La firma transalpina ha desvelado este vehículo justo antes de la presentación de un nuevo prototipo en el Salón del Automóvil de París. Sin embargo, el protagonismo se lo ha llevado este Perla Nera, una interpretación radicalmente oscura del 33 Stradale que apuesta por una estética inspirada en el negro absoluto y en los materiales más sofisticados. Según explica la marca, las capas de fibra fueron colocadas manualmente dentro del molde para conseguir que el dibujo siguiera con precisión las líneas de la carrocería.

El resultado es una apariencia extremadamente agresiva y elegante al mismo tiempo. La fibra de carbono mate se combina con unas llantas de aleación de tres radios acabadas en negro y unas pinzas de freno del mismo color, reforzando la imagen monocromática que caracteriza a esta creación única. El nombre Perla Nera tampoco ha sido elegido al azar. Según ha explicado Cristiano Fiorio, director general de la división Bottegafuoriserie para Alfa Romeo y Maserati, cada detalle del vehículo fue desarrollado junto a su propietario.

La compañía no ha revelado su identidad, aunque sí ha señalado que se trata de un apasionado coleccionista de la marca y un profundo conocedor del mundo del automóvil. Además, fue el propio cliente quien eligió y registró la denominación Perla Nera. Los asientos deportivos fueron rediseñados para adaptarse a las necesidades físicas del propietario. Para lograrlo, se realizaron sesiones específicas de ajuste y consultas personalizadas con el objetivo de alcanzar el mejor equilibrio posible entre comodidad y prestaciones. Se trata de un nivel de personalización reservado habitualmente para proyectos muy especiales dentro de la industria del automóvil de lujo.

El logotipo Perla Nera se encuentra repartido por distintos puntos del interior, incluido un compartimento de almacenamiento situado detrás de los asientos. Allí también aparece la numeración 03/33, una referencia que identifica esta unidad dentro de la limitadísima producción del modelo. La misma numeración está presente en un exclusivo conjunto de equipaje personalizado revestido igualmente en Alcantara. Bajo la carrocería, el Perla Nera comparte la misma arquitectura que el resto de los 33 Stradale. El superdeportivo utiliza un monocasco de fibra de carbono y un chasis de aluminio en forma de H desarrollado conjuntamente con el Maserati MC20.

La mecánica también procede del superdeportivo de Maserati. Se trata de un motor V6 biturbo capaz de desarrollar 620 caballos de potencia, enviados exclusivamente a las ruedas traseras mediante una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades. Esta configuración convierte al 33 Stradale en uno de los automóviles más prestacionales jamás comercializados por Alfa Romeo.

Cuando el modelo fue presentado oficialmente en agosto de 2023, la marca habló también de una posible variante totalmente eléctrica de 750 caballos. Sin embargo, no ha trascendido la existencia de ninguna unidad configurada con este sistema de propulsión.

El Alfa Romeo 33 Stradale nació como una serie ultralimitada de tan solo 33 ejemplares, todos ellos vendidos pese a contar con un precio de partida superior a los dos millones de dólares. El nuevo Perla Nera se suma ahora a esa producción como una de las interpretaciones más exclusivas y personalizadas jamás realizadas por la firma italiana. Antes de ser entregado a su propietario, el vehículo permanecerá expuesto en el Museo Alfa Romeo de Arese hasta el 18 de octubre.

Con esta creación única, Alfa Romeo demuestra que la personalización extrema se ha convertido en uno de los pilares fundamentales del segmento de los superdeportivos de lujo, donde la exclusividad ya no se mide únicamente por las prestaciones, sino también por la capacidad de construir un automóvil completamente adaptado a los deseos de un único cliente.

Concretamente, ha sumado a su lujosa lista de modelos de la firma de Stuttgart un Porsche 997 GT2. Calificado por él mismo como un absoluto monstruo, y no es para menos. Esta es su generación favorita y no podía permitirse que estuviera ausente en su colección. Cuenta con un motor trasero bóxer biturbo de 6 cilindros que es capaz de generar una potencia de 530 CV y la velocidad máxima que alcanzará Aleix con su nuevo coche es de 329 km/h.

Aleix Espargaró y su pasión por Porsche

Aleix Espargaró se retiró de ser piloto principal de MotoGP a finales del año 2024 y en ese momento pasó a un segundo plano como probador de Honda. Esto le permitió tener más tiempo para su otra pasión, que son los coches deportivos. Concretamente, siente devoción por los modelos de Porsche y esto lo puede ver cualquiera que vea su garaje actualmente.

El corredor catalán es un amante de los coches en general y en su colección tiene desde modelos de McLaren hasta de Ferrari, pero la marca que destaca por encima del resto en su garaje es Porsche. Ya analizamos en el pasado su prestigiosa lista de coches de la firma de Stuttgart que la conforman un 911 Turbo 993, un 996 GT2 y un 992 Turbo S. Con solamente estos tres ya sería la colección soñada de muchos.

Pero el expiloto de MotoGP no se quiso quedar ahí. Tanto que recientemente se compró otro deportivo alemán que le faltaba en su colección, uno de los Porsche 911 más deseados de todos. Este es el Porsche 911 GT3 RS de la generación 997, un modelo que lo calificó como uno de los más especiales de su garaje. Ahora ha compartido en sus redes sociales su nueva compra y, como no podía ser de otra manera, este es otro Porsche.

La última compra del expiloto de MotoGP ha sido un 997 GT2

En su última publicación en Instagram, Aleix ha enseñado que su fiebre por los modelos del catálogo de Porsche no ha terminado. Su nueva adquisición es ni más ni menos que un 911 GT2 de la generación 997. Este es el primer coche de esta generación que adquiere para su magnífica colección. Este modelo de tracción trasera tenía la misión de llevar las prestaciones de su antecesor a un nivel extremo, y lo consiguió.

Este nuevo deportivo biplaza que ha comprado el probador de Honda tiene en su interior un motor trasero bóxer biturbo de 6 cilindros que es capaz de generar una potencia de 530 CV y un par motor de 680 Nm. Estamos ante un coche con tracción trasera y con una caja de cambios manual de seis velocidades que permitirá a Aleix pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 329 km/h.

Es un coche que apareció en el catálogo de la firma germana entre los años 2007 y 2012, y es desde ese momento que el de MotoGP le echó el ojo. Ahora, mucho tiempo después, puede presumir que tiene este 911 tan especial en color blanco. Ya lo ha probado por las calles de Andorra y ha podido experimentar la sensación de una generación de Porsche que todavía le faltaba en su colección, y ahora ya la puede tachar de su lista.

Aleix Espargaró no se cansa de comprar Porsche y no podía estar más contento de su última adquisición: "Bienvenido. Qué absoluto monstruo. La generación 997 es definitivamente mi favorita, así que tener tanto a los NA como a las bestias turbo en el garaje es irreal, ¡y esta especificación es una locura! Me siento increíblemente afortunado de poder poseer y disfrutar de estas máquinas. ¡No podría estar más feliz!". Ahora solo falta esperar para ver cuál es el siguiente Porsche que se suma a su garaje.

El automóvil en cuestión con el que se dejó ver por Andorra es un Mercedes CLE, aunque en uno de sus directos aseguró que no es el único que tiene en su colección, pues también tiene otro modelo de la firma de la estrella, como es el GLE. El primero es una opción mucho más deportiva, mientras que en el otro coche lo que prima para él es la comodidad y verse como llevando un auténtico tanque, dicho por él mismo.

El nivel de aparcamiento de AuronPlay

En uno de los últimos vídeos subidos al canal del creador de contenido Pereira, hace una visita a AuronPlay en Andorra. Al ir a comer, el de 37 años aparece con su coche y llamó la atención de sus compañeros de profesión por su forma de aparcar. No solo pisa una de las líneas laterales de la plaza de aparcamiento del restaurante, sino que también con la parte trasera de su Mercedes deforma la verja que limita el parking por atrás.

Uno de sus amigos, conocido en redes sociales como 'Agustin51', aseguró que de tener el dinero que tiene Raúl, tendría un garaje mucho más completo. "Con el dinero que tiene AuronPlay yo tendría aparcado aquí un McLaren multicolor", contaba entre risas. "¡Pero que yo no sé de coches, tío!", contestaba AuronPlay a las acusaciones sobre su forma de aparcar y a las críticas sobre su automóvil.

Este mismo youtuber fue el afectado por la forma de aparcar de AuronPlay. "No sabes ni aparcar. Mira cómo has aparcado. Mira, pisando línea. La que he tenido que liar yo para aparcar al lado. Ha doblado la valla entera", explicaba su amigo, que dejó al lado su Porsche 911 Carrera 4S en color negro y blanco.

Un garaje de dos coches muy completo

Ante las críticas de sus amigos, Raúl aseguró que él no era ningún experto y que no sabía de coches. Aun así, con este vídeo más algunas declaraciones que ha hecho en sus retransmisiones en directo, podemos saber los modelos que tiene en su colección y, a pesar de que es corta si la comparamos con la de futbolistas o pilotos de Fórmula 1, el youtuber no se puede quejar con los dos automóviles que tiene. Cuenta con un Mercedes GLE y otro CLE, este segundo es el que aparece en el vídeo en el parking.

En uno de sus directos confesó que le gusta tener dos con diferentes características, una opción más deportiva que le sirve para el día a día y otra más grande e imponente como el SUV. El primero al que hace referencia es el Mercedes CLE, un coupé con un poderoso frontal y que cuenta con unas llantas de aleación entre 18 y 20 pulgadas.

La opción más potente de este modelo es el AMG 53 4Matic+, que tiene una motorización híbrida que alcanza los 499 CV de potencia y, en el caso de que AuronPlay se haya comprado este, tiene un precio que parte desde los 97.900 euros.

En cuanto al SUV que tiene, pero que no sale en el vídeo, también pertenece al catálogo de Mercedes. El GLE de Auroplay es un modelo con unas líneas realmente musculosas y unas dimensiones notorias. Concretamente, este coche mide 4.925 mm de largo, 1.945 de ancho y 1.795 de alto, y su distancia entre ejes es de 2.995, por lo que la tarea de aparcar se le va a hacer más difícil al reconocido youtuber.

En cuanto a potencia, este modelo encuentra su versión más potente con un motor híbrido con el AMG 63 S 4MATIC+ y los 612 CV que desarrolla este sistema. En el caso de que haya elegido este modelo, su precio parte desde los 157.750 euros, pero hay opciones mucho más baratas, como puede ser la opción híbrida enchufable, que parte de los 77.550 euros. A base de estos dos Mercedes es que ha configurado AuronPlay su garaje en Andorra, a pesar de asegurar que no sabe de coches.

Todo esto tenía una explicación y es que el entrenador que tenía en aquel momento en el Manchester United era el legendario Alex Ferguson. Uno de los técnicos más respetados y laureados dentro del mundo del fútbol, pero, por lo que cuenta Ryan Giggs, también era realmente estricto. Y el jugador galés no quería que le viese con su superdeportivo de 485 CV de potencia para seguir manteniendo la humildad de cara a su entrenador.

Ryan Giggs es un amante de los coches

La mayoría de futbolistas sienten devoción por los coches, y en el caso de Ryan Giggs no era distinto. El jugador que estuvo durante toda su carrera en el Manchester United y se convirtió en una leyenda del fútbol inglés, ha confesado en varias ocasiones que es un amante de los deportivos, pero lo que poca gente conoce es la historia que hay detrás del primero que se compró.

El futbolista empezó a despuntar dentro del club inglés y pronto le llegó un gran sueldo. Esto le permitió hacerse con su coche ideal, un Ferrari 550 Maranello. "A los 21 años, con el éxito golpeando a mi puerta, me compré un Ferrari 550 Maranello rojo. Era el coche de mis sueños. Era mi primer gran capricho después de llegar a la cima tan joven", explicaba el galés en una entrevista.

El problema llega cuando, después de comentar que se compró este coche, confiesa que no podía usarlo. No era ningún problema de su licencia de conducir ni nada parecido, sino que esto se debía a que estaba bajo las órdenes de Alex Ferguson: "No permitía que nadie se agrandara. Le tenía un pavor tan profundo a Sir Alex Ferguson que jamás me atreví a entrar con este coche al complejo de entrenamiento; lo dejaba aparcado a la vuelta, bien escondido".

Una bestia con motor V12 a la que no le daba uso

Los futbolistas actualmente no tienen miedo de presumir diariamente de su garaje, pero parece que el nivel de exigencia del entrenador del Manchester United pasaba por no descentrarse con este tipo de excentricidades. "Solo me atrevía a conducirlo por las noches, casi en las sombras, para que nadie me viera", explica Giggs, que se quedó un tiempo sin usar su Ferrari 550 Maranello, modelo de la firma italiana que salió en el 1998.

No tenía para nada mal gusto Ryan a la hora de elegir su coche soñado, y es que estamos hablando de un modelo de la marca del Cavallino Rampante que contaba con un motor V12 con 5,5 litros de cilindrada. Esta unidad se traduce en una potencia de 485 CV con 569 Nm de par máximo.

A día de hoy, ningún futbolista sería capaz de esconder semejante bestia en su garaje, pero Ryan Giggs prefería conducirlo en un ámbito más privado sin que nadie le observara. Con este deportivo italiano, el galés podía pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,4 segundos y la velocidad máxima que podía llegar a firmar era de 320 km/h.

Desde aquella época ha pasado mucho tiempo, pero el exfutbolista ya no tiene este Ferrari en su colección. El jugador, que era un amante de los coches, decidió venderlo en el año 2023, tal y como informa el medio 'TheSun'. Esta es una de las 3.083 unidades limitadas que salieron al mercado antes de 2003, año en el que acabó su producción. Un modelo soñado para este futbolista, que en un principio lo utilizó mucho menos de lo que le hubiera gustado.

Pero antes de seguir, vamos a hacer una pequeña recapitulación de lo que es el nuevo Peugeot E-208 GTI. Como quizá hayas imaginado al leer su cifra de potencia, comparte base con otros modelos de Stellantis, muy en la línea del gigante automovilístico: Opel Mokka y Corsa GSE (lee aquí la prueba), Abarth 600, Alfa Romeo Tonale Veloce Elettrica y Lancia Ypsilon HF tienen todos en común su arquitectura con una batería de 54 kWh (51 utilizables), el motor M4+ de 207 kW (exactamente, 281,52 CV) y 345 Nm de par máximo.

Cómo es la puesta a punto del Peugeot E-208 GTI

Pero luego aparecen diferencias: los ingenieros de Peugeot Sport han puesto a disposición del nuevo deportivo eléctrico sus conocimientos adquiridos en el WEC. Así, la suspensión cuenta con unos amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más rígidos. En el eje delantero es pseudo McPherson con estabilizadora de 31 mm, lo que es un diámetro más que decente para un modelo de estas características, y detrás hay un eje de torsión con una estabilizadora de 17 mm integrada. También han aumentado las vías: delante, nada menos que 56 mm y 28 mm detrás.

Todo esto lo vas a notar al entrar en zonas de curvas o, en el día a día, en alguna rotonda: el coche vira plano, te transmite seguridad (aunque, como yo, circules en el ‘lado malo’ de la carretera y el asfalto esté mojado con la siempre presente lluvia escocesa) y no tienes la sensación de que te echa hacia el exterior, como ocurre en otros modelos deportivos.

El Peugeot E-208 GTI cuenta con un equipo de frenos bastante decente. Delante el equipo es Alcon y cuenta con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados de 355 mm, mientras que detrás el diámetro es de 268 mm. En cuanto al tacto, creo que es de lejos lo peor del coche: aunque la potencia de frenado está fuera de toda duda, es cierto que el tacto es malo, con un pedal que se hunde mucho y te da la sensación de que se va a ir al fondo sin cumplir su cometido. Creo que un tacto más firme sería ideal para un modelo de estas características. Pero más allá, pocas pegas le puedo poner: es razonablemente preciso y aguanta el uso y abuso en carretera de manera bastante solvente.

En estas zonas de curvas disfruto de una dirección precisa y rápida (tiene un set-up específico y a diferencia del freno, creo que es de lo mejor del coche), y de un autoblocante mecánico en el eje delantero que ayuda a cerrar el giro de una manera más natural que si fuera un sistema electrónico como el que puedes encontrar en un Alpine A295 GTS, por ejemplo, ya que aquí la sensación es de que se frena el coche.

Enlazando curvas a una velocidad endiablada no puedo evitar pensar todo el rato en lo genial que sería poder adoptar una postura más natural al volante, ya que el peaje que hay que pagar por el i-Cockpit es el de un volante demasiado bajo si quieres ver los relojes, o no saber a qué velocidad vas si quieres tener el aro a una altura más adecuada. Al menos tiene materiales agradables al tacto, tienes algunas inserciones en rojo que te dan ese toque deportivo (quizá algún guiño más a los GTI hubiera estado genial) y los asientos son deportivos y cómodos y cumplen muy bien con la función de sujetarte el cuerpo.

El Peugeot E-208 GTI es un coche muy divertido de conducir. El feeling del coche es el de un deportivo de la vieja escuela: como ocurre con la parte del tren de rodaje, se nota que aquí hay más trabajo que el de meter simplemente un motor más gordo en el vano motor.

Este, como has podido leer antes, es el M4+ de 281 CV, fabricado en Tremery, en Francia, y que ha sido sometido a un proceso de desarrollo específico por parte de los ingenieros de Peugeot Sport. Aquí hay una gestión electrónica nueva que procede directamente del mundo de la competición y que de algún modo lo notas al accionar el acelerador: es el mismo tacto preciso e inmediato que suelen tener los coches eléctricos, pero con un toque más afilado.

¿Estropea la parte eléctrica el carácter del Peugeot E-208?

Ahora llega una de esas partes en las que muchos dicen eso de “he llegado a la parte eléctrica y he dejado de leer”. A estos les digo que nada, que un placer y que hasta siempre, porque he de reconocer que con el E-208 GTI se ha logrado una sensación deportiva decente. No llega al carácter y las sensaciones que en el mundo eléctrico es capaz de proporcionar el Ioniq 5 N, la vara de medir en este segmento (igual que el Golf GTI lo fue durante décadas entre los deportivos compactos de gasolina), pero creo que se ha logrado un gran compromiso entre la usabilidad en el día a día y la diversión al volante cuando te quieres soltar el pelo.

Dicho esto, déjame que pase a la parte de la batería. En Peugeot han mantenido el pack de 17 módulos, 54 kWh y 400 voltios de sus compañeros de grupo, pero le han dotado de una gestión diferente para soportar las cargas de trabajo más elevadas que se supone que va a experimentar.

Con todo, la autonomía máxima oficial es de 352 kilómetros con Michelin Pilot Sport 4S o 375 con los Hankook Ventus S1 Evo3, lo que claramente supone todo un coitus interruptus cuando te apetece salir a destripar un poco en tu carretera favorita, ya que vas a tener que planear una recarga a mitad del camino si quieres llegar a casa conduciendo tú mismo.

En definitiva, esta primera prueba del Peugeot E-208 GTI completamente eléctrico me ha dejado más satisfecho que la de algún rival, ya que se nota que hay un cariño y un trabajo por detrás que no se suele encontrar en un mundo en el que los coches “clónicos” abundan. Aquí, si quieres pasarlo bien te va a regalar todo un subidón de adrenalina, sí, pero lo malo es que te va a durar muy poco.

En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.

Para conducirlo hay que estar en forma

Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.

Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.

Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.

Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.

El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.

El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B

Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.

Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.

Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.

La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.

Conclusión

De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.

El modelo chino acaba de debutar en España como quien dice, pero es tiene consigo argumentos muy a tener en cuenta. La cuestión aquí está clara: ¿son suficientes como para desbancar a la berlina alemana?

Dimensiones

Aunque por su silueta pueda no parecerlo, es el modelo chino el que presenta un tamaño mayor. El Z9 GT mide 5.195 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.490 mm de alto; con una batalla de 3.125 mm.

El BMW tiene una longitud de 5.096 mm, una anchura de 1.970 mm y una altura de 1.510 mm; además de una distancia entre ejes de 3.006 mm.

Por lo que respecta al maletero, el alemán vuelve a quedarse un poco por detrás, con un volumen de 466 litros que no alcanza los 478 litros de su rival. Si hablamos del M5 Touring, la balanza cae del lado de la carrocería familiar, con 500 litros en su forma base y hasta 1.630 litros con los asientos traseros abatidos.

Motores

Aquí la diferencia está en la variedad, porque el M5 en esta generación se ha convertido en un híbrido enchufable, algo no exento de polémica pero que le confiere la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), mientras que el Denza además de como PHEV, también está disponible en formato completamente eléctrico.

Empezando por el germano, su sistema de propulsión PHEV tiene como elemento central un motor BMW TwinPower Turbo V8 de 4,4 litros que desarrolla una potencia de 544 CV y un par máximo de 750 Nm. A éste se suma un bloque eléctrico que aporta otros 145 kW (197 CV) y 280 Nm, para que el resultado conjunto sea de 727 CV y 1.000 Nm de par máximo.

A todo ello se añade una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral, lo que deriva en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (140 km/h en modo eléctrico). Utiliza una batería de 18,6 kWh de capacidad y su autonomía en modo cero emisiones no llega a los 70 km.

Pasando al Z9GT, la versión Super DM combina motor de gasolina turboalimentado de 2,0 litros con una potencia de 325 CV con tres motores eléctricos: uno delantero de 200 kW (272 CV) y dos traseros, uno por rueda, de hasta 220 kW (300 CV) cada uno, logrando un rendimiento total de 776 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y marcar una punta de 260 km.

En su versión eléctrica emplea de manera conjunta tres motores, uno delantero de 230 kW (313 CV) y dos traseros con potencias de hasta 240 kW (326 CV) cada uno. El resultado son 1.156 CV gracias a los que alcanza los 100 km/h desde parado en 3 segundos y logra una velocidad máxima de 270 km.

En cuanto a materias más terrenales, como batería y autonomía, el PHEV tiene una pila de 63,82 kWh con la que homologa más de 200 km de rango (más de 800 km de autonomía combinada), mientras que el EV cuenta con una de 122,49 kWh con la que su alcance es de hasta 600 km.

Por lo que respecta a recarga, la variante eléctrica es compatible con la tecnología FLASH Charging a 1.500 kW, con la que pasa del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

Precio

Hablamos de dos vehículos de altas prestaciones que no están al alcance de todos los bolsillos, pero incluso en esos niveles, el modelo chino es considerablemente más barato. El Denza Z9 GT DM está disponible desde 103.500 euros, mientras que el eléctrico parte de los 117.500 euros.

Incluso con ese salto está muy lejos de los 167.600 euros que cuesta el BMW M5 en formato berlina, por no hablar de los 170.300 que supone decantarse por la carrocería Touring.

Equipamiento

De serie el Denza incluye lo siguiente: llantas de 21 pulgadas y pinzas de freno amarillas, faros LED ADB de 108 zonas con regulación inteligente del haz, retrovisores exteriores digitales de alta definición, funciones Crab Walk, Compass Turn 360° y e³ Parking Assist; asientos de cuero premium con regulación eléctrica, ventilación, masaje y reposapiernas extensibles; sistema de sonido Devialet de 20 altavoces, cargador inalámbrico de 50 W, compartimento/refrigerador con calefacción y refrigeración, crucero adaptativo, centrado de carril, sistemas de frenado ante colisiones, etc.

En cuanto al BMW: suspensión adaptativa M, llantas M de 20 pulgadas delante y 21” detrás, techo solar panorámico, faros LED adaptativos con BMW Selective Beam, volante M calefactable, asientos M multifunción delanteros, eléctricos, con memoria, calefacción y apoyo lumbar; tapicería de cuero Merino, climatizador de 4 zonas, BMW Curved Display + BMW Live Cockpit Professional, Head-Up Display, sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins, carga inalámbrica para smartphone, aviso de colisión frontal, aviso de cambio involuntario de carril con retorno asistido, asistente de marcha atrás, asistente de aparcamiento, etc.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos destacan por ofrecer prestaciones y tecnología que se podrían esperar de segmentos muy superiores, aunque cada uno apuesta por una filosofía diferente. En términos generales, el Denza Z9 GT resulta más completo: es más grande, ofrece mayor capacidad de maletero, dispone de versiones híbrida enchufable y eléctrica, alcanza cifras de potencia superiores y, sobre todo, presenta una relación entre prestaciones, equipamiento y precio difícil de igualar. Además, su batería permite una autonomía eléctrica muy superior a la del BMW en la versión PHEV.

El BMW M5, por otra parte, también tiene sus propios puntos fuertes: su motor V8, su puesta a punto deportiva, la suspensión adaptativa M y el carácter de la división M; que hacen que tenga un carácter más deportivo, además de que está el legado que supone llevar un coche que luzca la “M” en el portón trasero.

Si Elon Musk cumple (esta vez sí) su palabra, el coche verá la luz tras nueve años de espera desde que se destapó el primer prototipo.

Se ha retrasado ocho veces

El Tesla Roadster fue el primer modelo de producción de la marca estadounidense, producido entre 2008 y 2012. Casi cinco años más tarde, Elon Musk anunció la segunda generación, con un prototipo muy deportivo que prometía unas prestaciones que revolucionarían el sector.

En principio, el modelo estaría listo para su comercialización en 2020, sin embargo, lo que ha ocurrido ha sido todo lo contrario: ha acumulado retraso tras retraso, hasta un total de ocho. En parte, la explicación está en que la compañía ha priorizado otros negocios y modelos.

Estuvo en el espacio

En 2018, el fundador de Tesla puso en órbita el Falcon Heavy de SpaceX, su empresa aeroespacial. Su destino era Marte y dentro introdujo un Tesla Roadster de primera generación.

La nave despegó el 6 de febrero desde la base de Cabo Cañaveral y, ocho años después, el Roadster sigue su aventura por el espacio, alrededor del Sol. El objetivo de la misión es que el vehículo llegue algún día al planeta rojo.

El coche se acercó a Marte por primera vez en 2020, a una distancia de 8 millones de kilómetros y, según la NASA, es probable que no vuelva a acercarse a otro planeta hasta 2035, cuando se aproximará, de nuevo, al planeta rojo. Después, pasará dos veces cerca de la Tierra, en 2047 y en 2050.

Propulsión mediante cohetes de gas frío

Uno de los detalles que más genera sobre el Tesla Roadster es su sistema de propulsión. Parece que no será un vehículo eléctrico al uso, sino que empleará una tecnología mediante cohetes de gas frío.

Consiste en un sistema del que Musk lleva años hablando, compuesto por pequeños propulsores que utilizarían gas comprimido y permitirían al coche eléctrico alcanzar las prometidas prestaciones revolucionarias que comentábamos antes, como pasar de 0 a 100 km/h en 1,1 segundos y superar los 400 km/h.

Hace unos meses, Tesla presentó una patente que describía un innovador sistema de aerodinámica activa con cuatro ventiladores para generar un downforce brutal.

Problemas con las reservas

La compañía con sede en Texas ya ha comenzado a enviar invitaciones intransferibles a los primeros compradores que hicieron sus reservas hace casi diez años, aunque se desconoce cuántos de aquellos han mantenido su depósito hasta hoy.

Aunque Tesla ha fijado el 1 de octubre como la fecha para presentar su nuevo roadster eléctrico, todavía no ha comunicado una fecha definitiva de fabricación ni de entrega a los clientes.

Dudas: ¿prototipo o demostración tecnológica?

Pese al anuncio, hay dudas sobre si Tesla realmente el vehículo (o el prototipo) o si simplemente se trata de una maniobra por parte de Elon Musk para llamar la atención y hacer alguna demostración tecnológica.

Otra duda tiene que ver con el precio del vehículo. En su día, Tesla dijo que tendría un precio aproximado de unos 200.000 dólares (173.500 euros al cambio), pero el precio de los coches ha aumentado mucho en los últimos diez años, así que es posible que el nuevo Roadster eléctrico sea más caro.

Por otra parte, la marca dijo que utilizaría una batería de unos 200 kWh, una capacidad enorme que, además, aumentaría notablemente el peso del vehículo. Por último, queda por ver si el modelo definitivo conservará o no el diseño del prototipo que se presentó en 2017.

Todos los vehículos que salen al mercado tienen una vida comercial, mayor o menor. Normalmente, los fabricantes calculan un tiempo de vigencia para cada modelo, aunque luego puede variar dependiendo de la evolución del mercado y las ventas.

Si el producto ha funcionado, lo más probable es que le siga una nueva generación. Pero llega un momento en el que el coche se retira porque deja de ser rentable para la compañía.

Por la razón que sea, los modelos que te mostramos a continuación ya no estarán a la venta a partir de 2027. Han cumplido su ciclo comercial y no tendrán reemplazo. Así que, si todavía quieres comprar uno, tendrás que darte prisa,

Audi A8

El Audi A8 es la gran berlina de la marca de los cuatro aros, lanzada en la década de los 90 para rivalizar con el BMW Serie 7 y el Mercedes Clase S, en un momento en el que Audi ya tenía un estatus de marca premium.

Por desgracia, el buque insignia de Ingolstadt nos dejará el año que viene, después de varias décadas en el mercado. Al menos, por ahora no entra en los planes de la compañía.

Audi S6

Otra berlina de la firma germana que se despide en 2027 es el Audi S6, la versión deportiva del A6. Por suerte, el modelo que todavía permanecerá durante un tiempo (esperemos que sea mucho) es la variante más extrema, el Audi RS6 Avant.

Ford Focus

El Ford Focus lleva mucho tiempo despidiéndose en realidad, prácticamente desde que supimos en 2025 que la marca del óvalo azul iba a descontinuar su compacto. Por tanto, no nos coge por sorpresa.

Todavía quedan algunas unidades en stock y, cuando se terminen, ya no se podrá comprar ningún Focus más. Sin duda, un compacto que ha marcado una época, al menos en España.

Ford Kuga

Otro coche que desaparece en 2027 es el Ford Kuga. Después de tres generaciones, el SUV fabricado en Almussafes nos dejará. Y eso que sigue funcionando en nuestro mercado, siendo el segundo modelo más vendido de la marca, con 6.106 unidades en lo que va de año.

De todas formas, no se descarta que Ford lance más adelante un nuevo modelo con el mismo nombre. Al menos, la planta valenciana tiene trabajo garantizado gracias al acuerdo entre Ford y Geely.

Mercedes-AMG C63

Mercedes ha decidido descontinuar la producción del tan criticado C63 de AMG híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Se han dado cuenta de que tanto Downsizing no le gustaba mucho a sus clientes potenciales, así que en Stuttgart han decidido reemplazarlo por un nuevo modelo con un bloque de seis cilindros.

Volkswagen ID.5

Ha sido breve la vida del Volkswagen ID.5, el que podríamos considerar como la variante con carrocería coupé del ID.4. De hecho, este último también va a cambiar, aunque no desaparecerá del mercado. Parece que en Wolfsburgo plantean hacerle una actualización cambiándole el nombre o simplemente cambiar la denominación para adaptarla a la nueva nomenclatura de la familia eléctrica de la marca.

Volviendo al ID.5, desaparecerá a mediados de 2027, si bien todavía no hay una fecha oficial. La razón es evidente: las ventas no van acompañadas. Por ejemplo, en España apenas se han matriculado 40 unidades en lo que va de año, una cifra que contrasta con las 1.287 de su hermano.

El Charger lleva exactamente 60 años y ocho generaciones en el mercado, y ahora la más reciente de ellas llega también a Europa. Porque, al parecer, incluso en Stellantis han aprendido poco a poco que solo con sensatez y corrección política, control de costes y consenso no se consigue levantar pasiones.

Es cierto que el salvaje primo americano no puede jugar con las hermanas formales de Rüsselsheim, Turín o París y solo se comercializa a través del importador oficial, aunque independiente, Dodge KWA. Pero quien no pueda permitirse un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y tampoco confíe en que Maserati vaya a tener continuidad, pagará alrededor de un 50 por ciento más que en Estados Unidos, pero a cambio podrá hacerse con el que quizá sea el coche más pasional que Stellantis —perdón, Corsa GSE y disculpas, 208 GTi— ofrece actualmente por menos de 70.000 euros.

Motor: seis cilindros en lugar de V8

Porque al diseño rebosante de músculo, un habitáculo digitalizado hasta la médula y unos contundentes asientos deportivos se suma un motor a la altura. Es cierto que ahora tiene solo seis cilindros en lugar de ocho y que su cilindrada, que antes llegaba hasta los 6,4 litros, se ha reducido a menos de la mitad, pero con sus todavía tres litros y dos turbos, el modelo tope de gama Scat Pack desarrolla 550 CV, transmite hasta 720 Nm a las ruedas de 20 pulgadas y, sobre todo, hace tanto ruido como un motor mucho más grande. Desde luego, el disimulo y la moderación son otra cosa, y con cada pisotón al acelerador deja claro que no piensa disculparse por el ‘downsizing’.

Como por primera vez con el cambio de generación dispone de tracción total, esta fuerza puede transformarse en propulsión de una manera razonablemente limpia y segura. Incluso cuando la carretera se permite excepcionalmente unas cuantas curvas, sigue la trayectoria con precisión y se deja llevar con sorprendente facilidad por la línea ideal. Y lo hace con bastante rapidez: rozar los cuatro segundos de 0 a 100 km/h no está nada mal, y una velocidad máxima de unos 285 km/h también es digna de mención en una familia Stellantis en la que la inmensa mayoría de los demás coches se quedan sin aliento bastante antes de los 250 km/h.

Más espectáculo que precisión

Pero, por supuesto, en Dodge saben que nadie espera del Charger la precisión ni la finura de un BMW M3 o un Porsche 911. Los muscle cars tienen que ser brutos y brutales, y deben golpearte el estómago con su potencia como un martillo pilón. Por eso no solo se puede desconectar el eje delantero con solo pulsar un botón, para que la zaga cobre vida propia y regrese aquella vieja sensación de adrenalina. Mientras otros apuestan por un arranque perfecto con el Launch Control, Dodge ha programado el Line Lock y apuesta por el máximo espectáculo al iniciar la marcha.

Así es como lo llaman los estadounidenses cuando, con un pie sobre el freno, mantienes bloqueadas las ruedas delanteras y, con el otro sobre el acelerador, haces subir primero de vueltas el motor y después girar las ruedas traseras en vacío. Solo hacen falta unos segundos para que un denso humo blanco y acre empiece a salir de los pasos de rueda. Y cuando levantas el pie izquierdo, quedan dos gruesas marcas negras sobre el asfalto.

El Charger también es eléctrico

Es cierto que el Charger es pasión estampada en chapa y, por eso, se convierte en el coche soñado de los amantes de la gasolina. Pero ni siquiera los estadounidenses pueden escapar por completo de los nuevos tiempos. Por eso no solo han jubilado el V8 y lo han sustituido por un seis cilindros razonablemente moderno, sino que, por primera vez, también existe el Charger Daytona eléctrico por precios idénticos. En ese caso, la potencia ya asciende a 536 CV en el modelo básico, mientras que el Scat Pack anuncia en su ficha técnica unos impresionantes 670 CV y 850 Nm.

No es de extrañar que el sprint se complete entonces en 3,3 segundos. Lo único que han limitado los estadounidenses es la velocidad máxima, a 220 km/h como mucho. La energía necesaria procede de una batería de 100,5 kWh brutos, que permite recorrer hasta 500 kilómetros según el ciclo de homologación y después puede recargarse a unos 200 kW. Dodge promete completar la carga del 20 al 80 por ciento en poco menos de media hora.

Pero Dodge no solo coquetea con la generación eléctrica, los estadounidenses también quieren conquistar a los padres de familia. Por eso, por el mismo precio que el coupé, también hay una versión de cuatro puertas. Es cierto que su aspecto ya no resulta tan agresivo, pero con unas prestaciones idénticas ofrece algo más de confort para los niños de la segunda fila. De este modo, Dodge se asegura de que los amantes de la gasolina del mañana no se socialicen únicamente delante de la PlayStation.

Conclusión

El Charger es mucho más que un coche. Es una máquina del tiempo que nos transporta de vuelta a la época dorada de los muscle cars y que, con solo pulsar el botón de arranque, cambia también nuestra ubicación. Da igual dónde te encuentres realmente: este coche te teletransporta de inmediato a los rascacielos de Nueva York, a la Pacific Coast Highway o a los barrios más sórdidos de Detroit.

Sí, la división de automovilismo de Toyota ha fabricado su propio kart. Gazoo Racing acaba de poner a la venta en Japón el GR Kart, dirigido tanto a niños como a adultos que quieran iniciarse en ese mundillo.

El objetivo de la marca japonesa con este kart es claro: atraer a más gente a la pista. El vehículo está equipado con un motor de gasolina de 215 centímetros cúbicos, pesa 83 kg y se sitúa en la base de la gama de alto rendimiento GR, siendo la opción más asequible.

Está a la venta desde hoy mismo, a un precio de 385.000 yenes, que equivalen a unos 2.150 euros al cambio, impuestos incluidos. Está previsto que participe en el evento urbano A1 City Grand Prix GOTSU 2026 de Japón, que se celebrará el fin de semana del 12 y 13 de diciembre, utilizando combustible neutro en carbono en un circuito urbano temporal.

GR Kart, el Toyota deportivo más barato que se puede comprar

Toyota Gazoo Racing fabrica el GR Kart en su taller Gamagori GR Kart, en la prefectura de Aichi, y lo comercializa a través de 36 pistas de karts y siete concesionarios GR Garage en todo Japón. Esto supone una red de distribución sorprendentemente amplia para un producto de nicho.

El kart tiene unas dimensiones compactas, pensadas para que los propietarios puedan transportarlo sin desmontarlo. Exactamente, mide 1,82 metros de largo, 1,16 metros de ancho y 67 centímetros de alto, con una distancia entre ejes de poco más de un metros.

El asiento se ajusta para conductores de entre 1,34 y 1,86 metros de altura, por lo que un kart sirve para las primeras vueltas de un niño y para que un adulto pueda conducirlo.

A través de una aplicación que ofrece Toyota, guía a los principiantes en la configuración básica y ofrece consejos sencillos para conducir el vehículo.

Eso sí, el GR Kart no se puede utilizar en cualquier parte, solamente en circuitos cerrados y no se puede matricular para circular por carretera. Está bien pensado, porque se podrían llenar las ciudades de karts, con el peligro que ello supondría.

Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corporation, ha declarado que desea que el automovilismo sea algo que "más gente pueda practicar, como el béisbol o el fútbol", y este kart es la respuesta directa de la compañía.

Desde un kart hasta un superdeportivo

La división Gazoo Racing es el resultado del impulso de Toyota por convertirla en una submarca de alto rendimiento y la insignia GR ahora abarca desde pequeños coches de carretera hasta máquinas de competición.

Con la llegada del GR Kart, la gama de Gazoo Racing queda de lo más variopinta. Por un lado, está el pequeño ‘juguete’, económico, compacto y dirigido a alguien que nunca ha dado una vuelta en competición. Y en el extremo opuesto encontramos el superdeportivo GR GT.

Mientras modelos como el GR Yaris Morizo RR o el GRMN Corolla trasladan esa mentalidad centrada en la competición a la calle, el kart hace lo mismo de otra manera, al reducir el coste y las complicaciones para salir a la pista.

Se trata de todos los 911 con tecnología T-Hybrid, porque entre sus componentes cuentan con una batería de alta tensión que precisamente procede de Rimac Technology.

Es algo que lleva pasando un tiempo, pero que ha salido a la luz para el público general debido a un vídeo publicado en Instagram por Mate Rimac. En él se muestra el paquete de batería del 911 Carrera GTS T-Hybrid, en la que claramente se puede identificar la marca Rimac.

El detalle puede pasar desapercibido cuando se observa el coche completo, ya que está oculto a simple vista, pero resulta significativo porque esa batería es uno de los elementos fundamentales del nuevo sistema híbrido del 911. Rimac Technology actúa en este caso como proveedor del paquete de baterías, mientras Porsche se encarga de integrar el sistema en el deportivo.

El 911 Carrera GTS T-Hybrid estrenó en 2024 la primera hibridación de la saga 911 y lo hizo con una solución bastante diferente a la de un híbrido convencional. El sistema emplea una batería compacta de alta tensión que trabaja a 400 voltios y tiene una capacidad bruta de 1,9 kWh, por lo que su función no es proporcionar una gran autonomía eléctrica, sino entregar y recuperar energía rápidamente para mejorar las prestaciones y la respuesta del conjunto.

La batería alimenta un motor eléctrico integrado en la transmisión y también participa en el funcionamiento del turbocompresor eléctrico. El sistema permite que el 911 utilice la energía eléctrica para reducir el retraso del turbo y aumentar la respuesta del motor de seis cilindros. Al mismo tiempo, el turbocompresor puede recuperar energía de los gases de escape y enviarla de vuelta al sistema eléctrico.

El resultado es una arquitectura híbrida concebida ante todo para mejorar el rendimiento, no para convertir al 911 en un automóvil más eficiente.

Aquí es donde la conexión con Rimac adquiere una dimensión especial, porque la compañía croata se ha especializado precisamente en el desarrollo de sistemas eléctricos de altas prestaciones y baterías de alta tensión, una tecnología que durante años interesó especialmente a Porsche.

Pero la relación empresarial entre ambas compañías fue mucho más profunda que la de un simple proveedor y fabricante, hasta el punto de que en 2021, Porsche y Rimac crearon una joint venture, una empresa conjunta en la que Porsche controlaba el 45 %, mientras Rimac Group mantenía el 55 %.

Aquella alianza permitió a Porsche acercarse a una compañía que había convertido las baterías, los motores eléctricos y la electrónica de potencia en uno de sus principales campos de especialización, siendo el 911 T-Hybrid una de las consecuencias más claras de aquella relación.

Lo paradójico es que esta conexión tecnológica va a permanecer… incluso cuando la conexión empresarial acaba de desaparecer.

El pasado 9 de septiembre, Porsche completó oficialmente la venta de sus participaciones en Bugatti Rimac y Rimac Group. La operación le reportará aproximadamente 1.000 millones de euros y supone la salida completa del fabricante alemán de las estructuras empresariales vinculadas a Rimac.

Porsche poseía el 45 % de Bugatti Rimac y aproximadamente un 21 % de Rimac Group, pero, con la operación, esas participaciones han pasado a un consorcio de inversores, mientras Rimac Group continúa como accionista mayoritario de Bugatti Rimac. Además, Mate Rimac, fundador de la compañía croata, asumirá además la presidencia de Bugatti Automobiles.

Porsche, por su parte, obtiene así liquidez en un momento en el que ha decidido simplificar su gama y continuar trabajando simultáneamente con tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas. La compañía ha anunciado además que, de los aproximadamente 1.000 millones de euros obtenidos, unos 250 millones se destinarán a obligaciones relacionadas con las pensiones de sus empleados.

Lo que resulta especialmente llamativo es que, aunque Porsche acaba de romper sus vínculos accionariales con Rimac, la huella de aquella colaboración permanece en los 911 híbridos que salen de fábrica. Cada vez que un 911 Carrera GTS T-Hybrid acelera, una pequeña parte de la tecnología desarrollada alrededor de aquella alianza empresarial está trabajando entre bastidores y Mate Rimac, que es un “quemado”, sonríe, hasta el punto de que presume de ello en sus redes sociales.

No todo va a ser monoplazas en el Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid. El evento ofrece un recorrido por más de un siglo de historia automovilística, reuniendo el pasado y el presente de Hispano Suiza.

Forma parte de una exposición organizada por CarDesign.es junto con Fever y Madring, que reúne alrededor de 60 vehículos, de los cuales un total de nueve son de la firma española.

Ocho de ellos son vehículos históricos que hacen un recorrido cronológico desde 1912 hasta 2002, dentro del área Marca España de la Fan Zone E2. El noveno corresponde al Carmen Sagrera, de 2024, que se expone en la Fan Zone A junto a los hypercars y vehículos de inspiración competición.

Del Alfonso XIII al Carmen Sagrera eléctrico, más de 100 años de historia en una exposición

El recorrido histórico que Hispano Suiza presentará en Madrid comienza con el Alfonso XIII de 1912, considerado el primer deportivo de la historia fabricado en serie.

Bautizado en honor al monarca español, gran apasionado del automóvil y cliente habitual de la marca, combinaba altas prestaciones, ligereza e innovación para su época.

Junto a él estará el Rabassada de 1922, una pieza única vinculada directamente a la mítica Subida a la Rabassada de Barcelona, una de las competiciones de montaña más prestigiosas de Europa durante la primera mitad del siglo XX. Se basaba en el Alfonso XIII, pero tenía una preparación más ligera, orientada a maximizar sus prestaciones en competición.

Le sigue el H6C Boulogne de 1924, una variante desarrollada a partir de los éxitos de Hispano Suiza en el circuito francés de Boulogne-sur-Mer, que representa la vertiente más deportiva de una marca reconocida mundialmente por su lujo e ingeniería.

Más de un siglo después de sus primeras experiencias en competición, la marca española mantiene los mismos principios de exclusividad, innovación y altas prestaciones en una nueva era tecnológica.

En 2024, con motivo de su 120º aniversario, Hispano Suiza presentó el Carmen Sagrera, un hiperdeportivo eléctrico, desarrollado artesanalmente en Barcelona, que representa la interpretación contemporánea del espíritu deportivo de la firma, al tiempo que recoge su legado histórico y lo traslada al mundo de la electrificación.

Hispano Suiza y su estrecha vinculación con la competición

Hispano Suiza nació exactamente el 14 de junio de 1904 de la mano de Damián Mateu, Francisco Seix y el ingeniero suizo Marc Birkigt. Desde sus orígenes, la compañía española entendió la competición como una herramienta para demostrar la capacidad técnica de sus vehículos.

Desde sus primeros años, apoyó diferentes pruebas automovilísticas y estuvo vinculada a algunos de los grandes acontecimientos deportivos de principios del siglo XX, como la Copa Cataluña, cuya primera edición de 1908 se considera la primera carrera de circuito celebrada en España.

Desde la primera edición, Hispano Suiza apoyó esta pionera competición organizada por el Real Automóvil Club de Cataluña, en la que participaron numerosos modelos de la marca a lo largo de los años.

Uno de sus hitos más destacados fue el Concurso Automovilista del Guadarrama, celebrado en Madrid en 1912, donde el rey Alfonso XIII llegó a competir al volante de un Hispano Suiza HS 45 HP.

Victorias nacionales e internacionales

Dos años más tarde, en el Concurso de Navacerrada de 1914, la marca logró un excepcional doblete en el podio: Louis Massuger, piloto probador de Hispano Suiza, se hizo con la victoria al volante del T20 bis ‘La Sardina’, mientras que Lluís Carreras terminó en tercera posición con un T20/21.

En 1921, Alfonso XIII volvió a demostrar las prestaciones de la marca en la Cuesta de las Perdices, donde estableció un nuevo registro al volante de su Hispano Suiza H6, superando los 102 km/h de velocidad media en subida.

Esta estrecha vinculación con la competición también se tradujo en importantes éxitos internacionales, como la victoria en la subida al Mont Ventoux, en Francia, en 1909, considerada la primera de Hispano Suiza en competición.

También fueron destacados los triunfos en las carreras de Boulogne-sur-Mer en 1921, 1922 y 1923, que consolidaron el prestigio deportivo de la marca más allá de nuestras fronteras.

Si hay algo que deja claro el Lamborghini Temerario especial, es que los coches de policía pueden ser de todo menos aburridos. Tal y como señala la marca, este vehículo ha sido creado específicamente para la Policía Estatal italiana; este modelo de alto rendimiento se utilizará en situaciones en las que cada segundo cuenta.

Además de para perseguir a ladrones, la policía hace otro servicio crucial: transportar órganos y otros suministros médicos esenciales en situaciones de emergencia.

Según los datos publicados, desde que Lamborghini y la Policía Estatal italiana pusieron en marcha la iniciativa con el Gallardo en 2004, se han transportado con éxito más de doscientos órganos. Esta iniciativa ha salvado numerosas vidas y seguirá haciéndolo en el futuro.

Un Lamborghini policial para labores humanitarias

Lo cierto es que no hemos sabido demasiados detalles de este vehículo. A simple vista, lo que más llama la atención de este Lamborghini especial es su exterior. En él se combinan los colores azul y blanco con el distintivo "Polizia" en las puertas.

Además, este Temerario, como es habitual en cualquier coche de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, cuenta con una barra de luces montada en el techo, así como con motivos tricolores inspirados en la bandera italiana.

En cuanto al interior, según hemos podido ver en un vídeo publicado por la propia policía, de serie, destaca una tapicería de cuero negro y marrón claro.

Sin embargo, no sorprendería que se le instalara equipamiento adicional, como dispositivos de comunicación, antes de entrar en servicio.

Pero, por encima de todo, lo más importante de este coche es el motor, ya que tiene que responder a todas las necesidades que se van a encontrar en su día a día los agentes de policía italianos.

Gracias a esto, el Lamborghini Temerario cuenta con la potencia que proviene de un sistema de propulsión híbrido enchufable compuesto por un motor V8 biturbo de 4,0 litros, tres motores eléctricos, una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades y un paquete de baterías de 3,8 kWh.

Esto dota al coupé de una potencia combinada de 677 kW, es decir, 920 CV; y un par motor de 730 Nm. Teniendo en cuenta estos datos, es lógico que el coche pase de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, antes de alcanzar una velocidad máxima de 343 km/h.

Hay que recordar que no es la primera vez que Lamborghini colabora con la Policía Estatal italiana. En concreto, este cuerpo ya ha utilizado seis modelos a lo largo de los años, entre ellos el Gallardo LP 560-4, el Huracán y el Urus Performante.

Además de transportar órganos para salvar vidas, han participado en más de 1.500 actividades de educación vial para promover la conducción segura.

Un coche de este tamaño tiene sus límites y, para los conductores altos, en las plazas traseras del Raval el espacio para las rodillas es escaso. El Aceman tampoco es precisamente un gigante atrás, aunque para trayectos cortos cumple. Los asientos delanteros del Mini están bien, pero no sujetan el cuerpo con la misma firmeza que los del Raval, que lleva unos deportivos tipo baquet, con pronunciados apoyos laterales y una buena sujeción, eso sí, opcionales.

Habitáculos

Dos grandes pantallas y pocos botones físicos: así es como el Raval se adapta a los tiempos. La calidad de fabricación es muy buena. El Mini, de calidad comparable, no dispone de una instrumentación específica para el conductor, y toda la información se muestra en el característico monitor táctil redondo situado en la consola central. Para manejarlo, eso sí, cuenta con más botones físicos.

La capacidad de transporte está bastante descompensada. El español presume, con los respaldos traseros en posición vertical, de un maletero de 441 litros, que puede ampliarse hasta un máximo de 1.240 litros. El Aceman ofrece solo entre 300 y 1.005 litros. Tampoco un remolque sirve para estrechar cesta diferencia: la capacidad de remolque del Mini, con 750 kilos, no es especialmente destacable frente a los 1.200 del Cupra.

Comportamiento

Con potencias superiores a 200 CV y poco más de cuatro metros de longitud, ambos prometen diversión año volante. El Aceman SE, con sus 218 CV, no consigue descolgarse del Raval Endurance de 211. Todo lo contrario: en todas las mediciones de aceleración hasta 130 km/h, el Cupra se impone ligeramente; solo en el sprint hasta 160 km/h el Aceman consigue adelantarlo, porque alcanza los 170 km/h, mientras que el español está limitado a 160 km/h.

El Raval también domina mejor las frenadas. Con los discos fríos, se detiene desde 100 km/h en 34 metros; después, la distancia de frenado aumenta hasta unos aceptables 35,1 metros. De este modo, el Cupra se detiene siempre antes que el Aceman, cuya primera frenada requiere 35,6 metros. Con los discos calientes, el Mini necesita una media de 36,2 para detenerse.

En conjunto, el Cupra transmite siempre una sensación algo más divertida y despierta, ofrece una mejor tracción a la salida de las curvas y mantiene durante más tiempo un comportamiento neutro. La dirección del Raval también resulta más precisa y comunicativa. A pesar de su grueso y agradable volante, la dirección del Mini proporciona menos información al conductor, pero transmite más interferencias de la motricidad. El Mini, que pesa nada menos que 227 kilos más, tiende en mayor medida al subviraje, permite bastante deslizamiento al salir de las curvas cerradas y ofrece, en realidad, menos sensaciones de kart. Ni siquiera ayuda el modo de conducción que lleva precisamente ese nombre.

El confort tampoco es una prioridad absoluta en ninguno de los dos, aunque ninguno llega a castigar de forma excesiva a sus ocupantes. En el Cupra, las juntas transversales más pronunciadas se transmiten claramente a las vértebras de los pasajeros, pero el tarado firme del chasis encaja con su carácter deportivo y, sobre carreteras razonablemente bien conservadas, permite circular con soltura. El conjunto resulta bastante coherente.

El Aceman se muestra algo más suave, aunque en ocasiones parece ligeramente falto de amortiguación y permite bastante recorrido de suspensión sobre las ondulaciones del asfalto. Los parches y reparaciones del firme también generan más movimientos en el coche, lo que hace que el Mini parezca algo nervioso.

Consumo y automomía

En este apartado, el Cupra se impone con claridad. En nuestro recorrido de pruebas (incluyendo un tramo a velocidad máxima), los buenos 13,7 kWh/100 km, pérdidas de carga incluidas, fueron suficientes. De este modo, el español alcanza una destacable autonomía de 403 kilómetros. El Mini, que pesa casi 1,8 toneladas, registró durante la prueba un consumo de 18,1 kWh/100 km, por lo que necesita acudir a un punto de carga ya después de 321 kilómetros, y además permanece allí durante más tiempo.

Con unas capacidades de batería aproximadamente comparables, el Aceman necesita 31 minutos para pasar del 10 al 80 %, mientras que el Raval termina siete minutos antes. Una de las razones es que el Cupra admite una potencia máxima de carga de 105 kW, mientras que el Mini alcanza como máximo 95 kW.

Conclusión

Puesto 2: Mini Aceman SE. Un pequeño eléctrico ágil y divertido que aporta mucho del encanto característico de Mini. En el acabado de la unidad probada claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Cupra Raval Endurance. Un pequeño eléctrico deportivo y, aun así, no incómodo, con un buen sistema de infoentretenimiento, que supera a su rival en apartados como comportamiento, autonomía y capacidad para equipaje, siendo más barato. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Estas prometedoras siglas existen desde 1993, con un mensaje claro: máxima ofensiva al estilo de Audi Sport. Y como número cinco, orientado al tradicional desafío con otros dos grandes del género, el Mercedes-AMG C 63 y el BMW M3.

Trío infernal teutón: Audi RS 5, Mercedes-AMG C 63 y BMW M3

El trío más explosivo del segmento medio afronta una nueva vuelta rápida, aunque esta nueva edición de la batalla cumbre parte con estrategias de juego muy diferentes. Nunca hasta ahora habían sido tan distintos los sistemas de propulsión. Y en gran medida también se debe al RS 5, que ahora se abre de verdad a la movilidad exclusivamente eléctrica. ¿Cómo pueden hacer algo así? ¡Tranquilos, no hay de qué preocuparse! Puede recorrer algo más de 80 kilómetros. Es decir: puede hacerlo, pero no tiene por qué. Porque, ante todo, el primer híbrido enchufable de Neckarsulm tiene un objetivo: ofrecer una contundente capacidad de aceleración.

El motor eléctrico situado en la transmisión aporta 130 kW al conjunto. Una aportación procedente del catálogo de Audi. Sin embargo, la mayor parte del empuje sigue generándose delante, en el conocido V6 de 2,9 litros, aunque con una buena dosis de novedades.

Prácticamente no ha quedado piedra sobre piedra. «Más del 70 por ciento de este motor es nuevo», explica orgulloso Rolf Michl, responsable de Audi Sport. ¿Qué ha cambiado exactamente? Por ejemplo, unos turbocompresores con geometría variable de la turbina, un nuevo sistema de inyección, una admisión de aire modificada, otro proceso de combustión para mejorar la eficiencia con cargas parciales y nuevos intercoolers refrigerados por agua para plena carga. El resultado: 510 CV y 600 Nm.

Sistemas diferentes de propulsión

En combinación con la tecnología híbrida P2 del motor eléctrico específico de RS, bajo la carrocería, ensanchada unos 80 milímetros en los pasos de rueda, hay 639 CV y 825 Nm. Unas cifras extremadamente atractivas que prometen mucho si no fuera por los considerables 2.370 kilos de peso del vehículo, que juegan en contra de la dinámica. Solo la batería, con una capacidad bruta de 25,9 kWh, añade 170 kilos sobre el eje trasero. Esto permite al RS 5 alcanzar un reparto de pesos prácticamente equilibrado, 51:49, pero deja su relación peso/potencia en 3,7 kg/CV, solo ligeramente mejor que la de su predecesor, «ligero» en comparación, con sus casi 1,8 toneladas.

Con lo que el segundo híbrido, el Mercedes-AMG C 63 E Performance T-Modell, gana la primera ronda de este trío. Con 3,2 kg por cada uno de sus 680 CV, cada caballo tiene que mover bastante menos peso. El AMG pesa casi 200 kilos menos que el Audi. Sí, también tiene menos cilindros, pero el tamaño no lo es todo, ya hablaremos de ello más adelante. La denominada tecnología híbrida P3 del Mercedes está todavía más enfocada a las prestaciones. Batería pequeña (90 kg), gran capacidad de entrega y rápida absorción de potencia. El motor eléctrico adicional está situado directamente en el eje trasero: difícilmente puede ser más espontáneo y directo. Así, solo necesita 3,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El BMW M3 es, por el momento, la referencia en dinámica de conducción

Este año, el M3 cumple 40 años; y, por supuesto, sigue tan en forma como siempre. En su actual versión Touring Competition con xDrive, el modelo bávaro ofrece 530 CV y arroja 1.940 kilos sobre la báscula. Según las cuentas de la vieja, también son 3,7 kg/CV, por lo que empata con el Audi.

Habrá que esperar a una futura comparativa para saber cómo queda la batalla en términos de dinámica de conducción. Para el RS 5, desde luego, no será fácil. Porque el M3 es un rival complicado de batir. En Garching siempre lo han tenido claro: la potencia no lo es todo. La dinámica de conducción y un comportamiento ágil ocupan un lugar destacado en la lista de prioridades. En Sachsenring, eso se traduce en un tiempo de 1:32. Con unos neumáticos Michelin Cup comparables, el AMG completó etest con un retraso de alrededor de 1,5 segundos.

¿Dónde se situará el Audi con sus opcionales Pirelli Trofeo? En cualquier caso, cuenta con ingredientes técnicos de primer nivel para tratar de poner en jaque a la masa dominante. Aunque no necesariamente gracias a su sistema de tracción integral completamente variable. Los otros dos también lo tienen.

Tracción integral con bloqueo central y nuevo sistema de reparto de par

Sin embargo, el quattro del RS 5 cuenta con un auténtico diferencial central bloqueable. Aunque el verdadero elemento estrella de la cadena cinemática está en otro lugar: muy atrás, muy abajo. Se denomina Dynamic Torque Control y es un diferencial autoblocante de nuevo desarrollo que, literalmente, lo lleva todo dentro.

Nada que ver con un paquete de embragues multidisco accionado electrohidráulicamente como el de los M y AMG. En el Audi, un motor eléctrico de 8 kW controla la situación para repartir las fuerzas híbridas en el eje trasero mediante un mecanismo de engranajes interno. Principalmente hacia la rueda exterior de la curva, para proporcionar al tren trasero el empuje necesario para favorecer la agilidad.

¿Magia o brujería? En cualquier caso, queremos probarlo, porque hay que experimentar algo así en primera persona. Por cierto, sobre llantas de 20 pulgadas de serie o de 21 pulgadas opcionales. Con unos generosos neumáticos 285 en ambos ejes, y con una velocidad máxima de hasta 285 km/h, con el paquete «Audi Sport».

De serie incorpora cinco modos de conducción. Desde una relajada conducción eléctrica hasta RS Sport y RS torque rear. Este último está pensado para maximizar el protagonismo del eje trasero y el potencial de derrapaje. Para ello, el sistema híbrido mantiene la batería de 400 voltios, de modo que siempre haya la máxima capacidad de empuje disponible. Por ejemplo, para el modo Boost, que se activa mediante un botón situado en el volante y durante diez segundos lo da todo. Incluida una reducción automática a la marcha que, supuestamente, ofrece la mayor capacidad de aceleración.

AMG se despide del concepto actual del C 63

Por un lado, tenemos ese M3 al estilo tradicional. Con un codicioso y voluntarioso seis cilindros en línea de tres litros. Actualmente, incluso con hasta 550 CV de potencia. Y, por otro, un derivado del M3 totalmente eléctrico que, previsiblemente a partir de 2027, aportará una nueva dimensión al segmento medio de altas prestaciones.

Para entonces, AMG probablemente ya se habrá alejado en cierta medida de esta categoría. Porque el GLC 63 ya ha anunciado su despedida y será sustituido por el GLC 53. Si interpretamos correctamente las palabras del todavía CEO Michael Schiebe, el C 63 tendrá el mismo futuro. El híbrido E Performance combinado con el cuatro cilindros de 476 CV ya es historia; el seis cilindros M 256 Evo es el futuro, como híbrido ligero con un máximo de 449 CV. Eso sí, como 53 y no como modelo tope de gama 63.

Conclusión

Así, del trío de grandes marcas de altas prestaciones que durante tantos años han formado una terna, solo quedaría un dúo. Pero dejemos por ahora a un lado todo esto de las cifras, la nomenclatura y las posibles conclusiones que puedan extraerse de ellas. Cuando nos pongamos al volante del Audi, podremos darte el veredicto final.

Además, Andrea advierte que, si no se incorporan jóvenes, el sector podría enfrentar serios desafíos en la próxima década, desde el colapso de las cadenas de suministro hasta un impacto económico que haría aumentar los precios de los productos para los consumidores. “Todo se transporta por camión”, recuerda, y subraya que la jubilación masiva de conductores sin relevo suficiente es un problema estructural que requiere acción inmediata.

Frente a este panorama, la experiencia de Andrea funciona como un contrapunto esperanzador. Ella no ha estado en paro ni un solo día desde que se formó y, tras invertir entre 4.000 y 5.000 euros en el CAP y los permisos C y E, encontró trabajo en apenas unos meses. Su trayectoria demuestra que el transporte ofrece empleo estable, bien remunerado y con condiciones cada vez más compatibles con la vida personal, algo que muchos jóvenes desconocen o subestiman.

La rutina de Andrea desmonta el estereotipo de las jornadas interminables al volante. Trabaja de lunes a viernes, de 14:00 a 22:00 horas, cumpliendo las 8 horas diarias que le prometieron en la entrevista, y realiza entre 200 y 250 kilómetros al día por Cataluña al mando de un tráiler frigorífico. Su salario ronda los 2.000 euros mensuales, una cifra que considera “justa” por un trabajo que le apasiona y que le permite tener tiempo para sí misma.

Más allá de los números, Andrea defiende que el sector es “muy importante y muy bonito” y anima a los jóvenes a sacarse el carnet y no tener miedo, porque “hay trabajo de sobra”. Su mensaje es claro: el transporte puede ser una solución real al desempleo juvenil si se comunica mejor y se mejoran condiciones como contar los minutos de descanso en el tacógrafo o garantizar servicios públicos dignos para mujeres, que muchas veces están en un estado lamentable.

En el centro de esta narrativa de transformación generacional aparece el sueño personal de Andrea, una declaración que resume su visión de futuro y su motivación profunda. En el podcast Rutas de Éxito, cuando le preguntan por sus metas, responde sin titubeos: “me gustaría comprarme una casa muy bien con piscina de dos plantas, tener unos perritos ahí en… Bueno, dos perritos en el jardín. Sí, sí. Y tener un Audi”. Aclara, además, que ese deseo “no tiene nada que ver con ya el transporte, nada. Esto es Andrea García”, subrayando que se trata de un proyecto de vida propio, no vinculado a su faceta profesional.

Para alcanzarlo, Andrea ya traza un plan a medio plazo: cursar un grado superior en transporte y logística y, más adelante, transitar hacia la gestión y planificación de tráfico en oficinas, un puesto que le permitiría conciliar mejor su vida personal cuando decida formar una familia. La casa con piscina, los dos perros y el Audi no son solo objetos de deseo; son la materialización de una estabilidad que ella misma está construyendo kilómetro a kilómetro.

Aunque en su empresa se siente respetada y valorada, fuera de ella ha tenido que lidiar con actitudes retrógradas. En un almacén, un hombre mayor le preguntó qué hacía allí, insinuando que no era “su lugar”, a lo que Andrea respondió con una frase que se ha convertido en su lema: “Soy una persona igual que tú”. También ha escuchado comentarios despectivos sobre su edad y su experiencia: “No tienes ni idea de lo que es el transporte por más que lleves un año”, le han llegado a decir, o que siendo mujer no sabía conducir un camión. Su respuesta es directa: “Por ser mujer y joven no significa que haga mal la faena”.

Con su actitud guerrera y luchadora, como la describen sus amigos, Andrea García se ha convertido en un símbolo de que la pasión, la constancia y la autoconfianza son las herramientas definitivas para derribar barreras en profesiones tradicionalmente masculinizadas.

Los rumores llevan tiempo apuntando a la llegada inminente de un Mustang elevado de estilo Dakar, pero hasta ahora no ha habido ninguna señal de que vaya a hacerse realidad. Un nuevo informe, sin embargo, asegura que los responsables de la firma del óvalo azul no han abandonado esta idea. De hecho, el proyecto seguiría en desarrollo y, por primera vez, tenemos un posible nombre para este modelo, el Ford Mustang Baja.

El Mustang off-road estaría en desarrollo

Según Automotive News, Ford ha continuado desarrollando esta peculiar variante del Mustang después de mostrársela por primera vez a los concesionarios en 2024. El fabricante no ha reconocido públicamente la existencia del proyecto, por lo que de momento todos los detalles que empiezan a sonar se basan en especulaciones y rumores.

Aun así, otros dos conceptos del Mustang que, según los informes, fueron presentados en aquella misma reunión con los concesionarios han terminado convirtiéndose en modelos reales. Entre ellos estaban el Mustang RTR y el Dark Horse SC descapotable.

Por supuesto, esto no garantiza que el Mustang Baja vaya a llegar a los concesionarios, pero sí sugiere que la presentación de Ford a su red comercial fue algo más que una colección de bocetos y que los que tuvieron el privilegio de estar allí presentes pudieron ver algo que se parecía más a un coche terminado que a una simple idea.

Los primeros informes describían la versión Baja como un Mustang con motor V8, tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios automática de 10 velocidades, una mayor altura libre al suelo, protecciones para los bajos y una suspensión con un recorrido más largo.

Por ahora, Ford no ha confirmado ninguna de estas características que llevan ya algún tiempo sonando y pueden producirse muchos cambios entre una presentación a los concesionarios y la llegada de un modelo de producción.

Si finalmente se confirma que estará equipado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, estaríamos ante un cambio mucho mayor que solamente elevar la suspensión y montar unos neumáticos todoterreno, ya que todos los Mustang actuales con motor de gasolina envían la potencia en exclusiva a las ruedas traseras.

Un Mustang que no va a ser tan capaz como un todoterreno

El propio nombre de esta versión off-road, el Mustang Baja, ya nos da una pista bastante evidente sobre el uso para el que estaría pensado el modelo. Lo más probable es que Ford no vaya a diseñar un coche con un rendimiento todoterreno superior a lo que puede hacer un auténtico 4x4, algo que ya hemos visto en los dos ejemplos de los que hablábamos en el primer párrafo.

Y es que el Ford Mustang Baja sería algo más parecido a un Porsche 911 Dakar o a un Lamborghini Huracan Sterrato que a un todoterreno puro. Esto significa que deberíamos acabar ante un coupé de altas prestaciones con mayor altura libre al suelo, componentes de suspensión más resistentes y suficiente protección como para darle un aspecto más robusto y duradero a la deportiva carrocería del mítico Mustang.

El hecho de que los rumores apunten a que el Mustang Baja estará equipado con un motor V8 es una noticia que a todos nos alegra. Y es que el motor Coyote de 5.0 litros nos ha dado muchas alegrías y sería un sacrilegio que una versión tan especial del Mustang se decantase por usar el propulsor EcoBoost de 2.3 litros, cuatro cilindros y turbocompresor.

Por otro lado, la caja de cambios automática de 10 velocidades, si bien resta pureza y sensaciones de conducción al Mustang en comparación a una unidad equipada con cambio manual de seis velocidades, tampoco debe ser incómodo si lo vas a usar para conducir por senderos y pistas de tierra.

Ford ya ha demostrado que está dispuesto a aprovechar el nombre de sus modelos más exitosos y a desarrollar nuevas variantes a partir de ellos. Si el Mustang Mach-E no fue una señal lo suficientemente clara, el Bronco Filson sí lo es. Y es que, según los informes, este último será la base para una versión del Ford Bronco desarrollada por Lincoln, lo que le otorgará un nivel de lujo todavía mayor al que nos tiene acostumbrados el 4x4 de la marca.

Y no es que el actual campeón del mundo haya cambiado de equipo y ahora pase a formar parte de la familia italiana, sino que, a pesar de seguir corriendo para McLaren, en sus días libres no se priva de probar un deportivo de la firma rival. Concretamente, ha sido visto en plena carretera por unos fans mientras conducía un Ferrari 812 Superfast. Un modelo que alcanza una potencia de 800 CV y cuyo precio sobrepasa los 300.000 euros.

Los pilotos de F1 presumen de cochazos

Estamos acostumbrados a ver a los pilotos de F1 rodar a máxima velocidad por distintos circuitos alrededor del mundo. Pero la pasión de estos por los coches pocas veces se queda ahí y la mayoría lo demuestra con un garaje de máximo nivel o probando disciplinas distintas a la Fórmula 1. El actual campeón del mundo, Lando Norris, es uno de esos ejemplos que cumple con los dos que acabamos de mencionar.

Cuando el calendario les deja un respiro, los protagonistas del Gran Circo sacan a relucir los coches. Este mismo año, Lando lo hizo por las calles de Mónaco con su Porsche 911 GT3 RS. Incluso en otras ocasiones se ha dejado ver con coches algo más sorprendentes y mucho menos deportivos, como es el caso de su Seat 600 en color rosa. Es un amante de los clásicos y de los deportivos más modernos y lo demuestra cada vez que puede.

En el caso del inglés, no ha participado en otras disciplinas que no sean la F1, aunque ya ha dejado en el aire su futura presencia en las 24 horas de Le Mans. Otros coches en los que se ha puesto al volante son el Volvo 940, donde demostró su habilidad derrapando sobre hielo. En esta ocasión, el actual campeón se ha dejado ver con un Ferrari por la carretera cuando unos fans le avistaron.

El Ferrari 812 Superfast de Lando Norris

El inglés aprovechaba el pequeño parón entre Zandvoort y Monza para disfrutar de este superdeportivo. Cuando iba conduciendo por la autopista, el británico fue sorprendido por unos fans que le reconocieron y no dudaron en ponerse a su altura para grabarlo y saludarle. Lejos de enfadarse, el piloto de McLaren se dio cuenta y le saludó con una sonrisa. Aunque es imposible que Lando estuviese triste si conducía semejante bestia.

El ganador del último Gran Premio en Zandvoort tenía que celebrar este triunfo y vaya que sí lo ha hecho. No deja a un lado la velocidad ni en su tiempo de descanso entre carrera y carrera, pues por ello ha salido a dar una vuelta con este superdeportivo que tiene un motor V12 de 6.5 litros que desarrolla una potencia de 800 CV. La velocidad máxima de este es de 340 kilómetros por hora y para pasar de 0 a 100 solamente tardará 2,9 segundos.

Este coche se trata del mismo con el que fue avistado Marcos Llorente hace unas semanas cuando regresó a los entrenamientos del Atlético de Madrid. Tanto para el inglés como para el futbolista, el precio de este coche no es ningún problema gracias a sus elevados sueldos, pero estamos hablando de un modelo que no es para nada barato. Este Ferrari tiene un precio de 350.000 euros y es el último 'juguete' que ha sacado Lando Norris a relucir de su garaje.

El que fuera compañero de Cristiano en el Real Madrid siempre ha sido todo un apasionado del mundo del motor. Desde su etapa en la capital, donde ya presumía de increíbles modelos, hasta ahora que juega en Arabia Saudí y su poder adquisitivo ha subido aún más. En su última foto en redes sociales, esto se refleja a la perfección, pues el ganador de un Balón de Oro posó con dos de sus bestias: un Lamborghini Revuelto y un Ferrari 12cilindri.

El amor de Benzema por los superdeportivos

Hay cosas que nunca cambian, y entre estas se encuentra la pasión de Karim Benzema por los coches de máximo lujo y altas prestaciones. Ya en sus primeros años en el Real Madrid no ocultaba esta afición, y en aquel momento mostraba a sus seguidores cómo conducía sus Rolls-Royce o su Bugatti Chiron. Con estos dos ya daría para asegurar que su garaje es del más alto nivel, pero este no se queda ahí ni mucho menos.

El último coche con el que fue visto durante sus vacaciones por Francia fue ni más ni menos que un Ferrari F8 Spider. La firma del Cavallino Rampante es la devoción de la mayoría de los futbolistas de élite y con el atacante galo no vamos a encontrar la excepción. Es más, en la última publicación de su Instagram ha posado con dos coches y uno de ellos pertenecía a la marca italiana.

El exjugador del club blanco y actual futbolista del Al-Hilal posó ni más ni menos que con un Lamborghini Revuelto y un Ferrari 12cilindri. La imagen ya supera el millón y medio de likes y en esta presume de lujo a través de sus relojes con diamantes, pero los dos superdeportivos son los que acaparan todas las miradas. Esto demuestra que, por muchos años que pasen, Benzema siempre va a querer seguir agrandando su garaje y con estos dos el nivel ha subido exponencialmente.

El Ferrari y el Lamborghini de Benzema

En cuanto al modelo del Cavallino Rampante del delantero, este lo tiene en color amarillo. Este se trata del sucesor del 812 Superfast y llegó al catálogo de la marca en forma de homenaje para el Ferrari 365 GTB/4 Daytona de los años 60. Con este continuaron la estela que ha acompañado a la firma transalpina toda su historia con los motores V12.

Esta unidad de potencia atmosférica tan icónica en este coche rinde de tal forma que alcanza una potencia de 830 CV y firma un par máximo de 678 Nm. No le va a faltar emoción a Karim con este superdeportivo, pues puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,9 segundos y, en el caso de que quiera pasar de parado a 200, solo tendrá que esperar 7,8 segundos. La velocidad es algo que le encanta a este futbolista; se ve con semejantes vehículos, y la máxima de este es de 340 km/h.

El otro gran protagonista de la imagen, además de Benzema y el Ferrari, es ni más ni menos que un Lamborghini Revuelto. En esta ocasión también contamos con un modelo con un motor V12, pero con ligeras diferencias, ya que estamos ante un híbrido. Este hipercoche cuenta con un nuevo motor L545 de gasolina, un V12 de aspiración natural y 6.5 litros, que se une a un propulsor eléctrico. El resultado que da esta fusión es una potencia total de 1.015 CV y un par máximo de motor de 1.425 Nm.

Al igual que ocurría con el anterior, no le va a faltar velocidad por ningún lado a Karim con este coche. Ya que este modelo de la firma transalpina es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos y de 0 a 200 en solo 7 segundos. La potencia de aceleración es mayor en este que en el Ferrari ya analizado y también ocurre lo mismo con la velocidad máxima de este, que se sitúa en los 350 km/h, aunque no por mucho.

El dinero no es problema ninguno para Karim Benzema después de una trayectoria tan extensa en el mundo del fútbol y es por eso que, a falta de un deportivo, decidió comprarse dos. En lo que respecta al Ferrari 12cilindri estamos hablando de un modelo que parte de los 395.000 euros y, en el caso del Lamborghini, este es más caro y se sitúa por encima del medio millón, concretamente en los 508.200 euros. Dos modelos muy caros, pero que merecen la pena para un amante de los deportivos como es el exfutbolista del Real Madrid y Balón de Oro.

Y lo Hemos recibido con los brazo abiertos porque, quien busque hoy en Audi algo capaz de acelerar el pulso, encontrará pocas respuestas. Ni coupés, ni descapotables, ni TT ni R8: Audi ha ido diciendo adiós a sus modelos de más prestaciones uno tras otro. Las versiones RS prestaciones tampoco consiguen atraer a quienes buscan algo más que un familiar potente o un crossover de carácter deportivo; pero en poco más de un año y medio, y aprovechando la plataforma y el sistema de propulsión del Lamborghini Temerario, Audi ha desarrollado un sucesor para el R8.

No es el primer Nuvolari de Audi

Y como este nuevo modelo no debía ser especial únicamente por lo reducido de su producción, la marca ha querido darle también un nombre a la altura de las circunstancias. Así nace el Nuvolari, un biplaza de carrocería de carbono esculpida con formas monolíticas.

La denominación Nuvolari ya había aparecido hace más de dos décadas en un prototipo 2+2 que acabaría desembocando en el Audi A5 Coupé. El nombre rinde homenaje a 1933, el año en que Tazio Nuvolari ganó las 24 Horas de Le Mans. Nacido en Mantua en 1892, el italiano fue uno de los pilotos de competición más brillantes de la época anterior a la Segunda Guerra Mundial.

Pequeño de estatura, pero enorme sobre la pista, fue piloto oficial de Auto Union y se hizo famoso hasta su muerte, en 1953, por su espectacular estilo de conducción y por el inseparable jersey amarillo que vestía en sus coches de carreras.

Diseño: aerodinámica activa... y discreta

No hay duda: el Nuvolari es un auténtico imán para las miradas. Su entrada de aire frontal en forma de S genera carga aerodinámica adicional, aumenta la estabilidad a alta velocidad y mejora la refrigeración del sistema de propulsión. El protagonista del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero escamoteable, capaz de regular la carga aerodinámica y la resistencia al aire mediante tres configuraciones: cerrado, baja carga y alta carga.

«Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida, desde el labio del splitter delantero hasta el difusor trasero. Y todo es exactamente lo que parece, ya sea de fibra de carbono o de aluminio, tanto por fuera como por dentro», explica Gael Buzyn, director del Audi Advanced Design Center de Malibú.

Con la producción limitada ya aprobada, Audi decidió además cambiar a su responsable de Desarrollo. Geoffrey Bouquot dejó el puesto y su lugar lo ocupó Rouven Mohr.

Este ingeniero de 47 años, natural del Sarre (un pequeño estado federado alemán junto a la frontera de Francia y Luxemburgo), había sido anteriormente director técnico (CTO) de los desarrollos de Lamborghini y conocía a la perfección al proveedor de la plataforma, el Temerario.

Su llegada dio un importante impulso al proyecto. «El Nuvolari es el primer superdeportivo de Audi con un sistema híbrido de altas prestaciones y establece nuevos estándares gracias a su aerodinámica y a la primicia mundial “quattro predictive ride”», asegura Rouven Mohr.

Más de 1.000 CV procedentes de cuatro motores

La fuerza bruta corre a cargo de un V8 de gasolina de cuatro litros sobrealimentado, con 588 kW (800 CV) y un par máximo de 730 Nm. Como en el Temerario, el motor de combustión recibe el apoyo de un motor eléctrico de flujo axial integrado en la caja de cambios de doble embrague. A él se suman otros dos motores eléctricos situados en el eje delantero y encargados de proporcionar la tracción integral.

El sistema híbrido se alimenta de una batería de iones de litio de 7,3 kWh, prácticamente el doble de capacidad que la utilizada en el Lamborghini. Está situada donde normalmente encontraríamos el árbol de transmisión de un sistema quattro, aunque en este caso no existe. El objetivo no es conseguir una gran autonomía eléctrica, sino garantizar una entrega y recuperación de energía lo más rápidas posible. Una batería de mayor tamaño añadiría peso y acabaría perjudicando las prestaciones del Audi Nuvolari.

El resultado impresiona: sus 736 kW (1.001 CV) le permiten pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos y alcanzar los 200 km/h en solo 6,8 segundos. La velocidad máxima supera los 350 km/h.

Suspensión predictiva

Pero si hay un apartado que resume el despliegue tecnológico del Nuvolari es su sofisticado sistema de suspensión predictiva. En un modelo de 4,74 metros de longitud, un ordenador analiza continuamente parámetros como el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada y el nivel de adherencia disponible. A partir de esos datos, decide cómo repartir el par, la fuerza de frenado y la carga aerodinámica.

Los cuatro sistemas de propulsión —el V8 y los tres motores eléctricos de flujo axial— pueden distribuir el par de forma específica tanto longitudinal como transversalmente. Al mismo tiempo, los frenos se encargan de limitar el deslizamiento y la aerodinámica activa de mantener el nivel de apoyo adecuado.

Para detener semejante despliegue de potencia, Audi recurre a un sistema de frenos de altas prestaciones con pinzas fijas de diez pistones y discos de 420 × 40 mm en el eje delantero. Detrás encontramos pinzas de cuatro pistones y discos de 410 × 32 mm. Una ventilación interior específicamente desarrollada para los discos mejora el flujo de aire y permite evacuar el calor con mayor eficacia que en los sistemas convencionales de carbono-cerámica. Y aún hay más: la capacidad de recuperación energética de los frenos alcanza los 2,8 megavatios. Para ponerlo en contexto, estamos hablando de cifras propias de la Fórmula 1.

En el circuito se encuentra en su elemento

No tuvimos ocasión de comprobar el rendimiento del sistema de frenado durante esta primera toma de contacto, pero sí pudimos descubrir hasta qué punto los cuatro motores y sus 1.001 CV son capaces de transformar al Nuvolari en una auténtica catapulta. El empuje es descomunal y tiene argumentos de sobra para hacer sonreír incluso a los conductores de deportivos más experimentados.

En carretera resulta imponente. En circuito, directamente, es un espectáculo. El V8 mantiene una voz poderosa incluso a baja velocidad, pero lo hace sin resultar estridente ni invasivo. El volante revestido de Alcántara se siente especialmente bien entre las manos y hace que manejar un superdeportivo de estas características resulte sorprendentemente sencillo.

En los modos orientados a las máximas prestaciones —Dynamic, Dynamic+ y Track—, el alerón trasero se despliega automáticamente. En las rectas, el sistema adopta la denominada posición LD para reducir la resistencia aerodinámica y optimizar tanto la velocidad máxima como la estabilidad.

El Drag Reduction System (DRS), heredado de la Fórmula 1, también puede activarse manualmente mediante un botón situado en el volante, salvo cuando está seleccionado el modo E-Hybrid. Con él se consigue alcanzar la velocidad máxima de 351 km/h.

En las curvas rápidas, el alerón se despliega automáticamente para generar el apoyo necesario. Es aquí donde la aerodinámica activa demuestra todo su potencial y contribuye decisivamente a mejorar el comportamiento dinámico del Nuvolari.

Conclusión

Un compendio tecnológico sin precedentes para un superdeportivo de prestaciones estratosféricas con el que Audi quiere reivindicar su capacidad de fabricar auténticos cohetes con argumentos para poner en aprietos a Ferrari o a su “prima” Lamborghini.

Sí, claro que hay compactos deportivos con un feeling más cañero que este y que probablemente le saquen un par de segundos en Nürburgring, pero aquí lo que cuenta es el día a día y la realidad. Y esta dice que la gente se compra SUV de este tamaño. Y Audi está ahí para echarles una mano.

Un motor de gasolina de la familia EA888 siempre es agradable

Una de las cosas que más me gusta del Audi Q3 Sportback 2026 (ahora hace un año que yo mismo lo pude conocer en persona) que tengo entre manos es su motor. El cuatro cilindros es de la familia EA888 que tantas alegrías (y algún disgusto) le ha dado al Grupo Volkswagen desde 2006 y que también monta el S3. En esta ocasión se trata de la última evolución, que llega a la marca con 265 CV.

Al arrancarlo el Q3 te recibe un sonido muy a cuatro en línea, aunque algo amortiguado por el turbo: nada grave, porque el sonido es alegre y agradable. Además, acostumbrado a los motores 1.5 asociados a sistemas híbridos que tanto proliferan últimamente, esto es como encontrar un oasis en el desierto, porque entre otras cosas no acaba de molestar tanto si lo escuchas desde fuera como desde dentro, adonde llega bastante filtrado al habitáculo.

Sin duda, uno de los puntos fuertes de este modelo es su dinámica. Uno de los peajes que hay que pagar (y nunca mejor dicho) es que para hacerte con un 2.0 TFSI de 265 CV tienes que saltar directamente al acabado S-Line, lo cual encierto modo tiene sentido porque estamos ante la versión más potente hoy por hoy.

Durante la prueba no le puedo sacar pegas: el cuatro cilindros sube con garra y fuerza por todo el rango de revoluciones, aunque en la zona media y media-alta es donde mejor cara muestra. Cuando llegas a sentirlo, quiere decir que vas muy rápido, pero la parte buena es que tiene un chasis que lo aguanta todo.

Gira bien gracias a una dirección muy rápida y directa que parece que te lee el pensamiento y a una puesta a punto del chasis que es una gozada: parece que te lee el pensamiento, porque allá donde pones el ojo, pones la trazada. El eje delantero es bastante preciso y guía al trasero con decisión.

Si te pasas un poco tiende a subvirar y los controles ponen todo en su sitio, pero con el modo Sport (más permisivo) podrás jugar un poco con el volante antes de que todo vuelva a su sitio por A) tu pericia o B) los sistemas que estaban latentes. En palabras de un compañero, es "una madre" que te hace creer que eres mejor de lo que crees, lo cual está genial. Pero lo cierto es que no creo que nadie lleve al extremo a este modelo capaz de ponerse a 240 km/h y acelerar de 0 a 100 en 5,6 segundos. Simplemente, con saber que puede hacerlo, te hará feliz. Y eso es suficiente.

En esta ocasión, el catalán no ha optado por un SUV como su nuevo compañero en la medular, sino que ha ido hacia lo más deportivo de la firma de Stuttgart con un Porsche 911 GT3 RS. Además, lo tiene con distintas modificaciones estéticas, por lo que su precio base de 286.000 euros puede verse elevado en esta bestia de 525 CV de potencia.

Dani Olmo presume de Porsche

En el mundo del fútbol, hay que especificar que es más común lo de Dani que lo de Rodri. A pesar de que hay muchos jugadores que se decantan por un modelo SUV, siempre suele ser de una marca de lujo con unos precios desorbitados. Lo vio el propio Balón de Oro en su etapa en el Manchester City. Pero si algo destaca por encima del resto de garajes de equipo de élite, eso son los deportivos.

Aunque ha llamado la atención que el jugador del club azulgrana utilice este coche para llegar a entrenar, pues su equipo tiene una alianza con Cupra y la mayoría de días los jugadores van a trabajar con modelos de la firma española. En concreto, Dani Olmo lo suele hacer con su Cupra Formentor VZ de 333 CV, pero en esta ocasión ha decidido cambiar y sacar de su garaje un modelo que no ha pasado desapercibido.

El mediapunta ha vuelto de sus vacaciones tras ser campeón del mundo y, a su regreso, ha acaparado todas las miradas. Además de por haber conquistado la Copa del Mundo, también por aparecer en la Ciudad Deportiva al volante de un Porsche 911 GT3 RS. Además, este lo ha presentado con diversas modificaciones, siendo la más llamativa las llantas en color dorado que muchos han criticado en redes sociales.

Una bestia de 525 CV hecha para circuito

Este coche llama la atención por sí solo, pero más aún si al volante va un campeón del mundo. Dani Olmo ha aparecido con este modelo en color blanco, con detalles en el interior amarillo, como son los cinturones, y con el alerón más que característico de este modelo. Tanto este detalle como el coche en general están enfocados para su uso en circuito, y es que este alerón funciona como un DRS de un Fórmula 1.

Este coche saca el lado más deportivo del catálogo de Porsche. Y no es para menos, pues este modelo alemán cuenta con un motor bóxer atmosférico de 4.0 litros que genera una potencia de 525 CV y 465 Nm de par máximo. Una auténtica bestia con la que Dani Olmo puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,2 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 296 km/h.

Este coche es deseado por muchos deportistas y es que Dani Olmo no es ni mucho menos el único que lo tiene, pues hace poco vimos cómo era el modelo que tenían Thibaut Courtois y Plex. No solo en el mundo del fútbol se centran en este deportivo de Porsche, sino que también vimos cómo Tadej Pogacar se compró uno tras conquistar el Tour de Francia o Aleix Espargaró, que es todo un apasionado de esta marca, también tiene uno muy especial con el que pasea por Andorra.

Ahora hemos descubierto que este también tiene hueco en el garaje de Dani Olmo. Es un coche cuyo precio parte ahora mismo de los 286.470 euros, pero, al igual que sucede con el del belga o el del creador de contenido, las modificaciones que ellos han decidido añadir al coche elevan su precio.

Se llama John Ferris, especialista en medicina de urgencias y atención prehospitalaria que colabora como voluntario con tres organizaciones que prestan asistencia médica en zonas de difícil acceso, como BEEP Doctors.

Ferris sabe bien que unos minutos pueden decidir entre la vida y la muerte en lugares como el paisaje amplio y agreste del Lake District inglés, donde carreteras estrechas y llenas de curvas atraviesan montañas y valles apartados.

Para Ferris resulta decisivo llegar cuanto antes hasta los pacientes. Por eso, ante su casa no hay aparcada una ambulancia, sino un Porsche Macan GTS, equipado con un motor V6 biturbo de 2.9 litros y 440 CV.

John Ferris, médico de urgencia, utiliza un Porsche Macan GTS para sus intervenciones

Su zona de actuación abarca casi 7.800 kilómetros cuadrados y comprende desde localidades costeras hasta valles espectaculares y las imponentes montañas del Lake District: "Mucha gente cree que el Lake District es una región tranquila y rural, y lo cierto es que el número de habitantes es reducido", explica Ferris.

"Pero en temporada alta recibimos muchísimos visitantes. Cada año vienen casi diez millones de personas, muchas de ellas para practicar actividades de riesgo", añade.

Las características geográficas hacen que Ferris y su Porsche sean a menudo los primeros en llegar al lugar de la emergencia. Se encarga de la asistencia médica que salva vidas directamente hasta los pacientes, estén donde estén: "Mi especialidad consiste en llevar tratamientos de cuidados intensivos, de los que normalmente solo se reciben en el hospital, a zonas muy remotas".

Para realizar eficazmente su trabajo, este médico inglés necesitaba un vehículo capaz de cubrir largas distancias con rapidez y fiabilidad, a menudo por carreteras estrechas y llenas de curvas y con un tráfico imprevisible.

Su Macan GTS, adaptado para emergencias, responde justamente a esas exigencias y sirve al mismo tiempo como coche familiar: "Es un vehículo con espacio suficiente para llevar todo el equipo en el maletero y que, al mismo tiempo, tiene la potencia y el dinamismo necesarios para conducir con seguridad cuando hay que llegar a tiempo", señala Ferris.

Lógicamente, John es también un apasionado de los coches. Su modelo soñado es un Porsche 911, pero no sirve para desempeñar su trabajo. Por eso valora las cualidades del Macan no solo desde el punto de vista profesional.

Destaca que el vehículo responde a las necesidades específicas de su trabajo y sigue pasando lo bastante desapercibido como para integrarse sin problemas en el día a día: "Esa es la otra cara del Macan: tiene que funcionar también como coche familiar práctico, con el que podamos irnos de vacaciones a Francia con los niños", dice Ferris. "Es increíblemente versátil".

Intervenciones que salvan vidas

Además de su labor voluntaria, John Ferris trabaja por turnos en el sistema público de salud NHS. También realiza intervenciones en helicóptero para el Great North Air Ambulance Service y presta apoyo al personal local de salvamento. No extraña, por tanto, que a veces coincidan la intervención de varias organizaciones juntas en casos de gran magnitud.

El especialista se encarga de tareas como “anestesiar a los pacientes en el propio lugar del suceso, asegurar la función pulmonar o realizar transfusiones de sangre para mantenerlos con vida", entre otras.

Una vez, Ferris acudió a socorrer a un corredor que había sufrido una parada cardíaca durante un entrenamiento invernal a causa de una hipotermia grave. Era de noche, así que tuvo que subir a pie todo el material hasta alcanzar al afectado.

Casos así muestran hasta qué punto puede ser decisiva una atención médica rápida, sobre todo en una región donde el paciente puede tardar mucho en recibir la asistencia adecuada.

Todavía no hay confirmación oficial por parte de Toyota, pero varios medios japoneses (como Creative Trend) apuntan a que la marca estaría valorando lanzar una versión de producción derivada del Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition presentado en 2023 y que vería la luz en enero de 2027.

El Tokyo Auto Salon 2027 comenzará el 15 de enero y en él todas las marcas locales harán lo de siempre: dar el do de pecho y presentar algunas de sus novedades más importantes. En el caso de Toyota, parece que una de las que se llevarían todos los focos sería el GR Prius, que además se dejaría ver no como prototipo, si no directamente como modelo de producción.

El hecho de que Toyota no haya confirmado el proyecto hace que haya que coger con pinzas esta información, pero el hecho es que la idea no aparece de la nada, si no que sería la continuación del ya mencionado Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition, presentado para para celebrar el centenario de las 24 Horas de Le Mans y que tan buena acogida tuvo.

Aquel ejercicio de diseño llevó al híbrido hasta un territorio completamente desconocido para el modelo: una carrocería ensanchada, capó de fibra de carbono, taloneras específicas, grandes elementos aerodinámicos, canards delanteros, un enorme alerón trasero, difusor y diferentes componentes inspirados en el prototipo GR010 HYBRID del Mundial de Resistencia.

El resultado era un Prius con aspecto de coche de competición, aunque bajo esa espectacular carrocería seguía escondiéndose el sistema híbrido de 2,0 litros del modelo de producción, por lo que básicamente era lo opuesto a un lobo con piel de cordero, era más bien una oveja disfrazada de león.

Pero, aunque la mecánica no acompañara, la idea en sí gusto mucho a aficionados y crítica, parece que tanto como para que la compañía haya decidido utilizarlo de inspiración para desarrollar un hipotético GR Prius de calle.

Huelga decir que, aunque aquel prototipo sirva de base conceptual para la versión de producción, es razonable esperar que un coche destinado a los concesionarios sea mucho más discreto que aquél. Debería tener un carácter algo más calmado, aunque el grueso del trabajo (carrocería con una mayor anchura, más baja, nuevos paragolpes y un paquete aerodinámico específico) debería mantenerse.

Sin embargo, lo que realmente resulta interesante y es por el momento la mayor incógnita sobre el hipotético modelo es qué se encontrará debajo del capó.

Siendo claros: un GR Prius no tendría demasiado sentido si se limitase a añadir una estética deportiva a su sistema mecánico convencional. El Prius actual ya ofrece versiones híbridas de 1,8 y 2,0 litros, además de una alternativa híbrida enchufable, y el PHEV más potente alcanza los 220 CV, variante que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6,6 segundos. Si bien no es una cifra propia de un modelo lento, tampoco es que sea precisamente una bala.

Es por eso que se presentan tres alternativas diferentes. La primera, que sería la más interesante pero también la más improbable, sería que le dotarán del mismo sistema de propulsión que tienen los GR Yaris y GR Corolla, con el bloque tricilíndrico pudiendo superar los 300 CV y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La segunda, que es la posibilidad más lógica, sería mantener la filosofía híbrida del Prius y aumentar considerablemente sus prestaciones. Lo más plausible sería emplear una configuración basada en el motor de 2,0 litros asociado al sistema híbrido y con tracción total eléctrica E-Four.

La tercera es otra que Toyota tiene en su propio catálogo y sería una alternativa todavía más radical. El nuevo RAV4 GR Sport PHEV alcanza 324 CV y dispone de tracción total, una combinación que, trasladada a un vehículo mucho más ligero y bajo como el Prius, podría dar lugar a unas prestaciones bastante interesantes. Si en el SUV permite completar el sprint en 5,4 segundos, no parece descabellado que el GR Prius alcanzase los 100 km/h desde parado en menos de cinco segundos.

Por el momento todo esto es humo, pero, como suele decirse, “cuando el río suena, agua lleva”, así que es posible que Toyota inaugure el año 2027 con una sorpresa.

El proyecto, desarrollado por el departamento Sonderwunsch en colaboración con Manthey, ha convertido un 911 GT2 RS de la generación 991.2 de 2018, equipado con el paquete Weissach, en un modelo único, homologado para circular por carretera y con una carrocería que reinterpreta la legendaria silueta Flachbau del Porsche 935/78 Le Mans, conocido como ‘Moby Dick’.

Ha tardado casi tres años en hacerse realidad y ha contado con la participación de un equipo multidisciplinar formado por especialistas de Sonderwunsch, Style Porsche y los departamentos de desarrollo de Weissach, Porsche Motorsport y Manthey.

El diseño estuvo a cargo de Grant Larson, actualmente retirado, pero que también fue responsable de la reinterpretación moderna del Porsche 935 presentada en 2018 con motivo del 70º aniversario del modelo de competición. En este nuevo Flachbau RS, las aletas delanteras adoptan una forma más baja y se combinan con una disposición escalonada de los faros mediante estrechas unidades LED.

La carrocería está pintada en Grand Prix White, un color tradicional de Porsche introducido en el 911 en 1974. El tono fue desarrollado específicamente para este coche tomando como referencia un 911 histórico de la colección de Porsche y la pintura blanca se combina con zonas en negro mate y elementos de fibra de carbono vista.

En el capó y el techo, las franjas aparecen invertidas respecto al GT2 RS convencional, mientras que la central y el elemento en forma de U están realizados en fibra de carbono vista, un detalle que recupera un rasgo del Porsche 935/78 con decoración Martini. Las llantas aerodinámicas de las ruedas traseras están pintadas en Grand Prix White y las pinzas de freno, en negro.

Los nuevos pasos de rueda delanteros incorporan salidas de aire en forma de lamas que permiten evacuar el aire de los pasos de rueda y reducir la presión en su interior. Su nueva geometría hizo que fuera necesario modificar también la tapa del depósito de combustible y el mecanismo situado debajo.

El paragolpes delantero se rediseñó por completo y cuenta con pequeños elementos negros incorporados por Manthey. El splitter delantero, la estructura inferior del Manthey Kit y el difusor trasero completan el trabajo aerodinámico, mientras que los aerodiscos de fibra de carbono posteriores contribuyen a reducir la resistencia al avance.

En la parte trasera destaca un nuevo alerón con soportes en forma de S inspirado en el del 911 GT3 R rennsport de generación 992. En este Flachbau RS se encuentra aproximadamente cinco centímetros más elevado y puede fijarse manualmente en tres posiciones para adaptar la carga aerodinámica a las necesidades del circuito.

En las configuraciones High Downforce y Low Downforce, la carga sobre el eje trasero aumenta un 2 y un 3 %, respectivamente, frente a un 911 GT2 RS con Manthey Kit y el alerón en las posiciones equivalentes. A 340 km/h y en configuración High Downforce, genera exactamente 554 kg de carga sobre el eje trasero.

El interior también ha sido sometido a un profundo proceso de aligeramiento. Se mantienen el Alcantara rojo, el cuero negro y la fibra de carbono en la zona delantera del habitáculo, pero la parte posterior se ha vaciado casi por completo. También se han eliminado el sistema Porsche Communication Management, todos los componentes del equipo de audio y buena parte de los materiales de aislamiento acústico. La principal consecuencia de todo esto es una reducción de 31,6 kg respecto al vehículo original.

En el habitáculo numerosos elementos quedan ahora expuestos en metal pintado en Grand Prix White, algunas superficies incorporan revestimientos de carbono y el nuevo cableado permanece visible, protegido únicamente mediante fundas. Los asientos tipo baquet de fibra de carbono llevan bordado ‘Flachbau RS’ en los reposacabezas, acompañados por una representación del trazado de Nürburgring-Nordschleife, y el toque final lo ponen las placas doradas con la inscripción ‘Sonderwunsch’ y otra con el texto ‘Factory One-Off 2026 | Flachbau RS’ que aparecen en el salpciadero.

Porsche sometió el proyecto a un extenso proceso de validación, realizando simulaciones digitales de accidentes, pruebas de despliegue de airbags, análisis estructurales y cálculos aerodinámicos mediante CFD. Después se construyeron tres vehículos de pruebas, utilizados en túneles de iluminación y viento, carreteras abiertas y pistas de pruebas como el aeródromo de Mendig, el propio Nürburgring-Nordschleife y Weissach.

Recientemente, Von Holzhausen fue el invitado del canal de YouTube Jay Leno's Garage, donde acudió para mostrar al mundo cuál es el coche que conduce el diseñador de cuatro de los cinco modelos que conforman la actual gama de productos de Tesla. El coche en cuestión es el Pontiac Solstice, un pequeño deportivo descapotable de tracción trasera que ha sido modificado para albergar un motor V8 de Chevrolet bajo el capó.

Un roadster americano de tracción trasera con un primo europeo

A principios de la década de 2000, Bob Lutz, entonces vicepresidente de desarrollo de productos en General Motors, buscaba un coche que permitiera revitalizar a la ahora extinta Pontiac. El resultado fue un deportivo descapotable llamado Pontiac Solstice que primero fue presentado como prototipo en 2002 y tres años más tarde, en 2005, inició su vida comercial hasta que en 2009 finalizó la producción con algo más de 65.700 unidades producidas.

Basado en la plataforma Kappa, una arquitectura desarrollada específicamente por General Motors para pequeños deportivos de propulsión trasera, el modelo que vendía Pontiac bajo la nomenclatura Solstice tenía versiones homólogas en otras marcas del grupo, siendo el Opel GT el más conocido en Europa, aunque también se vendió como Saturn Sky y Daewoo G2X.

Inicialmente, el Solstice estaba disponible con un motor Ecotec de cuatro cilindros con 2.4 litros de cilindrada y unas prestaciones modestas. Desarrollaba apenas 177 CV de potencia, los cuales eran gestionados por una caja de cambios manual o por una transmisión automática, ambas de cinco relaciones.

Por suerte, en 2007, Pontiac introduce una versión de mayores prestaciones de su deportivo descapotable de tracción trasera, el Solstice GXP. Esta variante empleaba un motor turbo de 2.0 litros e inyección directa que producía 260 CV de potencia y 353 Nm de par. Con este propulsor, el Solstice podía pasar de 0 a 100 km/h en unos 5,5 segundos, mientras que la versión atmosférica necesitaba 7 segundos.

Esa fue precisamente la versión que cruzó el Atlántico para venderse como el Opel GT. El modelo alemán compartía la mayoría de componentes con el Pontiac, incluyendo la plataforma arquitectura Kappa y su tecnología. En Europa, General Motors tomó la base del Saturn Sky y la adaptó a la imagen de Opel, recuperando además una denominación histórica de la marca.

El Opel GT comenzó a comercializarse en España en 2007 y permaneció en el mercado hasta 2011. A diferencia del Solstice, en Europa se ofreció exclusivamente con el motor 2.0 turbo de 260 CV, disponible con cambio manual de cinco velocidades y tracción trasera.

El Pontiac Solstice del diseñador de Tesla tiene un V8

En cambio, el Solstice que conduce Franz von Holzhausen no tiene ninguno de estos motores. Y es que el diseñador prefirió cambiar el bloque de cuatro cilindros con el que salió de fábrica por una unidad el doble de grande. En concreto, un motor V8 LS2 de 6.0 litros de origen Chevrolet con 400 CV que suena espectacular y que ha permitido elevar las prestaciones de este pequeño roadster a un nuevo nivel.

Mallet Performance Cars son los responsables de realizar este swap de motor, un taller ubicado en Carolina del Norte que está especializado en coches de General Motors y en este tipo de trabajos. El resultado es bastante bueno, ya que han logrado mantener el LS2 prácticamente intacto, salvo algunos ajustes menores en el sistema de escape.

Por lo demás, Von Holzhausen ha mantenido el coche sin apenas cambios, si bien instaló un juego de llantas en doble medida, de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas atrás, que ayuda a mejorar la imagen deportiva del Solstice y a aumentar su rendimiento tras el incremento de potencia y rendimiento. También se conserva la transmisión manual de cinco velocidades original.

No deja de ser llamativo que el hombre que diseñó algunos de los coches eléctricos más exitosos del mundo sea en realidad un entusiasta de los coches de combustión, propietario de una interesante preparación que suena y quema gasolina. No te pierdas el vídeo (en inglés).

En los dos hay 218 CV disponibles; la aceleración debería ser, por tanto, más o menos equivalente, ¿no? ¡Pues no! Entre estos dos pequeños hay casi 300 kilos de diferencia de peso, y eso llega a poner en su sitio incluso a un motor eléctrico de 330 Nm como el que equipa el Aceman.

De modo que el Mini afronta los primeros metros con más calma y después no tira de la carrocería con tanta contundencia como lo hace el Alpine. El resultado son aceleraciones más lentas y una capacidad de recuperación subjetivamente más limitada al adelantar. Traducido a cifras, la diferencia es de apenas unas décimas de segundo, pero en carretera supone una pequeña humillación. Y eso que el A290 tiene incluso 30 Nm de par menos que transmitir a las ruedas delanteras.

Lo más interesante no es el “cuánto”, sino el “cómo”

Mientras el Aceman afronta la vuelta de rigor con un comportamiento casi refinado y relajado, se deja corregir con precisión y avanza hacia su velocidad máxima con un zumbido muy uniforme, el Alpine anuncia acústicamente sus ganas de acelerar (de una manera inesperadamente divertida), y el eje delantero y la dirección reciben tirones, sacudidas y zarandeos.

En el A290 apenas se puede hablar de una marcha en línea recta cómoda y sin conexión con el conductor. Incluso al levantar el pie del acelerador, el francés (sobre carreteras en mal estado) prefiere buscar sus propias trayectorias antes que seguir ciegamente las indicaciones del conductor a través del volante. A cambio, la dirección obedece a la perfección. Recupera la posición con una agradable firmeza, responde directamente y trabaja con la dosis exacta de asistencia eléctrica, como en un auténtico deportivo. Y tampoco es que todo esto resulte negativo, más bien transmite esa sensación de viveza, el coche muestra personalidad, el conductor cierra con más fuerza el puño alrededor del aro del volante y siente la carretera y la dirección.

Incluso pensamos que, dentro de esta liga de pequeños deportivos explosivos, todo esto encaja a la perfección; aquí el Alpine simplemente ofrece más emoción que el Mini. Al mismo tiempo, el A290 reacciona de forma más evidente a los cambios de carga en las curvas y ayuda con una contundente y breve secuencia de giro cuando se trata de atacar las curvas.

El Mini tiene a su favor, en estas situaciones, una sensación de conducción más segura y un carácter más adulto, con menos movimientos de la carrocería. Sin embargo, es claramente más pesado del eje delantero, y entra en subviraje antes que el A290, mucho mejor pegado al asfalto, a pesar de sus neumáticos Goodyear Assurance ComfortTred de medida 225/40.

En ambos coches se puede decir que los ingenieros han programado unos sistemas de control de estabilidad que intervienen de manera limpia y precisa. La capacidad de frenada también está a la altura de las prestaciones y la categoría de estos dos hot hatch: ninguno de los dos candidatos supera claramente la barrera de los 36 metros.

Justitos de autonomía

En el uso cotidiano, ambos están muy igualados. Las baterías de alrededor de 50 kWh y los consumos de entre 25 y 30 kWh se traducen en autonomías similares. Ligera ventaja para el Mini: después de nuestra prueba combinada, consigue recorrer 30 kilómetros más que el Alpine. Pero quien aproveche con frecuencia el ritmo rápido y divertido que permiten ambos pequeños eléctricos no llegará a recorrer 200 kilómetros.

Los tiempos de carga también están muy igualados. El Alpine recupera energía mediante carga rápida del 15 al 80 por ciento en 30 minutos, mientras que el Mini necesita 31 minutos, aunque en su caso la carga hasta el 80 por ciento comienza ya con la batería al diez por ciento.

Interiores

El conductor del Mini tiene un puesto de conducción de diseño más bien sobrio. La gran pantalla circular puede configurarse con diferentes contenidos y diseños, mientras que el head-up display, de calidad más bien discreta, parece estar organizado con un punto menos de entusiasmo.

El carácter juguetón del Alpine también se refleja en su interior, tanto en el diseño como en el equipamiento. Alpine ha hecho un trabajo sensacional con el volante achatado, el selector giratorio de modos y el fino regulador, al estilo de la Fórmula 1, para los niveles de recuperación. Además, el puesto de conducción acompaña la conducción rápida con animaciones gráficas.

Los asientos del Alpine están claramente más orientados a ofrecer sujeción lateral, y el conductor se sienta más bajo y más integrado activamente en lo que sucede que en el Mini. Sin embargo, el Aceman resulta más cómodo: aquí se han instalado unos acolchados más generosos y una mayor insonorización. En caso de necesidad, los viajes largos pueden llevarse relativamente bien en la segunda fila del Aceman. Por contra, los adultos viajan en las plazas traseras del A290 realmente muy apretados.

Conclusión

Puesto 2: Alpine A290 GTS. El coche más ágil, acelera mejor, pero es más caro y no tan eficiente. Como coche para divertirse, es la primera opción: maravillosamente salvaje. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8

Puesto 1: Mini Aceman SE. Más funcional, más cómodo y apenas más lento: el Aceman es aquí el más polivalente. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8,2

A primera vista, lo que más llama la atención son esas proporciones, con un frontal que es extremadamente bajo, un capó que se prolonga hacia delante y un habitáculo que queda en una posición bastante retrasada. De manera paralela, la carrocería presenta una anchura considerable y superficies muy limpias, y las puertas de apertura tipo mariposa, con doble bisagra, terminan de darle ese aspecto de prototipo de salón que difícilmente podría trasladarse sin cambios a un automóvil de producción.

Se trata de un diseño de carrocería espectacular, pero poco realista en términos generales, aunque Acura lo ha aprovechado para introducir varios elementos que sí tienen posibilidades de aparecer en los modelos que llegarán a los concesionarios.

Uno de los más evidentes es la nueva firma luminosa, basada en una interpretación del logotipo de la A de Acura. Los faros y pilotos son extremadamente finos y quedan prácticamente ocultos cuando están apagados. Al encenderse, la iluminación parece surgir directamente de la carrocería, lo que ha hecho que el fabricante lo denomine como “phantom lighting”.

“Para reforzar la nueva identidad de estilo de Acura, desarrollamos una firma lumínica única inspirada en el emblema de la 'A' de Acura: un elemento de diseño inconfundible creado para hacer que esta nueva era de Acura sea reconocible al instante. El Nexera Vision marca el rumbo de la próxima generación de diseño de Acura, y estamos comprometidos a evolucionar en esa dirección con claridad, coherencia y propósito en los futuros productos de la marca”, explica Yasutake Tsuchida, director creativo y vicepresidente de diseño automotriz de Acura.

El trabajo de diseño no tiene como objetivo únicamente entrar por los ojos, también sigue el principio de que la forma sigue a la función, así que la aerodinámica también tiene un papel protagonista.

El Nexera incorpora un alerón trasero activo, un difusor de grandes dimensiones y diferentes canales destinados a controlar el flujo de aire alrededor de la carrocería. Buena parte de estos elementos están fabricados en carbono forjado, un material que aparece también en los faldones laterales y en otras zonas de la carrocería.

Las enormes llantas de 22 pulgadas utilizan además un diseño de fijación central, una solución que Acura emplea por primera vez, y dejan a la vista unos frenos Brembo con discos carbocerámicos.

El interior sigue la misma filosofía y lleva todavía más lejos la idea de un coche concebido alrededor del conductor. Es un vehículo biplaza y los asientos están integrados directamente en el suelo y permanecen fijos, lo que coloca a ambos usuarios más cerca del asfalto pero no permite ajustar el asiento, así que son el volante y los pedales los que se adaptan al conductor.

Todo el habitáculo es minimalista hasta el extremo, algo que queda patente al ver un salpicadero completamente despejado, ya que toda la información se concentra en el cuadro de instrumentos, de formato panorámico y que parece estar dividido en tres secciones. Se vislumbra por encima de un volante achatado y que prescinde de su sección superior.

Por lo que respecta a materiales combina cuero, Alcantara y superficies en negro brillante con aluminio reciclado, poliéster reciclado y CircuLeather, un material de cuero concebido para favorecer un ciclo de vida más circular. Todo está dominado por los colores blanco y negro, sobre los que únicamente resaltan unos pocos detalles acabados en rosa.

“Utilizamos el 40º aniversario de Acura como trampolín hacia nuestro futuro, con el Acura Nexera Vision sirviendo como lenguaje de diseño para los futuros modelos de la marca. Nuestro objetivo con esta nueva dirección de diseño es definir el rendimiento de Acura mediante proporciones precisas, formas esculpidas y una integración fluida de tecnología avanzada, creando una expresión que resulta a la vez progresista y auténtica para la marca”, comenta Tsuchida.

Tratándose de un ejercicio de diseño cuyo objetivo es establecer las líneas visuales que van a seguir futuros modelos de la marca, la compañía ni siquiera se ha molestado en dar detalles técnicos del vehículo, de hecho ni siquiera se sabe que tipo de sistema de propulsión podría llevar. Habrá que esperar para ver, más allá del nuevo RDX Hybrid, qué vehículos derivan del prototipo.

El jugador madrileño no ha pasado desapercibido en su vuelta al trabajo, pues ha regresado con un modelo del Cavallino Rampante como es el 812 Superfast. Estamos hablando de un superdeportivo biplaza que puede llegar a alcanzar los 800 CV de potencia. Una auténtica bestia, la cual tenía antes de su logro en Estados Unidos, pero que bien podría haber sido un muy buen autorregalo, pues tiene un valor que ronda los 350.000 euros.

Un campeón del mundo presume de superdeportivo

Durante el Mundial pudimos analizar algunos de los coches de los jugadores que llevaron a la selección española a forjar su segunda estrella. Desde la batalla en semifinales contra el garaje de los franceses, que no tienen para nada malos coches, a historias como la de Rodrigo Hernández y su primer automóvil. Ahora le toca el turno a otro campeón del mundo como es Marcos Llorente.

El centrocampista reconvertido a lateral derecho fue uno de los integrantes de la plantilla que acabó conquistando la copa del mundo en Nueva Jersey y ahora ha vuelto a los entrenamientos del Atlético de Madrid por todo lo alto. Además de por llegar con la vitola de ser campeón del mundo, Marcos también ha deslumbrado a su llegada al aparecer ni más ni menos que con un Ferrari.

El español ha vuelto al trabajo subido en un Ferrari 812 Superfast totalmente negro que no ha pasado ni mucho menos desapercibido. Hay algunos deportistas que asocian un logro en su deporte con la compra de un coche, como vimos con Tadej Pogacar y su primer Tour de Francia, que se tradujo en un Porsche 911 GT3 RS. Este no es el caso, pues Marcos lo tiene de hace varios años, pero de haber sido un autorregalo por lo logrado este verano, habría sido uno que habría estado muy a la altura de la copa conseguida.

El Ferrari 812 Superfast de Marcos Llorente

Estamos hablando de un Gran Turismo de dos plazas que la firma del Cavallino Rampante presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2017. Lejos de acudir a la Ciudad Deportiva con un Hyundai de los que obtiene a raíz de la colaboración de la firma coreana con su equipo, en esta ocasión ha decidido ir con este pedazo de coche particular.

El sonido de este coche es inconfundible gracias a su motor de doce cilindros. Este V12 de 6.5 litros permite una potencia de 800 CV a 8.500 rpm. En caso de que quiera acudir a un circuito y poner este coche al límite, debe saber que la velocidad máxima de este es de 340 km/h y a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h tarda menos de tres segundos.

Como era de esperar, en lo que respecta al precio, no estamos ante un coche barato. Como suele ocurrir con los Ferrari en general o con los deportivos que lucen los futbolistas de élite. Marcos Llorente ha tenido que destinar en este coche cerca de 350.000 euros, pues este es el precio que se estima que cueste ahora mismo. Su valor puede cambiar, pues al tener este automóvil de hace ya tiempo, el precio puede ser distinto, y también podría verse elevado en el caso de que el deportista haya añadido muchas modificaciones.

Porsche anunció que la próxima generación del 718, en sus dos variantes de carrocería, sería exclusivamente eléctrica. Pero, desde hace un tiempo, algunas voces apuntaron a que no sería así.

De hecho, algunos medios como Bloomberg llegaron a informar que la marca alemana podría reconsiderar sus planes de ofrecer estos modelos sólo como eléctricos.

Sin embargo, el CEO de Porsche, Michael Leiters, ha despejado las dudas que pudieran haber, a pesar de que, seamos sinceros, no parece que los modelos Porsche Cayman y Boxster eléctricos hayan despertado mucho interés dentro de la comunidad de aficionados.

Aun así, Leiters ha confirmado que el desarrollo de ambos modelos seguirá adelante, desmintiendo así aquellos rumores sobre una posible retirada a tiempo.

El desarrollo de los Porsche 718 Boxster y Cayman eléctricos no se detiene

Leiters, que anteriormente estuvo al frente de McLaren, asumió la dirección de Porsche a principios de este año, en sustitución de Oliver Blume, quien desde entonces dirige las operaciones de Volkswagen.

Bajo la dirección de Blume, Porsche realizó una inversión mayúscula en electrificación, pero ese movimiento ha tenido un efecto muy negativo en sus cuentas, ya que el beneficio operativo se redujo en 1.800 millones de euros. Ahora, el objetivo de Leiters es reconducir la marca alemana a la senda del crecimiento y aumentar los ingresos.

En una nueva entrevista con el diario alemán Frankfurter Allgemeine, Leiters pareció reconocer que los 718 eléctricos estaban en peligro de ser descontinuados, pero la compañía finalmente decidió seguir adelante con el proyecto.

“Con el 718 eléctrico, hemos llegado a la conclusión de que fabricaremos el modelo, porque es la mejor solución económica y se convertirá en un coche fantástico”, afirmó Leiters.

Base para un futuro Audi TT eléctrico

Por otro lado, desde hace tiempo se habla del regreso del Audi TT, eso sí, convertido en un deportivo eléctrico. De hecho, ya el año pasado se vio una mula de pruebas sobre una plataforma PPE específica para coches deportivos.

La publicación alemana establece una conexión entre el TT eléctrico y el 718 eléctrico, y sostiene que Porsche mantiene su modelo porque el Audi necesita componentes para el suyo.

Sin embargo, Michael Leiters recalcó que Porsche evalúa los proyectos en función de su viabilidad comercial antes de considerar cualquier sinergia con el Grupo Volkswagen.

Y matizó: “Inicialmente, analizo cada proyecto exclusivamente desde la perspectiva de Porsche: ¿Tiene sentido económico o no? Sólo después entran en juego las posibles sinergias dentro del grupo”.

Habrá versiones de gasolina para los 718 Boxster y Cayman

Aunque Porsche seguirá adelante con las versiones eléctricas 718 Boxster y Cayman, su papel dentro de la gama general de la marca no será tan importante como se había previsto inicialmente.

Cuando los responsables del proyecto comenzaron a trabajar en ambos deportivos eléctricos, la idea inicial era venderlos exclusivamente como vehículos eléctricos. Sin embargo, a mitad del desarrollo y en medio de un baño de realidad, decidieron que también habrá motores de combustión, aunque estos se destinarán a las versiones tope de gama, como el Cayman GT4, el GT4 RS y el 718 Spyder RS. Probablemente, recurran a una mecánica de seis cilindros atmosférica.

Poco después, Porsche reveló que esos motores de gasolina también se extenderían a otros niveles de la nueva familia 718, en modelos inferiores. Si estos modelos de gasolina tienen precios más o menos competitivos, podemos imaginar que serán la opción más elegida por el público, por encima de los eléctricos.

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora.

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.

La pasión del delantero que ahora juega en el Al-Nasr por los coches es conocida por todo el mundo, pero cada año que pasa esta va subiendo el nivel. Ahora ha subido unas imágenes a sus redes sociales donde muestra que la calidad de su colección es altísima y se pueden ver modelos muy exclusivos de marcas como Bugatti, Ferrari o McLaren.

Los Bugattis de Cristiano Ronaldo

Podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que Bugatti es una de las marcas preferidas de Cristiano Ronaldo. En esta imagen ya se alcanzan a ver hasta tres modelos de la firma francesa. El primero es un Chiron, el primer superdeportivo que analizamos que cuenta con 1.500 CV de potencia y un par máximo de 1.600 Nm. Un modelo que supera los 2 millones y medio de euros y alcanza una velocidad máxima de 420 km/h.

Este no es el único coche del catálogo de la marca gala, pues también tiene hueco para un Centodieci y un Veyron. El primero es muy raro de ver, pues solo hay 10 en todo el planeta y tiene un precio que supera los 10 millones de euros. Este modelo que utilizaron para celebrar sus 110 años tiene un motor W16 que alcanza los 1.600 CV.

En cuanto al Veyron, sigue siendo un superdeportivo espectacular que Cristiano suma a su lista, pero no es tan exclusivo como el anterior. Este arrancó su producción en 2005 y cuenta también con un W16 de 8.0 litros, pero su potencia supera por poco los 1.000 CV. Este biplaza puede llegar a alcanzar los 400 km/h y su precio ronda los 2 millones de euros.

Su pasión por Ferrari no se queda atrás

De otra marca de la que hemos podido ver varios modelos en su publicación ha sido de Ferrari. En esta colección de superdeportivos de máximo lujo no podían faltar modelos del Cavallino Rampante. El primero que se distingue es un Monza SP1. Este pertenece a una edición limitada de 499 unidades que recuerda a los modelos de competición de los años 50. Cuenta con un motor V12 y su potencia es de 810 CV.

El siguiente superdeportivo de Ferrari también está limitado al mismo número de unidades que el anterior. En este caso, vamos a hablar del Daytona SP3 de Ronaldo. Este salió con un precio de dos millones de euros y mantiene alto el listón de prestaciones que llevamos visto en el garaje del portugués. En este caso, firma los 840 CV gracias a un V12 atmosférico y consigue pasar de 0 a 100 en menos de 3 segundos.

Además de estos deportivos, con la firma italiana también encontramos el primer SUV de Cristiano, que al mismo tiempo fue el primer SUV de la historia de Ferrari. Este es el Purosangue que no deja ni mucho menos atrás el tema de las prestaciones, pues a pesar de su tamaño, el V12 que lo mueve permite llegar a los 725 CV de potencia.

Otras marcas de lujo también tienen hueco

La siguiente firma de renombre en aparecer en estas imágenes es McLaren. Lo hace en un primer momento con un McLaren Senna, y con ese nombre no puede significar otra cosa que no sea velocidad. Este hiperdeportivo no falla y alcanza los 800 CV y 800 Nm de par motor con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. No es el único hiperdeportivo de la firma de Woking, pues también cuenta con el Speedtail, que fue presentado en el 2018 y alcanza una velocidad superior a los 400 km/h.

La última marca que se puede atisbar en estas imágenes del exjugador del Real Madrid es Mercedes. Esta última está muy bien representada con un AMG One, otra edición limitada, esta vez a 275 unidades. Un hiperdeportivo biplaza híbrido que suma Cristiano a su colección, cuyo valor ronda los 3 millones de euros y puede pasar de parado a 200 km/h en siete segundos.

Todo esto y muchos más coches que no capta la cámara son los que tiene Cristiano Ronaldo. Los que hemos analizado aparecen su última publicación de Instagram con la frase: "Mis juguetes". Una colección de auténtico lujo, cuya publicación ya acumula cerca de 20 millones de likes y tiene un precio realmente incalculable.

El tenista italiano está aprovechando sus vacaciones antes de volver a competir en el Master 1000 de Cincinnati a mediados de mes. Se ha dejado ver por las calles de Mónaco con una auténtica bestia del catálogo de Ferrari. Ha escogido un 812 Competizione en color negro mate y con detalles en amarillo. Este modelo especial del Cavallino Rampante alcanza los 830 CV y su precio ya supera los dos millones de euros.

Sinner saca su lado italiano presumiendo de Ferrari

En estos momentos, las dos principales estrellas del mundo del tenis son sin duda Carlos Alcaraz y Jannik Sinner. Del primero ya hemos analizado su garaje en varias ocasiones, pues es embajador de BMW desde hace varios años y esto le ha permitido dar forma a una colección impresionante. Su rival en la pista no se queda ni mucho menos atrás y ya son varias las veces que ha demostrado su fuerza en cuanto a coches se refiere.

De Jannik ya hemos podido ver en distintas ocasiones que es un apasionado del mundo del motor. Este año, tras ganar en una final al tenista murciano, hizo gala de esta pasión acudiendo a una fiesta en un Porsche 911 Carrera 4 GTS. En esta ocasión, no ha sido para celebrar un triunfo, sino disfrutando de sus vacaciones cuando ha sacado el lado más italiano de su garaje.

Y no nos referimos a la Vespa con la que se dejó ver hace unos meses dando un paseo con su pareja. Sino que en esta ocasión se ha acercado más al lujo transalpino al sacar a relucir un modelo de Ferrari. Concretamente, se ha dejado ver por el Principado de Mónaco al volante de un 812 Competizione, un modelo radical, potente y exclusivo a partes iguales.

El Ferrari 812 Competizione de Jannik Sinner

El color que ha escogido para este modelo del Cavallino Rampante ha sido el color negro mate, acompañado de las líneas del capó en un amarillo característico de Ferrari. Esta se trata de una de las 999 unidades que la firma sacó en el año 2022 al mercado. Esto lo convierte en un coche realmente exclusivo, y ahora ya sabemos que uno acabó en manos del número 1 mundial del tenis actualmente.

Este superdeportivo cuenta con un motor V12 de 6,5 litros, el cual es capaz de generar una potencia de 830 CV. La velocidad máxima a la que podrá llegar Sinner con este 812 Competizione si lo lleva a un circuito es de 340 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tan solo tarda 2,85 segundos.

En cuanto a precio, era de esperar que este modelo no fuese ni mucho menos asequible, pero lo que ha ocurrido con este deportivo en los últimos años es digno de mención. Lejos de ir menguando su valor, en los últimos tres años este ha cuadruplicado su precio. Arrancó costando cerca de 700.000 euros y ahora no es posible adquirirlo en una subasta por menos de 2 millones de euros.

Sinner sigue sumando de esta forma valor a su garaje y es un ejemplo más de que los deportistas de élite son verdaderos amantes de los deportivos. Un modelo muy especial de Ferrari ha llegado a las manos de unos deportistas de referencia de Italia ahora mismo. Una bestia con un V12 de 830 CV no se ve todos los días y menos con una estrella como Jannik al volante.

El serbio acaba de ganar el Tour de Francia y ya van cinco en su cuenta particular. Uno de los que no olvidará nunca será el primero de estos triunfos, además de por la importancia que tiene este trofeo en el mundo del ciclismo, por el autorregalo que se hizo tras conseguirlo. Pogacar se compró un Porsche 911 GT3 RS muy especial, pero al principio no tenía ni siquiera parking para estacionarlo y un amigo le echó una mano.

El comienzo del garaje de Tadej Pogacar

Cuando un deportista empieza a despuntar como lo está haciendo Tadej en el ciclismo, no tarda en confeccionar una gran colección de coches. Y en algunos casos, lo que hacen los deportistas es asociar logros en sus respectivas disciplinas con compras de automóviles. En el año 2020, Pogacar conquistó su primer Tour de Francia y no dudó en ir a un concesionario para premiarse a sí mismo.

Fue ni más ni menos que al de Porsche para comprar un deportivo que siempre relacionara a este primer logro en suelo francés. Su amigo y compañero de profesión Michael Matthews desveló hace tiempo en una entrevista cómo fue aquella compra. “Cuando ganó su primera etapa, dije: 'Bien, ahora, ¿debería empezar a buscar Porsches?'. Él dijo: 'Sí, sí, comience la búsqueda'. Y luego ganó otro, y otro, y luego ganó la general. Dije, vale, ¿Qué Porsche ahora? Ya no sé cuál buscar porque hay un rango bastante grande cuando ganas el Tour de Francia y muchas etapas…”, explicaba el ciclista sobre el primer gran deportivo del garaje de Tadej.

Se acabó decidiendo por un Porsche 911 GT3 RS y fue directo a comprárselo, pero no todo fue perfecto los primeros días con este deportivo. Matthews contó en esta misma charla que los primeros días fue prácticamente más su coche, aunque no lo usara, que del propio ganador de 5 Tours de Francia: “En realidad está en mi garaje en este momento. Puedo verlo más que él porque no tiene estacionamiento”.

Un coche muy especial para Pogacar

Cuando compite, va a un ritmo inalcanzable para el resto de mortales subido en la bicicleta, pero con este Porsche sí que podrá ponerse al máximo en la carretera. Estamos hablando de un modelo de la firma de Stuttgart como el 911 GT3 RS, que tiene un motor 4.0 que genera una potencia de 525 CV. Es un superdeportivo muy especial enfocado en su uso en pista y esto se ve reflejado en que pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos y su velocidad máxima se acerca a los 300 km/h.

La primera victoria en el Tour de Francia fue algo increíble para el ciclista esloveno, pero esta compra a la que asoció el triunfo la convirtió en más importante si cabe. “El Porsche GT3 RS sigue siendo mi coche favorito, con el que soñaba desde que era niño. Pero estaría feliz de probar algo más, digamos un buen Ferrari”, comentaba el propio Tadej años después de aquel primer gran paso en su carrera.

Ahora que ya tiene cinco Tours de Francia y es considerado uno de los mejores de la historia, podría dar el salto de nivel a su garaje que desea, comprando un modelo del Cavallino Rampante. Y es que, aunque el medio de transporte con el que le estamos acostumbrando a ver es una bicicleta de dos ruedas y sin motor, él es un verdadero amante de los automóviles: “Me encantan los coches y conducirlos. Paso mucho tiempo en la carretera y en el coche, por lo que en cierto modo es una forma de cubrir distancias, y también disfruto mucho conduciendo”.

De momento, sigue centrado en hacer historia en el mundo del ciclismo, pero no hay que descartar verle en un futuro corriendo al máximo en un coche en algún circuito del mundo. “Mi gran sueño es conducir mi propio coche rápido en la pista. Una vez tuve la oportunidad de sentarme en un Aston Martin y un Fórmula 3000 en la pista de Abu Dhabi, pero tenía que tener mucho cuidado”, confesaba el hombre del momento en cuanto a ciclismo se refiere.

Ahora su leyenda dentro del mundo del ciclismo en particular y del deporte en general se ha hecho gigantesca, y por tanto su patrimonio ha crecido notablemente al mismo tiempo que su garaje. Pero seguro que nunca olvidará su primer deportivo, ese Porsche 911 GT3 RS que no tenía un estacionamiento para dejarlo aparcado. Ahora que ha ganado el quinto Tour de Francia, hay que estar muy atentos al modelo que se compra para celebrarlo.

En el mundo de los futbolistas es algo más común ver semejantes supercoches, pero ahora hemos visto que Plex y Courtois tienen el mismo Porsche. Ambos han juntado sus coches en el Circuito del Jarama y han charlado sobre las diferencias que presentan, a pesar de ser el mismo modelo, y el guardameta se ha atrevido a dar una vuelta por el trazado madrileño en el asiento de copiloto mientras Plex iba al volante.

Unidos por la pasión a los deportivos

Aunque pertenezcan a sectores diferentes, hay algo que une a Thibaut Courtois y a YoSoyPlex, y es que ambos tienen en su garaje un Porsche 911 GT3 RS. En el mes de febrero, el español lanzó un vídeo donde presentaba su última compra y era nada más y nada menos que este deportivo alemán. Además, lo presentó con un reto de hacer carreras con él contra distintas personalidades. En el caso de Courtois, no entra en este reto, pero sí que han grabado un vídeo juntos.

El portero belga del Real Madrid es un verdadero apasionado del mundo del motor. Lo vimos hace años cuando decidió formar su propio equipo de carreras en la categoría Fórmula 4. Este equipo sigue existiendo y Thibaut sigue ligado al mundo de las carreras gracias a ello. Al mismo tiempo, creó TC Racing, su equipo que llegó a correr en el Rally Dakar. Todo esto es lo que le une al mundo del motor, y en cuanto a lo que le une al creador de contenido, es esta pieza de su garaje ya mencionada.

Ambos se juntaron en el Jarama, y nada más ver el coche de Thibaut, Plex se asombró por el color tan peculiar de este. "Fui a la fábrica de Porsche ahí en Stuttgart y, básicamente, me dieron carta libre de elegir el color. Prácticamente fui el primero que lo eligió, pero ocurre que luego, al medio año, me dijeron que había otro que lo había pillado también. Entonces, yo creo que soy uno de los únicos que tiene este color", explica el futbolista.

Esta especie de dorado es precisamente el color, junto al negro, que identifica a su equipo de F4. Esto no fue lo único que quiso resaltar Plex del 911 de Courtois, sino también un detalle de la personalización que lo hace totalmente único. Esto fue la firma del portero que aparece en el hueco de la puerta del Porsche: "Sale la firma como que fue personalizado para mí, y del otro lado pone la de mi mujer, Michelle". Esta no es la versión final del coche, pues Thibaut no descarta seguir aumentando cosas que sí tiene el de Plex.

Comparten afición también por las carreras

Tal y como hemos dicho, Courtois con su equipo de F4 está muy ligado a las carreras, y además el portero ha corrido muchas horas en el simulador. Por lo que el youtuber le preguntó sobre sus proyectos enfocados en este ámbito del deporte: "Hay un montón de gente que viene del mundo de los videojuegos que luego son buenísimos. Es un sueño que yo tengo: traer a un chico que viene del mundo virtual y poder subirlo a un F4. Documentar todo eso y convertir a un jugador de videojuegos en un piloto real puede ser brutal".

Más allá de la función de gestor de talentos o dueño de un equipo, una vez los dos se encontraban subidos en el Porsche de Plex, el creador de contenido le puso sobre la mesa la opción de competir en el mundo del motorsport a Thibaut cuando deje el fútbol. "Yo creo que sí. A ver en qué coche quepo y si tengo los huevos de ir rápido y eso, pero me molaría", respondió Courtois, aunque aseguró que de ocurrir sería en un circuito como el Jarama, y no en pruebas tan duras como un Rally Dakar.

Toda esta última parte de la conversación tenía lugar mientras Plex completaba una vuelta rápida por el Jarama con el jugador del Real Madrid en el asiento del copiloto. El internacional con Bélgica quedó realmente sorprendido: "Tenemos el mismo coche, pero no lo estoy llevando igual". Además, aseguró que desde el asiento de copiloto se sufre el doble que cuando eres tú el que lleva el volante.

Aun así, ambos pasaron un rato entretenido juntando sus pasiones, que casualmente se han traducido en el mismo coche. Ambos cuentan con un Porsche 911 GT3 RS y Plex le ha invitado a dar una vuelta con él en el suyo. El del Real Madrid acabó realmente contento tras esta experiencia: "No estoy sudando ni nada, estoy tranquilo. Plex es un pilotazo". Dos personas que aparentemente están alejadas del mundo del motorsport están más cerca de él de lo que la gente puede llegar a pensar.

El actor que está también presente en la cartelera gracias a la película 'La Odisea' de Cristopher Nolan es un verdadero amante del mundo del motor y así lo demuestra con una amplia colección en su haber. Aunque si algo hemos podido ver es que hay una marca que destaca por encima del resto en este garaje y esa es Audi, con hasta cuatro modelos.

La colección de Spiderman acaparada por Audi

El actor de Reino Unido acapara todas las miradas con el estreno esta semana de la nueva entrega del Hombre Araña. Esta sale este miércoles día 29 de julio, y es la cuarta de la saga en la que Tom Holland acarrea el papel de protagonista. En esta noticia también lo va a ser, pues ha llegado el día de analizar su colección de coches.

Si hay una marca que destaca por encima del resto en esta lista de coches que pertenecen al actor que interpreta a Spiderman, esa es Audi. El primero en aparecer es un A7. Una berlina que salió originariamente en el año 2010 y tiene las siguientes medidas: 4.969 mm de largo, 1.908 de ancho y 1.422 de alto. Este coche está disponible como híbrido o híbrido enchufable, y su versión de base puede alcanzar los 367 CV.

Este es un modelo que podemos decir que le gusta y mucho a Tom Holland, pues también lo tiene en su versión más salvaje: RS 7 Sportback. Esta edición de la berlina es la más potente de este coche y equipa un motor V8 biturbo de 4.0 litros que puede alcanzar los 630 CV. Con este sedán ya deja ver el actor su pasión por los deportivos, que saldrá más a relucir con otros modelos con los que cuenta en su garaje.

El A7, en sus diferentes versiones, no es el único modelo de la firma germana que le interesa, pues también es un amante de los SUV y prueba de ello es su Q7. Estamos hablando de todo un referente en cuanto a todocaminos se refiere. Este SUV cuenta con unas llantas de entre 19 y 22 pulgadas y la opción tope de gama alcanza números impropios de un vehículo de su tamaño, como son los 507 CV de potencia y los 770 Nm de par máximo. En España este tiene un precio que ronda los 79.000 euros.

Para completar su colección de coches de la marca de los cuatro aros, Tom Holland corona esta lista con un Audi R8. En este caso estamos hablando de un biplaza deportivo que es todo un ícono de la marca y resalta por sus prestaciones y por su aspecto futurista. Este cuenta con un motor V10 y, en su última actualización con el R8 Plus, alcanza los 610 CV de potencia. Es un supercoche que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar Spiderman con él es de 330 km/h.

No solo hay modelos de Audi en su garaje

El primer coche que destacamos que no sea un Audi es otro modelo alemán como el Porsche Taycan Turbo S. Este es un deportivo de lujo, pero algo diferente a lo que la gente se podía imaginar, pues es un modelo 100% eléctrico. Este es el más potente que tiene Tom Holland de largo, pues su potencia máxima es de 952 CV y pasa de 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos. El Hombre Araña se ha debido gastar para conseguirlo cerca de 217.106 euros, que es el precio de este en España.

Al igual que vimos con el Q7, no solo le gustan los modelos pequeños y deportivos, sino que también tiene varios todoterrenos en su colección. Otro claro ejemplo es el Range Rover Sport, el cual ,a pesar de seguir la estética propia de la marca, tiene unas líneas más tensas que le dan ese aspecto deportivo. Spiderman sabe muy bien lo que es estar alejado del suelo y con esta bestia lo estará, concretamente 35 centímetros. Presenta 2,5 toneladas de coche que son movidas por un V8 de 4.4 litros.

Llegamos al final de esta increíble colección del actor de moda y terminamos con el máximo lujo posible: un Rolls-Royce Cullinan Black Badge. Esta es la versión más radical del primer SUV de la historia de la marca. Con unas dimensiones de 5.341 mm de largo, 2.164 mm de ancho y 1.835 mm de alto. Este modelo cuenta con unas llantas de aleación forjada de 23 pulgadas y está preparado para todo tipo de camino. Tiene un motor V12 de 600 CV y es un coche realmente oscuro, y bien podría pertenecer al lado malvado de Spiderman. De esta forma completa Tom Holland su colección, que es más que notable.

A veces las cosas no llegan cuando uno quiere, sino cuando el tiempo lo determina. El delantero español del Barcelona llevaba varios partidos sin marcar.

El gol se le resistía. Pero el destino le tenía preparado su momento de gloria, que llegó al comienzo del segundo tiempo de la prórroga, cuando recogió un balón asistido de cabeza por Nico Williams y lo mandó al fondo de la portería argentina.

Para siempre quedará en el recuerdo de todos ese gol. Ahora Ferrán Torres tendrá tiempo de descansar y seguir conduciendo su Cupra León VZ.

Cupra León VZ, con 300 CV

El actual Cupra León es un restyling que hizo la marca española a mediados de 2024, introduciendo su nuevo lenguaje de diseño, caracterizado por la firma lumínica en forma de triángulos en los faros.

El interior no cambiaba mucho el diseño, pero sí añadía dos pantallas digitales más grandes: por un lado, un Digital Cockpit de 10,26 pulgadas con nuevos gráficos y, por otro, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas con mandos retroiluminados para el climatizador y el audio.

Asimismo, Cupra mejoró la calidad de los materiales y los ajustes, dando un salto hacia el segmento premium. La versión VZ es la más exclusiva del modelo y viene con asientos de tipo bucket, aunque se pueden pedir unos Cupbucket de manera opcional, que combinan el tejido ultratécnico con microfibra y materiales hápticos.

Esta variante VZ del Cupra León que conduce Ferrán Torres monta un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI que produce 300 CV y 400 Nm de par. Sin embargo, no es el motor más potente en el modelo: la versión con carrocería familiar alcanza los 333 CV, pero no está disponible en el modelo de cinco puertas.

Con sus 300 CV y unido a un cambio automático DSG de siete relaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Mejor 0-100 km/h que en la ficha técnica

Sin embargo, en la prueba que hicimos del Cupra León VZ Extreme, equipado con llantas de 19 pulgadas, frenos Akebono y neumáticos Bridgestone Potenza Race, pudimos mejorar ese registro, dejándolo en 5,3 segundos.

La clave estaba, además del equipamiento señalado, en el manejo de los modos de conducción que se controlan desde el volante. En el programa Normal es discreto, pero en el más agresivo se vuelve mucho más emocionante, aunque de forma modulada.

En este modo, permanece más tiempo en marchas bajas, manteniendo las revoluciones altas y haciendo que la respuesta sea más ágil. La dirección se vuelve más precisa, pero ligera.

En frenada, la unidad de alto rendimiento muestra su capacidad: en frío es discreta, pero en temperatura óptima impresiona con una distancia de frenado de 31,5 metros, un valor líder en esta categoría.

Por último, en materia de seguridad, cabe destacar la incorporación de nuevos elementos de asistencia a la conducción, como el control de crucero predictivo ACC que corrige la velocidad del coche en función de la trayectoria y más dotación de seguridad. El lanzamiento del Cupra León 2024 está previsto para el tercer trimestre de este año y los precios están aún por determinar.

El delantero marcó desde el punto de penalti el tanto que abrió la lata en el partido de ayer ante Francia y con este ya suma cinco goles en el Mundial, igualando la marca histórica de David Villa y Emilio Butragueño. Siempre se ha mostrado humilde y con su coche no iba a ser distinto, pues a pesar de conducir un Mercedes, ha elegido uno bastante económico como es el Mercedes-Benz Clase A.

Seguimos analizando el garaje de la Selección Española Antes del partido importantísimo ante Francia del día de ayer, tocó repasar los modelos de las estrellas de ambos combinados. En Francia tenían mucho nivel con modelos de Bentley hasta Ferrari, pero los españoles no se quedaban atrás con Nico Williams y su Porsche o Aymeric Laporte con su Mansory Pugnator.

Un Mercedes deportivo con 412 CV

Si en los garajes hubo un empate, en el campo no hubo discusión y acabó cayendo la balanza del lado español. En el día de ayer no tuvo que ser determinante, como sí había sido en las dos rondas anteriores, Mikel Merino. También analizamos el coche con el que se mueve el navarro, que es un Audi Q8.

El centrocampista está siendo una de las estrellas de esta selección, pero ayer, junto a Pedro Porro, el otro gran protagonista fue Mikel Oyarzabal. El tocayo del jugador del Arsenal fue determinante desde los once metros y hoy toca analizar su coche. Si algo lleva por bandera el delantero español, es su humildad, y a la hora de elegir coche también queda patente.

Pues lejos de elegir alguno de los modelos más caros de catálogos como el de Lamborghini, Ferrari o Porsche, como sí hacen otros compañeros de profesión, Oyarzabal opta por un modelo ciertamente económico dentro de las opciones de Mercedes, como es el Clase A.

El coche del delantero de España Este es un modelo del cual la firma alemana sacó su primera generación en el año 1997. Este llegó con una premisa clara por parte de la marca de la estrella y era ofrecer a sus compradores un compacto ciertamente asequible en cuanto a precio se refiere. Con el paso del tiempo, este precio ha ido subiendo, pero sigue siendo el modelo más accesible del catálogo y, en cuanto al aspecto, ha recibido distintas actualizaciones, pero no muy grandes.

Tal y como señalábamos, estamos hablando de un compacto de la marca alemana que destaca por su capó bajo y que tiene las siguientes dimensiones en su última versión: 4.419 mm de largo, por 1.796 de ancho y 1.440 de alto, mientras que su distancia entre ejes es de 2.729 mm. Este es el modelo elegido por Mikel Oyarzabal para su día a día y para ir a entrenar a la ciudad deportiva de la Real Sociedad.

En cuanto a la oferta de motores de este Mercedes, hay una gran variedad. Mikel ha podido elegir entre el modelo base, que se trata de un coche de gasolina con un motor de 1.3 litros de 136 CV, pero sí ha optado por el modelo más potente; estamos hablando de un coche con una unidad de potencia de 2.0 litros y cuatro cilindros que alcanza los 421 CV y 500 Nm de par.

Con el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, que tiene un cambio automático, Oyarzabal puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 270 km/h. Un compacto, pero con prestaciones deportivas, en el garaje de la estrella de la selección española. Sorprende que un jugador de fútbol del calibre de Mikel Oyarzabal no haya optado por un modelo más elevado en cuanto a prestaciones o precio, pues el sueldo de los futbolistas lleva a muchos compañeros de profesión del delantero a elegir modelos de los más lujosos y potentes.

En cambio, el máximo goleador de España en esta Copa del Mundo opta por este Mercedes-Benz Clase A, cuyo precio parte de los 38.182 euros en su versión de acceso, pero dependiendo de la configuración, escala hasta los 87.811 euros. Y este es un nuevo coche de uno de los jugadores que está en la final del Mundial.

Los futbolistas de más alto nivel suelen tener grandes colecciones de automóviles, y en ambos combinados nacionales hay grandes ejemplos de ello. Es por eso que hoy, antes del partido de semifinales de la Copa del Mundo, vamos a analizar alguno de los coches de ambos equipos para ver cuáles son los jugadores con mejores coches en su garaje. Lamine Yamal no podrá aportar en esta comparación, pues no tiene carnet, pero los modelos de algunos de sus compañeros representarán bien a España.

Los coches de Francia

En Francia no podíamos empezar por otro que no fuese Kylian Mbappé, quien, si el Mundial hubiese sido hace unos meses, no podría haber entrado en esta lista porque no tenía aún el carnet de conducir. Desde que obtuvo la licencia, el modelo que más ha utilizado es el que le proporcionó el Real Madrid, un BMW i7 xDrive 60. Esta es una berlina cien por cien eléctrica que desarrolla una potencia de 550 CV. Con ella, el delantero puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y su velocidad máxima es de 240 km/h.

El combinado galo también tiene en sus filas al actual Balón de Oro, Ousmane Dembelé. Este cuenta con un Bentley Bentayga Mansory. El jugador del PSG ha buscado la opción más lujosa posible y tiene este modelo que vale cerca de medio millón de euros. Aunque no todo es lujo, pues tampoco está nada mal en cuanto a potencia se refiere, ya que gracias a su W12 biturbo alcanza los 700 CV.

Otro de los protagonistas en el ataque de Francia es Desiré Doué, compañero de Ousmane en el PSG. Este cuenta en su garaje con un modelo alemán como es el Mercedes-AMG SL 63. Estamos hablando de un deportivo descapotable que bajo el capó esconde un motor V8 biturbo de 4.0 litros y la potencia que entrega es de 585 CV. La velocidad máxima que el habilidoso extremo puede alcanzar con este coche de la firma de la estrella es de 315 km/h.

Para terminar por el lado francés, es el momento de hablar del Ferrari de Rayan Cherki. El del Manchester City tiene uno de los mejores coches del vestuario francés, pues posee un 296 GTB. Este no es tan caro como otros, aunque su precio es elevado y se sitúa cercano a los 300.000 euros, pero hay pocos más potentes que este. 830 CV avalan a este deportivo híbrido del Cavallino Rampante y puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Los coches de España

Vamos a empezar por un modelo de gran tamaño para arrancar a analizar los coches de algunos jugadores de nuestro combinado nacional. El primero es el todoterreno de Marc Cucurella, el Mercedes-AMG G 63. Un 4x4 de lujo que no tiene que envidiar nada a las prestaciones de un superdeportivo, pues su motor V8 biturbo de 4.0 litros genera una potencia de 585 CV que no te esperas por su imponente tamaño. El flamante fichaje del Real Madrid se gastó una cantidad cercana a los 223.000 euros para hacerse con este coche.

Al igual que ocurría con Mbappé anteriormente, Pedri también utiliza el coche que obtiene gracias a su club. En este caso, el Barcelona está asociado con Cupra, y el centrocampista canario disfruta de un Terramar VZ. Este sigue sin ser un superdeportivo, sino que es un SUV híbrido enchufable cuya potencia total que alcanza es de 272 CV. Un modelo con una autonomía cien por cien eléctrica de hasta 120 kilómetros.

Entrando en el lujo, nos encontramos con el coche de Aymeric Laporte, que combina dos de las cosas que hemos visto en el garaje de los franceses: basado en un modelo de Ferrari, pero editado por Mansory como ocurría con Dembelé. Este es un Mansory Pugnator, un modelo muy exclusivo, pues solo hay siete unidades en el mundo. Este SUV de lujo es algo controvertido por su diseño, y cuenta con un motor V12 que alcanza una potencia de 755 CV.

Por último, el lado más deportivo de España lo saca Nico Williams. El velocísimo extremo español también muestra esta velocidad con su coche. Este ha elegido un Porsche 911 GT3. Este coche en color plata tiene un valor que supera los 220.000 euros y es que Nico se ha declarado desde siempre un apasionado de los coches. Este modelo de su colección es el mejor ejemplo, pues estamos ante un deportivo de 510 CV que pasa de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y marca una velocidad máxima de 318 km/h.

Además de los coches mencionados, hay que comentar algunos casos especiales que podemos encontrar en el garaje de algún jugador de nuestra selección. Un ejemplo de lo más llamativo es Borja Iglesias, que debido a su apodo se compró un Seat Panda. Un clásico de los 80 que no te imaginas ver en el garaje de un futbolista. Y el otro caso a resaltar es el de Lamine Yamal, que a pesar de ser una estrella a nivel mundial, por su corta edad sigue sin carnet de conducir.

Se trata de un modelo poco conocido fuera del círculo de aficionados, pero que representa el verdadero origen de la historia de los coches de calle de la compañía.

El M6GT nació directamente del programa de competición M6A, utilizado por McLaren en carreras de resistencia, algo que quedaba patente en un diseño que combinaba soluciones aerodinámicas procedentes de las carreras, una construcción ligera y unas proporciones claramente enfocadas al rendimiento.

Bruce McLaren utilizó personalmente el primer prototipo como vehículo de transporte diario para acudir a reuniones y eventos deportivos, demostrando que su intención no era crear un simple ejercicio de diseño, sino un auténtico coche de carretera. Sin embargo, aquel proyecto quedó interrumpido tras la muerte del fundador en 1970 y nunca llegó a producirse en serie.

Así, tuvieron que pasar aproximadamente 25 años para que aquella visión se hiciera realidad con el nacimiento del McLaren F1, un modelo que recuperó muchos de los principios del M6GT.

Ahora, McLaren ha recuperado esa visión original con una unidad del M6GT restaurada íntegramente por McLaren Special Operations (MSO) y que se va a presentar en el Goodwood Festival of Speed.

El trabajo de restauración ha sido completamente minucioso. MSO ha creado el coche desde cero utilizando moldes originales de la carrocería y materiales de referencia conservados en los archivos de McLaren. El objetivo era mantener la máxima fidelidad posible a la intención inicial de McLaren, combinando componentes restaurados con piezas nuevas fabricadas específicamente para esta unidad.

El chasis procede de un M6A de competición construido en la época y ha sido verificado comparándolo con vehículos históricos de referencia de McLaren, la carrocería fue recreada utilizando moldes originales encontrados en Reino Unido y en el habitáculo se encuentra el cockpit original derivado de los coches de competición M6GT de los años setenta, alrededor del cual los especialistas de MSO han fabricado de manera artesanal elementos estructurales ocultos como el arco de seguridad, los refuerzos traseros, las estructuras internas de la carrocería o el cableado.

En el interior destacan el pomo de la palanca de cambios fabricado en madera de nogal maciza, torneado a mano para reproducir el diseño original, así como los asientos tapizados en vinilo personalizado con costuras térmicas en color verde, un guiño a la herencia deportiva de McLaren. También fue necesario escanear la forma específica del parabrisas para fabricar una unidad que respetara el perfil del diseño original.

A nivel mecánico, la suspensión original del M6GT se ha restaurado y reconstruido con piezas específicas, incluyendo rodamientos de medidas imperiales que ya no se fabrican habitualmente. Incluso los detalles más pequeños han recibido un tratamiento especial: los remaches de aluminio utilizados en la carrocería siguen el estilo original y se instalaron por especialistas procedentes de la industria aeroespacial.

Bajo la carrocería se mantienen un motor y una caja de cambios fieles a la época, siendo el propulsor un V8 ‘small block’ con culatas tipo ‘camel hump’, exactamente como establecía la especificación original del M6GT.

La unidad restaurada luce además un acabado exclusivo denominado ‘Colnbrook White’, un color blanco crema que le otorga un aspecto muy elegante y que fue creado en homenaje al lugar donde Bruce McLaren desarrolló sus primeros proyectos de carretera.

La fábrica estaba situada bajo la ruta de vuelo del entonces conocido como London Airport, posteriormente Heathrow, una ubicación elegida por Bruce para estar cerca de su trabajo sin perder tiempo antes de viajar a las carreras internacionales. La combinación exterior blanca con detalles interiores verdes recuerda también al primer McLaren de Fórmula 1, el M2B de 1966, decorado con esos mismos colores como una firma personal del fundador.

Jon Simms, director de MSO, ha declarado: “El M6GT: Restored by MSO ha sido un trabajo de artesanía y dedicación para el equipo y ha servido tanto como una formación técnica como un recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: es un homenaje a los orígenes de la compañía y una inspiración para su futuro”.

Y no he necesitado muchos metros para entender que este no es un cabrio para pasearse por Puerto Banús. Es un Porsche 911 GT3 en toda regla al que Porsche ha quitado el techo sin quitarle un ápice de carácter.

La emoción te la transmite no por la velocidad, sino por cómo entrega la potencia. El motor bóxer atmosférico de 4.0 litros sube limpio, se vuelve metálico y duele hasta las 9.000 rpm.

Su sonido te atraviesa por la espalda, rebota contra todo lo que aparece en la carretera y vuelve al habitáculo como una descarga eléctrica. Con el techo abierto, el escape no acompaña: te invade.

Diseño exterior: lona, carbono y mucho 911

La silueta es muy reconocible, pero más tensa. Mide 4.570 mm de largo, 1.852 mm de ancho, 1.279 mm de alto y tiene 2.457 mm de batalla.

El frontal es más limpio gracias a los faros Matrix LED, que integran las funciones de iluminación y permiten abrir una zona de entrada de aire mayor en el paragolpes.

Luego está la obsesión de Porsche por el peso: el capó, las aletas y las puertas son de fibra de carbono, igual que las barras estabilizadoras y la placa estructural del chasis.

A bajar kilos de la báscula también ayudan las llantas de magnesio con tuerca central, de 20 pulgadas delante y 21 detrás (Michelin Pilot Sport Cup 2). Porsche declara un ahorro de unos nueve kilos.

La capota de lona es la gran protagonista: tiene una estructura de magnesio y se pliega y despliega en unos 12 segundos, incluso circulando hasta 50 km/h.

Me gusta que, con la capota cerrada conserve la línea casi del coupé. No hay doble joroba como en el Porsche 911 Speedster, pero sí una silueta limpia, fluida y muy elegante.

Interior: lo justo para conducir, no para distraerse

Salto al interior y agradezco que no quiera parecer un salón multipantalla con un motor detrás. Es biplaza, con asientos Sports Plus de serie y baquets de carbono opcionales.

La nueva instrumentación digital no intenta robarte protagonismo y el modo Track Screen reduce la información a neumáticos, aceite, refrigerante y combustible. Justo lo que necesito cuando elevo el ritmo.

Los tiradores son de fibra de carbono y los paneles de las puertas están aligeradas. Todo transmite una obsesión clara: quitar 'grasa' sin perder calidad.

En la palanca manual está el centro emocional de este deportivo. El cambio manual de seis velocidades no te hace más rápido que un PDK, pero te compromete mucho más con la conducción.

¿Te has fijado en el mando giratorio en el volante? Es un detalle pequeño, pero importante: son los modos de conducción, con los que cambias radicalmete el comportamiento y el caracter de este Porsche 911.

Motor y chasis: 9.000 rpm con el sol por montera

Elijo el modo Track y no doy concesiones: acelero a fondo hasta la zona roja y todo cobra sentido: 510 CV, 450 Nm, 3,9 segundos de 0 a 100 km/h y 313 km/h de velocidad máxima.

Son cifras espectaculares, aunque me interesa más cómo llega hasta ahí: las culatas se han revisado y los árboles de levas proceden del 911 GT3 RS, con un ajuste más agresivo para ganar vida arriba.

Y aquí es cuando llega el dato decisivo: por primera vez en un 911 cabriolet, se monta suspensión delantera de doble triángulo. Eso promete un eje delantero mucho más limpio y preciso.

Cuado salgo a una carretera de curvas, entiendo el sentido de tanta ingeniería. Apuntas, cargas el tren delantero y el coche gira sin teatro, sin dudas y sin exceso de filtro.

Los frenos PCCB son de serie y ahorran más de 20 kilos frente a unos de fundición. No es postureo: es menos peso, menos inercias y más mordida sostenida sin fatiga.

Me gusta que Porsche no compense la capota con potencia bruta. Prefiere aligerar con carbono, magnesio y una batería de iones de litio que ahorra unos cuatro kilos frente a una convencional.

He pensado en sus rivales y el enfoque queda claro. Un Ferrari 296 GTS o un McLaren Artura Spider pueden ser más rápidos y más tecnológicos, pero este juega a otra cosa.

Aquí manda la conexión: dirección, cambio, sonido, chasis y motor atmosférico. No busca ganar en una tabla de Excel, sino quedarse sonando dentro de tu cabeza después de apagarlo.

Cuesta 312.556 euros y el paquete Street Style añade 31.059 euros. La emoción existe, pero la factura también se paga.

Concretamente, el griego que llegó a ser top 3 del mundo en su deporte ha aprovechado su pronta derrota en Wimbledon para desconectar por las calles del Principado con un V12 Speedster. Este deportivo es una edición muy limitada de la firma británica que es descapotable y desarrolla una potencia que alcanza los 700 CV.

Tsitsipas da rienda suelta a su pasión por el motor

Los altos sueldos de los deportistas de máxima élite son sinónimos de garajes de lujo. En el deporte en el que más se da esta situación es en la Fórmula 1, como era de esperar, y uno de los mejores ejemplos lo vemos día a día con Fernando Alonso. Y precisamente por las calles que vemos de normal al asturiano, hemos visto a Stefano Tsitsipas con un coche de la marca para la que corre el piloto español.

A pesar de que los tenistas no sean los deportistas que más se prodigan en este aspecto, ya hemos visto varios casos. El actual número 1, Jannik Sinner, se ha dejado ver varias veces con su icónica Vespa como buen italiano. Pero hay otros casos como el de Alexander Zverev, que le encantan los deportivos y tiene uno muy exclusivo como es el Koenigsegg Jesko Absolut.

El alemán pone las cosas muy difíciles a sus compañeros de profesión si quieren superarle en cuanto a garaje se refiere, pero ahora vemos cómo Tsitsipas no se queda muy lejos. El tenista griego se ha dejado ver tras caer ante Novak Djokovic en Wimbledon paseando con su Aston Martin V12 Speedster. Semejantes deportivos con deportistas de élite al volante no pasan desapercibidos nunca, pero menos en este caso, pues al ser un descapotable, el tenista quedaba totalmente visible.

Un Aston Martin muy limitado

Stefano no tiene mal gusto para elegir sus coches, pues está recuperándose de su derrota subido en un modelo muy especial y limitado. Estamos hablando de un descapotable que no tiene ni siquiera parabrisas y es de lo más limitado de la marca de lujo británica, pues solo se produjo una serie limitada de 88 unidades.

La ausencia total de techo hace que a muchos les pueda parecer incómodo, pero este biplaza configurado de esta forma gana y mucho en cuanto a aerodinámica. Como su propio nombre indica, este deportivo cuenta con un motor de 12 cilindros de 5,2 litros. La potencia que puede desarrollar este deportivo que conduce el número 84.º del mundo es de 700 CV y 753 Nm de par máximo.

Este coche empezó a llegar a sus compradores en el año 2021 y ya sabemos que uno de los 88 que hay en todo el mundo pertenece al tenista de Grecia. Con este podrá pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,5 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 300 km/h.

Como era de esperar por todos los datos que acabamos de contar sobre este coche, no es ni mucho menos un modelo barato. Y es que estas menos de cien unidades del V12 Speedster que salieron al mercado lo hicieron con un precio de 876.000 euros. Un precio que un deportista como Tsitsipas puede aforar. Aunque ahora dando una vuelta con él por Mónaco ha descubierto que no es la mejor opción si quiere pasar desapercibido tras caer en segunda ronda de Wimbledon.

Es la gran novedad del un modelo que, según la propia marca, está inspirado en los grandes Ferrari de las décadas de 1950, 1960 y 1970; buscando replicar una conducción más purista, pero sin renunciar a las tecnologías de última hornada.

El GT estrena el Manuale by-wire, un sistema desarrollado íntegramente en Maranello que combina una palanca de cambios y un pedal de embrague con funcionamiento electrónico. La clave está en que ninguno de los dos elementos está conectados mecánicamente a la transmisión, pero a pesar de ello reproducen el tacto, la resistencia y el funcionamiento de una caja de cambios manual tradicional.

En realidad, bajo esa apariencia de transmisión de toda la vida, sigue actuando la caja automática de doble embrague y 8 velocidades que ya emplea el Ferrari 12Cilindri convencional. La diferencia es que el conductor puede controlar manualmente las seis primeras relaciones mediante la palanca central y el embrague, aunque también existe la posibilidad de conducir en modo completamente automático si quien está al volante así lo desea.

Para conseguir que la experiencia resulte creíble, Ferrari ha desarrollado un mecanismo equipado con sensores y sistemas cinemáticos capaces de reproducir las cargas mecánicas típicas de una caja manual. Cada inserción de marcha ofrece una resistencia determinada y un “clic” que informa al conductor de que la velocidad ha entrado correctamente.

De hecho, para potenciar el realismo incluso se han reproducido algunos de los comportamientos propios de un coche manual. Si el conductor intenta seleccionar una marcha sin pisar el embrague o elige una velocidad incompatible con la situación del vehículo, el sistema bloquea físicamente la maniobra e impide completar el cambio, generando una sensación muy similar a la de una transmisión mecánica tradicional.

El pedal del embrague tiene un recorrido y una resistencia calculados para imitar el funcionamiento de un embrague convencional, aunque en realidad un sensor interpreta el movimiento del pie del conductor y envía la orden electrónica a la caja de cambios de doble embrague.

Ferrari explica que, si el conductor coordina correctamente embrague, acelerador y cambio, la transición entre marchas resulta suave. Por el contrario, una mala sincronización puede provocar tirones e incluso un calado virtual del motor, lo que busca replicar situaciones que podrían darse en un deportivo con cambio manual real.

La idea de la marca de Maranello ha sido crear un coche que, sin serlo, transmita una sensación analógica, algo que también se aprecia en numerosos detalles del habitáculo.

El ejemplo más claro de ello es que el túnel central recupera la clásica rejilla metálica de Ferrari para guiar el recorrido de la palanca, un elemento icónico que desapareció hace años de la gama de la marca. El pomo redondo de aluminio incorpora iluminación para indicar la marcha seleccionada y el modo de conducción, mientras que la disposición de los tres pedales vuelve a adoptar la clásica configuración triangular orientada hacia el conductor.

Bajo el largo capó no hay cambios respecto al 12Cilindri presentado el año pasado. El protagonista sigue siendo el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, capaz de desarrollar 830 CV y estirar hasta las 9.500 rpm. Precisamente por su capacidad para subir de vueltas y su entrega de potencia lineal, Ferrari considera que este propulsor es el compañero ideal para asociarse con su nueva caja de cambios manual virtual.

El Ferrari 12Cilindri Manuale es una suerte de experimento y, como tal, será un modelo con una tirada limitada, lo que debería animar a los coleccionistas a comprar uno incluso si la solución tecnológica no termina de convencerles mucho. Su producción estará limitada a 1.499 unidades, una cifra que hace referencia a la cilindrada, en centímetros cúbicos, del primer motor V12 construido por Ferrari en 1947.

Ya que su peculiar mecánica no se distingue a simple vista, para diferenciarlo visualmente la marca ha preparado una configuración específica del programa Tailor Made, con detalles como un emblema lateral grabado con láser, unas llantas forjadas exclusivas de cinco radios, umbrales de aluminio personalizados y detalles estéticos inspirados en el Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", como el acabado de los splitters y las aletas traseras.