similar al de un F1, pero el conductor asegura que no es un coche digno de 3,5 millones de euros.

Sebastian Kunze critica en la demanda a que estos problemas son inaceptables en un coche nuevo, independientemente de su precio. "Estoy harto de Aston Martin", ha declarado el conductor. "Tiene más fallos que todos mis otros coches juntos", añade.

Kunze ha pedido a Aston Martin que le devuelvan su dinero, pero el fabricante se ha negado insistiendo en que le habían entregado un "vehículo impecable". El propietario no opina lo mismo tras apenas recorrer 441 kilómetros, cada uno de ellos le ha costado nada menos que 55.000 euros.

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El hispano georgiano está de rigurosa actualidad, pues ha vuelto a representar a España en la UFC y lo ha hecho en un evento muy especial como es el que se ha celebrado la pasada madrugada en la Casa Blanca. En el pasado ya analizamos la colección del luchador, pero hoy, el día en el que ha perdido el invicto, vamos a intentar sacar el lado positivo y nos vamos a centrar en el modelo más potente que tiene en su poder, que es ni más ni menos que un Lamborghini Aventador muy especial.

El garaje de Ilia Topuria

Después de lograr ser campeón invicto, Ilia ha perdido su racha en Estados Unidos contra Justin Gaethje. Tras mucho entrenamiento no ha conseguido sumar una nueva victoria para su casillero, pero ahora podrá volver a casa y descansar. Lo podrá hacer con una de sus pasiones, como son los coches. Como ocurre con otros deportistas de élite, Ilia destina una parte de su riqueza a su garaje.

En la colección del hispano georgiano podemos encontrar modelos muy buenos. 'El Matador' tiene en su garaje modelos de varias firmas alemanas de lujo como son Porsche, Mercedes o BMW. De la última es de las que menos tiene, pues cuenta con un Serie 1, a los que hay que sumar otros dos de Mercedes, como son el Clase A AMG 45 4Matic o el Clase C, y de la firma de Stuttgart tiene un 911 GT3 y un Taycan Turbo.

Con estos modelos ya bastaría para denominar la colección de Topuria como una muy buena colección, pero no se queda ahí y hoy nos vamos a centrar en otro coche que tiene en su posesión. El que falta por mencionar y destaca por ser el más potente de todos es el Lamborghini Aventador. Con su colección de automóviles en general va a poder desconectar de lo lindo tras su primera derrota en el octógono, pero si quiere ir un paso más allá este deportivo va a ser su mejor elección.

La bestia que tiene 'El Matador' en su colección

La joya de la corona de la colección de Ilia es un Lamborghini Aventador Roadster en su versión S. Este se trata de la versión descapotable del superdeportivo, que destaca, al igual que los golpes de Topuria, por su potencia. Este deportivo que tiene el luchador posee unas cualidades muy similares a su homólogo con techo, pero hay que detallar que este añade un incremento de 50 kilos de peso en comparación con el coupé.

Este modelo de la firma italiana que tiene el peleador en su colección cuenta con un motor V12 de 6.5 litros atmosférico, el cual es capaz de desarrollar una potencia de 740 CV y 960 Nm de par máximo a 5.500 rpm. Tras el campamento y la pelea, podrá ir a un circuito a desconectar con él y podrá ponerlo a 350 km/h, pues esta es su velocidad máxima. Destaca también por la aceleración, pues es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3 segundos.

Este modelo de Lamborghini salió en un origen con un precio de 313.666 euros, pero este ha ido creciendo con el paso del tiempo y ahora puede costar una verdadera fortuna. El dinero no es problema para Ilia Topuria y hace ya tiempo que se 'autorregalo' este superdeportivo. 'El Matador' no ha podido seguir agrandando su leyenda estirando el invicto, pero desde luego que no puede estar triste teniendo en su colección este Aventador.

Varias patrullas de la Guardia Civil estaban realizando un control rutinario en la A-381, la autovía Jerez-Los Barrios. Los hechos ocurrieron el pasado 28 de mayo cuando el conductor circulaba a la altura de Medina Sidonia, en la provincia de Cádiz.

Un conductor nervioso que hizo saltar las alamas

El conductor no superaba el límite de velocidad, pero estaba obligado a detenerse en un control rutinario. Los agentes no tardaron en notar algo extraño, el propietario del Audi Q7 estaba demasiado nervioso como para no haber cometido ningún delito, lo que despertó las sospechas de la Guardia Civil.

Los agentes no dudaron en revisar el coche de lujo a fondo, no tardaron en encontrar dos bolsas de deporte sospechosas en las plazas traseras. Cuando abrieron las mochilas, encontraron fajos de billetes de distinto valor, así que el siguiente paso era preguntar por su procedencia.

No respondió a la pregunta, así que todo apuntaba a un origen ilegal. Tras incautar las bolsas y contar todos los billetes, los agentes descubrieron que el conductor del Q7 llevaba 815.775 euros en efectivo.

Una pena de prisión y una multa millonaria

El conductor se enfrenta a un posible delito de blanqueo de capitales, no pudo aportar la documentación necesaria que acredite la procedencia de los 815.775 euros. Hay que recordar que el límite máximo de dinero en metálico que puede llevar un ciudadano español en territorio nacional es de 100.000 euros.

Si necesita utilizar una cantidad superior en efectivo, se debe comunicar a Hacienda mediante el formulario S1, que revisará el origen lícito del dinero. Además, esta cantidad se reduce a 10.000 para los ciudadanos extranjeros en España.

Este delito se regula en los artículos 301 a 304 del Código Penal con una posible pena de cárcel desde los seis meses a los seis años para el conductor del Audi. A esto se suma una enorme multa del triple de la cantidad incautada, un total de 2.447.325 euros.

El conductor ha pasado a disposición judicial. El propietario del Audi tendrá que demostrar que este dinero no procede de una organización criminal, del tráfico de drogas, corrupción urbanística, cohecho o malversación de fondos públicos. La pena podría ser incluso mayor en cualquiera de estos casos.

Este no es el favorito de los que ha tenido en su garaje, pues para él no hay otro como su Toyota Corolla. Pero el de la firma francesa tiene una gran historia, que el mismo cantante desveló en una entrevista. En un comienzo tuvo muchas complicaciones a la hora de conseguirlo, pero luego no estaba del todo contento con este deportivo tan exclusivo y acabó vendiéndolo.

Bad Bunny y los problemas para alquilar un Bugatti

Actualmente, Bad Bunny es una de las personas más reconocidas del planeta, pero esto no siempre ha sido así. El cantante que ahora llena estadios por todo el mundo empezó trabajando en un supermercado y, cuando empezaba en el mundo de la música, no tenía acceso ni a una ínfima parte de lo que tiene acceso a día de hoy. Por ejemplo, a un Bugatti.

El de Puerto Rico quería un modelo de esta firma para la gala de los Latin Grammy del año 2020. Lo intentó de varias formas, pero le fue imposible que alguna empresa se lo alquilase. Su objetivo era aparecer al volante de este lujoso deportivo por el puente Teodoro Moscoso. Un lugar emblemático de su país natal, donde se iba a conectar para la gala que aquel año se celebraba en remoto debido al COVID-19.

A día de hoy, Bad Bunny tiene 6 Grammys internacionales y hasta 17 latinos, pero en aquel momento su fama no era tanta y ninguna empresa le ayudó para conseguir este modelo. “Nadie quería rentar su carro para viajarlo en un avión o en un barco a Puerto Rico. ¡Nadie! Así que dije: ¿Pues saben qué? Yo lo compro, tranquilos. Si no me lo quieren rentar, me compro el mío propio", explicó el cantante que ha llenado 10 conciertos en Madrid estas semanas.

El de Puerto Rico compró el Chiron Sport 110 Ans

Nadie pudo frenar las intenciones de Benito, que se acabó gastando tres millones de dólares para tener este vehículo en propiedad, ya que nadie se lo alquilaba. De esta forma se hizo con el Bugatti Chiron Sport 110 Ans, que es una versión especial y limitada, pues tan solo se fabricaron 20 unidades de este en todo el mundo. Un superdeportivo de 1.500 CV que llegó a Puerto Rico y revolucionó la isla de principio a fin con su mera presencia.

El cantante contó la locura que se desató cuando se compró este coche para esa intervención en los Grammys desde su país. “Jamás en mi vida imaginé que este cabrón carro iba a crear tanta polémica y le iban a tirar tantas fotos. Todos mis amigos me piden que les deje tirar fotos porque es un Bugatti Chiron”, explicaba Bad Bunny para el canal de YouTube 'Molusco TV'.

Si ya de por sí la estrella de la música tiene muy difícil pasar desapercibido, con este deportivo que había generado tanto revuelo iba a ser imposible circular tranquilo con él. “De corazón, no sé qué hacer con el cabrón carro, porque lo traje para Puerto Rico y era un papelón guiarlo, todo era una problemática: el seguro, el Gobierno, los taxes... una película cabrona. Ahora lo tengo en Estados Unidos, aquí no lo podía tener ni un minuto más porque sabían que era yo”, explicaba hace años en el canal puertorriqueño.

Todos estos problemas, sumados a que el mantenimiento era realmente caro, acabaron provocando que Bad Bunny lo pusiera a la venta. Consiguió venderlo en el año 2024 a un coleccionista argentino que vivía en Miami, y el trato se cerró en un precio muy cercano a lo que le había costado en su momento al cantante. De esta forma acabó su historia con este Bugatti que nadie le dejaba alquilar en un principio, y que acabó teniendo que deshacerse de él al no saber qué hacer con este superdeportivo.

El gran diseñador italiano, autor de innumerables automóviles a lo largo de su dilatada trayectoria (muchos de ellos auténticas obras de arte), se ha referido también al Ferrari Luce y, para sorpresa de una gran mayoría, lo ha hecho en un sentido positivo.

En una extensa entrevista en el canal de YouTube del medio italiano Automoto.it, Giugiaro dijo que comprendía la reacción de la gente al ver el vehículo eléctrico de Ferrari, pero no hay razón para escandalizarse.

“Todo el mundo se ha sorprendido porque se espera de Ferrari esa forma arquitectónica muy deportiva y agresiva, con un contexto de mucha tecnología… La mayoría tiene esta expectativa y es normal”, afirma el diseñador italiano.

Giorgetto Giugiaro defiende el Ferrari Luce: “Será un éxito”

Giugiaro fue claro: “Creo que Ferrari no tiene que avergonzarse de haber tenido este coraje, se puede permitir hacer cualquier cosa. Se puede discutir si se podía hacer más bonito o con un estilo un poco más Ferrari, pero han elegido esta forma. Hay gente que la comprará y estoy seguro de que será un éxito”.

El diseñador explica que “la gente está acostumbrada a ver un tipo de Ferrari y ahora se quedan perplejos, porque no entienden que cada marca puede hacer cosas a contracorriente, dirigiéndose a personas que no quieren resaltar la estética y la agresividad, pero que aman la tecnología”, prosigue.

Sin embargo, no hay que escandalizarse, porque “es una voluntad de una dirección que ha elegido diseñadores que no tienen experiencia en hacer coches, pero son gurús en un contexto de tecnología, que han vendido millones de productos en su sector, solo que son objetos que no se mueven como los automóviles”.

Giugiaro admite que el diseño del Ferrari Luce podría ser mejor: “Han desarrollado su visión eligiendo una forma que un niño lo haría mejor. No es un coche que sea excepcional, es modesto, tranquilo… Por tanto, ha desilusionado a mucha gente que esperaba una agresividad más allá del motor. Ferrari es ruido, potencia, etc.”

Una de las opiniones sobre el Ferrari Luce que más han retumbado fue la de Luca di Montezemolo, ex CEO de la compañía, que llegó a afirmar que quitasen el Cavallino del coche e, incluso, señaló que ni los chinos se atreverían a copiar este modelo.

Sin embargo, para Giugiaro, no hay que quitar el logo del vehículo, sino todo lo contrario: “Es la demostración de que un gran grupo, el más importante, no ha tenido miedo de escandalizar eligiendo personas a las que no les importa el diseño, pero que sí entienden la tecnología. Han hecho una obra de arte de tecnología”.

Las marcas están obligadas a hacer cosas diferentes

Una de las reflexiones más interesantes que hizo el diseñador italiano fue la siguiente: “Hemos partido del caballo. Luego, poco a poco, las formas han ido cambiando, la tecnología, el motor… hasta llegar a Mazinger Z. Porque estos coches ya no saben qué más hacer como movimiento, escultura… van más allá de la lógica”.

Sin embargo, “la parte económica y comercial obliga a hacer cosas diferentes. Y esta es tan diferente que ha escandalizado”, explica Giugiaro.

Para entender por qué Ferrari ha hecho un coche como el Luce, el ingeniero pone un ejemplo con su Tesla Cybertruck, otra confesión sorprendente: “Este coche desconcierta a quienes están acostumbrados a ver un coche tradicional, pero hoy, con el tráfico que hay, los problemas que hay… qué me importa ir estirado o no, viajo en un coche alto, ya no tengo el dilema de la estética, sino de la funcionalidad, de la ergonomía, del moverme bien, del servicio óptimo… Pulso un botón y me dice qué hay en el frigorífico…”.

Giugiaro siempre fue un diseñador que puso mucho énfasis en la practicidad y funcionalidad de los coches que diseñó. Un ejemplo muy ilustrativo fue el Fiat Panda, un modelo que el propio autor reconoce como su mejor diseño.

Queda claro que es el aspecto que resalta del Ferrari Luce, así como su potencial tecnológico, que nadie discute. La pregunta que muchos se siguen haciendo es si todo esto no era posible en un vehículo que se pareciera más a un Ferrari y no a un producto de Apple.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

Suena a locura y seguramente lo sea, pero es exactamente el plan que ha llevado a buen puerto el equipo finlandés VHTRacing Engineering. Se trata de una preparación radical y no es de extrañar que sea una de las creaciones más sorprendentes que se pueden encontrar en el panorama automovilístico actual.

El protagonista de esta historia es un Toyota Starlet P60, un modelo que por estos lares no conocemos, pero que es la segunda generación del pequeño utilitario japonés, bastante popular en su mercado doméstico.

Es un coche que originalmente destacaba por su sencillez y tamaño contenido, básicamente las antípodas de cualquier aspiración deportiva seria. Sin embargo, precisamente esa ligereza, sumada al hecho de tener una configuración de propulsión trasera, hicieron que el equipo considerara que era la base perfecta para crear un monstruo, y no uno cualquiera, si no uno diseñado para afrontar competiciones de ‘hillclimb’.

El proyecto es cosa del piloto e ingeniero finlandés Mikko Kataja, que lleva años desarrollando este peculiar Starlet junto a su equipo. El coche ha competido en numerosas pruebas de montaña europeas e incluso ha participado en eventos de tanto renombre como la subida a Pikes Peak o la subida al Mount Washington Auto Road.

Durante años utilizó un motor Toyota 4A-GE profundamente modificado, pero en 2023 el equipo decidió dar un paso mucho más ambicioso, que fue el que terminó de ponerle en el mapa de los más “quemados” del mundillo.

La solución elegida para reemplazar el bloque original fue desarrollar un motor V8 artesanal tomando como punto de partida la mecánica de la Suzuki Hayabusa, una de las motocicletas más famosas y potentes de la historia.

El propulsor fue construido por Radical Precision Engineering y utiliza la arquitectura básica del cuatro cilindros de la Hayabusa de segunda generación. La idea consiste, esencialmente, en duplicar el número de cilindros mediante dos bancadas y unirlas mediante un cigüeñal plano, creando así un compacto V8 de 2,7 litros.

Aunque conserva las cotas fundamentales del motor original, con un diámetro de 81 milímetros y una carrera de 65 milímetros, prácticamente todo lo demás ha sido optimizado para maximizar el rendimiento. Las culatas proceden de motores de la Hayabusa, pero han sido profundamente renovadas. Los pistones son suministrados por Cosworth y los árboles de levas han sido diseñados específicamente por VHTRacing para este caso.

El resultado es una mecánica extremadamente especial, concebida para girar a regímenes propios de una motocicleta de competición, pero dando vida a un coche que originalmente estaba preparado para acoger motores muchísimo más humildes y relajados.

De todas las cifras que pone sobre la mesa, lo más impresionante es precisamente su capacidad para subir de vueltas. Aunque el anterior motor Toyota alcanzaba las 11.000 rpm, este V8 sigue siendo capaz de girar hasta las 10.000 rpm manteniendo una entrega de potencia sobresaliente.

VHTRacing no ha revelado nunca la cifra exacta de potencia, pero sí ha indicado que el objetivo era superar los 150 CV por litro. Si damos por hecho que lo han conseguido, algo que no nos extrañaría, en un motor de 2,7 litros eso supone alrededor de 405 CV, una cifra más que suficiente para hacer volar a un vehículo tan pequeño y ligero.

No diremos que esto hace que estemos ante un lobo con piel de cordero, porque el Starlet no está de serie y desde fuera se puede ver claramente que es un vehículo de competición, pero a pesar de los añadidos cuesta imaginarse lo que esconde su apartado mecánico.

La silueta del Toyota sigue siendo perfectamente reconocible, pero tiene modificaciones como paragolpes específicos, una toma de aire en el capó, pasos de rueda ensanchados y, sobre todo, un descomunal alerón coronando la zaga.

Se mire por donde se mire, el proyecto es una locura, una que estuvo cerca de desaparecer en 2024. En una carrera, Kataja sufrió un accidente que dejó el coche gravemente dañado. Aunque podría haber sido un momento para abandonarlo, el equipo aprovechó la reconstrucción del vehículo para introducir mejoras: la carrocería recibió nuevos paneles de fibra de carbono, la suspensión fue revisada para reducir la altura al suelo y se ampliaron las vías.

El evento se ha producido en el Circuito de la Sarthe, sede de la 94.ª edición de las 24 Horas de Le Mans. El Toyota Racing LH2 tiene como base el chasis del modelo TR010 HYBRID que competirá entre los días 13 y 14 de junio de 2026.

Un Toyota Racing de hidrógeno en Le Mans

Toyota está empezando a probar su prototipo de hidrógeno, pretende hacerse un hueco en el mundo del automovilismo. Los primeros test se producirán el jueves 11 de junio a partir de las 12:50 horas y el sábado 13 de junio cerca de las 12:45 horas.

El TR LH2 de Toyota Racing completará algunas vueltas en el Circuito de la Sarthe. Esto será todo un reto para su motor de combustión alimentado por hidrógeno, la marca aspira a que llegue a competir en las 24 Horas de Le Mans en algún momento.

La marca japonesa ha apostado por los motores de hidrógeno en competición gracias a la colaboración con Rookie Racing, detrás del ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept. Este modelo utiliza este gas desde 2021, aunque dio el salto al hidrógeno líquido en 2023.

Toyota lo apuesta todo al hidrógeno

Desde Toyota pretenden demostrar que los motores de hidrógeno están listos para competir como se comprobó en 2022. El GR Yaris H2 realizó una demostración en el Rally de Ypres, un circuito dentro del Campeonato Mundial de Rally de la FIA.

Toyota ha seguido trabajando en esta tecnología desde ese momento. El GR Yaris Rally 2 H2 Concept realizó una nueva demostración en el Rally de Finlandia 2025 y el Rally de Montecarlo de este mismo año. Incluso el GR H2 Racing Concept podría estar mucho más cerca que nunca.

El GR H2 Racing Concept podría ser el inicio de una posible categoría de hidrógeno en Le Mans, esta motorización empieza a convencer a los fabricantes. Todo ha cambiado en el último año desde que se presentó este modelo de hidrógeno líquido, la presentación del prototipo TR LH2 Racing es solo el inicio.

El TR LH2 Racing se podrá conocer en el evento Hydrogen Village, el evento abrirá sus puertas el miércoles 10 de junio. Toyota no solo quiere que sea un modelo de exposición, pretende demostrar que su coche de hidrógeno puede competir con los motores de combustión.

El verde lima se ha consolidado en la marca con la ZX-10RR de Garrett Gerloff, también está presente en todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT.

Kawasaki ha dado una lección de rebeldía, pretendía demostrar que no creen en supersticiones. Los ingenieros de la marca de motos japonesa confiaban ciegamente en su tecnología.

Las 200 Millas de Daytona cambiaron a Kawasaki para siempre

Kawasaki no sería probablemente la marca que se considera ahora sin una buena publicidad más de medio siglo atrás. El fabricante lo entendió muy bien en el año 1969 con las 200 Millas de Daytona, la carrera de motor más importante de Estados Unidos en ese momento.

La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, los japoneses tenían una oportunidad de oro para darse a conocer y vender más motos de calle. Kawasaki tenía que llamar la atención a cualquier precio.

La marca japonesa tomó una decisión arriesgada. Kawasaki fue a un famoso taller de pintura dirigido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven customizaba motos y le propuso al fabricante utilizar un color verde lima llamativo, aunque no ganasen la cerrera, sería un modelo recordado.

Un color no apto para supersticiosos

En Kawasaki no estaban convencidos de esta decisión que iban a tomar. El verde lima se asociaba con la mala suerte, ningún otro equipo de motos se había atrevido a utilizar este color en una competición como las 200 Millas de Daytona.

Rollin Sanders insistió hasta convencer a la marca, estaban dispuestos a aceptar el riesgo de la posible mala suerte. "El equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", comenta Kawasaki Italia.

Las motos de Kawasaki que corrieron las 200 Millas de Daytona recubiertas con el color que habían denominado como Kawasaki Racing Green. Este tono era tan llamativo que no dudaron en utilizarlo también en todas sus motos deportivas.

Kawasaki había conseguido casi sin pretenderlo que el verde lima tan odiado en el mundo de las motos se convirtiese en su sello de identidad. La primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M de 238 cc, pero este tono dura hasta nuestros días casi 54 años después de esa carrera.

Este suceso ha ocurrido el pasado martes 2 de junio sobre las 10:00 de la mañana. Los agentes de Trànsit de Terres de l’Ebre recibieron el aviso de que varios vehículos de alta gama circulaban con exceso de velocidad dirección Valencia, no ha sorprendido a los Mossos d’Esquadra.

Una carrera entre un Porsche 911 y un BMW M4

Los Mossos d’Esquadra han detenidos a los conductores que circulaban superando de lejos el límite de velocidad. Los dos hombres, uno de 20 y otro de 39 años, se enfrentan a un delito contra la seguridad vial.

Los hechos se han producido en el punto kilométrico 317 de la AP-7. El conductor del Porsche circulaba a 222 km/h y mientras que el del BMW lo hacía a 210 km/h en un tramo limitado a 100 km/h. Los conductores duplicaban el límite permitido para esta carretera.

Ambos conductores han decidido correr en uno de los principales corredores de conexión del Mediterráneo a la altura de Tarragona con Castellón. Los Mossos d’Esquadra no podían permitirse que la operación acabase en un accidente de tráfico que bloquease la conexión con la Comunidad Valenciana.

Una persecución a 200 km/h en la AP-7

Los agentes de Tráfico activaron el dispositivo para interceptar a los conductores de estos vehículos de alta gama sin suponer un riesgo para el resto de usuarios de la vía. Los Mossos han interceptado ambos vehículos a la altura de L’Aldea.

Este tipo de imprudencias son habituales en la AP-7, una de las autopistas con mayor intensidad de tráfico. El delito de exceso de velocidad está tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal con una multa de 600 euros y la pérdida de hasta 6 puntos del carnet de conducir.

Al superar el límite por más de 80 km/h, los conductores incluso podrían exponerse a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad por un tiempo de 31 a 90 días. Además, los propietarios del Porsche y el BMW perderían el derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por un tiempo de 1 a 4 años.

El del defensa francés es el que más valor tiene dentro de la colección del equipo parisino, incluso superando al del Balón de Oro, Ousmane Dembélé, que ocupa el segundo lugar en cuanto a modelos caros se refiere. La marca más presente en esta colección es sin duda Mercedes, y el jugador que más sorprendió con su elección de automóvil para ir a entrenar es el español Fabián Ruiz, que opta por un Smart muy económico en comparación con lo que tienen sus compañeros.

Mercedes copa el garaje de los campeones

El mundo del fútbol está íntimamente relacionado con el motor de máximo lujo. Los altísimos sueldos de los futbolistas y su gran pasión por este sector hacen que los jugadores de la mayoría de equipos tengan una colección muy extensa. Esto no podía ser distinto en el caso del Paris Saint Germain, flamante campeón de la Champions League que venció al Arsenal en la tanda de penaltis.

El equipo de Luis Enrique defiende así su corona, que consiguió la temporada pasada como el mejor equipo de Europa. Aunque si en vez de por nivel futbolístico se midieran los equipos por la calidad de su garaje, el PSG también estaría en una posición realmente alta en el ranking. Un aficionado visitó la ciudad deportiva y mostró los modelos elegidos por cada jugador. En el video que ha compartido en redes sociales se puede ver que hay una marca que es más elegida que el resto de firmas, y esa es Mercedes.

El modelo más caro de la marca de la estrella en el vestuario del Paris Saint-Germain lo lleva el lateral izquierdo Nuno Mendes, que lejos de optar por un deportivo, ha elegido un Mercedes Clase G 800 Brabus cuyo valor es de 385.000 euros. No es el único Clase G de la plantilla, pues Gonçalo Ramos también tiene uno, pero en su versión de base que vale 250.000.

Destacan otros modelos SUV en la plantilla gala de la firma alemana como el GLE, que ha sido elegido por Joao Neves y por Mayulu, aunque el segundo optó por el 63S. La opción más potente la ha elegido Désiré Doué con el descapotable AMG SL63 de 200.000 euros. Sorprenden también Hakimi, Marquinhos y Zabarny, que buscan el mayor espacio posible con su Mercedes Van Clase V, cuyo valor es de 75.000 euros, una camioneta no tan potente, pero que tiene espacio de sobra para llevar a varios jugadores de la plantilla.

De un Smart a un Rolls Royce de 700.000 euros

A la firma de la estrella le sigue Porsche como la marca con más presencia en la plantilla del PSG. El más lujoso es el GT3 RS de Zaïre Emery, un superdeportivo de más de 525 CV, que está enfocado en su uso en circuito y puede llegar a valer cerca de 400.000 euros. Algo más asequibles son los modelos de la firma de Stuttgart que han elegido Kang In Lee y Kvicha Kvaratskhelia. El coreano y el MVP de la Liga de Campeones usan un Panamera GTS. Una berlina deportiva que alcanza la barrera de los 500 CV y tiene un precio que ronda los 140.000 euros.

Otras firmas alemanas presentes en el garaje de este club son Audi y BMW. La primera la lleva el candidato al Balón de Oro, Vitinha, quien ha elegido el buque insignia de los deportivos eléctricos, el Audi E-Tron GT, que puede llegar a los 925 CV. El portero Chevalier opta por un SUV lujoso como es el BMW X7, que cuesta alrededor de los 100.000 euros. Aston Martin es una de esas marcas que solo tiene presencia gracias a un jugador, en este caso es Bradley Barcola quien lleva un DB12. Un superdeportivo con motor V8 que alcanza una potencia de 680 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Ninguno de los mencionados hasta ahora es el más caro que se puede ver en el garaje del Parque de los Príncipes. Pues Ousmane Dembélé, actual Balón de Oro, va al volante de un Bentley Bentayga Mansory que vale medio millón de euros. Aun así, este no es el más costoso, sino que ese título lo tiene el defensa Lucas Hernández y su Rolls Royce Spectre Mansory de 700.000 euros.

En esta plantilla tenemos representación española con Fabián Ruiz, y precisamente es el que lleva un coche más modesto. El campeón de la Eurocopa 2024 con España va a entrenar con un Smart Fortwo, de lejos el modelo más asequible, pues vale cerca de 57.000 euros.

Todo tipo de coches hay en el garaje del bicampeón de la Champions League. Desde deportivos y SUV de los más caros y potentes que hay, hasta el modelo compacto de la firma gala que tiene el jugador andaluz. Tras ganar su segunda Copa de Europa consecutiva, veremos si alguno se autorregala un coche nuevo para subir más aún el nivel de este excelso garaje.

Su madre, queriendo premiar su dedicación a los estudios, decidió obsequiarle un espectacular Chevrolet Camaro valorado en unos setenta mil euros, un vehículo de altas prestaciones que representaba el coche de sus sueños.

Lamentablemente, la alegría de estrenar este potente automóvil deportivo duró un suspiro, dando paso a una rocambolesca e increíble historia de delincuencia en la que el flamante regalo fue robado no una, sino dos veces consecutivas, sufriendo el segundo de los asaltos dentro de las propias instalaciones de seguridad de un concesionario oficial.

La pesadilla comenzó apenas unos días después de la ceremonia de graduación, cuando el joven se percató con horror de que el coche ya no se encontraba en el lugar donde lo había dejado estacionado. Un grupo de ladrones había logrado burlar los sistemas de seguridad del Camaro y se lo había llevado sin dejar rastro en un primer instante.

Tras interponer la correspondiente denuncia ante las autoridades policiales, comenzó una tensa espera que, por fortuna, pareció resolverse con rapidez. Gracias a la colaboración ciudadana y a la eficaz intervención de las fuerzas del orden, el vehículo fue localizado y recuperado poco tiempo después de su desaparición.

Sin embargo, debido a los pequeños desperfectos y daños materiales que los delincuentes causaron en el coche durante el tiempo que estuvo en su poder, el propietario consideró que lo más oportuno era trasladarlo a un taller oficial de la marca para que fuera revisado a fondo y reparado por profesionales.

Confiando plenamente en la reputación y las medidas de protección de un establecimiento oficial, la familia dejó el Chevrolet Camaro en las instalaciones del concesionario autorizado. Pensaban que allí el costoso vehículo estaría completamente a salvo mientras los mecánicos subsanaban los daños del primer incidente.

No obstante, la realidad demostró ser trágicamente distinta. En un giro de los acontecimientos digno de una película de acción, una banda de criminales asaltó el recinto del concesionario durante la noche.

Demostrando una audacia pasmosa y un total desprecio por la ley, los intrusos localizaron el mismo Camaro y, de manera inexplicable, consiguieron hacerse con él de nuevo, conduciéndolo fuera del taller ante la vulnerabilidad de los sistemas de vigilancia del recinto empresarial.

Cuando los responsables del taller abrieron las puertas al día siguiente y descubrieron el espacio vacío donde debía estar el coche en reparación, la incredulidad y el pánico se apoderaron del lugar.

Al recibir la llamada telefónica, el joven graduado y su madre no podían dar crédito a lo que estaban escuchando, ya que resultaba estadísticamente insólito que el mismo automóvil de setenta mil euros fuera el objetivo de dos robos exitosos en un intervalo de tiempo tan sumamente corto, y menos aún estando bajo la custodia teórica de un negocio profesional.

La indignación de la familia creció exponencialmente, ya que consideraban que el concesionario había fallado gravemente en su deber de proteger y custodiar el costoso bien que se les había encomendado para su reparación mecánica.

La investigación policial se reactivó de inmediato con una presión añadida, revisando exhaustivamente las cámaras de seguridad del taller para intentar identificar a los asaltantes y determinar si existía algún tipo de conexión entre el primer robo de la calle y este segundo golpe perpetrado dentro del propio establecimiento comercial.

Para este joven de la Universidad de Maryland, el ansiado regalo de graduación que con tanto amor y sacrificio económico le había comprado su madre se ha convertido temporalmente en una fuente constante de estrés, visitas a dependencias policiales y complejas reclamaciones a las compañías de seguros.

Mientras las autoridades continúan con las pesquisas para intentar dar de nuevo con el paradero del escurridizo Chevrolet Camaro, la familia se enfrenta ahora a un laberinto burocrático y legal para esclarecer las responsabilidades del concesionario en este segundo hurto.

Este insólito caso sirve como un crudo recordatorio de que ni los regalos más valiosos ni los recintos que consideramos más seguros están completamente exentos de los riesgos de la delincuencia organizada en la actualidad.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Y lamentablemente no se trata de un rumor o filtración, es una confirmación oficial por alguien con un puesto más que notable dentro de Stellantis: Tim Kuniskis, Director de SRT.

Participó en The Drivecast, el podcast de The Drive, en el que habló de varios temas, pero especialmente del Viper, pronunciando unas palabras que causarán bastante dolor a quienes fueran seguidores del modelo: “Por mucho que me duela decirlo, llegó al final de su ciclo de vida”.

Superado el golpe inicial, lo cierto es que en la entrevista deja toda una seria de comentarios y datos bastante interesantes sobre la ‘víbora’. Por ejemplo, ¿sabéis cuál fue el motivo real por el que dejó de producirse? Habrá quien diga que por emisiones, quienes crean que es porque era un modelo muy antiguo… pero la realidad es que fue por una cuestión de seguridad.

Kuniskis explica: “Es decir, cuando salió la nueva regla para la mitigación de la eyección, tuvimos que dejar de fabricar el coche porque tendrías que poner los airbags justo encima de ti, como conductor, justo encima de tu oreja. Y estabas sentado en el coche. Sería imposible”. Así que sí, fue la normativa la que le dio la puntilla, pero no la que cabría esperar de un coche con un corazón en forma de motor V10.

Y durante el episodio queda más que claro que era un fiel seguidor del deportivo: “La capacidad de ese coche en pista era absolutamente asombrosa. Si piensas en lo que era, quiero decir, era un coche analógico con transmisión manual, y podía competir con cualquiera en el mundo. La tecnología no importa. Es decir, era así de bueno”.

Eso sí, aún con todos esos puntos fuertes, no niega que también presentaba ciertas debilidades que hay que admitir si se quiere ser honesto: “Pero tenía sus desventajas. Seamos honestos. Yo tengo uno, así que puedo criticarlo. Si no tienes uno, no puedes, porque nos pelearemos. Pero si tienes uno, puedes criticarlo”.

Que una configuración tan extrema, con un V10 y caja de cambios manual, aguantara vigente hasta cuando dijo adiós, es algo prácticamente digno de estudio. Kuniskis considera que si hubiera seguido con vida, tendría que acabar habiendo recibido algún tipo de ajuste, especialmente en lo que se refiere a transmisión: “Sinceramente, en la actualidad, habría tenido que ser automático o de doble embrague o algo parecido”.

Eso solo una elucubración, pero es posible que quienes claman por su regreso, de haber tenido continuidad, se le habrían tirado al cuello si dejara de ser un purista manual para pasarse a una caja de cambios automática. A pesar de ello, sería seguramente la opción más factible y es que actualmente, modelos de la misma categoría rara vez tienen una transmisión manual.

De hecho, mirando al otro lado de la calle es fácil ver los derroteros que podría haber seguido, ya que los puede ejemplificar el Chevrolet Corvette que mencionábamos al principio.

El propio Kuniskis admite estar sorprendido por lo que ha hecho la competencia: “Pienso en el C8 [Corvette] todo el tiempo. Estoy increíblemente impresionado con la ingeniería de ese coche. Hay algunas cosas que no me gustan, claro, y obviamente soy parcial. Pero hay algunas cosas que tenía ese coche (y he tenido la oportunidad de conocer a Tadge y hablar con él sobre el coche en el pasado) y es un coche impresionante, y la ingeniería que contiene es sumamente impresionante”.

El paralelismo con el Corvette sería bastante apropiado si el Dodge Viper hubiera seguido fabricándose hasta la fecha y es que en su última generación el modelo de Chevrolet no ha dejado de hacer movimientos que en su día hubiera costado mucho imaginarse.

El primero llegó con su misma presentación, con la confirmación de que pasaba a ser de motor central, una configuración inédita para el deportivo en los años que llevaba a la venta. Más adelante llegó el Chevrolet Corvette E-Ray, que fue el primer Vette híbrido de la historia con una potencia de 664 CV. Por último, le llegó el turno al Corvette ZR1, la variante más potente de la historia del modelo, con nada menos que 1.079 CV de potencia.

El mercado del automóvil lo conoce la mayoría de la gente, y en este se mueven grandes cantidades de dinero, sobre todo con algunos modelos muy preciados. Esto precisamente es lo que está ocurriendo ahora mismo con el mercado de las cartas, donde las de Pokémon son las más buscadas. Este conductor ha podido hacer un verdadero sacrilegio para muchos, pero en cuestión de dinero ha podido salir ganando, aunque a algunos les sorprenda.

Un intercambio que puede salir rentable

Lewis Hamilton está en un nivel económico muy alto, por lo que puede coleccionar todo aquello que se le antoje. Pero el piloto de Ferrari prefirió vender los modelos que había acumulado estos años en su garaje para dar rienda suelta a su nuevo 'hobby' que se basa en coleccionar cartas. Hay desde unidades enfocadas en deportes a otras que se centran en videojuegos o series de animación como las mencionadas de Pokémon.

En esta ocasión no vamos a hablar del piloto inglés de Fórmula 1, sino de Geoff Pritchett, un ejecutivo del sector tecnológico que hasta hace poco era el poseedor de un Audi R8. Ya no tiene en su poder este modelo, y es que ha decidido intercambiar este coche de la firma de los cuatro aros por una colección completa de Pokémon.

Cada vez más gente se aficiona a coleccionar estos sobres y cartas de hace años, pero de momento no habíamos visto a ninguno hacer una locura como es entregar un coche por ellas. Este modelo precisamente tenía 58.000 kilómetros y el valor que tenía era cercano a los 120.000 euros. Puede que poca gente lo crea y le tache de loco, pero Geoff Pritchett acabó saliendo ganando en cuanto a dinero obtenido por este intercambio se refiere.

En una primera instancia, iba a ser intercambiado por una única carta, la holográfica de Charizard de la colección de 1999. Solo esta carta, que es una de las más buscadas y preciadas, puede llegar a costar ahora mismo unos 111.000 euros. Con esto solo ya ganaría dinero, pero finalmente el trato fue por una colección entera con hasta 437 cartas, en las que hay algunas con fallos muy concretos que disparan su valor.

Un Audi R8 como moneda de intercambio

El coleccionista espera que su nueva colección de cartas Pokémon se pueda valorar en más de 140.000 dólares, y es por eso que no ha dudado en entregar su Audi R8 al verlo como un trato rentable para sus intereses. Este modelo salió originalmente en el año 2018 y ahora, 8 años después, ha sido utilizado para un intercambio totalmente inesperado y posiblemente nunca antes visto, como es unas el cambio de cartas por un coche.

Si estamos hablando de la segunda generación de este, su versión Audi R8 V10 Plus, esta es la más potente que salió en su momento y alcanza una potencia máxima de 610 CV. La persona que haya entregado la colección de Pokémon y haya recibido este superdeportivo debe saber que podrá pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3,2 segundos, y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 330 km/h.

Este superdeportivo ya no está a la venta, pero esta persona lo ha conseguido a cambio de su colección de Pokémon, donde tenía cartas con cerca de 30 años de antigüedad. Este modelo salió en España con un precio de 170.000 euros, pero este no estaba totalmente nuevo. El tiempo dirá si ha ganado el que ha obtenido las llaves del Audi R8 o el que ha recibido esta colección de cartas que apunta a revalorarse y alcanzar un valor superior al del coche.

Su firma compatriota ha publicado unas imágenes en sus redes sociales con un mensaje que muchos han interpretado como un dardo envenenado a Ferrari en general y al Luce en particular. Por su parte, la marca de Elon Musk, acostumbrada a estas olas de críticas sobre sus modelos en redes, ha compartido un meme en el que le da la bienvenida al grupo de marcas del sector que son objetivo de los ataques de los usuarios.

Lamborghini lanza un dardo camuflado

Tras la presentación del primer cien por cien eléctrico de Ferrari en toda su historia ha habido comentarios de todo tipo. Algunos como Charles Leclerc o Lewis Hamilton destacan el lado positivo de este deportivo, pero la gran mayoría que ha opinado de este coche es para criticarlo duramente. Hasta ahora sus marcas rivales no se habían pronunciado sobre este polémico lanzamiento, pero ya han salido las primeras con mensajes en redes aludiendo al Luce.

Una de las primeras en hacerlo fue Lamborghini, que dejó un mensaje en sus redes que la mayoría de usuarios interpretaron como un claro dardo a su rival. La firma del toro no tiene en su catálogo todavía ningún modelo completamente eléctrico, hecho que muchos de sus compradores celebran. Ahora la reacción que ha habido con el Luce les puede dar la razón sobre que ellos tomaron la decisión correcta al cancelar su eléctrico. Es por eso que han aprovechado el primer movimiento de Ferrari en el lado electrificado para reivindicar su identidad de marca.

En su cuenta oficial de ‘X’ han subido hasta cuatro imágenes de su Lamborghini Revuelto. Han sacado a relucir su buque insignia con el color con el que ha sido precisamente presentado el Luce. Este automóvil cuenta con un motor V12 y alcanza una potencia que supera los 1.000 CV y lo han utilizado para presumir de él en este momento crítico de su adversario en el mercado.

“Orgullosos de seguir haciéndote soñar”, este era el texto que acompañaba a las cuatro imágenes. Todo esto ha sido interpretado por la mayoría de usuarios como un ataque a Ferrari, pues gran parte de las críticas han ido en dirección de que la firma del Cavallino Rampante ha traicionado su tradición con este modelo, el cual no parece ni siquiera propio de la marca.

Tesla usa memes y menciona al Luce directamente

Elon Musk y su marca de coches eléctricos acostumbran a hacer uso de sus cuentas de ‘X’ para comentar la actualidad del sector y de cualquier tema. La red social de la que es dueño el magnate de origen sudafricano ha sido el escenario ideal para la firma estadounidense para comentar toda la polémica que se ha desatado tras el último lanzamiento de Ferrari. Concretamente, lo ha hecho con la cuenta dedicada a su modelo más revolucionario, el Tesla Cybertruck.

Este todoterreno, al mismo tiempo de ser el más revolucionario, ha sido el más criticado de la historia de la marca. Este coche, que todavía no ha llegado a Europa al no cumplir los requisitos necesarios, ha recibido olas de odio en distintas ocasiones. Incluso el propio Musk ha sido muy ‘hateado’ en redes por sus declaraciones polémicas. Es por esto que la situación que deben estar experimentando en Maranello esta semana no es para nada nueva para la firma americana.

Además, a Elon Musk le encanta comentar todo lo que ocurre en el sector, y esta vez no iba a ser menos. Esta vez lo han hecho a través de un meme en su cuenta dedicada al Cybertruck con una imagen de la película ‘La balada de Buster Scruggs’. En esta publicación ponía el siguiente mensaje: “Hey Luce”. Y en la imagen que compartió con este saludo al nuevo Ferrari aparece el actor James Franco en la horca, a punto de ser ahorcado, y le pregunta a otro de los condenados si es su primera vez en esta situación totalmente tranquilo y con una sonrisa.

Han utilizado este popular meme para mostrar que lo que están experimentando ahora en Ferrari les ha pasado a ellos con su todoterreno más controversial. Tesla no tiene problema en mencionar directamente al Luce, mientras que Lamborghini no lo hizo y su mensaje fue más indirecto. Aun así, tanto una como otra se sumaron a la ola de críticas y burlas que está habiendo estos días en redes tras la presentación del primer coche eléctrico de Ferrari.

Las críticas han llegado por varios motivos, pero gran parte de estas han sido por el diseño que han elegido para este coche eléctrico. Sir Jony Ive, el diseñador del iPhone original, ha sido el encargado de crear el Ferrari Luce y hay mucha gente que no está contenta con el trabajo que ha hecho. El aspecto dista mucho de lo que la gente se esperaba de la firma italiana y es por eso que hemos creado versiones alternativas de este primer Ferrari electrificado con inteligencia artificial para intentar arreglar este problema en el que se ha metido la marca transalpina.

Al nuevo Ferrari Luce le llueve las críticas

En el día de ayer salió el nuevo Ferrari Luce, que es el primer eléctrico de toda la historia de la marca. Un paso muy importante, a la par que controversial, para la firma italiana. Se trata de un deportivo que alcanza unos 1.050 CV gracias a sus cuatro motores eléctricos, pero desde que salió, la conversación viró hacia otro lado y el foco dejó de estar en el rendimiento de este vehículo.

Cierta parte del sector no veía coherente sacar un eléctrico por parte de Ferrari, pero finalmente la forma en la que está cambiando el mercado en dirección hacia lo eléctrico no les dejó otra opción. Por ese lado, sabían que iba a ser un modelo polémico, pero no tanto como ha acabado siendo, pues ha provocado hasta una caída del valor de las acciones de la marca en bolsa. Este modelo tendrá un coste de 520.000 euros, factor que también ha encendido a la gente a criticar.

Todo esto de por sí ya generaba controversia de antemano, pero el diseño de Sir Jony Ive, conocido en todo el mundo por su desempeño en Apple con los iPhone originales, no ha sido bien recibido tampoco. Muchas burlas y comparaciones en forma de crítica han invadido las redes al desvelarse el aspecto de este automóvil. Han llegado a señalar que el aspecto es más similar al Nissan Leaf que a cualquier modelo del catálogo de la marca transalpina.

El diseño es totalmente minimalista y plano, y esto ha hecho que mucha gente reclame que debería transmitir algo más de agresividad o de ser un objeto realmente preciado como el resto de modelos de Ferrari. Su acercamiento al lenguaje visual de Silicon Valley le ha jugado una mala pasada. Es cierto que este modelo ha traído aspectos novedosos en cuanto al diseño, pero no del gusto de todos, pues para los críticos este es el Ferrari menos Ferrari de la historia.

Nuestros diseños hechos con inteligencia artificial

Para buscar solución a todas las críticas que se han desatado en torno a este coche en foros especializados y en redes sociales, traemos varios rediseños hechos por la IA. Cada uno de estos aporta ciertos elementos que el Luce definitivamente no tiene. Para ser un modelo del catálogo de la firma del Cavallino Rampante, debes tener unas características como cierta personalidad, agresividad en el diseño, respeto por lo clásico o cierto aspecto que aluda a algo impresionante o exclusivo. Y esto es precisamente lo que hemos buscado con las recreaciones.

Si por algo han destacado muchos de los modelos de Ferrari ha sido por su agresividad y por tener ese espíritu de competición que tantos años lleva acompañando a la marca. Esto precisamente es lo que le hemos intentado aportar al eléctrico en esta primera propuesta. Rasgos más marcados, más alejados de lo que acostumbran en Silicon Valley, un alerón para sacar su lado más deportivo y distintos retoques más que transmiten esa agresividad que demandan los seguidores de la marca.

En esta segunda ocasión, hemos buscado unir este paso tan importante hacia lo eléctrico con un aspecto más retro, aludiendo a la historia de la firma del Cavallino Rampante. Un modelo deportivo que recuerda al F40 y se acerca más a lo que la gente podría aceptar en cuanto a un modelo electrificado. Tanto dentro como fuera, hemos buscado en este segundo intento respetar los elementos representativos de la marca, para que no haya duda alguna de que estamos hablando de un Ferrari y no de un Nissan.

Y por último, hemos traído otra opción para demostrar que este eléctrico no necesitaba tener el aspecto de un deportivo para ganarse a la gente. Pues ya hemos visto otros SUV en Ferrari que no se han acercado, ni de lejos, al nivel de críticas del Luce y han funcionado bien, como puede ser el Purasangre. Si la firma del Cavallino Rampante hubiese optado por este modelo, habría seguido más la línea que acostumbra históricamente la marca y el modelo daría más la impresión de coche lujoso que todo el mundo quiere conseguir.

Luca Cordero di Montezemolo, expresidente de Ferrari, ha sido uno de los más críticos con este nuevo modelo. Incluso ha pedido que le quiten el mítico ‘Cavallino Rampante’ de este coche eléctrico. Pero con estas otras propuestas creadas con inteligencia artificial, este Ferrari volvería a tener su esencia y aspecto de siempre y no haría falta quitar la icónica placa.

Ahora que la marca transalpina ha presentado su primer modelo cien por cien eléctrico, todos los consumidores se centran en él, pero la firma ya está pensando en el futuro. Dentro del catálogo de los italianos siempre ha habido nombres míticos, y ahora con la docena de denominaciones que ha registrado esperan conseguir los mismos éxitos que lograron previamente con las otras que ya son historia de la marca en particular y del sector en general.

Ferrari sigue trabajando tras el Luce

El día 9 de febrero fue el momento elegido por la firma de coches de lujo para desvelar el nombre de su primer eléctrico. El Ferrari Luce será siempre recordado por ser el primero totalmente electrificado del catálogo y ahora ya ha sido presentado. Aunque no tenga motor de combustión, en la entidad italiana no han querido dejar de hacer un superdeportivo con todas las letras, pues estamos hablando de un coche con cuatro motores eléctricos que puede alcanzar una potencia de 1.050 CV en modo 'Boost' y su velocidad máxima es de 310 km/h.

Aquel día en el que este modelo salió a la luz, explicaron que la denominación Luce pasaba a ser un símbolo con el que Ferrari quería explicar su innovación. "Luce es más que un nombre, es una visión. Cuando Ferrari habla de Luce, no está definiendo una tecnología, sino una filosofía: la electrificación como un medio, no un fin, una nueva era donde el diseño, la ingeniería y la imaginación convergen en algo que no existía antes", explicaban en aquel comunicado.

Este se une así a una larga lista de nombres creados por Ferrari que quedaron para la historia. Desde modelos más antiguos como puede ser la denominación F40, que brilló en los años 80, hasta otras que tuvieron un gran impacto en el pasado y se han recuperado en la actualidad como el Testarossa. En toda su historia, la firma italiana ha creado nombres icónicos, y ahora pretende empezar a dar vida a nuevas denominaciones con las que buscarán marcar una época.

Los 12 nombres registrados por Ferrari

Ferrari no pierde el tiempo y, tras enseñar al mundo su primer eléctrico, ha registrado doce nombres de todo tipo de vehículos. En esta lista de denominaciones tenemos desde hiperdeportivos hasta descapotables y nombres clásicos de la firma. Para empezar, las primeras marcas registradas han sido la de Ferrari F80XX y FXX80. Estos serán una fusión del mítico F80 y las vertientes FXX que la firma transalpina dedica para correr en pista.

Tras estos, hay otros dos, como son el FX-100 y el FX100, que todo apunta a que, al igual que los anteriores, se centrarán en modelos enfocados para su rendimiento en circuito. Y el número redondo que les acompaña podría servir para conmemorar el centenario de años que lleva Ferrari compitiendo como equipo de carreras.

Siguiendo la estela de los dos primeros nombres, la entidad italiana ha registrado también el Ferrari F80 Targa y el F80 Roadster. Estos dos modelos pueden ser descapotables que se unan a otros dos que también han sido recientemente registrados, como son el Ferrari 12Cilindri MM Aperta y el 12 Cilindri MM. Estos serían los cuatro descapotables de esta nueva lista que ha salido a la luz.

Uno de los nombres más llamativos de este listado es el siguiente y es que Ferrari reviviría un nombre icónico que solo se ha utilizado en tres ocasiones a lo largo de la historia. Se trata del 12Cilindri GTO, que se une así a los otros dos modelos mencionados que contarían con un motor V12.

Para terminar esta lista de nombres registrados por Ferrari, están el 296 Challenge Stradale, el 296 CS y el 296 Challenge Evo. Cuando vemos este número en un modelo de un Cavallino Rampante, tenemos que saber que estamos ante el modelo de entrada a la gama de deportivos de Ferrari que cuentan con un motor central. Estos podrían ser enfocados en coches de carreras, y el último en concreto se utilizaría para una versión actualizada del actual modelo de carreras.

De momento, hasta que la propia marca no lo confirme, no podremos dar por sentado que todos estos nombres que han sido registrados acabarán siendo la nomenclatura elegida para un futuro modelo que llegará al catálogo de Ferrari. Pero lo que sí está claro debido a una filtración es que, tras presentar el Luce eléctrico, la firma italiana no para de trabajar y así lo muestra con estos doce registros.

Un paso que también debemos agradecer en parte a BMW. Al fin y al cabo, el Supra A90 nació como un proyecto conjunto con el Z4. Ambos coches se fabrican en la misma línea de producción en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria. El resto de la historia ya es conocido: un coupé de libro con uno de los mejores motores BMW de todos los tiempos, tracción trasera y cambio manual opcional. Hoy en día es difícil encontrar algo más purista.

Un deportivo de nicho, directo de la competición

Los japoneses sabían desde el principio que el Supra no iba a convertirse en un superventas. Querían construir un auténtico coche para conductores, con sonido, comportamiento dinámico y comunicación. Grandes cualidades, sin duda, aunque en Europa solo unos pocos supieron apreciarlas realmente.

Ahora podría pensarse que Toyota querría cerrar este capítulo rápidamente. Pero nada de eso. Los japoneses están encantados. El nombre sigue siendo y seguirá siendo de culto, el coche se vendió en Asia y América como churros, fue preparado infinidad de veces y utilizado tanto en competiciones de drift como en automovilismo.

Y con esto llegamos al motivo de la presente prueba, porque el A90 Final Edition deriva esencialmente de la versión de competición Supra GT4. Solo le faltan la jaula de seguridad, los slicks y el número de carrera. Sí, incluso voy a adelantar ya el resultado de esta prueba: ¡con este Supra me atrevería también a disputar una carrera! Sin reservas. Este aparato funciona de manera sensacional, tanto longitudinal como lateralmente. Y además lo hace de una forma maravillosamente tradicional.

Motor: así le saca Toyota el máximo potencial

Pero ¿cómo ha conseguido Toyota llevar un coche ya de por sí tan atractivo hasta semejante extremo? Como decía, el paquete técnico de la Final Edition está muy cerca de la competición. Si uno quisiera ser malicioso, casi podría decir que los japoneses se han servido descaradamente de los mejores estantes de BMW, completando el resto con socios absolutamente de primer nivel.

Empecemos por delante, por el motor. La potencia aumenta de 340 a 441 CV. El par máximo pasa de 500 a 571 Nm. Y no, aquí no hubo un intercambio de motores con la división M GmbH. El propulsor sigue llamándose B58. Es decir: tres litros de cilindrada, pero con un solo turbo. No como los modelos M, cuyos S58 llevan siempre dos turbocompresores.

¿Una desventaja? ¡Por supuesto! Solo que eso parece no afectar demasiado al B58. El motor ya es una auténtica leyenda y, tras diez años en el mercado, está más que maduro. BMW logra actualmente hasta 392 CV de esta última generación. Y Toyota también pudo vender siempre el Supra fuera de Europa con 388 CV. Así que el salto hasta los definitivos 441 CV tampoco era tan gigantesco.

Aun así, hubo que superar un obstáculo: entre BMW y Toyota existía originalmente un acuerdo según el cual la potencia no debía modificarse durante toda la vida del modelo. Por eso el antiguo pacto tuvo que renegociarse específicamente para el Final Edition, de modo que las modificaciones en software, admisión y cárter de aceite (con deflectores adicionales) pudieran aprobarse finalmente. Todo ello se complementa además con una refrigeración más potente y un sistema de escape Akrapovic de titanio con contrapresión reducida.

Aerodinámica y frenos de competición

Sigamos un poco más en la parte delantera, porque aquí han cambiado más cosas. Por ejemplo, el capó ahora incorpora una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Detrás de las ligeras llantas delanteras de 19 pulgadas aparecen por primera vez discos perforados. Proceden del BMW M5 F90, son flotantes y delante miden 395 mm en lugar de los anteriores 348. Detrás se mantienen los 345 mm, aunque ahora también perforados.

Si se mira más profundamente entre los radios de las ruedas, también se descubren unos muelles amarillos con un aro violeta. Una combinación cromática muy característica que siempre apunta a KW y, en este caso concreto, incluso a una suspensión roscada V3 Clubsport. Doce clics para la compresión a baja velocidad, 16 clics para la extensión a baja velocidad. A ello se suman estabilizadoras más rígidas, casquillos más duros, copelas ajustables (hasta -2,5 grados de caída), una nueva geometría de los amortiguadores, latiguillos metálicos y pastillas de freno Performance.

Pero eso no es todo. Los japoneses también se han ocupado de la rigidez estructural. Y con medidas en parte drásticas. En el vano motor y en los bajos encontramos nuevos refuerzos, y detrás de los asientos delanteros incluso una barra extrema en forma de cruz. Además, placas de torsión en todos los puntos relevantes de anclaje de la suspensión. En cuanto a los neumáticos, no solo se gana diez milímetros de anchura, sino que por primera vez se montan Michelin Cup 2. Y no unos cualquiera, sino los del BMW M4 GTS. Algo que también encaja con el alerón trasero, prácticamente copiado del GT4 de competición, incluyendo soportes tipo cuello de cisne.

Entramos, bajando la cabeza, porque la rebaja de altura ya se percibe al deslizarse hacia los asientos baquet. El habitáculo adopta un aire de competición gracias a los asientos integrales de carbono con acolchado mínimo. El asiento del conductor y su entorno están tapizados en Alcántara rojo, mientras que el lado del acompañante permanece en negro. Lo vimos por última vez en el Ferrari F80. Quién copió a quién queda abierto a interpretación. La posición de conducción es muy baja y puede ajustarse incluso mediante cuatro tornillos en la estructura del asiento. El volante y el pomo del cambio quedan perfectamente a mano.

En carretera: precisión y sensaciones

El seis cilindros y el sistema de escape ya suenan algo más roncos que antes incluso al ralentí, y este hace vibrar ligeramente el coche. Maravilloso. Ya en carretera secundaria se percibe mucha más ligereza comparado con cualquier Supra anterior. El peso de la dirección revisada está perfectamente conseguido. Y transmite a las manos absolutamente todo lo que sucede alrededor del eje delantero. En curvas rápidas y lentas, el chasis mucho más rígido ofrece una precisión claramente superior. También se nota desde el primer momento cuánto más agarre generan los neumáticos ensanchados, cómo se aferran al asfalto con todas sus fuerzas.

¿Y la palanca de la felicidad? El cambio cae perfecto en la mano y el desarrollo es tan corto que a partir de 100 km/h prácticamente todo puede resolverse desde sexta velocidad. Si no fuera porque resulta tan placentero seguir removiendo una y otra vez este cambio manual de seis marchas. También es magnífico cómo la función de punta-tacón automática acompaña perfectamente este juego.

El B58 en el día a día y a máxima velocidad

La potencia extra se percibe en cualquier situación, ya sea en modo Sport o Comfort. Comparado con los tan supuestamente superiores biturbo, el B58 necesita mucho menos tiempo para respirar. Ya por debajo de las 2.000 rpm entrega todo el par y empuja con una fuerza constante y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones. El único inconveniente: en autopista, el desarrollo corto pasa factura. A velocidad máxima, el motor llega al corte. Nosotros vimos 286 km/h de marcador a 7.000 rpm (en autovía alemana, claro está).

¿Y qué dicen las cifras? Sobre el papel, el Final Edition debería acelerar de 0 a 100 km/h tres décimas más rápido (4,3 frente a 4,6 segundos) que el manual de 340 CV. En medición real lo consigue incluso siete décimas más rápido, en 3,9 segundos. Y la historia continúa: 13,1 segundos hasta 200 km/h y 21,7 hasta 250 km/h. Para comparar: un BMW M2 de 460 CV con cambio automático y función Launch Control apenas logra seguirle el ritmo hasta 200 km/h, antes de quedarse atrás en la parte alta (3,9/12,8/22,8 s). También los frenos, muy fáciles de modular, detienen el coche con total fiabilidad y sin intervención del ABS desde la primera frenada: 33,9 metros desde 100 km/h con discos y neumáticos fríos. En caliente, el sistema llega incluso a 30,4 metros.

En circuito

Llegamos a la prueba definitiva: la vuelta al Sachsenring. Estreno para el Supra, ya que por alguna razón inexplicable ningún Supra de serie había llegado antes a Hohenstein-Ernstthal. Solo habíamos cronometrado una vez el coche de AC Schnitzer de 400 CV, con 1:34,89 minutos sobre semislicks. El coche de serie lo situaríamos aquí alrededor de 1:37 minutos. ¿Apoyo de Toyota? Nada de eso; incluso los Michelin estaban ya usados. La suspensión se encontraba en el ajuste neutro de fábrica, con dos grados de caída en ambos ejes. Una configuración todoterreno, por así decirlo.

Y aun así, ya tras la primera vuelta reina la absoluta fascinación. El comportamiento es como el de cualquier Supra, solo que sin las pequeñas imprecisiones. La dirección gira con más exactitud, el eje delantero entra más preciso y la zaga se siente más asentada. La suspensión amortigua de forma notablemente más firme, los frenos se sienten más equilibrados y resisten hasta la última vuelta, mientras que todo lo que sucede entre la entrada y la salida de las curvas podría describirse como una auténtica autonomía en el límite, porque el coche ejecuta realmente todo lo que el conductor desea.

El Final Edition se siente extremadamente preciso y al mismo tiempo relajado, permite percibir en todo momento exactamente dónde está el límite, anuncia el sobreviraje con antelación y luego, cuando se acelera más, desliza justo hasta el punto exacto de adherencia límite. El cambio encaja perfectamente con el trazado, moviéndose constantemente entre tercera, cuarta y quinta. El seis cilindros en línea está siempre alerta y, en modo Sport, nunca resulta excesivamente agresivo. Cuando bajo el casco sonrío más ampliamente en cada vuelta debido al puro placer de conducción y al final veo además un tiempo de 1:33,53 minutos en la pantalla, entonces este coche simplemente ha cumplido con creces.

Conclusión

Es realmente una pena que Toyota haya lanzado este coche tan al final y además en una tirada tan limitada. Porque el Final Edition se acerca muchísimo al ideal del coche perfecto para pilotar. Con medios relativamente convencionales, pero extremadamente eficaces, este coupé alcanza el nivel del BMW M2, aunque este último resulta claramente más exigente y afilado de conducir.