La medida ya fue rechazada en el Congreso el pasado mes de marzo, pero el Ejecutivo, Interior y la Dirección General de Tráfico (DGT) tienen el objetivo de sacarla adelante antes de que termine la legislatura.

El cambio que se plantea es importante, porque supondrá llevar un límite que ya es muy exigente a un punto en el que prácticamente estaría vetado hasta casi el más mínimo consumo de alcohol si se va a conducir.

La tasa máxima general pasaría de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro. La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

De esta manera, la diferencia con la normativa actual sería especialmente relevante para quienes creen que una cantidad pequeña de alcohol no afecta a la conducción. Con el límite actual, un conductor puede encontrarse dentro de la legalidad después de haber consumido una cantidad moderada, aunque el alcohol ya pueda haber alterado determinadas capacidades.

Con un máximo de 0,2 g/l, el margen se reduciría considerablemente y es que, incluso una cantidad aparentemente pequeña, como un tercio de cerveza, podría ser suficiente para alcanzar una tasa sancionable dependiendo de las circunstancias personales.

Eso no significa que exista una equivalencia fija entre una bebida y una tasa concreta, ya que influyen factores como el peso, el sexo, la alimentación, el tiempo transcurrido y el metabolismo; pero, precisamente por eso, el mensaje que pretende transmitir Tráfico va más allá de calcular cuántas bebidas puede tomar legalmente un conductor.

La idea de fondo es eliminar el típico “por un vaso de vino no pasa nada”, es decir, la sensación de que existe una cantidad segura de alcohol compatible con ponerse al volante. Se busca que cale entre la población que, si se va a conducir, no hay otra alternativa que no consumir absolutamente nada.

Es por eso que el PSOE quiere volver a presentar la iniciativa a la vuelta del verano y ya está negociando con otras formaciones para intentar evitar que vuelva a quedarse bloqueada, como ya ocurrió hace unos meses ante los votos en contra de PP, Vox, ERC y UPN.

Entre los argumentos de estos partidos políticos estaba considerar que solo tenía fines recaudatorios, como exponía el grupo de Abascal, mientras que las formaciones catalanas dijeron que solo darían su voto a favor si había algún tipo de contraprestación, como más examinadores en sus centros de exámenes de conducción o que se arreglasen carreteras de la comunidad.

Con solo unos meses de espacio entre una y otra convocatoria y sin cambios en los frentes políticos, parece poco probable que la medida salga adelante, a no ser que el Gobierno acceda a las exigencias de los partidos que le piden cosas a cambio de mostrarle su apoyo. Sin embargo, como en la Comisión de Interior la propuesta acabó con 18 votos a favor y 19 en contra, con que haya un ligero cambio de opinión, la situación podría variar.

El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, es uno de los principales defensores de la reforma, mientras que la DGT también continúa apostando por el cambio. El objetivo declarado es reducir la siniestralidad relacionada con el consumo de alcohol y acercar España a los límites que ya aplican otros países europeos con mejores resultados en seguridad vial.

Según los datos manejados por la DGT, una proporción muy elevada de los fallecidos en carretera presenta alcohol, drogas o determinados medicamentos en sangre, de manera que desde Tráfico defienden que reducir la cantidad de alcohol permitida antes de conducir puede disminuir significativamente el riesgo de sufrir un accidente.

Habrá que esperar para ver en qué queda el nuevo intento, que tiene el principal problema de la propuesta anterior: conseguir suficientes apoyos parlamentarios para llevarse a fin.

Tesla ha confirmado que presentará la versión destinada a Europa durante la próxima edición de IAA Transportation, que se celebrará en Hannover, Alemania, del 15 al 20 de septiembre. Además, allí no solo estará expuesto el vehículo: la compañía asegura que dará a conocer sus especificaciones europeas y los detalles de su lanzamiento comercial.

La cita es especialmente relevante porque Tesla ya había mostrado un Semi en la IAA de 2024, pero entonces la presencia del camión en Alemania no estuvo acompañada de un verdadero plan de comercialización. Dos años después, el mensaje es diferente, ya que todo apunta a que el desembarco comercial está mucho más cerca y, aunque todavía no hay confirmación oficial, todo apunta a que será en 2027.

Con esta duda más o menos despejada, la gran incógnita reside en qué versión recibirá Europa. En Estados Unidos, el Semi se ofrece con dos configuraciones, Standard Range y Long Range, y ambas recurren a un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos montados en el eje trasero, cuya potencia máxima alcanza los 1.072 CV, equivalentes a 800 kW.

La diferencia fundamental entre las dos variantes está en la batería y, en consecuencia, en la autonomía. El Semi Standard Range utiliza un enorme paquete de 548 kWh y Tesla declara una autonomía de hasta 325 millas, es decir, unos 523 km. Por encima se encuentra el Long Range, que eleva la capacidad hasta 822 kWh y alcanza las 500 millas, aproximadamente 805 km, con una sola carga.

Son cifras estadounidenses que todavía no pueden trasladarse directamente a Europa, ya que Tesla tendrá que comunicar los valores correspondientes al ciclo de homologación europeo, pero a pesar de ello se pueden trasladar de manera más o menos fiel, ya que los ciclos de ambas regiones son bastante parejos.

De nuevo, aunque tampoco está confirmado, existe una posibilidad todavía más interesante: que la versión europea no sea idéntica a ninguna de las dos estadounidenses, si no que sea específica para el Viejo Continente.

Aunque no se haya ratificado oficialmente, la posibilidad deriva de la web británica de Tesla, en la que se apunta a una autonomía de hasta 550 km y una potencia máxima de recarga de 800 kW, que es inferior a la de las versiones norteamericanas, ya que estas pueden alcanzar los 1,2 MW. Esto podría anticipar una configuración específica para Europa, aunque habrá que esperar a Hannover para saberlo a ciencia cierta.

De ser así, el Tesla Semi europeo no aprovecharía todo el potencial del modelo, ya que emplea una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y puede utilizar los Megachargers de Tesla con potencias de hasta 1,2 MW. Con esta infraestructura, la compañía asegura que es posible recuperar aproximadamente el 60 % de la batería en unos 30 minutos, pero el que llegue a este lado del Atlántico, si se cumple lo que anuncia Tesla UK, tendrá unos tiempos de recarga inferiores.

Y no es un aspecto menor porque, en términos de transporte profesional, el dato es mucho más importante que cualquier cifra de aceleración: reducir al mínimo las paradas para recargar es imprescindible para que un camión eléctrico pueda competir con uno diésel en operaciones de larga distancia y ajustándose a los horarios que deben cumplir los conductores por normativa.

Podría pensarse que esta rebaja obedece a que Tesla ha visto el mercado europeo y considera que no existe una red de recarga de esa nivel, pero la realidad no es esa. Su camión utiliza el estándar de carga MCS de siete pines y en Europa ya están desplegándose estaciones capaces de superar el megavatio, con empresas como Milence e Iberdrola trabajando en redes de alta potencia para vehículos pesados.

El problema para Tesla es que Europa ya cuenta con una oferta relativamente amplia de camiones eléctricos de largo recorrido con los que el Semi tendrá que competir. Mercedes-Benz tiene el eActros 600, Volvo Trucks comercializa una flota con muchas opciones y otros fabricantes como MAN, Scania, Renault Trucks y DAF cuentan con sus propias propuestas.

Habrá que esperar hasta septiembre para salir de dudas y conocer con todo lujo de detalles cuál es la propuesta del Tesla Semi para abrirse hueco en el mercado europeo.

La compañía asegura que la tecnología alcanzará una densidad energética de hasta 500 Wh/kg y permitirá superar la barrera psicológica que suponen los 1.000 kilómetros de autonomía entre recargas.

No es magia, si no un salto tecnológico que se encuentra en la sustitución del electrolito líquido empleado por las baterías de iones de litio convencionales por un material sólido. Esta arquitectura puede permitir aumentar notablemente la cantidad de energía almacenada en la pila para un mismo peso y volumen y, al mismo tiempo, mejorar determinados aspectos relacionados con la seguridad y la estabilidad térmica.

En el caso de la batería en estado sólido de Geely, la compañía sitúa el techo de su nueva tecnología en 500 Wh/kg, una cifra que prácticamente duplica la densidad energética de algunas de sus actuales, aunque todavía no se ha concretado que ese valor corresponda al conjunto completo del paquete en todas sus aplicaciones.

La diferencia respecto a las líquidas no se queda únicamente en conseguir más kilómetros, aunque sea uno de los objetivos principales. Una batería con mayor densidad energética abre la puerta a fabricar coches eléctricos con una autonomía elevada sin necesidad de recurrir a paquetes de baterías cada vez más grandes y pesados.

En teoría, esto abriría dos caminos complementarios. El primero permitiría reducir la masa del vehículo, al usar una batería más pequeña, pero que tuviera la misma cantidad de electricidad, lo que resultaría en modelos más eficientes que mejorarían en consumo sin necesidad de “engordar”. El segundo sería utilizar baterías del mismo tamaño y peso, pero que gracias a la mayor densidad energética conseguirían autonomías muy superiores a un vehículo equipado con una convencional.

Geely asegura que sus futuros eléctricos equipados con esta tecnología podrán alcanzar autonomías comparables a las de los vehículos diésel actuales, con más de 1.000 kilómetros por carga, pero, aunque es el dato más llamativo, uno de los principales puntos fuertes sería conseguir rangos medios, de 400 o 500 kilómetros, de manera mucho más sencilla que actualmente.

Otro de los argumentos a favor de este tipo de baterías está relacionado con la vida útil. Según la información difundida sobre la nueva pila, Geely apunta a una duración de hasta un millón de kilómetros. De confirmarse en condiciones reales, sería una cifra especialmente relevante para vehículos particulares de uso intensivo pero, sobre todo, para flotas profesionales, donde el kilometraje acumulado durante la vida útil del automóvil es muy superior al habitual.

La hoja de ruta contempla que 2026 sea el año de la validación en condiciones reales, puesto que Geely ya ha iniciado estas pruebas con prototipos, mientras que 2027 será el momento elegido para una primera implantación piloto. La compañía no ha anunciado que en ese momento vaya a producir baterías de estado sólido en grandes volúmenes ni que todos los vehículos de sus marcas vayan a disponer de ellas, si no que se tratará de un despliegue inicial destinado a comprobar su comportamiento en vehículos reales, un paso previo antes de avanzar hacia una producción de mayor escala.

La importancia de que sea Geely Holding quien esté avanzando por este camino es que se trata de un conglomerado que forma un amplio ecosistema automovilístico con multitud de marcas y, por tanto, el potencial de cubrir mucho mercado.

La propia compañía menciona su llegada a vehículos de diferentes firmas del grupo, entre ellas Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus y smart. Esto supone una ventaja potencial frente a fabricantes que necesitan desarrollar de manera independiente esta tecnología, ya que una misma arquitectura de batería puede acabar adaptándose a diferentes plataformas y segmentos, aprovechando las sinergias del grupo y reduciendo costes.

Para llegar a ese punto, eso sí, todavía falta algo de camino. Geely ya ha dado el primer paso importante: la batería de estado sólido ya ha salido del laboratorio y ha comenzado su validación en carretera. Pero, aunque el programa avance según lo previsto, hasta 2027 no se verá a los primeros vehículos del ecosistema del grupo probando esta tecnología en condiciones reales y habrá que esperar todavía un poco más para que sea algo disponible en los concesionarios.

Se trata de algo que nunca se había usado hasta la fecha, así que es normal que genere extrañeza entre quien va al volante o, sobre todo, al manillar, porque se trata de una marca vial especialmente diseñada para los motoristas.

No se trata de una nueva señal que obligue a detenerse, reducir la velocidad o que prohíba una determinada maniobra, sino de una referencia visual diseñada para modificar la trazada de los usuarios de los vehículos de dos ruedas. Es una medida que se está probando en España como parte de las iniciativas destinadas a reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables de la carretera.

La clave para entender estos puntos blancos está en saber cuál es su objetivo: aumentar la distancia respecto a los vehículos que circulan en sentido contrario. Pero no solo eso, también hay que saber qué debe hacer un motorista cuando se los encuentra.

La indicación es sencilla: hay que evitar pasar por encima de los círculos y realizar la curva manteniéndolos hacia el lado del eje de la carretera. En otras palabras, las marcas actúan como una referencia que invita a abrir la trayectoria y a mantenerse más alejado de la línea central. De esta manera se consigue que, al inclinar la motocicleta durante el giro, tanto el vehículo como el cuerpo del conductor permanezcan con un margen mayor dentro de su propio carril.

Puede parecer una cuestión menor, pero tiene una explicación relacionada con la propia dinámica de una motocicleta.

En curva, especialmente en salidas de fin de semana o cuando alguien se “anima” demasiado y lleva a cabo una conducción más deportiva de lo que debería, el motorista puede acercarse mucho al eje de la carretera para conseguir una trazada aparentemente más cómoda y/o rápida.

El problema de esto es que, aunque las ruedas continúen dentro del carril correcto, la inclinación de la moto hace que la parte superior del conjunto, incluido el cuerpo del conductor, pueda aproximarse o incluso sobresalir hacia el carril contrario. De esta manera se invade el carril contrario, una práctica que además de ilegal es muy peligrosa, sobre todo si quien la lleva a cabo es un motorista.

Y es que, en cualquier momento, especialmente si se trata de una carretera revirada en la que hay curvas cerradas que tengan poca o nula visibilidad, en cualquier momento puede aparecer otro vehículo circulando en sentido opuesto, creando una situación muy peligrosa en la que el margen disponible para reaccionar es mínimo.

En el mejor de los casos, el motorista tiene tiempo de corregir la trayectoria, si tiene suerte seguirá en su carril y si no es posible incluso que se caiga o se salga por el otro lado si el movimiento es demasiado brusco. En el peor, no da tiempo y se produce un choque frontal, que incluso puede ser directo contra el cuerpo del motorista, lo que puede tener consecuencias fatales.

Los círculos pretenden corregir ese comportamiento. Se espera que, al encontrarlos en el interior de una curva, el motorista disponga de una referencia intuitiva que le indica dónde no debe situar la motocicleta, además de adelantar que es un punto con poca visibilidad en el que corre mayor riesgo del habitual.

No hace falta interpretar una señal compleja ni realizar una maniobra brusca, simplemente se trata de mantener una trayectoria que deje las marcas en el lado próximo al eje, lo que por sí solo ya aumenta la separación respecto al sentido contrario. Eso sí, las marcas no modifican de ninguna manera la circulación y no hay consecuencias legales por pisarlas, así que los motoristas pueden seguir pisándolas, aunque eso les expondrá a un riesgo mayor.

El sistema no es una ocurrencia exclusiva de las carreteras españolas, si no que ya se ha probado con anterioridad en otros países, especialmente en Austria, donde se estudió su aplicación en curvas consideradas peligrosas para los motoristas.

Según los resultados difundidos sobre estas experiencias, los conductores adoptaban una posición más alejada del eje central y mejoraban su trazada. En determinados tramos, los accidentes de motocicleta llegaron a reducirse hasta un 80%, aunque estos resultados dependen de más factores además de las propias marcas.

Es posible que nunca hayas oído hablar de él, porque no se vende en España y ni siquiera en Europa, pero es uno de los modelos de la marca checa que mejor rinde en India, donde forma parte de la familia de coches “hechos en India, para India” de la compañía.

Allí se lanzó hace cinco años como una berlina de acceso de corte asequible, enfoque que no ha cambiado en su reciente actualización.

Es difícil no ver en él bastante del Skoda Octavia o del Superb, porque a fin de cuentas comparten filosofía de diseño, pero de venderse en nuestro país sería un modelo intermedio entre los dos. Tiene una longitud de 4.541 mm, una anchura de 1.752 mm y una altura de 1.487 mm; a lo que suma una distancia entre ejes de 2.651 mm. Además, tiene un maletero de 521 litros.

A grandes rasgos se mantiene muy similar al modelo original, siendo las únicas novedades aparentes el rediseño de la parrilla delantera, un paragolpes nuevo de aspecto algo más deportivo, nuevos faros con tecnología LED, más diseños de llantas y unos faros traseros reestructurados que ahora integran intermitentes secuenciales.

Además, la versión Monte Carlo tiene un perfil más llamativo gracias a su carrocería bitono, los detalles exteriores en negro y emblemas específicos de la variante.

En el interior los cambios son más interesantes. Para empezar, cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se combina con sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,1 pulgadas, que permite la integración inalámbrica de smartphones con Android Auto y Apple CarPlay.

Además, el sistema incluye un asistente con Inteligencia Artificial basada en Google Cloud que, y esto resulta llamativo a la par que gracioso, ha sido “desarrollado para reconocer acentos del inglés de la India”. Gracias a él, simplemente hablando se pueden controlar funciones como la climatización o el equipo de sonido.

Además, se estrenan nuevas combinaciones de colores, aunque no se concreta cuáles ni a qué afectan, la función de masaje en los asientos traseros, algo que es novedad en el segmento del Slavia; el sistema de visión periférica 360° y el asistente de aparcamiento Park Pilot con sensores delanteros.

Donde no casi ninguna novedad es en su gama mecánica. El Slavia mantiene una oferta compuesta únicamente exclusivamente por propulsores de gasolina.

El nivel de acceso lo conforma el motor 1.0 TSI que, además de la caja de cambios manual de seis velocidades con la que se ofrecía hasta ahora, también puede combinarse con una transmisión automática de convertidor de par de ocho velocidades. Por encima está un bloque 1.5 TSI, que sigue estando disponible exclusivamente con la caja automática DSG de siete relaciones.

Se tiende a pensar que modelos de mercados emergentes son menos seguros que los europeos, y en parte es razón porque las exigencias son menores. A pesar de ello, Skoda presume de la calificación de cinco estrellas en las pruebas de Global NCAP logradas por el Slavia.

El fabricante destaca que de serie cuenta más de 25 sistemas de seguridad activa y pasiva, además de elementos que en Viejo Continente se dan por hechos, como los recién estrenados frenos de disco traseros, la presencia de 6 airbags, el sensor de lluvia, los faros automáticos, retrovisores antideslumbramiento, el limpiaparabrisas trasero, etc.

Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, ha declarado: “La India sigue siendo uno de nuestros mercados de crecimiento global más importantes y un magnífico ejemplo de lo que Škoda Auto puede lograr cuando escuchamos atentamente a nuestros clientes. El nuevo Slavia se basa en este enfoque. Refuerza un modelo que se ha convertido en una auténtica historia de éxito, ganándose la confianza de los clientes y consolidándose como una de las berlinas más vendidas de su segmento”.

El Skoda Slavia es una berlina versátil y capaz, que cuadra con la idiosincrasia de la marca checa y, que por su bajo coste (aunque no se ha anunciado el precio), encajaría casi como un guante en un mercado español en el que la mayoría de los conductores no tienen más remedio que optar por los coches baratos. Y decimos casi porque la única pega que le veríamos es que por estos lares la carrocería sedán no termina de ser muy del gusto del comprador.

Según fuentes del sector consultadas por Handelsblatt, Mercedes-Benz estaría dispuesto a vender de nuevo más vehículos destinados al mercado alemán del taxi durante los próximos años porque vuelve a considerar este canal como una vía de ventas que, además de generar matriculaciones, tiene un valor comercial que va más allá de las unidades entregadas.

El proceso ya está en marcha y es algo que se aprecia en las cifras: durante el primer semestre de 2025, los Mercedes representaron apenas el 8% de las nuevas matriculaciones de taxis en Alemania, frente al 45% que alcanzaban en 2022, pero en los seis primeros meses de 2026 su cuota se ha recuperado hasta el 18%.

Eso es como marca, pero por modelos la evolución del Clase E resulta todavía más significativa. En todo 2025 se matricularon únicamente 72 unidades de la berlina como taxi en Alemania, mientras que entre enero y junio de 2026 ya se han registrado 126. Este auge no es algo casual, si no que la marca de la estrella ha aplicado importantes descuentos para los profesionales del sector, de manera que su modelo resulte más atractivo a la compra.

En concreto, la firma ofrece un descuento del 24% a los taxistas en dos versiones diésel del Clase E, de manera que el precio queda por debajo de los 40.000 euros. La promoción, que inicialmente estaba prevista hasta julio, se ha prolongado hasta finales de año, así que las cifras deberían seguir al alza durante todo 2026.

Y esas condiciones ventajosas no son para la berlina, también existen para otros vehículos destinados al transporte de pasajeros: el Vito disfruta de un descuento del 18% junto con una bonificación adicional de 6.000 euros, mientras que el Clase V cuenta con un descuento del 3% y un pago único de 5.000 euros.

El movimiento de Mercedes no es solo para potenciar ventas, ya que en términos globales son pocas unidades en comparación con sus números entre clientes particulares, lo que tiene es un componente estratégico: un taxi recorre muchos más kilómetros que un automóvil privado y actúa como un escaparate móvil que ven y en el que se montan decenas de miles de pasajeros al año.

Esto es importante porque la vuelta de Mercedes se produce, en parte, para dar un golpe sobre la mesa en su mercado doméstico ante el auge de BYD en el sector.

El fabricante está intentando aprovechar el espacio que dejaron los fabricantes tradicionales y ha convertido el taxi en una pieza de su estrategia de crecimiento en Alemania. Considera que el sector es importante para su expansión y su objetivo es alcanzar unas 500 ventas de taxis durante 2026.

De momento, la cifra está lejos de esa meta, porque en el primer semestre solo se registraron 10 taxis de la marca, pero la compañía asegura que los pedidos ya superan las 100 unidades. Para 2027 serán todavía más ambiciosos, ya que su intención es alcanzar una cifra de cuatro dígitos.

Frente a Mercedes y de cara a los taxistas, el argumento de BYD es principalmente económico. El fabricante ofrece el Seal 6 a los profesionales del taxi por menos de 30.000 euros, un precio que supone un descuento del 37% respecto a su tarifa convencional. El modelo emplea un sistema híbrido, pero la estrategia de la marca no se limita a esta tecnología, ya que también quiere introducir en el negocio del taxi alemán modelos eléctricos como el Atto 3 y el Sealion 7.

Es un punto a tener en cuenta, porque en determinadas ciudades, entre ellas Hamburgo, las nuevas licencias de taxi están vinculadas a vehículos sin emisiones, así que apostar por esta mecánica puede suponer una ventaja respecto a fabricantes como Mercedes que, para esta tarea, siguen apostando principalmente por el diésel.

Eso sí, pese al avance de los fabricantes chinos, liderados por BYD, el mercado alemán sigue estando dominado por las marcas tradicionales. Volkswagen, Toyota y Mercedes concentran conjuntamente alrededor del 90% de las nuevas matriculaciones de taxis, destacando el caso de la primera, que mantiene por sí sola más de la mitad del mercado.

El X5 E53 llegó al mercado en 1999, inauguró una nueva categoría para la marca y llegó a equipar motores de ocho cilindros, pero nunca recibió una auténtica versión M. Ahora, ambas compañías han creado un ejemplar único que combina el aspecto del modelo original con el motor V10 del BMW M5 E60 y un cambio manual de seis velocidades.

El proyecto forma parte del cuarto capítulo de la colaboración entre BMW y Kith, la firma de moda y estilo de vida fundada por Ronnie Fieg. Presentado durante la Monterey Car Week y desarrollado durante más de un año, este X5 no es una preparación independiente realizada al margen de BMW, si no que ambas empresas supervisaron conjuntamente la restauración integral del vehículo donante.

Lógicamente, lo más interesante es lo que se encuentra bajo el capó, porque, aunque el X5 de Ronnie Fieg conserva la carrocería del E53, pero abandona el propulsor original para recibir un motor S85 V10 de 5,0 litros, el mismo bloque atmosférico que hizo famoso al BMW M5 de la generación E60. La mecánica se combina además con una caja de cambios manual de seis velocidades y se mantiene la tracción integral de fábrica.

Lo interesante es que el S85 está estrechamente relacionado con la tecnología desarrollada por BMW Motorsport para la competición y comparte la arquitectura V10 a 90 grados característica de aquella época, pero no lleva literalmente un motor procedente de un Fórmula 1.

Aunque sea el elemento más destacado del conjunto, la transformación del todocamino tampoco termina en el motor. Kith ha instalado un sistema de escape personalizado para que el V10 tenga una personalidad sonora acorde con lo que se espera de una mecánica de semejante calibre. También se ha recalibrado la suspensión y se han incorporado frenos BMW M Sport, modificaciones necesarias para que el chasis pueda lidiar con la nueva pegada que tiene el coche.

Por fuera, Kith ha optado por no transformar radicalmente el diseño del primer X5, si no mantenerse fiel a su estilo original.

El coche está acabado en Titanium Silver Metallic, un color que remite directamente a la configuración original del E53, y las modificaciones exteriores son relativamente discretas. El resultado conserva buena parte de las líneas diseñadas originalmente por Frank Stephenson, aunque existen cambios destinados a dar cabida a la nueva mecánica y a darle una presencia más imponente.

Es precisamente esa discreción la que hace que el proyecto tenga personalidad propia, en lugar de enseñar lo que se tiene, tiene un perfil bajo. A simple vista parece un X5 clásico cuidadosamente restaurado, pero debajo esconde una configuración mecánica que mucha gente demandó durante mucho tiempo.

Es una filosofía que se replica también en el interior, que presenta un habitáculo completamente personalizado con cuero negro grabado con el monograma de Kith. Además, tiene un cuadro de instrumentos específico, que en uno de los relojes luce un logo que es una combinación entre el de Kith y el de la división M de la marca alemana.

El E53 no se ha presentado solo, si no que está acompañado de un BMW X5 de quinta generación que Kith también ha personalizado. El modelo moderno utiliza un motor de seis cilindros en línea B58 con sistema microhíbrido de 48 voltios y recibe una serie de elementos específicos que buscan asemejarle a su antecesor, como la pintura Frozen Titanium Silver, llantas de 23 pulgadas y un interior tapizado en cuero negro con detalles Kith.

A pesar de ello, la visión frontal de ambos coches, uno al lado del otro, deja claro lo mucho que ha cambiado el automóvil en 26 años. Ya solo lo que no se ve de primeras es radicalmente diferente (electrificación, enormes pantallas, asistentes de conducción, multitud de sistemas de propulsión, etc.), pero es que a simple vista es obvio.

El primer X5 era un coche imponente y musculoso, características que se han llevado todavía más al extremo con el modelo creado por Kith. A pesar de ello, junto a la actual generación para hasta pequeño y con unos rasgos mucho más comedidos.

Todavía no hay confirmación oficial por parte de Toyota, pero varios medios japoneses (como Creative Trend) apuntan a que la marca estaría valorando lanzar una versión de producción derivada del Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition presentado en 2023 y que vería la luz en enero de 2027.

El Tokyo Auto Salon 2027 comenzará el 15 de enero y en él todas las marcas locales harán lo de siempre: dar el do de pecho y presentar algunas de sus novedades más importantes. En el caso de Toyota, parece que una de las que se llevarían todos los focos sería el GR Prius, que además se dejaría ver no como prototipo, si no directamente como modelo de producción.

El hecho de que Toyota no haya confirmado el proyecto hace que haya que coger con pinzas esta información, pero el hecho es que la idea no aparece de la nada, si no que sería la continuación del ya mencionado Prius 24h Le Mans Centennial GR Edition, presentado para para celebrar el centenario de las 24 Horas de Le Mans y que tan buena acogida tuvo.

Aquel ejercicio de diseño llevó al híbrido hasta un territorio completamente desconocido para el modelo: una carrocería ensanchada, capó de fibra de carbono, taloneras específicas, grandes elementos aerodinámicos, canards delanteros, un enorme alerón trasero, difusor y diferentes componentes inspirados en el prototipo GR010 HYBRID del Mundial de Resistencia.

El resultado era un Prius con aspecto de coche de competición, aunque bajo esa espectacular carrocería seguía escondiéndose el sistema híbrido de 2,0 litros del modelo de producción, por lo que básicamente era lo opuesto a un lobo con piel de cordero, era más bien una oveja disfrazada de león.

Pero, aunque la mecánica no acompañara, la idea en sí gusto mucho a aficionados y crítica, parece que tanto como para que la compañía haya decidido utilizarlo de inspiración para desarrollar un hipotético GR Prius de calle.

Huelga decir que, aunque aquel prototipo sirva de base conceptual para la versión de producción, es razonable esperar que un coche destinado a los concesionarios sea mucho más discreto que aquél. Debería tener un carácter algo más calmado, aunque el grueso del trabajo (carrocería con una mayor anchura, más baja, nuevos paragolpes y un paquete aerodinámico específico) debería mantenerse.

Sin embargo, lo que realmente resulta interesante y es por el momento la mayor incógnita sobre el hipotético modelo es qué se encontrará debajo del capó.

Siendo claros: un GR Prius no tendría demasiado sentido si se limitase a añadir una estética deportiva a su sistema mecánico convencional. El Prius actual ya ofrece versiones híbridas de 1,8 y 2,0 litros, además de una alternativa híbrida enchufable, y el PHEV más potente alcanza los 220 CV, variante que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos 6,6 segundos. Si bien no es una cifra propia de un modelo lento, tampoco es que sea precisamente una bala.

Es por eso que se presentan tres alternativas diferentes. La primera, que sería la más interesante pero también la más improbable, sería que le dotarán del mismo sistema de propulsión que tienen los GR Yaris y GR Corolla, con el bloque tricilíndrico pudiendo superar los 300 CV y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

La segunda, que es la posibilidad más lógica, sería mantener la filosofía híbrida del Prius y aumentar considerablemente sus prestaciones. Lo más plausible sería emplear una configuración basada en el motor de 2,0 litros asociado al sistema híbrido y con tracción total eléctrica E-Four.

La tercera es otra que Toyota tiene en su propio catálogo y sería una alternativa todavía más radical. El nuevo RAV4 GR Sport PHEV alcanza 324 CV y dispone de tracción total, una combinación que, trasladada a un vehículo mucho más ligero y bajo como el Prius, podría dar lugar a unas prestaciones bastante interesantes. Si en el SUV permite completar el sprint en 5,4 segundos, no parece descabellado que el GR Prius alcanzase los 100 km/h desde parado en menos de cinco segundos.

Por el momento todo esto es humo, pero, como suele decirse, “cuando el río suena, agua lleva”, así que es posible que Toyota inaugure el año 2027 con una sorpresa.

Todavía es un prototipo, pero cumple con todo lo que la marca había adelantado: es un vehículo de la vieja escuela como no se ha visto en mucho tiempo, con motor V8 de combustión, propulsión trasera y, por primera vez desde el legendario McLaren F1, una auténtica caja de cambios manual.

Pero lo primero que hay que tener en cuenta no es todo eso, es el hecho de que este modelo supone el regreso de McLaren a una idea que su fundador, Bruce McLaren, no pudo hacer realidad en vida.

El McL 6GT toma como inspiración directa el M6GT, el deportivo de carretera que Bruce McLaren comenzó a desarrollar en los años 60 a partir del M6A de competición de Can-Am. Sin embargo, el proyecto no llegó a buen puerto y nunca llegó a producirse en serie. Ahora, más de seis décadas después de aquella idea original, McLaren ha reinterpretado su diseño con tecnología moderna y lo ha convertido en un superdeportivo espectacular.

Nick Collins, director ejecutivo de McLaren Automotive, explica: “El McLaren McL 6GT plasma aquello que nuestro inspirador fundador habría deseado materializar, pero con seis décadas adicionales de innovación y pasión integradas en cada elemento, creando así un icono moderno de conexión con el conductor. Representa el futuro audaz, provocador y sumamente apasionante que nos disponemos a hacer realidad”.

Si aquel es el primer guiño a la historia de la marca, el segundo tiene que ver con otro icono de la firma: el McLaren F1. Se presentó en 1992, por lo que han transcurrido 34 años hasta que la marca ha decidido volver a ofrecer un coche de carretera con transmisión manual, uno de verdad, no como el que utiliza el 12Cilindri Manuale de Ferrari que vio la luz hace unas semanas y que usaba un cambio manual.

En el McL 6GT, la caja está asociad a un motor V8 que la manda al eje trasero, aunque dado que es un prototipo, el fabricante no se ha molestado en decir datos relativos a la potencia o a las prestaciones.

McLaren afirma que ha desarrollado el vehículo alrededor de la “tactilidad” en todas sus vertientes. La marca pretende que cada cambio de marcha, presión sobre el acelerador y giro del volante tenga una respuesta física y deliberada. Por ello, el sistema de transmisión no es el único elemento que recupera ese carácter mecánico: el McL 6GT cuenta con dirección hidráulica, mandos físicos de aluminio mecanizado, palanca de cambios cuyo diseño busca optimizar tanto el tacto como el recorrido, etc.

Aunque sea su mecánica la que resulta novedosa, no se puede pasar por alto su diseño, puesto que es una auténtica belleza.

Su exterior recupera las proporciones de los deportivos de competición de los años sesenta, pero reinterpretadas con un aire moderno. Presenta una carrocería extremadamente baja y ancha, con un frontal de poca altura que recuerda a la posición del M6A de Can-Am. Las superficies son limpias y continuas y se extienden desde el morro hasta una característica zaga tipo ‘kammback’.

Los faros se alargan hasta el paragolpes, este tiene una ancha entrada de aire en el centro, los faldones laterales integran canales para conducir el flujo del aire, el techo fluye directamente hacia la parte trasera y la cubierta del motor y hay detalles que son referencias directas al M6GT original, como el motivo denominado ‘Racing Loop’, inspirado en sus pilotos traseros, o el ‘Speedy Kiwi’, grabado en la tapa del depósito de combustible.

En el habitáculo se aprecia de nuevo esa vocación para combinar pasado y presente en un mismo ambiente. Los asientos deportivos una reinterpretación moderna del acolchado de tipo cuadrado para la tapicería, el volante está achatado en su extremo inferior y está hecho de fibra de carbono, el pedal del acelerador destaca con un color dorado, múltiples superficies están forradas en Alcantara y la palanca de cambios centra todo el protagonismo, con el kiwi grabado en el cristal central.

La compañía británica ha confirmado, además, que este ejercicio de diseño no se quedará en un simple prototipo, si no que está previsto que una versión de producción del McL 6GT llegue al mercado en 2028. Visto lo visto, no tendrá que cambiar apenas en ese camino, lo que hará las delicias de quienes puedan permitirse comprarlo.

El proyecto, desarrollado por el departamento Sonderwunsch en colaboración con Manthey, ha convertido un 911 GT2 RS de la generación 991.2 de 2018, equipado con el paquete Weissach, en un modelo único, homologado para circular por carretera y con una carrocería que reinterpreta la legendaria silueta Flachbau del Porsche 935/78 Le Mans, conocido como ‘Moby Dick’.

Ha tardado casi tres años en hacerse realidad y ha contado con la participación de un equipo multidisciplinar formado por especialistas de Sonderwunsch, Style Porsche y los departamentos de desarrollo de Weissach, Porsche Motorsport y Manthey.

El diseño estuvo a cargo de Grant Larson, actualmente retirado, pero que también fue responsable de la reinterpretación moderna del Porsche 935 presentada en 2018 con motivo del 70º aniversario del modelo de competición. En este nuevo Flachbau RS, las aletas delanteras adoptan una forma más baja y se combinan con una disposición escalonada de los faros mediante estrechas unidades LED.

La carrocería está pintada en Grand Prix White, un color tradicional de Porsche introducido en el 911 en 1974. El tono fue desarrollado específicamente para este coche tomando como referencia un 911 histórico de la colección de Porsche y la pintura blanca se combina con zonas en negro mate y elementos de fibra de carbono vista.

En el capó y el techo, las franjas aparecen invertidas respecto al GT2 RS convencional, mientras que la central y el elemento en forma de U están realizados en fibra de carbono vista, un detalle que recupera un rasgo del Porsche 935/78 con decoración Martini. Las llantas aerodinámicas de las ruedas traseras están pintadas en Grand Prix White y las pinzas de freno, en negro.

Los nuevos pasos de rueda delanteros incorporan salidas de aire en forma de lamas que permiten evacuar el aire de los pasos de rueda y reducir la presión en su interior. Su nueva geometría hizo que fuera necesario modificar también la tapa del depósito de combustible y el mecanismo situado debajo.

El paragolpes delantero se rediseñó por completo y cuenta con pequeños elementos negros incorporados por Manthey. El splitter delantero, la estructura inferior del Manthey Kit y el difusor trasero completan el trabajo aerodinámico, mientras que los aerodiscos de fibra de carbono posteriores contribuyen a reducir la resistencia al avance.

En la parte trasera destaca un nuevo alerón con soportes en forma de S inspirado en el del 911 GT3 R rennsport de generación 992. En este Flachbau RS se encuentra aproximadamente cinco centímetros más elevado y puede fijarse manualmente en tres posiciones para adaptar la carga aerodinámica a las necesidades del circuito.

En las configuraciones High Downforce y Low Downforce, la carga sobre el eje trasero aumenta un 2 y un 3 %, respectivamente, frente a un 911 GT2 RS con Manthey Kit y el alerón en las posiciones equivalentes. A 340 km/h y en configuración High Downforce, genera exactamente 554 kg de carga sobre el eje trasero.

El interior también ha sido sometido a un profundo proceso de aligeramiento. Se mantienen el Alcantara rojo, el cuero negro y la fibra de carbono en la zona delantera del habitáculo, pero la parte posterior se ha vaciado casi por completo. También se han eliminado el sistema Porsche Communication Management, todos los componentes del equipo de audio y buena parte de los materiales de aislamiento acústico. La principal consecuencia de todo esto es una reducción de 31,6 kg respecto al vehículo original.

En el habitáculo numerosos elementos quedan ahora expuestos en metal pintado en Grand Prix White, algunas superficies incorporan revestimientos de carbono y el nuevo cableado permanece visible, protegido únicamente mediante fundas. Los asientos tipo baquet de fibra de carbono llevan bordado ‘Flachbau RS’ en los reposacabezas, acompañados por una representación del trazado de Nürburgring-Nordschleife, y el toque final lo ponen las placas doradas con la inscripción ‘Sonderwunsch’ y otra con el texto ‘Factory One-Off 2026 | Flachbau RS’ que aparecen en el salpciadero.

Porsche sometió el proyecto a un extenso proceso de validación, realizando simulaciones digitales de accidentes, pruebas de despliegue de airbags, análisis estructurales y cálculos aerodinámicos mediante CFD. Después se construyeron tres vehículos de pruebas, utilizados en túneles de iluminación y viento, carreteras abiertas y pistas de pruebas como el aeródromo de Mendig, el propio Nürburgring-Nordschleife y Weissach.

A primera vista, lo que más llama la atención son esas proporciones, con un frontal que es extremadamente bajo, un capó que se prolonga hacia delante y un habitáculo que queda en una posición bastante retrasada. De manera paralela, la carrocería presenta una anchura considerable y superficies muy limpias, y las puertas de apertura tipo mariposa, con doble bisagra, terminan de darle ese aspecto de prototipo de salón que difícilmente podría trasladarse sin cambios a un automóvil de producción.

Se trata de un diseño de carrocería espectacular, pero poco realista en términos generales, aunque Acura lo ha aprovechado para introducir varios elementos que sí tienen posibilidades de aparecer en los modelos que llegarán a los concesionarios.

Uno de los más evidentes es la nueva firma luminosa, basada en una interpretación del logotipo de la A de Acura. Los faros y pilotos son extremadamente finos y quedan prácticamente ocultos cuando están apagados. Al encenderse, la iluminación parece surgir directamente de la carrocería, lo que ha hecho que el fabricante lo denomine como “phantom lighting”.

“Para reforzar la nueva identidad de estilo de Acura, desarrollamos una firma lumínica única inspirada en el emblema de la 'A' de Acura: un elemento de diseño inconfundible creado para hacer que esta nueva era de Acura sea reconocible al instante. El Nexera Vision marca el rumbo de la próxima generación de diseño de Acura, y estamos comprometidos a evolucionar en esa dirección con claridad, coherencia y propósito en los futuros productos de la marca”, explica Yasutake Tsuchida, director creativo y vicepresidente de diseño automotriz de Acura.

El trabajo de diseño no tiene como objetivo únicamente entrar por los ojos, también sigue el principio de que la forma sigue a la función, así que la aerodinámica también tiene un papel protagonista.

El Nexera incorpora un alerón trasero activo, un difusor de grandes dimensiones y diferentes canales destinados a controlar el flujo de aire alrededor de la carrocería. Buena parte de estos elementos están fabricados en carbono forjado, un material que aparece también en los faldones laterales y en otras zonas de la carrocería.

Las enormes llantas de 22 pulgadas utilizan además un diseño de fijación central, una solución que Acura emplea por primera vez, y dejan a la vista unos frenos Brembo con discos carbocerámicos.

El interior sigue la misma filosofía y lleva todavía más lejos la idea de un coche concebido alrededor del conductor. Es un vehículo biplaza y los asientos están integrados directamente en el suelo y permanecen fijos, lo que coloca a ambos usuarios más cerca del asfalto pero no permite ajustar el asiento, así que son el volante y los pedales los que se adaptan al conductor.

Todo el habitáculo es minimalista hasta el extremo, algo que queda patente al ver un salpicadero completamente despejado, ya que toda la información se concentra en el cuadro de instrumentos, de formato panorámico y que parece estar dividido en tres secciones. Se vislumbra por encima de un volante achatado y que prescinde de su sección superior.

Por lo que respecta a materiales combina cuero, Alcantara y superficies en negro brillante con aluminio reciclado, poliéster reciclado y CircuLeather, un material de cuero concebido para favorecer un ciclo de vida más circular. Todo está dominado por los colores blanco y negro, sobre los que únicamente resaltan unos pocos detalles acabados en rosa.

“Utilizamos el 40º aniversario de Acura como trampolín hacia nuestro futuro, con el Acura Nexera Vision sirviendo como lenguaje de diseño para los futuros modelos de la marca. Nuestro objetivo con esta nueva dirección de diseño es definir el rendimiento de Acura mediante proporciones precisas, formas esculpidas y una integración fluida de tecnología avanzada, creando una expresión que resulta a la vez progresista y auténtica para la marca”, comenta Tsuchida.

Tratándose de un ejercicio de diseño cuyo objetivo es establecer las líneas visuales que van a seguir futuros modelos de la marca, la compañía ni siquiera se ha molestado en dar detalles técnicos del vehículo, de hecho ni siquiera se sabe que tipo de sistema de propulsión podría llevar. Habrá que esperar para ver, más allá del nuevo RDX Hybrid, qué vehículos derivan del prototipo.

Un estudio realizado por Appinio para Netun Solutions ha revelado que el 45% de los conductores no sabe diferenciar entre una V16 conectada y otra que no lo está. No solo eso, entre quienes creen que tienen de un dispositivo conectado, al menos 4 de cada 10 no saben si está realmente homologado.

Puede parecer un problema menor, pero no es así, porque desde el 1 de enero de 2026, la V16 conectada es el único dispositivo legal para señalizar un vehículo inmovilizado en la carretera y sustituyó definitivamente a los triángulos de emergencia. Cualquier otro no cumple la normativa y, por tanto, puede ser motivo de multa.

La Dirección General de Tráfico establece que no basta con comprar una baliza que se anuncie como conectada: el modelo concreto debe aparecer en su listado oficial de dispositivos certificados. De hecho, la propia DGT advierte de que existen productos comercializados como conectados que no cumplen los requisitos necesarios y hasta ha habido modelos que han dejado de estar homologados aunque originalmente lo estuvieran.

La diferencia entre una baliza válida y otra que no lo es no resulta evidente a simple vista. Hay modelos que fueron homologados antes de que la conectividad con DGT 3.0 se convirtiera en un requisito obligatorio y que pueden presentar un aspecto prácticamente idéntico al de las V16 actuales, pero que a la hora de la verdad carecen de algunas de las funciones que ahora exige la normativa.

Precisamente para intentar reducir esta confusión se ha puesto en marcha una página web, compruebatubaliza.com, una herramienta que permite comprobar si una V16 está incluida entre los dispositivos válidos sin tener que bucear por el extenso listado de la DGT.

El procedimiento para saberlo es tan sencillo como hacer dos fotografías de la baliza con el teléfono móvil y subirlas a la plataforma. El sistema analiza la información visible del dispositivo y la contrasta con la base de datos oficial para ofrecer una respuesta en unos 10 segundos.

Para el conductor que quiera comprobar su dispositivo sin recurrir a una herramienta digital ni a la lista de la DGT, existen algunas pistas en las que se puede fijar.

El embalaje debe indicar la fecha de caducidad del servicio de conectividad, mientras que la propia baliza debe incorporar el número de certificación correspondiente. También pueden aparecer referencias como “IoT” o “conectada con DGT 3.0”.

A pesar de ello, estos indicativos no deberían sustituir a la comprobación del modelo concreto en el listado oficial de la DGT, porque la palabra “conectada” en el envase no garantiza por sí sola que una V16 sea legal. Se han dado casos de dispositivos que se anuncian de esa manera pero que luego no han superado el proceso de certificación, así que la lista oficial es la mejor manera de no pillarse los dedos y así comprar una que sea válida de verdad.

Utilizar una baliza que no cumple los requisitos tiene varias consecuencias. A nivel de seguridad, puede que tenga la misma potencia en la luz que emite, pero al no estar conectada no avisará de que ha habido un incidente, así que el resto de conductores o los equipos de emergencia no estarán prevenidos.

Además, también puede tener consecuencias económicas, ya que, al no disponer de un dispositivo obligatorio en el vehículo, los agentes pueden sancionar al conductor con multas que vayan de los 80 a los 200 euros.

Es la conectividad precisamente uno de los elementos que diferencian a los dispositivos actuales de las antiguas V16 no conectadas. Una baliza que únicamente emite luz puede parecer funcional cuando se prueba en casa (que esa luz sea suficiente o no es otro debate en el que no vamos a entrar ahora), pero no cumple la función completa que exige la normativa desde este año.

Los datos del estudio reflejan además que, a pesar de la obligatoriedad de llevar el dispositivo, la transición todavía está lejos de completarse. Aunque la obligación entró en vigor el pasado enero, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente tras una avería o un accidente se producen después de activar una V16 conectada.

El habitáculo apuesta por una arquitectura casi escultórica, en palabras del propio fabricante, materiales llamativos y una tecnología que intenta desaparecer de la vista hasta que resulta necesaria.

Lo más llamativo es la forma en que Jaguar ha organizado el habitáculo alrededor de una estructura central que recorre longitudinalmente todo el coche. En lugar de un salpicadero convencional dominado por líneas horizontales, esa especie de espina dorsal atraviesa la cabina y separa visualmente cuatro plazas individuales. El resultado recuerda más a un prototipo de salón del automóvil que a un interior tradicional de producción, pero a estas alturas ha quedado claro que el Jaguar Type 01 es de todo menos convencional, así que no sorprende.

La posición del conductor también se sale de lo común, ya que, de nuevo según Jaguar, el asiento queda bajo y envuelve al ocupante, mientras que el puesto de conducción está planteado para generar una sensación de recogimiento. Es una filosofía que encaja con el carácter de gran turismo eléctrico de altas prestaciones, orientación más lujosa y confortable que radicalmente deportiva que la firma le ha otorgado al modelo.

La marca afirma haberse inspirado en el travertino para definir la combinación de colores y de materiales presentes en el habitáculo. La consola central incorpora piezas con acabado de latón que continúan hacia la zona superior de las puertas y atraviesan longitudinalmente el habitáculo. Además, la estructura se basa en trazos continuos que enlazan visualmente el capó con el salpicadero, buscando que exterior e interior parezcan formar uno.

La tecnología, curiosamente, intenta desaparecer. Jaguar habla de sistemas disponibles bajo demanda y de elementos ocultos que solo aparecen cuando hacen falta. Entre ellos se encuentra la pantalla ClearSight Rear View Display, situada en la base del parabrisas y centrada en el campo visual del conductor, a la altura de los retrovisores. La intención es que la información necesaria esté disponible sin obligar al conductor a apartar demasiado la mirada de la carretera.

En las imágenes que se han mostrado esta intención queda patente, pero eso no significa que no haya ninguna pantalla. Aunque en la fotografía parece que el salpicadero es sólido y lleva el nombre de Jaguar grabado en relieve, en realidad es una gran pantalla que ocupa la mitad del ancho del coche. Además, hay otra pequeña de orientación vertical desde la que se controlan sistemas como la climatización.

Thomas Holden, responsable de Diseño Interior de Jaguar, explica la filosofía detrás de esta arquitectura: “Nuestra filosofía de diseño integral plasma la presencia exterior del vehículo en una arquitectura interior diferenciadora. En contraste con la tradicional orientación horizontal del diseño interior, ponemos en valor su marcada orientación longitudinal a través de la espina central, un potente gesto arquitectónico que articula cuatro espacios diferenciados. Con materiales auténticos, tecnología bajo demanda y superficies fluidas y depuradas, el Type 01 ofrece una espectacularidad inconfundible que marcará el futuro del diseño interior de los automóviles de lujo”.

Cada nueva muestra del modelo da que hablar, ya que desde su anuncio inicial ha generado división de opiniones. A nivel técnico todavía no hay mucha información, más allá de que estará construido sobre la plataforma eléctrica JEA, tendrá una arquitectura de 850 voltios, batería de 120 kWh y tres motores eléctricos, con una potencia cercana a los 1.000 CV y una autonomía que podría alcanzar unos 700 km.

Rawdon Glover, director general de Jaguar, resume el planteamiento de la siguiente manera: “Jaguar Type 01 es el primer vehículo de producción que sigue nuestra nueva filosofía creativa. Inconfundible desde todos los ángulos, el interior no es una excepción. Con Type 01, queríamos que cada viaje fuera una ocasión especial, desde cómo se conduce hasta cómo se ve y cómo te hace sentir. Con una posición de conducción GT que transmite confianza, una tecnología depurada y sofisticada y un diseño impactante, el Type 01 ofrece un interior sin igual”.

Antes de su presentación definitiva, el prototipo mostrará una nueva decoración durante la Monterey Car Week y estará presente en el Pebble Beach Concours el 16 de agosto. Será otra oportunidad para contemplar un coche que ha generado una enorme expectación y no poca controversia, antes de que se desvele el modelo definitivo en Nueva York el 6 de octubre.

Cada vez más viajeros quieren conservar la libertad de desplazarse con su propia casa a cuestas, pero sin renunciar a las comodidades de un alojamiento turístico convencional, algo que ha resultado en lo que se puede llamar como “camping premium”, que en su término inglés combina en su denominación las palabras “glamour” y “camping”.

Es una tendencia cada vez más extendida, pero que se aprecia especialmente en la costa mediterránea, donde algunos campings y resorts han evolucionado hasta ofrecer experiencias vacacionales en las que no falte de nada: piscinas, parques acuáticos, restaurantes, zonas de bienestar, actividades deportivas y propuestas de ocio conviven con parcelas preparadas para vehículos de diferentes tamaños. CamperDays ha seleccionado los que para ellos son los mejores de España.

Una de las opciones más destacadas es La Ballena Alegre, en Sant Pere Pescador, Girona. Su ubicación, frente al Mediterráneo y muy cerca del Parque Natural dels Aiguamolls de l'Empordà, permite combinar playa y naturaleza sin alejarse de las instalaciones del resort. El establecimiento incorpora spa, gimnasio, parque acuático, pistas deportivas, restaurantes y bares, además de actividades dirigidas a distintos públicos.

Para quienes llegan con autocaravana o camper, las parcelas disponen de servicios como electricidad, agua, desagüe y wifi, convirtiéndolas en una base cómoda para explorar la Costa Brava.

También en Girona, el Cypsela Resort, localizado en Pals, apuesta por las vacaciones especialmente orientadas al ocio familiar. Su principal reclamo es un parque acuático equipado con toboganes, piscinas de hidromasaje y espacios para tomar el sol. La proximidad al núcleo medieval de Pals y a las playas de la zona añade un componente cultural y además de la tranquilidad que supone relajarse frente al mar.

Los viajeros que llegan con su propio vehículo pueden elegir entre diferentes tipos de parcela, incluidas algunas que hasta tienen su propio baño, algo que es bastante raro y que hace que veranear en autocaravana sea mucho más cómodo.

Bajando a Valencia, Devesa Gardens ofrece una alternativa que se encuentra en el entorno del Parque Natural de la Albufera y junto a la playa de El Saler, una combinación que permite alternar jornadas de mar con excursiones por uno de los paisajes más característicos de la Comunidad Valenciana, incluyendo paseos en barca, recorrer los arrozales o desplazarse hasta el centro de Valencia.

El complejo, como ocurre en los casos previos, combina parque acuático, spa, gimnasio, restaurantes, instalaciones deportivas, espectáculos nocturnos y un minigolf temático.

La Costa Blanca suma otra de las propuestas más completas con Camping La Marina Resort, en La Marina, Alicante. Su oferta hace gala de la variedad habitual en los casos de glamping, e incluye zonas acuáticas, spa, gimnasio, restauración, deporte y entretenimiento para diferentes edades.

Uno de los puntos destacados para los viajeros que llegan sobre ruedas es la variedad de sus parcelas, porque hay espacios de entre 80 y 120 metros cuadrados pensados para autocaravanas de grandes dimensiones y también opciones superiores, como una parcela de 125 metros cuadrados equipada con baño y cocina propios, barbacoa y mesa de picnic.

La quinta parada de la lista se encuentra en la Costa del Sol, Camping Cabopino, en Marbella, que se sitúa junto a las dunas de Artola y cerca del puerto deportivo de Cabopino, en un entorno dominado por los pinares. El camping cuenta con piscina climatizada, instalaciones deportivas, restaurante y una zona específica de servicios para autocaravanas.

Sus parcelas tienen entre 60 y 90 metros cuadrados y conexiones eléctricas de hasta 16 amperios, pero una de las facetas más llamativas es la posibilidad de disfrutar de una playa natural y de un espacio dunar protegido sin renunciar a tener Marbella a poca distancia.

Adriana Neves, Marketing Manager de CamperDays, explica: “A la hora de planificar una ruta en autocaravana, el lugar donde se pernocta es tan importante como los destinos que se visitan. Cada vez más viajeros buscan campings que ofrezcan algo más que una parcela con servicios básicos: valoran contar con zonas de bienestar, buena gastronomía o actividades para toda la familia. En España hay campings y resorts que combinan perfectamente estos servicios con parcelas amplias y bien equipadas para autocaravanas y campers, lo que permite disfrutar de una estancia de alto nivel sin renunciar a la libertad de viajar sobre ruedas”.

Los últimos datos del Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, correspondientes al segundo trimestre de 2026, sitúan en 56.682 los puntos de recarga de acceso público operativos en España. Entre abril y junio se incorporaron 1.605 nuevos puntos, un crecimiento del 2,9%.

La cifra supone un avance considerable respecto a años anteriores, aunque todavía existe un problema importante: de los puntos instalados, 17.821 no estaban operativos al cierre del trimestre. Es decir, cerca de uno de cada cuatro puntos de recarga instalados en España continúa fuera de servicio por averías, problemas administrativos o por no haber podido completar su conexión a la red eléctrica.

El otro inconveniente tiene que ver con el reparto por potencia. Cerca del 70% de los puntos operativos tienen una potencia de hasta 22 kW. Son cargadores perfectamente útiles cuando el vehículo permanece aparcado durante varias horas, pero poco apropiados para un viaje largo si lo que se busca es recuperar autonomía durante una parada breve.

Para viajar son necesarios los puntos de corriente continua de mayor potencia y, en la franja que puede considerarse de carga rápida, entre 50 y menos de 150 kW, España contaba con 9.544 puntos al cierre del segundo trimestre. ANFAC calcula para estos equipos tiempos aproximados de recarga de entre unos 27 minutos y una hora y 20 minutos, dependiendo de la potencia disponible, el vehículo y el estado de la batería. Son útiles, pero siguen quedándose cortos para viajar.

El siguiente escalón es el de 150 a 250 kW, en el que se encontraban 3.446 puntos a finales de junio, frente a los 3.206 del primer trimestre. Ya hablamos de cargadores especialmente interesantes para los viajes, porque permiten recuperar una cantidad importante de energía durante una parada relativamente corta. Para este rango se estiman tiempos de recarga de aproximadamente entre 15 y 27, que ya están en línea con la típica parada para tomar un café.

Y después están los auténticos ultrarrápidos, los de 250 kW o más. España ya dispone de 2.806 puntos de este tipo, después de incorporar 337 durante el segundo trimestre. Representan alrededor del 5% de toda la red pública operativa, una cifra baja, pero son precisamente los que están creciendo con mayor velocidad. Solo durante el primer semestre de 2026 se ha instalado el equivalente al 90% de todos los puntos de más de 250 kW que se habían instalado durante todo 2025.

Sumando las tres últimas categorías España dispone ya de alrededor de 15.800 puntos públicos de alta potencia. Es una cifra que ya supone un cambio en la experiencia de viajar en eléctrico respecto a la de hace pocos años, pero todavía se antoja algo escasa, especialmente en las grandes operaciones salida y retorno, como se ha podido ver los últimos años.

Ahora bien, ¿dónde están esos cargadores? Cataluña es una de las comunidades con mayor número de puntos de recarga, seguida por Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana. En el primer trimestre de 2026, por ejemplo, Cataluña contabilizaba 11.888 puntos públicos, Madrid 8.238, Andalucía 7.114 y la Comunidad Valenciana 5.405.

Esos datos, sin embargo, se refieren a los cargadores en general, de todos los tipos de potencia. Pero, ¿qué hay de los rápidos? Se encuentran distribuidos principalmente en gasolineras de las principales autovías y corredores de transporte, áreas de servicio, grandes superficies comerciales, etc. En términos generales, Madrid, Barcelona, Oviedo y Vitoria concentran el mayor número de puntos de alta potencia.

Esta concentración tiene una lógica evidente: las grandes áreas metropolitanas y los territorios con mayor densidad de población concentran buena parte de la infraestructura, pero son todavía más útiles para quienes tienen que viajar, así que las principales autovías y autopistas son los lugares donde son más útiles.

No hay ninguna lista oficial en la que figuren los cargadores más rápidos de la geografía española, pero tampoco tendría sentido porque de poco le sirve al conductor tener un listado de ese tipo, lo que necesita quien se pone al volante es saber qué cargadores rápidos o ultrarrápidos hay a lo largo del trayecto que va a realizar.

Para ello hay múltiples aplicaciones y páginas web que registran los que hay, mostrándolos en el mapa de España y ofreciendo todo tipo de detalles que son de interés, tales como la potencia a la que opera, el número de puntos que hay en una estación, el tipo de conector que utilizan, si hay servicios complementarios, etc. De hecho, algunos incluso muestran en directo el estado del cargador, si hay alguien utilizándolo, si está fuera de servicio, etc.

Algunos ejemplos de ellos son Electromaps o ChargeFinder, pero una de las más destacadas es Reve, que es pública y desarrollada por el Gobierno de España, y que se define como “una plataforma que permite a los usuarios de vehículos eléctricos localizar y conocer el estado de los puntos de recarga pública en tiempo real. Reve muestra información estructural y dinámica de los puntos de recarga, como la ubicación, el operador, la potencia, el tipo de conector, los horarios de apertura, los métodos de pago disponibles, la accesibilidad, la disponibilidad y los precios de los servicios de recarga”.

En ella se muestra la información en tiempo real de todos los puntos de recarga pública de potencia igual o superior a 43 kW y es posible mirar de manera manual una determinada zona, filtrar por potencias y utilizar un planificador de rutas en el que, señalando el punto de salida y el de llegada, la batería del coche, su consumo y potencia de carga máxima, indica en qué lugares habría que recargar.

Coles comenzó su carrera en Caterpillar en 1966 y, años después, abrió un concesionario Peterbilt. Durante cuatro décadas llegó a desarrollar una red de 18 establecimientos dedicados al transporte pesado, así que podemos afirmar sin temor a equivocarnos que del tema sabe bastante.

Eso es lo que hace tan interesante su entrevista de unos 25 minutos publicada por el Earthmoving Legacy Center, en la que recuerda la evolución de los motores de la compañía y explica por qué el fabricante estadounidense apostó durante tanto tiempo por los seis cilindros en línea. Su conclusión es contundente: para aplicaciones que exigen trabajar durante largas jornadas y soportar grandes cargas, el seis en línea ofrece más garantías que un V8.

Una de las principales ventajas que destaca es el equilibrio natural del seis cilindros en línea, cuya disposición de los cilindros permite que el motor funcione de manera inherentemente equilibrada, reduciendo las vibraciones que pueden complicar el funcionamiento de motores de otras configuraciones.

En una máquina que puede pasar miles de horas trabajando bajo carga, esa característica no es un detalle menor: el objetivo no es únicamente obtener potencia, sino hacerlo de una forma que facilite la fiabilidad y la durabilidad del conjunto.

El antiguo ingeniero de Caterpillar también señala otra ventaja fundamental: la refrigeración. En un seis en línea todos los cilindros se encuentran dispuestos en una única bancada, lo que simplifica la gestión térmica frente a la disposición en V. Para motores industriales de gran cilindrada, sometidos a esfuerzos elevados y funcionando durante largos periodos, controlar adecuadamente la temperatura también resulta esencial.

A esa simplicidad se añade una cuestión que puede parecer secundaria, pero que tiene enorme importancia en los motores modernos: el espacio disponible para incorporar componentes. Según explica Coles, la arquitectura en línea ofrece una plataforma más sencilla sobre la que instalar elementos como turbocompresores o sistemas relacionados con las emisiones. El motor no tiene que compartir el espacio entre dos bancadas de cilindros, algo que puede facilitar el diseño y el mantenimiento de los sistemas auxiliares.

Coles no explica esta filosofía solo en el plano teórico, si no que se centra en un ejemplo concreto para fundamentar sus argumentos: el Caterpillar 3406. Este motor de seis cilindros en línea y 14,6 litros permaneció en producción durante más de tres décadas, desde 1973 hasta 2007, lo que se dice pronto.

Además, su utilización se extendió mucho más allá de los camiones: también fue empleado en maquinaria de movimiento de tierras, aplicaciones marinas e instalaciones estacionarias. Esa versatilidad le convirtió en uno de los motores más representativos de la gama de Caterpillar.

La compañía también experimentó con motores de arquitectura en V, entre ellos el RM180 y el 3408, pero Coles considera que los V8 siempre representaron una solución más arriesgada frente al seis en línea. No significa que un V8 no pueda desarrollar grandes cantidades de potencia o par, sino que, desde su perspectiva, introduce compromisos de diseño que dejan de ser necesarios cuando un seis cilindros puede ofrecer el rendimiento requerido.

Y la evolución del mercado parece reforzar su argumento: recuerda que numerosos motores V que tuvieron protagonismo en el pasado, como los Cummins 903 y 555, el Caterpillar 3208 o los Detroit 8V71 y 8V92, que finalmente dejaron de fabricarse. Mientras tanto, los bloques de seis cilindros en línea han seguido aumentando sus capacidades, llegando a cubrir aplicaciones de hasta 1.100 CV de potencia.

Hay que tener en cuenta que hablamos de un sector (sectores, mejor dicho) en el que la eficiencia no se mide únicamente en caballos. Un motor destinado a mover toneladas de tierra, a transportar cargas pesadas o trabajar durante miles de horas sin que apenas le den “mimos”, necesita una combinación muy característica de cualidad: potencia, refrigeración, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y capacidad para incorporar nuevas tecnologías conforme se vayan produciendo avances.

En ese escenario, la sencillez de la arquitectura puede convertirse en una ventaja decisiva y eso es lo hace precisamente que un seis cilindros en línea, que no tiene tanto pedigrí como V8, sea mejor opción cuando hay que “bajar al barro”.

Si la comparamos con nuestros países vecinos, España tiene de unos límites relativamente conservadores. En autopistas y autovías, turismos y motocicletas tienen un máximo genérico de 120 km/h, mientras que en las carreteras convencionales el límite general es de 90 km/h. En ciudad, la velocidad depende del tipo de vía: 20 km/h en las calles de plataforma única, 30 km/h en aquellas con un único carril por sentido y 50 km/h cuando existen dos o más carriles por sentido.

Ese 120 km/h de las autovías y autopistas es precisamente el punto de partida que permite comprobar hasta qué punto España se encuentra en una posición intermedia dentro de Europa. La Comisión Europea señala que la mayoría de los países de la Unión establecen límites generales de entre 120 y 130 km/h en sus autopistas, pero existen excepciones que bien nos pueden hacer sentir envidia, bien nos pueden parecer demasiado limitantes.

Francia, nuestro país vecino, permite circular a 130 km/h en autopista, 10 kilómetros por hora más que en España, una diferencia que puede no parecer enorme, pero que es un estándar que muchos tienen nuestro país aunque sea ilegal.

En sus carreteras de doble calzada separadas por una mediana el máximo general es de 110 km/h, mientras que las carreteras convencionales tienen un límite de 80 km/h, aunque determinados tramos pueden elevarlo a 90 km/h. Además, las condiciones meteorológicas modifican estas cifras: con lluvia, el límite de las autopistas que normalmente permiten 130 km/h baja a 110 km/h.

Italia también parte de los 130 km/h en autopista, aunque su legislación contempla una posibilidad que resulta especialmente llamativa para los aficionados al automóvil. En determinadas autopistas de tres carriles por sentido, con características concretas y sistemas de control de velocidad media, la norma indica que se puede establecer un límite de 150 km/h, aunque es algo que nunca se ha llevado a la práctica.

Fuera de las autopistas, el límite general es de 110 km/h en las principales carreteras y de 90 km/h en las secundarias, mientras que en zonas urbanas se sitúa en 50 km/h.

Austria mantiene una estructura similar, con los turismos de hasta 3,5 toneladas pudiendo circular a 130 km/h, frente a los 120 km/h españoles. En carreteras convencionales el límite general es de 100 km/h y en las zonas urbanas se mantiene en 50 km/h.

Portugal, uno de los destinos habituales de los conductores españoles, vuelve a situarse en cifras prácticamente idénticas a las de España: 120 km/h en autopistas, con límites inferiores en función del tipo de carretera. La legislación portuguesa establece además diferentes sanciones según la velocidad y el tipo de vía.

Los Países Bajos presentan uno de los casos más curiosos de toda Europa porque, aunque sus autopistas tienen un límite de 100 km/h, eso es solo durante el día, entre las 06:00 y las 19:00, mientras que por la tarde y noche, cuando se presupone que hay menos tráfico, los conductores pueden circular hasta a 120 y 130 km/h, en función de lo que esté indicado en la señalización.

Se puede observar que, aunque hay algunos países que tienen el límite de 120 km/h en sus autopistas (Bélgica es otro ejemplo de ello), como ocurre en España, los 130 km/h son bastante más habituales en el cómputo global. Además de los casos ya mencionados, se suman a la lista Croacia, Eslovaquia, Luxemburgo, Rumanía, República Checa, Eslovenia, Hungría y Grecia. Es por tanto, el límite más extendido.

Además, entrando en vías convencionales, hay división entre los que permiten un máximo de 90 km/h, como es nuestro país, y los que suben hasta los 100 km/h, entre los que están Polonia, Rumanía, Austria, Holanda y Alemania.

Hemos dejado al país germano para el final por razones obvias, pero antes hay que hacer una mención especial a Polonia, que permite una velocidad máxima de 140 km/h, 20 km/h más que en España.

Entonces aparece Alemania, cuya famosa Autobahn continúa siendo la gran excepción europea porque no existe un límite general de velocidad para todas las autopistas. La velocidad de 130 km/h funciona como recomendación, pero determinados tramos sí cuentan con límites obligatorios, mientras que en otros no existe limitación alguna y depende en exclusiva de lo que pueda el coche y del valor que tenga quien vaya al volante.

El patito feo en lo que a límites de velocidad en Europa se refiere, es el Reino Unido. Aunque utiliza millas por hora, pierde en comparación con prácticamente todos los demás países: para los turismos el límite nacional es de 70 mph, unos 112 km/h, tanto en autopistas como en carreteras de doble calzada, mientras que en las carreteras de una sola calzada el límite nacional baja a 60 mph, aproximadamente 96 km/h.

Repasado el mapa europeo, se puede llegar a una conclusión bastante clara: nuestra situación tampoco es para quejarse. España, con sus 120 km/h en autopistas y autovías, no es ni mucho menos el país con los límites más restrictivos del continente, pero tampoco se encuentra entre los más permisivos.

Miramos con envidia a países como Francia, Italia y Austria, que permiten 130 km/h de forma general en sus autopistas; a Polonia, que llega a 140 km/h; y a una Alemania que es una excepción a todo lo demás. Sin embargo, también podemos estar contentos de no estar en la situación de Reino Unido y con un máximo equivalente a unos 112 km/h, o los Países Bajos con sus escasos 100 km/h.

Eso sí, la idea de los límites variables en función de las condiciones es como mínimo interesante, puesto que los 120 km/h fijos incluso en largas rectas de autopistas es algo que en pleno 2026 se hace difícil de digerir.

La idea es sencilla de explicar, aunque no por ello deja de resultar muy interesante. Un turbocompresor convencional utiliza la energía de los gases de escape para hacer girar una turbina que, a su vez, mueve el compresor encargado de introducir aire a presión en el motor. El inconveniente aparece cuando se utilizan turbos grandes: necesitan un volumen suficiente de gases de escape para alcanzar su régimen de funcionamiento, por lo que a bajas revoluciones puede existir un intervalo entre el momento en el que el conductor pisa el acelerador y aquel en el que llega toda la respuesta del motor. Es el conocido como “turbo lag”.

Es un inconveniente que lleva presente en la industria desde que el turbo es turbo y que se ha buscado solucionar de muchas maneras, pero ahora SRT ha optado por atacar el problema desde la admisión.

El eBoost Air incorpora un compresor eléctrico situado antes de los dos turbocompresores del Hurricane. No se trata, por tanto, de un turbocompresor eléctrico convencional, porque no tiene una turbina en contacto con los gases de escape ni utiliza un motor eléctrico para hacer girar directamente los turbos principales. Lo que hace es comprimir y empujar el aire hacia ellos para ayudarlos a alcanzar antes su régimen de funcionamiento.

Cuando el conductor solicita una respuesta inmediata y los turbocompresores todavía están por debajo de su régimen óptimo, unas válvulas controladas electrónicamente modifican el recorrido del aire y lo hacen pasar por el “e-compresor”. De esta forma, la presión de sobrealimentación aparece prácticamente de inmediato y los dos turbos convencionales comienzan a trabajar antes. Cuando el caudal de gases de escape ya es suficiente para que los turbocompresores funcionen por sí mismos, el sistema deja de intervenir y el aire recupera el recorrido convencional.

Es una solución diferente a la utilizada por algunos fabricantes que han optado por electrificar directamente el turbocompresor, y la consecuencia que persigue Stellantis es que el Hurricane tenga una respuesta más parecida a la de un V8 sobrealimentado. El grupo quiere recuperar la entrega inmediata de estos motores, pero sin renunciar a las ventajas de utilizar grandes turbocompresores, que permiten generar mucha potencia a regímenes elevados.

Con el eBoost Air, la compañía pretende quedarse con lo mejor de ambos mundos, aunque es necesario concretar que el sistema no añade potencia máxima al Hurricane por sí mismo. SRT explica que el sistema permite al motor alcanzar sus niveles superiores de rendimiento con mayor rapidez, pero no anuncia un incremento de la cifra máxima de caballos.

Eso, por el momento, pero la tecnología podría abrir la puerta a utilizar turbocompresores todavía mayores en el futuro y al reducir el retraso asociado a estos componentes, los ingenieros tendrían más libertad para buscar una mayor capacidad de generación de potencia sin que la respuesta a bajas revoluciones se vea perjudicada en la misma proporción.

Por el momento el prototipo elegido para demostrar el sistema es un Jeep Grand Cherokee equipado con el motor Hurricane de seis cilindros. Según la propia Stellantis, integrar toda su tecnología no fue sencillo: los ingenieros tuvieron que encontrar espacio para el nuevo compresor y, en la práctica, añadir una tercera vía de entrada de aire al conjunto.

A pesar de ello, SRT afirma que desarrolló el prototipo en apenas siete semanas, una velocidad de desarrollo especialmente llamativa para una tecnología que todavía está en fase de demostración.

Además, el eBoost Air necesita un sistema eléctrico de 48 voltios para alimentar el compresor. A diferencia de un sistema de recuperación energética más complejo, el dispositivo no recupera energía desperdiciada cuando deja de funcionar: simplemente utiliza electricidad para generar presión de admisión durante el breve periodo en el que los turbocompresores todavía no pueden hacerlo por sí mismos.

Quizá haya quien vea este avance como un sacrilegio al purismo de los motores de gasolina, pero Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses y de marketing de Stellantis North America, explica la filosofía detrás del proyecto a Autoweek: “Los entusiastas no están interesados en la tecnología por la tecnología. Pero cuando la tecnología mejora las prestaciones sin inconvenientes, están totalmente a favor”.

Estos vehículos tienen lo mejor de ambos mundos, ya que disfrutan de un apoyo eléctrico mayor que los MHEV, con una batería que les permite funcionar en modo eléctrico en ciertas circunstancias, pero no tienen la necesidad de enchufarse a la red para recargar. Además, su oferta es tan amplia que cuentan con representantes interesantes en prácticamente todos los segmentos.

Audi A5

La marca alemana ha ido un paso más allá en su etiqueta ECO con el Audi A5 MHEV Plus, que no es un microhíbrido al uso, si no que dispone de un sistema llamado PTG, un generador integrado en el sistema de propulsión con 24 CV y 230 Nm que le permite moverse en modo eléctrico.

Está presente en varias alternativas de la gama, pero uno de los motores más interesantes de la gama es el 2.0 TDI de 204 CV, que desarrolla 400 Nm entre 1.750 y 3.250 rpm y se combina con una transmisión S tronic de siete velocidades. Puede asociarse a tracción delantera o al sistema quattro ultra, según la alternativa, y Audi homologa consumos de entre 4,8 y 5,7 l/100 km dependiendo de la configuración.

Ebro s400

Al contrario que sus hermanos mayores, el Ebro s400 apuesta en exclusiva por una motorización híbrida eléctrica. Utiliza un motor de gasolina 1.5 atmosférico de ciclo Atkinson y cuatro cilindros que desarrolla 95 CV, asociado a un motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par, además de una batería con una capacidad de 1,83 kWh. El resultado es un SUV compacto de tracción delantera que homologa un consumo combinado de 5,3 l/100 km y una autonomía total superior a 950 kilómetros.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero Hybrid 155 es la última incorporación a la gama del coche más vendido de España y es una de las alternativas más interesantes si se busca un híbrido con una relación entre precio, prestaciones y consumo especialmente favorable. Su sistema full hybrid combina un motor de gasolina 1.8 de cuatro cilindros y 109 CV con dos eléctricos, una batería de 1,4 kWh y una caja de cambios automática multimodo, con cuatro relaciones destinadas al motor térmico y dos al eléctrico.

La potencia conjunta alcanza los 155 CV y el par máximo del sistema es de 170 Nm, puede circular hasta el 80% del tiempo en modo completamente eléctrico en ciudad, mientras que la batería se recarga automáticamente mediante la frenada regenerativa y las deceleraciones. El consumo homologado se sitúa en torno a 4,4 l/100 km, una cifra bastante ajustada.

Kia Niro

El Kia Niro HEV se ha quedado como la única versión del modelo tras su última actualización, algo lógico dado que era la versión que concentraba la mayoría de sus ventas. Su sistema combina un motor de gasolina 1.6 GDI con un motor eléctrico, logrando una potencia de 138 CV. El sistema se complementa con una batería de pequeña capacidad y con una caja de cambios automática de doble embrague y 6 velocidades.

El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, con una velocidad máxima de 170 km/h, mientras que su consumo es bastante contenido y ronda los 4,5 l/100 km, en función del nivel de equipamiento.

MG HS

Si lo que se busca es un SUV más grande y potente, el MG HS Hybrid+ es una alternativa a tener en cuenta, con una configuración idéntica a la de su hermano pequeño y más popular, el MG ZS, pero con un mayor espacio interior y una capacidad de maletero superior.

Su sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 105 kW con un motor eléctrico de 146 kW, un generador y una batería de 1,8 kWh refrigerada por agua, con lo que la potencia conjunta alcanza 225 CV. El resultado son unas cifras son contundentes para un SUV de su tamaño: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y 190 km/h de velocidad máxima, todo ello con un consumo homologado de 5,5 l/100 km.

Renault Clio

Una opción especialmente interesante en el segmento de los utilitarios es el Renault Clio E-Tech full hybrid 160. El francés accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico de varias maneras (incluso con GLP y un sistema microhíbrido), pero en la nueva generación del modelo es su tope de gama híbrido eléctrico el que resulta más interesante a todos los niveles.

Emplea un sistema híbrido autorrecargable de 160 CV que permite realizar los arranques en modo eléctrico y aprovechar la energía recuperada durante las frenadas, así que en ciudad y sus alrededores puede circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico, con el ahorro que ello conlleva. Buena muestra de ello es que su consumo homologado es de solo 3,9 l/100 km y las emisiones se quedan en 89 g/km de CO2. Renault anuncia hasta 1.000 km de autonomía con el depósito lleno y utiliza la misma caja automática multimodo del Dacia Sandero.

Toyota Corolla

Toyota continúa siendo una de las marcas referentes entre los híbridos autorrecargables, con prácticamente todos sus modelos disfrutando de este tipo de mecánicas. Aunque en España modelos como el Toyota C-HR o el Toyota Yaris Cross venden muy bien, el que sigue imbatible es el Toyota Corolla, que además es el coche más vendido de toda la historia.

Su sistema Hybrid de quinta generación está disponible con dos mecánicas: un 1.8 de 140 CV y un 2.0 de 196 CV. Ambos combinan un motor de gasolina con motores eléctricos, una batería de ion-litio y una transmisión e-CVT. La versión 140H es la más orientada al equilibrio entre consumo y prestaciones, con un 0 - 100 km/h de 9,2 segundos y consumos homologados que rondan los 4,4 - 4,7 l/100 km dependiendo de la carrocería y configuración. El 200H, por su parte, reduce la aceleración hasta aproximadamente 7,5 segundos en la carrocería de cinco puertas, manteniendo un consumo de unos 4,6 l/100 km, por lo que a pesar del mayor rendimiento sigue siendo un vehículo muy eficiente.

Seat lo ofrece desde 16.520 euros pero, aunque su ajustado precio de entrada pueda llamar la atención, posiblemente su variante base no sea la más interesante, no tanto por el nivel de equipamiento, si no por el motor que monta.

Los motores del Seat Ibiza

Hasta que en 2027 llegue su versión microhíbrida, el Seat Ibiza no tiene acceso mas que a la etiqueta C de la Dirección General de Tráfico (DGT), así que no es un aspecto relevante. A nivel mecánico la decisión hay que tomarla por factores como el rendimiento y la eficiencia de sus distintos motores, que son tres y exclusivamente de gasolina.

La versión de acceso recurre a un motor 1.0 MPI de 80 CV, asociado a un cambio manual de cinco velocidades y a un sistema de tracción delantera. Con esta configuración, el modelo completa el 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En cuanto a consumo y emisiones, homologa un gasto medio de 5,3 l/100 km y 119 g/km de CO2.

Aunque puede valer a quienes no demanden mucho de su coche, es una potencia que se antoja bastante escasa, que seguramente sufra en situaciones de exigencia y que, como vamos a ver a continuación, tampoco tiene ninguna ventaja en términos de eficiencia.

Un escalón por encima aparece el 1.0 TSI de 115 CV, que mantiene la configuración de tracción delantera, aunque añade una transmisión manual de seis marchas. El incremento de potencia mejora notablemente las prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Pese a sus mayores rendimiento, registra un consumo ligeramente inferior al motor de acceso, con 5,2 l/100 km, mientras que sus emisiones se sitúan en 116 g/km de CO2.

Aquí hablamos de la opción más equilibrada de la gama, con caballos suficientes para mover un utilitario con cierta soltura y que, como va más desahogado, gasta incluso menos combustible. A todas luces es la opción más recomendada para la inmensa mayoría de conductores que se esté planteando comprar un Seat Ibiza.

Como tope de la gama se encuentra el bloque 1.5 TSI de 150 CV, disponible únicamente junto a la transmisión automática DSG de siete relaciones. Esta combinación permite al Seat alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,1 segundos y llegar hasta una velocidad máxima de 220 km/h. A cambio del mayor nivel de prestaciones, esta variante presenta unos valores de consumo y emisiones superiores, con una media homologada de 5,7 l/100 km y 127 g/km de CO2.

Esta alternativa, como es lógico, gasta más, pero es la que tiene más pegada, así que es para valorar por quienes quieran un utilitario con bastante brío, aunque a cambio vayan a tener que dejarse más dinero, tanto en la compra como en “darle de comer”.

Los acabados del Seat Ibiza

La gama de acabados del Seat Ibiza se estructura en 7 niveles de equipamiento. La versión de acceso es Ibiza+, que ya ofrece faros Full LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, sistema de conectividad Full Link, compatible con Android Auto y Apple CarPlay tanto mediante conexión inalámbrica como por cable; y asistentes de seguridad como el sistema de frenada automática en ciudad Front Assist.

Sigue el Style, que añade las llantas de aleación Design de 16 pulgadas, la tapicería premium Aurora, el cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, el techo interior en negro y los aireadores en color verde menta suave.

Por encima se encuentra el acabado Style+, que suma el climatizador automático bizona, el cargador inalámbrico para dispositivos móviles, el control de crucero adaptativo predictivo, la cámara de visión trasera y los cristales traseros oscurecidos.

El siguiente nivel es el Style+ Sound, que incorpora un sistema de navegación con pantalla de 9,2 pulgadas, rueda de repuesto, el servicio SEAT Connect Plus y un equipo de sonido SEAT Sound System compuesto por seis altavoces premium, un subwoofer y un amplificador de 300 W.

La gama deportiva comienza con el acabado FR, que incluye asientos delanteros deportivos tipo Bucket Nuance, tubos de escape oscurecidos, un paragolpes exclusivo FR, el sistema SEAT Drive Profile con selector de modos de conducción y cámara de visión trasera.

Por encima se sitúa el FR+, que tiene detector de ángulo muerto con asistente de salida, cargador inalámbrico, faros Full LED con firma lumínica, sistema de apertura y arranque sin llave Kessy y asistente automático de luces cortas y largas.

Como versión más equipada aparece el FR+ Sound, que añade el sistema de navegación con pantalla de 9,2 pulgadas, SEAT Connect Plus y el equipo de sonido SEAT Sound System con seis altavoces premium, subwoofer y amplificador de 300 W.

¿Qué Seat Ibiza es mejor comprar?

Si estás ante la tesitura de comprarte un Seat Ibiza nuevo, lo primero que te recomendaríamos es descartar el motor de acceso de 80 CV. Su rendimiento es demasiado inferior al del 115 CV, además gasta más y, aunque es más barato, a igualdad de nivel de equipamiento la diferencia de precio es de entre 1.000 y 1.500 euros, así que por ese margen merece la pena el salto.

De la misma manera, también descartaríamos, a no ser que seas un apasionado de los coches con sensaciones deportivas, el bloque de 150 CV. El rendimiento es mejor, pero la diferencia de precio se no bastante más (puede ser hasta 4.000 euros más caro que el 115 CV) y también es menos eficiente.

Por tanto, recomendamos el motor intermedio, así que la cuestión es ver con qué equipamiento se combina. Con el de acceso, que es el más “pelado”, no se puede asociar, pero desde el primero con el que está disponible, el Style, ya tiene una dotación bastante completa.

En plena transformación de la marca alemana hacia una gama cada vez más electrificada y con una estrategia de producto en plena revisión, uno de sus modelos de representación parecía quedarse sin sucesor. Que Audi no hubiera confirmado una nueva generación de su SUV coupé de referencia resultaba especialmente llamativo, sobre todo porque su mellizo, el Q7, ya ha estrenado su nueva generación.

Eso hizo saltar las alarmas y pensar que, quizá, el periplo del Audi Q8 se terminase con su entrega actual. Sin embargo, la situación parece haber cambiado en el último momento: el Q8 tendrá continuidad. La confirmación llega de la mano del propio CEO de Audi, Gernot Döllner, quien aseguró que la compañía trabaja en una nueva generación del Q8.

Según explicó en una entrevista con Edmunds, cuando asumió el liderazgo de la marca en 2023 se encontró con que el futuro del modelo todavía no estaba completamente definido. La ausencia de un anuncio oficial había alimentado los rumores sobre una posible desaparición del SUV, especialmente en un contexto en el que Audi está reorganizando su catálogo y dando prioridad a nuevos modelos eléctricos.

El Q8 actual llegó al mercado en 2018, hace prácticamente una década, como la alternativa más deportiva y emocional dentro de los segmentos grandes de la familia SUV de Audi. Su fórmula era sencilla: combinar la base técnica de un todocamino grande con una carrocería de estilo coupé para enfrentarse a modelos como el BMW X6 o el Mercedes-Benz GLE Coupé.

Cumplió con su cometido, pero con el paso del tiempo empezó a acusar el paso de los años sin actualizaciones frente a rivales que sí las recibían. Teniendo en cuenta que el ciclo de vida promedio de un vehículo es de unos 7 años, 8 en segmentos en los que no hay rotación, lo normal hubiera sido que se hubiera visto al menos prototipos y mulas de desarrollo, pero no ha habido ningún avistamiento.

Este generó cierta incertidumbre sobre el futuro del modelo y había indicios que podían hasta justificar que el Q8 desapareciera.

Audi se encontraba (y se encuentra) inmersa en una profunda renovación de su gama, con una apuesta clara por los vehículos eléctricos y nuevas plataformas como la PPE, además de una reorganización de nombres y tecnologías. En ese escenario, parecía lógico preguntarse si tenía sentido invertir recursos en una nueva generación de un SUV de combustión el camino a seguir parecía otro.

Además, el fabricante alemán ya había tomado decisiones drásticas con algunos modelos eléctricos asociados al nombre Q8. El Q8 e-tron, derivado del antiguo e-tron original, dejó de producirse en 2025, aunque Audi confirmó que tendría un sucesor. Esta situación echó más leña al fuego, aumentando la confusión sobre el futuro de la denominación Q8, ya que se podía entender que podría aplicarse (o no) en exclusiva a un modelo eléctrico.

Finalmente, Audi parece haber decidido mantener vivo el Q8, según palabras del propio Döllner: “Cuando me incorporé a Audi, para mi sorpresa, no se había decidido quién sería el sucesor, pero eso lo cambiamos. En un futuro próximo habrá un sucesor”.

En parte es entendible que la marca de los cuatro aros no haya tenido prisa con la renovación del modelo, porque, pese a que los SUV de gran tamaño continúan siendo una de las categorías más rentables del mercado premium y cuentan con una fuerte demanda en mercados como Estados Unidos, China o Oriente Medio, tienen un peso bastante modesto a nivel de negocio para la marca.

Todavía no se conocen muchos detalles sobre la próxima generación, pero todo apunta a que seguirá una evolución similar a la vista en otros modelos recientes de Audi. La compañía está apostando por interiores más digitales, una mayor integración tecnológica y un nuevo lenguaje de diseño que comenzó a mostrarse con prototipos como el Audi Concept C.

La gran incógnita será la parte mecánica, ya que Audi tendrá que decidir hasta qué punto electrifica el modelo y qué papel deja para los motores de combustión. Teniendo en cuenta sus últimas directrices de la compañía, queda casi completamente descartado que tenga un sistema de propulsión eléctrico y lo más probable es que emplee motores sacados de sus hermanos, como el V6 diésel de 299 CV del Q9 o el de 245 CV que está disponible en el Q7.

Su propuesta es muy diferente a la mayoría de eléctricas urbanas disponibles actualmente, ya que, mientras muchas de sus rivales centran su planteamiento en la movilidad práctica y económica para trayectos cortos, la F77 Mach 2 apuesta por ofrecer sensaciones más próximas a las de una moto de combustión deportiva, pero aprovechando las características propias de un sistema eléctrico.

Su estética deja claro desde el primer momento que no se trata de un simple scooter. La carrocería combina elementos propios de una deportiva con rasgos de una naked, con un frontal minimalista protagonizado por un único faro con forma de rombo y una ausencia total de cúpula o carenado delantero. El cuerpo presenta un acabado bitono disponible en diferentes colores y la parte trasera está rematada por un estilizado colín que integra un asiento estrecho para el pasajero.

Pero más allá de la imagen, la verdadera sorpresa está en su apartado mecánico. La Ultraviolette F77 Mach 2 equipa un motor eléctrico capaz de desarrollar picos de potencia de hasta 30 kW, equivalentes a unos 40 CV, acompañado de un par motor máximo de 100 Nm.

Como ocurre en cualquier vehículo eléctrico, la entrega de fuerza es inmediata, lo que permite lograr unas prestaciones que son una de sus principales cartas de presentación. La F77 Mach 2 es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 2,6 segundos y completar el 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, mientras que su velocidad máxima alcanza los 155 km/h.

Son cifras que la sitúan claramente por encima de las motos eléctricas urbanas convencionales y que incluso la acercan al territorio de motocicletas de mayor cilindrada, y precisamente por eso la posibilidad de conducirla con el carnet de coche es uno de sus aspectos más llamativos.

A primera vista puede parecer contradictorio que una moto con una potencia máxima cercana a los 40 CV pueda entrar dentro de los límites permitidos para el permiso B, pero la explicación está en la diferencia entre potencia máxima y potencia nominal.

La homologación de los vehículos eléctricos tiene en cuenta la potencia continua del motor, no el pico máximo que puede entregar durante determinados momentos. Ultraviolette no ha detallado públicamente cuál es exactamente la cifra nominal de la F77 Mach 2, pero esa diferencia es la que permite que pueda encajar en esta categoría.

La parte energética está protagonizada por una batería de 10,3 kWh de capacidad, una cifra elevada para una moto de este tamaño. Según los datos homologados bajo el ciclo WMTC, ofrece una autonomía de 143 kilómetros en uso mixto, una cifra que puede aumentar hasta los 231 kilómetros si se utiliza principalmente en ciudad. Para las recargas, con el cargador Boost puede pasar del 20 al 80% de capacidad en aproximadamente 2,5 horas.

Además de las prestaciones, la tecnología es otro de los apartados en los que destaca: incorpora frenada regenerativa configurable con hasta 10 niveles, ABS Bosch de doble canal, control de tracción con cuatro niveles de intervención, una pantalla TFT de cinco pulgadas, conectividad mediante LTE, WiFi y Bluetooth, además de sistemas de posicionamiento GPS/GLONASS.

Hasta ahí todo suena bien, pero todavía es mejor cuando toca hablar del precio. No está al nivel de la India, donde sus tarifas que parten de unos 3.300 euros, pero así hablamos de un precio de partida de 9.990 euros, una cantidad bastante contenida para el tipo de moto que hablamos.

Es cierto que por ese montante se puede comprar una motocicleta de gasolina de una cilindrada superior, pero hablamos de una moto eléctrica, así que la cuantía es bastante comedida. Además, el hecho de que a nivel legal se pueda conducir con el carnet de coche es otro factor que hará que más de uno se interese por ella.

Además, ahora que por fin se ha activado el Programa Auto+, las motocicletas eléctricas se pueden beneficiar de las ayudas estatales, aunque sean menores que las de los coches. La asistencia puede ser de hasta 1.100 euros, así que la Ultraviolette F77 Mach 2 se quedaría en 8.890 euros.

Aunque parten de filosofías diferentes, ambos tienen un objetivo común: demostrar que un coche eléctrico de dimensiones reducidas no tiene por qué ser aburrido. El Mini aporta la tradición deportiva y el carácter premium que siempre han acompañado a la marca británica, mientras que el Cupra apuesta por una imagen más agresiva, mayor espacio interior y una relación entre precio y prestaciones muy competitiva. ¿Cuál de los dos es mejor opción?

Dimensiones

En este punto hay que tener en cuenta que mientras el Cupra Raval es un modelo de carrocería única, el Mini se ofrece tanto en versión de tres puertas como de cinco, siendo la segunda la que más pareja está con el español. Sin embargo, la variante de cero emisiones únicamente está disponible con tres.

Empezando por el Raval, mide 4.046 mm de largo, 1.784 mm de ancho y 1.514 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.599 mm. En comparación, el Mini E tiene una longitud de 3.858 mm, una anchura de 1.756 mm y una altura de 1.460 mm; además de una batalla de 2.526 mm.

En cuanto a maletero, la diferencia es abismal, con el primero ofreciendo un volumen de 441 litros y el segundo conformándose con una capacidad de 210 litros.

Motores

Aquí, ambos presentan una gama conformada por tres alternativas, aunque el Raval ya ha anunciado que a lo largo de este año sumará una nueva versión que además será la más barata que ofrezca.

Para el Mini el primer nivel es el Mini Cooper E, con un motor de 184 CV asociado a una batería de 40,7 kWh de capacidad. Su consumo homologado en ciclo combinado es de 13,8 kWh/100 km, mientras que la autonomía oficial alcanza los 291 kilómetros.

Un escalón por encima se sitúa el Mini Cooper SE, que aumenta la potencia hasta los 218 CV y equipa una batería de mayor capacidad, con 54,2 kWh. En este caso, el consumo homologado asciende ligeramente hasta los 14,1 kWh/100 km, pero la mayor capacidad energética permite elevar la autonomía hasta los 387 kilómetros.

La versión más deportiva de la gama es el John Cooper Works E, que lleva el rendimiento hasta los 258 CV y mantiene la batería de 54,2 kWh. Su enfoque más prestacional se refleja en un consumo superior, de 15,3 kWh/100 km, y en una autonomía homologada de 371 kilómetros.

El Raval más básico tiene una potencia de 99 kW (135 CV) y 264 Nm, utiliza un sistema de tracción delantera, alcanza una velocidad máxima de 160 km/h, emplea una batería de 37 kWh de capacidad, homologa un consumo en ciclo mixto de 13,9 kWh/100km y una autonomía de 327 km, y en corriente continua tarda 28 minutos en cargar.

Le sigue una variante con 155 kW (210 CV) y 290 Nm, también con tracción delantera y que mantiene la misma velocidad punta. En su caso la batería pasa a ser de 51,5 kWh, lo que combinado con un consumo de 13,6 kWh/100km resulta en una autonomía de 446 km. Su tiempo de carga en corriente continua es de 24 minutos.

El tope de gama es el Raval VZ, que desarrolla 166 kW (226 CV) y los mismos 290 Nm de par máximo, pero es capaz de alcanzar velocidades de hasta 175 km/h. Utiliza la batería grande, pero tiene un consumo de 15,9 kWh/100 km, por lo que su autonomía declarada se reduce hasta los 387 km.

Precio

Ambos entran dentro de la categoría de utilitarios, pero, dado su enfoque premium, no son precisamente baratos. Pese a ello, es el Cupra Raval el que es más asequible, con un precio de entrada de 28.320 euros que se quedan sensiblemente por debajo de los 31.020 euros que cuesta el Mini Cooper E.

Equipamiento

El equipamiento base del Raval recibe el nombre de Plus y tiene una dotación bastante completa. Incluye llantas de aleación de 18 pulgadas mecanizadas DEFIER, sistema de sonido formado por 6+1 altavoces, detector de cansancio, control de crucero adaptativo predictivo pACC, asistentes de alerta de tráfico delantero y trasero, CUPRA Sound y CUPRA Mode, pilotos traseros LED con funciones de iluminación animadas, pantalla central de 12,9 pulgadas, asistente de salida de aparcamiento, sistema de ayuda al cambio de carril y aviso de apertura de puertas para detectar posibles riesgos al abandonar el vehículo.

El Mini está en una situación bastante similar, ya que de serie ofrece: faros delanteros LED, pilotos traseros LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, pantalla central circular de 24 cm de diámetro con tecnología OLED, paquete de iluminación ambiental, luces de lectura, radio DAB, sistema de navegación MINI, asistente personal inteligente con control por voz, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático bizona, sensor de lluvia, retrovisores exteriores calefactados con regulación eléctrica y múltiples asistentes a la conducción (ADAS).

¿Cuál es mejor?

Poniendo frente a frente ambos modelos, la lógica señala que el Cupra Raval es mejor opción. En lo único que el Mini Cooper E desbanca a su rival es en la potencia de su versión de acceso, pero salvo por eso, el Raval es un vehículo más completo.

Tiene una gama conformada por tres variantes, como su contrincante, y, aunque sean algo menos potentes, siguen ofreciendo un buen rendimiento. Además, en variantes equivalentes siempre ofrece una mayor autonomía, algo a valorar ya que en todos los casos hablamos de alcances algo limitados.

Además, es un coche más versátil por múltiples razones: la carrocería de cinco puertas facilita el acceso al interior, éste es más espacioso porque tiene un tamaño mayor y el la diferencia de capacidad de maletero es algo que no se puede pasar por alto.

Su presentación mundial está prevista para finales de agosto de 2026, pero la propia compañía ya ha comenzado a mostrar los primeros adelantos del vehículo.

La confirmación llegó primero a través de un teaser oficial difundido por Mitsubishi, en el que apenas se apreciaba el perfil del vehículo, pero sí dejaba entrever algunos de los rasgos que definirán su diseño. Destacan unas proporciones claramente cuadradas, un capó elevado, una gran distancia al suelo y unos voladizos contenidos, elementos propios de un auténtico todoterreno y alejados de la estética de los SUV convencionales.

Pero no se quedó ahí y es que a esa primera imagen le han seguido otras, ya con el nombre de Pajero plasmado, y que además confirman algunos rasgos que parecía impepinable que estuvieran en una reedición del icono.

La marca ha confirmado que el nuevo Pajero contará con un chasis de largueros y travesaños (body-on-frame), una arquitectura propia de los vehículos diseñados para un uso intensivo fuera del asfalto, lo que lleva a intuir que sus prestaciones off-road estarán a la altura de las de su predecesor.

De hecho, otra imagen muestra un conjunto de tres relojes que deberían ser los que figuren en la pantalla central cuando se circule en modo todoterreno, que muestran aspectos característicos de este tipo de conducción: la altitud a la que se está circulando y los ángulos tanto de inclinación lateral como frontal.

Mantenerse fiel a un chasis independiente es un uno de los aspectos más importantes de todo el proyecto, porque sigue la línea de modelos como el Toyota Land Cruiser, el Ford Bronco o el Jeep Wrangler, que son sus rivales naturales, y deja claro que en su resurrección no se ha “suveizado”. Este tipo de construcción ofrece una mayor resistencia estructural y una mejor capacidad para afrontar terrenos complicados, además de facilitar la instalación de suspensiones de mayor recorrido y sistemas de tracción más robustos.

Aunque Mitsubishi todavía no ha revelado la ficha técnica definitiva, diversas informaciones apuntan a que el nuevo Pajero utilizará una evolución de la plataforma empleada por la pick-up Triton (conocido también como L200), con el que compartirá buena parte de su arquitectura mecánica.

De ser así, permitiría incorporar suspensión trasera con eje rígido, reductora y un sistema de tracción total Super Select 4WD, uno de los grandes puntos fuertes históricos del modelo.

Tampoco se conocen todavía las motorizaciones con las que llegará al mercado, pero todo apunta a que Mitsubishi apostará por una gama electrificada para cumplir con las normativas de emisiones. Entre las opciones que se barajan figura un sistema híbrido enchufable derivado del Outlander PHEV, así como mecánicas híbridas convencionales e incluso motores diésel en determinados mercados donde las regulaciones no sean tan estrictas.

Aunque todavía faltan por revelarse la inmensa mayoría de datos, el regreso del Pajero supone mucho más que la recuperación de un nombre histórico. Para Mitsubishi representa la vuelta a un segmento en el que llegó a ser una referencia mundial gracias a un modelo capaz de combinar aptitudes todoterreno, confort para viajar y una enorme reputación de fiabilidad. Para sus rivales, un nuevo contrincante en un segmento que es de lo más exclusivo.

Además, en ese contexto, Mitsubishi cuenta además con un activo que pocas marcas pueden igualar: la historia del Pajero. Lanzado en 1982, el modelo construyó su reputación tanto en el mercado como en la competición. Fue uno de los grandes dominadores del Rally Dakar, donde consiguió 12 victorias absolutas y esa experiencia se trasladó a los modelos de producción.

Es una denominación muy querida por los aficionados, que esperan su regreso con ganas. Esto es un arma de doble filo. Por un lado, si se hacen las cosas bien su acogida puede ser inmediata y que desde el primer momento rivalice con sus contrincantes; pero, por otro, si los fans no consideran que se ha hecho de la manera correcta, las críticas pueden ser considerables.

Es algo que no es ajeno a la marca, siendo el caso más evidente el del Mitsubishi Eclipse. Lo devolvió a la vida en forma de SUV, en lugar del deportivo que solía ser; luego lo convirtió en un clon de un modelo de Renault y ahora en Estados Unidos se comercializa una alternativa adicional y con mecánica eléctrica que es un clon del Nissan Leaf.

Hablamos de una custom de media cilindrada pensada para los usuarios del carnet A2, lo que siempre es un punto a favor para ampliar su público potencial, que busca combinar estética clásica, comodidad y un precio competitivo.

La nueva Coaster 407 llega dentro de la gama Classic de Rieju y nace con una clara inspiración mediterránea. La propia marca reconoce que el diseño está basado en la Costa Brava, con una filosofía que busca transmitir la sensación de viajar sin prisas por carreteras costeras.

En sus propias palabras: “Su nombre rinde homenaje a quienes disfrutan recorriendo la costa, pero también a todos los que ven la moto como una forma de expresión, un estilo de vida y una manera distinta de entender el viaje. Cada detalle está pensado para que sientas esa mezcla de carácter, emoción y conexión que define el espíritu del Mediterráneo y que solo una custom auténtica puede transmitir”.

Su planteamiento es el de una custom moderna, pero sin caer en una estética excesivamente recargada: depósito con formas clásicas, asiento bajo, manillar elevado y una posición de conducción relajada.

La Rieju Coaster 407 cuenta con unas dimensiones que reflejan esa orientación: tiene una longitud total de 2.250 mm, una anchura de 855 mm y una altura de 1.090 mm, mientras que su distancia entre ejes alcanza los 1.550 mm. El asiento se sitúa a solo 690 mm del suelo, facilitando el acceso y permitiendo que una amplia variedad de usuarios pueda apoyar los pies con facilidad en parado. Además, su peso en seco de 180 kg, una cifra contenida dentro del segmento de las custom de media cilindrada, también ayuda a este fin.

Uno de sus elementos más destacados es su motor, un bicilíndrico en V de 384,5cc refrigerado por agua que es poco habitual en el segmento A2, donde predominan los motores monocilíndricos o bicilíndricos paralelos, y permite ofrecer una entrega de potencia más suave y un funcionamiento con más carácter. El propulsor desarrolla 34,6 CV de potencia y un par máximo de 36 Nm, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de hasta 155 km/h.

El motor está asociado a una transmisión automática secuencial AMT, una solución que tampoco es habitual en una moto custom tradicional. Gracias a ello, la Coaster 407 prescinde de embrague y cambio manual, facilitando la conducción especialmente en ciudad o durante trayectos relajados.

En cuanto a la parte ciclo, la Coaster 407 apuesta por una configuración sencilla pero pensada para ofrecer confort. Cuenta con un chasis tubular de acero de alta resistencia, la suspensión delantera tiene una horquilla de 37 mm de diámetro y 120 mm, el amortiguador trasero mono-shock que tiene un recorrido de 65 mm, el sistema de frenos cuenta con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza Nissin de doble pistón y con uno trasero de 240 mm mordido por una de tipo monopistón.

Además, tampoco faltan ayudas electrónicas como el sistema ABS y el sistema de control de tracción, que buscan ofrecer seguridad tanto en desplazamientos urbanos como en carretera. Para esto último dispone de un depósito de 16 litros, que es uno de los mayores de la categoría y le concede una “gran autonomía”, aunque el fabricante no ha entrado a dar el dato concreto.

Uno de los puntos fuertes de la Coaster 407 es su equipamiento. A pesar de situarse en una categoría de precio contenida, incorpora elementos que parecen propios de segmentos más caros, como iluminación Full LED, cuadro de instrumentos digital con una pantalla LCD, sistema Keyless de arranque sin llave, conexiones USB, conectividad son smartphones, etc.

El precio es precisamente uno de sus grandes argumentos: la Rieju Coaster 407 cuesta 4.961 euros, situándose por debajo de la barrera psicológica que son los 5.000 euros y siendo una de las opciones más asequibles para quienes buscan una moto custom compatible con el carnet A2.

Además, para quienes busquen algo similar, pero en un segmento todavía más de acceso, la marca también ha lanzado la Rieju Coaster 125, que replica el concepto en el segmento del octavo de litro por un precio desde 4.295 euros.

Nos gustaría hablar de coches de gasolina puros en exclusiva, pero, aunque los hay en la lista, también hay que hacer concesiones a la electrificación y es que hoy por hoy son muchas las marcas que, como mínimo, les otorgan a estos motores un apoyo microhíbrido que contiene ligeramente su consumo y, además, les confiere la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Suzuki Swift

El Swift sigue siendo uno de los mejores utilitarios para quienes buscan un coche ligero, ágil y económico. La gama se estructura en torno a un motor tricilíndrico turboalimentado de 1.2 litros asociado a un sistema de hibridación ligera de 12 voltios. Desarrolla 83 CV y 112 Nm de par, que no es mucho, pero destaca por las opciones con las que se ofrece.

Puede combinarse con cambio manual de cinco velocidades o transmisión automática CVT, pero es que también existe una versión con tracción total AllGrip, una rareza dentro del segmento. Gracias a su reducido peso, inferior a una tonelada, ofrece un consumo homologado de poco más de 4 l/100 km.

Está disponible desde 19.305 euros.

Seat Ibiza

Otro valor seguro es el utilitario de Seat, uno de los modelos más vendidos del mercado español pese a que únicamente está disponible con motores de gasolina. Su oferta comienza con el motor 1.0 MPI atmosférico de 80 CV asociado exclusivamente a un cambio manual de cinco relaciones. Por encima se sitúa el bloque 1.0 TSI turbo de tres cilindros, disponible con 115 CV y 200 Nm y que puede combinarse con una caja manual de seis marchas o con la transmisión automática DSG de siete relaciones. Como tope de gama está el 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV y 250 Nm.

Está disponible desde 16.520 euros.

Kia Stonic

El Kia Stonic es ese modelo que pasa desapercibido en la gama de la marca coreana, pero que destaca por su relación entre lo que ofrece y su precio. Su gama de motores está formada por el bloque 1.0 T-GDi de tres cilindros turboalimentado, disponible con 100 CV en su acabado base o con 115 CV, en cuyo caso suma tecnología MHEV.

Este último además permite elegir entre un cambio manual de seis velocidades o con una transmisión automática de doble embrague de siete relaciones. Es un motor que ofrece buenas prestaciones sin penalizar el consumo, situándose alrededor de los 5,5 l/100 km en ciclo combinado.

Está disponible desde 19.090 euros.

Skoda Octavia

Quien necesite un vehículo familiar encontrará en el Octavia una de las opciones más completas del mercado. Aunque es un vehículo que por su enfoque agradece una mecánica diésel, lo cierto es que su oferta de motores de gasolina también es bastante interesante.

Su gama de gasolina arranca con el motor 1.5 TSI de cuatro cilindros, disponible con 115 CV o 150 CV. Ambas versiones utilizan un sistema microhíbrido, por lo que lucen el distintivo medioambiental ECO, y también están disponibles exclusivamente con la caja DSG de siete velocidades. Además, en el extremo más deportivo se sitúa el Octavia RS, equipado con el motor 2.0 TSI de cuatro cilindros que desarrolla 265 CV y 370 Nm de par, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de seis segundos.

Está disponible desde 30.650 euros.

Dacia Duster

El Dacia demuestra que un SUV no tiene por qué ser caro para resultar interesante y es que ha evolucionado generación tras generación manteniendo un precio bastante contenido. Su gama de gasolina ha eliminado su única opción pura (el motor TCe 130) y ahora siempre tiene la etiqueta ECO, sea de la manera que sea.

En el nivel de acceso está la versión ECO-G de 120 CV, capaz de funcionar tanto con gasolina como con GLP, y que gasta 6 y 7,5 l/100 km, respectivamente. Además, también se puede elegir la alternativa mild hybrid de 140 CV, de mayor rendimiento, que no obliga a preocuparse por repostar gas y que además tiene un consumo más contenido: 5,4 l/100 km.

Está disponible desde 20.020 euros.

Mazda MX-5

Para quienes disfrutan de la conducción por encima de todo, el Mazda MX-5 sigue siendo una referencia porque permite disfrutar de un coche deportivo por un precio bastante contenido. Además, es uno de los pocos representantes de su segmento que mantiene la receta clásica de motor atmosférico delantero, tracción trasera y peso ligero.

El mayor problema que se le puede encontrar es que ya no está disponible con el motor 2.0 de 184 CV y 205 Nm, así que hay que conformarse con el bloque de acceso, que es un 1.5 de 132 CV y 152 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis velocidades. No es el más rápido del mundo y gasta 6,2 l/100 km, pero pocos coches nuevos hoy en día son capaces de transmitir las mismas sensaciones que éste.

Está disponible desde 33.080 euros (35.580 euros en la versión de techo duro).

Ford Mustang

Terminamos la lista yendo un paso más allá, hasta el gran representante de los deportivos americanos, un Ford Mustang que es el único muscle car que se puede comprar en España y que puede considerarse como un coche capricho, pero, ¿a quién le importa?

La actual generación abandona definitivamente el motor EcoBoost de cuatro cilindros para apostar exclusivamente por el V8 atmosférico de 5,0 litros, bloque que desarrolla 446 CV en la versión GT europea y alcanza los 540 CV en el radical Mustang Dark Horse. En ambos casos puede elegirse entre un cambio manual de seis velocidades o una transmisión automática de diez relaciones. Aunque su consumo supera ampliamente los 10 l/100 km, de nuevo, ¿a quién le importa?

Está disponible desde 64.577 euros.

Forma parte de un nombre más largo, el Volkswagen ID. Aura T6, que, como ha estas alturas ya sabe todo el mundo, deja claro que forma parte de la familia eléctrica de Volkswagen. Hasta ahí sin problema (de la misma manera que hay un ID. Buzz, podría haber una suerte de ID. Transporter), pero la cuestión es que se trata de un SUV.

La elección del nombre no ha pasado desapercibida especialmente en Europa, donde el código T6 sigue estando ligado a la gama Transporter. En esta ocasión, sin embargo, el apellido hace referencia al primer SUV de la nueva familia ID. Aura, una gama creada por FAW-Volkswagen dentro de la ofensiva de productos específicos que el fabricante está desarrollando para China.

El modelo ya se había adelantado meses atrás en forma de prototipo durante el Salón del Automóvil de Pekín, pero ahora ha salido a la luz gracias a la documentación presentada para obtener la homologación de venta en China, como suele ocurrir siempre con el MIIT.

Este trámite ha permitido conocer tanto su diseño definitivo como buena parte de sus especificaciones técnicas.

Lo primero que llama la atención es su tamaño. Con 4,81 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,65 metros de altura, el ID. Aura T6 se sitúa entre los actuales ID.4 e ID.6 comercializados por Volkswagen en China. De hecho, apenas mide 65 milímetros menos que el ID.6, aunque a diferencia de este último prescinde de la tercera fila de asientos y apuesta por un habitáculo configurado exclusivamente para cinco ocupantes.

Su diseño también supone una evolución del lenguaje estético que Volkswagen está utilizando en el mercado chino. El frontal abandona algunos de los rasgos de los primeros modelos de la familia ID. para adoptar una firma luminosa continua que recorre todo el ancho del vehículo, mientras que los faros principales quedan integrados en el paragolpes.

Las manillas semiocultas, una zaga con pilotos unidos por una barra luminosa y unas proporciones más musculosas completan una imagen que busca desmarcarse de los eléctricos que la marca vende actualmente en Europa.

A simple vista hay un detalle que destaca especialmente: el sensor LiDAR situado sobre el techo. Es la primera vez que un SUV eléctrico de Volkswagen desarrollado por FAW incorpora este elemento de serie como parte de su sistema de asistencia a la conducción. Este sensor permitirá ofrecer funciones avanzadas de conducción asistida tanto en autopistas como en entornos urbanos gracias a la plataforma Carizon, fruto de la colaboración entre Volkswagen y Horizon Robotics.

Precisamente la tecnología es uno de los grandes argumentos del modelo, que forma parte de la nueva generación de vehículos que Volkswagen está desarrollando específicamente para China y que aprovechan la arquitectura electrónica CEA, creada en colaboración con Xpeng. La alianza con el fabricante chino pretende acelerar el desarrollo de software y sistemas de asistencia, dos áreas en las que las marcas locales han tomado ventaja durante los últimos años frente a los fabricantes tradicionales.

En el apartado mecánico la documentación de la homologación revela que inicialmente estará disponible con un único motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 170 kW, equivalentes a 228 CV. Esta potencia le permite alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h, situándose por encima del actual ID.6 eléctrico vendido en China.

La energía procederá de una batería de química LFP suministrada por Gotion, aunque por el momento Volkswagen no ha comunicado oficialmente su capacidad. La existencia de dos pesos homologados diferentes hace pensar que existirán al menos dos versiones con distinta autonomía.

Otro aspecto llamativo es que Volkswagen no pretende que el ID. Aura T6 sustituya directamente al ID.6, sino que ocupe el espacio existente entre este y el ID.4. Aunque por dimensiones podría parecer el relevo natural del SUV de siete plazas, la marca apuesta por un planteamiento diferente, con una carrocería más larga que el ID.4, pero manteniendo únicamente dos filas de asientos para priorizar el espacio interior y el maletero.

De momento no existen planes para comercializar este SUV fuera de China, así que este uso un tanto confuso del nombre T6 quedará limitado a ese mercado.

Todo comenzó con los rumores sobre una posible venta de la marca italiana por parte del Grupo Volkswagen, continuó con la aparición de un supuesto comprador dispuesto a pagar 2.500 millones de euros y ha terminado convirtiéndose en un cruce de declaraciones en el que una de las partes niega que exista ninguna oferta formal mientras la otra asegura que puede demostrar exactamente lo contrario.

El origen de toda la historia se remonta a principios del verano, cuando distintos medios comenzaron a especular con la posibilidad de que Volkswagen estuviera estudiando desprenderse de algunos activos dentro de su proceso de reorganización. Ducati apareció entonces entre las marcas cuyo futuro podía estar sujeto a cambios (además de Lamborghini), aunque el grupo alemán evitó confirmar que existiera un proceso de venta abierto.

La propia Ducati trató de rebajar la tensión pocos días después cuando su consejero delegado, Claudio Domenicali, explicó que en la marca no había ninguna conversación sobre una posible venta de la compañía.

Al mismo tiempo, reconoció que una operación de este tipo no podía descartarse por completo porque dependería de las decisiones del accionista, es decir, del Grupo Volkswagen. Sus palabras literales: “No es algo totalmente imposible, pero, en realidad, por el momento no hay nada en marcha en Borgo Panigale”.

Cuando parecía que el asunto comenzaba a enfriarse, apareció un nuevo protagonista: la firma de inversión italiana Patritalia. Ésta anunció públicamente que había presentado una oferta para adquirir Ducati por 2.500 millones de euros y su planteamiento no se limitaba únicamente a una operación financiera, sino que estaba acompañado por un discurso muy marcado sobre la necesidad de devolver a Ducati una identidad completamente italiana, una idea que la compañía defendía argumentando que la marca había perdido parte de su esencia desde que pasó a formar parte del grupo alemán.

Según explicó Patritalia, su proyecto pretendía mantener toda la actividad industrial en Italia y reforzar el vínculo histórico de Ducati con el país. Incluso adelantó algunas ideas que llamaron bastante la atención, como desarrollar futuras motocicletas de MotoGP diseñadas con ayuda de inteligencia artificial o apostar exclusivamente por pilotos italianos en la categoría reina del motociclismo.

Fueron precisamente estas propuestas las que dispararon la repercusión mediática de la operación y convirtieron una posible compra empresarial en una noticia muy comentada.

Sin embargo, apenas unas horas después llegó la respuesta desde Alemania. Volkswagen negó categóricamente la versión ofrecida por Patritalia. Según publicó Crash.net, un portavoz del grupo aseguró que las afirmaciones realizadas por la firma italiana no se correspondían con la realidad y rechazó que existiera una oferta formal para comprar Ducati.

El mismo medio reproduce las que habrían sido palabras de un portavoz de la propia VW: “Ducati es una empresa de gran éxito y se encuentra en una posición extremadamente sólida. La marca cuenta con una gama de productos moderna y altamente competitiva, logra sistemáticamente resultados sobresalientes en pruebas comparativas, registra niveles excepcionales de satisfacción y recomendación por parte de los clientes, y se beneficia de una comunidad extraordinariamente leal”.

“Además, Ducati sigue cosechando importantes éxitos en las competiciones internacionales de motociclismo, tanto en MotoGP como en el Campeonato del Mundo de Superbikes”, añadía.

“El Grupo Volkswagen, al igual que hace con todas sus participadas, revisa periódicamente su cartera de negocios. Como parte de la estrategia definida en la visión de objetivos del Grupo, este está poniendo especial énfasis en su negocio principal de automoción. En este contexto, evalúa continuamente cómo las inversiones pueden contribuir mejor al éxito global del Grupo”, continuaba.

Y aquí está la parte que negaba los hechos: “Esto incluye también valorar qué estructura de propiedad puede generar el mayor valor a largo plazo para cada una de las empresas. No tengo constancia de que se haya presentado ninguna oferta al Grupo. Por lo demás, no hacemos comentarios sobre rumores o especulaciones del mercado”.

Pero la respuesta de Patritalia no tardó en llegar y es que, lejos de retirar sus afirmaciones, la compañía italiana insistió en que la oferta existe realmente y aseguró disponer de la documentación necesaria para acreditarlo. De acuerdo con su versión, la propuesta fue remitida por los cauces correspondientes y mantiene plena validez, por lo que considera incorrecto afirmar que nunca se haya producido ese acercamiento.

Da la impresión de que algo debe a ver oculto y que todavía no ha salido a la luz, porque ambas partes mantienen relatos completamente opuestos: mientras el grupo alemán niega que exista la operación, la empresa italiana insiste en que la propuesta es real y asegura que dispone de pruebas para demostrarlo.

Hasta que alguna de las dos aporte nuevos documentos o declaraciones, el futuro de Ducati seguirá siendo uno de las incógnitas del verano.

Son dos todocaminos de gran tamaño que, aunque comparten filosofía, presentan diferencias importantes que pueden decantar la balanza hacia uno u otro. Ambos apuestan por una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO de la DGT, ofrecen siete plazas y superan los 1.000 kilómetros de autonomía combinada, pero cada uno sigue una estrategia distinta.

Mientras el MG busca convertirse en la opción más asequible del segmento, el Ebro pone el foco en ofrecer más potencia, una mayor autonomía eléctrica, carga rápida en corriente continua y un equipamiento de serie más completo. En consecuencia, la diferencia de precio entre ambos es considerable, un factor que puede decantar la balanza hacia uno u otro lado.

Dimensiones

Los dos son SUV grandes con una configuración interior de siete plazas, pero es el MG el que tiene mayor tamaño. Mide 4.983 mm de largo, 1.967 mm de ancho y 1.778 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.915 mm. En comparación, el Ebro tiene una longitud de 4.810 mm, una anchura de 1.925 mm y una altura de 1.741 mm; con una batalla de 2.800 mm.

Esto tiene su reflejo en la capacidad del maletero, que con todos los asientos habilitados es de 557 litros en el primero y de 448 litros en el segundo.

Motores

Tanto uno como otro se ofrecen única y exclusivamente con una mecánica, en ambos casos híbrida enchufable, así que únicamente están disponibles con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

El sistema del MGS9 combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros, con 142 CV de potencia y 230 Nm de par, junto a dos motores eléctricos. Uno de ellos actúa como generador y desarrolla 150 CV, mientras que el segundo se encarga de impulsar el vehículo, con 231 CV y 390 Nm de par máximo. En conjunto, el sistema entrega una potencia total de 299 CV y un par máximo de 390 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Emplea una batería de tecnología LFP con una capacidad bruta de 24,7 kWh, que proporciona hasta 100 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico. Combinándola con el depósito, supera los 1.000 kilómetros de autonomía total. En cuanto a la recarga, admite únicamente carga en corriente alterna con una potencia máxima de 11 kW, con la que completar la batería del 10 al 100% requiere aproximadamente 3 horas.

El S900 emplea un sistema PHEV que combina tres motores eléctricos con un propulsor de gasolina 1.5 TGDI, desarrollando una potencia conjunta de 425 CV. Permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento: eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o combustión convencional, adaptándose a las necesidades de cada situación.

Para alimentar el sistema eléctrico incorpora una batería de 34,46 kWh de capacidad, gracias a la cual puede recorrer hasta 140 kilómetros sin utilizar el motor térmico. Homologa un consumo medio de 1,68 l/100 km, cifra que asciende hasta los 6,88 l/100 km cuando la batería se encuentra descargada. Con la combinación de ambos sistemas de propulsión, el SUV supera los 1.000 kilómetros de autonomía total.

En cuanto a la recarga, admite potencias de hasta 71 kW en corriente continua, lo que permite recuperar del 30 al 80% de la batería en aproximadamente 25 minutos. Con un cargador en corriente alterna de 6,6 kW, la carga completa requiere 5 horas y 20 minutos.

Precio

Este factor es diferencial en este duelo y es que, pese a que ambos sean modelos chinos, con mecánica híbrida enchufable y un enfoque similar, el precio de uno con otro no tiene nada que ver. El MGS9 está disponible desde 32.990 euros, tarifa a la que se llega financiando, incluyendo el Plan Auto+ y los descuentos promocionales de la marca. El Ebro S900, en las mismas condiciones, arranca en 42.590 euros.

Equipamiento

El equipamiento de serie del MG incluye una doble pantalla de 12,3 pulgadas, un sistema de audio con 8 altavoces, una cámara HD de visión 360 grados, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, portón trasero eléctrico, asientos delanteros calefactados, un techo solar panorámico practicable y sistema de iluminación ambiental.

La dotación de serie del Ebro es todavía mayor: faros Full LED automáticos, instrumentación digital con pantalla de 10,25 pulgadas, sistema multimedia con pantalla táctil de 15,6 pulgadas, conectividad inalámbrica para smartphones, sistema de navegación, asistente de voz inteligente, climatizador bizona, cámara panorámica HD de 540 grados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, equipo de sonido SONY de alto con 14 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación en la primera y segunda fila, y acceso y arranque sin llave.

¿Cuál es mejor?

En muchos aspectos comparten bastantes similitudes, pero es imposible no apuntar directamente al factor clave: el precio. El MGS9 es el modelo más barato de su categoría y eso se nota, hablamos de una diferencia de casi 10.000 euros entre uno y otro, una cantidad insalvable para quienes necesiten un siete plazas híbrido enchufable y busquen un precio razonable.

Con lo que ofrece el MG hay más que de sobra, porque son casi 300 CV, 100 km de autonomía eléctrica y además es más grande y ofrece un maletero más de 100 litros superior, así que a priori no hay motivo para decantarse por el modelo más caro.

Eso sí, para quienes el presupuesto no sea un problema, a cambio de costar más el Ebro S900 PHEV ofrece extras interesantes: su potencia es superior, también su alcance en modo eléctrico y tiene capacidad de carga en corriente continua, lo que agiliza considerablemente el proceso. Además, su equipamiento de serie es bastante más completo.

El nacimiento del Freelander 8 forma parte del acuerdo entre Chery y JLR para desarrollar una nueva familia de vehículos electrificados destinados inicialmente al mercado chino, aunque más adelante se expandirá a otras regiones.

La estrategia pasa por combinar la capacidad tecnológica y de fabricación de Chery con la experiencia de Jaguar Land Rover en diseño y desarrollo de vehículos. Sin embargo, el resultado no será un Land Rover más dentro de la gama británica, sino el primer modelo de una nueva marca que recupera el nombre Freelander con un planteamiento diferente. Algo que puede resultar confuso.

Hay que tener en cuenta que aquí se está “tirando” de la denominación original, que tiene un importante peso histórico para los seguidores de Land Rover, aunque a efectos prácticos no tendrá nada que ver con su antepasado.

El Freelander original llegó al mercado en los años noventa como un SUV compacto que se situaba por debajo de los modelos tradicionales de la compañía británica. Ahora, décadas después, el nombre vuelve a escena asociado a un vehículo completamente distinto, adaptado a las tendencias actuales del mercado chino y con una mecánica electrificada.

El Freelander 8 adopta una carrocería SUV de grandes dimensiones, que en su diseño homenajea al original, y está equipado con tecnología EREV, es decir, un sistema eléctrico de autonomía extendida.

La producción del modelo ya está en marcha en la fábrica conjunta de Chery Jaguar Land Rover situada en Changshu, donde se ha promocionado la salida de las primeras unidades de la cadena de montaje, destacando el primer ejemplar, que luce la matrícula con el número 00.000.001.

Aunque todavía no se han comunicado todos los detalles técnicos del modelo, las primeras informaciones sitúan al Freelander 8 como un SUV orientado al segmento medio-alto, con unas medidas que alcanzan los 5,12 metros de largo, 2,05 de ancho y 1,90 de alto; además de una distancia entre ejes de 3,04 metros. Es un tamaño suficiente como para albergar un interior con 6 plazas que se reparten en tres filas con una 2+2+2.

La marca quiere posicionarlo dentro del segmento premium, haciendo especial hincapié en la tecnología. Una muestra de ello es la presencia de una pantalla panorámica de 46,3 pulgadas que ocupa toda la base del salpicadero, un poco al estilo de BMW, pero menos sutil; de la pantalla central de 15,6 pulgadas, el uso de un procesador Qualcomm Snapdragon 8397 en su sistema multimedia, etc.

De su apartado mecánico hay poca información más allá de que se trata de un EREV, una configuración que utiliza un motor eléctrico como encargado principal de la propulsión, mientras que un motor de combustión actúa como generador para suministrar energía y ampliar la autonomía cuando la batería lo necesita.

Se trata de una solución que en Europa no es muy habitual, pero que tiene una presencia creciente en China, donde varios fabricantes están apostando por este tipo de sistemas como alternativa dentro del proceso de electrificación de la industria.

En el caso del Freelander 8 lo poco que se sabe es que el bloque térmico es un 1.5 de gasolina para alimentar a la batería. Esta tiene química NMC y una capacidad de 60,3 kWh, que en teoría le otorga una autonomía en modo completamente eléctrico de hasta 221 km. Decimos “en teoría” porque esta cifra es según el ciclo de homologación chino, el CLTC, que no es tan exigente como el WLTP europeo, así que en conducción real la cifra será sensiblemente inferior.

Otros detalles mecánicos que se han dado a conocer son que dispone de suspensión neumática de doble cámara, bloqueo de diferencial delantero mecánico, diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado y que es capaz de remolcar hasta 2.000 kg.

El mercado chino será el primer escenario para este nuevo modelo, donde el camino de la nueva marca Freelander comenzará el 10 de agosto. El SUV electrificado tendrá que competir con los fabricantes locales, lo que servirá de experiencia previa antes de dar el salto a mercados internacionales en una fecha todavía por confirmar.

La experiencia de uso y las opiniones de los clientes han obligado a la marca alemana a replantearse parte de esa estrategia: los botones físicos volverán a algunos de sus futuros modelos, aunque las enormes pantallas seguirán siendo una pieza clave de sus interiores. Es decir, habrá un cambio de rumbo, pero no supone una renuncia a la digitalización, sino una búsqueda de equilibrio.

Mercedes seguirá apostando por habitáculos dominados por grandes paneles digitales, sistemas multimedia avanzados y una elevada integración de software, pero recuperará mandos físicos para aquellas funciones en las que los conductores han demostrado que resultan más prácticos. La compañía considera que la tecnología debe facilitar la vida a los usuarios, no obligarles a navegar constantemente por menús para realizar acciones sencillas.

Ha sido el CEO de Mercedes, Ola Källenius, quien así lo ha confirmado a Autocar: “Dedicamos incontables horas a la interfaz de usuario. Paso horas cada año debatiendo esto con nuestros ingenieros y bromeamos diciendo que debe ser tan sencilla que pueda utilizarla tanto un niño de cinco años como un miembro de la junta directiva de Mercedes. Ese es el desafío, una vez que te familiarizas con ella, su uso se vuelve algo natural”.

Sin embargo, la apuesta por las pantallas precisamente estaba dificultando la consecución de ese objetivo: “Es posible que la industria en su conjunto haya ido un poco demasiado lejos. A veces uno se deja llevar y apuesta por la tecnología por el simple hecho de hacerlo, olvidándose quizás un poco del cliente. Por eso, a partir de ahora, nos verán reintroducir los botones más prácticos”.

Y es que, según el análisis de la propia marca, en los coches que disponen de las dos alternativas, hay ciertas funciones en las que los usuarios siempre tienden a utilizar los botones analógicos, así que tiene sentido para el fabricante ofrecérselos.

Es algo que recalca Mathias Geisen, responsable de ventas y marketing de Mercedes-Benz, quien explica que los estudios realizados con clientes mostraban una conclusión clara: los usuarios valoran las pantallas grandes, pero también quieren botones físicos para determinadas funciones.

Durante años, Mercedes ha apostado por superficies táctiles y controles hápticos en elementos como el volante, sustituyendo botones convencionales por zonas sensibles al tacto. Esta solución permitía crear interiores más minimalistas y visualmente más avanzados, pero muchos usuarios criticaron que resultaban menos intuitivos y más difíciles de manejar mientras conducían. Así, la marca ha asumido que no todas las funciones se benefician de estar integradas en una pantalla y que algunas acciones requieren una respuesta física inmediata.

Pero, aunque la marca reconoce que los botones tienen ventajas, no está dispuesta a abandonar los grandes displays. De hecho, Mercedes considera que las pantallas forman parte de su imagen tecnológica y de su propuesta de lujo. Los nuevos modelos seguirán incorporando sistemas digitales de gran tamaño, como el MBUX Hyperscreen, pero la estrategia de Mercedes pasa ahora por combinar ambos mundos.

Las pantallas continuarán concentrando funciones avanzadas, personalización y servicios digitales, mientras que los botones volverán para aquellos elementos cuyo uso frecuente exige rapidez y facilidad de manejo, como el climatizador, la radio, etc.. La marca no interpreta este cambio como un retroceso tecnológico, sino como una evolución hacia interfaces de usuario más intuitivas.

Además, el movimiento de Mercedes no es único, si no que forma parte de una tendencia más amplia dentro del sector. Durante los últimos años, varios fabricantes han comprobado que los interiores completamente táctiles no siempre ofrecen la mejor experiencia de uso y han comenzado a recuperar algunos controles físicos.

Volkswagen es uno de los ejemplos más claros. Tras recibir críticas por los mandos táctiles de algunos de sus modelos, especialmente en la familia ID eléctrica, el grupo alemán anunció una vuelta progresiva a soluciones más convencionales, con más botones y controles físicos en sus futuros vehículos. Audi también ha revisado su apuesta por los interiores excesivamente minimalistas y cambiará su enfoque.

La tendencia refleja una conclusión compartida por buena parte de la industria, que por fin ha escuchado a los usuarios para volver a unos controles más intuitivos que además hacen que las distracciones sean menores.

Hay que tener en cuenta que las últimas generaciones de motores diésel cumplen las normativas de emisiones más exigentes gracias a sistemas como el filtro de partículas y la reducción catalítica selectiva (SCR) con AdBlue y que aunque la mayoría de los turismos diésel nuevos comercializados en España cuentan con la etiqueta medioambiental C de la DGT, también son muchos los que disfrutan de la ECO gracias a los sistemas de hibridación ligera (MHEV).

Esto hace que con una mecánica “denostada” por la opinión pública, se pueda incluso acceder a zonas de bajas emisiones y beneficiarse de bonificaciones fiscales o de aparcamiento. Estos son algunos de los diésel más interesantes que puedes comprar actualmente en España.

Skoda Octavia 2.0 TDI

Si hubiera que recomendar un único coche diésel por equilibrio entre precio, espacio, consumo y calidad, probablemente sería el Skoda Octavia. La berlina checa lleva años siendo una de las referencias del segmento gracias a un planteamiento muy racional y una relación calidad-precio difícil de igualar. No solo eso, también es una de las pocas berlinas generalistas que siguen en el mercado.

Está disponible con un motor 2.0 TDI en dos potencias, la de acceso tiene 116 CV, cambio manual de seis velocidades y arroja un consumo de tan solo 4,3 – 4,4 l/100 km; pero la de 150 CV mueve el conjunto con mayor soltura, puede asociarse a una caja manual de seis velocidades o al cambio automático DSG de siete relaciones y apenas consume más, homologando consumos en torno a los 4,5 - 5,0 l/100 km.

Otro de sus grandes argumentos es el espacio. El maletero alcanza 600 litros en la carrocería berlina y supera los 640 litros en la versión Combi, convirtiéndolo en uno de los familiares más prácticos del mercado. En España parte de 36.100 euros.

BMW 320d

El BMW Serie 3 es un modelo mítico y la variante 320d ha sido una de las más apreciadas generación tras generación. Actualmente equipa un motor 2.0 turbodiésel de cuatro cilindros con 190 CV y 400 Nm de par, asociado de serie a una caja automática Steptronic de ocho velocidades. Además, incorpora tecnología de microhibridación de 48 voltios, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

El resultado es una combinación muy equilibrada entre prestaciones y eficiencia: acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, mantiene consumos homologados de 4,9 – 5,4 l/100 km y tiene unas emisiones de CO2 de 129 – 143 g/km.

Es la opción intermedia del modelo con un precio desde 53.450 euros, pero es posible optar por el 318d de acceso (50.200 euros), que desarrolla 150 CV y gasta 4,9 – 5,5 l/100 km; o por el M340d xDrive superior (84.500 euros), ya con tracción integral, con 340 CV y un gasto de combustible de 6 – 6,4 l/100 km.

Volkswagen Passat 2.0 TDI

El nuevo Volkswagen Passat ha crecido en tamaño, calidad y equipamiento hasta situarse muy cerca de las berlinas premium tradicionales. En el camino a pasado a estar disponible exclusivamente con carrocería Variant, lo que no necesariamente tiene que ser malo, ya que ofrece un enorme maletero de 690 litros, además de un habitáculo muy amplio.

Su motor 2.0 TDI está disponible en varios niveles de potencia, aunque la variante de 150 CV representa el mejor equilibrio entre prestaciones y eficiencia. Asociada al cambio DSG de siete velocidades, homologa consumos próximos a los 5,1 l/100 km, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y marca una punta de 223 km/h.

Por encima está la alternativa de 193 CV, también automática, pero con la tracción integral 4Motion. En su caso rebaja el tiempo del sprint a 7,6 segundos y amplía la velocidad máxima a 232 km/h, pero también aumenta el gasto de combustible hasta los 5,8 l/100 km.

La suspensión, el excelente aislamiento acústico y la calidad general de acabados convierten al Passat en uno de los mejores coches para viajar largas distancias. Es uno de esos modelos capaces de recorrer cientos de kilómetros sin fatigar a los ocupantes.

Su precio arranca en 48.290 euros.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI

Pese al auge de las mecánicas híbridas, el Volkswagen Tiguan continúa siendo el SUV diésel más vendido en España y, además, el turismo diésel más matriculado del mercado. Su receta es sencilla: buena calidad de construcción, un comportamiento muy equilibrado y motores capaces de combinar prestaciones y bajos consumos.

El bloque 2.0 TDI se ofrece con 150 y 193 CV, ambos asociados al cambio DSG, mientras que la variante más potente incorpora además tracción total 4Motion. La versión de 150 CV registra consumos homologados cercanos a los 5,5 l/100 km, una cifra especialmente competitiva para un SUV de su tamaño. La superior sitúa en 6,3 l/100 km el gasto de gasóleo, pero a cambio necesita solo 7,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Su precio en España parte de 39.630 euros.

Cupra Formentor 2.0 TDI

El Cupra Formentor sigue siendo una de las propuestas del mercado que más destacan entre los SUV. Tiene una gama de motores bastante amplia peor, aunque hay alternativas radicales, lo cierto es que la racionalidad de su cara diésel hace que sea un coche que vale para todo.

Como sus primos del Grupo VAG, monta el mismo motor 2.0 TDI de 150 CV, asociado al cambio automático DSG de siete velocidades. Homologa un consumo de 5,2 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 134 g/km, lo que le convierte en una de las mecánicas más equilibradas de la gama, perfecta para los viajes largos.

Está disponible desde 38.462 euros.

Son dos propuestas con filosofías diferentes pero con un objetivo común: ofrecer tecnología avanzada, elevadas prestaciones y una experiencia de conducción de alto nivel. El modelo chino apuesta por una relación entre precio y equipamiento muy agresiva, mientras que el alemán mantiene el peso de una marca histórica y una larga trayectoria en el mercado premium.

Diseño y dimensiones

Ambos modelos están en el segmento medio alto, pero tienen un formato diferente. El Zeekr mide 4.817 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.456 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.900 mm. El BMW tiene una longitud de 4.782 mm, una anchura de 1.895 mm y una altura de 1.635 mm; con una batalla de 2.897 mm.

En cuanto a capacidad de maletero, el primero ofrece 456 litros, que se quedan por debajo de los 520 litros de su contrincante.

Motores

Los dos modelos tienen unas gamas bastante contenidas, pero el chino tiene tres versiones disponibles, una más que su rival alemán.

El 7GT arranca con la versión Core, que es de tracción trasera, y tiene un único motor que desarrolla 421 CV (310 kW). Está alimentada por una batería LFP de 75 kWh de capacidad y homologa hasta 519 km de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Por encima está la variante Long Range RWD, que utiliza la misma configuración, pero reemplaza la batería por una pila NMC de 100 kWh, que le otorga el mayor alcance de toda la gama, llegando hasta los 655 km.

Por último, está la versión Privilege AWD, que utiliza la batería grande, pero en la que lo que importa es su rendimiento. Es la más deportiva de las disponibles y la única que cuenta con tracción integral a las cuatro ruedas, al disponer de dos motores, uno de 165 kW en el eje delantero y 310 kW en el trasero, para entregar un rendimiento conjunto de 646 CV y 710 Nm de par máximo. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Admite carga ultrarrápida en corriente continua (DC) de hasta 450 kW con la batería LFP y de hasta 420 kW con la batería NMC, mientras que en corriente alterna (AC) es compatible con 22 kW, pasando del 10 al 100% de la carga en menos de cinco horas.

Pasando al modelo alemán, por el momento su gama está compuesta únicamente por dos alternativas. La primera es la iX3 40, que monta un motor trasero de 320 CV (235 kW) de potencia, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Emplea una batería de 82,6 kWh, que le otorga una autonomía de 566 − 637 km. Es capaz de cargar en corriente continua a 300 kW y necesita 21 minutos para pasar del 10 al 80% de su capacidad.

Por encima está el i3 50 xDrive, que ya tiene tracción a las cuatro ruedas gracias a sus dos motores, que desarrollan una potencia conjunta de 469 CV (345 kW), con lo que rebaja el tiempo del sprint hasta los 4,9 segundos. Emplea una pila de mayor capacidad, 108,7 kWh, lo que aumenta el rango hasta los 717 − 805 km. En su caso soporta hasta 400 kW de potencia, con lo que pasa del 10 al 80% también en 21 minutos.

Precio

En este punto hay una diferencia considerable también, bastante grande incluso aunque se hable de modelos premium de segmentos superiores. El Zeekr está disponible desde 44.840 euros, mientras que el BMW iX3 parte de los 63.650 euros.

Equipamiento

El equipamiento de serie del iX3 incluye faros y pilotos traseros LED con asistente de luz de carretera, portón trasero de accionamiento automático, manillas de las puertas eléctricas y enrasadas, retrovisores exteriores, plegables eléctricamente e iluminados; sistema multimedia BMW Operating System X, BMW Panoramic iDrive, BMW Panoramic Vision, integración completa del smartphone, asistente virtual BMW Intelligent Personal Assistant, BMW Maps con navegación online, climatizador automático de dos zonas con bomba de calor, asientos delanteros con reglajes eléctricos y función de memoria, Hill Descent Control, asistente de mantenimiento de carril, advertencia de cambio involuntario de carril, control de distancia con el vehículo precedente, reconocimiento de prioridades, asistente de frenado de emergencia, intervención activa sobre la dirección, asistente de atención con función de parada de emergencia, etc.

En cuanto al 7GT, tiene llantas de aleación de 19 pulgadas, faros Matrix LED, techo panorámico de cristal, portón trasero de accionamiento eléctrico, retrovisores exteriores eléctricos, calefactados y plegables; asientos delanteros con reglaje eléctrico y ajuste lumbar eléctrico de cuatro posiciones, volante multifunción calefactable revestido en cuero, climatizador automático de dos zonas, iluminación ambiental, pantalla central OLED de 15 pulgadas, cuadro de instrumentos digital HD de 13 pulgadas, integración con Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, reconocimiento facial del conductor, control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento y cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de aparcamiento, cámara de visión de 360 grados con sensores de estacionamiento, etc.

¿Cuál es mejor?

A pesar de las diferencias de formato, ambos modelos apelan al mismo conductor: uno que busca un vehículo premium, con espacio interior, cargado de tecnología y con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La primera cuestión es el precio, porque un salto de casi 20.000 euros es enorme, incluso para compradores que no tengan que mirar tanto el bolsillo. No solo eso, es que el Zeekr 7GT ofrece un rendimiento mecánico superior, aunque una autonomía menor, en su versión de acceso que su rival. Éste, claro está, pertenece a una marca contrastada, un punto que muchos potenciales compradores valorarán.

La coincidencia del inicio de las vacaciones para miles de conductores con el regreso de quienes finalizan su descanso en julio, además de los habituales desplazamientos de fin de semana, provocará un incremento notable del tráfico en los principales corredores de la red viaria española.

Con el objetivo de reducir las retenciones, la DGT ha elaborado una serie de itinerarios alternativos que permiten evitar el paso por las zonas más congestionadas, especialmente el entorno de Madrid, tradicional cuello de botella durante las grandes operaciones salida. Estos recorridos están pensados para quienes viajan entre distintas comunidades autónomas y ofrecen rutas alternativas que, en muchos casos, apenas incrementan el tiempo de viaje mientras contribuyen a repartir el tráfico entre diferentes corredores.

Entre las propuestas destaca el itinerario para los desplazamientos entre la zona centro y el Levante. Para quienes viajan desde Madrid hacia Valencia, la DGT plantea varias opciones además del recorrido habitual por la A-3, como utilizar la A-42, CM-42 y CM-31 hasta enlazar con la A-7, o recorrer parte del trayecto por la A-4 antes de conectar con la A-3. Del mismo modo, también se ofrecen alternativas para los viajes con destino Castellón, combinando autovías como la A-2, N-211, A-23 y AP-7.

Otro de los mapas publicados por Tráfico está dirigido a los conductores que se desplazan desde Andalucía occidental hacia la zona norte, con rutas optimizadas entre Huelva, Cádiz, Málaga o Córdoba y ciudades como Salamanca. En la mayoría de los casos se recomienda mantener el itinerario habitual por las autovías A-49, A-66, AP-4 o A-45, aunque también se contempla una alternativa desde Córdoba utilizando la A-4 para evitar posibles incidencias en determinados momentos de máxima intensidad.

Los viajes entre Andalucía oriental, el Levante y el norte peninsular también cuentan con recorridos específicos. Así, quienes viajen desde Granada o Almería hacia Bilbao o Logroño disponen de varias posibilidades combinando vías como la A-44, A-4, A-1, AP-1 y AP-68 o, alternativamente, utilizando la A-92 y diferentes enlaces con la red de alta capacidad para distribuir mejor el tráfico.

La DGT también ha diseñado recorridos para los desplazamientos entre Andalucía occidental y Aragón o Cataluña. Los trayectos desde Sevilla, Cádiz o Huelva hacia Zaragoza, Teruel o Castellón podrán realizarse mediante distintas combinaciones de autovías, entre ellas la A-4, A-43, A-3, AP-7 o la A-2, evitando así concentrar todos los vehículos en los mismos corredores de largo recorrido.

Otra de las propuestas afecta a los viajes entre el Levante y Castilla y León, con alternativas para quienes se desplazan entre Burgos o Valladolid y Valencia, Alicante o Murcia. En algunos casos, la utilización de carreteras como la N-122 o la N-234 permite reducir la carga de tráfico sobre las autovías principales, incluso con recorridos similares en tiempo o kilometraje.

Por último, la DGT también recomienda itinerarios específicos para los desplazamientos entre la zona centro y Andalucía occidental, especialmente hacia Badajoz, Huelva, Sevilla y Cádiz. En este caso, además del recorrido habitual por la A-5 o la A-5 y la A-66, se plantea una alternativa hacia Cádiz utilizando la A-42, N-401, N-420 y AP-4, una opción que incluso puede resultar ligeramente más corta en distancia, aunque con un tiempo de viaje superior.

Además de recomendar estos recorridos, Tráfico va a poner en marcha un amplio dispositivo de regulación y vigilancia. Los Centros de Gestión de Tráfico funcionarán las 24 horas del día coordinando la circulación mediante paneles de mensaje variable, cámaras y sistemas de información en tiempo real. A ello se suman los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, helicópteros, drones, radares fijos y móviles, así como cámaras y furgonetas camufladas destinadas a controlar el uso del teléfono móvil y del cinturón de seguridad.

Entre las medidas previstas también figuran la habilitación de carriles adicionales o reversibles cuando sea necesario, la paralización temporal de determinadas obras en carretera y restricciones para vehículos pesados o transportes especiales en los momentos de mayor intensidad circulatoria. El objetivo es mejorar la fluidez y minimizar las incidencias durante uno de los fines de semana con mayor movilidad del verano.

Sus modelos nunca han destacado por ser asequibles ni por venderse en grandes volúmenes, sino por ofrecer una visión exclusiva y elitista de lo que son las motocicletas, así que es inevitable ver a la nueva Bimota KB399 como una ruptura con todo lo anterior dentro de la compañía.

Es la motocicleta de menor cilindrada de su catálogo moderno y nace aprovechando la estrecha colaboración entre Bimota y Kawasaki, propietaria de la mayoría del fabricante italiano desde 2019. La base técnica procede de la Kawasaki Ninja ZX-4RR, pero Bimota ha desarrollado una carrocería completamente nueva, una puesta a punto específica y le ha aplicado una selección de componentes premium para crear un modelo con identidad propia.

La propia marca define la KB399 como un “Espresso di Bimota”, en referencia a que representa una condensación de toda su filosofía en un formato compacto. Según explica el fabricante, lanzar una deportiva de media cilindrada puede parecer una decisión poco habitual para una firma acostumbrada a motos de altas prestaciones, pero precisamente ahí reside el objetivo del proyecto: reinterpretar el segmento desde la exclusividad, el diseño italiano y la innovación técnica.

El corazón de la KB399 es un motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas en cabeza y una cilindrada exacta de 399 centímetros cúbicos. Tiene unas cotas internas de 57,0 mm de diámetro por 39,1 mm de carrera, una relación de compresión de 12,3:1 y alimentación mediante inyección electrónica con cuatro cuerpos de 34 mm.

Desarrolla una potencia de 79 CV a 14.500 rpm, una cifra sobresaliente para esta cilindrada, y está asociado a un cambio de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote. Además, incorpora de serie un escape Akrapovič de titanio desarrollado específicamente para este modelo, con el objetivo de mejorar la respuesta a altas revoluciones y ofrecer un sonido más deportivo.

Uno de los aspectos más llamativos de esta Bimota es que, pese a su apartado mecánico, puede adaptarse para los usuarios del carnet A2 mediante la correspondiente limitación electrónica a los 35 kW exigidos por la normativa. Esto la convierte en una de las propuestas más exclusivas disponibles para los motoristas que todavía no disponen del permiso A sin restricciones.

Aunque comparte plataforma con la Kawasaki ZX-4RR, la KB399 recibe un importante trabajo específico por parte de los ingenieros italianos. El chasis de aluminio de doble viga se combina con una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, completamente regulable, y un monoamortiguador trasero Showa BFRC Lite. La frenada corre a cargo de un equipo Brembo con pinzas radiales Stylema.

Y la electrónica tampoco se queda atrás: dispone de cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y Rider), dos mapas de potencia, control de tracción KTRC con tres niveles y posibilidad de desconexión, cambio rápido bidireccional KQS, iluminación completamente LED y puerto USB opcional.

Para quienes todo esto no sea suficiente y busquen un nivel superior de exclusividad, Bimota también ofrecerá la KB399 ES (Edizione Speciale). Esta variante sustituye el amortiguador trasero Showa por un Öhlins STX46, incorpora carenados fabricados en fibra de carbono seca, añade alerones aerodinámicos y diversos componentes mecanizados que elevan aún más el nivel de acabados.

Se trata de una versión claramente orientada al uso en circuito y a los coleccionistas que buscan una motocicleta de producción muy limitada. En España, la KB399 ya tiene precio: la versión estándar costará 11.149 euros, mientras que la exclusiva KB399 ES asciende hasta 18.499 euros.

Son cifras sensiblemente superiores a las de la Kawasaki ZX-4RR de la que deriva, pero que también reflejan el posicionamiento de la marca, que nunca ha competido por precio. Además, hay que tener en cuenta que se trata de movimiento estratégico para Bimota.

Hasta ahora, la firma italiana estaba asociada casi exclusivamente a superbikes de gran cilindrada y series muy limitadas. Con la KB399 abre la puerta a un público más amplio sin renunciar a su ADN, destacando frente a la competencia y poniéndose al alcance de quienes no tienen el carnet de moto grande.

Ambos comparten un planteamiento similar, aunque con diferencias: son berlinas deportivas de lujo, con alto rendimiento, acabados de primer nivel, diseños aerodinámicos que llaman la atención, tecnología por doquier y autonomías que están entre las mejores del mercado. Pero, ¿puede el recién llegado desbancar una institución como la marca alemana?

Dimensiones

Son dos vehículos grandes, pero el chino es el mayor de los dos. Además, el Porsche está disponible entres carrocerías, la convencional, la Sport Turismo y la Cross Turismo; que varían sus dimensiones ligeramente.

Tomando como base la estándar, tiene una longitud de 4.963 mm, una anchura de 1.966 mm y una altura de 1.405 mm; con una distancia entre ejes de 2.900 mm. El maletero ofrece un volumen de 446 litros.

En el caso del Denza, existen diferencias según la motorización. La versión eléctrica mide 5.180 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.500 mm de alto, mientras que la variante DM-i alcanza los 5.195 mm de longitud manteniendo la misma anchura y altura. La distancia entre ejes es de 3.125 mm en ambos casos. Su maletero es de 478 litros.

Motores

Una de las principales diferencias entre ambos modelos es que mientras el alemán es 100% eléctrico, el chino se ofrece en versiones de batería e híbrida enchufable.

Empezando por el Z9GT, el eléctrico usa un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos. En el eje delantero monta uno con una potencia máxima de 230 kW, mientras que en el eje trasero incorpora dos motores independientes, uno para cada rueda, con 240 kW cada uno. En conjunto, esta configuración permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos.

En cuanto a la autonomía, incorpora una batería de 100 kWh de capacidad basada en la tecnología Blade Battery de BYD, con química LFP (litio-ferrofosfato) y arquitectura Cell to Body (CTB). Según el ciclo de homologación chino CLTC, esta versión alcanza una autonomía eléctrica de hasta 630 km.

La variante DM-i combina un motor de combustión con el apartado eléctrico. El propulsor térmico desarrolla una potencia máxima de 152 kW y un par máximo de 325 Nm, mientras que la parte eléctrica está formada por un motor delantero de 200 kW y dos motores traseros de 220 kW cada uno. Gracias a esta configuración, el DENZA Z9GT DM-i acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Utiliza una batería de menor capacidad, con 38,5 kWh, también basada en la tecnología Blade Battery de BYD. Su autonomía eléctrica homologada en ciclo CLTC alcanza los 201 km, mientras que la combinada es de hasta 1.101 km según este mismo estándar.

El Porsche solo es eléctrico, pero tiene una gama mucho más amplia. La gama arranca con el Taycan a secas, que alcanza hasta 408 CV de potencia máxima con Launch Control y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Su autonomía eléctrica combinada WLTP puede llegar hasta 678 km.

Por encima se sitúa el Porsche Taycan 4, que añade tracción integral, desarrolla hasta 435 CV y completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Su autonomía eléctrica es de hasta 643 km. El siguiente escalón corresponde al Porsche Taycan 4S, que eleva sus prestaciones hasta los 544 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Su autonomía homologada es de hasta 645 km.

Por encima está el Porsche Taycan GTS, con una potencia máxima de 700 CV y que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Su alcance es de hasta 637 km. Le sigue el Porsche Taycan Turbo, que eleva la potencia hasta los 884 CV y pasa de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, homologando una autonomía eléctrica combinada de hasta 630 km.

En un nivel superior están el Porsche Taycan Turbo S, que entrega una potencia de 952 CV, es capaz de completar el 0 - 100 km/h en 2,4 segundos y alcanza una autonomía de hasta 634 km. Por último, el Taycan Turbo GT, la variante más radical, que alcanza hasta 1.034 CV.

Precio

Los prejuicios invitarían a pensar que, aunque estemos hablando de coches premium que prácticamente son de lujo (o precisamente por ello), el coche chino sería el más barato de la comparativa. Sin embargo, la realidad es completamente la opuesta.

Es el Porsche Taycan el que es más accesible, con un precio de partida de 106.252 euros en su carrocería convencional, de 107.539 euros en la Sport Turismo y de 119.013 euros en la Cross Turismo. En cambio, el Denza Z9GT cuesta 117.500 euros en su versión eléctrica, que es la equivalente. Eso sí, sin embargo, si se tiene en cuenta la híbrida enchufable, su tarifa se reduce a los 103.500 euros.

¿Cuál es mejor?

Simplemente el hecho de plantearse esta cuestión enfrentando a una como Porsche frente a una china deja claro lo mucho que la industria del país asiático ha avanzando en los últimos años. Decidirse en la cuestión es más complicado.

Si se valora una opción híbrida enchufable es obvio que hay que decantarse por el Denza, que tiene una alternativa versátil y polivalente para quienes todavía no estén preparados para dar el salto a las cero emisiones.

Pero, para aquellos que sí estén dispuestos, aunque la opción del chino es muy sólida, el Porsche Taycan gana por goleada en lo que a oferta se refiere. La combinación de carrocerías y motorizaciones hace que sea casi imposible no encontrar una variante que se ajuste a las necesidades concretas de cada comprador… que se pueda permitir comprar cualquiera de los dos coches.

Está localizado en el kilómetro 326 de la A-7, a la altura de La Canyada, y en 2025 acumuló 90.766 denuncias. No hay datos concretos sobre la recaudación que ha conseguido, pero ha ayudado a que la Comunidad Valenciana haya sido la líder de recaudación con un total de 18,9 millones de euros en el pasado ejercicio.

Además del radar de Valencia, los otros 9 radares que más multan en España son los siguientes. En segunda posición figura el cinemómetro situado en la CV-905, en el punto kilométrico 7, en la provincia de Alicante, con 72.557 denuncias. En este caso no existen datos comparables correspondientes a 2024.

El tercer radar con mayor actividad es el ubicado en la A-15, a la altura del kilómetro 127, en Navarra, que acumula 67.445 denuncias, frente a las 60.878 contabilizadas el año anterior. A continuación aparece el radar de la TF-2, en el kilómetro 1, en Santa Cruz de Tenerife, con 49.641 denuncias en 2025, muy por encima de las 1.358 registradas en 2024.

El quinto puesto lo ocupa otro radar de la A-7, esta vez en el punto kilométrico 968, en la provincia de Málaga, que ha formulado 45.050 denuncias, por debajo de las 67.502 del año pasado. En sexta posición se sitúa el radar de la M-40, en el kilómetro 20, en la Comunidad de Madrid, con 43.500 denuncias, frente a las 74.873 registradas en 2024.

El séptimo radar del listado también está situado en la A-7 malagueña, concretamente en el punto kilométrico 978, donde se han contabilizado 42.088 denuncias, un incremento respecto a las 33.358 del ejercicio anterior.

Le sigue el radar instalado en la A-381, en el kilómetro 74, en la provincia de Cádiz, con 36.925 denuncias en 2025, frente a las 54.835 registradas en 2024. En novena posición aparece el cinemómetro de la A-4, en el punto kilométrico 135, en la provincia de Ciudad Real, que ha acumulado 32.041 denuncias, más del doble que las 14.355 contabilizadas el año anterior.

Cierra el top 10 otro radar de la M-40 madrileña, ubicado en el kilómetro 52, con 31.175 denuncias en lo que va de 2025, ligeramente por debajo de las 33.057 registradas durante 2024.

En total los radares de la Dirección General de Tráfico (DGT) recaudaron una cifra récord de 246.802.934 euros, un aumento del 14% respecto al año anterior. Ante este aumento, AEA ha comunicado que “la maquinaria sancionadora es tan precisa que el dinero obtenido por velocidad ya supone el 41,5% del total de los ingresos generados por multas de tráfico en el país (sin contar con las impuestas en el Pais Vasco y Cataluña)”.

El presidente del organismo, Mario Arnaldo, cree que “la DGT debería replantearse su política de radares, ya que no se está consiguiendo el objetivo de evitar los excesos de velocidad, ni los accidentes, convirtiendo los radares en meros instrumentos de recaudación”.

Analizando los ingresos obtenidos por sanciones de tráfico en 2025, estas son las cinco provincias en la que mayores recaudaciones se lograron.

En Albacete, la recaudación total por sanciones ascendió a 6.760.120 euros, frente a los 6.719.902 euros registrados en 2024, lo que supone un ligero incremento del 0,59 %. Sin embargo, los ingresos procedentes exclusivamente de multas por exceso de velocidad descendieron un 11,32 %, pasando de 3.031.064 euros a 2.687.648 euros.

En la provincia de Alicante, la recaudación total alcanzó los 28.714.641 euros, frente a los 20.789.853 euros del año anterior, un aumento del 38,1 %. El incremento fue aún más acusado en las sanciones por velocidad, cuyos ingresos prácticamente se duplicaron al pasar de 7.200.643 euros en 2024 a 13.217.799 euros en 2025, lo que representa una subida del 83,56 %.

También Almería registró un importante aumento de la recaudación. Los ingresos totales por sanciones se situaron en 13.249.323 euros, un 32,5 % más que los 9.995.710 euros obtenidos en 2024. En el caso de las multas por exceso de velocidad, el crecimiento fue todavía mayor: pasaron de 1.504.000 euros a 4.210.511 euros, lo que supone un incremento del 179,95 %.

En Asturias, la recaudación total por multas ascendió a 12.579.751 euros, frente a los 9.684.132 euros del ejercicio anterior, un aumento del 29,9 %. Los ingresos derivados de las sanciones por velocidad también crecieron de forma notable, al pasar de 3.592.258 euros en 2024 a 6.021.229 euros en 2025, lo que representa un incremento del 67,61 %.

Por su parte, Ávila alcanzó unos ingresos totales por sanciones de 4.892.348 euros, un 12,7 % más que los 4.339.873 euros registrados el año anterior. En cuanto a las multas por exceso de velocidad, la recaudación aumentó un 31,18 %, pasando de 1.845.703 euros en 2024 a 2.421.373 euros en 2025.

La historia del Polo comienza en un momento especialmente delicado para la industria del automóvil. La crisis del petróleo de 1973 obligó a los fabricantes europeos a replantear sus gamas y apostar por vehículos más pequeños, ligeros y eficientes.

Volkswagen acababa de iniciar una nueva etapa con el Passat y el Golf, ambos con motor delantero y tracción delantera, abandonando definitivamente la arquitectura del Escarabajo. En ese contexto nació el Polo, presentado en marzo de 1975, aunque, en realidad, su origen estaba muy ligado a Audi, ya que era una evolución simplificada del Audi 50.

Volkswagen decidió comercializar una versión más asequible bajo su propia marca, eliminando algunos elementos de equipamiento para convertirlo en uno de los utilitarios más económicos del mercado europeo.

Aquel primer Polo apenas superaba los 3,5 metros de longitud y montaba motores de gasolina de entre 40 y 60 CV. Su sencillez mecánica, su reducido consumo y unos costes de mantenimiento muy contenidos hicieron que rápidamente encontrara un hueco en un mercado que comenzaba a demandar coches urbanos eficientes.

La segunda generación llegó en 1981 y marcó un importante salto adelante. El diseño se volvió más cuadrado y funcional, apareció una práctica variante de dos volúmenes con portón casi vertical y la gama de motores comenzó a ampliarse.

Fue también durante esta etapa cuando el modelo empezó a ganar fama por su extraordinaria fiabilidad. Volkswagen incorporó motores diésel por primera vez y, a finales de los años 80, apareció una de las versiones más recordadas por los aficionados: el Polo G40, equipado con un compresor G-Lader que desarrollaba 115 CV, una cifra muy elevada para un coche de apenas 800 kg.

Pero si hubo una generación que cambió definitivamente la historia del Polo fue la tercera, presentada en 1994. Volkswagen entendió que los utilitarios ya no podían ser simples coches básicos y apostó por un importante incremento en calidad, seguridad y refinamiento. El nuevo modelo incorporó airbags, ABS y una estructura mucho más resistente, acercándose en comportamiento y acabados a vehículos de categorías superiores.

España desempeñó un papel protagonista precisamente en esa etapa. Aunque el Polo nunca llegó a fabricarse en las plantas españolas de Volkswagen, nuestro país fue uno de sus principales mercados europeos.

Durante la segunda mitad de los años noventa y los primeros años del siglo XXI se convirtió en una presencia habitual en las carreteras españolas porque muchos conductores españoles descubrieron el Polo como coche de autoescuela, primer vehículo tras obtener el carné o automóvil familiar para desplazamientos diarios.

Modelos como los 1.4 gasolina o los conocidos 1.9 SDI y 1.9 TDI se ganaron una reputación casi indestructible, siendo habituales los ejemplares que superaban los 300.000 kilómetros con un mantenimiento básico.

La cuarta generación, lanzada en 2001, elevó todavía más el listón. El diseño ganó personalidad gracias a unos característicos faros dobles delanteros y el habitáculo dio un salto notable en calidad percibida. La gama mecánica se amplió con motores de gasolina FSI, propulsores TDI de tres cilindros y variantes deportivas GTI que recuperaban el espíritu del Golf GTI original.

En esos años el Polo comenzó a competir directamente con modelos como el Seat Ibiza, el Renault Clio, el Peugeot 206, el Opel Corsa o el Ford Fiesta, consolidándose como una de las referencias del segmento B europeo.

La quinta generación, presentada en 2009, supuso otro punto de inflexión. Basada en una plataforma completamente nueva, el Polo ofrecía un comportamiento dinámico muy próximo al de un compacto. Además, estrenó numerosos asistentes electrónicos de conducción y mejoró considerablemente su aislamiento acústico.

Ese mismo año obtuvo el premio Coche del Año en Europa, al que posteriormente sumaría el galardón de World Car of the Year, confirmando que Volkswagen había conseguido convertir un sencillo utilitario en uno de los mejores automóviles de su categoría.

Durante esa etapa llegaron también algunas de las versiones más espectaculares de la historia del modelo. El Polo GTI elevó su potencia hasta los 192 CV, mientras que el Polo R WRC Street, desarrollado para celebrar los éxitos de Volkswagen en el Campeonato del Mundo de Rallyes, alcanzaba los 220 CV y hoy es una de las versiones más cotizadas por los coleccionistas.

Precisamente el Mundial de Rallyes contribuyó a reforzar la imagen deportiva del modelo. Entre 2013 y 2016 el Volkswagen Polo R WRC dominó el campeonato conquistando cuatro títulos consecutivos de pilotos y constructores con Sébastien Ogier al volante. Aquellos éxitos trasladaron al modelo de producción una imagen de tecnología, prestaciones y fiabilidad que benefició a toda la gama.

La actual sexta generación llegó en 2017 utilizando la plataforma modular MQB A0 del Grupo Volkswagen, la misma que emplean modelos como el Seat Ibiza, el Audi A1 o el Skoda Fabia. Gracias a esta arquitectura el Polo creció hasta superar los cuatro metros de longitud y pasó a ofrecer un espacio interior comparable al de compactos de generaciones anteriores.

El salto tecnológico fue enorme: cuadro de instrumentos completamente digital, sistemas multimedia de última generación, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia, iluminación Matrix LED, asistentes de conducción… Le situaron entre los utilitarios más avanzados del mercado.

La gama mecánica también evolucionó hacia motores tricilíndricos turboalimentados 1.0 TSI de entre 80 y 115 CV, además del deportivo Polo GTI, que actualmente desarrolla 207 CV gracias a un motor 2.0 TSI asociado a un cambio automático DSG.

En España, el Polo ha mantenido una posición constante entre los utilitarios más vendidos durante prácticamente toda su historia. Aunque modelos como el Ibiza han liderado tradicionalmente las matriculaciones nacionales, el Volkswagen siempre ha encontrado un público dispuesto a pagar un poco más a cambio de una imagen y factura más cercana al segmento premium.

El nuevo programa pretende corregir uno de los principales problemas que arrastraba el sistema previo: la excesiva burocracia y los largos retrasos en el cobro de las subvenciones. Con una dotación inicial de 400 millones de euros y ayudas de hasta 4.500 euros para la adquisición de turismos eléctricos, ahora utiliza un procedimiento completamente diferente.

Se traslada buena parte de la gestión administrativa a los concesionarios y simplifica los trámites para los compradores. Además, tiene carácter retroactivo para los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026.

Hasta ahora, con el MOVES III, el comprador debía presentar personalmente la solicitud ante la comunidad autónoma correspondiente, reunir toda la documentación exigida y esperar durante meses, e incluso más de un año en algunos casos, para recibir el importe de la subvención. Ese procedimiento, además de generar una importante carga administrativa, provocó miles de expedientes pendientes y numerosas críticas tanto por parte de los consumidores como del propio sector de la automoción.

Con el nuevo modelo desaparece ese sistema descentralizado y es el propio concesionario adherido al programa el encargado de iniciar y tramitar la solicitud en nombre del cliente. En el momento de formalizar la compra, el comprador únicamente deberá autorizar al establecimiento para actuar como representante ante la Administración.

A partir de ese momento será el punto de venta quien recopile toda la documentación necesaria, la remita electrónicamente mediante la plataforma estatal creada por el Ministerio de Industria y haga el seguimiento del expediente hasta su resolución. El objetivo es agilizar la tramitación y evitar que el ciudadano tenga que enfrentarse a un procedimiento administrativo complejo.

Para beneficiarse de la ayuda será necesario acudir a un concesionario que esté adherido al programa. Una vez elegido el vehículo, el comprador deberá facilitar su documento de identidad, la información fiscal y bancaria necesaria, así como la documentación relacionada con la adquisición del automóvil.

En aquellos casos en los que la ayuda contemple un bonus por achatarramiento, también habrá que acreditar la baja definitiva del vehículo antiguo. Será el concesionario quien compruebe que el expediente está completo antes de enviarlo a la plataforma estatal y, tras el registro de la solicitud, comenzará la fase de comprobación administrativa.

La administración verificará que el comprador reúne los requisitos establecidos y que el vehículo adquirido cumple las condiciones exigidas por el programa. Si toda la documentación es correcta, se aprobará la ayuda y se procederá al pago de la subvención. El Ejecutivo confía en que este sistema permita reducir considerablemente los plazos respecto al anterior modelo de gestión y aporte mayor seguridad tanto a compradores como a distribuidores.

El Plan Auto+ mantiene ayudas para distintos tipos de vehículos electrificados, aunque prioriza los turismos cien por cien eléctricos. Las subvenciones para particulares pueden alcanzar los 4.500 euros en función del tipo de vehículo y de las condiciones de la operación.

Así, de base los eléctricos y de hidrógeno reciben directamente el 50% del total de la subvención, mientras que los PHEV y eléctricos de autonomía extendida se quedan en un 25%. Lo siguiente que entra en juego es el precio, puesto que si cuesta hasta 35.000 euros antes de impuestos se suma otro 25% y está entre 35.000 y 45.000 euros se añade un 15%.

Por último se tienen en cuenta las exigencias europeas. Los coches fabricados o montados en Unión Europea reciben otro 15% de la ayuda y el 10% restante se otorga si la batería se ha producido en la UE.

Otra característica destacada del nuevo programa es su retroactividad. Aunque las bases acaban de ser aprobadas por el Consejo de Ministros, las ayudas podrán solicitarse para vehículos matriculados desde el 1 de enero de 2026. De esta forma, quienes ya hayan adquirido un coche eléctrico durante este año no perderán el derecho a la subvención siempre que cumplan las condiciones previstas y presenten correctamente la documentación cuando se abra oficialmente el plazo de solicitudes.

La convocatoria definitiva entrará en vigor tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado y la apertura de la correspondiente plataforma telemática. En ese caso es el propio comprador el que tiene que hacerse cargo de todo el proceso, lo que añade algo de complejidad al asunto, pero siempre menos de lo que suponía con el plan anterior.

Además, desde el Gobierno han asegurado que las ayudas solicitadas para las compras realizadas antes de la apertura del programa se solventarán en un plazo de 60 días.

Mientras que el modelo japonés apuesta por una fórmula más racional basada en la tecnología híbrida autorrecargable, la eficiencia y una relación entre precio y prestaciones muy equilibrada, el representante francés añade un enfoque más exclusivo, con una imagen más refinada y la posibilidad de elegir también una variante completamente eléctrica.

En esta comparativa los enfrentamos entre sí y analizamos qué ofrece cada uno de ellos, cuáles son sus puntos fuertes y débiles y cuál resulta más recomendable comprar teniendo en cuenta aspectos clave como el espacio disponible, las motorizaciones, el consumo, el equipamiento y el coste de adquisición.

Dimensiones

Hablamos de dos modelos que entran dentro del segmento B SUV, pero el Toyota presenta unas dimensiones ligeramente superiores a las de su rival. Mide 4.180 mm de largo, 1.765 mm de ancho y 1.595 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.560 mm. Por su parte, el DS 3 es algo más compacto. Su carrocería alcanza los 4.118 mm de largo, 1.791 mm de ancho y 1.534 mm de alto; mientras que su batalla se sitúa en 2.558 mm,

En cuanto a la capacidad de carga, el Toyota sale claramente beneficiado, con un maletero de 397 litros, frente a los 350 litros que ofrece el SUV francés. La diferencia de 47 litros puede resultar determinante en unos volúmenes tan ajustados para quienes busquen una mayor practicidad.

Motores

Aquí la propuesta de cada modelo es diferente, porque mientras que la gama del Toyota Yaris Cross es muy sencilla, ya que únicamente está disponible con una única mecánica híbrida autorrecargable, el DS se ofrece tanto con una alternativa microhíbrida, que le permite acceder a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) también, además está disponible como modelo 100% eléctrico.

Empezando por el nipón, su sistema de propulsión combina un motor de gasolina 1.5 de tres cilindros que desarrolla 92 CV con un apoyo eléctrico que eleva la potencia conjunta hasta los 130 CV y la entrega de par máximo hasta los 185 Nm. Eso sí, permite elegir entre tracción delantera y tracción total AWD-i. La primera homologa un consumo de entre 4,5 y 4,8 l/100 km, mientras que la variante con tracción integral incrementa esa cifra hasta los 5,1 l/100 km.

El francés emplea una tecnología de microhibridación de 48 voltios, una solución habitual en numerosos modelos del grupo Stellantis. Su sistema de propulsión está formado por un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con 136 CV, asistido por un pequeño motor eléctrico integrado en la transmisión, que le permite alcanzar una potencia combinada de 145 CV. Toda la potencia se envía al eje delantero a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

Gracias a esta configuración, el SUV francés acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207 km/h. Su consumo medio homologado es de 4,9 l/100 km, con unas emisiones de 112 g/km de CO2.

Por encima se encuentra el DS 3 E-TENSE, la versión completamente eléctrica. Emplea un propulsor de 156 CV (115 kW) de potencia y 260 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Está alimentado por una batería de 54 kWh de capacidad bruta (50,8 kWh útiles), homologa un consumo de 15,6 kWh/100 km y una autonomía de 396 km.

Precio

Aquí hay una diferencia importante, derivada del enfoque premium que tiene la marca francesa. El ‘3’ está disponible desde 33.562 euros, una cantidad bastante superior a los 27.500 euros por los que se puede acceder al Yaris Cross.

Equipamiento

Del Toyota no se ha detallado todavía la gama, pero arranca con el acabado Business Plus, como antes de su puesta al día. No se ha especificado que dotación de serie trae consigo, pero hasta la renovación contaba con llantas de aleación de 16 pulgadas, volante de cuero de tres radios, barras de techo en color negro, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y función de plegado, sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla táctil de 9 pulgadas, cuadro de instrumentos TFT de 7 pulgadas, climatizador automático y cámara de visión trasera.

Por su parte, el acabado de acceso del DS 3, denominado Pallas, ofrece climatizador automático, llantas de aleación de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,3 pulgadas compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, un cuadro de instrumentos digital de 10,3 pulgadas, un equipo de sonido con ocho altavoces y un amplio paquete de asistentes a la conducción, que incluye frenada automática de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico y asistente de mantenimiento de carril, entre otros elementos.

¿Cuál es mejor?

Sobre el papel ambos modelos cubren unas necesidades muy similares, y atendiendo a factores como el tamaño o la capacidad de su maletero, puede parecer que es así, pero el hecho de que uno sea generalista y otro premium establece una diferencia que parece insalvable. 6.000 euros de salto de precio son muchos, seguramente demasiado en un segmento de acceso como este.

Especialmente es así porque, aunque el rendimiento de las variantes básicas de uno y otro vehículo es similar, resulta que el más barato es el que tiene un nivel de electrificación mayor, lo que hace que el Toyota Yaris Cross sea, sobre el papel, más eficiente que su rival, registrando un consumo menor.

Eso sí, el DS 3 cuenta a su favor con su versión eléctrica, que su rival no ofrece, así que quien busque un modelo de cero emisiones no tendrá ninguna duda al respecto.

Aunque ambos combinan un motor de combustión con uno eléctrico, así que son una manera óptima de buscan reducir consumos y emisiones, pero su funcionamiento y sus ventajas tienen diferencias considerables, hasta el punto de que cada uno es mejor opción según el tipo de uso que haga cada conductor.

La diferencia principal entre ambas propuestas está en la capacidad de circular utilizando únicamente electricidad. Un coche híbrido tradicional, también conocido como HEV (Hybrid Electric Vehicle), cuenta con una batería pequeña que se recarga mediante las frenadas regenerativas y el propio funcionamiento del sistema híbrido.

No necesita conectarse a la red eléctrica y utiliza el motor eléctrico principalmente para ayudar al motor de combustión, especialmente en ciudad y durante las fases de aceleración, es decir, que por norma general no es capaz de mover el vehículo por sí solo y solo en los casos más avanzados lo logra hacer en circunstancias muy puntuales, como maniobras de aparcamiento y similares.

Por su parte, un híbrido enchufable o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) incorpora una batería mucho más grande (en ocasiones incluso mayores que las de coches eléctricos puros) que puede cargarse mediante un enchufe doméstico o un punto de recarga público.

Gracias a ello, puede recorrer decenas de kilómetros, en ocasiones incluso centenares, utilizando únicamente energía eléctrica antes de que entre en funcionamiento el motor térmico. Esa capacidad es precisamente su mayor ventaja, aunque también condiciona la forma en la que debe utilizarse para que tenga sentido.

La diferencia clave principal para decantarse por uno y otro es contar con un punto de carga propio. Aunque es posible acudir a la red pública, es un punto doméstico, más accesible y con un precio de la electricidad más barato, lo que supone la diferencia sobre que tipo de sistema de propulsión es el idóneo para el usuario.

Para un conductor que no dispone de un punto de carga, el híbrido convencional suele ser la opción más lógica. En ciudad es donde este tipo de mecánica consigue sus mejores resultados, ya que aprovecha continuamente las frenadas y los periodos de baja velocidad para funcionar con apoyo eléctrico.

Pero, al no depender de una recarga externa, mantiene la misma comodidad de uso que un vehículo tradicional y encajan especialmente bien para quienes realizan desplazamientos mixtos, combinando ciudad y carretera, ya que no tienen que preocuparse por la autonomía eléctrica ni por buscar puntos de carga.

En todos los casos ofrecen una reducción de consumo respecto a un coche de gasolina equivalente y una conducción más eficiente, son versátiles y no implican ni estar pendientes de recargas ni tener que cambiar ni un ápice los hábitos que se tenían con un automóvil de combustión.

Las peculiaridades de los PHEV

El híbrido enchufable, en cambio, requiere un planteamiento diferente. Su principal ventaja aparece cuando el conductor puede cargarlo con frecuencia, preferiblemente en casa o en el trabajo. Si un usuario dispone de garaje con enchufe y sus desplazamientos diarios están dentro del rango eléctrico del vehículo, es la opción idónea, porque puede realizar la mayoría de sus trayectos sin utilizar gasolina.

En ese escenario, un PHEV combina las ventajas de un eléctrico para el día a día (un coste de uso mínimo, la respuesta inmediata y suave de este tipo de mecánicas, etc.) con la libertad de un motor convencional para viajes largos. Está entre dos mundos y tiene las ventajas de ambos, pero también algunos de sus inconvenientes.

Por ejemplo, una persona que recorre cada día 30 o 40 kilómetros para ir al trabajo y puede cargar el coche por la noche puede aprovechar al máximo un híbrido enchufable. Durante la semana podría desplazarse casi siempre en modo eléctrico y reservar el motor de combustión para viajes de vacaciones o trayectos de larga distancia.

Sin embargo, esa misma tecnología pierde buena parte de su sentido si el vehículo no se enchufa o se puede enchufar habitualmente. Aunque dispone igualmente de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), que es una de sus ventajas añadidas, un híbrido enchufable sin cargas frecuentes tiene que mover un conjunto más pesado que el de un híbrido convencional por el mayor peso de la batería, pero sin el apoyo eléctrico.

Esto hace que se pierda por completo la eficiencia y que el consumo sea mucho mayor del que tendría un vehículo de gasolina equivalente. Es por eso que, si no se va a cargar de manera regular, pagar más por un PHEV no estaría justificado.

Y es que el precio de compra es un elemento determinante. Generalmente, los híbridos enchufables tienen un coste inicial superior debido a su batería de mayor capacidad y a la complejidad del sistema. Esa diferencia puede compensarse con un menor gasto energético si se aprovecha correctamente la conducción eléctrica, pero no siempre resulta rentable para todos los perfiles de usuario.

También hay que tener en cuenta que, mientras un híbrido convencional se lleva como un modelo de combustión, los híbridos enchufables requieren cierta disciplina de uso. No basta con tener un vehículo capaz de circular en eléctrico: es necesario cargarlo regularmente para aprovechar sus ventajas, así como utilizarlo en entornos urbanos donde se le saca un mayor partido a esa faceta. De lo contrario, se convierte en un coche más pesado y complejo que un híbrido convencional sin que se le saque todo su potencial.

Se puede sacar la conclusión de que la elección depende menos de la tecnología y más de los hábitos del conductor. Ambos son mejoras respecto a un gasolina estándar, pero el híbrido convencional es una alternativa especialmente recomendable para quienes buscan eficiencia sin cambiar sus rutinas, mientras que el híbrido enchufable ofrece todavía más beneficios, pero a cambios de una inversión mayor y de un ajuste en los hábitos de uso.

El resultado es el nuevo Toyota Corolla Cross Z Adventure, una edición especial que adopta un diseño bastante diferenciado y que, por desgracia, no podrás comprarte, ya que se trata de un acabado que forma parte de la actualización que Toyota ha introducido en el Corolla Cross en exclusiva para el mercado japonés.

Además de lo habitual, que es mejorar el equipamiento, introducir retoques aquí y allá y sumar más tecnología, la firma nipona ha querido lanzar una versión con una personalidad claramente diferenciada que busca lucir más robusta que el todocamino base.

Lo primero que llama la atención del Z Adventure es su frontal, porque frente al diseño habitual del Corolla Cross japonés, esta versión estrena una parrilla completamente nueva, muy similar a la que utiliza el Corolla Cross vendido en Estados Unidos. Además, Toyota ha ido un paso más allá con un paquete opcional denominado Z Adventure Set, que sustituye el emblema convencional por una gran inscripción "TOYOTA" en color blanco, una solución estética que recuerda inmediatamente a los Land Cruiser actuales.

Y la transformación no se limita a la parrilla: el SUV incorpora molduras específicas en negro, protecciones inferiores con acabado metálico, nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en gris mate y adhesivos conmemorativos del 60 aniversario situados sobre las aletas delanteras. También estrena una selección exclusiva de colores (Urban Khaki, Mud Bath, Platinum White Pearl Mica y Black Mica), todos ellos combinados con un techo negro.

El habitáculo mantiene el planteamiento habitual del Corolla Cross, aunque introduce algunos detalles específicos. Los asientos combinan tapicería de cuero sintético y tela en tonos negro y Mineral, y tienen costuras en contraste. Por su parte, el volante, el pomo del cambio y diferentes molduras reciben inserciones en acabado Smoke Silver Metallic que no están presentes en el resto de la gama.

Junto a esta variante conmemorativa, Toyota también ha aprovechado la actualización del modelo para mejorar el equipamiento de sus acabados superiores, los HEV Z y GR Sport. Entre las novedades figuran un volante calefactable de serie y la incorporación de nuevos asistentes a la conducción, como el monitor de ángulo muerto, el sistema Safe Exit Assist para evitar abrir las puertas cuando se aproxima otro vehículo o un ciclista, una cámara panorámica con función de visión inferior transparente y un sistema de aparcamiento automático más evolucionado.

Donde no hay cambios es bajo el capó. En Japón, el Corolla Cross continúa comercializándose exclusivamente con un sistema híbrido autorrecargable basado en un motor de gasolina de 1,8 litros. La versión de tracción delantera combina un propulsor térmico de 97 CV con un motor eléctrico de 95 CV, mientras que las variantes con tracción total E-Four añaden un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero de 41 CV para mejorar la motricidad sobre superficies de baja adherencia.

Toyota también ha anunciado toda la estructura de precios de la gama renovada. El Corolla Cross de acceso parte de 3.613.500 yenes, una cifra equivalente a unos 22.400 euros, mientras que la versión GR Sport se sitúa en 4.077.700 yenes, aproximadamente 25.300 euros.

Por su parte, el protagonista de esta edición especial, el Corolla Cross Z Adventure E-Four, tiene un precio de 3.921.500 yenes, alrededor de 24.300 euros. Quienes quieran completar su estética con el paquete Z Adventure Set deberán desembolsar 297.000 yenes adicionales, unos 1.800 euros, lo que eleva el precio final hasta 4.218.500 yenes, equivalentes a 26.100 euros.

Aunque por el momento esta edición especial ha sido anunciada exclusivamente para el mercado japonés y no parece muy probable que llegue a otros mercados, si que deberían aparecer en el resto de países las mejoras de equipamiento que se han introducido en su gama.

En España el Toyota Corolla Cross está disponible desde 36.500 euros. Está disponible con dos niveles de equipamiento diferentes, Style y GR Sport, y con dos mecánicas, ambas híbridas eléctricas. La de acceso recibe el nombre de Hybrid 140 y la superior es la Hybrid 200. La primera solo puede ser de tracción delantera, la segunda puede ser 4x2 o tener tracción integral.

Nace con una filosofía muy clara: ofrecer las comodidades de una autocaravana convencional, pero con unas dimensiones y un funcionamiento lo más parecidos posible a los de un vehículo de uso diario. Hablamos prácticamente de una furgoneta camper, pero de un tamaño algo mayor, que quiere simplificar al máximo la experiencia de uso para atraer a compradores primerizos.

El resultado es una autocaravana de apenas 6,2 metros de longitud, construida sobre el chasis del Ram ProMaster y equipada con el conocido motor Pentastar V6 de 3,6 litros, un propulsor de gasolina ampliamente utilizado por Stellantis en Norteamérica.

Con esas dimensiones relativamente contenidas, frente a los enormes modelos de Clase A o incluso muchas autocaravanas de Clase C, la Elora pretende que conducir, aparcar y maniobrar sea mucho más sencillo y que se acerque mucho más a la experiencia de hacerlo con una furgoneta grande que a la de una casa sobre ruedas.

La idea de este modelo consiste en eliminar buena parte de las barreras de entrada que tradicionalmente han acompañado a este tipo de vehículos, destacando los elevados costes y lo complejo de su mantenimiento por todos los sistemas que incorporan.

Winnebago asegura haber escuchado precisamente esas preocupaciones, algo que verbaliza Chris Bienert, responsable de producto de la compañía: “En Winnebago, escuchar a nuestros clientes siempre ha sido fundamental para la forma en que fabricamos nuestros productos, y hemos percibido que la experiencia de tener una autocaravana puede resultar más complicada de lo que debería”.

“Con los modelos Elora y Resa, nos centramos en simplificar esa experiencia, integrando los sistemas esenciales que los usuarios necesitan en un entorno que resulta familiar desde el primer día; así, pueden dedicar menos energía a entender el funcionamiento y más tiempo a disfrutar del vehículo. Además, nos aseguramos deliberadamente de incorporar características, materiales y tecnología de alta gama allí donde más importan”, añade.

Es una filosofía que queda plasmada en en numerosos detalles. En lugar de recurrir al clásico sistema de propano para alimentar parte de los equipos de la vivienda, la nueva autocaravana utiliza un sistema integrado que funciona con el propio combustible del vehículo y una arquitectura eléctrica basada en baterías de litio EcoFlow. El objetivo es que el propietario no tenga que preocuparse por rellenar bombonas o gestionar diferentes fuentes de energía durante un viaje.

Pero, a pesar de esa sencillez, tampoco renuncia a elementos que muchos usuarios de este tipo de vehículos consideran imprescindibles. Pese a sus reducidas dimensiones, ofrece un baño completo de tipo húmedo-seco, una cocina con una amplia superficie de trabajo, grandes ventanas para aumentar la sensación de espacio y diferentes configuraciones interiores capaces de alojar hasta seis ocupantes durante los desplazamientos y cuatro personas para dormir, gracias a una cama elevable eléctrica y distintas soluciones modulares.

El diseño interior también busca alejarse de la imagen clásica de las autocaravanas y, en lugar de apostar por muebles oscuros y distribuciones tradicionales, Winnebago ha optado por un ambiente mucho más luminoso, con líneas limpias y soluciones flexibles que permiten transformar el espacio según las necesidades del momento.

Otro de los puntos fuertes es su capacidad de carga. Aunque se trata de un vehículo compacto, puede transportar hasta más de una tonelada, incorpora amplios compartimentos traseros para equipamiento deportivo y está preparado incluso para instalar sistemas de conectividad como Starlink para disfrutar siempre de conexión a internet.

Además, ocupa el espacio intermedio entre las camper tradicionales y las grandes autocaravanas, conservando una altura interior suficiente para moverse con comodidad y ofreciendo equipamientos propios de modelos mucho mayores, pero manteniendo un tamaño que permite utilizarla prácticamente como un vehículo convencional.

Eso sí, aunque parte de la filosofía es que no sea un vehículo tan caro como son las autocaravanas de toda la vida, hay ciertos límites. Al fin y al cabo se trata de una casa sobre ruedas, con equipamiento de todo tipo, y eso hay que pagarlo. Ya está a la venta en Estados Unidos con un precio de 153.772 dólares que, al cambio actual son unos 135.000 euros.

Entre los ejemplares intervenidos había una réplica prácticamente idéntica de KITT, el mítico protagonista de ‘El coche fantástico’, y otra de la inolvidable furgoneta negra y roja de ‘El Equipo A’. Son coches adorados y conocidos por todos, que suelen captar la atención en las concentraciones y eventos, pero que en este caso lo han hecho por convertirse en parte de un procedimiento judicial.

La Policía Nacional ha confirmado la detención de una persona como presunta colaboradora de una organización criminal dedicada al tráfico de drogas, en el marco de la denominada operación Tijuana, desarrollada en Gran Canaria. La investigación permitió desarticular una red a la que los agentes atribuyen la introducción y distribución de importantes cantidades de cocaína y hachís en el archipiélago y que, según la Policía, mantenía vínculos con algunos de los principales grupos del narcotráfico que operan en Canarias.

Sin embargo, uno de los aspectos que más ha llamado la atención de la operación no ha sido la droga intervenida ni el dinero incautado, sino la afición del detenido por los vehículos más emblemáticos de la televisión de los años ochenta.

Entre los bienes requisados figuraban una réplica del Pontiac Firebird Trans Am que dio vida a KITT en El coche fantástico y otra de la GMC Vandura inmortalizada por El Equipo A, dos modelos convertidos desde hace décadas en auténticos iconos para los coleccionistas.

Aparentemente, el propietario llevaba años dedicando tiempo y recursos a recrear con el máximo nivel de detalle ambos vehículos, que mostraba con frecuencia en concentraciones y eventos relacionados con el motor y la cultura popular. Esa faceta como coleccionista convivía, presuntamente, con su desconocido papel como colaborador de la organización investigada.

La operación policial se ha llevado a cabo tras aproximadamente un año de investigaciones por parte de la Unidad de Drogas y Crimen Organizado (UDYCO). Los agentes documentaron la estructura logística del grupo y su capacidad para transportar sustancias estupefacientes entre distintas islas, además de los contactos que mantenía con otras organizaciones criminales.

Entre ellas figuraban personas vinculadas al conocido como “El Buque”, considerado por los investigadores uno de los principales narcotraficantes de Canarias, así como miembros del denominado Cártel de los Balcanes.

Las pesquisas culminaron con varios registros en inmuebles y locales comerciales situados en Las Palmas de Gran Canaria, Ingenio y San Bartolomé de Tirajana. Como resultado de la operación, los agentes intervinieron más de 300 kilogramos de hachís, dos kilogramos de cocaína, dos armas cortas, 55.000 euros en efectivo, una embarcación semirrígida, documentación y ocho vehículos, entre ellos las dos réplicas televisivas que han hecho que esta operación tenga más repercusión de lo habitual en estos casos.

Y es que es imposible no pensar en lo irónico de la situación, porque se trata de dos vehículos que, dentro de lo que cabe, se caracterizaban por hacer el bien.

KITT representaba en la ficción un automóvil dotado de inteligencia artificial cuya misión consistía en ayudar a Michael Knight a combatir el crimen, mientras que la furgoneta del Equipo A, aunque fuera el coche de unos prófugos de la justicia, en realidad era el vehículo de un grupo de antiguos militares que siempre terminaban defendiendo a los más débiles.

Décadas después, ambos iconos de la pequeña pantalla han reaparecido juntos en supuestamente en el lado opuesto de la justicia, formando parte de una investigación por presuntos delitos relacionados con el narcotráfico.

La Policía la mantiene abierta y no descarta nuevas actuaciones en función del análisis de la documentación y del resto de pruebas incautadas durante los registros. Los siete arrestados están acusados de integrar una organización perfectamente estructurada para introducir y distribuir droga en Canarias, aprovechando una importante infraestructura logística.

En su comunicado, que replica EFE, el cuerpo expone: “La Policía Nacional mantiene un firme compromiso en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado, intensificando la investigación de aquellas organizaciones que pretenden utilizar Canarias como punto estratégico para el almacenamiento y distribución de sustancias estupefacientes”.

Es un SUV coupé que sigue la filosofía de diseño 'Vital Flow', fluida hasta el punto de conseguir el mejor coeficiente aerodinámico de su categoría: 0,228. Presenta un conjunto afilado, con una larga línea de techo descendiente que atraviesa un ancho pilar C negro y termina en un alerón integrado.

Tiene detalles interesantes como las puertas sin marco, los grupos ópticos delanteros con 400 ledes que tienen forma de media 'X' (el logo de XPeng) y las llantas, que son de 18 pulgadas en el acabado Plus y de 20 pulgadas en el Ultra.

Pero no todo es diseño, porque también se ha trabajado en aras de conseguir el coeficiente aerodinámico líder en su categoría: 0,228.

Tiene 4.650 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.600 mm de altura; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.850 mm. Esto da lugar a un coche de tamaño generoso que, además, ofrece un interior espacioso para los ocupantes. Además, ofrece una capacidad de maletero de 367 litros, que se complementan con 89 litros adicionales del maletero delantero si es una versión de tracción trasera o 44 si es de tracción total.

El habitáculo está muy despejado y apenas hay elementos supérfluos. La información se concentra en el combo formado por el pequeño cuadro digital de 8,8 pulgadas y la pantalla central de 15,8, el volante achatado tiene botones satélite, no hay más controles analógicos, dispone de dos plataformas de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes y por el interior hay repartidos nada menos que 37 huecos portaobjetos.

Además, cuenta con equipamiento como los asientos con funciones de climatización, calefacción y masaje.

La marca china ha anunciado que la gama del XPeng L03 se estructurará en cinco versiones, cuatro de ellas completamente eléctricas, que son las que estarán disponibles de inicio, y una de autonomía extendida (REEV).

La versión de acceso es la BEV Standard Range (Plus RWD), equipada con un motor eléctrico de 245 CV (180 kW) y 264 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, monta una batería de 58,3 kWh de capacidad bruta, homologa un consumo de 15,3 kWh/100 km según el ciclo WLTP y necesita 20 minutos para recargar la batería del 10 al 80 % en corriente continua.

Por encima se sitúa la BEV Long Range (Plus RWD), que mantiene la misma potencia de 245 CV (180 kW) y un par de 264 Nm, aunque mejora la aceleración hasta los 6,6 segundos en el 0 a 100 km/h. Equipa una batería de 71,2 kWh, registra un consumo homologado de 16 kWh/100 km y también completa la recarga rápida del 10 al 80 % en 20 minutos.

La BEV Long Range (Ultra RWD) conserva el sistema de propulsión de 245 CV (180 kW) y 264 Nm, así como la batería de 71,2 kWh y la aceleración de 6,6 segundos. En este caso, el consumo WLTP asciende ligeramente hasta los 16,4 kWh/100 km por su mayor equipamiento, mientras que el tiempo de carga rápida se mantiene en 20 minutos.

La variante más prestacional es la BEV Long Range (Ultra AWD), que incorpora un segundo motor para ofrecer tracción total, una potencia conjunta de 387 CV (285 kW) y un par máximo de 431 Nm. Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Utiliza la misma batería de 71,2 kWh, homologa un consumo de 18,4 kWh/100 km y mantiene el mismo tiempo de carga rápida.

Por último, la gama incluye la L03 REEV Standard Range (Plus RWD) de autonomía extendida, que desarrolla 245 CV (180 kW) y 264 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y equipa una batería de 37,25 kWh. Ésta emplea un motor de gasolina 1.5 que actúa como generador, alimentado por un depósito de 42 litros. Su autonomía conjunta es de más de 1.000 kilómetros.

Aunque ya se hayan detallado las distintas versiones, todavía habrá que esperar para ver al L03 en España. El primero en llegar será el eléctrico de autonomía extendida, previsto para la recta final de 2026 con un precio de unos 40.000 euros, y ya una vez comience 2027 se sumarán las versiones eléctricas que arrancarán desde unos 35.000 euros. En ambos casos son precios recomendados, así que se podrán incluir ayudas estatales y descuentos para reducir las tarifas.

Aunque juegan en categorías ligeramente distintas, ambos compiten por atraer a un público similar, que busca un todocamino eficiente, que al menos tenga la etiqueta ECO, bien equipado y de tamaño familiar. Con sus puntos fuertes y débiles, ¿cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Echando un vistazo a su tamaño, queda claro que no están exactamente en el mismo segmento. El coreano está dentro de los SUV compactos, mientras que el nipón está ya prácticamente en el de los medios.

El Sportage mide 4,54 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,64 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Por su parte, el Lexus es ligeramente más grande, con 4,66 metros de longitud, 1,865 metros de anchura y 1,66 metros de altura, además de una batalla de 2,69 metros.

En cuanto a la capacidad de carga, el SUV coreano ofrece un maletero de 526 litros, mientras que el modelo japonés, por su parte, dispone de 549 litros. Sin embargo, al abatir los asientos traseros la cosa cambia, ya que el volumen del primero crece hasta los 1.715 litros, mientras que su rival se conforma con 1.440 litros.

Motores

Ambos cuentan con versiones híbridas, aunque su enfoque es diferente. El NX únicamente está disponible con ellas, mientras que el Kia también tiene opciones sin electrificar (como los motores de gasolina 1.6 T-GDI de 150 CV y 180 CV) que en esta ocasión dejamos fuera de la comparativa.

Empezando por el modelo japonés, la gama arranca con el RX 350h, una variante híbrida convencional que combina un motor de gasolina 2.5 con un sistema eléctrico para desarrollar una potencia conjunta de 243 CV. En su configuración de tracción delantera homologa un consumo medio de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 g/km. También está disponible con tracción total, una configuración que eleva el consumo hasta los 6,0 l/100 km y las emisiones a 136 g/km.

La segunda alternativa es la RX 450h+, que ya es una versión híbrida enchufable y disfruta de la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en España. Mantiene el propulsor de gasolina 2.5, al que añade un motor eléctrico que impulsa el eje trasero para alcanzar una potencia combinada de 306 CV. Además, incorpora una batería de 18,1 kWh de capacidad que le permite homologar hasta 63 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, con un consumo medio de apenas 1,0 l/100 km.

Frente a ello, la gama mecánica del Kia es mucho más amplia, incluso dejando fuera las versiones de combustión pura y centrándonos en las híbridas. Éstas arrancan con una opción diésel microhíbrida de 48 voltios, el 1.6 CRDi de 136 CV, disponible con tracción delantera y cambio manual, cuyo consumo combinado se queda en 5,1 l/100 km.

Subiendo un peldaño más en materia de electrificación, el Sportage ofrece una versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV de 239 CV, siempre con transmisión automática y disponible tanto con tracción delantera, que homologa 5,5 l/100 km, como con tracción total, donde el consumo asciende a 6,4 l/100 km.

La gama culmina con el híbrido enchufable de 245 CV, asociado de serie al cambio automático y a la tracción integral. Gracias a su batería puede recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

Precio

El Sportage arranca en 28.520 euros, pero como en esta ocasión nos estamos centrando en las versiones híbridas en exclusiva, su punto de partida empieza algo más arriba, en los 34.770 euros. Incluso así se sitúa muy lejos del NX, que como mínimo cuesta 55.350 euros.

Equipamiento

En el Kia Sportage híbrido, el acabado de acceso recibe la denominación Drive. De serie incorpora detector de fatiga del conductor, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, retrovisor interior electrocrómico, elevalunas con función de seguridad en las plazas delanteras, asiento del conductor con ajuste lumbar, acceso y arranque sin llave, así como el sistema multimedia Kia Connect con navegador, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y una pantalla curva de 12,3 pulgadas.

Por su parte, el Lexus NX arranca con el acabado Premium+, que ofrece de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero Tahara, asientos delanteros calefactados, iluminación ambiental, sistema Smart Entry de acceso sin llave, portón trasero eléctrico, una pantalla multimedia de 14 pulgadas y el sistema de detección de ángulo muerto.

¿Cuál es mejor?

El factor principal que hay que tener en cuenta en este enfrentamiento es la naturaleza generalista y premium de cada uno de los dos. Es el elemento diferenciador, hasta el punto que supone una diferencia de precio de casi 20.000 euros, una cuantía que claramente hace que el potencial comprador se decante por uno u otro.

Si se deja este importante factor en un segundo plano, el Kia Sportage tiene a su favor la versatilidad, ya que tiene una gama más variada de opciones híbridas y es posible decantarse por uno entre tres tipos de electrificación distintas, lo que deja opciones para todos los gustos y presupuestos.

Eso sí, implica empezar desde más abajo con una variante MHEV con un apoyo eléctrico limitado que no aporta tanto a nivel de rendimiento ni de reducción de consumo. Para igualar la balanza a nivel mecánico hay que mirar a las versiones intermedia y superior.

En las HEV ambos modelos están prácticamente empatados, pero en las PHEV el Lexus se desmarca con un rendimiento considerablemente mayor. Eso sí, en autonomía eléctrica son bastante parejos y los dos están bastante lejos de los referentes del segmento.

Entra dentro del segmento de los SUV medios, con una longitud de 4.811 mm, una anchura de 1.917 mm y una altura de 1.651 mm; además de una distancia entre ejes de 2.970 mm, proporciones que le proporcionan un amplio espacio interior, además de una buena estabilidad en carretera.

El EX60 es un SUV eléctrico de hasta 680 CV

En cuanto a la capacidad de carga, ofrece un maletero de 523 litros en configuración estándar, que puede ampliarse hasta 1.647 litros al abatir los asientos traseros.

Su gama mecánica está conformada por tres motorizaciones distintas. La de acceso es la P6 Electric con tracción trasera (RWD) y un único motor de 275 kW (374 CV), gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

Su batería tiene una capacidad de 83 kWh, puede recargarse del 10 al 80% en tan solo 16 minutos utilizando un cargador de corriente continua (CC) de 350 kW. Según el ciclo WLTP, presenta un consumo de energía de 14,9 kWh/100 km y ofrece una autonomía eléctrica combinada de hasta 611 km.

El nivel intermedio es el P10 AWD Electric, que ya disfruta de tracción total (AWD) y cuenta con dos motores que desarrollan una potencia conjunta de 375 kW (510 CV), que le permite completar el sprint en 4,6 segundos. Su batería es de 95 kWh, tiene el mismo tiempo de carga en corriente continua a 350 kW. Su consumo eléctrico homologado según el ciclo WLTP es de 16,2 kWh/100 km y su una autonomía es de hasta 660 km.

Por último, el P12 AWD Electric es la versión de mayor autonomía y rendimiento de la gama. Está equipado con un sistema de propulsión con tracción total (AWD) y dos motores, pero que alcanzan los 500 kW (680 CV), así que también es el más rápido, necesitando solo 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Monta la pila más grande de todas, con 117 kWh y, como las anteriores, soporta 350 kW en CC, aunque en su caso para pasar del 10 al 80% requiere 19 minutos. Registra un consumo eléctrico de 16,1 kWh/100 km (WLTP) y ofrece una destacada autonomía eléctrica combinada de hasta 810 km.

En cuanto a los niveles de equipamiento, solo hay dos disponibles. El básico recibe el nombre de Plus y entre su dotación destacan los faros Matrix LED, la pantalla central curvada OLED de 15,04 pulgadas y el equipo de sonido premium BOSE.

Por encima está el Ultra, que añade elementos como el techo electrocrómico, el sistema de sonido Bowers & Wilkins, la cámara de 360 grados con vista 3D y los faros delanteros Pixel de alta definición.

Esto da lugar a una gama configurada de esta manera, con la lista completa de precios del Volvo EX60:

Esto el sitúa en un punto intermedio respecto a sus rivales directos. El BMW iX3 está disponible desde 63.650 euros, así que es algo más barato. El Mercedes GLC se sitúa bastante más arriba, partiendo de los 77.167 euros. Por último, el Porsche Macan juega ya en otra liga, arrancando en 83.296 euros.

Por si eso no es suficiente, la obra es fruto de la colaboración entre el ingeniero italiano Ascanio Rodorigo, conocido por su trabajo en Bimota, y el diseñador japonés Yutaka Igarashi, responsable de una carrocería que parece sacada de una película de ciencia ficción. ¿Intrigado?

El resultado es una de las motocicletas más exclusivas y peculiares que hemos visto en los últimos años. Su producción estará limitada a 20 unidades, todas ellas fabricadas prácticamente a mano, con un nivel de personalización muy elevado y un compendio de soluciones técnicas y tecnológicas del más alto nivel.

Aunque su aspecto pueda hacer pensar en un prototipo de salón, es una moto de producción. Su diseño presenta una carrocería completamente diferente a cualquier superbike actual, las superficies facetadas, las formas geométricas y los volúmenes angulosos generan una imagen que recuerda más a una nave espacial que a una motocicleta convencional. Es innegable que el conjunto parece bastante “alienígena”, así que la elección del nombre parece más que acertado.

La iluminación LED, las piezas de carbono vistas y la ausencia de elementos superfluos contribuyen a reforzar esa imagen futurista. Incluso los espejos retrovisores y otros componentes secundarios se han integrado buscando que el conjunto parezca una única pieza esculpida alrededor del motor.

Este es el aspecto más terrenal de todo el conjunto, siempre que se pueda considerar terrenal el motor V4 Granturismo de Ducati, el mismo bloque que emplean modelos como la Ducati Panigale V4. Se trata de un propulsor de 1.103 centímetros cúbicos, con cuatro cilindros en V a 90 grados, refrigeración líquida y distribución desmodrómica que es capaz de desarrollar 205 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 122 Nm a 9.500 rpm. Casi nada.

A pesar de ello, el motor es probablemente el elemento más convencional de toda la motocicleta. La verdadera rareza de la Alyen reside en su parte ciclo.

Como ocurre en otros modelos de Vyrus, desaparece por completo la clásica horquilla telescópica delantera. En su lugar se utiliza un sistema de suspensión de doble brazo oscilante con dirección por buje central, una solución muy poco habitual que permite separar las funciones de suspensión y dirección, algo que según la compañía mejora la estabilidad durante las frenadas más intensas y reduce las variaciones de geometría en curva. En la parte trasera emplea un monobrazo de fundición de aluminio.

A nivel estructural, la Alyen también rompe con cualquier esquema tradicional: en lugar de utilizar un bastidor perimetral de aluminio, el motor actúa como elemento estructural y se combina con placas mecanizadas de aluminio de alta resistencia. A ello se suma un generoso empleo de fibra de carbono, magnesio y componentes mecanizados para contener el peso (se anuncian 160 kilos en seco) y aportar una elevada rigidez al conjunto.

Además, calza llantas de 17 pulgadas Rotobox de carbono forjado, monta neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 y lleva instalado un sistema de frenos con doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas Brembo monobloque radiales. El tamaño del depósito, de solo 11 litros, se antoja casi anecdótico y es que, aún sin saber cuánto consume la Vyrus Alyen 988, parece que el paso por la gasolinera va a ser constante.

Como cabría esperar en una motocicleta de este nivel, la electrónica también está a la altura. La Alyen hereda buena parte de los sistemas de asistencia desarrollados por Ducati para sus modelos de altas prestaciones, incluyendo acelerador electrónico, varios modos de conducción, control de tracción, control de caballitos, cambio rápido bidireccional y ABS optimizado para conducción deportiva.

De los 20 propietarios que disfrutarán de la Vyrus Alyen 988, parece que el primero de ellos, afincado en Dubái, ya disfruta de ella. Lo que no se sabe es su precio, aunque distintos medios apuntan a que podría rondar las 100.000 libras esterlinas.

La propia compañía no lo concreta en su página web, pero tiene publicado un mensaje a modo de disculpa: “La Alyen es una motocicleta fabricada a mano y a medida, de producción exclusiva. Lamentamos no poder ofrecerla a un precio más bajo, tal como nos gustaría; sin embargo, ¡es realmente imposible crear una máquina con estas características a un precio asequible!”.

Nació en los años 30 del siglo pasado como el coche que debía motorizar a Italia, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en uno de los símbolos de la reconstrucción europea y, décadas después, ha regresado convertido en un pequeño vehículo eléctrico para la movilidad urbana. Entre su origen y su sucesor actual hay casi 90 años de evolución, pero detrás de todo está un enfoque muy similar.

Su historia comienza a principios de la década de 1930, con una Italia inmersa en un proceso de industrialización acelerado en el que el automóvil seguía siendo un producto reservado para las clases más acomodadas. Fiat, que ya era el mayor fabricante del país, comenzó a trabajar en un vehículo que lo democratizara, extremadamente compacto, sencillo de fabricar y con un precio bajo.

El proyecto recibió el nombre interno de 500A y estuvo dirigido por el ingeniero Dante Giacosa, uno de los diseñadores más influyentes de la historia de la marca. El resultado fue presentado oficialmente el 15 de junio de 1936 bajo el nombre de Fiat 500, aunque muy pronto los italianos comenzaron a llamarlo cariñosamente Topolino, que significa “ratoncito” y es también el nombre con el que se conoce a Mickey Mouse en Italia.

El apodo tenía todo el sentido del mundo, porque encajaba perfectamente con sus diminutas dimensiones y terminó imponiéndose hasta convertirse prácticamente en el nombre oficial del modelo.

Con apenas 3,22 metros de longitud, el Fiat 500 Topolino era uno de los coches más pequeños del mundo. Montaba un motor delantero de cuatro cilindros y 569cc, refrigerado por agua y que desarrollaba alrededor de 13 CV. La potencia era humilde, pero era suficiente para mover sus apenas 550 kilos de peso y para alcanzar una velocidad máxima cercana a los 85 km/h, que era bastante para cómo eran las carreteras de por aquel entonces.

Uno de sus aspectos más innovadores fue su diseño, que estuvo condicionado por la búsqueda de reducir costes: se eliminó cualquier elemento superfluo y el radiador se situó detrás del motor, permitiendo un frontal muy bajo y una mejor visibilidad.

Su producción continuó durante los años de la Segunda Guerra Mundial y, tras el conflicto, el Topolino se convirtió en uno de los principales protagonistas de la recuperación económica italiana. En 1948 apareció el 500 B, que incorporó un motor revisado con culata de aluminio y una potencia ligeramente superior, mientras que en 1949 llegó la popular carrocería Giardiniera, una versión familiar que sacaba el máximo partido de un vehículo de dimensiones muy reducidas.

La última gran evolución fue el Fiat 500 C, lanzado en 1949 y fácilmente reconocible por su frontal completamente rediseñado y por una estética mucho más moderna. Esta variante permaneció en producción hasta 1955, momento en el que finalizó definitivamente la fabricación del Topolino clásico tras alcanzar aproximadamente 520.000 unidades producidas entre todas sus versiones.

Aunque la historia del nombre ‘Topolino’ se apusó ahí, la necesidad de Fiat por tener un modelo asequible seguía ahí. Así, para acompañar a la evolución tecnológica y al crecimiento del sector en Europa, desarrolló el Nuova Fiat 500, presentado el 4 de julio de 1957. Éste heredaba la filosofía del Topolino como coche popular, pero técnicamente era un vehículo completamente diferente.

El nuevo 500 abandonaba el motor delantero y adoptaba una arquitectura mucho más avanzada para un coche urbano de la época. Su pequeño propulsor bicilíndrico de 479 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, se situaba en posición trasera y desarrollaba inicialmente 13 CV, suficientes para alcanzar unos 85 km/h. Con el paso de los años llegaron variantes más potentes, como el 500 D, el 500 F o el 500 R, que elevaron la cilindrada hasta los 594cc y mejoraron notablemente sus prestaciones.

Aunque muchos consideran que el Nuova 500 era el sucesor natural del Topolino y a efectos prácticos era así, Fiat nunca utilizó oficialmente ese nombre para el nuevo modelo. El fabricante prefirió recuperar simplemente la denominación 500, mientras que el apodo Topolino quedó asociado exclusivamente al vehículo fabricado entre 1936 y 1955.

A pesar de ello, en el imaginario colectivo ambos coches quedaron estrechamente unidos como dos generaciones del mismo concepto: ofrecer un automóvil extremadamente compacto, asequible y pensado para la ciudad.

El éxito del 500 fue incluso mayor que el de su predecesor. Permaneció en producción hasta 1975 y superó los 3,8 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia de Italia.

No fue hasta décadas después cuando Fiat volvió a rescatar el nombre 500. En 2007 presentó una reinterpretación moderna del clásico que mantenía la inspiración estética del modelo de 1957, aunque sobre una plataforma completamente nueva. El éxito comercial fue inmediato y consolidó al 500 como una de las referencias entre los coches urbanos en Europa.

La familia crecería posteriormente con versiones híbridas y, en 2020, con el Fiat 500e, desarrollado desde cero como vehículo eléctrico. Eso llevó a la eliminación del microhíbrido, una decisión de la que Fiat se arrepintió, porque las ventas cayeron de manera considerable. Para solventarlo, volvió a desarrollar una variante MHEV, peor esta vez partiendo del vehículo de cero emisiones.

De manera paralela, parecía que la historia del Topolino había terminado definitivamente, pero en 2023 Fiat sorprendió recuperando el nombre para un vehículo completamente distinto. El nuevo Fiat Topolino resurgió no como un turismo convencional, sino un cuadriciclo eléctrico derivado del Citroën Ami y construido sobre la plataforma Smart Car del grupo Stellantis.

El cambio de concepto era importante, aunque mantenía el mismo objetivo que el modelo original: ofrecer una solución de movilidad sencilla y accesible para los desplazamientos urbanos.

Con apenas 2,53 metros de longitud, un motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) y una batería de 5,5 kWh, el nuevo Topolino alcanza una velocidad máxima limitada a 45 km/h y ofrece una autonomía homologada de aproximadamente 75 kilómetros. Al pertenecer a la categoría de cuadriciclos ligeros, puede conducirse en numerosos mercados europeos incluso antes de la mayoría de edad.

La compañía, con sede en Bélgica pero de propiedad china, irrumpió en el sector prometiendo un camión capaz de superar en autonomía a los modelos eléctricos de fabricantes consolidados como Volvo y Daimler, además de competir directamente con el Tesla Semi, que es uno de los modelos del sector que más titulares genera, como es habitual con cada vehículo de Tesla.

Para rizar el rizo, prometía hacer todo eso por un precio inferior a 100.000 dólares, lo que explica que su propuesta llamara rápidamente la atención del mercado.

El modelo R700 comenzó a circular en China a finales de 2024 y, según la compañía, actualmente hay 36 unidades operando en distintos países, además de contar con pedidos en mercados como Estados Unidos, Noruega, Chile y Australia. La estrategia de Windrose pasa por fabricar los vehículos en China mediante socios industriales y completar el ensamblaje en los mercados de destino, un modelo que también utilizan algunos fabricantes de automóviles el país y con el que pretende acelerar su expansión internacional.

Sin embargo, detrás de esa imagen de crecimiento que hay sobre el papel, la empresa se está enfrentando a importantes dificultades. La más llamativa es la desaparición de uno de los camiones de demostración de la empresa.

Según ha revelado The Wall Street Journal, el consejero delegado de Windrose, Wen Han, ha tratado durante meses de averiguar el paradero del vehículo después de que dos exempleados despedidos en enero (Travis Waite y Harold Keller) se negaran a colaborar para localizarlo mientras no recibieran los salarios y prestaciones que aseguran que la empresa les debe.

Más de seis meses después, ambos trabajadores afirman que todavía no han cobrado los cerca de 91.000 dólares que tienen que cobrar y, por tanto, no van a ayudar a localizar el camión que sigue sin aparecer.

Han rechaza esa versión y sostiene que las cantidades reclamadas “carecen de fundamento”, aunque admite que la empresa “contrató personal con demasiada rapidez y agresividad para ayudar a la compañía a expandirse”, seguramente más de lo que deberían, porque actualmente ha tenido problemas para pagar las nóminas de sus empleados, algo que el ejecutivo reconoce.

Y es que el incidente no es un hecho aislado, diversos antiguos empleados han denunciado retrasos reiterados en el pago de nóminas y beneficios laborales.

Uno de los casos más significativos es el de Jason Gies, antiguo responsable de operaciones de Windrose en Norteamérica, quien reclamó judicialmente el pago de los salarios pendientes tras ser despedido. Un juez estadounidense terminó ordenando a la compañía abonar 413.000 dólares en concepto de salarios e indemnización, aunque Windrose asegura que recurrirá la decisión.

A la par que sucedía todo esto, la empresa ha tomado ciertas decisiones financieras que, como mínimo, generan dudas, especialmente con la situación económica que atraviesan. Un ejemplo claro es que se convirtió en patrocinador de un equipo de baloncesto en Bélgica, otro es que se ha comprometido a donar 15 millones de dólares a la Universidad de Stanford cuando salga a bolsa…

A pesar de la situación, Wen Han insiste en que la empresa dispone de financiación suficiente para continuar con su expansión internacional y mantiene el objetivo de salir a bolsa este mismo año mediante una fusión con una SPAC: “Este es básicamente nuestro primer año saliendo realmente al mercado. Seremos rentables a finales de año”.

Y, por si todo esto fuera poco, las dificultades financieras no son el único frente abierto para la startup. La compañía también está siendo objeto de vigilancia y consultas por parte de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) después de que se detectara que dos de los cuatro camiones registrados en el país llevaban números de identificación del vehículo (VIN) que indicaban como lugar de fabricación el estado de Georgia, cuando en realidad habían sido construidos en China.

Sobre esto, Han responsabiliza a un antiguo empleado de ese error administrativo y asegura que en el futuro toda la documentación se cumplimentará correctamente. A la compañía le queda, por tanto, bastante camino por delante, empezando por localizar un camión eléctrico de alto tonelaje que está en paradero desconocido.