Este nuevo todocamino cero emisiones llega con una planta imponente. Nada más verlo por fuera, lo primero que te transmite es una sensación de solidez abrumadora. No hay que olvidar que estamos ante el hermano "a pilas" del Skoda Kodiaq, y esa herencia de robustez se nota en cada ángulo. Sin embargo, el todotcamino familiar checo ha crecido significativamente para coronar la oferta de la marca.

Hablemos de cifras, porque son las que definen su presencia en la carretera. El Skoda Peaq mide 4.874 milímetros de longitud y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2.965 mm. Para que os hagáis una idea de su magnitud, es 116 mm más largo que un Kodiaq y su batalla es 174 mm mayor, superando incluso en 124 mm la distancia entre ejes de un Superb.

Con estas dimensiones, se adentra de lleno en el segmento de los SUV grandes, el primero de la marca en esta categoría.

En cuanto al rango de uso y potencia, su coste lo sitúa en una posición privilegiada frente a la competencia. Sus rivales directos son modelos como el Peugeot E-5008, que también apuesta por las siete plazas en formato eléctrico, y por otro, el Hyundai IONIQ 9, que cuenta con una propuesta más futurista pero con una tarifa superior. El Peaq juega la baza de la "compra inteligente" de Skoda: más espacio y mejor relación calidad/precio que sus competidores directos.

Así es por fuera el nuevo Skoda Peaq

El estilo visual del Peaq marca el camino de lo que veremos en los próximos años en la marca. Adopta el lenguaje de diseño Modern Solid, que se define por líneas depuradas y un minimalismo que le sienta de maravilla.

En el frontal destaca la "Tech-Deck Face" en negro brillante y unos grupos ópticos en forma de T que le dan una firma lumínica muy personal.

Es el primer modelo de la historia de Skoda que integra tiradores de las puertas enrasados, lo que no solo mejora la estética, sino que ayuda a conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,249, una cifra excelente para un vehículo de este volumen.

Otro detalle que te deja con la boca abierta es su techo panorámico con Dynamic Shade Control; es el más grande jamás montado en un Skoda, con más de 2,1 m² de superficie acristalada que puede volverse opaca o transparente mediante tensión eléctrica.

Motores del Skoda Peaq: potencia y la mayor batería de Skoda

Bajo esa carrocería robusta se esconde la plataforma MEB+, que permite al Peaq ofrecer configuraciones mecánicas de primer nivel. En España, el protagonismo se lo lleva la batería de 91 kWh (86 kWh netos), la de mayor capacidad montada nunca en un eléctrico de la firma checa.

La gama se estructura en dos niveles de potencia principales:

Skoda Peaq 90: Con tracción trasera, entrega 210 kW (286 CV) y un par de 545 Nm. Es la versión que consigue la autonomía máxima superior a los 638 km.

Skoda Peaq 90x: La opción con dos motores (uno por eje) y tracción total, que eleva la potencia hasta los 220 kW (299 CV), permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos.

Hay que mencionar que existe una tercera variante, llamada Skoda Peaq 60, que ofrece 204 Cv de potencia, pero que por el momento no se va a vender en España. Puede que llegue más adelante. A mí, desde luego, me parecería interesante.

Un punto a favor del Peaq es la velocidad de carga, que le permite pasar del 10 al 80% en apenas 28 minutos, ya que admite una carga en CC de 200 kW (11 kW en CA).

Además, incluye funciones avanzadas como la conducción con un solo pedal y la carga bidireccional (V2L), que permite usar la energía del coche para alimentar dispositivos externos o incluso tu casa.

Descubrimos el Skoda Peaq por dentro

Si el exterior impresiona, al entrar al habitáculo te llevas una sorpresa mayúscula. Skoda ha decidido romper con su tradicional sobriedad para ofrecernos un salpicadero mucho más moderno de lo habitual.

Es menos austero, con materiales que se sienten de calidad (más de 50 kg son materiales reciclados) y una disposición que pide a gritos un aplauso para los diseñadores checos.

El centro de todas las miradas es la pantalla vertical de 13,6 pulgadas, la primera de este tipo en la marca, basada en Android y con una interfaz muy intuitiva.

Pero lo que realmente importa en un coche así es el espacio. Confieso que era escéptico con la tercera fila de asientos, pero la realidad supera mis expectativas.

En la segunda fila, el hueco para la cabeza y las piernas es, sencillamente, enorme. Tres adultos pueden viajar aquí a lo ancho sin "declararse la guerra".

Pero lo mejor viene al pasar a la tercera fila: un mecanismo manual desplaza y levanta el asiento de forma que el acceso es cómodo. Una vez sentado atrás (mido 1,73 m y configuré la segunda fila a mi medida), me sorprendió encontrar espacio de sobra para las rodillas.

Desde luego, estos no son asientos solo para niños; tres adultos podrían repartirse en las tres filas sin problemas. Eso sí, como las baterías van bajo el suelo, las piernas van algo más dobladas de la cuenta, lo que en un viaje largo puede llegar a cansar.

Para los más exigentes, el Paquete Relax es un must. Transforma el coche en una sala VIP sobre ruedas, con asientos ergonómicos certificados por AGR, función de masaje, ventilación y un sistema de sonido Sonos de 16 altavoces con 755 W de potencia.

Y si hablamos del espacio de carga, con cinco plazas habilitadas disponemos de un maletero gigante de 935 litros, el más grande de cualquier Skoda, apoyado por un "frunk" delantero de 37 litros para los cables.

Precios y versiones en España del Skoda Peaq

Skoda ha diseñado una estructura de precios muy agresiva para que el Peaq no sea solo un objeto de deseo, sino una realidad en los concesionarios. La gama se divide en los acabados Selection y Sportline (este último con detalles en negro brillante y un toque más deportivo).

A continuación, los precios comunicados para el mercado español (incluyendo 4.050€ del Plan Auto+ y 1.000€ de CAE -excepto el Sportline 4x4 por base imponible-):

- Skoda Peaq Selection de 286 CV: 41.900 euros (44.950 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Selection de 299 CV: 45.200 euros (48.250 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Sportline de 286 CV: 46.050 euros (49.100 euros de PVP al contado).

- Skoda Peaq Sportline de 299 CV: 53.450 euros (56.500 euros de PVP al contado).

En definitiva, el Skoda Peaq llega como el buque insignia definitivo. Ofrece la solidez de siempre, un interior que por fin se siente del siglo XXI y una habitabilidad real para siete personas que pocos pueden igualar, especialmente si tenemos en cuenta que su autonomía de más de 600 km elimina de un plumazo el miedo a los viajes largos.

No había mejor momento para anunciar la renovación del corredor de Cervera, pues justo llega en un momento en el que está de dulce. Hace dos semanas conquistó su triunfo número 100 y el pasado fin de semana volvió a ganar y le recortó al líder un total de 60 puntos. El primer año en Ducati Oficial conquistó el Mundial, y ahora en su segundo está remontando para entrar en la pelea. Marc está muy contento con la renovación, al igual que sus jefes Claudio Domenicali y Gigi Dall'Igna.

En Ducati están encantados con Marc Márquez

Ducati tiene muchos años de historia en el mundo de la competición, pero desde que llegó Marc Márquez les aportó un montón de cosas nuevas. Y es que tener en tu equipo a un nueve veces campeón siempre suma, así lo ve el CEO de Ducati, Claudio Domenicalli: "Renovar a Marc es una elección natural por los grandes resultados logrados. Aportó a un equipo ganador una mentalidad decidida y un extraordinario espíritu competitivo. Marc, además de ser un talento extraordinario, encarna a la perfección la mentalidad Ducati".

Ahora que han confirmado su unión hasta el año 2028, Claudio lo ve como una forma de recompensar el gran trabajo hecho desde que se juntaron: "Continuar juntos significa dar continuidad a un proyecto de éxito y, por lo tanto, afrontar las próximas temporadas con la ambición de mantener a Ducati en la cima de MotoGP".

El CEO del departamento de carreras, Gigi Dall'Igna también ha hablado tras conocerse la noticia de la ampliación de contrato. El ingeniero italiano ha recordado el momento en el que ambos dieron el paso para unir sus caminos: "Primero nos buscó, después nos eligió y ahora diseñamos un futuro juntos. Marc siempre ha puesto su pasión, su motivación y su carácter de verdadero competidor por delante de todo en las decisiones que ha tomado. Ha dado confianza a todo el grupo de trabajo: esto nos ha llenado de orgullo y nos ha motivado a dar siempre el máximo para apoyarlo".

La felicidad de Marc Márquez en Ducati

Tanto el CEO de la firma como el ingeniero italiano han quedado realmente impresionados de trabajar de cerca con Marc estas primeras temporadas. Pero por la parte del piloto, él no puede estar más contento de pertenecer a esta familia. "Sonno Rosso. Estoy muy feliz de renovar y de seguir formando parte de esta familia. Cuando decidí venir a Ducati, lo hice convencido de que era el proyecto más competitivo. Ellos apostaron por mí y construimos una relación basada en la confianza y el trabajo", analiza el español en su comunicado.

La situación de Márquez no es sencilla, debido a las lesiones y a su edad, pero desde la firma italiana lo han comprendido en todo momento. Eso es algo que el '93' valora y mucho: "En esta renovación han vuelto a demostrarlo, respetando mis tiempos y dándome la tranquilidad necesaria para tomar la decisión correcta. En nuestro primer año juntos luchamos por el título y lo ganamos, un logro de un valor incalculable que confirmó el camino que habíamos elegido".

El primer año como piloto de Ducati Oficial consiguió imponerse a todos sus rivales y conquistó el noveno título mundial en su cuenta particular, pero quiere más. A pesar de haber ganado todo, queda Marc Márquez para rato en MotoGP. "Sigo compitiendo porque me apasiona este deporte y porque quiero seguir luchando por objetivos grandes. Estoy convencido de que este es el lugar adecuado para hacerlo. Mientras esté aquí, daré el máximo para volver a pintar el futuro de rojo", zanjaba el de 33 años.

Es una renovación muy importante, pues, además de confirmar su estancia en un equipo ganador, también despeja todo tipo de rumores sobre una posible retirada. A pesar de todas las lesiones e impedimentos que se ha topado en el camino, el de Cervera sigue luchando y así lo ha demostrado este último fin de semana, poniéndose a 40 puntos del líder del Mundial, Marco Bezzecchi. El español seguirá dando guerra hasta 2028 de la mano de Ducati, y el primer objetivo es revalidar el título con una heroica remontada.

Desde que llegó al mercado en 1996, el Audi A3 goza de una gran popularidad. Ahora llega el momento de mejorar la actual generación del compacto alemán con un interior rediseñado que incorpora una pantalla panorámica, así como en una gama más amplia de sistemas de asistencia al conductor.

Empezando por el habitáculo, el nuevo A3 incorpora la pantalla curva, compuesta por el Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla panorámica MMI de 12,8 pulgadas.

El salpicadero presenta un aspecto completamente nuevo, con una moldura decorativa más ancha y que forma una línea horizontal continua desde el cuadro de instrumentos hasta la puerta del acompañante.

El nuevo Audi A3 recibe un interior completamente digital

La marca de los cuatro aros ofrece hasta cuatro opciones de materiales para elegir: fibra de carbono, microfibra Dinamica, así como los tejidos ‘Light crepe’ e ‘Impressum black’ (este último ya estaba antes).

La consola central también cambia de aspecto: la bandeja para el móvil está orientada hacia el asiento del conductor y ofrece carga inalámbrica de 25 vatios.

Igualmente, hay tres diseños de volantes, dos con doble radio y uno de tres radios con la base achatada para los acabados S Line y S. Todos incluyen una rueda de desplazamiento física integrada en los botones multifunción.

El sistema Audi connect incluye una versátil gama de servicios digitales que proporcionan información antes, durante y después de cada viaje.

Las nuevas funciones remotas permiten comprobar no sólo la ubicación del vehículo aparcado (que se muestra en un mapa en la aplicación del smartphone), sino también el estado del freno de mano, las luces y cualquier puerta o ventana que se haya podido dejar abierta.

Además, la aplicación myAudi ofrece una visión general completa del kilometraje, el nivel de combustible, la autonomía restante, la presión de los neumáticos, el nivel de aceite y los intervalos de mantenimiento.

También permite controlar cómodamente de forma remota la calefacción auxiliar, así como bloquear y desbloquear el vehículo a distancia. A través de functions on demand, se pueden añadir numerosas prestaciones después de haber comprado el coche.

Nuevas ayudas a la conducción

Otro apartado que ha mejorado el Audi A3 2026 es el dedicado a la seguridad. Los sistemas de ayudas a la conducción se agrupan en tres paquetes: Confort Basic (de serie para los acabados Advanced, S line y Black line), Confort y Premium.

El elemento principal es el control de crucero adaptativo plus. Combina el control de crucero adaptativo con la guía activa de carril a velocidades de hasta 210 km/h.

Como novedad, el control de crucero adaptativo plus permite el frenado automático ante semáforos en rojo. Si el vehículo no se ha detenido por completo, el A3 seguirá circulando automáticamente cuando el semáforo se ponga en verde.

Por primera vez los asistentes de guiado longitudinal y de carril también utilizan datos de tráfico basados en la nube, lo que significa que el vehículo ajusta su propia velocidad a la velocidad media de la carretera. El uso de datos en línea para este asistente a la conducción está incluido durante tres años a partir de la entrega del vehículo.

Asistente de aparcamiento avanzado

Por otro lado, el nuevo A3 equipa asistente de aparcamiento apoyado en cuatro cámaras de visión periférica de gran angular que proyectan en la pantalla del sistema MMI una imagen de 360 grados del entorno del vehículo.

Además, los sistemas park assist plus y park assist pro utilizan las cámaras para detectar las líneas de aparcamiento, lo que permite aparcar y salir de forma autónoma, actuando sobre la dirección, el acelerador, el freno y el cambio de marchas.

Otra novedad en los modelos A3 es el aparcamiento programado trained parking, que permite al vehículo memorizar maniobras de aparcamiento específicas.

El nuevo Audi A3 2026 ya tiene precios en España, a partir de 33.650 euros para el A3 Sportback, mientras que el A3 Sportback e-hybrid está disponible a partir de 48.300 euros. El Audi S3 tiene un precio a partir de 69.250 euros y el RS 3 parte desde 89.000 euros. Las primeras unidades llegarán a partir de septiembre.

Visualmente, el nuevo Clio causa una excelente impresión, con una carrocería de líneas afiladas y proporciones equilibradas. Bajo su carrocería de 4,12 metros de longitud hay, al menos en las plazas delanteras, un espacio razonable y unos asientos adecuados para el segmento de los utilitarios.

Interior

En la segunda fila el ambiente es menos acogedor. En la banqueta trasera, bastante corta y situada algo baja, los pasajeros altos deben acomodar cuidadosamente las piernas, y además la altura libre para la cabeza es limitada. También el acceso es algo farragoso. Los tiradores verticales ocultas en los pilares C pueden resultar atractivos a la vista y beneficiar la aerodinámica, pero son difíciles de agarrar.

La capacidad de carga tampoco parecía ocupar un lugar prioritario en el pliego de condiciones. El maletero sigue siendo bastante pequeño, cubica entre 267 y 1094 litros, y además resulta complicado cargarlo debido a un borde situado a 73 centímetros de altura y a un escalón de 20 centímetros detrás de él. Al menos, el Clio admite una carga útil de 454 kilogramos.

El conductor tiene poco de qué quejarse en lo que respecta al cockpit, bien estructurado y correctamente acabado. La instrumentación digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el acabado básico) ofrece diversas visualizaciones, incluida la del mapa de navegación, aunque prescinde de un cuentarrevoluciones.

La pantalla táctil central de 10,4 pulgadas responde con un ligero retraso, pero el asistente de voz basado en Google para la navegación, el sistema de audio, la climatización y los asientos calefactados trabaja de forma eficaz y fluida. Debajo del monitor se mantiene además una unidad de control independiente para el climatizador con mandos físicos. Así es como debe ser.

Motor y comportamiento

La potencia combinada de 158 CV suena realmente deportiva, y de hecho el Clio deja la impresión de estar bien motorizado. El motor atmosférico de 1,8 litros y 109 CV junto con el eléctrico de 49 CV impulsan al pequeño francés de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. No son cifras espectaculares, pero resultan totalmente suficientes.

El elemento más criticable es probablemente la transmisión Multi-Mode, que en ocasiones parece indecisa y, sobre todo bajo carga, deja notar tirones evidentes durante los cambios de marcha. Quien exija mucho al Clio también tendrá que soportar un sonido de motor bronco y forzado. Sin embargo, esto puede evitarse en gran medida si se entiende el sistema Full Hybrid como una mecánica orientada al ahorro. En ese caso, la transmisión automática suele funcionar de forma discreta, el motor permanece en segundo plano desde el punto de vista acústico y el consumo desciende a niveles muy satisfactorios.

En el recorrido de prueba bastaron 5,2 litros de gasolina súper cada 100 kilómetros; quien se lo proponga y acaricie el acelerador puede incluso lograr consumos con un tres por delante de la coma. Así es más fácil afrontar con tranquilidad los impredecibles precios del combustible. A pesar de una dirección que transmite sensaciones algo artificiales y poco comunicativas, el Clio se muestra ágil y manejable en el día a día. La tracción delantera dispone de abundante adherencia y el completo arsenal de asistentes de conducción vigila atentamente para evitar problemas. Lo mismo puede decirse de los frenos, que funcionan con solidez y detienen el coche desde 100 km/h en 34,6 metros con el sistema ya caliente (35,6 metros en frío).

En el uso cotidiano, el Clio suele absorber las irregularidades con comodidad y sin una dureza excesiva. Sin embargo, las llantas de aleación de 18 pulgadas de nuestra versión no filtran con demasiada suavidad los baches más pronunciados y mantienen a los pasajeros perfectamente informados sobre el estado del asfalto.

Conclusión

El Clio también debería triunfar en su sexta generación. Con un precio justo y un consumo reducido, cuida el bolsillo de sus propietarios, lo que facilita perdonar sus carencias en confort y espacio a partir de la segunda fila.

La riña entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Singapur

Toda la polémica viene acompañada de un altercado que tuvieron el piloto de Ferrari con el de Aston Martin. A escasas vueltas de terminar, Hamilton perdió por completo los frenos de su monoplaza y, para completar la carrera y sumar los puntos necesarios, excedió los límites de pista en varias ocasiones.

Por su parte, el británico ha alegado a los medios de comunicación que esa era la única manera con la que podía completar el gran premio, y no podía hacer otra cosa que saltarse los límites de pista establecidos. No obstante, a ojos de Fernando Alonso, el siete veces campeón del mundo suponía un gran peligro en pista al conducir sin frenos.

De hecho, las declaraciones del piloto español iban más allá. Esto se debe a que, por radio, el piloto de Aston Martin insinuaba la poca mano dura que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) estaba aplicando con Hamilton.

Durante las últimas vueltas, Fernando Alonso le repetía a su ingeniero "I don't believe it" ("No me lo creo"), haciendo referencia cómo Lewis Hamilton estaba excediendo los límites de la pista y, por tanto, logrando una ventaja, mientras la FIA no tomaba ninguna decisión.

Aunque el siete veces campeón del mundo cruzó la línea de meta en séptima posición, y por delante de Fernando Alonso, la Federación Internacional de Automovilismo sí acabó sancionando al piloto británico con cinco segundos. De esta manera, Hamilton cayó a la octava posición, mientras que el bicampeón subió a la séptima.

Cuando el asturiano llegó a la zona de prensa, mostraba abiertamente su enfado y descontento con la actuación de la FIA, a pesar de ya haber sancionado a Lewis Hamilton:

"Aunque no tengas frenos no puedes saltarte la pista, todos tenemos que hacer la pista con o sin frenos... y aunque él siempre tiene un poco de tolerancia", explicaba a DAZN.

La respuesta de Lewis Hamilton a Fernando Alonso a través de las redes sociales

El piloto de Ferrari no se ha quedado callado ante la lluvia de críticas por parte de los aficionados de la Fórmula 1 y muchos medios de comunicación de renombre en la categoría tras su actuación en la carrera pasada.

El siete veces campeón del mundo, primero subió un carrusel de fotos en los que compartía sus sensaciones durante el fin de semana, aunque tenía un último recado para el asturiano.

A través de sus historias de Instagram, las cuales tienen una duración limitada de 24 horas, Hamilton subió un vídeo en el que un hombre repite la misma frase que decía Fernando Alonso en Marina Bay: "No puedo creerlo". Sin embargo, y por si alguien todavía tenía dudas sobre a quién podía referirse el británico, el de Ferrari añadía "18 años de...".

Si hacemos números, hace 18 años de la polémica temporada de 2007, en la que Lewis Hamilton y Fernando Alonso fueron compañeros de equipo en McLaren. Un equipo que posteriormente admitiría que existían ciertos favoritismos hacia Hamilton que perjudicaban al español.

Por tanto, se entiende, sin duda alguna, que el mensaje del británico iba dirigido a Fernando Alonso. Según Lewis Hamilton, el español parece no haber superado sus encuentros pasados, y por eso se mostró tan crítico con sus maniobras a pocas vueltas de concluir el Gran Premio de Singapur.

No obstante, también tenemos que recordar que, en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, Fernando Alonso perdió uno de sus retrovisores a escasas vueltas de terminar y la FIA le impuso la dura sanción de 30 segundos, alegando que era un peligro para el resto de pilotos en pista. El mismo argumento por el cual, Lewis Hamilton únicamente ha sido sancionado con 5 segundos.

Es legítimo pensar que, en estos tiempos en los que regresan el Renault 5, el Renault 4, el Twingo, el Ford Bronco, el Fiat Panda, etc., sería una gran idea recuperar la mítica C15, una furgoneta que se caracterizó por su gran fiabilidad y dureza.

Tanto es así que Citroën preparó su relevo en 1996 con la primera generación de la Berlingo, pero las ventas de la C15 continuaban a buen ritmo y se mantuvo más tiempo en el mercado. En realidad, lo que acabó con la furgoneta francesa no fue el mercado, sino las nuevas normativas de emisiones y seguridad de la Unión Europea.

Hace aproximadamente un año se hizo viral una recreación de una hipotética C15 2026, hecha por inteligencia artificial. Bajo la descripción: ‘Una leyenda de los 80 revivida en 2025: ¡el Citroën C15 ha vuelto!’, las imágenes se difundieron en la cuenta de TikTok de @latelierdufutur, el autor francés de la reinterpretación, que recibió cientos de miles de visualizaciones.

Así sería la Citroën C15 2026

Como se aprecia en las imágenes, la recreación de la Citroën C15 2026 conserva algunos rasgos reconocibles del modelo original, lanzado en 1984 sobre la base del Citroën Visa, pero incorpora una estética mucho más actual, con líneas marcadas, iluminación LED y detalles que recuerdan a los últimos lanzamientos del sector del automóvil.

En cuanto al motor, sin duda montaría el nuevo motor Turbo 100 que ha estrenado Peugeot, sustituto del PureTech que tantos problemas ha ocasionado a Stellantis (y a los clientes). Aunque no sería descartable una versión eléctrica y, ¿por qué no? Un motor diésel como la Berlingo.

El Turbo 100 es un motor “de tercera generación que incorpora un 70% de componentes nuevos en valor”, según afirma la compañía. Entre esos “componentes clave” hay elementos como la cadena de distribución, el turbocompresor, el sistema de inyección, los pistones y el bloque de cilindros, entre otros.

Este propulsor de nueva generación se basa en un bloque de tres cilindros y 1.2 litros de cilindrada, es decir, igual que hasta ahora. Desarrolla una potencia de 101 CV a 5.500 vueltas y un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm.

Cuenta con un nuevo turbocompresor de geometría variable para optimizar la respuesta del motor a bajas revoluciones. De esta forma, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento, al tiempo que garantiza un placer de conducción total en cualquier circunstancia.

El nuevo motor Turbo 100 tiene distribución por cadena

Asimismo, el nuevo motor de Stellantis incluye una bomba de inyección de gasolina que funciona a 350 bares y, lo más importante, una distribución accionada por cadena bañada en aceite en lugar de correa. Por tanto, la compañía pone fin al PureTech.

Con la nueva cadena de distribución ya no se darán los problemas que ocasionaba la correa, esto es, el desgaste acelerado como consecuencia del contacto con el aceite que, a su vez, se contaminaba de gasolina durante los ciclos de regeneración del filtro de partículas.

Al mismo tiempo, ese desgaste de la correa provocaba que los residuos de goma se terminasen en el cárter y se acumulasen en la chupona del lubricante, lo que provocaba problemas graves, como el gripado del motor.

Stellantis asegura que ha sometido su nuevo motor de gasolina Turbo 100 a todo tipo de pruebas de resistencia bajo condiciones extremas, con más de 30.000 horas en laboratorios que reproducían todas las situaciones reales de conducción.

Los prototipos equipados acumularon más de tres millones de kilómetros, con algunas unidades superando los 200.000 kilómetros.

Citroën C15, la furgoneta que se lo cargaba todo

Pocas veces un vehículo de tipo furgoneta, destinado exclusivamente al trabajo, se convierte en un icono comparable con otros clásicos de la automoción. Esto lo consiguió la Citroën C15.

Llegó al mercado en 1984, cuando la marca francesa necesitaba renovar la Acadiane, la cual se comercializaba desde 1978, pero ya se había quedado obsoleta. La firma de los chevrones quería crear un modelo sobre tres pilares fundamentales: sencillez, robustez y espacio.

Para ello, tomó como base el Visa, un pequeño utilitario lanzado en 1978, y lo convirtieron en una furgoneta. El nombre C15 hacía referencia a su Masa Máxima Autorizada, que era de 1.500 kg.

Citroën hizo varias versiones diferentes de la C15: con y sin ventanillas laterales, isotérmica, pick-up, de policía y hasta una autocaravana. A nivel mecánico, se ofrecía con dos motores de gasolina, un 1.2 de 60 CV y un 1.3 de 75, además del conocido 1.7 diésel atmosférico con 60 CV.

Un anuncio publicitario de 1985 utilizaba un eslogan que definía perfectamente a la Citroën C15: ‘Se lo carga todo’. Tenía una capacidad de carga de 500 kg, que se aumentó hasta los 800 kg.

Era un vehículo óptimo para tareas de reparto, transportar todo tipo de materiales y zonas rurales. Esto explica su enorme éxito a lo largo de varias décadas y por qué todavía hoy se encuentran fácilmente en muchos pueblos de España.

La Citroën C15 se fabricó en las plantas de Vigo y Mangualde, en Portugal. En total, se comercializaron 1.181.407 unidades en 21 años. El último ejemplar salió de la factoría viguesa en diciembre de 2005 y allí se conserva en un estado de museo, sin llegar a la centena de kilómetros.

El Tesla Model Y recibió un lavado de cara a principios del año pasado y es uno de los mejores vehículos eléctricos por relación entre autonomía y precio.

Por su parte, el Skoda Enyaq es un modelo que llegó en 2021 y ha recibido dos actualizaciones: una el año pasado y otra el pasado mes de mayo.

Seguidamente, vamos a analizar los aspectos más importantes de cada uno, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, equipamiento, precios… Al final, elegiremos el mejor.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y 4,79 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,62 metros de alto. El precio arranca en 40.760 euros con el Plan Auto+ incluido.

Las primeras diferencias entre ambos SUV eléctricos saltan a la vista. El modelo estadounidense tiene un diseño más vanguardista, pese a que es un restyling de un coche ya veterano. Destaca el frontal con esa firma lumínica heredada del Tesla Cybertruck, con una franja LED que recorre todo el ancho.

El interior tiene un diseño profundamente minimalista, como es habitual en Tesla. Encontramos un salpicadero totalmente horizontal y despejado de botones, coronado por una gran pantalla táctil de tipo flotante, desde la que se gestionan todas las funciones del vehículo.

En el centro se ubica una pantalla táctil de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de una pantalla táctil de 8 pulgadas para gestionar la climatización y acceder a aplicaciones, juegos, YouTube y ver series de Netflix.

Los asientos delanteros incorporan regulación eléctrica, calefacción y ventilación. En general, la sensación de calidad es buena, sobre todo, a partir del acabado Premium, ya que el básico prescinde de algunos elementos de equipamiento.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Model Y, aunque no supera a su rival checo. El maletero ofrece 971 litros según Tesla, pero esa cifra es midiendo desde el piso al techo, no según el estándar VDA.

Cuatro versiones con diferentes niveles de potencia y autonomía

El Tesla Model Y se puede elegir en varias versiones: tracción trasera, con 299 CV y 534 kilómetros de autonomía; tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance y 346 CV; tracción total y Gran autonomía, con 600 kilómetros y 514 CV; Performance, con tracción integral, 627 CV y 580 kilómetros de autonomía.

Todas las versiones Gran Autonomía y la Performance equipan una batería de 75 kWh netos, mientras que la básica de Tracción trasera tiene una batería de 60 kWh. La potencia máxima de carga es de 250 kW en la primera y hasta 175 kW en la segunda.

Además, hay una variante con siete plazas, disponible solamente en el Model Y de Tracción integral y Gran autonomía de 514 CV, y supone un sobrecoste de 3.710 euros.

En cuanto a equipamiento, el Tesla Model Y incluye de serie el sistema Autopilot básico, con varios sensores ultrasónicos, radares y cámaras alrededor del coche para realizar funciones de conducción semiautomática nivel 2.

Opcionalmente, Tesla ofrece la ‘Capacidad de conducción automatizada total’, con un precio 99 euros al mes mediante suscripción, y agrega la función de control de semáforos y señales de stop y conducción automática en vías urbanas.

Skoda Enyaq

Por su parte, el Skoda Enyak es un SUV eléctrico disponible con dos tipos de carrocería: normal y Coupé. Mide 4,68 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Su precio arranca en 45.080 euros, pero se reduce a 35.955 euros con los descuentos de la marca, el Plan Auto+ y el descuento del CAE.

Estéticamente, no es tan vanguardista como el Tesla Model Y ni tiene tanto parecido a un electrodoméstico, sino que da la sensación de ser más un coche. Moderno, pero recuerda más a un automóvil. El diseño logra un coeficiente aerodinámico de 0,245, un valor excelente.

El interior tiene una presentación mucho más elaborada que en el Model Y, aunque tiene elementos similares, como la gran pantalla táctil de 13 pulgadas en el centro del salpicadero, con diseño flotante. Detrás del volante, hay un cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas, con un Head-Up Display opcional.

El espacio para los pasajeros es muy bueno, superando en este aspecto al Tesla Model Y. Además, cuenta con las típicas soluciones prácticas de Skoda que hacen del Enyaq un vehículo muy familiar. El maletero anuncia un volumen de 585 litros (570 litros en el Coupé).

Motores y autonomía

También tenemos cuatro versiones en el Skoda Enyaq: 60, 85, 85x y RS. La primera tiene 190 CV, tracción trasera y una batería de tipo LFP de 61 kWh (58 kWh netos) que le proporciona 462 kilómetros de autonomía.

El Enyaq 85 tiene un motor de 286 CV, tracción trasera y una batería de tipo NCM de 82 kWh (77 kWh netos), que le permite recorrer una distancia de 592 kilómetros con una recarga.

Le sigue el Enyaq 85x, con dos motores, tracción total y una potencia conjunta de 299 CV. La batería también es la misma, pero la autonomía baja hasta 549 kilómetros.

Por último, la versión RS también tiene dos motores que producen 340 CV y lleva una batería de 77 kWh que le permite recorrer hasta 575 kilómetros entre recargas.

La batería de 58 kWh útiles admite una potencia de carga de 105 kW y pasa del 10 al 80% en 26 minutos. La batería grande admite hasta 165 kW de potencia en las versiones 80 y 80x, mientras que en el RS aumenta hasta los 185 kW.

Entre el equipamiento del Skoda Enyaq, destacan elementos como el acceso inteligente sin llave con sensor de proximidad, los asientos delanteros y el volante calefactados, o el climatizador de tres zonas, el avisador de punto ciego y el control de crucero adaptativo y predictivo. Entre las opciones, destaca el sistema de aparcamiento remoto, que puede memorizar hasta cinco plazas de aparcamiento.

Conclusión: ¿Tesla Model Y o Skoda Enyaq?

Tanto el Tesla Model Y como el Skoda Enyaq son dos SUV eléctricos con los que se puede viajar por carretera con total comodidad y sin hacer demasiadas paradas para recargar.

En general, el Model Y es más caro, pero también es más potente y tiene más autonomía. Sin embargo, es posible seleccionar un Enyaq 85 con 286 CV, la batería de 77 kWh netos y hasta 592 kilómetros de autonomía por 38.615 euros.

Sigue siendo un precio por debajo del modelo estadounidense y, además, cuenta con un maletero más grande y un interior más espacioso. Quien necesite un rango de autonomía mayor y el precio no sea un problema, siempre podrá optar por el Model Y Tracción trasera y Gran autonomía, con 609 kilómetros de alcance.

La famosa marca de juguetes está muy unida al mundo del motor. Lo hemos visto en repetidas ocasiones con modelos de calle llevados a su diminuto formato o incluso con sus colaboraciones con la Fórmula 1. Pero desde un tiempo a esta parte han decidido ir más allá y han creado vehículos de tamaño real en base a estas pequeñas piezas. Un trabajo arduo, pero que ha dado resultados increíbles, como el logrado con la última colaboración con Koenigsegg.

Los superdeportivos de Lego

Este coche no es ni mucho menos el primer superdeportivo de Lego a tamaño real, pues la firma originaria de Dinamarca cada dos años se asocia con una marca del sector del automóvil para sacar uno nuevo. En el catálogo de esta tienda hemos podido ver desde un Porsche 911 GT3 hasta un Bugatti Chiron y un McLaren P1. Este último modelo de alta gama ostentaba el récord de ser el más rápido de todos, hasta ahora.

Este logro le ha sido arrebatado a raíz de la nueva colaboración de Lego, en esta ocasión ha unido fuerzas con Koenigsegg. Para su unión han decidido replicar el Sadair's Spear. Esta es una edición muy especial dentro del catálogo de la firma sueca, pues solo se fabricaron 30 unidades y ahora más gente podrá tenerlo aunque sea en miniatura. El modelo original es una auténtica bestia que alcanza los 1.647 CV de potencia. Una verdadera salvajada.

El juguete de este modelo cuenta con hasta 4.104 piezas para darle forma. Lleva infinidad de detalles que le han hecho pasar a la historia de ambas firmas. Kasper Rene Hansen, diseñador senior de modelos del Grupo LEGO, ha hablado de la complejidad de esta creación en tamaño real: "Nuestra ambición era crear la construcción LEGO Technic más avanzada que jamás hayamos producido. La incorporación de características como el modo fantasma funcional, una caja de cambios secuencial de 9 velocidades y el exclusivo sistema de suspensión Triplex superaron los límites de lo posible".

El Lego más rápido de la historia

Las piezas se multiplican si hablamos de la versión a tamaño real que han creado, pues tiene un total de 327.906 piezas y el peso que alcanza es de 1.800 kilos. Lo que también se ve claramente incrementado son las horas de trabajo que han llevado obtener la versión final de este Koenigsegg Sadair's Spear, pues la construcción ha sido completada en 9.400 horas.

Todo este esfuerzo y trabajo ha merecido la pena, pues ha dado como resultado una auténtica bestia de récord. El coche se ha puesto en acción en el circuito de Goodwood y ha alcanzado los 111 km/h. Lo que significa más del doble que la mayor cifra obtenida anteriormente, que era 50 km/h, y esto lo convierte en el Lego más veloz de toda la historia.

No es la primera vez que Lego y Koenigsegg colaboran, pero sin duda esta es la vez que más satisfechas han quedado ambas partes. "La innovación y el rendimiento extremo son la base de todo lo que hacemos. Ver el Sadair's Spear recreado no solo como un modelo LEGO Technic a escala 1:8 con gran nivel de detalle, sino también como un vehículo real y funcional, es realmente extraordinario", explica Christian von Koenigsegg, director ejecutivo de la marca.

Este modelo es historia de la firma, y para aquellos que quieran formar parte de esta historia podrán comprar el juguete de Lego de este coche que saldrá el próximo día 4 de julio. El precio será de 449,99 euros y este será el superdeportivo que represente a Lego durante estos dos años hasta que saque el próximo. De momento, Koenigsegg ha dejado el listón muy pero que muy alto con un nuevo récord mundial.

La norma está pendiente de la aprobación previa del Ministerio para la Transformación Digital y de la Función Pública y cuenta con el informe favorable del Consejo de Estado, así como la firma conjunta de los Ministros de Interior y Defensa.

Se estima que la nueva orden se publique en el Boletín Oficial del Estado en otoño y entre en vigor al día siguiente de su publicación, salvo las disposiciones transitorias específicas de cada especialidad.

Al respecto, la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) ha elaborado un análisis detallado del proyecto normativo. Según se expone en la orden ministerial, esta modificación responde a tres objetivos principales.

En primer lugar, la adaptación a nuevas realidades operativas y tecnológicas (drones, ROV, amenaza NRBQ específica); en segundo lugar, la optimización de la gestión de recursos humanos, eliminando rigideces que dificultan la cobertura de vacantes; y tercero, la retención del talento especializado, habilitando puestos en situación de reserva para especialistas de alta cualificación.

Cambios en la Orden de Especialidades de la Guardia Civil

El texto, actualmente en tramitación y pendiente de publicación en el BOE (previsiblemente en otoño de 2026), introduce cambios de calado en varias especialidades.

Por una parte, se crean nuevas modalidades, como el Operador de ROV en Actividades Subacuáticas y el Dron y C-Dron en la Especialidad Aérea; por otra, se constituye la especialidad NRBQ independiente.

Asimismo, se reestructura la especialidad de Criminalística en tres modalidades diferenciadas, se suprime la modalidad Instructor de Guía de Perros en Cinológica y se adaptan denominaciones en Tráfico, entre otras modificaciones.

La norma incluye además medidas transversales que afectan a los periodos de servidumbre, los empleos mínimos de obtención, la habilitación de puestos en situación de reserva para todas las especialidades, y la supresión del límite de edad de acceso en determinadas modalidades.

Atestados pasa a llamarse Investigación de Siniestros Viales (TRIS)

Dentro de la especialidad de Tráfico, la sección de Atestados de la Guardia Civil cambia de denominación y pasa a llamarse Investigación de Siniestros Viales (TRIS).

AUGC pone a disposición de todos los miembros del Instituto Armado un documento que se puede descargar aquí, en el que ofrece un análisis completo con tablas de periodos de servidumbre, empleos de obtención por escala y disposiciones transitorias aplicables, para facilitar la comprensión de los cambios que afectarán a quienes ya tienen especialidad y a quienes deseen obtenerla.

El proyecto, desarrollado por la firma Ukr Spec Consulting, parte de una idea sencilla pero de alto impacto operativo: sustituir los motores de combustión, ruidosos y calientes, por un sistema eléctrico optimizado para reducir la visibilidad en sensores remotos y cámaras térmicas.

La WolfStorm monta un propulsor eléctrico con una potencia pico en torno a 8 kW y una batería que le permite recorrer aproximadamente 100 kilómetros con una sola carga, cifras que la ubican más como vehículo de apoyo táctico que como medio de patrulla de largo alcance.

En el diseño han primado características distintas a las habituales en la industria civil: el aislamiento acústico, la gestión del calor y la geometría que limita la firma térmica son prioritarias, igual que la ligereza del conjunto, cuyo peso ronda los 100 kilos, lo que facilita su transporte y ocultación en terrenos complejos. La velocidad máxima anunciada se sitúa en torno a 70–80 km/h, suficiente para misiones de infiltración, reconocimiento y reabastecimiento rápido de pequeñas unidades sobre el terreno.

Desde el punto de vista operativo, la reducción de signos detectables es crítica. Los drones enemigos emplean hoy sensores electroópticos, cámaras térmicas y algoritmos de visión para localizar objetivos en movimiento; un vehículo eléctrico silencioso y con baja firma térmica complica ese proceso, obliga a los operadores a invertir más tiempo en identificación y aumenta la probabilidad de que una patrulla llegue a su objetivo sin ser detectada. Precisamente por eso, las autoridades militares ucranianas habrían mostrado interés y han autorizado el uso de la WolfStorm para determinadas unidades, según informaciones recogidas por la prensa extranjera.

La WolfStorm no anula la detección por completo, pero la atenúa hasta niveles que la empresa considera operativamente significativos. Ese matiz es importante: los desarrolladores reconocen que eliminar la firma térmica sería impracticable, pero reducirla lo suficiente para que los algoritmos automáticos y los observadores humanos tengan más dificultades para diferenciar un vehículo de su entorno sí es una ganancia tangible en un escenario saturado de sensores.

Además de la reducción de ruido y calor, el proyecto incorpora soluciones prácticas para su uso en conflicto: capacidad para transportar dos combatientes con equipo completo y un diseño pensado para reparaciones sencillas en campo, lo que permite mantener operativas a las unidades sin depender de cadenas logísticas complejas.

La combinación de ligereza, silencio y facilidad de mantenimiento convierte a esta motocicleta táctica en un multiplicador de movilidad para pequeñas unidades que operan en entornos donde la sorpresa es un factor decisivo.

La reacción desde el otro lado del conflicto no se ha hecho esperar. En distintos análisis y reportes se ha apuntado que la proliferación de vehículos silenciosos y de baja firma altera la relación entre vigilancia aérea y maniobra terrestre, al obligar a adaptar procedimientos, inversiones en sensores alternativos y cambios tácticos para mitigar la amenaza.

El debate sobre la eficacia real de la WolfStorm también incorpora consideraciones logísticas y económicas. Frente a vehículos blindados o MRAPs caros y complejos, una moto eléctrica de bajo coste y fácil mantenimiento puede ofrecer una ventaja de agilidad y cobertura para misiones específicas; sin embargo, su limitada autonomía y protección la hacen vulnerable en contextos de fuego intenso o donde la distancia sea un factor crítico.

En el terreno de la innovación militar, la aparición de la WolfStorm refleja una tendencia más amplia: la búsqueda de plataformas ligeras y discretas que exploten debilidades en cadenas de vigilancia cada vez más automatizadas. El empleo de vehículos eléctricos tácticos ya no es sólo una curiosidad técnica, sino una respuesta práctica a la saturación de sensores, la acción de drones y la necesidad de movilidad sigilosa por parte de fuerzas pequeñas y ágiles.

Mientras tanto, la compañía desarrolla entregas limitadas a unidades que operan en primera línea y continúa perfeccionando el diseño, consciente de que la guerra tecnológica también exige mejoras continuas y adaptaciones rápidas a contramedidas enemigas. Si la WolfStorm cumple en el terreno lo que promete en las presentaciones, podría convertirse en un ejemplo de cómo la tecnología civil se reconfigura para fines tácticos en escenarios actuales de combate.

Además, como ya hemos visto en otras marcas asiáticas, el fabricante chino se ha querido acercar a los clientes europeos creando un coche por y para Europa.

Esto lo decimos porque el vehículo ha sido diseñado y desarrollado en Gotemburgo (Suecia). De esta manera, el 7GT se suma a la familia de Zeekr en Europa, compuesta por cuatro modelos en total en solo tres años.

"La marca ha consolidado rápidamente su presencia en Europa apoyándose en una gama de productos premium, una excelente relación calidad-precio y una oferta adaptada a las necesidades de sus clientes. Actualmente está presente en 16 mercados europeos y continúa su expansión a un ritmo aproximado de un nuevo país cada dos meses", señala Zeekr.

Físicamente, el Zeekr 7GT tiene un diseño muy característico, donde deja claro que pertenece al segmento premium, algo parecido a lo que ocurre con Polestar.

Si nos fijamos en el exterior, sus 4,8 metros de largo y su 1,90 de ancho dejan claro que se trata de un coche robusto. A primera vista, el Zeekr 7GT destaca por una carrocería de perfil bajo con un capó largo, una línea de techo fluida y una zaga musculosa, que le confieren presencia propia.

En la parte delantera, el capó tipo clamshell de perfil bajo optimiza el flujo de aire. Los estilizados faros Matrix LED refuerzan la sensación de anchura y precisión. Las puertas sin marco y los embellecedores ocultos permiten que las superficies acristaladas se integren directamente con la carrocería, reforzando la sensación de solidez y calidad percibida.

Visto de perfil, el 7GT exhibe una elegante silueta GT, con una línea de techo que desciende de forma continua desde el pilar A hasta el alerón trasero y culmina en un ángulo GT de 21 grados, inspirado en las formas aladas presentes en la naturaleza y la aviación, contribuyendo además a un excelente coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx.

Los pasos de rueda, integrados profundamente en los laterales de la carrocería, rebajan visualmente la altura del vehículo y calzan llantas de aleación de 19 o 20 pulgadas, reforzando la imagen sólida y asentada del 7GT.

El interior deja claro que el coche ha sido concebido en torno a la figura del conductor, con una posición baja y envolvente que queda enmarcada por una consola central elevada. Frente al conductor se sitúa un volante de tres radios, con botones físicos personalizables y una pantalla digital de instrumentos de 13 pulgadas.

Por otro lado, cuenta con una pantalla central OLED de 15 pulgadas y un Head-Up Display con realidad aumentada de 35,5 pulgadas. Todo el sistema está gestionado por un potente procesador Qualcomm Snapdragon 8295, capaz de ofrecer una experiencia rápida y fluida.

Aunque lo más sorprendente es que equipa una plataforma multimedia con servicios de streaming, televisión en directo y contenidos digitales integrados. Una forma de entretenimiento pensada para los acompañantes.

Los asientos delanteros cuentan de serie con ajuste eléctrico, calefacción, ventilación y función de masaje, mientras que las plazas traseras ofrecen un amplio espacio y ajuste eléctrico.

Si damos un salto a las plazas traseras, nos encontramos con un gran espacio entre los asientos. Esto se debe a los 2,9 metros que tiene de distancia entre ejes.

Esta amplitud también se refleja en el maletero, que ofrece 456 litros de capacidad, ampliables hasta 1.390 litros al abatir los asientos traseros. A ello se suma un compartimento delantero de hasta 65 litros para guardar cables o equipaje adicional.

Así es conducir un Zeekr 7GT

Para poner a prueba al Zeekr 7GT nos hemos desplazado hasta Málaga, donde, para este primer contacto, lo hemos podido probar tanto en autopistas como en serpenteantes carreteras de montaña.

Lo primero que puedo afirmar es que no es un chino más. Es decir, no tiene ninguna de esas características tan típicas de los coches asiáticos que últimamente llegan a nuestro continente.

La dirección del Zeekr 7GT es perfecta, ni dura ni blanda, lo suficientemente consistente para poder transmitir las sensaciones de la carretera y que conducir sea un placer. De la misma manera, el coche demuestra su aplomo en el paso por curva.

Esto es gracias a su reparto de pesos 50:50, suspensión delantera de doble triángulo, suspensión trasera multibrazo y, en las versiones superiores, suspensión neumática activa capaz de adaptar automáticamente la altura del vehículo en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

El resultado es un coche redondo, puesto que es equilibrado a pesar de su peso y tamaño, demuestra estabilidad, una aceleración satisfactoria y una calibración de los modos de conducción bien trabajada.

Sin embargo, quizás hay dos aspectos negativos que también merecen mención. Por un lado, la mala visibilidad del espejo interior por culpa de la caída de la luna trasera y el reposacabezas del asiento trasero. A esto se suma, como a todos los coches chinos (y no chinos) la falta de botones físicos, incluso para las funciones más básicas.

Precio y motorizaciones

En cuanto a la mecánica, la gama del Zeekr 7GT comienza con una versión de tracción trasera y 421 CV, disponible con batería de 75 kWh o de 100 kWh; alcanzando hasta 655 kilómetros de autonomía.

Por encima, la versión Privilege AWD incorpora dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 646 CV y 710 Nm de par. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

En ambos casos, los coches se construyen sobre la plataforma SEA, que ofrece una arquitectura eléctrica de 800 voltios que admite potencias de hasta 450 kW en corriente continua. Esto les sitúa como uno de los coches eléctricos con una mayor carga rápida del mercado, cargando hasta el 80% en menos de 15 minutos.

Aunque, sin duda, lo más atractivo de este modelo es su precio. La versión base parte desde los 45.990 euros, que se quedan en 45.675 con la oferta de lanzamiento. Por otro lado, la versión Longe Range, con tracción trasera y batería grande, tiene un precio de salida de 52.890 euros, mientras que la AWD parte desde los 59.325 euros.

Lo cierto es que la ley es algo ambigua a este respecto, pero el marco general se encuentra en el Reglamento General de Circulación, concretamente en el artículo 18.

En el apartado 1, figura lo siguiente: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo 11.2 del texto articulado)”.

Hasta aquí la obligación es demasiado amplia, señalado únicamente, como es lógico, que el conductor debe estar atento a lo que ocurre en la carretera, debe tener visibilidad suficiente y poder moverse libremente.

Sin embargo, de aquí se pueden sacar multitud de casos concretos. Dentro del mismo artículo se detalla el primero de ellos: “Se considera incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción el uso por el conductor con el vehículo en movimiento de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD. Se exceptúan, a estos efectos, el uso de monitores que estén a la vista del conductor y cuya utilización sea necesaria para la visión de acceso o bajada de peatones o para la visión en vehículos con cámara de maniobras traseras, así como el dispositivo GPS”.

La mención a un DVD deja claro que el texto se redactó hace ya un tiempo, pero a efectos prácticos hablamos del uso de pantallas. Un conductor no puede estar atento ni manipular la pantalla del sistema multimedia, de la misma manera que no puede hacer lo propio con un teléfono móvil.

Es algo que se concreta en el punto 2 del artículo: “Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares (artículo 11.3, párrafo segundo, del texto articulado)”.

Aunque no se hace mención de más hábitos concretos, lo que se comenta en el apartado primero del artículo abre toda una serie de posibles casos que quedan a interpretación de los agentes y, si estos consideran que están interfiriendo con la capacidad de control del vehículo por parte del conductor o que le restan capacidad de atención, son susceptibles de ser multados.

Entre ellos los más comunes son prácticas como, por ejemplo, comer, beber o fumar mientras se está conduciendo, pero también hay casos más particulares, aunque también se han llegado a dar, como mujeres que se maquillan mientras conducen, hombres que se afeitan, etc.

En todos ellos es necesario dejar de utilizar una mano para conducir y dedicarla a otro menester, lo que se considera como un comportamiento peligroso. Pero es que, incluso aunque sea el copiloto el que facilita la tarea, dando la comida o sujetando la botella de agua, por ejemplo, sigue considerándose como una distracción y también es sancionable.

Eso sí, la multa no es igual en todos los casos. Dado que es algo interpretable, depende bastante del criterio del agente que vaya a establecer la sanción. Si estima que es una distracción leve, el pago es de 80 euros (40 con prontopago) y no implica la retirada de puntos de carnet. Si considera que es una distracción grave, sube a 200 euros, pero tampoco se quitan puntos.

Sin embargo, hay un caso que siempre está más penado: usar el móvil. Como aparecía en el apartado 2 del punto 18 de Reglamento General de Circulación, es un comportamiento que directamente se especifica, algo que es así porque se considera una falta grave y, como tal, la sanción es de 200 euros, pero además implica una pérdida de 6 puntos del carnet de conducir.

El piloto de Cervera ha asegurado a los medios españoles en la ciudad checa que "No es necesario añadir más comentarios, porque ya se ha armado un revuelo grande. Según me han dicho, hay un artículo en el reglamento que lo especifica muy claro. Así que nada, simplemente decir a la gente que siempre intento mirarlo desde fuera."

"Somos personas con una adrenalina muy alta, que la frustración no se debe pagar de esa manera, pero estamos aprendiendo de la vida delante de millones de personas y a veces hay reacciones que no se deben hacer, pero se aprende de ello", sentenció Márquez.

¿Por qué se sancionó a Bezzecchi?

Frustrado por el percance y en su intento desesperado por reincorporarse a la competición, Bezzecchi agredió a un comisario de pista empujándolo y propinándole una bofetada en el rostro mientras este intentaba retirar su motocicleta de la grava.

El Panel de Comisarios de la Federación Internacional de Motociclismo actuó de oficio de manera inmediata tras analizar las imágenes de las cámaras de televisión y los dispositivos integrados a bordo. La organización decretó la suspensión del piloto para la carrera del domingo amparándose en el artículo del reglamento que sanciona de manera explícita cualquier acción considerada perjudicial para los intereses del deporte o de los grandes premios.

Como consecuencia de esta contundente resolución, quedó vacante el cuarto puesto de la parrilla de salida del piloto italiano, permitiendo que sus perseguidores directos en la clasificación general ganaran una posición y recortaran distancias en la lucha por el título mundial. El gran beneficiado de esta reestructuración fue el español Marc Márquez, quien ascendió a la cuarta plaza de salida en la parrilla oficial y acabó logrando la victoria en territorio checo.

Ante la magnitud del revuelo mediático originado en el paddock de Brno, Márquez compareció ante los medios de comunicación para ofrecer una valoración puramente informativa y analítica de los hechos, evitando generar mayor crispación entre las escuderías.

El piloto del equipo Ducati Lenovo optó por una estrategia de absoluta prudencia verbal, declarando de entrada que consideraba innecesario añadir más comentarios o valoraciones individuales a un asunto que ya había adquirido dimensiones mayúsculas y sobre el cual los organismos sancionadores competentes ya se habían pronunciado de manera firme y definitiva con la descalificación del piloto de Aprilia.

Junto a ello, en lugar de juzgar de forma severa el comportamiento de su rival en el campeonato, el corredor de Cervera prefirió contextualizar el incidente desde la perspectiva de la psicología del deportista de élite y la gestión emocional ante situaciones críticas. No obstante, el español remarcó que la frustración y el enfado por una caída bajo ningún concepto se deben pagar de esa manera tan violenta con el personal de los circuitos que vela por la seguridad de los propios corredores.

Con esta afirmación directa, el multicampeón mundial restó trascendencia personal a la polémica y enmarcó la agresión como un grave error humano derivado de la inmadurez y de las pulsaciones elevadas, el cual debe servir únicamente como una dura lección de comportamiento y civismo para toda la comunidad internacional del motociclismo profesional.

Por su parte, el actual líder del mundial, Marco Bezzecchi, compareció públicamente a primera hora de la mañana del domingo para disculparse de manera oficial ante el comisario afectado en el propio trazado checo de Brno. El piloto italiano conversó de manera directa con el trabajador de pista para escenificar su arrepentimiento, entregándole sus guantes de competición como obsequio y fundiéndose en un abrazo antes de emitir un comunicado oficial en sus redes sociales.

En dicha nota pública, el líder de Aprilia reconoció formalmente que su conducta violenta carecía de cualquier tipo de justificación y pidió perdón a la organización de MotoGP, a sus patrocinadores y a los aficionados, acatando de forma íntegra la sanción impuesta por Dirección de Carrera sin interponer recursos.

El motor eléctrico, el paquete de baterías (con 13 kilómetros de autonomía) y la electrónica se alojan en el piso del vehículo y en la parte trasera. Como consecuencia, el maletero se reduce de 321 a 182 litros, aunque en coches de este tipo el las prioridades suelen estar en otras cosas.

Por ejemplo, en la potencia, que en este caso es realmente enorme: el motor de combustión ya desarrolla por sí solo 612 CV, exactamente la misma cifra que el GT 63 Pro, mientras que el motor eléctrico añade otros 204 CV en modo Boost. El resultado es una potencia conjunta de 816 CV y unos descomunales 1.420 Nm de par. Esto se traduce en el mejor registro de aceleración de 0 a 100 km/h que jamás hemos medido en un AMG GT: 2,9 segundos. Y sí, el empuje desde bajas revoluciones es verdaderamente impresionante.

Comportamiento

Sin vacilación alguna, este coche de 2,1 toneladas se lanza hacia delante. El principal límite es la física, porque los Michelin primero tienen que ser capaces de transmitir toda esa fuerza al asfalto. Lo consiguen sorprendentemente bien gracias a la eficaz tracción total, al menos fuera de un circuito. Y también logra disimular su peso con bastante talento mientras no se alcance el límite de adherencia.

Puede desempeñarse perfectamente en el día a día y ofrecer confort; viajar por autovía (alemana sin límite, claro está) a 250 km/h resulta relajado y placentero. La dirección demuestra la misma sensibilidad que los frenos cerámicos. Además, gracias al paquete eléctrico, la distribución de pesos es incluso mejor que en los GT convencionales. Aunque, naturalmente, 2.120 kilogramos siguen siendo una cifra muy elevada para un coupé (GT 63 Pro: 1.940 kg).

Gestión inteligente del E-Boost

El GT siempre reserva una parte de la energía eléctrica disponible y, por ello, puede proporcionar potencia extra en cualquier momento. La recarga mediante recuperación de energía al frenar funciona de maravilla, y en el modo Race también se devuelve energía a la batería durante las fases de carga parcial. De este modo, en circuito basta con una vuelta rápida seguida de otra vuelta dedicada a recargar para poder volver a atacar en la tercera.

A pesar de contar con todo el arsenal dinámico posible —frenos cerámicos, estabilización activa del balanceo y dirección en el eje trasero—, al final sigue quedándose a casi tres segundos del nuevo 911 Turbo S. El empuje eléctrico en las rectas es realmente brutal. Pero en las frenadas el tren delantero tiende a deslizarse, mientras que a la salida de las curvas el eje trasero empuja y hace patinar los neumáticos. El peso extra se percibe en cada curva. Además, la suspensión parece demasiado blanda incluso en su ajuste más firme. Los Michelin llegan rápidamente a su límite; quizá con neumáticos tipo Cup se habría ganado un segundo.

Conclusión

Lo que el GT 63 S E Performance es capaz de hacer en línea recta resulta absolutamente espectacular. Y, en definitiva, parece que precisamente para eso ha sido concebido este automóvil. En el Nürburgring, el coupé no deja de ser divertido. Sin embargo, al final el peso y las leyes de la física pasan una factura claramente perceptible a su dinámica en curva.

La electrificación ha avanzado mucho en la industria del automóvil en los últimos años, pero plantea dificultades en otros ámbitos, como en vehículos industriales y maquinaria fuera y dentro de la carretera, donde el diésel es fundamental.

Para que esta tecnología siga siendo viable en el tiempo, investigadores del Southwest Research Institute, ubicado en el estado de Texas, han desarrollado un motor diésel capaz de reducir las emisiones sin sacrificar el rendimiento, acercándose a futuras normativas anticontaminación.

La parte nuclear del trabajo han sido los límites Tier 5, las normativas de emisiones más estrictas para motores diésel fuera de carretera que propone la Junta de Recursos del Aire de California o California Air Resources Board (CARB) en inglés.

Cumplir con los límites Tier 5

Como explica Alex Michlberger, ingeniero del área motriz del instituto, “el objetivo de las normas Tier 5 de CARB es reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en un margen significativo”.

Esto afecta sobre todo a los motores diésel que se utilizan en aplicaciones fuera de la carretera, básicamente, en maquinaria agrícola, de construcción, generadores, etc., donde es más difícil la electrificación.

“La industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir Tier 5. Nuestro proyecto pretende ayudar a ofrecer esa solución”, afirma Michlberger.

Un motor procedente de un diésel de cuatro cilindros comercial

Los investigadores estadounidenses no han desarrollado un motor diésel desde cero, sino que han partido de uno ya existente, un bloque diésel comercial de cuatro cilindros y 74 CV.

Con esta elección, querían comprobar hasta qué punto una mecánica ya disponible podía cumplir objetivos de emisiones más estrictos mediante ajustes de hardware y calibración.

Según explican desde el centro, los motores que presentan más dificultades técnicas para adaptarse a los nuevos límites son aquellos con potencias que oscilan entre 19 kW y 56 kW (es decir, entre 25 y 75 CV).

Por debajo de 19 kW, se podían adoptar soluciones eléctricas, mientras que por encima de 56 kW se esperan sistemas de control de emisiones similares a los que se utilizan en aplicaciones en carretera.

Recirculación de gases y limitación de partículas

Los investigadores del SwRI han creado un motor diésel que utiliza la tecnología EGR, que permite la recirculación de gases de escape. Modificaron la válvula de descarga del turbo y añadieron un enfriador de mayor capacidad.

De esta forma, aumentaron la tasa de recirculación. A esto se unen diferentes soluciones de calibración orientadas a limitar las partículas.

Las pruebas en laboratorio se hicieron siguiendo los protocolos RMC y NRTC utilizados para evaluar el comportamiento de motores no destinados a carretera. Los resultados revelaron que el motor logró los mencionados objetivos Tier 5 sin sacrificar el rendimiento. En resumen, el nuevo motor diésel reducía las emisiones sin perder prestaciones.

“En las demostraciones RMC, vimos que las emisiones de NOx se redujeron un 22% y los hidrocarburos no metánicos, un 56%, en comparación con el objetivo Tier 5. Para el NRTC, encontramos que las emisiones de NOx se redujeron un 28% y los hidrocarburos no metánicos, un 50%, en comparación con el objetivo Tier 5”, añadió Michlberger.

Con esta demostración, lejos de estar muerto, el diésel podría tener margen técnico todavía para cumplir normas de emisiones más exigentes y seguir aplicándose en maquinaria pesada, donde es muy necesario.

El coche diésel aún tiene sentido

Pese a toda la propaganda en contra, el coche diésel sigue siendo hoy perfectamente útil, dependiendo de las necesidades del usuario. Este motor ofrece un gran rendimiento en modelos grandes y pesados, como berlinas grandes, SUV, todoterrenos y monovolúmenes, y es la mejor opción para aquellos que hagan muchos kilómetros al año.

Normalmente, interesa comprar un automóvil diésel a partir de un kilometraje anual que supere los 20.000, especialmente si la mayor parte de los trayectos se realizan en carretera y autovía.

El motor diésel es muy eficiente y ofrece una gran relación entre prestaciones y consumos. Además, aunque el precio del gasóleo está ahora más caro, el consumo siempre será más bajo que en otro tipo de vehículo, por tanto, el conductor seguirá ahorrando en este sentido.

Además, a igualdad de equipamiento y potencia, a la larga es más barato el diésel, siempre y cuando se recorran muchos kilómetros anuales.

La pareja forma parte del proyecto Furgo en ruta, con el que llevan años contando su experiencia de vida nómada. Según explican en sus propios canales, arrancaron su furgoneta en Buenos Aires en 2012 y desde entonces no han parado de viajar por América y otros destinos, acumulando años de ruta, aprendizaje y convivencia en un espacio reducido. En sus relatos públicos insisten en que aquella decisión nació del deseo de dejar atrás la rutina y apostar por una vida distinta, sin billete de vuelta.

Su historia se ha hecho especialmente visible en los últimos días a raíz de una entrevista y de su difusión en redes, donde relatan con naturalidad cómo fue aquel inicio y cómo se transformó su manera de vivir. En una publicación reciente recuerdan que nadie imaginaba que aquel viaje duraría más de trece años, un tiempo en el que han pasado de un país a otro y de una etapa vital a otra sin abandonar la furgoneta como hogar. Esa continuidad es una de las claves de su relato: no se trata de un viaje largo, sino de una existencia construida en movimiento.

A diferencia de quienes ven en la caravana o la camper una escapada ocasional, Marta y Marià convirtieron la carretera en su domicilio real. Su proyecto documenta no solo paisajes, rutas y destinos, sino también la parte menos visible de este estilo de vida: el mantenimiento del vehículo, la organización diaria, la búsqueda de estabilidad emocional y la gestión de la convivencia continua en pocos metros cuadrados. En ese sentido, su historia combina romanticismo, disciplina y mucha capacidad de adaptación.

El itinerario que siguieron durante estos años también explica por qué su caso despierta tanta atención. Desde Argentina avanzaron por gran parte de Latinoamérica, cruzando fronteras y acumulando kilómetros hasta construir una biografía marcada por el desplazamiento constante. Su relato, que empezó con una furgoneta enviada desde Barcelona, terminó conectando con una comunidad amplia de viajeros y seguidores que ven en ellos un ejemplo de coherencia vital y de valentía para romper con lo establecido.

La pareja ha explicado en distintas ocasiones que no partieron con una fecha exacta de regreso ni con la idea cerrada de volver pronto. En lugar de eso, fueron dejando que la ruta marcara el ritmo de sus decisiones. Esa filosofía les permitió sostener durante años un proyecto que, para muchos, habría sido insostenible por motivos económicos, logísticos o emocionales. Sin embargo, ellos defendieron siempre que la vida en furgoneta no era una renuncia, sino otra manera de conquistar tiempo, autonomía y experiencias.

La noticia también conecta con el auge de la llamada van life, un fenómeno que ha pasado de ser minoritario a convertirse en una aspiración para una parte del público que busca alternativas al modelo tradicional de vivienda y trabajo.

En ese contexto, Marta y Marià destacan por la longevidad de su experiencia y por haber mantenido el proyecto con identidad propia, narrándolo además en primera persona a través de vídeos, entrevistas y publicaciones. Su caso no es el de un viaje aislado, sino el de una trayectoria sostenida en el tiempo que ha sabido adaptarse a los cambios de la vida.

En su relato reciente también aparece el regreso a Barcelona, entendido más como una escala emocional que como un cierre definitivo. Ese retorno no borra los años de ruta, sino que añade una nueva capa a una historia ya larga: la de dos personas que salieron para no volver a la rutina anterior y acabaron construyendo un modo de vida nómada con identidad propia. La ciudad de origen sigue ahí, pero ahora forma parte de una biografía mucho más amplia, tejida entre carreteras, fronteras y hogares improvisados.

La historia de Marta y Marià resume bien una idea que ellos mismos han defendido durante años: que la vida no siempre necesita una casa fija para tener sentido. A veces basta con una furgoneta, una ruta abierta y la decisión firme de seguir adelante. En su caso, el viaje no fue un paréntesis, sino el centro de su vida.

Con el tiempo, ha ido cambiando sus gustos y ya no tiene deportivos en su garaje. Desde que es padre de dos niñas y vive en Andorra su situación vital ha cambiado mucho, y ahora opta por modelos más cómodos y espaciosos que los potentísimos superdeportivos que tenía cuando vivía con sus amigos en Los Ángeles. Ha sorprendido y mucho con el coche que ha denominado como su favorito y ha contado la forma en la que se tuvo que sacar el carnet hasta en dos ocasiones.

El garaje actual del youtuber Willyrex

En la vida de una persona, uno pasa por muchas etapas distintas y esto se puede ver traducido en el garaje que tiene ese conductor. Willyrex es uno de los youtubers más grandes de España y esto le ha permitido confeccionar una larga lista de coches en su historial. Aunque sorprende al decir cuál es su favorito y que no es un amante de los vehículos: “He tenido buenos, pero no me gustan los coches. Ahora tengo un Smart, que es mi coche favorito. Y luego, para viajar, tengo un X5 y muy bien, muy contento”.

Estos no son los únicos que han pasado recientemente por su garaje desde que vive en el Principado de Andorra. También podías encontrar, si entras en su garaje, hasta dos Porsche. Uno suyo y otro de su esposa Cristina: “Mi mujer tiene un Macan. Cuando nació la segunda niña, cambié uno de los Macan, el mío, por el BMW para viajar”.

El hecho de ser padre le cambió la perspectiva en cuanto a coches se refiere, y hay una frase que él mismo dice en esta charla con el youtuber ByCalitos que lo ejemplifica a la perfección: “Ahora ya soy papá. Vendí el Panamera y vendí el Ferrari, y me compré un Macan”. Aunque, en esta misma conversación, quiso repasar los coches que han pasado por sus manos en todos estos años que lleva subiendo videos, pues todos estos dan forma a una colección realmente envidiable.

Sus deportivos en Los Ángeles y en Andorra

Guillermo, más conocido como Willyrex, tiene ahora 33 años, pero cuando era más joven destinaba gran parte de su dinero a superdeportivos. “Me fui a Los Ángeles y, cuando tenía 22, me saqué el carné allí. Me compré un Maserati descapotable. Increíble, era espectacular. El sonido que tenía ese coche al pasar de segunda a tercera no lo he escuchado en ninguno después”, explicaba el madrileño.

Concretamente era un Maserati GranTurismo Sport, un descapotable de altas prestaciones que tenía un motor V8 atmosférico de 4.7 litros y una potencia de 460 CV. El youtuber se enamoró de ese modelo: “Tenía un sonido tan bonito… Mira que no soy amante de los coches, pero yo iba, ponía el modo Sport y escuchaba cómo sonaba. Iba a 80 o 90 por el bulevar. Era una locura”.

Al volver a la península, tuvo que vender este coche y optó por un Porsche Panamera Turbo S como sustituto. Este destacó para él en otros aspectos: “Ese es el coche más cómodo que he tenido para viajar. Una locura. Corría una barbaridad, increíble. Es más, unos meses después me compré un Ferrari California y corría más el Panamera”.

En esa última declaración con ByCalitos hablaba del siguiente coche que iba a sumar a su prestigiosa lista: un Ferrari California. Este lo eligió para recordar el Maserati que le enamoró en Los Ángeles, pues era del mismo diseñador. Este modelo del Cavallino Rampante alcanzaba una velocidad máxima de 310 km/h y se deshizo de él porque en Andorra no podía pasar los 90 km/h y era un sinsentido.

El hecho de viajar de un lado a otro le hizo vender muchos de estos modelos que hemos mencionado, pero también le supuso ciertos problemas a la hora de obtener la licencia de conducir. “Lo que te he dicho: nunca he tenido carné en España. En Los Ángeles me saqué el carné para coche automático. De repente me quedé sin carné de conducir, y eso significó que tuve que dar clases con mi coche para sacarme el carné de manual”, explicaba junto a su amigo en este último video.

A pesar de estas complicaciones y de que él mismo asume que no es un fanático de los vehículos, la realidad es que ha tenido modelos realmente buenos. Ha pasado por su época de deportivos y ahora, al vivir en Andorra y ser padre de dos niñas, ha optado por modelos más cómodos y espaciosos. Aunque ni los primeros ni los segundos son su debilidad, sino que esa es un utilitario como el Smart con el que se puede mover perfectamente por Andorra.

Por primera vez, el ordenamiento jurídico de tráfico introduce la definición oficial de usuario vulnerable de la vía. Esta categoría engloba formalmente a los peatones, ciclistas, motoristas y conductores de vehículos de movilidad personal, reconociendo que, debido a sus características físicas o al medio de transporte elegido, tienen un riesgo significativamente mayor de sufrir lesiones graves o mortales en caso de siniestro.

Uno de los sectores que experimentará un control más estricto es el de los vehículos de movilidad personal, conocidos popularmente como patinetes eléctricos. La nueva legislación fija la edad mínima para poder pilotar estos dispositivos en los 15 años. Asimismo, se establece el uso obligatorio del casco de protección y de un chaleco reflectante durante la conducción nocturna o en condiciones de baja visibilidad.

Estas exigencias de equipamiento se extienden de forma permanente a los profesionales del reparto, conocidos como riders, quienes deberán portar el chaleco y el casco en todo momento mientras desempeñen su actividad laboral, independientemente de la hora del día.

El incumplimiento de estas obligaciones en vehículos de movilidad personal y bicicletas se considerará una infracción grave que acarreará una sanción económica de 200 euros. Además, estos dispositivos deberán circular siempre con el alumbrado encendido y se les permitirá, de manera excepcional fuera de los núcleos urbanos, transitar por vías segregadas como carriles bici.

Los ciclistas también se verán afectados por una retirada total de las antiguas exenciones del uso del casco, obligando a todos los usuarios a llevarlo sin excepción en las vías interurbanas. En el plano de la convivencia vial, los vehículos a motor que pretendan adelantar a una bicicleta en carretera abierta no solo tendrán que mantener la separación lateral obligatoria de metro y medio, sino que ahora deberán reducir su velocidad en al menos 20 kilómetros por hora respecto al límite máximo de la vía y cambiar completamente de carril si la calzada dispone de más de un carril por sentido.

El colectivo de los motoristas afronta igualmente regulaciones estrictas destinadas a mitigar las abrasiones y traumatismos. A partir de la aplicación de la norma, será completamente obligatorio el uso de guantes de protección en trayectos interurbanos, tanto para el conductor como para el pasajero, además de la exigencia de llevar calzado cerrado en todo tipo de vías. No cumplir con estas premisas supondrá una multa de 200 euros al catalogarse como infracción grave.

Por otro lado, los cascos destinados a usuarios de ciclomotores deberán estar debidamente homologados y no meramente certificados, garantizando estándares superiores de absorción de impactos. Como contrapartida positiva para mejorar la fluidez en situaciones de congestión de tráfico, las motocicletas tendrán permitido circular por el arcén derecho a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, siempre que el tramo esté previamente señalizado.

La reforma del reglamento también introduce modificaciones severas en la conducción general, suprimiendo las históricas exenciones del cinturón de seguridad que beneficiaban a los taxistas, transportistas de mercancías y profesores de autoescuela, quienes ahora deberán abrocharse en todo momento.

En situaciones meteorológicas adversas causadas por la nieve, quedará terminantemente prohibido realizar adelantamientos en autopistas y autovías, obligando a toda la circulación a mantenerse en el carril derecho para dejar el izquierdo totalmente libre para las quitanieves y emergencias.

Igualmente, en caso de retenciones extremas, se introduce el concepto de carril de emergencia, obligando a los conductores a orillarse a los lados para habilitar un pasillo central para los servicios de asistencia.

La entrada en vigor de este paquete normativo se ha fijado de manera escalonada para facilitar la adaptación de la ciudadanía. El grueso del texto legal y las principales sanciones comenzarán a aplicarse a partir del 1 de octubre de 2026. Sin embargo, los requisitos específicos relacionados con el alumbrado permanente de los patinetes eléctricos y la obligatoriedad de los cascos homologados para ciclomotores retrasarán su exigencia oficial hasta el 1 de octubre de 2027, otorgando un margen prudencial a los usuarios.

La decisión de fijar esta fecha responde, entre otros motivos, a la posibilidad de que en el futuro se adopten medidas más estrictas contra la conducción bajo los efectos del alcohol. En este sentido, algunos países europeos ya han avanzado en esa dirección mediante normativas específicas dirigidas a los conductores infractores.

Un paso más para la llegada del alcolock

El denominado alcolock es un sistema que impide poner en marcha el vehículo cuando detecta alcohol en el organismo del conductor. Para arrancar, la persona al volante debe soplar en un dispositivo conectado al sistema electrónico del coche. Si el resultado supera los límites establecidos, el encendido queda bloqueado y el vehículo no puede iniciar la marcha.

La nueva normativa que entrará en vigor en España afecta únicamente a la preparación técnica del vehículo. Los fabricantes deberán entregar los coches con la infraestructura necesaria para facilitar una futura instalación del sistema sin necesidad de modificaciones complejas. Actualmente, la utilización de estos dispositivos se contempla principalmente en situaciones relacionadas con reincidencia en delitos de tráfico, procesos de reeducación vial o determinados colectivos profesionales.

España no es el primer país en poner en marcha esta iniciativa. Italia dio este paso con la reforma de su Código de la Carretera aprobada en 2025 dentro del denominado "Código Salvini". La legislación italiana no se limita a exigir que los vehículos estén preparados para incorporar este sistema, como ocurrirá aquí a partir del mes que viene, sino que obliga a instalarlo a determinados conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol.

En concreto, quienes hayan sido detectados con una tasa de alcohol en sangre de entre 0,8 y 1,5 gramos por litro deben utilizar este dispositivo durante dos años. Si la tasa supera los 1,5 gramos por litro, la obligación se extiende a tres años.

Además, la normativa italiana establece requisitos adicionales. El sistema solo permite arrancar el vehículo cuando la prueba arroja un resultado de alcohol completamente nulo, sin margen alguno de tolerancia. También debe ser instalado por talleres autorizados, incorporar mecanismos que eviten manipulaciones y someterse a revisiones periódicas que incluyen una calibración obligatoria cada año.

Italia se unió el año pasado a un selecto grupo de países europeos que ya obligan a los conductores a contar con un sistema alcolock en el coche. Entre los que contemplan esta medida en su normativa de control del tráfico se encuentran Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Lituania, Polonia y Suecia. España, por su parte, acaba de poner la primera piedra para que en un futuro el alcoholímetro sea parte obligatoria de los coches nuevos.

Límites más bajos

La llegada de la preinstalación del alcolock a los coches nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026, forma parte de una batería de medidas que el organismo, dirigido por Pere Navarro, está poniendo en marcha como parte de una estrategia para reducir los efectos negativos que la conducción bajo los efectos del alcohol causa en España.

A este nuevo sistema se suma el endurecimiento de los límites de alcohol permitidos al volante, una medida que entrará en vigor más pronto que tarde en España. La DGT y el Ministerio del Interior han decidido bajar los límites autorizados, una reforma que cambia la tasa máxima permitida, vigente desde el año 1999.

El objetivo de la DGT y del Ministerio del Interior es rebajar los 0,50 g/litro actuales a 0,20 g/litro, una bajada del 60%. Esto significa que la cantidad de alcohol que podrás tomar antes de dar positivo se va a reducir, aunque seguirá variando en función del tipo de bebida, la persona, su edad, condición física, el metabolismo e incluso el género.

Y si te estás preguntando cuál es la razón por la que la DGT no prohíbe la conducción tras haber ingerido alcohol, es decir, que la tasa máxima permitida sea de 0,0 g/litro de sangre, el director general del organismo que regula el tráfico en España aseguró que esto “técnicamente nos podría crear algún conflicto”, por lo que la solución pasa por un límite más estricto que, al menos de momento, no se contempla que llegue a ser 0,0.

La marca francesa pretende demostrar que los motores de combustión interna todavía tienen una larga vida por delante. Peugeot busca el equilibrio entre una mayor eficiencia y una fiabilidad al estilo de los fabricantes japoneses, para ello pretenden rediseñar un propulsor desde cero con el Turbo 100.

Peugeot se despide de las cadenas antiguas

Stellantis ha trabajado en colaboración con sus Centros Tecnológicos en Francia, Alemania e Italia. El objetivo es acabar con la correa de distribución, así que Peugeot ha decidido sustituir este sistema antiguo que causaba averías costosas por una cadena mucho más moderna.

Peugeot ha diseñado un nuevo sistema que reduce la fricción al máximo y tiene un funcionamiento mucho más silencioso. Los conductores también notarán la diferencia en su bolsillo, no requiere ningún tipo de mantenimiento en toda la vida útil del vehículo.

Los ingenieros de Stellantis han diseñado un eje de equilibrado que se encarga exclusivamente de acabar con las vibraciones de este sistema. La conducción con los nuevos motores de tres cilindros es mucho más agradable que la de los propulsores tradicionales de cuatro cilindros.

Un motor de 100 CV casi indestructible

El nuevo Turbo 100 de 1.2 litros ofrece una potencia de 100 CV y un par motor de 205 Nm para el Peugeot 208 y el 2008. El fabricante ha equipado un turbocompresor que optimiza el llenado de los cilindros en cualquier rango de revoluciones, incluso a baja velocidad.

La marca francesa utiliza el ciclo Miller en la gestión térmica y de combustión. Peugeot ha optimizado los tiempos de apertura de las válvulas para aprovechar al máximo cada gota de combustible y mejorar la eficiencia térmica de la nueva generación de motores.

El Turbo 100 de Stellantis estrena un sistema de inyección directa que trabaja a 350 bares, será uno de los modelos menos contaminantes. Los ingenieros incluso aseguran que han conseguido una durabilidad extrema revisando los componentes más críticos.

Peugeot promete una reducción del desgaste mecánico de hasta un 80% tras acumular más de 30.000 horas de pruebas y superar los 3 millones de kilómetros recorridos en condiciones de circulación reales. Incluso si falla, la marca francesa ofrece una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros con su programa Peugeot Care.

A través de su división de personalización, la marca ha presentado una variante que redefine el concepto de camperización compacta a un coste extremadamente competitivo. Concretamente, se trata de una ingeniosa furgoneta adaptada de fábrica que demuestra que no se necesitan enormes dimensiones ni presupuestos astronómicos para disfrutar de la libertad de viajar con la casa a cuestas.

Este singular modelo pertenece a la categoría de los conocidos vehículos comerciales compactos orientados al ámbito urbano y de transporte ligero, pero esta actualización va mucho más allá de las tareas logísticas tradicionales. El verdadero protagonista de esta renovación es el paquete denominado de múltiples soportes configurables, un kit diseñado específicamente por los especialistas de automovilismo y personalización de la firma nipona.

Gracias a esta estructura, la furgoneta transforma su zona trasera de carga en un espacio modular sumamente versátil, capaz de adaptarse tanto a las necesidades de un profesional durante la semana laboral como a las escapadas de aventura durante el fin de semana.

La gran innovación que ha capturado la atención de los entusiastas de las acampadas es la inclusión de un sistema modular de descanso compuesto por colchonetas divididas en secciones. Este equipamiento opcional permite configurar una superficie completamente plana que hace las funciones de dormitorio móvil.

Lo interesante de este mecanismo es que puede colocarse en cuatro niveles de altura diferentes, ofreciendo una flexibilidad inusitada para un habitáculo tan pequeño. De este modo, los usuarios pueden optar por armar una generosa cama doble que aprovecha todo el ancho del vehículo, o bien utilizar los paneles de forma escalonada para dar cobijo a dos personas en camas individuales dispuestas de manera eficiente, optimizando al máximo el espacio disponible para el equipaje debajo de la estructura de descanso.

El diseño del habitáculo posterior no se limita simplemente a albergar las colchonetas para dormir. La marca ha dotado a los laterales del espacio de carga con robustos raíles de acero, soportes multifuncionales y paneles perforados de alta resistencia en los pilares traseros.

Estos paneles, muy similares a los que se encuentran en los talleres profesionales para colgar herramientas, permiten fijar redes de almacenamiento, ganchos, luces auxiliares o cualquier tipo de equipamiento deportivo. Además, el suelo cuenta con un revestimiento especial de alta durabilidad que resiste manchas, líquidos y rozaduras, facilitando una limpieza rápida después de una jornada al aire libre en la montaña o la playa.

En el apartado mecánico, este modelo mantiene la configuración clásica que prioriza la eficiencia y la maniobrabilidad en entornos reducidos. Está impulsado por un motor de tres cilindros y una cilindrada inferior a los setecientos centímetros cúbicos, capaz de ofrecer un rendimiento equilibrado para los desplazamientos diarios.

Los compradores pueden optar por una variante de aspiración natural o una opción sobrealimentada por turbo que eleva ligeramente la potencia para afrontar terrenos más exigentes con mayor solvencia.

Ambas opciones mecánicas se asocian a una transmisión automática de variación continua y se ofrece la posibilidad de elegir entre un sistema de tracción trasera convencional o un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas, ideal para garantizar una buena adherencia en caminos rurales o superficies resbaladizas.

La tecnología y la seguridad también han dado un paso adelante en esta actualización. A pesar de su enfoque económico, el vehículo incorpora un nuevo cuadro de instrumentos completamente digital que moderniza la experiencia de conducción y mejora la visualización de la información.

Asimismo, se ha enriquecido el equipamiento de serie con un paquete más completo de asistentes avanzados a la conducción, optimizando la seguridad activa durante los trayectos por carretera. Estéticamente, los sutiles retoques en los parachoques delanteros, la parrilla oscura y los espejos retrovisores integrados le otorgan una apariencia fresca y contemporánea que complementa a la perfección sus capacidades utilitarias y recreativas.

Con un precio de salida sumamente atractivo que ronda los 12.000 euros para esta configuración tan versátil, Nissan demuestra que el confort y la aventura sobre ruedas pueden ser accesibles para todos los bolsillos.