Si no es así, quizá te sorprenda saber que se trata de un especialista en camperizaciones que tiene su sede en Huesca y que se atreve con todo tipo de tamaños, desde vehículos pequeños como las Citroën Berlingo y sus clones de Stellantis hasta furgonetas de gran volumen como la Volkswagen Crafter T-Zone.

Por cierto, menciono a Stellantis porque, aunque aquí el protagonismo lo tiene una Ford Transit, Tinkervan es uno de los seis especialistas oficiales en los modelos del gigante automovilístico. Para convertirse en uno, tienen que pasar por el escrutinio de un ingeniero del grupo para certificar que sus procesos son los adecuados.

Volviendo a esta prueba y a los tamaños de los que te hablaba, también le pone el ojo a los modelos de tamaño medio, quizá el segmento más grande dentro del mundo de las autocaravanas y las camper. Aquí se atreve con modelos de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, pero también con otras marcas como Ford.

Y aquí entra en juego la Ford Transit Custom que tengo en mi poder. Es de pasajeros y está homologada para ocho personas, tiene acabado Trail, tracción integral y cambio automático de doble embrague.

En cuanto a la parte camper, Tinkervan ha colocado la denominada "cama Sport", que pued e ser doble o simple. En este último caso, tienes mucho espacio para colocar bultos largos, como una bici, una tabla de SUP o de surf, o todo el equipaje que necesites.

Además, incorpora una cama superior con techo de apertura manual, una placa solar de 200 vatios, diversos puntos de luz, bastantes puertos USB y enchufes de 220 voltios (tiene un inversor de 1 kW) y, como no podía ser de otro modo, calefacción estacionaria Webasto, cocina de gas con fregadero y nevera.

Apartado furgo: así va la Ford Transit Custom Trail

Antes de entrar a ver el apartado camper, me quedo en la carretera. Por lo general, quien se hace con una camper va a pasar bastante tiempo al volante viajando. Y, tras probar la Transit, creo que es una de las furgos que mejor van de todo el panorama que tenemos en España.

A diferencia de la Volkswagen California, que utiliza la misma plataforma MQB que el Golf y que tiene una postura y unas maneras muy de turismo, la Ford utiliza una plataforma más furgonetera que, curiosidades de la vida, comparte con la Volkswagen Transporter. A estas alturas ya sabrás que no tiene nada que ver con la Multivan y sus derivados.

Pero eso no quita para que pise muy bien. Tiene unas suspensiones que contienen bien la carrocería, aunque mantienen el punto justo para que no resulten incómodas.

Al pasar por los típicos pasos de peatones elevados, notas que tiene movimientos controlados y ni se comprime demasiado ni se extiende con brusquedad, como ocurre con otros modelos más pesados. Creo, además, que es un gran paso adelante respecto a la anterior generación, que utilizaba un eje rígido y ballestas.

También me ha gustado el tacto de la dirección. No es el de un Ford Focus RS, pero es razonablemente rápida y bastante precisa como para ayudarte a que, al circular por carreteras con curvas, no acabes más cansado de la cuenta y tus acompañantes no terminen mareados y deseando bajar.

En cuanto al cambio, es de doble embrague y funciona bien. Tiende a engranar marchas largas, algo que se le puede atragantar a los 360 Nm de su motor a la hora de circular por zonas en pendiente o cuando vas muy cargado.

Tiene manejo secuencial, aunque creo que no está bien resuelto. En lugar de levas tras el volante, el mando está integrado en la propia palanca selectora que sale de la columna de dirección, y hay que girarla de una manera extraña, poco cómoda y contraintuitiva. No creo que se utilice demasiado, salvo para circular por algún terreno complicado en el que quieras mantener una determinada relación engranada.

Y ahí llego al sistema de tracción integral, que es permanente y variable. No vas a notar nada si circulas por asfalto seco, pero, si te adentras en terreno resbaladizo (asfalto con nieve o caminos con arena suelta), vas a poder sentir cómo el eje trasero ayuda al delantero. El reparto de potencia puede llegar al 50 % y, aunque no tiene un bloqueo como tal, el ESP hace las funciones de autoblocante.

Por último, el motor: se trata de un 2.0 turbodiésel con 136 CV y 360 Nm. No son cifras como para tirar cohetes, sobre todo si tienes en cuenta que pesa 2,2 toneladas y que tiene que arrastrar del sistema de tracción integral. Pero diría que se mueve con dignidad y que solo vas a echar en falto algo más de fuerza si llevas todas las plazas ocupadas.

En cuanto al consumo, en un trayecto de 341,5 km logré 8,2 litros a una velocidad normal sin buscar un dato mínimo, lo que no está nada mal, aunque tienes que tener en cuenta que viajé solo.

La parte camper: Tinkervan entra en juego

Pero, sin duda, lo más interesante de esta prueba de la Transit Custom Trail está en la parte camper que pone Tinkervan.

Como suele ser habitual, esta camperización es reversible, lo que significa que, en cualquier momento, se podrían volver a colocar las ocho plazas de serie al retirar la cama de abajo y utilizar el vehículo como transporte de pasajeros.

Empezando por la zona inferior, la cama Sport de la que he hablado antes es una estructura que ocupa todo el ancho de la Transit y que permite crear una cama completa para dos personas de 210 × 145 cm. Bajo la estructura móvil hay dos bandejas que se pueden extraer para facilitar la carga del equipaje, aunque se puede ampliar su capacidad al mover la parte derecha. De este modo, queda un hueco en el que poder colocar objetos largos y la cama se reduce a la mitad.

En esta zona, además de las tomas USB y de 12 y 220 voltios, hay unas tiras LED en el techo y un soporte para colocar una mesa.

Tampoco faltan las butacas giratorias para crear un salón con las dos plazas traseras, la nevera de carga superior y una pequeña cocina de un fuego con fregadero. Estas dos partes, como ocurre con el resto de la preparación, son modulables y se pueden sacar al exterior sin demasiados problemas para utilizarlas fuera o colocarlas en la zona trasera. La cama superior: fibra, aluminio y una placa solar

La parte superior de la Transit Custom cuenta con una cama de 195 × 115 cm con iluminación y una lona que se puede abrir con o sin mosquitera, dejando todo el interior al aire.

Esta pieza está hecha de fibra y cuenta con refuerzos de aluminio. Como para instalarla hay que retirar el techo de la furgoneta, no añade un peso relevante al conjunto.

En Tinkervan me cuentan que la instalación de esta parte, junto con el sistema eléctrico, cuesta 14.500 euros, a lo que hay que sumar la parte inferior y el coste del propio vehículo.

En total, para hacerte con una Ford Transit Custom Trail camperizada por Tinkervan vas a tener que preparar algo más de 60.000 euros. Es un precio elevado, pero se queda bastante por debajo del de la California a igualdad de equipamiento y en la línea de otros modelos como la Citroën Holidays.

Volviendo al éxito, se debe a muchas causas. La principal es que desde 2014 la industria ha multiplcado por dos su volumen, lo que ha llevado a que las matriculaciones de este tipo de vehículos rozaran las 181.000 unidades en 2021 en plena fiebre pospandemia.

También hay otra causa que está relacionada con el apoyo a este mundillo desde hace tiempo: exactamente algo más de dos décadas en las que han trasladado su experiencia en furgonetas de trabajo al ocio, y hoy se sitúa como referencia europea: siete de cada diez campers que circulan por el continente parten de una base de la marca (que engloba a Citroën, Peugeot, Opel y Fiat con sus respectivos modelos), con más de 2 millones de unidades vendidas desde 2004.

Ese año se puso en marcha la iniciativa "Born to be a motorhome", que reunió a más de 20 empresas y produjo 56 desarrollos técnicos a medida tras escuchar sus necesidades.

Así está el mercado camper en España este año

Entre enero y septiembre se matricularon 6.369 unidades camper en España, un 14,6% más que un año antes, aunque aquí hay algún desajuste porque hay modelo que no requieren homologación y por lo tanto no figuran en este apartado. En todo caso, la actividad “conocida” supone el 22% de todas las transformaciones de vehículos comerciales de la división profesional, lo que confirma que el segmento ha dejado de ser un nicho para convertirse en un negocio relevante.

Y es que, con una cuota del 53%, Stellantis concentra más de la mitad de ese volumen. La lectura es clara: la combinación de base fiable y carrocero cualificado pesa más que cualquier campaña comercial, y el cliente final parece valorarlo.

Por marcas, Fiat Professional es el líder indiscutible con una penetración del 35% y 2.244 matriculaciones, gracias al Ducato. Su dominio sirve de ancla para el resto del grupo en el que la gran sorpresa es Citroën, que despierta y sube un 90% hasta alcanzar 706 unidades matriculadas. Su avance se debe en gran parte a la aparición de la Citroën Holidays (que es una Jumpy con techo, muebles y algunos accesorios adicionales), concebida como camper desde el origen, sin necesidad de adaptar una furgoneta de carga.

Peugeot también acelera, con una progresión del 52% y 414 unidades. Opel, por su parte, apuesta por la introducción del Zafira en el segmento, un movimiento que busca completar la oferta de las cuatro marcas metidas en el mercado.

Personalización pensada también para los carroceros

La clave está en los desarrollos específicos desde la fábrica. Las gamas profesionales de Citroën, Fiat Professional, Opel y Peugeot admiten personalizaciones en prestaciones, carrocería, capacidad de carga y aprovechamiento interior, características que encajan de forma natural con el mundo camper.

Rubén García, responsable de Customfit, cuenta que hay “cinco motores, cuatro carrocerías, cuatro longitudes, tres alturas, varias MMA de hasta 4,4 toneladas y en total, unas 3.000 configuraciones diferentes.

También trabajan con cuatro tipos de bastidores: un chasis sin cabina que va directamente a los carroceros encargados de los modelos denominados integrales, un chasis diseñado para montar la caja vivienda detrás, un chasis cabina estándar y otro chasis cabina especial con un chasis más bajo.

Llegará una versión eléctrica para un público muy concreto

Pierre Pauvert, director de marketing, también hizo un anuncio durante la presentación de los resultados y las distintas soluciones camper de Stellantis Pro One: la aparición de una opción completamente eléctrica.

Se trata de un nuevo tren de rodaje con 270 CV, 410 Nm y una batería de 110 kWh (se podrá recargar en seis horas a 22 kWh y en 55 minutos a 150) que tendrá dos MMA hoolopgadas: 3.500 y 4.250 kilos.

Además, también tendrá dos cargas útiles de 700 y 1.500 kilos y la posibilidad de utilizar la batería con tecnología de 400 voltios para alimentar los sistemas camper.

A la variante eléctrica se le suman los motores ya conocidos de 120, 140 y 180 CV, además de un nuevo de 160 CV que aparece para llenar el hueco entre el siempre deseable 180 y el superventas de 140 CV.

En España hay seis carroceros oficiales

En España, los carroceros trabajan bajo certificaciones y auditorías del cuartel general de Pro One, que verifica el cumplimiento del manual técnico de carrozado. Este control busca garantizar que cada transformación mantenga los estándares de seguridad del vehículo original, y para ello un ingeniero de la marca certifica que se siguen todos los protocolos obligatorios para cumplir con los controls de calidad.

En España, aunque trabajan con un sinfín de carroceros, hay seis con los que trabajan de manera oficial: FurgoK, Tinkervan, Nomade Nation, Bunkervan, y Benimar.

Lo que comenzó siendo una alternativa utilizada por unos pocos aficionados se ha transformado en un fenómeno que ha multiplicado el número de vehículos de este tipo en las carreteras.

Según los datos que maneja la Dirección General de Tráfico (DGT), el parque nacional ha pasado de unas 48.000 autocaravanas en 2015 a rozar las 137.000 en la actualidad. A estas cifras habría que sumar todos los conductores que deciden camperizar sus furgonetas.

Ante esta popularidad, la DGT actualizó en marzo de 2026 su instrucción sobre autocaravanas para aclarar, entre otras cuestiones, cómo deben interpretarse las normas de estacionamiento y qué competencias tienen los ayuntamientos.

Acampar no es lo mismo que aparcar

Uno de los mayores privilegios que se tiene a la hora de viajar en una autocaravana es que te permite despertar en mitad de la naturaleza. Sin embargo, cuidado, porque esto tiene letra pequeña. La DGT deja muy claro que no se puede acampar en cualquier lugar y, además, ha modificado las reglas sobre dónde pueden aparcar estos vehículos.

Como norma general, una autocaravana correctamente estacionada tiene los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro vehículo. De esta manera, aclara que cualquiera de estos dos vehículos va a poder estacionar en cualquier plaza donde lo haría un turismo, siempre y cuando respete las normas generales de circulación, dimensiones y señalización existente.

Ahora bien, el problema surge a la hora de aparcar. Un vehículo se considera correctamente estacionado cuando únicamente ocupa el espacio delimitado para aparcar y permanece apoyado sobre sus ruedas.

En estas circunstancias, los ocupantes pueden permanecer en el interior e incluso pernoctar durante la noche sin que ello suponga una infracción. Por el contrario, la situación pasa a considerarse acampada cuando se despliegan elementos exteriores o se ocupa espacio público adicional.

La señal a la que debes estar atento si tienes una autocaravana

Aunque estas son las normas básicas, lo cierto es que cada municipio puede modificar las suyas. Es cierto que las autocaravanas pueden estacionar, con carácter general, en las mismas condiciones que otros vehículos, pero los ayuntamientos pueden establecer limitaciones mediante sus ordenanzas de circulación.

La actualización de la Instrucción PROT 2026/04 de la DGT, publicada el 16 de marzo de 2026, incorpora la interpretación del Tribunal Supremo sobre las competencias municipales en esta materia.

De este modo, los consistorios pueden regular aspectos como el tiempo de estacionamiento y restringir la acampada en determinadas vías urbanas o espacios adyacentes, con las excepciones que establezca la normativa aplicable.

Esto explica por qué una conducta permitida en una localidad puede estar restringida en otra. Antes de aparcar para pasar la noche, conviene consultar las señales, la ordenanza municipal y las condiciones específicas del aparcamiento.

Es por eso que, si lo que quieres es poder pasar la noche sin sustos o, incluso, estacionar durante un periodo prolongado de tiempo, lo mejor es recurrir a áreas habilitadas para autocaravanas o campings.

Estos espacios están preparados para acoger este tipo de vehículos y pueden disponer de servicios específicos, como puntos de suministro de agua y vaciado de aguas residuales. La señal S-128 identifica precisamente los puntos de vaciado de caravanas y autocaravanas.

La semana pasada, el prestigioso medio americano The New York Times ordenó las 100 mejores series del siglo XXI, y esta consiguió el primer puesto. En las horas de pantalla de esta obra aparecen muchos vehículos, desde los que tiene Walter White en su primer empleo en el lavadero de coches, a la autocaravana donde se desarrolla gran parte de la trama, hasta los vehículos personales de los personajes más icónicos de este serial.

Los vehículos más importantes de Breaking Bad

Si hay un vehículo que se te viene a la cabeza al recordar Breaking Bad, esta es la autocaravana que Jesse Pinkman y Walter White convierten en su laboratorio para hacer metanfetamina. Esta era una Fleetwood Bounder de 1986. Esta no era del todo fiable, al menos en la serie, pues hubo alguna vez que les dejó tirados. Tenía un peso de 5,5 toneladas y medía unos 9,44 metros de largo. Esta caravana tenía un motor de 7.4 litros que generaba unos 234 CV. Y el éxito de Breaking Bad provocó que sus ventas crecieran un 185%.

La dupla protagonista de esta obra es sin duda la formada por Walter White y Jesse Pinkman. Vamos a empezar por el primero, que empezó su relación con los coches cuando trabajaba en un lavadero de automóviles en Nuevo México, labor que compaginaba con su trabajo de profesor en la universidad. El vehículo con el que conocemos a este personaje tan icónico en una primera instancia es el Pontiac Aztec. Este es considerado uno de los modelos más feos de la historia, pero era el SUV americano que acompañó al gran prota de la serie.

La otra parte de la dupla era un joven algo más alocado y esa personalidad también la podíamos ver en su coche. El personaje interpretado por Aaron Paul se compró un Chevrolet Monte Carlo de 1982 en color rojo, un modelo realmente icónico que destaca por su motor V8 y por su suspensión hidráulica. Más adelante tiene que cambiar de vehículo y opta por una opción más modesta y menos ostentosa, como es el Toyota Tercel, en el mismo color que el modelo americano.

Otros vehículos de personajes claves

La mujer de Walter, Skyler, tenía un modelo bastante distinto al de su marido y es que ella conducía un Jeep Grand Wagoneer con los laterales acabados en madera. La familia de Walter no se acababa aquí y el que ha visto la serie lo sabe. Concretamente, su hijo, Walter Jr., puede considerarse un afortunado con el regalo que le hace su padre cuando empieza a ganar dinero, pues ni más ni menos que le da un Dodge Challenger SRT8, aunque este modelo rojo con dos rayas negras y con un motor V8 que generaba una potencia de 470 CV no le iba a durar mucho.

La policía juega un papel muy importante en esta obra audiovisual, y si no, que se lo digan al cuñado de Walter, que pertenece a la DEA, Hank. El agente se transportaba ni más ni menos que en un modelo robusto como el Jeep Commander que le acompaña durante toda la serie. Este todoterreno de cerca de 5 metros de longitud podía llegar en su versión más potente a los 326 CV.

Otros personajes, sin lazos familiares con Walter, que también son realmente importantes, son Gustavo Fring y Saul Goodman. El primero, dueño del mítico establecimiento de 'Los Pollos Hermanos' acudía a cualquier ubicación subido en su Volvo V70, un vehículo familiar con el que escondía su verdadera forma de ser sin llamar la atención. Por otro lado, el abogado era todo lo contrario con su Cadillac de Ville, un modelo que destacaba por su carrocería larga de dos puertas y su apariencia lujosa.

Sin entrar en ningún tipo de spoiler, en el final de la serie hay un vehículo que es tan protagonista que da nombre a la película que salió en Netflix tras terminar la serie. Este es de nuevo un Chevrolet, concretamente 'El Camino', en color negro con dos rayas rojas en la parte delantera muy características. De esta forma completamos el repaso a los vehículos más icónicos de la catalogada como la mejor serie del siglo XXI en el día en el que se cumplen 13 años desde su final.

Frente a la tendencia generalizada de compactar espacios para facilitar la conducción urbana, Dethleffs ha optado por modelos con espacios y dimensiones generosas que priorizan la habitabilidad interior. Esta decisión de diseño responde a las quejas recurrentes de usuarios de gran estatura que encuentran incómodas las soluciones convencionales del mercado.

Los responsables de producto han identificado que existe una demanda creciente entre consumidores que superan el 1,80 de altura y que tradicionalmente debían conformarse con espacios pensados para estaturas medias. La respuesta de la marca germana llega en forma de dos autocaravanas tipo alcoba: la XL A 7822-2 y la XL A 6822-2.

Características de la autocaravana para altos

Los aficionados al caravaning pueden elegir entre dos configuraciones distintas. La XL A 7822-2 mide 8,56 metros de longitud total, mientras que su hermana menor, la XL A 6822-2, alcanza los 7,30 metros. Ambas comparten filosofía de diseño, pero se adaptan a diferentes necesidades de espacio y maniobrabilidad.

Lo verdaderamente destacable de estas autocaravanas reside en las camas longitudinales ubicadas sobre la cabina del conductor. Con 80 centímetros de ancho cada una y longitudes que oscilan entre 1,92 y 2,06 metros, estas camas independientes permiten que personas altas descansen sin adoptar posiciones forzadas. La altura interior es de 2,09 metros de espacio vertical garantiza que usuarios de hasta dos metros puedan moverse con comodidad por el habitáculo.

La autocaravana se asienta sobre la base de una Fiat Ducato Maxi equipada con motor de 180 CV, una mecánica que ofrece fiabilidad y potencia suficiente para desplazar estos vehículos completamente cargados. El chasis AL-KO de bastidor bajo con doble eje distribuye mejor el peso y mejora la estabilidad en carretera, un aspecto crucial cuando se viaja con equipamiento completo.

Camper con interiores de tamaño XL

La zona de estar ha sido concebida como un espacio multifuncional para pasar horas sin incomodidades. En la parte trasera, una amplia configuración en forma de U invita a compartir momentos de descanso o simplemente relajarse tras el viaje. Esta distribución aprovecha al máximo el ancho del vehículo, creando un ambiente sorprendentemente espacioso para tratarse de una casa móvil.

El baño, que habitualmente suele ser compacto, se convierte en un espacio prioritario. Dethleffs ha sido muy consciente de que los usuarios de autocaravanas premium valoran especialmente la comodidad en este aspecto. La altura interior vuelve a marcar la diferencia, permitiendo ducharse sin tener que adaptar la postura.

La cocina no se queda atrás en prestaciones. Un frigorífico de 137 litros con congelador integrado ofrece capacidad suficiente para viajes largos sin necesidad de tener que hacer la compra constantemente. Los cajones amplios y las encimeras espaciosas facilitan mucho el trabajo en la cocina.

Precios y disponibilidad de las autocaravanas XL

La apuesta por el segmento premium se refleja en los precios de lanzamiento. El modelo Dethleffs XL A 7822-2 está disponible desde 131.999 euros con equipamiento de serie completo. Su versión más compacta, la XL A 6822-2, parte de 121.999 euros. Estos precios sitúan ambas propuestas en el rango alto del mercado de autocaravanas nuevas en España.

La Micro 240 es una caravana presentada en el Caravan Salon 2026 que se celebra en Düsseldorf. Fiel a su nombre, ofrece una experiencia de microcamping en su versión más completa.

Se trata del modelo más pequeño y básico de la recién llegada AnkerCaravan Berlin, que en realidad solo importa productos de la empresa turca Ankaravan.

La Micro 240 es, en realidad, una adaptación de la Micro 2.4 presentada meses atrás, pero adaptada y certificada para el mercado europeo, y diseñada a medida para las necesidades del viajero.

Está disponible en dos versiones, una más sencilla concebida para parejas y para ser lo más autosuficiente posible, y otra con tres camas y equipada con una gran cantidad de opciones, como paneles solares y calefacción, ideal para estancias cortas.

Micro 240, la caravana más pequeña de Europa

Descrita como "un micromodelo especialmente ágil con un diseño compacto, opciones de descanso flexibles y equipamiento práctico", la Micro 240 podría aspirar al título no oficial de la caravana más pequeña de Europa.

Mide tan solo 2,4 metros de largo, 2 metros de ancho y 2,45 metros de alto, por lo que se puede estar de pie cómodamente en el interior. Pesa solamente 440 kg en vacío en su configuración estándar y está clasificada para un peso máximo permitido de 750 kg.

Por dentro es aún más encantadora. AnkerCaravan Berlin importa estas caravanas desde Turquía completamente amuebladas, añade los extras (paneles solares, calefacción, placa de cocina, inodoro) y se asegura de que cumplan con la legislación europea antes de venderlas a los clientes.

Esta minicaravana se basa en un chasis de acero galvanizado en caliente y un bastidor de aluminio, con una carrocería que incluye paneles compuestos y fibra de vidrio. La carrocería, fabricada artesanalmente y sin madera, ofrece una excelente resistencia al desgaste, con la garantía de que ha sido sometida a rigurosos controles de calidad.

De serie, incluye un eje de torsión AL-KO sin freno, pero se puede añadir un freno como opción. También incluye cuatro estabilizadores AL-KO y una ducha exterior.

En el interior, la distribución es similar a la de muchas otras caravanas turcas de tamaño similar: una cocina compacta en la parte delantera, con el baño ubicado en la esquina del lado del conductor y un comedor en la parte trasera que se convierte en cama. En la versión de tres camas, se incluye una litera abatible para un niño o para almacenamiento adicional.

Cuatro configuraciones: estándar, completa, premium y ultra

Pese a su tamaño, la caravana Micro 240 ofrece mucho espacio de almacenamiento, tanto en la cocina como en la sala de estar, todo ello en armarios de madera hechos a mano. Incluso, dispone de un baño completo con lavabo, ducha, inodoro portátil y espacio de almacenamiento real.

La Micro 240 se ofrece en cuatro configuraciones. Por un lado, la estándar, denominada Standard Package, y cuesta 10.000 euros. Equipa una placa de cocina eléctrica de dos quemadores, un fregadero de acero inoxidable, un pequeño frigorífico, un inodoro portátil, alfombrillas y tapetes incluidos, ventanas de vidrio resistentes a los arañazos con persianas y mosquiteras integradas y un tanque de 55 litros de agua dulce.

Por otro lado, está la versión Full Package, que añade a lo anterior un sistema solar de capacidad no especificada, un eje con freno, un freno de inercia, toldo, calefacción diésel y aislamiento especial Maxel 100. Los precios de este paquete parten de los 14.000 euros.

Le sigue el paquete Premium, que incluye un horno eléctrico, un televisor en el comedor, revestimiento del techo, aire acondicionado y un frigorífico de 12 V mucho más grande, por un precio de 15.500 euros.

Por último, la versión más equipada es el paquete Ultra, que agrega un inversor, una batería de litio (de capacidad no especificada), un inodoro de cassette y un calentador de agua, con un precio inicial de 16.000 euros.

Y es que, como he explicado al principio de esta noticia, cuando se trata de camperizar un vehículo casi todo es posible. Imagina tomar como base un pick-up de gran tamaño y equiparlo con un motor Hemi V8. Hasta aquí ya suena francamente bien, pero todavía no hemos añadido todo lo necesario para que se convierta en un vehículo apto para viajar y acampar en cualquier lugar (en el que esté permitido, claro).

El precio de tener la autocaravana definitiva

El nuevo GXV Wild de Storyteller Overland cuesta la friolera de 299.898 dólares, una cantidad que según el tipo de cambio actual equivale a casi 257.000 euros, y combina una importante dotación todoterreno, un habitáculo con todo tipo de comodidades y su propio balcón plegable.

Llegados a este punto, podrías pensar que esos más de 250.000 euros que la compañía estadounidense está pidiendo por un vehículo de estas características se podrían invertir en una propiedad o en un superdeportivo si ya tienes casa. Y no te falta razón. Pero el GXV Wild combina lo mejor de dos mundos, con la habitabilidad de una vivienda y las prestaciones de un coche de alto rendimiento combinado con una gran capacidad off-road.

Debajo de la carrocería se encuentra un Ram 3500 de cabina simple con el acabado Big Horn Level 2, el cual está equipado con un motor Hemi V8 de 6.4 litros que desarrolla 380 CV de potencia y 582 Nm de par. Storyteller combina esta excelente base aventurera con una suspensión AEV que agrega otros 76 mm más de altura libre al suelo, unas llantas forjadas de 20 pulgadas y un juego de neumáticos todoterreno en medida 275/80 R20.

Impresionante, ¿verdad? Pues espera que todavía hay más. La elección de una versión del pick-up de Ram con cabina simple responde, en parte, al objetivo de reducir el peso del vehículo, pero las pruebas realizadas por la compañía revelaron otra ventaja de esta configuración frente a una versión con cabina doble.

Hunter Endicott, ingeniero de diseño de Storyteller, explica que su menor distancia entre ejes hace que el GXV Wild sea más fácil de maniobrar por curvas cerradas y entre la vegetación cuando circula fuera del asfalto. Cuenta con una masa máxima autorizada de 6.350 kilos, una capacidad de carga de 450 kilos y una capacidad de remolque de, nada menos que, 4.990 kilos, cifras que deberían cubrir las necesidades de la mayoría de los usuarios de campers.

Por lo tanto, estamos ante una autocaravana gigante, con un gran rendimiento, desempeño todoterreno y una gran capacidad para llevar o remolcar lo que necesites. Porque también podrías combinarlo con una caravana si necesitas más espacio o piensas viajar en familia.

Un interior completamente equipado con terraza plegable

En el interior vas a encontrar todas las comodidades que puedas imaginar y que cabría esperar en un coche de más de un cuarto de millón de euros. La compañía ha instalado una cama elevada de tamaño queen y un comedor trasero convertible, lo que permite dormir a cuatro adultos en su interior.

Eso sí, hay un problema si quieres viajar con cuatro adultos y no vas a utilizar una caravana como remolque. Y es que la configuración de cabina simple solo permite que viajen dos personas. Por suerte, Storyteller Overland tiene la solución. La empresa ofrece una versión basada en el Ram 3500 de cabina doble llamada GXV Hilt, que tiene mayores capacidades todoterreno y un precio significativamente más alto: 525.000 dólares (casi 450.000 euros).

Si todavía prefieres el GXV Wild a pesar de sacrificar plazas durante el viaje, la autocaravana 4x4 incorpora un cuarto de baño con ducha, un frigorífico y congelador Vitrifrigo de 116 litros, una placa de inducción portátil y un microondas que también funciona como horno y freidora de aire. El aire acondicionado y la calefacción también están incluidos en su equipamiento.

Sin embargo, el elemento más llamativo es la plataforma FlipOut Deck de Storyteller Overland, que convierte la parte trasera de la autocaravana en una plataforma exterior elevada. Incluso Endicott reconoce que al principio subestimó este elemento, antes de descubrir lo útil que resulta abrir la parte trasera mientras se desayuna o incluso para responder correos electrónicos cuando se trabaja desde la carretera. Eso sí, por casi lo que cuesta, esa terraza plegable ya puede tener unas vistas espectaculares.

Imagina que juegas en un equipo (ya sea de rugby, fútbol…) y, tras unas semanas de descanso, vuelves para retomar los entrenamientos. Sin embargo, no puedes acceder al campo, porque lo han invadido decenas de autocaravanas.

Este es el panorama que viven más de 680 jugadores federados del Marseille Rugby Méditerranée, un club de rugby de Saint-Menet, un histórico barrio de Marsella, cuyos terrenos de Le Mouton han sido ocupados por más de 80 vehículos recreativos.

El club marsellés ha denunciado públicamente la situación y lamenta que los campos han quedado inutilizables. Lo peor es que no es la primera vez que ocurre. Según afirmó el presidente del club, Augustin Marie, esto se produce desde hace doce años y sólo puede observar con incredulidad cómo las cincuenta familias se instalan.

El club carga contra el Ayuntamiento por la ocupación ilegal de los terrenos

"Esta debe ser la sexta o séptima vez que nos pasa esto. No podemos jugar durante meses. El año pasado vinieron dos veces, en junio y julio. Y tuve que dejar a los cuatro empleados del club en paro durante tres meses ", dijo, añadiendo que los vestuarios habían quedado "dañados" y que sólo se pudieron reformar "en marzo debido a la lentitud administrativa del Ayuntamiento ", según el medio local La Provence.

El club asegura que, tras esta nueva ocupación ilegal, los 687 deportistas federados y varios trabajadores no podrán desarrollar su actividad, a lo que hay que añadir el trabajo extra para los voluntarios, que son quienes terminan gestionando los imprevistos cada vez que se produce una ocupación.

Según explica Marie, “al Ayuntamiento se le ocurrió la brillante idea de derribar un muro hace un mes para que pasara un camión. Colocaron piedras delante, que el camión no tuvo ningún problema en mover”. E ironiza: “Solo falta que les envíen una invitación para venir al camping de Saint-Menet”.

Los propietarios de las caravanas se defienden: “Estamos en terrenos municipales”

Como dijo el presidente del club de rugby, el problema se remonta a más de diez años atrás y tiene que ver con la falta de espacio habilitado para las autocaravanas.

Uno de los propietarios de estos vehículos, erigido en portavoz, afirmó que notificaron su llegada tanto a la prefectura como al área metropolitana de Aix-Marseille-Provence, pero nadie respondió.

Según explica, “la ley establece que los municipios con más de 5.000 habitantes deben proporcionar amplias zonas de tránsito de más de 4 hectáreas, pero no existen, el área metropolitana no se hace responsable, así que estamos entrando en terrenos municipales".

El Ayuntamiento de Marsella atribuye a la Metrópoli la competencia para desarrollar estas áreas de acogida y anunció incluso que acudiría al tribunal administrativo para solicitar una orden de desalojo.

Sin embargo, el Ayuntamiento, la Metrópoli y otras administraciones se pasan la responsabilidad de unos a otros, mientras los deportistas del equipo no pueden salir al campo a jugar. Como ves, esto de que los poderes públicos se culpen unos a otros no es sólo un deporte español.

Fabricada íntegramente por Volkswagen sobre la base de la última generación del Crafter, no podemos olvidar que la Grand California es la camper más grande de la marca.

A pesar de los años, el vehículo se mantiene fiel a su concepto original: disponible en dos longitudes y distribuciones interiores, fabricada íntegramente por Volkswagen y diseñada como un vehículo completo desde una única fuente.

Sin perder este foco, Volkswagen ha decidido incorporar una serie de medidas que le acercan más a un coche moderno, introduciendo mejoras clave en áreas de uso fundamentales.

Así es la nueva Grand California de Volkswagen

La principal novedad llega en el sistema eléctrico. Volkswagen ofrece ahora dos nuevos paquetes opcionales que sustituyen la batería AGM convencional por modernas baterías de litio LiFePO₄.

La primera opción incorpora dos baterías de litio, mientras que el nuevo paquete Off-grid añade además un sistema de paneles solares instalado de fábrica. Su potencia alcanza los 104 W en la Grand California 600 y los 174 W en la Grand California 680.

Según la marca, las baterías LiFePO₄ ofrecen una vida útil aproximadamente cinco veces superior a la de las AGM tradicionales, cuentan con protección integrada frente a descargas profundas y permiten aumentar cerca de un 40% la capacidad útil disponible. Así, se pasa de unos 46 Ah aprovechables con la batería AGM de 92 Ah a alrededor de 64 Ah con las dos nuevas baterías de litio.

Junto a esto, otra mejora es el sistema de recarga. El sistema eléctrico secundario admite corrientes de carga de hasta 200 amperios, reduciendo de forma notable el tiempo necesario para recuperar energía.

Combinado con los nuevos paneles solares, la Grand California gana independencia para realizar estancias prolongadas lejos de cualquier toma eléctrica.

Además, el sistema puede seguir generando electricidad durante la marcha y prioriza la carga mediante energía solar en el modo ECO, contribuyendo también a reducir el consumo energético.

Por el momento, tan solo se conoce el precio de cambios de baterías LiFePO₄ en Alemania, que parte desde los 833 euros, mientras que el paquete completo con paneles solares cuesta desde 1.719,55 euros en la Grand California 600 y 2.326,45 euros en la 680.

De la misma manera, también han mejorado la seguridad y el confort en la carretera. Ahora, la Grand California incluye de serie el control del conductor para la detección de la fatiga y, de forma opcional, el asistente de intersecciones para facilitar las maniobras y la conducción urbana.

También ha mejorado los sistemas de infoentretenimiento, con pantallas de hasta 12 pulgadas, integración de smartphones y servicios online.

Por otro lado, el renovado diseño interior con la decoración "Atami Bamboo" ya ha demostrado su éxito. Crea un ambiente cálido y lujoso, mientras que los detalles prácticos, como las soluciones de almacenamiento adicionales y una mesa versátil, hacen que el día a día en la carretera sea más cómodo.

Este crecimiento también ha traído consigo un aumento de los conflictos entre los usuarios de estos vehículos y muchos ayuntamientos, especialmente en localidades turísticas donde durante el verano la presión sobre el espacio público es mucho mayor. Para intentar poner orden a esta situación, el Consejo de Ministros ha aprobado una modificación del Reglamento General de Circulación (RGC) que incorpora por primera vez una regulación expresa sobre el estacionamiento de las autocaravanas.

La DGT aclara cómo deben estacionar las autocaravanas

La principal novedad es que estos vehículos podrán estacionar en cualquier lugar donde esté permitido hacerlo a un turismo, siempre que permanezcan correctamente aparcados y no desarrollen actividades propias de la acampada. En otras palabras, la autocaravana deberá mantenerse dentro de la proyección en planta del vehículo, sin desplegar toldos, mesas, sillas, ventanas abatibles u otros elementos que amplíen el espacio que ocupa. Tampoco podrá apoyarse sobre calzos o patas estabilizadoras ni verter aguas grises o negras al exterior.

Cuando cualquiera de estas situaciones se produce, deja de considerarse un simple estacionamiento y pasa a interpretarse como una acampada, una práctica que únicamente está permitida en las zonas habilitadas para ello. En caso contrario, las sanciones pueden oscilar entre los 60 y los 200 euros en vías urbanas, mientras que, en espacios protegidos, como playas o parques naturales, pueden alcanzar los 5.000 euros.

La modificación llega en un momento en el que el caravaning continúa ganando adeptos. Desde la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (ASEICAR) explican que el fuerte crecimiento no se debe únicamente al impulso que recibió durante la pandemia, sino también al cambio de mentalidad de muchos viajeros, especialmente los más jóvenes.

Frente a las vacaciones tradicionales en un único destino, cada vez son más quienes prefieren recorrer varias localidades durante un mismo viaje con la libertad que proporciona llevar el alojamiento consigo.

Sin embargo, ese mismo incremento del número de autocaravanas también ha provocado nuevos problemas. Durante la temporada alta, cientos de miles de vehículos recorren la Península buscando áreas de servicio y zonas donde estacionar. La escasez de plazas disponibles y la proliferación de furgonetas camperizadas utilizadas como alojamiento han generado tensiones en numerosos municipios, sobre todo en los destinos de costa.

Los ayuntamientos tienen la última palabra

Precisamente por ese motivo, la Dirección General de Tráfico también ha aprovechado la nueva Instrucción PROT 2026/04 para adaptar su criterio a la jurisprudencia del Tribunal Supremo. El Alto Tribunal ya estableció en una sentencia de 2018 que los ayuntamientos tienen capacidad para regular el estacionamiento de las autocaravanas cuando existan razones justificadas relacionadas con la convivencia, el uso del espacio público o la protección del entorno urbano.

Eso significa que, aunque el Reglamento reconozca que una autocaravana correctamente estacionada debe recibir el mismo tratamiento que cualquier otro vehículo, las administraciones locales seguirán pudiendo establecer determinadas limitaciones mediante sus ordenanzas municipales. Entre ellas figuran restricciones horarias, limitaciones de permanencia, prohibiciones en determinadas zonas o regulaciones específicas motivadas por la elevada afluencia turística o las características de la vía.

La propia DGT reconoce que mantener un criterio distinto al fijado por el Tribunal Supremo ya no tenía sentido, motivo por el que ha decidido actualizar sus instrucciones. Así lo ha explicado el subdirector de la Unidad de Normativa de la DGT, Francisco de la Alas-Pumariño:

“El Tribunal Supremo está diciendo que no se trata solamente de las dimensiones y la masa del vehículo, sino que una autocaravana tiene usos que no tienen otros vehículos, y esos usos tienen una incidencia en los vecinos del municipio que pueden justificar una regulación especial en cuanto al estacionamiento. Por esa razón se ha eliminado esa parte del texto, porque no tiene sentido que desde la DGT mantengamos una opinión que sabemos que no coincide con la del Tribunal Supremo, y que luego digamos a los autocaravanistas que recurran a los órganos judiciales cuando lo normal es que estos sigan el criterio del Tribunal Supremo”

En consecuencia, quienes viajen en autocaravana seguirán disfrutando de un marco normativo más claro sobre qué se considera estacionar y qué constituye acampada, pero antes de detener el vehículo continuará siendo recomendable consultar las ordenanzas municipales del destino para evitar sanciones inesperadas.

Juanma es un creador de contenido español especializado en viajes en furgoneta. El joven se ha sumado a la moda del van life, asegura que esta vida le permite tener más libertad y en principio permite ahorrar, pero la realidad es muy distinta.

Hasta 1.000 euros al mes en gastos

La inversión inicial para vivir en una caravana es elevada, luego llegan los gastos en comida, luz, agua o combustible. "Me gasto más de 1.000 euros al mes viajando y viviendo dentro de una furgoneta camper", comenta Juanma en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok.

El creador de contenido ha desmontado la creencia generalizada de que vivir en una autocaravana es prácticamente gratis. “La gente se piensa que vivir aquí barato y para nada", asegura Juanma en el vídeo.

El joven se ha hecho popular por adaptar su camper para incluir un PC gaming y promover la idea de 'Sigilo Camping' para pernoctar. Juanma López intenta evitar campings para ahorrar gastos a final de mes, pero asegura que su gasto mensual depende de muchos factores.

El coste que nadie cuenta de vivir en una caravana

El creador de contenido ha compartido sus propios números de vivir en una camper. "No sé el porqué, pero la gente se piensa que vivir aquí es barato y para nada", explica en el vídeo. Juanma ha desglosado el gasto al detalle.

El principal gasto para este nómada digital es la gasolina con unos 400 euros mensuales, aunque depende de la cantidad de kilómetros que realice al mes. El segundo gasto más importante es la comida con unos 350 euros y reserva unos 150 para restaurantes y ocio.

A esto se suman otros gastos mensuales como la conexión. Juanma utiliza el servicio por satélite de Starlink, que le permite tener internet en movimiento por 90 euros al mes, y unos 80 euros en campings, lavanderías y gimnasios.

El joven asegura que sus gastos en electricidad y agua son de "cero pavetes", Juanma ahorra cientos de euros al año gracias a una camper que es autosuficiente. El gasto total supera los 1.000 euros, una cifra que acaba con la idea de que vivir en una autocaravana es una opción low cost al alquiler.

Juanma reconoce que viajar aumenta considerablemente el gasto mensual. "Hay meses que me dejo bastante más, sobre todo si hago viajes; hay meses en los que me gasto un poco menos, pero más o menos todo ronda por aquí", asegura en TikTok.

En 2004 se celebró por primera vez este certamen que contó con medio centenar de furgonetas y unas 100 personas y este año en Volkswagen aseguran que ha habido más de 1.000 furgonetas que han llegado de todas partes de España, y de Europa, pues ha habido participantes de Francia, Suiza y hasta Alemania.

Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales, contaba durante la celebración de la 22 Furgovolkswagen: “es el mejor evento que conozco”, y lo cierto es que si se echa un vistazo a las primeras ediciones, se puede ver que la afición por este mundillo sigue creciendo.

Barbacoa, cine y hasta concurso de disfraces... de furgonetas

Durante los tres días que dura el evento de la Furgovolkswagen, los aficionados de las furgos (no solo de la marca, aunque son mayoría) se reúnen para pasar un fin de semana de camping y en el que disfrutan de multitud de actividades que están dirigidas a toda la familia.

A la tradicional barbacoa, el cine o la foto de familia, este año los asistentes han podido disfrutar de un rocódromo, una zona donde aprender a utilizar un ‘longboard’. Los más mayores también tuvieron la oportunidad de dejar claro su amor por su furgoneta en el área de tatuajes estrenada en 2025 y en la que, previa inscripción, podían escoger entre varios modelos. Uno de los presentes en el stand me decía que el del frontal de la T1 era de los más pedidos, y aunque en principio no se hacían variaciones, uno de los asistentes le pidió eliminar los intermitentes del dibujo porque su ‘furgo’ no los tenía.

Un detalle curioso es que todos los años se hace un concurso de disfraces. No todo el mundo participa, pero quien lo hace, lo hace a conciencia. Y, además, tiene una particularidad, y es que no hablo de un concurso de disfraces al uso, sino uno en el que los que disfrazan son las propias furgonetas...

22 años de Furgovolkswagen, 1.000 furgos y otras tantas historias

La Furgovolkswagen también va de historias. Este año Volkswagen nos ha dado a conocer algunas curiosas como la de Jordi Carré, quien tiene una colección de 400 modelos de furgonetas Hot Wheels, una de las mayores del mundo, y además lleva los brazos completamente tatuados con una Volkswagen T1 y una T2.

También hemos podido conocer la historia de Ximo Canales y su T1 Westfalia de 1961, premio en 2018 a la mejor restauración de Europa, aunque quizá la más emotiva es la de Romina Pérez, quien padecía una enfermedad que acabó con el funcionamiento de sus riñones. Se hizo con la furgoneta e incluso intentó instalar una unidad de diálisis en ella.

Durante un viaje por Francia recibió una llamada que le dijo que el trasplante que esperaba estaba listo, por lo que tuvo que volver. Según Romina, la ‘furgo’ le ha traído suerte y tiene tanto vínculo que tras el trasplante, durante la pandemia, incluso vivió durante un tiempo en ella. Ahora, cosas de la vida, su trabajo es el de conducir una ambulancia.

Una de las cosas más divertidas de esta Furgovolkswagen es que la gran mayoría están deseando mostrar su furgo al visitante: mientras merodeaba haciendo fotos a todas las generaciones, un participante me enseñaba su Volkswagen T1 que parecía que estaba completamente oxidada… porque lo estaba. Es de la opinión de que hay que vivir las furgos y que el paso del tiempo solo añade carácter y valor a su coche. Me explicaba que venía del desierto de California, me mostraba orgulloso dónde le daba el sol californiano en los diferentes paneles, que las gomas de los cristales (devorados por las tormentas de arena, el sol y el calor) eran originales...

Aunque quizá de las más llamativas es la de Guillermo y Rebeca, que estando a 15 días de dar a luz, decidieron despedirse de la vida de solteros con un último viaje… en el que pasó lo que tenía que pasar: en Francia Rebeca rompió aguas y tuvieron que volver “a 90 km/h” con su T3 de 1990 hacia el hospital, donde su hija llegó al mundo sin contratiempos y hoy comparte con ellos la afición de su padre, que lleva participando en la Furgovolkswagen desde la tercera edición

¿Es ll más veterano? De eso nada, hay un grupo de cinco incondicionales que no se han perdido ni una sola de las ediciones al volante de sus furgos. Sin duda, una muestra de que esto de las furgos Volkswagen es mucho más que tener un trozo de metal y ruedas: es una manera de vivir la vida.

Franc, creador de contenido, se ha sumado a este estilo de vida nómada cada vez más popular en España. El joven teletrabaja y asegura que puede ahorrar cientos de euros al mes en el alquiler, pago de la luz y agua.

Hasta 7 años sin pagar alquiler

El creador de contenido muestra su día a día en su cuenta de TikTok (@francmolinosperez). "Llevo 7 años sin pagar alquiler. No pago luz y apenas pago agua. Y no, no es porque sea rico, es porque decidí cambiar una casa fija por una casa con ruedas", explica el joven en uno de los vídeos.

Franc asegura que vivir en una autocaravana le ha cambiado la vida por completo. "Antes trabajaba para pagar facturas, ahora trabajo para vivir experiencias", explica el creador de contenido.

La posibilidad de teletrabajar le permite moverse con su autocaravana, asegura que no es una persona materialista. "A veces la riqueza simplemente es necesitar menos", comenta Franc, que ha aprendido a vivir con lo mínimo.

El creador de contenido vive en la carretera, lo que le ha permitido viajar alrededor de todo el mundo con la compañía de sus perros, Asia y Woody. Franc ha convertido un pequeño camión camperizado en su hogar, el propio joven lo describe como un "camión con un jardín".

Una elevada inversión inicial para vivir en una autocaravana

El creador de contenido, con más de 100.000 seguidores en Instagram, comenta que camperizar un camión puede oscilar entre los 10.000 y más de 30.000 euros. No es una inversión impulsiva para un camión pequeño que puede rondar los 12.000 euros con carné B.

Luego habrá que añadir más gasto para adaptar el vehículo a sus necesidades. El presupuesto es prácticamente ilimitado, depende de todos los extras que quieras añadir. Franc asegura que realizar la obra por cuenta propia puede suponer un ahorro importante.

Una camperización básica puede partir de los 1.000 euros para las opciones más low cost, pero es raro que baje de los 5.000 euros. El creador de contenido explica que una camper con placa solar, calefacción y mejores acabados ronda entre los 7.000 y 15.000 euros, mientras que añadir, fontanería, ducha y cocina de alta calidad supera los 30.000 euros en total.

Este curioso estilo de vida le ha permitido vivir de la creación de contenido UGC (User Generated Content), una de sus principales fuentes de ingresos. Franc cuenta su experiencia viviendo en una autocaravana en el libro "Kilómetros de Libertad".

El sector de las autocaravanas y caravanas ha experimentado un crecimiento notable en la última década, hasta el punto de que el número de estos vehículos de recreo casi se ha triplicado, pasando de poco más de 48.000 unidades en 2015 a casi 137.000 en la actualidad.

Este auge del caravaning se consolidó después de la pandemia del COVID-19, cuando muchas familias optaron por esta modalidad como alternativa a los viajes tradicionales para evitar contactos con otras personas.

Recordemos aquellos meses en los que había que mantener una distancia de seguridad, las mesas en los restaurantes estaban más separadas… Escenas que, afortunadamente, ya quedaron muy atrás.

Esta tendencia se ha mantenido hasta hoy. Desde entonces, la matriculación de autocaravanas, caravanas y furgonetas camper ha seguido creciendo, consolidándose y ganando protagonismo dentro del sector turístico y de la movilidad.

ITV más dura para las furgonetas camper

La Dirección General de Tráfico ha publicado una actualización de la normativa que regula el uso de autocaravanas y furgonetas camper. Se trata de una nueva Instrucción PROT 2026/04 que sustituye a la anterior de 2023 e incorpora novedades normativas para adaptar la inspección técnica a los criterios del Ministerio de Industria y Turismo.

Según explican desde Tráfico, esta actualización también responde a la necesidad de ajustar la regulación a una interpretación del Tribunal Supremo sobre la convivencia de la legislación estatal y las ordenanzas municipales en materia de estacionamiento y acampada.

La nueva Instrucción modifica los plazos para pasar la ITV, dependiendo de si se trata de autocaravanas (vehículos de categoría M) o de furgones vivienda, conocidos como furgonetas camper (vehículos de categoría N), conforme se regula en el Real Decreto 920/2017, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos.

Para las autocaravanas, la nueva normativa establece los siguientes plazos de inspección técnica:

• Están exentas hasta los cuatro años de antigüedad.

• Entre cuatro y diez años de antigüedad: cada dos años.

• A partir de diez años: anual.

En cambio, la frecuencia de ITV es ahora más estricta para las furgonetas camper:

• Anual hasta los diez años de antigüedad.

• Semestral a partir de diez años.

Usos de las vías urbanas

La nueva instrucción sobre las ITV para las autocaravanas y furgonetas camper recoge también el uso que estos vehículos pueden hacer de las vías urbanas.

Con carácter general, las autocaravanas pueden efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo, aunque también deben respetar la normativa y señalización que dispongan los Ayuntamientos en vías urbanas de titularidad municipal.

Esto se debe a la interpretación que hizo el Tribunal Supremo en su Sentencia de 13/03/2018, en la que estima que la Ordenanza de Circulación de un municipio tiene capacidad para limitar los tiempos de estacionamiento, así como para prohibir acampar, con excepción de las zonas autorizadas por la Autoridad Municipal, de caravanas, autocaravanas o similares en las vías urbanas o en los espacios adyacentes a éstas, del término municipal.

El Alto Tribunal entiende que dichas limitaciones o prohibiciones sólo tratan de paliar los posibles efectos negativos que el estacionamiento prolongado podría causar en la fluidez y seguridad del tráfico, en el uso peatonal de las calles o en la equitativa distribución de los aparcamientos, entre otros aspectos

Novedades sobre las áreas de acogida para autocaravanas

La nueva Instrucción de la DGT también recoge las novedades en cuanto a legislación autonómica relativa a la regulación de las áreas de acogida de autocaravanas como modalidad de alojamiento turístico, entre las que se incluyen las nuevas incorporaciones normativas de la Comunidad Foral de Navarra, Extremadura o la Comunidad de Madrid, entre otras.

Además, la normativa establece que estas instalaciones, específicamente concebidas para dar servicio o acogida a las autocaravanas, deben proporcionar una serie de servicios necesarios para estos vehículos y estar correctamente señalizadas para que los usuarios puedan identificarlas con facilidad.

En este sentido, el Catálogo de Señales de tráfico actualizado el año pasado recoge la nueva señal S-128 “Punto de vaciado de caravanas y autocaravanas”, que indica la situación de un punto de vaciado de aguas residuales para este tipo de vehículos.

La pareja no podía asumir el precio del alquiler y decidió tomar una decisión drástica cuatro años atrás. Juanma y Tony han dejado atrás su vida para mudarse a una pequeña autocaravana, esto les permite ahorrar cientos de euros al mes.

Una alternativa a la crisis de la vivienda

No se trata de una solución temporal, sino una alternativa al precio del alquiler. “Viviendo en una furgo desde luego ahorras dinero”, comentan Juanma y Tony mientras muestran su camper.

Esta opción les permite ahorrar dinero en luz y gas. “Gastamos dos botellas de butano al año”, explican Juanma y Tony. El ahorro no solo está en el precio de la vivienda, también en la factura a final de mes.

La pareja no se arrepiente de la decisión que han tomado cuatro años atrás. Esta peculiar forma de vida les permite ahorrar en alquiler, pero también en la factura de la luz y gas.

“Gastamos dos botellas de butano al año”, explica la pareja. Juanma y Tony viven en su autocaravana de 5 m² que han bautizado como “La Leoneta” que han modificado para cubrir unas nuevas necesidades.

La pareja vivía “con lo cotidiano, lo común. Estrés, estrés, estrés y no llegabas a ningún sitio”, explican. Juanma sufre diabetes y Tony tiene fibromialgia, pero vivir en una camper les ha permitido ganar calidad de vida. “Al quitarnos el estrés, hemos mejorado muchísimo nuestro día a día”, comentan.

Vivir por 100 euros a la semana

Juanma y Tony viajaron a Panticosa cuatro años atrás y su vida cambió para siempre cuando vieron una explanada llena de autocaravanas. La pareja no lo dudó y decidió comprar una furgoneta de 8.000 euros.

Poco después realizaron una inversión de 3.000 euros en reparaciones. “Todo lo demás está hecho con un serrucho”, comentan mientras explican el proceso para adaptar la camper para vivir en 5 m².

La pareja no instaló una ducha fija para ganar espacio, sino que emplean una piscina plegable de 80 centímetros, una cortina y una bomba de agua recargable. Juanma y Tony diseñaron un baño seco de 21 litros y una cama plegable. “No la queríamos fija por mi problema de la fibro”, según Tony.

Tras la inversión inicial, el gasto mensual cae en picado. La camper emplea una batería de litio de 200 Ah y una placa solar de 400 W, en total no gastan más de 100 euros al mes. Juanma y Tony no gastan en electricidad y el consumo de su calefacción de gasoil es muy bajo.

La pareja busca una alternativa que les permita ahorrar algo de dinero, así que vivir en una autocaravana es la solución perfecta. David y Lara aseguran que este estilo de vida les permite gastar apenas 600 euros al mes que de otra forma destinarían a pagar el alquiler.

Una inversión de entre 15.000 y 30.000

El primer paso para vivir en una autocaravana es comprar una y adaptarla a sus necesidades del día a día. La pareja ha optado por una de segunda mano con un coste que estiman que será entre 15.000 y 30.000 euros, aseguran que “una nueva se nos iría mucho de presupuesto”.

Una vez realizada la inversión inicial, pueden ahorrar cientos de euros. No planean vivir en un mismo lugar, sino moverse con su autocaravana, así que esperan gastar entre 100 y 400 euros mensuales en gasolina, dependiendo de la movilidad de cada semana.

David y Lara calculan que el seguro de la autocaravana costará entre 60 y 120 euros al mes y tienen un presupuesto conjunto para comida de entre 200 y 350 euros mensuales.

La pareja planea ahorrar la pernocta la mayoría de los días, aunque otros tendrían que alojarse en campings, especialmente cuando viajen fuera de España. El coste máximo es de 200 euros, aunque confían en que sea prácticamente cero algunos meses.

David y Lara suman una media de 100 o 200 euros mensuales para gastos imprevistos. “Habrá meses que no gastemos nada, pero otros gastaremos mucho”, explica la pareja en un vídeo publicado en TikTok.

El precio de vivir en una autocaravana

La pareja no solo planea vivir en una autocaravana, sino viajar por Europa. Esto termina disparando el coste con reparaciones y el elevado precio de la gasolina, pero han realizado una estimación del gasto.

Si se cumplen sus previsiones de David y Lara, vivir en una autocaravana mientras viajan costaría más o menos entre 600 y 1.200 euros al mes para una pareja que tiene unos ingresos mensuales conjuntos de 2.170 euros.

David y Lara aseguran que vivir en una autocaravana cuesta “menos que muchos alquileres”, aunque aclaran que “tampoco es gratis”, especialmente si la utilizas para viajar.

La nueva instrucción técnica impulsada por el Gobierno busca unificar criterios a nivel nacional para terminar con la inseguridad jurídica que sufrían los conductores de caravanas, quienes a menudo se encontraban con normativas municipales contradictorias que prohibían el estacionamiento basándose únicamente en la naturaleza del vehículo.

Junto a ello, con la entrada en vigor de esta directriz, la Dirección General de Tráfico establece un marco de protección para el colectivo, aclarando que una caravana correctamente estacionada, que no despliega elementos externos ni sobrepasa su propio perímetro, tiene los mismos derechos que cualquier otro turismo.

Sin embargo, esta libertad viene acompañada de una vigilancia mucho más rigurosa sobre el cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad, obligando a los propietarios a realizar una revisión exhaustiva de sus sistemas de enganche, señalización y pesos máximos autorizados para evitar accidentes derivados de la fatiga de materiales o de una distribución incorrecta de la carga.

La importancia de esta medida radica en la profesionalización del sector del caravaning, que ha experimentado un crecimiento sin precedentes en los últimos años como alternativa de ocio flexible y segura. El Ministerio del Interior justifica la urgencia de esta instrucción alegando que el aumento de la densidad de caravanas en las carreteras españolas requiere una regulación más fina que garantice la fluidez del tráfico y la preservación del medio ambiente.

Ahora, la nueva normativa pone el foco en la masa máxima autorizada, recordando que superar los límites establecidos no solo conlleva multas económicas de gran cuantía, sino que puede suponer la inmovilización inmediata del vehículo.

Es por ello por lo que los conductores deberán ser más diligentes que nunca con el mantenimiento de los neumáticos y los sistemas de frenado por inercia, elementos que pasan a ser prioritarios en las inspecciones aleatorias que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil intensificará en los principales ejes vacacionales del país.

Otro de los pilares fundamentales de este cambio normativo es la convivencia en los espacios públicos y zonas de costa. La instrucción de la Dirección General de Tráfico aclara que el hecho de que el conductor o los pasajeros pernocten en el interior de la caravana no se considera acampada siempre que el vehículo esté bien aparcado, pero prohíbe taxativamente la emisión de fluidos, el uso de calzos o el despliegue de toldos fuera de las áreas específicamente habilitadas para ello.

Esta precisión pretende frenar el uso abusivo de espacios protegidos y asegurar que el turismo itinerante sea sostenible a largo plazo. Los ayuntamientos ya no podrán multar por el simple hecho de que una caravana esté aparcada en una calle, pero tendrán la potestad y la obligación de sancionar con dureza cualquier indicio de acampada ilegal que degrade el entorno urbano o natural.

A partir de ahora, no basta con poseer el permiso de conducir adecuado, ya sea el B o el B96 según el peso del remolque, sino que ahora es imperativo llevar a bordo toda la documentación actualizada que certifique que la caravana cumple con los nuevos estándares de seguridad activa y pasiva exigidos por Interior.

Es más, la administración ha dejado claro que la pedagogía inicial dará paso pronto a un régimen sancionador estricto, ya que el objetivo final es reducir a cero la siniestralidad en un sector que maneja vehículos de grandes dimensiones y masas considerables puede provocar tragedias en las vías rápidas.

De este modo, el Ministerio del Interior, liderado por Fernando Grande-Marlaska, se mantiene firme en su postura de modernizar el parque móvil recreativo de España, alineándolo con las directrices europeas de seguridad vial.

La nueva instrucción de la Dirección General de Tráfico, por su parte, marca así un antes y un después en la forma en que los españoles entienden el viaje por carretera, obligando a una transición hacia un modelo de movilidad más ordenado, seguro y respetuoso con la legalidad vigente en todo el territorio nacional.

El precio del alquiler no deja de subir, y empieza a ser inasumible para muchas familias. Juanma y Tony tomaron la decisión de dejar su vida anterior y mudarse a una autocaravana para ahorrar dinero.

La vida en 5 metros cuadrados

No se trata de una solución temporal, sino una alternativa al precio del alquiler. “Viviendo en una furgo desde luego ahorras dinero”, asegura la pareja en una entrevista en el canal de YouTube de Arnau Serrado.

Esta opción les permite ahorrar dinero en luz y gas. “Gastamos dos botellas de butano al año”, explican Juanma y Tony. El ahorro no solo está en el precio de la vivienda, también en la factura a final de mes.

La pareja vive desde hace casi cuatro años en su autocaravana de 5 m² a la que han bautizado como “La Leoneta”. Su vida ha cambiado radicalmente desde que tomaron esta decisión.

La pareja explica que antes vivían “con lo cotidiano, lo común. Estrés, estrés, estrés y no llegabas a ningún sitio”. Tony tiene fibromialgia y Juanma sufre diabetes. “A raíz de que hemos cambiado, al quitarnos el estrés, hemos mejorado muchísimo nuestro día a día”, comentan acerca de los beneficios de este nuevo estilo de vida.

Un cambio radical en cuestión de días

Juanma y Tony nunca tuvieron especial interés en vivir en una autocarava, pero todo cambió durante una escapada al Pirineo cuando vieron una explanada llena de campers. “Nos miramos así y fue como una iluminación. Dijimos: ‘Ostra, esto es lo que yo quiero’”, asegura la pareja.

La vida en autocarava empezó como una alternativa económica para viajes de fin de semana, pero terminó convirtiéndose en su proyecto de vida. Juanma y Tony compraron una furgoneta de 8.000 euros y realizaron una inversión de unos 3.000 euros en reparaciones.

“Todo lo demás está hecho con un serrucho”, explican entre risas acerca de un proceso que fue más rápido de lo que esperaban. La pareja adaptó la camper a sus necesidades para vivir en 5 m².

La pareja decidió no instalar una ducha fija para ganar espacio, diseñaron una cama plegable y un baño seco de 21 litros. “La cama no la queríamos fija por mi problema de la fibro”, explica Tony. Ahora usan una piscina plegable de 80 centímetros para ducharse, una cortina sujeta con imanes y una bolsa con bomba recargable.

La camper cuenta con una batería de litio de 200 Ah e instalaron una placa solar de 400 W. “No pagas agua, no pagas luz”, según la pareja, que aseguran que no gastan en electricidad. La calefacción es de gasoil con un consumo muy bajo.

Y es que deben soportar el elevado peso del vehículo, garantizar agarre en condiciones de lluvia y resistir largos periodos de inactividad sin deteriorarse. Motivos más que suficientes para prestarles especial atención, tanto en las estaciones de máximas temperaturas como cuando llega el invierno.

Los neumáticos de una caravana no tienen las mismas características técnicas que las ruedas de un turismo convencional. Los de una autocaravana deben soportar mucho peso, ya que estos vehículos suelen ser bastante voluminosos, ya sean los remolques, las que llevan motor y las cada vez más populares furgonetas camper. Aquí es fundamental el índice de carga.

Todo lo que tienes que saber de los neumáticos para autocaravanas

Por ejemplo, un neumático con índice 102 puede soportar 850 kilos por rueda. En un eje, eso equivale a 1.700 kilos de peso. Puede ser suficiente para muchos modelos, pero en caravanas completamente cargadas puede quedarse corto rápidamente. Ahorrar en este aspecto puede provocar inestabilidad en curvas o incluso reventones.

Por eso, un consejo que debes aplicar a la hora de elegir unos neumáticos para tu autocaravana es que éstos tengan un índice de carga muy superior al peso del vehículo, anticipándote así a cualquier posible escenario en el que decidas cargar el vehículo con equipaje, nuevo equipamiento o toda la familia.

La profundidad del dibujo también es un factor clave de seguridad. Aunque la ley exige un mínimo de 1,6 milímetros en la banda de rodadura, por debajo de 4 milímetros el riesgo de aquaplaning aumenta considerablemente. Es por eso que lo mejor siempre será cambiarlos antes de se muestren demasiado gastados. No apures todo el dibujo, cámbialos antes incluso de llegar a los testigos de seguridad.

En el caso de las autocaravanas, la situación es más compleja. Los modelos más pequeños, aquellos que se sitúan por debajo de las 3,5 toneladas, suelen utilizar neumáticos de turismos. Muchos fabricantes también montan neumáticos de furgoneta. Es una práctica habitual porque suelen equipar llantas que coinciden en tamaño con las ruedas de los coches.

Sin embargo, estos neumáticos no han sido diseñados para pasar largos periodos de inactividad, algo habitual en este tipo de vehículos. La radiación UV, el calor o el frío afectan al caucho, provocando grietas y reduciendo así su vida útil.

La mejor opción son los neumáticos específicos para camping. Están diseñados para usos poco frecuentes, largos periodos parados y cargas elevadas. Incorporan carcasas más resistentes, soportan mejor la radiación solar y mantienen su forma durante más tiempo. En autocaravanas de más de 3,5 toneladas, incluso es obligatorio montar neumáticos de camión.

Interpreta los códigos de los neumáticos

Ahora bien. Antes de elegir unos neumáticos para tu autocaravana conviene familiarizarse con las medidas de las ruedas que equipa el vehículo. En el flanco del neumático aparecen cifras como 185/60 R14 102Q, las cuales se encargan de proporcionar información útil como el tamaño, el diámetro o el ya citado índice de carga. Su significado es el siguiente:

- 185: anchura en milímetros

- 60: altura del perfil en porcentaje

- R: construcción radial

- 14: diámetro de la llanta en pulgadas

- 102: índice de carga (850 kg por neumático)

- Q: índice de velocidad (hasta 160 km/h)

En caravanas con homologación para circular a 100 km/h, es obligatorio al menos un índice L (hasta 120 km/h). Además, la ley exige sustituir los neumáticos a los seis años, independientemente de su estado. La fecha de fabricación se puede identificar mediante el código DOT (por ejemplo, 4525).

Más importante incluso que el tamaño es la presión. No es la estructura del neumático, sino el aire en su interior, lo que soporta la carga. En caravanas suelen ser necesarios valores superiores a 2,5 bares, e incluso por encima de 3 bares.

Una presión insuficiente provoca inestabilidad, desgaste en los flancos y, en el peor de los casos, un reventón. Por eso, es fundamental comprobarla antes de cada viaje largo, preferiblemente en frío, además de controlarla cuando la caravana pasa mucho tiempo parada, ya que así se evita que, por falta de presión, el neumático acabe deformándose.

Si la autocaravana va a permanecer parada durante el invierno, conviene prestar atención a los neumáticos. Antes de estacionarla, se recomienda aumentar la presión entre 0,2 y 0,3 bares para evitar deformaciones. Mejor aún es descargarla de peso utilizando soportes o calzos especiales. Antes de volver a circular en primavera, hay que ajustar la presión a los valores normales y el vehículo estará listo para iniciar la temporada.

Muchas autocaravanas se utilizan solo en verano, pero si también se usan en invierno, es imprescindible montar neumáticos adecuados. Existen opciones que son aptas para usar todo el año, pero en pruebas los neumáticos de invierno siguen siendo superiores en frenada, tracción y agarre lateral cuando las temperaturas descienden.

Para conducir con seguridad, el cambio estacional sigue siendo la mejor opción, sobre todo si vives en zonas donde suele nevar, hay heladas frecuentes o si vas a viajar con la caravana en invierno.

La patronal hotelera de Santa Cruz de Tenerife, conocida como Ashotel, ha solicitado a la Federación Canaria de Municipios (FECAM) un marco normativo para regular el uso de las autocaravanas y campers en las islas.

Juan Martín, presidente de la Asociación de Autocaravanas y Campers Homologados de Canarias (ACAT), no ha tardado en responder. "Estamos perfectamente de acuerdo", confirma al programa Herrera en COPE Tenerife.

Cuidado, estacionar no es lo mismo que acampar

Juan Martín ha aclarado la gran diferencia entre estacionar y acampar, muchos conductores conocen una norma básica del reglamento general de circulación de la DGT. Cualquier vehículo, incluida una autocaravana, puede estacionar en la vía pública en zonas que no lo impidan expresamente, aunque hay una letra pequeña.

"La diferencia es tan simple como que usted va con su coche, estaciona y se va”, explica Juan Martín. Cuando sacas sillas, mesa, abres el toldo, sacas el asadero, eso se considera acampar y solo se puede realizar en zonas habilitadas.

Desde Ashotel critican esta alternativa que puede perjudicar a los pequeños y medianos comercios de los municipios canarios. Martín comenta que es un problema que se ha alargado "durante años".

En Canarias hay casi 14.000 vehículos censados de este tipo, a los que se suman hasta 6.000 que viajan desde la Península en temporada alta y otros que circulan sin estar registrados.

Más regulaciones para las autocaravanas

Las asociaciones de turismo de las islas Canarias piden más regulaciones para las autocaravanas. "Nosotros tenemos ese tipo de normativas, se la hemos presentado a diferentes ayuntamientos", confirma Martín.

San Miguel de Abona, municipio de Tenerife, ha aprobado más controles a las autocaravanas por unanimidad. El presidente de ACAT confirma que "se está llevando a rajatabla y sin ningún tipo de problema". Otras localidades como Santiago del Teide también son más estrictas.

Ashotel ahora pide a la FECAM que todos los municipios tengan una normativa común para regular el uso de las autocaravas. Algunos municipios como Arona no llegan a un acuerdo con una regulación específica, lo que sigue generando conflictos en una zona de alta afluencia turística.

Juan Martín pretende abordar también el problema de las autocaravanas como vivienda. El alquiler es tan elevado en algunas zonas masificadas por el turismo que algunos residentes no pueden asumirlo, la escasez de viviendas agrava este problema.

El presidente de la asociación estudia este caso de forma separada. La solución es compleja, pero está sobre la mesa la posibilidad de ofrecer ayudas sociales a las personas de bajos recursos o vulnerables.

Ahora Westfalia aparece con el Kipling, llamado así por Rudyard Kipling, el autor de "El libro de la selva". Como base, los franceses (Westfalia pasó en 2010 a formar parte del grupo Rapido) utilizan el probado Ford Transit Custom con batalla larga, que ya ha demostrado en varias ocasiones ser una base interesante. Incluso Volkswagen la utiliza para dar vida al nuevo T7 como gemelo clonado.

Pero el mercado en esta categoría se ha vuelto estrecho. Diferenciarse puede ayudar, y por eso Westfalia ya tiene en su programa el Kelsey, en un formato similar y con una especie de baño a bordo, ducha y WC incluidos.

Compacto y apto para el día a día

Para una mini autocaravana de este tipo bastan, como en el nuevo Kipling, poco menos de 5,50 metros de vehículo para el día a día. Y en él no es necesario, como en la mayoría, transformar primero un banco convertible en cama. No, el Kipling viene con una cama transversal fija en la parte trasera. Esto es posible porque Westfalia le ha añadido dos extensiones laterales para alcanzar 1,90 metros de longitud. La cama tiene 1,30 metros de ancho, lo que en conjunto no está nada mal.

En un compartimento delante de ella se esconde, eso sí con coste adicional, un inodoro casete extraíble con descarga. Solo la ducha debe realizarse en el exterior; la conexión es fácilmente accesible desde la parte trasera. Por tanto, no hay un baño separable, pero sí un calentador de agua a gas.

De modo que, a bordo, no falta prácticamente de nada. Y la cama trasera está siempre lista, sin necesidad de transformar el grupo de asientos. Sorprendente en un vehículo de este tamaño: incluso cuando se duerme atrás y arriba, se puede seguir cocinando y sentarse a la mesa. E incluso sería posible utilizar el inodoro, aunque esta opción probablemente sea poco práctica en la realidad.

Cocina con detalles ingeniosos

La cocina en la zona de la puerta corredera se muestra funcional con dos tapas sobre los fogones y el fregadero; el gran cajón tipo botiquín es práctico. El frigorífico, de nada menos que 51 litros y con congelador, está situado al otro lado cómodamente a la altura de la mano.

¿Y qué hay del espacio de almacenamiento? Nada mal: dos armarios con puertas correderas en el lado derecho alojan el equipaje, y bajo la cama trasera también se puede guardar equipamiento deportivo de mayor tamaño. Westfalia ha resuelto con ingenio el detalle de la cama transversal: en realidad no es tan fija. El somier puede deslizarse desde atrás o desde delante hasta la mitad, y el colchón plegarse. Queda entonces una plaza para dormir, pero también aún más espacio de carga.

Todo ello hace que el compacto Kipling sea muy especial. Para algunos puede ser la solución universal largamente esperada. Lo que también conviene saber: con un precio de partida de unos 70.000 euros, no resulta precisamente económico.

Tras un lustro recorriendo geografías y adaptando su vida al reducido espacio de una furgoneta camperizada, este profesional de la educación ha demostrado que el "vanlife" no es solo una tendencia estética de redes sociales, sino una estrategia de supervivencia económica y libertad personal que le permite ahorrar una cifra que muchos considerarían el equivalente a un segundo sueldo.

De una “loca aventura” a su nuevo estilo de vida

La historia de Santi comenzó hace cinco años, impulsada por una mezcla de curiosidad, amor por la naturaleza y la necesidad de encontrar una alternativa al asfixiante mercado del alquiler.

Lo que empezó como una aventura temporal se ha consolidado en un estilo de vida que combina su vocación profesional con el movimiento constante. Al trabajar como educador en un formato que le permite cierta flexibilidad o desplazamientos, su furgoneta no es solo su dormitorio, sino también su oficina y su santuario.

Según relata el propio Baeza, la diferencia entre vivir en un piso convencional en una ciudad como Valladolid o cualquier otra capital española y hacerlo en su camper se traduce en un ahorro mensual mínimo de setecientos cincuenta euros.

Este ahorro no es fruto del azar, sino de una reducción drástica de los costes fijos que anclan a la mayoría de los trabajadores a sus puestos de trabajo. Al eliminar de la ecuación el alquiler o la letra de la hipoteca, las facturas de luz, los recibos del agua, la tasa de basuras y los gastos de comunidad, Santi ha logrado invertir la pirámide de sus gastos.

En su lugar, sus costes se centran en el combustible, el mantenimiento del vehículo y la alimentación, una estructura de gastos mucho más elástica que le permite gestionar su dinero con una libertad que la vivienda tradicional simplemente no ofrece. Para él, esos setecientos cincuenta euros extra al mes no son solo dinero, sino tiempo y tranquilidad.

Sin embargo, el ahorro no es el único motor de esta elección. Baeza enfatiza que vivir en una camper requiere un cambio de mentalidad profundo respecto al consumo y al espacio. En una furgoneta, el concepto de acumulación desaparece por necesidad física. Cada objeto que entra en su hogar sobre ruedas debe tener una función clara y específica.

Esta sobriedad voluntaria le ha permitido descubrir que se puede vivir con mucho menos de lo que la sociedad de consumo dicta como necesario, lo que a su vez refuerza su capacidad de ahorro.

Además, la gestión de recursos limitados, como el agua de los depósitos o la energía captada por las placas solares, le ha otorgado una conciencia ecológica y económica que difícilmente se adquiere en un apartamento urbano donde todo fluye con solo girar un grifo.

El aspecto laboral es otra de las piezas clave en el puzzle de Santi. Como educador, ha sabido integrar su profesión en este esquema itinerante. La capacidad de llevar su casa consigo le permite aceptar proyectos en diferentes localidades sin el estrés que supone buscar un alojamiento temporal o realizar largos desplazamientos diarios.

Su furgoneta está equipada para cubrir todas sus necesidades básicas, permitiéndole despertarse frente al mar un lunes y estar cerca de su centro de trabajo un martes. Esta movilidad laboral es una ventaja competitiva en el mercado actual, donde la adaptabilidad es un valor en alza.

A pesar de las idílicas imágenes que a menudo proyecta este estilo de vida, Baeza no oculta que existen desafíos. El mantenimiento de una furgoneta camperizada exige conocimientos básicos de mecánica y fontanería, además de una gran capacidad de planificación para encontrar lugares donde pernoctar de forma segura y legal.

Junto a ello, la soledad o la gestión del espacio en días de lluvia son pruebas de resistencia psicológica que Santi ha aprendido a dominar tras cinco años de experiencia. No obstante, el balance sigue siendo positivo. La sensación de abrir la puerta corredera y que su "patio" sea un bosque o un acantilado compensa con creces las estrecheces del habitáculo.

La trayectoria de este educador de Valladolid sirve de espejo para una generación que busca desesperadamente nuevas formas de habitar el mundo. Su ahorro de setecientos cincuenta euros mensuales es un dato poderoso, pero el trasfondo de su relato habla de autonomía.

Su experiencia de cinco años es la prueba de que, con organización y convicción, es posible construir un hogar que, aunque no tenga dirección postal fija, ofrece una estabilidad emocional y financiera que muchos hogares de ladrillo envidiarían.

Algunos españoles como Rafael buscan soluciones a la desesperada como vivir en una autocaravana. No puede pagar un alquiler en Málaga y es lo único que se puede permitir con su salario.

Vivir sobre ruedas es más que una forma de viajar, para algunos españoles se ha convertido en su única alternativa. El precio de la vivienda y un salario por debajo del mínimo han obligado a Rafael a vivir en menos de 10 metros cuadrados.

Una vida en una caravana de 8 metros cuadrados

Las furgonetas o autocaravanas se han convertido en la salida de españoles que no pueden asumir el pago del alquiler. “Vivimos así. No es lo mismo estar de vacaciones por ocio que hacerlo por obligación”, explica Rafael para La Sexta Noticias.

El hombre reconoce que con su sueldo no puede permitirse un alquiler o una habitación en un piso compartido. Su autocaravana aparcada en un aparcamiento en las afueras de Málaga se ha convertido en su hogar, donde 80 familias que han crear un barrio alternativo con sus furgonetas.

El caso de Rafael no es una situación aislada. “Aquí hay mucha gente trabajando y ganando 1.500 euros”, explica una vecina. “Málaga es muy caro para alquilar una casa y con autocaravana no tengo que pagar el alquiler”, añade Furkad, programador de Ucrania que se ha instalado con su autocaravana en el mismo aparcamiento.

El precio de un piso de 60 metros cuadrados en la Costa del Sol cuesta de media 1.000 euros al mes, según las ofertas publicadas en Idealista, el coste se multiplica para una familia que busque al menos dos habitaciones.

El caravaning sigue creciendo en España

Rafael reconoce que vivir en una autocaravana poco más de 8 metros cuadrados es lo único que le permite ahorrar para su hija, cada euro cuenta. Esta situación se repite en España con un crecimiento de lo que se conoce como “caravaning”.

La Asociación Española de la Industria y el Comercio del Caravaning (ASEICAR) ha confirmado que se han matriculado en España más de 9.000 autocaravanas en 2025. Esto supone un 20% más que el año anterior con un elevado porcentaje para uso residencial.

Este fenómeno que unos años atrás se había vinculado al turismo, ahora evidencia el drama de la crisis de la vivienda. Cada vez más personas compran una furgoneta o caravana para vivir.

La marca coreana presentó en el pasado Salón del Automóvil de Bruselas 2026 el Staria Electric, la variante eléctrica con 218 CV y una autonomía estimada WLTP de hasta 400 kilómetros.

Ahora, Hyundai ha aprovechado la feria CMT (Caravan, Motor und Touristik) de Stuttgart para presentar la Staria Camper Concept, basada en el Staria Electric, con un estilo renovado, un interior actualizado, una dinámica mejorada y tecnologías perfeccionadas.

El Hyundai Staria Camper Concept ilustra cómo el futurista monovolumen coreano podría evolucionar hasta convertirse en un vehículo recreativo premium adaptado al mercado europeo.

Hyundai no ha confirmado todavía que llegue a producción, pero, en caso de hacerlo, sería siempre con un tren de propulsión eléctrico, sin opción a motores de combustión o híbridos.

Hyundai Staria Camper Concept

Con la aceleración de la demanda de movilidad eléctrica y viajes experienciales en toda Europa, los clientes buscan cada vez más vehículos que combinen la facilidad de uso diario con la libertad de viajar de forma independiente y cómoda, explica Hyundai.

Presentando el Staria Camper Concept en la feria alemana, la marca coreana invita a un amplio abanico de entusiastas del camping, las caravanas y la aventura de toda Europa y más allá. Los datos recabados ayudarán a la compañía a evaluar el interés que despierte el vehículo, para decidir si llevarlo a producción o no.

El Hyundai Staria Camper Concept está diseñado para mejorar el confort, la relajación y la facilidad de uso durante los viajes. Uno de los elementos más distintivos es el techo desplegable totalmente integrado y accionado eléctricamente para crear un espacio habitable más luminoso y abierto cuando está aparcado y mejorar el acceso a la zona de cocina.

Además, el techo se ha diseñado para preservar la eficiencia aerodinámica y también ayuda a reducir el ruido del viento y las sacudidas durante la conducción. Está fabricado con el mismo material del color de la carrocería y se puede subir o bajar sin esfuerzo, pulsando un botón.

Preparado para largas estancias fuera de la red

Hyundai ha desarrollado la Staria Camper para pasar largas estancias fuera de la red. El mencionado techo desplegable cuenta con un panel solar compuesto ligero de 520 W, capaz de generar hasta 2,6 kWh de electricidad al día, sobre la base de una media de cinco horas de luz solar al día.

El sistema puede ampliar la autonomía de conducción o apoyar la autonomía sin conexión a la red para los usuarios, alimentando elementos a bordo como un frigorífico de 36 litros, una ducha portátil y el sistema de control de temperatura de la cabina, lo que permite viajes más largos y autosuficientes.

En el interior del habitáculo, los dos asientos delanteros tipo butaca independiente de alta especificación pueden girar eléctricamente 180 grados para crear una espaciosa zona de descanso.

Atrás, los asientos se pliegan con sólo pulsar un botón, transformando rápidamente el interior en una cómoda zona de descanso para dos personas.

Para mejorar la privacidad, la seguridad y el confort general, el Staria Camper Concept incluye cristales inteligentes ajustables electrónicamente en la parte trasera de la cabina.

Este sistema se controla mediante un módulo de pantalla táctil y permite ajustar la transparencia y el sombreado, al tiempo que ofrece un aislamiento UV, térmico y acústico significativamente mejorado en comparación con el vidrio convencional.

Hasta 400 kilómetros de autonomía

De llevarse a producción, el Hyundai Staria Camper Concept se basaría en la Staria Electric recién presentada. Esto significa que cuenta con un motor eléctrico de 218 CV que mueve las ruedas delanteras.

El motor se alimenta de una batería de 84 kWh que le proporciona una autonomía de hasta 400 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Gracias a su arquitectura de 800 voltios, permite una carga rápida de corriente continua del 10 al 80 % en unos 20 minutos en condiciones óptimas.

En una operación que culminó recientemente con la detención de cuatro individuos en la localidad malagueña de Benalmádena, los agentes consiguieron incautar un botín de 24.000 euros en efectivo, además de una gran cantidad de joyas y dispositivos electrónicos de alta gama que permanecían ocultos en el interior del vehículo recreativo.

La investigación que ha dado lugar a estas detenciones se inició meses atrás, concretamente en septiembre, a raíz de un robo con fuerza cometido en un centro comercial de Elche, en la provincia de Alicante. En aquel suceso, los delincuentes lograron sustraer una caja fuerte que contenía aproximadamente 8.800 euros.

Tras el análisis de las pruebas obtenidas en el lugar y el rastreo de los movimientos de los sospechosos, las fuerzas de seguridad comenzaron a seguir la pista de un grupo de personas que no mantenían un domicilio fijo en España y que parecían desplazarse de forma constante para eludir la acción de la justicia.

El grupo criminal operaba bajo una estructura perfectamente organizada y con un modus operandi muy definido. Los arrestados procedían habitualmente de la ciudad francesa de Niza, desde donde cruzaban la frontera hacia España a bordo de su autocaravana.

Este vehículo les permitía una movilidad excepcional y les servía de camuflaje, ya que su apariencia de turistas convencionales les ayudaba a pasar desapercibidos en las zonas costeras y turísticas de mayor afluencia.

Además, su actividad se centraba principalmente en localidades de alto poder adquisitivo, especialmente en la Costa del Sol, aunque también se han acreditado hechos delictivos en la Comunidad de Madrid, las Islas Baleares y la Comunidad Valenciana.

Una vez establecidos en una zona concreta, los detenidos realizaban labores de vigilancia y seguimiento sobre sus víctimas potenciales. Buscaban perfiles de personas con gran capacidad económica o establecimientos donde pudieran obtener un botín rápido y cuantioso. Su especialidad consistía en el robo con fuerza, el hurto de cajas fuertes y la apertura de vehículos estacionados en áreas residenciales exclusivas.

El uso de la autocaravana no solo les facilitaba el alojamiento sin dejar rastro en hoteles, sino que también les servía para ocultar los objetos robados en compartimentos de difícil acceso, lo que complicaba cualquier inspección superficial.

La sofisticación de esta banda iba más allá de su capacidad logística. Uno de los aspectos que más ha sorprendido a los investigadores es el uso sistemático de identidades falsas. Los cuatro integrantes del grupo contaban con una amplia variedad de documentos de identidad fraudulentos de diferentes nacionalidades para identificarse ante las autoridades si eran interceptados.

De hecho, tras las pesquisas policiales, se descubrió que uno de los detenidos había llegado a utilizar hasta 24 identidades distintas a lo largo de su trayectoria delictiva, lo que demuestra una enorme capacidad para burlar los controles fronterizos y policiales.

En el momento del arresto en Benalmádena, la inspección exhaustiva de la autocaravana permitió a los agentes recuperar no solo los 24.000 euros en metálico, sino también numerosos terminales móviles de última generación, tabletas, ordenadores portátiles y joyas de gran valor cuya procedencia no pudo ser acreditada por los ocupantes.

Estos objetos están siendo analizados actualmente para poder devolverlos a sus legítimos propietarios, ya que la policía estima que el perjuicio económico total causado por este grupo asciende a cerca de 200.000 euros en los últimos meses.

Hasta la fecha, las autoridades han logrado esclarecer un total de 25 hechos delictivos atribuidos directamente a esta célula criminal. Entre los golpes más destacados se encuentra el robo a un furgón blindado en la isla de Ibiza, donde consiguieron hacerse con 60.000 euros en efectivo.

Tras pasar a disposición de la autoridad judicial, los cuatro detenidos han ingresado en prisión provisional sin fianza, dada la gravedad de los delitos imputados y el evidente riesgo de fuga al carecer de arraigo en el país y disponer de medios para cruzar fronteras.

Por el momento, la operación continúa abierta, ya que la Policía Nacional no descarta la participación de este grupo en otros delitos similares cometidos en otros países de la Unión Europea bajo el mismo método de la vivienda itinerante.

En España, la compra de una vivienda cuesta 7,7 veces la renta disponible anual de un hogar, en términos promedios. Por su parte, un piso de alquiler cuesta, de media, entre 1.150 y 1.200 euros al mes.

Esto hace que muchas personas tengan que buscar alternativas para poder tener un techo. Entre todas, una que ha ganado gran popularidad son las autocaravanas.

Lo cierto es que en nuestro país, el número de propietarios de autocaravanas se ha multiplicado en la última década. Según ASEICAR, la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning, en 2024 se matricularon 6.459 autocaravanas y campers, frente a las 2.491 unidades que había en 2015.

Por comunidades, aunque la fama se la lleva Palma de Mallorca, lo cierto es que las tres regiones donde más matriculaciones se hicieron en 2024 fueron Cataluña, Andalucía y la Comunidad de Madrid.

A pesar de su popularización, ASEICAR subraya que estos vehículos deben usarse para el ocio, "no como vivienda". Además, enfatizan en que "las autocaravanas no pueden ser la solución ante la falta de pisos en zonas turísticas".

Cómo es vivir en una autocaravana

Hace muchos años, vivir en una roulotte era propio de estrellas de cine, ahora los perfiles de las personas que viven en una autocaravana es muy diverso.

Un ejemplo de ello es Antonio Doménech, un profesor con plaza en un colegio público que detallaba en una entrevista en El País que vive en un vehículo de este tipo desde 2020.

Este funcionario llegó a la conclusión de mudarse a esta particular casa con ruedas, por lo que podía ahorrarse mucho dinero en alquiler. "Si era capaz de vivir en un piso compartido con una habitación de 5 metros cuadrados, ¿por qué no en una autocaravana de las mismas dimensiones?".

A pesar de contar con un sueldo estable de unos 1.900 euros al mes que le permitiría acceder a una vivienda, Antonio ha encontrado ventajas en vivir en una autocaravana, como es la flexibilidad para desplazarse por trabajo, aunque tampoco quiere edulcorar la realidad y es consciente de los problemas que conlleva esta particular vivienda.

"Yo vivo en una autocaravana ahora mismo porque quiero, no por necesidad. Aunque evidentemente si los precios de la vivienda fueran otros, me marcharía a una casa, mi proyecto de futuro. Lo que pasa es que después de esta experiencia satisfactoria me he vuelto más exigente y no estoy dispuesto a estar ahogado como hice durante 10 años", relata.

Su hogar rodante, una Fiat Ducato Carioca de 2003 de segunda mano, le costó 22.000 euros y al vivir en ella los gastos de suministros se han recortado de forma notable. Ahora mismo no llegan a 100 euros al mes.

Sin embargo, el caso de Antonio no es el único. Begoña, trabajadora de un servicio municipal de estacionamiento regulado de 61 años, tampoco puede hacer frente al alquiler de Palma, por lo que su decisión fue irse a una autocaravana que tiene estacionada en uno de los asentamientos que han proliferado por la ciudad.

"Tengo todo en cuatro metros, es mi espacio; no estoy en una habitación de un piso compartido con gente que no conozco", afirma en una entrevista con La Vanguardia.

"Aquí tengo mi cocina, junto a ella tengo el horno y el frigorífico y la campa. Pago el aparcamiento, pero es infinitamente más barato que vivir de alquiler", añade.

Los perfiles de las personas que viven sobre ruedas, como se puede comprobar, son muy variados, yendo desde jóvenes hasta jubilados. "No es solo una moda, es una alternativa real a los precios desorbitados de la vivienda", afirma Ángel Tornero, jefe de taller de Caravanas Sevilla.

¿Es legal vivir en una autocaravana?

Aunque esta opción está muy popularizada, hay que detallar si realmente vivir en una autocaravana es legal. La realidad es que sí es posible vivir en uno de estos vehículos en España, aunque hay importantes matices legales y prácticos que debes conocer.

Según detalla Occident, en España, la regulación del uso de caravanas y autocaravanas depende de cada municipio, y se recoge en sus respectivas ordenanzas locales.

Lo más habitual es que en ellas se distinga entre estacionamiento o parada y acampada, lo que va a influir en cómo puedes usar tu autocaravana.

Cuando una caravana está simplemente aparcada, sin ocupar espacio fuera de su perímetro, se considera estacionamiento y las restricciones son más flexibles.

En cambio, si se despliegan elementos como toldos, mesas o sillas en el exterior, ya se considera acampada, y en ese caso existen límites que deben respetarse para evitar sanciones.

Otro punto a tener en cuenta es el empadronamiento. Si pasas temporadas en más de un lugar a lo largo del año, debes inscribirte en aquel en el que vivas la mayor parte del tiempo.

Para ello, tienes dos posibilidades: que vivas en el vehículo en un mismo lugar o que cambies de ubicación con frecuencia. Si permaneces en un sitio fijo, la autocaravana puede considerarse domicilio habitual y podrías empadronarte, según el criterio del ayuntamiento.

En cambio, si solo vas a estar unos días en la localidad, la situación se complica, ya que no se considera domicilio habitual y el ayuntamiento puede denegar tu inscripción en el padrón.

Su historia, marcada por la precariedad y la lucha diaria, se ha convertido en el símbolo de la emergencia habitacional que ahoga a miles de familias, forzando a profesionales con empleos estables a soluciones de habitabilidad extremas.

El día a día de este hombre, recogiendo agua en la gasolinera para cubrir sus necesidades básicas, pone de relieve la gran brecha entre la vida laboral y la posibilidad de tener un hogar digno.

David vio cómo el proceso de divorcio y la consecuente necesidad de una vivienda para él y sus hijos chocaba frontalmente con los precios desmedidos del mercado madrileño. Con un salario de vigilante de seguridad que no le permite acceder a un alquiler en la ciudad, la autocaravana se presentó como el último recurso.

Esta complicada situación de David se ve agravada por la necesidad de mantener un lugar donde sus hijos puedan pasar tiempo con él, un auténtico reto cuando el hogar es un vehículo aparcado.

Las condiciones de vivir en una autocaravana exigen una logística diaria que bordea la mendicidad de servicios. El acceso a los suministros más básicos, como el agua, se convierte en una odisea.

"Todos los días tengo que ir a una gasolinera o a algún polígono industrial donde me permiten rellenar los depósitos de agua y vaciar los grises” confiesa David.

Esta rutina ilustra la invisibilidad y el aislamiento a los que se ven abocadas las personas que viven en esta situación. A diferencia de las viviendas, las autocaravanas no tienen acceso garantizado a los servicios esenciales de luz, agua y saneamiento, lo que fuerza a sus ocupantes a depender de la caridad o la tolerancia de comercios y áreas de servicio.

Madrid, la ciudad de los alquileres imposibles

El caso de David es una clara manifestación de un problema estructural en Madrid, donde la vivienda es percibida como el principal problema por los ciudadanos, por encima incluso del tráfico o la contaminación.

Es más, los estudios reflejan que el mercado del alquiler está tensionado hasta el punto de que, en 16 de los 21 distritos de la capital, los residentes deben destinar más del 60% de sus ingresos a este gasto.

Las políticas municipales y autonómicas han sido criticadas por su incapacidad para generar un stock de vivienda asequible suficiente. Mientras las licencias de construcción se demoran y el suelo finalista escasea, la demanda no deja de crecer, impulsada por la inmigración y el constante movimiento de población hacia la capital.

Esta situación beneficia al capital inversor y al alquiler turístico, que han expulsado la vivienda tradicional del centro y han disparado los precios en la periferia.

El trabajo de David, como vigilante de seguridad, es esencial para la sociedad, pero su salario queda atrapado en una pinza insostenible. Sus ingresos, que rondan el Salario Mínimo Interprofesional, lo sitúan en la franja de trabajadores de bajos y medianos ingresos para los que el acceso a la vivienda propia o de alquiler se ha convertido en una quimera.

La falta de acceso a una vivienda estable impacta directamente en la capacidad de criar a sus hijos en un entorno seguro y normalizado, perpetuando un círculo de inestabilidad difícil de romper.

Este no es un simple vehículo recreacional, sino un auténtico super-camper todoterreno, valorado en la impresionante cifra de 1,5 millones de dólares, y diseñado para conquistar los terrenos más difíciles con un nivel de lujo inigualable.

Bajo la imponente y masiva silueta de esta autocaravana se esconde una base técnica de una solidez incuestionable. La XV-HD se asienta sobre un chasis reforzado de un camión comercial: el robusto Ford F-750. Todo ello, le permite asegurar la durabilidad y capacidad de carga necesarias para un vehículo de sus características.

El corazón que da vida a esta máquina es un majestuoso motor V8 turbo diésel Power Stroke de 6,7 litros, una unidad de potencia que garantiza el torque y la fiabilidad para mover este hogar de lujo a través de dunas, montañas o caminos nevados. A nivel técnico, la EarthRoamer es un auténtico "diamante" de la ingeniería automotriz, diseñado para rendir al máximo nivel.

Pero si las especificaciones mecánicas son de élite, la estética y la construcción de la carrocería no se quedan atrás. La capa exterior del vehículo está fabricada en fibra de carbono, una elección de material que representa la combinación perfecta entre la ligereza necesaria para la eficiencia de combustible y el nivel de resistencia imprescindible para un vehículo de expedición.

El interior de la EarthRoamer XV-HD eleva el concepto de acampada a una dimensión completamente nueva, estando diseñado para ofrecer el máximo confort posible y un lujo que rivaliza con el de un apartamento de alto standing.

Este lujoso paraíso sobre ruedas está equipado con una impresionante lista de comodidades. Incluye una espaciosa cama King size, que garantiza un descanso reparador, una cocina completa con electrodomésticos de primera calidad, y un cuarto de baño con una ducha que cuenta con adaptación para “tipo lluvia”.

Además, los acabados interiores refuerzan la sensación de lujo y calidez. Destacan los detalles en madera maciza, que aportan un toque rústico y sofisticado, y la inclusión de calefacción por suelo radiante, un elemento indispensable para mantener un ambiente acogedor incluso en las zonas geográficas más frías.

No obstante, una de las características más importantes de la EarthRoamer, y que refleja el espíritu aventurero del cantante, es su avanzada capacidad de autonomía energética. Esto se debe a que el vehículo incorpora un sistema de energía integral que incluye un conjunto de baterías de ion-litio de alta capacidad, complementado con una matriz de paneles solares instalados en el techo.

Entre los objetivos de estas incorporaciones, destaca la garantía de la actividad autónoma de la autocaravana durante largos periodos, incluso en las zonas más remotas donde la conexión a la red eléctrica es inexistente.

Post Malone, cuyo nombre real es Austin Richard Post, ha hecho gala de su entusiasmo por su nueva adquisición al compartirla con sus seguidores. A través de una publicación en sus redes sociales, el compositor de Siracusa (Nueva York) mostró al mundo su flamante super-camper.

La empresa EarthRoamer, por su parte, no tardó en expresar su satisfacción por la compra. En un comunicado publicado en sus plataformas digitales, agradecieron públicamente a Post Malone por la confianza depositada en su producto.

"Tuvimos el honor de entregarle una EarthRoamer a Post Malone. Compartir con él nuestra pasión por estos vehículos fue extraordinario”, trasladan desde la compañía.

De hecho, el cantante visitó personalmente la sede de la compañía en el Estado de Colorado para seguir de cerca el proceso de fabricación del vehículo, una experiencia que le permitió conocer de primera mano la meticulosa artesanía e ingeniería que hay detrás de cada EarthRoamer XV-HD, antes de finalizar la compra de su colosal y lujosa compañera de aventuras.

Pero aunque esa palabra, California, sea algo que siempre sale en las conversaciones de los amantes de la acampada, lo cierto es que cada vez es más complicado hacerse con una sin pedir una hipoteca, y sin plantearse si de verdad merece la pena pagar tanto. Por cierto, yo me hago la misma pregunta en este vídeo de la California Ocean de 73.000 euros, y aún no sé si he encontrado la respuesta.

Pero ahora lo que tengo entre manos es el vehículo multiusos de Toyota, el Proace City en versión Verso. Es decir, una minifurgo de pasajeros. Y, además, pasa por los talleres de Tinkervan en Huesca para convertirse en una especie de minicamper que puede tener su público.

Un camper japonés con base Stellantis

Para empezar, seguro que no te descubro nada nuevo si te digo que la base es Stellantis. Básicamente, es más o menos lo mismo que puedes encontrar en Citroën bajo el nombre de Berlingo, o en Peugeot como Rifter. Por cierto, la eRifter (puedes leer aquí la prueba que le hice a la furgoneta eléctrica de 136 CV) me pareció digna de quitarse el sombrero, aunque en el caso de la marca francesa no aparecen versiones de camping.

Toyota ofrece tres acabados, Outfun, Nomad y Nomad Plus, y una sola variante de carrocería: L2. Esto significa que mide 4.753 mm, 30 cm más que la variante normal o L1 (4.403 mm).

En cuanto al motor, el Toyota Proace City Verso by Tinkervan utiliza el cuatro cilindros diésel de 1,5 litros y 130 CV unido a una caja de cambios de seis velocidades.

Viajar en un Toyota como este es en general una experiencia muy agradable. El 1.5 diésel se deja notar, pero con un murmullo que más que molestar, se puede decir que está ahí. Responde con brío a las órdenes del acelerador siempre y cuado huyas de la zona baja del cuentavueltas y mantiene cruceros ágiles sin necesidad de esforzarse mucho y con un consumo que rara vez superará los 7,0 litros a los 100 km..

Me ha gustado probarla en un viaje largo por su calidad de rodadura, similar a la de cualquier turismo diseñado únicamente como transprte de personas y no como furgoneta que también puede albergar un europalet en su maletero.

Tampoco me ha dejado mal sabor de boca su dinámica: las suspensiones son tan blandas como te puedes imaginar en un vehículo de estas características, aunque a mí eso me ha parecido una virtud porque traga bastante bien las irregularidades del asfalto.

Y aunque llevas algo más de peso y el centro de gravedad más arriba debido a la cama de techo, lo cierto es que no se nota si practicas una conducción normal al mismo ritmo que el resto de la circulación.

Así funciona la parte camper

En cuanto a la parte camper, esta Toyota Proace City Verso by Tinkervan se podría definir como una versión refinada de las clásicas conversiones que hacen algunos talleres locales o incluso los aficionados con sus propias manos (a los que desde aquí muestro mi más sincera admiración).

Esta versión Nomad+ se caracteriza por contar con la cama en el techo (con una altura máxima de 2,5 metros), aparte de la que hay abajo. Me parece una buena solución si viajas con la casa a cuestas en verano, ya que podrás dormir arriba sin necesidad de mover mil cosas o de dejar una tienda o carpa adicional fuera.

Creo que su tamaño es adecuado para una pareja que no sea especialmente grande: mide 1,9 metros de largo y 1,15 de ancho (con una altura de 35 cm en la parte más baja), lo que se puede hacer algo pequeño si piensas en la California (perdón por mencionarla otra vez), pero mucho más amplio que los apaños que se ven a veces en carrocerías L1.

Para acceder a la zona de arriba tienes que hacerlo desde la parte trasera a través de un hueco que está pensado para gente ágil: yo lo haría un poco más ancho, aunque es probable que no sea posible por cuestiones estructurales. Por otro lado, el acceso en esa zona te obliga a pisar en el maletero o en el colchón de abajo, lo que no me parece especialmente ideal.

Y ya que lo menciono, en Tinkervan también han preparado una cama en la zona baja de 1,90x1,15 con un colchón cómodo y grueso junto con una muy útil y necesaria salida de calefacción (nada que ver con el que trae, aquí voy otra vez, la Volkswagen) bajo la que aparece un hueco para dejar bultos y objetos.

Un buen detalle es que el “suelo técnico”, como lo definen en Toyota, se desplaza y te ayuda a alcanzar lo que necesitas o a utilizar la nevera, una IndelB de 40 litros y carga superior.

Dentro del habitáculo se puede organizar un pequeño salón, pero seguramente quien se haga con una de estas lo utilizará en emergencias, pues el espacio es el que es y además la banqueta delantera del acompañante es fija y la configuración es rara.

Para rematar la prueba, tenemos que hablar de precios, ese tema tan controvertido en el mundo camper:

Proace City Verso Family Active Outfun: 38.515.38 euros

Proace City Verso Family Active Nomad : 45.722.38 euros

Proace City Verso Family Active Nomad+: 50.743.38 euros

La primera “James Cook” salió al mercado en 1977, basada en el T1 de Mercedes (“Bremer”), y se convirtió, a diferencia de las simples furgonetas Bulli de la marca, en la primera autocaravana premium completamente equipada.

Diseño todoterreno

Ahora nos encontramos ante la generación más reciente del “Cook”, y con sus enormes neumáticos y el chasis todoterreno elevado, parece que uno podría conducir con él directamente al Pacífico Sur, como James. 

Basado en la versión tope del Sprinter 4x4 con 190 CV, es un vehículo competente incluso para terrenos difíciles. Interesante es el verde reseda del vehículo de prueba, un color muy criticado, ya que antes era el típico color de las máquinas en todas las fábricas según la norma DIN 1844, y cada vez que se veía ese verde, recordaba al trabajo sucio, ruidoso y duro de fábrica. Sin embargo, los psicólogos creían que tenía un efecto calmante.

El buque insignia de Westfalia, sin embargo, no tiene un aspecto precisamente calmante, sino más bien excitante. También entre los transeúntes, el vehículo provoca latidos acelerados gracias a ese color y al largo y ancho saliente lateral izquierdo que sirve para ensanchar la cama. En todos los lugares donde pasamos, vimos cuellos girándose. Por otro lado, si lo aparcas en medio de la naturaleza, apenas llama la atención. Su pintura es prácticamente de camuflaje, lo cual resulta agradable.

La Westfalia James Cook 600 D Premium es muy 'premium'

El modelo tope de gama del más renombrado fabricante alemán de furgonetas camperizadas, que desde hace 15 años pertenece al grupo francés Rapido, cuesta algo más de 95.000 euros en la versión base “Classic”, sin extras. El “Premium” parte de unos 20.000 más, y por el vehículo de prueba, con casi todos los extras, habría que pagar unos 145.000 euros. Es mucho dinero, pero hoy en día es la tarifa habitual para las Sprinter 4x4 bien equipadas, como el Hymer Grand Canyon. Sin embargo, Westfalia es conocido por su mobiliario sólidamente construido.

Cientos de miles de Volkswagen Camper, Ford Nugget y Mercedes Marco Polo, que fueron camperizados según los altos estándares de calidad de las grandes marcas, lo demuestran. Los materiales utilizados están libres de formaldehído y todos los elementos del mobiliario están encolados con lengüeta y ranura, para que el bonito interior no se derrumbe como un castillo de naipes en caso de accidente. 

Para destacar entre la ahora enorme flota de transformadores del Sprinter con tracción total, el nuevo James Cook recibió grandes ensanchamientos traseros (“orejas”), para que incluso los clientes más altos puedan dormir en sentido transversal.

Por dentro

Lo nuevo es que la “oreja” izquierda se prolonga en forma de cuña hacia delante, lo que proporciona claramente más espacio para los hombros en el “Cook”. También en el baño hay algo más de espacio por esta razón. En el lado derecho esto no es posible, ya que ahí se encuentra la puerta corredera. La cual, por cierto, es un fastidio para todos los camperizadores de furgonetas, ya que como campista uno no quiere cargar un palé europeo, sino solo a sí mismo. 

Una puerta abatible mucho más pequeña sería más práctica, y esperamos el día en que un fabricante de vehículos haga felices a los camperizadores con una variante así.

Por cierto, el James Cook 600 D, con su distribución clásica, es el sucesor del ambicioso 600 E, que tenía un “slide-out” trasero para dos camas longitudinales. Aunque encontró algunos admiradores, probablemente resultó demasiado complejo y caro como para tener éxito en el mercado.

Westfalia ofrece el James Cook en dos variantes sobre la base del Sprinter L2H2: Classic (150 CV, cambio manual de 6 marchas, tracción trasera, 3,5 toneladas) y Premium (190 CV, cambio automático de nueve marchas, tracción total, 4,1 toneladas, opcionalmente reducido a 3,5 toneladas. El nuestro es la versión Premium con tracción total, con calefacción por suelo radiante de agua caliente alimentada por diésel, un baño con ducha generoso para una furgoneta, con inodoro tipo banco, una interesante puerta translúcida y abombada del cuarto de baño, nevera compresor de 90 litros en el bloque de cocina frente a la puerta corredera, las mencionadas grandes “orejas” para ampliar el interior, una cama transversal doble de dos metros de largo con colchón de espuma fría sobre discos Froli y una pequeña bombona de gas de 2,8 kg, ya que solo se necesita para cocinar. Además, cuenta con iluminación tipo lounge y armarios altos elegantemente curvados.

El depósito de agua tiene 100 litros de capacidad, el de aguas grises 78. Todos los sistemas se controlan y supervisan a través de una pantalla propia de diseño interno, muy bien pensada. 

Opcionalmente, el “Premium” puede llevar techo elevable con dos plazas adicionales para dormir. Nuestro vehículo de prueba no lo tenía, pero sí el paquete estético Offroad, con enormes neumáticos 265/60 R18 y una gran elevación, lo que hacía que subir al vehículo fuera una laboriosa escalada con un peldaño de 60 centímetros. Con el estribo eléctrico en la puerta corredera, sigue siendo de 38 cm. 

Comportamiento

Westfalia apenas ha tocado la cabina del conductor, lo cual es una pena, porque el espacio de almacenamiento es clave en el camping. Se podrían haber prolongado los armarios superiores laterales hasta encima de los asientos y colocar una red central arriba, o un armario superior plano, para no golpearse la cabeza al pasar hacia atrás. También el armario superior de la cocina podría haberse prolongado hasta casi el final del bloque para ganar espacio. Se prescinde de rueda de repuesto, por motivos de peso. Quien realmente quiera ir al Pacífico Sur, debería montarla por su cuenta.

Como se sabe, un Sprinter se conduce con suavidad, y los neumáticos All-Terrain apenas molestan por su ruido. El motor biturbo de cuatro cilindros no tiene problemas con el pesado vehículo, aunque suena un poco grave. La caja automática de nueve velocidades cambia con soltura, y si uno quiere intervenir, tiene levas en el volante.

Los balanceos del alto vehículo son mínimos, los frenos excelentes, y la suspensión es firme pero no incómoda. Lo que requiere algo de costumbre son los sistemas de asistencia obligatorios que ya no se pueden desactivar, como el de mantenimiento de carril, que hace que uno se sobresalte cada vez que pisa una línea sin activar el intermitente, aunque no haya nadie a la vista que pudiera verse afectado. Esto dificulta bastante una conducción fluida, pero Westfalia no tiene la culpa, es la manía contemporánea de controlarlo todo que impera en Bruselas.

Por cierto, las ampliaciones traseras son algo más estrechas que los retrovisores, por lo que la anchura total no aumenta. Sin embargo, las “orejas” molestan un poco en el retrovisor. Ahora hay que mirar con más atención para ver si, por ejemplo, hay una moto oculta en el ángulo muerto de los pies de la cama. Las maniobras se hacen con gran seguridad gracias a las cámaras de visión envolvente. Una vez más, tenemos que criticar los sensibles botones táctiles del volante, con los que rara vez se encuentra lo que se busca en la pantalla. Esto es un problema general de Mercedes.

Conclusión

Si yo tuviera este Westfalia con tracción total en mi garaje, estaría permanentemente sobre ascuas: James grita constantemente: “¡Cárgame y partamos hacia el ancho mundo!”. Westfalia ha conseguido con el James Cook un vehículo llamativo, que puntúa con su calidad de construcción y muchas comodidades, a pesar de algunos detalles mejorables. Pero, como siempre: las cosas buenas simplemente cuestan un dinero alarmantemente alto.

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Los habitantes de esta región, que suele estar subestimada en cuanto a paisajes, no se cruzan muy a menudo con viajeros procedentes de la Toscana. La confusión es total cuando del vehículo baja un joven rubio y se coloca en pose frente al mismo. Especialmente cuando el vehículo de prueba resulta estar muy bien logrado, como es el caso de la Etrusco V 6.8 SCF basado en la Ford Transit.

Así es la Etrusco V 6.8 SCF

Una autocaravana perfilada clásica con un buen vehículo base, interior moderno y un precio más que justo. Aunque visualmente pueda parecer una autocaravana más del mismo tipo, ofrece algunos pequeños detalles que lo convierten en un vehículo realmente atractivo. En su tierra natal toscana, probablemente lo saludarían con un “¡Ciao bello!” (¡Hola, guapo!).

Llaman especialmente la atención las ventanas enmarcadas planas, que modifican notablemente el aspecto de esta furgoneta —como la llama el fabricante—. Si se contrata el paquete Complete Selection, se suman llantas negras de aluminio, el toldo negro de Thule y los adhesivos tipo X. En la parrilla delantera, el logo de Ford es reemplazado por el Italian Stallion de Etrusco, lo que le da al vehículo un look realmente atractivo.

Interior

Antes de nada, ofrece un alto confort de vida para dos viajeros y a quienes una furgoneta camper les resulta demasiado estrecha. El amplio salón con asientos enfrentados (face-to-face) ofrece espacio para hasta seis personas al girar los asientos delanteros. La mesa es desplegable y desplazable. Grandes armarios altos proporcionan espacio de almacenamiento, y una hermosa ventana panorámica sobre la cabina de conducción deja entrar luz natural. Si se viaja con niños, el comedor se puede convertir en una cama adicional de 1,75 metros de largo y 83 centímetros de ancho.

La zona de cocina cuenta con dos fuegos de gas, un fregadero grande, muchos cajones y un refrigerador muy amplio (con 135 litros de capacidad). Enfrente se encuentra la puerta de entrada a la zona de estar. Aquí se encuentra probablemente la mayor ventaja respecto a una furgoneta: uno entra a un pequeño vestíbulo. Percheros y un gran espejo invitan a instalarse sin que los acompañantes tengan que apartarse para dejar espacio. El baño giratorio también es generoso y sirve tanto como una amplia cabina de ducha como para ofrecer inodoro y lavabo.

Los casi siete metros de longitud de la autocaravana se aprecian claramente en la parte trasera. Allí se encuentran dos camas individuales longitudinales de casi dos metros de largo. Si se desliza la pieza de colchón central entre ellas, toda la superficie de descanso alcanza un ancho de 1,92 metros. Debajo de los colchones se pueden guardar las prendas en dos grandes armarios roperos. Los armarios superiores sobre la cama ofrecen espacio de almacenamiento adicional.

Desde el exterior se accede al espacioso garaje trasero, así como a las tapas de servicio para el depósito de agua potable de 100 litros, las dos bombonas de gas de once kilos, la corriente externa y el casete del inodoro. La calefacción Truma Combi se puede ajustar fácilmente a la temperatura deseada y permite acampar incluso con temperaturas exteriores frías.

Comportamiento

Muy cómodo y agradable. Los 130 CV son totalmente suficientes para mover esta autocaravana de casi siete metros por la autopista y maniobrar por ciudad.

Lo realmente genial es el moderno puesto de conducción de la nueva Transit. La palanca de cambios ha sido sustituida por un dial de cambio, lo cual representa un verdadero avance al maniobrar. La gran pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento permite una visión general rápida y la conexión con el smartphone; a través del volante multifunción se pueden consultar todos los niveles y autonomías del vehículo. 

El Ford, como vehículo base, es realmente divertido y refuerza la buena impresión general del Etrusco V 6.8 SCF. ¡Especialmente si se considera el precio, en torno a los 60.000 euros!

Conclusión

El V 6.8 SCF ofrece un diseño atractivo y moderno, junto con un excelente vehículo base. Combinado con las ventajas de una autocaravana semi-integrada clásica, resulta en un conjunto muy coherente. El precio justo refuerza aún más la buena impresión.

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Así es la Etrusco V 6.8 SCF

Una autocaravana perfilada clásica con un buen vehículo base, interior moderno y un precio más que justo. Aunque visualmente pueda parecer una autocaravana más del mismo tipo, ofrece algunos pequeños detalles que lo convierten en un vehículo realmente atractivo. En su tierra natal toscana, probablemente lo saludarían con un “¡Ciao bello!” (¡Hola, guapo!).

Llaman especialmente la atención las ventanas enmarcadas planas, que modifican notablemente el aspecto de esta furgoneta —como la llama el fabricante—. Si se contrata el paquete Complete Selection, se suman llantas negras de aluminio, el toldo negro de Thule y los adhesivos tipo X. En la parrilla delantera, el logo de Ford es reemplazado por el Italian Stallion de Etrusco, lo que le da al vehículo un look realmente atractivo.

Interior

Antes de nada, ofrece un alto confort de vida para dos viajeros y a quienes una furgoneta camper les resulta demasiado estrecha. El amplio salón con asientos enfrentados (face-to-face) ofrece espacio para hasta seis personas al girar los asientos delanteros. La mesa es desplegable y desplazable. Grandes armarios altos proporcionan espacio de almacenamiento, y una hermosa ventana panorámica sobre la cabina de conducción deja entrar luz natural. Si vienen los (nietos) niños, el comedor se puede convertir en una cama adicional de 1,75 metros de largo y 83 centímetros de ancho.

La zona de cocina cuenta con dos fuegos de gas, un fregadero grande, muchos cajones y un refrigerador muy amplio (con 135 litros de capacidad). Enfrente se encuentra la puerta de entrada a la zona de estar. Aquí se encuentra probablemente la mayor ventaja respecto a una furgoneta: uno entra a un pequeño vestíbulo. Percheros y un gran espejo invitan a instalarse sin que los acompañantes tengan que apartarse para dejar espacio. El baño giratorio también es generoso y sirve tanto como una amplia cabina de ducha como para ofrecer inodoro y lavabo.

Los casi siete metros de longitud de la autocaravana se aprecian claramente en la parte trasera. Allí se encuentran dos camas individuales longitudinales de casi dos metros de largo. Si se desliza la pieza de colchón central entre ellas, toda la superficie de descanso alcanza un ancho de 1,92 metros. Debajo de los colchones se pueden guardar las prendas en dos grandes armarios roperos. Los armarios superiores sobre la cama ofrecen espacio de almacenamiento adicional.

Desde el exterior se accede al espacioso garaje trasero, así como a las tapas de servicio para el depósito de agua potable de 100 litros, las dos bombonas de gas de once kilos, la corriente externa y el casete del inodoro. La calefacción Truma Combi se puede ajustar fácilmente a la temperatura deseada y permite acampar incluso con temperaturas exteriores frías.

Los perfilados estrechos están viviendo actualmente un renacimiento. La filial de Hymer que fabrica en Italia, Etrusco, ofrece con el V 6.8 SCF un diseño moderno a un precio justo. Ya la hemos probado.

Los autocaravanas rara vez se califican de "exóticos". Pero en este caso, sí que aplica. Sin embargo, esto se debe menos al plano o al color exterior del atractivo perfilado, y más al hecho de que un vehículo con matrícula italiana en febrero, en la región montañosa al este de Colonia, simplemente llama la atención. Los habitantes de esta región, que suele estar subestimada en cuanto a paisajes, no se cruzan muy a menudo con viajeros procedentes de la Toscana. La confusión es total cuando del vehículo baja un joven rubio y se coloca en pose frente al mismo. ¡Estas pruebas de conducción a veces son sencillamente divertidísimas! Especialmente cuando el vehículo de prueba también resulta estar muy bien logrado, como es el caso del Etrusco V 6.8 SCF basado en el Ford Transit.

Este es el Etrusco V 6.8 SCF

Una autocaravana perfilada clásica con un buen vehículo base, interior moderno y un precio más que justo. Aunque visualmente pueda parecer una autocaravana más del mismo tipo, ofrece algunos pequeños detalles que lo convierten en un vehículo realmente atractivo. En su tierra natal toscana, probablemente lo saludarían con un “¡Ciao bello!” (¡Hola, guapo!).

Llaman especialmente la atención las ventanas enmarcadas planas, que modifican notablemente el aspecto de esta furgoneta —como la llama el fabricante—. Si se contrata el paquete Complete Selection, se suman llantas negras de aluminio, el toldo negro de Thule y los adhesivos tipo X. En la parrilla delantera, el logo de Ford es reemplazado por el Italian Stallion de Etrusco, lo que le da al vehículo un look realmente atractivo.

Primero que nada, ofrece un alto confort de vida para dos viajeros a quienes una furgoneta camper les resulta demasiado estrecha. El amplio salón con asientos enfrentados (face-to-face) ofrece espacio para hasta seis personas al girar los asientos delanteros. La mesa es desplegable y desplazable. Grandes armarios altos proporcionan espacio de almacenamiento, y una hermosa ventana panorámica sobre la cabina de conducción deja entrar luz natural. Si vienen los (nietos) niños, el comedor se puede convertir en una cama adicional de 1,75 metros de largo y 83 centímetros de ancho.

La zona de cocina cuenta con dos fuegos de gas, un fregadero grande, muchos cajones y un refrigerador muy amplio (con 135 litros de capacidad). Enfrente se encuentra la puerta de entrada a la zona de estar. Aquí se encuentra probablemente la mayor ventaja respecto a una furgoneta: uno entra a un pequeño vestíbulo. Percheros y un gran espejo invitan a instalarse sin que los acompañantes tengan que apartarse para dejar espacio. El baño giratorio también es generoso y sirve tanto como una amplia cabina de ducha como para ofrecer inodoro y lavabo.

Los casi siete metros de longitud de la autocaravana se aprecian claramente en la parte trasera. Allí se encuentran dos camas individuales longitudinales de casi dos metros de largo. Si se desliza la pieza de colchón central entre ellas, toda la superficie de descanso alcanza un ancho de 1,92 metros. Debajo de los colchones se pueden guardar las prendas en dos grandes armarios roperos. Los armarios superiores sobre la cama ofrecen espacio de almacenamiento adicional.

Desde el exterior se accede al espacioso garaje trasero, así como a las tapas de servicio para el depósito de agua potable de 100 litros, las dos bombonas de gas de once kilos, la corriente externa y el cassette del inodoro. La calefacción Truma Combi se puede ajustar fácilmente a la temperatura deseada y permite acampar incluso con temperaturas exteriores frías.

Conclusión: así se conduce el Etrusco

Muy cómodo y agradable. Los 130 CV son totalmente suficientes para mover esta autocaravana de casi siete metros por la autopista y maniobrar por ciudad. El V 6.8 SCF ofrece una estética elegante y moderna, y un excelente vehículo base. Combinado con las ventajas de un perfilado clásico, se obtiene un conjunto muy equilibrado. El precio justo subraya la buena impresión.

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El “lío” proviene de la antigua normativa que regulaba esta acción, puesto que no terminaba de quedar claro cuando una autocaravana estaba simplemente estacionada o se encontraba acampando, lo que da lugar a multas por parte de los ayuntamientos y a quejas por parte de los conductores, que consideraban que estaban haciéndolo bien.

Hasta el año 2008 no había una regulación específica para el uso de las autocaravanas, lo que facilitaba que en cada municipio el ayuntamiento de turno estableciera sus propias normas y queriendo evitar la entrada de estos vehículos en sus territorios, prohibían directamente su estacionamiento en sus calles y multaba a quien aparcaran en ellas.

En aquel momento se presentó la Instrucción 08/V-74 de 2008, que regulaba la parada y estacionamiento de este tipo de vehículos tanto en vías interurbanas como, sobre todo, en urbanas, que es en las que más problemas había.

En el artículo 3.1.b se sentenciaba lo siguiente: “Las autocaravanas pueden, por tanto, efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo”.

Y concretaba que “deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la colocación del vehículo y evitar que pueda ponerse en movimiento en ausencia del conductor.”

Además, también se señala que la colocación del vehículo debe seguir una serie de preceptos:

• La parada y el estacionamiento se realizarán colocando el vehículo paralelamente al borde de la calzada
• Todo conductor que pare o estacione su vehículo deberá hacerlo de forma que permita la mejor utilización del restante espacio disponible
• Si el conductor abandona su puesto debe tener en cuenta ciertas consideraciones: parar el motor y desconectar el sistema de arranque, dejar accionado el freno de estacionamiento y, en un vehículo de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada (como puede ser una autocaravana), hay que colocar calzos

De esta manera, a nivel de normativa, se solventó el problema, pero seguía habiendo un aspecto que generaba dudas y posibles multas: ¿cuándo se considera que una autocaravana estaba aparcada y cuando acampada?

Lo primero, como ya hemos visto, es legal si se cumplen los preceptos enunciados más arriba, pero lo segundo solo se puede hacer en zonas específicas para ello. Así, se hacía necesaria una clarificación que diferenciase ambas opciones para evitar problemas.

Para ello llegó la PROT 2023/14, que derogaba la anterior ley, pero mantenía todos sus elementos básicos, ampliando aquellos que no había concretado como se debía.

Al final del punto 3.1 señala: “No establece el Reglamento General de Circulación otras condiciones que deban cumplirse al efectuar la parada o el estacionamiento de un vehículo”, añadiendo que “esta Dirección General de Tráfico considera que mientras un vehículo cualquiera está correctamente estacionado, sin sobrepasar las marcas viales de delimitación de la zona de estacionamiento, ni la limitación temporal del mismo, si la hubiere, no es relevante el hecho de que sus ocupantes se encuentren en el interior del mismo y la autocaravana no es una excepción”.

Y aquí llega el aspecto clave: “bastando con que la actividad que pueda desarrollarse en su interior no trascienda al exterior mediante el despliegue de elementos que desborden el perímetro del vehículo tales como tenderetes, toldos, dispositivos de nivelación, soportes de estabilización, etc”.

Así, se clarifica que, para que se considere que una autocaravana está acampando en lugar de estacionando, debe ocurrir una o varia de las siguientes circunstancias:

• Que esté en contacto con el firme por algo más que las ruedas y los calzos, es decir, elementos específicos como unas patas estabilizadoras
• Que ocupe más espacio que el que ocupa cerrado, es decir, que no se permite el despliegue de secciones adicionales que no estén operativas mientras se circula (algunas amplían sus laterales para crear habituaciones extra), que se abra el toldo, que se coloquen sillas etc. El vehículo no puede ocupar más que su proyección de planta
• Que el vehículo emita fluidos o ruidos al exterior

Mientras que no ocurra eso, no se considera acampar, si no estacionar, y se puede colocar la autocaravana en cualquier lugar que sea legal.

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Y algo así no se tolera en absoluto entre los perfeccionistas de Carthago. Por eso, incluso después del lanzamiento del actual modelo de Sprinter, aún pasó un tiempo hasta que en Aulendorf volvieron a aceptarlo como base para su flota. Sin esta historia previa, los modelos de lujo de Carthago habrían sido seguramente los primeros en equiparse con este que, actualmente, es el mejor vehículo base del mercado.

Porque en realidad, Carthago y Mercedes se complementan perfectamente en su búsqueda del máximo confort. En consecuencia, estábamos muy expectantes con nuestro vehículo de prueba, un chic e-line I 61 XL LE de tres ejes, con el chasis de la Sprinter. 

Un gigante ágil

Es un verdadero gigante que se deja manejar con un solo dedo. Su confort de rodadura es fantástico y mucho más ligero de lo que su masa y dimensiones exteriores sugieren. Solo al maniobrar hay que tener cuidado de que el doble eje trasero y el voladizo no golpeen nada. Pero uno se acostumbra rápidamente, también gracias a la buena cámara que equipa.

En su interior, este integral de 8,78 metros ofrece una distribución de cuatro espacios: salón, cocina, baño y zona de descanso. En la parte delantera, conductor y acompañante disfrutan de una vista elevada del tráfico a través de su enorme parabrisas panorámico.

Al mismo tiempo, el salpicadero desciende hacia el parabrisas, lo que permite una sorprendente visibilidad del área justo frente al vehículo. Solo los grandes retrovisores tipo autobús pueden limitar algo la visibilidad al girar o al entrar en una rotonda.

Los asientos, regulables en múltiples posiciones, son muy cómodos y se pueden integrar fácilmente en el grupo de asientos trasero gracias al pedestal giratorio. Este conjunto, a su vez, dispone de dos plazas con cinturón, aunque gracias al banco enfrentado ofrece muchos más asientos para agradables veladas en grupo. La mesa estable se puede ampliar y ajustar perfectamente.

Espacio para todo y para todos

En el respaldo del banco de la derecha se esconde un gran televisor de pantalla plana que se puede subir y bajar eléctricamente, como corresponde. Bajo los asientos hay mucho espacio de almacenamiento, incluido un práctico compartimento para zapatos. Encima del grupo de asientos se encuentra, además, una cama abatible muy cómoda.

A la zona de asientos le sigue una cocina en L con una gran combinación de frigorífico y congelador (situada enfrente). También se incluyó un horno en el vehículo de prueba (ambos por un recargo).

La cocina cuenta con un fregadero redondo, una cocina de tres fuegos, una vitrina para vasos, un cajón para una cafetera de cápsulas y mucho espacio de almacenamiento en los dos armarios superiores, así como en el armario inferior con un total de siete cajones y en el armario tipo botiquín junto al frigorífico. Todas las tapas cuentan con un mecanismo de cierre centralizado para evitar que se abran durante el viaje.

El baño, con ducha separada, también es extremadamente espacioso. Además, esta zona se puede separar con una práctica puerta corredera. En la ducha hay un gran cabezal de ducha en el techo y una grifería doméstica habitual. Al lado se encuentra el área de lavabo con un gran lavamanos, armario con espejo, toallero, dos vasos para cepillos de dientes, dispensador de jabón y un armario inferior con tres cajones.

El inodoro con calefacción para toallas tiene su propia puerta y está justo enfrente. Al lado hay un armario espacioso. Hay más opciones de almacenamiento para camisas, chaquetas u otras prendas bajo las dos camas individuales en la parte trasera, que pueden unirse gracias al típico y sofisticado sistema extensible de Carthago, formando una gran superficie de descanso. Se accede a la cama mediante dos escalones. También en el dormitorio hay mucho espacio de almacenamiento en los armarios superiores que rodean la estancia.

Todo lo que uno puede desear en esta clase

Un vehículo base perfecto, mega confort, mucho espacio y un equipamiento de serie que apenas deja deseos sin cumplir, como por ejemplo la calefacción por suelo radiante con agua caliente de Alde. También es excelente el sofisticado concepto de iluminación, que permite iluminar el interior con luz diurna o de forma acogedora según el estado de ánimo. Solo en el dormitorio contamos doce focos y dos tiras de luz en el techo. Y no en todos lados se encuentra una garantía de estanqueidad de diez años.

Aun así, hay margen para más, como muestra la lista de extras de nuestro vehículo de prueba: reforzamiento del peso de 5 a 5,5 toneladas, peldaño eléctrico para la puerta del conductor, concepto de color exterior “silverline”, toldo de techo en casete de aluminio, tira de luces LED en el toldo, paquete de enchufes con tomas adicionales, 3x 230 V, 2x USB, combinación de frigorífico Tec-Tower de 153 litros con congelador separado y horno de gas.

Pero aún hay más: cafetera de cápsulas Nespresso compatible con el elevador de cafetera de serie, moqueta para la zona de la cabina, mesa extensible en el salón, combinación cuero-parcial color marfil, paquete de decoración y cama Carthago con cojines decorativos, manta, juego de sábanas ajustables, paquete de asistencia a la conducción Mercedes-Benz, paquete “Sat & TV” 40 pulgadas (5260 euros), paquete de TV para dormitorio, paquete Chasis-Plus Mercedes, cámara de marcha atrás con doble lente y obturador, puerta de entrada de lujo, paquete eléctrico Power unlimited  euros... nuestro vehículo de prueba superaba con holgura los 250.000 euros. 

Conclusión

Elegante, espacioso y aun así manejable: ¡Este es un gigante a mi gusto! Unido al mejor vehículo base de su clase. Todo esto, por supuesto, tiene su precio: un buen cuarto de millón de euros. ¡Eso es oficial!

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Claro que sí, y qué pedazo de Brabus. Porque, excepcionalmente, los expertos en potencia de Bottrop esta vez no se han centrado en el AMG GT, el Mercedes SL, la Clase S o la Clase G. En su lugar, se han ocupado del bicho más grande de Daimler y han tuneado el Actros. Efectivamente: la marca de camiones de la empresa. Y donde normalmente todo gira en torno a la velocidad, esta vez lo principal es estar parado: bienvenidos al Brabus Big Boy, la primera autocaravana salida de Bottrop, y nunca había sido tan divertido estar parado en un Brabus.

Brabus Big Boy un Actros tuneado

Aunque “autocaravana” es una expresión demasiado modesta. Porque lo que Brabus, en colaboración con la empresa belga STX Motorhomes (especializada en remolques de caballos de carreras, entre otras cosas), ha creado en más de 30 metros cuadrados, está tan alejado de una Marco Polo como la suite presidencial de un gran hotel lo está de una litera en un albergue juvenil.

Cuando el camión se nivela automáticamente sobre sus soportes hidráulicos y luego despliega eléctricamente cuatro extensiones laterales como si fuera un origami, se forma un apartamento en el que no falta absolutamente nada: con una huella dactilar o un código numérico se abre la puerta, se suben unas escaleras, y se entra en un salón con un conjunto de sofás lo suficientemente grande para albergar a toda una banda de rock o a un equipo de carreras. 

Frente al grupo de asientos hay una cocina apta para gourmets, más completa y sobre todo más cara que la de la mayoría de las casas particulares, con lavavajillas, enfriador de vinos, congelador y horno incluidos.

Estancias privadas con baño, ducha tipo lluvia y más

Y detrás se encuentran los aposentos privados: primero se pasa por un baño con un enorme lavabo a la izquierda, una ducha tipo lluvia y un inodoro separado a la derecha, para luego acceder a un dormitorio que sirve como discreto espacio de juegos o inmensa zona de descanso, y que, a pesar de la enorme cama doble, ofrece espacio suficiente para ejercicios gimnásticos de todo tipo – ya sea practicando yoga en solitario o en una coreografía romántica en pareja. 

Y para que la privacidad esté garantizada, se deslizan persianas integradas en el doble acristalamiento, libres de polvo, con solo apretar un botón. Además, hay un montón de alta tecnología para el confort y el entretenimiento: placas solares en el techo y un generador en el sótano aseguran electricidad en cualquier momento y lugar. Hay calefacción estacionaria y climatización, agua dulce suficiente para unas vacaciones completas. 

Starlink lleva internet a bordo incluso en los rincones más remotos de África o en el centro de la diáspora digital alemana, y con sus dos pantallas de 43 pulgadas, el Big Boy se convierte en un cine o una sala de gaming sobre ruedas.

Y aunque esta vez los musculosos de Bottrop se hayan centrado más en estar que en moverse, Brabus no ha olvidado sus virtudes esenciales: por supuesto, el camión impresiona con piezas añadidas de carbono, cromo y LED, está montado sobre ruedas de diseño especiales y, en lugar de la estrella de Mercedes, luce un logo de Brabus rojo iluminado. 

Y al igual que en la Clase S o la Clase G, el conductor se sienta en un lujoso salón abierto hacia atrás, con acabados en laca y cuero, donde su vista se posa sobre detalles decorativos de carbono. Así, el Actros se convierte por completo en el sueño de todo camionero.

Motor: seis cilindros con 12,8 litros de cilindrada

Solo el sistema de propulsión se ha dejado intacto por una vez. Pero con un motor de seis cilindros, 12,8 litros de cilindrada, 530 CV y 2.600 Nm de par motor, tampoco hacía mucha falta intervenir. Puede que el Big Boy sea, por obligación legal, el Brabus más lento de todos los tiempos –superado solo por el Unimog de los primeros años que el fundador Bodo Buschmann construyó como juguete–, pero eso no hace que conducirlo sea menos fascinante.

Porque, igual que con un Brabus Rocket uno siente que puede levantar el mundo, al volante del Big Boy uno se siente el rey de la carretera. Al fin y al cabo, basta con un chasquido de dedos y un leve movimiento del pie –además de unos buenos 40 litros de diésel cada 100 kilómetros– para mover un coloso de más de 30 toneladas. Y por muy ruidoso que ruja un escape deportivo en un V8 casero como el de la Clase G, no hay nada como el rugido de un diésel potente y el silbido del freno neumático, que al llegar brinda una entrada digna de una fanfarria real.

Tan fácilmente como se pone en marcha el Big Boy, es mantenerlo en curso. Por supuesto, con sus doce metros de largo, 2,50 de ancho y cuatro de alto, requiere algo más de precaución que lo habitual, y un poco de visión panorámica tampoco viene mal, dado que el recorrido de frenado es, para un Brabus, inusualmente largo. 

Pero los espejos con cámara abren los ojos del conductor, y una cámara de marcha atrás ayuda al maniobrar. Después de un par de vueltas en el recinto, ya se le coge el truco.

Solo en la autopista disminuye el entusiasmo al acelerar, y duele a la clientela habitual de Brabus cuando incluso un Clase B básico adelanta al Big Boy, y uno puede pisar el pedal a fondo sin lograr que el velocímetro supere los 90. En lugar de un duelo de prestigio en boxes, aquí solo alcanza ir muyyy relajado... y siempre por el carril derecho. 

La diversión cuesta 1,5 millones de euros

Pero a nadie le molestará realmente. Porque quien se puede permitir este lujo –al fin y al cabo, el Big Boy cuesta 1,5 millones de euros y es así diez veces más caro que un Actros normal de uso comercial–, es alguien que o bien es dueño absoluto de su tiempo y ya no tiene prisa, o bien dispone del personal adecuado que le coloca el Big Boy allí donde lo necesita. 

Y no nos referimos a campings, sino a los márgenes de torneos de equitación o tenis, en sets de cine o en los paddocks de carreras de coches con grandes premios, estima Brabus, que ya informa de las primeras ventas precisamente con esos fines.

Y mientras el (in)mueble se arrastra por el carril lento hacia su destino, sus propietarios, en el mejor de los casos, van por la vía rápida en otro Brabus y llegan incluso antes. En Bottrop hay suficientes opciones para ese tipo de maniobras de adelantamiento exclusivas.

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Junto a las furgonetas camperizadas, el mundo del caravaning vive un momento dulce, con una alta demanda de usuarios que cada año esperan cualquier día libre para hacer una escapada con sus casas sobre ruedas. Pero estos vehículos vivienda siguen siendo máquinas y, sin un correcto mantenimiento, pueden sufrir averías que acaben en una sorpresa desagradable estas vacaciones.

Para evitar que esto suceda, desde Euromaster recomienda comprobar diferentes elementos clave de la caravana o autocaravana antes de salir de viaje este verano, componentes esenciales como pueden ser los filtros, los neumáticos o las suspensiones. Algunas de estas partes también se revisan en la ITV, inspección que deben superar también este tipo de vehículos.

¿Qué revisar en tu caravana o autocaravana antes de viajar este verano?

Desde la red de talleres señalan que durante los viajes en caravana, autocaravana y furgoneta camper se suele circular por entornos con humedad, polvo, tierra o vegetación, elementos que afectan directamente al funcionamiento de la parte mecánica del vehículo y al resto de componentes del interior, por lo que es conveniente revisar cuidadosamente cada uno de ellos.

El primero elemento que recomiendan inspeccionar antes de salir a la carretera este verano son los filtros del habitáculo y el del aire del motor. El primero evita que entre suciedad, polvo y alérgenos al interior del vehículo, especialmente ahora que se usa más que nunca el aire acondicionado. El segundo hace lo mismo, pero protegiendo al motor de impurezas que puedan acabar en la admisión.

Un elemento clave, como pasa en cualquier otro vehículo, son los neumáticos. Hay que tener en cuenta que son la única parte que está en contacto permanente con el asfalto y que garantiza tanto el agarre como la estabilidad del vehículo.

Por tanto, lo primero a tener en cuenta es que los neumáticos deben estar en buen estado, sin deformaciones ni desgastes irregulares. También, que la banda de rodadura tenga suficiente profundidad en el dibujo, además de los neumáticos deben contar con un marcaje especial (identificados con las letras CP o C). Tampoco olvides revisar al menos una vez al mes las presiones.

También tenemos en la lista de elementos a revisar los frenos de la caravana, autocaravana o camper. Presta especial atención al desgaste de las pastillas y los discos, además de cambiar cada dos años el líquido de frenos para que no pierda propiedades.

Las luces y los elementos eléctricos cumplen una función de seguridad, ya que nos permite ver y ser vistos en la oscuridad, mientras que la instalación eléctrica requiere cierta atención, especialmente si tenemos instalados baterías auxiliares, placas fotovoltaicas o cualquier otro elemento eléctrico complejo.

Ya de paso, no olvides revisar la instalación de gas que alimenta la cocina si tu caravana cuenta con ella. Es aconsejable que esta revisión la realice un técnico especializado (recuerda que deben pasar una revisión obligatoria cada 4 años), incluyendo la verificación de estanqueidad, de las mangueras o tubos por donde circula el gas, así como el correcto funcionamiento de los fuegos de la cocina.

Mantenimiento, clave para asegurar un correcto funcionamiento

Otras partes que son recomendables de revisar antes de salir a la carretera para hacer un viaje largo por carretera son la suspensión, la amortiguación y la dirección del vehículo, así como el estado de la bola de remolque en las caravanas, prestando especial atención a que no presente daños, que la bola sea del diámetro correcto y que su masa no exceda los límites permitidos.

Por último, aunque no por ello menos importante, el motor de tu autocaravana o camper necesita ciertos cuidados. Como parte de su mantenimiento, es importante comprobar en qué estado se encuentran los niveles de aceite, líquido de frenos y refrigerante. Si falta o empieza a necesitar una sustitución, no dudes en acudir a un taller para evitar una avería.

El mantenimiento preventivo es esencial para evitar males mayores. No solo permite llevar al día los componentes de mayor desgaste de un vehículo, sino que también sirve para un especialista revise todas aquellas partes a las que no se les suele prestar atención, pero que están expuestas a sufrir fallos que puedan derivar en una avería o, peor aún, en un accidente de tráfico.

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Viajar en caravana o autocaravana tiene muchas ventajas, pero también inconvenientes. La mencionada sensación de libertad está entre las primeras. Llevarte la casa a cuestas y no depender de horarios es algo que valoran los amantes del caravaning.

Sin embargo, hay algunos aspectos que conviene tener en cuenta antes de iniciar un viaje. Porque no es lo mismo conducir un turismo que una autocaravana o un vehículo con una caravana enganchada: “Requiere cierta práctica y ser cuidadosos al volante”, advierten desde la DGT.

En efecto, durante la conducción, avanzando hacia adelante, todo es relativamente sencillo, pero la cosa se complica a la hora de realizar determinadas maniobras.

La Guardia Civil explica cómo hay que viajar en caravana

La Guardia Civil ha compartido un vídeo en sus redes sociales (Instagram, Tiktok…) donde aporta algunas consideraciones a la hora de viajar en caravana. Lo más importante es los lugares en los que deben situarse los pasajeros cuando el vehículo está en movimiento, dependiendo del tipo de caravana.

"En las autocaravanas los pasajeros pueden viajar en la zona de vivienda, pero en las caravanas está prohibido viajar mientras el vehículo está en movimiento", explica el agente. 

Es decir, depende del tipo de vehículo si está o no permitido viajar en la zona habitable mientras está en movimiento: sí en las autocaravanas; no en las caravanas. Eso sí, en el caso de las autocaravanas, los pasajeros deberán llevar el cinturón abrochado, como explicamos a continuación.

Esto dice la DGT

La Dirección General de Tráfico deja claro cómo deben viajar los pasajeros en una autocaravana y caravana: "Los pasajeros deben viajar en el vehículo tractor, haciendo uso del cinturón o de un sistema de retención homologado. Está terminantemente prohibido viajar en el interior de la caravana o del remolque".

En cambio, si la zona habitable está completamente integrada en el interior del vehículo, como es el caso de las autocaravanas, “no hay ninguna limitación para que los pasajeros pueden viajar en el interior, salvo que sobrepasase el número de plazas permitidas en el permiso de circulación del vehículo."

Las autocaravanas están diseñadas para vivir en su interior. Algo parecido ocurre con las furgonetas camper, que no se han fabricado específicamente para ese fin, pero sí se pueden acondicionar para ello. 

Por el contrario, una caravana es un remolque, es un vehículo sin motor que necesita ser remolcado por otro con motor, como explica la DGT, y siempre que no sobrepasen los 3.500 kg de masa máxima autorizada (MMA), se podrán conducir con el permiso B. 

Las caravanas con remolques ligeros (de menos de 750 kg de MMA), no requieren seguro o matrícula independiente, pero sí el vehículo tractor que tire de ella.

Conducir con caravana

Como hemos señalado más arriba, conducir con una caravana requiere cierta práctica y ser cuidadoso al volante, porque hacia delante todo es relativamente fácil, pero la conducción puede complicarse cuando hay que hacer ciertas maniobras.

Es fundamental adaptar la conducción a las condiciones del remolque que arrastremos, como las características del vehículo tractor, las dimensiones y el peso del remolque, la velocidad de circulación o las condiciones atmosféricas. 

Todo esto afecta directamente a la estabilidad y la seguridad en la circulación del conjunto. Seguidamente, te mostramos las principales precauciones que debes tener en cuenta cuando enganches un remolque a tu coche:

• Permisos y autorizaciones necesarios para transportar una caravana o remolque.
• Limitaciones de velocidad: a 90 km/h en autopistas y autovías y a 80 km/h en convencionales.
• Adaptación y características del vehículo tractor.
• Precauciones a la hora de circular con una caravana o remolque: inercias y esfuerzos, mayor distancia a la hora de adelantar, usar de marchas cortas en pendientes, especial cuidado cuando el viento lateral y maniobra de marcha atrás al contrario que en un vehículo sin remolque.
• Transporte de pasajeros: lo explicado arriba.

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Precisamente, el caravaning es una filosofía de vida, claro que poco tiene que ver con Platón, Aristóteles o Epicteto. Pero es una forma de viajar cuya popularidad ha crecido en los últimos cinco años, a raíz de la pandemia.

Viajar en caravana o autocaravana es un estilo de vida que permite disfrutar de unas vacaciones sin depender de hoteles, horarios ni otro medio de transporte que la propia autocaravana. Es como irse por ahí con la casa a cuestas.

Esta sensación de libertad atrae a cada vez más personas en todo el continente europeo, mientras que algunos países como España, Francia, Alemania o Italia han invertido en esta forma de turismo. 

Sin embargo, ante la presión turística, problemas medioambientales y la saturación en determinados espacios, algunos países han comenzado a aplicar restricciones. Es el caso de Grecia, donde las autoridades han declarado la guerra a las caravanas.

Grecia declara la guerra a las caravanas

Grecia se ha cansado de las caravanas, literalmente. Tal y como cuentan los compañeros de Computer Hoy, el país helénico ha decidido restringir al máximo la presencia de estos vehículos fuera de zonas autorizadas, mediante una nueva ley que prohíbe su estacionamiento en espacios públicos, playas, aparcamientos municipales o cualquier lugar que no sea un camping registrado.

La nueva normativa griega no sólo impide que pasen la noche, sino que tampoco pueden parar durante unas horas para descansar o tomar un café. 

Con esta contundente medida, el parlamento griego afirma que busca proteger espacios naturales arqueológicos y urbanos del aparcamiento masivo de caravanas, aunque en la práctica, se ha interpretado como una declaración de guerra abierta a quienes eligen este tipo de viaje.

En caso de incumplimiento de la nueva ley, las multas empiezan en 300 euros por persona y, en los casos más graves, pueden suponer penas de prisión de hasta tres meses o, incluso, deportaciones.

Duras críticas

Lógicamente, las primeras reacciones no han tardado en producirse debido a las sanciones impuestas por simples paradas en zonas sin señalización de prohibición, residentes locales con caravanas que ya no pueden moverse con libertad y un ambiente de confusión entre turistas que desconocían la severidad de la nueva norma.

El Club de Autocaravanas de Grecia ha denunciado que la ley no sólo afecta al turismo, sino también a los propios ciudadanos griegos que ahora se verán limitados en su movilidad. Y lo peor es que no hay alternativas. 

A diferencia de lo que ocurre en otros países de Europa, en Grecia hay pocos campings y prácticamente ninguna zona habilitada para pernoctar con autocaravana, lo que supone un problema para los amantes de los vehículos recreativos.

Muchos usuarios han reaccionado lanzando una petición online para retirar la medida o, en su defecto, habilitar áreas de descanso adaptadas para este tipo de vehículos. 

Nuevo golpe a la libertad

Como era de esperar, la noticia ha corrido por las redes sociales y distintos foros, advirtiendo de las restricciones. Algunos alertan sobre la posibilidad de que otros países acaben copiando el modelo griego, lo cual sería un duro golpe para el mundo del caravaning.

La nueva ley griega sobre las caravanas ha provocado un fuerte impacto en países con gran tradición de este tipo de vehículos y muchos que tenían preparado un viaje para pasar el invierno en Grecia han tenido que cancelarlo.

De momento, el país donde nació la Democracia (la de Pericles) es el primero que ha puesto freno a la libertad, en este caso, de movimiento, a esa forma de viajar libremente, sin ataduras de ningún tipo. Veremos si es el principio de una nueva tendencia para seguir recortando nuestras libertades, cada vez más cercenadas.

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Espacio sinfín

Al guardar bicicletas, la barbacoa, tablas de surf y juguetes de arena, nuestra mirada complacida se posa en la gran sección trasera con puertas de fácil acceso. El habitáculo resulta aún más acogedor: un sinfín de compartimentos de almacenamiento inteligentemente ubicados y armarios sólidos, una distribución del espacio pensada para familias con hasta dos niños, y el gran frigorífico de 135 litros son aptos incluso para viajes más largos.  

Empacamos para tres semanas, pero no pudimos llenar por completo los armarios. Sin embargo, sí alcanzamos el límite de carga útil: 410 kilogramos no son motivo de orgullo, sobre todo teniendo en cuenta la generosa oferta de espacio de almacenamiento, que invita fácilmente a sobrecargar.

Acogedora como una vivienda

Una grata sorpresa, en cambio, son las excelentes camas. La abatible delantera resultó ser un refugio para dormir perfectamente adecuado para dos niños (de seis y ocho años). Sin embargo, un adulto también puede descansar bien allí. 

Más afortunado aún es quien puede instalar su lugar de descanso en la espaciosa cama trasera: de más de dos metros de largo, compite en comodidad y tamaño con la del dormitorio de casa.  

Comportamiento y motor

Tan mullida como los colchones algo blandos es también la suspensión del LMC, pero por suerte, nos recelos respecto a la seguridad en la conducción no se confirmaron. Y pudimos comprobar en una pista cerrada que el vehículo, de más de siete metros de largo, se mantiene estable y seguro incluso en situaciones críticas. La vía trasera, de 1,98 metros de ancho, solo mostró ligeras oscilaciones con fuertes vientos laterales.

El motor turbodiésel de 170 CV, en combinación con la caja automática de convertidor de par de seis velocidades, proporcionó una propulsión contundente. A partir de los 130 km/h, la aceleración se vuelve más lenta, eso si, y entonces también aumentan de manera considerable tanto el nivel de ruido como el consumo. 

En promedio, durante nuestro recorrido por Holanda, Bélgica, Francia e Inglaterra, consumimos 10,4 litros de diésel por cada 100 kilómetros, un buen valor, que con el que incluso el relativamente pequeño depósito de 70 litros permite una autonomía aceptable.

Entre los pocos factores molestos se encuentra la calefacción estacionaria. Por un lado, es estupendo que el sistema no consuma gas, pero por otro, las narices sensibles perciben un ligero olor a diésel.  

Sin embargo, el verdadero bajón llegó al desocupar la autocaravana: nos habría encantado vivir tres semanas más en el LMC.

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Como decimos, en este caso va un paso más allá, ya que parece ser que no se trata sólo de una inspiración, sino de una copia realmente evidente. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ha publicado imágenes y detalles oficiales del modelo Skyworth Summer, y esta es la primera impresión:

Se parece más a un Volkswagen T2 clásico de los años 50 y 60 que el propio ID.Buzz de VW. Y no, esta afirmación no es para nada exagerada. Basta con observar el diseño exterior para detectar una serie de elementos visuales que rinden homenaje (o, más bien, plagian) a la histórica Bulli.

Un diseño extremadamente similar

El Skyworth Summer no oculta su inspiración. Aunque algunos detalles técnicos varían, el conjunto visual resulta casi provocador. Los faros delanteros, por ejemplo, están montados mucho más arriba que en la T1 original y la parrilla frontal no tiene la clásica forma de V. 

Aun así, las similitudes son indiscutibles: el techo curvado lateralmente, la forma de los parachoques, las ventanillas laterales alargadas… todo parece haber sido sacado directamente del archivo de diseño de Volkswagen.

Uno de los elementos más llamativos es el parabrisas. El VW splittie (como se conoce popularmente a las primeras generaciones por su parabrisas dividido) contaba con dos cristales separados en ángulo. 

Skyworth no lo ha replicado exactamente, pero ha optado por montar un parabrisas de una sola pieza con un pliegue en el centro, dando una impresión visual que recuerda poderosamente al diseño original. Aunque es verdad que tampoco es todo un calco. 

La parte trasera del Summer presenta una diferencia notable respecto al modelo de Volkswagen: en lugar del clásico portón trasero superior, esta versión incluye un par de puertas laterales que se abren hacia afuera, algo que habría sido imposible en el Tipo 2 debido a la ubicación del motor bóxer refrigerado por aire.

Mecánica del Skyworth Summer

Si el diseño del Summer parece una cápsula del tiempo de los años 60, su motorización, en cambio, se sitúa en el presente más práctico del mercado chino. En lugar de ser completamente eléctrico (como muchos esperaban), el vehículo opta por una tecnología híbrida enchufable. 

El sistema combina un motor de gasolina de 1.5 litros que genera 154 CV (115 kW) con un motor eléctrico adicional que suma 94 CV (70 kW), lo que da como resultado una potencia conjunta de 215 CV (160 kW).

La velocidad máxima del vehículo está limitada electrónicamente a 165 km/h. En cuanto al espacio interior, Skyworth ha apostado por unas dimensiones generosas. Con una distancia entre ejes de 3.250 mm, supera con creces los 2.989 mm del ID.Buzz y también los 3.000 mm de la Honda Odyssey, lo que debería traducirse en un habitáculo amplio para los siete ocupantes que admite el vehículo.

Problemas legales a la vista

Más allá de las especificaciones técnicas y el espacio interior, lo que realmente podría provocar un susto entre los puristas de la Bulli (y sobre todo en las oficinas legales de Volkswagen) es el extremado parecido estético del Summer. Y no sería la primera vez que la firma alemana responde ante este tipo de provocaciones.

En 2021, el fabricante chino Great Wall presentó un modelo eléctrico retro llamado Punk Cat, claramente inspirado en el Beetle. La reacción de VW fue inmediata. En otro caso, incluso llegó a forzar la retirada de una furgoneta Suzuki personalizada con estética de VW Bus que se había puesto a la venta en la plataforma Cars & Bids. 

VW no se lo tomó a la ligera, y nadie debería pensar que esta vez será diferente. La historia nos demuestra que los abogados de Wolfsburg no pasan por alto las copias descaradas de su legado automovilístico. 

Y si algo puede enfadar a una multinacional europea con años y años de historia, es que otra compañía (y especialmente una emergente en el continente asiático) intente apropiarse de uno de sus modelos icono. 

¿Homenaje a Volkswagen, o plagio?

El debate, una vez más, está sobre la mesa ¿Es el Skyworth Summer un tributo a Volkswagen, o un intento de copiar el diseño de la Bulli? A falta de que los tribunales (o los despachos de negociación) decidan, lo cierto es que este tipo de casos ponen a prueba los límites del diseño industrial y del respeto a la propiedad intelectual de las marcas.

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‘Offroad’ con la casa a cuestas

Las autocaravanas con neumáticos de tacos están de moda. Ya no solo los especialistas las ofrecen, sino que fabricantes de producción en serie como Eura Mobil, Dethleffs o incluso Hymer no quieren quedarse atrás, sino que prefieren conducir fuera de los caminos convencionales… literalmente. 

La sed de aventura es grande, como nos reveló Maximilian Loder en la feria "Abenteuer & Allrad". El copropietario del preparador off-road Delta4x4 ha elevado muchas autocaravanas y furgonetas camper en tiempos recientes. "De todas ellas, solo una minoría se adentra en terrenos difíciles", especula el especialista off-road y añade: "Pero la apariencia es realmente atractiva".  

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Con eso, Loder tiene toda la razón. Pero ese no es el punto: ¡uno podría emprender una expedición si quisiera! Sin embargo, una autocaravana configurada adecuadamente, como el Hymer ML-T 570 Crossover, requiere una cuenta bancaria bien llena. Solo el precio base del Crossover está en torno a los 160.000 euros. Esto lo coloca claramente por encima de sus competidores naturales, Eura Mobil Xtura y aún más por encima del Dethleffs Globebus Performance, que se basa en el Volkswagen Crafter 4x4.  

La Hymer ML-T 570 Crossover, como hemos dicho, es vehículo semi-integrado basado en el Mercedes Sprinter con tracción a las cuatro ruedas propia y transmisión automática. Lo consideraríamos la versión sensata del Hymer Venture S. Ya transmite un gran deseo de aventura con sus neumáticos todoterreno sobre llantas de aluminio y una buena distancia al suelo.  

Este efecto se refuerza con la rueda de repuesto montada en la parte trasera, al igual que en los vehículos todoterreno, la escalera montada al lado que permite alcanzar el rail del techo y la protección del chasis. Además, cuenta con una barra de luces LED sobre la cabina del conductor, pintura bicolor y una decoración atractiva que le da al ML-T un toque menos sobrio del que normalmente le corresponde.  

Equipamiento e interior

Además de los extras exteriores, el paquete Crossover Edition incluye también un sistema solar con dos paneles de 95 vatios en el techo y el sistema Hymer-Smart-Battery 2.0, que consta de cuatro baterías de litio de 80 Ah cada una y un inversor. Con esto, Hymer promete al menos diez días de autonomía sin necesidad de corriente eléctrica externa. 

También está a bordo el sistema Hymer-Connect, que permite controlar funciones esenciales del vehículo a través de un smartphone.  

Lo que destaca de inmediato es el increíblemente elegante interior. Los asientos delanteros y el banco en L están tapizados en cuero de dos tonos de gris. Oficialmente, la combinación de cuero se llama "Lund". A esto se le suma la decoración del mobiliario "Native Bamboo". 

Incluye revestimientos de pared con apariencia de fieltro y la pared multifuncional, tomada del Venture S, en un cálido tono bambú. El truco de este revestimiento: los espacios intermedios permiten colocar, de manera totalmente personalizada, soportes y estantes del programa de accesorios de la casa.

Este revestimiento también enmarca la cama en la parte trasera, que es bastante ancha. Sin embargo, las dos camas individuales miden solo 190 y 186 centímetros de largo. Las personas realmente altas tendrán dificultades para adaptarse.  

La longitud total de menos de siete metros también se nota en la cocina y el baño. Ambos son compactos, pero perfectamente funcionales para el día a día. Si los armarios para ropa son suficientes en la vida diaria, cada quien debe decidirlo por sí mismo. Sin embargo, está claro que dos bicicletas eléctricas de montaña no caben juntas en el garaje trasero.  

Comportamiento

Con su equipamiento completo, que incluye toldo y TV satelital, el Hymer pesa aproximadamente 3.450 kilogramos cuando está listo para partir, lo que lleva a una clasificación de 4,1 toneladas. Esto limita un poco la libertad, al menos en las carreteras europeas. Existen restricciones de adelantamiento de camiones y un límite de velocidad de 100 km/h en las autopistas.  

No se conduce para nada como un vehículo todoterreno rudo, sino como un semi-integrado civilizado: rápido y ágil. La suspensión del Sprinter ofrece un confort de conducción agradable, y los neumáticos apenas hacen ruido, al menos cuando están nuevos. Con el motor diésel de 190 CV, el Crossover está suficientemente motorizado, y la transmisión automática de Mercedes es impecable.  

Conclusión

Me gusta mucho la combinación entre un semi-integrado seguro y un gran deseo de aventura. La capacidad del Sprinter 4x4 para terrenos difíciles me parece suficiente. Incluso podría imaginarme perfectamente este vehículo como un refugio de esquí rodante. Lo que puede resultar molesto son las limitaciones que conlleva el hecho de tener un vehículo de 4,1 toneladas.

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En el pasado ya hemos hablado de cuánto cuesta camperizar una furgoneta, donde se incluye desde las modificaciones pertinentes hasta el proceso de homologación. Recuerda que esto último es clave para poder circular legalmente con una camper y que es un proceso que debes pasar de forma obligatoria en la ITV con un coste que puede alcanzar los 900 euros, aproximadamente.

Para homologar tu proyecto, primero deberás contactar con un ingeniero especializado en homologaciones de camper, antes incluso de realizar las modificaciones. Todos los trabajos deben estar documentados y necesitarás un certificado de taller que garantice que todo se ha instalado según las normas. 

Por último, y con la documentación en mano (proyecto técnico, certificado final de obra e informe de laboratorio), deberás acudir a la ITV para pasar la inspección y obtener la homologación.

Pero, antes de todo este proceso, debes tener en cuenta que existen tres categorías diferentes bajo las cuales puedes homologar tu camper: turismo con accesorios, vehículo vivienda o autocaravana. Cada una de ellas tiene sus propias características, así como unas ventajas y desventajas específicas.

Homologar una camper como turismo con accesorios

La primera opción es la de homologar tu furgoneta camper dentro de la categoría de turismo con accesorios. Esta categoría incluye a los turismos M1 que reciben modificaciones y que se pueden homologar como tal, incluyendo desde la cama, la cocina o los armarios, hasta la zona de aseo o el equipamiento de placas solares, por ejemplo.

La clasificación “turismo con accesorios 1000” tiene una serie de ventajas propias, como son mantener los intervalos de ITV intactos, al igual que otros turismos, o los límites de velocidad, siendo el máximo permitido en autovías y autopistas de 120 km/h.

Por el contrario, su principal desventaja está ligada a los costes de uso y mantenimiento del vehículo, como son el seguro y los impuestos a pagar, cuyos importes se mantienen a pesar de la conversión a camper.

Homologar una camper como vehículo vivienda

Decantarse por una homologación del tipo vehículo vivienda es lo más común en el sector de las camper vans. Esta categoría se basa en furgonetas N1 o N2 destinadas al transporte de mercancías que obtienen la homologación para poder habitar en ellas. La clase vehículo vivienda (categoría 2448) es la opción más económica de todas e implica pasar por un proceso más sencillo.

En este caso, es importante tener en cuenta que esta categoría implica una serie de ventajas y desventajas. A favor está el hecho de que homologar tu camper como vehículo vivienda te permite pernoctar en su interior, del mismo modo que aparcar como cualquier otro vehículo siempre que se respete el régimen de parada y estacionamiento en vías urbanas regulado por la ordenanza municipal.

Esto significa que puedes permanecer dentro del vehículo, pero no podrás acampar, tal y como se especifica en el Real Decreto 1428/2003, Reglamento General de Circulación, capítulo VIII, artículos 90-94. Además, los impuestos a pagar serán menos, mientras que el seguro será más barato.

Eso sí, como principal desventaja se encuentra que la ITV deberás pasarla cada 6 meses una vez el vehículo supere los 10 años de antigüedad (desde su fecha de primera matriculación), y que la velocidad máxima permitida será de 100 km/h.

Homologar una camper como autocaravana

Por último, la tercera categoría de homologación para furgonetas camper es la de autocaravana. Este modelo engloba a vehículos de la categoría M1 considerados como especiales. Es el proceso de homologación más complejo de los actualmente disponibles, ya que requiere un grado de cumplimiento mucho más exhaustivo y riguroso, limitando las modificaciones que puedes hacer por tu cuenta.

Y es que la categoría de autocaravana sin remolque requiere que las modificaciones, cambios y mejoras llevadas a cabo en el vehículo sean realizadas por carroceros, lo que deriva en un proceso de homologación más complejo y extenso.

A pesar de ello, hay quienes elijen esta categoría de homologación de furgonetas camper, con sus ventajas y desventajas. Entre los puntos a favor se encuentran, por ejemplo, que podrás realizar paradas y estacionamientos basados en la misma normativa que otros vehículos, la cual está regulada por la ordenanza municipal.

Por el contrario, entre sus desventajas se incluye el límite de velocidad máximo en autovías y autopistas de 100 km/h, y los costes asociados a su uso y mantenimiento, incluyendo un seguro más elevado y un equipamiento más caro, tanto de adquirir como de reparar.

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Cuenta con una capacidad de 299Wh y una potencia de salida de 600W y picos de 1200W, el ALLPOWERS R600 es capaz de cargar hasta 8 dispositivos a la vez. Sus múltiples puertos incluyen dos salidas de CA, dos USB-C, dos USB-A, uno para la toma de mechero y un cargador inalámbrico de 15W. Es impresionante que dé servicio a tantos elementos y que lo haga con seguridad y precio bajo. 

Una de sus características más interesantes es su batería LiFePO4, que ofrece más de 3500 ciclos de vida útil antes de reducir su capacidad al 80%. Esto equivale a casi 10 años de uso regular, garantizando durabilidad y fiabilidad. ¿Sabes que en AliExpress puedes comprarlo por 331€?

El generador también ofrece carga rápida, por lo que solo basta  una hora mediante entrada de CA, mientras que su entrada solar de 220 W permite recargarlo en aproximadamente dos horas utilizando esta energía renovable gratuita.

Además, el ALLPOWERS R600 incluye soporte UPS o sistema de alimentación ininterrumpida, lo que permite que dispositivos sensibles como los ordenadores estén protegidos durante cortes eléctricos inesperados. Un seguro de vida en multitud de ocasiones.

Su diseño compacto y portátil y un peso de solo 7,31 kg facilita su transporte e instalación en cualquier caravana. A pesar de su tamaño reducido, ofrece una potencia comparable a modelos más grandes del mercado, lo que maximiza la comodidad sin sacrificar espacio.

Para los amantes del camping o las escapadas a la naturaleza, este generador solar elimina la necesidad de depender exclusivamente de áreas de acampaba o estaciones con conexión eléctrica. Al tener panel solar incluido, puedes disfrutar de energía limpia y gratuita desde cualquier lugar.

Además, la integración con la aplicación ALLPOWERS permite controlar y monitorizar el estado del generador desde tu móvil. Desde ajustar modos de carga hasta comprobar el consumo energético, tienes en todo momento el control.

La esta estación portátil ALLPOWERS R600 es perfecta para quienes viajas en caravana o disfrutan de la naturaleza. Sus 331€ son una buena oportunidad que amortizarás pronto gracias a tener los paneles solares. Comienza a viajar de otra manera y hazlo con la tranquilidad de una estación de energía solvente.

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La AE.1 Cosmos tiene espacio para dormir para un máximo de seis personas pero destaca por una particularidad, se puede plegar verticalmente para reducir su altura a casi la mitad durante el remolcado. Lightship ha conseguido este logro sin tener que mover o reorganizar el interior de la zona de estar. 

El plegado vertical de la caravana se realiza en menos de un minuto con solo pulsar un botón. La estructura plegable de la AE.1 Cosmos no compromete su seguridad: el modelo tiene casi una docena de ventanas panorámicas y media docena de tragaluces que aprovechan la luz natural. La propia marca asegura que no solo resisten los continuos plegados, sino que son irrompibles.

El fabricante ofrece una resistencia aerodinámica y un centro de gravedad tan bajo contra el que no pueden competir otras marcas con modelos compactos que no se pliegan. Lightship ha ido más allá y ha integrado tres cámaras dentro de la caravana que ofrecen una visión periférica de todo el entorno.

La AE.1 Cosmos puede cargar un coche eléctrico

La marca asegura que la AE.1 Cosmos es una "caravana aeroeléctrica" gracias al sistema de baterías de 77 kWh que suministra energía al vehículo que remolca. Este modelo es totalmente autosuficiente gracias a sus paneles solares con 1,8 kW de potencia.

Los elementos eléctricos del interior se alimentan de la energía solar sin depender de generadores u otras fuentes. Los paneles solares ubicados en el techo alimentan unas baterías con una potencia máxima de 155 kW en corriente continua que ofrece una carga completa en media hora.

Lightship no solo puede cargar el coche, esta caravana aeroeléctrica sirve como apoyo en pendientes pronunciadas o cuesta abajo. El fabricante ha diseñado el sistema TrekDrive que impulsa al automóvil cargando su batería: no hay pérdida de autonomía para el vehículo que remolca.

El AE.1 Cosmos ha salido a la venta en Estados Unidos por un precio de 250.000 dólares para la versión más básica, unos 240.000 euros al cambio, y será necesario realizar un pago inicial de 7.500 dólares al realizar la reserva. Lighship no ha confirmado por el momento cuándo llegará este modelo a España.

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La normativa de este tipo de vehículos sigue siendo ambigua a pesar de las quejas de los propietarios durante años. La primera cuestión que genera conflicto es la diferencia entre acampar y pernoctar, incluso para los conductores que camperizan su vehículo.

Se entiende por acampar a la instalación de elementos fuera del vehículo como tiendas de campaña, mesas, sillas o toldos, mientras que pernoctar supone pasar la noche en el interior del vehículo que se ha estacionado en un lugar en concreto. La DGT ha dejado claro que solo se puede acampar en los lugares indicados.

El organismo podría sancionar a los conductores con multas de entre 60 y 600 euros si acampan en un lugar no habilitado para ello. La multa podría ser mayor si se realiza en un espacio natural protegido. En cambio, pernoctar siempre está permitido.

La DGT ha establecido unos requisitos para pernoctar en el vehículo

Los conductores deben cumplir unos requisitos mínimos para pernoctar en el vehículo o también se pueden enfrentar a multas. No está permitido sacar elementos al exterior (se consideraría acampada) y el coche debe estar bien aparcado.

A esto se suman otros aspectos básicos: el propietario del vehículo tendrá que estar al día en el pago de impuestos y el seguro debe estar en vigor, como cualquier otro vehículo. La DGT asegura que no hay límite de tiempo para pernoctar, pero la acampada suele estar limitada por la zona en la que se instala.

Algunas zonas como Baleares son más estrictas con la pernoctación y las acampadas con multas entre 750 y 1.500 euros para las personas que usen su vehículo como vivienda habitual. Las personas en situación vulnerable podrán saltarse esta norma si previamente solicitan el estudio de su caso a Servicios Sociales.

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El Lockheed 1329 JetStar era uno de los tres aviones de su flota personal desde que entró a su colección en 1976. Este avión fabricado en 1962 salió a la venta por 840.000 dólares de la época, lo que equivale a 4 millones de euros actuales. 

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El 1329 JetStar ha pasado por manos como las del presidente estadounidense Richard Nixon. Una empresa privada compró el avión de Elvis en agosto de 1977 poco después de la muerte del cantante, pero volvieron a venderlo hasta que finalmente fue abandonado en el desierto de Nuevo México (Estados Unidos).

El jet privado de Elvis Presley permaneció bajo el sol del desierto durante 30 años. El avión salió a subasta hace unos años por 260.000 dólares, poco más de 233.000 euros al cambio. La propia esposa del cantante, Priscilla Presley, estuvo presente en la venta.

Un restaurador lo ha convertido en una autocaravana

La idea original de Jimmy Webb, comprador del Lockheed 1329 JetStar, era conseguir que volviese a volar, pero el avión estaba tan deteriorado que tendría que invertir cerca de 6 millones de dólares. El creador de contenido decidió convertirlo en una autocaravana y ha mostrado el proceso en su canal de YouTube.

Webb tenía un presupuesto de unos 330.000 dólares para realizar la conversión, así que tuvo que vender alguna de las piezas originales que no necesitaría en el nuevo diseño. El creador de contenido ha mostrado en YouTube el desmontaje de las alas y la cola del jet privado, la adaptación del fuselaje y el interior.

El avión se ha reconvertido en una autocaravana, pero Webb ha mantenido la estética con los asientos revestidos en terciopelo rojo con las molduras doradas. 

Los colores son fieles al estilo de Presley, conserva el minibar, el baño, la cocina y el sistema de entretenimiento original con la televisión y los altavoces. El youtuber ha añadido un cuentakilómetros y un cuentarrevoluciones.

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Kreos representa la línea más noble de los italianos de la Toscana. Tras el modelo semi-integrado, llega ahora, con dos años de diferencia, una versión completamente integrada y mejor equipada. Los dos modelos tienen una diferencia de 30.000 euros, elevando el precio base por encima de unos considerables 170.000 euros. Con algunos extras, se puede superar fácilmente la marca de los 200.000 euros.

La marca Laika sigue su propio camino

A pesar de pertenecer desde hace tiempo al grupo Erwin Hymer, Laika mantiene un estilo propio: la marca se caracteriza por su diseño ambicioso, materiales de alta calidad, acabados excelentes y atención a los detalles. A pesar de su tamaño, la Kreos está dirigida casi exclusivamente a parejas de buena posición. La mayoría no se preocupará de que los anclajes Isofix cuesten unos 500 euros extra, ya que probablemente no los necesiten.

En sus faros LED tecnológicos, proporcionados por Hella, se refleja el objetivo de Laika de destacar en la cima de forma inconfundible. En el exterior, los italianos apuestan por acentos en negro mate y una línea clara y amplia; en el interior, la Kreos es discreta y elegante, con colores armoniosos que definen una moderna “italianidad”. Laika eligió la Ducato en su versión Heavy con 180 CV y un chasis AL-KO.

Lo que ofrece la Kreos H 5109

Mucho de todo. Por ejemplo, un doble suelo con almacenamiento transversal en la parte frontal. En el interior, hay dos compartimentos de almacenamiento de 25 centímetros de alto, y los tanques están protegidos y calefactados. En combinación con la calefacción de agua caliente ALDE y un buen aislamiento, la Kreos es muy apta para el invierno.

Además de estas cualidades prácticas, la Kreos impresiona por su sensación de espacio. No solo ofrece una altura de más de dos metros y una puerta amplia (y muy sólida), sino también una amplitud inesperada gracias a su diseño tan bien pensado. A esto contribuye, además, la mesa redonda típica de Laika, que nunca estorba, aunque es algo pequeña. Al menos, es desplazable. 

El concepto de iluminación resalta esta elegancia con mucha luz indirecta, acompañada de tiras de luz discretas pero intensas.

La cocina cuenta con un elegante par de fregaderos en material mineral, aunque ofrece poco espacio para trabajar. En la parte trasera, está la "Tech-Tower" con un refrigerador de 153 litros, un congelador propio y un horno a gas. 

El amplio baño está ubicado detrás de la cocina y ofrece una verdadera experiencia de bienestar, tanto estética como funcionalmente. Una puerta corrediza permite separar las dos camas grandes y cómodas del área de descanso. En este aspecto, la Kreos también se destaca al proporcionar mucho espacio de almacenamiento, una iluminación agradable y detalles de estilo.

Así se conduce el Laika Kreos

Aunque la Ducato en la Kreos cuenta con el motor más potente de su gama, en este caso combinado de manera adecuada con una transmisión automática opcional de nueve velocidades el conjunto no parece completamente armonioso. 

El motor diésel suena forzado, lo cual es comprensible dado que debe mover hasta 4,5 toneladas, y con ciertas mejoras, incluso hasta 4,8. Además, el eje delantero es un tanto molesto, no solo al conducir en carreteras secundarias, sino también visualmente: la distancia entre ejes de la Ducato parece demasiado estrecha para la estructura.

A pesar de ello, los asientos Aguti son cómodos, y el conductor aprecia la excelente visibilidad gracias a los pilares A estrechos y el parabrisas grande, además de extras costosos como un cockpit digital, el sistema Fiat Uconnect, una cámara de visión trasera con monitor propio y una base de carga inalámbrica para el móvil. Al menos, Laika incluye el aire acondicionado manual sin coste adicional.

Conclusión

El diseño es coherente, y Laika logra un acabado de alta calidad, como debe ser en esta gama de precios. La Kreos podría convencer como concepto integral, de no ser por la Ducato, que en esta categoría claramente llega a sus límites.

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Así lo demuestran las últimas cifras de ventas publicadas por la Asociación Española de la Industria y Comercio del Caravaning (ASEICAR), donde se confirma el buen estado de salud del sector en los registros de ventas del ahora recién pasado mes de octubre.

El sector del caravaning crece a un ritmo del 30%

El mes pasado se vendieron en España un total de 498 autocaravanas y campers nuevas, lo que supone un incremento de un 29,7% respecto al mismo mes del año 2023, cuando se vendieron 384 unidades. El sector de las caravanas replica estos registros, con un incremento del 29,8% al haber pasado de 84 unidades en octubre del año pasado a 109 en octubre de 2024.

Por segmentos, las matriculaciones de este tipo de vehículos no crecen por igual. Los modelos más demandados en el mes de octubre fueron las autocaravanas, que crecieron un 137% respecto a los registros de octubre del año pasado; y las caravanas, que aumentaron sus matriculaciones en un 29,8%.

Por el contrario, las matriculaciones de furgonetas campers han caído un 15,1%, mientras que el de las Urban van (furgonetas de dimensiones compactas para uso vacacional y urbano) presentan las mayores caídas, con un 58,3% menos de ventas que en el mismo mes de 2023.

Desde ASEICAR señalan que el motivo del aumento general en las ventas de caravanas, campers y autocaravanas se debe a la bajada de los tipos de interés y unas mejores condiciones de financiación, así como a las acciones comerciales llevadas a cabo desde el verano que han ayudado a mover el mercado de stock.

También aumentan las ventas en el mercado de segunda mano

A pesar de tratarse de vehículos destinados al ocio, el mercado de segunda mano es el que mayores registros de ventas registra. La demanda es mayor en el mercado de ocasión debido a los precios, ya que este tipo de vehículos suelen ser mucho más caros y suponen un gran desembolso.

Por eso, el mercado de segunda mano de autocaravanas y campers registró un aumento de las ventas del 29,7% en octubre, pasando de 1.587 unidades en el mismo mes del año pasado a 2.030 unidades. Por su parte, las ventas de caravanas de segunda mano han crecido también un 2,6%, de 575 a 590 transacciones.

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Un destino similar tiene nuestra nueva autocaravana para la prueba de larga duración. También debe dividir su tiempo, y lo hará entre el mayor número posible de distintos conductores y conductoras de prueba.

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Así es como suelen hacer nuestros colegas de AUTO BILD sus pruebas de larga duración de autocaravanas. Al fin y al cabo, siempre quieren recopilar muchas impresiones diferentes y compartirlas sus propios lectores. ¿Es su nombre una premonición? Bueno, aún está por verse si puede ganarse el amor de los probadores.

El veredicto de los lectores

Los lectores de AUTO BILD Alemania la eligieron en 2023 como el ganadora en la categoría de autocaravanas.

Y eso, a pesar de que la marca Robeta aún no llevaba mucho tiempo presente en el mundo de habla alemana. Proviene de Eslovenia y rápidamente ha ganado una buena reputación, gracias a la calidad sólida de su construcción, sus diseños de planta variados y su estilo moderno.

Probamos el modelo con camas longitudinales de esta marca, basado en el Citroën Jumper, y ha impresionado su la calidad de su construcción.

Sin embargo, nos sorprendieron algunos de los componentes utilizados. Robeta parece seguir su propio camino, ya que, por ejemplo, en el Viica, la caldera no era de Truma, sino de Dometic, y en el Hannes, los muebles no estaban hechos de contrachapado, sino de un material ligero basado en botellas de PET recicladas.

Como en casa

Aquí, todo gira en torno al confort del hogar: los grifos son de Hansgrohe, la calefacción funciona con gasóleo (es decir, diésel), el plato de ducha está casi a nivel del suelo y la bomba de membrana garantiza una alta presión de agua.

El inodoro de cerámica tiene un tanque fijo. En la cocina, frente al baño, hay mucho espacio de trabajo gracias a la cubierta deslizante, un escurridor y una tabla de cortar de madera integrados sobre el fregadero.

Por toda la autocaravana hay suficientes enchufes, el refrigerador enfría con tecnología de compresor y funciona con energía solar y una batería de iones de litio.

Se está bastante cómodo en el semisalón, donde los asientos individuales ajustables, en lugar de un banco trasero, se adaptan a la anatomía de los usuarios. En la parte trasera, una cama doble completa el plano. 

Incluye los acolchados gruesos y revestimientos de tela brillante que apenas dejan ver la chapa desnuda. Además, cuenta con soluciones ingeniosas, como las cubiertas magnéticas.

Motor y comportamiento

Los 190 CV del motor turbodiésel armonizan perfectamente con la caja automática, que siempre tiene la marcha correcta preparada. El ESP y la dirección también están perfectamente ajustados. En la prueba de esquiva a 100 km/h, el Adonis se mantuvo controlable.

En el eslalon, no mostró inclinación lateral, a pesar de que la suspensión está ajustada para brindar confort. Igual de importante: los frenos son sólidos y tienen una sensación precisa en el pedal.

Conclusión

Cómoda, muy bien equipada, y segura en la dinámica de conducción: en la primera prueba, la costosa Adonis se desempeña realmente bien. Estamos ansiosos por ver si mantiene sus cualidades durante el periodo de prueba a largo plazo y cómo será la experiencia de acampar con ella.

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