Esta "clase media" cada vez apuesta por formatos más grandes. Sin embargo, al revisar la historia descubrimos que esa teoría no se sostiene desde un punto de vista puramente objetivo. Comparado con la aparentemente esbelta primera generación de 2003, el SUV actual solo ha aumentado un ocho por ciento su superficie ocupada. Visualmente habríamos jurado que era, como mínimo, el doble.

Eso sí: si el tamaño ya no explica su éxito, las cifras de ventas sí cumplen todos los tópicos. El X3 M50 es uno de los grandes superventas y en 2025 fue incluso el modelo M más vendido de toda la BMW. Y aunque normalmente preferimos vehículos algo más estilizados, en este caso entendemos perfectamente su éxito.

Porque, siendo sinceros, este coche sirve para todo: es lo bastante grande y práctico, transmite aplomo, ofrece una mecánica que no resulta especialmente ineficiente, tiene un toque deportivo, una imagen representativa y, al mismo tiempo, sigue siendo lo bastante práctico. Una receta ganadora, sin duda.

El Audi es un dinámico discreto

Aunque el mérito original habría que buscarlo unos 80 kilómetros más al norte. Al fin y al cabo, el Audi SQ5 lleva ya 14 años navegando con éxito precisamente sobre esa misma fórmula. Y lo ha hecho con una constancia admirable. Con 367 CV y 550 Nm, la tercera generación apenas difiere de la primera, que en su día debutó con 354 CV y 470 Nm. Aunque eso solo es cierto para la versión de gasolina, ya que anteriormente convivía con hasta tres variantes diésel.

El diésel ya es historia. O, mejor dicho, dejó de formar parte de la familia S. En cambio, todo lo demás permanece, incluida una personalidad que podría describirse como una deportividad premium suavemente acolchada. Un SQ5 no es un deportivo que te abrume con teatralidad desde el mismo momento en que pulsas el botón de arranque, sino un coche dinámico discreto que despliega su encanto de manera mucho más sutil. En esa filosofía encaja perfectamente el actual sistema mild hybrid, formado por un V6 turbo de tres litros con turbina de geometría variable y un generador integrado en la transmisión de 18 kW (24 CV).

Motores

Este último actúa como un pequeño apoyo eléctrico durante las aceleraciones, mejora ligeramente la respuesta del motor, sirve como ayuda en maniobras y, sobre todo, funciona como generador, recargando la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las frenadas. La ventaja es que el sistema eléctrico de 48 voltios trabaja con rapidez, suavidad y casi de forma imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y hace posible comodidades como un compresor eléctrico para el climatizador, independiente del motor de combustión. El inconveniente es que la batería va instalada en la parte trasera, lo que reduce de forma apreciable la capacidad útil del maletero. Con todos los asientos ofrece alrededor de 100 litros menos que el BMW.

A cambio, el Audi dispone de un ligero extra de par motor. Sus 550 Nm frente a los 540 Nm del BMW constituyen también una pista de su verdadera personalidad, definida más por una entrega contundente desde bajas vueltas que por un carácter especialmente amante de subir de régimen.

El sistema de propulsión del Audi destaca sobre todo por su carácter lleno y contundente. Empuja con enorme fuerza de una forma muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de nerviosismo y mantiene viva la tradición de aquellos motores de gran cilindrada y compresor que cimentaron en su día la imagen deportiva de Audi, como el mítico V8 4.2. En esa misma línea trabaja la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día logra suavizar las transiciones entre marchas casi como si fuese un convertidor de par, aunque cuando se exige un ritmo elevado realiza los cambios con decisión y contundencia.

Objetivamente todo funciona muy bien y tiene sentido, si no fuera porque al conjunto le falta un punto de autenticidad. El sonido grave parece salido directamente de una pista de audio, y tanto el acelerador como el freno transmiten la sensación de que las órdenes pasan por un filtro antes de llegar a la mecánica. No se trata de que el sistema responda con lentitud, ni mucho menos. Pero siempre existe un pequeño retraso entre la acción y la reacción.

Comportamiento

Eso se aprecia especialmente cuando se compara con el BMW, que responde al acelerador con mucha más viveza, a veces incluso con un exceso de entusiasmo. Un ejemplo es la caja de cambios. En modo Sport no solo engrana las marchas superiores con rapidez y absoluta precisión, sino que además reduce constantemente siempre que encuentra la menor oportunidad. Incluso una desaceleración moderada basta para que la transmisión automática ZF vaya bajando marchas. El resultado es un régimen de giro permanentemente elevado que, en realidad, no sería necesario, ya que el seis cilindros en línea empuja con enorme fuerza desde la zona media del cuentarrevoluciones.

De hecho, cuesta encontrar algo que este motor no haga bien. Responde con rapidez, acelera con contundencia, estira con decisión, mantiene siempre una suavidad ejemplar y combina una extraordinaria espontaneidad con una precisión y dosificación impecables. Si hubiera que reprocharle algo sería, quizá, su sonido sintético y algo áspero, que ya no alcanza el refinado y lleno timbre de turbina de los antiguos seis cilindros de BMW.

Naturalmente, ese sonido artificial no influye en las cifras. Hasta los 100 km/h ambos permanecen empatados, ya que el Audi, pese a ser más pesado, sale disparado con enorme contundencia desde parado. A partir de ahí, sin embargo, las diferencias se hacen evidentes. Por un lado está el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que necesita solo 17,0 segundos y deja atrás incluso a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y, además, sigue consumiendo como si perteneciera a una categoría inferior. Vistas sus prestaciones, los 9,0 litros cada 100 kilómetros que registramos son una cifra más que razonable.

No puede decirse exactamente lo mismo del confort. Es cierto que los neumáticos y la suspensión absorben la mayoría de las irregularidades con bastante acierto, evitando golpes secos. Pero hablar de auténtica capacidad de absorción, incluso con los amortiguadores adaptativos, resulta excesivo. Las pequeñas ondulaciones llegan prácticamente sin filtrar a la carrocería, provocando un notable balanceo longitudinal a baja velocidad y una oscilación constante cuando se circula más rápido.

Nada que ver con el Audi equipado con la suspensión neumática opcional, que combina confort y dinamismo con una naturalidad sorprendente. Por un lado ofrece un excelente control de la carrocería, que ni siquiera se altera al pasar sobre grandes baches con una sola rueda. Por otro, transmite en todo momento una sólida sensación de conexión con el asfalto. Y todo ello acompañado por una dinámica que, al igual que el resto de su personalidad, se manifiesta de forma discreta.

El Audi responde de manera más contenida. Da sensación de ser un coche más pesado, balancea algo más y sigue las órdenes del volante con menos inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema quattro con diferencial Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total con embrague multidisco mucho más convencional, que ya no dispone de reparto activo del par entre las ruedas traseras.

El BMW brilla en las curvas

Eso hace que el sistema quattro resulte, en conjunto, bastante más dócil y limite la agilidad de la transmisión que caracterizaba a las generaciones anteriores, una agilidad que ahora debe conseguirse por otros medios. En los cambios de apoyo y al iniciar el giro con rapidez, el Audi responde dejando deslizar ligeramente la zaga hacia el interior de la curva. Esa suave rotación sobre el eje vertical ya no puede intensificarse mediante la tracción total como antes, aunque sí puede mantenerse y aprovecharse en cierta medida. Sobre todo porque el límite de adherencia resulta tan amplio como el propio coche.

El BMW X3 juega en otra liga. Se apoya con mayor firmeza y precisión en las curvas, responde antes, balancea menos y sale de ellas con una trayectoria mucho más neutra gracias al diferencial activo M. Su límite de adherencia es superior, aunque también más estrecho. Principalmente porque incluso este relativamente contenido modelo M presenta ese comportamiento que llevamos años observando en los BMW deportivos más extremos con control del balanceo. Se apoya con tanta fuerza sobre los neumáticos que, llegado un punto, pasa de forma bastante brusca al deslizamiento, especialmente cuando a las fuerzas laterales se suman irregularidades del firme.

En ese momento la carrocería comienza a rebotar y oscilar sobre su firme suspensión hidráulica. ¿Desequilibrado? Más bien diríamos que coherente. Porque la agilidad está ahí, igual que las prestaciones objetivas. Al fin y al cabo, del X3 M50 puede decirse exactamente lo mismo que del Audi: ambos resultan plenamente convincentes dentro de su propia filosofía y transmiten exactamente el carácter que pretenden ofrecer.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero ganador. Porque, aunque el BMW termina ofreciendo el paquete más claramente orientado a la deportividad, el Audi con suspensión neumática logra entusiasmar casi al mismo nivel, aunque lo haga de una forma mucho más sutil.

Los SUV compactos viven un auténtico boom desde principios de los años 2000. Si al principio fueron sobre todo el Toyota RAV4, el Honda CR-V y el Volkswagen Tiguan los que marcaron el segmento, hoy la oferta es mucho más amplia.

También los sistemas de propulsión han cambiado mucho: al principio los diésel potentes eran los más demandados, mientras que ahora los fabricantes ofrecen una gran variedad de opciones, incluidos motores de combustión clásicos o modelos con una electrificación ligera. Porque no todo el mundo quiere apostar por un sistema eléctrico o híbrido.

¿Para quién son más adecuados los SUV compactos con motor de combustión?

Lo típico de este segmento es la gran variedad de usos posibles. Los vehículos deben funcionar en el día a día, pero también superar sin problemas una visita al centro de bricolaje o un viaje de vacaciones. La comodidad y la flexibilidad son prioritarias.

Aunque cada vez hay más modelos totalmente eléctricos en el segmento, no son adecuados para todo el mundo. Los SUV compactos con motor de gasolina o diésel siguen siendo especialmente interesantes para quienes recorren muchos kilómetros y no disponen de un punto de carga propio.

Público objetivo típico: familias con uno o dos hijos, personas sin wallbox propia, conductores que recorren muchos kilómetros y también circulan en entornos urbanos, usuarios con altas exigencias de flexibilidad

Volkswagen T-Roc: el ganador de la prueba

En la prueba de AUTO BILD, el Volkswagen con motor de gasolina mild hybrid logró convencer. El hermano pequeño del Tiguan destaca en su segunda generación, comercializada desde 2025, no solo por su versatilidad, sino también por un diseño mucho más fresco. El frontal robusto le sienta tan bien como la longitud total, que ha crecido hasta los 4,37 metros y además beneficia al espacio interior.

La dinámica de conducción también demuestra sus puntos fuertes en la prueba. Tanto la dirección directa como la suspensión —opcionalmente con amortiguadores adaptativos— dejan muy poco que desear.

Actualmente, el T-Roc solo está disponible como 1.5 eTSI, un gasolina de cuatro cilindros con sistema mild hybrid. En la prueba, el modelo de Wolfsburgo aparece en la versión más potente de las dos disponibles y ofrece unos muy utilizables 150 CV y 250 Nm de par. Estas cifras no bastan para batir récords, pero el turbo de gasolina de 1,5 litros afronta con solvencia cualquier situación de tráfico. A ello se suma un consumo contenido de 6,5 l/100 km en la prueba con temperaturas bajas. La suave electrificación parece surtir efecto.

Eso sí, el T-Roc no es precisamente una ganga. La unidad probada, un 1.5 eTSI con acabado R-Line, cuesta con numerosos extras algo más de 46.000 euros. No obstante, el precio se relativiza un poco teniendo en cuenta el conjunto general tan logrado. Además, en acabados inferiores el T-Roc resulta claramente más asequible.

Kia Sportage: el rey de la carga

Con el Kia Sportage se presenta en la prueba de AUTO BILD todo un veterano del segmento. La quinta generación del coreano ha sido actualizada recientemente y ya tiene poco que ver con el pequeño todoterreno de la primera generación (desde 1994). Sin embargo, ha conservado una de sus cualidades más importantes: la excelente relación calidad-precio.

Con hasta 1.751 litros de capacidad de carga con los asientos traseros abatidos, el Kia ofrece el maletero más grande entre los rivales de esta lista. Y también destaca en otro detalle práctico: ¿de qué sirve un gran compartimento de carga si los objetos pesados solo pueden introducirse con dificultad? La baja altura del borde de carga, de 720 milímetros, demuestra que Kia también ha pensado en el uso diario.

En la prueba de AUTO BILD, el Sportage aparece como 1.6 T-GDI AWD. El motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros desarrolla 180 CV y ofrece una característica ya casi rara en el segmento SUV: tracción total. Gracias a ello, el Sportage avanza con seguridad incluso fuera del asfalto.

Eso sí, hay que perdonarle la sed: quien pise el acelerador con demasiado entusiasmo entrará rápidamente en consumos de dos dígitos. Según el WLTP, el T-GDI consume 7,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En conjunto, se nota la experiencia del Kia en el segmento: desde el atractivo diseño hasta la amplia variedad de motorizaciones y el elevado nivel de practicidad. Probablemente por eso el coreano lleva décadas entre los superventas de los SUV compactos.

Opel Grandland: el rey de las largas distancias

El Opel Grandland también se presenta en la prueba de AUTO BILD con tecnología mild hybrid. La denominación de este espacioso Opel puede resultar algo confusa: el SUV compacto se llama 1.2 Turbo Hybrid. Pero incluso “solo” con apoyo de 48 voltios, el Grandland convence por su gran eficiencia. En la prueba alcanza una impresionante autonomía de más de 930 kilómetros, toda una declaración de intenciones para un gasolina.

Para lograrlo, el Grandland se conformó con apenas 5,9 l/100 km. La razón: pese a la tecnología mild hybrid, el SUV consigue recorrer repetidamente pequeños trayectos en modo totalmente eléctrico, sobre todo en ciudad.

Al igual que las cifras de consumo, el diseño de la actual versión del Grandland también resulta muy atractivo. Mientras que por fuera el Opel tiene un aspecto más redondeado y con pocas aristas bien colocadas, el interior se presenta mucho más angular y futurista. Como siempre, esto es cuestión de gustos, pero las grandes pantallas y el reducido número de botones crean un puesto de conducción limpio y ordenado.

Mini Cooper Countryman S All4: el campeón de la aceleración

El Mini Countryman destaca visualmente entre la multitud de SUV compactos. Pero, como demuestra la prueba del Cooper Countryman S All4, también tiene mucho que ofrecer en prestaciones. Desde parado acelera hasta 100 km/h en solo 6,6 segundos y deja claramente atrás a la competencia de esta lista.

Bajo el atractivo capó trabaja un motor turbo de gasolina de dos litros con sistema mild hybrid. El motor de combustión, el cambio automático de doble embrague de siete marchas y la tracción total armonizan muy bien y garantizan una entrega de potencia contundente gracias a sus 320 Nm de par.

Quien espere un consumo especialmente elevado por sus prestaciones se equivoca: en la prueba, el Mini se conforma con 5,7 l/100 km en conducción eficiente. Incluso para un gasolina mild hybrid es una cifra muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que este “Mini” bastante voluminoso y con tracción total pesa 1.690 kilos.

Los compradores obtienen con el Mini Countryman Cooper S All4 un SUV compacto de alta calidad, con diseño propio y una dinámica de conducción convincente.

Así prueba AUTO BILD

En los SUV compactos, el objetivo no es el comportamiento más deportivo posible, sino la practicidad diaria, la motorización y el precio. Apuestan por una movilidad solvente y sin complicaciones, complementada según el modelo con un toque deportivo o lujoso, idealmente combinado con un consumo bajo y unos costes de mantenimiento contenidos.

En sus pruebas de vehículos, la redacción combina datos de medición objetivos con impresiones auténticas del uso cotidiano. Solo la unión de cifras y experiencia muestra lo bueno que es realmente un coche.

La valoración sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final influyen tanto factores objetivos —como aceleración, consumo o distancia de frenado— como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Conclusión

Los híbridos enchufables y los eléctricos están en boca de todos, pero también se puede prescindir de ellos, y a veces con consumos sorprendentemente bajos. Estos SUV compactos lo demuestran de forma impresionante. Pero incluso en este popular segmento queda claro que pronto será difícil vivir completamente sin una “E”. Sobre todo porque el diésel se ha convertido ya en una auténtica rareza.

Eso, en MG, empieza a ser casi el ADN. Este nuevo MG no juega al espectáculo de marcas como Xpeng o Nio. Se presenta con una sobriedad muy europea, aunque detrás esté SAIC, uno de los gigantes chinos.

El MG S6 mide 4,71 metros de largo y se coloca en una zona complicada, pero muy rentable: la de los SUV eléctricos familiares. Ahí se cruza con Tesla Model Y, Skoda Enyaq y Kia EV5.

Estéticamente no es un coche que te pare en seco. Tiene líneas limpias, proporciones correctas y una imagen bastante contenida. Las luces diurnas LED aportan carácter, y el faldón delantero añade el punto justo de presencia.

Me gusta que MG no haya caído en el exceso. El nuevo SUV eléctrico de MG no busca parecer una nave espacial. Parece un coche familiar moderno, amplio y sensato. Puede sonar aburrido, pero también muy eficaz.

La crítica, si hay que hacerla, está ahí: quizá le falta un punto de personalidad visual. Es atractivo, sí, pero discreto hasta rozar lo genérico. En este segmento, a veces conviene levantar algo más la mano.

Un interior sensato y con mandos físicos

Por dentro, sin embargo, el MG S6 gana bastante fuerza. La presentación es limpia, funcional y mejor rematada de lo esperado. Hay instrumentación digital, gran pantalla central y mandos físicos para volumen y climatización.

Ese detalle no es menor. En un momento en el que muchas marcas esconden funciones básicas en menús interminables, MG apuesta por botones reales, buen tacto y piezas metálicas. Algunos europeos deberían tomar nota.

También suma un head-up display de serie, carga inalámbrica climatizada para el móvil y materiales blandos en bastantes zonas. No es lujo alemán, pero sí un interior convincente, bien pensado y mucho más agradable de lo previsto.

La posición de conducción resulta cómoda, con mandos claros y una ergonomía que prioriza usar el coche sin estudiar un manual. Esa es una virtud enorme en un eléctrico familiar, donde la tecnología no debería molestar.

Gama mecánica escueta, pero suficiente

Mecánicamente, la gama es sencilla. Hay una versión de propulsión trasera con 245 CV, 350 Nm y un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima queda limitada a 200 km/h.

Por encima aparece la variante de dos motores y tracción total, con 362 CV, 540 Nm y un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. También se queda en 200 km/h, suficiente para cualquier uso real.

Las dos versiones usan una batería de 77 kWh, con 74,3 kWh útiles. La autonomía oficial alcanza 530 km WLTP en el modelo de un motor, y 485 km WLTP en el de tracción total.

Sobre el papel, son cifras muy razonables. El MG S6 no bate récords de eficiencia, pero ofrece una relación interesante entre tamaño, batería y autonomía. Para viajar en familia, esos 530 km WLTP pesan mucho.

El punto débil está en la carga rápida. La potencia máxima de 144 kW en corriente continua no deslumbra, y el 10 al 80% en 38 minutos queda por detrás de rivales más ambiciosos.

En corriente alterna acepta 11 kW, una cifra normal para carga doméstica o puntos urbanos. No es un drama, pero sí una limitación clara para quien haga muchos viajes largos con paradas rápidas.

En marcha, el coche transmite solidez. No pretende ser deportivo, y eso me parece honesto. La dirección es correcta, el chasis filtra bien y el aislamiento consigue que el viaje resulte relajado y silencioso.

Donde más sorprende es en las plazas traseras. La batalla de 2,84 metros y la arquitectura tipo skateboard dejan un suelo plano y mucho espacio. La sensación es casi de segmento superior.

El maletero también juega fuerte: 674 litros, ampliables a 1.910 litros con la segunda fila abatida. Delante añade un frunk de 120 litros, perfecto para cables, mochilas o pequeños bultos.

A eso se suman hasta 30 huecos portaobjetos, desde la consola central hasta respaldos y reposabrazos. No es el concepto Simply Clever de Skoda, pero se nota que MG ha aprendido muy rápido.

El paquete de asistentes es muy completo, aunque también algo insistente. Avisos, vibraciones y pitidos pueden llegar a cansar. La buena noticia es que MG permite configurarlos con pocos clics, sin torturar al conductor.

l sustituto del Marvel R no parece un chollo absoluto frente a un Skoda Enyaq o un Kia EV5, pero compensa con tamaño, equipamiento, potencia y espacio interior.

En los laterales incorpora taloneras y molduras de los pasos de rueda en plástico negro, mientras que en la parte trasera destacan un gran alerón de techo y unos pilotos de diseño afilado. El diseño es limpio y presenta unas proporciones equilibradas. El elemento más llamativo es la enorme parrilla trapezoidal, que se integra en el paragolpes. Los faros, como es habitual, tienen un diseño estrecho.

Interior

En las plazas delanteras el espacio es amplio para la categoría. Los asientos tienen un diseño más bien esbelto, ofrecen una sujeción lateral suficiente y resultan muy cómodos. Solo el apoyo para los muslos es bastante corto y, además, no puede prolongarse.

En las plazas traseras el espacio es relativamente justo, especialmente para las piernas de los pasajeros más altos. En cambio, la altura libre al techo es buena. Se viaja sentado algo (demasiado) cerca del suelo, aunque el conjunto resulta cómodo gracias al firme acolchado de los asientos.

El maletero ofrece entre 455 y un máximo de 1.440 litros de capacidad. No es sobresaliente, pero sí correcto. El respaldo trasero puede abatirse en dos partes, aunque no dispone de trampilla para objetos largos. Al abatirlo se obtiene una superficie de carga plana y muy aprovechable. La carga útil máxima asciende a unos notables 538 kilogramos y destaca especialmente la elevada carga vertical sobre el enganche, de 100 kg, algo que, por ejemplo, los propietarios de bicicletas eléctricas agradecerán.

Puesto de conducción

El interior del Qashqai está bien pensado, sin estridencias y con una fabricación cuidada. El cuadro de instrumentos digital, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Connecta, puede configurarse con tres diseños diferentes, todos ellos atractivos y de fácil lectura.

La pantalla táctil central también mide 12,3 pulgadas. Los menús son completos, pero están organizados de forma lógica. Solo los iconos resultan bastante pequeños. El sistema integra Google, con Maps, Assistant y Play, además de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. En el acabado N-Connecta, por ejemplo, se incluye un monitor de visión de 360 grados con función 3D, capaz incluso de mostrar una imagen como si el capó del motor fuera "transparente".

Una buena noticia es, en general, la facilidad de uso, gracias a una acertada combinación de pantalla táctil con numerosos botones e interruptores físicos. También resulta muy práctico el módulo independiente para el manejo del climatizador.

Motorización y comportamiento

La gran particularidad del Qashqai es su sistema de propulsión, denominado e-Power por Nissan. Tras la actualización, la potencia máxima del sistema —en modo Sport— asciende a 205 CV, frente a los 190 CV anteriores. Un motor eléctrico impulsa las ruedas delanteras, mientras que la electricidad para la pequeña batería (que mantiene su capacidad de 2,1 kWh) la genera un alternador accionado por un nuevo motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,5 litros con 158 CV.

En el uso diario, el sistema de propulsión resulta sorprendentemente discreto. El Nissan inicia la marcha con cierta suavidad, pero después acelera con fuerza y rapidez. El motor eléctrico proporciona una aceleración completamente lineal y sin tirones. En la prueba, el Qashqai completó el sprint de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 170 km/h.

La frenada regenerativa puede ajustarse en dos niveles y, en general, actúa con bastante intensidad, algo que nos ha parecido agradable. También dispone de un modo de conducción con un solo pedal, aunque no permite detener completamente el vehículo. El consumo durante la prueba fue de 6,5 litros cada 100 kilómetros, lo que proporciona una autonomía de 846 kilómetros. Con una conducción especialmente eficiente y tranquila, es decir, fluida y anticipándose al tráfico, registramos incluso un consumo de solo 4,3 litros.

La suspensión, de orientación confortable, tiene un tarado blando y transmite una ligera sensación de balanceo. La dirección encaja bastante bien con el carácter del coche. Aunque responde con un pequeño retraso y sigue dando una sensación algo aislada, ya no resulta tan esponjosa ni artificial como en generaciones anteriores del Qashqai: una mejora evidente. Nissan también ha hecho un buen trabajo con los frenos. En la prueba de frenada desde 100 km/h, con el sistema ya caliente, el Qashqai se detuvo en 34,1 metros, una cifra bastante buena.

Conclusión

El concepto del Nissan Qashqai e-Power convence: tamaño compacto, un moderno sistema multimedia y un buen comportamiento dinámico. El sistema híbrido proporciona una sensación de conducción similar a la de un coche eléctrico, pero repostando gasolina de 95 octanos y manteniendo un consumo reducido.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, no estamos ante un recién llegado; la compañía opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

El Ora 5 es el primer SUV de su marca específica Ora, y llega con una longitud de 4,47 metros, una anchura de 1,83 metros y una generosa batalla de 2,72 metros.

Con estas cotas, el Ora 5 se mete de lleno en la pelea del segmento C-SUV, el más relevante en España con un 62,2% de las ventas totales de turismos en 2025.

Sus rivales son pesos pesados como el Kia Sportage o el Cupra Formentor, modelos que también juegan la baza de ofrecer las tres etiquetas de la DGT y que tienen un tamaño similar al todocamino chino, aunque el Ora 5 intentará diferenciarse mediante una carga tecnológica de serie muy superior.

Diseño del Ora 5: la mano española tras las formas "fluidas"

El aspecto visual del Ora 5 corre a cargo del diseñador español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), quien ha buscado huir de la robustez agresiva típica de otros SUV para ofrecer una estética más "amable" y orgánica.

El lenguaje de diseño, denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', se inspira en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

Sin embargo, lo más llamativo son sus detalles poco convencionales. El limpiaparabrisas trasero se oculta bajo el alerón, una solución propia de marcas premium que despeja la luneta posterior. Ya podría aprender el Ferrari Luce...

Más radical es la integración de las luces de posición traseras directamente tras el cristal de la luneta, lo que ha permitido eliminar los pilotos tradicionales del portón.

Es un efecto visual diferenciador, aunque queda por ver si convence al usuario tradicional o si complica las reparaciones en caso de rotura del cristal.

Un motor para cada necesidad en el GWM Ora 5

Lo primero que hay que decir es que el chasis del Ora 5 ha sido puesto a punto específicamente en Europa (con pruebas en Italia y España) para adaptarse a los gustos locales.

Y la oferta mecánica es su mayor argumento. Se pone a la venta con tres tipos de mecánicas diferentes:

Gasolina: Un 1.5 Turbo de cuatro cilindros con 160 CV y cambio de doble embrague (Etiqueta C).

Híbrido (HEV): Combina el motor 1.5T con un sistema eléctrico para sumar 223 CV. Promete un consumo de 5,1 l/100 km y una autonomía total superior a los 1.000 kilómetros (Etiqueta ECO).

Eléctrico (EV): Con 204 CV y una batería de 58,3 kWh, homologa 435 km de autonomía WLTP. Soporta carga rápida de hasta 120 kW, pasando del 10% al 80% en unos 30 minutos (Etiqueta Cero).

Interior con gran despliegue tecnológico: ¿exceso de pantallas?

En el habitáculo, GWM apuesta por el minimalismo, aunque manteniendo afortunadamente mandos físicos en el volante y la consola para el climatizador.

La tapicería es de piel vegana y el espacio interior se beneficia de la amplia distancia entre ejes. No obstante, el protagonismo absoluto se lo lleva la pantalla central de 14,6 pulgadas.

El sistema operativo es el Coffee OS 3.0, movido por un procesador de 7 nanómetros y cuenta con 16 Gb de RAM, una capacidad de procesamiento inusual en este segmento que promete gran fluidez en la respuesta del sistema. Por desgracia, todavía no he podido toquetearlo.

De serie, el coche viene bien equipado: más de 20 asistentes ADAS (incluyendo cámara 540º con chasis transparente), nueve altavoces, techo solar de 1,65 m2 y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Precios y postventa para el Ora 5

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

Los precios arrancan en cifras muy agresivas, aunque hay letra pequeña: incluyen campañas comerciales, financiación y, en el caso del eléctrico, las ayudas del Plan Auto+. Según las tarifas oficiales:

- Gasolina: Desde 19.950 euros.

- Híbrido (HEV): Desde 22.350 euros.

- Eléctrico (EV): Desde 23.850 euros.

Para mitigar las dudas sobre la fiabilidad y el servicio técnico de una marca nueva, GWM ofrece una garantía de 7 años (8 para la batería del EV) desde el inicio de su comercialización.

Además, planean cerrar el año con 50 concesionarios en España (ya tienen 30), cuentan con un almacén central de piezas en Países Bajos y tienen planes de abrir uno nacional en los alrededores de Madrid para asegurar que la postventa no sea un quebradero de cabeza para los compradores.

El tiempo dirá si este despliegue es suficiente para desbancar a los líderes europeos y coreanos.

AUTO BILD muestra en esta clasificación cuáles son los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total que más han convencido en las pruebas llevadas a cabo por nuestros compañeros de la edición alemana, basadas en puntuaciones muy estrictas (como te explicamos más abajo). La atención se centra en la potencia total, el precio de acceso, la garantía y, por supuesto, el comportamiento dinámico.

¿Para quién son más adecuados los SUV eléctricos compactos con tracción total?

Los SUV compactos destacan por su elevado nivel de confort y su gran utilidad práctica. En los modelos totalmente eléctricos se suman unos costes de mantenimiento relativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quienes quieran aprovechar todo el potencial de estos vehículos optarán por la tracción total: más motricidad, más seguridad sobre superficies complicadas y mayor libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Estos son los usuarios habituales: personas que valoran las prestaciones y unos bajos costes de mantenimiento; clientes que también desean circular fuera del asfalto; familias con uno o dos hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y valoran la seguridad y el confort.

Skoda Enyaq RS: el vencedor de la prueba

El Skoda Enyaq RS demuestra en la prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares. El Enyaq es un auténtico polivalente que, entre otras cosas, destaca por su amplitud y su gran utilidad práctica. Con los asientos traseros abatidos, este eléctrico con tracción total ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal siguen quedando 585 litros, suficientes para viajes familiares con mucho equipaje.

En el uso diario, el habitáculo, el manejo y la autonomía están perfectamente equilibrados, muy al estilo de Skoda, aunque el acabado RS aporta un comportamiento claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión que, pese a su enfoque deportivo, sigue siendo cómoda y aplomada.

Uno de sus grandes puntos fuertes en cuanto a comportamiento dinámico es la tracción total. Mientras que las versiones básicas del Enyaq solo disponen de tracción trasera, el modelo tope de gama RS lleva dos motores eléctricos, uno en cada eje, y una potencia de 250 kW. En consecuencia, el checo transmite su potencia al asfalto de forma excelente. Además, la dirección, ajustada con gran precisión, permite un manejo muy ágil.

Autonomía del Skoda Enyaq RS

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una sola carga de batería, aunque en la prueba el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque la diferencia es considerable, sigue siendo aceptable teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS ofrece una convincente combinación de prestaciones, confort, utilidad práctica y aptitud para el día a día, lo que le sitúa con todo merecimiento en el primer puesto de esta clasificación.

Puntos a favor del Skoda Enyaq RS: Dirección precisa. Gran confort de marcha. Interior bien acabado, buen equipamiento y manejo intuitivo. Puntos en contra: No dispone de conducción con un solo pedal. Precio de compra elevado

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de acceso más económica

En una clasificación de los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total no podía faltar Volkswagen, más concretamente el Volkswagen ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión más potente a una tracción total con 250 kW. El par máximo asciende a 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, durante la prueba, realizada con temperaturas invernales por debajo de cero, solo alcanzó 308 kilómetros.

A cambio, el ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico muy equilibrado. La suspensión ofrece un elevado confort y, al mismo tiempo, el coche transmite una gran sensación de aplomo sobre la carretera. La dirección precisa invita a enlazar curvas con rapidez. También contribuyen a ello su reducido diámetro de giro y la agilidad que proporciona.

Uno de los inconvenientes más citados de los coches eléctricos es su precio relativamente elevado, especialmente en los SUV deportivos con tracción total. Por eso sorprende que el VW ID.4 GTX lo haga mejor que muchos de sus rivales en este apartado y resulte más asequible. Con un precio base que apenas rebasa los 55.000 euros, el eléctrico de Wolfsburgo ocupa el primer puesto de esta categoría.

Especialmente en comparación directa con los otros SUV del Grupo Volkswagen, el ID.4 apenas se diferencia en pequeños detalles del Enyaq y del Tavascan. En ese contexto, el menor precio de acceso puede resultar decisivo.

Hyundai Ioniq 5: el rey de la aceleración

El Ioniq 5 deja clara una cosa en la prueba: es uno de los más rápidos acelerando. En su versión AWD con batería de 84 kWh pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Apenas una décima más rápido que el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive, que alcanzan los 100 km/h en 5,4 segundos. El ID.4 queda cuatro décimas por detrás del Ioniq.

El Hyundai no solo es rápido en carretera; también marca la pauta durante la recarga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai solo necesita 18 minutos para pasar del 10 al 80 % de batería. El ID.4 necesita diez minutos más.

Sin embargo, el Ioniq 5 no está pensado únicamente para quienes buscan deportividad. La suspensión, con un reglaje claramente confortable, está orientada sobre todo a quienes recorren muchos kilómetros y priorizan el confort. Además, el amplio equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh convencerá a cualquier comprador y ofrece una excelente relación calidad-precio.

El conjunto se completa con un habitáculo muy espacioso, algo que apenas se aprecia desde el exterior debido a su aspecto robusto. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con los asientos abatidos, la capacidad del maletero alcanza los 1.580 litros.

Cupra Tavascan: la apuesta segura

Con el Cupra Tavascan VZ 4Drive participa en la prueba de AUTO BILD otro SUV eléctrico con tracción total perteneciente al Grupo Volkswagen. Frente a sus rivales internos, el Cupra destaca sobre todo por su diseño: es el modelo más deportivo y con la imagen más diferenciada. Fiel a la identidad de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas llamativas, y con éxito, ya que este modelo de tracción total no pasa desapercibido en la carretera.

Pero no todo es cuestión de estética. Este SUV español con propulsión eléctrica de 250 kW también convence por su comportamiento dinámico. Aunque no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. También responde con solvencia en las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha, el Cupra demuestra igualmente que pretende llegar al mayor número posible de clientes. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un excelente equilibrio entre firmeza deportiva y comodidad para el uso diario. La dirección, perfectamente ajustada, completa las buenas sensaciones al volante. Solo hay que aceptar una limitación en la velocidad máxima: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas depositadas en los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que hacen sus equivalentes con motor de combustión, pero de forma totalmente eléctrica, más eficiente y con un mayor par motor.

Por ello, en los SUV eléctricos compactos es fundamental lograr el equilibrio adecuado. Además de una elevada utilidad para el día a día, en las pruebas deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de situaciones y recorrer la máxima distancia posible con una sola carga en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben demostrar su confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En sus pruebas, la redacción combina mediciones objetivas con impresiones obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar realmente lo bueno que es un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, sistema de propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, entre ellas el confort de la suspensión o la facilidad de manejo.

Quien quiera ocupar el primer puesto debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo que realmente cuenta es la mejor impresión global.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos: los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene motivos para temer el cambio a un modelo de batería. Su elevado par motor y la disponibilidad de tracción total hacen que regresen las virtudes tradicionales de los SUV.

En cuanto al espacio interior, ambos están muy igualados. En el Hyundai se viaja delante en una posición relativamente elevada. Los asientos no tienen un marcado apoyo lateral, pero están bien acolchados y resultan cómodos en conjunto. En las plazas traseras del Ioniq hay muchísimo espacio para las piernas, especialmente a la altura de las rodillas. Donde flojea es en la altura libre para la cabeza. Las personas de más de aproximadamente 1,80 metros tendrán que agachar ligeramente la cabeza.

Interiores

En el ID.7 nos gustaron mucho los asientos delanteros ergoActive opcionales. Son grandes, con un ajuste excelente, apoyo extensible para los muslos y, además, masaje, calefacción y ventilación. Delante ofrece una sensación de amplitud similar a la del Hyundai, mientras que detrás resulta incluso un poco más espacioso. En la segunda fila del ID.7 también hay mucho espacio para las rodillas, aunque unos tres centímetros menos que en el Ioniq. A cambio, se viaja algo menos cerca del suelo y, sobre todo, se disfruta de 4,5 centímetros más de altura para la cabeza.

El ID.7 está configurado siguiendo el diseño actual de VW, con una instrumentación muy pequeña para el conductor que muestra la información imprescindible y una pantalla táctil central para el navegador y el sistema multimedia. Esta pantalla de 15 pulgadas no convence ni por diseño ni por funcionalidad. Hay que inclinarse hacia delante cada vez que se quiere manejar, algo poco práctico. El sistema multimedia, por su parte, funciona ya con fluidez, presenta una interfaz agradable, un amplio abanico de funciones y una estructura de menús correcta.

En el Hyundai, el interior está diseñado con más atención al detalle y buenos materiales. Además, el manejo resulta más sencillo e intuitivo. Es el caso, por ejemplo, de la consola central, con numerosos botones e interruptores, y de la gran unidad de mandos específica para el climatizador. Las dos pantallas de 12,3 pulgadas ofrecen unos gráficos de gran calidad, el cuadro de instrumentos es configurable, los indicadores están claramente representados y son muy fáciles de leer.

La pantalla táctil del sistema multimedia y de navegación dispone de unos menús muy completos, aunque bien estructurados. Numerosos botones de acceso directo y un agradable mando giratorio para el volumen facilitan el manejo.

Motores

El Ioniq 6 está impulsado por un motor eléctrico en cada eje, con una potencia conjunta de 325 CV. En la prueba aceleró de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 185 km/h. El sistema eléctrico permite dosificar la potencia con gran precisión y la recuperación de energía puede ajustarse en cuatro niveles mediante las levas del volante. Además, dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta la detención completa en todos los niveles de regeneración.

Con un peso de 2,1 toneladas, no resulta especialmente pesado para un coche eléctrico de este tamaño. El Hyundai se conduce con agilidad, rapidez de reacciones y viveza. Es cierto que las llantas de 20 pulgadas transmiten las irregularidades con cierta sequedad, pero en conjunto el Ioniq ofrece un comportamiento firme y preciso. La dirección es ligera y suficientemente exacta.

El VW también utiliza un motor eléctrico en cada eje y desarrolla una potencia conjunta de 340 CV. El sistema eléctrico responde con rapidez y suavidad, pero la recuperación de energía solo puede ajustarse en un nivel mediante la palanca de cambios. No dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta detener completamente el vehículo.

Comportamiento

En comparación directa, el Volkswagen transmite menos temperamento y un carácter más tranquilo. Da la sensación de pertenecer a una categoría superior. Y también de ser más pesado, algo lógico si se tiene en cuenta que supera las 2,3 toneladas y pesa 232 kilogramos más que el Ioniq. Acelera con menos contundencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Alcanzarla le cuesta más que al Ioniq llegar a sus 185 km/h.

La unidad de pruebas del ID.7 montaba también unas llantas de 20 pulgadas de rodadura algo seca y amortiguadores adaptativos opcionales. Con este equipamiento ofrece una suspensión muy sensible y un elevado confort. A ello se suma una dirección cuidadosamente puesta a punto, comunicativa, directa y con un excelente tacto. En conjunto transmite una gran estabilidad y un equilibrio muy logrado.

Autonomía

En la prueba, con una temperatura moderada de diez grados, el alemán recorrió 407 kilómetros. Su batería tiene una capacidad de 86 kWh y admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. La bomba de calor cuesta 1.090 euros.

La batería del Hyundai, ahora con tecnología de 800 voltios, tiene una capacidad de 84 kWh y la bomba de calor es de serie. Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 260 kW en corriente continua. En la prueba, el Ioniq 6 alcanzó una autonomía de 351 kilómetros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6 84 kWh con tracción total. Carga más rápido, ofrece múltiples niveles de recuperación de energía, cuesta casi 7.000 euros menos y cuenta con cinco años de garantía. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: VW ID.7 GTX 4Motion. Tiene un maletero más grande y una mayor autonomía. Sus sistemas de asistencia son más completos. Es claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

La comodidad en el nuevo T-Roc comienza ya al entrar: se puede acceder al interior sin tener que agacharse ni trepar. La altura del asiento, de 60 centímetros, resulta agradable para la mayoría de las personas: una posición intermedia que casi siempre encaja bien. Los asientos de tela del acabado R-Line de este Volkswagen cuentan con apoyo lumbar en ambos lados. La tapicería de cuero es opcional.

La segunda fila de asientos no ofrece una versatilidad especial, pero la distancia entre la banqueta y el suelo del vehículo (nada menos que 37 centímetros) es tan cómoda como la inclinación de los respaldos y la moderada caída del techo. La batalla, casi cuatro centímetros más larga, beneficia el espacio para las piernas en la segunda fila. También ha aumentado el volumen máximo de carga, pasando de 1.290 a 1.350 litros. Con cinco plazas ocupadas siguen quedando 475 litros de capacidad detrás del portón trasero.

Novedades en el interior

La sensación de plásticos duros, impropia de este nivel de precio y característica de los primeros tiempos, ya fue corregida por VW con el restyling de la primera generación en 2021. El plástico duro sigue dominando por debajo de la línea de visión y detrás del pilar B, pero los tejidos reciclados parcialmente iluminados por LED y los materiales acolchados de la parte superior mejoran la impresión general. Además, los plásticos de la consola central, algo ancha y voluminosa, transmiten robustez; nada de los delicados acabados en negro piano que se rayan con facilidad.

En general, el T-Roc está libre de rarezas de manejo, aunque al principio los nuevos usuarios suelen buscar dos cosas: en primer lugar, el botón de arranque (situado entre los asientos) y a continuación, el inusual tirador de apertura de la puerta, que se acciona levantándolo hacia arriba y que se encuentra integrado en el reposabrazos de la puerta.

La temperatura y el volumen del sistema de audio siguen ajustándose mediante deslizadores en la pantalla, como en otros modelos de VW, pero en los radios del volante ha vuelto el sentido común en forma de botones físicos reales; ya no hay teclas táctiles excesivamente sensibles.

Nuestra unidad de prueba estaba además equipada con el Head-up Display, disponible por primera vez en el T-Roc. A los asistentes más molestos puede accederse mediante una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla y desactivarse desde la primera página del menú.

Motor y comportamiento

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor VTG (geometría variable de admisión) responde con cierto retraso a pesar de la ligera ayuda eléctrica, y deja margen para motorizaciones más potentes. A pesar de un par motor poco espectacular de 250 Nm, las prestaciones (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y velocidad máxima de 212 km/h) son suficientes para cualquier situación imaginable en carretera. Se percibe que el motor 1.5 no es precisamente silencioso por naturaleza, aunque su tono ocasionalmente forzado está bien aislado acústicamente. En general, el T-Roc es un coche bastante silencioso, y los ruidos aerodinámicos solo aparecen a partir de unos 170 km/h y, aun circulando sobre adoquines, el habitáculo permanece prácticamente libre de crujidos.

Como es habitual en VW, tanto la dirección (directa y con un esfuerzo agradablemente equilibrado) como la suspensión resultan impecables. Nuestro vehículo de prueba contaba con amortiguadores regulables (denominados DCC) opcionales, algo recomendable, ya que sus 15 niveles de ajuste permiten que cada conductor encuentre la dureza de suspensión que prefiera. En la configuración más blanda, ni siquiera las llantas opcionales de 19 pulgadas resultan incómodas.

Durante la prueba también utilizamos llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno: realmente confortables. Tanto el confort de marcha como la precisión de conducción se benefician de que el antiguo eje trasero de torsión haya desaparecido incluso en las versiones de tracción delantera; ahora todas cuentan con suspensión trasera multibrazo.

El consumo registrado en la prueba, de 6,5 litros cada 100 km (con temperaturas cercanas al punto de congelación), demuestra que el sistema híbrido ligero realmente ahorra combustible. El anterior T-Roc, también con motor de gasolina 1.5 de 150 CV pero sin generador de arranque de 48 voltios, había consumido en una prueba realizada en marzo de 2022 un promedio de 7,7 litros cada 100 km, y además era un vehículo más pequeño y ligero.

El T-Roc probablemente seguirá cosechando éxitos gracias a su equilibrio y adecuación. Ni demasiado coche ni demasiado poco: para muchísimas personas encaja exactamente en el punto justo. Como era de esperar, existen alternativas más económicas. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos.

Interiores

Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros.

También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S.

Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más.

A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas.

Acabados y tecnología

En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación.

En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús.

Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico.

El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones.

Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto?

Motores y consumos

Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h.

Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado.

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini.

Comportamiento

Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart.

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción.

También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta.

Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros.

Conclusión

Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8.

Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

El Toyota C-HR es uno de los integrantes de la gama SUV del fabricante japonés. De hecho, es el modelo más exitoso de esta gama y, durante los cuatro primeros meses del año, también ha sido el coche más vendido de Toyota en España. La segunda generación del SUV compacto ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

La gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

Y en lo que respecta a precios, el crossover híbrido está a la venta en España desde 30.750 euros en la versión de 140 CV, y desde 38.500 euros en el caso del modelo híbrido autorrecargable de 197 CV. Mientras tanto, la variante híbrida enchufable parte desde los 33.250 euros.

Así es el Toyota Corolla

En el caso del segundo modelo (por poco) más vendido de Toyota en España, el Corolla, nos encontramos ante un vehículo compacto cuya gama incluye tres opciones de carrocería: un compacto tradicional de 5 puertas, un familiar llamado Touring Sports y una versión Sedán de cuatro puertas y tres volúmenes. Además, de la gama Corolla deriva un SUV, el Corolla Cross, aunque sus ventas se contabilizan aparte.

Si empezamos por las dimensiones exteriores, el Corolla hatchback mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto, con 2.640 mm de distancia entre ejes. Tomando estas cifras como referencia, el Corolla Touring Sports es 280 mm más largo y tiene 60 mm más de distancia entre ejes. Por su parte, el Corolla Sedán es 260 mm más largo, 10 mm más estrecho y 25 mm más bajo, compartiendo distancia entre ejes con la versión familiar.

Las tres carrocerías cuentan con un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, pero el volumen del maletero varía en cada modelo. El compacto tiene 360 litros (310 litros en la versión híbrida de 197 CV); el familiar alcanza los 600 litros de capacidad volumétrica y la versión sedán ofrece 470 litros de maletero.

En la oferta de motorizaciones no hay sorpresas. La gama se reduce a solo dos opciones híbridas no enchufables (HEV). La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros y desarrolla 140 CV de potencia, mientras que la segunda emplea un motor de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Todos emplean una caja de cambios automática de tipo CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO. El Toyota Corolla Sedán solo se encuentra disponible con el motor de 140 CV.

Por último, el precio de venta del Toyota Corolla en España es de 25.950 euros en la versión de 5 puertas (31.050 euros en el modelo de 197 CV). Por otro lado, el popular Toyota Corolla Touring Sports se puede comprar desde 27.450 euros (31.200 euros en la versión de 197 CV); mientras que el Toyota Corolla Sedán tiene un precio de salida de 30.050 euros.

Este eléctrico es relativamente ligero para un coche de este tipo, con casi 1,6 toneladas, y pasa de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos. Eso impresiona tan poco como el hecho de que en autovía —por limitación electrónica— la diversión termine a 143 km/h. Lo hemos probado en Alemania, pero su escasa velocidad máxima no resultará un problema en España con su limitación de 120.

Un chasis irreprochable

Lo que sí se puede reconocer al Frontera es que es un coche muy ágil, con una dirección correcta, que permite tomar curvas a buen ritmo y que, con sus 11,5 metros de diámetro de giro y una longitud de 4,39 metros, se desenvuelve bastante bien en el tráfico urbano.

Además, el ESP actúa de manera suave y sin tirones. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades del asfalto, aunque se vuelve algo firme ante impactos cortos y transmite esas sensaciones casi directamente al habitáculo.

Eso molesta poco a los ocupantes, ya que, pese a la contenida longitud del vehículo, todos disponen de un espacio suficientemente cómodo. El conductor y el acompañante cuentan con asientos confortables, cuya ergonomía hace que los trayectos largos no resulten agotadores. En las plazas traseras, especialmente para personas altas, la situación cambia un poco, porque la batería instalada bajo el suelo hace que el ángulo de las rodillas quede algo forzado.

En cuanto al maletero, tampoco hay que hacer grandes concesiones en el Frontera, con una capacidad de entre 460 y 1600 litros. Sin embargo, retirar la bandeja cubreequipajes requiere algo de práctica, ya que el mecanismo abatible utilizado aquí no resulta intuitivo al primer intento. Con los respaldos traseros abatidos (60:40) se obtiene una superficie de carga casi plana; únicamente sorprenden los ganchos metálicos de fijación, porque sobresalen de forma bastante evidente hacia el espacio de carga.

Autonomía y tiempos de carga

En conjunto, el Frontera Electric es un coche para personas que afrontan la vida con mucha tranquilidad en cualquier situación. No solo porque en invierno uno se convierte prácticamente en cliente habitual de las estaciones de carga, sino también porque se necesita mucha paciencia durante los tiempos de espera hasta que la batería se recarga.

Y es que, aunque Opel promete una potencia máxima de carga de 100 kW en carga rápida, en la prueba cotidiana con temperaturas bajo cero apenas se alcanzaron entre 30 y 50 kW. Y cuando la batería llega al 80 %, la potencia cae a unos llamativos 14 kW. Todo ello después de haber estado conectado más de 40 minutos.

Por cierto, también resulta molesto que la potencia de carga solo pueda consultarse en el cargador y no en el coche. Ni la pantalla del conductor ni la central ofrecen muchas opciones virtuales de configuración ni un alto valor informativo. Ni siquiera hay acceso a los sistemas de asistencia desde allí.

Se echa mucho de menos el navegador

Para desactivar el molesto pitido de aviso de velocidad o el asistente de mantenimiento de carril, que funciona de forma discreta pero no siempre útil, existen dos botones físicos que realizan la función al mantenerlos pulsados. Lamentablemente, el del aviso acústico de velocidad no funcionó en el coche de pruebas.

Además de una gestión visible de la batería, también se echa mucho en falta un navegador que ayude en la planificación de rutas y señale estaciones de carga durante los viajes largos, para no quedarse tirado en mitad de la nada con la batería vacía.

Puede que este miedo sea realmente un fenómeno provocado por las bajas temperaturas invernales. Pero, por desgracia, eso también afecta a la autonomía. Opel promete, según el ciclo WLTP, 400 kilómetros para el Frontera Electric con la batería grande.

Con unos desagradables -5 grados Celsius, el eléctrico de Rüsselsheim consumió 26,1 kWh en la ruta de pruebas de AUTO BILD con mezcla de recorridos. Eso da como resultado una autonomía de 207 kilómetros antes de tener que volver a cargar la batería. Habrá que ver hasta dónde llega con temperaturas más suaves.

Y sí, utilicé durante las pruebas y con las temperaturas exteriores mencionadas la calefacción de los asientos, el ventilador proporcionó aire caliente al habitáculo y la calefacción del parabrisas eliminó el hielo antes de iniciar la marcha. Además, se utilizó el sistema de navegación mediante Apple CarPlay y la lista de reproducción estuvo encendida durante el trayecto. Por cierto, un aspecto digno de elogio: la conexión entre el smartphone y el sistema multimedia funciona sin problemas.

Conclusión

No se puede negar que el nuevo Frontera conserva parte del ADN de Opel. Si eso será suficiente para hacer atractivo el Electric para los clientes, es algo que aún queda por ver tras esta prueba.

Hay varias razones por las que este es un coche muy importante para Skoda. Se trata del eléctrico más barato de la firma, el que más clientes busca atraer. Además, es el primer coche de la compañía en estar basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen (la que usan el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval), así como el primero en utilizar de lleno el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid que definirá a los futuros coches de la marca.

Esto último se traduce en elementos como el frontal Tech Deck Face, que aporta personalidad al frontal, con una característica firma lumínica diurna en forma de T que se replica en los pilotos traseros. Es un detalle que permitirá diferenciar al Skoda Epiq como un modelo de la firma checa frente a sus rivales, ya que no se aprecia el logo de la compañía en ningún lugar más que en las llantas (de 17 a 19 pulgadas), como sucede en el Elroq y el actualizado Enyaq. En su lugar, vemos la palabra “Skoda” escrita en el frontal, la trasera e incluso en el pilar C.

Con su exterior, el nuevo eléctrico de Skoda deja claro que es un modelo nuevo, pero mantiene el estilo propio de la firma. Lo mismo sucede dentro, donde el ambiente no es radicalmente diferente al de otros coches de la marca. El volante mantiene el diseño de dos radios con un tercero que no llega a unirse al centro y no se pierden los botones físicos, así como también hay una hilera de botones bajo los aireadores centrales que permiten acceder fácilmente a funciones como las de los asistentes de seguridad y la climatización.

Aún se mantienen los mandos táctiles para el volumen bajo la pantalla central, que tiene 13 pulgadas y cuenta con un sistema multimedia mejorado. Habrá que probarlo en un uso diario, pero de entrada me sorprende su fluidez en la respuesta, así como la visibilidad es buena. Lo mismo sucede con el cuadro de instrumentos digital, similar al que ya muestran otros Skoda.

Más allá de esto, el interior del Skoda Epiq destaca en el apartado de los acabados, con muchos materiales reciclados disponibles. Uno de los más peculiares es un recubrimiento similar al neopreno que se puede encontrar en el salpicadero y en las puertas, con un acabado liso y ligeramente acolchado, aunque las superficies todavía son duras. De hecho, los materiales duros son muy habituales a bordo, algo comprensible por el carácter más económico del coche. A pesar de ello, los ajustes parecen sólidos.

Asimismo, no hay que dejar pasar el equipamiento, donde se incluyen los elementos habituales y algunos otros que llaman la atención. Es el caso de los toques prácticos que la compañía denomina ‘Simply Clever’, como los ganchos para las bolsas de la compra en el maletero, el rascador de hielo e incluso el paraguas escondido en un compartimento de la puerta del conductor, al estilo Rolls-Royce.

Finalmente, a nivel de espacio interior, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una buena amplitud, así como las traseras son correctas. El acceso es suficientemente cómodo y la anchura hace que sean más aptas para dos adultos que para tres. Aquí sentado, no me sobra demasiado espacio, pero puedo encontrarme suficientemente cómodo a pesar de medir casi 1,90m de altura. ¿La única pega? Que las rodillas quedan flexionadas de más.

En cualquier caso, la amplitud es más que adecuada, especialmente en un coche que no es especialmente grande, ya que mide 4,17 metros de largo. El habitáculo es espacioso y también lo es el maletero, de 475 litros y con un doble fondo bastante útil. También hay un maletero delantero de 25 litros que puede servir principalmente para guardar los cables de carga, pero parece ser un elemento opcional de equipamiento, al no contar con él todas las unidades mostradas en la presentación del modelo.

Habrá que esperar para poder conducirlo, algo que sucederá pronto, ya que ya está disponible para pedidos y llegará después de verano a las calles, pero el nuevo eléctrico de Skoda tiene cualidades para destacar. También es así si tenemos en cuenta que el precio del Epiq parte de 22.800 euros con campañas y descuentos, con un precio de lista de 33.100 euros. Y eso es así para la motorización más potente, de 211 CV, a la que más adelante se sumarán las de 115 y 134 CV.

Un SUV compacto de gran tamaño

El mejor ejemplo de ello: el Haval H6. Con 4,70 metros, es claramente un SUV más grande que un Volkswagen Tiguan y tiene un diseño igualmente discreto; pero parte desde poco más de 30.000 euros y, por tanto, apenas cuesta más que un Dacia Bigster equiparable, que además es diez centímetros más pequeño.

En el interior, además de mucho espacio gracias a una distancia entre ejes de 2,74 metros, incluso hay un ligero aire prémium: la selección de materiales es elegante, hay brillos y detalles relucientes por todas partes, y la lista de extras y asistentes es casi tan larga como la Gran Muralla China.

Los asientos eléctricos delanteros y la tapicería calefactable, así como un volante agradablemente cálido, vienen de serie, igual que la llave inteligente o el sistema de infoentretenimiento. En la pantalla central, incluso en el modelo básico, se muestra una animación que, al maniobrar, enseña el “coche transparente” y todos los obstáculos alrededor.

El H6 puede retroceder automáticamente los últimos 50 metros y, en el modelo tope de gama, los chinos incluso incorporan un head-up display además de techo panorámico, ventilación en los asientos y bases de carga climatizadas.

Motor híbrido con una potencia considerable

Pero, sobre todo, se permiten un sistema de propulsión muy elaborado. Porque, para reducir las facturas de combustible y tener una buena conciencia ecológica en términos de CO₂, el H6 se ofrece exclusivamente como híbrido. Para ello combinan un motor de gasolina de 150 CV con un motor eléctrico de 177 CV y logran así, en el eje delantero, una potencia conjunta de 243 CV y un par máximo combinado de 530 Nm.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de 1,67 kWh, suficiente al menos para trayectos cortos en modo eléctrico y para darle un extra de empuje al motor de gasolina. No en vano este gran desconocido acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, aunque queda limitado a 175 km/h. A cambio, el consumo homologado baja a 5,9 litros, y la factura del combustible duele bastante menos en tiempos como estos.

Comportamiento: buen confort, pero falta refinamiento

La interacción entre ambos motores funciona bastante bien, y los cambios entre modos de funcionamiento se gestionan de forma agradablemente armoniosa gracias a una nueva transmisión de dos velocidades. Solo al chasis le vendría bien algo más de refinamiento, porque los frenos transmiten poca sensibilidad, la dirección resulta bastante blanda y la suspensión da una sensación algo imprecisa.

Pero, naturalmente, nada de eso molestará realmente a conductores poco exigentes: el H6 lleva a sus ocupantes al destino de forma cómoda y relajada. Y quien quiera sentirse poderoso al volante siempre puede optar por un BMW X5 o, al menos, por un Volkswagen Tiguan. Solo que entonces tendrá que buscarlos en el mercado de segunda mano si quiere mantenerse dentro del presupuesto del Haval.

Conclusión

China está ampliando mucho la paleta de oferta de un segmento tan exitoso como es el de los SUV compactos. Este Haval H6 no es perfecto, pero a un precio realmente bajo, añade muchas virtudes: espacio, confort, acabados más que correctos y un equipamiento de lo más completo.

Y esto se puede resumir de la siguiente forma: ni demasiado coche, ni demasiado poco, simplemente un compañero adecuado para el día a día: como tal, la flamante segunda generación del Volkswagen T-Roc tiene un verdadero potencial de superventas. Su predecesor llegó a desbancar temporalmente al Golf del trono de matriculaciones.

El Peugeot 2008 lanzado en 2019 y renovado en 2023 también es un éxito de ventas. No en vano, es el modelo más popular de Peugeot después del estrechamente relacionado 208. Con 4,30 metros, el 2008 tiene una longitud similar a la del Volkswagen, y sus 145 CV están prácticamente a la par. Pero el Peugeot es claramente más barato: su precio evaluado en el test está más de 5.000 euros por debajo del de su competidor.

Interiores

El nuevo T-Roc, con 4,37 metros, ya no es tan corto como el anterior, pero sigue siendo agradablemente compacto. Las mayores dimensiones exteriores (anchura: +9 mm) se perciben en el interior; la distancia entre ejes, cuatro centímetros más larga, mejora el espacio para las piernas en las plazas traseras. Además, aquí se está sentado a 370 milímetros sobre el suelo del vehículo, mientras que en el 2008 son 345. En la parte trasera, el Peugeot es más estrecho: la base de utilitario y la menor distancia entre ejes se notan.

Los asientos del Peugeot en esta versión ofrecen ajuste de inclinación, soporte lumbar eléctrico y función de masaje. Sin embargo, son más bajos y estrechos que los asientos del T-Roc, que cuentan con más soporte lumbar tanto a la izquierda como a la derecha.

El maletero del T-Roc ofrece un volumen bien aprovechable de 475 a 1.350 litros. Su suelo de carga variable, en la posición superior, queda casi al ras con el respaldo trasero. En el maletero del 2008 caben al menos 434 litros. Con 1.467 litros, el volumen máximo es algo mayor que el del Volkswagen. Muy práctico: el nivel superior de los dos suelos de carga se puede fijar aproximadamente en un ángulo de 45 grados.

Cockpit: el del Peugeot tiene sus peculiaridades

La disposición propia de Peugeot de los instrumentos por encima de un volante pequeño ofrece, por un lado, un efecto similar a un head-up display sin coste adicional ni mayor complejidad técnica; por otro lado, para personas muy altas el volante queda sobre los muslos y cuesta encontrar una posición de conducción cómoda.

El manejo del T-Roc parece la intersección de todos los Volkswagen de los últimos tres o cuatro años: agradablemente familiar. Y por fin vuelven los botones reales en los radios del volante. Pero los controvertidos deslizadores para la temperatura y el volumen de audio siguen presentes, en este último caso complementados con un mando giratorio en la consola central, lo cual es un total acierto.

Motores

El motor de inyección directa de 1,5 litros del Volkswagen, utilizado en todo el grupo, está sobrealimentado mediante un turbocompresor de geometría variable, al igual que en el Peugeot. La hibridación ligera en el T-Roc se realiza mediante un generador de arranque de 48 voltios.

El motor de 1,2 litros del 2008, omnipresente en los modelos de Stellantis, ahora cuenta con accionamiento del árbol de levas mediante cadena. Un motor eléctrico de 21 CV en la transmisión apoya al motor de combustión. Cuando alcanza su temperatura de funcionamiento, el motor despliega un carácter realmente agradable.

El tres cilindros suena una octava completa más grave que el cuatro cilindros del Volkswagen y, en la parte alta, incluso resulta menos retumbante. Con un acompañamiento sonoro agradable y robusto, el Peugeot alcanza una velocidad máxima de 206 km/h. Pero, tras una molesta demora, arranca de forma algo brusca con su caja de cambios de doble embrague de seis marchas: le falta refinamiento. Aun así, el 2008 solo necesita 8,8 segundos para llegar a 100 km/h. El T-Roc alcanza con soltura los 212 km/h. También la aceleración hasta 100 km/h en 8,9 segundos es más que suficiente para cualquier situación de tráfico imaginable.

Comportamiento

Muy propio de Volkswagen en el mejor sentido son la dirección equilibrada y agradable y los amortiguadores ajustables opcionales de nuestro vehículo de prueba. El confort de marcha y la precisión se benefician de que también en los T-Roc de tracción delantera el eje de torsión ha sido sustituido por suspensiones independientes multibrazo.

El eje de torsión del 2008 no puede reaccionar con tanta finura ni mantener la caída en curvas con irregularidades unilaterales como el sistema multibrazo del VW; las masas no suspendidas son mayores: es, en definitiva, una construcción más simple. El Peugeot se inclina más sobre su eje longitudinal y no puede filtrar las irregularidades de la carretera con la eficacia casi perfecta del Volkswagen con sus amortiguadores ajustables.

El francés parece ligeramente "subamortiguado" sobre ondulaciones del terreno. Pero a cambio, el Peugeot aprovecha bien su recorrido de suspensión y resulta cómodo incluso con las llantas de 18 pulgadas de esta versión: una suspensión sencilla, pero en definitiva bien lograda. También hay diferencias en el ESP: el del Volkswagen es más permisivo, deja hacer más; el Peugeot regula de forma más brusca, al estilo francés, y también más áspera.

La hibridación ligera ahorra combustible en ambos candidatos. El consumo medido del T-Roc eTSI de 6,5 l/100 km reduce en 1,2 litros el de su predecesor. Con 6,6 litros, el 2008 consume solo un poco más.

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 2008 Hybrid 145. Agradable en su uso diario, aunque algo más estrecho. Motor animado con buen empuje. Distancias de frenado algo largas. Más barato, pero la impresión de calidad no es peor. Nota de prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI. Suspensión, posición de conducción y dirección muy equilibradas. Asistencias y control por voz modernos. Suavidad de marcha y acústica con margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,8.

Un aspecto destacable: quien lo desee puede obtener el Dacia, en combinación con un motor más potente, también con tracción total. En contra del Duster juega la abundancia de plástico duro en el habitáculo, más que en el del Citroën, que está más trabajado en acabados. Sin embargo, en ciertos aspectos el Duster también ofrece algo más de "lujo", como elevalunas en todas las ventanas, que permiten subir y bajar los cristales con función de un solo toque, o un sistema de acceso sin llave. Este último, no obstante, solo en las versiones superiores.

Interiores amplios y digitales

En el interior, el Aircross cuenta con el cockpit del C3 y mucho espacio. A partir del nivel de equipamiento intermedio, una pantalla táctil de 10 pulgadas domina el salpicadero; de lo contrario, hay un soporte para teléfono, como también ocurre en la versión básica del Duster.

Los “asientos Advanced Comfort” del Citroën están acolchados suavemente y ofrecen suficiente apoyo para las piernas. Exactamente lo mismo puede decirse de los del Duster. En su parte trasera hay buen espacio, aunque para las rodillas resulta algo más justo. En este caso le supera el Citroën, también en espacio para la cabeza. El respaldo tiene una inclinación cómoda en ambos casos, pero no hay reposabrazos para los pasajeros traseros.

El Citroën incluso se ofrece opcionalmente como siete plazas. Equipado con cinco, el espacio de carga resulta ligeramente mayor, con entre 460 y 1.600 litros, frente a los 453 y 1545 litros de su rival.

Motores

Bivalente: el motor del Duster quema GLP o gasolina súper; la potencia máxima de 101 CV se obtiene en el primer modo. El motor turbo de un litro funciona con gas de forma perceptiblemente más ágil en revoluciones y algo más potente en respuesta, aunque también más áspero.

El Citroën presenta un carácter completamente distinto: su motor turbo de 1,2 litros, también de tres cilindros y con 101 CV, emite un zumbido de baja frecuencia que resulta agradable. No solo ofrece un mayor par máximo, sino que la fuerza está disponible en un rango más amplio, lo que permite una relación de transmisión más larga.

De hecho, la velocidad máxima de 179 km/h se alcanza en el Citroën ya en la cuarta de seis marchas. Para acelerar hasta 100 km/h, el francés necesita 12,1 segundos y supera claramente al Dacia, que tarda 13,3 segundos en alcanzar esa velocidad. Su punta es de 168 km/h.

Comportamiento

A velocidades más altas, por encima de los 100 km/h, se nota rápidamente que el francés ha sido mejor insonorizado, tanto en ruido de rodadura como aerodinámico. En consumo, ambos están prácticamente igualados. Quien conduzca el Dacia principalmente o exclusivamente con gas puede ahorrar aún más en los costes de uso.

En cuanto al comportamiento de conducción, Dacia ha ajustado por primera vez el Duster de la última generación de forma perceptiblemente más firme. Esto encaja bien con la dirección, que destaca por una agradable fuerza de retorno y una adecuada precisión. Sin embargo, en pequeñas irregularidades el Duster resulta más propenso a los golpes.

El volante más bien cuadrado del Citroën, con su extrema ligereza, carece de cualquier sensación y, aunque por sus pequeñas dimensiones sugiere agilidad, a más tardar en autopista se endurece de forma antinatural, casi como si la electrónica interviniera para mantener el coche en el centro del carril.

La suspensión Advanced Comfort, en cambio, nos sorprendió positivamente. Con sus amortiguadores especialmente diseñados, proporciona al Citroën una comodidad agradable sin resultar demasiado oscilante.

Conclusión

Puesto 2: Dacia Duster Eco-G 100. Se nota algo más el recorte de costes. Por lo demás, también es espacioso y cuenta con un sistema de propulsión inteligente y un diseño muy atractivo que sugiere un coche de mayor categoría.

Puesto 1: Citroën C3 Aircross Turbo 100. Con su carácter suave, el motor más potente y el buen espacio disponible, además de mejores acabados en el interior, es en conjunto un coche muy equilibrado.

En AUTO BILD mostramos en esta comparativa cuáles son los SUV compactos de entre 4,30 y 4,70 metros de longitud que destacan en nuestras prueba por su gran capacidad de carga, alta utilidad diaria y un rendimiento global convincente. La clasificación no se basa en el diseño o la imagen, sino en lo que realmente cuenta en el día a día: tamaño del maletero y utilidad.

Y es que combinado con una posición de asiento más alta, un acceso más cómodo y, a menudo, una mayor facilidad de uso en el día a día, con un SUV compacto se obtiene exactamente la mezcla que hace que estos vehículos sean tan atractivos para muchos compradores.

¿Por qué son tan demandados los SUV compactos?

Típico de este segmento es la amplia variedad de usos. Los vehículos deben ser capaces de transportar cochecitos de bebé, la compra del mes o equipaje de vacaciones, al mismo tiempo que ofrecen una conducción cómoda y la mayor flexibilidad posible.

Aspectos como la capacidad de remolque, la versatilidad del interior y la facilidad de manejo suelen desempeñar un papel más importante que la pura dinámica de conducción.

Los grupos objetivo típicos: familias con uno o dos hijos, personas con gran necesidad de espacio en el día a día, conductores urbanos, usuarios que quieren pasar de un familiar a un SUV.

Skoda Enyaq RS: espacioso y eléctrico, pero caro

El Skoda Enyaq RS demuestra en nuestra prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares en el día a día. El modelo eléctrico con tracción total destaca con 340 CV de potencia del sistema, un comportamiento de conducción muy equilibrado, alta eficiencia, mucho confort y, sobre todo, un generoso espacio interior.

Con un volumen de carga de 585 a 1.710 litros, el Enyaq se sitúa a la cabeza del segmento y ofrece un maletero que afronta con soltura tanto viajes familiares con mucho equipaje como cargas voluminosas.

Dinámico, confortable y práctico ¿se puede pedir más?

En el uso diario, el interior, el comportamiento y la autonomía están armoniosamente coordinados entre sí, típico de Skoda, aunque en la versión RS notablemente más dinámico. La variante probada está muy bien equipada, convence por su buena calidad de suspensión y, a pesar de su orientación deportiva, sigue siendo relajada y segura para viajes largos.

En la comparativa de practicidad, el Enyaq RS también destaca por una sólida capacidad de remolque de 1.200 kg, más que suficiente para la mayoría de los usuarios –por ejemplo, para arrastrar pequeños remolques–. En cuanto al precio, juega en una liga superior, pero quien busque mucho espacio, tecnología moderna y fuertes prestaciones eléctricas obtendrá un paquete global muy completo. El precio base del modelo RS, eso sí, parte por encima de los 60.000 euros.

Frente a competidores de combustión, el Enyaq convence sobre todo por su gran suavidad de marcha, respuesta inmediata y una autonomía total convincente en el día a día. La combinación de prestaciones, confort y volumen de carga lo convierte en el polivalente más completo de esta lista.

Opel Grandland: corredor de fondo

El Opel Grandland se presenta en la prueba como un representante clásico de los SUV mild hybrid. El motor turbo de 1,2 litros trabaja con apoyo de 48 voltios, lo que garantiza una mayor eficiencia en ciudad y en desplazamientos diarios. Con su interior claramente estructurado, buenos asientos y un buen nivel de confort, el Grandland se dirige a compradores que valoran la sensatez y la practicidad.

El volumen del maletero de este Opel, que va de 550 a 1.600 litros, se sitúa en un buen nivel dentro del segmento: suficiente para familias y viajes vacacionales, aunque algo menor que en el Enyaq.

En términos de practicidad, el Grandland está bien posicionado, aunque su capacidad de remolque de 1.100 kg queda por debajo de la de sus competidores con tracción total. En comparación con el Enyaq, el Opel también ofrece una sensación de conducción menos dinámica.

Para los compradores que buscan un SUV eficiente, fácil de manejar y práctico para el día a día, el Grandland sigue siendo una opción convincente. Especialmente si también se recorren largas distancias. Sus puntos fuertes están claramente en la eficiencia y el confort, pero menos en el máximo espacio o en una imagen deportiva. El precio base es de más de 35.000 euros y el del vehículo de prueba de más de 42.000.

Dacia Bigster: el ganador en relación calidad-precio

El Dacia Bigster Hybrid 155 es la recomendación en relación calidad-precio en nuestra lista de los SUV compactos con mayor utilidad. Combina un volumen de carga muy grande con un convincente sistema híbrido y un precio extremadamente atractivo. En la prueba de AUTO BILD, el Bigster destacó por una sensación de espacio generosa y un interior funcional, que resulta especialmente atractivo para familias y compradores orientados a la practicidad.

Con un volumen de maletero de 546 hasta 1.851 litros, se sitúa entre las mayores capacidades del segmento, y todo ello con un precio de entrada significativamente inferior al de muchos competidores. El vehículo de prueba, bastante equipado, apenas sobrepasa los 30.000 euros.

Poco dinámico, pero muy solvente

Bajo el capó trabaja un sistema híbrido de 155 CV, que en el día a día resulta eficiente y aun así ofrece potencia suficiente para el tráfico cotidiano. Aun con un peso considerable de unos 1.460 kg, el Bigster acelera con solvencia y convence en trayectos largos con un estilo de conducción tranquilo y cómodo: el enfoque está claramente en la practicidad más que en la dinámica deportiva.

Con su bajo precio base y la combinación de espacio, tecnología y eficiencia, el Bigster alcanza un punto óptimo para compradores conscientes del precio entre practicidad y costes.

GWM Wey 03: el campeón en potencia y autonomía

El GWM Wey 03 entra en la prueba como un SUV híbrido enchufable que pretende combinar confort, potencia y autonomía eléctrica. Técnicamente, el Wey está muy bien equipado: bajo el capó, un motor turbo de gasolina de dos litros con 204 CV trabaja junto con dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero.

La potencia total es de 442 CV y el par máximo de 685 Nm. La transmisión es un cambio automático de doble embrague de nueve velocidades, y la potencia se distribuye a las cuatro ruedas.

Prestaciones de deportivo

Sobre el papel, el Wey 03 es un SUV compacto especialmente potente, lo que también se confirma en la prueba con una aceleración contundente: el 0 a 100 km/h se logra en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 230 km/h. Aun así, el vehículo sigue siendo agradablemente silencioso, entre otras cosas gracias al doble acristalamiento, una clara ventaja en viajes largos.

El corazón del concepto es la gran batería PHEV. Con 34 kWh brutos (28,9 kWh netos), es inusualmente grande para un híbrido enchufable, lo que se traduce en una elevada autonomía eléctrica: en la prueba, el Wey 03 recorrió unos impresionantes 123 kilómetros en modo totalmente eléctrico, con una autonomía total de 604 kilómetros.

En términos de utilidad, el Wey 03 cumple con creces. El volumen del maletero se sitúa entre 517 y 1.289 litros, y un punto a favor: la capacidad de remolque es de 2.000 kg con freno (750 kg sin freno) y la carga vertical es de 100 kg. El precio base del GWM Wey 03, eso sí, roza los 50.000 euros.

Conclusión

Las dimensiones contenidas están muy bien, pero a veces simplemente hace falta más espacio. Quien crea que los populares SUV compactos quedan fuera por ello, se equivoca. Algunos modelos ya ofrecen tanto espacio de carga como un familiar y hacen más que justicia a su reputación como auténticos polivalentes.

Está disponible con sistema de propulsión 100% eléctrico, que es el que he tenido la oportunidad de probar, o híbrido con tecnología de 48 V. Olvídate del PHEV porque, por lo menos por ahora, y como ocurre con el coupé, ni está ni se le espera.

Mantiene ese diseño 'boxy', de caja, tan característico de la generación anterior. Sigue siendo totalmente reconocible como un Mercedes GLB, pero incorpora un frontal de nuevo diseño en el que la parrilla es la auténtica protagonista; es más grande y dependiendo de si se trata el EV o del híbrido, tiene una configuración diferente. En el eléctrico está carenada y sus 84 pequeñas estrellas van iluminadas. También la central, aunque dependiendo del mercado, solo el exterior o toda ella, como en España. En el híbrido es abierta y lo que está iluminado es el marco.

Por su parte, los faros son los LED High Performance y 'esconden' una estrella que funciona como intermitente. Van unidos con una tira lumínica, como en el CLA. Las manetas están enrasadas, mejorando la resistencia aerodinámica. Y como ha habido problemas en China con este tipo de sistemas, la compañía ha aclarado que son mecánicas, por lo que en caso de accidente, siempre vas a poder tirar y abrir las puertas.

En la zaga, los pilotos también son de nuevo cuño y, cómo no, incorporan estrellas, fortaleciendo la imagen de marca. También, obviamente, encontrarás en el embellecedor de las llantas. Pero no son las últimas... Luego te cuento. Por cierto, unas llantas que van de las 18 a las 20 pulgadas y que con estas últimas siempre equipa la suspensión adaptativa -no se pueden montar de forma independiente-.

El nuevo GLB es 97 mm más largo (4.732 mm), 27 mm más ancho (1.861 mm) pero 5 mm más bajo (1.687 mm). Pero el crecimiento más importante es el de su batalla, que añade 60 mm (2.889 mm). Este aumento se nota en la segunda fila, a la que se accede mediante unas puertas con mayor grado de apertura, facilitando la acción de acomodar a un bebé o colocar una sillita. Sus respaldos pueden reclinarse en diferentes posiciones y la banqueta se puede correr de forma longitudinal.

Como te comentaba al principio de esta prueba del Mercedes GLB 2026, está disponible con 5 o 7 plazas. No he podido ver esta última porque en la presentación nacional no había ninguna unidad con esta disposición, por lo que no sé si se ha mejorado el acceso o el espacio en la tercera fila.

El habitáculo parece más amplio porque equipa un techo panorámico de serie, sin cortinilla, pero con un vidrio laminado de tres capas: aislante térmico, película infrarroja y revestimiento de baja emisividad. ¿Recuerdas cuando te decía que había más estrellas? Pues de forma opcional puedes ponerlas en él para tener... un cielo estrellado. Saludos, Matías Prats.

Respecto al maletero, independientemente de si se trata del EV o del híbrido, cubica lo mismo. Sí varía dependiendo de la configuración de asientos: 540 litros en las versiones de cinco plazas y 480 en las de siete, 1.715 y 1.605 litros de capacidad, respectivamente, si se abaten los respaldos traseros.

Del puesto de mandos destaca la MBUX Superscreen, que está formada por tres pantallas: la del cuadro de mandos -10.25 pulgadas-, la del sistema de infoentretenimiento (con la cuarta generación del MBUX, un asistente virtual que funciona con la inteligencia artificial, Microsoft, Google y ChatGPT y actualizaciones OTA) y la del acompañante, ambas de 14 pulgadas. Y como te podrás imaginar, equipa pocos botones físicos. Sí podrás encontrar dos en el volante, como novedad y tras las críticas a los hápticos. La nota de sonido la puede poner el sistema de sonido envolvente Burmester, que tiene 16 altavoces y 850 W de potencia.

Y hablando de potencia, el 100% eléctrico está disponible con dos niveles: 272 y 354 CV. El primero es el GLB 250+, tiene tracción trasera y una autonomía de hasta 630 kilómetros. El segundo es el GLC 350 4Matic, es de tracción total y por su mayor peso, puede recorrer hasta 614 kilómetros con una sola carga. En híbrido se vende el GLB 200, con tracción delantera 163 CV+30; GLB 200 4Matic, de tracción en el eje delantero; GLB 200 4MAtic, con la misma potencia, pero de tracción total y el GLB 220 4Matic, con 190+30 CV y también 4x4.

Independientemente de la versión, todos los eléctricos equipan una batería de 85 kWh. Lo bueno es que puede traer un sistema eléctrico de 800 V, lo que va a permitir una carga en corriente continua de hasta 200 kW; por ello, se puede conseguir unos 260 km en unos 10 minutos. Respecto a la corriente alterna, de serie es de 11 kW, aunque, de forma opcional, se puede pedir con 22. Asimismo, existe la opción del convertidor DC-DC para poder utilizar cargadores de 400 V.

Yo he podido probar el GLB 250+, el eléctrico de acceso. A pesar de ello, tiene una aceleración destacada, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en solo 7,4". Tienes a tu disposición diferentes modos de conducción, pero también seis sonidos diferentes que se pueden seleccionar en el perfil individual.

Además, me ha sorprendido la suspensión, que filtra muy bien y consigue que sea un coche muy cómodo. Menos me ha gustado la dirección, que me ha parecido bastante ligera, incluso en el modo Sport; así como el tacto del pedal del freno, que tiene ese primer recorrido en el que no ejecuta la acción, típico de muchos coches eléctricos y PHEV.

Su precio parte de 55.925 euros, sin descuentos ni promociones. Si el elegido es el GLB 350 4Matic, de 63.800 euros. Si la opción híbrida es la a adquirir (Mercedes cree que venderá un 50/50), cuesta 55.200 el GLB 200; 57.550, el 200 4Matic y 60.050 euros, el 220 4Matic. Ya se puede comprar y están en los concesionarios.

Todas las marcas buscan llenar su catálogo de modelos eléctricos, pues todo apunta a que estos son el futuro del sector y nadie quiere quedarse atrás en esta carrera. Cada firma lo hace con modelos distintos, Nissan sigue en esta línea con el nuevo Juke, un modelo cuyo diseño es tan especial que hasta a un mecánico le cuesta cambiar una bombilla de este. La tercera generación de este modelo llega por primera vez en versión cien por cien eléctrica.

El primer Juke 100% eléctrico

En el año 2010, la firma de origen nipón lanzó al mercado por primera vez este crossover compacto y solamente en Europa reunió un total de 1,5 millones de ventas. Más tarde, en 2019, llegó la segunda generación y ahora a estas se une la primera completamente eléctrica. En todas estas generaciones ya presentó un diseño totalmente rompedor, y en esta tercera generación que acaban de presentar no iban a ser menos.

Con este nuevo coche, Nissan amplíaa su gran apuesta en el sector de los eléctricos con un nuevo modelo de este tipo en su catálogo. Sobre la importancia de este tipo de vehículos electrificados ha hablado Massimiliano Messina, presidente de Nissan AMIEO: "Europa es central en la estrategia de electrificación de Nissan, y seguimos firmemente comprometidos con un futuro totalmente eléctrico".

Este lanzamiento, para el que todavía habrá que esperar, es otro paso más hacia un objetivo mayor como es el de alcanzar una movilidad de cero emisiones. "Con una gama de vehículos eléctricos en rápida expansión, estamos aportando mayor variedad e innovación a cada segmento, impulsados por nuestra sólida experiencia en diseño, ingeniería y fabricación en la región. Esta generación de vehículos acelerará nuestra transición hacia la movilidad de cero emisiones", declaraba el directivo.

Un diseño rompedor para el primer Juke eléctrico

Este nuevo modelo que Nissan acaba de anunciar será fabricado en la planta de Sunderland, en Reino Unido. De ahí saldrán todos estos coches destinados al mercado europeo y estos serán construidos sobre la plataforma CMF-EV. La firma japonesa, por el momento, solo ha enseñado su diseño exterior y habrá que esperar algo más para ver el habitáculo y conocer las especificaciones técnicas de este coche.

Tal y como adelantábamos, el diseño de este coche no es ni mucho menos convencional. Pues presenta una carrocería con muchos ángulos muy marcados por todo el vehículo. Falta por comprobar si estas primeras imágenes son un prototipo que cambiará más adelante, o es la versión final del aspecto del nuevo Nissan. De momento, este diseño rompedor llega para revolucionar el mercado de los SUV compactos y seguir así los buenos resultados de las dos generaciones que le preceden.

Sobre el aspecto tan peculiar que siempre presenta el Juke ha hablado Clíondhna Lyons, la vicepresidenta regional de Producto, Marca y Estrategia de Marketing de Nissan AMIEO. "JUKE siempre ha defendido un diseño audaz y una disposición a desafiar lo convencional. Con esta tercera generación, estamos llevando ese espíritu a la era eléctrica. Siendo nuestro primer JUKE totalmente eléctrico, nos ayudará a llegar a nuevos clientes mientras amplía la variedad en nuestra gama electrificada", declaró la directiva durante la presentación de esta tercera generación.

Esta nueva versión del Juke no eliminará a la segunda que se encuentra en el mercado a día de hoy, pues Nissan mantendrá esa opción para los clientes que busquen una solución híbrida, pero el nuevo será totalmente eléctrico. Este ha sido presentado durante el evento Nissan Vision en la sede global de la firma en Japón, pero todavía falta para su lanzamiento oficial, pues habrá que esperar hasta la primavera de 2027.

Hace apenas unas semanas tuve ocasión de conducir el B10 eléctrico y fue un coche que me sorprendió muy gratamente. Ambos comparten el diseño tanto exterior como interior. Por tanto, diferenciarlos es misión imposible, porque no hay ni siquiera un logotipo o nombre de versión inscrito en el portón que los distinga.

Así es el B10 Hybrid EV por fuera

El Leapmotor B10 es un SUV compacto (segmento C) que mide 4,5 metros de longitud, es decir, del tamaño de un Kia Sportage, por ejemplo.

En cuanto a diseño la verdad es que Leapmotor no es una marca que te deje con la boca abierta. Se caracteriza por líneas simples, tiradores ocultos, grupos ópticos unidos en el centro, tanto delante como detrás, que son Full LED de serie. Y el techo panorámico también forma parte de la dotación de fábrica.

Esto es muy subjetivo, pero me da la impresión de que persiguen algo similar a Tesla, es decir, una línea estética que apenas difiere de unos modelos a otros.

Paso al interior y me encuentro con el habitual salpicadero de líneas sencillas, con pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de mandos digital de formatio panorámico con 8,8 pulgadas. Desde mi punto de vista el conjunto resulta moderno y tecnológico y transmite una impresión de calidad bastante decente.

Es cierto que hay plásticos duros en el salpicadero, pero como los ha revestido con un diseño a base de agujeros ovalados en la parte del copiloto, la verdad es que la impresión subjetiva es buena.

En cuanto al manejo de las funciones debo decir que todo pasa por la pantalla, desde abrir las puertas cuando se bloquean, hasta regular los retrovisores. Eso nunca es un punto a favor, porque te distrae de la conducción.

Pero no deja de ser cierto que ese tipo de configuraciones se hacen cuando te compras el coche y en el día a día lo más necesario lo tienes bastante a mano.

Además, está equipado con el último 'software' de la marca, que funciona de manera bastante fluida. Se llama Leap OS 4.0 Plus y comparado con el que en su día probé en el Leapmotor C10 la verdad es que va bastante mejor, no solo por la fluidez y rapidez con la que se cargan las funciones, sino por la facilidad de uso.

Paso a la segunda fila y vuelvo a comprobar que el espacio aquí es realmente amplio. Ya me lo pareció cuando probé el B10 eléctrico y veo que en su día no fue una cuestión de dejarme sorprender por la novedad, porque me sigue resultando mucho más amplio que la mayoría de sus rivales, tanto en el hueco disponible para las piernas, como para la cabeza.

Y la zona de carga tampoco está nada mal, ya que ofrece una capacidad de 330 litros, ampliables a 1.600 cuando se pliegan los respaldos traseros.

Así es el conjunto mecánico del B10 Hybrid EV

Es importante explicar bien el apartado mecánico, porque lo llaman híbrido, pero no es un híbrido autorrecargable como los de Toyota, por ejemplo, tampoco es un híbrido enchufable (PHEV), aunque tiene enchufe. En realidad es un eléctrico de autonomía extendida.

Esto quiere decir que hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, lo que explica que lo llamen híbrido. Pero el gasolina, que es un 1.5 atmosférico de ciclo Atkinsosn con 68 CV solo sirve para recargar la batería y en ningún caso mueve las ruedas.

Por otro lado hay un generador y un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) que es el encargado de la tracción y se nutre de la energía almacenada en una batería de 18,8 kWh de capacidad.

Esta batería promete una autonomía eléctrica de 86 km y se puede recargar en corriente alterna a 6,6 kW de potencia o en corriente continua a 46 kW. No parece demadsiado, pero para esa capacidad es más que suficiente.

Como puedes suponer, con esa autonomía eléctrica en principio la inmensa mayoría de conductores tiene de sobra para sus recorridos habituales en modo 100% eléctrico y si salen de viaje, al contar con un depósito de combustible de 50 litros, la autonomía conjunta es de más de 900 km.

Prueba dinámica del Leapmotor B10 Hybrid EV

La parte teórica está muy bien, pero quizás te haya resultado un tanto liosa, así que ya trato yo de ponértelo fácil para que lo entiendas.

Básicamente el coche lo hace todo de forma automática y tú no tienes que ir preocupándote de ir seleccionando distintos modos, sino que usa ambas mecánicas según las necesidades de manera automática.

Eso sí, la verdad es que me ha parecido que al motor le falta garra. No digo potencia, porque con 218 CV debería ser más que suficiente, pero lo han configurado de tal manera que la entrega de la misma es muy progresiva y cuando hundo el pedal derecho tengo sensación de que en realidad estoy conduciendo un coche unos 100 CV.

En condiciones normales y para un conductor tranquilo esto no será un problema, pero en adelantamientos, por ejemplo, sí que creo que vendría mejor una entrega de fuerza más instantánea. Y la cosa no cambio si activas el modo deportivo.

Pese a todo, declara unas prestaciones que no están nada mal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

En cuanto a sus respuesta dinámica, me gusta mucho más cómo se comporta. No es que tenga maneras de deportivo, pero se muestra muy estable e incluso cuando entras con confianza en una curva el tarado de suspensión se muestra firme y el coche va muy por su sitio, sin mostrar los balanceos que cabrían esperar de un SUV que pesa 1.845 kg.

Pero hay algo que no me gusta: la rumorosidad. Lo cierto es que no es elevada, pero los eléctricos suelen ser muy silenciosos y este quizás no lo es tanto. Especialmente cuando aceleras a fondo y entra en funcionamiento el bloque de gasolina. No es que suene como un híbrido con su CVT trabajando a tope, diría que es incluso más ruido aerodinámico, pero es cierto que me ha llamado la atención.

El sistema híbrído tiene cuatro modos de funcionamiento:

- EV+: maximiza el uso de la batería para dar prioridad a la conducción totalmente eléctrica.

- EV: mantiene la propulsión eléctrica como opción predeterminada, permitiendo que el prolongador de autonomía se active solo cuando sea necesario para apoyar la carga de la batería.

- Fuel: para viajes de larga distancia. Cambia la prioridad del sistema al generador de gasolina, conservando la energía de la batería para su uso posterior, por ejemplo, al entrar en centros urbanos o zonas de bajas emisiones.

- Power+: ofrece el máximo rendimiento del vehículo, combinando la potencia total del motor eléctrico con la capacidad de generación del extensor de autonomía.

De manera añadida hay tres modos de conducción seleccionables a través del menú: Confort, Sport y Custom.

He podido probar todos y la verdad es que la diferencia entre ellos me resulta imperceptible. Desde luego, creo que la posición Sport debería tener una entrega de potencia mucho más notable, porque es algo, como te decía antes, que he echado en falta.

Precio y fecha de comercialización

Si estás interesado en este B10 REEV Hybrid, debes saber que ya se aceptan pedidos, aunque las primeras unidades llegarán el próximo mes de abril. Su precio es de 24.500 euros para la versión de acceso Life, una tarifa que ya incluye los descuentos de la marca y el Plan Auto+.

El acabado Design, que incluye más equipamiento, cuesta 1.300 euros más, es decir, 25.800 euros.

Y respecto al precio, como ya avisé en su día, de momento se fabrica en China, pero todo apunta a que el día 21 de abril van a anunciar que comenzará a fabricarse en Figueruelas (Zaragoza), por lo que su precio, debido a las ayudas del Plan Auto+ para vehículos hechos en España, se rebajaría todavía más.

Esto no es una mejora cualquiera, pues desde Ebro pretenden dar un golpe importante en el mercado. Ya que este coche con esta nueva variante no solo tiene unos buenos números en cuanto a potencia, sino que también hay que sumar la eficiencia de este, la etiqueta ECO con la que cuenta y la tecnología que trae incluida. Con este cambio en su SUV, dan a sus clientes una nueva opción muy interesante que promete ponérselo difícil a sus competidores.

Ebro sigue creciendo en el mercado

Desde su reaparición a raíz de la ayuda de un fondo asiático, la firma de origen español no ha parado de crecer. Ha ido adaptándose a las exigencias del mercado a base de sacar SUV de distintos tamaños con buenas prestaciones y características, y todo ello combinado con precios asequibles para lo visto en el mercado. De esta forma han pasado de vender hace muchos años tractores a hacerse con un hueco importante dentro del sector.

Para seguir en este camino de crecimiento, Ebro ha anunciado un nuevo cambio en uno de sus automóviles más vendidos. Desde su reaparición ha lanzado al mercado modelos más pequeños como el s400 y otros de mayor tamaño como puede ser el s900. Pero de todos los que tiene ahora mismo disponibles, uno de los que mejor resultado ha obtenido en cuanto a ventas es el s700.

Y es cierto que existe el dicho de que si algo funciona, no se debe tocar, pero en el caso de que sea para mejorarlo, siempre es positiva una modificación. En un momento en el que en España los modelos híbridos están copando las listas de matriculaciones, Ebro no se ha querido quedar atrás y ha presentado un nuevo sistema híbrido del Ebro s700 HEV.

El nuevo sistema híbrido que incorpora el s700 HEV

En esta nueva opción que incorpora la firma española a su gama, hay que destacar la forma en la que trabajan los motores con los que cuenta este s700. Tiene dos motores eléctricos y uno térmico de nueva generación. Los tres actúan de forma combinada para dar el resultado más eficiente posible. Uno de los electrificados se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el otro actúa como generador.

En cuanto a la potencia de este modelo, el motor térmico es un 1.5 TGDI DHE de quinta generación, que ha sido creado para modelos híbridos y que incorpora distintas tecnologías para hacer un coche lo más eficiente posible. Este desarrolla una potencia de 143 CV y 215 Nm, mientras que el bloque eléctrico llega a los 204 CV y 310 Nm. Estos unidos dan así un SUV de 224 CV y 295 Nm. Unas muy buenas cifras que le colocan en la zona alta de su sector.

En lo que respecta a las prestaciones, quien compre este s700 con el sistema híbrido va a poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y la velocidad máxima que alcanzará es de 175 km/h. Este coche cuenta con un consumo contenido de 5,7 litros por cada 100 kilómetros en ciclo mixto WLTP y las emisiones son de 129 gramos por cada kilómetro de CO2. A su vez, incorpora una batería de 1,83 kWh que permite una autonomía próxima a los 900 kilómetros.

Este híbrido tiene una tecnología muy avanzada y otro punto positivo a destacar es la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Además, de esta forma han conseguido un nuevo paso importante dentro de la marca, pues con esta nueva versión Ebro ha logrado que un mismo modelo de su catálogo esté disponible con las tres etiquetas medioambientales de la DGT: la C, la ECO y la CERO. Ya que ahora los clientes pueden hacerse con la variante de combustión, la híbrida y la híbrida enchufable del s700. Esto no lo habían logrado hasta ahora con ningún otro vehículo de los que tienen a la venta.

Los precios de este coche híbrido, en el acabado 'Comfort' parten desde los 34.990 euros. Pero si buscas algo más lujoso, tendrás que optar por el acabado 'Luxury' que eleva el precio inicial a los 37.490. Unos precios razonables para la nueva actualización que ha recibido este modelo y que trae consigo las ventajas ya analizadas. Esta es definitivamente la versión del SUV que necesitaban en Ebro.

La versión Sportback casi cuesta casí 2.000 euros más que el Q3 estándar, que es más práctico; la longitud (4,53 m) y la anchura (1,86 m) son idénticas, pero este Audi es casi cuatro centímetros más bajo. Puede parecer visualmente más elegante, pero las desventajas aparecen en cuanto se entra en el coche.

Interior

Recibimos con agrado los sólidos tiradores de puerta tipo arco y la posición de asiento semialta, adecuada para conductores de diversas estaturas, situada a 66 centímetros del suelo, así como los delgados pilares A que aportan buena visibilidad hacia delante. Los asientos deportivos opcionales sujetan muy bien a la mayoría de las personas, aunque los reposacabezas integrados, y por tanto no ajustables, pueden resultar demasiado cortos para personas altas.

Al mirar en diagonal hacia atrás se nota lo pequeñas que son las superficies acristaladas laterales. Mirar directamente hacia atrás apenas merece la pena; sin la cámara trasera opcional, el coche es difícil de controlar visualmente.

En la parte posterior, el Sportback se muestra algo oscuro y con aspecto de cueva, y ofrece poco espacio para las rodillas. Es cierto que el banco trasero puede ajustarse longitudinalmente y en inclinación (de serie), y el ángulo de las rodillas resulta agradable, pero para pasajeros a partir de aproximadamente 1,85 metros el espacio se vuelve escaso. El Q3 estándar parece más aireado en la segunda fila, en parte debido a la caída del techo menos pronunciada.

Cockpit

La mirada del conductor se dirige a un puesto de conducción ordenado, aunque no radicalmente minimalista, con una pantalla central de 12,8 pulgadas y una mezcla de manejo digital (climatización/calefacción, fuente de audio) y botones físicos (modos de conducción, activación de cámara, conducción eléctrica, desconexión del ESP, volumen de audio). No todo es necesariamente de nivel premium: hay mucho plástico duro y las puertas no están completamente revestidas. Si uno está sentado dentro y mira con mucha atención, incluso puede ver metal desnudo.

Junto al selector de marchas trasladado hacia arriba a la derecha de la columna de dirección, aparece la principal novedad operativa: en el Q3 ya no hay palancas en la columna de dirección, ni para los intermitentes ni para los limpiaparabrisas. En su lugar hay interruptores planos y fijos. Son fácilmente accesibles para el conductor y en parte están hechos de metal con buena calidad. El caso es que funciona, pero, ¿dónde está el verdadero valor añadido? La fase de adaptación dura poco, eso sí; rápidamente estos interruptores para intermitentes y limpiaparabrisas se utilizan con naturalidad gracias a su claro punto de enclavamiento y al audible clic.

Los botones táctiles en los radios del volante siguen reaccionando con cierto retraso. Tiene sus motivos que el Grupo Volkswagen los esté eliminando de nuevo en favor de botones reales. El reconocimiento de señales de tráfico a menudo mantiene las indicaciones de límite de velocidad demasiado tiempo en la pantalla. Por ejemplo, tras obras temporales se sigue indicando durante mucho tiempo que se debe circular a velocidad reducida.

Además, hay algunos pequeños problemas de software evidentes. La radio dejó de funcionar tres veces durante nuestra prueba. El mapa de navegación puede mostrarse también en la pantalla del conductor, pero allí el zoom funciona de forma notablemente brusca. Y el sistema de audio Sonos suena transparente al reproducir música desde un USB, pero en ocasiones mostró problemas al escucharla por Bluetooth.

Motor y comportamiento

El e-hybrid siempre arranca con su motor eléctrico de 116 CV y 330 Nm situado entre el de gasolina y la caja de cambios de doble embrague de seis marchas. Debido a la tracción delantera y al elevado par combinado de 400 Nm, en carreteras invernales conviene ser aún más cuidadoso con el acelerador que en coches con motores convencionales, ya que demasiado gas solo produce problemas de tracción y deslizamiento en las ruedas delanteras. El híbrido enchufable molesta a menudo con pérdidas de agarre perceptibles bajo carga y con humedad: simplemente no es un quattro.

Hasta unos 140 km/h el Q3 e-hybrid puede circular en modo totalmente eléctrico si la batería está suficientemente cargada, con una autonomía de 95 kilómetros. En nuestra ruta de prueba, con un 60 % de uso híbrido y un 40 % eléctrico, el consumo fue de 4,6 litros de gasolina super más 9,3 kWh por cada 100 kilómetros.

El e-hybrid admite carga rápida: pasar del 10 al 80 por ciento de batería lleva alrededor de media hora. No nos convence que la tapa de carga se abra hacia el tráfico.

Con el sistema híbrido, el Q3 se conduce de forma previsiblemente algo desacoplada y artificial, pero en definitiva como un coche automático normal. La dirección progresiva opcional nos gusta claramente más que en el modelo anterior. Funciona con suavidad, pero no sin vida: es precisa, con suficiente retroalimentación y muy directa con apenas algo más de dos vueltas de tope a tope. En el eslalon y en la prueba de esquiva, el Audi, algo pesado en su parte delantera, no muestra debilidades.

En carreteras secundarias irregulares la suspensión oscila mucho, se mueve bastante en los ejes longitudinal y transversal y parece algo torpe: ante pequeñas irregularidades, el Audi, de tarado claramente firme, reacciona de manera obstinada, se descoordina y sacude a los ocupantes. Sin embargo, sobre asfalto menos irregular, la suspensión de respuesta firme deja una impresión competente.

Las distancias de frenado resultan extremadamente cortas: menos de 33 metros en caliente. Algo como el fading parece desconocido para este sistema. Y para nada es el típico freno esponjoso de un híbrido que primero recupera energía y luego pasa al freno de fricción.

Conclusión

Luces y sombras en el Audi Q3 Sportback e-hybrid. Tiene carga rápida y frena de forma excelente, pero exige precios bastante altos y, a cambio, resulta algo ruidoso. El sistema quattro, por desgracia, solo está disponible para el motor de gasolina.

La propuesta de Citroën combina diseño robusto, modularidad y, como es habitual en la marca gala, un enfoque muy marcado hacia el confort.

La marca de los chevrones presenta los renovados C3 Aircross y C5 Aircross, dos modelos que buscan diferenciarse gracias a la filosofía Citroën Advanced Comfort, que según los responsables de Citroën permite que “la experiencia a bordo sea como viajar en una burbuja de seguridad y confort”.

Nuevo Citroën C3 Aircross

Llega con una ambición clara: romper moldes en el segmento B. Y lo hace con argumentos contundentes. Es el único SUV compacto capaz de ofrecer hasta siete plazas, una modularidad sobresaliente y una gama multienergía que incluye versiones gasolina, híbrida y 100% eléctrica.

Con 4,39 metros de longitud, crece respecto a su predecesor y se posiciona como una alternativa real para familias que necesitan espacio sin renunciar a un formato urbano.

Su maletero, capaz de alcanzar 1.600 litros, es uno de los puntos fuertes del modelo. Además, la nueva plataforma “Smart Car” permite ofrecer motorizaciones eficientes.

La gama comienza con un gasolina 1.2 Turbo de 100 CV hasta un híbrido de 136 CV capaz de realizar “el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico”, además de dos variantes eléctricas con autonomías WLTP de 300 y 400 km. Todo ello con un precio de partida de 18.000 euros.

Nuevo Citroën C5 Aircross

Por su parte, el Nuevo Citroën C5 Aircross se sitúa un escalón por encima, tanto en tamaño como en ambición. Con 4.652 mm de largo y una batalla de 2.784 mm, presume de una habitabilidad líder en su categoría.

El maletero ofrece 401 litros, ampliables hasta 1.668 litros, a los que se suman múltiples espacios portaobjetos que alcanzan los 40 litros, además de un compartimento inferior de 75 litros.

El interior adopta la arquitectura C-Zen Lounge, inspirada en el diseño de interiores modernos y el mobiliario de alta gama. Citroën asegura que el objetivo es que los pasajeros se sientan “tan cómodos como en la sala de estar de su propio hogar”, gracias a materiales cálidos y un diseño horizontal que refuerza la sensación de amplitud.

En el apartado mecánico, el C5 Aircross destaca por su variedad: un híbrido de 145 CV, una versión eléctrica ë-C5 Aircross Autonomy Comfort con 210 CV y hasta 520 km WLTP, otra Extended Range de 230 CV y 680 km, y una variante Plug-in Hybrid de 225 CV con 96 km eléctricos y 850 km combinados. Su precio arranca en 26.800 euros.

Pero no te dejes engañar por la amplia diferencia de precio enyre ambos modelos, porque la tarifa de acceso en el caso del C3 Aircross corresponde al modelo gasolina de 100 CV, mientras que en el C5 Aircross corresponde el modelo microhíbrido de 48V.

A igualdad mecánica la horquilla entre ambos es de menos de 2.000 euros.

Y eso que hace nada pocos se acordaban de una marca que fabricaba tractores e industrales ligeros. Por ejemplo, unas semanas atrás contábamos la historia de un agricultor de 81 años que presumía de tener dos de estos vehículos de los años 60 y también uno de los últimos modelos de la firma. Tanto él como el resto de amantes de la marca están de enhorabuena, pues acaba de aterrizar en España un nuevo SUV híbrido con su logo.

Y es que la marca sigue ampliando su catálogo después de su reaparición en el sector gracias a la ayuda que llegó desde el continente asiático. Ebro sigue ampliando su gama de SUV, y no lo hace con un nuevo modelo, sino con una nueva versión del s700. Este ya estaba disponible con motor gasolina y como híbrido enchufable, y ahora llega como híbrido autorrecargable. Una nueva propuesta que tiene varios motivos para ser una opción más que competitiva.

La propuesta autorrecargable de Ebro que llega a España

La marca de origen español continúa dando pasos hacia adelante y agranda de nuevo su catálogo. En esta ocasión no lo hace añadiendo un nuevo modelo, sino que han sacado una versión nueva de uno de los coches que ya conocíamos. Concretamente, ha sido para el S700, el SUV compacto que a partir de ahora podrá contar con la alternativa de ser un híbrido autorrecargable. El s700 HEV 2026 es ya una realidad en el mercado español.

De esta forma llega al catálogo de la firma española el s700 HEV, el cual llega para completar así la gama de este SUV y abarcar el mercado que les faltaba. Se une así a las otras versiones de este modelo que ya estaban disponibles, como son la de gasolina y la híbrida enchufable. Muchos señalan que este puede ser el híbrido que Ebro necesitaba para seguir creciendo en el mercado español, tal y como lleva haciendo desde su regreso. Además, tiene otro punto positivo a destacar, como es que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.

Este nuevo SUV de Ebro llega con varios motivos para ser una opción a tener muy en cuenta. En primer lugar, en cuanto a la mecánica, hay que destacar que une un motor gasolina 1.5 TGSI con otro eléctrico de alto rendimiento. Juntos dan como resultado una potencia de 224 CV para este SUV de tamaño compacto. Estamos a su vez ante un híbrido autorrecargable cuyo consumo es algo equilibrado, pues en ciclo WLTP marca unos 5,7 litros por cada 100 kilómetros. En cuanto a las emisiones de este, son de 129 g/km de CO2.

El s700 HEV, el híbrido que le faltaba a Ebro

Otro apartado a destacar de este modelo, al igual que en el resto de los del catálogo de Ebro, es su equipamiento, el cual es muy completo. Este coche llega con dos acabados distintos, el 'Comfort' y el 'Luxury'. Desde el primero encontramos una tecnología muy avanzada en el interior del coche, donde vemos una pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que cuenta a su vez con conectividad avanzada. En la edición más lujosa se incluye a todo ello un equipo de sonido de la firma Sony.

Este SUV compacto que acaba de llegar al mercado español también tiene varias ayudas que harán de la conducción una tarea más sencilla para el conductor. Cuenta con hasta 24 sistemas ADAS, como pueden ser el modo crucero adaptativo, la frenada autónoma en situaciones de emergencia o el asistente para no salirse del carril.

Este coche ha llegado al catálogo para completar la gama de S700, que ahora queda compuesta por un híbrido enchufable, un híbrido autorrecargable y uno con motor gasolina. Ya ha comenzado la preventa de este nuevo modelo, el cual parte desde los 28.990 euros en su versión Confort, y sube algo más, concretamente hasta los 31.490 en caso de que optes por el equipamiento Luxury.

El nuevo Ebro s700 HEV ya es una realidad en nuestro mercado y todos aquellos que lo pidan lo recibirán para la llegada de la primavera. Un modelo con muchos motivos para ser competitivo en su sector...

Se trata de un SUV compacto que mide 4,5 metros de largo, unas dimensiones similares a las de, por ejemplo, un Volkswagen Tiguan. Y en lo relativo a diseño, como es habitual en la marca, líneas sencillas, tiradores ocultos, faros Full LED de serie y, importante, techo panorámico también de serie.

Descubre el B10

He podido conocerlo en persona y te confirmo que es un coche de lineas limpias, que transmite sensación de ser moderno y tecnológico.

Monta una pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, ambos muy personalizables. Cuenta, además, con 'software' propio que funciona de manera bastante fluida: Leap OS 4.0 Plus.

El cerebro de todo el sistema es un chip Qualcomm 8155, que no solo sirve para la gestión del equipo multimedia, sino de todos los sistemas del vehículo (batería, bomba de calor, motor...), por lo que la integración y operatividad de todas las funciones trabajan en armonía y se entienden a la perfección.

Algo más mundano, pero que también hay que contar de este Leapmotor B10, es que viene de serie con Apple CarPlay y Android Auto. Así como con asientos calefactados y ventilados.

Y no me olvida de cuestiones prácticas, porque en la segunda fila cuenta con un espacio muy amplio, especialmente para las piernas. De hecho, Leapmotor asegura que es el mejor de los SUV compactos en este apartado.

Y el maletero, pese a tener el motor justo debajo, ofrece una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.700 cuando se pliegan los respaldos traseros. Además, cuenta con un hueco de 25 litros bajo el capó.

Motores disponibles para el Leapmotor B10

Hay dos opciones mecánicas: eléctrico puro e híbrido de autonomía extendida. Pero por el momento solo está disponible el eléctrico, para el otro, aunque ya se admiten pedidos, hay que esperar dos meses más.

La mecánica eléctrica va situada en el eje trasero, lo que es algo diferente a lo habitual en los coches de baterías. La propulsión, por tanto, es trasera.

En concreto se trata de un propulsor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par y se ofrece con dos baterías diferentes: una de 56 kWh de capacidad, con una autonomía teórica de 361 km; y otra con 67 kWh y 434 km de alcance.

Se puede cargar con corriente alterna a 11 kW y con corriente continua a un máximo de 168 kW, en cuyo caso pasa del 30 al 80% en menos de 20 minutos.

Por su parte, el Leapmotor B10 Hybrid REEV (la ya mencionada versión híbrida enchufable de autonomía extendida) declara la misma potencia, es decir, 218 CV. El motivo es que el motor de combustión, un 1.5 gasolina de cuatro cilindros con 68 CV simplemente sirve para recargar la batería y no para mover las ruedas.

No es necesaria en esta caso una batería tan grande, pesada (y cara) y han optado por una de 18,8 kWh de capacidad, que promete una autonomía de 86 km. El consumo medio declarado es de 2,5 litros.

Precios del Leapmotor B10

El precio de partida de este B10 es de 29.000 euros, pero si descontamos los 4.000 euros que adelanta la marca hasta que se materialice el Plan Auto+, así como el CAEs (900 euros), lo tienes disponible desde 23.000 euros.

Para que tengas claro cómo se divide toda la gama, te dejo el listado completo de precios:

Por el momento, como te decía, se fabrica en China, pero los rumores sobre su pronta producción en Figueruelas (Zaragoza) cada vez suenan con más fuerza, lo que podría incluso abaratar algo el precio, debido al ahorro en aranceles.

A simple vista pueden parecer rivales muy similares, pero cada uno interpreta de forma muy distinta lo que debe ser un SUV eléctrico moderno.

En esta comparativa entre el Peugeot e-3008 y el Skoda Elroq ponemos frente a frente a las versiones más equilibradas de ambos modelos, las que por potencia, batería y precio tienen más sentido para un uso realista.

El Peugeot marca distancias desde el exterior. Con 4,54 metros de longitud, 1,90 m de anchura y 1,64 m de altura, adopta una silueta tipo fastback que se aleja del SUV tradicional.

El trabajo aerodinámico y el diseño de la zaga lo hacen parecer más grande y más sofisticado, con una imagen claramente más aspiracional que la de su predecesor.

El Skoda, en cambio, responde a un planteamiento más clásico. Mide 4,49 metros de largo, lo que lo sitúa un escalón por debajo del E-3008, y apuesta por proporciones muy equilibradas.

Visualmente recuerda al Skoda Enyaq, pero en un formato más compacto y manejable, algo que se agradece tanto en ciudad como en garajes estrechos.

Si hay que destacar un rasgo de diseño, el Peugeot busca impacto visual y personalidad, mientras que el Skoda apuesta por una estética sobria, robusta y claramente funcional. No es tanto una cuestión de cuál es mejor, sino de a qué tipo de comprador va dirigido cada uno.

El interior refuerza todavía más estas diferencias. En el E-3008, Peugeot ha puesto el acento en la puesta en escena, con un salpicadero envolvente, pantallas integradas en un gran panel panorámico y una atmósfera claramente orientada al conductor. La sensación de calidad es elevada y la presentación transmite un salto claro respecto al 3008 anterior.

El Skoda Elroq juega otra partida. El diseño es más sencillo, pero muy bien resuelto en ergonomía y facilidad de uso. Todo está donde se espera, los menús son claros y la sensación general es de coche bien pensado para el día a día. No busca sorprender, sino convencer por coherencia.

En plazas traseras ambos cumplen bien, con espacio suficiente para adultos, aunque el planteamiento del Skoda favorece una mayor sensación de amplitud.

En el apartado de carga, el Peugeot E-3008 anuncia 520 litros de maletero, una cifra muy destacable dentro del segmento. El Elroq se queda en 470 litros, pero sigue siendo una capacidad muy competitiva para su tamaño y más que suficiente para un uso familiar.

En el apartado mecánico es donde aparecen las diferencias más claras. El Peugeot E-3008 de 157 kW utiliza una batería de 73 kWh, con una autonomía homologada de hasta 526 km WLTP.

Sus prestaciones son más que correctas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y una velocidad máxima limitada a 170 km/h.

El Skoda Elroq 150 kW en versión 60 equipa una batería de 63 kWh (59 kWh netos) y homologa 428 km WLTP. Es algo más rápido en el 0 a 100 km/h, con 8,0 segundos, pero limita la velocidad máxima a 160 km/h, una decisión enfocada claramente a contener el consumo.

Hablando de eficiencia, el consumo homologado del Peugeot se sitúa en torno a 16,8 kWh/100 km, mientras que el del Skoda baja hasta 15,8 kWh/100 km. En la práctica, ambos ofrecerán cifras algo superiores en autopista, pero el E-3008 cuenta con la ventaja de una batería mayor que permite afrontar viajes largos con más margen.

En conducción, el carácter vuelve a marcar diferencias. El Peugeot transmite una sensación más enfocada al conductor, con un chasis que busca cierto dinamismo dentro de lo que permite un SUV eléctrico de su tamaño. El Skoda apuesta por el aplomo, la estabilidad y una conducción muy fácil, que inspira confianza desde el primer kilómetro.

En ambos casos, la gestión de la frenada regenerativa y el tacto del freno convencional son claves para la sensación de calidad, y aquí la diferencia la marca más el ajuste fino que el concepto general.

En el apartado de precios para el mercado español está uno de los grandes argumentos del Elroq. El Skoda Elroq 60 (150 kW) parte de 30.350 euros. El Peugeot e-3008 Eléctrico 210 (157 kW) arranca por encima de los 43.000 euros.

Con sus 4,34 metros de longitud, el Duster es un auténtico SUV compacto. Visualmente se muestra robusto sobre sus llantas de aleación de 17 pulgadas, que son de serie en esta versión, y el nuevo diseño con una marcada actitud offroad le sienta especialmente bien.

Interior

Más allá de eso, el cambio a la plataforma CMF-B le ha beneficiado, ya que en comparación con su predecesor ofrece mucho más espacio. Sobre todo delante, brazos y hombros de los ocupantes disponen de mayor amplitud. Los asientos no están pensados para conductores deportivos, pero resultan adecuados para quienes gustan de recorrer largas distancias.

En las plazas traseras también hay suficiente espacio para la cabeza incluso para personas altas. Para las rodillas, sin embargo, puede resultar algo más justo cuando se supera la estatura de 1,85 metros, aunque aquí ha crecido perceptiblemente en tres centímetros.

El maletero ofrece 453 litros con los respaldos traseros en posición vertical. Si se abaten por completo, se obtiene una superficie de carga con una capacidad de 1.545 litros. Lamentablemente, el espacio no queda disponible sobre una superficie completamente plana.

Tecnología

Lo que habla a favor de este acabado en el uso diario son algunos elementos tecnológicos que mejoran claramente al Duster frente al muy espartano modelo base.

Aquí, por ejemplo, la pantalla táctil de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas es de serie, y puede conectarse de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

A ello se suma un cuadro de instrumentos digital que, aunque no ofrece un gran espectáculo visual, muestra la información más importante en diferentes presentaciones.

Tampoco se echa nada en falta en cuanto a sistemas de asistencia a la conducción. Además de un asistente activo de frenado de emergencia que reconoce coches, bicicletas, peatones y motocicletas, hay reconocimiento de señales de tráfico y aviso de velocidad, ayuda al aparcamiento trasera, asistente de mantenimiento de carril, detección de fatiga y sistema de llamada de emergencia (eCall). Con My Safety existe además un botón mediante el cual se pueden configurar rápidamente los asistentes preferidos.

Motor

Bajo el capó del Duster trabaja un tricilíndrico de 101 CV con un par de 170 Nm, que de ninguna manera convierte al SUV compacto en una máquina de carreras. Quien quiera arrancar con rapidez debe accionar con decisión la caja de cambios manual de seis marchas, algo dura y a veces imprecisa. Al motor, con sus 999 centímetros cúbicos de cilindrada, no le gusta nada estirar mucho las revoluciones, por lo que hay que cambiar pronto y se tiene la sensación de circular constantemente en una marcha demasiado larga.

Aun así, el Duster alcanza los 100 km/h en 13,2 segundos y, con suficiente espacio y manteniendo el acelerador pisado con insistencia, puede llegar hasta los 168 km/h. Es aceptable y permite velocidades de crucero de 150 km/h en autopistas despejadas (en nuestro caso, autovías alemanas sin límite de velocidad, claro está).

Los adelantamientos rápidos y espontáneos son el punto fuerte de esta motorización. Aquí, por falta de potencia, hay que actuar con cautela.

Comportamiento y consumo

El chasis resulta agradable: sí, es firme y sacude bastante a los ocupantes sobre adoquines y carreteras en mal estado, pero teniendo en cuenta el tipo de vehículo, no parece inapropiado.

En combinación con una dirección suficientemente directa, el tracción delantera se muestra dócil incluso en curvas tomadas a buen ritmo y no tiende en exceso a deslizarse de delante.

Con su propulsión bivalente, el Eco-G es casi una rareza en el mercado automovilístico, pero una muy eficiente. En la ruta de pruebas mixta de AUTO BILD, el Duster consumió alternativamente 7,1 litros de gas licuado o 6,9 litros de gasolina súper cada 100 kilómetros.

Dado que con el Duster Eco-G se circula de todos modos de forma más bien defensiva, se obtiene una autonomía combinada de más de 1.000 kilómetros, una cifra que incluso impone respeto a los conductores de diésel.

Por supuesto, en este punto también hay que hablar del precio de compra. La variante que probamos, profusamente equipada de serie, apenas sobrepasa los 20.000 euros, lo que, teniendo en cuenta los precios actuales de un SUV de este tamaño y equipamiento, es una auténtica ganga.

Factores para decidir la compra

El Duster TCe 100 Eco-G no es un símbolo de estatus, ni pretende serlo. Es honesto, funcional y, en cuanto a precio, un rayo de esperanza en una época en la que muchos coches parecen inasequibles. Quien no tenga ambiciones de lujo obtiene aquí un conjunto muy equilibrado con tecnología eficiente, equipamiento sólido y mucha practicidad, todo en un envoltorio bastante atractivo.

Para empezar, posiblemente estés pensando: ¿cómo me voy a comprar un coche cuyo nombre no sé ni decir? No te falta razón, pero en realidad no es tan difícil si se pronuncia en inglés: anyone.

Y tiene toda una explicación detrás: la 'e' es por su condición de eléctrico, la 'N' de nuevo y 'y1' quiere decir que es el primer modelo de un saga que Honda irá lanzando en el futuro. Aunque está tardando...

Así es el Honda e:Ny1

Mide 4,38 metros de largo, así que se podría decir que es el hermano a pilas del Honda HR-V y rivaliza, por tanto, con modelos como el Citroën ë-C3 o el Opel Frontera, por poner un par de ejemplos.

Como tantos otros modelos eléctricos, monta un motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par, que se alimenta de la energía almacenada en una batería de 61,9 kWh de capacidad.

Promete una autonomía de 412 km, pero en esta prueba, con un consumo real de 19,5 kWh/100 km, que es alto para lo que logra la competencia, se tiene que conformar con un alcance de 352 km.

Y, teniendo en cuenta que se puede cargar a un máximo de solo 11 kW en CA y 78 kW en CC, no es el coche ideal para cargar rápido en un viaje. Para que te hagas una idea, tarda 45 minutos en pasar del 10 al 80%.

Prueba dinámica del e:Ny1

Su motor quizás no es tan enérgico a la hora de entregar la potencia como otros eléctricos, que te suelen dejar sin aliento cuando hundes el pedal derecho.

Pero va sobrado de fuerza y su mayor progresividad la gran mayoría de conductores incluso la agradecerá. Además, si te toca adelantar en una carretera secundaria, no notarás falta de empuje en absoluto. Algo a lo que contribuye su reducido (para un eléctrico) peso: 1.752 kg.

Me ha gustado su comportamiento en marcha, porque la suspensión es tirando a durita y sujeta bien la carrocería en las curvas, pero en realidad es un coche suave y cómodo.

La dirección es bastante precisa y los frenos muerden más de lo que hubiera imaginado en un SUV con una respuesta tan equilibrada. Además, el habitáculo está bien insonorizado y esa sensación de confort se ve incrementada por un rodar sosegado y silencioso.

Así es el e:Ny1 por dentro

Y no me olvido de valorar cómo es por dentro, donde me encuentro con un salpicadero oscuro y no demasiado alegre, pero sí muy tecnológico.

Desde luego, llama la atención la pantalla vertical de nada menos que 15", más grande que la de la inmensa mayoría de la competencia. Su manejo no es lo más sencillo del mundo, pero las secciones están bien estructuradas y el menú es bastante completo.

Me gustan mucho menos los plásticos del salpicadero, que no aportan la sensación de calidad esperada o el selector del cambio, que no es nada intuitivo al engranar la marcha atrás.

En lo relativo al espacio, con una distancia entre ejes de 2,6 metros, la verdad es que no vas a ponerle pegas al hueco disponible para las piernas en la segunda fila y la distancia desde la cabeza hasta el techo no está mal.

Yo mido 1,73, pero pasajeros de hasta 1,85 no se notarán encajados. Y un punto a su favor es que no hay túnel de transmisión en el centro y el suelo es plano, así que se puede viajar hasta con tres ocupantes en la segunda fila.

Hay dos acabados Elegance, desde 37.200 euros y este Advance que ves en las fotos por 40.200 euros.

Este modelo no es solo "otro" PHEV, es la materialización de la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) de BYD. Se preguntarán, ¿Qué significa?, básicamente, que han diseñado un sistema que te da una experiencia de conducción casi 100% eléctrica en el día a día, pero sin la "ansiedad de autonomía" que tienen algunos coches a batería.

Así funciona el ‘cerebro’ DM-i

La clave del BYD Atto 2 DM-i no está en el diseño (que es un resultón), sino lo que lleva por dentro. La tecnología DM-i funciona como un híbrido en serie la mayor parte del tiempo, donde el motor de gasolina solo actúa como un generador eficiente para carga la batería y, es el motor eléctrico el que mueve las ruedas. En este vehículo, presenta sistema híbrido enchufable Dual Mode que combina dos motores eléctricos con uno de gasolina de 1,5 litros.

Solo en situaciones de alta demanda de potencia (como un adelantamiento a fondo en carretera) o a velocidades muy elevadas, el motor de combustión se conecta directamente con las ruedas, lo que traduce a: el motor de gasolina trabaja siempre en su rango de eficiencia óptimo resultando en cifras de consumo ridículas, que BYD promete que en ciclo combinado rondan los 1,8 L/100 km (en la versión Boost, claro, asumiendo que siempre cargas).

Cabe resaltar que este coche puede circular en modo solo eléctrico, con una autonomía de 90 kilometros.

Sus claves

Es un SUV compacto y práctico, con unas medidas de 4,33 metros de largo. El maletero no se queda corto: 425 litros y si quitas los asientos traseros puede subir hasta los 1.335 litros. Por dentro, la firma sigue manteniendo su sello.

Hablamos de un interior moderno, asientos de cuero vegano de serie y por supuesto la icónica pantalla táctil de 12,8 pulgadas que gira eléctricamente para pasar de posición vertical a horizontal a gusto del conductor. Y también se complementa con un completo paquete de asistencias ADAS y la capacidad V2L.

El nuevo Atto 2 DM-I presenta dos versiones: el Active, que monta una batería de 7,8 kWh y entrega 166 CV, Por delante se encuentra la variante Boost y con una batería de 18,0 kWh para entregar una potencia máxima de 212 CV para completar la aceleración 0-100 km/h en 7,5 segundos. Ambas versiones disponen de etiqueta 0 de la DGT, aunque la autonomía en modo 100% eléctrico varía entre los 40 y los 90 km, respectivamente.

Precio y llegada

La marca china tiene previsto dar inicio a sus entregas a principios de 2026 y su precio, sin descuentos, empezará por los 28.000 euros.

De esos elementos de lo que hablaba, el más importante de todos es precisamente el motor de esta versión que yo he probado, que es 100% híbrido y supone la primera vez que Dacia se adentra en la electrificación. Está claro que los ingenieros de la casa pensaron a lo grande, pero querían que el consumo fuera lo más pequeño posible.

Lo que te encuentras cuando lo conoces por primera vez es un todocamino de 4,57 metros de largo, es decir 23 cm más que el Duster, con el que comparte plataforma (la CMF-B del Grupo Renault, que utilizan modelos como el Renault Captur o el Nissan Juke) y diseño.

De hecho ambos miden exactamente lo mismo de ancho y de alto (1,81 y 1,66 m). La diferencia, por tanto, llega a partir del pilar B, donde el coche cambia.

Bigster: una gran habitabilidad

La distancia entre ejes es de 2.702 mm (en el Duster, 2.657) y el maletero también es más grande: 546 litros frente a los 430 de su hermano pequeño. Probablemente, si este coche te hace tilín es precisamente por su tamaño, así que paso a su interior para empezar a darte detalles.

La postura de conducción del Dacia Bigster es buena. Hay regulación lumbar manual y reposacabezas adecuados y grandes que ofrecen buen soporte. Personalmente, me gusta que te permita sentarte bajo, para rebajar en centro de gravedad y poder mirar lejos, que debería ser lo habitual.

Pero como tiene regulación eléctrica en altura (la longitudinal es manual), puedes colocarte todo lo alto que desees, si es que prefieres conducir controlando el morro del coche.

La sensación de espacio es enorme, tanto delante como detrás. De hecho es de los mejores de su categoría en este apartado y se ve incrementada por el techo panorámico.

Y ya que menciono este elemento, que se incluye por primera vez en Dacia, aprovecho para contarte que hay otros tantos nunca vistos antes en el fabricante.

No es que sean primicias mundiales ni nada que no se conozca ya en otros modelos, pero que sí se incluyen por primera vez, porque han detectado que han pasado a ser casi esenciales hoy en día: climatizador bizona, asientos eléctricos, pintura bicolor, apertura eléctrica del portón del maletero y el ya mencionado techo panorámico.

Sencillo y bien hecho

En cuanto a la calidad de los materiales, debes tener claro que todo son plásticos duros, lo que no es necesariamente malo, porque son sólidos y duraderos. Y han incluido piezas de color gris con aspecto textil, lo que mejora la calidad percibida. Y los ajustes son buenos: las piezas van encajadas perfectamente y no hay holguras ni crujidos.

Si tienes niños pequeños te gustará saber que aunque tiene dos Isofix detrás, el acceso a los puntos de anclaje a través de cremalleras no es que sea el más cómodo del mundo. No obstante, lo normal es que te cueste fijar las sillitas la primera vez y no tengas necesidad de moverlo más.

Mucho mejor es su maletero, que es gigante. Anuncia una capacidad de 546 litros y se puede ampliar a 1.851 abatiendo los asientos traseros, que se pueden plegar de forma asimétrica.

Esta operación se realiza fácilmente tirando de unas palancas que hay en los laterales, en lo que la marca define como función Easy Fold. Además, hay un doble fondo bajo el que se esconde una rueda de repuesto tipo galleta.

Solo hay un aspecto que veo mejorable: el borde de carga está demasiado alto, a 80 centímetros del suelo, lo que dificulta la carga de maletas y objetos pesados.

¿Qué tal la tecnología del Bigster?

Y una vez vistos los aspectos prácticos, toca hablar de tecnología, que es algo clave a día de hoy. En este sentido, cuando me siento tras el volante noto que no es un coche que me abrume con su despliegue multimedia, pero no echo en falta nada, muy en la línea de Dacia.

No, cuando te sientas tras el volante del Bigster no tienes ante tu mirada el coche más tecnológico del universo. Pero ten en cuenta que por 32.000 euros tiene absolutamente todo lo necesario: cuadro digital, pantalla táctil (ambos con una media por encima de muchos de sus rivales), conectividad total, navegador... Además de un aspecto robusto y buenos acabados.

Cuenta con cuadro de mandos digital de 10" con distintos modos de visualización, que permite incluso ver las indicaciones del navegador. Y la pantalla central es de 10,1". Ahí, el sistema operativo es muy sencillo de manejar y desde el primer momento lo mueves como si llevaras toda la vida usándolo. No es el más completo del mundo... ni falta que hace.

Y un detalle que me parece genial es que tenga un botón para activar y, sobre todo, desactivar las ADAS (tiene las necesarias: cambio involuntario de carril, alerta de fatiga...), porque hoy en día los pitidos de los coches desesperan. No los de Dacia, todos, y hay que saber desactivarlo rápido. Puntazo para ellos.

Dacia Bigster: oferta variada de motores

Y paso a hablarte ya de la gama mecánica disponible que es algo a lo que también deberías prestarle especial atención. Hay buenas noticias, porque no solo es muy variada, sino que todas las opciones tienen etiqueta ECO de la DGT.

Hay tres versiones: el que yo he probado, el Hybrid 155 (híbrido convencional con 155 CV), el Mildhybrid 140 (microhíbrido de 48 voltios y 140 CV), y el Hybrid-G (motor microhíbrido de 140 CV que también puede funcionar con GLP).

El protagonista de esta prueba monta un gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,8 litros de cilindrada, con 107 CV. A este se unen dos eléctricos: uno de 49 CV que es capaz de mover el coche y de asistir al de combustión y otro de 20 CV, cuya misión es arrancar el cuatro en línea. Por cierto, ambos se alimentan de una batería de 1,4 kWh de capacidad.

En marcha se nota muy enérgico y el empuje desde parado, gracias al apoyo del conjunto eléctrico, es notable. Quizás es algo ruidoso al acelerar, pero nada grave ni que no sea habitual en otras marcas consagradas en el mundo de los híbridos.

Pero seguro que le vas a dar más importancia a su consumo: en esta prueba en condiciones reales de circulación ha necesitado solo 5,0 l/100 km, lo que es una autentica maravilla y te permite recorrer 1.000 km sin parar a repostar, por lo que te sentirás la persona más afortunada de la carretera.

Y no te he hablado todavía de su cambio multimodo, que es el mismo que utilizan los híbridos de Renault y funciona de forma realmente suave (especialmente al maniobrar).

Desde mi punto de vista, por increíble que parezca, es incluso rápido. Ofrece, además, una posición B para que el coche retenga y recupere más energía. Yo lo he utilizado casi todo el tiempo así y se asemeja a la conducción con un solo pedal de los eléctricos.

No me ha convencido tanto el tacto del freno, que funciona bien en la mayoría de situaciones, pero en bajadas da ciertos tirones al pasar del modo retención al freno mecánico.

Prueba en marcha del Dacia Bigster hybrid 155

Dinámicamente es un coche confortable, cuyo objetivo es que te sientas cómodo al viajar. En zonas de curvas se defiende, aunque la suspensión y la dirección son blandas.

Este Bigster Hybrid 155 cuesta como poco 29.390 euros con el acabado Extreme, es decir, unos 3.000 euros más que el MHEV, pero me parece la opción más interesante, porque ofrece mejores prestaciones ( de 0 a 100 en 9,5 s) y su consumo es menor.

Los rivales del Dacia Bigster

- KGM Torres: es un pelín más grande, mide 4,7 m, pero tiene el mismo enfoque accesible y también cuenta con una versión híbrida de 204 CV. Desde 31.500 euros.

- Citroën C5 Aircross: se acaba de renovar y además de un gran diseño tiene un buen precio: desde 29.690 euros. Eso sí, es 'mild hybrid' de 145 CV, no híbrido puro.

- Ford Kuga: por tamaño es muy similar: 4,6 m. También tiene versión Full Hybrid, aunque algo más potente: 180 CV. Dinámicamente es mejor, pero como poco cuesta 34.000 euros.

Así que cuando me subo al nuevo EX30 Cross Country, tengo las expectativas bastante altas. Es un Volvo, es un integrante de la familia Cross Country... y tiene 428 CV.

Salto a su interior para encontrarme con una postura un poco más elevada que en el EX30 estándar: no sé si será sugestión o de verdad se notan esos 19 mm adicionales de altura. No creo que sea una diferencia abismal, pero al menos mejora algo su capacidad en caminos irregulares.

Ya sentado y listo para iniciar la marcha, no sé qué hacer muy bien con mi pierna derecha, que toca la consola en una arista que me resulta incómoda. Descartada la posibilidad de quitármela, decido retrasar un poco el asiento: solucionado.

Interior muy espacioso

Dentro, hay mucha sensación de claridad gracias a su techo panorámico fijo (sin cortinilla), y a las líneas horizontales del salpicadero. También contribuye a esa sensación el hecho de que solo haya un panel en el centro, que sirve para todo: velocidad, sistema de infotainment, configuración, luces...

Para mí es el principal punto en contra: en Volvo han buscado la simplicidad, aunque para mi gusto se han pasado de frenada, puesto que al final todo queda a un par de toques de pantalla en marcha.

Está genial que se base en Android Automotive porque la lógica de los menús es buena, pero a partir de ahí todo es incómodo: si quieres saber datos del ordenador de viaje, estás a tres toques, por ejemplo.

También aparecen algunos accesos directos, pero no son programables. Y si tienes que seguir el navegador... el sistema te regañará y te pedirá que mires hacia adelante.

Una de las cosas que sí me han gustado es que no hay modos de conducción como tal. Si acaso, puedes seleccionar (recuerda, a varios toques de la pantalla principal) el modo 'Rendimiento de la tracción total', que es lo más parecido a un modo deportivo.

Un modo, por otro lado, que tampoco llegas a necesitar. En ciudad, los 428 CV y 543 Nm son mucho más que suficientes para el día a día, y si optas por salir a una carretera a divertirte, el en teoría maduro y sereno modelo premium sueco te puede arrancar alguna sonrisa cuando pisas a fondo... para a continuación quitártela cuando ves cómo baja la autonomía.

Una de las cosas que más me han convencido de la versión Cross Country es la suspensión. Si en las versiones normales es un tanto seca, el trabajo de los ingenieros ha logrado hacerla más cómoda, especialmente detrás, aunque se siguen sintiendo demasiado los badenes.

Mi unidad de pruebas montaba neumáticos de asfalto puro y duro, por lo que tampoco quise castigar a los Goodyear con piedras y roderas innecesariamente. Al menos, en un par de incursiones por caminos me mostró que hacer off-road en un eléctrico es divertido y que la inmediatez con la que trabaja la tracción integral lo convierte en un arma muy eficaz.

Por último, el día a día: el consumo que conseguí fue de 18,7 kWh/100 km, lo que supone solo un poco más que el dato oficial. Con los 64 kWh netos, da para recorrer 342 km, una cifra más que suficiente en territorio urbano, pero un poco escasa si te planteas viajar...

... y también algo escasa si en algún trayecto te pesa el pie derecho más de la cuenta. Está genial medir 1,9 segundos en el 60 a 100 o 2,3 en el 80-120 porque eso significa adelantamientos rápidos y seguros, pero si quieres sacar partido de su aceleración (el aparato de medición paró el crono en 3,9 segundos, 0,2 s más lento que lo oficial), vas a recortar kilómetros a demasiada velocidad.

En esta prueba, como te digo, he podido conducir la variante de gasolina, que monta un motor de combustión 1.5 turbo, denominado G15T, que entrega 163 CV. Una cifra que es suficiente para moverse con solvencia tanto en ciudad como en carretera.

No obstante, quizás también te interese saber que existe una variante que funciona con GLP (gas licuado de petróleo) y que tiene la misma potencia, pero añade la ventaja de la etiqueta ECO, que es ideal si circulas habitualmente por zonas con restricciones ambientales. Así como un Torres EVX, que es la opción 100% eléctrica.

El motor gasolina ofrece buenas prestaciones, ya que he podido medir una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y para pasar de 80 a 120 km/h necesita solo 6,1 segundos, lo que asegura adelantamientos rápidos en carreteras secundarias.

Eso sí, creo que presenta un pequeño retardo en las arrancadas, que es especialmente perceptible en ciudad. Y, por otro lado, aunque el cambio automático de convertidor de par con seis velocidades (cuesta 2.500 euros extra, a igualdad de equipamiento) aporta suavidad, pero sus reacciones son algo lentas.

Pero donde muestra su punto débil es en los consumos. La versión con tracción 4x4 que yo he conducido supera fácilmente los 10 litros a los 100 km (declara 9,1 l/100 km) en condiciones reales de uso, lo que lo aleja de los SUV más eficientes.

En el apartado estético cabe destacar que las barras de techo son de serie en toda la gama, igual que los pasos de rueda en color negro. Viene equipado con llantas de 17" en el acabado de acceso y pueden llegar a ser de 20".

Por otro lado, los asideros en el capó recuerdan a los de los vehículos de expedición y el tirador del portón hace pensar que se abre de lado, cuando en realidad lo hace hacia arriba. Por último, el alerón de techo es de serie y cuenta con tercera luz de freno integrada.

Si paso al interior me encuentro con una grata sorpresa: los ajustes y materiales han mejorado respecto a lo que conocíamos de SsangYong. Eso sí, la pantalla es de solo 9" y cuenta con una interfaz ya obsoleta.

Por suerte, añade una tercera pantalla para el sistema de climatización que es intuitiva, moderna y fácil de usar.

Y si me centro en la valoración de aspectos más prácticos, debo decir que cuenta con mucho espacio para las piernas, ya que la distancia entre ejes es de 2,68 metros.

Aunque su verdadero punto fuerte es su maletero de 600 litros, que tiene formas aprovechables, lo que te hace la vida más fácil cuando tienes que llenarlo a tope en los viajes.

Por cierto, dispone de asientos con calefacción tanto delante como detrás con el acabado Adventure.

Respecto a su respuesta dinámica, debes saber que es un coche que se conduce con facilidad y transmite seguridad. La postura elevada favorece la visibilidad y el acceso es cómodo. Eso sí, no pretende ser deportivo ni el más ágil del mercado. Así que no esperes encontrar un comportamiento en curva especialmente firme.

El modelo de acceso cuenta con tracción delantera y puedes elegirlo manual o automático. Pero si quieres, por 40.00 euros, puedes optar por la tracción 4x4.

La oferta de opciones es enorme y se va a ampliar todavía más con los coches que están por llegar, así que en esta selección vamos a optar por un variado, desde modelos que a día de hoy triunfan y son opciones de compra sólidas, hasta algunos que se pondrán a la venta en el mismo 2026 y que apuntan maneras.

BMW iX3

A partir de 69.900 euros, el iX3 no es para todos los públicos, pero se trata de una entrada por la puerta grande a la Neue Klasse de BMW. El SUV eléctrico marca el camino a seguir por la marca, con un diseño fresco pero reconocible, cargado de tecnología y con un apartado mecánico sobresaliente: 469 CV y 645 Nm de par, batería de 108,7 kWh y una autonomía de hasta 805 km.

BYD Atto 2 DM-i

Ha llegado para quitarle al MG HS el título de coche híbrido enchufable más barato del mercado y, como ya ocurriera con el BYD Seal U DM-i, su naturaleza PHEV hará que sea uno de los modelos más vendidos de la marca, algo que potenciará el hecho de que su precio es todavía más comedido: desde 18.190 euros.

Está disponible en dos versiones distintas, ambas compartiendo el mismo motor de gasolina 1.5. La Active entrega 122 kW (166 CV), monta una batería de 7,8 kWh, tiene una autonomía eléctrica de 40 km y 930 km de autonomía total. La Boost tiene un rendimiento de 156 kW (212 CV), la capacidad de la batería es de 18 kWh, el rango eléctrico sube hasta los 90 km y la autonomía total es de 1.000 km.

Ebro S700

El modelo intermedio de Ebro es un SUV familiar de precio generalista que tiene en el punto de mira a los coches premium. Para batirlos cuenta con un equipamiento muy completo y con una oferta mecánica conformada por dos opciones. La primera es un motor de gasolina 1.6 TGDI de 147 CV y 275 Nm de par, combinado con tracción 4x2 y conuna caja de cambios automática de doble embrague.

La segunda es la PHEV, que combina un bloque de gasolina de 143 CV y uno eléctrico de 204 CV, para entregar 279 CV y 365 Nm. Su batería de 18,3 kWh le permite circular hasta 90 km en modo eléctrico, 1.200 km en total y para homologar un consumo de 6 l/100 km.

Kia EV3

El por ahora eléctrico de acceso de Kia se ha convertido en un superventas desde el momento en el que se lanzó al mercado. Aplica el lenguaje de diseño de la marca de una manera muy satisfactoria, tiene un precio bastante razonable y, a pesar de su único motor de 204 CV, se ofrece con dos baterías, con la grande permitiéndole superar los 600 km de autonomía.

MG ZS

Es el coche chino más vendido en España porque es un B SUV a precio de utilitario. Además, es de los coches que más opciones de motor diferentes da a sus compradores: cuenta con versiones de gasolina, eléctricas y, recientemente incorporada, una híbrida.

Nissan Qashqai

Fue uno de los SUV más vendidos en España y, aunque no lidera el mercado actualmente, se ha vuelto un asiduo al top 10 de ventas. Razones para ellos pueden ser su diseño, más atrevido que en anteriores entregas, o su precio ajustado, pero también una gama mecánica exclusivamente ECO y que integra opciones microhíbridas, pero, sobre todo, la interesa E-Power, que actúa con un eléctrico de autonomía extendida.

Omoda 5 SHS

Cualquier variante del Omoda 5 puede resultar interesante, como un SUV compacto de precio ajustado y con un diseño bastante atrevido, pero en esta ocasión nos centramos en al última en llegar, la híbrida eléctrica que le hace tener la etiqueta ECO de la DGT.

Su sistema combina un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y 215 Nm con uno eléctrico de 150 kW y 315 Nm, desarrollando en total 224 CV y 295 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, tiene una velocidad punta de 175 km/h y homologa un consumo de 5,3 l/100 km.

Porsche Cayenne Electric

Saltamos al otro extremo en este caso: el Porsche Cayenne se ha hecho eléctrico y la marca alemana ha querido homenajear al modelo que la salvó a principios de los 2000 convirtiéndole en el coche más potente de su historia. El Cayenne Turbo Electric entrega 857 CV (630 kW), pero, con el uso de la función Push-to-Pass, llega a 1.156 CV (850 kW) y 1.500 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzando una punta de 260 km/h.

Eso sí, hay una versión de acceso más terrenal, el Cayenne Electric es la de acceso, capaz de entregar hasta a 442 CV (325 kW) y 835 Nm, por lo que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una máxima de 230 km/h. Ambos montan una batería de 113 kWh y superan con margen los 600 km de autonomía.

Toyota Yaris Cross

El SUV pequeño de Toyota es uno de los coches más vendidos del año, algo que se debe a su diseño desenfadado, a sus compactas dimensiones y a un sistema de propulsión híbrido contrastado, que desarrolla una potencia de 130 CV, pero que, sobre todo, homologa un consumo de apenas 4,4 l/100 km.

Volkswagen ID. Cross

De toda la lista, es el modelo que se ha presentado de manera más reciente. Por el momento es un prototipo, pero en verano de 2026 se verá la versión de producción que, a grandes rasgos, será la versión de cero emisiones del T-Cross, así que será el SUV eléctrico de acceso de la marca.

Medirá 4,16 metros de largo, cuenta con un maletero de 450 litros de capacidad y, al menos el concept, tiene un motor eléctrico de 155 kW (211 CV), tracción delantera, una velocidad máxima de 175 km/h y, aunque no se ha desvelado la capacidad de su batería, una autonomía de 420 km.

Audi no se ha limitado a firmar un mero restyling; ha replanteado más profundamente diseño, interior, tecnología y gama mecánica para mantener a su SUV superventas en lo más alto del segmento.

Por fuera, el nuevo Audi Q3 2026 crece hasta los 4,53 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,58 de alto, con una batalla de 2,68 metros, lo que lo convierte en uno de los más grandes de la categoría, ligeramente por encima del BMW X1, que se queda en 4,50 metros de longitud y 1,845 mm de anchura.

La parrilla Singleframe, más ancha y baja, le da una presencia muy sólida, y el trabajo en el lateral consigue un equilibrio entre músculo y elegancia que, en vivo, funciona mejor que en fotos.

La firma lumínica merece mención aparte. En opción, el nuevo Q3 estrena faros Matrix LED con tecnología micro-LED, capaces de proyectar símbolos sobre el asfalto para ayudarte a centrar el coche en el carril o avisarte de un vehículo en el ángulo muerto.

En conducción nocturna, cuando la carretera está seca y poco iluminada, el sistema no solo impresiona, también aporta un plus de seguridad que ningún rival directo ofrece ahora mismo.

Eso sí, es un extra caro y, como ya comprobé, no se lleva demasiado bien con el head-up display: de noche toca elegir qué prefieres ver mejor.

Si hablamos del interior Audi Q3 2026, aquí es donde Audi ha apretado de verdad. El salpicadero está presidido por el nuevo display curvado, con un cuadro digital de 11,9 pulgadas y una pantalla central de 12,8, formando el llamado “Digital Stage”.

El sistema se basa en Google Automotive y, frente a lo visto en Audi A5 y Audi A6, los menús son más lógicos y las vistas del cuadro, mucho más útiles: ahora sí podemos tener un mapa a pantalla grande y un cuentarrevoluciones en condiciones.

El salto de calidad percibida es evidente; los plásticos duros que criticamos en otros modelos aquí prácticamente desaparecen, y la sensación háptica en mandos y botones está al nivel que esperas de un Audi.

La gran novedad ergonómica es la unidad de control tipo “boomerang” en la columna de la dirección, que integra la minipalanca del cambio, intermitentes y limpiaparabrisas.

Al principio genera escepticismo, pero tras unos minutos jugando con ella reconozco que el funcionamiento es preciso y que libera espacio en la consola central. Aun así, sigo pensando que responde más a una búsqueda de diferenciación que a una necesidad real.

En cuanto a espacio, el Audi Q3 2026 ofrece una ficha técnica que brilla en practicidad. La banqueta trasera se desplaza longitudinalmente y se reclina de serie; el maletero ofrece 488 litros, que pueden pasar a 575 litros si adelantas la segunda fila, y hasta 1.386 litros abatiendo respaldos.

Son cifras algo por debajo del BMW X1, que firma entre 540 y 1.600 litros, pero en el día a día el Q3 2026 ofrece un espacio muy aprovechable y un acceso cómodo.

La gama mecánica se ha simplificado, y eso es una buena noticia. De inicio, el Audi Q3 llega con dos versiones de 150 CV, un 1.5 TFSI mild-hybrid de 48 V y un diésel TDI de la misma potencia, ambos con cambio S tronic y etiqueta ECO o C, según el caso.

Por encima se sitúan dos 2.0 TFSI de 204 y 265 CV, con tracción quattro en las variantes más potentes, pensados para quien quiera prestaciones sobradas sin renunciar a la versatilidad de un SUV compacto.

La pieza tecnológica de la gama es el Audi Q3 2026 híbrido, el nuevo PHEV de 272 CV que combina el 1.5 TFSI con un motor eléctrico y una batería de 25,7 kWh, capaz de ofrecer hasta unos 118-120 km de autonomía eléctrica WLTP y carga rápida de hasta 50 kW.

Esto no solo le asegura la etiqueta Cero de la DGT, también le permite competir de tú a tú con híbridos enchufables de segmentos superiores.

En marcha, el 1.5 TFSI de 150 CV y 250 Nm, que ya hemos probado en otros modelos del Grupo Volkswagen, mueve con solvencia al Audi Q3, con un 0-100 km/h en torno a los 9,1 segundos y una punta de algo más de 200 km/h.

Lo mejor es la finura de funcionamiento y el apoyo del sistema de 48 V, que ayuda en arrancadas y recuperaciones. El chasis con suspensión adaptativa de doble válvula, opcional, filtra muy bien los baches sin perder precisión: en modo Comfort el Q3 es un SUV muy agradable; en Dynamic endurece lo justo para que la carrocería se sujete sin castigar en exceso.

La comparación entre el Audi Q3 2026 y el BMW X1 es inevitable. En dimensiones son muy parecidos, pero el Audi es algo más largo y ancho, lo que se traduce en una presencia más rotunda en el carril.

El BMW presume de un maletero algo mayor y una puesta a punto muy equilibrada, pero el Q3 contraataca con un interior más tecnológico, una calidad percibida superior y un híbrido enchufable con más autonomía eléctrica que las versiones PHEV actuales del X1.

Y hablando de los precios del Audi Q3 2026, en España la gama arranca en 46.620 euros para las dos versiones de 150 CV, tanto TFSI como TDI, mientras que el híbrido enchufable parte de 56.120 euros.

Es una cifra alineada con el anterior Q3, pero, como ya he podido comprobar, en cuanto empieces a marcar casillas de llantas grandes, suspensión adaptativa, faros micro-LED y un buen paquete tecnológico, será fácil ver la factura acercarse a los 50.000 euros.

En resumen, tras este primer contacto puedo decir que el Audi Q3 2026 vuelve a ser una referencia.

Es más, hasta desde la propia marca comunicaron que su intención con este lanzamiento no era el de dar a sus clientes una superganga, pero ya se conocen los precios de algunas versiones y no es nada desorbitado. Esta nueva versión significa un gran paso adelante en distintos aspectos que tenemos que comentar, y todo ello es normal que tenga un precio.

Los precios del nuevo Jeep Compass 2026

Era de esperar que este modelo no fuese super barato, y así ha sido. Fabio Carli, responsable de marketing de la marca estadounidense, no tuvo problema en afirmar que en ningún momento ellos han buscado con el nuevo Jeep Compass 2026 ser el más barato del mercado. Viendo los precios oficiales que han confirmado hasta ahora, tiene razón, pues no le colocan entre los más baratos sino en un escalón intermedio del segmento.

Todavía es pronto, y Jeep no ha anunciado todos los precios de las opciones que sacarán al mercado. Por el momento conocemos el precio que tendrá la versión e-Hybrid de 145 CV de potencia y la cien por cien eléctrica de 213. Además, se sabe ya cuanto habrá que pagar según el acabado que quieras, si el First Edition o el Altitude. De esta forma todavía faltan por conocer el resto de precios de las opciones eléctricas restantes y las de la opción híbrida enchufable.

Empezando por el Jeep Compass e-Hybrid más barato este será el del acabado denominado Altitude, cuyo precio parte de los 43.200 euros. Si quieres algo más y optas por elegirlo con el otro acabado, el precio aumenta a los 46.700 euros. Lo mismo ocurre en los eléctricos con batería de 74 kWh, pues el primero arranca en los 50.600 euros y el segundo en los 54.100 euros.

Solo queda esperar por conocer el precio de las versiones que faltan, pero con esta información que han aportado nos podemos hacer una idea de cómo serán. De esta forma no estamos, como ya avisaron de antemano, ante el SUV compacto más asequible y barato del mercado, pero tampoco estamos ante el más caro. Es una opción que se sitúa en la mitad de su segmento en cuanto a precio se refiere.

El nuevo SUV compacto de Jeep

Esta nueva versión del Jeep Compass que nació en 2006 ha supuesto un paso adelante, y como era de esperar esto no pueden ofrecerlo a un precio super bajo. Esta tercera generación ofrece un SUV compacto que ha crecido en cuanto a tamaño hasta llegar a los 4,55 metros. En el interior nos encontramos un gran salto, pues además de un habitáculo muy amplio también trae mejoras varias como la pantalla central de 16 pulgadas con botones físicos. Su tamaño se extiende también al maletero, donde alcanza los 550 litros.

Como ya adelantamos con los precios, estará disponible en varias versiones, y todas ellas van a disfrutar de la pegatina ECO o 0 de la DGT. La versión hibrida esta formada por un motor de gasolina de 3 cilindros que desarrolla una potencia de 136 CV, a la que hay que sumar otros 29 del propulsor eléctrico. También es posible elegir la opción híbrida enchufable con 190 CV totales y una batería de 17,8 kWh. Para los amantes de lo eléctrico hay hasta tres versiones cien por cien eléctricas. El más potente de los eléctricos tendrá 375 CV y una batería de 93 kWh.

Todas estas variantes y ventajas que presenta la gente de Jeep en esta tercera generación del Jeep Compass explican su precio. Si a pesar de no ser el SUV compacto más barato, te atrae este salto hacia adelante que ha dado la marca, las entregas de este coche se empezarán a realizar a finales de este año de los modelos que ya hemos mencionado con precio oficial. De aquí en adelante hay que estar atentos para conocer los precios de las versiones que faltan.

Y es que en este segmento SUV-C los rivales son es de lo más variado: puedes pensar en el Renault Austral, el Hyundai Tucson, el Kia Sportage, Honda CR-V, Toyota RAV 4 o el Volkswagen Tiguan, por ejemplo, y eso sin mencionar a los que tiene en su propia casa, como el Citroën C5 Aircross o el Peugeot 3008.

Con esta tercera generación, la idea de Jeep es recuperar ese terreno perdido frente a los fabricantes europeos, japoneses y coreanos y poner sobre la carretera un C-SUV que crece en tamaño hasta los 4,55 metros.

Este aumento de tamaño lo ha permitido en parte la nueva plataforma que utiliza, la STLA Medium que admite tamaños entre 4,3 y 4,9 metros y comparte con modelos del grupo como el Opel Grandland o el DS Número 8, y que de paso le permite algunas ventajas con respecto a la última actualización del modelo, que es de 2021.

El nuevo Compass se va a seguir fabricando en la planta de Melfi, en Italia, que fue la primera que fabricó Jeep fuera de Estados Unidos y de la que han salido más de 2,5 millones de unidades de Renegade y del propio Compass, modelo que va a seguir en esta línea de producción.

Interior flexible y amplio

Puede que uno de los mayores saltos se encuentre en el habitáculo, que es amplio y en cierto modo te puede recordar al interior de modelos hermanos como el 3008, aunque aquí el aire es algo más rústico en lugar de ese toque tecnológico del modelo de la marca francesa.

El acceso se hace a través de puertas grandes que se abren mucho y que te van a poner fácil el acomodarte tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

Hay una pantalla en el centro de 16 pulgadas de formato muy panorámico con el clásico sistema operativo del grupo. La buena noticia es que aparecen algunos controles físicos para acciones comunes como el volumen multimedia.

También tras el volante aparece otra pantalla. Esta vez es de 10 pulgadas y muestra toda la información necesaria. La parte mala es que si esperabas unos relojes con algún tipo de guiño a la tradición de Jeep te vas a quedar con las ganas.

En el apartado práctico, el Compass 2026 llega con una capacidad de maletero de 550 litros y se sitúa por encima de sus hermanos de grupo como el ya mencionado 3008 (520 litros) o de rivales tan directos como el Renault Austral (500 litros), y por debajo de otros rivales como el Hyundai Tucson (577 litros).

Una Jeep Compass híbrido y otro PHEV

En cuanto a motorizaciones, el nuevo Compass va a estar disponible con una gama típica de los tiempos que corren. Todos van a tener pegatina ECO o 0 de la DGT, lo que es una ventaja, al menos por el momento.

Por un lado está la variante e-Hybrid. Se trata de la versión híbrida que ya conoces de todos los coches del grupo Stellantis, desde el Peugeot 208 hasta el Citroën C5 Aircross. Se trata de un sistema mild hybrid de 48 voltios que se podría definir como avanzado porque aunque no es un FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle, o Vehículo Híbrido Eléctrico Completo), te permite avanzar en modo cero emisiones durante más tiempo del que te podrías imaginar. El tren motriz está compuesto por un tres cilindros de gasolina con 1,2 litros y 136 CV que se une a una batería de 0,43 kWh netos (0,89 kWh brutos) y a un propulsor eléctrico de 29 CV.

Y para aquellos que quieran abrazar la electrificación pero quizá no están preparados para hacerlo del todo, aparecerá una variante híbrida enchufable denominada e-Hybdrid Plug-In con 190 CV extraídos de un cuatro en línea de 150 CV y otro eléctrico de 125. Tiene una batería de 17,8 kWh utilizables (netos son 21) que le permite hacer 95 km en modo eléctrico. Frente a sus principales rivales, el Peugeot 3008 hace 87 km, el C5 Aircross, 96 y el Hyundai Tucson 62. También se queda lejos del Volkswagen Tiguan, que llega a los 128 km.

STLA Medium: bien para el Compass eléctrico

Que el nuevo SUV compacto de Jeep utilice la plataforma STLA Medium es una buena noticia para los modelos eléctricos del grupo, ya que permite baterías de hasta 98 kWh y como utiliza un sistema de 400 voltios, las velocidades de carga son también altas: puede recargar 2,4 kWh por minuto.

Aparecen tres versiones eléctricas. La de acceso tendrá una batería de 74 kWh para 500 km. El motor es de 213 CV y contará únicamente con tracción delantera, al igual que la versión de largo alcance.

Esta cuenta con una enorme batería de 93 kWh con la que homologa una autonomía de más de 650 km y alimenta a un motor que ofrece algo más de potencia: 231 CV.

Por último, el eléctrico tope de gama será el Compass de tracción integral de 375 CV extraídos de dos motores. Hay uno delante que es el mismo de la versión de 231 CV, aunque añade otro detrás de 67 CV. La batería es la de 93 kWh, pero su autonomía es menor: 600 km.

En cuanto a la recarga, puede llegar a 160 kW en corriente continua (un 20-80% de 30 minutos) y a 22 kW en alterna.

Precios: un Compass nunca ha sido barato, y ahora tampoco

Según Fabio Carli, responsable de marketing de la marca, con el Jeep Compass 2026 no buscan ser el más barato del mercado. De hecho, sus precios de partida lo sitúan en el punto medio del segmento.

Por el momento solo hay precio de la versión e-Hybrid de 145 CV y del eléctrico de 213 CV con tracción delantera con dos acabados: First Edition y Altitude.

Jeep Compass e-Hybrid 145 Altitude: 43.200 euros

Jeep Compass e-Hybrid 145 First Edition: 46.700 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh Altitude: 50.600 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh First Edition: 54.100 euros

En cuanto a las entregas, empezarán a finales de 2025 o comienzos de 2026, mientras que las variantes PHEV y los dos eléctricos restantes empezarán a llegar en torno al primer trimestre del año que viene.

Para ello los diseñadores del nuevo SUV han creado una imagen más rotunda que la anterior (un restyling en 2021 de la generación aparecida en 2017) con mas aristas y un aspecto más sólido en la que no se dejan de lado aspectos tan de moda como el logo trasero o la calandra iluminados.

Por cierto, me alegra comprobar que en este último caso es bastante discreta y no queda nada mal. La gran novedad es que está carenada para que la aerodinámica no penalice la autonomía de las versiones eléctricas puras. Además, los ingenieros y el equipo de diseño han trabajado el frontal y la caída del techo para que el nuevo SUV compacto de Jeep se lleve bien con el flujo del aire y consiga un Cx de 0,29, lo que no está nada mal.

La gama del nuevo Compass está plenamente electrificada, plataforma STLA Medium, que permite todo tipo de motorizaciones, desde híbridas como la protagonista de esta prueba, hasta eléctricas dual motor y sin dejar de lado los obligados PHEV.

Un interior agradable donde apetece estar

Una de las cosas que no han cambiado con la anterior generación es que el habitáculo transmite una sensación positiva, aunque sin recuerdos anteriores.

Antes de inicar la prueba me acomodo en el asiento del conductor y echo un vistazo a mi alrededor. Me gusta lo que veo: materiales aparentes y ajustes correctos, aunque esto solo se sabrá con el paso del tiempo. La pantalla de detrás del volante es de 10 pulgadas y ofrece toda la información que necesitas, pero echo en falta algún guiño a la tradición de Jeep. En otras palabras: no está mal. De hecho, está genial, pero me hubiera encantado un guiño a los aficionados a la marca..

En cuanto al panel central, tiene 16" y muestra el clásico sistema de infotainment en formato muy panorámico que le permite incluir un widget más que en otros modelos del grupo. Funciona bien y está bien organizado, lo que no es poca cosa, pero seguramente hayas visto pantallas con un diseño más alegre y vistoso.

Comenzamos la prueba de conducción

Cuando ya ewsté a velocidad e crucero el año que viene, el Compass tendrá tres versiones eléctricas y opciones híbridas. Para los que aún no estén preparados para tantos electrones juntos, podrán escoger un PHEV con 95 km de alcance y 190 CV a las ruedas delanteras o el e-Hybrid, que utiliza el clásico sistema de propulsión híbrido que puedes encontrar desde el Peugeot 208 hasta el Opel Grandland con 145 CV extraídos de un tricilíndrico de 136 CV y un motor eléctrico de 29.

Y esta es la versión que he probado y que será sin duda la más vendida en España. Presiono el botón de arranque del eHybrid con 145 CV. El pulsador me recuerda a los que me puedo encontrar en un Peugeot 208 o un Citroën C3, pero luego se me olvida cuando me encuentro un mando giratorio para selaccionar la marca exclusivo (al menos por ahora) de Jeep y un selector de modos que tampoco ves en otros coches.

Creo que los ingenieros y diseñadores han logrado un buen resultado en cuanto a ergonomía y usabilidad porque todo en el Compass 2026 está a mano y aunque hay cosas que me encantaría que se controlaran de manera física, como el climatizador (los controles están siempre visibles en la pantalla), pero también hay botones táctiles que no se accionan mal en la parte superior del salpicadero.

En marcha, el sistema híbrido de 48 voltios satisfactorio como en (casi) todos los modelos del grupo. Como siempre, creo que sería genial poder ajustar el nivel de retención, ya que el único que hay me resulta demasiado intenso y yo soy del equipo de los que prefieren avanzar por inercia que recargar la batería.

Esta es pequeña, apenas de 0,89 kW (de los que solo 0,49 son útiles), pero te permite avanzar en modo eléctrico más tiempo de lo que podrías imaginar, por lo que el consumo acaba siendo muy contenido, sobre todo en zonas urbanas.

Su dinámica es como puedes pensar que es la de un Jeep. No es una versión GTI, nio falta que hace. Su misión es la de avanzar con tranquilidad en cualquier terreno, donde una suspensión calibrada específicamente para este modelo y algo más elevada de lo normal en los coches con su plataforma prefiere tomarse las cosas con calma.

También el tacto del freno y dirección tranquilos, lo que no veo nada mal, porque el carácter del coche es el que es.

Fuera del asfalto, su altura libre al suelo de 200 mm con unos muelles algo más largos de lo normal (10 mm más que el estándar que comentaba antes) no lo van a convertir en un campeón del Dakar, pero se mueve decentemente y podrás avanzar por caminos fáciles sin golpetazos en su interior y con el único límite que le pone su tracción delantera.

En definitiva, podría resumir el Jeep Compass 2026 de esta prueba como un modelo que seguramente suba las ventas por sus motorizaciones electrificados (especialmente en lugares como España donde hay distintivos medioambientales), a una image distinta a lo que se ve por ahí fuera en el segmento y por unos precios acordes son sus rivales más directos.

Precios: no es el más barato... ni el más caro

En Jeep no han querido hablar de un precio de derribo, lo cual es de agradecer en esta época en la que todo parece ser una superganga. La gama que empieza a venderse en principio es la siguiente:

Jeep Compass e-Hybrid 145 Altitude: 43.200 euros

Jeep Compass e-Hybrid 145 First Edition: 46.700 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh Altitude: 50.600 euros

Jeep Compass eléctrico 74 kWh First Edition: 54.100 euros

En cuanto a las entregas, empezarán a finales de 2025 o comienzos de 2026, mientras que las variantes PHEV y los dos eléctricos restantes empezarán a llegar en torno al primer trimestre del año que viene.

El Cupra es de tamaño similar, 4,52 metros de largo y 1,87 de ancho. Su diseño, en comparación con el BMW, es más juguetón y llamativo. Con un frontal escarpado, infinidad de aristas y nervaduras, elementos triangulares en la iluminación, en conjunto resulta bastante vistoso.

Interior

Los asientos del Terramar ofrecen mucho agarre lateral, respaldo alto y reposacabezas integrados; solo la banqueta es demasiado corta y no se puede alargar. En el Cupra hay un buen espacio disponible, delante es un poco más amplio que el BMW, en la parte trasera un poco más justo. Hay algo menos de espacio para piernas largas y tres centímetros menos de altura libre.

Pero no te preocupes, eso no lo hace estrecho ni mucho menos. La banqueta trasera está dividida y se puede desplazar, y la inclinación del respaldo es regulable; se va sentado algo más bajo que en el BMW, en general es bastante cómodo.

Los asientos activos opcionales del X1 tienen un acolchado firme, están bien conformados, la banqueta es extensible, todo encaja muy bien. En la parte trasera, la banqueta también se puede desplazar y el respaldo se puede ajustar en inclinación, incluso las personas altas viajan aquí con comodidad.

En el maletero del BMW caben entre 540 y 1.600 litros, el respaldo trasero se puede abatir en tres partes. El compartimento de equipaje del Cupra admite entre 540 y 1.544 litros. También aquí el respaldo es abatible en tres secciones.

Al volante

El interior del Cupra está diseñado, como su carrocería, de forma dinámica y atractiva, con la visera sobre los instrumentos, una consola central fluida y los típicos acentos cobrizos de la marca.

El cuadro de instrumentos mide 10,25 pulgadas, es configurable, los gráficos están muy bien diseñados y se leen con gran claridad. La pantalla táctil de 12,9 pulgadas está, como suele ser habitual en el universo Volkswagen, suspendida sin integración, y para alcanzarla hay que inclinarse siempre hacia delante. Los gráficos y el menú están bien, y el sistema funciona con fluidez. Lo mismo vale para el control por voz.

En el X1, con un interior claro y de estilo técnico y frío, domina la Curved Display con el cuadro de 10,25 pulgadas, su extraña y difícil de leer gráfica, y la pantalla táctil de 10,7 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento lo controla iDrive 8, con menús bien organizados, un diseño elaborado y un control por voz muy receptivo e inteligente.

Motores

El BMW X1 sDrive18i está impulsado por un tres cilindros de 1,5 litros con 136 CV. Suena ronco y áspero, pero es en todos los regímenes más silencioso que el cuatro cilindros del Cupra. Además, sube de vueltas con más soltura y menos esfuerzo que el TSI, por lo que parece más vivo y enérgico.

El cuatro cilindros de 1,5 litros del Cupra entrega 150 CV y está muy extendido en la gran familia Volkswagen. En comparación directa, parece más contenido y menos decidido que el tres cilindros del BMW. En otros modelos del grupo VW recordamos este TSI como más silencioso y mejor aislado. Aquí, en el Cupra, le han dado un sonido más áspero, que al final resulta un tanto forzado.

El Terramar distribuye su potencia mediante un cambio DSG de siete marchas y es un mild hybrid. El conjunto no funciona con tanta rapidez y precisión como en el BMW. Aquí, la caja de siete marchas reacciona rápido y con decisión bajo carga, aunque al reducir se toma a veces una pequeña pausa.

Comportamiento y consumos

Una ventaja del mild hybrid del Terramar es clara: en la prueba, el Cupra consumió 7,0 l/100 km, el BMW 7,3. Cupra considera cierta dureza de la suspensión como característica de la marca. ¿Por qué no? Así, el Terramar, incluso con la suspensión DCC opcional, está ajustado de forma seca, ofrece buen agarre y se maneja con soltura.

Con las llantas de 20 pulgadas opcionales del coche de pruebas, rueda de forma rígida y también bastante ruidosa. Cupra ha hecho un buen trabajo con la dirección (progresiva de serie), que responde con precisión, es directa y rápida. También los frenos están en forma: en la frenada desde 100 km/h, el Cupra se detuvo con los discos calientes en 35,2 metros. Igual que el BMW, que se detuvo exactamente en 35,2 metros.

El X1 de pruebas estaba equipado con la suspensión M adaptativa y montaba llantas de 19 pulgadas. El X1 está ajustado de manera firme, amortigua con energía y se conduce con agilidad. Rueda con las llantas de 19 pulgadas de manera más suave que el Cupra.

Lo que no nos convenció del todo fue, como en otros modelos con plataforma UKL, la dirección. Desde la posición central trabaja demasiado ligera y nerviosa, aportando cierta inquietud al coche. Eso sí, es precisa y con buena retroalimentación.

Conclusión

Segundo puesto: Cupra Terramar 1.5 eTSI. Tiene el diseño más llamativo. Mayor capacidad de carga útil, consume algo menos. Más económico y con garantía más larga. Nota de AUTO BILD: 8,4.

Primer puesto: BMW X1 sDrive18i. Motor tricilíndrico más vivo. Mejores prestaciones y más silencioso que el Cupra. Suspensión firme, más caro en comparación. Nota de AUTO BILD: 8,6.

Skoda y BMW también siguen caminos distintos en el diseño. El iX1 llega con el estilo actual de los bávaros: gran parrilla, superficies rectas, líneas angulosas y aspecto robusto.

El Elroq, en cambio, se presenta discreto y contenido. Con una excepción: el frontal del SUV, sin la típica parrilla de Skoda, resulta algo fragmentado. Está claro, es un coche eléctrico, y detrás del panel cerrado entre los faros se esconden sensores, por ejemplo para el radar. Sin embargo, no resulta especialmente elegante.

Interiores

En cuanto al espacio interior, el Skoda supera al BMW; es más generoso en general, sobre todo en anchura. Los asientos delanteros, con reposacabezas integrados (de serie), tienen una forma agradable y ofrecen buen apoyo lateral, aunque sin extensión para las piernas.

El BMW sí la tiene; los asientos activos opcionales están más firmemente acolchados y son más envolventes que en el Skoda, ofreciendo un soporte más sólido. Cuestión de gustos. En la parte trasera se viaja más cómodo en el Elroq: la base es más larga y el acolchado más blando y confortable.

En el iX1 se sienta uno sobre una banqueta más dura, más “encima” que “dentro”, y bastante bajo respecto al suelo, obligando a doblar las rodillas. A cambio, el respaldo es regulable en inclinación.

El maletero del iX1 tiene una capacidad de 490 a 1.495 litros, con respaldo trasero abatible en tres partes. Detrás del portón del Elroq caben entre 470 y 1.580 litros. Su respaldo, con amplia abertura central, es abatible en dos partes.

Al volante

El puesto de conducción del Skoda sigue el esquema habitual de otros modelos MEB, con un pequeño cuadro digital de cinco pulgadas y una pantalla táctil central de 13. El cuadro se puede configurar mínimamente; las indicaciones son pequeñas y minimalistas. La pantalla táctil está suspendida, casi un poco alejada del conductor, un diseño no muy acertado.

El sistema, con amplias funciones, funciona con fluidez y está bien estructurado, con muchas teclas rápidas configurables y una buena presentación visual. El control por voz admite menos funciones que el del BMW y a veces responde con lentitud.

El interior del BMW es más tecnológico y ordenado: el Curved Display combina un cuadro digital de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil de 10,7. La mayoría de funciones se manejan a través de esta última; ya no hay mando iDrive. El sistema tiene un diseño atractivo, está bien organizado, funciona con rapidez y el control por voz de BMW sigue siendo uno de los mejores actualmente.

Motores

El iX1 y el Elroq tienen un motor eléctrico delante y otro detrás; la potencia total es de 340 CV en el Skoda y de 313 CV en el BMW. En prestaciones, iX1 y Elroq RS están prácticamente igualados: ambos aceleran en, por cierto, unos muy ágiles, 5,4 segundos de 0 a 100 km/h, en 8,5 hasta 130, y alcanzan una velocidad máxima limitada a 180 km/h.

El sistema eléctrico del Skoda funciona con soltura, responde bien y, a plena carga, se perciben ligeras vibraciones y ruidos del motor. La regeneración se puede ajustar en tres niveles mediante las levas del volante, además de un modo adaptativo en el menú Eco-Assist y la elección entre las posiciones D y B en el selector de marchas, aunque no dispone de función “One-Pedal”.

El BMW sí la ofrece: en el modo B funciona perfectamente hasta detenerse. En el iX1, el sistema eléctrico reacciona un poco más rápido y sensible que en el Elroq. El funcionamiento es completamente libre de ruidos o vibraciones molestas. La regeneración tiene cuatro niveles, aunque solo ajustables desde el menú. También aquí se recomienda el modo adaptativo.

Comportamiento

El BMW iX1 xDrive30 probado montaba llantas de 19 pulgadas opcionales y el paquete M Sport, que incluye suspensión adaptativa M con amortiguadores regulados mecánicamente y dirección deportiva.

Así, el iX1 tiene una pisada firme, con suspensión enérgica y controlada. La dirección, para nuestro gusto, responde desde el centro un poco ligera, pero es precisa y directa.

En la prueba, el BMW frenó desde 100 km/h en 34,6 metros con frenos calientes, un dato correcto. Pero el Skoda lo hace mejor. Aunque equipa frenos de tambor traseros típicos de la plataforma MEB, logró detenerse en 32,9 metros.

En el Elroq RS, la suspensión adaptativa DCC y la dirección progresiva son de serie; el coche de prueba llevaba llantas de 21 pulgadas opcionales. Con la suspensión DCC, que ofrece un amplio rango de ajuste, amortigua con mayor sensibilidad que el BMW en modo Confort, se balancea más y absorbe mejor las irregularidades, incluso con las grandes llantas de 21 pulgadas.

En el modo Sport, la suspensión se vuelve también bastante firme. La dirección es un poco más pesada que la del BMW, pero rápida, precisa y agradable. En comparación directa, el Skoda se siente equilibrado y armonioso; en curvas rápidas, con su reparto de potencia orientado al eje trasero, resulta incluso divertido.

Consumos y autonomía

La batería del Elroq RS tiene 79 kWh netos, se carga a 11 kW en corriente alterna y hasta 185 kW en corriente continua. Con un consumo medido de 23,0 kWh/100 km, ofrece 393 kilómetros de autonomía.

El BMW dispone de una batería de 64,8 kWh netos, carga de serie a 11 kW en CA (22 kW opcional por 900 €) y admite hasta 130 kW en CC. En la prueba, con temperatura ambiente de 21 grados, logró 355 kilómetros de autonomía.

Conclusión

Puesto 2: BMW iX1 xDrive30. Algo menos de espacio, suspensión más firme. Menor autonomía. Excelente sistema multimedia. Algo más más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Skoda Elroq RS. Más espacio, suspensión más cómoda, batería más grande. Y mejores frenos. Más económico. Nota AUTO BILD: 8,7