Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Por su parte, el Peugeot e-208 lleva más tiempo en el mercado y en 2024 recibió una puesta al día. Recientemente, la gama se ha completado con la versión GTI, la más deportiva y prestacional, con 280 CV.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del Peugeot e-208. Luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos, es decir, un salpicadero minimalista, presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad no es mala, pero el modelo francés está un escalón por encima.

Pese a las reducidas dimensiones del coche eléctrico de Kia, el espacio para los pasajeros es bastante bueno. En este caso, se impone al e-208. Además, el interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, una ventaja con respecto al Raval.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Peugeot e-208

El Peugeot e-208 tiene unas dimensiones similares a las del Kia EV2: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 29.070 euros antes de descuentos y ayudas.

Estéticamente, el Peugeot 208 eléctrico es más convencional, aunque su diseño también resulta llamativo, especialmente por la iluminación diurna LED en forma de garras que provoca cierto impacto visual.

El interior tiene una presentación muy moderna, pero más elaborada que el EV2. Lo malo es que la distribución de los diferentes elementos no resulta tan práctica ni ergonómica.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos.

Como hemos señalado arriba, el interior del EV2 es más amplio que el del 208 eléctrico. Esto se debe a que el modelo coreano es un crossover, no un utilitario clásico de segmento B. La principal diferencia se encuentra en el espacio para la cabeza. El maletero del francés también es mucho más pequeño: se conforma con 265 litros.

Dos versiones y el GTI

Peugeot ofrece dos motorizaciones para el e-208: la gama empieza con una versión de 136 CV y una batería de 46,3 kWh netos que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh netos, con 433 kilómetros de alcance.

Hace poco, el fabricante de Sochaux ha añadido una tercera variante mucho más potente, el e-208 GTI, recuperando así unas siglas míticas que evocan a los años 80, con el 205 GTI. Este modelo entrega 280 CV y lleva la batería grande que, en esta ocasión, proporciona hasta 353 kilómetros con una recarga.

En cuanto a la potencia de carga, admite hasta 100 kW de potencia en corriente continua, pasando del 20 al 80% en 25 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW. También tiene función V2L y cuenta con una función que permite limitar la carga a un 80%.

Conclusión: ¿Kia EV2 o Peugeot e-208?

El Kia EV2 y el Peugeot e-208 son dos vehículos eléctricos perfectos para ciudad. Pero, como hemos visto a lo largo de estas líneas, hay diferencias importantes entre ellos.

Empezando por el precio, el crossover coreano es claramente más accesible. Es cierto que la tarifa indicada incluye descuentos, mientras que al PVP del francés hay que aplicarle el Plan Auto+ y otras campañas que pueda ejecutar la marca. Pero, aun así, sigue siendo más barato el EV2.

Además, el modelo de Kia es más práctico, al tener un interior más amplio y un maletero más grande. En cuanto a autonomía, las diferencias son mínimas.

En consecuencia, si lo que se busca es un coche eléctrico para ciudad, económico y práctico, la mejor opción es el Kia EV2. Sin embargo, el Peugeot e-208 ofrece mejor tacto de conducción y es más divertido de conducir.

El mediocentro francés no es que empezase a construir su colección de coches con un modelo humilde, sino que ya en el Chelsea seguía con un coche bastante asequible teniendo en cuenta los sueldos de los futbolistas. Es más, en sus primeros entrenamientos como profesional se planteó ir corriendo en vez de comprarse un coche. Según fue creciendo en el mundo del fútbol, no se olvidó de sus padres y quiso tener un detalle con ellos regalándoles su primer automóvil.

N'Golo Kanté no quería comprarse un coche

El campeón del mundo con Francia siempre ha sido alabado por sus entrenadores y compañeros de equipo como un jugador realmente humilde que no rehuía del trabajo. Ahora, Jamie Vardy, jugador que coincidió con él en la increíble gesta del campeonato liguero del Leicester en la temporada 2015-2016, ha desvelado varios secretos del mediocentro galo en una entrevista reciente.

El delantero inglés conoce a la perfección a Kanté, y ambos empezaron a despuntar en el fútbol inglés al mismo tiempo. Sobre aquellos primeros años en el Leicester, ha revelado una idea realmente surrealista que tuvo N'Golo: "Un día nos dijo que estaba considerando seriamente correr hasta el centro de entrenamiento todos los días, lo cual se debía al hecho de que siempre agregaba una pequeña sesión de carrera para él".

En el equipo no daban crédito, pues había más maneras de agregar una sesión de cardio al entrenamiento que prescindiendo de un coche para ir a casa. "En ese momento todos estábamos un poco desconcertados y lo convencimos de que no lo hiciera”, explica Vardy años después en su propio podcast llamado 'Jamie Vardy's Having A Party'. Es en este momento cuando cambia de opinión el mediocampista y se compra un Mini Cooper de segunda mano.

El regalo especial de Kanté a sus padres

Ya con estos dos primeros gestos, se puede ver el tipo de persona que es N'Golo. Un jugador que se convirtió en una estrella del fútbol, por logros como aquella Premier League con el Leicester, la Copa del Mundo con Francia o la Champions League con el Chelsea. Aun así, él nunca perdió la humildad y optó por un modelo icónico como el británico, que tiene un precio de salida actual de 22.300 euros, y aun así él lo compró de segunda mano.

Más tarde en su carrera, ambos se encontraron como rivales, Vardy seguía en el Leicester y Kanté jugaba para el Chelsea. "Después de nuestro partido en Stamford Bridge, entró en nuestro vestuario para saludar. Lo primero que le pregunté fue: '¿Sigues conduciendo tu Mini Cooper, amigo?’", desveló el delantero en su podcast. Ante su pregunta recibió la negativa del galo, pero todo tenía una explicación.

No es que se hubiese deshecho de él para comprarse un deportivo ahora que ya era una estrella mundial del fútbol, sino que había tenido un detalle con sus padres. "En el Chelsea regaló su Mini Cooper a sus padres, y lo mando de vuelta a su pueblo en Francia", relataba el que fuera su compañero de equipo. Esto recuerda al Dibu Martínez, pues el portero argentino gastó su primer sueldo en una casa y un coche para sus padres.

Tras esto, él no iba a ir corriendo a los entrenamientos del Chelsea y tuvo que acudir a un concesionario: “Luego ya se compró otro cuando sus compañeros se burlaban de él”. Decidió no cambiar el Mini y a pesar de haberle regalado el suyo a sus padres, se volvió a comprar otro idéntico, pues el utilitario que es un icono de la marca británica le encanta al campeón del mundo, por mucho que desatara las risas de sus compañeros que acudían siempre al entrenamiento con deportivos.

La historia del Polo comienza en un momento especialmente delicado para la industria del automóvil. La crisis del petróleo de 1973 obligó a los fabricantes europeos a replantear sus gamas y apostar por vehículos más pequeños, ligeros y eficientes.

Volkswagen acababa de iniciar una nueva etapa con el Passat y el Golf, ambos con motor delantero y tracción delantera, abandonando definitivamente la arquitectura del Escarabajo. En ese contexto nació el Polo, presentado en marzo de 1975, aunque, en realidad, su origen estaba muy ligado a Audi, ya que era una evolución simplificada del Audi 50.

Volkswagen decidió comercializar una versión más asequible bajo su propia marca, eliminando algunos elementos de equipamiento para convertirlo en uno de los utilitarios más económicos del mercado europeo.

Aquel primer Polo apenas superaba los 3,5 metros de longitud y montaba motores de gasolina de entre 40 y 60 CV. Su sencillez mecánica, su reducido consumo y unos costes de mantenimiento muy contenidos hicieron que rápidamente encontrara un hueco en un mercado que comenzaba a demandar coches urbanos eficientes.

La segunda generación llegó en 1981 y marcó un importante salto adelante. El diseño se volvió más cuadrado y funcional, apareció una práctica variante de dos volúmenes con portón casi vertical y la gama de motores comenzó a ampliarse.

Fue también durante esta etapa cuando el modelo empezó a ganar fama por su extraordinaria fiabilidad. Volkswagen incorporó motores diésel por primera vez y, a finales de los años 80, apareció una de las versiones más recordadas por los aficionados: el Polo G40, equipado con un compresor G-Lader que desarrollaba 115 CV, una cifra muy elevada para un coche de apenas 800 kg.

Pero si hubo una generación que cambió definitivamente la historia del Polo fue la tercera, presentada en 1994. Volkswagen entendió que los utilitarios ya no podían ser simples coches básicos y apostó por un importante incremento en calidad, seguridad y refinamiento. El nuevo modelo incorporó airbags, ABS y una estructura mucho más resistente, acercándose en comportamiento y acabados a vehículos de categorías superiores.

España desempeñó un papel protagonista precisamente en esa etapa. Aunque el Polo nunca llegó a fabricarse en las plantas españolas de Volkswagen, nuestro país fue uno de sus principales mercados europeos.

Durante la segunda mitad de los años noventa y los primeros años del siglo XXI se convirtió en una presencia habitual en las carreteras españolas porque muchos conductores españoles descubrieron el Polo como coche de autoescuela, primer vehículo tras obtener el carné o automóvil familiar para desplazamientos diarios.

Modelos como los 1.4 gasolina o los conocidos 1.9 SDI y 1.9 TDI se ganaron una reputación casi indestructible, siendo habituales los ejemplares que superaban los 300.000 kilómetros con un mantenimiento básico.

La cuarta generación, lanzada en 2001, elevó todavía más el listón. El diseño ganó personalidad gracias a unos característicos faros dobles delanteros y el habitáculo dio un salto notable en calidad percibida. La gama mecánica se amplió con motores de gasolina FSI, propulsores TDI de tres cilindros y variantes deportivas GTI que recuperaban el espíritu del Golf GTI original.

En esos años el Polo comenzó a competir directamente con modelos como el Seat Ibiza, el Renault Clio, el Peugeot 206, el Opel Corsa o el Ford Fiesta, consolidándose como una de las referencias del segmento B europeo.

La quinta generación, presentada en 2009, supuso otro punto de inflexión. Basada en una plataforma completamente nueva, el Polo ofrecía un comportamiento dinámico muy próximo al de un compacto. Además, estrenó numerosos asistentes electrónicos de conducción y mejoró considerablemente su aislamiento acústico.

Ese mismo año obtuvo el premio Coche del Año en Europa, al que posteriormente sumaría el galardón de World Car of the Year, confirmando que Volkswagen había conseguido convertir un sencillo utilitario en uno de los mejores automóviles de su categoría.

Durante esa etapa llegaron también algunas de las versiones más espectaculares de la historia del modelo. El Polo GTI elevó su potencia hasta los 192 CV, mientras que el Polo R WRC Street, desarrollado para celebrar los éxitos de Volkswagen en el Campeonato del Mundo de Rallyes, alcanzaba los 220 CV y hoy es una de las versiones más cotizadas por los coleccionistas.

Precisamente el Mundial de Rallyes contribuyó a reforzar la imagen deportiva del modelo. Entre 2013 y 2016 el Volkswagen Polo R WRC dominó el campeonato conquistando cuatro títulos consecutivos de pilotos y constructores con Sébastien Ogier al volante. Aquellos éxitos trasladaron al modelo de producción una imagen de tecnología, prestaciones y fiabilidad que benefició a toda la gama.

La actual sexta generación llegó en 2017 utilizando la plataforma modular MQB A0 del Grupo Volkswagen, la misma que emplean modelos como el Seat Ibiza, el Audi A1 o el Skoda Fabia. Gracias a esta arquitectura el Polo creció hasta superar los cuatro metros de longitud y pasó a ofrecer un espacio interior comparable al de compactos de generaciones anteriores.

El salto tecnológico fue enorme: cuadro de instrumentos completamente digital, sistemas multimedia de última generación, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia, iluminación Matrix LED, asistentes de conducción… Le situaron entre los utilitarios más avanzados del mercado.

La gama mecánica también evolucionó hacia motores tricilíndricos turboalimentados 1.0 TSI de entre 80 y 115 CV, además del deportivo Polo GTI, que actualmente desarrolla 207 CV gracias a un motor 2.0 TSI asociado a un cambio automático DSG.

En España, el Polo ha mantenido una posición constante entre los utilitarios más vendidos durante prácticamente toda su historia. Aunque modelos como el Ibiza han liderado tradicionalmente las matriculaciones nacionales, el Volkswagen siempre ha encontrado un público dispuesto a pagar un poco más a cambio de una imagen y factura más cercana al segmento premium.

Durante las décadas de vida útil del 2CV, Citroën realizó numerosas versiones especiales, algunas muy conocidas, como la Charleston, pero otras no tanto como esta Cocorico.

Se lanzó en 1986 de cara a la Copa del Mundo de Fútbol que se celebró ese año en México. Un campeonato que supuso la segunda estrella para una Argentina comandada por Diego Armando Maradona, que marcó los dos históricos goles contra Inglaterra en cuartos de final: el de la ‘mano de Dios’ y el de la jugada que arranca en el centro del campo y termina en la portería de Peter Shilton.

Pero en aquel Mundial de México 86 tuvo también un protagonismo destacado la selección francesa, con una generación de futbolistas liderada por Michael Platini que venía practicando un fútbol de gran nivel desde el España 82 y que se proclamó campeona de Europa en 1984, derrotando a España.

Aprovechando el contexto del campeonato del mundo de fútbol, Citroën hizo la edición Cocorico del 2CV, una versión que simboliza a la vez la creatividad de la marca del doble chevrón y su vínculo único con la cultura popular.

Citroën 2CV Cocorico, de coche para el Mundial de fútbol a símbolo nacional

Diseñado por Serge Gevin, el proyecto se basaba inicialmente en una idea sencilla pero contundente: celebrar una posible victoria francesa y sumarse al entusiasmo nacional.

Francia hizo un gran Mundial, con un juego muy ofensivo y atractivo, derrotando a Italia (entonces vigente campeona) y eliminando a la Brasil de Zico y Socrates en cuartos de final.

Sin embargo, como ocurrió en 1982, en el estadio Ramón Sánchez Pizjuan de Sevilla, el combinado galo se topó con el muro alemán y cayó eliminado el 25 de junio de 1986. De nuevo en semifinales. Luego, Argentina ganaría a Alemania Occidental en la final.

Pese a la eliminación de Francia, el prototipo del 2CV Cocorico tuvo tanto éxito que se tomó la decisión de comercializarlo a principios de octubre de 1986, en una tirada de 1.000 unidades, y únicamente en Francia.

Esta decisión marcó un punto de inflexión en el posicionamiento de esta versión: de ser un vehículo directamente vinculado al mundo del fútbol, evolucionó hacia una celebración más amplia de Francia y de su identidad.

Así, se eliminan los elementos gráficos demasiado explícitamente vinculados al balón de fútbol, lo que permite una interpretación más atemporal del espíritu tricolor. En definitiva, el Citroën 2CV Cocorico se convirtió en un coche patriótico.

El coche tricolor

El 2 CV Cocorico destaca de inmediato por su estética singular, que lo convierte en una de las versiones más reconocibles de la gama. Sobre un fondo de carrocería en tono Blanc Meije, se despliega una llamativa decoración lateral, compuesta por un degradado azul, blanco y rojo que cubre las puertas del vehículo, los colores nacionales.

Esta composición gráfica, materializada mediante grandes adhesivos en la carrocería y las puertas, confiere al coche una presencia visual única, reforzada por un tratamiento diferenciado que incluye los guardabarros traseros en color Rojo Vallelunga y las aletas laterales del capó en Azul Cocorico.

Completan este personal diseño otros detalles como el emblema del modelo ‘2CV Cocorico’ en letras adhesivas rojas a la derecha de la rejilla de ventilación y a la izquierda de la puerta del maletero, la capota blanca, las llantas a juego y los embellecedores de acero inoxidable procedentes del Dyane 6.

En el interior, el ambiente es a la vez sencillo y distintivo, con dos asientos tapizados en imitación de Tep Jean de color azul sodalita, un guiño a una época y a un cierto estilo de vida.

Con este enfoque, Citroën demostró su capacidad para transformar un modelo popular en un objeto de expresión estilística, fiel a su ADN de innovación y creatividad accesible.

Una de las versiones más cotizadas

El Citroën 2CV Cocorico se basaba en el 2CV 6 Spécial, la versión de gama básica, retomando los fundamentos técnicos que hicieron el éxito del modelo: un motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos que desarrolla 29 CV din, una arquitectura ligera, de menos de 600 kg, y un confort de suspensión inimitable.

Se comercializó hasta marzo de 1987, tiempo en el que sólo se fabricaron 1.000 unidades y, en un principio, tuvo un éxito relativo, ya que la victoria francesa que inicialmente se esperaba no llegó a producirse para potenciar su atractivo.

Pero, como ocurre muchas veces, el paso del tiempo ha convertido al Citroën 2CV en una de las versiones más cotizadas por ser tan rara. Ahora, Citroën celebra el 40º aniversario de esta serie especial, en el día nacional de Francia, 14 de julio, el mismo día que se enfrenta a España en las semifinales del Mundial 2026 en Estados Unidos.

En 2025, el Dacia Sandero volvió a liderar las matriculaciones tanto en España como en Europa dentro del mercado de turismos. De hecho, es el coche más vendido en España en los últimos tres años y este año va camino de repetir título, si no lo impide el Seat Ibiza.

El utilitario de origen rumano acumula 18.540 unidades en el primer semestre de 2026, aunque esta cifra supone una caída del 9% con respecto al mismo periodo del año pasado. Por su parte, el modelo español suma 15.786 matriculaciones.

El Sandero es una referencia comercial tras haberse consolidado como el turismo más vendido en España desde 2013. Pero también es el más vendido en Europa desde 2017.

Solamente en España se han entregado más de 400.000 unidades del Sandero desde que se lanzó al mercado en 2008, con una clara preferencia por el Stepway, que representa el 76% de las ventas.

Nuevo motor híbrido para el Dacia Sandero

Hasta ahora, el Sandero se ofrecía con un motor de gasolina TCe 100 con 100 CV y otro ECO-G 120 con 120 CV adaptado para funcionar con GLP y con etiqueta ECO de la DGT. De hecho, era la única manera de obtener la preciada pegatina de Tráfico. Anteriormente, también había una versión de acceso con 65 CV.

Ahora, Dacia da un paso más en su estrategia de electrificación con la llegada de la motorización híbrida autorrecargable, tanto para el Sandero como para el Sandero Stepway.

Se trata de la motorización Hybrid 155, ya presente en otros modelos de la compañía. Se estrenó en el Dacia Bigster y luego se extendió a las últimas actualizaciones del Jogger y el Duster. Ahora, se incorpora al Sandero.

Esta mecánica, desarrollada con tecnología ‘Made in Spain’, combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros de 109 CV con dos motores eléctricos, uno de 50 CV y otro que funciona como generador.

Hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad

En total, produce una potencia de 156 CV y está conectado a una caja de cambios automática. Al ser un híbrido no enchufable, tiene una batería pequeña de 1,4 kWh que permite arrancar siempre en modo eléctrico y circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad, aprovechando la frenada regenerativa y la recuperación de energía.

La eficiencia también mejora de forma notable. Según la marca, el Dacia Sandero Hybrid 155 homologa un consumo combinado de 4,2 l/100 km, mientras que el Stepway se sitúa en 4,4 l/100 km.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, explica que la incorporación de esta mecánica híbrida representa un nuevo paso para acercar la electrificación a un mayor número de conductores sin perder el enfoque de accesibilidad que caracteriza a la marca.

Por menos de 20.000 euros

Desde el 1 de julio, Dacia ofrece el nuevo motor Hybrid 155 en el Sandero Stepway, que es el modelo que concentra la mayor parte de las ventas. Más adelante, esta mecánica se incorporará al resto de la gama. Las primeras unidades comenzarán a entregarse después del verano.

En cuanto al precio, el Stepway parte de 21.290 euros con el acabado Expression y 22.690 euros en la versión Extreme. En cambio, el Sandero Hybrid 155 estará disponible a partir de 19.890 euros con el acabado Expression y 20.890 euros con el nivel Journey.

El resto de la gama se mantiene invariable, con las mencionadas motorizaciones TCe de gasolina y ECO-G de gas licuado del petróleo, con opciones de cambio manual y automático.

Este prototipo anticipa un futuro turismo eléctrico del segmento B que se lanzará en 2027, con una ingeniosa combinación de diseño retrofuturista inspirada en los modelos más elegantes y expresivos de MG de mediados del siglo XX, como el icónico MGB GT de los años 60 y 70 (cuando MG era británica).

Como modelo destinado al segmento B, donde encontrará rivales como el Renault 5 E-Tech o el Mini Cooper Eléctrico, el MG GO! Explora una idea muy de moda actualmente, que es la de inspirarse en coches del pasado y de esta forma despertar un mayor interés en el público, sobre todo, aquel que conoció aquellos coches de mediados del siglo XX.

La marca china, propiedad de SAIC, afirma que ha hecho una reinterpretación de la identidad y el espíritu británicos que tenían los antiguos MG, pero adaptados al presente.

MG GO!, un utilitario eléctrico inspirado en los MG clásicos

Tanto el prototipo como el futuro modelo de producción se ha diseñado íntegramente en el Centro de Diseño de MG en Londres, liderado por el director de diseño, Carl Gotham.

Sin embargo, desde el principio, la intención nunca fue crear una pieza de exhibición nostálgica, sino algo contemporáneo y relevante: un coche compacto con un auténtico atractivo emocional, concebido para destacar en un segmento altamente competitivo, con un estilo equilibrado, divertido y que cautive al instante.

El lenguaje de diseño es deliberadamente sencillo, construido en torno a un pequeño número de elementos clave que reflejan cualidades siempre admiradas en los diseños clásicos de MG, especialmente en el mencionado MGB GT, un coche que encarnaba la elegancia, la alegría y la presencia cotidianas sin excesos.

Al mismo tiempo, el MG GO! no es sólo un ejercicio retro, sino que pretende tener identidad propia, con un reconocimiento al pasado que se integra perfectamente en el panorama automovilístico actual.

La compañía china subraya que “esto no significa sentimentalismo; significa diseñar un coche lo suficientemente evocador como para generar una conexión emocional”. De esta forma, el MG GO! hace un guiño a los MG deportivos que le precedieron, desde el MGB GT hasta el MG Metro Turbo, el MG ZR y el MG EX4.

Así lo explica el propio Gotham: “No se trata de mirar al pasado por el mero hecho de hacerlo, sino de capturar la claridad, el encanto y el atractivo emocional que siempre han hecho de MG una marca tan singular, y reinterpretarlos de una manera que resulte relevante hoy en día y, sobre todo, crear algo con un fuerte carisma”.

MG Cyber Concept y un robot de última generación

Además del MG GO!, la marca china ha presentado un segundo prototipo, el MG Cyber Concept, un modelo que lleva aún más lejos la herencia deportiva de la firma. Se trata de un SUV de alto rendimiento dirigido al segmento D y totalmente eléctrico.

Refleja una visión más amplia del futuro de MG, donde el rendimiento no se limita a un estilo de carrocería específico, sino que se puede experimentar en una gama más amplia de vehículos y estilos de vida.

El MG Cyber Concept se inspira en dos hitos de la historia de MG: la incansable búsqueda de la velocidad, personificada por el legendario EX181, poseedor del récord de velocidad en tierra, y el espíritu de innovación y reinvención que sigue definiendo a MG en la actualidad.

Combina la versatilidad y la practicidad que esperan los clientes modernos con el atractivo emocional, el carácter dinámico y la sensación de exclusividad tradicionalmente asociados a los coches deportivos.

Su diseño plasma esta ambición a través de proporciones imponentes, una postura segura y superficies cuidadosamente esculpidas que transmiten dinamismo y sofisticación. Cada elemento se ha moldeado para expresar movimiento y energía, creando una fuerte presencia tanto en movimiento como en reposo.

En otro orden de cosas, MG ha presentado en el Future Motion Show su avanzada tecnología en forma de robots de última generación, presentando así su competencia en inteligencia artificial, conducción autónoma y conectividad.

Son modelos con filosofías diferentes pero con un objetivo común: ofrecer lo máximo posible por poco dinero. El Ibiza es uno de los representantes históricos del segmento de los utilitarios, mientras que el Stonic es un B SUV que aporta una carrocería más elevada y una mayor sensación de espacio. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

El Seat Ibiza cuenta con unas dimensiones de 4.059 mm de longitud, 1.780 mm de anchura y 1.444 mm de altura; mientras que su distancia entre ejes alcanza los 2.564 mm. Por su parte, el Kia Stonic es ligeramente más largo y alto, con 4.165 mm de longitud, 1.760 mm de anchura y 1.520 mm de altura; además de una batalla de 2.580 mm.

En cuanto a capacidad de carga, el Ibiza ofrece un maletero de 355 litros, una cifra ligeramente superior a los 352 litros del Stonic. Sin embargo, cuando se abaten los asientos traseros, el modelo de Kia alcanza una capacidad máxima de 1.155 litros, mientras que el español se queda en 1.100.

Motores

Al llegar a este apartado el Ibiza parte con desventaja porque en su oferta no cuenta con ninguna versión con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), algo que su rival si tiene. Sin embargo, es algo que cambiará en 2027 cuando reciba su primera variante mircrohíbrida. Además, en número de motorizaciones disponible gana a su contrincante.

La gama mecánica del Seat arranca con un motor 1.0 MPI de 80 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y al sistema de tracción delantera. Acelera de 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En materia de eficiencia, declara un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unas emisiones de 119 g/km de CO2.

Por encima se sitúa el 1.0 TSI de 115 CV, que mantiene la tracción delantera, aunque incorpora una transmisión manual de seis relaciones. El aumento de potencia se traduce en una mejora de rendimiento, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Además, tiene un consumo homologado de 5,2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 116 g/km.

La versión más potente de la gama es el 1.5 TSI de 150 CV, que se combina exclusivamente con una caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Esta configuración permite marcar un tiempo de 8,1 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km/h. Eso sí, aumenta su consumo medio a 5,7 l/100 km y las emisiones a 127 g/km de CO2.

En el caso del Kia Stonic, la gama arranca con una motorización de gasolina sin electrificar, el 1.0 T-GDI de 100 CV, que solo se puede asociar a una transmisión manual, homologa un consumo de 5,7 l/100 km y declara unas emisiones de CO2 de 128 g/km.

Por encima está una variante microhíbrida con un motor 1.0 T-GDI de 115 CV. El propulsor puede combinarse con dos tipos de transmisión: una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de siete relaciones. Con la primera opción, el Stonic declara un consumo combinado homologado de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 123 g/km. Si se opta por la transmisión automática, las cifras mejoran ligeramente, con un consumo de 5,4 l/100 km y unas emisiones de 122 g/km de CO2.

Precio

Hay una ligera diferencia de precio que, en parte, está justificada por el formato: los B SUV son más caros que los utilitarios equivalentes es una norma que en este duelo particular se ratifica. El Seat Ibiza está disponible desde 16.520 euros, mientras que el Kia Stonic arranca más arriba, en los 19.090 euros.

Equipamiento

El acabado base del español se llama Ibiza+ y cuenta faros Full LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, sistema de conectividad Full Link compatible con Android Auto y Apple CarPlay tanto de forma inalámbrica como mediante cable y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist, entre otros elementos.

En el caso del coreano se trata del Concept e incluye: sistema de detección de fatiga del conductor, luces diurnas LED, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, cuadro de instrumentos digital de 4,2 pulgadas con ordenador de a bordo, pantalla central de 12,3 pulgadas con navegador, sistema de conectividad Kia Connect con compatibilidad para Android Auto y Apple CarPlay, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, etc.

¿Cuál es mejor?

Los dos son vehículos de acceso, de coste asequible y enfoque versátil, aunque no sirven tanto para familias. Aunque su planteamiento es similar en algunos aspectos, también difiere bastante en otros.

El Seat Ibiza tiene a su favor un precio más asequible que el de su rival, pero hay que tener en cuenta que es a coste de utilizar un motor de 80 CV que puede quedarse corto para la mayoría de conductores. El Kia Stonic arranca de un 100 CV que es más capaz y, como ninguno de los dos está electrificado, no es un elemento relevante en ese nivel.

Sin embargo, por encima el coreano cuenta a su favor con disponer de una variante ECO, que además de la favorable etiqueta ayuda a contener el consumo. Además, se encuentra en el punto justo de potencia (115 CV) que parece el más indicado para cualquiera de los dos vehículos. Ahora bien, para quienes busquen algo más de pegada, el Ibiza es el único con una alternativa deportiva gracias a la variante de 150 CV.

El jugador portugués se unirá pronto a la plantilla madridista, tras caer eliminada la selección portuguesa en los octavos de final del Mundial frente a España. Ahora disfrutará de unos días de descanso y luego se pondrá a las órdenes de Mourinho para preparar la próxima temporada.

Será entonces cuando veamos a Bernardo Silva acudir a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas en su utilitario favorito: un Smart Fortwo.

Llama la atención que un jugador de la talla del centrocampista portugués utilice un vehículo de este tipo, a diferencia de futbolistas de primer nivel que suelen conducir modelos de Ferrari, Lamborghini, Porsche, etc., especialmente, en Inglaterra, donde los sueldos en la Premier League son, incluso, más elevados.

Bernardo Silva conduce un Smart Fortwo

Durante buena parte de su carrera, a Bernardo Silva se le ha visto al volante de un Smart Fortwo cuando acudía a los entrenamientos del Manchester City, su exequipo. Una imagen que contrastaba sobremanera con la de sus compañeros y reforzaba la imagen sencilla y humilde del jugador luso.

La escena fue tan llamativa que hasta el entrenador del equipo inglés hasta esta temporada, Pep Guardiola, llegó a comentarla, destacando la personalidad de su futbolista, al que puso como ejemplo a la hora de entender la vida.

Concretamente, se trata de un Smart Fortwo de tercera generación, antes de convertirse en vehículo eléctrico. Mide apenas 2,70 metros de largo, lo que lo convierte en un automóvil ideal para los habituales trayectos urbanos y, sobre todo, para aparcar en casi cualquier sitio.

Aunque se desconoce cuál es la variante mecánica del Smart de Bernardo Silva, el modelo se comercializó con motores de gasolina de 71 y 90 CV. Más tarde se añadió una opción eléctrica de 82 CV. Son niveles de potencias más que suficientes para la ciudad, pero muy lejos de las cifras de los vehículos de lujo que llevan los futbolistas de élite.

Un éxito desde que salió al mercado

El Smart Fortwo se lanzó al mercado en 1998 como Smart City Coupe, fruto de la joint venture Micro Compact Car AG que fundaron las empresas Swatch y Mercedes-VEC. Aunque la idea comenzó a gestarse mucho tiempo antes.

Su éxito fue inmediato y pronto comenzamos a ver las principales ciudades españolas y europeas pobladas del Smart Fortwo. Sus reducidas dimensiones, apenas 2,50 metros de longitud, lo convertían en un vehículo muy ágil para circular por los núcleos urbanos y aparcar fácilmente.

El coche comenzó a gestarse a mediados de los años 90, cuando Mercedes presentó el primer prototipo en el Salón Internacional de Frankfurt de 1995, el Micro Compact Car Swatch Mercedes Art.

Era un coche diminuto, de apenas 2,5 metros y dos plazas, pensado para circular por las grandes ciudades europeas, donde existen problemas de aparcamiento y el ahorro de combustible es una cuestión importante.

En 1997 llegó el segundo prototipo, también en Frankfurt, y tuvo un éxito que lo condujo a producción. Finalmente, el 3 de octubre de 1998 inició la comercialización del Smart City Coupe.

Coincidiendo con la salida al mercado del modelo, el Grupo Daimler adquirió la Micro Compact Car Swatch Mercedes Art, pasando a llamarse Smart GmbH a partir de 2002.

El coche se ofrecía con motores de tres cilindros turboalimentados. Inicialmente, montaba un bloque de 599 centímetros cúbicos, pero luego aumentó hasta los 698 centímetros cúbicos con el primer lavado de cara.

La primera versión producía 50 CV de potencia. Con el aumento de la cilindrada, la potencia alcanzó los 61 CV. Luego apareció una versión turbodiésel de 799 centímetros cúbicos que producía 41 CV.

Una de las peculiaridades del Smart era su cambio. Era manual, pero carecía de pedal de embrague, es decir, era lo que se conoce como un cambio robotizado que permitía seleccionar las marchas de forma secuencial.

En cuanto a consumos, la versión de gasolina declaraba un consumo medio de 4,7 l/100 km, mientras que el diésel anunciaba solo 3,4 l/100 km.

Visualmente, el nuevo Clio causa una excelente impresión, con una carrocería de líneas afiladas y proporciones equilibradas. Bajo su carrocería de 4,12 metros de longitud hay, al menos en las plazas delanteras, un espacio razonable y unos asientos adecuados para el segmento de los utilitarios.

Interior

En la segunda fila el ambiente es menos acogedor. En la banqueta trasera, bastante corta y situada algo baja, los pasajeros altos deben acomodar cuidadosamente las piernas, y además la altura libre para la cabeza es limitada. También el acceso es algo farragoso. Los tiradores verticales ocultas en los pilares C pueden resultar atractivos a la vista y beneficiar la aerodinámica, pero son difíciles de agarrar.

La capacidad de carga tampoco parecía ocupar un lugar prioritario en el pliego de condiciones. El maletero sigue siendo bastante pequeño, cubica entre 267 y 1094 litros, y además resulta complicado cargarlo debido a un borde situado a 73 centímetros de altura y a un escalón de 20 centímetros detrás de él. Al menos, el Clio admite una carga útil de 454 kilogramos.

El conductor tiene poco de qué quejarse en lo que respecta al cockpit, bien estructurado y correctamente acabado. La instrumentación digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el acabado básico) ofrece diversas visualizaciones, incluida la del mapa de navegación, aunque prescinde de un cuentarrevoluciones.

La pantalla táctil central de 10,4 pulgadas responde con un ligero retraso, pero el asistente de voz basado en Google para la navegación, el sistema de audio, la climatización y los asientos calefactados trabaja de forma eficaz y fluida. Debajo del monitor se mantiene además una unidad de control independiente para el climatizador con mandos físicos. Así es como debe ser.

Motor y comportamiento

La potencia combinada de 158 CV suena realmente deportiva, y de hecho el Clio deja la impresión de estar bien motorizado. El motor atmosférico de 1,8 litros y 109 CV junto con el eléctrico de 49 CV impulsan al pequeño francés de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. No son cifras espectaculares, pero resultan totalmente suficientes.

El elemento más criticable es probablemente la transmisión Multi-Mode, que en ocasiones parece indecisa y, sobre todo bajo carga, deja notar tirones evidentes durante los cambios de marcha. Quien exija mucho al Clio también tendrá que soportar un sonido de motor bronco y forzado. Sin embargo, esto puede evitarse en gran medida si se entiende el sistema Full Hybrid como una mecánica orientada al ahorro. En ese caso, la transmisión automática suele funcionar de forma discreta, el motor permanece en segundo plano desde el punto de vista acústico y el consumo desciende a niveles muy satisfactorios.

En el recorrido de prueba bastaron 5,2 litros de gasolina súper cada 100 kilómetros; quien se lo proponga y acaricie el acelerador puede incluso lograr consumos con un tres por delante de la coma. Así es más fácil afrontar con tranquilidad los impredecibles precios del combustible. A pesar de una dirección que transmite sensaciones algo artificiales y poco comunicativas, el Clio se muestra ágil y manejable en el día a día. La tracción delantera dispone de abundante adherencia y el completo arsenal de asistentes de conducción vigila atentamente para evitar problemas. Lo mismo puede decirse de los frenos, que funcionan con solidez y detienen el coche desde 100 km/h en 34,6 metros con el sistema ya caliente (35,6 metros en frío).

En el uso cotidiano, el Clio suele absorber las irregularidades con comodidad y sin una dureza excesiva. Sin embargo, las llantas de aleación de 18 pulgadas de nuestra versión no filtran con demasiada suavidad los baches más pronunciados y mantienen a los pasajeros perfectamente informados sobre el estado del asfalto.

Conclusión

El Clio también debería triunfar en su sexta generación. Con un precio justo y un consumo reducido, cuida el bolsillo de sus propietarios, lo que facilita perdonar sus carencias en confort y espacio a partir de la segunda fila.

El BYD Dolphin G DM-i es un modelo muy importante para la compañía asiática. Se trata del primer coche de BYD desarrollado específicamente para Europa y es también el primer modelo del segmento B con una mecánica PHEV.

El nuevo utilitario de BYD mide 4,16 metros de largo, 1,82 metros de anchura y 1,57 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,16 metros. Por tanto, es un poco más grande de lo habitual en esta categoría, pero mantiene unas medidas compactas, lo que facilita las maniobras urbanas y maximiza el espacio interior.

Estéticamente, adopta la última evolución del lenguaje de diseño de la marca china, inspirado en el océano, según la marca. Se caracteriza por unas líneas suaves en el frontal, ópticas LED completas y un dinámico diseño de techo flotante.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i destaca por su espacio y maletero

En el interior del Dolphin G DM-i, encontramos un salpicadero presidido por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas en el acabado de acceso Active y de 12,8 pulgadas en el resto de los niveles de equipamiento.

Siguiendo la tendencia actual en el sector, BYD ha colocado el selector de marchas en la columna de la dirección, lo que permite liberar espacio en la consola central flotante de dos niveles para ofrecer una zona de almacenamiento.

La habitabilidad es bastante buena, si bien no destaca en anchura. Tres personas pueden viajar en las plazas traseras, pero irán bastante pegadas. El espacio para las piernas sí es notable.

El maletero ofrece una capacidad de carga de 425 litros, incluyendo un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo, ampliables hasta los 1.225 litros abatiendo los asientos traseros. Son cifras excelentes para un coche de sus dimensiones sin ser un SUV.

Híbrido enchufable con 105 km de autonomía eléctrica

Como hemos apuntado arriba, el nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer coche del segmento B que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable. Es la conocida tecnología Dual Mode de la compañía china, disponible con dos niveles de potencia (175 y 212 CV) y dos tamaños de batería (7,4 y 18,3 kWh).

El conjunto prioriza el funcionamiento eléctrico y combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 95 CV con otro eléctrico de 163 CV. La diferencia de potencia conjunta se debe a la Blade Battery y la potencia que es capaz de suministrar.

La versión Active cuenta con una batería de 7,42 kWh, que ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros en ciclo combinado y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport incorporan una Blade Battery de 18,3 kWh, que extiende la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía combinada hasta los 1.040 kilómetros, logrando un consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km.

En cuanto a los tiempos de carga, la batería pequeña admite una potencia de 3,3 kW, completando el proceso desde el 15% en poco menos de tres horas.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport aumentan esta potencia hasta los 6,6 kW e incluyen capacidad de carga rápida en corriente continua de 39 kW, pasando del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A esto se suma la función V2L a partir del acabado Boost.

Ventajas y defectos del BYD Dolphin G DM-i

Algunas ventajas del BYD Dolphin DM-i ya las hemos señalado. En primer lugar, el vehículo chino destaca por su habitabilidad y capacidad de maletero, con 425 litros contando con el doble fondo. Es una cifra más propia de segmentos superiores.

Otra ventaja del utilitario chino es su mecánica híbrida enchufable, que prioriza el funcionamiento del motor eléctrico y alcanza altos niveles de eficiencia. Además, le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

En tercer lugar, el precio es otra de las bazas del modelo oriental. Entraremos en detalle más adelante, pero parte desde los 18.700 euros, contando con las ayudas y descuentos oficiales.

En cuanto a los defectos que podemos achacar al Dolphin G DM-i, la potencia de carga en la batería pequeña es limitada, por lo que la recarga no es, ni mucho menos, inmediata.

Asimismo, al tener una batería tan pequeña, la versión de acceso, la más económica, ofrece poca autonomía en modo eléctrico, aunque es suficiente para recibir la pegatina de Tráfico.

Por otro lado, en el interior abundan los plásticos duros, aunque el ajuste de las piezas es correcto. De todas formas, esto es algo habitual en esta categoría de vehículos.

Equipamiento y precio

La gama del BYD Dolphin G DM-i se articula en cuatro niveles de equipamiento:

• Active: asociado a la Blade Battery de 7,42 kWh, cuenta de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático.

• Boost: añade respecto al escalón de acceso asientos delanteros y volante calefactables, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15W, sistema de sonido de 8 altavoces y tecnología V2L.

• Comfort: introduce el ecosistema de Google integrado (con Google Maps y Google Assistant), llantas de aleación de 18 pulgadas, Head-Up Display con proyección panorámica en el parabrisas, techo panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, cámara de visión de 360° y regulación eléctrica junto a ajuste lumbar eléctrico para el asiento del conductor.

• Sport: parte del acabado Comfort, al que añade logotipos específicos, llantas de aleación de 18 pulgadas oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En cuanto a seguridad, equipa de serie numerosas y avanzadas funciones de asistencia a la conducción, como control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente, asistente de mantenimiento de carril de emergencia y aviso de cambio involuntario de carril.

Asimismo, cuenta con alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El precio del BYD Dolphin G DM-i arranca en 25.200 euros, PVP oficial. Sin embargo, se reduce a 21.500 euros con la promoción que ofrece el fabricante chino y las ayudas del Plan Auto+. Y, si se añade el descuento por la financiación, se queda en 18.700 euros.

Eso para el acabado Active. La versión Boost cuesta 28.200 euros, que baja hasta 24.176 euros con la promoción y la ayuda estatal y 21.376 euros con la financiación.

Por su parte, el Dolphin G DM-i Comfort parte desde 29.700 euros y baja hasta 25.646 euros con la promoción y el Programa Auto 2030 y se queda en 22.846 euros con la financiación.

Por último, el acabado Sport cuesta 30.700 euros; 26.626 euros con la campaña promocional y las ayudas; 23.826 euros aplicando la financiación.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

La nueva generación también se comercializará en el Viejo Continente y a todas luces lucirá el mismo formato, pero a este lado del Atlántico tendrá cambios en su imagen, en su equipamiento, tecnología y, sobre todo, en sus motores.

El nuevo i20 está construido sobre la evolución de la plataforma K3, que alcanza su tercera generación. Según la marca, la base conocida ha sido optimizada para mejorar la seguridad estructural, reducir el centro de gravedad y preparar el modelo para futuros sistemas de propulsión electrificados que, al menos en su versión brasileña, no existen. La estructura ha sido reforzada con aceros de ultra y alta resistencia en zonas clave como los pilares A y B, el suelo y el techo.

En términos de tamaño, el i20 crece hasta situarse en una zona intermedia entre segmentos. Sus dimensiones alcanzan los 4.130 mm de longitud, los 1.780 mm de anchura y los 1.495 mm de altura; así como una distancia entre ejes de 2.580 mm. En términos generales ha crecido, pero destaca especialmente su mayor anchura y batalla, que se traducen en un habitáculo más amplio y una mayor estabilidad visual y dinámica. El maletero alcanza los 346 litros, ampliables hasta 1.152 litros con los asientos traseros abatidos.

El diseño exterior adopta el nuevo lenguaje “Art of Steel”, basado en superficies tensas y líneas rectas con las que el fabricante busca transmitir robustez y precisión. La firma luminosa “H-Architecture” se convierte en el elemento más característico del coche, con una barra LED horizontal tanto en el frontal como en la zaga que une los grupos ópticos.

A ello se suman detalles como las llantas de 17 pulgadas, la parrilla en negro brillante, las protecciones en los pasos de rueda y una línea de cintura alta que refuerza su carácter de crossover en lugar de un utilitario de los de toda la vida.

El interior sigue la filosofía “Dynamic Premium Tech”, con un enfoque claramente tecnológico. Destaca un doble panel digital con dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. El diseño del habitáculo apuesta por una estética minimalista, con volante multifunción, iluminación ambiental y materiales de enfoque más premium dentro de lo que es el segmento.

Hyundai recalca que el espacio interior es uno de sus puntos fuertes, con 917 mm para las piernas en las plazas traseras, 961 mm de altura y 1.391 mm de anchura para los ocupantes.

A nivel tecnológico, el modelo introduce por primera vez en Brasil actualizaciones OTA (Over The Air), que permiten mejorar el software del vehículo de forma remota. También incorpora el sistema Bluelink de conectividad de serie en todas las versiones, además de carga inalámbrica para teléfonos móviles, climatización automática, cámara de visión trasera, sensor de aparcamiento, control de presión de neumáticos y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, el nuevo i20 estrena el paquete Hyundai SmartSense, con un amplio conjunto de asistentes avanzados a la conducción. Incluye frenada autónoma de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento y centrado de carril, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, detector de fatiga, asistente de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado trasero con capacidad de frenado automático. También incorpora alerta de salida segura, faros inteligentes de largo alcance y un completo equipamiento de seguridad pasiva con seis airbags de serie.

Aunque hasta ahí, todo más o menos debería trasladarse casi sin cambios al mercado europeo, no ocurrirá lo mismo con sus motores. En Europa tendrá a todas luces las mecánicas electrificadas que mencionábamos al principio y no los motores bifuel que operan con etanol que son específicos para el mercado brasileño.

Allí su gama mecánica está formada por motores Kappa de 1,0 litro, tanto en versión atmosférica como turboalimentada TGDI. El bloque 1.0 turbo entrega hasta 115 CV y 172 Nm de par máximo, mientras que variante de aspiración natural ofrece 80 CV cuando se utiliza etanol como combustible y se queda en 75 CV cuando se emplea gasolina.

El precio de partida en Brasil es de 99.990 reales, lo que al cambio actual son unos 16.900 euros.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

En apenas un mes, del 9 al 12 de julio, tendrá lugar una nueva edición del Festival de la Velocidad de Goodwood en el que MG (anteriormente una marca británica) volverá a estar presente.

En esta importante cita para los aficionados al motor, el fabricante chino presentará dos nuevos prototipos que anticiparán los modelos que llegarán en los próximos años.

Ambos vehículos conceptuales muestran la evolución de los productos de MG en distintos segmentos del mercado de coches eléctricos. Uno es una visión de diseño eléctrico que representa un futuro modelo aspiracional destinado a reforzar aún más la oferta de la marca.

El segundo es un automóvil pequeño destinado al segmento B, que llegará al mercado en 2027, según ha confirmado la propia marca. Será la apuesta de MG para plantar cara a auténticos gallitos, como el Renault 5 E-Tech, el Leapmotor T03 y los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo.

MG prepara su desembarco al segmento B eléctrico

Por el momento, MG no ha desvelado más detalles, más allá de anunciar este nuevo coche urbano eléctrico, acompañado de dos teasers. Tanto la información técnica como las imágenes se publicarán tras su presentación el próximo jueves 9 de julio.

Los dos nuevos prototipos estarán acompañados por una representación de modelos híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos, con los que MG mostrará sus avances en movilidad electrificada.

Entre esos coches, estará el nuevo MGS9 PHEV, el mencionado MG4 EV Urban, el eléctrico MG IM5, el popular MG ZS Hybrid+, el MG HS PHEV y el roadster MG Cyberster.

Con la misión de acercar la última tecnología a todo el mundo, MG mostrará sus innovaciones más avanzadas mediante una exhibición de robots que entretendrán al público que asista al evento con actuaciones interactivas.

En el circuito de subida de montaña, los visitantes podrán ver en acción tres modelos que demostrarán la potencia y prestaciones de los últimos vehículos híbridos enchufables y eléctricos de MG: el nuevo MGS9 PHEV, el MGS6 EV y el MG Cyberster.

Trasladar el éxito del MG3 Hybrid+ al mercado eléctrico

Con este nuevo utilitario eléctrico, MG quiere repetir el éxito que está consiguiendo con el MG3 Hybrid+ y trasladarlo al mercado de eléctricos.

Con su mecánica híbrida de 194 CV, el modelo chino se convirtió en el cuarto coche híbrido más vendido en España el pasado mes de mayo, con un total de 1.670 entregas, una cifra que representa una cuota de mercado del 3,13%.

Según los datos de matriculaciones que presentaron las principales patronales del sector, el quinto mes del año cerró con un total de 111.894 turismos vendidos, lo que representa un descenso del 0,8%, con respecto a mayo del año anterior.

Sin embargo, en cuanto a los coches electrificados, híbridos y de gas, aumentaron sus ventas en mayo un 13,2% con respecto al mismo mes de 2025, hasta las 83.011 unidades entregadas. Estas tecnologías alternativas ya representan el 74,19% del mercado, según ANFAC.

Aunque dentro de este grupo, destacan por encima de los demás los vehículos híbridos (HEV), que fueron la opción más elegida, con el 47,7% de las ventas. En el acumulado de 2026, los turismos alternativos alcanzaron las 376.988 unidades matriculadas, un 21,75% más que el mismo periodo del año anterior.

BYD define al Dolphin G DM-i como un modelo diseñado para revolucionar el segmento B europeo. El fabricante chino apuesta por combinar las dimensiones compactas propias de un utilitario con la practicidad de un coche familiar y las ventajas de la tecnología híbrida enchufable Dual Mode, una arquitectura que prioriza el funcionamiento eléctrico frente al uso del motor térmico.

El híbrido enchufable más eficiente del segmento B

En la mayoría de situaciones de conducción las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que desarrolla 163 CV de potencia y 210 Nm de par. El sistema se completa con un propulsor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1.5 litros que entrega 95 CV.

La gama se articula en torno a dos configuraciones mecánicas que se diferencian por la capacidad de la Blade Battery de BYD. La opción de acceso a gama se llama Active e incorpora una batería de 7,42 kWh que permite homologar hasta 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por encima se sitúan las versiones Boost, Comfort y Sport, equipadas todas ellas con una batería de 18,3 kWh que eleva la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía total hasta los 1.040 kilómetros. El consumo combinado en estas versiones es de 1,4 l/100 km. Todos ellos se benefician de las ventajas del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

BYD también ha trabajado en el apartado de la carga de la batería. El acabado Active incorpora un cargador de 3,3 kW capaz de recargar completamente la batería desde el 15% en menos de tres horas. Las variantes superiores elevan la potencia en corriente alterna hasta los 6,6 kW y añaden carga rápida en corriente continua de 39 kW, suficiente para pasar del 10% al 80% en apenas 26 minutos. Además, desde el acabado Boost se incluye tecnología de carga bidireccional (V2L), que permite utilizar el vehículo como fuente de energía externa.

Diseño, interior y seguridad

A nivel estético, el BYD Dolphin G DM-i adopta el último lenguaje de diseño de la marca. Cuenta con faros LED, un perfil marcado por un techo flotante y unas dimensiones que incluyen 4.160 mm de longitud y una distancia entre ejes de 2.610 mm.

En el habitáculo, el selector de marchas se traslada a la columna de dirección para liberar espacio en la consola central. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil puede ser de 10,1 pulgadas en la versión Active o de 12,8 pulgadas en los acabados superiores.

La gama estará compuesta por cuatro niveles de acabado. La versión Active ya incluye llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. El modelo Boost añade batería de mayor capacidad, asientos delanteros y volante calefactados, pantalla de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cargador inalámbrico para smartphones de 15 W, sistema de sonido con ocho altavoces y tecnología V2L.

Por encima se sitúa el acabado Comfort, que incorpora Google integrado con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, Head-Up Display panorámico, techo panorámico, cámara de visión 360 grados y reglajes eléctricos para el asiento del conductor. Finalmente, la versión Sport añade detalles estéticos específicos, llantas oscurecidas y una tapicería exclusiva bitono.

Por último, aunque no por ello menos importante, el maletero ofrece 425 litros de capacidad volumétrica si se tiene en cuenta el compartimento adicional de 45 litros situado bajo el suelo del maletero. Al abatir los respaldos de los asientos traseros, la capacidad de carga alcanza los 1.225 litros.

En materia de seguridad, todas las versiones Dolphin G DM-i cuentan de serie con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto, monitorización del conductor, alerta de apertura de puertas y sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática.

Precios del BYD Dolphin G DM-i para España

BYD ya ha abierto los pedidos del nuevo Dolphin G DM-i y las primeras entregas están previstas para finales de junio en España. Estos son los precios oficiales (sin descuentos ni promociones):

- BYD Dolphin G DM-i Active: 25.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Boost: 28.200 euros

- BYD Dolphin G DM-i Comfort: 29.700 euros

- BYD Dolphin G DM-i Sport: 30.700 euros

Con campañas comerciales y las ayudas del Plan Auto+, los precios se reducen hasta 21.500 euros para la versión Active, 24.176 euros para el modelo Boost, 25.646 euros en el caso de la variante Comfort y 26.626 euros para el más caro de la gama, el Sport.

Y si además se suma la financiación promocional de la marca, el nuevo Dolphin G DM-i arranca desde 18.700 euros en el acabado Active, 21.376 euros en el acabado Boost, 22.846 euros en el acabado Comfort y 23.826 euros en el acabado Sport.

El Dacia Spring llegó en 2021 y, desde entonces, ha recibido varias actualizaciones. Una en 2024 y otra recientemente, aunque no afecta al diseño exterior ni interior, sino más bien al apartado mecánico, introduciendo motores más potentes y nuevas baterías.

Por su parte, el Citroën ë-C3 es un vehículo muy importante para Stellantis, ya que, según el CEO de Citroën, Thierry Koskas, casi la mitad de las ventas del Citroën C3 corresponden a la versión eléctrica.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Dacia Spring y el Citroën ë-C3, como dimensiones, interior, maletero, equipamiento, motor, baterías… para elegir la mejor opción de compra.

Dacia Spring

El Dacia Spring 2026 mide 3,70 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes que da 2,42 metros. Cuesta 16.245 euros con descuentos incluidos, así como la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

Estéticamente, el Spring luce un diseño bastante sencillo y sobrio, todo lo contrario del C3 eléctrico. No obstante, gracias a sus formas homogéneas, tiene un interior relativamente espacioso para su tamaño. Está disponible con cuatro o cinco plazas y un maletero de 290 litros, ampliables hasta los 1.000 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

El salpicadero transmite una sensación de calidad correcta. El diseño está más elaborado que en el coche francés y todos los materiales son plásticos duros, aunque están bien ensamblados.

El acabado más básico no incluye pantalla en el salpicadero, únicamente un soporte para el móvil. A partir del siguiente nivel, con el sistema multimedia Control Nav Live, ofrece una pantalla de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, e incluye navegador y muchas otras funciones. También tenemos una instrumentación de 7 pulgadas.

Mejoras en los motores y la batería

Dacia introduce cambios importantes en el Spring, en lo que respecta al apartado mecánico. Sigue ofreciendo dos versiones como antes, pero ahora son más potentes: Spring 70, con 71 CV; y Spring 100, con 102 CV. Supone un aumento de potencia de más del 50% con respecto al modelo anterior (45 y 65 CV, respectivamente).

Asimismo, el Dacia Spring 2026 equipa una nueva batería de tipo LFP y 24,3 kWh, que sustituye a la anterior de tipo NCM y 26,8 kWh. Pese a la pérdida de capacidad, homologa casi la misma autonomía: 226 kilómetros (antes 228) con ambas motorizaciones.

También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 30 kW a 40 kW. Esto permite pasar del 20 al 80% de energía en 29 minutos. En cualquier caso, la carga rápida se ofrece como opción, igual que antes, pero ahora también en la versión menos potente.

El equipamiento incluye de serie el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas delanteros eléctricos, regulador de velocidad, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Citroën ë-C3

Por su parte, el Citroën ë-C3 mide 4,01 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más grande que el modelo rumano. La versión que comparamos aquí con el Dacia Spring es la denominada Urban Range, que cuesta 17.100 euros.

Es un coche más llamativo que el Spring, algo que suele caracterizar a la marca de los chevrones. Al ser más grande, tiene un interior más espacioso en el que los cinco ocupantes viajan con más holgura. Igualmente, el maletero tiene más capacidad: 310 litros.

El diseño del salpicadero es sencillo, en la línea de los productos de la marca de los últimos años. Igual que ocurre en el Spring, la versión básica viene con un soporte para el móvil en el centro, es decir, no tiene pantalla. Ésta la encontramos a partir del acabado Plus y es de 10,25 pulgadas.

Tras el volante, no hay un cuadro de instrumentos al uso, sino un pequeño Head-Up display incrustado en una franja horizontal, donde se muestran la velocidad, la autonomía y la capacidad de la batería.

Menos autonomía y potencia de carga

El ë-C3 produce sólo está disponible con una opción mecánica de 113 CV, pero con dos niveles de batería. La de acceso tiene 30 kW y le proporciona una autonomía de hasta 205 kilómetros, una cifra inferior a la de su rival.

Si se quiere un rango de alcance mayor, está la variante con 44 kWh que puede recorrer hasta 320 kilómetros con una recarga.

La potencia de carga varía, dependiendo del tamaño de la batería: la más pequeña sólo admite una potencia máxima de 30 kW (10 kW menos que el Spring), mientras que la grande puede cargar a 100 kW.

En cuanto al equipamiento, el coche eléctrico francés está disponible con tres niveles: You, Plus y Max. Desde el más básico, tenemos llantas de 16 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, suspensión Citroën Advanced Comfort, control de crucero con límite de velocidades, sensores de aparcamiento traseros, Head-up Display, freno de seguridad activo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de límites de velocidad y faros LED.

Conclusión: ¿Dacia Spring o Citroën ë-C3 Urban Range?

Hasta hace poco, entre el Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Urban Range, nos habríamos decantado por este último. Sin embargo, con la reciente actualización, el modelo rumano ha ganado muchos enteros.

Es un poco más barato que el francés, no es más potente, pero sí tiene más autonomía y, además, tiene una potencia de carga un poco mayor, aunque hay que pagarla aparte.

Si lo que se busca es un coche urbano exclusivamente para ciudad, el Dacia Spring es más recomendable. Ahora bien, el Citroën ë-C3 ofrece una variante con 310 kilómetros de autonomía por 2.600 euros más y mucha más potencia de carga.

Esta opción permite, además de los habituales trayectos por ciudad, hacer algún viaje corto y cubrir zonas periféricas de las ciudades. Quizá merezca la pena pagar ese extra.

Por lo demás, el francés es un coche más confortable, sobre todo si se equipa la versión Max, que incluye la suspensión con topes hidráulicos en extensión y compresión Citroën Advanced Comfort y los asientos Citroën Advanced Comfort, que tienen un mullido. También se beneficia de mayor habitabilidad y maletero.

La firma ha compartido sus primeras imágenes oficiales y ha anunciado cuándo será su presentación al público: aprovechará el marco de las 24 Horas de Le Mans para desvelar el modelo de producción el próximo 12 de junio, en un movimiento cargado de simbolismo que quiere dejar clara la relación de su utilitario deportivo con su desempeño en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).

Desde que se mostrará el concepto, la expectativa sobre el modelo ha sido alta, especialmente porque supone el retorno de una saga deportiva que alcanzó el estatus de leyenda con modelos como el Peugeot 205 GTi y que se enfrenta al siempre polémico paso de dar el salto a la electrificación.

La realidad es que las imágenes difundidas muestran un vehículo muy fiel al concepto presentado anteriormente, respecto al que apenas presenta cambios y es que, ya por entonces, se podía ver que el prototipo estaba “muy hecho”.

El nuevo E-208 GTi mantiene una estética claramente diferenciada respecto al resto de la gama, con una carrocería rebajada, vías más anchas y llantas específicas de 18 pulgadas que refuerzan su carácter más deportivo. En esta línea también destacan diversos detalles en color rojo repartidos por la carrocería, las pinzas de freno y los emblemas, una referencia directa a los GTi clásicos de la marca.

En el frontal aparece una parrilla iluminada con el logotipo GTi y una imagen mucho más agresiva que la de un E-208 convencional. En la zaga, los cambios son más discretos, aunque la postura más baja y la mayor anchura dejan claro que se trata de la versión más prestacional de la familia.

Peugeot también ha confirmado que el interior seguirá la misma filosofía, con asientos deportivos específicos tapizados en alcántara, detalles en rojo y un volante compacto revestido en cuero perforado y alcántara. La sensación es similar a la del modelo estándar, pero sube bastantes niveles por diseño y por los materiales empleados.

Más allá de su imagen, el gran atractivo del modelo estará en su apartado mecánico, ya que Peugeot ha adelantado que el E-208 GTi se convertirá en el eléctrico más potente y prestacional del segmento de los utilitarios deportivos. Contará con una potencia de 280 CV y un par máximo de 345 Nm, cifras que le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en unos 5,7 segundos, mientras que la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 180 km/h.

Alain Favey, director general de Peugeot, ya comentó sobre el deportivo: “Estamos encantados de presentar el nuevo Peugeot E-208 GTi, un capítulo revolucionario en la emblemática historia de los GTi. Este modelo representa una fusión de nuestro rico legado con tecnología de vanguardia, ofreciendo un rendimiento y unas sensaciones de conducción sin igual en el segmento, porque en Peugeot nos tomamos muy en serio el placer de conducir. Con este nuevo GTi, establecemos nuevos estándares en el mercado de los compactos deportivos”.

La firma francesa quiere dejar claro que el objetivo no ha sido únicamente ofrecer prestaciones llamativas, sino preservar las sensaciones de conducción que siempre han caracterizado a los GTi.

Para ello, el desarrollo ha contado con la participación de Peugeot Sport, la división encargada de los programas de competición de la marca. Según la firma, parte de las soluciones empleadas en el coche proceden de la experiencia adquirida en el Mundial de Resistencia, especialmente en aspectos relacionados con la gestión energética y la entrega de potencia.

Es precisamente por eso que la presentación oficial tendrá lugar el 12 de junio durante las celebraciones de las 24 Horas de Le Mans, una cita especialmente significativa para Peugeot, que además este año conmemora el centenario de su primera participación en la prueba de resistencia.

Jean Marc Finot, director general de Stellantis Motorsport, ha declarado: “El nuevo Peugeot E-208 GTi encarna nuestro compromiso con las prestaciones y la innovación, apoyándose en nuestra amplia trayectoria en competición, que incluye un legado de grandes éxitos, especialmente en los rallyes y en el Campeonato del Mundo de Resistencia”.

“Habiendo participado en la creación del Peugeot 205 GTi original hace 40 años, esta nueva era de innovación con el Peugeot E-208 GTi tiene un significado muy especial para mí. Estoy orgulloso de presentar un coche que combina la excelencia de la competición con el placer de conducción moderno”, sentencia.

El Cupra Raval es el equivalente al Ibiza con motor eléctrico. Es el tercer modelo a batería de la firma española, tras el Born y el Tavascan, y representa el escalón de acceso a la gama.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Se trata del modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, tiene un aspecto crossover y hereda los rasgos de diseño, así como la plataforma de sus hermanos mayores.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Cupra Raval

El Cupra Raval 2026 es un coche diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,60 metros. Su precio arranca en 33.780 euros.

En el plano estético, los dos coches no pueden ser más diferentes. El Raval apuesta por un diseño más agresivo y musculoso, con unos voladizos cortos y líneas muy afiladas. Llaman la atención los triángulos de la firma lumínica de los faros.

En el interior del Raval encontramos un ambiente más deportivo que en el coreano. Tenemos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de hasta 12,9 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento.

La calidad de los materiales y ajustes es buena en general, igual que el espacio a bordo y la capacidad del maletero, que alcanza los 441 litros. En este aspecto, bate claramente al Kia EV2, como veremos.

Dos opciones mecánicas, por ahora

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo VAG. Desde que salió al mercado, la marca española ofrece dos opciones mecánicas.

Por un lado, tenemos un motor de 211 CV con una batería de tipo NCM de 52 kWh con hasta 444 kilómetros de autonomía. Le sigue la versión VZ, más potente, con 226 CV, con la misma batería y 438 kilómetros de alcance.

En septiembre se sumará una variante de acceso por 26.000 euros denominada Raval a secas, con 116 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. Completarán la oferta el Raval Plus, con 135 CV y la misma batería, con un rango de autonomía similar.

En función de la batería, varía también la potencia máxima de carga en corriente continua. La pequeña admite un máximo de 90 kW y necesita 27 minutos para pasar del 10 al 80%.

La batería más grande puede cargar a 130 kW y rebaja ese tiempo hasta 23 minutos. En corriente alterna, ambas versiones tienen un cargador embarcado de 11 kW y de tipo bidireccional (V2L), por lo que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Kia EV2

El Kia EV2 es el modelo más pequeño de la marca, como demuestran sus medidas: 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Está a la venta desde 19.360 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Como todos los modelos de Kia, el EV2 basa su diseño en el lenguaje ‘Opposites United’, caracterizado por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño. Se aleja del enfoque deportivo que proyecta el Cupra.

El interior luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos. El salpicadero es minimalista y está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad no es mala, pero el Raval está por encima.

Pese a las reducidas dimensiones del coche eléctrico de Kia, el espacio para los pasajeros es bastante bueno. Además, el interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, una ventaja con respecto al Raval.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

Inicialmente, el Kia EV2 sale al mercado con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

En julio se suma otra llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 utiliza la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, la potencia es de hasta 11 kW, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. Como el Raval, el cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Cupra Raval o Kia EV2?

Llega el momento de elegir entre el Cupra Raval y el Kia EV2. De entrada, el vehículo eléctrico coreano es más barato, aunque Cupra todavía no ha lanzado su versión de acceso, que sería la equivalente a la que vende Kia. Aun así, el EV2 seguirá siendo más económico.

El modelo español ofrece una conducción un poco más deportiva, por lo que será más recomendable para aquellos que busquen un coche eléctrico para la ciudad con cierta dosis de diversión al volante. Por su parte, el Kia EV2 es un vehículo más confortable, alejado de cualquier emoción.

Ambos están muy bien equipados sin echar nada en falta y el espacio para los pasajeros es bueno, aunque el Raval ofrece un maletero mucho más grande.

El modelo de Kia admite un poco más de potencia de carga en corriente continua, aunque el tiempo para pasar del 10 al 80% es casi idéntico en los dos.

El pasado 1 de junio las principales patronales del sector presentaron los datos de matriculaciones correspondientes al mes de mayo y volvieron a demostrar que los automóviles electrificados continúan su tendencia alcista en ventas.

El quinto mes del año cerró con un total de 111.894 turismos matriculados, lo que representa un descenso del 0,8%, con respecto a mayo del año anterior.

Sin embargo, en cuanto a los coches electrificados, híbridos y de gas, aumentaron sus ventas en mayo un 13,2% con respecto al mismo mes de 2025, hasta las 83.011 unidades entregadas.

Según ANFAC, estas tecnologías de propulsión alternativas representaron tres de cada cuatro unidades entregadas durante el quinto mes del año, alcanzando una cuota de mercado del 74,19%.

Dentro de este grupo, los coches híbridos no enchufables fueron, una vez más, la motorización más elegida, con el 47,7% de las ventas. En el acumulado de 2026, los turismos alternativos alcanzaron las 376.988 unidades matriculadas, un 21,75% más que el mismo periodo del año anterior.

El MG3 Hybrid+ se ofrece ahora con el acabado Business Edition

Un coche que no hace mucho ruido, pero que cada vez se vende más, es el MG3. Este modelo chino del segmento B está disponible con una mecánica de gasolina y otra híbrida muy interesante, por la potencia que ofrece (194 CV) y el tamaño de su batería (1,83 kWh).

El MG3 Hybrid+ alcanzó las 1.670 entregas en mayo, una cifra que representa una cuota de mercado del 3,13%. Ahora, la compañía china ha anunciado un nuevo acabado Business Edition que permite disfrutar de un renting con todos los servicios y la tecnología híbrida más avanzada por 269 euros al mes, más IVA.

El MG3 Hybrid+ Business Edition incluye un completo equipamiento de serie, con elementos como el arranque automático sin llave, la cámara de visión trasera con guías dinámicas, doble pantalla digital de 7 pulgadas para la instrumentación y 10,25 pulgadas para el sistema multimedia, volante y asientos delanteros calefactados, y llantas de 16 pulgadas.

Estos elementos se suman a la ya completa dotación de serie de todos los MG3, que incluye el completo paquete de ayudas a la conducción MG Pilot, climatizador, luces automáticas, sensor de parking trasero, climatizador automático con filtro PM2.5, 4 puertos USB, Bluetooth y conectividad con Apple Carplay y Android Auto.

El renting de MG incluye asistencia en carretera 24 horas, mantenimientos, ITV y reparaciones de red oficial de MG, sustitución de neumáticos en red oficial MG en función de kilometraje contratado, gestión de multas, seguro de responsabilidad civil y servicio de reparación de daños propios.

El híbrido más rápido de su categoría

El MG3 Hybrid+ destaca por su avanzado sistema de propulsión híbrido, integrado por un eficiente motor de gasolina (41% de eficiencia térmica), dos motores eléctricos (uno actúa como propulsor y el otro como generador), una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática de tres velocidades.

El conjunto ofrece una potencia combinada de 196 CV, que permiten al MG3 Hybrid+ ser el híbrido más rápido de su segmento: 8 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 170 km/h.

La relación prestaciones-consumos del MG3 híbrido es también sobresaliente, con 4,4 l/100 km (100 g/km de CO2). La autonomía total supera los 700 kilómetros.

Gracias al tamaño de su batería, el utilitario chino puede aprovechar el motor eléctrico durante mucho más tiempo, sobre todo, cuando se circula en ciudad.

La elevada capacidad de la batería y potencia del motor eléctrico permiten al MG3 Hybrid+ ofrecer un elevado nivel de prestaciones y de autonomía en modo completamente eléctrico.

Asimismo, la tecnología Hybrid+ de MG ofrece una conducción 100% eléctrica en distancias más largas, con la capacidad de recorrer cerca de 10 kilómetros, una distancia superior a la de los híbridos convencionales, que solo funcionan en ese modo en breves periodos de tiempo y a baja velocidad. Además, el MG3 Hybrid+ alcanza más de 90 km/h en modo eléctrico.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Por su parte, el Kia Stonic recibió una actualización el año pasado, después de cuatro años en el mercado. Como es habitual en estos casos, incorpora cambios en el diseño, mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

A continuación, vamos a analizar ambos modelos, ver todo lo que ofrecen, características, mecánicas, equipamiento, precio… para elegir el mejor.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.935 euros.

Estéticamente, hay notables diferencias entre ambos modelos, empezando porque el Clio es un turismo y el Stonic un crossover. El diseño del francés ha sido obra de la española Paula Fabregat y cambia radicalmente con la generación anterior. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault. El maletero tampoco destaca por su capacidad, algo más de 300 litros.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Gasolina, híbrido y GLP

Renault ofrece para el Clio tres tipos de mecánicas: una de gasolina convencional, otra compatible con GLP y otra híbrida autorrecargable.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Es cuatro centímetros más grande que su rival galo, pero la distancia entre ejes es un centímetro más pequeña. Está a la venta desde 19.090 euros.

El restyling que ha recibido el nuevo Stonic incorpora el lenguaje de diseño que utiliza Kia en sus últimos lanzamientos, más parecido a su gama de modelos eléctricos.

El interior mantiene las mismas cotas de habitabilidad que el modelo precedente. En este sentido, el Stonic supera al Clio, también porque se beneficia de su carrocería SUV.

El maletero también es más grande, ofrece 352 litros de volumen e incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En general, tanto el Renault Clio como el Kia Stonic transmiten una sensación de calidad buena, con materiales agradables al tacto. Cada uno apuesta por un diseño diferente del salpicadero, pero ambos muy digitalizados y con las habituales funciones de conectividad que tienen los automóviles hoy en día.

Sólo un motor, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic es más reducida. Sólo se ofrece con dos opciones: por un lado, un motor de tres cilindros 1.0 litro T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

El segundo es el mismo bloque, pero con 115 CV, y este sí cuenta con un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. También lleva un cambio manual de seis marchas, pero puede pedirse con uno automático de doble embrague y siete relaciones.

Igual que en el Clio, el Stonic dispone de tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Conclusión: ¿Renault Clio o Kia Stonic?

El Renault Clio y el Kia Stonic tienen un precio de partida similar, aunque esa cifra corresponde con las versiones de gasolina estándar. Si lo que se busca es la etiqueta ECO, la diferencia de precio se hace notar del lado del modelo francés.

Para acceder al Clio con este distintivo medioambiental, hay que elegir el motor ECO-G de 120 CV, que cuesta 20.374 euros con el acabado evolution, mientras que el Stonic tiene el motor microhíbrido desde 19.420 euros. Es decir, unos 950 euros de diferencia.

Ahora bien, el Clio sí ofrece una motorización híbrida no enchufable desde 23.304 euros, igualmente con etiqueta ECO, pero el Kia no tiene una opción mecánica equivalente.

Si la prioridad es obtener la pegatina de la DGT, la mejor opción por precio y por practicidad es el Kia Stonic. Es microhíbrido, el espacio es más amplio en las plazas traseras y tiene más maletero.

La compañía de Wolfsburgo no vive, precisamente, un buen momento. Tanto es así que a finales del año pasado se produjo un hecho insólito: el cierre, por primera vez, de una planta en Alemania, concretamente, la conocida como el Palacio de Cristal, ubicada en Dresde.

Y eso no es todo, porque el grupo automovilístico valora echar la persiana en otras cuatro fábricas por sus elevados costes: Hannover, Emden, Zwickau y Neckarsulm.

Al mismo tiempo, Volkswagen mantiene conversaciones con la empresa de defensa israelí, Rafael Advanced Defense Systems, para una posible colaboración, que supondría cambiar la producción de automóviles por la de equipos de defensa, según un reporte de Financial Times que recogió la cadena pública alemana Deutsche Welle.

En definitiva, un panorama muy poco alentador. Los factores que han conducido a esta situación con varios, pero podemos resumirlos en dos: por un lado, una estrategia de electrificación inicial que no ha salido como se esperaba, de ahí el reseteo con este ‘True Volkswagen’; por otro, la caída de las ventas en China y, paralelamente, la competencia de los coches procedentes del gigante asiático.

A esto podemos sumar otros elementos más complejos, como el contexto geopolítico actual y la crisis de la economía alemana debido, sobre todo, a la desconexión energética con Rusia desde 2022. Pero esto no sólo afecta a Volkswagen sino a toda la industria germana.

La auténtica Volkswagen, volver a lo que siempre fue

El nombre del nuevo plan de la marca es muy revelador: True Volkswagen, es decir, la auténtica Volkswagen. Así, la compañía quiere centrarse en sus valores fundamentales que han constituido la esencia de la marca y que se han perdido en los últimos años, al menos, algunos de ellos.

Esto se ha visto, especialmente, en la familia ID, la gama eléctrica de Volkswagen, con unos modelos que están claramente por debajo de lo que el cliente espera en un vehículo de la firma teutona.

Coches con una calidad de acabados discutible y uso excesivo de funciones táctiles que obligó a la marca a corregir hace un par de años. Es verdad que algunos modelos mejoraron con sus respectivos restyling, pero no era suficiente.

Finalmente, Volkswagen corta por lo sano y ha preparado una ofensiva de coches eléctricos que vamos a conocer en los próximos meses. Algunos ya los hemos visto, como el nuevo Volkswagen ID. Polo y su derivado ID. Polo GTI.

Ya la denominación del modelo nos indica uno de los cambios en Wolfsburgo, como es la recuperación de la nomenclatura clásica para que los coches sean más reconocibles por el público.

Otro cambio es la mejora en la calidad de los productos, ofrecer una buena relación calidad-precio, un interior espacioso, un lenguaje de diseño renovado, conceptos de funcionamiento intuitivos y tecnologías innovadoras, así como la recuperación de los botones físicos.

Como dijo Thomas Schäfer, CEO de la compañía, se trata de “volver a centrarnos en nuestros valores fundamentales, porque son precisamente estos valores los que constituyen la esencia de nuestra marca: son la clave para nuestros clientes y para el futuro de Volkswagen”.

Los coches eléctricos que va a lanzar Volkswagen

Volkswagen planea lanzar hasta seis nuevos coches eléctricos en el segmento de los utilitarios y los compactos, que se lanzarán gradualmente al mercado durante este año.

Además de los ya conocidos ID. Polo e ID. Polo GTI, próximamente llegará el ID. Cross, una variante con carrocería SUV. Todos emplean la nueva plataforma MEB+, la misma que también utilizan los nuevos Cupra Raval y Skoda Epiq.

Todos estos modelos se van a fabricar en España: el Raval, el ID. Polo y el ID. Polo GTI salen de Martorell, mientras que el ID. Cross y el Epiq se van a ensamblar en Pamplona.

Este año también llega el Volkswagen ID.3 Neo, una profunda actualización del ID.3 que incluye nueva gama de motores, nuevas baterías con más autonomía, un interior renovado con botones físicos y una nueva generación de software. Junto al ID. Neo, veremos también el ID.3 GTI, que ocupará el lugar del actual ID.3 GTX.

Asimismo, en 2026 conoceremos el sustituto del ID.4. Todavía se desconoce su nombre, pero es posible que siga la estela del ID. Polo y pase a llamarse ID. Tiguan, como su equivalente de combustión. Se fabricará en la planta de Volkswagen en Emden.

Por último, ya para 2027, está previsto el lanzamiento del Volkswagen ID. EVERY1 (así se llama el prototipo), un modelo ubicado en el segmento A de 3,88 metros de largo que representará la puerta de entrada a la gama eléctrica de la marca, por un precio inferior a 20.000 euros.

El utilitario híbrido enchufable aspira a convertirse en una de las opciones más prácticas y asequibles dentro de su mercado. BYD asegura que se trata del único híbrido enchufable del segmento B europeo y, aunque los detalles completos de equipamiento y especificaciones todavía no se han anunciado, la marca ya ha adelantado muchos de los detalles del nuevo Dolphin G DM-i.

El primer utilitario híbrido enchufable en Europa

La clave del nuevo BYD Dolphin G DM-i está en la conocida tecnología híbrida enchufable de la compañía china. El sistema desarrollado a nivel interno busca ofrecer una experiencia de conducción eléctrica, apoyándose en un motor eléctrico delantero que promete una respuesta inmediata, suave y potente.

Precisamente ahí entra en juego uno de los datos más importantes del nuevo modelo. BYD anuncia una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros con el depósito lleno y la batería completamente cargada. El sistema híbrido enchufable del Dolphin G DM-i se encarga de gestionar automáticamente ambos motores para optimizar el funcionamiento del conjunto.

Otro aspecto importante es que este modelo ha sido desarrollado específicamente pensando en mercados internacionales como Europa. De ahí sus cotas compactas. El nuevo Dolphin G DM-i mide 4,16 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, unas dimensiones que le permiten competir directamente con modelos como el Toyota Yaris Hybrid, el MG 3 Hybrid o la nueva generación del Renault Clio.

La relación del nuevo BYD Dolphin G DM-i con el BYD Dolphin eléctrico que la marca ya comercializa en España parece reducirse simplemente a la denominación de ambos modelos. Y es que el modelo 100% eléctrico tiene un diseño completamente diferente, basado en la anterior línea estética de BYD, mientras que el híbrido enchufable sigue los cánones estilísticos de los últimos lanzamientos de la marca.

Además, el Dolphin es unos 130 mm más largo que el Dolphin G DM-i, además de que es 50 mm más ancho. A falta de descubrir cómo es el interior del modelo híbrido enchufable, el nuevo integrante de la gama podría definir cómo va a ser el nuevo BYD Dolphin si se somete a una actualización o si, por el contrario, la marca apuesta por una nueva generación. Porque, recordemos, es uno de los modelos más longevos de la gama europea de BYD.

Alternativa económica al BYD Atto 2 DM-i

En cuanto a posicionamiento, el Dolphin G híbrido enchufable pasará a formar parte de la gama PHEV de BYD. Esto significa que compartirá escenario con el también nuevo BYD Atto 2 DM-i, el exitoso BYD Seal U DM-i, que ha demostrado ser un auténtico superventas, y el BYD Seal 6 DM-i, tanto en su versión sedán como en la variante con carrocería familiar, el Seal 6 DM-i Touring.

Aunque la marca todavía no ha detallado las especificaciones técnicas del sistema de propulsión, como la potencia, la capacidad de carga de la batería o la autonomía en modo 100% eléctrico, podría acabar equipando el tren motriz del Atto 2 híbrido enchufable.

De ser así, el Dolphin G DM-i llegaría a contar con dos opciones mecánicas diferentes, ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros como base. El primero desarrolla 166 CV, utiliza una batería de 7,8 kWh y homologa hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica. La segunda versión eleva la potencia combinada hasta los 212 CV, tiene una batería de 18 kWh y puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo cero emisiones.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicó durante la presentación que la intención de la compañía es redefinir lo que los clientes esperan de un coche de este segmento en plena transición hacia la electromovilidad.

“Al disponer de una amplia autonomía eléctrica, tecnología híbrida inteligente y funciones digitales avanzadas en un vehículo compacto y asequible, estamos logrando que la movilidad sostenible sea más inteligente, más práctica y esté al alcance de muchas más personas en toda Europa”, señaló la directiva.

BYD ha confirmado que el lanzamiento comercial en Europa tendrá lugar en las próximas semanas. En el caso concreto de España, las primeras entregas están previstas para finales del mes de junio.

Finalmente, Citroën ha decidido recuperar uno de sus modelos más emblemáticos, aunque el 2CV es algo más que una leyenda del doble chevrón. Es, sin duda, uno de los iconos del automovilismo. No hay nadie en el mundo que no lo conozca.

El utilitario francés motorizó a muchas familias durante la posguerra. Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

El Citroën 2CV 2028 tendrá la misma filosofía del original

36 años después, el Citroën 2CV regresa. Lo hará de una manera diferente, porque será un coche eléctrico, pero con un propósito similar al del 2CV original.

Del mismo modo que el primer 2CV se diseñó para facilitar el acceso a la movilidad de la sociedad de posguerra, el nuevo 2CV del siglo XXI pretende conseguir lo mismo con la movilidad eléctrica.

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel coche priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Hablando durante el evento, Chardon dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real", y es uno de los siete nuevos Citroën que se lanzarán para 2030.

La idea encaja perfectamente en la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. El fabricante de automóviles planea construir el nuevo 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

Diseño inspirado en el 2CV original y un precio por debajo de los 15.000 euros

Como no podía ser de otra forma, el diseño del nuevo Citroën 2CV se basará en el modelo original, con esa inconfundible silueta curva, pasos de rueda abultados y unos faros que parecen ojos saltones.

Según los avances mostrados durante la presentación en el Stellantis Investor Day 2026, el nuevo modelo conserva el perfil alegre y redondeado que hizo que el original fuera instantáneamente reconocible.

Sin embargo, no será una copia retro exacta. En su lugar, parece que Citroën prefiere combinar proporciones clásicas con elementos de diseño procedentes de conceptos más nuevos y vehículos eléctricos modernos.

El nuevo Citroën 2CV debutará oficialmente en el próximo Salón del Automóvil de París que se celebrará en octubre, aunque el coche que se mostrará será todavía un prototipo. Las ventas no se esperan que inicien hasta entrado el 2028.

En cuanto al precio, las primeras informaciones apuntan a que el nuevo Citroën 2CV eléctrico podría situarse por debajo de los 15.000 euros. De confirmarse, se convertiría en uno de los coches eléctricos más baratos del mercado, incluso por debajo de sus futuros rivales directos, como el Renault Twingo, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf.

Las regulaciones favorecen los coches asequibles

Como te contamos hace unos días, Stellantis tiene decidido revivir dos de los nombres más icónicos, Citroën 2CV y Fiat Panda, y la nueva categoría M1E de la UE tiene buena parte de culpa.

Más allá de que el grupo automovilístico quiera ofrecer un vehículo eléctrico y asequible, la propuesta casa con el deseo de los reguladores europeos de promover automóviles a baterías más pequeños, baratos y fabricados en la propia Unión Europea.

Esto daría a los fabricantes de automóviles una nueva motivación para perseguir el segmento de entrada que muchas marcas abandonaron hace años.

El reciente éxito de Renault con modelos eléctricos de estilo retro como el Renault 5 E-Tech probablemente ha ayudado a demostrar que todavía hay una fuerte demanda de coches pequeños nostálgicos con mecánicas moderna.

Si Citroën realmente puede ofrecer un vehículo eléctrico genuinamente asequible y práctico con verdadera personalidad, el humilde y pequeño 2CV podría volver a convertirse en transporte para las masas. Aunque ya no para transportar huevos en una cesta sin que se rompan por un campo.

El Volkswagen ID. Polo es la séptima generación del modelo, uno de los productos más importantes de la marca alemana, con más de 20 millones de unidades vendidas en sus más de 50 años de trayectoria comercial. Esta nueva entrega es, además, la primera con propulsión eléctrica.

Por su parte, el Cupra Raval es el equivalente al Ibiza con motor eléctrico. Es el tercer modelo a batería de la firma española, tras el Born y el Tavascan, y representa el escalón de acceso a la gama.

Ambos modelos comparten desarrollo, igual que el recién desvelado Skoda Epiq. Emplean la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, mismos motores y paquetes de baterías. Vamos a verlos con detenimiento para determinar cuál es el mejor urbano eléctrico.

Volkswagen ID. Polo

El nuevo Volkswagen ID. Polo mide 4,05 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta a partir de 31.175 euros, incluyendo la campaña promocional del fabricante.

Visto desde fuera, ya podemos ver las primeras diferencias entre ambos coches eléctricos. El alemán apuesta por un diseño más sobrio y serio, al estilo tradicional de la casa germana, basado en el lenguaje de estilo ‘Pure Positive’ de Andreas Mindt.

En el interior, el ID. Polo 2026 tiene algunos detalles curiosos, como el cuadro de instrumentos inspirado en el del Golf Mk1, de estilo retro, tras el volante. El salpicadero luce unas líneas limpias y muy horizontales. Está presidido por una pantalla de 13 pulgadas para el sistema multimedia. También destaca el regreso de los botones físicos en la consola central y en el volante.

En general, la sensación de calidad percibida es buena, gracias al empleo de materiales de mayor calidad, superficies suaves y blandas, tejidos para los revestimientos con acabado oscuro o claro y un nivel de ajustes mejorado.

En cuanto a la habitabilidad, bastante buena para su tamaño, y ofrece un maletero de 441 litros. En este apartado, no hay diferencias entre ambos modelos.

Tres niveles de potencia y un GTI

La oferta mecánica del Volkswagen ID. Polo se compone de tres versiones: una de 116 CV, otra de 135 CV y otra de 211 CV. Las dos primeras están unidas a una batería de 35 kWh que proporciona una autonomía de hasta 329 kilómetros.

La variante más potente recurre a una batería de 52 kWh, con hasta 449 kilómetros de alcance. Más adelante se sumará el ID. Polo GTI que ya se ha presentado, con 226 CV y 424 kilómetros de alcance. En el momento de escribir estas líneas, sólo está a la venta el motor de 211 CV.

La batería pequeña es de tipo LFP, pero la pequeña puede cargar en corriente continua a 90 kW. En cambio, la grande es de tipo NMC y admite recargas a 105 kW. En ambos casos, incluye función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie para alimentar dispositivos externos (hasta 3,6 kW).

Por último, el equipamiento del Volkswagen ID. Polo se divide en tres niveles con denominaciones clásicas: Trend, Life y Style. La dotación incluye de serie elementos como faros LED, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, el sistema de infoentretenimiento Innovision de 13 pulgadas, el climatizador automático y asistentes de conducción como el Side Assist y Lane Assist, entre otros elementos.

Cupra Raval

El Cupra Raval 2026 es un coche diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona, donde también se produce el ID. Polo. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,60 metros. Medidas calcadas a las del alemán. Su precio arranca en 32.065 euros.

En este caso, Cupra apuesta por un diseño más agresivo y musculoso, con mucha personalidad, unos voladizos cortos y líneas muy afiladas. Llaman la atención los triángulos de la firma lumínica de los faros.

En el interior del Raval encontramos un esquema similar al del ID. Polo, aunque se respira una atmósfera más deportiva. Tenemos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de hasta 12,9 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento.

Como en el Volkswagen Polo eléctrico, la calidad de los materiales y ajustes es buena en general, igual que el espacio a bordo y la capacidad del maletero.

Misma oferta mecánica

Como ya hemos señalado, el Cupra Raval comparte mecánicas con el Volkswagen ID. Polo, lo que significa que tenemos un motor de 211 CV con una batería de tipo NCM de 52 kWh con hasta 444 kilómetros de autonomía.

También hay un motor de 226 CV con la misma batería y 384 kilómetros de alcance con una recarga. Esta versión se denomina VZ Extreme y es la que está a la venta junto con la Dynamic y Dynamic Plus, que llevan la configuración de arriba.

Próximamente, va a llegar una variante de acceso denominada Raval a secas, con 116 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. Completará la oferta el Raval Plus, con 135 CV y la misma batería, con un rango de autonomía similar.

En función de la batería, varía también la potencia máxima de carga en corriente continua. La pequeña admite un máximo de 90 kW y necesita 27 minutos para pasar del 10 al 80%.

La batería más grande puede cargar a 130 kW y rebaja ese tiempo hasta 23 minutos. En corriente alterna, ambas versiones tienen un cargador embarcado de 11 kW y de tipo bidireccional (V2L), por lo que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Conclusión: ¿Volkswagen ID. Polo o Cupra Raval?

Como puedes ver, el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval son dos coches muy parecidos, tanto en tamaño como en habitabilidad, mecánicas, autonomía…

Entonces, ¿en qué se diferencian? Pues básicamente en la puesta a punto del chasis. El modelo español ofrece una conducción un poco más deportiva, mientras que el alemán es más neutro, priorizando el confort.

Por lo demás, ambos modelos son amplios, tienen un buen maletero y unas dimensiones ideales para una conducción urbana. Aparte de la puesta a punto del chasis, también se distinguen en el diseño, más discreto en el utilitario de Volkswagen y más afilado y musculoso en el Cupra.

Hace varias semanas que se habla del regreso del Citroën 2CV. De hecho, el propio CEO de Citroën, Xavier Chardon, lo ha confirmado. Un movimiento lógico en un momento en el que marcas como Renault también están sacando modelos legendarios de su baúl de los recuerdos.

Los grandes fabricantes de automóviles europeos se forjaron gracias a coches pequeños y muy asequibles, como el Citroën 2CV original y el Fiat Panda. Ahora, Stellantis está lista para volver a hacerlo, con una gama de pequeños vehículos eléctricos a partir de 2028.

Stellantis ha anunciado esta semana una nueva iniciativa de automóviles eléctricos asequibles llamada E-Car, que creará una línea de pequeños coches eléctricos en varias marcas.

Nueva categoría M1E de la UE, coches pequeños y asequibles

Gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa de la Comisión Europea, que crea una nueva categoría M1E para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud.

En la práctica, la medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Regreso del Citroën 2CV y el Fiat Panda

Stellantis no ha confirmado exactamente qué modelos llegarán primero bajo esta nueva categoría de la Unión Europea, pero ha dado algunas pistas.

La compañía destacó específicamente la trayectoria de Pomigliano en la fabricación de coches icónicos y asequibles como el Fiat Panda, mientras que informes recientes apuntan hacia un Panda más pequeño y barato, inspirado en el modelo original de los años 80 y diseñado para situarse por debajo del actual Grande Panda.

Es verdad que el Fiat Grande Panda que se vende actualmente también se inspira en el Panda original. Sin embargo, no es un producto básico y barato como lo era aquel cuando salió al mercado. El futuro Panda sí pretende ser eso, un utilitario económico y con lo mínimo imprescindible para circular.

Citroën también parece dispuesta a revivir el espíritu de su legendario 2CV con un utilitario eléctrico sin pretensiones, situado por debajo del C3.

Informes recientes sugieren que el nuevo plan del director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, para la compañía con sede en Países Bajos consiste en centrar la mayor parte de los esfuerzos en cuatro de sus más de una docena de marcas.

Fiat es una de ellas, junto con Jeep, Ram y Peugeot, mientras que las demás adoptarían versiones de los coches y las tecnologías de esas marcas.

Los nuevos coches se construirán en Pomigliano, Italia

Los nuevos modelos se fabricarán en la planta de la empresa en Pomigliano, Italia, cuna de generaciones de modelos Fiat económicos a lo largo de los años y donde actualmente se producen el Alfa Romeo Tonale y el Panda (no confundir con el Grande Panda).

El fabricante afirma que el nuevo proyecto se centrará en vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores que, en la práctica, se han visto excluidos por completo del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios.

El cliente europeo se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

Esto ha provocado que la antigüedad media de los coches de segunda mano en circulación también haya aumentado.

El 2CV es uno de los grandes clásicos de la automoción y uno de esos coches que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa.

Aunque el proyecto del Très Petite Voiture (TPV) inició en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, la ocupación francesa por parte de los alemanes obligó a interrumpir el desarrollo y no se retomó hasta una vez terminada la contienda.

El Citroën 2CV volverá este mismo año

Aquel utilitario concebido, en principio, para las zonas rurales, adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares.

El Citroën 2CV tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero Citroën ya prepara su regreso. En estos tiempos en los que están de moda los restomods y la recuperación de modelos clásicos, no podía faltar el mítico 2CV.

Como decíamos más arriba, todavía se desconocen los detalles del modelo, pero los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

El nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Esta decisión podría estar motivada por la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

La compañía francesa tampoco se ha pronunciado sobre en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo. De hecho, recientemente Stellantis ha anunciado que fabricará coches más asequibles, asegurará el futuro de la fábrica de Madrid y ha confirmado un nuevo modelo para la planta de Zaragoza, un SUV de Opel.

¿Cómo sería el Citroën Charleston?

Durante los 41 años que estuvo en producción el Citroën 2CV, se lanzaron muchas versiones y ediciones especiales. Una de las más famosas fue, sin duda, el 2CV Charleston.

Esta variante se lanzó en 1980 “para satisfacer a los ‘puristas’ del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo”, como afirmaba Citroën en la época.

Coche chic y sin complejos, el 2CV Charleston respondía a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en el modelo. Asimismo, con esta versión Citroën continuaba su catálogo de series especiales, después del Spot de 1976.

El Charleston se basaba en el acabado Club, pero se diferenciaba de éste por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial.

Su principal característica era su carrocería bicolor. Inicialmente, salió al mercado con una combinación de colores Rojo Delage y Negro. Pero, a partir de julio de 1982, se sumó una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran.

La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales.

El éxito del Citroën 2CV Charleston fue tal que la serie limitada se convirtió en ilimitada: fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de la marca francesa.

De cara al Citroën 2CV 2026, es de esperar que tenga un diseño inspirado en el original y no sería descabellado pensar en una versión especial basada en el Charleston, con un equipamiento más rico y la característica carrocería bicolor.

El BYD Dolphin Surf es un vehículo de segmento A, un utilitario destinado exclusivamente para la ciudad, con una extraordinaria relación entre precio, calidad y autonomía.

Y esto se refleja en las ventas. En lo que llevamos de año, el automóvil eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3, con 2.586 unidades. Le sigue el Tesla Model Y, con 2.225 ejemplares y, en tercer lugar, el BYD Dolphin Surf, con 1.876 matriculaciones. Cierran el top5 el Kia EV3, con 1.333 ventas, y el Toyota C-HR+, con 1.236 entregas.

Ahora, BYD introduce en China una serie de mejoras en su utilitario eléctrico. El Dolphin Surf (que allí se llama Seagull) recibe ligeros cambios estéticos, más tecnología y equipamiento y un nuevo sensor LiDAR que proporciona una conducción semiautónoma más avanzada, a través de lo que denomina ‘Ojo de Dios’

BYD Dolphin Surf 2026, con equipamiento de nivel superior y más autonomía

El nuevo BYD Dolphin Surf añade nuevos colores para la carrocería, como Mango Orange y Mint Green, así como algunos retoques en el diseño y nuevos juegos de llantas de hasta 16 pulgadas.

Sus dimensiones no varían: mide 3,78 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,54 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Por tanto, no abandona su condición de automóvil exclusivamente urbano.

En el interior, el Dolphin Surf 2026 presenta una nueva combinación de colores, nuevos tapizados y una pantalla central de 12,8 pulgadas para el sistema multimedia DiLink 150, con funciones 3D y navegación personalizada.

La primera novedad importante está en el apartado mecánico. Toda la gama equipa un motor de 55 kW (74 CV) y dos tamaños de batería: una de 30,08 kWh con 305 kilómetros de autonomía, y otra de 38,88 kWh, que permite recorrer 405 kilómetros con una recarga, según el ciclo CLTC.

Ya sabemos que los valores del ciclo chino son bastante más optimistas que los europeos del protocolo WLTP. En cualquier caso, ese aumento podría traducirse en unos 350 kilómetros en la versión europea del BYD Dolphin Surf.

Nuevo LiDAR para una conducción semiautónoma avanzada

Aunque la gran novedad del BYD Dolphin Surf 2026 en cuanto a equipamiento es la inclusión del sistema conocido como ‘Ojo de Dios’, el ‘God’s Eye B’ de la firma china.

Se trata de un paquete asociado al DiPilot 300 que añade funciones de conducción asistida, incluyendo navegación semiautónoma en ciudad, reconocimiento de semáforos y circulación automatizada en rotondas.

Llama la atención porque es un sistema más propio de vehículos de segmentos superiores y que no tienen muchos modelos europeos, incluso, más caros, por encima de los 30.000 euros.

En cambio, el utilitario eléctrico de BYD está a la venta en China con precios que van desde los 10.300 hasta casi 15.000 euros al cambio en el caso de las versiones tope de gama, cifras imposibles de igualar para las marcas europeas presentes en el gigante asiático.

El equipamiento del vehículo eléctrico chino incluye, además, carga inalámbrica para móviles de 50W, asientos delanteros calefactados, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sistema de monitorización del conductor, frenada automática de emergencia y un dispositivo que graba la conducción.

Lógicamente, el nuevo BYD Dolphin Surf no tendrá un precio tan barato en Europa, ya que tendrá que afrontar los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos, que en el caso de BYD es de un 27,4%.

Aun así, el fabricante asiático es capaz de ofrecer un vehículo muy práctico para la ciudad, con autonomía suficiente para los habituales trayectos del día a día y con un equipamiento de segmentos superiores, más allá de incluir el sensor LiDAR opcional, por un precio muy competitivo.

Por fuera presenta una imagen superdeportiva. Creo que Andreas Mindt y su equipo lo han bordado. Exhibe la nueva filosofía de diseño denominada 'Pure Positive', con sus faros LED matriciales IQ.Light unidos por una franja iluminada, al igual que el logo, pero también con elementos exclusivos como los paragolpes, que son más prominentes y traen una parrilla con patrón de panal de abeja.

La zaga también expone deportividad con un gran difusor y un alerón de generosas dimensiones. Los pilotos también tienen tecnología LED de serie, exponen un diseño tridimensional muy sugerente y el logotipo también está iluminado. Por cierto, el color es el Rojo Tornado, el mítico de los GTI, por lo que olvídate de ese rojo 'apagado' de los GTX.

Pero lo que me conquistan son sus impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Menudo acierto! Calzan neumáticos Bridgestone Potenza Sport 235/40/19.

Dentro también respiras ambiente racing en cada centímetro; comenzando por los asientos, unos semibacquets tapizados en piel vuelta y tela y con una especia de patrón tartán, dependiendo del elegido, que recuerda la del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero también combinan esta combinación de materiales.

El volante es de dos radios y tiene botones físicos, como el del ID. Polo, pero está tapizado en cuero perforado en sus extremos y presume de costuras en rojo y guía central. Está achatado por la parte superior y la inferior, algo que no me agrada. Además, esconde un botón con las letras GTI que sirve para activar el modo más deportivo.

Y como el Volkswagen ID. Polo, tanto el cuadro de instrumentos, que es de 10,25", como la pantalla del sistema de infoentretenimiento,de 12,9", muestran, si el conductor quiere, un aspecto retro, parecido al del Golf MK1. Puntazo para Volkswagen.

El Volkswagen ID. Polo GTI está desarrollado sobre la plataforma MEB+, gracias a la cual se ha conseguido un mayor espacio para los pasajeros: 19 mm más respecto al Polo GTI (del que te dejo la prueba) anterior con motor de combustión. El ancho interior y la altura libre al techo también han crecido, así como el maletero, que ahora presume de 441 litros frente a 351, lo que significa un 25% más.

La verdad es que, sentado en él, la sensación que consigue es de calidad, tanto al tacto como a la vista, y deportividad.

Para poder portar las siglas GTI la potencia no debe ser baja. Volkswagen ha metido al eje delantero 226 CV y 290 Nm de par para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para digerir tanta potencia, equipa un diferencial autoblocante. Se suma el chasis adaptativo DCC. No lo he podido probar aún, obviamente, pero tiene pinta de tener un comportamiento a la altura de lo que se espera de un GTI.

Y, claro, como eléctrico que es, es importante conocer la batería que le da vida. Se trata de una batería NMC (batería de níquel-manganeso-cobalto) de 52 kWh (netos) con la que puede recorrer hasta 424 km y ser cargada hasta a 105 kW. Como tiene una curva constante, en 24 minutos puede pasar del 10% al 80% en CC.

Asimismo, como el ID. Polo, el primer eléctrico en Volkswagen en equiparlo, el GTI trae función Vehicle-to-Load, que permite cargar elementos externos. Además, saca pecho en tecnología con la nueva función Connected Travel Assist, que cuando detecta un semáforo en rojo, frena; o la llave para smartphones, con la que se puede abrir y arrancar el coche sin llave.

También cabe mencionar que en el equipamiento encontramos la función de masaje neumático para los asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones, que es novedad en el segmento.

El Volkswagen ID. Polo será fabricado en Martorell, en la fábrica de Seat, donde también se produce el Cupra Raval y el ID. Polo. Llegará en 2027. ¿Su precio? Estará por debajo de 33.000 € con descuentos y campañas incluidos.

Se trata de un coche verdaderamente humilde, que no lo tuvo nada fácil, pues el momento en el que iba a salir al mercado se topó con varios contratiempos en forma de batalla bélica. Finalmente, consiguió salir a la luz después de tener que esconderse durante mucho tiempo y estuvo en el mercado más de 40 años en los que se vendieron más de cinco millones de unidades. Ahora este histórico modelo de Citroën está de vuelta en su catálogo.

La historia de este icónico utilitario

Toda historia tiene un comienzo, y en la de este coche lo vamos a marcar con la llegada de Michelin como primer accionista de Citroën. Este fue un verdadero punto de inflexión, pues esta entidad puso al mando del proyecto a Pierre-Jules Boulanger, quien fue la persona que ideó el proyecto del coche que primero fue conocido como TPV, y más tarde acabó siendo el Citroën 2CV.

En 1935, este directivo se encontraba pasando unos días en el campo y fue en ese preciso momento cuando cambió la historia de la firma gala. Pierre vio cómo unos agricultores desplazaban sus productos al mercado con carros movidos por animales. Es aquí cuando decidió que algo debía hacer para cambiarles la vida a estas personas, y aquí empezó el proyecto del TPV, cuyo nombre equivale a las iniciales de très petite voiture, que en español significa coche muy pequeño.

Este proyecto parecía ir bien, pero se toparon con un problema y es que el mundo en ese momento tenía otras prioridades que iban a complicar la salida de este coche que iba a ser presentado en 1939 en el Salón del Automóvil. En esos años nos encontrábamos con la Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York y a las puertas de la Segunda Guerra Mundial.

La guerra arrancó y desde Citroën ordenaron la destrucción de los 250 prototipos que llevaban construidos de estos vehículos hasta la fecha. Todo con el fin de que los alemanes no se hicieran con ellos cuando invadieron el territorio galo. Varios empleados desoyeron esta orden, pues no querían eliminar el trabajo de tanto tiempo y optaron por ocultarlos, algunos quedaron durante años escondidos en graneros sin ser vistos hasta 1994.

Con humildad hasta los 5 millones de ventas

El día 2 de septiembre de 1945 fue cuando la Segunda Guerra Mundial puso punto final, y tres años después, iba a tener lugar la presentación oficial del 2CV en el Salón del Automóvil de París. No sería hasta 1949, otra vez en este evento, en el que enseñarían el motor, el cual se arrancaba con una manivela, era de 375 cc refrigerado por aire, contaba con una potencia de 9 CV y una transmisión de cuatro velocidades.

La humildad de este utilitario se podía ver en distintos aspectos más allá de la historia que había tras él. Uno de sus puntos más característicos, sin duda, era el único faro que se encontraba en la parte delantera del vehículo. Pero también hay que destacar el uso de telas agarradas con unos hierros tanto en los asientos como en el techo y el maletero.

Se trataba de un coche humilde que, tras el conflicto bélico, pudo salir a la luz. El objetivo con el que en un inicio Pierre-Jules Boulanger arrancó este proyecto era dar al pueblo un vehículo realmente accesible para todos los bolsillos. Estos coches deberían tener, entre otras cosas, cuatro plazas, poder cargar hasta 50 kilogramos y poder pasar por distintos campos con cestas de huevos sin que estos se rompieran.

El 2CV, que empezó de forma tan accidentada, se iba a mantener en producción hasta 1990, es decir, su vigencia fue de prácticamente 41 años. En todo este tiempo, un coche que se hizo para ayudar en el transporte de materiales a los campesinos acabó haciendo historia y firmando un total de 5 millones de unidades vendidas. Después de todo, más que un coche, este utilitario se acabó convirtiendo en un símbolo de libertad y sencillez.

Ahora, en 2026, mucho tiempo después de toda la historia que acabamos de contar, este modelo volverá al catálogo de Citroën. Pero lo hará de una forma muy distinta, pues será un modelo cien por cien eléctrico. Se desconoce la mayoría de especificaciones de este, pero se espera que tenga un precio en torno a los 15.000 euros. De esta forma, la firma gala se suma a la tendencia de otras marcas del sector de revivir auténticas leyendas de su historia.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y cuya comercialización ya ha comenzado en España. Llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

El Peugeot 208 lleva más tiempo con nosotros. La actual generación llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2024, con algunos cambios estéticos y mejoras tecnológicas.

Ambos modelos tienen algo en común: son los más vendidos de sus respectivas marcas y figuran en el top10 del mercado español. El Clio suma 7.152 matriculaciones, mientras que el 208 alcanza las 9.138 entregas en lo que va de año.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio 2026 y el Peugeot 208, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio crece con respecto a la anterior generación. Ahora mide 4,12 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Está a la venta desde 18.900 euros.

El diseño del Clio 2026, obra de la española Paula Fabregat, cambia radicalmente con el pasado. Ahora muestra unas formas más musculosas y un frontal más imponente.

El interior presenta una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech. El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese al crecimiento del Renault Clio con respecto a la anterior generación, el espacio en el interior no es mayor. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas. Esta es una de las principales críticas que se puede achacar al nuevo utilitario de Renault.

En cuanto al maletero, Renault afirma que el coche tiene 391 litros, pero esta cifra es contando hasta el techo. Hasta la bandeja, hablamos de algo más de 300 litros, un valor en la media de la categoría y similar al de su rival.

Eso sí, la capacidad del maletero del Clio se reduce en la versión híbrida hasta los 261 litros y, aún más, en la compatible con GLP, que se conforma con apenas 215 litros y sin rueda de repuesto.

Motores de gasolina, híbrido y GLP

La oferta mecánica del nuevo Renault Clio 2026 no es muy amplia, pero cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de automóviles.

Empieza con un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Esta opción también se puede combinar con un cambio automático EDC de seis relaciones.

Este mismo motor estará disponible también con GLP próximamente y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a dicho cambio automático.

El otro motor disponible es el full hybrid E-Tech de 160 CV con cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Peugeot 208

El Peugeot 208 es un poco más pequeño que el Renault Clio: mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Su precio arranca en 17.760 euros.

El lavado de cara aplicado en 2024 suavizó las líneas del 208, aunque conserva las luces diurnas en los extremos del paragolpes, que pasaron de tener una forma de colmillo a simular las garras de un león. Provoca cierto impacto visual y, en general, resulta llamativo.

El interior tiene una presentación muy moderna. En este sentido, el utilitario de Peugeot se distingue claramente de la competencia, aunque no sea tan práctico y ergonómico como otras alternativas.

Destaca la pantalla de la instrumentación colocada por encima del aro del volante, completamente digital a partir del acabado Allure (de serie viene con un cuadro analógico), y una pantalla para el sistema multimedia en el centro del salpicadero de 10 pulgadas de serie.

En general, la sensación de calidad es buena, con materiales de buena factura en la mayoría de las zonas del habitáculo, sobre todo, en los acabados intermedios y altos. En este sentido, el 208 y el Clio están bastante igualados, como también en habitabilidad y maletero: 309 litros ofrece el modelo del león.

También hay versiones eléctricas

La gama del Peugeot 208 ofrece una versión de gasolina sin hibridación, con un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo que produce 100 CV, ligado a un cambio manual de seis marchas.

Con este mismo motor de base, tenemos una opción de 110 CV con hibridación ligera y etiqueta ECO, con un cambio automático. Este mismo motor también está disponible con 145 CV. La peculiaridad de este sistema Mild Hybrid es que permite circular en modo eléctrico a muy baja velocidad y en breves momentos.

La oferta mecánica del Peugeot 208 se completa con tres versiones eléctricas, denominadas e-208. El primero entrega 136 CV y tiene una batería de 50 kWh que homologa 363 kilómetros de autonomía; le sigue una opción con 156 CV y una batería de 51 kWh, con 433 kilómetros de alcance. La versión más potente es el e-208 GTI, con 280 CV, pero todavía no ha llegado al mercado.

Por último, el equipamiento del Peugeot 208 se divide en seis acabados: Style, Style Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, sistema de climatización manual, volante multifunción, retrovisores exteriores calefactables, con reglaje eléctrico y abatimiento manual y función Hill Assist, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Renault Clio o Peugeot 208?

Si vemos el precio, la diferencia entre el Renault Clio y el Peugeot 208 es de unos 1.140 euros, que puede ser importante en esta categoría del mercado. El Clio es un coche mucho más nuevo y equipa lo último en tecnología, sin que ello signifique que el 208 esté anticuado.

De serie, el equipamiento es superior en el Renault. Por ejemplo, el Peugeot no tiene la instrumentación digital en el acabado básico. Para ello, hay que subir al nivel Allure, que ya cuesta 19.670 euros.

Ambos coches tienen la ventaja de obtener el distintivo ECO de la DGT, importante ahora para entrar en muchas ciudades, aunque las versiones de acceso no tienen electrificación y, por tanto, les corresponde la etiqueta C.

En cuanto a habitabilidad, hemos visto que no hay apenas diferencias, aunque esto es un punto a favor del 208, ya que es un poco más pequeño. El Clio ha crecido mucho por fuera, no así por dentro.

Donde se impone el 208 al Clio es en el apartado dinámico. Es uno de los mejores de su categoría para circular por cualquier tipo de vía, con reacciones seguras, un guiado preciso y un paso por curva más ágil que el Renault.

Año tras año, la tercera generación del urbano seguía ocupando los puestos más altos de los coches más vendidos en el país transalpino, a pesar de ser un automóvil nacido en 2011. Con el relanzamiento de Lancia en Europa, llegó en 2024 la cuarta generación con una versión híbrida y otra eléctrica

Pero conociendo el pasado de la marca, echábamos en falta una versión deportiva que se equiparase con los pesos pesados de su historia como son el 037 Stradale, el Delta S4 Stradale, el Delta Integrale HF o el Stratos HF. Precisamente, como estos dos, adopta las letras HF, algo que supone toda una declaración de intenciones.

Pero la pega la encuentro al ver un peso de 1.556 kg en la ficha técnica. ¿En un automóvil de 4.078 mm de longitud? Accidenti! (¡Caramba! En italiano). Se trata de un coche 100% eléctrico, algo que creo que no casa con su dilatada y exitosa historia en competición.

Pero al César lo que es del César. Su diseño exterior es tremendamente deportivo. Equipa paragolpes sobredimensionados, el trasero con un generoso difusor; llantas de 18" con una imagen realmente sugerente, vías ensanchadas en 30 mm, suspensión rebajada en 20 mm y siglas HF con el icónico elefante en la parrilla y el deflector de las aletas delanteras.

Dentro también se respira una atmósfera nostálgica y deportiva con los fantásticos asientos de una pieza tapizados parcialmente en azul que rinden homenaje al Delta HF Integrale y que son cómodos y agarran el cuerpo en los virajes.

Equipa un motor eléctrico que rinde 280 CV y entrega 345 Nm de par y con el que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6". El coche en recta es un tiro, pero en curva tampoco se queda atrás gracias al diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y a que la rigidez de la barra estabilizadora delantera se ha aumentado en un 63% y de la trasera, en un 153 %.

La carrocería se mantiene firme en los virajes, pero la dureza de la suspensión hace que no sea el coche más recomendable para un uso diario.

De frenar se encarga un sistema firmado por Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm en la trasera. Lo que no me gusta es el tacto del pedal, porque tiene un primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Equipa una batería de 54 kWh, con la que la autonomía oficial es de un máximo de 373 kilómetros con neumáticos estándar (opcionales son los Michelin Pilot Sport Cup 2), aunque con un consumo real de 20,5 kWh/100 km, la cifra no supera los 293 km/h. Si te pasas de alegría y electrones con el pie derecho puedes llegar a 30 kWh.

El precio del Ypsilon HF parte de 42.335 euros.

Por imagen y comportamiento, me parece que este HF rinde un merecido homenaje a sus antepasados. Que equipe un diferencial autoblocante me parece un puntazo. Pero sigo echando en falta un escape y un motor de gasolina que suenen cuando lo subo de vueltas.

El 2CV es uno de los tótems de la automoción. Uno de esos automóviles que permitieron motorizar a todo un país cuando se restableció la paz en Europa. Aunque el pequeño coche francés se empezó a desarrollar, incluso, antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la ocupación alemana a partir de 1940 frenó en seco el trabajo.

Todo empezó en 1935, cuando Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de Citroën, se encontraba pasando el fin de semana en el campo y, desde su Citroën Traction Avant, vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado.

Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil.

La idea era buena para la marca del doble chevrón, ya que le permitiría incrementar sus ventas en una época en la que ya estaba bajo el control de Michelin, primer accionista de la compañía, después de haber entrado en quiebra.

Del ‘ojo de cíclope’ al 2CV

Así comenzó el desarrollo del proyecto TPV, iniciales de très petite voiture (coche muy pequeño en español), capitaneado por André Lefebvre en el apartado técnico y el escultor Flaminio Bertoni, encargado del diseño.

Los primeros prototipos se bautizaron con el nombre de ‘ojo de cíclope’, porque sólo tenían un faro, pero ya se intuían las formas que tendría el futuro modelo de producción.

Pero el Citroën 2CV inició su desarrollo en un momento extremadamente complicado, en plena Gran Depresión tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929 y en medio del auge de los totalitarismos. Los tambores de guerra venían sonando desde hacía tiempo, hasta que finalmente estalló el 1 de septiembre de 1939.

Unos meses después, en mayo de 1940, las tropas alemanas ocuparon buena parte de Francia, lo que obligó a los ingenieros de Citroën a interrumpir el proyecto del TPV. Incluso, llegaron a ocultar algunos prototipos para que los alemanes no los descubrieran.

Una vez terminada la guerra con la victoria de los aliados, especialmente de la Unión Soviética, Citroën retomó el desarrollo del 2CV y, finalmente, se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1948, aunque lo hizo sin motor, debido a un cambio técnico de última hora.

Un año más tarde y en la misma cita parisina, la compañía francesa desveló todos los secretos de su motor de 375 centímetros cúbicos refrigerado por aire, con transmisión de cuatro velocidades y 9 CV de potencia.

El Citroën 2CV regresa en 2026

A partir de ahí, la historia del Citroën 2CV es conocida. El modelo estuvo en principio pensado para las zonas rurales, pero adquirió tanta popularidad que rápidamente inundó las ciudades de ejemplares. Igual que el Volkswagen Beetle fue el coche del pueblo alemán, lo mismo se puede decir del 2CV en Francia, así como del Seat 600 en España o el Fiat 500 en Italia.

Se mantuvo en producción hasta 1990, nada menos que 41 años en el mercado y más de cinco millones de unidades fabricadas. La última de ellas salió de la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Pero 36 años después, el Citroën 2CV regresa y lo veremos muy pronto. Los rumores apuntan a que el primer prototipo lo conoceremos en octubre, posiblemente coincidiendo con el Salón del Automóvil de París, justo el mismo escenario donde se presentó el 2CV original por primera vez.

Eso sí, el nuevo Citroën 2CV será completamente diferente, ya que bajo su capó tendrá un motor eléctrico. Este movimiento estaría relacionado con la necesidad de Stellantis de reducir sus emisiones para cumplir con los objetivos que impone la Unión Europea.

Lanzar un modelo inspirado en un superclásico como el 2CV tendrá seguramente una buena acogida, algo similar a lo que ha hecho Renault con el 5, el 4 y el nuevo Twingo.

Por el momento, se conocen pocos detalles sobre el próximo 2CV eléctrico. La compañía ni siquiera ha decidido en qué planta lo fabricará, aunque España tiene muchas papeletas de adjudicárselo.

El uso de la plataforma Smart Car vincula estrechamente este proyecto con los centros de producción que ya gestionan modelos eléctricos de entrada, lo que supondría un impulso industrial enorme para la región.

Si estás pensando dar este año el salto al coche eléctrico y buscas un utilitario para la ciudad y relativamente asequible, deberías prestar atención a estos dos modelos que enfrentamos aquí.

Hay diferencias muy claras entre el Renault Twingo y el Nissan Micra, empezando por el tamaño, ya que el francés pertenece al segmento A y el japonés al B. Sin embargo, no son tan diferentes en cuanto a tecnología.

Renault Twingo

El Renault Twingo mide 3,79 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,49 metros. Está a la venta desde 17.463 euros, incluyendo descuentos promocionales y el certificado CAE.

Aunque ambos modelos llaman la atención visualmente, el Twingo resulta más atractivo al estar claramente inspirado en el modelo lanzado en 1992, aunque modernizado al estilo actual.

El interior también evoca al utilitario original. En el salpicadero destaca la pieza central en el mismo color de la carrocería y una pantalla táctil de 10 pulgadas. Tras el volante, tenemos otra pantalla de 7 pulgadas con información sobre la conducción.

El sistema multimedia varía en función del acabado. El más sencillo lleva uno básico, con conexión a internet y compatible con Android Auto y CarPlay; el techno incluye el OpenR Link, con Google integrado y también cuenta con ChatGPT.

En cuanto a habitabilidad, el Twingo se sitúa entre los mejores de su categoría y, en términos proporcionales, supera al Micra. Además, de serie tiene una banqueta trasera que se desliza en 17 centímetros, lo que aumenta la practicidad. El maletero ofrece entre 305 y 360 litros según la posición de la banqueta deslizante, una cifra superior a la de su rival.

Hasta 263 kilómetros de autonomía

Por ahora, el Renault Twingo está disponible con un motor de 82 CV y 175 Nm destinados a las ruedas delanteras. Se alimenta de una batería LFP de 27,5 kWh que le proporciona 263 kilómetros según el ciclo WLTP.

De serie, el Twingo ofrece 11 kW en corriente alterna, lo que permite cargarlo del 10 al 100% entre 2,5 y 3 horas en un Wallbox con potencia adecuada. Opcionalmente (pagando 490 euros), se puede pedir el paquete Advanced Charge, que permite recargar a 50 kW, suficientes para pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Nissan Micra

El Nissan Micra mide 3,97 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,50 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Por tanto, es un poco más grande que el utilitario francés. Su precio arranca en 25.850 euros.

Pese a ser más grande, por dentro no lo parece. De hecho, el habitáculo del Twingo está mucho mejor aprovechado. Esto se aprecia en las plazas traseras, donde hay menos espacio en el Micra, y en el maletero, que cubica apenas 277 litros.

El Nissan Micra eléctrico es un coche basado en el Renault 5 E-Tech,del que toma prestada tanto la plataforma como el sistema de propulsión y otros elementos. Esto queda patente al acceder al interior, donde encontramos un habitáculo difícil de diferenciar del modelo francés.

El salpicadero es idéntico y sólo se distingue en algunos detalles, como la tapicería de los asientos. Tenemos una pantalla de 7 o 10,1 pulgadas para la instrumentación (según el acabado) y otra de 10,1 pulgadas para el sistema multimedia, que incluye Android Automotive en los niveles de equipamiento N-Connecta y Tekna.

El equipo de infoentretenimiento cuenta con navegador, planificador de rutas, reconocimiento de voz, conexión con Android Auto y Apple CarPlay sin cables y actualizaciones remotas.

Dos versiones, hasta 419 kilómetros de autonomía

Donde se impone claramente el Nissan Micra al Renault Twingo es en el apartado mecánico. El japonés permite elegir entre dos versiones, una de 122 CV ligada a una batería de 40 kWh que le proporciona hasta 319 kilómetros de autonomía; otra de 150 CV con una batería de 52 kWh y hasta 419 kilómetros de alcance.

La batería pequeña admite una potencia de carga de hasta 80 kW, mientras que la grande puede cargar a un máximo de 100 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. En corriente alterna, ambas lo hacen a 11 kW e incluyen función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Renault Twingo o Nissan Micra?

Como vemos, el Renault Twingo es mucho más barato que el Nissan Micra. La principal cualidad del francés radica, precisamente, en su precio bajo, pero también en lo bien aprovechado que está el interior, con su baqueta deslizable y un maletero bastante grande.

El utilitario eléctrico japonés es más caro, pero también es superior a nivel tecnológico. Equipa motores más potentes y baterías más grandes que dan más autonomía. Asimismo, la potencia de carga de las baterías es mayor y tienen la función V2L.

El Renault Twingo es un modelo pensado exclusivamente para la ciudad y hacer los trayectos habituales, como de casa al trabajo o al supermercado. Es un coche destinado a quienes buscan un eléctrico sencillo, sin más, con el encanto añadido de su diseño basado en el Twingo original.

El Nissan Micra también es para la ciudad, pero también permite alguna escapada en carretera. Además, tiene una buena puesta a punto tanto de la dirección como de las suspensiones que proporcionan una conducción agradable.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

Como decimos, el BYD Atto 3 EVO no es un modelo totalmente nuevo, pero casi. El tamaño es el mismo del modelo que reemplaza y el aspecto exterior, pero cambia totalmente el sistema de propulsión y la dinámica de conducción.

Por su parte, el Kia EV3 es el producto más exitoso de la gama eléctrica del fabricante coreano. En el primer cuatrimestre del año, acumula un total de 1.333 unidades matriculadas. Es un coche eléctrico con un precio correcto y buena autonomía.

A continuación, vemos en detalle las principales características del Kia EV3 y el BYD Atto EVO: dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precio…

Kia EV3

El Kia EV mide 4.30 metros de longitud, 1.85 metros de anchura y 1.56 metros de altura, con 2.68 metros de distancia entre ejes. Está a la venta desde 27.900 euros, con el descuento de 900 euros del CAE (Certificado de Ahorro Energético) incluido.

Estéticamente, hay diferencias notables entre ambos SUV eléctricos: el coreano apuesta por una línea más llamativa, siguiendo la filosofía de diseño de los últimos lanzamientos de Kia; el chino es un poco más sobrio, sin pretender llamar la atención.

El interior del Kia EV2 destaca por su espacio, especialmente, para las piernas, donde dos pasajeros altos pueden viajar cómodamente. En este aspecto, ambos modelos están bastante igualados. La banqueta trasera no se puede deslizar, como tampoco ocurre en el Atto 3 EVO.

Por otro lado, el maletero ofrece 460 litros de capacidad, que aumentan hasta los 1.250 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Un motor y dos niveles de batería

El Kia EV3 está disponible con un motor de 204 CV y 283 Nm de par, que se puede combinar con dos niveles de batería: 58,3 o de 81,4 kWh de capacidad. En el primer caso, homologa una autonomía de 436 kilómetros (Standard Range) y en el segundo 605 kilómetros (Long Range).

El coche eléctrico coreano utiliza una arquitectura de 400 voltios y la batería pequeña puede cargar a una potencia de hasta 102 kW, mientras que la grande admite hasta 128 kW.

Esto se traduce en un tiempo para pasar del 10 al 80 % de 29 y 31 minutos, respectivamente. En corriente alterna, ambas se pueden cargar hasta a 11 kW, aunque este año se espera que aumente la potencia a 22 kW. Además, el sistema de carga incluye función V2L para suministrar energía a dispositivos externos mediante una toma Schuko.

En cuanto al equipamiento, hay cuatro niveles: Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-Line. Desde el más básico, cuenta con el sistema Kia Connect con navegador y pantalla curva de 12,3 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos.

Asimismo, incluye climatizador automático bizona, llantas de 17 pulgadas, faros LED, llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de asistencia, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y asistente a la frenada de emergencia con colisión frontal y reconocimiento de peatones y ciclistas.

BYD Atto 3 EVO

El BYD Atto 3 EVO mide 4,45 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto, con una batalla de 2,72 metros. Así que es un poco más grande que su rival coreano. Está a la venta desde 42.990 euros, pero se reduce a 32.445 euros gracias a la campaña promocional de la marca y el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+.

El interior del Atto 3 se ha renovado con un salpicadero que mantiene el diseño minimalista del modelo precedente, pero mejora la calidad de los materiales en algunas zonas. Estrena una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla de 15,6 pulgadas para el sistema multimedia.

Una novedad del habitáculo es que se ha reubicado la palanca del cambio en la columna de dirección para liberar espacio de la consola central y aporta mayor sensación de amplitud. Igualmente, es nuevo el volante y hay más equipamiento de serie, como el Head-Up Display.

El espacio a bordo es bueno y mejora al Kia EV3 en altura para la cabeza. También se impone el modelo chino al coreano en el volumen del maletero, con 490 litros (1.360 litros con los asientos traseros abatidos). Además, delante hay otro maletero de 95 litros.

Dos versiones

El BYD Atto 3 EVO está disponible con dos versiones, la primera con tracción trasera y 313 CV y la segunda con dos motores, tracción total y 449 CV. Ambas llevan la misma batería, la conocida Blade Battery de la marca, con 74,8 kWh de capacidad, que proporciona 510 y 470 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Un aspecto en el que se impone claramente el modelo chino al coreano es la tecnología de su arquitectura, que emplea una tensión nominal de 800 voltios, frente a los 400 del EV3. Esto le permite cargar a un máximo de 220 kW en corriente continua y pasar del 10 al 80% en 25 minutos. Con corriente alterna, la potencia máxima es de 11 kW.

La gama de equipamiento del BYD Atto 3 se compone de dos acabados: Design y Excellence. De serie incluye elementos como asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación, una cámara de visión 360 grados, portón eléctrico y la bomba de calor.

El nivel Excellence añade el Head-Up Display, calefacción en los asientos posteriores y un techo panorámico de cristal, entre otros elementos.

Conclusión: ¿Kia EV3 o BYD Atto 3 EVO?

El Kia EV3 tiene un precio de partida más ventajoso que el BYD Atto 3 EVO, pero la versión de acceso del modelo chino ofrece más autonomía. Sin embargo, por 32.680 euros, una tarifa similar a la del Atto 3, el Kia ofrece hasta 605 kilómetros de alcance.

En líneas generales, el EV3 es un vehículo eléctrico muy confortable, con un interior suficientemente amplio y agradable, bien terminado y un equipamiento abundante. Quizá tiene un consumo elevado, pero cuenta con unas baterías grandes, sobre todo la de 81,4 kWh.

El BYD Atto 3 EVO ha mejorado en muchos aspectos al modelo anterior. Ahora resulta menos cómodo, pero gana en agilidad y precisión. Además, es más potente y tiene más autonomía.

La ventaja del SUV chino es que tiene una arquitectura de 800 voltios y puede cargar más rápido, pero no ofrece tanta autonomía como el modelo coreano. Ambos están equipados de sobra y la sensación de calidad es buena.

Se quiso dar una vuelta al diseño de este tipo de vehículos y, desde mi punto de vista, tanto la intención como el resultado han sido acertados. Andreas Mindt y su equipo han creado el lenguaje 'Pure Positive'. Destaca la parte frontal, alegre, como quiere Andy, con un listón LED iluminado que une los faros; el pilar C, que está inspirado en el primer Golf y la zaga, con los pilotos unidos y el logo de la compañía iluminado, como la parte frontal.

El interior es uno de los puntos que más me ha sorprendido. Se nota el cariño que la marca le ha dado en detalles como el display del cuadro de instrumentos y del sistema de infoentretenimiento, que son retro (el primero como el del Golf MK1). También en los botones físicos de la consola central, cosa que agradezco enormemente, o a los del volante. Por cierto, este tiene un nuevo diseño de dos brazos.

Asimismo, se nota un paso adelante en materiales y ajustes, algo que, desde mi punto de vista, pero también desde el de Schäfer, los coches necesitaban. Además, todo es intuitivo, accesible y ergonómico.

Pero no solo de diseño vive el nuevo ID. Polo, puesto que el espacio para los pasajeros es muy amplio para tratarse de un coche de 4.053 mm de longitud; ventajas de la plataforma eléctrica MEB+. Y es que es más corto, más ancho y más alto que el Polo de combustión, desarrollado sobre la plataforma MQB: 4.053 mm, 1.816 mm y 1.530 mm del eléctrico frente a 4.074 mm, 1.751 mm y 1.451 mm, respectivamente, del de gasolina.

Pero lo que más influye en el bienestar de los pasajeros traseros es el aumento de batalla: 2.600 mm del nuevo por los 2.552 mm del 'clásico'.

Otro dato importante en lo que a espacio se refiere es el de su maletero: cubica 441 litros. Para que te hagas una idea, son 39 litros más que el Passat GTE 1.4 TSI e-Power de la generación anterior.

El Volkswagen ID. Polo 2026 está disponible con diferentes niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW) -será en 2027 cuando llegue el ID. Polo GTI, con sus 226 CV (166 kW). Las más potentes son capaces de remolcar hasta 1.200 kg.

Dependiendo de los caballos, equipa una batería u otra. Para las dos menos potentes, la elegida es una LFP de 37 kWh netos con la que puede recorrer hasta 329 km y ser cargada en puntos rápidos DC con potencias de hasta 90 kW. Las dos con más caballos adoptan una batería NMC de 52 kWh netos, con cargas rápidas de hasta 105 kW y la posibilidad de moverse hasta 455 km.

Pero la cosa no acaba aquí, porque será uno de los primeros Volkswagen eléctricos en ofrecer Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie, permitiendo alimentar dispositivos externos (con un cargador Schuko tiene una potencia de hasta 3,6 kW).

Además de los nombres, Volkswagen también recupera las designaciones de los acabados: Trend, Life y Style. Desde el de acceso, la función de carga rápida en corriente continua a 90 kW es de serie, así como Faros LED, cuadro de instrumentos digital de 10", sistema de infoentretenimiento Innovision de 13", climatizador automático, Side Assist y Lane Assist, entre otros elementos.

También, de forma opcional, puede equipar elementos propios de segmentos superiores como un sistema de sonido Harman Kardon de 425 W con diez altavoces, techo panorámico de gran tamaño, masaje neumático en los asientos delanteros, que son eléctricos y tienen 12 posiciones, o el sistema Connected Travel Assist, que detecta semáforos en rojo y puede frenar el coche.

En cuanto a los precios del Volkswagen ID. Polo, pues no te puedo decir el de partida hasta julio, que será cuando se comercialice el Match con batería de 37 kWh, pero sí te puedo adelantar los que ya, desde hoy, están a la venta:

ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV): 35.070 euros.

ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV) Style: 38.920 euros.

ID. Polo Style 1st Edition (56 kWh y 211 CV): 39.210 euros

Si sacamos al calculadora, un Life con campañas comerciales de la marca, financiación con VWFS, Auto+ y CAES se queda en 24.330 euros.

De su nueva etapa es el modelo que más rompe con su filosofía, tanto por adoptar una mecánica de cero emisiones como por lucir un lenguaje de diseño que nada tiene que ver con lo visto en los Ebro s700 o Ebro s800, por poner algunos ejemplos.

En conjunto el diseño es bastante limpio y luce formas redondas y orgánicas. El frontal, como eléctrico que es, prescinde de parrilla, ofreciendo un “morro” cerrado con el nombre de la marca bajo el capó, custodiado por dos grandes faros con una firma lumínica nueva y bastante característica.

Aunque es un utilitario al uso, luce en los bajos protecciones más propias de los todocaminos, están también presentes en los pasos de rueda, que alojan llantas semicarenadas para mejorar la eficiencia, y la carrocería es bitono, con toda la parte superior en negro, cuando el cuerpo principal es plateado claro.

El pilar C es más ancho, da paso a un pequeño alerón y la zaga tiene una caída estilizada, pero no se han enseñado imágenes que la muestren bien.

Entra dentro del segmento B con una longitud de 4,2 metros, aunque la firma señala que sus 2,7 metros de distancia entre ejes (así como la ausencia del túnel de transmisión gracias a su naturaleza eléctrica) hacen que sea un coche con cinco plazas reales. De su maletero por el momento no se ha facilitado información.

En el interior sigue la línea minimalista que lleva imperando en el sector desde hace ya unos años. El habitáculo está bastante despejado y apuesta fuerte por la digitalización, con un puesto de conducción estructurado en torno a una doble pantalla integrada por un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas y una pantalla central de 15,6 pulgadas.

A nivel tecnológico, el sistema de infoentretenimiento utiliza una arquitectura Qualcomm Snapdragon, dispone de un cargador inalámbrico ventilado de 50W para el teléfono en la consola central y tiene climatizador bizona.

Continúa apostado por los controles táctiles y apenas se aprecian controles físicos más allá de los que hay en el volante de dos radios. El diseño del conjunto es bastante limpio y se basa en las líneas horizontales, algo que se aprecia tanto en el salpicadero como en la forma de las salidas de ventilación.

Por lo que se ha podido ver en la única imagen interior disponible, la tapicería es o de cuero o de símil de piel (seguramente lo segundo) y cuenta, por ejemplo, con luz ambiental en las puertas.

A nivel mecánico el Ebro BEV está en la media del segmento, con un propulsor básico que cumple para lo que se espera de un utilitario, pero sin muchos alardes. Monta un motor situado en el eje trasero de 90 kW (122 CV) y 111 Nm de par máximo. Está algo por encima de rivales directos, pero tampoco mucho, y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en algo menos de 11 segundos.

Es un modelo del segmento B, así que sus prestaciones están dentro de lo esperable, como también ocurre con el aspecto que muchos compradores siguen valorando por encima de todo: la autonomía.

Se ofrecerá con dos baterías diferentes, de las cuáles no se desvela la capacidad, pero de las que el comunicado dice que “ambas con autonomías cercanas a los 400 km”. Sí se ha concretado que serán compatibles con carga en corriente alterna de 11kW, además de con carga en corriente continua, de potencia no especificada, pero que le permitirá pasar del 30 al 80% de su capacidad en entre 20 y 30 minutos.

Ebro expone que “el vehículo ha sido concebido para adaptarse al uso cotidiano del cliente, donde la mayoría de los desplazamientos se sitúan por debajo de los 50 kilómetros diarios”. Se trata de un planteamiento lógico, como un vehículo pensado para el día que tenga cierto margen para hacer escapadas, pero no concebido para llevar a cabo viajes.

La marca ha anunciado que la producción del Ebro BEV se llevará a cabo en la planta que la marca tiene en la Zona Franca y que comenzará antes de que termine el año. Eso significa que no habrá que esperar mucho para empezar a conocer el resto de datos importantes que faltan: detalles técnicos y precio.

La marca Smart ha cambiado radicalmente desde 2019, cuando Mercedes y Geely establecieron una empresa conjunta, participada al 50% cada una. Fue ese año cuando anunció también que se convertiría en marca 100% eléctrica a partir de 2020, como así ocurrió.

La producción ahora se lleva a cabo exclusivamente en China y todos los modelos son significativamente más grandes y pesados que sus predecesores. No sólo el mencionado #5, sino también el Smart #1 con el que inició esta nueva era y el #3.

La marca asiática ha presentado su nuevo modelo en el evento ‘Cambio de Perspectivas’ celebrado en Pekín, un nombre que es toda una declaración de intenciones.

El nuevo Smart #2, como se ha bautizado el nuevo utilitario eléctrico, marca un regreso al origen, reviviendo con éxito el espíritu del ForTwo, tanto en estilo como en tamaño.

El Smart #2 supone el regreso al origen de la compañía

El Smart #2 ha tenido un desarrollo compartido entre Mercedes y Geely. La marca alemana se ha encargado del diseño, mientras que la china ha puesto la parte técnica.

En efecto, la estética rinde un homenaje al Smart original que debutó en 1999 y abarcó tres generaciones hasta que se retiró en 2024. El fabricante no ha desvelado todavía muchos detalles, pero se aprecia que es un coche muy pequeño que detendrá la cinta métrica en los 2,8 metros.

Cuando llegue a Europa, se enfrentará directamente a rivales como el BYD Dolphin Surf o el Renault Twingo, ambos casi un metro más grande.

En cuanto al diseño, recuerda en parte al Aston Martin Cygnet que estuvo en producción entre 2011 y 2013. Conserva la familiar silueta de dos puertas, con un capó muy pequeño y unos voladizos muy cortos. Otros detalles destacados son los agresivos faros LED y sus líneas limpias.

El prototipo presenta llantas futuristas con cubiertas aerodinámicas transparentes y neumáticos de color blanco, luces diurnas LED con el número 2 en forma pixelada, correas de cuero en lugar de tiradores en las puertas y una parrilla frontal que recuerda a una maleta de lujo.

En la parte trasera luce una pequeña pantalla matricial que puede mostrar diversos mensajes. Es probable que estos elementos se suavicen en la versión de producción, al igual que el acabado dorado brillante del techo flotante.

La presentación del Smart #2 Concept no incluyó fotos del interior, pero el diseño de la plataforma específica para vehículos eléctricos promete un habitáculo de dos plazas más espacioso, que además se espera que cuente con materiales de mayor calidad.

Unos 300 kilómetros de autonomía estimada

Construido sobre la plataforma Electric Compact Architecture (ECA) de Geely, el Smart #2 estará disponible únicamente con motores eléctricos. La compañía no ha dado datos sobre potencia y prestaciones, ni tampoco ha dicho el tamaño de la batería, pero sí ha especificado que tendrá una autonomía estimada de unos 300 kilómetros, más de los 135 kilómetros que ofrecía el EQ ForTwo.

No obstante, este dato es según el fabricante y no está homologado bajo ningún ciclo todavía. En cualquier caso, se espera una mejora sustancial con respecto a su predecesor.

La batería se cargará del 10% al 80% en menos de 20 minutos y será compatible con la función V2L para suministrar energía a dispositivos internos. Es probable que el segundo modelo mantenga la tracción trasera de sus predecesores con motor trasero.

La versión de producción del nuevo Smart #2 se presentará en el Salón del Automóvil de París en octubre, antes de su lanzamiento al mercado. Es probable que el modelo se centre en Europa y el Reino Unido, aunque también podría llegar a otros mercados alrededor del mundo.

Tienen bastantes similitudes entre sí, como unas dimensiones que rondan los 4 metros de largo y una dotación de equipamiento bastante completa incluso de serie, pero también difieren en aspectos clave como la gama mecánica que, aunque está muy bien escalada en ambos modelos, en uno presenta una diversidad de motorizaciones de las que el otro carece.

Dimensiones

En lo referente a tamaño, ambos modelos presentan cifras muy similares, lo que los sitúa claramente en el centro del segmento de los utilitarios. El Seat Ibiza 2026 mide 4.059 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.444 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.564 mm. Por su parte, el Peugeot 208 2026 alcanza prácticamente las mismas cotas, con 4.055 mm de longitud, 1.745 mm de anchura y 1.430 mm de altura, además de una batalla de 2.540 mm.

Donde sí aparecen diferencias más claras es en la capacidad de carga. El modelo español se sitúa en una posición notable dentro del segmento, con un maletero de 355 litros que le hacer ser válido incluso para escapadas o para quienes tengan un hijo, mientras que el francés ofrece un volumen considerablemente inferior, quedándose en 208 litros, lo que le resta practicidad.

Motores

Su planteamiento mecánico es completamente distinto, algo que juega en contra del Ibiza, como suele ocurrir cada vez que se enfrenta a cualquiera de sus rivales directos. Mantiene una gama exclusivamente de motores de combustión, sin ningún tipo de hibridación, lo que en pleno 2026 es un poco lastre, ya que implica tener que conformarse con el distintivo medioambiental C. En cambio, el 208 apuesta decididamente por la electrificación, ofreciendo versiones con distintivo ECO e incluso CERO de la Dirección General de Tráfico.

Empezando por el español, su oferta mecánica oferta arranca con un motor 1.0 MPI de 80 CV asociado a una caja manual de cinco velocidades, consiguiendo un consumo homologado de 5,3 l/100 km. Ni que decir tiene que es una opción básica que puede resultar algo justa en prestaciones y que, además, ni siquiera ofrece grandes ganancias de consumo respecto a variantes superiores.

Por encima se sitúa el bloque 1.0 TSI de 115 CV, disponible tanto con cambio manual como con transmisión automática DSG de siete marchas, con consumos de 5,2 y 5,4 l/100 km respectivamente. Es el punto más equilibrado de la gama y el más recomendable.

La gama se completa con un 1.5 TSI de 150 CV, exclusivamente con cambio DSG, que homologa un consumo de 5,7 l/100 km. Es el que tiene mejor rendimiento y prestaciones, aunque lógicamente también es el más caro.

El Peugeot presenta una oferta mucho más diversa. Parte de un motor gasolina de 100 CV con cambio manual y un consumo de 5,2 l/100 km. Sobre esta base se añade una versión microhíbrida de 110 CV, que reduce el consumo hasta 4,5 l/100 km y que es más recomendable, y una variante más potente de 145 CV que mantiene ese mismo nivel de electrificación.

Sin embargo, la gran diferencia respecto a su rival la marcan sus versiones 100 % eléctricas. El modelo de acceso cuenta con 136 CV (100 kW), batería de 50 kWh y una autonomía de 363 km. Un escalón por encima se sitúa una versión de 156 CV (115 kW) con batería de 51 kWh y hasta 433 km de alcance. Como tope de gama, destaca el regreso de una denominación emblemática: el E-208 GTI, que alcanza los 280 CV, posicionándose como una opción claramente deportiva contra la que el Ibiza no tiene respuesta.

Precio

Quien busca un utilitario generalista, seguramente esté mirando en parte su bolsillo. Es por eso que una diferencia de precio aquí tiene más impacto que en segmentos superiores.

Esta batalla la gana el Seat Ibiza, que tiene una tarifa de partida de 15.390 euros, lo que le convierte en uno de los coches más baratos del mercado. El Peugeot 208 empieza algo más arriba, en 17.760 euros, lo que supone un salto, pequeño, pero salto de todas maneras.

Equipamiento

En materia de equipamiento, ambos modelos ofrecen dotaciones de serie completas, aunque con enfoques distintos.

El Ibiza en su versión básica Ibiza+ apuesta por una dotación tecnológica más visible, con faros Full LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado con filtro antipolen, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas y sistema Full Link compatible con Android Auto y Apple CarPlay, tanto de forma inalámbrica como por cable. Además, incorpora sistemas de asistencia como el frenado automático en ciudad Front Assist.

El Peugeot 208, en su acabado de acceso Style, incluye faros ECO LED, luces diurnas LED, cuadro de instrumentos analógico con pantalla TFT de 3,5 pulgadas, climatización manual, volante multifunción, retrovisores eléctricos calefactables, múltiples airbags y asistente de arranque en pendiente.

¿Cuál es mejor?

Es una decisión difícil, algo que se refleja en el hecho de que ambos vayan tan bien en las matriculaciones anuales. Cubren necesidades similares, pero cada uno tiene puntos fuertes y débiles que prácticamente contrarresta el otro.

Empezando por el Seat Ibiza, de los dos es el que tiene un mayor enfoque “familiar” porque tiene un maletero de tamaño considerable y que es bastante útil. Además, es la opción económica más amigable, con un precio de acceso inferior que hará que muchos se decanten por él.

El problema es que su baja tarifa corresponde con un motor que a todas luces se queda corto y, aunque los superiores solventan el problema del rendimiento, siguen sin tener electrificación, algo que en 2026 es una pega bastante grande.

El Peugeot 208 es lo contrario: su maletero es pequeño incluso dentro de los utilitarios, tiene un precio algo superior y su oferta de motores es mucho más variada.

La espera terminó el mes pasado, cuando pudimos conocer el nuevo Cupra Raval, el nuevo modelo eléctrico de la marca española, ubicado en el segmento en un escalón por debajo del Born, representando la puerta de acceso a la gama de la firma. Es el equivalente al Seat Ibiza dentro de la familia eléctrica de Cupra.

El Renault 5 E-Tech es el regreso de un icono de la automoción que lideró las listas de ventas en países como España durante mucho tiempo. Después de más de 50 años, ha vuelto convertido en un moderno coche eléctrico, un producto que está funcionando muy bien: en lo que va de año se han vendido 741 unidades y el año pasado sumó 4.123 matriculaciones.

Vamos a analizar las principales características de estos dos utilitarios eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Cupra Raval

El Cupra Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, está a la venta a partir de 32.065 euros, pero más adelante llegará una versión de acceso desde 26.000 euros.

A primera vista, llama la atención la estética del modelo, con un diseño atrevido, afilado y muy musculoso. Aparte de que es ligeramente más grande que el R5, este estilo tan deportivo hace que parezca más agresivo.

El interior del coche eléctrico de Cupra recuerda a otros modelos, pero añade algunos elementos nuevos. Cuenta con una instrumentación digital de 10,25 pulgadas con varias opciones de personalización y una pantalla de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica y con todo el ecosistema de Google incorporado.

Como ocurre en el Ibiza, el espacio a bordo del Raval es bastante bueno, teniendo en cuenta sus dimensiones, y supera en todas las cotas a su rival francés. Lo mismo ocurre con el maletero, que declara nada menos que 430 litros, una cifra más propia de un crossover más grande.

Dos versiones, por ahora

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y, por el momento, se ofrece con dos niveles de potencia, a los que se sumarán otros dos próximamente.

En primer lugar, tenemos el Raval Dynamic con 210 CV y una batería de 52 kWh de tipo NCM que le proporciona una autonomía de 444 kilómetros; le sigue el Raval Dynamic Plus, con misma potencia y batería, pero con algo menos de autonomía (438 kilómetros).

En segundo lugar, el Raval VZ Extreme, con 226 CV e idéntica batería que homologa hasta 384 kilómetros de alcance. Esta batería puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Más adelante, la gama se completará con una versión de acceso con 116 CV y otra de 135 CV, ambas con una batería de 37 kWh de tipo LFP (litio ferrofosfato), que homologa autonomías de unos 300 kilómetros.

El Cupra Raval VZ es la variante más prestacional y tiene una puesta a punto específica. Equipa una suspensión adaptativa DCC Sport con amortiguadores regulables en 15 posiciones y muelles un 5% más rígidos para mejorar la agilidad y la adherencia al asfalto.

También cuenta con un control de estabilidad desconectable, un diferencial electrónico autoblocante (denominado VAQ, lo que significa que es un embrague de discos), unas rótulas de alto rendimiento, mayor caída negativa en el eje delantero y unos neumáticos en medidas 235/40 R19 (los más grandes posibles en este modelo).

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 23.021 euros.

El diseño está claramente basado en el R5 original, más en el Supercinco que en el 5 de 1972, lo cual lo convierte en un vehículo muy atractivo. No tiene unas líneas tan radicales como el Cupra Raval.

En el interior, encontramos un salpicadero algo más elaborado que también recuerda al del R5 original, como el diseño de la zona del pasajero y la forma en ‘H’ del tapizado en los respaldos.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

Como ya hemos mencionado, la habitabilidad es menor comparada con el Cupra Raval. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros, una cifra claramente inferior a la del modelo español.

Tres niveles de potencia

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión de 95 CV unida a una batería de 40 kWh que le proporciona 310 kilómetros de autonomía; le sigue otra de 120 CV con la misma batería de 40 kWh y una cifra de autonomía similar.

Luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 416 kilómetros.

Todas las versiones pueden recargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, pero la batería pequeña no admite carga en corriente continua con el motor de 95 CV. En cambio, la versión de 122 CV puede recargar a 80 kW. Por su parte, el R5 de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.

Conclusión: ¿Cupra Raval o Renault 5?

Si miramos el precio, actualmente el Cupra Raval es más caro que el Renault 5 E-Tech, porque no ofrece todavía una versión de acceso que llegará más adelante. El eléctrico francés empieza en 23.000 euros con 95 CV y poco más de 300 kilómetros de autonomía.

El modelo español parte desde poco más de 32.000 euros con 210 CV y 444 kilómetros de autonomía homologados. El Raval más asequible llegará pronto a un precio de 26.000 euros. Seguirá siendo más caro, pero también un poco más potente y con más autonomía.

Aparte del precio, el Raval es un coche más práctico porque es más espacioso y tiene un maletero mucho más grande. Pero, dejando claro estos aspectos, hay algo en lo que ambos modelos se diferencian claramente.

El Cupra Raval tiene un enfoque más deportivo, algo que se aprecia desde el diseño del propio coche, pero también en la puesta a punto. Es un coche más apropiado para quienes buscan unas sensaciones más dinámicas.

En cambio, el Renault 5 es una propuesta más urbana y relajada, de ir del punto A al B con estilo, en un coche moderno, muy tecnológico y eléctrico, pero que evoca a aquel utilitario que muchos seguramente recuerdan de su infancia.

Los compañeros de Motor1.com se han desplazado hasta la sede de Nissan en Yokohama para conversar directamente con el CEO de la marca, Ivan Espinosa, con quien repasaron la situación de la compañía y hablaron de diferentes asuntos, como próximos modelos.

En Estados Unidos, la marca japonesa retiró del mercado el año pasado el Nissan Versa, una especie de Nissan Micra con tres volúmenes con un precio inferior a 20.000 dólares. Un coche pequeño, práctico y económico.

Si bien Nissan todavía ofrece modelos relativamente asequibles al otro lado del Atlántico, como el Kicks y el Sentra, el segmento por debajo de los 20.000 dólares ha desaparecido esencialmente. Dicho esto, Nissan no está dispuesto a abandonar la idea por completo.

Hay demanda de coches baratos y pequeños, el problema es cómo llegar al precio correcto

Durante la entrevista, Ivan Espinosa comentó que todavía cree que hay demanda de coches ultrabaratos como el Versa. Según el CEO, el modelo aún podría estar disponible en Estados Unidos hoy en día si no fuera por los aranceles que introdujo el año pasado el Gobierno de Donald Trump.

Él señala: “Creo que hay [refiriéndose al mercado de modelos asequibles] y todavía vemos demanda. Pero lo que lo hace muy difícil es el contexto; antes hubo una pregunta sobre los aranceles. Hay demanda, la pregunta es cómo llegar al precio correcto”.

Nissan comenzó la producción del Versa 2027 a principios de este año en su planta A1 de Aguascalientes, México. Sin embargo, el modelo no se dirige a Estados Unidos, en gran parte debido al arancel del 25% sobre vehículos y piezas importadas de México.

En cambio, ese nuevo modelo se destinará a los mercados hispanoamericanos a finales de este año, donde comenzará en unos 21.000 euros.

Por supuesto, el Versa no es el único sedán en la línea de Nissan. O, al menos, no lo era. La compañía ya ha cesado la producción del Maxima, una berlina intermedia, y se espera que alrededor de 2027 elimine gradualmente el Altima, la berlina más grande.

Aun así, Espinosa cree que hay un futuro para los sedanes en la gama: “Creo que todavía hay espacio para los sedanes. Sentra es un muy buen producto y también ha subido. Así que está jugando en la parte baja de lo que solía ser el Altima”.

“Por el momento, seguimos observando el mercado para ver cómo evoluciona... Tal vez algo por debajo o al precio de un Kicks tendría sentido. Pero mirando el contexto actual, como dijimos antes, los aranceles, tal como están, hacen que sea un poco difícil ejecutar un programa así”.

Fabricar modelos pequeños y baratos cada vez es más difícil

Lo cierto es que, en el contexto actual del sector automotriz, la producción de automóviles pequeños y baratos no es fácil para las marcas. Las palabras del CEO de Nissan ponen de manifiesto un problema en Estados Unidos: todavía hay potencial para los sedanes asequibles, particularmente, en el extremo inferior del mercado.

Sin embargo, los aranceles sobre los vehículos fabricados en México dificultan seguir ofreciendo este tipo de coches, porque no sale rentable para la compañía. Al subir el tipo arancelario, tiene que incrementar también el precio de venta, lo cual hace que sea menos atractivo para el consumidor.

En Europa hay un escenario similar, aunque no con los aranceles. Los modelos de segmentos A y B cada vez son más difíciles de lanzar, porque son más caros y, por tanto, menos interesantes de comprar.

En este caso, el aumento del ticket se debe a la subida de los costes de producción, como consecuencia de la normativa de seguridad europea, que obliga a instalar en todos los modelos una serie de sistemas ADAS y eso, lógicamente, encarece el producto. Un Dacia Sandero ya no es tan sencillo como antes, sino que incluye un equipamiento abundante, sobre todo, tecnológico.

Por supuesto, influyen otros factores en el aumento de las tarifas de los coches, como la logística, el precio de algunas materias primas, los semiconductores, etc., pero el aumento de la carga tecnológica y de seguridad es clave.

Ayer se terminó la espera y pudimos conocer el nuevo Cupra Raval, el nuevo modelo eléctrico de la marca española, ubicado en el segmento en un escalón por debajo del Born, representando la puerta de acceso a la gama de la firma. Es el equivalente al Seat Ibiza dentro de la familia eléctrica de Cupra.

Este urbano eléctrico, que lo hemos metido entre los 10 mejores coches con Etiqueta Cero para comprar en 2026, tiene un precio de partida de 26.900 euros en la versión Dynamic , que se puede quedar en 24.200 con el Plan Auto+, o por 200 euros al mes con el Cupra Flex durante 48 meses y una entrada de 3.620 euros.

Por tanto, estamos ante un vehículo con un precio competitivo frente a sus rivales que puede romper el mercado de los urbanos eléctricos.

Cupra Raval VZ, el más potente de la gama

El Cupra Raval VZ es la versión más potente y prestacional de la gama. Está disponible desde el lanzamiento y, con de esta forma, la compañía de Martorell demuestra que la electrificación y el rendimiento combinan a la perfección para ofrecer la máxima emoción al volante.

VZ viene de ‘Veloz’ y se sitúa en la cúspide de la gama Raval. Recordemos que el nuevo eléctrico de Cupra se ofrece en cuatro versiones: las dos primeras con 116 y 135 CV, con una batería de 37 kWh de tipo LFP (litio ferrofosfato); y otras dos con 211 y 226 CV que llevan una batería de 52 kWh de tipo NCM (níquel-manganeso-cobalto).

En cuanto a autonomía, las versiones con la batería pequeña rondan los 300 kilómetros, mientras que las otras dos con el equipo más grande superan los 400 kilómetros. concretamente, el Raval Endurance de 211 CV homologa 450 kilómetros y el Raval VZ 400 kilómetros.

Centrándonos en el Cupra Raval VZ, tiene un motor de 226 CV como hemos visto y 290 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

Su batería de 52 kWh puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Una puesta a punto específica

El Cupra Raval VZ tiene una puesta a punto específica, diferente a la del resto de la gama. Para empezar, equipa una suspensión adaptativa DCC Sport con amortiguadores regulables en 15 posiciones y muelles un 5% más rígidos para mejorar la agilidad y la adherencia al asfalto.

También cuenta con un control de estabilidad desconectable, un diferencial electrónico autoblocante (denominado VAQ, lo que significa que es un embrague de discos), unas rótulas de alto rendimiento, mayor caída negativa en el eje delantero y unos neumáticos en medidas 235/40 R19 (los más grandes posibles en este modelo).

A esto se añade unas exclusivas llantas de 19 pulgadas, un sistema de frenos con discos en ambos ejes (mientras que otros modelos basados en la plataforma MEB, que llevan tambores en el posterior) y unos asientos Bucket Dinamica.

Todo esto convierte a esta versión VZ en la interpretación más radical del vehículo eléctrico urbano de Cupra. Actualmente, otras alternativas parecidas por tamaño y enfoque deportivo son el Lancia Ypsilon HF (280 CV), el Mini Cooper Eléctrico John Cooper Works (258 CV) o el Alpine A290 GTS (218 CV).

Cabe destacar que el Cupra Raval se fabrica en Martorell y llega al mercado con varias ediciones especiales, entre ellas, la VZ Extreme, con un equipamiento más rico.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y ya lleva varios meses en los concesionarios españoles . Esta nueva entrega llega cargada de novedades, tanto estéticas como tecnológicas.

Enfrente tenemos el Opel Corsa que ya va por su sexta generación (con código F). El modelo presente es una actualización del que salió en 2020, con algunos cambios en el diseño, mejoras en el equipamiento tecnológico y nuevas motorizaciones.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Renault Clio y el Opel Corsa, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Renault Clio

El nuevo Renault Clio es más grande que la anterior generación. Pasa a medir 4,12 metros de largo (7 centímetros más), 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Renault ya admite pedidos desde 18.990 euros.

El Clio 2026 presenta un diseño completamente nuevo, obra de la española Paula Fabregat, que cambia radicalmente con el pasado. Lo mismo ocurre con el interior, que introduce una distribución similar a la que vimos en el Renault 5 E-Tech.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese a que el nuevo Renault Clio es más grande, el interior no es más amplio. De hecho, las plazas traseras son casi idénticas a la anterior generación. Comparado con el Opel Corsa, apenas hay diferencias, incluso el alemán parece más ancho.

Lo mismo ocurre con el maletero. En el mejor de los casos ofrece 309 litros, pero esa capacidad se reduce hasta 261 litros en el Clio híbrido. Más adelante llegará una variante con GLP que tendrá un maletero aún más pequeño, con 215 litros.

Gasolina y híbrido

El nuevo Renault Clio 2026 presenta una gama de motores escasa, pero que cumple con las necesidades de la mayoría de compradores de este tipo de coches.

En primer lugar, tenemos un motor de gasolina normal, de tres cilindros turbo 1.2 TCe, con 115 CV y cambio manual. Más adelante, se podrá combinar también con cambio automático.

Este mismo motor estará disponible también con GLP y con un ligero incremento de potencia, hasta los 120 CV, siempre asociado a un cambio automático EDC.

Por otro lado, tenemos una opción híbrida autorrecargable, el full hybrid E-Tech de 160 CV y cambio automático inteligente. Tanto esta como la futura versión GLP llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, el equipamiento del Renault Clio 2026 se divide en tres niveles: evolution, techno y esprit Alpine. Desde la versión de entrada, cuenta con regulador de velocidad adaptativo, sistema avanzado de vigilancia de atención del conductor, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10,1' pulgadas con replicación de dispositivos móviles, revestimiento textil en el salpicadero, asiento del conductor regulable en altura, climatizador manual y ayuda al aparcamiento trasero.

Opel Corsa

El Opel Corsa mide 4,06 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,43 metros de alto, con una batalla de 2,54 metros. Está a la venta a partir de 17.450 euros.

Como vemos, el Corsa es más pequeño que el Clio. Estéticamente, tiene un enfoque más convencional y luce un aspecto más discreto. No anticuado, sino que pretende llamar menos la atención. Su principal elemento de diseño es el denominado Opel Vizor, que integra los faros en la parrilla frontal, creando esa sensación de antifaz negro.

El interior del Opel Corsa es mucho más sobrio que el del Renault Clio y está un escalón por debajo en cuanto a calidad de acabados como en equipamiento tecnológico. Sin embargo, resulta mucho más sencillo adaptarse a él.

Tenemos una instrumentación digital de 3,5 o 7 pulgadas, según el acabado, y una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia con el mismo procesador y software del Astra (Snapdragon Cockpit Platform de Qualcomm), compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica.

El sistema multimedia funciona bien, pero queda lejos del que lleva el Renault Clio. También está por debajo la calidad gráfica de los menús.

Como hemos señalado más arriba, no hay muchas diferencias en cuanto a habitabilidad, lo cual es un punto a favor en el Corsa, al ser más pequeño. Cuatro adultos viajan sin problemas. El único inconveniente es que las puertas traseras abren en un ángulo muy limitado, pero esto ocurre también en el francés.

Donde sale mejor parado el Corsa es en la capacidad del maletero: ofrece 309 litros, igual que el Clio, pero en todas las versiones, incluida la microhíbrida. El Corsa eléctrico se conforma con 267 litros.

Gasolina, híbrido ligero y eléctrico

Entrando en el apartado de motorizaciones, encontramos diferencias notables entre el Renault Clio y el Opel Corsa. El utilitario alemán ofrece opciones de gasolina, microhíbridas y una eléctrica, algo que no ocurre en el caso del francés.

La gama empieza con un 1.2 turbo de 100 CV con etiqueta C y cambio manual de seis velocidades. Le siguen dos versiones Hybrid, con 110 y 145 CV, etiqueta ECO y cambio automático de seis relaciones. Todos estos motores son de tres cilindros y 1.2 litros.

La oferta 100% eléctrica se compone de una versión de 156 CV y otra de 136 CV, con una autonomía de 3455 y 428 kilómetros, respectivamente.

Terminamos con el equipamiento del Opel Corsa, que se divide en tres líneas de acabados: Edition, Yes y GS. De serie viene con llantas de 16 pulgadas con tapacubos, espejo retrovisor interior fotosensible, aire acondicionado, faros LED y sistemas ADAS de seguridad como frenada de emergencia y reconocimiento de señales.

Conclusión: ¿Renault Clio u Opel Corsa?

Después de ver en detalle el Renault Clio y el Opel Corsa, ¿qué opción es mejor? Si miramos el precio de partida, hay unos 1.500 euros de diferencia a favor del alemán. Esto puede ser importante en esta categoría del mercado.

Ahora bien, el Clio básico ofrece más equipamiento que el Corsa más asequible, tanto de confort como, sobre todo, tecnológico. Para quienes dan importancia a este aspecto, puede que compense la diferencia de precio.

En cambio, si lo que se busca es la etiqueta ECO, el Corsa es más ventajoso, porque la versión híbrida ligera parte desde 20.600 euros, mientras que el Clio híbrido cuesta 23.269 euros.

En líneas generales, el Opel Corsa tiene un planteamiento más funcional y urbano. Es amplio por dentro y tiene un maletero normal para su tamaño. El Renault Clio es más grande, pero no mejora en habitabilidad ni en volumen de maletero. Sí lo hace en calidad de acabados y dotación tecnológica.

El Corsa tiene una versión eléctrica pura, mientras que esta opción no está disponible en el Clio. A su vez, este cuenta con una variante híbrida convencional, mientras que el Corsa sólo microhíbrida.

Las 3.317 unidades que el Sandero ha logrado matricular en marzo lo convierte en el coche más vendido del mes, por delante de pesos pesados como el Toyota C-HR (2.931 unidades) o el Peugeot 208 (2.815), dos modelos que ocupan la tercera y cuarta posición, respectivamente, en la lista de coches más vendidos en España durante el primer trimestre de este 2026.

El Dacia Sandero vuelve a reinar en la lista de los más vendidos

Pero, a pesar de estar a la cabeza en la lista de los más vendidos, el utilitario de Dacia no está consiguiendo los excelentes resultados que llevaba a estas alturas del año pasado. Esto se traduce en una caída de las ventas del 17,4% si lo comparamos con el primer trimestre de 2025. Este descenso, unido a la caída de las ventas de modelos como el Duster, Jogger y Spring, han provocado que Dacia cierre este primer cuarto del año con un descenso de las ventas del 12,5%.

Ahora bien, la firma propiedad de Renault todavía cuenta con margen de maniobra para remontar y volver a la senda del crecimiento. A fin de cuentas, tan solo han pasado tres meses de este 2026, y el Sandero vuelve a ser el coche más vendido en España, por lo que Dacia aún puede mejorar sus ventas e incluso crecer comercialmente si lo comparamos con las cifras del año anterior.

Las razones por las que el Dacia Sandero es un verdadero éxito de ventas en España ya están más que estudiadas. Se trata de un utilitario de segmento B que ofrece todo lo indispensable en un coche nuevo, pero que puedes comprar desde 13.520 euros, o desde 15.850 euros si te decantas por su versión ‘crossoverizada’, el Dacia Sandero Stepway.

Dentro de este rango de precios hay pocas opciones, y las que hay en el mercado suelen ser de marcas chinas que llegan con ofertas tan competitivas que dejan fuera de lugar al resto de competidores. Pero el Sandero es el modelo más barato de su segmento, superando a cualquier otro rival que pueda llegar a plantarle cara, como el Seat Ibiza (desde 15.300 euros).

¿Qué te llevas en el Dacia Sandero con etiqueta ECO?

Si bien la oferta del Sandero más económico no es la más atractiva (acabado Essential y motor 1.0 atmosférico de 65 CV), las cosas mejoran si pasas a un nivel de acabado intermedio. La versión Expression no solo mejora el equipamiento de serie, sino que te permite estrenar un Sandero con etiqueta ambiental ECO de la DGT por 15.470 euros.

Por esta suma te llevas el motor 1.0 TCe de tres cilindros sobrealimentado con 120 CV de potencia que funciona tanto con gasolina como con GLP, de ahí que pueda acceder a la codiciada etiqueta ECO. Homologa un consumo medio de 5,4 l/100 km (6,8 l/100 km de GLP) y unas emisiones de CO2 de tan solo 110 g/km.

Entre su equipamiento de serie destacan elementos como el sistema de mantenimiento de carril, alerta de fatiga, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, climatizador, faros LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas eléctricos, control de velocidad, frenada de emergencia, sensor de luces y lluvia, ayuda de arranque en pendiente, llantas de 16 pulgadas y retrovisores eléctricos, entre otros.

Y hay más. Por si prefieres la versión Stepway del Sandero, por eso de que parece más un SUV y menos un utilitario, también lo tienes con esta configuración por 15.850 euros. Equipa el mismo motor de GLP, por lo que tienes un coche con etiqueta ECO por menos de 16.000 euros, aunque su consumo medio aumenta hasta los 5,7 l/100 km (7,1 l/100 km de GLP) por una cuestión de tamaño y aerodinámica.

En este caso el nivel de acabado al que tendrías que ir es el de acceso a gama, el Stepway Essential, para beneficiarte de esta configuración mecánica. No obstante, y a pesar de ser el más básico de la gama, ofrece un nivel de equipamiento de serie prácticamente idéntico al del Sandero Expression, lo que hace que sea tan interesante como el utilitario, pero llevándote toda esa estética SUV que tanto gusta a los compradores actuales por menos de 400 euros adicionales.

Para responder a esta pregunta hay que analizar qué es lo que pone sobre la mesa el modelo en cada mercado.

Un Seat Ibiza nuevo sigue siendo una de las opciones de compra preferidas en España, no hay más que mirar los números: tras los tres primeros meses de 2026 marcha en tercera posición en las matriculaciones. Es algo que se debe a su combinación de precio ajustado, una gama de motores versátil (aunque se queda algo “coja” respecto a rivales directos) y a un tamaño que cubre las necesidades de un amplio número de conductores.

Hay que empezar por los motores. A su favor tienen el hecho de estar escalados de manera bastante razonable, pero en su contra juega el hecho de que son únicamente bloques de gasolina, no hay ni rastro de tecnología eléctrica y, por tanto, solo disfrutan de la etiqueta C de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La versión de acceso monta un motor 1.0 MPI de 80 CV, combinado con una transmisión manual de 5 marchas y tracción delantera. Con esta mecánica, necesita 15,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En cuanto a eficiencia, homologa un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO₂ de 119 g/km.

Un escalón por encima se sitúa el 1.0 TSI de 115 CV, que mantiene la tracción delantera, pero incorpora una caja de cambios manual de seis velocidades. Esta versión mejora notablemente las prestaciones, con un 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad punta de 200 km/h. Además, su consumo es ligeramente inferior, con 5,2 l/100 km, y sus emisiones se quedan en 116 g/km de CO₂.

En lo más alto de la gama se encuentra el 1.5 TSI, con 150 CV y asociado a una transmisión automática DSG de siete relaciones. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar los 220 km/h de velocidad máxima. Eso sí, este aumento de prestaciones conlleva un mayor consumo, que se sitúa en 5,7 litros cada 100 kilómetros, y unas emisiones de 127 g/km de CO₂.

Aunque los tres propulsores son opciones válidas, es cierto que el de acceso se queda un poco corto y es recomendable ir directamente al nivel intermedio.

En cuanto a niveles de equipamiento, hay tres principales, que luego se complementan con paquetes opcionales. Son Ibiza+, Style y FR.

Ya desde el de acceso Seat le otorga una dotación bastante completa, que incluye llantas de aleación de 15 pulgadas, faros Full LED, aire acondicionado, instrumentación Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link inalámbrico y alámbrico para Android Auto y Apple Car Play, y asistentes de conducción como el Front Assist.

Los precios del Seat Ibiza nuevo son los siguientes:

Seat Ibiza de segunda mano

Al igual que ocurre con otros modelos superventas en España, el Seat Ibiza tiene una presencia muy destacada en el mercado de segunda mano. Es uno de los utilitarios más populares desde hace muchísimos años, lo que se traduce en una oferta muy amplia y variada. Basta con echar un vistazo a portales de compraventa para comprobar que hay miles de unidades disponibles en todo el país, con opciones para prácticamente cualquier presupuesto.

Las unidades más antiguas, especialmente de entre 2006 y 2012, pueden encontrarse desde unos 2.000 a 4.000 euros, dependiendo del estado y el kilometraje. Son coches muy accesibles, aunque en muchos casos superan ampliamente los 150.000 kilómetros.

Si se da un salto generacional, los Ibiza de entre 2013 y 2017 suelen situarse en una franja intermedia, con precios que normalmente oscilan entre los 6.000 y los 10.000 euros. Aquí ya es más habitual encontrar coches con equipamientos más completos y kilometrajes más contenidos, en torno a los 80.000 o 120.000 kilómetros, lo que los convierte en una opción bastante equilibrada en relación calidad-precio.

Por su parte, los modelos más recientes, especialmente a partir de 2018, cuando llegó la última generación, suben notablemente de precio. En este caso, lo habitual es ver anuncios entre los 11.000 y los 16.000 euros, aunque algunas unidades con poco uso o muy bien equipadas pueden acercarse incluso a los 18.000 euros.

El kilometraje es otro factor clave dentro de esta oferta tan variada. De media, muchos Ibiza de segunda mano se mueven en una horquilla de entre 70.000 y 130.000 kilómetros, que es lo más habitual. No obstante, también existen unidades con menos de 50.000 kilómetros, especialmente en los modelos más recientes, así como otras que superan los 200.000 km en generaciones anteriores, lo que permite acceder a precios muy bajos.

Lo primero es lo primero: el Dacia es el coche más barato del mercado. Lo era antes y tras su última actualización, de hecho, lo es incluso más, aunque es algo que tiene cierto truco.

La gama del utilitario ha recibido cambios a nivel mecánico. Se ha recuperado un motor que llevaba bastante tiempo desaparecido, un bloque gasolina SCe de solo 65 CV y 95 Nm que, a todas luces, es bastante limitado incluso para un coche así de pequeño. Se eterniza en el 0 – 100 km/h (necesita 16,7 segundos para completar el “sprint”) y tampoco es que sea el más eficiente de la gama (5,5 l/100 km y 123 g/km de CO2), pero es el que ha permitido rebajar el precio de entrada del modelo.

Por encima está el que antes era el nivel base, el TCe 100, que reemplaza al anterior TCe 90 y mejora el rendimiento hasta los 100 CV y los 200 Nm, siendo un propulsor mucho más solvente, que alcanza los 100 km/h desde parado en 9,7 segundos y que gasta incluso menos combustible, solo 5,4 l/100 km.

Por último, está el ECO-G de 120 CV, que ha ganado 20 CV extra respecto a antes de la actualización y es la opción más recomendable porque, gracias al GLP, consigue la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y, si además se usa solo con el gas, reduce el coste de uso. Además, puede elegirse tanto con cambio manual como con una caja de cambios automática.

Por otro lado está la gama de acabados, que se ha simplificado y solo está formada por tres alternativas distintas.

El equipamiento base es el Essential, que solo se puede asociar al motor pequeño e incluye climatización manual, Radio Media Control, frenada de emergencia asistida y encendido automático de luces y sensor de lluvia como elementos más destacados.

El intermedio es el Expression, que complementa lo anterior con el sistema Media Display con pantalla táctil de 10 pulgadas, retrovisores exteriores eléctricos y antiescarcha, llantas de acero de 16 pulgadas con diseño Atara y faros antiniebla.

El superior es el Journey, que lógicamente es el más completo y añade a lo previo elementos como la climatización automática, la tarjeta manos libres para acceder al vehículo, el freno de parking eléctrico y el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas.

Con todas las cartas sobre la mesa, los precios del Dacia Sandero son los siguientes:

Así, en términos absolutos, el Dacia Sandero es todavía más barato que antes, pero la realidad es que el ahorro es de unos 500 euros, pero el camino no solo se pierden casi 30 CV de potencia, si no que además no se tiene acceso a la etiqueta ECO, como antes si había por el precio mínimo del vehículo. Conseguirla ahora cuesta casi 1.500 euros más que antes y el único extra que se obtiene a cambio son 20 CV.

Dacia Sandero de segunda mano

Al ser uno de los coches más populares del mercado en España, también es un modelo que tiene una representación muy amplia entre los coches de segunda mano en el país. El volumen de ejemplares que circula por nuestras calles es enorme, así que hay muchos también que están esperando a cambiar de manos. Actualmente hay más de un millar a la venta, una cifra que es muy superior a lo habitual.

En cuanto a precios, el Sandero usado destaca por su accesibilidad. El precio medio se sitúa en torno a 10.800 euros, aunque el rango es bastante amplio dependiendo del año, estado y kilometraje del vehículo. Por ejemplo, es posible encontrar unidades más antiguas, de entre 2012 y 2015, desde apenas 2.500 a 5.000 euros, mientras que modelos más recientes, especialmente a partir de 2020 o 2021, suelen moverse entre los 11.000 y 13.000 euros.

También hay casos concretos que ilustran bien esta variedad: unidades de 2018 o 2019 con menos de 50.000 kilómetros pueden encontrarse por debajo de los 8.000 o 10.000 euros, que es un punto medio muy equilibrado dentro de toda la oferta que, mientras que versiones prácticamente nuevas, de 2023 y con muy poco uso, pueden superar los 14.000 o incluso 17.000 euros.

El kilometraje es otro de los factores clave en este mercado. De media, los Dacia Sandero de segunda mano en España presentan unos 82.000 kilómetros, aunque lo habitual es encontrar unidades en una horquilla bastante amplia, entre 60.000 y 120.000 km. No obstante, también existen opciones con más de 150.000 o incluso 200.000 kilómetros, especialmente en modelos más antiguos, lo que permite acceder a precios muy bajos a cambio de un estado que convendría revisar.

En cuanto a la antigüedad, el año más habitual en los anuncios es 2019, lo que indica que gran parte de la oferta corresponde a vehículos relativamente modernos, con unos cinco o seis años de uso, lo que es bastante aceptable. Aun así, el mercado abarca desde unidades muy veteranas de finales de los 2000 hasta modelos prácticamente nuevos que son directamente de kilómetro cero.

Respecto a motores, no hay mucho donde elegir. La mayoría equipan o bien el motor de gasolina de 90 CV o el de GLP de 100 CV, siendo la segunda opción la más recomendable por la etiqueta a la que da acceso. Hay también unidades con el bloque de 65 – 70 CV, que no son muy interesantes, e incluso puede verse algún ejemplar con mecánica diésel, que a estas alturas es bastante raro.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior, donde empieza a generarse una dura rivalidad, con modelos como el Renault 5 E-Tech, el Renault Twingo, el Peugeot E-208, el Citroën ë-C3 y otros que están a punto de llegar, como el Skoda Epic.

A todo esto hay que añadir la competencia china, como el Leapmotor T03, el Dongfeng Box o el BYD Dolphin Surf, entre otros.

El EV2 es el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, tiene un aspecto crossover y hereda los rasgos de diseño, así como la plataforma de sus hermanos mayores, pero con un precio más accesible para llegar a un mayor público potencial.

Kia EV2, el eléctrico más pequeño de la marca

El Kia EV2 es el modelo más pequeño de la marca, como demuestran sus medidas: 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros.

Como todos los modelos de Kia, el EV2 basa su diseño en el lenguaje ‘Opposites United’, caracterizado por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

En el frontal, destacan los faros LED verticales y la ausencia de parrilla en busca de un aspecto más limpio. En la vista lateral encontramos unos marcados pasos de rueda con forma poligonal, mientras que en la zaga llaman la atención los pequeños pilotos incrustados en el paragolpes, dejando un portón totalmente despejado.

El interior luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos. El salpicadero es minimalista y está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector.

Buen espacio y un maletero grande

Las dimensiones del Kia EV2 podrían llevar a pensar que ofrece un interior poco espacioso. Nada más lejos de la realidad. El trabajo de la marca surcoreana en este sentido ha sido encomiable.

El hueco para las piernas en la parte trasera es de 958 milímetros, el espacio para la cabeza es de 973 mm, pero, en el modelo de cuatro plazas, es de 968 mm cuando están en retrasados al máximo y 955 mm cuando están retrasados y reclinados.

El coche se ofrecerá en dos configuraciones, una de cinco plazas y otra de cuatro. En cualquier caso, el maletero será grande: 362 litros con cinco ocupantes y hasta 403 litros con cuatro. Son cifras muy buenas, teniendo en cuenta su tamaño.

Más de 300 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 utiliza la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico.

Inicialmente, estará disponible con dos variantes de batería: una de 42,2 kWh de capacidad con una autonomía WLTP 317 kilómetros y otra de 61,0 kWh con hasta 448 kilómetros de alcance.

Lo que aún se desconoce es la potencia del motor, dato que la marca no ha facilitado hasta la fecha. Es posible que ofrezca dos opciones, una de menor rendimiento para la versión de acceso y otra un poco más potente para la segunda batería.

Del mismo modo, Kia no ha desvelado la potencia máxima a la que puede cargar la batería en corriente continua, pero sí ha dicho el tiempo que tardará en pasar del 10 al 80%: alrededor de 30 minutos. En corriente alterna soporta 11 e incluso 22 kW.

Por otro lado, la batería contará con funciones avanzadas, como Vehicle-to-Load (V2L) y Vehicle-to-Grid (V2G), permitiendo alimentar dispositivos externos o incluso devolver energía a la red.

¿Cuándo llega el Kia EV2 a los concesionarios?

La producción del Kia EV2 ya ha comenzado en la planta de la compañía en Žilina, Eslovaquia, y las primeras entregas están previstas para la primera mitad de este 2026. Por lo queda poco para verlo en los concesionarios.

En cuanto al precio, Kia no ha dicho nada, pero el EV2 va destinado a ese grupo de coches eléctricos de nueva generación que se mueven en el entorno de los 25.000 euros, la tarifa que se considera como asequible para un vehículo de estas características.