Puede que te suene a poco; que eso de hablar de 'lo simple' es que no tiene nada interesante, que le faltan gadgets y pantallas, aunque luego haya estudios que digan que no, que eso que tanta pantalla al final no la usa casi nadie.

Un claro ejemplo está en el sistema operativo que gestiona el infotainment del Volvo. Si has visto antes algún que otro modelo de la competencia, puedes llegar deslumbrado por los colorines y las animaciones que te aburren al tercer día.

Aquí el software es Android Automotive y aunque sus gráficos no son la alegría de la huerta, las sonrisas te llegarán cuando puedas encontrar lo que necesitas en un paso o dos sin necesidad de apartar la vista de la carretera más de la cuenta.

Por ejemplo, en la parte baja siempre tienes los mandos del climatizador y, además, cuentas con un mando giratorio físico para el volumen. En la pantalla Google Maps siempre visible y la posibilidad de instalar apps como Spotify te harán olvidar el CarPlay o Android Automotive (que funciona por cable).

Un interior bien pensado

También facilita la vida la posición de conducción. Aunque durante toda la prueba he tenido la sensación de que las butacas son firmes y me gustaría una espuma algo más suave, lo cierto es que no cansan en viajes largos o en el atasco de todas las mañanas.

Para terminar con los asientos, déjame que te cuente rápidamente que las plazas traseras también son cómodas. Tus acompañantes irán sentados algo más altos, pero la postura es relajada y hay espacio para piernas y cabeza, sobre todo teniendo en cuenta que estás en el habitáculo de un SUV compacto de 4,44 metros.

En marcha: así va el Volvo XC40

Inicio la marcha presionando un botón. El motor cobra vida con la rapidez de los mild hybrid que cambian el motor de arranque y el alternador por un generador (en este caso, de 14 CV) que le ayuda a paliar la carga de trabajo y, de paso, ayuda a ahorrar combustible en marcha.

Su sonido es el clásico de cuatro cilindros, pero amortiguado por el turbo y bien aislado del habitáculo tanto por sonido como por vibraciones: de hecho, a alta velocidad solo escuchas el sonido del viento, especialmente en la zona del pilar A, y poco más.

En carretera abierta o autopista, el XC40 muestra aplomo. En el test me ha gustado el buen tarado de las suspensiones y, aunque el modelo que ves en las fotos lleva unas llantas de 20", se muestra bastante asentado y equilibrado.

También en una carretera de curvas lo vas a disfrutar si no quieres subir el ritmo, algo que está fuera de su zona de confort: tiene un eje delantero preciso que tenderá a abrir la trayectoria si subes el ritmo, pero eso es algo que no vas a querer hacer.

Y eso que durante esta prueba me he encontrado con un coche que tiene ganas de agradar. El XC40 me recuerda mucho a esos coches de hace años que lo hacen todo bien sin aspavientos cuando el asfalto está en buen estado: la suspensión es firme, pero no dura en términos absolutos y solo el tacto del freno te puede dejar un poco frío porque no se dosifica demasiado bien, aunque frena con contundencia a pesar de montar 20 pulgadas: en el 100 a 0 medí 35,4 metros en frío y tras la serie de frenadas, la última se quedó en 36,1, lo que no está mal.

En cuanto al comportamiento del motor, es muy lineal y sube sin problemas hasta las 6.000 rpm una vez que el turbo empieza a soplar a eso de las 2.000 rpm. Aquí las mediciones son más contenidas, como el propio coche: un 0 a 100 de 8,1 segundos (el dato oficial es de 7,6 segundos) y unas recuperaciones que te garantizan adelantamientos seguros: 60 a 100 de 4,5 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,7.

Para terminar con la prueba del XC40, me queda hablar del consumo. Este Volvo no gasta poco, pero tampoco mucho. Es, como te habrá quedado claro ya, un discreto término medio. El sueco homologa 6,6 litros cada 100 km, lo que es un buen dato, y en conducción real, durante mi recorrido de pruebas habitual he conseguido un dato de 7,1 litros, lo que me permitiría una autonomía teórica de 761 km con un depósito.

Estos SUV compactos no solo ofrecen un acceso más elevado, sino también un buen espacio interior y, sobre todo, una sensación de amplitud superior a la de la mayoría de los familiares de gama media.

No se puede ignorar su elevado peso, la menor comodidad de conducción y la mayor resistencia aerodinámica. Sin embargo, en cuanto a longitud y anchura, estos populares SUV compactos se mantienen dentro de unos límites razonables.

Una clara desventaja para los compradores de vehículos de segunda mano, al menos al principio del proceso, es que los SUV-C son muy populares, por lo que su precio se mantiene estable y los concesionarios apenas están dispuestos a negociar.

"Ya hay otro interesado esperando", seguro que te podrán decir. Pero ten en cuenta que como comprador de segunda mano te convertirás en vendedor en algún momento.

Y entonces, dentro de unos años, probablemente podrás alegrarte de que el vehículo haya sufrido una pérdida de valor baja.

La selección de posibles sistemas de propulsión es amplia en el quinteto que aquí se presenta: motores de gasolina, diésel, híbridos ligeros, híbridos completos e incluso híbridos enchufables (PHEV) se encuentran bajo el capó de estos cinco modelos.

Hay que valorar si las autonomías eléctricas tienen sentido para el día a día personal y ser consciente de que la propulsión eléctrica adicional aumenta considerablemente el riesgo de averías con el paso del tiempo.

Mientras que Volkswagen no electrificó el Tiguan II hasta la actualización del modelo y Hyundai y Ford apostaron pronto por la tecnología enchufable, Toyota convirtió el RAV4 en un especialista en híbridos y se despidió por completo del diésel.

La contrapartida a esto la constituye el Mazda CX-5, que es el único candidato que se ha mantenido fiel a los motores clásicos de gasolina y diésel.

Pero no nos enrollamos más. Te contamos cuáles son los cinco mejores SUV compactos del mercado de segunda mano.

5º Ford Kuga III: la compra sensata

Ford Kuga III. Fabricación desde 2019. Potencia 120 a 243 CV. Precio desde 12.000 euros

El Ford Kuga III ofrece mucho espacio, una gran versatilidad y se conduce con más agilidad que sus competidores. Se ofrecían motores gasolina EcoBoost, diésel EcoBlue, así como versiones híbridas e híbridas enchufables. Un dato: el Kuga PHEV, con 225 CV llegó a ser el híbrido enchufable más vendido de Europa.

Las familias valoran la banqueta trasera deslizante y la generosa oferta de espacio. En el mercado de segunda mano, el Kuga suele destacar por ofrecer un equipamiento notablemente mejor que su competencia y ahí radica hoy en día su mayor punto fuerte.

PUNTOS DÉBILES: presenta más fallos que el resto de sus competidores. En particular, los motores con correa de distribución bañada en aceite suelen dar problemas: la correa puede degradarse y el desgaste obstruye el circuito de aceite.

En el peor de los casos, se corre el riesgo de sufrir daños en el motor. Pero incluso si no se llega a ese extremo, la limpieza del circuito ya supone un gasto considerable.

Los más afectados son sobre todo los motores 1.0 EcoBoost (aunque también otros), que se fabricaron entre 2012 y 2019. En las generaciones más recientes, Ford pasó a utilizar cadena de distribución.

También los primeros híbridos enchufables (la campaña de retirada afecta incluso a modelos más recientes por riesgo de incendio) deberían revisarse bien antes de su compra.

A esto se suman problemas electrónicos, así como averías o descargas profundas de la batería de 12 voltios. En las pruebas del TÜV, el Kuga obtiene peores resultados que el Tiguan, el Tucson, el RAV4 o el CX-5.

En el último informe del TÜV, ocupa el puesto 87 de 110 entre los vehículos de dos y tres años. Por lo tanto, los precios relativamente bajos de segunda mano tienen su lógica.

4º Hyundai Tucson NX4: el aspirante

Hyundai Tucson (NX4). Fabricación desde 2020. Potencia 115 a 288 CV. Precio desde 14.000 euros.

Con su diseño moderno, el Hyundai Tucson NX4 llama la atención a simple vista. Además, ofrece una gama de motores muy amplia: gasolina turbo, híbridos suaves, híbridos completos y enchufables que, desde hace poco, alcanzan hasta 288 CV.

Lo que todos tienen en común: siempre se utiliza un motor de combustión de 1,6 litros. La mayoría de las mecánicas estaban disponibles con tracción a las cuatro ruedas.

La comodidad, la amplitud del habitáculo y el completo equipamiento resultan convincentes. En el último informe del TÜV, el NX4 figura entre los modelos más sólidos de su categoría.

PUNTOS DÉBILES: Aunque es poco frecuente, podrían surgir fugas de aceite, que se producen incluso en la primera inspección técnica. En el informe del TÜV, el Tucson también destaca por la inspección de gases de escape, que suspende cuatro veces más a los tres años que la media general.

Por el contrario, las críticas más frecuentes de los propietarios se refieren a la electrónica: errores de 'software', pantallas bloqueadas o problemas con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, las cajas de cambios de doble embrague no se cuentan entre las más fiables. Se han producido retiradas del mercado para revisión debido a incidencias con los servofrenos, la unidad del ESP y un posible riesgo de incendio por cortocircuitos.

Las variantes híbridas completas y enchufables se consideran sistemas de propulsión equilibrados y sólidos dentro de la gama.

3º Volkswagen Tiguan 2: ¿es de primera?

VW Tiguan II. Fabricación desde 2016. Potencia 115 a 320 CV. Precio desde 13.000 euros.

El Volkswagen Tiguan es el más antiguo de esta comparativa, pero mantiene su valor. En cuanto a comodidad y espacio, se encuentra entre los mejores. La gama de motores abarca desde el 1.4 TSI, pasando por el 1.5 TSI y el 2.0 TSI, hasta los diésel 2.0 TDI con una potencia máxima de 240 CV.

A partir del 'restyling' de 2020 también se incorporaron una versión híbrida enchufable y la versión R, con 320 CV. En cuanto al comportamiento, se mantiene fiel al estilo típico de VW: neutro, seguro, equilibrado y cómodo.

El espacio disponible convence, al igual que los acabados de calidad. Quien use la bola de remolque con frecuencia encontrará en el Tiguan uno de los vehículos más potentes de su clase para tirar de caravanas, por ejemplo. De estos cinco modelos, solo el Tiguan puede remolcar 2,5 toneladas.

PUNTOS DÉBILES: Los problemas relacionados con la caja de cambios DSG se encuentran entre las quejas más frecuentes al Tiguan. El cambio del aceite de la caja de cambios debe realizarse cada 60.000 km.

Las sacudidas en el 1.5 TSI, debidas a un fallo en el control de la desactivación de cilindros, afectaban tanto a los modelos con cambio manual como a los Tiguan con doble embrague.

Este fenómeno no se ha solucionado en todos los casos mediante actualizaciones de 'software'. Durante la prueba de conducción, tanto en frío como en caliente, hay que prestar atención a posibles fallos en los cambios de marcha.

Al igual que en Ford: en el TDI (EA288), usa correa de distribución para accionar la bomba de aceite. Y también en este caso se conocen problemas, aunque en mucha menor medida que en Ford.

2º Mazda CX-5: sobran los motivos

Mazda CX-5 KF. Fabricación desde 2017. Potencia 150 a 194 CV. Precio desde 9.500 euros.

No es especialmente deportivo ni innovador. Eso es lo que siempre se le ha podido reprochar al CX-5 de segunda generación. Sin embargo, como Mazda renunció a un exceso de tecnología, el CX-5 resulta muy atractivo como coche de segunda mano, precisamente por ser sencillo y sin complicaciones.

Ofrece motores de gasolina de 2,0 y 2,5 litros, así como el conocido diésel de 2,2 litros. Mazda ha prescindido de la tecnología híbrida o enchufable, a excepción del sistema híbrido suave de 24 voltios.

Tampoco hay experimentos en cuanto a las cajas de cambios: manual de seis velocidades o automática por convertidor de par de seis relaciones (de serie en los motores de gasolina de 2,5 litros).

En la inspección técnica (TÜV), el CX-5 obtiene resultados dispares, lo que se debe principalmente al rápido desgaste de los discos de freno y a fallos en los faros y las luces de día.

PUNTOS DÉBILES: El motor diésel de 2,2 litros puede dar problemas en trayectos cortos, debido a la entrada de combustible en el aceite y a la carbonización. Quien se decante por un gasolina, puede encontrarlo algo flojo debido a la falta de sobrealimentación.

En los foros también se mencionan problemas con el portón trasero eléctrico, los retrovisores exteriores plegables automáticamente y algunas funciones del sistema multimedia.

Sin embargo, el CX-5 se encuentra entre los coches de segunda mano más fiables de su segmento. Quien no necesite un híbrido completo o enchufable, no se equivocará al elegir este modelo japonés.

1º Toyota RAV4: El rey de la fiabilidad

Toyota RAV4 5ª Generación. Fabricación desde 2018. Potencia 150 a 306 CV. Precio desde 19.000 euros.

El Toyota RAV4 fue uno de los pioneros de los SUV; la quinta generación es de los vehículos de segunda mano más interesantes que existen. Lamentablemente, también es uno de los más caros. Con el XA5, Toyota abandonó por completo el diésel y apostó decididamente por las propulsiones electrificadas.

Entre ellas, un híbrido de 218 CV con tracción delantera, un híbrido de 222 CV con tracción integral eléctrica y, desde 2020, un híbrido enchufable con una potente potencia total de 306 CV.

El RAV4 combina un amplio espacio, una gran utilidad en el día a día y unos bajos consumos con una tecnología híbrida que se considera un referente en el mercado.

Mientras que muchos fabricantes se ven obligados a vender sus híbridos enchufables con importantes descuentos, los precios de los RAV4 de segunda mano se mantienen notablemente estables.

A corto plazo, esto supone un inconveniente para los compradores de coches usados; sin embargo, a la hora de revenderlo, se puede disfrutar de la estabilidad del valor.

PUNTOS DÉBILES: La mayor debilidad del RAV4 es, de hecho, su precio. Debido a que la demanda es alta y la confianza en la tecnología es grande, los precios se sitúan claramente por encima de sus rivales.

En comparación, hay pocas deficiencias técnicas: se le pueden achacar al RAV4 un sistema multimedia lento, mensajes de error ocasionales de los asistentes y algunos crujidos, pero poco más. La tecnología híbrida, por el contrario, es extremadamente robusta.

Los problemas con las cajas de cambios, los sistemas AdBlue, los turbocompresores o los filtros de partículas no son un factor a tener en cuenta en el caso del RAV4. En el en el informe del TÜV, ocupó los primeros puestos, con un número muy bajo de defectos.

Conclusión

En el caso de los coches nuevos, esta clasificación quizás daría un resultado diferente; sin embargo, con el paso del tiempo, lo que cuenta son otras cualidades. Y ahí es donde destacan los japoneses.

Pasa a ser el segundo modelo de Lancia a la venta, junto con el Ypsilon. Se fabrica en la factoría de Melfi (Italia) y ha sido diseñado en Turín.

La marca lo define como un C-UV (Coupé Utility Vehicle) y sus dimensiones dejan claro que estamos ante un modelo del segmento C: mide 4,67 metros de longitud, tiene una batalla de 2,79 metros, lo que promete mucho espacio interior (luego veremos si lo cumple) y ofrece un maletero de 560 litros.

Por tamaño se sitúa en la parte alta de los SUV compactos y se acerca a modelos como el Peugeot 3008 (con el que guarda innegable parecido estético) o el DS N°7, es decir, sus primos dentro de Stellantis.

También hay alternativas premium como el Volvo XC40, disponible con motores mild hybrid, mientras que su equivalente eléctrico EX40 permite compararlo con las variantes eléctricas puras del Gamma.

El Hyundai Kona podría ser otro rival interesante por disponer también de versiones electrificadas, aunque es un poco más pequeño.

Un diseño que busca diferenciar el Gamma de la competencia

En cuanto veo por fuera el Lancia Gamma, lo primero que me llama la atención es que Lancia no ha optado por hacer un SUV convencional. El Gamma tiene una silueta bastante cuidada y unas proporciones que intentan alejarlo de la imagen de vehículo alto y voluminoso que todavía caracteriza a muchos modelos SUV.

El diseño, como te decía antes, está firmado en Turín y uno de los datos más llamativos desde el punto de vista aerodinámico es su coeficiente Cx de 0,25.

Más que buscar una estética agresiva, creo que Lancia ha intentado conseguir una imagen de marca identificable, pero en versión todocamino.

Pienso que lo han logrado, porque la firma lumínica delantera, el denominado 'Cáliz', y trasera recuerdan mucho al Ypsilon. Es elegante, y su diseño tipo coupé le aporta un punto diferenciador.

Puede equipar llantas de entre 18 y 21 pulgadas, dependiendo del acabado, con tres niveles denominados LS, LX y HF.

¿Qué motores hay disponibles en el Lancia Gamma?

La gama mecánica no se limita a una única tecnología. La puerta de entrada es el 'mild hybrid' de 145 CV, con tracción delantera. Según la marca, esta versión puede superar los 1.000 kilómetros de autonomía total y circular hasta un 50% del tiempo en modo eléctrico.

Por encima aparecen las versiones completamente eléctricas. La primera es de tracción delantera, desarrolla 245 CV y 343 Nm y anuncia una autonomía superior a 740 kilómetros.

Y el tope de gama es la versión de tracción integral, con 375 CV y 509 Nm, capaz de ofrecer hasta 676 kilómetros de autonomía.

En esta primera toma de contacto con el Gamma yo he podido conducir el MHEV de 145 CV y creo que será la variante más vendida, no solo por el precio, sino por contar con la etiqueta ECO.

Resulta suficiente para moverse por ciudad y el enfoque general del coche hace que esos 145 CV parezcan suficientes. Sin embargo, cuando se necesita acelerar con decisión, especialmente al realizar un adelantamiento, sí creo que puede quedarse algo corto para un vehículo de este tamaño.

Más cómodo que deportivo

Esta primera prueba por la costa amalfitana y Nápoles, un escenario que sobre el papel podría parecer perfecto para analizar el comportamiento dinámico, en realidad no ha permitido exprimir demasiado el coche.

Carreteras muy estrechas, numerosas obras y bastante tráfico han condicionado mucho la conducción.

Al volante me transmite, sobre todo, una clara orientación hacia el confort. No esperaría del Gamma una respuesta especialmente directa de la suspensión ni una conducción particularmente deportiva. Su puesta a punto busca filtrar antes que transmitir.

La dirección también sigue esta filosofía. Es suave y fácil de manejar, algo que agradezco especialmente en las zonas más estrechas que he encontrado durante la prueba.

No ofrece una enorme cantidad de información al conductor, pero sí facilita las maniobras y contribuye a que el coche resulte sencillo de llevar.

Dependiendo de la versión, puede incorporar suspensión adaptativa y dispone de modos de conducción Eco, Normal y Sport. Las versiones de cuatro ruedas motrices añaden, además, los programas Comfort y 4WD.

Gamma 2026: un interior muy tecnológico

Paso al interior y compruebo que Lancia ha querido diferenciar bastante el habitáculo de la competencia, aunque el aire de familia con el Ypsilon es también evidente. No falta aquí tampoco el característico 'tavolino'.

La instrumentación digital es de 10 pulgadas y el sistema multimedia utiliza una pantalla táctil de 16 pulgadas. También incorpora el sistema de reconocimiento vocal S.A.L.A., con integración de ChatGPT.

Me llama la atención la utilización de policarbonato con efecto cristal en determinadas zonas del salpicadero como recurso para darle una imagen diferente.

Es un interior poco convencional y, sobre todo, transmite una sensación bastante más tecnológica que buena parte de los modelos de la competencia.

Su sistema multimedia me resulta muy reconocible de otros modelos del Grupo Stellantis y, por tanto, lo manejo con sencillez. Tiene botones físicos para el climatizador, pero algunos accesos directos adicionales más creo que serían un punto a su favor.

El volante tiene mandos físicos, pero pienso que no es difícil confundir unos con otros o presionar una función indeseada.

Me gusta mucho más el techo panorámico (que se puede elegir de forma opcional), que da mucha más sensación de amplitud al habitáculo. Aunque prescinde de cortinilla, porque incorpora aislamiento térmico y acústico.

La solución tiene sentido desde el punto de vista técnico, pero personalmente tengo mis dudas sobre cómo funcionará en condiciones de calor intenso en España.

Pero no todo en esta vida es tecnología, también es importante tener en cuenta aspectos prácticos. El espacio disponible en el habitáculo siempre es clave y en este caso cuenta con una muy buena habitabilidad, con hueco de sobra, tanto para las piernas como para la cabeza, fruto de esa buena distancia entre ejes de la que te hablaba al principio.

Y ya solo me falta mencionar la calidad de acabados y materiales. En este sentido, creo que ofrece una impresión subjetiva de calidad alta, aunque cuando lo analizas en detalle ves que algunos ajustes no son perfectos. Los materiales, eso sí, son de calidad.

¿Cuál es el precio del Lancia Gamma 2026?

El microhíbrido de 145 CV con acabado LS está a la venta desde 39.900 euros, por lo que se coloca como alternativa ECO al Volvo XC40, que parte actualmente de 36.700 euros en España con el B3 de 163 CV.

En el caso de los eléctricos, la comparación cambia todavía más. El Volvo EX40, por ejemplo, ofrece actualmente versiones de hasta 408 CV y autonomías que llegan a 575 kilómetros, con un precio de partida de 46.950 euros. Mientras que el Gamma eléctrico con tracción total cuesta 65.400 euros.

El Gamma eléctrico de tracción delantera está disponible desde 45.900 euros.

Lo primero es hablar de su nuevo aspecto. Aunque el apartado de diseño siempre es algo subjetivo, creo que todo el mundo coincidirá en que ha ganado presencia.

Yo diría que incluso destila un aire más premium y sólido. Ahora tiene unas líneas más marcadas y, sobre todo, unos grupos ópticos muy trabajados. Además, el acabado GR Sport de la unidad probada añade elementos que refuerzan incluso más esta impresión.

Me refiero, por ejemplo, a la parrilla tipo panal de abeja, a los elementos decorativos en negro brillante o a las llantas específicas, que en este caso son de 20", un tamaño que hace años nadie hubiera imaginado en Toyota y que habla del salto de calidad que están dando.

Así es por dentro

Paso al interior y me encuentro con un salpicadero que para mí no derrocha tanta frescura. Encuentro todo demasiado negro, aunque reconozco que me encanta la impresión robusta que transmite la configuración de la consola central con esos botones casi hexagonales para los modos de conducción e hibridación.

Y el hecho de que la instrumentación de este nuevo Toyota RAV4 ya no tenga cúpula que la cubra creo que también le da un aire más moderno.

Pese a todo, creo que el apartado tecnológico es para mí el que tiene mayor margen de mejora. Es cierto que viene equipado con cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas (hasta seis modos de visualización, pero al margen de eso poco personalizable) y pantalla principal de 12,9", así como head-up display y otros elementos como la cámara de visión 360º o la conectividad sin cables con Android y Apple.

Pero yo me refiero más a la interfaz, que no resulta demasiado moderna y, sobre todo a la manejabilidad. Sí, permite establecer widgets personalizados, pero el menú no es demasiado extenso y, pese a ello, no termino de encontrar algunas funciones.

No es nada dramático, desde luego, pero teniendo en cuenta lo que ofrecen otros modelos de la competencia, creo que sí hay margen de mejora.

En lo que a espacio se refiere, no vas a tener problemas. En la fila delantera me acomodo en unos asientos con pétalos laterales que sujetan la espalda de maravilla y cuentan con un mullido durito, pero cómodo para viajar.

Y cuando paso a la segunda fila compruebo que el espacio para las piernas es realmente amplio y el hueco para la cabeza también es grande. La plaza central esconde un reposabrazos y es un poco más estrecha y dura que la exteriores, pero llegado el caso podrían viajar incluso tres personas aquí. Y no les faltaría espacio para su equipaje, porque tiene un maleterazo de 446 litros con hueco debajo para dos tipos de cables de carga.

¿Cómo es el motor del RAV4 híbrido enchufable?

Pero me dejo ya de rollos y voy a lo realmente importante, que es su mecánica. Se sigue basando en el motor 2.5 gasolina atmosférico (ciclo Atkinson) con 185 CV, pero la parte eléctrica se ha mejorado. Antes montaba un motor EV delantero de 182 CV y ahora sube la apuesta a 204 CV, mientras que el eléctrico trasero, que es el que proporciona la tracción a las cuatro ruedas, sigue teniendo 54 CV.

También incorpora una nueva batería de iones de litio de 22,7 kWh de capacidad bruta. Esto le permite homologar 100 km de autonomía en modo 100% eléctrico (ciclo WLTP), frente a los 75 km que ofrecía la de 18,1 kWh que llevaba antes.

Y, como novedad, aunque no es el caso del modelo probado, el PHEV se ofrece ahora también en versión con tracción delantera, que entrega una potencia combinada de 268 CV.

Otro cambio importante es que la batería admite carga rápida en corriente continua (hasta 50 kW). En este caso, el tiempo de carga del 10 al 80 % es de 30 minutos.

Prometen más eficiencia y lo cumplen. En el día a día me he movido siempre en eléctrico y, una vez agotada la batería, he hecho un recorrido de unos 200 km, de los cuales 180 han sido por carretera/autopista (no precisamente despacio) y los 20 últimos por ciudad.

Así, el gasto medio ha sido de 5,8 l/100 km. Y si hubiera hecho una conducción más eficiente estoy seguro de que me hubiera acercado a los 5,0 litros, que me parece una auténtica pasada para sus 304 CV.

Prueba dinámica del Toyota RAV4 PHEV

Esto, desde luego, me ha sorprendido, pero lo ha hecho casi más su respuesta dinámica, porque esperaba un coche cómodo para viajar, suave de suspensión y poco adaptado a las curvas.

Pero lo cierto es que me ha dado un bofetón en toda la cara tras pasar por mi tramo habitual de curvas, porque he comprobado que su chasis tiene una configuración muy equilibrada y, al tener la batería bajo el suelo no solo se muestra estable, sino que el reparto de pesos entre ambos ejes es bueno y no balancea ni se muestra subvirador.

Incluso deja que la trasera se coloque un poco si levantas el pie del acelerador en pleno apoyo. No obstante no es un coche duro o incómodo para viajar. La suspensión filtra bien los baches de la carretera y la dirección es manejable.

La explicación a todo esto está en que el acabado GR Sport tiene las vías 20 mm más anchas que el resto de la gama, además de una configuración de suspensión y dirección específicas.

RAV4 Plug-in Hybrid: precios

Y es el momento de hablar de números. Un apartado que va a escocer a algunos, porque el precio de la unidad probada, con el acabado GR Sport, es de 53.500 euros. Personalmente me parece un dineral, pero debo reconocer que hay elementos que rebaten mi parecer.

El primero es que Toyota ha agotado todas las unidades que tenía disponibles por el momento y están a la espera de recibir más, lo que quiere decir que a los clientes no les ha parecido tan mal.

Y el segundo es que la generación anterior, con idéntico acabado, era incluso más cara (54.250 euros), lo que habla a favor de este nuevo modelo que, como te he ido contado, está mejor equipado y, sobre todo, es más eficiente. Además, con el acabado Advance está disponible desde 46.500 euros.

Son dos todocaminos de tamaño similar pero que afrontan el mercado desde planteamientos bastante diferentes.

El modelo japonés apuesta claramente por la electrificación y la eficiencia, además de por un diseño peculiar, en línea con otros lanzamientos recientes, pero que puede no ser del agrado de todo el mundo. Lo más característico es su frontal, con una parrilla de lamas horizontales qu está perfectamente integrada en la carrocería.

El checo, por su parte, mantiene una estrategia más tradicional en todos los aspectos. A nivel mecánico dispone de motores de gasolina y diésel y una gama mucho más amplia en cuanto a potencias, transmisiones y posibilidades de configuración. En el visual, empiezan a notársele los años, aunque gracias a su estilo sobrio y sin estridencias aguanta el paso del tiempo de manera notable.

Vamos a ponerlos frente a frente para descubrir cuál de los dos es una opción de compra más interesante en 2026.

Dimensiones

Ambos se encuentran dentro del segmento de los todocaminos compactos, en la media entre sus rivales y con unas dimensiones bastante parejas. El Skoda mide 4.390 mm de largo, 1.841 mm de ancho y 1.603 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.638 mm. El Honda alcanza una longitud de 4.355 mm, una anchura de 1.866 mm y una altura de 1.582 mm; con una batalla de 2.610 mm.

A pesar de esa situación tan pareja, mirando al maletero dista mucho de haber igualdad. El nipón se conforma con 319 litros de maletero, algo justos, especialmente si se comparan con el volumen que ofrece el checo, que es de nada menos que 521 litros y es de los más espaciosos del segmento.

Motores

En este aspecto son dos modelos diametralmente opuestos. Mientras que uno solo tiene una motorización, el otro está disponible con varias opciones mecánicas; mientras que aquél solo está disponible como híbrido y disfruta de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), en el otro todavía no hay ni el más mínimo rastro de electrificación.

Empezamos por el HR-V, que sigue la misma filosofía que Honda aplica a varios de sus modelos, apostándolo todo a una única motorización híbrida autorrecargable. Combina un motor de gasolina 1.5 tetracilíndrico de 107 CV con apoyo eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 131 CV, homologando un consumo de 5,4 l/100 km.

El Karoq representa todo lo opuesto, estando disponible con bloques de gasolina y diésel pero sin tecnología híbrida de ningún tipo.

La gama arranca con un propulsor de gasóleo 2.0 TDI de 116 CV, manual y con el que homologa un consumo de 4,8 l/100 km. Por encima hay una dupla de idéntico rendimiento: 150 CV.

Uno es una versión más potente del mismo motor, con cambio DSG de 7 velocidades y que homologa 5 l/100 km, que también está disponible con tracción integral (5,6 l/100 km); el otro un gasolina 1.5 TSI que con cambio manual gasta 5,9 l/100 km y con el automático DSG 7 sube a 6 l/100 km.

El tope de gama lo representa el gasolina 2.0 TSI de 190 CV, que se ofrece exclusivamente en combinación con la transmisión DSG y con la tracción a las cuatro ruedas. Es el más rápido, registrando una aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos y también siendo el menos eficiente al gastar 7,5 l/100 km.

Precio

Otro punto en el que las diferencias entre uno y otro son importantes, con el añadido de que el precio es uno de los factores a los que los compradores le dan una mayor relevancia. Lo curioso es que el Skoda Karoq tiene un punto de partida más alto, de nada menos que 37.570 euros, pero con los descuentos de marca aplicados se reducen a 30.655 euros, lo que hace que se quede un poco por debajo de su rival, cuyo precio recomendado es de 31.210 euros.

Equipamiento

El acabado base del Karoq recibe el nombre de Selection y ofrece ya una dotación bastante completa: llantas de aleación SCUTUS de 17 pulgadas, interior LOFT, control de crucero adaptativo hasta km/h, Side Assist, carga inalámbrica para teléfonos móviles, Virtual Cockpit de 10,25 pulgadas, Light Assist, faros principales LED, luces traseras LED animadas, retrovisores eléctricos ajustables y abatibles, sensores de aparcamiento traseros y delantero, cámara marcha atrás y volante calefactado.

En el caso del HR-V se llama Elegance e incluye: sistema de apertura y arranque inteligente sin llave Smart Entry, cristales de privacidad, cámara de visión trasera con función de parking y líneas de guía, llantas de aleación de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, conjunto de tecnologías de seguridad Honda SENSING, pantalla de información inteligente i-MID, aplicación My Honda+, modo ECON, Honda CONNECT con pantalla táctil de 9 pulgadas, Apple CarPlay inalámbrico y Android Auto, asientos delanteros calefactables, control de crucero adaptativo y los Honda Magic Seats

¿Cuál es mejor?

Teniendo en cuenta todo lo anterior, a la hora de elegir entre el Skoda Karoq y el Honda HR-V, el modelo checo se impone como la opción más completa y versátil, aunque el japonés tiene argumentos de peso.

El Karoq destaca especialmente por su habitabilidad y capacidad de carga, una diferencia que puede resultar decisiva para familias o conductores que necesiten espacio. También ofrece una gama mecánica mucho más amplia, con una mayor variedad y la siempre útil presencia de mecánicas diésel, que en modelos de este tipo o para quienes recorran muchos kilómetros siempre son interesants.

El HR-V, sin embargo, tiene una ventaja fundamental: su sistema híbrido autorrecargable de 131 CV le permite obtener la etiqueta ECO de la DGT y ofrecer un consumo contenido. Además, aunque por maletero pierde respecto a su rival, los Honda Magic Seats aportan una notable versatilidad en el interior.

Aunque la diferencia no sea norme, con los precios actuales el Karoq es algo más barato, así que resulta ganador en términos generales.

Aunque no se trata de una renovación profunda, Volvo ha querido que este restyling involucre la mayoría de los apartados del Volvo XC40. Los SUV compactos de la serie 40, que se fabricará en Gante y contará con un centro de montaje en Malasia para satisfacer las demandas de los mercados de Tailandia y Malasia, son, según explica el fabricante, “las mejores versiones jamás creadas por Volvo Cars”.

Renovación estética tanto por dentro como por fuera

Comenzando por su diseño, la marca se ha centrado en un lavado de cara con ligeras actualizaciones. Una de las más destacadas la encontramos en los nuevos faros Matrix LED, una reinterpretación de las míticas ópticas ‘martillo de Thor’ de Volvo que estrenan una firma lumínica renovada e integran 15 segmentos “para ofrecer un patrón luminoso ancho y largo optimizado para todas las condiciones sin deslumbrar a otros conductores”.

Junto a los faros, los diseñadores han mejorado tanto la parrilla como el paragolpes delantero, mientras que el capó y las aletas han sido rediseñadas para adaptarse al nuevo lenguaje de diseño de Volvo. En cuanto a la zaga, el XC40 estrena unos pilotos LED nuevos, un portón trasero renovado y un paragolpes de nuevo diseño. Además, estrena nuevos diseños de llantas en 18, 19 y 20 pulgadas en corte de diamante.

Por otro lado, la gama Volvo XC40 2026 integra algunos cambios también en el habitáculo. El interior del SUV compacto con motor de gasolina incluye ahora un espacio de almacenamiento inteligente, una nueva tapicería y un sistema de iluminación ambiental actualizado.

Mientras tanto, la parte de infoentretenimiento recibe una puesta a punto. Volvo ha actualizado la pantalla táctil central de 11,2 pulgadas del sistema multimedia, que ahora cuenta con una interfaz de usuario de nueva generación disponible en los vehículos eléctricos más recientes de la marca, que asegura que “optimiza la experiencia digital dentro del vehículo”.

El sistema de información y entretenimiento del Volvo XC40 2026 se basa en Google, lo que permite integrar el asistente de Inteligencia Artificial Gemini, una característica que permite interactuar con el sistema en lenguaje cotidiano.

Además, Volvo ha decidido que todos los modelos de la serie 40 se beneficien de actualizaciones inalámbricas periódicas, una solución a la que cada vez más fabricantes se suman y que permite que un vehículo vaya mejorando las funciones que puede realizar, a la vez que amplía su repertorio con otras nuevas.

Seguridad, tecnología y gama de motorizaciones del Volvo XC40 2026

La seguridad sigue siendo una de las áreas de mayor relevancia para Volvo, por lo que el nuevo XC40 estrena algunas novedades en este apartado. Partiendo desde la base, el SUV compacto estrena nuevos sensores ultrasónicos, cámaras y radares, así como un nuevo ordenador y software de seguridad avanzado que permite integrar nuevas funciones.

Entre los nuevos asistentes a la conducción (ADAS) que integra el Volvo XC40 2026 destaca el sistema de dirección activa de emergencia, el frenado automático de emergencia y funciones de prevención y atenuación de colisiones, a lo que hay que sumar la alerta de apertura de puertas para evitar que las puertas golpeen a ciclistas y otros usuarios de la vía, el sistema Pilot Assist, que ahora integra el asistente de cambio de carril; y la cámara de 360º con vistas en 3D.

Y en cuanto al apartado mecánico, Volvo ha decidido que la serie 40 conserve la amplia variedad de sistemas de propulsión que ofrecía hasta el momento. De este modo, el XC40 estará disponible con motorizaciones de gasolina B3, B4 y B5, dotadas de tecnología híbrida ligera (MHEV) con la que mejora el rendimiento y reduce tanto el consumo como las emisiones, además de beneficiarse de la etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Por otro lado, los nuevos Volvo EX40 2026 y Volvo EC40 2026 estarán disponibles con diferentes sistemas de propulsión 100% eléctricos, entre los que se incluyen las variantes P5, P5 Long Range, P8 AWD y P8 Performance AWD, este último con tracción a las cuatro ruedas. La autonomía máxima oscila entre los 575 y los 584 kilómetros con una sola carga.

A pesar de la competencia, tiene argumentos para plantarles cara, como una longitud de 4,47 metros, un maletero de 372 litros y una gama mecánica que incluye una opción de gasolina básica, la interesante híbrida de 224 CV y una alternativa completamente eléctrica, por lo que tiene acceso a las etiquetas ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

MG ZS

El MG ZS es posiblemente el rival más directo del Omoda 5 por concepto. Sus dimensiones son muy similares y comparte con él una filosofía basada en ofrecer mucho equipamiento por un precio contenido. Mide de 4,43 metros de longitud y dispone de un maletero de 443 litros, superior al del Omoda.

También es parejo a nivel mecánico, con un motor de gasolina de entrada que, en realidad, queda opacado por la variante híbrida. El MG ZS Hybrid+ combina un motor de gasolina de 1,5 litros con un sistema eléctrico y una batería de 1,83 kWh, alcanzando una potencia conjunta de 197 CV y arrojando consumos de aproximadamente 5 l/100 km.

Es el más barato de la lista, partiendo de 14.990 euros.

Hyundai Tucson

El Hyundai Tucson juega en una liga ligeramente superior por tamaño, con 4,51 metros de longitud, 1,86 metros de anchura y 1,65 metros de altura, es claramente más grande que el Omoda 5. Sin embargo, la gran ventaja del Tucson es su variedad mecánica, mucho más amplia que la de su rival.

Dispone de motores de gasolina, diésel y, sobre todo, de diferentes niveles de electrificación. El 1.6 T-GDI de gasolina sirve como punto de partida, que en el Hybrid se combina con un propulsor eléctrico para alcanzar 239 CV y en el híbrido enchufable logra una potencia conjunta de 288 CV y una autonomía eléctrica que puede superar los 60 km.

Está disponible desde 26.025 euros.

Kia Sportage

El Kia Sportage comparte buena parte de sus argumentos con el Tucson, pero no por ello se iba a quedar fuera de la lista. Tiene un diseño todavía más atrevido que el de su hermano y unas dimensiones similares: 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,65 metros de alto; con un maletero que supera los 500 litros. Además, su gama mecánica hace gala de la misma variedad que la de su primo.

Está disponible desde 29.530 euros.

Nissan Qashqai

El Nissan Qashqai es uno de los modelos que mejor representa el concepto de SUV compacto moderno, ya que fue el pionero y, aunque tuvo unos años algo más flojos, en tiempos recientes ha vuelto a disfrutar de un considerable éxito en ventas.

Su gama comienza con el 1.3 DIG-T mild hybrid de 140 CV, un motor de gasolina asistido por un sistema eléctrico de 12 voltios. Por encima se encuentra el mismo concepto mecánico con 158 CV, asociado a una transmisión Xtronic y disponible también con tracción total.

Pero la gran estrella es el e-POWER de 190 CV, que es un sistema híbrido muy particular: las ruedas son movidas exclusivamente por un motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa exclusivamente como generador para producir electricidad.

Está disponible desde 26.350 euros.

Toyota C-HR

El C-HR es uno de los rivales más interesantes del Omoda 5, básicamente porque es uno de los coches más vendidos en el mercado español. Eso sí, con 4,36 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y alrededor de 1,56 metros de altura, es ligeramente más corto y bajo que el Omoda 5. Además, el maletero ronda los 388 litros, así que es un vehículo, en términos generales, menos versátil.

La gama gira alrededor de la tecnología híbrida de Toyota. Una de las opciones es el Hybrid 140, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros con el sistema eléctrico para desarrollar 140 CV; también también existe una alternativa híbrida más potente (196 CV) y, sobre todo, el híbrido enchufable con 223 CV de potencia y una autonomía eléctrica de 65 km.

Está disponible desde 30.750 euros.

Renault Austral

El Renault Austral es otro rival que juega con cierta ventaja en espacio, tanto por sus 4,51 metros de largo como por un maletero que tiene más capacidad. A nivel mecánico se queda por debajo en variedad, con solo dos alternativas mecánicas.

Por un lado está el mild hybrid 150, basado en un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,3 litros que desarrolla 150 CV y está asociado a una caja de cambios automática. Pero la alternativa más interesante es el full hybrid E-Tech 200, más potente y que anuncia una autonomía total de hasta 1.100 km.

Está disponible desde 33.300 euros.

Cupra Formentor

El Formentor es el modelo más vendido de Cupra y, quizá, el rival más deportivo de esta lista. Con unos 4,45 metros de longitud y un maletero de alrededor de 450 litros en las versiones de tracción delantera, está en la media de los rivales del Omoda, pero tiene un diseño más dinámico y motores con más pegada.

El punto de partida se encuentra en el 1.5 TSI de 150 CV, pero también apuesta con fuerza por la electrificación mediante las versiones e-HYBRID híbridas enchufables, con la versión de acceso desarrollando 204 CV y la más potente alcanzando 272 CV. Además, su gama incluye versiones de altas prestaciones, con motores de hasta 390 CV.

Está disponible desde 33.402 euros.

Mazda CX-30

El Mazda CX-30 es un rival que suele pasar desapercibido respecto a otros modelos con más éxito comercial. Tiene un diseño bastante llamativo y una gama de motores de gasolina atmosféricos y turbo de la familia Skyactiv, con distintos niveles de electrificación ligera y potencias que se sitúan entre los 140 y 186 CV.

Es una opción que se sale de las habituales y que está disponible desde 31.870 euros.

Skoda Karoq

El Skoda Karoq es una opción muy racional, que mide 4,38 metros de largo y destaca especialmente por el aprovechamiento del espacio interior y su capacidad de carga. Donde pincha es en el hecho de no tener mecánicas electrificadas, conformándose con diferentes motores de gasolina TSI y también alternativas diésel, de entre 116 y 190 CV de potencia.

Está disponible desde 25.800 euros.

Dacia Duster

El Dacia es una alternativa de dimensiones compactas (4,34 metros) y coste ajustado, que además destaca por los motores con los que se ofrece. Ya de partida es ECO gracias a su opción GLP de 120 CV, pero también puede ser MHEV de 140 CV, combinar dicha tecnología con el gas, llegando a 150 CV; o adoptar una mecánica híbrida autorrecargable de 155 CV.

Está disponible desde 20.020 euros.

El EV5 está propulsado por un motor eléctrico de 218 CV, alimentado a su vez por una batería de 81,4 kWh. Pero cuidado. Quien, al conocer la potencia del sistema, ya se esté imaginando kilómetros y kilómetros a toda velocidad por la autopista y una conducción rápida por carreteras de curvas, tendrá que hacerse a la idea: el Kia no tiene absolutamente nada de deportivo. Tardar 8,5 segundos en alcanzar los 100 km/h no es un mal registro, pero tampoco es una cifra que quite el hipo, más tratándose de un eléctrico. Y, subjetivamente, parece incluso más lento.

Buen comportamiento, autonomía solo correcta

Algo parecido ocurre con la velocidad máxima. Solo alcanza 165 km/h antes de que la electrónica entre en acción. Y es una lástima, porque hasta llegar a esa cifra el comportamiento resulta bastante agradable. Pero esto solo te importará si vives en Alemania y circular por las Autobahn sin límite de velocidad.

La suspensión filtra cualquier irregularidad de la carretera, limita mucho los movimientos de la carrocería en curva y mantiene el coche ejemplarmente en su trayectoria. La dirección resulta agradablemente directa desde la posición central, ofrece un tacto sorprendentemente bueno en las curvas y está muy lejos de lo que conocíamos en modelos Kia más antiguos.

En cuanto a autonomía, Kia anuncia para la versión probada por AUTO BILD 505 kilómetros y un consumo de 17,8 kWh/100 km. En el recorrido de pruebas de 155 kilómetros que realizamos siempre por el mismo trazado, el eléctrico consumió en febrero, con dos grados bajo cero, nada menos que 24,8 kWh en ciclo mixto. En los tramos de autopista, el consumo llegó incluso a rozar los 30 kWh. Al final, esto se traduce en una autonomía máxima de 361 kilómetros. El EV5 admite una potencia máxima de carga de 150 kW. En condiciones ideales, se necesitan 30 minutos para cargar la batería del 10 al 80 por ciento en un cargador rápido.

Interior

En el habitáculo del EV5 hay mucho plástico. No obstante, todo presenta un buen nivel de acabado. La pantalla central mide 12,3 pulgadas. El asistente de IA responde a las órdenes de voz de forma algo escueta. El sistema de navegación cartográfica recibe actualizaciones durante siete años. Y eso está bien, porque incorpora una planificación inteligente de las recargas.

Para la pantalla del cuadro de instrumentos hay varias vistas disponibles. Quien lo desee puede tener el nivel de batería permanentemente a la vista. El selector del cambio situado en la columna de dirección ya es prácticamente un elemento estándar.

El selector de los modos de conducción situado en el volante resulta obsoleto en un coche como el EV5. Quien quiera librarse de los molestos pitidos del sistema de control de atención y del avisador de velocidad tiene varias posibilidades. La forma más sencilla es la siguiente: una pulsación prolongada sobre la rueda de volumen del volante desactiva el avisador de velocidad, mientras que el sistema de vigilancia de la atención puede desconectarse mediante el botón de estrella, que se puede configurar libremente.

El espacio, su punto fuerte

En las plazas delanteras, los pasajeros se acomodan en unos asientos sencillos, pero bien diseñados. Para los conductores de mayor estatura se echa en falta aquí un apoyo regulable para los muslos. Los conductores de estatura normal, en cambio, no tendrán problemas ni en trayectos cortos ni en viajes largos.

Los ocupantes de la segunda fila también disfrutan de un generoso espacio disponible. Y a la hora de transportar equipaje, el usuario de un Kia EV5 tampoco tendrá que hacer demasiadas concesiones. Incluyendo el espacio de almacenamiento situado bajo el doble fondo del maletero, el compartimento de carga ofrece 566 litros. Si se abaten por completo los respaldos de los asientos traseros, el volumen aumenta hasta los 1.650 litros y se crea una superficie de carga completamente plana.

Los objetos más pequeños pueden guardarse en el frunk situado bajo el capó delantero, con una capacidad de 44,4 litros.

Conclusión

Mucho espacio, mucho confort y muchos extras, pero también un consumo elevado cuando las temperaturas caen bajo cero. El Kia EV5 convence como vehículo para viajar, aunque pierde puntos innecesariamente en eficiencia y facilidad de uso.

Sí, claro que hay compactos deportivos con un feeling más cañero que este y que probablemente le saquen un par de segundos en Nürburgring, pero aquí lo que cuenta es el día a día y la realidad. Y esta dice que la gente se compra SUV de este tamaño. Y Audi está ahí para echarles una mano.

Un motor de gasolina de la familia EA888 siempre es agradable

Una de las cosas que más me gusta del Audi Q3 Sportback 2026 (ahora hace un año que yo mismo lo pude conocer en persona) que tengo entre manos es su motor. El cuatro cilindros es de la familia EA888 que tantas alegrías (y algún disgusto) le ha dado al Grupo Volkswagen desde 2006 y que también monta el S3. En esta ocasión se trata de la última evolución, que llega a la marca con 265 CV.

Al arrancarlo el Q3 te recibe un sonido muy a cuatro en línea, aunque algo amortiguado por el turbo: nada grave, porque el sonido es alegre y agradable. Además, acostumbrado a los motores 1.5 asociados a sistemas híbridos que tanto proliferan últimamente, esto es como encontrar un oasis en el desierto, porque entre otras cosas no acaba de molestar tanto si lo escuchas desde fuera como desde dentro, adonde llega bastante filtrado al habitáculo.

Sin duda, uno de los puntos fuertes de este modelo es su dinámica. Uno de los peajes que hay que pagar (y nunca mejor dicho) es que para hacerte con un 2.0 TFSI de 265 CV tienes que saltar directamente al acabado S-Line, lo cual encierto modo tiene sentido porque estamos ante la versión más potente hoy por hoy.

Durante la prueba no le puedo sacar pegas: el cuatro cilindros sube con garra y fuerza por todo el rango de revoluciones, aunque en la zona media y media-alta es donde mejor cara muestra. Cuando llegas a sentirlo, quiere decir que vas muy rápido, pero la parte buena es que tiene un chasis que lo aguanta todo.

Gira bien gracias a una dirección muy rápida y directa que parece que te lee el pensamiento y a una puesta a punto del chasis que es una gozada: parece que te lee el pensamiento, porque allá donde pones el ojo, pones la trazada. El eje delantero es bastante preciso y guía al trasero con decisión.

Si te pasas un poco tiende a subvirar y los controles ponen todo en su sitio, pero con el modo Sport (más permisivo) podrás jugar un poco con el volante antes de que todo vuelva a su sitio por A) tu pericia o B) los sistemas que estaban latentes. En palabras de un compañero, es "una madre" que te hace creer que eres mejor de lo que crees, lo cual está genial. Pero lo cierto es que no creo que nadie lleve al extremo a este modelo capaz de ponerse a 240 km/h y acelerar de 0 a 100 en 5,6 segundos. Simplemente, con saber que puede hacerlo, te hará feliz. Y eso es suficiente.

Hace ya casi tres años que el Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive se incorporó a la flota de pruebas de resistencia de AUTO BILD. Desde entonces, no solo ha pasado el tiempo, sino los kilómetros. En concreto, el modelo español ha recorrido 104.466 km.

Entre los conductores amantes de la conducción deportiva, este SUV de 310 CV se ha ganado un hueco en su corazón. Al menos eso es lo que se desprende de las anotaciones en nuestro libro de ruta: "gran placer de conducción", "va a una velocidad de locos" o "se comporta muy bien".

Y es que los 310 CV y los 400 Nm de par máximo tiran con fuerza de la tracción total: una combinación que garantiza el placer de conducción y, al mismo tiempo, energía suficiente para el día a día.

En cifras concretas, esto significa que, según nuestras mediciones, el Formentor VZ 2.0 TSI alcanza los 100 km/h en 4,9 segundos, acelera hasta los 200 km/h en 20,1 segundos y podría llegar incluso a los 250 km/h. Así que apenas ha tenido rivales en los tramos sin limitación de las autopistas alemanas.

Lo que más nos ha gustado: el motor

El motor de cuatro cilindros y dos litros nos ha enamorado, porque se muestra siempre enérgico y alerta. Sobre todo al reducir de marcha mediante las levas del volante, el TSI se muestra voraz, metiendo las marchas con un ligero aumento de revoluciones, si vas en el modo Cupra del Cupra Drive Profile.

Todo ello se acompañaba de "magníficos rugidos de los tubos de escape", como lo describió uno de nuestros compañeros. Lo que entonces aún no sabía es que DEKRA detectó al final de la prueba de resistencia una incipiente corrosión superficial en los tubos de escape.

Pero no todo fueron piropos para el Formentor. Hubo quien dijo: "Si te pasas de alegría con el pie derecho, lo pagas en la gasolinera, porque el gasto se eleva por encima de los 13 litros". En condiciones de conducción moderada, hemos medido un consumo mixto de 9,8 litros, que no está mal para la potencia de este motor.

¿Qué fallos hemos detectado?

Por otro lado, DEKRA también detectó algunas anomalías menores en el sistema de transmisión. Por ejemplo, el árbol de levas presentaba marcas de desgaste de diversa intensidad.

Además, el recubrimiento de los pistones se había desgastado parcialmente. Y a esto se sumaba la acumulación de carbonilla en los vástagos de las válvulas de admisión.

Pero suena más dramático de lo que es, porque se trata de signos típicos de desgaste que reflejan los diferentes perfiles de conducción de cada conductor en este test: mientras que algunos compañeros de viaje aprovecharon al máximo la aceleración a fondo y generaron, en consecuencia, una elevada carga térmica, otros se desplazaron principalmente en trayectos cortos, lo que no resulta ideal para alcanzar la temperatura de funcionamiento necesaria.

No obstante, hay que destacar el confort de viaje del que es capaz de ofrecer este coche. Uno de nuestros compañeros lo expresó así tras un viaje al Tirol: "Hemos devorado kilómetros de autopista con soltura y hemos bailado con gusto el vals de la nieve en las montañas".

Por el contrario, hubo críticas recurrentes sobre el maletero: "Con cuatro personas, el cofre de techo es imprescindible. El maletero apenas tiene 420 litros de capacidad y para colocar las maletas hay que ser un experto en el Tetris".

No es de extrañar: a pesar de su aspecto de SUV, el Formentor, que mide 4,45 metros de largo, se basa en la plataforma MQB y, por lo tanto, está técnicamente muy relacionado con el Seat León.

Eso sí, los asientos deportivos convencieron a la mayoría. Los amantes de las curvas elogiaron su excelente apoyo lateral y los conductores de largas distancias, la comodidad. Sin embargo, hubo críticas a su débil soporte lumbar, ajustable solo manualmente, que según algunos resultó "totalmente ineficaz".

Aparte de eso, la tapicería muestra una durabilidad impresionante. Incluso después de más de 100.000 km, no se aprecian desgastes ni daños significativos. Lo mismo se aplica al interior en su conjunto: las manillas de las puertas, los mandos y el volante de cuero parecen usados, pero en absoluto desgastados.

Así lo confirmó también el equipo de DEKRA. Según el informe de inspección, solo la alfombrilla del lado del conductor presentaba "hilos sueltos en el ribete y un inicio de desprendimiento". Sinceramente: un detalle sin importancia. Las alfombrillas se pueden cambiar.

En cambio, la crítica al sistema de infoentretenimiento tiene mucho más peso: "Este sistema multimedia es de la fase más oscura de Cariad. Me pregunto qué frikis desconectados de la realidad se han inventado este menú. Esos símbolos crípticos y totalmente incomprensibles".

Nuestra compañera Conny fue aún más clara y calificó el control del volumen y la climatización mediante el mismo deslizador como "un rollo". "El control por voz y la pantalla táctil respondían con lentitud", apuntó otro de nuestros conductores.

Al menos, la integración con el teléfono funcionó de forma fiable. La conectividad con Apple o Google, así como la reproducción de música a través de este excelente sistema de sonido, funcionaban sin problemas.

El Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 4Drive con DSG de 7 velocidades no era precisamente una ganga. El precio base era de 51.310 euros. Con extras como los faros Matrix LED, PreCrash Assist, airbags adicionales y la pintura metalizada, el precio ascendió a 55.187 euros. Por eso es interesante fijarse en la depreciación, porque tras tres años y más de 104.000 km retiene mucho valor.

Según DEKRA, hay que estar atento a una posible corrosión, pero salvo eso hay pocos motivos para no comprarlo. En palabras de uno de nuestros probadores: "El Cupra lleva cobre, pero se merece el oro".

A tener en cuenta

DISTRIBUCIÓN: funciona mediante una cadena y tiene dos árboles de levas en cabeza. Las cadenas, los patines y los tensores no presentaban anomalías.

CARROCERÍA: muestra signos incipientes de corrosión en varios puntos, especialmente en las bisagras del capó y en los pernos de fijación. Los huecos están bien conservados.

EJES: Todas las articulaciones y casquillos se encuentran en buen estado. En el cuerpo del eje trasero ya se aprecia un inicio de corrosión en la superficie y en las soldaduras.

ASIENTOS: han superado de forma satisfactoria la prueba de resistencia. Pese a los cambios constantes de pasajeros y conductores, no presentan anomalías.

CIGÜEÑAL: todas las piezas se encuentran en buen estado tras el desmontaje. Tanto los cojinetes como los pistones y los cilindros cumplen perfectamente con las dimensiones recomendadas.

ÁRBOLES DE LEVAS: no presentan anomalías en los cojinetes ni en los rodamientos. Las palancas de arrastre de los rodillos muestran ligeras marcas de desgaste de diversa intensidad.

¿Comprar o no comprar?

Debido a su equipamiento, es un modelo caro, pero en cuanto a sensaciones al volante, vale cada céntimo. Los entendidos con recursos económicos suficientes, no lo deberían dudar.

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

Pero antes, una pregunta: ¿Para quién son más adecuados los SUV compactos eléctricos con tracción total? Los SUV compactos se caracterizan por su elevado confort y su gran practicidad. En los modelos eléctricos de batería se suman unos costes de mantenimiento comparativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quien quiera aprovechar al máximo el potencial de estos vehículos apuesta por la tracción total: más tracción, mayor seguridad sobre superficies en mal estado y más libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Skoda Enyaq RS: el más equilibrado

El Skoda es un auténtico polivalente para el día a día que en la prueba destaca, entre otras cosas, por su amplitud y su gran practicidad. Con los asientos traseros abatidos, el SUV eléctrico con tracción total de Skoda ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal quedan 585, suficientes para viajar en familia con mucho equipaje.

En el día a día, el habitáculo, el manejo y la autonomía parecen estar perfectamente armonizados entre sí, como es habitual en Skoda, aunque en el acabado RS se percibe un carácter claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión y, pese a su orientación deportiva, sigue siendo confortable y aplomada.

Una de sus grandes ventajas en términos de comportamiento dinámico de esta versión es la tracción total. El tope de gama RS ofrece 250 kW de potencia con dos motores eléctricos, uno por cada eje. En consecuencia, la potencia del checo llega al asfalto con gran eficacia. La dirección, de ajuste preciso, también permite un comportamiento ágil.

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una carga de batería; en la prueba, sin embargo, el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque se trata de una desviación considerable, resulta todavía asumible teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS proporciona una convincente combinación de prestaciones, confort, practicidad y aptitudes para el uso diario, por lo que ocupa con todo merecimiento el primer puesto de esta clasificación.

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de partida más barata

En la clasificación de los SUV compactos eléctricos de batería con tracción total tampoco podía faltar Volkswagen; más concretamente, el ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión tope de gama a un sistema de tracción total con 250 kW. El par máximo alcanza los 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, en las condiciones de la prueba, con temperaturas invernales por debajo de cero, la autonomía se quedó en 308 kilómetros.

A cambio, el VW ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico global muy logrado. La suspensión ofrece un elevado nivel de confort y, al mismo tiempo, el ID.4 se muestra muy asentado sobre la carretera. La dirección precisa invita a realizar una conducción dinámica en curvas. A ello se suman un buen diámetro de giro y agilidad en cada movimiento.

Hyundai Ioniq 5: el ganador en aceleración

El Hyundai deja una cosa clara en la prueba de AUTO BILD: está entre los más rápidos en aceleración. En su versión AWD con batería de 84 kWh, pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Solo una décima de segundo más necesitan el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive. El Ioniq aventaja al ID.4 en cuatro décimas.

El Ioniq 5 no solo es rápido en carretera; también marca la referencia a la hora de cargar. Gracias a su tecnología de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai necesita solo 18 minutos para pasar del 10 al 80 %. El ID.4 necesita diez minutos más.

Pese a su capacidad de aceleración, el Ioniq 5 no está necesariamente dirigido a un público que busque deportividad. Su suspensión, de tarado suave, está más orientada a los conductores que recorren muchos kilómetros y tienen unas necesidades elevadas de confort. Sin embargo, el completo equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh debería convencer a todos los interesados y proporciona una excelente relación entre precio y prestaciones.

El conjunto se completa con un generoso espacio interior que ya se intuye al contemplar desde fuera las imponentes dimensiones del modelo. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con la segunda fila abatida, hay hasta 1.580 litros de capacidad de carga.

Cupra Tavascan: la elección segura

El Cupra es otro SUV eléctrico con tracción total del grupo Volkswagen. En comparación con sus rivales dentro del grupo, el Cupra destaca sobre todo por su estética: es el modelo más deportivo y el que presenta el diseño más independiente. En consonancia con la imagen de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas marcadas, y con éxito: el Tavascan con tracción total llama la atención en carretera.

Pero no todo se queda en la estética. El SUV español, con un sistema de propulsión eléctrico de 250 kW, también convence por su comportamiento dinámico. Aunque el Tavascan no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. También resuelve con solvencia las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha asociado, el Cupra demuestra que también quiere dirigirse a un público lo más amplio posible. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un buen equilibrio entre un tarado firme y deportivo y el confort necesario para el día a día. La dirección, de ajuste equilibrado, completa las buenas sensaciones al volante. Solo en velocidad máxima hay que hacer concesiones: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas puestas en los SUV compactos 100 % eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que pueden hacer sus equivalentes con motor de combustión, pero con cero emisiones locales, mayor eficiencia y más par motor.

Por eso, en los SUV eléctricos compactos es fundamental encontrar el equilibrio adecuado. Además de ofrecer una elevada aptitud para el uso diario, durante la prueba deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de tareas y recorrer la mayor distancia posible con una sola carga de batería en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben poder ofrecer confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En las pruebas de vehículos, la redacción combina datos objetivos de las mediciones con impresiones auténticas obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar lo bueno que es realmente un coche en este aspecto.

La evaluación se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, por ejemplo, el confort de suspensión o la facilidad de manejo.

Por tanto, quien quiera acabar en lo más alto debe ofrecer algo más que velocidad o eficiencia. Lo decisivo es la mejor impresión general.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos, los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene por qué tener miedo a dar el salto a los modelos eléctricos de batería. El elevado par motor y la tracción total disponible como opción permiten recuperar algunas de las virtudes tradicionales de los SUV.

Naturalmente, 200 CV son un lujo para un vehículo pensado para recorrer largas distanci as. Sin embargo, permiten que el Tiguan, relativamente ligero con sus 1.781 kilogramos en comparación con las cifras habituales de los SUV eléctricos, alcance en unos rápidos 7,8 segundos los 100 km/h desde parado, según las mediciones de AUTO BILD, y la velocidad máxima es de 226 km/h.

Es una buena noticia que incluso circulando a buen ritmo el consumo se mantenga dentro de unos límites razonables, con los 9,1 litros cada 100 kilómetros que hemos medido llevando al límite por autovías alemanas sin restricciones. Hay que reconocer que queda muy lejos del consumo económico de 5,4 litros registrado por AUTO BILD. Y también la media de la prueba se sitúa claramente por debajo, con 6,7 litros.

La buena respuesta de su motor diésel

El diésel solo se hace claramente perceptible cuando se exige la máxima potencia. Por lo general, trabaja en silencio, algo que también se debe al buen aislamiento acústico general. El cambio de doble embrague también pasa desapercibido: distribuye sin aspavientos los 400 Nm de par máximo entre las cuatro ruedas y, además, proporciona una excelente tracción.

Quien quiera intervenir por su cuenta al margen del cambio automático puede hacerlo mediante las levas situadas detrás del volante. Sin embargo, sería aún más fácil si no fueran tan pequeñas.

Comportamiento equilibrado, como se espera de un Volkswagen

Durante la prueba ha demostrado su eficacia la suspensión adaptativa DCC Pro, que garantiza una conexión realmente buena entre la carrocería y el chasis y reduce de forma perceptible, sobre todo, los desagradables movimientos del conjunto. Se puede ajustar manualmente desde un tarado muy deportivo hasta otro muy confortable.

A esto se suma la dirección, muy característica de VW y con una respuesta muy precisa, que no solo permite trazar las curvas con claridad, sino que también constituye otra garantía de seguridad al volante.

Lo mismo se puede decir de los frenos, fáciles de dosificar, que ni siquiera después de varias retenciones fuertes mostraron tendencia al ‘fading’. Además, la distancia de frenado que hemos medido, de 35,7 metros en frío y 33,6 metros en caliente, fue realmente buena.

Interior “a la alemana”: buenos acabados y ajustes, con algunos “peros”

En conjunto, todo ello se corresponde con una fabricación muy sólida y unos materiales agradables al tacto. Pero ni siquiera los compartimentos interiores de las puertas, que por fin vuelven a estar revestidos de fieltro, pueden evitar que sobre los adoquines se escuchen crujidos y chasquidos procedentes del salpicadero, debido a que las molduras decorativas no están perfectamente ajustadas.

La estructura de los menús en la pantalla central no convence a todo el mundo, aunque el acceso rápido de la parte superior cubre las funciones más importantes. Y el control por voz demuestra ser muy competente. Eso sí, la pantalla central de 15 pulgadas, con un amplio sistema de entretenimiento y navegación integrada, es opcional.

Un auténtico punto fuerte son los asientos delanteros ergoActive, con ajuste eléctrico, memoria, acceso confort y extensión regulable para los muslos. Además, conductor y acompañante pueden seleccionar programas de masaje con una duración de entre 10 y 30 minutos. Por otro lado, los asientos están climatizados y calefactados y, gracias a unos respaldos laterales bien diseñados que ofrecen sujeción hasta la parte superior de la espalda, proporcionan un excelente apoyo lateral incluso al tomar curvas.

Espacio, incluso para personas de gran estatura

El espacio para la cabeza y las rodillas en la segunda fila permite que incluso las personas más altas puedan afrontar viajes largos sin problemas; para aportar un confort adicional a los pasajeros traseros hay climatización independiente, asientos exteriores calefactados y dos tomas USB-C.

Con los respaldos en posición vertical, detrás del portón trasero se pueden cargar 650 litros de equipaje; quien abata la segunda fila traseros puede disponer incluso de 1.650 litros. Y a quien eso no le parezca suficiente, el enganche de remolque opcional, permite llevar hasta 2,3 toneladas.

Conclusión

El Volkswagen Tiguan 2.0 TDI de 200 CV con tracción integral no es ninguna ganga, pero sí un especialista en largas distancias bien planteado y con una gran funcionalidad en el día a día: caro de entrada, pero también convincente en funcionamiento.

Esta "clase media" cada vez apuesta por formatos más grandes. Sin embargo, al revisar la historia descubrimos que esa teoría no se sostiene desde un punto de vista puramente objetivo. Comparado con la aparentemente esbelta primera generación de 2003, el SUV actual solo ha aumentado un ocho por ciento su superficie ocupada. Visualmente habríamos jurado que era, como mínimo, el doble.

Eso sí: si el tamaño ya no explica su éxito, las cifras de ventas sí cumplen todos los tópicos. El X3 M50 es uno de los grandes superventas y en 2025 fue incluso el modelo M más vendido de toda la BMW. Y aunque normalmente preferimos vehículos algo más estilizados, en este caso entendemos perfectamente su éxito.

Porque, siendo sinceros, este coche sirve para todo: es lo bastante grande y práctico, transmite aplomo, ofrece una mecánica que no resulta especialmente ineficiente, tiene un toque deportivo, una imagen representativa y, al mismo tiempo, sigue siendo lo bastante práctico. Una receta ganadora, sin duda.

El Audi es un dinámico discreto

Aunque el mérito original habría que buscarlo unos 80 kilómetros más al norte. Al fin y al cabo, el Audi SQ5 lleva ya 14 años navegando con éxito precisamente sobre esa misma fórmula. Y lo ha hecho con una constancia admirable. Con 367 CV y 550 Nm, la tercera generación apenas difiere de la primera, que en su día debutó con 354 CV y 470 Nm. Aunque eso solo es cierto para la versión de gasolina, ya que anteriormente convivía con hasta tres variantes diésel.

El diésel ya es historia. O, mejor dicho, dejó de formar parte de la familia S. En cambio, todo lo demás permanece, incluida una personalidad que podría describirse como una deportividad premium suavemente acolchada. Un SQ5 no es un deportivo que te abrume con teatralidad desde el mismo momento en que pulsas el botón de arranque, sino un coche dinámico discreto que despliega su encanto de manera mucho más sutil. En esa filosofía encaja perfectamente el actual sistema mild hybrid, formado por un V6 turbo de tres litros con turbina de geometría variable y un generador integrado en la transmisión de 18 kW (24 CV).

Motores

Este último actúa como un pequeño apoyo eléctrico durante las aceleraciones, mejora ligeramente la respuesta del motor, sirve como ayuda en maniobras y, sobre todo, funciona como generador, recargando la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las frenadas. La ventaja es que el sistema eléctrico de 48 voltios trabaja con rapidez, suavidad y casi de forma imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y hace posible comodidades como un compresor eléctrico para el climatizador, independiente del motor de combustión. El inconveniente es que la batería va instalada en la parte trasera, lo que reduce de forma apreciable la capacidad útil del maletero. Con todos los asientos ofrece alrededor de 100 litros menos que el BMW.

A cambio, el Audi dispone de un ligero extra de par motor. Sus 550 Nm frente a los 540 Nm del BMW constituyen también una pista de su verdadera personalidad, definida más por una entrega contundente desde bajas vueltas que por un carácter especialmente amante de subir de régimen.

El sistema de propulsión del Audi destaca sobre todo por su carácter lleno y contundente. Empuja con enorme fuerza de una forma muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de nerviosismo y mantiene viva la tradición de aquellos motores de gran cilindrada y compresor que cimentaron en su día la imagen deportiva de Audi, como el mítico V8 4.2. En esa misma línea trabaja la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día logra suavizar las transiciones entre marchas casi como si fuese un convertidor de par, aunque cuando se exige un ritmo elevado realiza los cambios con decisión y contundencia.

Objetivamente todo funciona muy bien y tiene sentido, si no fuera porque al conjunto le falta un punto de autenticidad. El sonido grave parece salido directamente de una pista de audio, y tanto el acelerador como el freno transmiten la sensación de que las órdenes pasan por un filtro antes de llegar a la mecánica. No se trata de que el sistema responda con lentitud, ni mucho menos. Pero siempre existe un pequeño retraso entre la acción y la reacción.

Comportamiento

Eso se aprecia especialmente cuando se compara con el BMW, que responde al acelerador con mucha más viveza, a veces incluso con un exceso de entusiasmo. Un ejemplo es la caja de cambios. En modo Sport no solo engrana las marchas superiores con rapidez y absoluta precisión, sino que además reduce constantemente siempre que encuentra la menor oportunidad. Incluso una desaceleración moderada basta para que la transmisión automática ZF vaya bajando marchas. El resultado es un régimen de giro permanentemente elevado que, en realidad, no sería necesario, ya que el seis cilindros en línea empuja con enorme fuerza desde la zona media del cuentarrevoluciones.

De hecho, cuesta encontrar algo que este motor no haga bien. Responde con rapidez, acelera con contundencia, estira con decisión, mantiene siempre una suavidad ejemplar y combina una extraordinaria espontaneidad con una precisión y dosificación impecables. Si hubiera que reprocharle algo sería, quizá, su sonido sintético y algo áspero, que ya no alcanza el refinado y lleno timbre de turbina de los antiguos seis cilindros de BMW.

Naturalmente, ese sonido artificial no influye en las cifras. Hasta los 100 km/h ambos permanecen empatados, ya que el Audi, pese a ser más pesado, sale disparado con enorme contundencia desde parado. A partir de ahí, sin embargo, las diferencias se hacen evidentes. Por un lado está el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que necesita solo 17,0 segundos y deja atrás incluso a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y, además, sigue consumiendo como si perteneciera a una categoría inferior. Vistas sus prestaciones, los 9,0 litros cada 100 kilómetros que registramos son una cifra más que razonable.

No puede decirse exactamente lo mismo del confort. Es cierto que los neumáticos y la suspensión absorben la mayoría de las irregularidades con bastante acierto, evitando golpes secos. Pero hablar de auténtica capacidad de absorción, incluso con los amortiguadores adaptativos, resulta excesivo. Las pequeñas ondulaciones llegan prácticamente sin filtrar a la carrocería, provocando un notable balanceo longitudinal a baja velocidad y una oscilación constante cuando se circula más rápido.

Nada que ver con el Audi equipado con la suspensión neumática opcional, que combina confort y dinamismo con una naturalidad sorprendente. Por un lado ofrece un excelente control de la carrocería, que ni siquiera se altera al pasar sobre grandes baches con una sola rueda. Por otro, transmite en todo momento una sólida sensación de conexión con el asfalto. Y todo ello acompañado por una dinámica que, al igual que el resto de su personalidad, se manifiesta de forma discreta.

El Audi responde de manera más contenida. Da sensación de ser un coche más pesado, balancea algo más y sigue las órdenes del volante con menos inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema quattro con diferencial Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total con embrague multidisco mucho más convencional, que ya no dispone de reparto activo del par entre las ruedas traseras.

El BMW brilla en las curvas

Eso hace que el sistema quattro resulte, en conjunto, bastante más dócil y limite la agilidad de la transmisión que caracterizaba a las generaciones anteriores, una agilidad que ahora debe conseguirse por otros medios. En los cambios de apoyo y al iniciar el giro con rapidez, el Audi responde dejando deslizar ligeramente la zaga hacia el interior de la curva. Esa suave rotación sobre el eje vertical ya no puede intensificarse mediante la tracción total como antes, aunque sí puede mantenerse y aprovecharse en cierta medida. Sobre todo porque el límite de adherencia resulta tan amplio como el propio coche.

El BMW X3 juega en otra liga. Se apoya con mayor firmeza y precisión en las curvas, responde antes, balancea menos y sale de ellas con una trayectoria mucho más neutra gracias al diferencial activo M. Su límite de adherencia es superior, aunque también más estrecho. Principalmente porque incluso este relativamente contenido modelo M presenta ese comportamiento que llevamos años observando en los BMW deportivos más extremos con control del balanceo. Se apoya con tanta fuerza sobre los neumáticos que, llegado un punto, pasa de forma bastante brusca al deslizamiento, especialmente cuando a las fuerzas laterales se suman irregularidades del firme.

En ese momento la carrocería comienza a rebotar y oscilar sobre su firme suspensión hidráulica. ¿Desequilibrado? Más bien diríamos que coherente. Porque la agilidad está ahí, igual que las prestaciones objetivas. Al fin y al cabo, del X3 M50 puede decirse exactamente lo mismo que del Audi: ambos resultan plenamente convincentes dentro de su propia filosofía y transmiten exactamente el carácter que pretenden ofrecer.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero ganador. Porque, aunque el BMW termina ofreciendo el paquete más claramente orientado a la deportividad, el Audi con suspensión neumática logra entusiasmar casi al mismo nivel, aunque lo haga de una forma mucho más sutil.

Los SUV compactos viven un auténtico boom desde principios de los años 2000. Si al principio fueron sobre todo el Toyota RAV4, el Honda CR-V y el Volkswagen Tiguan los que marcaron el segmento, hoy la oferta es mucho más amplia.

También los sistemas de propulsión han cambiado mucho: al principio los diésel potentes eran los más demandados, mientras que ahora los fabricantes ofrecen una gran variedad de opciones, incluidos motores de combustión clásicos o modelos con una electrificación ligera. Porque no todo el mundo quiere apostar por un sistema eléctrico o híbrido.

¿Para quién son más adecuados los SUV compactos con motor de combustión?

Lo típico de este segmento es la gran variedad de usos posibles. Los vehículos deben funcionar en el día a día, pero también superar sin problemas una visita al centro de bricolaje o un viaje de vacaciones. La comodidad y la flexibilidad son prioritarias.

Aunque cada vez hay más modelos totalmente eléctricos en el segmento, no son adecuados para todo el mundo. Los SUV compactos con motor de gasolina o diésel siguen siendo especialmente interesantes para quienes recorren muchos kilómetros y no disponen de un punto de carga propio.

Público objetivo típico: familias con uno o dos hijos, personas sin wallbox propia, conductores que recorren muchos kilómetros y también circulan en entornos urbanos, usuarios con altas exigencias de flexibilidad

Volkswagen T-Roc: el ganador de la prueba

En la prueba de AUTO BILD, el Volkswagen con motor de gasolina mild hybrid logró convencer. El hermano pequeño del Tiguan destaca en su segunda generación, comercializada desde 2025, no solo por su versatilidad, sino también por un diseño mucho más fresco. El frontal robusto le sienta tan bien como la longitud total, que ha crecido hasta los 4,37 metros y además beneficia al espacio interior.

La dinámica de conducción también demuestra sus puntos fuertes en la prueba. Tanto la dirección directa como la suspensión —opcionalmente con amortiguadores adaptativos— dejan muy poco que desear.

Actualmente, el T-Roc solo está disponible como 1.5 eTSI, un gasolina de cuatro cilindros con sistema mild hybrid. En la prueba, el modelo de Wolfsburgo aparece en la versión más potente de las dos disponibles y ofrece unos muy utilizables 150 CV y 250 Nm de par. Estas cifras no bastan para batir récords, pero el turbo de gasolina de 1,5 litros afronta con solvencia cualquier situación de tráfico. A ello se suma un consumo contenido de 6,5 l/100 km en la prueba con temperaturas bajas. La suave electrificación parece surtir efecto.

Eso sí, el T-Roc no es precisamente una ganga. La unidad probada, un 1.5 eTSI con acabado R-Line, cuesta con numerosos extras algo más de 46.000 euros. No obstante, el precio se relativiza un poco teniendo en cuenta el conjunto general tan logrado. Además, en acabados inferiores el T-Roc resulta claramente más asequible.

Kia Sportage: el rey de la carga

Con el Kia Sportage se presenta en la prueba de AUTO BILD todo un veterano del segmento. La quinta generación del coreano ha sido actualizada recientemente y ya tiene poco que ver con el pequeño todoterreno de la primera generación (desde 1994). Sin embargo, ha conservado una de sus cualidades más importantes: la excelente relación calidad-precio.

Con hasta 1.751 litros de capacidad de carga con los asientos traseros abatidos, el Kia ofrece el maletero más grande entre los rivales de esta lista. Y también destaca en otro detalle práctico: ¿de qué sirve un gran compartimento de carga si los objetos pesados solo pueden introducirse con dificultad? La baja altura del borde de carga, de 720 milímetros, demuestra que Kia también ha pensado en el uso diario.

En la prueba de AUTO BILD, el Sportage aparece como 1.6 T-GDI AWD. El motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,6 litros desarrolla 180 CV y ofrece una característica ya casi rara en el segmento SUV: tracción total. Gracias a ello, el Sportage avanza con seguridad incluso fuera del asfalto.

Eso sí, hay que perdonarle la sed: quien pise el acelerador con demasiado entusiasmo entrará rápidamente en consumos de dos dígitos. Según el WLTP, el T-GDI consume 7,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En conjunto, se nota la experiencia del Kia en el segmento: desde el atractivo diseño hasta la amplia variedad de motorizaciones y el elevado nivel de practicidad. Probablemente por eso el coreano lleva décadas entre los superventas de los SUV compactos.

Opel Grandland: el rey de las largas distancias

El Opel Grandland también se presenta en la prueba de AUTO BILD con tecnología mild hybrid. La denominación de este espacioso Opel puede resultar algo confusa: el SUV compacto se llama 1.2 Turbo Hybrid. Pero incluso “solo” con apoyo de 48 voltios, el Grandland convence por su gran eficiencia. En la prueba alcanza una impresionante autonomía de más de 930 kilómetros, toda una declaración de intenciones para un gasolina.

Para lograrlo, el Grandland se conformó con apenas 5,9 l/100 km. La razón: pese a la tecnología mild hybrid, el SUV consigue recorrer repetidamente pequeños trayectos en modo totalmente eléctrico, sobre todo en ciudad.

Al igual que las cifras de consumo, el diseño de la actual versión del Grandland también resulta muy atractivo. Mientras que por fuera el Opel tiene un aspecto más redondeado y con pocas aristas bien colocadas, el interior se presenta mucho más angular y futurista. Como siempre, esto es cuestión de gustos, pero las grandes pantallas y el reducido número de botones crean un puesto de conducción limpio y ordenado.

Mini Cooper Countryman S All4: el campeón de la aceleración

El Mini Countryman destaca visualmente entre la multitud de SUV compactos. Pero, como demuestra la prueba del Cooper Countryman S All4, también tiene mucho que ofrecer en prestaciones. Desde parado acelera hasta 100 km/h en solo 6,6 segundos y deja claramente atrás a la competencia de esta lista.

Bajo el atractivo capó trabaja un motor turbo de gasolina de dos litros con sistema mild hybrid. El motor de combustión, el cambio automático de doble embrague de siete marchas y la tracción total armonizan muy bien y garantizan una entrega de potencia contundente gracias a sus 320 Nm de par.

Quien espere un consumo especialmente elevado por sus prestaciones se equivoca: en la prueba, el Mini se conforma con 5,7 l/100 km en conducción eficiente. Incluso para un gasolina mild hybrid es una cifra muy buena, sobre todo teniendo en cuenta que este “Mini” bastante voluminoso y con tracción total pesa 1.690 kilos.

Los compradores obtienen con el Mini Countryman Cooper S All4 un SUV compacto de alta calidad, con diseño propio y una dinámica de conducción convincente.

Así prueba AUTO BILD

En los SUV compactos, el objetivo no es el comportamiento más deportivo posible, sino la practicidad diaria, la motorización y el precio. Apuestan por una movilidad solvente y sin complicaciones, complementada según el modelo con un toque deportivo o lujoso, idealmente combinado con un consumo bajo y unos costes de mantenimiento contenidos.

En sus pruebas de vehículos, la redacción combina datos de medición objetivos con impresiones auténticas del uso cotidiano. Solo la unión de cifras y experiencia muestra lo bueno que es realmente un coche.

La valoración sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final influyen tanto factores objetivos —como aceleración, consumo o distancia de frenado— como impresiones subjetivas, por ejemplo el confort de suspensión o la facilidad de uso.

Conclusión

Los híbridos enchufables y los eléctricos están en boca de todos, pero también se puede prescindir de ellos, y a veces con consumos sorprendentemente bajos. Estos SUV compactos lo demuestran de forma impresionante. Pero incluso en este popular segmento queda claro que pronto será difícil vivir completamente sin una “E”. Sobre todo porque el diésel se ha convertido ya en una auténtica rareza.

Eso, en MG, empieza a ser casi el ADN. Este nuevo MG no juega al espectáculo de marcas como Xpeng o Nio. Se presenta con una sobriedad muy europea, aunque detrás esté SAIC, uno de los gigantes chinos.

El MG S6 mide 4,71 metros de largo y se coloca en una zona complicada, pero muy rentable: la de los SUV eléctricos familiares. Ahí se cruza con Tesla Model Y, Skoda Enyaq y Kia EV5.

Estéticamente no es un coche que te pare en seco. Tiene líneas limpias, proporciones correctas y una imagen bastante contenida. Las luces diurnas LED aportan carácter, y el faldón delantero añade el punto justo de presencia.

Me gusta que MG no haya caído en el exceso. El nuevo SUV eléctrico de MG no busca parecer una nave espacial. Parece un coche familiar moderno, amplio y sensato. Puede sonar aburrido, pero también muy eficaz.

La crítica, si hay que hacerla, está ahí: quizá le falta un punto de personalidad visual. Es atractivo, sí, pero discreto hasta rozar lo genérico. En este segmento, a veces conviene levantar algo más la mano.

Un interior sensato y con mandos físicos

Por dentro, sin embargo, el MG S6 gana bastante fuerza. La presentación es limpia, funcional y mejor rematada de lo esperado. Hay instrumentación digital, gran pantalla central y mandos físicos para volumen y climatización.

Ese detalle no es menor. En un momento en el que muchas marcas esconden funciones básicas en menús interminables, MG apuesta por botones reales, buen tacto y piezas metálicas. Algunos europeos deberían tomar nota.

También suma un head-up display de serie, carga inalámbrica climatizada para el móvil y materiales blandos en bastantes zonas. No es lujo alemán, pero sí un interior convincente, bien pensado y mucho más agradable de lo previsto.

La posición de conducción resulta cómoda, con mandos claros y una ergonomía que prioriza usar el coche sin estudiar un manual. Esa es una virtud enorme en un eléctrico familiar, donde la tecnología no debería molestar.

Gama mecánica escueta, pero suficiente

Mecánicamente, la gama es sencilla. Hay una versión de propulsión trasera con 245 CV, 350 Nm y un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima queda limitada a 200 km/h.

Por encima aparece la variante de dos motores y tracción total, con 362 CV, 540 Nm y un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. También se queda en 200 km/h, suficiente para cualquier uso real.

Las dos versiones usan una batería de 77 kWh, con 74,3 kWh útiles. La autonomía oficial alcanza 530 km WLTP en el modelo de un motor, y 485 km WLTP en el de tracción total.

Sobre el papel, son cifras muy razonables. El MG S6 no bate récords de eficiencia, pero ofrece una relación interesante entre tamaño, batería y autonomía. Para viajar en familia, esos 530 km WLTP pesan mucho.

El punto débil está en la carga rápida. La potencia máxima de 144 kW en corriente continua no deslumbra, y el 10 al 80% en 38 minutos queda por detrás de rivales más ambiciosos.

En corriente alterna acepta 11 kW, una cifra normal para carga doméstica o puntos urbanos. No es un drama, pero sí una limitación clara para quien haga muchos viajes largos con paradas rápidas.

En marcha, el coche transmite solidez. No pretende ser deportivo, y eso me parece honesto. La dirección es correcta, el chasis filtra bien y el aislamiento consigue que el viaje resulte relajado y silencioso.

Donde más sorprende es en las plazas traseras. La batalla de 2,84 metros y la arquitectura tipo skateboard dejan un suelo plano y mucho espacio. La sensación es casi de segmento superior.

El maletero también juega fuerte: 674 litros, ampliables a 1.910 litros con la segunda fila abatida. Delante añade un frunk de 120 litros, perfecto para cables, mochilas o pequeños bultos.

A eso se suman hasta 30 huecos portaobjetos, desde la consola central hasta respaldos y reposabrazos. No es el concepto Simply Clever de Skoda, pero se nota que MG ha aprendido muy rápido.

El paquete de asistentes es muy completo, aunque también algo insistente. Avisos, vibraciones y pitidos pueden llegar a cansar. La buena noticia es que MG permite configurarlos con pocos clics, sin torturar al conductor.

l sustituto del Marvel R no parece un chollo absoluto frente a un Skoda Enyaq o un Kia EV5, pero compensa con tamaño, equipamiento, potencia y espacio interior.

En los laterales incorpora taloneras y molduras de los pasos de rueda en plástico negro, mientras que en la parte trasera destacan un gran alerón de techo y unos pilotos de diseño afilado. El diseño es limpio y presenta unas proporciones equilibradas. El elemento más llamativo es la enorme parrilla trapezoidal, que se integra en el paragolpes. Los faros, como es habitual, tienen un diseño estrecho.

Interior

En las plazas delanteras el espacio es amplio para la categoría. Los asientos tienen un diseño más bien esbelto, ofrecen una sujeción lateral suficiente y resultan muy cómodos. Solo el apoyo para los muslos es bastante corto y, además, no puede prolongarse.

En las plazas traseras el espacio es relativamente justo, especialmente para las piernas de los pasajeros más altos. En cambio, la altura libre al techo es buena. Se viaja sentado algo (demasiado) cerca del suelo, aunque el conjunto resulta cómodo gracias al firme acolchado de los asientos.

El maletero ofrece entre 455 y un máximo de 1.440 litros de capacidad. No es sobresaliente, pero sí correcto. El respaldo trasero puede abatirse en dos partes, aunque no dispone de trampilla para objetos largos. Al abatirlo se obtiene una superficie de carga plana y muy aprovechable. La carga útil máxima asciende a unos notables 538 kilogramos y destaca especialmente la elevada carga vertical sobre el enganche, de 100 kg, algo que, por ejemplo, los propietarios de bicicletas eléctricas agradecerán.

Puesto de conducción

El interior del Qashqai está bien pensado, sin estridencias y con una fabricación cuidada. El cuadro de instrumentos digital, de 12,3 pulgadas a partir del acabado N-Connecta, puede configurarse con tres diseños diferentes, todos ellos atractivos y de fácil lectura.

La pantalla táctil central también mide 12,3 pulgadas. Los menús son completos, pero están organizados de forma lógica. Solo los iconos resultan bastante pequeños. El sistema integra Google, con Maps, Assistant y Play, además de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. En el acabado N-Connecta, por ejemplo, se incluye un monitor de visión de 360 grados con función 3D, capaz incluso de mostrar una imagen como si el capó del motor fuera "transparente".

Una buena noticia es, en general, la facilidad de uso, gracias a una acertada combinación de pantalla táctil con numerosos botones e interruptores físicos. También resulta muy práctico el módulo independiente para el manejo del climatizador.

Motorización y comportamiento

La gran particularidad del Qashqai es su sistema de propulsión, denominado e-Power por Nissan. Tras la actualización, la potencia máxima del sistema —en modo Sport— asciende a 205 CV, frente a los 190 CV anteriores. Un motor eléctrico impulsa las ruedas delanteras, mientras que la electricidad para la pequeña batería (que mantiene su capacidad de 2,1 kWh) la genera un alternador accionado por un nuevo motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,5 litros con 158 CV.

En el uso diario, el sistema de propulsión resulta sorprendentemente discreto. El Nissan inicia la marcha con cierta suavidad, pero después acelera con fuerza y rapidez. El motor eléctrico proporciona una aceleración completamente lineal y sin tirones. En la prueba, el Qashqai completó el sprint de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 170 km/h.

La frenada regenerativa puede ajustarse en dos niveles y, en general, actúa con bastante intensidad, algo que nos ha parecido agradable. También dispone de un modo de conducción con un solo pedal, aunque no permite detener completamente el vehículo. El consumo durante la prueba fue de 6,5 litros cada 100 kilómetros, lo que proporciona una autonomía de 846 kilómetros. Con una conducción especialmente eficiente y tranquila, es decir, fluida y anticipándose al tráfico, registramos incluso un consumo de solo 4,3 litros.

La suspensión, de orientación confortable, tiene un tarado blando y transmite una ligera sensación de balanceo. La dirección encaja bastante bien con el carácter del coche. Aunque responde con un pequeño retraso y sigue dando una sensación algo aislada, ya no resulta tan esponjosa ni artificial como en generaciones anteriores del Qashqai: una mejora evidente. Nissan también ha hecho un buen trabajo con los frenos. En la prueba de frenada desde 100 km/h, con el sistema ya caliente, el Qashqai se detuvo en 34,1 metros, una cifra bastante buena.

Conclusión

El concepto del Nissan Qashqai e-Power convence: tamaño compacto, un moderno sistema multimedia y un buen comportamiento dinámico. El sistema híbrido proporciona una sensación de conducción similar a la de un coche eléctrico, pero repostando gasolina de 95 octanos y manteniendo un consumo reducido.

Aunque el nombre de GWM pueda resultar desconocido para el gran público español, no estamos ante un recién llegado; la compañía opera desde 1990 y ostenta el hito de haber sido la primera marca automotriz china en cotizar en la bolsa de Hong Kong.

El Ora 5 es el primer SUV de su marca específica Ora, y llega con una longitud de 4,47 metros, una anchura de 1,83 metros y una generosa batalla de 2,72 metros.

Con estas cotas, el Ora 5 se mete de lleno en la pelea del segmento C-SUV, el más relevante en España con un 62,2% de las ventas totales de turismos en 2025.

Sus rivales son pesos pesados como el Kia Sportage o el Cupra Formentor, modelos que también juegan la baza de ofrecer las tres etiquetas de la DGT y que tienen un tamaño similar al todocamino chino, aunque el Ora 5 intentará diferenciarse mediante una carga tecnológica de serie muy superior.

Diseño del Ora 5: la mano española tras las formas "fluidas"

El aspecto visual del Ora 5 corre a cargo del diseñador español Arturo Peralta (antes en Volkswagen y Nio), quien ha buscado huir de la robustez agresiva típica de otros SUV para ofrecer una estética más "amable" y orgánica.

El lenguaje de diseño, denominado 'Full-Surface Fluid Sculpture', se inspira en elementos naturales como el agua y las nubes, resultando en superficies suaves y formas redondeadas.

Sin embargo, lo más llamativo son sus detalles poco convencionales. El limpiaparabrisas trasero se oculta bajo el alerón, una solución propia de marcas premium que despeja la luneta posterior. Ya podría aprender el Ferrari Luce...

Más radical es la integración de las luces de posición traseras directamente tras el cristal de la luneta, lo que ha permitido eliminar los pilotos tradicionales del portón.

Es un efecto visual diferenciador, aunque queda por ver si convence al usuario tradicional o si complica las reparaciones en caso de rotura del cristal.

Un motor para cada necesidad en el GWM Ora 5

Lo primero que hay que decir es que el chasis del Ora 5 ha sido puesto a punto específicamente en Europa (con pruebas en Italia y España) para adaptarse a los gustos locales.

Y la oferta mecánica es su mayor argumento. Se pone a la venta con tres tipos de mecánicas diferentes:

Gasolina: Un 1.5 Turbo de cuatro cilindros con 160 CV y cambio de doble embrague (Etiqueta C).

Híbrido (HEV): Combina el motor 1.5T con un sistema eléctrico para sumar 223 CV. Promete un consumo de 5,1 l/100 km y una autonomía total superior a los 1.000 kilómetros (Etiqueta ECO).

Eléctrico (EV): Con 204 CV y una batería de 58,3 kWh, homologa 435 km de autonomía WLTP. Soporta carga rápida de hasta 120 kW, pasando del 10% al 80% en unos 30 minutos (Etiqueta Cero).

Interior con gran despliegue tecnológico: ¿exceso de pantallas?

En el habitáculo, GWM apuesta por el minimalismo, aunque manteniendo afortunadamente mandos físicos en el volante y la consola para el climatizador.

La tapicería es de piel vegana y el espacio interior se beneficia de la amplia distancia entre ejes. No obstante, el protagonismo absoluto se lo lleva la pantalla central de 14,6 pulgadas.

El sistema operativo es el Coffee OS 3.0, movido por un procesador de 7 nanómetros y cuenta con 16 Gb de RAM, una capacidad de procesamiento inusual en este segmento que promete gran fluidez en la respuesta del sistema. Por desgracia, todavía no he podido toquetearlo.

De serie, el coche viene bien equipado: más de 20 asistentes ADAS (incluyendo cámara 540º con chasis transparente), nueve altavoces, techo solar de 1,65 m2 y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Precios y postventa para el Ora 5

La gama se simplifica en solo dos acabados: Explore y Advance. Lo más sorprendente es que prácticamente no hay opciones; elementos como la pintura metalizada o los asientos calefactados y ventilados ya vienen incluidos de serie.

Los precios arrancan en cifras muy agresivas, aunque hay letra pequeña: incluyen campañas comerciales, financiación y, en el caso del eléctrico, las ayudas del Plan Auto+. Según las tarifas oficiales:

- Gasolina: Desde 19.950 euros.

- Híbrido (HEV): Desde 22.350 euros.

- Eléctrico (EV): Desde 23.850 euros.

Para mitigar las dudas sobre la fiabilidad y el servicio técnico de una marca nueva, GWM ofrece una garantía de 7 años (8 para la batería del EV) desde el inicio de su comercialización.

Además, planean cerrar el año con 50 concesionarios en España (ya tienen 30), cuentan con un almacén central de piezas en Países Bajos y tienen planes de abrir uno nacional en los alrededores de Madrid para asegurar que la postventa no sea un quebradero de cabeza para los compradores.

El tiempo dirá si este despliegue es suficiente para desbancar a los líderes europeos y coreanos.

AUTO BILD muestra en esta clasificación cuáles son los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total que más han convencido en las pruebas llevadas a cabo por nuestros compañeros de la edición alemana, basadas en puntuaciones muy estrictas (como te explicamos más abajo). La atención se centra en la potencia total, el precio de acceso, la garantía y, por supuesto, el comportamiento dinámico.

¿Para quién son más adecuados los SUV eléctricos compactos con tracción total?

Los SUV compactos destacan por su elevado nivel de confort y su gran utilidad práctica. En los modelos totalmente eléctricos se suman unos costes de mantenimiento relativamente bajos, un elevado par motor y mucha potencia.

Quienes quieran aprovechar todo el potencial de estos vehículos optarán por la tracción total: más motricidad, más seguridad sobre superficies complicadas y mayor libertad fuera de las carreteras asfaltadas.

Estos son los usuarios habituales: personas que valoran las prestaciones y unos bajos costes de mantenimiento; clientes que también desean circular fuera del asfalto; familias con uno o dos hijos; conductores que recorren muchos kilómetros y valoran la seguridad y el confort.

Skoda Enyaq RS: el vencedor de la prueba

El Skoda Enyaq RS demuestra en la prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares. El Enyaq es un auténtico polivalente que, entre otras cosas, destaca por su amplitud y su gran utilidad práctica. Con los asientos traseros abatidos, este eléctrico con tracción total ofrece hasta 1.710 litros de capacidad de carga. Incluso con la segunda fila en posición normal siguen quedando 585 litros, suficientes para viajes familiares con mucho equipaje.

En el uso diario, el habitáculo, el manejo y la autonomía están perfectamente equilibrados, muy al estilo de Skoda, aunque el acabado RS aporta un comportamiento claramente más dinámico. La versión probada está muy bien equipada, convence por la calidad de su suspensión que, pese a su enfoque deportivo, sigue siendo cómoda y aplomada.

Uno de sus grandes puntos fuertes en cuanto a comportamiento dinámico es la tracción total. Mientras que las versiones básicas del Enyaq solo disponen de tracción trasera, el modelo tope de gama RS lleva dos motores eléctricos, uno en cada eje, y una potencia de 250 kW. En consecuencia, el checo transmite su potencia al asfalto de forma excelente. Además, la dirección, ajustada con gran precisión, permite un manejo muy ágil.

Autonomía del Skoda Enyaq RS

Según Skoda, el Enyaq RS puede recorrer hasta 562 kilómetros con una sola carga de batería, aunque en la prueba el espacioso SUV solo alcanzó 372 kilómetros. Aunque la diferencia es considerable, sigue siendo aceptable teniendo en cuenta las prestaciones que ofrece.

En definitiva, el Enyaq RS ofrece una convincente combinación de prestaciones, confort, utilidad práctica y aptitud para el día a día, lo que le sitúa con todo merecimiento en el primer puesto de esta clasificación.

Puntos a favor del Skoda Enyaq RS: Dirección precisa. Gran confort de marcha. Interior bien acabado, buen equipamiento y manejo intuitivo. Puntos en contra: No dispone de conducción con un solo pedal. Precio de compra elevado

Volkswagen ID.4 GTX: la opción de acceso más económica

En una clasificación de los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total no podía faltar Volkswagen, más concretamente el Volkswagen ID.4 GTX. Al igual que sus hermanos de grupo de Skoda y Cupra, el ID.4 recurre en su versión más potente a una tracción total con 250 kW. El par máximo asciende a 679 Nm.

Combinado con la batería de 77 kWh, el ID.4 GTX puede recorrer teóricamente más de 520 kilómetros. Sin embargo, durante la prueba, realizada con temperaturas invernales por debajo de cero, solo alcanzó 308 kilómetros.

A cambio, el ID.4 GTX convence por un comportamiento dinámico muy equilibrado. La suspensión ofrece un elevado confort y, al mismo tiempo, el coche transmite una gran sensación de aplomo sobre la carretera. La dirección precisa invita a enlazar curvas con rapidez. También contribuyen a ello su reducido diámetro de giro y la agilidad que proporciona.

Uno de los inconvenientes más citados de los coches eléctricos es su precio relativamente elevado, especialmente en los SUV deportivos con tracción total. Por eso sorprende que el VW ID.4 GTX lo haga mejor que muchos de sus rivales en este apartado y resulte más asequible. Con un precio base que apenas rebasa los 55.000 euros, el eléctrico de Wolfsburgo ocupa el primer puesto de esta categoría.

Especialmente en comparación directa con los otros SUV del Grupo Volkswagen, el ID.4 apenas se diferencia en pequeños detalles del Enyaq y del Tavascan. En ese contexto, el menor precio de acceso puede resultar decisivo.

Hyundai Ioniq 5: el rey de la aceleración

El Ioniq 5 deja clara una cosa en la prueba: es uno de los más rápidos acelerando. En su versión AWD con batería de 84 kWh pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos. Apenas una décima más rápido que el Skoda Enyaq RS y el Cupra Tavascan VZ 4Drive, que alcanzan los 100 km/h en 5,4 segundos. El ID.4 queda cuatro décimas por detrás del Ioniq.

El Hyundai no solo es rápido en carretera; también marca la pauta durante la recarga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios y a una potencia de carga de hasta 260 kW, el Hyundai solo necesita 18 minutos para pasar del 10 al 80 % de batería. El ID.4 necesita diez minutos más.

Sin embargo, el Ioniq 5 no está pensado únicamente para quienes buscan deportividad. La suspensión, con un reglaje claramente confortable, está orientada sobre todo a quienes recorren muchos kilómetros y priorizan el confort. Además, el amplio equipamiento de serie del Ioniq 5 AWD de 84 kWh convencerá a cualquier comprador y ofrece una excelente relación calidad-precio.

El conjunto se completa con un habitáculo muy espacioso, algo que apenas se aprecia desde el exterior debido a su aspecto robusto. Incluso los pasajeros de gran estatura viajan cómodamente en las plazas traseras y, con los asientos abatidos, la capacidad del maletero alcanza los 1.580 litros.

Cupra Tavascan: la apuesta segura

Con el Cupra Tavascan VZ 4Drive participa en la prueba de AUTO BILD otro SUV eléctrico con tracción total perteneciente al Grupo Volkswagen. Frente a sus rivales internos, el Cupra destaca sobre todo por su diseño: es el modelo más deportivo y con la imagen más diferenciada. Fiel a la identidad de la marca, el Tavascan apuesta tanto en el interior como en el exterior por líneas afiladas y formas llamativas, y con éxito, ya que este modelo de tracción total no pasa desapercibido en la carretera.

Pero no todo es cuestión de estética. Este SUV español con propulsión eléctrica de 250 kW también convence por su comportamiento dinámico. Aunque no acelera tan rápido como su hermano de grupo, el Enyaq, alcanza los 100 km/h en 5,4 segundos. También responde con solvencia en las aceleraciones intermedias.

En cuanto a la suspensión y al confort de marcha, el Cupra demuestra igualmente que pretende llegar al mayor número posible de clientes. Los amortiguadores adaptativos ofrecen en la prueba un excelente equilibrio entre firmeza deportiva y comodidad para el uso diario. La dirección, perfectamente ajustada, completa las buenas sensaciones al volante. Solo hay que aceptar una limitación en la velocidad máxima: no supera los 180 km/h.

Así prueba AUTO BILD

Las expectativas depositadas en los SUV compactos totalmente eléctricos con tracción total son elevadas. Deben ser capaces de hacer prácticamente todo lo que hacen sus equivalentes con motor de combustión, pero de forma totalmente eléctrica, más eficiente y con un mayor par motor.

Por ello, en los SUV eléctricos compactos es fundamental lograr el equilibrio adecuado. Además de una elevada utilidad para el día a día, en las pruebas deben demostrar que son capaces de afrontar una gran variedad de situaciones y recorrer la máxima distancia posible con una sola carga en condiciones reales.

Al fin y al cabo, los SUV compactos también deben demostrar su confort en viajes largos, y para ello necesitan una autonomía adecuada. En sus pruebas, la redacción combina mediciones objetivas con impresiones obtenidas en el uso cotidiano. Solo la combinación de cifras y experiencia permite determinar realmente lo bueno que es un coche.

La evaluación sigue un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, sistema de propulsión, comportamiento dinámico, conectividad, medio ambiente y costes. En el resultado final se tienen en cuenta tanto factores objetivos, como la aceleración, el consumo o la distancia de frenado, como impresiones subjetivas, entre ellas el confort de la suspensión o la facilidad de manejo.

Quien quiera ocupar el primer puesto debe ofrecer mucho más que velocidad o eficiencia. Lo que realmente cuenta es la mejor impresión global.

Conclusión

Versátiles, prácticos para el día a día y totalmente eléctricos: los SUV compactos con propulsión eléctrica demuestran que ya nadie tiene motivos para temer el cambio a un modelo de batería. Su elevado par motor y la disponibilidad de tracción total hacen que regresen las virtudes tradicionales de los SUV.

En cuanto al espacio interior, ambos están muy igualados. En el Hyundai se viaja delante en una posición relativamente elevada. Los asientos no tienen un marcado apoyo lateral, pero están bien acolchados y resultan cómodos en conjunto. En las plazas traseras del Ioniq hay muchísimo espacio para las piernas, especialmente a la altura de las rodillas. Donde flojea es en la altura libre para la cabeza. Las personas de más de aproximadamente 1,80 metros tendrán que agachar ligeramente la cabeza.

Interiores

En el ID.7 nos gustaron mucho los asientos delanteros ergoActive opcionales. Son grandes, con un ajuste excelente, apoyo extensible para los muslos y, además, masaje, calefacción y ventilación. Delante ofrece una sensación de amplitud similar a la del Hyundai, mientras que detrás resulta incluso un poco más espacioso. En la segunda fila del ID.7 también hay mucho espacio para las rodillas, aunque unos tres centímetros menos que en el Ioniq. A cambio, se viaja algo menos cerca del suelo y, sobre todo, se disfruta de 4,5 centímetros más de altura para la cabeza.

El ID.7 está configurado siguiendo el diseño actual de VW, con una instrumentación muy pequeña para el conductor que muestra la información imprescindible y una pantalla táctil central para el navegador y el sistema multimedia. Esta pantalla de 15 pulgadas no convence ni por diseño ni por funcionalidad. Hay que inclinarse hacia delante cada vez que se quiere manejar, algo poco práctico. El sistema multimedia, por su parte, funciona ya con fluidez, presenta una interfaz agradable, un amplio abanico de funciones y una estructura de menús correcta.

En el Hyundai, el interior está diseñado con más atención al detalle y buenos materiales. Además, el manejo resulta más sencillo e intuitivo. Es el caso, por ejemplo, de la consola central, con numerosos botones e interruptores, y de la gran unidad de mandos específica para el climatizador. Las dos pantallas de 12,3 pulgadas ofrecen unos gráficos de gran calidad, el cuadro de instrumentos es configurable, los indicadores están claramente representados y son muy fáciles de leer.

La pantalla táctil del sistema multimedia y de navegación dispone de unos menús muy completos, aunque bien estructurados. Numerosos botones de acceso directo y un agradable mando giratorio para el volumen facilitan el manejo.

Motores

El Ioniq 6 está impulsado por un motor eléctrico en cada eje, con una potencia conjunta de 325 CV. En la prueba aceleró de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 185 km/h. El sistema eléctrico permite dosificar la potencia con gran precisión y la recuperación de energía puede ajustarse en cuatro niveles mediante las levas del volante. Además, dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta la detención completa en todos los niveles de regeneración.

Con un peso de 2,1 toneladas, no resulta especialmente pesado para un coche eléctrico de este tamaño. El Hyundai se conduce con agilidad, rapidez de reacciones y viveza. Es cierto que las llantas de 20 pulgadas transmiten las irregularidades con cierta sequedad, pero en conjunto el Ioniq ofrece un comportamiento firme y preciso. La dirección es ligera y suficientemente exacta.

El VW también utiliza un motor eléctrico en cada eje y desarrolla una potencia conjunta de 340 CV. El sistema eléctrico responde con rapidez y suavidad, pero la recuperación de energía solo puede ajustarse en un nivel mediante la palanca de cambios. No dispone de un modo de conducción con un solo pedal hasta detener completamente el vehículo.

Comportamiento

En comparación directa, el Volkswagen transmite menos temperamento y un carácter más tranquilo. Da la sensación de pertenecer a una categoría superior. Y también de ser más pesado, algo lógico si se tiene en cuenta que supera las 2,3 toneladas y pesa 232 kilogramos más que el Ioniq. Acelera con menos contundencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Alcanzarla le cuesta más que al Ioniq llegar a sus 185 km/h.

La unidad de pruebas del ID.7 montaba también unas llantas de 20 pulgadas de rodadura algo seca y amortiguadores adaptativos opcionales. Con este equipamiento ofrece una suspensión muy sensible y un elevado confort. A ello se suma una dirección cuidadosamente puesta a punto, comunicativa, directa y con un excelente tacto. En conjunto transmite una gran estabilidad y un equilibrio muy logrado.

Autonomía

En la prueba, con una temperatura moderada de diez grados, el alemán recorrió 407 kilómetros. Su batería tiene una capacidad de 86 kWh y admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y 200 kW en corriente continua. La bomba de calor cuesta 1.090 euros.

La batería del Hyundai, ahora con tecnología de 800 voltios, tiene una capacidad de 84 kWh y la bomba de calor es de serie. Puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 260 kW en corriente continua. En la prueba, el Ioniq 6 alcanzó una autonomía de 351 kilómetros.

Conclusión

Puesto 2: Hyundai Ioniq 6 84 kWh con tracción total. Carga más rápido, ofrece múltiples niveles de recuperación de energía, cuesta casi 7.000 euros menos y cuenta con cinco años de garantía. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: VW ID.7 GTX 4Motion. Tiene un maletero más grande y una mayor autonomía. Sus sistemas de asistencia son más completos. Es claramente más caro. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

La comodidad en el nuevo T-Roc comienza ya al entrar: se puede acceder al interior sin tener que agacharse ni trepar. La altura del asiento, de 60 centímetros, resulta agradable para la mayoría de las personas: una posición intermedia que casi siempre encaja bien. Los asientos de tela del acabado R-Line de este Volkswagen cuentan con apoyo lumbar en ambos lados. La tapicería de cuero es opcional.

La segunda fila de asientos no ofrece una versatilidad especial, pero la distancia entre la banqueta y el suelo del vehículo (nada menos que 37 centímetros) es tan cómoda como la inclinación de los respaldos y la moderada caída del techo. La batalla, casi cuatro centímetros más larga, beneficia el espacio para las piernas en la segunda fila. También ha aumentado el volumen máximo de carga, pasando de 1.290 a 1.350 litros. Con cinco plazas ocupadas siguen quedando 475 litros de capacidad detrás del portón trasero.

Novedades en el interior

La sensación de plásticos duros, impropia de este nivel de precio y característica de los primeros tiempos, ya fue corregida por VW con el restyling de la primera generación en 2021. El plástico duro sigue dominando por debajo de la línea de visión y detrás del pilar B, pero los tejidos reciclados parcialmente iluminados por LED y los materiales acolchados de la parte superior mejoran la impresión general. Además, los plásticos de la consola central, algo ancha y voluminosa, transmiten robustez; nada de los delicados acabados en negro piano que se rayan con facilidad.

En general, el T-Roc está libre de rarezas de manejo, aunque al principio los nuevos usuarios suelen buscar dos cosas: en primer lugar, el botón de arranque (situado entre los asientos) y a continuación, el inusual tirador de apertura de la puerta, que se acciona levantándolo hacia arriba y que se encuentra integrado en el reposabrazos de la puerta.

La temperatura y el volumen del sistema de audio siguen ajustándose mediante deslizadores en la pantalla, como en otros modelos de VW, pero en los radios del volante ha vuelto el sentido común en forma de botones físicos reales; ya no hay teclas táctiles excesivamente sensibles.

Nuestra unidad de prueba estaba además equipada con el Head-up Display, disponible por primera vez en el T-Roc. A los asistentes más molestos puede accederse mediante una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla y desactivarse desde la primera página del menú.

Motor y comportamiento

Al acelerar, el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros con turbocompresor VTG (geometría variable de admisión) responde con cierto retraso a pesar de la ligera ayuda eléctrica, y deja margen para motorizaciones más potentes. A pesar de un par motor poco espectacular de 250 Nm, las prestaciones (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y velocidad máxima de 212 km/h) son suficientes para cualquier situación imaginable en carretera. Se percibe que el motor 1.5 no es precisamente silencioso por naturaleza, aunque su tono ocasionalmente forzado está bien aislado acústicamente. En general, el T-Roc es un coche bastante silencioso, y los ruidos aerodinámicos solo aparecen a partir de unos 170 km/h y, aun circulando sobre adoquines, el habitáculo permanece prácticamente libre de crujidos.

Como es habitual en VW, tanto la dirección (directa y con un esfuerzo agradablemente equilibrado) como la suspensión resultan impecables. Nuestro vehículo de prueba contaba con amortiguadores regulables (denominados DCC) opcionales, algo recomendable, ya que sus 15 niveles de ajuste permiten que cada conductor encuentre la dureza de suspensión que prefiera. En la configuración más blanda, ni siquiera las llantas opcionales de 19 pulgadas resultan incómodas.

Durante la prueba también utilizamos llantas de 17 pulgadas con neumáticos de invierno: realmente confortables. Tanto el confort de marcha como la precisión de conducción se benefician de que el antiguo eje trasero de torsión haya desaparecido incluso en las versiones de tracción delantera; ahora todas cuentan con suspensión trasera multibrazo.

El consumo registrado en la prueba, de 6,5 litros cada 100 km (con temperaturas cercanas al punto de congelación), demuestra que el sistema híbrido ligero realmente ahorra combustible. El anterior T-Roc, también con motor de gasolina 1.5 de 150 CV pero sin generador de arranque de 48 voltios, había consumido en una prueba realizada en marzo de 2022 un promedio de 7,7 litros cada 100 km, y además era un vehículo más pequeño y ligero.

El T-Roc probablemente seguirá cosechando éxitos gracias a su equilibrio y adecuación. Ni demasiado coche ni demasiado poco: para muchísimas personas encaja exactamente en el punto justo. Como era de esperar, existen alternativas más económicas. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos.

Interiores

Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros.

También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S.

Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más.

A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas.

Acabados y tecnología

En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación.

En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús.

Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico.

El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones.

Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto?

Motores y consumos

Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h.

Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado.

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini.

Comportamiento

Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart.

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción.

También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta.

Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros.

Conclusión

Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8.

Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Todo lo que tienes que saber sobre el Toyota C-HR

El Toyota C-HR es uno de los integrantes de la gama SUV del fabricante japonés. De hecho, es el modelo más exitoso de esta gama y, durante los cuatro primeros meses del año, también ha sido el coche más vendido de Toyota en España. La segunda generación del SUV compacto ofrece una carrocería con 4.360 mm de longitud, 1.830 mm de anchura y 1.560 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con hasta 2.640 mm de distancia entre ejes.

Estas cotas dan paso a un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, donde el maletero cuenta con hasta 390 litros de capacidad volumétrica cuando se trata de las versiones híbridas no enchufables (HEV) del Toyota C-HR. Si te decantas por el modelo con HEV con tracción a las cuatro ruedas, el espacio de carga se reduce a 360 litros, mientras que la variante híbrida enchufable (PHEV) se conforma con 310 litros de maletero.

La gama mecánica del C-HR está compuesta por tres motorizaciones diferentes. Las dos primeras emplean la ya conocida tecnología híbrida autorrecargable de Toyota, un sistema híbrido no enchufable que combina un motor de gasolina con uno o dos propulsores eléctricos y una pequeña batería, pero que no necesita enchufarse a la red eléctrica para recargarla.

Dentro de este grupo hay dos opciones. El primero emplea un motor de gasolina de 1.8 litros como base y desarrolla 140 CV de potencia; mientras que el segundo apuesta por una unidad de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Esta versión, además, utiliza un motor eléctrico en el eje trasero, generando un sistema de tracción a las cuatro ruedas. En ambos casos, equipan una caja de cambios automática de tipo CVT y se benefician del distintivo ambiental ECO de la DGT.

La alternativa si buscas algo con más autonomía eléctrica es el Toyota C-HR híbrido enchufable. En este caso, el motor de gasolina de 2.0 litros sigue siendo la base, pero se combina con un propulsor eléctrico más potente, generando hasta 223 CV combinados. Una batería de 13,8 kWh le permite recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y obtener así acceso a la etiqueta Cero Emisiones.

Y en lo que respecta a precios, el crossover híbrido está a la venta en España desde 30.750 euros en la versión de 140 CV, y desde 38.500 euros en el caso del modelo híbrido autorrecargable de 197 CV. Mientras tanto, la variante híbrida enchufable parte desde los 33.250 euros.

Así es el Toyota Corolla

En el caso del segundo modelo (por poco) más vendido de Toyota en España, el Corolla, nos encontramos ante un vehículo compacto cuya gama incluye tres opciones de carrocería: un compacto tradicional de 5 puertas, un familiar llamado Touring Sports y una versión Sedán de cuatro puertas y tres volúmenes. Además, de la gama Corolla deriva un SUV, el Corolla Cross, aunque sus ventas se contabilizan aparte.

Si empezamos por las dimensiones exteriores, el Corolla hatchback mide 4.370 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.460 mm de alto, con 2.640 mm de distancia entre ejes. Tomando estas cifras como referencia, el Corolla Touring Sports es 280 mm más largo y tiene 60 mm más de distancia entre ejes. Por su parte, el Corolla Sedán es 260 mm más largo, 10 mm más estrecho y 25 mm más bajo, compartiendo distancia entre ejes con la versión familiar.

Las tres carrocerías cuentan con un interior con espacio para hasta cinco pasajeros, pero el volumen del maletero varía en cada modelo. El compacto tiene 360 litros (310 litros en la versión híbrida de 197 CV); el familiar alcanza los 600 litros de capacidad volumétrica y la versión sedán ofrece 470 litros de maletero.

En la oferta de motorizaciones no hay sorpresas. La gama se reduce a solo dos opciones híbridas no enchufables (HEV). La primera utiliza un motor de gasolina de 1.8 litros y desarrolla 140 CV de potencia, mientras que la segunda emplea un motor de 2.0 litros y alcanza los 197 CV. Todos emplean una caja de cambios automática de tipo CVT, tracción delantera y etiqueta ambiental ECO. El Toyota Corolla Sedán solo se encuentra disponible con el motor de 140 CV.

Por último, el precio de venta del Toyota Corolla en España es de 25.950 euros en la versión de 5 puertas (31.050 euros en el modelo de 197 CV). Por otro lado, el popular Toyota Corolla Touring Sports se puede comprar desde 27.450 euros (31.200 euros en la versión de 197 CV); mientras que el Toyota Corolla Sedán tiene un precio de salida de 30.050 euros.

Este eléctrico es relativamente ligero para un coche de este tipo, con casi 1,6 toneladas, y pasa de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos. Eso impresiona tan poco como el hecho de que en autovía —por limitación electrónica— la diversión termine a 143 km/h. Lo hemos probado en Alemania, pero su escasa velocidad máxima no resultará un problema en España con su limitación de 120.

Un chasis irreprochable

Lo que sí se puede reconocer al Frontera es que es un coche muy ágil, con una dirección correcta, que permite tomar curvas a buen ritmo y que, con sus 11,5 metros de diámetro de giro y una longitud de 4,39 metros, se desenvuelve bastante bien en el tráfico urbano.

Además, el ESP actúa de manera suave y sin tirones. La suspensión absorbe muy bien las irregularidades del asfalto, aunque se vuelve algo firme ante impactos cortos y transmite esas sensaciones casi directamente al habitáculo.

Eso molesta poco a los ocupantes, ya que, pese a la contenida longitud del vehículo, todos disponen de un espacio suficientemente cómodo. El conductor y el acompañante cuentan con asientos confortables, cuya ergonomía hace que los trayectos largos no resulten agotadores. En las plazas traseras, especialmente para personas altas, la situación cambia un poco, porque la batería instalada bajo el suelo hace que el ángulo de las rodillas quede algo forzado.

En cuanto al maletero, tampoco hay que hacer grandes concesiones en el Frontera, con una capacidad de entre 460 y 1600 litros. Sin embargo, retirar la bandeja cubreequipajes requiere algo de práctica, ya que el mecanismo abatible utilizado aquí no resulta intuitivo al primer intento. Con los respaldos traseros abatidos (60:40) se obtiene una superficie de carga casi plana; únicamente sorprenden los ganchos metálicos de fijación, porque sobresalen de forma bastante evidente hacia el espacio de carga.

Autonomía y tiempos de carga

En conjunto, el Frontera Electric es un coche para personas que afrontan la vida con mucha tranquilidad en cualquier situación. No solo porque en invierno uno se convierte prácticamente en cliente habitual de las estaciones de carga, sino también porque se necesita mucha paciencia durante los tiempos de espera hasta que la batería se recarga.

Y es que, aunque Opel promete una potencia máxima de carga de 100 kW en carga rápida, en la prueba cotidiana con temperaturas bajo cero apenas se alcanzaron entre 30 y 50 kW. Y cuando la batería llega al 80 %, la potencia cae a unos llamativos 14 kW. Todo ello después de haber estado conectado más de 40 minutos.

Por cierto, también resulta molesto que la potencia de carga solo pueda consultarse en el cargador y no en el coche. Ni la pantalla del conductor ni la central ofrecen muchas opciones virtuales de configuración ni un alto valor informativo. Ni siquiera hay acceso a los sistemas de asistencia desde allí.

Se echa mucho de menos el navegador

Para desactivar el molesto pitido de aviso de velocidad o el asistente de mantenimiento de carril, que funciona de forma discreta pero no siempre útil, existen dos botones físicos que realizan la función al mantenerlos pulsados. Lamentablemente, el del aviso acústico de velocidad no funcionó en el coche de pruebas.

Además de una gestión visible de la batería, también se echa mucho en falta un navegador que ayude en la planificación de rutas y señale estaciones de carga durante los viajes largos, para no quedarse tirado en mitad de la nada con la batería vacía.

Puede que este miedo sea realmente un fenómeno provocado por las bajas temperaturas invernales. Pero, por desgracia, eso también afecta a la autonomía. Opel promete, según el ciclo WLTP, 400 kilómetros para el Frontera Electric con la batería grande.

Con unos desagradables -5 grados Celsius, el eléctrico de Rüsselsheim consumió 26,1 kWh en la ruta de pruebas de AUTO BILD con mezcla de recorridos. Eso da como resultado una autonomía de 207 kilómetros antes de tener que volver a cargar la batería. Habrá que ver hasta dónde llega con temperaturas más suaves.

Y sí, utilicé durante las pruebas y con las temperaturas exteriores mencionadas la calefacción de los asientos, el ventilador proporcionó aire caliente al habitáculo y la calefacción del parabrisas eliminó el hielo antes de iniciar la marcha. Además, se utilizó el sistema de navegación mediante Apple CarPlay y la lista de reproducción estuvo encendida durante el trayecto. Por cierto, un aspecto digno de elogio: la conexión entre el smartphone y el sistema multimedia funciona sin problemas.

Conclusión

No se puede negar que el nuevo Frontera conserva parte del ADN de Opel. Si eso será suficiente para hacer atractivo el Electric para los clientes, es algo que aún queda por ver tras esta prueba.

Hay varias razones por las que este es un coche muy importante para Skoda. Se trata del eléctrico más barato de la firma, el que más clientes busca atraer. Además, es el primer coche de la compañía en estar basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen (la que usan el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval), así como el primero en utilizar de lleno el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid que definirá a los futuros coches de la marca.

Esto último se traduce en elementos como el frontal Tech Deck Face, que aporta personalidad al frontal, con una característica firma lumínica diurna en forma de T que se replica en los pilotos traseros. Es un detalle que permitirá diferenciar al Skoda Epiq como un modelo de la firma checa frente a sus rivales, ya que no se aprecia el logo de la compañía en ningún lugar más que en las llantas (de 17 a 19 pulgadas), como sucede en el Elroq y el actualizado Enyaq. En su lugar, vemos la palabra “Skoda” escrita en el frontal, la trasera e incluso en el pilar C.

Con su exterior, el nuevo eléctrico de Skoda deja claro que es un modelo nuevo, pero mantiene el estilo propio de la firma. Lo mismo sucede dentro, donde el ambiente no es radicalmente diferente al de otros coches de la marca. El volante mantiene el diseño de dos radios con un tercero que no llega a unirse al centro y no se pierden los botones físicos, así como también hay una hilera de botones bajo los aireadores centrales que permiten acceder fácilmente a funciones como las de los asistentes de seguridad y la climatización.

Aún se mantienen los mandos táctiles para el volumen bajo la pantalla central, que tiene 13 pulgadas y cuenta con un sistema multimedia mejorado. Habrá que probarlo en un uso diario, pero de entrada me sorprende su fluidez en la respuesta, así como la visibilidad es buena. Lo mismo sucede con el cuadro de instrumentos digital, similar al que ya muestran otros Skoda.

Más allá de esto, el interior del Skoda Epiq destaca en el apartado de los acabados, con muchos materiales reciclados disponibles. Uno de los más peculiares es un recubrimiento similar al neopreno que se puede encontrar en el salpicadero y en las puertas, con un acabado liso y ligeramente acolchado, aunque las superficies todavía son duras. De hecho, los materiales duros son muy habituales a bordo, algo comprensible por el carácter más económico del coche. A pesar de ello, los ajustes parecen sólidos.

Asimismo, no hay que dejar pasar el equipamiento, donde se incluyen los elementos habituales y algunos otros que llaman la atención. Es el caso de los toques prácticos que la compañía denomina ‘Simply Clever’, como los ganchos para las bolsas de la compra en el maletero, el rascador de hielo e incluso el paraguas escondido en un compartimento de la puerta del conductor, al estilo Rolls-Royce.

Finalmente, a nivel de espacio interior, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una buena amplitud, así como las traseras son correctas. El acceso es suficientemente cómodo y la anchura hace que sean más aptas para dos adultos que para tres. Aquí sentado, no me sobra demasiado espacio, pero puedo encontrarme suficientemente cómodo a pesar de medir casi 1,90m de altura. ¿La única pega? Que las rodillas quedan flexionadas de más.

En cualquier caso, la amplitud es más que adecuada, especialmente en un coche que no es especialmente grande, ya que mide 4,17 metros de largo. El habitáculo es espacioso y también lo es el maletero, de 475 litros y con un doble fondo bastante útil. También hay un maletero delantero de 25 litros que puede servir principalmente para guardar los cables de carga, pero parece ser un elemento opcional de equipamiento, al no contar con él todas las unidades mostradas en la presentación del modelo.

Habrá que esperar para poder conducirlo, algo que sucederá pronto, ya que ya está disponible para pedidos y llegará después de verano a las calles, pero el nuevo eléctrico de Skoda tiene cualidades para destacar. También es así si tenemos en cuenta que el precio del Epiq parte de 22.800 euros con campañas y descuentos, con un precio de lista de 33.100 euros. Y eso es así para la motorización más potente, de 211 CV, a la que más adelante se sumarán las de 115 y 134 CV.

Un SUV compacto de gran tamaño

El mejor ejemplo de ello: el Haval H6. Con 4,70 metros, es claramente un SUV más grande que un Volkswagen Tiguan y tiene un diseño igualmente discreto; pero parte desde poco más de 30.000 euros y, por tanto, apenas cuesta más que un Dacia Bigster equiparable, que además es diez centímetros más pequeño.

En el interior, además de mucho espacio gracias a una distancia entre ejes de 2,74 metros, incluso hay un ligero aire prémium: la selección de materiales es elegante, hay brillos y detalles relucientes por todas partes, y la lista de extras y asistentes es casi tan larga como la Gran Muralla China.

Los asientos eléctricos delanteros y la tapicería calefactable, así como un volante agradablemente cálido, vienen de serie, igual que la llave inteligente o el sistema de infoentretenimiento. En la pantalla central, incluso en el modelo básico, se muestra una animación que, al maniobrar, enseña el “coche transparente” y todos los obstáculos alrededor.

El H6 puede retroceder automáticamente los últimos 50 metros y, en el modelo tope de gama, los chinos incluso incorporan un head-up display además de techo panorámico, ventilación en los asientos y bases de carga climatizadas.

Motor híbrido con una potencia considerable

Pero, sobre todo, se permiten un sistema de propulsión muy elaborado. Porque, para reducir las facturas de combustible y tener una buena conciencia ecológica en términos de CO₂, el H6 se ofrece exclusivamente como híbrido. Para ello combinan un motor de gasolina de 150 CV con un motor eléctrico de 177 CV y logran así, en el eje delantero, una potencia conjunta de 243 CV y un par máximo combinado de 530 Nm.

El motor eléctrico se alimenta de una batería de 1,67 kWh, suficiente al menos para trayectos cortos en modo eléctrico y para darle un extra de empuje al motor de gasolina. No en vano este gran desconocido acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, aunque queda limitado a 175 km/h. A cambio, el consumo homologado baja a 5,9 litros, y la factura del combustible duele bastante menos en tiempos como estos.

Comportamiento: buen confort, pero falta refinamiento

La interacción entre ambos motores funciona bastante bien, y los cambios entre modos de funcionamiento se gestionan de forma agradablemente armoniosa gracias a una nueva transmisión de dos velocidades. Solo al chasis le vendría bien algo más de refinamiento, porque los frenos transmiten poca sensibilidad, la dirección resulta bastante blanda y la suspensión da una sensación algo imprecisa.

Pero, naturalmente, nada de eso molestará realmente a conductores poco exigentes: el H6 lleva a sus ocupantes al destino de forma cómoda y relajada. Y quien quiera sentirse poderoso al volante siempre puede optar por un BMW X5 o, al menos, por un Volkswagen Tiguan. Solo que entonces tendrá que buscarlos en el mercado de segunda mano si quiere mantenerse dentro del presupuesto del Haval.

Conclusión

China está ampliando mucho la paleta de oferta de un segmento tan exitoso como es el de los SUV compactos. Este Haval H6 no es perfecto, pero a un precio realmente bajo, añade muchas virtudes: espacio, confort, acabados más que correctos y un equipamiento de lo más completo.

Y esto se puede resumir de la siguiente forma: ni demasiado coche, ni demasiado poco, simplemente un compañero adecuado para el día a día: como tal, la flamante segunda generación del Volkswagen T-Roc tiene un verdadero potencial de superventas. Su predecesor llegó a desbancar temporalmente al Golf del trono de matriculaciones.

El Peugeot 2008 lanzado en 2019 y renovado en 2023 también es un éxito de ventas. No en vano, es el modelo más popular de Peugeot después del estrechamente relacionado 208. Con 4,30 metros, el 2008 tiene una longitud similar a la del Volkswagen, y sus 145 CV están prácticamente a la par. Pero el Peugeot es claramente más barato: su precio evaluado en el test está más de 5.000 euros por debajo del de su competidor.

Interiores

El nuevo T-Roc, con 4,37 metros, ya no es tan corto como el anterior, pero sigue siendo agradablemente compacto. Las mayores dimensiones exteriores (anchura: +9 mm) se perciben en el interior; la distancia entre ejes, cuatro centímetros más larga, mejora el espacio para las piernas en las plazas traseras. Además, aquí se está sentado a 370 milímetros sobre el suelo del vehículo, mientras que en el 2008 son 345. En la parte trasera, el Peugeot es más estrecho: la base de utilitario y la menor distancia entre ejes se notan.

Los asientos del Peugeot en esta versión ofrecen ajuste de inclinación, soporte lumbar eléctrico y función de masaje. Sin embargo, son más bajos y estrechos que los asientos del T-Roc, que cuentan con más soporte lumbar tanto a la izquierda como a la derecha.

El maletero del T-Roc ofrece un volumen bien aprovechable de 475 a 1.350 litros. Su suelo de carga variable, en la posición superior, queda casi al ras con el respaldo trasero. En el maletero del 2008 caben al menos 434 litros. Con 1.467 litros, el volumen máximo es algo mayor que el del Volkswagen. Muy práctico: el nivel superior de los dos suelos de carga se puede fijar aproximadamente en un ángulo de 45 grados.

Cockpit: el del Peugeot tiene sus peculiaridades

La disposición propia de Peugeot de los instrumentos por encima de un volante pequeño ofrece, por un lado, un efecto similar a un head-up display sin coste adicional ni mayor complejidad técnica; por otro lado, para personas muy altas el volante queda sobre los muslos y cuesta encontrar una posición de conducción cómoda.

El manejo del T-Roc parece la intersección de todos los Volkswagen de los últimos tres o cuatro años: agradablemente familiar. Y por fin vuelven los botones reales en los radios del volante. Pero los controvertidos deslizadores para la temperatura y el volumen de audio siguen presentes, en este último caso complementados con un mando giratorio en la consola central, lo cual es un total acierto.

Motores

El motor de inyección directa de 1,5 litros del Volkswagen, utilizado en todo el grupo, está sobrealimentado mediante un turbocompresor de geometría variable, al igual que en el Peugeot. La hibridación ligera en el T-Roc se realiza mediante un generador de arranque de 48 voltios.

El motor de 1,2 litros del 2008, omnipresente en los modelos de Stellantis, ahora cuenta con accionamiento del árbol de levas mediante cadena. Un motor eléctrico de 21 CV en la transmisión apoya al motor de combustión. Cuando alcanza su temperatura de funcionamiento, el motor despliega un carácter realmente agradable.

El tres cilindros suena una octava completa más grave que el cuatro cilindros del Volkswagen y, en la parte alta, incluso resulta menos retumbante. Con un acompañamiento sonoro agradable y robusto, el Peugeot alcanza una velocidad máxima de 206 km/h. Pero, tras una molesta demora, arranca de forma algo brusca con su caja de cambios de doble embrague de seis marchas: le falta refinamiento. Aun así, el 2008 solo necesita 8,8 segundos para llegar a 100 km/h. El T-Roc alcanza con soltura los 212 km/h. También la aceleración hasta 100 km/h en 8,9 segundos es más que suficiente para cualquier situación de tráfico imaginable.

Comportamiento

Muy propio de Volkswagen en el mejor sentido son la dirección equilibrada y agradable y los amortiguadores ajustables opcionales de nuestro vehículo de prueba. El confort de marcha y la precisión se benefician de que también en los T-Roc de tracción delantera el eje de torsión ha sido sustituido por suspensiones independientes multibrazo.

El eje de torsión del 2008 no puede reaccionar con tanta finura ni mantener la caída en curvas con irregularidades unilaterales como el sistema multibrazo del VW; las masas no suspendidas son mayores: es, en definitiva, una construcción más simple. El Peugeot se inclina más sobre su eje longitudinal y no puede filtrar las irregularidades de la carretera con la eficacia casi perfecta del Volkswagen con sus amortiguadores ajustables.

El francés parece ligeramente "subamortiguado" sobre ondulaciones del terreno. Pero a cambio, el Peugeot aprovecha bien su recorrido de suspensión y resulta cómodo incluso con las llantas de 18 pulgadas de esta versión: una suspensión sencilla, pero en definitiva bien lograda. También hay diferencias en el ESP: el del Volkswagen es más permisivo, deja hacer más; el Peugeot regula de forma más brusca, al estilo francés, y también más áspera.

La hibridación ligera ahorra combustible en ambos candidatos. El consumo medido del T-Roc eTSI de 6,5 l/100 km reduce en 1,2 litros el de su predecesor. Con 6,6 litros, el 2008 consume solo un poco más.

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 2008 Hybrid 145. Agradable en su uso diario, aunque algo más estrecho. Motor animado con buen empuje. Distancias de frenado algo largas. Más barato, pero la impresión de calidad no es peor. Nota de prueba AUTO BILD: 8,5.

Puesto 1: Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI. Suspensión, posición de conducción y dirección muy equilibradas. Asistencias y control por voz modernos. Suavidad de marcha y acústica con margen de mejora. Nota de prueba AUTO BILD: 8,8.

Un aspecto destacable: quien lo desee puede obtener el Dacia, en combinación con un motor más potente, también con tracción total. En contra del Duster juega la abundancia de plástico duro en el habitáculo, más que en el del Citroën, que está más trabajado en acabados. Sin embargo, en ciertos aspectos el Duster también ofrece algo más de "lujo", como elevalunas en todas las ventanas, que permiten subir y bajar los cristales con función de un solo toque, o un sistema de acceso sin llave. Este último, no obstante, solo en las versiones superiores.

Interiores amplios y digitales

En el interior, el Aircross cuenta con el cockpit del C3 y mucho espacio. A partir del nivel de equipamiento intermedio, una pantalla táctil de 10 pulgadas domina el salpicadero; de lo contrario, hay un soporte para teléfono, como también ocurre en la versión básica del Duster.

Los “asientos Advanced Comfort” del Citroën están acolchados suavemente y ofrecen suficiente apoyo para las piernas. Exactamente lo mismo puede decirse de los del Duster. En su parte trasera hay buen espacio, aunque para las rodillas resulta algo más justo. En este caso le supera el Citroën, también en espacio para la cabeza. El respaldo tiene una inclinación cómoda en ambos casos, pero no hay reposabrazos para los pasajeros traseros.

El Citroën incluso se ofrece opcionalmente como siete plazas. Equipado con cinco, el espacio de carga resulta ligeramente mayor, con entre 460 y 1.600 litros, frente a los 453 y 1545 litros de su rival.

Motores

Bivalente: el motor del Duster quema GLP o gasolina súper; la potencia máxima de 101 CV se obtiene en el primer modo. El motor turbo de un litro funciona con gas de forma perceptiblemente más ágil en revoluciones y algo más potente en respuesta, aunque también más áspero.

El Citroën presenta un carácter completamente distinto: su motor turbo de 1,2 litros, también de tres cilindros y con 101 CV, emite un zumbido de baja frecuencia que resulta agradable. No solo ofrece un mayor par máximo, sino que la fuerza está disponible en un rango más amplio, lo que permite una relación de transmisión más larga.

De hecho, la velocidad máxima de 179 km/h se alcanza en el Citroën ya en la cuarta de seis marchas. Para acelerar hasta 100 km/h, el francés necesita 12,1 segundos y supera claramente al Dacia, que tarda 13,3 segundos en alcanzar esa velocidad. Su punta es de 168 km/h.

Comportamiento

A velocidades más altas, por encima de los 100 km/h, se nota rápidamente que el francés ha sido mejor insonorizado, tanto en ruido de rodadura como aerodinámico. En consumo, ambos están prácticamente igualados. Quien conduzca el Dacia principalmente o exclusivamente con gas puede ahorrar aún más en los costes de uso.

En cuanto al comportamiento de conducción, Dacia ha ajustado por primera vez el Duster de la última generación de forma perceptiblemente más firme. Esto encaja bien con la dirección, que destaca por una agradable fuerza de retorno y una adecuada precisión. Sin embargo, en pequeñas irregularidades el Duster resulta más propenso a los golpes.

El volante más bien cuadrado del Citroën, con su extrema ligereza, carece de cualquier sensación y, aunque por sus pequeñas dimensiones sugiere agilidad, a más tardar en autopista se endurece de forma antinatural, casi como si la electrónica interviniera para mantener el coche en el centro del carril.

La suspensión Advanced Comfort, en cambio, nos sorprendió positivamente. Con sus amortiguadores especialmente diseñados, proporciona al Citroën una comodidad agradable sin resultar demasiado oscilante.

Conclusión

Puesto 2: Dacia Duster Eco-G 100. Se nota algo más el recorte de costes. Por lo demás, también es espacioso y cuenta con un sistema de propulsión inteligente y un diseño muy atractivo que sugiere un coche de mayor categoría.

Puesto 1: Citroën C3 Aircross Turbo 100. Con su carácter suave, el motor más potente y el buen espacio disponible, además de mejores acabados en el interior, es en conjunto un coche muy equilibrado.

En AUTO BILD mostramos en esta comparativa cuáles son los SUV compactos de entre 4,30 y 4,70 metros de longitud que destacan en nuestras prueba por su gran capacidad de carga, alta utilidad diaria y un rendimiento global convincente. La clasificación no se basa en el diseño o la imagen, sino en lo que realmente cuenta en el día a día: tamaño del maletero y utilidad.

Y es que combinado con una posición de asiento más alta, un acceso más cómodo y, a menudo, una mayor facilidad de uso en el día a día, con un SUV compacto se obtiene exactamente la mezcla que hace que estos vehículos sean tan atractivos para muchos compradores.

¿Por qué son tan demandados los SUV compactos?

Típico de este segmento es la amplia variedad de usos. Los vehículos deben ser capaces de transportar cochecitos de bebé, la compra del mes o equipaje de vacaciones, al mismo tiempo que ofrecen una conducción cómoda y la mayor flexibilidad posible.

Aspectos como la capacidad de remolque, la versatilidad del interior y la facilidad de manejo suelen desempeñar un papel más importante que la pura dinámica de conducción.

Los grupos objetivo típicos: familias con uno o dos hijos, personas con gran necesidad de espacio en el día a día, conductores urbanos, usuarios que quieren pasar de un familiar a un SUV.

Skoda Enyaq RS: espacioso y eléctrico, pero caro

El Skoda Enyaq RS demuestra en nuestra prueba de AUTO BILD por qué los SUV eléctricos son cada vez más populares en el día a día. El modelo eléctrico con tracción total destaca con 340 CV de potencia del sistema, un comportamiento de conducción muy equilibrado, alta eficiencia, mucho confort y, sobre todo, un generoso espacio interior.

Con un volumen de carga de 585 a 1.710 litros, el Enyaq se sitúa a la cabeza del segmento y ofrece un maletero que afronta con soltura tanto viajes familiares con mucho equipaje como cargas voluminosas.

Dinámico, confortable y práctico ¿se puede pedir más?

En el uso diario, el interior, el comportamiento y la autonomía están armoniosamente coordinados entre sí, típico de Skoda, aunque en la versión RS notablemente más dinámico. La variante probada está muy bien equipada, convence por su buena calidad de suspensión y, a pesar de su orientación deportiva, sigue siendo relajada y segura para viajes largos.

En la comparativa de practicidad, el Enyaq RS también destaca por una sólida capacidad de remolque de 1.200 kg, más que suficiente para la mayoría de los usuarios –por ejemplo, para arrastrar pequeños remolques–. En cuanto al precio, juega en una liga superior, pero quien busque mucho espacio, tecnología moderna y fuertes prestaciones eléctricas obtendrá un paquete global muy completo. El precio base del modelo RS, eso sí, parte por encima de los 60.000 euros.

Frente a competidores de combustión, el Enyaq convence sobre todo por su gran suavidad de marcha, respuesta inmediata y una autonomía total convincente en el día a día. La combinación de prestaciones, confort y volumen de carga lo convierte en el polivalente más completo de esta lista.

Opel Grandland: corredor de fondo

El Opel Grandland se presenta en la prueba como un representante clásico de los SUV mild hybrid. El motor turbo de 1,2 litros trabaja con apoyo de 48 voltios, lo que garantiza una mayor eficiencia en ciudad y en desplazamientos diarios. Con su interior claramente estructurado, buenos asientos y un buen nivel de confort, el Grandland se dirige a compradores que valoran la sensatez y la practicidad.

El volumen del maletero de este Opel, que va de 550 a 1.600 litros, se sitúa en un buen nivel dentro del segmento: suficiente para familias y viajes vacacionales, aunque algo menor que en el Enyaq.

En términos de practicidad, el Grandland está bien posicionado, aunque su capacidad de remolque de 1.100 kg queda por debajo de la de sus competidores con tracción total. En comparación con el Enyaq, el Opel también ofrece una sensación de conducción menos dinámica.

Para los compradores que buscan un SUV eficiente, fácil de manejar y práctico para el día a día, el Grandland sigue siendo una opción convincente. Especialmente si también se recorren largas distancias. Sus puntos fuertes están claramente en la eficiencia y el confort, pero menos en el máximo espacio o en una imagen deportiva. El precio base es de más de 35.000 euros y el del vehículo de prueba de más de 42.000.

Dacia Bigster: el ganador en relación calidad-precio

El Dacia Bigster Hybrid 155 es la recomendación en relación calidad-precio en nuestra lista de los SUV compactos con mayor utilidad. Combina un volumen de carga muy grande con un convincente sistema híbrido y un precio extremadamente atractivo. En la prueba de AUTO BILD, el Bigster destacó por una sensación de espacio generosa y un interior funcional, que resulta especialmente atractivo para familias y compradores orientados a la practicidad.

Con un volumen de maletero de 546 hasta 1.851 litros, se sitúa entre las mayores capacidades del segmento, y todo ello con un precio de entrada significativamente inferior al de muchos competidores. El vehículo de prueba, bastante equipado, apenas sobrepasa los 30.000 euros.

Poco dinámico, pero muy solvente

Bajo el capó trabaja un sistema híbrido de 155 CV, que en el día a día resulta eficiente y aun así ofrece potencia suficiente para el tráfico cotidiano. Aun con un peso considerable de unos 1.460 kg, el Bigster acelera con solvencia y convence en trayectos largos con un estilo de conducción tranquilo y cómodo: el enfoque está claramente en la practicidad más que en la dinámica deportiva.

Con su bajo precio base y la combinación de espacio, tecnología y eficiencia, el Bigster alcanza un punto óptimo para compradores conscientes del precio entre practicidad y costes.

GWM Wey 03: el campeón en potencia y autonomía

El GWM Wey 03 entra en la prueba como un SUV híbrido enchufable que pretende combinar confort, potencia y autonomía eléctrica. Técnicamente, el Wey está muy bien equipado: bajo el capó, un motor turbo de gasolina de dos litros con 204 CV trabaja junto con dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero.

La potencia total es de 442 CV y el par máximo de 685 Nm. La transmisión es un cambio automático de doble embrague de nueve velocidades, y la potencia se distribuye a las cuatro ruedas.

Prestaciones de deportivo

Sobre el papel, el Wey 03 es un SUV compacto especialmente potente, lo que también se confirma en la prueba con una aceleración contundente: el 0 a 100 km/h se logra en 4,9 segundos y la velocidad máxima es de 230 km/h. Aun así, el vehículo sigue siendo agradablemente silencioso, entre otras cosas gracias al doble acristalamiento, una clara ventaja en viajes largos.

El corazón del concepto es la gran batería PHEV. Con 34 kWh brutos (28,9 kWh netos), es inusualmente grande para un híbrido enchufable, lo que se traduce en una elevada autonomía eléctrica: en la prueba, el Wey 03 recorrió unos impresionantes 123 kilómetros en modo totalmente eléctrico, con una autonomía total de 604 kilómetros.

En términos de utilidad, el Wey 03 cumple con creces. El volumen del maletero se sitúa entre 517 y 1.289 litros, y un punto a favor: la capacidad de remolque es de 2.000 kg con freno (750 kg sin freno) y la carga vertical es de 100 kg. El precio base del GWM Wey 03, eso sí, roza los 50.000 euros.

Conclusión

Las dimensiones contenidas están muy bien, pero a veces simplemente hace falta más espacio. Quien crea que los populares SUV compactos quedan fuera por ello, se equivoca. Algunos modelos ya ofrecen tanto espacio de carga como un familiar y hacen más que justicia a su reputación como auténticos polivalentes.

Está disponible con sistema de propulsión 100% eléctrico, que es el que he tenido la oportunidad de probar, o híbrido con tecnología de 48 V. Olvídate del PHEV porque, por lo menos por ahora, y como ocurre con el coupé, ni está ni se le espera.

Mantiene ese diseño 'boxy', de caja, tan característico de la generación anterior. Sigue siendo totalmente reconocible como un Mercedes GLB, pero incorpora un frontal de nuevo diseño en el que la parrilla es la auténtica protagonista; es más grande y dependiendo de si se trata el EV o del híbrido, tiene una configuración diferente. En el eléctrico está carenada y sus 84 pequeñas estrellas van iluminadas. También la central, aunque dependiendo del mercado, solo el exterior o toda ella, como en España. En el híbrido es abierta y lo que está iluminado es el marco.

Por su parte, los faros son los LED High Performance y 'esconden' una estrella que funciona como intermitente. Van unidos con una tira lumínica, como en el CLA. Las manetas están enrasadas, mejorando la resistencia aerodinámica. Y como ha habido problemas en China con este tipo de sistemas, la compañía ha aclarado que son mecánicas, por lo que en caso de accidente, siempre vas a poder tirar y abrir las puertas.

En la zaga, los pilotos también son de nuevo cuño y, cómo no, incorporan estrellas, fortaleciendo la imagen de marca. También, obviamente, encontrarás en el embellecedor de las llantas. Pero no son las últimas... Luego te cuento. Por cierto, unas llantas que van de las 18 a las 20 pulgadas y que con estas últimas siempre equipa la suspensión adaptativa -no se pueden montar de forma independiente-.

El nuevo GLB es 97 mm más largo (4.732 mm), 27 mm más ancho (1.861 mm) pero 5 mm más bajo (1.687 mm). Pero el crecimiento más importante es el de su batalla, que añade 60 mm (2.889 mm). Este aumento se nota en la segunda fila, a la que se accede mediante unas puertas con mayor grado de apertura, facilitando la acción de acomodar a un bebé o colocar una sillita. Sus respaldos pueden reclinarse en diferentes posiciones y la banqueta se puede correr de forma longitudinal.

Como te comentaba al principio de esta prueba del Mercedes GLB 2026, está disponible con 5 o 7 plazas. No he podido ver esta última porque en la presentación nacional no había ninguna unidad con esta disposición, por lo que no sé si se ha mejorado el acceso o el espacio en la tercera fila.

El habitáculo parece más amplio porque equipa un techo panorámico de serie, sin cortinilla, pero con un vidrio laminado de tres capas: aislante térmico, película infrarroja y revestimiento de baja emisividad. ¿Recuerdas cuando te decía que había más estrellas? Pues de forma opcional puedes ponerlas en él para tener... un cielo estrellado. Saludos, Matías Prats.

Respecto al maletero, independientemente de si se trata del EV o del híbrido, cubica lo mismo. Sí varía dependiendo de la configuración de asientos: 540 litros en las versiones de cinco plazas y 480 en las de siete, 1.715 y 1.605 litros de capacidad, respectivamente, si se abaten los respaldos traseros.

Del puesto de mandos destaca la MBUX Superscreen, que está formada por tres pantallas: la del cuadro de mandos -10.25 pulgadas-, la del sistema de infoentretenimiento (con la cuarta generación del MBUX, un asistente virtual que funciona con la inteligencia artificial, Microsoft, Google y ChatGPT y actualizaciones OTA) y la del acompañante, ambas de 14 pulgadas. Y como te podrás imaginar, equipa pocos botones físicos. Sí podrás encontrar dos en el volante, como novedad y tras las críticas a los hápticos. La nota de sonido la puede poner el sistema de sonido envolvente Burmester, que tiene 16 altavoces y 850 W de potencia.

Y hablando de potencia, el 100% eléctrico está disponible con dos niveles: 272 y 354 CV. El primero es el GLB 250+, tiene tracción trasera y una autonomía de hasta 630 kilómetros. El segundo es el GLC 350 4Matic, es de tracción total y por su mayor peso, puede recorrer hasta 614 kilómetros con una sola carga. En híbrido se vende el GLB 200, con tracción delantera 163 CV+30; GLB 200 4Matic, de tracción en el eje delantero; GLB 200 4MAtic, con la misma potencia, pero de tracción total y el GLB 220 4Matic, con 190+30 CV y también 4x4.

Independientemente de la versión, todos los eléctricos equipan una batería de 85 kWh. Lo bueno es que puede traer un sistema eléctrico de 800 V, lo que va a permitir una carga en corriente continua de hasta 200 kW; por ello, se puede conseguir unos 260 km en unos 10 minutos. Respecto a la corriente alterna, de serie es de 11 kW, aunque, de forma opcional, se puede pedir con 22. Asimismo, existe la opción del convertidor DC-DC para poder utilizar cargadores de 400 V.

Yo he podido probar el GLB 250+, el eléctrico de acceso. A pesar de ello, tiene una aceleración destacada, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en solo 7,4". Tienes a tu disposición diferentes modos de conducción, pero también seis sonidos diferentes que se pueden seleccionar en el perfil individual.

Además, me ha sorprendido la suspensión, que filtra muy bien y consigue que sea un coche muy cómodo. Menos me ha gustado la dirección, que me ha parecido bastante ligera, incluso en el modo Sport; así como el tacto del pedal del freno, que tiene ese primer recorrido en el que no ejecuta la acción, típico de muchos coches eléctricos y PHEV.

Su precio parte de 55.925 euros, sin descuentos ni promociones. Si el elegido es el GLB 350 4Matic, de 63.800 euros. Si la opción híbrida es la a adquirir (Mercedes cree que venderá un 50/50), cuesta 55.200 el GLB 200; 57.550, el 200 4Matic y 60.050 euros, el 220 4Matic. Ya se puede comprar y están en los concesionarios.

Todas las marcas buscan llenar su catálogo de modelos eléctricos, pues todo apunta a que estos son el futuro del sector y nadie quiere quedarse atrás en esta carrera. Cada firma lo hace con modelos distintos, Nissan sigue en esta línea con el nuevo Juke, un modelo cuyo diseño es tan especial que hasta a un mecánico le cuesta cambiar una bombilla de este. La tercera generación de este modelo llega por primera vez en versión cien por cien eléctrica.

El primer Juke 100% eléctrico

En el año 2010, la firma de origen nipón lanzó al mercado por primera vez este crossover compacto y solamente en Europa reunió un total de 1,5 millones de ventas. Más tarde, en 2019, llegó la segunda generación y ahora a estas se une la primera completamente eléctrica. En todas estas generaciones ya presentó un diseño totalmente rompedor, y en esta tercera generación que acaban de presentar no iban a ser menos.

Con este nuevo coche, Nissan amplíaa su gran apuesta en el sector de los eléctricos con un nuevo modelo de este tipo en su catálogo. Sobre la importancia de este tipo de vehículos electrificados ha hablado Massimiliano Messina, presidente de Nissan AMIEO: "Europa es central en la estrategia de electrificación de Nissan, y seguimos firmemente comprometidos con un futuro totalmente eléctrico".

Este lanzamiento, para el que todavía habrá que esperar, es otro paso más hacia un objetivo mayor como es el de alcanzar una movilidad de cero emisiones. "Con una gama de vehículos eléctricos en rápida expansión, estamos aportando mayor variedad e innovación a cada segmento, impulsados por nuestra sólida experiencia en diseño, ingeniería y fabricación en la región. Esta generación de vehículos acelerará nuestra transición hacia la movilidad de cero emisiones", declaraba el directivo.

Un diseño rompedor para el primer Juke eléctrico

Este nuevo modelo que Nissan acaba de anunciar será fabricado en la planta de Sunderland, en Reino Unido. De ahí saldrán todos estos coches destinados al mercado europeo y estos serán construidos sobre la plataforma CMF-EV. La firma japonesa, por el momento, solo ha enseñado su diseño exterior y habrá que esperar algo más para ver el habitáculo y conocer las especificaciones técnicas de este coche.

Tal y como adelantábamos, el diseño de este coche no es ni mucho menos convencional. Pues presenta una carrocería con muchos ángulos muy marcados por todo el vehículo. Falta por comprobar si estas primeras imágenes son un prototipo que cambiará más adelante, o es la versión final del aspecto del nuevo Nissan. De momento, este diseño rompedor llega para revolucionar el mercado de los SUV compactos y seguir así los buenos resultados de las dos generaciones que le preceden.

Sobre el aspecto tan peculiar que siempre presenta el Juke ha hablado Clíondhna Lyons, la vicepresidenta regional de Producto, Marca y Estrategia de Marketing de Nissan AMIEO. "JUKE siempre ha defendido un diseño audaz y una disposición a desafiar lo convencional. Con esta tercera generación, estamos llevando ese espíritu a la era eléctrica. Siendo nuestro primer JUKE totalmente eléctrico, nos ayudará a llegar a nuevos clientes mientras amplía la variedad en nuestra gama electrificada", declaró la directiva durante la presentación de esta tercera generación.

Esta nueva versión del Juke no eliminará a la segunda que se encuentra en el mercado a día de hoy, pues Nissan mantendrá esa opción para los clientes que busquen una solución híbrida, pero el nuevo será totalmente eléctrico. Este ha sido presentado durante el evento Nissan Vision en la sede global de la firma en Japón, pero todavía falta para su lanzamiento oficial, pues habrá que esperar hasta la primavera de 2027.

Hace apenas unas semanas tuve ocasión de conducir el B10 eléctrico y fue un coche que me sorprendió muy gratamente. Ambos comparten el diseño tanto exterior como interior. Por tanto, diferenciarlos es misión imposible, porque no hay ni siquiera un logotipo o nombre de versión inscrito en el portón que los distinga.

Así es el B10 Hybrid EV por fuera

El Leapmotor B10 es un SUV compacto (segmento C) que mide 4,5 metros de longitud, es decir, del tamaño de un Kia Sportage, por ejemplo.

En cuanto a diseño la verdad es que Leapmotor no es una marca que te deje con la boca abierta. Se caracteriza por líneas simples, tiradores ocultos, grupos ópticos unidos en el centro, tanto delante como detrás, que son Full LED de serie. Y el techo panorámico también forma parte de la dotación de fábrica.

Esto es muy subjetivo, pero me da la impresión de que persiguen algo similar a Tesla, es decir, una línea estética que apenas difiere de unos modelos a otros.

Paso al interior y me encuentro con el habitual salpicadero de líneas sencillas, con pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de mandos digital de formatio panorámico con 8,8 pulgadas. Desde mi punto de vista el conjunto resulta moderno y tecnológico y transmite una impresión de calidad bastante decente.

Es cierto que hay plásticos duros en el salpicadero, pero como los ha revestido con un diseño a base de agujeros ovalados en la parte del copiloto, la verdad es que la impresión subjetiva es buena.

En cuanto al manejo de las funciones debo decir que todo pasa por la pantalla, desde abrir las puertas cuando se bloquean, hasta regular los retrovisores. Eso nunca es un punto a favor, porque te distrae de la conducción.

Pero no deja de ser cierto que ese tipo de configuraciones se hacen cuando te compras el coche y en el día a día lo más necesario lo tienes bastante a mano.

Además, está equipado con el último 'software' de la marca, que funciona de manera bastante fluida. Se llama Leap OS 4.0 Plus y comparado con el que en su día probé en el Leapmotor C10 la verdad es que va bastante mejor, no solo por la fluidez y rapidez con la que se cargan las funciones, sino por la facilidad de uso.

Paso a la segunda fila y vuelvo a comprobar que el espacio aquí es realmente amplio. Ya me lo pareció cuando probé el B10 eléctrico y veo que en su día no fue una cuestión de dejarme sorprender por la novedad, porque me sigue resultando mucho más amplio que la mayoría de sus rivales, tanto en el hueco disponible para las piernas, como para la cabeza.

Y la zona de carga tampoco está nada mal, ya que ofrece una capacidad de 330 litros, ampliables a 1.600 cuando se pliegan los respaldos traseros.

Así es el conjunto mecánico del B10 Hybrid EV

Es importante explicar bien el apartado mecánico, porque lo llaman híbrido, pero no es un híbrido autorrecargable como los de Toyota, por ejemplo, tampoco es un híbrido enchufable (PHEV), aunque tiene enchufe. En realidad es un eléctrico de autonomía extendida.

Esto quiere decir que hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, lo que explica que lo llamen híbrido. Pero el gasolina, que es un 1.5 atmosférico de ciclo Atkinsosn con 68 CV solo sirve para recargar la batería y en ningún caso mueve las ruedas.

Por otro lado hay un generador y un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) que es el encargado de la tracción y se nutre de la energía almacenada en una batería de 18,8 kWh de capacidad.

Esta batería promete una autonomía eléctrica de 86 km y se puede recargar en corriente alterna a 6,6 kW de potencia o en corriente continua a 46 kW. No parece demadsiado, pero para esa capacidad es más que suficiente.

Como puedes suponer, con esa autonomía eléctrica en principio la inmensa mayoría de conductores tiene de sobra para sus recorridos habituales en modo 100% eléctrico y si salen de viaje, al contar con un depósito de combustible de 50 litros, la autonomía conjunta es de más de 900 km.

Prueba dinámica del Leapmotor B10 Hybrid EV

La parte teórica está muy bien, pero quizás te haya resultado un tanto liosa, así que ya trato yo de ponértelo fácil para que lo entiendas.

Básicamente el coche lo hace todo de forma automática y tú no tienes que ir preocupándote de ir seleccionando distintos modos, sino que usa ambas mecánicas según las necesidades de manera automática.

Eso sí, la verdad es que me ha parecido que al motor le falta garra. No digo potencia, porque con 218 CV debería ser más que suficiente, pero lo han configurado de tal manera que la entrega de la misma es muy progresiva y cuando hundo el pedal derecho tengo sensación de que en realidad estoy conduciendo un coche unos 100 CV.

En condiciones normales y para un conductor tranquilo esto no será un problema, pero en adelantamientos, por ejemplo, sí que creo que vendría mejor una entrega de fuerza más instantánea. Y la cosa no cambio si activas el modo deportivo.

Pese a todo, declara unas prestaciones que no están nada mal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.

En cuanto a sus respuesta dinámica, me gusta mucho más cómo se comporta. No es que tenga maneras de deportivo, pero se muestra muy estable e incluso cuando entras con confianza en una curva el tarado de suspensión se muestra firme y el coche va muy por su sitio, sin mostrar los balanceos que cabrían esperar de un SUV que pesa 1.845 kg.

Pero hay algo que no me gusta: la rumorosidad. Lo cierto es que no es elevada, pero los eléctricos suelen ser muy silenciosos y este quizás no lo es tanto. Especialmente cuando aceleras a fondo y entra en funcionamiento el bloque de gasolina. No es que suene como un híbrido con su CVT trabajando a tope, diría que es incluso más ruido aerodinámico, pero es cierto que me ha llamado la atención.

El sistema híbrído tiene cuatro modos de funcionamiento:

- EV+: maximiza el uso de la batería para dar prioridad a la conducción totalmente eléctrica.

- EV: mantiene la propulsión eléctrica como opción predeterminada, permitiendo que el prolongador de autonomía se active solo cuando sea necesario para apoyar la carga de la batería.

- Fuel: para viajes de larga distancia. Cambia la prioridad del sistema al generador de gasolina, conservando la energía de la batería para su uso posterior, por ejemplo, al entrar en centros urbanos o zonas de bajas emisiones.

- Power+: ofrece el máximo rendimiento del vehículo, combinando la potencia total del motor eléctrico con la capacidad de generación del extensor de autonomía.

De manera añadida hay tres modos de conducción seleccionables a través del menú: Confort, Sport y Custom.

He podido probar todos y la verdad es que la diferencia entre ellos me resulta imperceptible. Desde luego, creo que la posición Sport debería tener una entrega de potencia mucho más notable, porque es algo, como te decía antes, que he echado en falta.

Precio y fecha de comercialización

Si estás interesado en este B10 REEV Hybrid, debes saber que ya se aceptan pedidos, aunque las primeras unidades llegarán el próximo mes de abril. Su precio es de 24.500 euros para la versión de acceso Life, una tarifa que ya incluye los descuentos de la marca y el Plan Auto+.

El acabado Design, que incluye más equipamiento, cuesta 1.300 euros más, es decir, 25.800 euros.

Y respecto al precio, como ya avisé en su día, de momento se fabrica en China, pero todo apunta a que el día 21 de abril van a anunciar que comenzará a fabricarse en Figueruelas (Zaragoza), por lo que su precio, debido a las ayudas del Plan Auto+ para vehículos hechos en España, se rebajaría todavía más.

Esto no es una mejora cualquiera, pues desde Ebro pretenden dar un golpe importante en el mercado. Ya que este coche con esta nueva variante no solo tiene unos buenos números en cuanto a potencia, sino que también hay que sumar la eficiencia de este, la etiqueta ECO con la que cuenta y la tecnología que trae incluida. Con este cambio en su SUV, dan a sus clientes una nueva opción muy interesante que promete ponérselo difícil a sus competidores.

Ebro sigue creciendo en el mercado

Desde su reaparición a raíz de la ayuda de un fondo asiático, la firma de origen español no ha parado de crecer. Ha ido adaptándose a las exigencias del mercado a base de sacar SUV de distintos tamaños con buenas prestaciones y características, y todo ello combinado con precios asequibles para lo visto en el mercado. De esta forma han pasado de vender hace muchos años tractores a hacerse con un hueco importante dentro del sector.

Para seguir en este camino de crecimiento, Ebro ha anunciado un nuevo cambio en uno de sus automóviles más vendidos. Desde su reaparición ha lanzado al mercado modelos más pequeños como el s400 y otros de mayor tamaño como puede ser el s900. Pero de todos los que tiene ahora mismo disponibles, uno de los que mejor resultado ha obtenido en cuanto a ventas es el s700.

Y es cierto que existe el dicho de que si algo funciona, no se debe tocar, pero en el caso de que sea para mejorarlo, siempre es positiva una modificación. En un momento en el que en España los modelos híbridos están copando las listas de matriculaciones, Ebro no se ha querido quedar atrás y ha presentado un nuevo sistema híbrido del Ebro s700 HEV.

El nuevo sistema híbrido que incorpora el s700 HEV

En esta nueva opción que incorpora la firma española a su gama, hay que destacar la forma en la que trabajan los motores con los que cuenta este s700. Tiene dos motores eléctricos y uno térmico de nueva generación. Los tres actúan de forma combinada para dar el resultado más eficiente posible. Uno de los electrificados se encarga de impulsar el vehículo, mientras que el otro actúa como generador.

En cuanto a la potencia de este modelo, el motor térmico es un 1.5 TGDI DHE de quinta generación, que ha sido creado para modelos híbridos y que incorpora distintas tecnologías para hacer un coche lo más eficiente posible. Este desarrolla una potencia de 143 CV y 215 Nm, mientras que el bloque eléctrico llega a los 204 CV y 310 Nm. Estos unidos dan así un SUV de 224 CV y 295 Nm. Unas muy buenas cifras que le colocan en la zona alta de su sector.

En lo que respecta a las prestaciones, quien compre este s700 con el sistema híbrido va a poder acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y la velocidad máxima que alcanzará es de 175 km/h. Este coche cuenta con un consumo contenido de 5,7 litros por cada 100 kilómetros en ciclo mixto WLTP y las emisiones son de 129 gramos por cada kilómetro de CO2. A su vez, incorpora una batería de 1,83 kWh que permite una autonomía próxima a los 900 kilómetros.

Este híbrido tiene una tecnología muy avanzada y otro punto positivo a destacar es la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Además, de esta forma han conseguido un nuevo paso importante dentro de la marca, pues con esta nueva versión Ebro ha logrado que un mismo modelo de su catálogo esté disponible con las tres etiquetas medioambientales de la DGT: la C, la ECO y la CERO. Ya que ahora los clientes pueden hacerse con la variante de combustión, la híbrida y la híbrida enchufable del s700. Esto no lo habían logrado hasta ahora con ningún otro vehículo de los que tienen a la venta.

Los precios de este coche híbrido, en el acabado 'Comfort' parten desde los 34.990 euros. Pero si buscas algo más lujoso, tendrás que optar por el acabado 'Luxury' que eleva el precio inicial a los 37.490. Unos precios razonables para la nueva actualización que ha recibido este modelo y que trae consigo las ventajas ya analizadas. Esta es definitivamente la versión del SUV que necesitaban en Ebro.

La versión Sportback casi cuesta casí 2.000 euros más que el Q3 estándar, que es más práctico; la longitud (4,53 m) y la anchura (1,86 m) son idénticas, pero este Audi es casi cuatro centímetros más bajo. Puede parecer visualmente más elegante, pero las desventajas aparecen en cuanto se entra en el coche.

Interior

Recibimos con agrado los sólidos tiradores de puerta tipo arco y la posición de asiento semialta, adecuada para conductores de diversas estaturas, situada a 66 centímetros del suelo, así como los delgados pilares A que aportan buena visibilidad hacia delante. Los asientos deportivos opcionales sujetan muy bien a la mayoría de las personas, aunque los reposacabezas integrados, y por tanto no ajustables, pueden resultar demasiado cortos para personas altas.

Al mirar en diagonal hacia atrás se nota lo pequeñas que son las superficies acristaladas laterales. Mirar directamente hacia atrás apenas merece la pena; sin la cámara trasera opcional, el coche es difícil de controlar visualmente.

En la parte posterior, el Sportback se muestra algo oscuro y con aspecto de cueva, y ofrece poco espacio para las rodillas. Es cierto que el banco trasero puede ajustarse longitudinalmente y en inclinación (de serie), y el ángulo de las rodillas resulta agradable, pero para pasajeros a partir de aproximadamente 1,85 metros el espacio se vuelve escaso. El Q3 estándar parece más aireado en la segunda fila, en parte debido a la caída del techo menos pronunciada.

Cockpit

La mirada del conductor se dirige a un puesto de conducción ordenado, aunque no radicalmente minimalista, con una pantalla central de 12,8 pulgadas y una mezcla de manejo digital (climatización/calefacción, fuente de audio) y botones físicos (modos de conducción, activación de cámara, conducción eléctrica, desconexión del ESP, volumen de audio). No todo es necesariamente de nivel premium: hay mucho plástico duro y las puertas no están completamente revestidas. Si uno está sentado dentro y mira con mucha atención, incluso puede ver metal desnudo.

Junto al selector de marchas trasladado hacia arriba a la derecha de la columna de dirección, aparece la principal novedad operativa: en el Q3 ya no hay palancas en la columna de dirección, ni para los intermitentes ni para los limpiaparabrisas. En su lugar hay interruptores planos y fijos. Son fácilmente accesibles para el conductor y en parte están hechos de metal con buena calidad. El caso es que funciona, pero, ¿dónde está el verdadero valor añadido? La fase de adaptación dura poco, eso sí; rápidamente estos interruptores para intermitentes y limpiaparabrisas se utilizan con naturalidad gracias a su claro punto de enclavamiento y al audible clic.

Los botones táctiles en los radios del volante siguen reaccionando con cierto retraso. Tiene sus motivos que el Grupo Volkswagen los esté eliminando de nuevo en favor de botones reales. El reconocimiento de señales de tráfico a menudo mantiene las indicaciones de límite de velocidad demasiado tiempo en la pantalla. Por ejemplo, tras obras temporales se sigue indicando durante mucho tiempo que se debe circular a velocidad reducida.

Además, hay algunos pequeños problemas de software evidentes. La radio dejó de funcionar tres veces durante nuestra prueba. El mapa de navegación puede mostrarse también en la pantalla del conductor, pero allí el zoom funciona de forma notablemente brusca. Y el sistema de audio Sonos suena transparente al reproducir música desde un USB, pero en ocasiones mostró problemas al escucharla por Bluetooth.

Motor y comportamiento

El e-hybrid siempre arranca con su motor eléctrico de 116 CV y 330 Nm situado entre el de gasolina y la caja de cambios de doble embrague de seis marchas. Debido a la tracción delantera y al elevado par combinado de 400 Nm, en carreteras invernales conviene ser aún más cuidadoso con el acelerador que en coches con motores convencionales, ya que demasiado gas solo produce problemas de tracción y deslizamiento en las ruedas delanteras. El híbrido enchufable molesta a menudo con pérdidas de agarre perceptibles bajo carga y con humedad: simplemente no es un quattro.

Hasta unos 140 km/h el Q3 e-hybrid puede circular en modo totalmente eléctrico si la batería está suficientemente cargada, con una autonomía de 95 kilómetros. En nuestra ruta de prueba, con un 60 % de uso híbrido y un 40 % eléctrico, el consumo fue de 4,6 litros de gasolina super más 9,3 kWh por cada 100 kilómetros.

El e-hybrid admite carga rápida: pasar del 10 al 80 por ciento de batería lleva alrededor de media hora. No nos convence que la tapa de carga se abra hacia el tráfico.

Con el sistema híbrido, el Q3 se conduce de forma previsiblemente algo desacoplada y artificial, pero en definitiva como un coche automático normal. La dirección progresiva opcional nos gusta claramente más que en el modelo anterior. Funciona con suavidad, pero no sin vida: es precisa, con suficiente retroalimentación y muy directa con apenas algo más de dos vueltas de tope a tope. En el eslalon y en la prueba de esquiva, el Audi, algo pesado en su parte delantera, no muestra debilidades.

En carreteras secundarias irregulares la suspensión oscila mucho, se mueve bastante en los ejes longitudinal y transversal y parece algo torpe: ante pequeñas irregularidades, el Audi, de tarado claramente firme, reacciona de manera obstinada, se descoordina y sacude a los ocupantes. Sin embargo, sobre asfalto menos irregular, la suspensión de respuesta firme deja una impresión competente.

Las distancias de frenado resultan extremadamente cortas: menos de 33 metros en caliente. Algo como el fading parece desconocido para este sistema. Y para nada es el típico freno esponjoso de un híbrido que primero recupera energía y luego pasa al freno de fricción.

Conclusión

Luces y sombras en el Audi Q3 Sportback e-hybrid. Tiene carga rápida y frena de forma excelente, pero exige precios bastante altos y, a cambio, resulta algo ruidoso. El sistema quattro, por desgracia, solo está disponible para el motor de gasolina.

La propuesta de Citroën combina diseño robusto, modularidad y, como es habitual en la marca gala, un enfoque muy marcado hacia el confort.

La marca de los chevrones presenta los renovados C3 Aircross y C5 Aircross, dos modelos que buscan diferenciarse gracias a la filosofía Citroën Advanced Comfort, que según los responsables de Citroën permite que “la experiencia a bordo sea como viajar en una burbuja de seguridad y confort”.

Nuevo Citroën C3 Aircross

Llega con una ambición clara: romper moldes en el segmento B. Y lo hace con argumentos contundentes. Es el único SUV compacto capaz de ofrecer hasta siete plazas, una modularidad sobresaliente y una gama multienergía que incluye versiones gasolina, híbrida y 100% eléctrica.

Con 4,39 metros de longitud, crece respecto a su predecesor y se posiciona como una alternativa real para familias que necesitan espacio sin renunciar a un formato urbano.

Su maletero, capaz de alcanzar 1.600 litros, es uno de los puntos fuertes del modelo. Además, la nueva plataforma “Smart Car” permite ofrecer motorizaciones eficientes.

La gama comienza con un gasolina 1.2 Turbo de 100 CV hasta un híbrido de 136 CV capaz de realizar “el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico”, además de dos variantes eléctricas con autonomías WLTP de 300 y 400 km. Todo ello con un precio de partida de 18.000 euros.

Nuevo Citroën C5 Aircross

Por su parte, el Nuevo Citroën C5 Aircross se sitúa un escalón por encima, tanto en tamaño como en ambición. Con 4.652 mm de largo y una batalla de 2.784 mm, presume de una habitabilidad líder en su categoría.

El maletero ofrece 401 litros, ampliables hasta 1.668 litros, a los que se suman múltiples espacios portaobjetos que alcanzan los 40 litros, además de un compartimento inferior de 75 litros.

El interior adopta la arquitectura C-Zen Lounge, inspirada en el diseño de interiores modernos y el mobiliario de alta gama. Citroën asegura que el objetivo es que los pasajeros se sientan “tan cómodos como en la sala de estar de su propio hogar”, gracias a materiales cálidos y un diseño horizontal que refuerza la sensación de amplitud.

En el apartado mecánico, el C5 Aircross destaca por su variedad: un híbrido de 145 CV, una versión eléctrica ë-C5 Aircross Autonomy Comfort con 210 CV y hasta 520 km WLTP, otra Extended Range de 230 CV y 680 km, y una variante Plug-in Hybrid de 225 CV con 96 km eléctricos y 850 km combinados. Su precio arranca en 26.800 euros.

Pero no te dejes engañar por la amplia diferencia de precio enyre ambos modelos, porque la tarifa de acceso en el caso del C3 Aircross corresponde al modelo gasolina de 100 CV, mientras que en el C5 Aircross corresponde el modelo microhíbrido de 48V.

A igualdad mecánica la horquilla entre ambos es de menos de 2.000 euros.

Y eso que hace nada pocos se acordaban de una marca que fabricaba tractores e industrales ligeros. Por ejemplo, unas semanas atrás contábamos la historia de un agricultor de 81 años que presumía de tener dos de estos vehículos de los años 60 y también uno de los últimos modelos de la firma. Tanto él como el resto de amantes de la marca están de enhorabuena, pues acaba de aterrizar en España un nuevo SUV híbrido con su logo.

Y es que la marca sigue ampliando su catálogo después de su reaparición en el sector gracias a la ayuda que llegó desde el continente asiático. Ebro sigue ampliando su gama de SUV, y no lo hace con un nuevo modelo, sino con una nueva versión del s700. Este ya estaba disponible con motor gasolina y como híbrido enchufable, y ahora llega como híbrido autorrecargable. Una nueva propuesta que tiene varios motivos para ser una opción más que competitiva.

La propuesta autorrecargable de Ebro que llega a España

La marca de origen español continúa dando pasos hacia adelante y agranda de nuevo su catálogo. En esta ocasión no lo hace añadiendo un nuevo modelo, sino que han sacado una versión nueva de uno de los coches que ya conocíamos. Concretamente, ha sido para el S700, el SUV compacto que a partir de ahora podrá contar con la alternativa de ser un híbrido autorrecargable. El s700 HEV 2026 es ya una realidad en el mercado español.

De esta forma llega al catálogo de la firma española el s700 HEV, el cual llega para completar así la gama de este SUV y abarcar el mercado que les faltaba. Se une así a las otras versiones de este modelo que ya estaban disponibles, como son la de gasolina y la híbrida enchufable. Muchos señalan que este puede ser el híbrido que Ebro necesitaba para seguir creciendo en el mercado español, tal y como lleva haciendo desde su regreso. Además, tiene otro punto positivo a destacar, como es que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT.

Este nuevo SUV de Ebro llega con varios motivos para ser una opción a tener muy en cuenta. En primer lugar, en cuanto a la mecánica, hay que destacar que une un motor gasolina 1.5 TGSI con otro eléctrico de alto rendimiento. Juntos dan como resultado una potencia de 224 CV para este SUV de tamaño compacto. Estamos a su vez ante un híbrido autorrecargable cuyo consumo es algo equilibrado, pues en ciclo WLTP marca unos 5,7 litros por cada 100 kilómetros. En cuanto a las emisiones de este, son de 129 g/km de CO2.

El s700 HEV, el híbrido que le faltaba a Ebro

Otro apartado a destacar de este modelo, al igual que en el resto de los del catálogo de Ebro, es su equipamiento, el cual es muy completo. Este coche llega con dos acabados distintos, el 'Comfort' y el 'Luxury'. Desde el primero encontramos una tecnología muy avanzada en el interior del coche, donde vemos una pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que cuenta a su vez con conectividad avanzada. En la edición más lujosa se incluye a todo ello un equipo de sonido de la firma Sony.

Este SUV compacto que acaba de llegar al mercado español también tiene varias ayudas que harán de la conducción una tarea más sencilla para el conductor. Cuenta con hasta 24 sistemas ADAS, como pueden ser el modo crucero adaptativo, la frenada autónoma en situaciones de emergencia o el asistente para no salirse del carril.

Este coche ha llegado al catálogo para completar la gama de S700, que ahora queda compuesta por un híbrido enchufable, un híbrido autorrecargable y uno con motor gasolina. Ya ha comenzado la preventa de este nuevo modelo, el cual parte desde los 28.990 euros en su versión Confort, y sube algo más, concretamente hasta los 31.490 en caso de que optes por el equipamiento Luxury.

El nuevo Ebro s700 HEV ya es una realidad en nuestro mercado y todos aquellos que lo pidan lo recibirán para la llegada de la primavera. Un modelo con muchos motivos para ser competitivo en su sector...