Hay que tener en cuenta que la implantación de las ZBE ha sido desigual en España. Aunque la Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a contar con una de estas áreas restringidas desde hace años, la aplicación práctica dista mucho de ser uniforme.

Mientras ciudades como Madrid o Barcelona cuentan con zonas amplias y controles permanentes, dado que cada ciudad ha podido elegir el formato de su propia ZBE, en muchas las restricciones son meramente anecdóticas, ya que afectan únicamente a unas pocas calles del centro histórico o, directamente, todavía no se han puesto en marcha.

Es el caso de numerosas capitales de provincia y ciudades medias donde la ZBE ocupa un espacio muy reducido y que la mayoría de los conductores apenas pisa durante su día a día. Para quienes viven y trabajan en municipios donde las restricciones son testimoniales, el temor a comprar un coche diésel no tiene ningún sentido. No solo eso, lo mismo se puede decir (incluso con más razón) con todas las que directamente tiene una población inferior a 50.000 habitantes y, por tanto, no tienen siquiera “zona de exclusión”.

Eso por el lado de las ciudades, pero es que además no todos los diésel están afectados por igual y son muchos los que incluso pueden lidiar con las ZBE sin problema.

Los modelos matriculados a partir de septiembre de 2015 cuentan con la etiqueta C de la DGT al cumplir la normativa Euro 6, lo que les permite acceder a la inmensa mayoría de las ZBE actualmente en funcionamiento. Incluso muchos vehículos Euro 5, matriculados desde 2014, que tienen la etiqueta B, pueden acceder a la mayoría de las Zonas de Bajas Emisiones.

Es cierto que cuando alguien acude al mercado de segunda mano, suele hacerlo para adquirir coches a un precio barato, así que al menos los primeros pueden irse algo de presupuesto, pero los segundos presentan un coste bastante más asequible. Y para quienes directamente viven en lugares sin ZBE, optar directamente por un diésel usado sin etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico es una alternativa totalmente válida.

Hoy por hoy, los coches diésel en general y los coches diésel de segunda mano en particular, siguen ofreciendo un equilibrio muy interesante entre precio, consumo y posibilidades de uso.

Empezando por el aspecto puramente económico, el desplome de la demanda ha provocado que los coches diésel de segunda mano sean, por norma general, más baratos que sus equivalentes de gasolina o híbridos. En el mercado de ocasión es habitual encontrar diferencias de varios miles de euros entre dos versiones prácticamente idénticas de un mismo modelo, simplemente por montar un motor diésel.

Esta depreciación beneficia especialmente al comprador, ya que con el mismo presupuesto resulta posible acceder a un vehículo más moderno, mejor equipado o con menos kilómetros que si se opta por una versión de gasolina. Teniendo en cuenta que es un momento en el que el precio medio de los coches usados no deja de aumentar aumentando, esto hace que el diésel sea una alternativa especialmente atractiva.

Además, el ahorro no termina en el momento de la compra. Los motores diésel siguen siendo imbatibles cuando se recorren largas distancias de forma habitual. Consumen entre un 15 y un 25 % menos combustible que un gasolina equivalente y ofrecen una autonomía considerablemente superior. Aunque con el conflicto de Irán su precio se disparó, la situación ha vuelto a la normalidad y el gasóleo vuelve a ser más barato que la gasolina.

Otro aspecto que juega a favor del mercado de ocasión es la enorme oferta disponible. Durante más de una década el diésel fue la motorización dominante en España, por lo que existe una gran cantidad de unidades de segunda mano disponibles. No solo eso, dada su popularidad, se sabe con seguridad que vehículos eran más fiables, cuáles daban menos problema y también es muy fácil encontrar recambios para ellos.

Por todo esto, antes de descartar un diésel por miedo a las restricciones, conviene analizar el uso real que se va a dar al vehículo. Si la mayor parte de los desplazamientos se llevan a cabo fuera de las grandes ZBE y si se da un uso extensivo al vehículo (más de 15.000 o 20.000 km al año), un coche diésel de segunda mano tiene mucho sentido.

La compañía, con sede en Bélgica pero de propiedad china, irrumpió en el sector prometiendo un camión capaz de superar en autonomía a los modelos eléctricos de fabricantes consolidados como Volvo y Daimler, además de competir directamente con el Tesla Semi, que es uno de los modelos del sector que más titulares genera, como es habitual con cada vehículo de Tesla.

Para rizar el rizo, prometía hacer todo eso por un precio inferior a 100.000 dólares, lo que explica que su propuesta llamara rápidamente la atención del mercado.

El modelo R700 comenzó a circular en China a finales de 2024 y, según la compañía, actualmente hay 36 unidades operando en distintos países, además de contar con pedidos en mercados como Estados Unidos, Noruega, Chile y Australia. La estrategia de Windrose pasa por fabricar los vehículos en China mediante socios industriales y completar el ensamblaje en los mercados de destino, un modelo que también utilizan algunos fabricantes de automóviles el país y con el que pretende acelerar su expansión internacional.

Sin embargo, detrás de esa imagen de crecimiento que hay sobre el papel, la empresa se está enfrentando a importantes dificultades. La más llamativa es la desaparición de uno de los camiones de demostración de la empresa.

Según ha revelado The Wall Street Journal, el consejero delegado de Windrose, Wen Han, ha tratado durante meses de averiguar el paradero del vehículo después de que dos exempleados despedidos en enero (Travis Waite y Harold Keller) se negaran a colaborar para localizarlo mientras no recibieran los salarios y prestaciones que aseguran que la empresa les debe.

Más de seis meses después, ambos trabajadores afirman que todavía no han cobrado los cerca de 91.000 dólares que tienen que cobrar y, por tanto, no van a ayudar a localizar el camión que sigue sin aparecer.

Han rechaza esa versión y sostiene que las cantidades reclamadas “carecen de fundamento”, aunque admite que la empresa “contrató personal con demasiada rapidez y agresividad para ayudar a la compañía a expandirse”, seguramente más de lo que deberían, porque actualmente ha tenido problemas para pagar las nóminas de sus empleados, algo que el ejecutivo reconoce.

Y es que el incidente no es un hecho aislado, diversos antiguos empleados han denunciado retrasos reiterados en el pago de nóminas y beneficios laborales.

Uno de los casos más significativos es el de Jason Gies, antiguo responsable de operaciones de Windrose en Norteamérica, quien reclamó judicialmente el pago de los salarios pendientes tras ser despedido. Un juez estadounidense terminó ordenando a la compañía abonar 413.000 dólares en concepto de salarios e indemnización, aunque Windrose asegura que recurrirá la decisión.

A la par que sucedía todo esto, la empresa ha tomado ciertas decisiones financieras que, como mínimo, generan dudas, especialmente con la situación económica que atraviesan. Un ejemplo claro es que se convirtió en patrocinador de un equipo de baloncesto en Bélgica, otro es que se ha comprometido a donar 15 millones de dólares a la Universidad de Stanford cuando salga a bolsa…

A pesar de la situación, Wen Han insiste en que la empresa dispone de financiación suficiente para continuar con su expansión internacional y mantiene el objetivo de salir a bolsa este mismo año mediante una fusión con una SPAC: “Este es básicamente nuestro primer año saliendo realmente al mercado. Seremos rentables a finales de año”.

Y, por si todo esto fuera poco, las dificultades financieras no son el único frente abierto para la startup. La compañía también está siendo objeto de vigilancia y consultas por parte de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) después de que se detectara que dos de los cuatro camiones registrados en el país llevaban números de identificación del vehículo (VIN) que indicaban como lugar de fabricación el estado de Georgia, cuando en realidad habían sido construidos en China.

Sobre esto, Han responsabiliza a un antiguo empleado de ese error administrativo y asegura que en el futuro toda la documentación se cumplimentará correctamente. A la compañía le queda, por tanto, bastante camino por delante, empezando por localizar un camión eléctrico de alto tonelaje que está en paradero desconocido.

Son modelos con filosofías diferentes pero con un objetivo común: ofrecer lo máximo posible por poco dinero. El Ibiza es uno de los representantes históricos del segmento de los utilitarios, mientras que el Stonic es un B SUV que aporta una carrocería más elevada y una mayor sensación de espacio. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

El Seat Ibiza cuenta con unas dimensiones de 4.059 mm de longitud, 1.780 mm de anchura y 1.444 mm de altura; mientras que su distancia entre ejes alcanza los 2.564 mm. Por su parte, el Kia Stonic es ligeramente más largo y alto, con 4.165 mm de longitud, 1.760 mm de anchura y 1.520 mm de altura; además de una batalla de 2.580 mm.

En cuanto a capacidad de carga, el Ibiza ofrece un maletero de 355 litros, una cifra ligeramente superior a los 352 litros del Stonic. Sin embargo, cuando se abaten los asientos traseros, el modelo de Kia alcanza una capacidad máxima de 1.155 litros, mientras que el español se queda en 1.100.

Motores

Al llegar a este apartado el Ibiza parte con desventaja porque en su oferta no cuenta con ninguna versión con etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), algo que su rival si tiene. Sin embargo, es algo que cambiará en 2027 cuando reciba su primera variante mircrohíbrida. Además, en número de motorizaciones disponible gana a su contrincante.

La gama mecánica del Seat arranca con un motor 1.0 MPI de 80 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y al sistema de tracción delantera. Acelera de 0 a 100 km/h en 15,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. En materia de eficiencia, declara un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unas emisiones de 119 g/km de CO2.

Por encima se sitúa el 1.0 TSI de 115 CV, que mantiene la tracción delantera, aunque incorpora una transmisión manual de seis relaciones. El aumento de potencia se traduce en una mejora de rendimiento, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 200 km/h. Además, tiene un consumo homologado de 5,2 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 116 g/km.

La versión más potente de la gama es el 1.5 TSI de 150 CV, que se combina exclusivamente con una caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Esta configuración permite marcar un tiempo de 8,1 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 220 km/h. Eso sí, aumenta su consumo medio a 5,7 l/100 km y las emisiones a 127 g/km de CO2.

En el caso del Kia Stonic, la gama arranca con una motorización de gasolina sin electrificar, el 1.0 T-GDI de 100 CV, que solo se puede asociar a una transmisión manual, homologa un consumo de 5,7 l/100 km y declara unas emisiones de CO2 de 128 g/km.

Por encima está una variante microhíbrida con un motor 1.0 T-GDI de 115 CV. El propulsor puede combinarse con dos tipos de transmisión: una caja de cambios manual de seis velocidades o una automática de siete relaciones. Con la primera opción, el Stonic declara un consumo combinado homologado de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 123 g/km. Si se opta por la transmisión automática, las cifras mejoran ligeramente, con un consumo de 5,4 l/100 km y unas emisiones de 122 g/km de CO2.

Precio

Hay una ligera diferencia de precio que, en parte, está justificada por el formato: los B SUV son más caros que los utilitarios equivalentes es una norma que en este duelo particular se ratifica. El Seat Ibiza está disponible desde 16.520 euros, mientras que el Kia Stonic arranca más arriba, en los 19.090 euros.

Equipamiento

El acabado base del español se llama Ibiza+ y cuenta faros Full LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas, sistema de conectividad Full Link compatible con Android Auto y Apple CarPlay tanto de forma inalámbrica como mediante cable y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist, entre otros elementos.

En el caso del coreano se trata del Concept e incluye: sistema de detección de fatiga del conductor, luces diurnas LED, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, cuadro de instrumentos digital de 4,2 pulgadas con ordenador de a bordo, pantalla central de 12,3 pulgadas con navegador, sistema de conectividad Kia Connect con compatibilidad para Android Auto y Apple CarPlay, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, etc.

¿Cuál es mejor?

Los dos son vehículos de acceso, de coste asequible y enfoque versátil, aunque no sirven tanto para familias. Aunque su planteamiento es similar en algunos aspectos, también difiere bastante en otros.

El Seat Ibiza tiene a su favor un precio más asequible que el de su rival, pero hay que tener en cuenta que es a coste de utilizar un motor de 80 CV que puede quedarse corto para la mayoría de conductores. El Kia Stonic arranca de un 100 CV que es más capaz y, como ninguno de los dos está electrificado, no es un elemento relevante en ese nivel.

Sin embargo, por encima el coreano cuenta a su favor con disponer de una variante ECO, que además de la favorable etiqueta ayuda a contener el consumo. Además, se encuentra en el punto justo de potencia (115 CV) que parece el más indicado para cualquiera de los dos vehículos. Ahora bien, para quienes busquen algo más de pegada, el Ibiza es el único con una alternativa deportiva gracias a la variante de 150 CV.

Se trata de un modelo poco conocido fuera del círculo de aficionados, pero que representa el verdadero origen de la historia de los coches de calle de la compañía.

El M6GT nació directamente del programa de competición M6A, utilizado por McLaren en carreras de resistencia, algo que quedaba patente en un diseño que combinaba soluciones aerodinámicas procedentes de las carreras, una construcción ligera y unas proporciones claramente enfocadas al rendimiento.

Bruce McLaren utilizó personalmente el primer prototipo como vehículo de transporte diario para acudir a reuniones y eventos deportivos, demostrando que su intención no era crear un simple ejercicio de diseño, sino un auténtico coche de carretera. Sin embargo, aquel proyecto quedó interrumpido tras la muerte del fundador en 1970 y nunca llegó a producirse en serie.

Así, tuvieron que pasar aproximadamente 25 años para que aquella visión se hiciera realidad con el nacimiento del McLaren F1, un modelo que recuperó muchos de los principios del M6GT.

Ahora, McLaren ha recuperado esa visión original con una unidad del M6GT restaurada íntegramente por McLaren Special Operations (MSO) y que se va a presentar en el Goodwood Festival of Speed.

El trabajo de restauración ha sido completamente minucioso. MSO ha creado el coche desde cero utilizando moldes originales de la carrocería y materiales de referencia conservados en los archivos de McLaren. El objetivo era mantener la máxima fidelidad posible a la intención inicial de McLaren, combinando componentes restaurados con piezas nuevas fabricadas específicamente para esta unidad.

El chasis procede de un M6A de competición construido en la época y ha sido verificado comparándolo con vehículos históricos de referencia de McLaren, la carrocería fue recreada utilizando moldes originales encontrados en Reino Unido y en el habitáculo se encuentra el cockpit original derivado de los coches de competición M6GT de los años setenta, alrededor del cual los especialistas de MSO han fabricado de manera artesanal elementos estructurales ocultos como el arco de seguridad, los refuerzos traseros, las estructuras internas de la carrocería o el cableado.

En el interior destacan el pomo de la palanca de cambios fabricado en madera de nogal maciza, torneado a mano para reproducir el diseño original, así como los asientos tapizados en vinilo personalizado con costuras térmicas en color verde, un guiño a la herencia deportiva de McLaren. También fue necesario escanear la forma específica del parabrisas para fabricar una unidad que respetara el perfil del diseño original.

A nivel mecánico, la suspensión original del M6GT se ha restaurado y reconstruido con piezas específicas, incluyendo rodamientos de medidas imperiales que ya no se fabrican habitualmente. Incluso los detalles más pequeños han recibido un tratamiento especial: los remaches de aluminio utilizados en la carrocería siguen el estilo original y se instalaron por especialistas procedentes de la industria aeroespacial.

Bajo la carrocería se mantienen un motor y una caja de cambios fieles a la época, siendo el propulsor un V8 ‘small block’ con culatas tipo ‘camel hump’, exactamente como establecía la especificación original del M6GT.

La unidad restaurada luce además un acabado exclusivo denominado ‘Colnbrook White’, un color blanco crema que le otorga un aspecto muy elegante y que fue creado en homenaje al lugar donde Bruce McLaren desarrolló sus primeros proyectos de carretera.

La fábrica estaba situada bajo la ruta de vuelo del entonces conocido como London Airport, posteriormente Heathrow, una ubicación elegida por Bruce para estar cerca de su trabajo sin perder tiempo antes de viajar a las carreras internacionales. La combinación exterior blanca con detalles interiores verdes recuerda también al primer McLaren de Fórmula 1, el M2B de 1966, decorado con esos mismos colores como una firma personal del fundador.

Jon Simms, director de MSO, ha declarado: “El M6GT: Restored by MSO ha sido un trabajo de artesanía y dedicación para el equipo y ha servido tanto como una formación técnica como un recordatorio vivo de la ambición de Bruce de llevar a McLaren más allá de los circuitos. Este coche ocupa un lugar único en nuestra colección: es un homenaje a los orígenes de la compañía y una inspiración para su futuro”.

Sobre el papel comparten arquitectura y filosofía similares, además de que cubren una necesidad muy parecida dentro de sus gamas, pero también presentan diferencias importantes entre sí.

La primera de ellas tiene que ver con el propio planteamiento del proyecto. El nuevo Turbo 100 de Stellantis ha sido desarrollado para convertirse en el sustituto del 1.2 PureTech y ser el escalón de acceso de todas las marcas de la compañía. La cuestión es que se ha presentado en pleno 2026, así que forma parte de una una nueva generación de motores de gasolina que de base ya están preparados para convivir con sistemas de hibridación ligera de 48 voltios y cumplir las futuras normativas de emisiones.

Por su parte, el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen es un propulsor mucho más longevo. Lleva más de diez años evolucionando, introducido inicialmente dentro de la familia EA211, y ha recibido numerosas mejoras en materia de eficiencia, gestión electrónica y optimización. Es un bloque que se ha utilizado en multitud de marcas del grupo (Volkswagen, Seat, Cupra, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales) y que a estas alturas tiene una gran reputación de fiabilidad.

Otra de las principales diferencias se encuentra en la distribución que utilizan uno y otro. El nuevo motor de Stellantis emplea una cadena de distribución diseñada para reducir las necesidades de mantenimiento durante toda la vida útil del propulsor. Es algo especialmente relevante porque está marcado por los problemas de fiabilidad que afectaron durante años al conocido motor 1.2 PureTech con correa bañada en aceite. La adopción de la cadena busca precisamente evitar el problema para recuperar la confianza de los clientes.

En el caso del Grupo Volkswagen, el 1.0 TSI utiliza cadena o correa según la evolución concreta del motor y la generación, aunque las versiones más recientes de la familia EA211 recurren a una correa de distribución seca.

En términos de potencia, ambos motores se sitúan en cifras muy similares. El nuevo Turbo 100 de Stellantis desarrolla una potencia máxima de 101 CV (74 kW) a 5.500 rpm y ofrece un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm. Por el momento solo se ha desvelado en esta especificación, pero es de suponer que en el futuro haya espacio para crear versiones con un rendimiento mayor.

Por su parte, el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen se comercializa habitualmente con potencias comprendidas entre los 95 y los 116 CV, dependiendo del vehículo y de la configuración elegida, así que a efectos prácticos ambos bloques son bastante parejos en este apartado.

Otro aspecto clave es que cada uno está en un punto muy diferente de su ciclo de vida. El motor de Stellantis acaba de nacer como quien dice y por el momento solo lo montan el Peugeot 208, con quien debutó en marzo de este año, y el Peugeot 2008, que le siguió en mayo. Lo lógico es que a lo largo de los próximos meses se vaya extendiendo a toda la gama de modelos de los segmentos B y B SUV de todas las marcas del grupo.

Por el contrario, el del Grupo VAG está prácticamente al final de su ciclo de vida. Hace tiempo incluso se rumoreó su final, ya que con los borradores iniciales de la normativa Euro 7, por cuestiones de emisiones, parecía que no iba a ser factible seguir produciéndolo. Sin embargo, con las modificaciones posteriores, que añadían una mayor flexibilidad, se decidió continuar su producción.

El responsable de Comunicación de Producto de Volkswagen, Stefan Voswinkel, así lo confirmó a Motor1: “Debido a los requisitos muy exigentes en los borradores iniciales de la nueva normativa EU7, decidimos en primer lugar detener el desarrollo del 1.0 TSI tricilíndrico. Pero ahora, con la versión final de la legislación EU7, estamos analizando actualmente si tiene sentido utilizar este motor en coches más pequeños (como el Polo o el T-Cross) para algunos mercados europeos”.

A pesar de ello su presencia en las gamas de las distintas marcas es mucho más reducida que antes. Hace no mucho llegó incluso a estar disponible en todos los compactos principales (A3, Golf, León y Octavia), pero actualmente ha quedado relegado a animar los modelos del segmento B de las distintas firmas.

El nipón fue el pionero de un tipo de vehículo que hoy es superventas, lideró en periodos concretos y actualmente está incluso entre los coches más vendidos en el mercado español. Tiene experiencia, poso y una gama mecánica a la orden del día exclusivamente con motorizaciones que lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Del Dacia se nos han mostrado imágenes y se nos han dado los primeros detalles, pero todavía falta mucho por saber. ¿Tendrá lo suficiente para desbancar al Nissan?

Dimensiones

Hasta ahora la marca rumana solo ha confirmado que el Striker tiene una longitud de 4,62 metros, lo que le sitúa en la parte alta del segmento C SUV y casi le sube al segmento superior. Sin embargo, dice también que es más bajo que el Bigster, así que tendrá una altura inferior a los 1,71 metros. De su anchura no se sabe nada.

Con estas referencias, parece que el Qashqai estará por debajo, con 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que suma una batalla de 2,66 metros.

Del primero no hay datos de maletero, pero el segundo tiene un volumen de 504 litros que, abatiendo los asientos traseros, puede multiplicar su capacidad hasta los 1.593 litros. No es de los mayores del segmento, pero está en la media.

Motores

En sus comunicados, Dacia ha dicho que el Striker tendrá “una gama de motorizaciones extensa y eficiente, con motores híbridos y compatibles con GLP, así como versiones con tracción delantera o total”. De ahí se puede inferir que además habrá variantes de gasolina que serán la base de todo. Es más, parece que empleará la misma plataforma que los Dacia Duster y Dacia Bigster, así que es probable que comparta mecánicas con ellos.

Teniendo esto en cuenta y especulando, lo normal sería que calcara la gama del segundo, por cuestión de tamaño. De ser así, el escalón de acceso sería el mild hybrid de 140 CV, que opcionalmente también está disponible como bifuel con GLP. El punto intermedio sería una variante con tracción a las cuatro ruedas de la misma motorización, que aumenta el rendimiento hasta los 150 CV. Por último, el híbrido eléctrico de 155 CV, que sería el más eficiente y que en el Bigster logra un consumo medio de 4,6 l/100 km.

El Qashqai está disponible únicamente con versiones electrificadas, tanto microhíbridas como una híbrida autorrecargable algo peculiar.

De entrada, la gama ofrece dos variantes con tecnología MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros. La opción inicial entrega 140 CV y 240 Nm, con un consumo homologado de 6,3 l/100 km. Por encima se sitúa una versión más potente, que alcanza los 158 CV y 270 Nm de par máximo, pero que sorprendentemente mejora ligeramente la eficiencia, con un consumo de 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el sistema e-POWER, una de las creaciones recientes más características de Nissan. La marca lo define como híbrido, pero su funcionamiento se acerca más al de un vehículo eléctrico de autonomía extendida. En este caso, el motor de combustión de 158 CV no mueve las ruedas, sino que actúa exclusivamente como generador para recargar la batería, que alimenta a su vez un motor eléctrico de 190 CV encargado de la propulsión. Esta configuración permite reducir el consumo hasta los 4,5 l/100 km.

Precio

Otro punto en el que, por el momento, no podemos ofrecer muchas conclusiones, aunque al menos una de ellas sí: el Dacia Striker será el más barato en este duelo. En sus comunicados, Dacia, aunque no haya concretado mucho, ha anunciado que su modelo tendrá un precio inferior a los 25.000 euros.

Es una tarifa realmente competitiva para el segmento C SUV, hasta el punto de que se sitúa por debajo incluso del Nissan Qashqai, que también es un vehículo bastante asequible, arrancando desde los 26.850 euros.

Equipamiento

Lógicamente, todavía es pronto para saber cuál va a ser la gama de acabados y el equipamiento de serie que va a tener el Striker, así que no es posible comprarlo con su rival.

En éste el acabado de acceso a la gama es el Acenta, que ya incluye un equipamiento bastante completo: cuadro de instrumentos digital Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Es un poco pronto para contestar a esa pregunta. El Dacia Striker va a presentarse de manera oficial este mismo verano, momento en el que conoceremos detalles que ayudarán a perfilarlo de manera bastante más precisa.

Por lo que se sabe hasta ahora, va a llevar al clásica propuesta de la marca, apostando por un precio ajustado, a un nuevo formato, con una carrocería de estilo ligeramente coupé que a día de hoy no tiene mucha competencia en el mercado, menos todavía entre las marcas generalistas. Eso, combinado con una gama de motores eficientes, con etiqueta ECO y, quizá, incluso con tracción integral, ya son motivos suficientes como para tener más o menos claro que tendrá impacto en el mercado.

Sin embargo, está por ver si será suficiente como para plantar cara o desbancar a las instituciones del segmento, entre las que se encuentra en Nissan Qashqai. El veterano tiene una larga tradición, un historial de ventas enorme a sus espaldas y, hoy por hoy, es una alternativa muy equilibrada, con un precio contenido y una gama de motores electrificados bien escalada con opciones para todos los gustos.

Es la gran novedad del un modelo que, según la propia marca, está inspirado en los grandes Ferrari de las décadas de 1950, 1960 y 1970; buscando replicar una conducción más purista, pero sin renunciar a las tecnologías de última hornada.

El GT estrena el Manuale by-wire, un sistema desarrollado íntegramente en Maranello que combina una palanca de cambios y un pedal de embrague con funcionamiento electrónico. La clave está en que ninguno de los dos elementos está conectados mecánicamente a la transmisión, pero a pesar de ello reproducen el tacto, la resistencia y el funcionamiento de una caja de cambios manual tradicional.

En realidad, bajo esa apariencia de transmisión de toda la vida, sigue actuando la caja automática de doble embrague y 8 velocidades que ya emplea el Ferrari 12Cilindri convencional. La diferencia es que el conductor puede controlar manualmente las seis primeras relaciones mediante la palanca central y el embrague, aunque también existe la posibilidad de conducir en modo completamente automático si quien está al volante así lo desea.

Para conseguir que la experiencia resulte creíble, Ferrari ha desarrollado un mecanismo equipado con sensores y sistemas cinemáticos capaces de reproducir las cargas mecánicas típicas de una caja manual. Cada inserción de marcha ofrece una resistencia determinada y un “clic” que informa al conductor de que la velocidad ha entrado correctamente.

De hecho, para potenciar el realismo incluso se han reproducido algunos de los comportamientos propios de un coche manual. Si el conductor intenta seleccionar una marcha sin pisar el embrague o elige una velocidad incompatible con la situación del vehículo, el sistema bloquea físicamente la maniobra e impide completar el cambio, generando una sensación muy similar a la de una transmisión mecánica tradicional.

El pedal del embrague tiene un recorrido y una resistencia calculados para imitar el funcionamiento de un embrague convencional, aunque en realidad un sensor interpreta el movimiento del pie del conductor y envía la orden electrónica a la caja de cambios de doble embrague.

Ferrari explica que, si el conductor coordina correctamente embrague, acelerador y cambio, la transición entre marchas resulta suave. Por el contrario, una mala sincronización puede provocar tirones e incluso un calado virtual del motor, lo que busca replicar situaciones que podrían darse en un deportivo con cambio manual real.

La idea de la marca de Maranello ha sido crear un coche que, sin serlo, transmita una sensación analógica, algo que también se aprecia en numerosos detalles del habitáculo.

El ejemplo más claro de ello es que el túnel central recupera la clásica rejilla metálica de Ferrari para guiar el recorrido de la palanca, un elemento icónico que desapareció hace años de la gama de la marca. El pomo redondo de aluminio incorpora iluminación para indicar la marcha seleccionada y el modo de conducción, mientras que la disposición de los tres pedales vuelve a adoptar la clásica configuración triangular orientada hacia el conductor.

Bajo el largo capó no hay cambios respecto al 12Cilindri presentado el año pasado. El protagonista sigue siendo el motor V12 atmosférico de 6,5 litros, capaz de desarrollar 830 CV y estirar hasta las 9.500 rpm. Precisamente por su capacidad para subir de vueltas y su entrega de potencia lineal, Ferrari considera que este propulsor es el compañero ideal para asociarse con su nueva caja de cambios manual virtual.

El Ferrari 12Cilindri Manuale es una suerte de experimento y, como tal, será un modelo con una tirada limitada, lo que debería animar a los coleccionistas a comprar uno incluso si la solución tecnológica no termina de convencerles mucho. Su producción estará limitada a 1.499 unidades, una cifra que hace referencia a la cilindrada, en centímetros cúbicos, del primer motor V12 construido por Ferrari en 1947.

Ya que su peculiar mecánica no se distingue a simple vista, para diferenciarlo visualmente la marca ha preparado una configuración específica del programa Tailor Made, con detalles como un emblema lateral grabado con láser, unas llantas forjadas exclusivas de cinco radios, umbrales de aluminio personalizados y detalles estéticos inspirados en el Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", como el acabado de los splitters y las aletas traseras.

El WEY G9 es un vehículo con motorización híbrida enchufable (PHEV) 4WD que combina un motor de gasolina 1.5 litros turbo de 125 kW (170 CV) con un propulsor eléctrico delantero de 80 kW (109 CV) y otro trasero de 135 kW (184 CV), alcanzando una potencia combinada de 337 kW (458 CV) que le permite alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Monta una batería de litio ternaria con una capacidad de 44,3 kWh, que le otorga una autonomía eléctrica bajo ciclo WLTC de 172 km y una autonomía total superior a 900 km.

En cuanto a dimensiones, mide 5.050 mm de largo, 1.960 mm de ancho, 1.900 mm de alto y cuenta con una distancia entre ejes de 3.085 mm.

El interior está configurado para siete plazas (distribución 2+2+3) con tapicería en cuero Nappa e incluye equipamiento tecnológico como cargador inalámbrico de 50 W, Head-Up Display de 26 pulgadas con realidad simulada, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, dos pantallas centrales de 15,6 pulgadas y una pantalla independiente de 17,3 pulgadas para la segunda fila, además de un sistema de sonido de 23 altavoces con una potencia total de 2.440 W.

El GWM H7 también apuesta por múltiples tecnologías de propulsión, contando con motorizaciones de combustión interna, híbrida eléctrica (HEV) e híbrida enchufable (PHEV), con potencias que oscilan entre 163 y 320 kW (222 a 435 CV) y un par motor que va de los 385 y los 670 Nm. Puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h e incorpora bloqueo de diferencial en el eje trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.300 kg.

En cuanto a dimensiones, presenta una longitud de 4.800 mm, una anchura de 1.950 mm, una altura de 1.843 mm y una distancia entre ejes de 2.738 mm, con una altura libre al suelo de 210 mm.

En el apartado de confort y equipamiento, dispone de asientos delanteros calefactados y ventilados, climatizador bizona, cargador inalámbrico rápido de 50 W, toma de corriente de 220 V, llantas de 19 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, Head-Up Display de 9 pulgadas y un sistema de sonido con 10 altavoces.

El TANK 300 es un todoterreno de naturaleza híbrida enchufable con tracción integral que combina un motor 2.0 turbo de 180 kW (244 CV) con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV), alcanzando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) y pudiendo lograr una velocidad máxima de 180 km/h. Además, ofrece una capacidad de remolque de hasta 2.500 kg y equipa una batería de litio ternaria de 37,1 kWh que permite una autonomía eléctrica en ciclo WLTC de 95 km.

En cuanto a dimensiones, mide 4.760 mm de largo, 1.930 mm de ancho y 1.903 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.750 mm. Sus capacidades todoterreno incluyen un ángulo de entrada de 32° y un ángulo de salida de 33°. El interior está acabado en cuero Nappa e incorpora climatizador bizona, cargador inalámbrico de 50 W, techo solar, llantas de 18 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y un sistema de sonido con 9 altavoces.

Por último, el P500 es otro vehículo híbrido enchufable que combina un motor de combustión de 180 kW (245 CV) y 380 Nm con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) y 400 Nm, logrando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) y un par total de 750 Nm. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y ofrece una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg. Su batería también es de 37,1 kWh y permite una autonomía eléctrica bajo ciclo WLTC de 86 km.

En cuanto a dimensiones, mide 5.441 mm de largo, 1.991 mm de ancho y 1.945 mm de alto; con una distancia entre ejes de 3.350 mm y es capaz de realizar vadeos de hasta 800 mm de profundidad. En el apartado tecnológico y de equipamiento, incluye faros Full-LED, pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, cargador inalámbrico rápido de 50 W y toma de corriente de 220 V.

Los dos ofrecen un equilibrio muy conseguido entre confort, equipamiento y comportamiento, pero siguen filosofías diferentes a la hora de abordar la electrificación. Mientras el modelo coreano apuesta por una gama mucho más amplia, con versiones microhíbridas, híbridas convencionales e híbridas enchufables, el todocamino japonés concentra su oferta en tecnologías con etiqueta ECO, incluyendo su particular sistema e-POWER, que proporciona una experiencia de conducción muy cercana a la de un coche eléctrico. Pero, ¿cuál resulta más interesante como SUV híbrido para un uso diario y familiar?

Dimensiones

Son dos representantes prototípicos del segmento C SUV. El Sportage tiene una longitud de 4,54 metros, una anchura de 1,86 metros y una altura de 1,64 metros; así como una distancia entre ejes de 2,68 metros. El Qashqai tiene unas dimensiones algo más comedidas, midiendo 4,42 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,62 metros de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2,66 metros.

Esa diferencia se deja ver en el maletero, ya que el primero ofrece 526 litros mientras que su contrincante se conforma con 504 litros. Al abatir las plazas traseras la ventaja se mantiene: suben hasta los 1.715 y los 1.593 litros, respectivamente.

Motores

En este apartado, el Kia Sportage es el que tiene la gama mecánica más amplia. En parte es porque tiene incluso versiones de combustión sin electrificar, pero, dejándolas fuera, su oferta sigue integrando más alternativas y, sobre todo, de tipos más variados: microhíbrida diésel, híbrida eléctrica e híbrida enchufable. En comparación, el Nissan Qashqai lo apuesta todo a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) con dos versiones MHEV y una híbrida eléctrica.

Empezando por el coreano, la gama electrificada arranca con una motorización diésel con tecnología de híbrida lifera de 48 V. Se trata del propulsor 1.6 CRDi de 136 CV, asociado a un cambio manual y con tracción delantera, que registra un consumo medio homologado de 5,1 l/100 km.

Por encima se sitúa la versión híbrida autorrecargable 1.6 HEV, que desarrolla 239 CV y se ofrece exclusivamente con transmisión automática. Puede elegirse con tracción delantera, con un consumo combinado de 5,5 l/100 km; o con tracción total, cuya cifra aumenta hasta los 6,4 l/100 km. En lo más alto de la oferta se encuentra la variante híbrida enchufable, que entrega 245 CV, combina cambio automático con tracción integral y es capaz de recorrer hasta 70 kilómetros en modo completamente eléctrico.

El Qashqai se ofrece exclusivamente con versiones electrificadas. De base está disponible con dos alternativas MHEV basadas en el mismo motor de gasolina 1.3 de cuatro cilindros, con distintos niveles de potencia.

El de acceso desarrolla 140 CV y 240 Nm de par máximo, homologando un consumo de combustible de 6,3 l/100 km. El superior llega hasta los 158 CV y 270 Nm de par, pero homologa un gasto inferior, quedándose en 6,2 l/100 km.

La tercera alternativa es el e-POWER. Se define como una mecánica híbrida, pero en realidad su funcionamiento es más similar al que tiene un coche eléctrico de autonomía extendida. Tiene un motor de combustión de 158 CV, pero su misión es única y exclusivamente la de alimentar a la batería, que es la que suministra energía al motor eléctrico, de 190 CV y único encargado de mover las ruedas. Su consumo es el más contenido de la gama, con solo 4,5 l/100 km.

Precio

La diferencia de precio entre ambos modelos no es abismal, pero existe, y quizá esté entro de los márgenes que a un comprador que busca un todocamino del segmento compacto generalista le haga decantarse por uno u otro modelo.

El Nissan Qashqai es el más barato de la dupla, con una tarifa base de 26.850 euros, mientras que el Kia Sportage híbrido más accesible arranca en 30.840 euros (sin hibridar hay una alternativa más barata).

Equipamiento

En el caso del Kia, aunque por debajo está el acabado Concept, con las mecánicas híbridas el mínimo es el inmediatamente superior, llamado Drive, que incluye: detector de fatiga del conductor, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefacción, retrovisor interior electrocrómico, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico con límites de velocidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, navegador Kia Connect compatible con Android Auto y Apple CarPlay, pantalla curva de 12,3 pulgadas, acceso y arranque sin llave mediante botón, asistente de ángulo muerto y asiento del conductor con ajuste lumbar.

En cuanto al Nissan, el acabado base es el Acenta, entre cuya dotación destacada están la pantalla Nissan Drive Assist de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos, la pantalla de infoentretenimiento de las mismas dimensiones, la compatibilidad con Apple Carplay & Android Auto inalámbricos y la cámara de visión trasera con sensores de aparcamiento traseros.

¿Cuál es mejor?

Los dos son alternativas muy a valorar en el mercado español, lago que deja claro que de cuando en cuando ambos aparezcan en el top 10 de ventas. Están en el segmento de moda y son modelos con una larga tradición, además de contar con buena reputación en términos de fiabilidad.

En un primer momento la balanza podría caer del lado del Nissan Qashqai, porque es 4.000 euros más barato que su rival, algo que en esta categoría tiene bastante peso. Para quienes busquen o se conformen con motorizaciones de acceso es una buena opción, pero mirando a mitad de la gama la cosa se iguala entre el Sportage híbrido y el Qashqai e-Power, y en la superior el coreano cuenta con una alternativa híbrida enchufable con etiqueta CERO ante la que su rival no tiene respuesta.

El accidente tuvo lugar alrededor de las 7:20 de la mañana en la intersección de la carretera U.S. 50 con Traditions Parkway, a unos 65 kilómetros al este de Reno y muy cerca de la Gigafactory de Tesla en Nevada. Según la investigación preliminar de la Oficina del Sheriff del Condado de Lyon y la Patrulla de Carreteras de la Policía Estatal de Nevada, el camión eléctrico colisionó contra dos turismos que permanecían detenidos en un semáforo en rojo. Ambas vías tuvieron que estar cerradas unas horas para despejar los restos de los vehículos.

Como consecuencia del impacto fallecieron Sergio y Jennifer Villanueva, un matrimonio que viajaba en un Volkswagen Beetle clásico. Además, una tercera persona que ocupaba otro de los vehículos implicados tuvo que ser evacuada en helicóptero al hospital con heridas de extrema gravedad. El conductor del Tesla Semi sobrevivió al accidente.

Aunque la investigación continúa abierta, las autoridades manejan como principal hipótesis que el conductor del camión pudiera haberse quedado dormido al volante antes del impacto. De momento no se han presentado cargos y tampoco se han dado a conocer conclusiones definitivas sobre las causas del accidente.

Uno de los aspectos que más atención está generando es el papel que pudieron desempeñar los sistemas de asistencia del Tesla Semi. Tratándose de Tesla, muchos señalaron que quizá hubiera sido culpa del Tesla Full Self Driving (FSD), pero la realidad es que el sistema todavía no está operativo en el camión, así no puede achacarse en accidente a que el conductor confiará de más en ñel.

Con lo que sí cuenta es con múltiples tecnologías de seguridad activa, como frenado automático de emergencia, detección de obstáculos y asistencia para mantener el carril, así que quien está al volante sí que dispone de ayudas.

Es algo importante que hay que tener en cuenta, porque especialmente en Estados Unidos se está analizando con más énfasis que nunca el marco regulatorio sobre los sistemas de asistencia a la conducción.

No solo eso, en el país norteamericano también existe actualmente un intenso debate sobre la implantación obligatoria de sistemas de frenado automático de emergencia en los camiones pesados. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y otros organismos llevan tiempo estudiando nuevas exigencias para reducir el número de colisiones por alcance, uno de los tipos de accidente más habituales en este segmento, así que este accidente podría añadir presión adicional a este proceso regulatorio.

Para Tesla en particular, el siniestro no es nada bueno. Después de varios años de retrasos respecto al calendario inicialmente anunciado por Elon Musk, la compañía comenzó este año la producción a mayor escala de su camión eléctrico y todavía está en sus primeros pasos.

Su gama está conformada por dos variantes diferentes. La de acceso recibe el nombre de Standard Range, ronda las 9 toneladas de peso (hablamos de la cabeza tractora por sí sola), utiliza un sistema de propulsión conformado por tres motores que desarrollan 800 kW (1.088 CV y su autonomía supera los 523 km.

La superior es la Long Range, que no cambia nada el sistema de propulsión salvo por la presencia de una batería más grande. Esto tiene una consecuencia negativa, que es el aumento de peso hasta las 10,5 toneladas, pero trae consigo un rango de acción de más de 800 km, lo que hace que sea más apropiada para el transporte en largas distancias.

Ambas son compatibles con carga ultrarrápida mediante el estándar MCS (Megawatt Charging System), llegando a picos de hasta 1,2 MW para el Long Range, así que en unos 30 minutos puede rellenar el 60% de su capacidad. La marca estadounidense ha recalcado en varias ocasiones que otro de sus puntos fuertes es su eficiencia energética, con un consumo de unos 105,63 kWh/100 km.

Ten en cuenta que, aunque los fabricantes establecen unos intervalos de sustitución, la correa también puede deteriorarse de manera prematura. Además, en muchos modelos la correa se encuentra protegida por una cubierta que debe desmontarse, así que inspeccionarla no es algo que se pueda hacer de manera tan sencilla. Por lo tanto, lo mejor que se puede hacer es prestar atención (aunque si puedes verla directamente, mejor que mejor).

Uno de los primeros síntomas que pueden indicar un problema es que la correa se haya estirado. Aunque este componente está diseñado para mantener una tensión constante durante toda su vida útil, el desgaste puede hacer que pierda parte de esa capacidad. Cuando esto ocurre, el motor puede mostrar dificultades para arrancar, funcionar de manera irregular al ralentí, perder potencia o aumentar el consumo de combustible.

El motivo es que una correa excesivamente estirada puede llegar a saltar uno o varios dientes de las poleas sobre las que trabaja. En ese momento deja de sincronizar correctamente el movimiento del cigüeñal y el árbol de levas, alterando la apertura y cierre de las válvulas.

Otro aspecto al que conviene prestar atención son las posibles fugas que aparezcan bajo la cubierta de la distribución. La presencia de manchas de aceite, restos de anticongelante o acumulaciones de suciedad puede ser una señal de que alguno de estos líquidos está alcanzando la correa.

El contacto con aceite o refrigerante deteriora el material con el que está fabricada, acelerando su envejecimiento y aumentando el riesgo de rotura. Además, estos fluidos reducen la adherencia de la correa sobre las poleas, favoreciendo que pueda resbalar y perder la sincronización del motor.

Los ruidos extraños procedentes de la zona de la distribución son otra señal de alarma que nunca debe ignorarse. Chirridos, rechinamientos o sonidos metálicos pueden indicar que la correa está desalineada, excesivamente desgastada o que alguno de los componentes del sistema, como un rodamiento tensor o la propia bomba de agua, está comenzando a fallar. En estos casos suele existir una relación directa entre el ruido y el régimen de giro del motor: cuanto mayor es la velocidad, mayor intensidad adquieren los sonidos.

La propia inspección visual de la correa también puede revelar numerosos indicios de desgaste. La aparición de grietas en la superficie, bordes deshilachados, capas que comienzan a separarse, dientes deteriorados o fibras visibles son síntomas claros de que el componente ha llegado al final de su vida útil.

No hace falta que el deterioro afecte a toda la correa, incluso si el desgaste solo aparece en uno de los bordes, la recomendación es sustituirla cuanto antes. Además, cuando se detectan estos daños resulta aconsejable revisar el resto del sistema de distribución, ya que poleas, tensores o la bomba de agua pueden haber contribuido al desgaste prematuro.

Otro síntoma menos conocido es que la correa no circule correctamente alineada sobre las poleas. Si durante la inspección se aprecia un desplazamiento lateral es posible que exista un problema de montaje o que el rodillo tensor no esté funcionando correctamente.

Una correa desalineada se desgasta de forma irregular, trabaja sometida a una temperatura superior a la prevista y aumenta considerablemente el riesgo de rotura. Por ello, este tipo de anomalías debe solucionarse lo antes posible antes de que termine provocando una avería de mayor importancia.

Aunque todo esto sirve para anticiparse y darse cuenta de que algo no está bien, la mejor manera de evitar problemas es seguir los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante. Aunque cada uno tiene sus propios tiempos y distancias, como referencia general la mayoría de las correas de distribución deben sustituirse entre los 80.000 y los 100.000 kilómetros o cada cinco años, lo que ocurra antes.

Y esto es importante, porque es un aspecto que tiende a olvidarse. Un vehículo que apenas se utiliza también puede sufrir el deterioro de la correa aunque no esté recorriendo kilómetros. El paso del tiempo hace que el caucho vaya perdiendo elasticidad, se reseque y se vuelva quebradizo debido a la tensión constante a la que está sometido, por lo que un coche con pocos kilómetros no está exento de sufrir una rotura.

La marca de los cuatro aros cree que la diferenciación cada vez mayor entre los gustos de los consumidores europeos, norteamericanos y chinos hace necesario replantearse la forma de desarrollar nuevos modelos y abandonar la idea de un “coche global”.

Así lo ha explicado el director técnico de Audi, Rouven Mohr, durante la presentación internacional de la nueva generación del Audi Q7, como recoge Go Auto. El responsable de ingeniería considera que las diferencias entre los principales mercados han llegado a un punto en el que resulta imposible diseñar un único producto que convenza a todos por igual.

“Creo que la idea del coche global, es decir, un coche que sirva para todo el mundo, se ha acabado, para ser sincero, porque ya no encaja ni en Estados Unidos ni en China. Necesitas este tipo de estrategia local para el mercado local”, explica el directivo.

La consecuencia directa de esta nueva filosofía es que Audi ha decidido separar completamente el desarrollo de sus vehículos para los mercados occidentales y para China. En Europa, Norteamérica y otros mercados tradicionales, la marca seguirá apostando por los modelos que llevan el conocido logotipo de los cuatro aros.

Sin embargo, en China el protagonismo recaerá cada vez más en AUDI, la nueva marca creada junto al fabricante chino SAIC, que prescinde precisamente del emblema tradicional y se dirige específicamente a los consumidores del gigante asiático.

Esta división responde a una realidad que la propia Audi reconoce abiertamente: los clientes chinos buscan automóviles con un enfoque mucho más tecnológico, con grandes pantallas, un elevado nivel de automatización y funciones digitales específicas para ese mercado. En cambio, los compradores europeos y norteamericanos siguen valorando aspectos mucho más tradicionales del automóvil premium, como la calidad de los materiales, los mandos físicos o un diseño del habitáculo menos dominado por las pantallas.

Esa diferenciación permitirá que los modelos globales de Audi dejen de estar condicionados por las preferencias del mercado chino, algo que en los últimos años había influido notablemente en el diseño interior de muchos de sus vehículos y que había sido objeto de no pocas críticas, especialmente por unos clientes que clamaban por la vuelta de los controles analógicos. Al mismo tiempo, la nueva marca AUDI podrá desarrollar productos específicamente adaptados a las expectativas de los clientes chinos sin necesidad de trasladar esas decisiones al resto del mundo.

Eso no significa, sin embargo, que los modelos de los cuatro aros desaparezcan de China. Mohr reconoce que sigue existiendo un importante grupo de clientes que busca precisamente ese carácter europeo que tradicionalmente ha definido a Audi y que continúa teniendo espacio dentro del mercado chino, aunque el mayor crecimiento se concentre actualmente en otros segmentos.

Este cambio estratégico también afecta a la forma en la que la compañía desarrolla sus futuros vehículos, algo que ya adelantó a principios de año el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, señalando que la marca pretendía adoptar en Europa la denominada “velocidad china”, reduciendo niveles burocráticos y reorganizando el proceso de desarrollo para acelerar la llegada de nuevos modelos.

Mohr confirma ahora que esa transformación ya está en marcha gracias a una nueva estructura de trabajo denominada “project house”. Bajo este sistema, los distintos departamentos implicados en el desarrollo de un vehículo trabajan de forma mucho más integrada y con una capacidad de decisión mucho mayor que en el pasado: “La idea principal es reunir a las personas relevantes, cerca unas de otras, cerca del producto, y darles capacidad para tomar decisiones rápidas sobre el producto, con un enfoque claramente centrado en él”.

Y es algo que ya está dando sus primeros resultados, empezando por el Nuvolari, un superdeportivo cuya producción estará limitada a 499 unidades, que ha sido desarrollado siguiendo este modelo organizativo. “Hemos sido más rápidos que nunca”, explica, y añade que “en este momento, estamos trabajando con un enfoque similar también en el A4 e-tron”, cuyo lanzamiento está previsto para 2028.

“La velocidad de desarrollo, especialmente la velocidad en la toma de decisiones, se ha acelerado muchísimo, muchísimo, muchísimo. De nuevo, todo se resume en velocidad y enfoque”, comenta.

La denominación resultará familiar ya que, aunque debuta ahora en el Sandero, no es nueva en la marca. Ya se estrenó en 2023 en el Dacia Jogger y desde 2024 también está disponible en el Dacia Duster. Dacia no ha llevado a cabo cambios relevantes y, simplemente, se ha limitado a trasladar al pequeño de la casa el sistema de propulsión.

Éste está conformado por un motor de gasolina de 1,8 litros y 4 cilindros que desarrolla 109 CV de potencia, al que se suman dos propulsores eléctricos, uno que añade 50 CV para conseguir un rendimiento total de 155 CV, y un arrancador/generador de alta tensión.

El sistema se completa con una batería de 1,4 kWh (230 V) de capacidad y con una caja de cambios automática electrificada que dispone de 4 marchas para el bloque de gasolina y dos para el eléctrico. La compañía asegura que gracias a la frenada regenerativa, la alta capacidad de recuperación de energía de la batería y la eficiencia de la caja de cambios, es capaz de funcionar en modo eléctrico durante el 80% del tiempo que está llevando a cabo una conducción urbana.

Como resultado, homologa un consumo combinado de combustible de entre 4,2 y 4,4 l/100 km, según el acabado y si se trata del Sandero convencional o el Stepway, y unas emisiones de CO2 de entre 96 y 100 g/km.

Más allá de la mecánica, el coche es exactamente igual que las versiones vistas hasta ahora, con la única diferencia de que en la parte trasera, junto al nombre, aparece un adhesivo que identifica su naturaleza híbrida.

Con su llegada, el Sandero cierra la gama por arriba, ofreciendo a sus clientes dos vías diferentes para hacerse con el distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico. El de GLP cuesta exactamente lo mismo que el gasolina convencional a igualdad de acabado, por lo que es uno de los ECO más baratos del mercado, mientras que el híbrido eléctrico es el tope de gama, más caro y con mayor rendimiento, pero con el consumo más ajustado de todas las variantes.

Se trata de una opción más en el catálogo de un modelo que es sinónimo de éxito. La marca recuerda que ha sido el vehículo más vendido en España desde 2013 y en Europa desde 2017, que en nuestro país, desde su lanzamiento en 2008, ha vendido más de 400.000 unidades y que, pese a su bajo coste, la mayoría de los compradores (el 7%) no se queda con el modelo básico, si no que opta por el Stepway.

Laurent Sengenes, Director General de Dacia España, ha declarado: “Sandero, el líder absoluto en ventas a nivel nacional, ofrece a partir de ahora la tecnología híbrida “Made in Spain”, una motorización que ya es todo un éxito en nuestra gama Dacia. Con este lanzamiento, consolidamos una nueva etapa clave hacia una movilidad electrificada que es, al mismo tiempo, accesible y cada vez más sostenible”.

La gama completa de los Dacia Sandero y Sandero Stepway queda establecida de la siguiente manera, con estos precios para el mercado español.

En el caso del Sandero estándar, la oferta arranca con el motor TCe 100, disponible en acabado Essential por 14.490 euros y en acabado Expression por 15.490 euros. La versión ECO-G 120 parte de 15.490 euros en acabado Expression y alcanza los 16.490 euros en el nivel Journey. Si se opta por la variante con cambio automático ECO-G 120 EDC, los precios son de 17.090 euros en Expression y 18.090 euros en Journey. En lo más alto de la gama se sitúa el nuevo HEV 155, disponible desde 19.890 euros en acabado Expression y 20.890 euros en Journey.

Por su parte, el Sandero Stepway eleva ligeramente los precios. La versión TCe 110 está disponible en los acabados Essential y Expression con un precio de 15.890 y 16.890 euros respectivamente. El ECO-G 120 mantiene esos mismos precios en los dos primeros niveles, añadiendo el acabado Extreme con un coste de 18.290 euros.

Si se elige el ECO-G 120 con transmisión automática EDC, los precios se sitúan en 18.490 euros para Expression y 19.890 euros para Extreme. Finalmente, la versión HEV 155 arranca en 21.290 euros en acabado Expression y alcanza los 22.690 euros en el acabado Extreme.

El prototipo ha sido presentado durante un evento celebrado en el Vaticano en el que Fiat ha dado a conocer su visión de la movilidad urbana para los próximos años. En lugar de apostar por coches cada vez más grandes y sofisticados, la firma italiana quiere reforzar su presencia en el segmento de los vehículos eléctricos ultracompactos, creando una completa gama de modelos con opciones para todos los gustos.

El que más ha llamado la atención ha sido el Multiplina Concept que toma su nombre del histórico Fiat 600 Multipla de 1956, considerado uno de los primeros monovolúmenes de la historia y con el que tiene más que ver que con el polémico Multipla de finales de los noventa.

Se trata de un microcoche eléctrico de cuatro plazas que se situará por encima del Topolino, pero por debajo de un turismo convencional, combinando unas dimensiones muy reducidas con un habitáculo amplio.

Su concepto, básicamente, es el de servir para cubrir el vacío existente entre los cuadriciclos ligeros, que suelen ser de dos plazas solo, y los coches urbanos tradicionales. De hecho, el futuro modelo de producción, que se rumorea que podría ver la luz en 2028, estaría homologado dentro de la categoría L7 de cuadriciclos pesados.

Gracias a ello podrá ofrecer mayores prestaciones que el Topolino, con una velocidad máxima de hasta 90 km/h y una autonomía superior, con lo que no estaría limitado casi exclusivamente a desplazamientos en el centro de las ciudades, como sí ocurre con su hermano pequeño.

En el apartado estético, el Multiplina Concept recupera algunos rasgos del Fiat 600 Multipla original, como el frontal prácticamente vertical, los faros redondos o una silueta muy compacta, aunque reinterpretados con el lenguaje de diseño actualizado de la marca. El resultado es un aire simpático y desenfadado que también estuvo presente en el Multipla noventero.

Aunque es el que ha centrado todos los focos, el Multiplina no ha sido el único protagonista de la presentación. Fiat aprovechó el evento para mostrar la evolución de toda su gama de micromovilidad, comenzando por el Topolino, el pequeño cuadriciclo eléctrico que se ha convertido en uno de los grandes éxitos comerciales de la marca. Según ésta, fue el cuadriciclo eléctrico más vendido de Europa durante 2025 y ha registrado un fuerte crecimiento en lo que va de 2026.

La marca ha presentado una nueva versión denominada Topolino Sport Special Edition, inspirada en el Fiat Nuova 500 Sport de 1958. Aunque mantiene la misma mecánica eléctrica, incorpora un aspecto más deportivo gracias a una decoración específica con franjas de competición, llantas negras, detalles oscurecidos y un interior renovado, además de un altavoz Bluetooth portátil desarrollado junto a Monster. También se anunciaron nuevas variantes como la edición Coral, la Dolcevita y una edición de coleccionista creada junto a la firma francesa Vilebrequin.

La otra gran pieza de esta estrategia es el Fiat TRIS, un vehículo comercial eléctrico de tres ruedas pensado para el reparto urbano y la logística de última milla que ya había salido a la luz con anterioridad.

Gracias a su reducido tamaño y a unos costes de utilización muy bajos, el fabricante considera que puede convertirse en una herramienta especialmente útil para pequeños negocios y servicios de reparto en ciudades en las que el tráfico sea elevado.

Además de sus aplicaciones comerciales, Fiat mostró nuevas posibilidades de uso orientadas al ocio y la hostelería mediante el concepto TRIS Dolcevita. Entre ellas destaca una colaboración con la empresa italiana Caffè Vergnano para desarrollar pequeños puntos de venta de café sobre la plataforma del vehículo, trasladando el espíritu de las cafeterías italianas a las calles.

Olivier François, CEO de Fiat y Director de Marketing Global de Stellantis, ha declarado: “Fiat ha estado dando forma a la micromovilidad mucho antes de que el término siquiera existiera. Nuestra misión siempre ha sido la misma: hacer que la movilidad sea más sencilla, inteligente y accesible. Hoy, con el Topolino, el TRIS y nuestra visión de futuro (el Multiplina), construimos sobre nuestro legado y creamos un ecosistema completo para las ciudades del mañana: alegre, ingenioso, sostenible e inconfundiblemente Fiat”.

Hablamos del Puente del Cañón de Huajiang, situado en la provincia de Guizhou, que ostenta el récord de ser el puente más alto del mundo, con una altura de 625 metros sobre el río Beipan. Solo por eso, ya sería digno de mención, pero es que además en su parte intermedia integra una gigantesca cascada artificial de unos 300 metros de ancho que cae desde la propia estructura y desciende cientos de metros hasta el fondo del cañón.

La imagen resulta casi surrealista, hasta el punto de que, dependiendo de la publicación que se vea, directamente parece que esté hecho con inteligencia artificial (IA). A pesar de ello, es real y es una muestra clara de hasta dónde puede llegar la ingeniería humana.

Desde el tablero del puente emerge una inmensa cortina de agua que se precipita hacia el vacío, creando un espectáculo visible desde kilómetros de distancia. De día ya llama la atención, pero es que de noche, además, la cascada se ilumina con un sistema de láseres y focos que transforma la estructura en una atracción turística repleta de colores.

Lo más curioso es que este elemento no estaba previsto en el diseño inicial de la infraestructura, sino que nació como consecuencia de un imprevisto durante las obras.

Mientras los equipos perforaban uno de los accesos al puente se encontraron con un importante acuífero kárstico, es decir, un sistema de agua subterránea que se crea en rocas solubles. Es un fenómeno relativamente habitual en la provincia de Guizhou debido a su geología, dominada por formaciones de piedra caliza, en las que se pueden producir este tipo de accidentes naturales.

Obligados a lidiar con esto, en lugar de limitarse a bombear el agua al exterior o redirigirla mediante tuberías convencionales, los ingenieros optaron por “atacar” aquel problema de una manera bastante más original: convertirlo en un añadido que potenciara el atractivo de la conducción.

La solución fue canalizar el agua hasta el centro del puente y que desde allí caiga libremente, dando lugar a una de las cascadas más impresionantes del mundo.

Las autoridades chinas la presentan como la cascada artificial situada a mayor altura del mundo. La cortina de agua tiene alrededor de 300 metros de anchura y cae más de 600 metros hasta el río situado en el fondo del desfiladero. Además, el caudal puede regularse para modificar el aspecto visual del salto de agua en función de las condiciones o de los espectáculos programados.

Aunque la cascada es el elemento más llamativo de todo el conjunto, el puente ya es una obra de ingeniería extraordinaria por sí mismo. La estructura tiene una longitud total de 2.890 metros y un vano principal de 1.420 metros suspendido entre dos enormes torres. Su tablero se encuentra 625 metros por encima del río Beipan, superando al cercano Puente Duge, que hasta ahora ostentaba el récord mundial de altura.

Su construcción comenzó en 2022 y supuso un gran desafío técnico debido a la accidentada orografía del cañón de Huajiang. La provincia de Guizhou es una de las regiones más montañosas y aisladas de China, donde durante mucho tiempo las carreteras tenían que recorrer los laterales de los desfiladeros en trazados repletos de curvas. Gracias al nuevo puente, el tiempo necesario para cruzar el cañón se reduce de aproximadamente 70 minutos a poco más de un minuto, lo que facilita enormemente los desplazamientos entre las distintas localidades de la zona.

Cubierto el aspecto práctico de la construcción, el gobierno chino se propuso convertir el puente en uno de los grandes reclamos turísticos del país. Para ello cuenta con varios elementos diseñados específicamente para atraer visitantes, como pasarelas panorámicas con suelo de cristal, ascensores acristalados que ascienden por una de las torres, una cafetería situada a cientos de metros sobre el valle y zonas destinadas a deportes de aventura, como el puenting y el parapente.

Es un área en la que el país está bastante tranquilo, porque el dominio chino en este tipo de construcciones está a otro nivel. Un claro ejemplo de ello es que 50 de los 54 puentes más altos del planeta se encuentran en China. La combinación de una geografía extremadamente abrupta, una enorme experiencia en ingeniería de puentes y una fuerte inversión pública en infraestructuras ha tenido este resultado.

El León parte con la ventaja de ser un modelo muy asentado, con una fórmula que sigue funcionando comercialmente, aunque su diseño empieza a mostrar el paso del tiempo frente a rivales más recientes. El Astra, por su parte, ha recibido una actualización hace poco que le permite proyectar una imagen algo más fresca. A partir de ahí, ambos compactos se enfrentan en un equilibrio casi perfecto en dimensiones, precio y equipamiento, lo que convierte esta comparación en una de las más ajustadas de su categoría.

Diseño

En este punto, aunque los dos sean modelos bien parecidos, se encuentran en situaciones muy diferentes. El diseño del León funciona igual de bien que el primer día, pero eso no quita que lleve ya bastante tiempo en el mercado y que, inevitablemente, de la impresión de estar bastante visto.

En cambio, el Astra ha recibido una actualización hace relativamente poco, que tampoco es de gran calado, pero sí que refresca su imagen lo suficiente como para que se sienta novedosa. El frontal es el que concentra la mayoría de cambios, especialmente en el Opel Vizor, el conjunto de la parrilla que integra el Opel Blitz iluminado. Se trata de un lavado de cara literal.

Dimensiones

El Seat tiene una longitud de 4.368 mm, una anchura de 1.799 mm y una altura de 1.442 mm; con una distancia entre ejes de 2.685 mm. El Opel mide 4.374 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto; y añade una batalla de 2.675 mm. En cuanto a capacidad de maletero, el primero se conforma con un volumen de 380 litros y el segundo marca distancias alcanzando los 422 litros.

Además, tanto uno como otro se ofrecen en carrocería de cinco puertas y en familiar, algo muy socorrido en el segmento de los compactos y que tiene bastante éxito comercial, ya que son variantes que ofrecen una versatilidad adicional gracias a un maletero mucho más capaz.

Motores

Los dos vehículos cuentan con una oferta de motores bastante amplia, pero es el Astra el que gana por una mayor variedad.

Empezando por el Opel, la marca ha eliminado los gasolina puros de su oferta, situando en el escalón de entrada un 1.2 microhíbrido que desarrolla 145 CV y homologa un consumo de 4,7 l/100 km. En cambio, sí conserva un diésel al uso, un 1.5 de 130 CV que registra un gasto de combustible bastante parejo, 4,8 l/100 km.

Lo más interesante, sin embargo, viene a partir de ahí. Por un lado está una alternativa híbrida enchufable, que desarrolla 195 CV y es la más potente de la gama, homologa una autonomía en modo eléctrico de hasta 82 km y un consumo de 2,1 l/100 km. Por otro, también está disponible como vehículo completamente eléctrico, con 156 CV de potencia, una batería de 54 kWh de capacidad y 453 km de autonomía.

En cuanto al modelo español, el bloque de acceso es el gasolina 1.5 TSI, disponible con dos niveles de potencia: una versión de 115 CV con cambio manual y otra de 150 CV, también con transmisión manual. La primera, además, también se ofrece con tecnología microhíbrida, que reduce algo el consumo y le da acceso a la etiqueta ECO de la DGT.

La gama mantiene además una alternativa diésel, el 2.0 TDI de 150 CV, que se combina con una caja de cambios automática DSG de siete velocidades y homologa un consumo medio de 4,9 l/100 km. Por último, en lo más alto de la oferta se sitúa la variante híbrida enchufable 1.5 e-HYBRID, que desarrolla 204 CV, es capaz de recorrer hasta 132 kilómetros en modo 100 % eléctrico y homologa un consumo combinado de tan 0,4 l/100 km.

Precio

En este aspecto la igualdad es máxima. El Seat León es más barato, pero por muy poco. Tiene un precio de partida de 23.182 euros, mientras que su rival alemán está disponible desde 23.500 euros.

Equipamiento

El acabado de serie del León recibe el nombre de Style e incluye una dotación bastante completa: llantas de aleación ligera de 16 pulgadas (7J x 16), climatizador automático Climatronic de una zona, cristales laterales y luneta trasera con protección térmica, ayuda al aparcamiento delantera y trasera, control de crucero electrónico, elevalunas eléctricos con función confort y limitador de fuerza, faros LED, cuadro de instrumentos multifunción con ordenador de a bordo “FPK Medium”, servicios conectados (Online UCO), cierre centralizado con acceso y arranque sin llave (Keyless-Go), retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefacción independientes, carcasas de los retrovisores pintadas en el color de la carrocería, volante multifunción deportivo revestido en cuero y sistema de sonido con 7 altavoces.

En cuanto al Astra, se trata del Edition, que ofrece: faros delanteros Intelli-LED, sistema multimedia con doble pantalla de 10 pulgadas cada una, llantas de aleación de 16 pulgadas, cristales tintados, retrovisores exteriores manuales con función de descongelación eléctrica, climatizador automático, asientos ajustables manualmente en 6 direcciones, sistema de audio con 6 altavoces, volante revestido en cuero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia, etc.

¿Cuál es mejor?

La batalla entre Seat León y Opel Astra lleva produciéndose desde hace generaciones y en esta nueva entrega ambos modelos tienen la oferta más variada y tecnológica de su historia. Las similitudes entre uno y otro son tantas y hay aspectos en los que son tan parecidos que decantarse por uno u otro es cuestión de detalles.

Cuestan prácticamente lo mismo, sus dimensiones son muy parejas, tienen un equipamiento similar e incluso sus gamas mecánicas guardan cierto parecido. Si buscas un compacto eléctrico el Astra es la única opción disponible, pero para el resto de motorizaciones ambos ofrecen alternativas.

Aunque parten de filosofías ligeramente distintas, comparten un mismo objetivo: combinar eficiencia, confort y estilo en un formato pensado para moverse con agilidad por ciudad sin renunciar a salir a carretera cuando haga falta.

Tiene muchos rasgos en común en los que prácticamente son idénticos (dimensiones, enfoque, precio, etc.), pero también presentan diferencias considerables entre sí. El Lexus LBX se apoya en la experiencia híbrida de la marca japonesa para ofrecer un sistema autorrecargable orientado a la eficiencia, mientras que el DS 3 apuesta por una tecnología microhíbrida dentro de una propuesta que prioriza el diseño y el refinamiento estético. ¿Cuál de los dos es mejor alternativa de compra?

Diseño

Los dos modelos apelan a un público no generalista, si no que busca un SUV premium con cierto estilo, algo que se nota en sus respectivos diseños.

El LBX parte de la base de un Toyota, pero es algo que apenas se nota. Tiene un lenguaje de diseño que hereda rasgos de sus hermanos mayores, pero que tiene personalidad propia con un estilo más suave que el de aquellos.

Algo similar ocurre con el DS, que hace gala del estilo elegante que caracteriza a la marca francesa. Presenta un conjunto anguloso y de formas bastante más marcadas, que tiene como rasgos más destacados la parrilla poligonal, las luces diurnas LED verticales que parten de los grupos ópticos principales y el peculiar formato del pilar B.

Dimensiones

Ambos militan en el segmento B SUV, así que tienen un tamaño bastante similar. El Lexus tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; con una distancia entre ejes de 2.580 mm. El DS 3 se queda un poco por debajo, midiendo 4.118 mm de largo, 1.791 mm de ancho y 1.534 mm de alto; a lo que añade una batalla de 2.558 mm.

Ninguno de los sobresale en lo que a capacidad de maletero se refiere, pero esta batalla específica se la lleva el francés, que con 350 litros de volumen está por encima de los 332 litros que ofrece su rival.

Motores

Si miramos la gama completa, el LBX está por debajo, porque solo se ofrece con una motorización, mientras que el DS tiene una oferta compuesta por dos alternativas. Sin embargo, en este análisis estamos evaluándolos como híbridos, lo que hace que la pelea se iguale, ya que el DS 3 E-Tense completamente eléctrico queda fuera de la ecuación.

Empezando por el nipón, equipa un sistema híbrido autorrecargable que asocia un motor de gasolina 1.5 de aspiración natural con un bloque eléctrico, desarrollando una potencia conjunta de 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Siempre está asociado a un sistema de tracción delantera, no como su primo, el Toyota Yaris Cross, que también se ofrece con tracción a las cuatro ruedas.

Gracias a esta configuración puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km, dependiendo del acabado (la oferta es muy variada, con 8 niveles de equipamiento diferentes).

Por su parte, el DS 3 también accede a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) pero, aunque la denominación comercial de la variante sea Hybrid, en realidad se trata de un sistema de propulsión con tecnología microhíbrida, como suele ocurrir con otros tantos modelos de Stellantis.

Emplea un motor de gasolina 1.2 de cuatro cilindros y 136 CV que cuenta con un ligero apoyo eléctrico, consiguiendo un rendimiento total de 145 CV. Cuenta con una caja de cambios automática de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera. Esto resulta en una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, en una velocidad máxima de 207 km/h, en un consumo de combustible homologado de 4,9 l/100 km y en unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Precio

En esta área están prácticamente calcados, aunque el DS 3 es ligeramente más barato. El francés está disponible desde 33.562 euros, mientras que el LBX tiene un precio de partida de 33.900 euros.

Equipamiento

El nivel básico del DS 3 recibe el nombre de Pallas e incluye: climatizador automático, llantas de aleación específicas de 17 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro de instrumentos digital de 10,3 “, sistema de sonido con 8 altavoces, asistente de mantenimiento de carril, frenada automática de emergencia y reconocimiento de señales de tráfico.

El acabado de acceso del LBX está integrado por espejos retrovisores exteriores con plegado automático, climatizador bizona, llave inteligente, tapicería de tela, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, pantalla central táctil de 9,8 pulgadas, maletero con apertura automática y sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces.

¿Cuál es mejor?

Aunque a priori pudieran parecer distintos (algo que en parte son por sus diferencias mecánicas), la realidad es que los dos apelan a un público muy similar y la igualdad que hay entre ambos es muy alta.

Tienen unas dimensiones prácticamente calcadas, lucen diseños llamativos y apuestan por los buenos materiales y la tecnología. De hecho, hasta tienen prácticamente el mismo precio de partida y, en cuanto a sistemas de propulsión, sus rendimientos son muy parejos y ambos son híbridos.

Ante tal igualdad, decantarse por uno u otro es cuestión de gustos personales, aunque un factor que inclina la balanza hacia el lado del Lexus LBX es el hecho de que su motorización es híbrida autorrecargable, lo que hace que a larga se note el consumo algo más contenido.

Hace unos meses, el recién nombrado consejero delegado del Grupo Renault, François Provost, ya dejó clara la dirección que tomaría la compañía al afirmar que produciría coches eléctricos en España, aunque para ello pedía flexibilidad en las plantas españolas. Ahora, tras la firma del nuevo convenio colectivo, se han asignado dos nuevos modelos para Valladolid y tres para Palencia.

José Martín Vega, director industrial del Grupo Renault para España y Marruecos, ha hablado con El Periódico y ha confirmado que “de los tres coches que se harán en Palencia, dos serán nuevos modelos, serán 100% eléctricos y serán el buque insignia de Renault. El plan Future Ready va a pasar por esos dos coches y usarán la plataforma eléctrica RGEV 2.0 de la marca. Son espectaculares”.

Ambos serán SUV y formarán parte de la nueva generación de vehículos eléctricos de la firma, con una llegada prevista para finales de 2028, aunque señala que por el momento son fechas aproximadas. “Son dos de los tres coches que haremos en Palencia, mientras que el resto de modelos son la continuidad de los actuales Captur y Symbioz, que llegarán un poco más tarde", explica. Mientras tanto, Valladolid mantendrá una apuesta centrada en la hibridación. Los dos modelos que fabricará la planta vallisoletana serán híbridos.

Sin embargo, una de las grandes novedades podría llegar precisamente con los dos nuevos SUV eléctricos: “Uno de los dos coches eléctricos podría contar con la tecnología Range Extender (REEV)”, lo que supondría algo inédito hasta ahora en los modelos de la marca, que hasta al fecha nunca se han ofrecido con este tipo de sistemas de propulsión.

“No es el híbrido enchufable de ahora, que cuando se acaba la batería eléctrica tira el motor de combustión para transmitir el movimiento. Aquí siempre transmite el movimiento el motor eléctrico. Está acompañado de un pequeño motor de combustión, que cuando se acaba la batería, alimenta al motor eléctrico. Ese tipo de coches en algunos países son considerados también eléctricos”, comenta Martín Vega.

La llegada de estos modelos es importante por la continuidad que supone para las plantas españolas de Renault, pero en la de Palencia los eléctricos obligarán a llevar a cabo un profunda transformación, ya que la nueva plataforma eléctrica RGEV 2.0 modifica completamente la arquitectura del vehículo respecto a los actuales modelos de combustión e híbridos que se fabrican allí.

Es algo que inevitablemente proceso supondrá un periodo de transición para la fábrica: “Podemos estar a tope con los nuevos modelos en 2029, aunque no son fechas definitivas ni las tenemos acordadas. Ahora se nos abre un periodo un poquito complicado, ya que Palencia ha pasado a un solo turno de producción y durante dos años vamos a estar un poco 'en el desierto', aunque el futuro será muy bueno porque en la fábrica de Palencia se van a fabricar los modelos tope de gama del grupo Renault y los más avanzados tecnológicamente”.

Otra noticia importante es que las baterías de estos nuevos modelos también tendrán sello español. Serán pilas con química LFP (litio-ferrofosfato) ensambladas en Valladolid, en unas instalaciones diseñadas para adaptarse a diferentes tecnologías sin necesidad de modificar el proceso productivo.

“En la planta de carrocerías hacemos las baterías para el híbrido enchufable, para el híbrido y para el de 48 voltios. Nuestras instalaciones de baterías fueron concebidas para cambiar el mix sin cambiar el proceso, por lo que para subir la producción podemos subir la cadencia horaria y también trabajar en tres o cuatro turnos si hay mucha demanda de Marruecos, donde produciremos los híbridos de Dacia”, comenta.

Además, deja claro que este proyecto ha estado estrechamente ligado a las ayudas públicas para la transformación industrial. Renault solicitó financiación de los programas PERTE antes incluso de conocer qué modelos recibirían las plantas españolas, pero finalmente decidió renunciar a las destinadas a Valladolid, pero manteniendo las que correspondían a Palencia.

“No sabíamos si se iba a necesitar la ayuda para hacer esos coches. Optamos por renunciar a la ayuda en Valladolid y mantener la de Palencia. El problema que tienen es que debes hacer una apuesta sobre algo que no está decidido. Pero si no la juegas no ganas la partida”, apunta. “Si no firmábamos, perdíamos la actividad, no era un farol para nada. Para nada. Hubo gente que interpretó que era un farol para que firmen. En absoluto. Llevo 30 años en Renault y si no había convenio, yo no acababa en Renault”, añade.

Se trata de una selección bastante variada, con carrocerías de varios tipos, aunque todas ellas espaciosas, y un mix de sistemas de propulsión que abarca desde mecánicas híbridas que son cada vez más eficientes, a motores de gasolina de toda la vida, pasando por alternativas diésel capaces de recorrer enormes distancias con un solo depósito.

BYD Seal U

Aunque también está disponible en formato eléctrico, para viajar resulta especialmente interesante la versión híbrida enchufable DM-i, que combina una elevada eficiencia con una autonomía total que supera ampliamente los 1.000 km en condiciones favorables, gracias a un alcance eléctrico que puede llegar a los 120 km y a unos consumos medios bastante contenidos. Además, su interior destaca por la amplitud disponible para cinco ocupantes y por un maletero que ronda los 550 litros, más que suficiente para transportar equipaje familiar.

Citroën C5 X

Es una propuesta diferente dentro del mercado actual, a medio camino entre una berlina, un familiar y un crossover; pero con una apuesta clara por el confort, como es habitual en la marca francesa. Elementos como la suspensión Advanced Comfort hacen que sea uno de los vehículos más agradables para recorrer largas distancias. Con una mecánica PHEV de 225 CV de potencia, aunque no sobresale su rango eléctrico (poco más de 60 km), es eficiente, y además ofrece más de 500 litros de maletero.

Dacia Jogger

Es una de las opciones con mejor relación entre espacio y precio del mercado. Disponible con hasta 7 plazas, resulta ideal para familias numerosas que buscan un vehículo práctico sin realizar un gran desembolso económico. La versión Hybrid 155 destaca especialmente para viajar gracias a sus consumos contenidos, que pueden situarse por debajo de los 5 litros cada 100 kilómetros en uso combinado, superando los 900 kilómetros por depósito. Además, la alternativa de GLP de 120 CV constituye una alternativa capaz pero más asequible.

Hyundai Staria

Pocos vehículos están tan orientados a los desplazamientos familiares como este gran monovolumen, que destaca por un habitáculo gigantesco capaz de acomodar cómodamente hasta 9 pasajeros o de ofrecer un volumen de carga masivo, dependiendo de la configuración elegida. Ya no está disponible con su motor diésel de 177 CV, pero sí con una mecánica híbrida de 225 CV con la que homologa un consumo de 7,6 l/100 km, que tiene mayor rendimiento y es igual de válida para realizar viajes largos.

Lynk & Co 08

Su sistema híbrido enchufable destaca por ofrecer una sobresaliente autonomía eléctrica, de nada menos que 200 km, y una autonomía total de hasta 1.000 km cuando se combina con el motor de combustión. Gracias a ello, puede afrontar largos desplazamientos con un gasto de combustible muy reducido y, con un rendimiento de 349 CV, se mueve con bastante soltura a pesar de su tamaño.

Peugeot 308 SW

Para quienes buscan una combinación equilibrada entre eficiencia, comportamiento dinámico y capacidad de carga, los compactos con carrocería familiar siguen siendo una opción muy a tener en cuenta. En el mercado hay bastantes opciones de este perfil, entre ellas el Peugeot, que ofrece un maletero de más de 600 litros y tiene varias alternativas mecánicas interesantes para viajar: desde el diésel Blue HDI de 130 CV (4,9 l/100 km) al híbrido enchufable de 195 CV.

Omoda 9 SHS

Una de las novedades más recientes entre los SUV híbridos enchufables de gran tamaño y que tiene una propuesta bastante apta para acumular kilómetros a sus espaldas. Combina una potente mecánica híbrida enchufable de nada menos que 537 CV de potencia con una eficiencia notable: puede recorrer 145 km en modo eléctrico, homologa un consumo de solo 1,7 l/100 km y declara una autonomía total de 1.100 km.

Skoda Kodiaq

El motor diésel 2.0 TDI de 150 CV sigue siendo la opción más recomendable de su gama para quienes recorren muchos kilómetros. Homologa consumos próximos a los 5,5 l/100 km y permite alcanzar autonomías superiores a los 1.000 km. También destaca el nuevo híbrido enchufable de 204 CV, que incorpora una batería de 25,7 kWh y es capaz de recorrer más de 100 kilómetros en modo eléctrico. La guinda la pone su maletero de hasta 910 litros de capacidad.

Toyota Corolla Touring Sports

El Corolla es un superventas y su versión familiar suma además un maletero que roza los 600 litros de capacidad, haciendo que sea todavía más versátil. Además, disponible con motores híbridos de 140 y 196 CV, es capaz de registrar consumos de entre 4,5 y 5 l/100 km, por lo que con su depósito de 43 litros puede recorrer alrededor de 800 kilómetros sin repostar. Si a eso se suma que Toyota es conocida por su fiabilidad, es uno de los coches más recomendables para hacer kilómetros y kilómetros.

Volkswagen Passat Variant

Volkswagen decidió que la actual generación del Passat dejaría de ser una berlina para pasar a ofrecerse únicamente con carrocería familiar. Aunque generó cierta polémica, lo cierto es que el resultado es, probablemente, uno de los coches más completos para viajar en 2026. Su enorme maletero, que supera los 690 litros, permite transportar sin problemas todo el equipaje necesario para unas largas vacaciones. Además, destaca por la calidad de rodadura y el aislamiento del interior.

Por último, dispone de una gama de motores muy variada con muchas alternativas idóneas para llevar a cabo viajes largos. La dupla de versiones del bloque 2.0 TDI, con potencias de 122 y 150 CV, ofrece consumos inferiores a los 5 l/100 km; mientras que el híbrido enchufable es también muy frugal gracias a su autonomía eléctrica de hasta 133 km.

La historia entre Clarkson y el Ford GT comenzó mucho antes de que pudiera comprar uno. Tras conducir una unidad de preproducción para Top Gear a principios de la década de 2000, quedó completamente fascinado por el modelo. Su diseño, sus prestaciones y, sobre todo, el homenaje que rendía al mítico Ford GT40 hicieron que se convirtiera en uno de los coches que más deseaba tener en su garaje.

Conseguirlo no fue fácil, especialmente en Europa, donde la producción destinada al mercado comunitario fue extremadamente limitada. Finalmente logró hacerse con una de las escasas unidades destinadas al Reino Unido, convirtiéndose en uno de los primeros propietarios del modelo en el país.

Sin embargo, lo que parecía una historia de amor perfecta se transformó rápidamente en una fuente constante de frustraciones. El coche comenzó a sufrir numerosos problemas relacionados con el sistema de alarma y el inmovilizador instalados para cumplir con los requisitos de las aseguradoras británicas.

Las averías eran tan frecuentes que Clarkson llegó a devolver el vehículo a Ford para recibir un reembolso completo. Posteriormente volvió a comprarlo, incapaz de resistirse al atractivo del superdeportivo, aunque los problemas continuaron persiguiéndolo durante años.

Aquellas incidencias dieron lugar a una de las frases más recordadas del periodista. Clarkson llegó a definirlo públicamente como “el coche menos fiable jamás fabricado”, asegurando que nunca había conseguido completar un viaje de ida y vuelta sin sufrir algún tipo de problema. Con el paso del tiempo, no obstante, muchos aficionados y especialistas señalaron que gran parte de los fallos no estaban relacionados con la ingeniería original del Ford GT, sino con los sistemas antirrobo añadidos posteriormente para el mercado británico.

Ahora, dos décadas después de su fabricación, aquella misma unidad está a la venta por el especialista británico Tom Hartley Cars, una firma reconocida por gestionar la venta de algunos de los automóviles más exclusivos del mundo.

Se trata de un Ford GT de 2006 acabado en azul con las clásicas franjas blancas de competición, una combinación que muchos consideran la configuración más icónica del modelo. Además, forma parte de las apenas 101 unidades que Ford destinó oficialmente al mercado europeo, una circunstancia que incrementa notablemente su exclusividad.

El coche presenta cerca de 28.000 millas recorridas, equivalentes a unos 45.000 kilómetros, y cuenta con un historial de mantenimiento realizado por GT101, uno de los especialistas más reputados en el cuidado y conservación de este modelo. El concesionario asegura que el vehículo se encuentra en un excelente estado de conservación, algo especialmente importante en un automóvil que ya tiene su edad.

La reaparición del coche ha provocado una reacción inmediata de Clarkson, que comentó en el mismo post que podéis ver entre estas líneas: “Espero que hayan arreglado la alarma”. La broma resume perfectamente la accidentada convivencia que mantuvo con el vehículo y que se ha convertido en parte inseparable de su historia.

Más allá de las anécdotas, el Ford GT sigue siendo uno de los deportivos más deseados de este siglo. Bajo su carrocería esconde un motor V8 sobrealimentado de 5,4 litros que desarrolla 550 CV y 678 Nm de par, asociado a una transmisión manual de seis velocidades que envía toda la potencia al eje trasero. Gracias a esta configuración, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y superar los 330 km/h de velocidad máxima, cifras que todavía a día de hoy resultan impresionantes.

Aunque todavía no se ha anunciado oficialmente el precio de venta de esta unidad, lo normal sería que alcanzase una cifra muy elevada debido a la combinación de varios factores: su rareza en Europa, su estado de conservación y, sobre todo, el hecho de haber pertenecido a uno de los periodistas del motor más famosos del mundo.

Y es que, independientemente de sus problemas con el sistema de alarma, cualquier ejemplar del Ford GT ya es de por sí un coche muy cotizado, pero este en concreto todavía más, por el mejor hecho de haber sido propiedad de Clarkson. Si a eso se le suma la intrahistoria con los problemas que le dio, es algo que no es que reste, es que es posible hasta que aumente su valor.

La benemérita ha compartido en su cuenta de ‘X’ una imagen acompañada del siguiente mensaje: “#PatrullasMixtas | Polizia di Stato italiana y Guardia Civil Alto de Erro, #CaminoDeSantiago a su paso por Navarra. La Oficina Móvil de Atención al Peregrino #OMAP junto a compañeros de la @poliziadistato en el Camino De Santiago en una de sus etapas durante su paso por #Navarra”.

La colaboración en sí ya resulta llamativa, pero ya hablaremos de eso más abajo. Lo que ha hecho que se viralice la publicación es la diferencia obvia (y abismal) que hay entre los coches patrulla de uno y otro cuerpo. El español tiene un humilde Renault Captur como representante, mientras que sus colegas italianos conducen nada menos que un Lamborghini Urus.

Como era de esperar, las respuestas a la publicación han sido de todo tipo, pero la mayoría críticas y haciendo de la estampa un meme, haciendo montajes de hiperdeportivos de Bugatti vestidos con los colores de la Guardia Civil, poniéndole sus colores al Lamborghini, diciendo que ya le vale a España por llevar coches franceses, que “menuda vacilada nos han pegado los italianos con el Urus Performante”, otros señalando si no podían haber sacado aunque fuera los Alfa Romeo (en la flota hay decenas de Stelvio), etc.

Otros no eran tan sarcásticos y se mostraban más críticos: “Es que parece esto el club de la comedia. Ellos con un lambo y nosotros en la mayoría de puesto de la España vaciada con coches semi-desguazados con 350mil km roñosos. Me pregunto si a los italianos les funden a dobletes o si tampoco son profesion de riesgo?”.

Lo que está claro es que entre uno y otro coche no hay color. La benemérita no ha concretado qué motorización emplean sus Renault Captur, pero el B SUV actualmente se comercializa con una gama de motores bastante convencional, integrada por un bloque de gasolina de 115 CV, una alternativa bifuel con GLP que entrega 120 CV y con una versión híbrida eléctrica de 160 CV como tope de gama.

Incluso si se trata del último caso, el Urus le saca más de medio millar de caballos. El que utiliza la policía italiana es un Urus Performante, lo que significa que utiliza un motor 4.0 V8 biturbo de 660 CV y 850 Nm de par máximo. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y supera los 300 km/h de velocidad máxima. Se mire por donde mire, no hay color.

Eso sí, también hay que tener en cuenta que, mientras que el Renault es un vehículo de patrulla para el cuerpo, el Lamborghini no, se utiliza solo para servicios especiales (como para el transporte urgente de órganos) y a modo de imagen para la policía, por lo que la comparación no es justa.

La Guardia Civil de Navarra explica en el propio post el motivo de esta extraña estampa: “Participamos en un gran proyecto junto a la Polizia di Stato italiana que nos enriquece como personas y por supuesto como profesionales”.

“Dentro de las numerosas colaboraciones que venimos realizando con diferentes asociaciones con capacidades diferentes, la Asociación Juvenil Juppiter APS (asociación Italiana de ayuda a personas con discapacidad) en la edición 2026 realizan la Caravana de la Legalidad «Viaggio alla fine del mondo»”, comentan.

Recuerdan que “la Guardia Civil es la Institución que proporciona el núcleo básico y fundamental de la seguridad pública en el Camino de Santiago, con la excelente labor que desarrolla la Oficina Móvil de Atención al Peregrino (OMAP), en cuyo Plan de Seguridad Jacobea anual establece cinco objetivos estratégicos, siendo el quinto el que toma más protagonismo en este servicio tan importante para nosotros: Trabajar para consolidar el concepto de “Camino Accesible” de cara el peregrino con algún grado de discapacidad que requiera de nuestra ayuda”.

Es por eso que han colaborado con las fuerzas de seguridad italianas en la ayuda a este equipo, integrado por varios técnicos de la Asociación Juvenil Juppiter APS y un grupo de 32 personas con discapacidad.

A simple vista comparten carrocería elevada y una imagen bastante moderna (ambos son modelos relativamente recientes), pero en realidad están dirigidos a públicos distintos. Mientras el modelo alemán juega en el segmento de los SUV compactos y apuesta por ofrecer más espacio y un enfoque más familiar, el italiano se sitúa un escalón por debajo en tamaño, priorizando la agilidad en ciudad y un precio de acceso mucho más contenido.

Es por eso que, a la hora de elegir entre ambos, hay que fijarse más allá de lo superficial, porque las diferencias afectan prácticamente a todos los apartados importantes: dimensiones, capacidad de carga, oferta mecánica, equipamiento de serie y, por supuesto, el precio, que es uno de los factores que más incide en la compra. Vamos a analizarlos todos para ver cuál es la opción más recomendable.

Dimensiones

Son modelos que pertenecen a dos segmentos distintos, algo que hace que difieran mucho en tamaño. El T-Roc mide 4,37 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,57 metros de alto; a lo que suma una distancia entre ejes de 2,62 metros. En comparación, el 600 es bastante más compacto: 4,17 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,52 mm de altura; además de una batalla de 2,56 metros.

Como es lógico, es algo que se deja ver en el maletero, con la capacidad del Volkswagen alcanzando los 475 litros, mientras que el Fiat tiene que conformarse con 385 litros. Al abatir los asientos traseros la distancia entre uno y otro se mantiene: 1.350 y 1.231 litros, respectivamente.

Motores

De nuevo, otro aspecto en el que no tienen nada que ver el uno con el otro. El Fiat sigue la política vista en otros modelos de Stellantis, con una apuesta triple que incluye un motor de gasolina, dos alternativas microhíbridas y otra eléctrica. El T-Roc, como acaba de estrenar generación, se conforma con dos variantes MHEV.

Empezando por éste, monta un bloque 1.5 eTSI que en la versión de acceso entrega 116 CV y 220 Nm de par máximo, asociándose exclusivamente a un sistema de tracción delantera y a una transmisión automática DSG de siete velocidades. Con esta configuración homologa un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 125 g/km.

Un escalón por encima se sitúa la versión de 150 CV, cuyo par máximo aumenta hasta los 250 Nm. Mantiene la misma combinación de tracción delantera y cambio DSG de siete relaciones, aunque el incremento de prestaciones se traduce en un ligero aumento del consumo y las emisiones, que se sitúan en 5,6 l/100 km y 128 g/km de CO2, respectivamente.

Pasando al italiano, su oferta arranca con un motor 1.2 gasolina de 100 CV asociado a una caja de cambios manual, combinación con la que homologa un consumo de 5,7 l/100 km y emite 128 g/km de CO2.

El punto intermedio lo representan las dos versiones MHEV, ambas sobre la base del mismo motor gasolina 1.2 con apoyo de un sistema de 48V y transmisión automática, pero con diferente rendimiento. La primera desarrolla 110 CV, gasta 4,8 l/100 km y tiene unas emisiones de 109 g/km. La segunda llega hasta los 145 CV, pero homologa las mismas cifras.

Por último, el Fiat 600e completamente eléctrico. Es el más potente de la gama con 156 CV (115 kW), se asocia a una batería de 54 kWh de capacidad, homologa un consumo de 15,3 kWh/100 km y una autonomía de 406 km.

Precio

Por todas las diferencias comentadas hasta el momento, no es de extrañar que la diferencia de precio entre uno y otro sea abismal. El Fiat 600 es, por mucho, bastante más asequible, ya que está disponible desde 22.450 euros. El Volkswagen T-Roc empieza mucho más arriba, en los 30.570 euros.

Equipamiento

En el caso del alemán, el nivel de acabado de acceso, denominado T-Roc, ya ofrece una dotación muy completa. De serie incorpora llantas de aleación de 16 pulgadas, faros y pilotos traseros con tecnología LED, asientos delanteros Confort, volante multifunción, cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas y climatizador automático Climatronic.

También incluye el sistema App-Connect Wireless compatible con Apple CarPlay y Android Auto, un equipo de sonido con cuatro altavoces, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, asistente de mantenimiento de carril y control de crucero, entre otros.

En cuanto al Fiat, el acabado base es el Pop, que incluye: control de crucero, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y sensor de lluvia, sensores de aparcamiento traseros, pilotos traseros con tecnología LED, volante revestido en semipiel, pilar B acabado en negro brillante, asistente automático de luces de carretera, sistema de frenado autónomo de emergencia, sistema de llamada de emergencia eCall, kit reparapinchazos con sellador, cuadro de instrumentos TFT a color de 7 pulgadas, pantalla táctil central de 10 pulgadas, equipo de sonido compuesto por cuatro altavoces y llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos.

¿Cuál es mejor?

La realidad es que son dos modelos muy diferentes entre sí. Sí, son SUV, pero uno es pequeño y el otro ya entra en el segmento compacto. Eso ya constituye una diferencia considerable, hasta el punto de que el Fiat 600 es mucho menos capaz como coche familiar que el Volkswagen.

Sin embargo, es algo que compensa con una gama mecánica más variada, aunque cuando el alemán amplíe su gama habrá menos diferencias en este aspecto. Además, el punto diferencial es el precio. El salto de 8.000 euros es demasiado grande como para no tener peso, pero a la vez es algo lógico porque son vehículos con un enfoque bastante dispar.

La operación, que dio comienzo el pasado día 22, se desarrolla hasta el próximo 28 de junio e implica un incremento de los controles sobre las principales conductas de riesgo que se registran en las zonas de obras, con especial atención al exceso de velocidad, las distracciones al volante y las maniobras incorrectas de adelantamiento o cambio de carril.

Para lograrlo, Tráfico ha multiplicado la presencia de agentes y el uso de radares en aquellos puntos donde las obras alteran la circulación habitual. Según el organismo, la campaña responde a una preocupación creciente por la seguridad de los operarios que desarrollan su actividad en carreteras abiertas al tráfico.

Atendiendo a los datos provisionales del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, durante 2025 se registraron 154 siniestros relacionados con trabajos de mantenimiento y conservación de carreteras. De ellos, 26 afectaron directamente a operarios que se encontraban realizando su trabajo en la calzada o en sus inmediaciones, mientras que en los otros 128 casos las víctimas se encontraban dentro de vehículos vinculados a las tareas de conservación.

La mayoría de estos accidentes se producen por atropellos provocados por vehículos ajenos a las obras y es que, según los análisis realizados por la DGT, la velocidad inadecuada es el factor que más influye en este tipo de siniestros. A ello se suman las distracciones al volante, especialmente el uso indebido del teléfono móvil, así como los cambios de carril bruscos o los adelantamientos realizados sin respetar la señalización temporal instalada en las zonas de trabajo.

Con el objetivo de reducir estos comportamientos, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y las policías autonómicas que participan en la campaña están intensificando los controles en los tramos afectados por obras.

La DGT explica que la señalización en las zonas de obras cumple una doble función. Por un lado, ordena el tráfico para adaptarlo a las nuevas condiciones de circulación derivadas de los trabajos. Por otro, protege a los trabajadores que desarrollan su actividad en las inmediaciones de los carriles abiertos al tráfico. Respetar estas indicaciones resulta fundamental para garantizar la seguridad de todos los implicados.

Junto a la intensificación de la vigilancia, Tráfico ha anunciado que continúa avanzando en la implantación de nuevas tecnologías destinadas a mejorar la información que reciben los conductores.

Una de las principales novedades es la certificación de los dos primeros modelos de conos conectados autorizados para su uso en las carreteras españolas.

Los conos conectados cuentan con sistemas de comunicación que transmiten automáticamente la ubicación exacta de los trabajos al Centro Nacional de Gestión de Tráfico. Cuando una empresa de conservación instala estos elementos al inicio de una obra, el sistema genera una incidencia de circulación que se comparte de manera inmediata a través de la plataforma DGT 3.0 y del Punto de Acceso Nacional de Datos de Tráfico. Del mismo modo, cuando finalizan los trabajos y se retiran los conos, la incidencia queda desactivada.

Gracias a esta tecnología, los conductores podrán recibir avisos anticipados sobre la existencia de obras en su recorrido. La información podrá mostrarse tanto en los paneles de mensaje variable instalados en las carreteras como directamente en los sistemas de navegación de los vehículos conectados.

De esta forma, los usuarios dispondrán de más tiempo para adaptar su velocidad, aumentar la distancia de seguridad y extremar las precauciones al aproximarse a la zona de trabajo. Se trata de un enfoque muy similar al que la organización ha tenido con la implantación de las balizas conectadas.

La incorporación de los conos conectados se enmarca en la apuesta de la DGT por los Sistemas Inteligentes de Transporte y la movilidad cooperativa. Recientemente se ha aprobado una nueva normativa que establece la obligación de comunicar de forma telemática restricciones de circulación, cierres de vías, obras y otras incidencias que puedan afectar a la movilidad en tiempo real entre administraciones, operadores y gestores de infraestructuras.

La campaña española coincide además con la celebración de la cuarta edición de la iniciativa europea #(S)he Works, I Care, promovida por la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (ASECAP). Esta acción de sensibilización busca concienciar a los conductores sobre la vulnerabilidad de los trabajadores de carretera y fomentar comportamientos responsables al volante cuando se circula por zonas en obras.

Ambos siguen siendo una opción perfectamente válida para una gran parte de los usuarios, especialmente cuando se busca simplicidad mecánica, un precio de adquisición más bajo o no se tiene necesidad de una de las mejores etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Comprar coche de gasolina: ventajas e inconvenientes

El motor de gasolina es el más conocido y extendido entre el parque automovilístico actual, es el tipo de coche “por defecto” y su funcionamiento se basa en un proceso relativamente sencillo.

En el interior de los cilindros se introduce una mezcla de aire y gasolina que posteriormente es comprimida por el pistón. Una vez alcanzado el momento adecuado, una bujía genera una chispa que provoca la combustión de la mezcla, liberando energía y empujando el pistón hacia abajo. Este movimiento se transforma finalmente en energía mecánica que mueve las ruedas del vehículo.

Se trata de una tecnología sencilla, pero que lleva más de un siglo perfeccionándose, por lo que ha evolucionado hasta un punto en el que los motores de gasolina modernos son más eficientes y limpios que nunca, especialmente gracias a la incorporación de sistemas como la inyección directa, la sobrealimentación, etc.

Entre sus principales ventajas destaca su suavidad de funcionamiento, ya que los motores de gasolina suelen generar menos vibraciones y menos ruido que los diésel, ofreciendo una experiencia de conducción más refinada. También suben de revoluciones con mayor facilidad, proporcionando una respuesta más rápida del acelerador y una sensación de conducción más deportiva.

Otro punto favorable es que el coste de compra suele ser inferior. A igualdad de modelo, una versión de gasolina normalmente resulta más económica que su equivalente diésel. Además, su mantenimiento puede ser más sencillo y menos costoso, ya que carecen de algunos sistemas específicos presentes en los motores diésel modernos.

A nivel de uso, cuentan a su favor con que suelen adaptarse mejor a los recorridos urbanos y a los desplazamientos cortos. Alcanzan su temperatura óptima de funcionamiento con mayor rapidez y no sufren tanto cuando se utilizan en trayectos de pocos kilómetros o con frecuentes arranques y paradas.

Sin embargo, también presentan algunos inconvenientes, siendo uno de los principales el consumo de combustible. En términos generales, un motor de gasolina necesita más litros para recorrer la misma distancia que un diésel equivalente, lo que se traduce en un gasto superior cuando se realizan muchos kilómetros al año.

Además, aunque los motores actuales han mejorado notablemente su eficiencia, siguen ofreciendo menos par motor a bajas revoluciones que un diésel. Esto significa que, para obtener la máxima capacidad de aceleración o recuperación, es necesario utilizar más el cambio de marchas y mantener el motor en un régimen más elevado.

Por último, en trayectos largos por autopista o carretera, especialmente cuando se circula con el vehículo cargado, el consumo puede aumentar de forma considerable, reduciendo parte de las ventajas económicas derivadas de su menor precio de adquisición.

Compra coche diésel: ventajas e inconvenientes

En el otro extremo están los coches con motor diésel que, aunque también son de combustión, utilizan un principio de funcionamiento diferente. En este caso no existe una bujía encargada de iniciar la combustión. El motor comprime únicamente aire dentro del cilindro hasta alcanzar una presión y una temperatura muy elevadas. En ese momento se inyecta el combustible, que se inflama de manera espontánea debido al calor generado por la compresión.

Este sistema permite obtener una eficiencia energética superior. El combustible diésel contiene más energía por litro y el propio proceso de combustión aprovecha mejor dicha energía, motivo por el que los consumos suelen ser más bajos.

La principal ventaja de un coche diésel es precisamente esa: consume menos combustible. Para quienes recorren grandes distancias cada año, la diferencia puede ser muy significativa, por lo que un conductor que realiza frecuentes viajes por autopista o que supera los 20.000 o 25.000 kilómetros anuales suele encontrar en el diésel una alternativa especialmente económica. Además, gracias a sus menores consumos, es posible recorrer más kilómetros con cada depósito de combustible, reduciendo la frecuencia de las paradas para repostar y mejorando la autonomía.

Otra característica destacada es su elevado par motor. Los motores diésel generan una gran fuerza desde bajas revoluciones, lo que facilita las recuperaciones y permite mover con soltura vehículos pesados, remolques o cargas importantes. Esta capacidad los convierte en una opción a valorar para grandes berlinas y SUV pesados.

No obstante, también presentan una serie de inconvenientes que deben tenerse en cuenta. El primero es su mayor precio de compra, porque utilizan una tecnología más compleja. Los sistemas de inyección de alta presión, los turbocompresores y los dispositivos de control de emisiones incrementan la complejidad técnica del conjunto, lo que encarece su precio y, si se producen una avería, puede ser más cara.

Siguiendo con temas monetarios, una de las ventajas tradicionales del gasóleo es que su coste ha sido inferior al de la gasolina, así que el coste de uso era menor y, con el paso del tiempo se rentabilizaba la mayor inversión inicial. Sin embargo, actualmente el diésel es más caro que la gasolina, así que se ha perdido esta ventaja.

Además, aunque los motores modernos han mejorado enormemente en refinamiento, siguen siendo generalmente más ruidosos y transmiten más vibraciones que los de gasolina, a lo que se suma que en un uso eminentemente urbano sufren de más, porque los trayectos cortos y la circulación constante entre semáforos dificultan que el bloque alcance su temperatura ideal de funcionamiento, lo que puede acelerar el desgaste de determinados componentes.

¿Gasolina o diésel? La elección depende de tu uso

La respuesta a esta pregunta no es universal, ya que depende en gran medida de cómo se vaya a utilizar el vehículo. Si el coche va a emplearse principalmente en ciudad, para desplazamientos cortos, trayectos diarios al trabajo o recorridos ocasionales durante los fines de semana, la opción de gasolina suele ser la más recomendable.

Por el contrario, quienes realizan largos viajes con frecuencia, utilizan habitualmente autopistas o carreteras rápidas, acumulan muchos kilómetros al año y necesitan un coche grande y pesado, pueden seguir encontrando en el diésel una alternativa muy interesante.

Lo cierto es que la ley es algo ambigua a este respecto, pero el marco general se encuentra en el Reglamento General de Circulación, concretamente en el artículo 18.

En el apartado 1, figura lo siguiente: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo 11.2 del texto articulado)”.

Hasta aquí la obligación es demasiado amplia, señalado únicamente, como es lógico, que el conductor debe estar atento a lo que ocurre en la carretera, debe tener visibilidad suficiente y poder moverse libremente.

Sin embargo, de aquí se pueden sacar multitud de casos concretos. Dentro del mismo artículo se detalla el primero de ellos: “Se considera incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción el uso por el conductor con el vehículo en movimiento de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD. Se exceptúan, a estos efectos, el uso de monitores que estén a la vista del conductor y cuya utilización sea necesaria para la visión de acceso o bajada de peatones o para la visión en vehículos con cámara de maniobras traseras, así como el dispositivo GPS”.

La mención a un DVD deja claro que el texto se redactó hace ya un tiempo, pero a efectos prácticos hablamos del uso de pantallas. Un conductor no puede estar atento ni manipular la pantalla del sistema multimedia, de la misma manera que no puede hacer lo propio con un teléfono móvil.

Es algo que se concreta en el punto 2 del artículo: “Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares (artículo 11.3, párrafo segundo, del texto articulado)”.

Aunque no se hace mención de más hábitos concretos, lo que se comenta en el apartado primero del artículo abre toda una serie de posibles casos que quedan a interpretación de los agentes y, si estos consideran que están interfiriendo con la capacidad de control del vehículo por parte del conductor o que le restan capacidad de atención, son susceptibles de ser multados.

Entre ellos los más comunes son prácticas como, por ejemplo, comer, beber o fumar mientras se está conduciendo, pero también hay casos más particulares, aunque también se han llegado a dar, como mujeres que se maquillan mientras conducen, hombres que se afeitan, etc.

En todos ellos es necesario dejar de utilizar una mano para conducir y dedicarla a otro menester, lo que se considera como un comportamiento peligroso. Pero es que, incluso aunque sea el copiloto el que facilita la tarea, dando la comida o sujetando la botella de agua, por ejemplo, sigue considerándose como una distracción y también es sancionable.

Eso sí, la multa no es igual en todos los casos. Dado que es algo interpretable, depende bastante del criterio del agente que vaya a establecer la sanción. Si estima que es una distracción leve, el pago es de 80 euros (40 con prontopago) y no implica la retirada de puntos de carnet. Si considera que es una distracción grave, sube a 200 euros, pero tampoco se quitan puntos.

Sin embargo, hay un caso que siempre está más penado: usar el móvil. Como aparecía en el apartado 2 del punto 18 de Reglamento General de Circulación, es un comportamiento que directamente se especifica, algo que es así porque se considera una falta grave y, como tal, la sanción es de 200 euros, pero además implica una pérdida de 6 puntos del carnet de conducir.

Ambos compiten en el mismo segmento, tienen un precio de partida similar y presentan unas dimensiones muy parecidas, pero sus planteamientos difieren notablemente. El modelo de Ebro apuesta por una única mecánica híbrida enchufable de alta potencia y una relación precio-equipamiento muy agresiva, mientras que el SUV alemán confía en una gama mucho más amplia, con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas e híbridas enchufables.

Analizamos en profundidad todo lo que ofrece cada uno de ellos para intentar decidir cuál de los dos es el mejor SUV con siete plazas para la familia.

Dimensiones

Los dos están dentro del segmento D SUV, son vehículos de gran tamaño con enfoque claramente familiar. Por sus dimensiones son muy parejos, pero el S900 es ligeramente más grande.

Mide 4.810 mm de largo, 1.925 mm de ancho y 1.741 mm de alto; a lo que añade una distancia entre ejes de 2.800 mm. El Tayron tiene una longitud de 4.792 mm, una anchura de 1.849 mm y una altura de 1.671 mm; así como una batalla de 2.791 mm.

A pesar de ello, cuando se trata de maletero, no hay color: el alemán ofrece un gigantesco maletero de 885 litros si tiene una configuración interior de cinco plazas y de 805 si tiene 7, mientras que el chino/español se conforma con solo 448 litros si tiene todos los asientos habilitados.

Motores

En este punto sí aparecen diferencias importantes, porque el Ebro solo está disponible con una mecánica, híbrida enchufable que le otorga la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), mientras que el Volkswagen tiene una gama mucho más amplia y variada, accediendo también a los distintivos C y ECO.

Lo más sencillo es empezar por el S900. Su sistema PHEV combina tres motores eléctricos con un motor térmico 1.5 TGDI, logrando una potencia conjunta de 425 CV. Puede operar en cuatro modos diferentes (eléctrico puro, híbrido en serie, híbrido en paralelo o combustión pura) y monta una batería de 34,46 kWh de capacidad que le permite circular hasta 140 km en modo totalmente eléctrico.

Homologa un consumo medio de 1,68 l/100 km (6,88 l/100 km con la batería descargada) y superar los 1.000 km de autonomía total. Es compatible con carga rápida en corriente continua a hasta 71 kW, por lo que pasa del 30 al 80% de su capacidad en solo 25 minutos. En corriente alterna a 6,6 kW completa la carga completa en 5 horas y 20 minutos.

Pasando al Tayron, hay mucho más entre lo que elegir. La gama arranca con el 1.5 eTSI de 150 CV, una mecánica de gasolina con tecnología microhíbrida que homologa un consumo de 6,3 l/100 km. Por encima está el gasolina 2.0 TSI de 204 CV, con tracción a las cuatro ruedas y que gasta 7,8 l/100 km.

A su lado están dos motores diésel, versiones del mismo propulsor 2.0 TDI que desarrollan 150 y 193 CV (este último con tracción integral 4Motion) y homologan un consumo de, respectivamente, 5,7 y 6,4 l/100 km.

En la parte superior de la gama están las dos variantes híbridas enchufables, basadas en el sistema de propulsión 1.5 TSI eHybrid y que entregan 204 y 272 CV. Amba comparten la misma batería, con una capacidad de 25,7 kWh (bruta, neta es de 19,7 kWh) que les otorga un alcance eléctrico de 116 km, homologando un consumo de 1,7 l/100 km. Pueden recargar en corriente continua a 50 kW, lo que permite pasar del 0 al 80 % en unos 20 minutos.

Precio

El precio de ambos modelos es muy parejo, hasta el punto que la diferencia que hay entre ellos, dentro de su segmento, no es suficientemente importante como para que decante la compra hacia uno u otro lado. El Ebro S900 es algo más asequible, con una tarifa de 42.590 euros, mientras que el Volkswagen Tayron arranca en los 44.355 euros.

Equipamiento

El Volkswagen está disponible con cuatro acabados diferentes, siendo el de acceso el Family. Éste incluye las llantas de aleación Napoli de 18pulgadas con neumáticos 235/55 R18, paragolpes pintados en color de la carrocería, ventanillas laterales traseras y luneta trasera acústicas oscurecidas, sistema de apertura/cierre y función de arranque sin llave, apertura y cierre del maletero eléctrico ‘Easy & Open’ y sistema de aparcamiento semi-automático Park Assist Pro con función remota.

La dotación de serie del Ebro es incluso más completa: pantallas digitales de 10,25 pulgadas para la instrumentación y 15,6 pulgadas para el sistema multimedia, conectividad inalámbrica para smartphones, asistente y control por voz inteligente, sistema de navegación, cámara panorámica HD de 540°, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, faros Full LED automáticos, sistema de sonido SONY de alto rendimiento con 14 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico, asientos calefactados y ventilados en la primera y segunda fila, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona.

¿Cuál es mejor?

Con un perfil muy similar, son dos modelos que se pueden considerar rivales directos, aunque tienen entre sí diferencias notables. El Volkswagen Tayron destaca por su espacio interior y por tener una gama de motores mucho más amplia, pero la realidad es que en equipamiento están más o menos parejos y lo que decanta la balanza es lo que ofrecen en sus versiones de acceso.

Mientras que el Tayron arranca con un MHEV de 150 CV, por un precio incluso algo inferior el Ebro S900 ofrece ya una mecánica híbrida enchufable que tiene el triple de potencia, que cuenta con la etiqueta CERO de la DGT, permite superar los 100 km en modo 100% eléctricos y promete un coste de uso mucho menos, con un consumo homologado de apenas 1,68 l/100 km.

Cuando se habla de la crisis de la vivienda, suele hablarse de la dificultad extrema para acceder a la compra o simplemente a un alquiler, de un piso por parte de los jóvenes, pero es un problema que afecta a todos los grupos de edad, también a los jubilados cuyos recursos económicos son menores que cuando estaban activos en el mercado laboral.

En el caso de Juan, tras perder su vivienda habitual por la no renovación del contrato de alquiler, algo común ya que los caseros se adaptan al mercado y suben los precios, se ha visto obligado a recurrir a su furgoneta, una Berlingo, como refugio temporal mientras busca una alternativa habitacional que se ajuste a su pensión.

Según su testimonio en el telediario de Antena 3, ha llegado a pasar cerca de cuatro meses viviendo en su vehículo, una situación que comenzó tras recibir la comunicación de que debía abandonar el piso donde residía.

A partir de ese momento inició una búsqueda intensiva de vivienda que le ha llevado a recorrer distintos puntos de Cataluña y otras zonas del país, acumulando más de 3.000 kilómetros en desplazamientos con la esperanza de encontrar un alquiler que pudiera asumir con sus ingresos. “He estado dos meses viviendo en la furgoneta. He recorrido más de 3.000 kilómetros buscando un piso asequible”, explica.

Su caso no es aislado, aunque si constituye un ejemplo muy representativo de la situación que enfrentan muchos españoles.

En los últimos años, el encarecimiento del alquiler en muchas ciudades ha provocado que tanto jóvenes como personas mayores se enfrenten a serias dificultades para acceder a una vivienda digna. En el caso de los pensionistas, el problema se agrava por la limitación de ingresos fijos, que en muchos casos no crecen al ritmo del mercado inmobiliario.

Juan cuenta con una pensión de poco más de 1.000 euros mensuales, una cantidad que, en su experiencia, resulta insuficiente para encontrar un piso cuyo alquiler se ajuste a sus posibilidades económicas. Según explica, el límite que puede asumir ronda los 450 euros mensuales, una cifra que apenas encuentra opciones disponibles en las zonas donde ha intentado establecerse.

Ante esta situación, no le quedó más remedio que acudir a su vehículo que, dentro de lo que cabe, al ser una Citroën Berlingo ofrece ciertas capacidades para vivir en ella. La furgoneta es un vehículo versátil, con bastante amplitud interior, lo que hace que sea la base sobre la que muchas personas llevan a cabo camperizaciones.

Es algo que se suele hacer por ocio o con fines vacacionales, no por obligación, como es este caso, pero dentro de la mala situación, es un vehículo que Juan ha podido adaptar al menos de manera temporal para conseguir un espacio mínimo de habitabilidad en el que dormir y poder guardar sus cosas.

Durante este periodo de cuatro meses ha reconvertido su rutina, teniendo que adaptarse a una situación de movilidad constante para intentar encontrar un nuevo hogar. Dormir, asearse y planificar las rutas de búsqueda de vivienda se han convertido en su principal ocupación. A pesar de ello, insiste en que no ha perdido la esperanza de encontrar un piso estable, aunque reconoce que la tarea se ha vuelto cada vez más complicada.

Actualmente, tras todo este tiempo de búsqueda, el sindicato le ha ofrecido una vivienda, algo que agradece, pero es una solución que no termina de convencerle: “No he encontrado ningún piso que pueda pagar. He tenido mucha suerte porque el sindicato me ha ofrecido este piso, tiene 32 metros cuadrados, está bien, pero me gustaría encontrar uno que yo pudiera asumir, no quiero molestar a nadie”, explica a Antena 3.

La situación económica ha hecho que a mucha gente no le quede más remedio que vivir en furgonetas camper o en autocaravanas, algo que es especialmente común en zonas especialmente tensionadas como son las de costa o las islas en los periodos vacacionales.

Hasta tal punto a escalado la situación, que en lugares como Ibiza se ha decidido regular la vida en autocaravanas, haciendo que las que no estén registradas en la isla tendrán que aparcar obligatoriamente en campings, lo que supone costes cercanos a 2.000 euros, lo que hace que esta opción económicamente viable deje de serlo, convirtiéndose en un problema para los trabajadores estacionales.

El catalizador es una pieza esencial del sistema de escape de los vehículos de combustión. Su función consiste en reducir las emisiones contaminantes mediante una serie de reacciones químicas que utilizan metales de gran valor, como el platino, el paladio y el rodio. Es precisamente la presencia de estos materiales la que convierte al componente en un objetivo atractivo para los delincuentes.

Según recoge CARFAX en un estudio reciente, durante 2025 se registraron más de 137.000 robos de catalizadores en Estados Unidos. Aunque los datos sean específicos del país americano, lo cierto es que la tendencia que reflejan se puede extender a otros mercados también.

La cifra de robos sigue siendo inferior a los máximos alcanzados durante los años de mayor incidencia de este delito, pero la tendencia al alza se debe en el encarecimiento de algunos metales preciosos utilizados en estos dispositivos, especialmente el rodio, cuyo valor ha experimentado una fuerte subida durante los primeros meses de 2026.

Lo que sigue es cuestión de lógica: cuando el valor de los metales aumenta, los delincuentes encuentran más rentable sustraer estas piezas y venderlas posteriormente a intermediarios especializados en su reciclaje o despiece.

Sin embargo, no es algo que afecte de forma homogénea a todos los automóviles, los datos muestran una clara concentración en determinados tipos de vehículos. En concreto, las pickup y los SUV figuran entre los principales objetivos de los ladrones.

La lista de los diez modelos más afectados está encabezada por la Ford F-150, seguida por el Hyundai Tucson y el Ford Explorer. También aparecen la Ram 2500, la Chevrolet Silverado, la Chevrolet Traverse, la Ram 3500, el Ford EcoSport, el Ford Expedition y el Chevrolet Trax.

Muchos no se venden en Europa, pero la lista deja clara la preferencia por los SUV y pickup, algo que no es casualidad, sino que responde a características concretas que facilitan la actuación de los delincuentes.

Patrick Olsen, director editorial de CARFAX, explica el motivo: “Hay una amplia gama de vehículos afectados, y la mayoría son camionetas y SUV, que suelen tener mayor altura libre al suelo, lo que facilita que los ladrones entren y salgan”.

La altura libre al suelo es precisamente uno de los factores que más influyen en la selección de objetivos. Los vehículos más elevados permiten acceder al sistema de escape sin necesidad de utilizar herramientas adicionales para levantar el automóvil. Esto reduce considerablemente el tiempo necesario para completar el robo y disminuye las probabilidades de ser descubierto.

Los expertos explican que, en muchos casos, la extracción de un catalizador puede completarse en apenas unos minutos. Utilizando herramientas de corte portátiles, los delincuentes cortan los extremos del sistema de escape y retiran la pieza antes de abandonar el lugar. El propietario suele descubrir el robo cuando pone en marcha el vehículo y percibe un ruido mucho más intenso de lo habitual procedente de la zona del escape, pero en primera instancia no puede saber que ha ocurrido algo.

Además de por formato de coche, hay otro aspecto que hace que unos vehículos sean mayor objetivo de los ladrones que los otros: el tipo de sistema de propulsión que utilizan.

Olsen comenta: “Los expertos también nos dicen que, si bien los ladrones pueden ganar entre 25 y 300 dólares por un convertidor catalítico estándar, los convertidores de vehículos híbridos pueden venderse por hasta 1.400 dólares porque contienen aún más metales preciosos”.

Con estas características, parece que quienes tienen que preocuparse más son los propietarios de todocaminos que empleen sistemas de propulsión híbridos.

El robo de un catalizador es una faena importante, porque se trata de una reparación con un elevado coste, que varía según la complejidad del sistema de escape del vehículo.

Ante este escenario, las fuerzas de seguridad recomiendan extremar las precauciones dentro de lo posible: aparcar en lugares bien iluminados, utilizar garajes cerrados o instalar dispositivos de protección específicos, como cajas de metal que protejan el catalizador, sensores de movimiento en frente de casa si se aparca ahí, mejorar la sensibilidad de la alarma del coche para que salte ante cualquier manipulación, etc.

El problema es que se ha generado cierto debate y confusión tras la publicación de nuevas interpretaciones normativas recogidas en el marco de la actualización de la instrucción PROT 2026/04.

Según ésta, el Boletín Oficial del Estado (BOE) respalda cambios en la periodicidad de las inspecciones que afectan a determinados vehículos con más de diez años de antigüedad, pero no a todo el parque automovilístico. Quienes tendrán que pasar por la ITV cada 6 meses una vez cumplan una década de vida serán las furgonetas camperizadas.

Estos vehículos, una vez salen de fábrica, tienen una periodicidad estándar anual, lo que ya hace que sean diferentes de los turismos convencionales (éstos están exentos durante los primeros 4 años y solo a partir de ahí empiezan a tener que pasarla de manera bianual, para ser anual a partir de los 10). Sin embargo, cuando alcanzan una década de vida, el periodo se acorta a solo 6 meses.

Según ha informado la Dirección General de Tráfico (DGT), la actualización normativa responde a varios motivos.

El primero es el crecimiento del parque de vehículos adaptados para uso recreativo y profesional, que ha aumentado notablemente en los últimos años, especialmente desde la pandemia del COVID-19, que supuso un revulsivo para este tipo de turismo, lo que ha aumentado el número de vehículos transformados que circulan por las carreteras españolas.

El segundo son precisamente las transformaciones que se llevan a cabo. Aunque sobre el papel camperizar una furgoneta es algo que hay que hacer bien, con un proyecto o acudiendo a un preparador especializado, la realidad es que hay muchos que modifican su furgoneta a su antojo, de manera más o menos adecuada, pero sin homologar. Al obligar a esta periodicidad de paso por la ITV, se busca controlar más estos casos.

El tercer motivo es que estos vehículos, por su uso intensivo que les lleva a tener mayores kilometrajes, pueden presentar un desgaste superior al de un turismo convencional, por lo que se considera que es necesario llevar a cabo controles periódicos más frecuentes.

De esta manera, en el apartado 6 de la Instrucción PROT 2026/04 se deja claro que la frecuencia de las ITV “varía en función de si se trata de vehículos de categoría M (autocaravanas) o de categoría N (furgones vivienda)”.

La clave de esto está en la documentación. Las autocaravanas, así como las camperizaciones homologadas de manera correcta, o que directamente son de fábrica, tiene los códigos 32 o 33. Sin embargo, la mayoría de las transformaciones realizadas sobre furgonetas mantienen el código 24, que las sigue calificando como furgón comercial.

Éstas, por el Real Decreto 920/2017, tienen establecido que todos los vehículos de categoría N tienen que pasar la ITV cada 6 meses una vez superan los 10 años de antigüedad.

Es algo importante ya que, por ejemplo, las furgonetas camper que salen así de fábrica, como puede ser el caso de modelos como la Volkswagen California y similares, no se ven afectadas por esta actualización. Como están calificadas como vehículos de la categoría M, es decir, autocaravanas, se rigen por sus normas: durante los 4 primeros años están exentas de la Inspección Técnica de Vehículos, de los 4 a los 10 la pasan de manera bianual y a partir de ahí, cada año.

La contraparte es que, además de los elementos que se analizan en todos los vehículos, en los de categoría M también se repasan otros tantos específicos.

Entre ellos se encuentra la instalación de gas, verificando aspectos como el estado de las conducciones, la correcta sujeción de las bombonas, la ausencia de fugas y que las rejillas de ventilación permanezcan despejadas y operativas. Los inspectores también revisan que el mobiliario instalado de forma permanente esté correctamente fijado tanto al suelo como a las paredes, con el fin de garantizar la seguridad de los ocupantes durante la circulación.

Además, se examinan otros componentes característicos de estos vehículos, como las claraboyas, los portaequipajes exteriores o los toldos desplegables, comprobando que se encuentren en buen estado y correctamente instalados. También se verifican las reformas realizadas en el vehículo, que deben contar con la homologación correspondiente y estar reflejados en la ficha técnica.

El BYD Atto 3 es uno de los modelos más veteranos de la compañía, uno de los primeros que desembarcaron en el mercado español. Es por eso que, con cierto tiempo ya a sus espaldas, este mismo año el fabricante ha presentado su actualización Evo, que a simple vista cambia poco, pero que ha traído novedades importantes a nivel mecánico y de equipamiento.

Si estás valorando su compra, vamos a analizar a fondo todo lo que tienes que saber sobre él antes de dar el paso.

Las dimensiones del BYD Atto 3 Evo

El Atto 3 EVO no ha variado sus dimensiones respecto a la versión previa, así que sigue dentro del segmento C SUV. Mide 4.455 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.615 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.720 mm.

A pesar de no haber crecido, se ha reestructurado su interior para que ahora disponga de una mayor capacidad de almacenaje. El maletero ofrece ahora 490 litros, lo que es una mejora de 50 litros respecto a su predecesor. Así, al abatir los asientos traseros se consigue un volumen total de 1.360 litros. Además, como es común en la mayoría de coches eléctricos, dispone de un maletero delantero (frunk) que aporta otros 101 litros adicionales.

En cuanto a su diseño, no es el modelo más bonito del catálogo de BYD, pero no comete estridencias, así que luce una estética bastante neutra que puede contentar a un público amplio.

Los motores del BYD Atto 3 Evo

Su gama mecánica es bastante limitada, pues está conformada por dos motorizaciones distintas que, además, comparten la misma batería: se trata de una Blade Battery de 74,8 kWh de capacidad con química de fosfato de hierro y litio (LFP).

La versión de acceso cuenta con un único bloque asociado al eje trasero, que desarrolla 313 CV (230 kW) de potencia y 380 Nm de par máximo. Gracias a esto acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y ofrece una autonomía homologada de hasta 510 km según el ciclo WLTP.

La variante superior complementa el sistema de propulsión con un segundo bloque, éste asociado al eje delantero para conseguir tracción integral. El rendimiento conjunto del sistema es de 449 CV (330 kW) y 560 Nm, lo que le permite registrar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero a la vez merma su alcance, que se reduce hasta los 470 km.

En ambos casos, debido a su arquitectura eléctrica de 800 V, es compatible con carga rápida en corriente continua (CC) de hasta 220 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% de su capacidad en 25 minutos. Además, las dos disponen de la función V2L (Vehicle to Load) de hasta 3,3 kW para cargar dispositivos externos.

Los precios del BYD Atto 3 Evo

El BYD Atto 3 EVO está disponible en dos niveles de acabado, Design y Excellence. La versión Design tiene un precio de venta al público recomendado (PVPR) de 42.990 euros. Aplicando las campañas comerciales de la marca, las ayudas del Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE), y si se opta por la oferta de financiación asociada, el importe final se queda en 31.995 euros.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO Excellence parte de un PVPR de 45.990 euros. Con las campañas promocionales, el Plan Auto+ y los CAE, más la oferta de financiación, se queda en 35.105 euros.

Los acabados del BYD Atto 3 Evo

La versión Design, que constituye el acceso a la gama, ya incorpora elementos destacados como el portón trasero eléctrico, una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas con integración de Google, una cámara de visión de 360 grados, asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación; ajuste eléctrico del apoyo lumbar del asiento del conductor en cuatro posiciones y un maletero delantero (frunk) con una capacidad de 95 litros.

Por encima se sitúa el acabado Excellence, que añade un sistema Head-Up Display que proyecta información relevante en el campo de visión del conductor, un techo solar panorámico y asientos traseros calefactados.

Los rivales del BYD Atto 3 Evo

El BYD Atto 3 EVO se mueve en un segmento cada vez más competitivo en el mercado español, el de los SUV eléctricos compactos. De la misma manera que ocurre con los de combustión, la oferta es realmente amplia y hay varios modelos ya consolidados, a los que se suman de manera regular nuevos contrincantes.

Posiblemente el rival a batir sea el Kia EV3, un modelo equilibrado entre autonomía, tecnología y precio; que es el modelo más vendido del segmento. Es un modelo bastante práctico (460 litros de maletero), disponible con un único motor de 150 kW (204 CV), pero que además llega a ofrecer autonomías superiores a los 700 kilómetros.

Otro contrincante clave es el Tesla Model Y, que aunque pertenece a un segmento algo superior en tamaño, se ha convertido en una alternativa recurrente para cualquiera que busque un SUV de cero emisiones, como demuestra haber sido el coche más vendido del mundo en más de una ocasión. A su favor juega una gama muy amplia que incluye desde versiones centradas en el alcance a otras de alto rendimiento.

Por último, el Skoda Elroq (aunque también podría valer el Volkswagen ID.4), que representa la apuesta del Grupo Volkswagen por un SUV eléctrico más accesible y funcional. Tiene un enfoque claramente familiar, un amplio espacio interior y sistemas de propulsión competitivos, desde 170 a 300 CV de potencia y con autonomías de hasta 560 kilómetros.

Con esta cifra, el modelo se convierte en la motocicleta de combustión interna de origen chino más rápida jamás medida. La intención, más allá de sacar pecho, es ayudar a cambiar la percepción internacional de la industria de las dos ruedas del país asiático, que se suele asociar a modelos baratos y de bajo rendimiento.

No es el casi de la V4 SR-RR, a la que el registro de 315,82 km/h la sitúa en un territorio reservado habitualmente a prototipos de competición o a superbikes de fabricantes con décadas de experiencia en el segmento de altas prestaciones. El hecho de que este rendimiento provenga de un proyecto chino deja claro que algo está cambiando en el panorama internacional.

Desde su primera aparición en el salón EICMA, la V4 SR-RR se concibió como una declaración de intenciones. Se trata de una superbike con motor V4, aerodinámica activa y más de 200 CV de potencia. En un primer momento parecía un ejercicio de estilo o un castillo en el aire, pero el proyecto ha evolucionado hasta convertirse en una motocicleta capaz de medirse de tú a tú con lo más granado de la industria.

Uno de los aspectos más llamativos del logro es su cercanía con el universo de MotoGP. La velocidad máxima histórica registrada en la categoría reina del motociclismo alcanza los 368,6 km/h, lo que sitúa a la V4 SR-RR a poco más de 52 km/h de ese registro absoluto. Teniendo en cuenta que las motos de MotoGP son máquinas desarrolladas exclusivamente para competición, que una moto de calle se sitúe a una distancia tan relativamente cercana da buena muestra del trabajo de la marca china.

La marca china establece una comparación directa con otras superbikes de categoría para contextualizar dónde se encuentra su representante. Cuenta con un motor V4 de 997 cc capaz de desarrollar 212 CV. Gracias a esta configuración, la motocicleta ha logrado alcanzar una velocidad máxima de 315,82 km/h.

En comparación, la Ducati Panigale V4 equipa un motor V4 de 1.103 cc que entrega 216 CV de potencia. Su velocidad máxima se sitúa en torno a los 299 km/h. Por su parte, la Aprilia RSV4 Factory monta un motor V4 de 1.099 cc con una potencia ligeramente superior, de 220 CV. Este modelo alcanza aproximadamente los 305 km/h.

Hablamos de esas velocidades de manera abstracta, pero aterrizarlas a medidas más terrenales permiten hacerse mejor a la idea de lo que estamos hablando: a 315,82 km/h, la moto recorre aproximadamente 87,7 metros por segundo, es decir, prácticamente la longitud de un campo de fútbol. Otro ejemplo es que, a su velocidad máxima, la V4 SR-RR sería capaz de recorrer una milla en unos 18 segundos.

La compañía realiza otras comparaciones que son bastante curiosas, pero que sirven para hacerse a la idea de los términos de los que estamos hablando. La moto podría cubrir la longitud del circuito de Silverstone, de 5,89 kilómetros, en algo más de un minuto si se estirara en forma de continua. También es más rápida que el tren Eurostar, que conecta el Reino Unido con el continente europeo a través del Canal de la Mancha, y que “solo” alcanza velocidades máximas en torno a los 300 km/h.

Más allá de las cifras, lo relevante de este proyecto es lo que representa para la propia industria.

La propia CFMOTO admite en su comunicado que “nadie compra una superbike para circular a 315,82 km/h en carretera”, señalando que “ese no es el objetivo”. Apunta que “la importancia de este récord radica en lo que dice sobre la tecnología, la ingeniería y la ambición detrás del proyecto. Hace no mucho tiempo, la idea de que un fabricante chino desarrollara una superbike con motor V4 capaz de competir con las motocicletas de altas prestaciones más prestigiosas del mundo habría parecido imposible”. Ahora, eso ya ha cambiado.

Respecto a sus rivales, es cierto que por el momento es un prototipo, pero nada invita a pensar que vaya a ser necesario cambiar ni un ápice de ella en su versión definitiva de producción. Será entonces cuando se desvele el que puede ser el clavo en el ataúd de su competencia: un precio mucho más bajo, como suele ocurrir en otros segmentos y en el mundo del automóvil.

Según los resultados de la encuesta realizada a 1.699 personas, quienes planean adquirir un vehículo durante los próximos doce meses tienen previsto destinar una media de 29.905 euros a esta compra. Es decir, se estima que es necesario gastar 30.000 euros para cambiar de automóvil, una cifra notable. Sin embargo, las diferencias son muy significativas en función de si se trata de un coche nuevo o uno de ocasión.

Según el informe, el presupuesto medio previsto para la compra de un coche nuevo asciende a 34.663 euros, una cifra que además supone un incremento del 13% respecto al año anterior. En cambio, quienes optan por un vehículo de segunda mano contemplan un desembolso medio de 14.371 euros.

La diferencia entre ambas cantidades refleja la realidad actual del mercado, donde adquirir un automóvil nuevo exige una inversión que supera ampliamente el doble de la necesaria para acceder a un coche usado. Eso hace que sea entendible que mucha gente se decante por el mercado de ocasión, lo que hace que la renovación del parque automovilístico sea más lenta.

Los datos también permiten observar cómo han evolucionado las compras realizadas durante los últimos doce meses.

El gasto medio efectuado por los conductores españoles que adquirieron un vehículo se situó en 23.165 euros, pero lo que llama especialmente la atención es el fuerte incremento registrado en el mercado de usados, donde el gasto medio alcanzó los 15.358 euros, un 83% más que en el ejercicio anterior. Por el contrario, quienes compraron un coche nuevo desembolsaron una media de 27.320 euros, una cantidad un 15% inferior a la declarada en 2025.

El estudio también hace bastante énfasis en hasta qué punto el aumento de los precios está condicionando las decisiones de compra.

Desde 2019, el coste de los vehículos nuevos ha experimentado una subida notable, mientras que los precios de los coches usados se han mantenido mucho más estables. Como consecuencia, el 47% de los conductores reconoce que el incremento de precios ha afectado de alguna manera a sus planes de compra, una cifra que supone un crecimiento de doce puntos porcentuales respecto al año anterior.

Entre quienes se han visto afectados por esta situación, seis de cada diez afirman que tenían intención de adquirir un coche nuevo, pero han decidido aplazar la compra a la espera de que los precios se reduzcan. Por su parte, cuatro de cada diez acabaron modificando sus planes iniciales y optaron por un vehículo de segunda mano debido al encarecimiento de los modelos nuevos.

A la hora de elegir un automóvil, el precio sigue siendo uno de los factores más importantes para los consumidores, aunque ya no ocupa la primera posición. Esa responsabilidad recae ahora sobre la duración del vehículo, mencionada por el 66% de los encuestados. El precio pasa al segundo lugar tras perder cinco puntos respecto a años anteriores, lo que indica que los compradores valoran cada vez más la fiabilidad y la vida útil de su inversión.

Otra de las tendencias destacadas del estudio es la creciente importancia del coste total de utilización del vehículo: el 81% de los conductores asegura tener muy en cuenta aspectos como el mantenimiento, el consumo energético o de combustible, los seguros y los impuestos asociados al automóvil.

Esto, además, hace que aumente la percepción positiva hacia los vehículos electrificados: un 60% de los encuestados considera que un coche eléctrico permite reducir los costes de uso y mantenimiento frente a un modelo de combustión tradicional.

Esta percepción también se refleja en las cantidades que los compradores están dispuestos a invertir según el tipo de motorización. El presupuesto medio previsto para la adquisición de un coche eléctrico alcanza los 33.927 euros, un 1% más que el año anterior. En el caso de los híbridos, la cifra asciende a 32.285 euros, lo que representa un incremento del 11%.

A este respecto existen diferencias relevantes según el nivel de electrificación, algo lógico. Los compradores interesados en modelos microhíbridos prevén gastar una media de 28.255 euros, mientras que quienes buscan un híbrido convencional elevan su presupuesto hasta los 30.525 euros. Los híbridos enchufables son los que requieren una mayor inversión, con una previsión media de 34.650 euros.

El sector genera decenas de miles de empleos directos y muchos más indirectos, pero en un sector tan cambiante, el futuro nunca está garantizado. Es por eso que hoy, de entre todos los automóviles que se fabrican en España, queremos centrarnos en cinco modelos de fabricación patria cuyo éxito ha sido garantía de trabajo y continuidad para sus respectivas factorías.

A lo largo de los años, numerosos vehículos han desempeñado ese papel, pero algunos destacan especialmente por haber sido fundamentales para asegurar el futuro de sus respectivas fábricas. Así, mientras que algunos tuvieron su momento o estuvieron especialmente fuertes durante un lustro, estos cinco coches fabricados en España han perpetuado su éxito en ocasiones a lo largo de varias décadas.

Seat Ibiza

Pocos coches han tenido una importancia tan decisiva para una fábrica española como el Seat Ibiza para la planta de Martorell, en Barcelona. Lanzado en 1984, fue el primer gran proyecto desarrollado por la marca tras su separación de Fiat, por lo que la apuesta era total, y salió francamente bien, convirtiéndose en el símbolo de la nueva identidad de Seat.

A lo largo de sus cinco generaciones ha acumulado más de seis millones de unidades producidas, consolidándose como uno de los automóviles más exitosos de la historia de la industria española. Desde la inauguración de Martorell en 1993, el Ibiza ha sido uno de los principales pilares de la producción de la planta, compartiendo líneas de montaje con modelos como el Seat Arona y el Cupra León.

Su relevancia para la planta va mucho más allá de sus propios números y es que, gracias al volumen generado por el Ibiza y sus derivados, el Grupo Volkswagen ha continuado apostando por Martorell como uno de sus centros industriales estratégicos en Europa. De manera regular, se han ido sumando nuevos modelos a producción, siendo lo más relevante en tiempos recientes que en la fábrica catalana ya han empezado a montarse los Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los nuevos coches baratos de la compañía.

Opel Corsa

El paralelismo de la historia del Ibiza y Martorell es claro con el caso del Opel Corsa y la planta zaragozana de Figueruelas. Desde que comenzó a fabricarse en 1982, el utilitario alemán ha sido el corazón productivo de unas instalaciones que se han convertido en una de las mayores factorías automovilísticas del país.

A lo largo de más de cuarenta años, Figueruelas ha producido más de 11 millones de unidades del Corsa, una cifra que ha asegurado la continuidad de la fábrica sin ninguna duda. Generación tras generación, el utilitario ha mantenido un elevado volumen de producción, permitiendo que la planta superara diferentes crisis económicas y cambios de propiedad de la marca, desde General Motors hasta Stellantis.

Actualmente, el Corsa ha actuado de reclamo para que la firma alemana decidiera sumar la producción de otros modelos a la fábrica. Se han diversificado las líneas de producción para acoger mecánicas electrificadas y completamente eléctricas, y recientemente se confirmó que Leapmotor, la marca china integrada en Stellantis, también utilizará la ubicación para fabricar algunos de sus vehículos, por lo que su continuidad está garantizada para años venideros.

Citroën Berlingo

La planta de Vigo es actualmente la mayor fábrica automovilística de España por volumen de producción, y gran parte de ese éxito tiene nombre propio: Citroën Berlingo. Desde su lanzamiento en 1996, este vehículo comercial ligero / monovolumen familiar ha sido uno de los mayores referentes del segmento en Europa y una fuente constante de actividad para las instalaciones gallegas.

La Berlingo fue una de las pioneras en combinar la funcionalidad de una furgoneta con el confort de un turismo, una fórmula que resultó un éxito inmediato y que ha mantenido su atractivo durante casi tres décadas. Millones de unidades han salido de las líneas de producción viguesas, superando el impasse de ser solo 100% eléctrica, respecto al que Citroën tuvo que dar marcha atrás.

La fábrica no solo produce la Berlingo, sino también sus múltiples variantes y modelos hermanos comercializados por otras marcas del grupo (como la Peugeot Rifter o el Opel Combo), de fuera de él (la Toyota Proace) e incluso turismos superventas como el Peugeot 2008.

Renault Captur

Cuando Renault decidió fabricar el Captur en Valladolid en 2013, probablemente no imaginaba hasta qué punto aquel SUV urbano iba a convertirse en uno de los mayores éxitos comerciales de la marca. El modelo llegó en pleno auge de los crossover y rápidamente se posicionó entre los más vendidos de Europa, pugnando por ser el líder de ventas en España con su hermano, el Renault Clio.

Su éxito ha sido determinante para la continuidad de la planta castellana: a finales del año pasado salía de la misma la unidad número 2,5 millones. Además de asegurar una elevada carga de trabajo durante más de una década, el modelo ha hecho que la marca francesa elija la fábrica vallisoletana para producir también el Renault Symbioz.

Ford Kuga

La historia de la planta valenciana de Almussafes está ligada a numerosos modelos emblemáticos, desde el Fiesta hasta el Mondeo. Sin embargo, los últimos años han sido bastante movidos, anunciándose la despedida de uno tras otro: el propio Ford Fiesta fue un duro golpe, el Ford Galaxy, el Ford S-Max…

Eso ha hecho que en la actualidad sea el Ford Kuga el vehículo que sostiene el grueso de la actividad de una fábrica. El SUV se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de Ford en Europa y gracias a él se mantiene activa la producción Almussafes. Los últimos meses han surgido rumores de que varias marcas chinas estarían valorando fabricar sus coches en ella, como Geely y Changan.

La nueva generación también se comercializará en el Viejo Continente y a todas luces lucirá el mismo formato, pero a este lado del Atlántico tendrá cambios en su imagen, en su equipamiento, tecnología y, sobre todo, en sus motores.

El nuevo i20 está construido sobre la evolución de la plataforma K3, que alcanza su tercera generación. Según la marca, la base conocida ha sido optimizada para mejorar la seguridad estructural, reducir el centro de gravedad y preparar el modelo para futuros sistemas de propulsión electrificados que, al menos en su versión brasileña, no existen. La estructura ha sido reforzada con aceros de ultra y alta resistencia en zonas clave como los pilares A y B, el suelo y el techo.

En términos de tamaño, el i20 crece hasta situarse en una zona intermedia entre segmentos. Sus dimensiones alcanzan los 4.130 mm de longitud, los 1.780 mm de anchura y los 1.495 mm de altura; así como una distancia entre ejes de 2.580 mm. En términos generales ha crecido, pero destaca especialmente su mayor anchura y batalla, que se traducen en un habitáculo más amplio y una mayor estabilidad visual y dinámica. El maletero alcanza los 346 litros, ampliables hasta 1.152 litros con los asientos traseros abatidos.

El diseño exterior adopta el nuevo lenguaje “Art of Steel”, basado en superficies tensas y líneas rectas con las que el fabricante busca transmitir robustez y precisión. La firma luminosa “H-Architecture” se convierte en el elemento más característico del coche, con una barra LED horizontal tanto en el frontal como en la zaga que une los grupos ópticos.

A ello se suman detalles como las llantas de 17 pulgadas, la parrilla en negro brillante, las protecciones en los pasos de rueda y una línea de cintura alta que refuerza su carácter de crossover en lugar de un utilitario de los de toda la vida.

El interior sigue la filosofía “Dynamic Premium Tech”, con un enfoque claramente tecnológico. Destaca un doble panel digital con dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia. El diseño del habitáculo apuesta por una estética minimalista, con volante multifunción, iluminación ambiental y materiales de enfoque más premium dentro de lo que es el segmento.

Hyundai recalca que el espacio interior es uno de sus puntos fuertes, con 917 mm para las piernas en las plazas traseras, 961 mm de altura y 1.391 mm de anchura para los ocupantes.

A nivel tecnológico, el modelo introduce por primera vez en Brasil actualizaciones OTA (Over The Air), que permiten mejorar el software del vehículo de forma remota. También incorpora el sistema Bluelink de conectividad de serie en todas las versiones, además de carga inalámbrica para teléfonos móviles, climatización automática, cámara de visión trasera, sensor de aparcamiento, control de presión de neumáticos y compatibilidad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay.

En materia de seguridad, el nuevo i20 estrena el paquete Hyundai SmartSense, con un amplio conjunto de asistentes avanzados a la conducción. Incluye frenada autónoma de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento y centrado de carril, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, detector de fatiga, asistente de ángulo muerto y alerta de tráfico cruzado trasero con capacidad de frenado automático. También incorpora alerta de salida segura, faros inteligentes de largo alcance y un completo equipamiento de seguridad pasiva con seis airbags de serie.

Aunque hasta ahí, todo más o menos debería trasladarse casi sin cambios al mercado europeo, no ocurrirá lo mismo con sus motores. En Europa tendrá a todas luces las mecánicas electrificadas que mencionábamos al principio y no los motores bifuel que operan con etanol que son específicos para el mercado brasileño.

Allí su gama mecánica está formada por motores Kappa de 1,0 litro, tanto en versión atmosférica como turboalimentada TGDI. El bloque 1.0 turbo entrega hasta 115 CV y 172 Nm de par máximo, mientras que variante de aspiración natural ofrece 80 CV cuando se utiliza etanol como combustible y se queda en 75 CV cuando se emplea gasolina.

El precio de partida en Brasil es de 99.990 reales, lo que al cambio actual son unos 16.900 euros.

Posiblemente sea un incomprendido, o simplemente esté eclipsado por sus hermanos, que son auténticos superventas. Sea como sea, en realidad es un vehículo bastante versátil y tiene ciertos argumentos a su favor. Si te estás planteando su compra, esto es todo lo que tienes que saber sobre el SUV compacto de Toyota.

Las dimensiones del Toyota Corolla Cross

El Corolla Cross presenta unas dimensiones equilibradas que le sitúan en un punto medio del segmento de los SUV compactos. Su longitud es de 4.460 mm, mientras que la anchura alcanza los 1.825 mm y la altura se sitúa en 1.620 mm. A esto se suma una distancia entre ejes de 2.640 mm, que amplía el espacio disponible para sus cinco ocupantes.

En cuanto a la capacidad de carga, el maletero ofrece un volumen de 390 litros en configuración estándar. Este espacio puede ampliarse al abatir la segunda fila de asientos, alcanzando hasta 1.404 litros cuando se carga hasta el techo.

Los motores del Toyota Corolla Cross

Como ocurre con la gran mayoría de la gama de Toyota, el Corolla Cross solo está disponible con opciones híbridas, pero al contrario que los C-HR o RAV4, no dispone de versiones híbridas enchufables, únicamente se vende con variantes híbridas autorrecargables.

La oferta se estructura en dos alternativas. La primera es la Hybrid 140, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros con un sistema eléctrico para entregar una potencia conjunta de 140 CV. Es la de acceso y tiene un rendimiento promedio: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h. Su principal punto fuerte es su consumo, que en ciclo mixto se queda en tan solo 5,0 l/100 km.

Por encima se encuentra el Hybrid 200, que a pesar de su nombre, no entrega 200 CV. En su caso utiliza un motor de gasolina de 2,0 litros que, con el apoyo eléctrico, llega hasta los 178 CV. A diferencia de la primera, puede asociarse a un sistema de tracción delantera o a uno de tracción integral, lo que varía su rendimiento y eficiencia.

La variante 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y homologa el mismo consumo de 5 l/100 km. La de tracción integral solo rebaja una décima el tiempo del sprint, pero sube el consumo hasta los 5,3 l/100 km.

Los acabados del Toyota Corolla Cross

El equipamiento del Toyota Corolla Cross se organiza en dos acabados, denominados Style y GR SPORT, que presentan diferencias considerables, aunque ya de base la dotación de la que disfrutan siempre es bastante amplia.

El acabado Style incluye de serie faros delanteros Bi-LED, sensores de luz y lluvia, barras de techo longitudinales y cristales traseros oscurecidos. En el interior, incorpora volante multifunción regulable en altura y profundidad, además de calefacción en el propio volante y en los asientos delanteros.

Además, cuenta con un reposabrazos central delantero deslizable en símil cuero, reposabrazos trasero abatible, iluminación ambiental interior, portón trasero con apertura y cierre motorizados, sistema de entrada y arranque sin llave, y climatizador bi-zona. En el apartado de seguridad y asistencia, incluye asistentes como el sistema pre-colisión, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo inteligente, reconocimiento de señales de tráfico, detector de ángulo muerto, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático, asistente de salida segura y alerta de tráfico cruzado trasero.

Por su parte, el acabado GR SPORT añade elementos específicos como el color de carrocería bitono, las llantas de aleación de 19 pulgadas, la parrilla frontal exclusiva, embellecedores diferenciados y pasos de puerta específicos.

En el interior, suma asientos delanteros deportivos exclusivos con tapicería específica en tela y cuero sintético, detalles GR SPORT en el volante multifunción con levas, alfombrillas exclusivas y la Smart Digital Key.

Los precios del Toyota Corolla Cross

La gama del Toyota Corolla Cross Hybrid 2026 arranca con el acabado Style 140H, que tiene un precio de 41.000 euros. Tras aplicar un descuento de 4.500 euros, el precio final se sitúa en 36.500 euros.

Por encima se encuentra el Corolla Cross 5P Style 200H, cuya tarifa es de 42.600 euros. Con la misma rebaja comercial de 4.500 euros, su precio final se queda en 38.100 euros.

La versión superior dentro del acabado Style es el Corolla Cross 5P Style 200H AWD-i, que incorpora tracción total. Su precio de venta al público es de 45.600 euros, que se reduce hasta los 41.100 euros con la promoción aplicada.

Finalmente, la variante más deportiva de la gama es el Corolla Cross 5P GR SPORT 200H, que parte de un precio de 45.700 euros. Tras el descuento de 4.500 euros, su precio final se queda en 41.200 euros.

Los rivales del Toyota Corolla Cross

Posiblemente uno de los mayores escollos a los que se ha tenido que enfrentar el Toyota Corolla Cross ha sido el de llegar tarde a un segmento demasiado nutrido. Los SUV compactos son los que concentran mayores ventas, así que casi todas las marcas tienen un modelo de este tipo, algunos de ellos realmente consolidados. De esta manera, hacerse hueco es más complicado.

Entre sus principales rivales directos destacan el Nissan Qashqai, uno de los SUV más vendidos en España y que fue pionero del segmento; el Hyundai Tucson, otro superventas que destaca por su variedad de motores; el Kia Sportage, con un enfoque similar, pero con un diseño más atrevido y un precio inferior; y otros que lo se encuentran habitualmente en el top de ventas, pero que también son rivales sólidos, como el Ford Kuga, el Volkswagen Tiguan o incluso el Mazda CX-5.

Aunque sobre el papel es algo que tiene lógica (si cuando sube el barril, sube el precio de la gasolina y del diésel, cuando baja el precio de aquél, también deberían reducirse las tarifas de estos), la realidad es que no es así como funciona la cadena de suministro de los carburantes.

Esta opera según un fenómeno económico que ya es conocido desde hace décadas: el efecto del cohete y la pluma.

Es una manera bastante gráfica de explicar lo que sucede: los expertos utilizan esta expresión para describir la rapidez con la que suben los precios de la gasolina cuando el petróleo se encarece y la lentitud con la que bajan cuando el crudo vuelve a abaratarse. En otras palabras, los precios despegan como un cohete, pero descienden lentamente, como una pluma.

Durante los meses más duros de la crisis en Ormuz, por donde transita aproximadamente una quinta parte del petróleo que se consume en el mundo, las amenazas al suministro dispararon las cotizaciones internacionales. El cierre parcial de la ruta marítima y los problemas logísticos asociados llevaron al mercado a prever un escenario de escasez, impulsando el precio del barril hasta niveles que no se veían desde hace años.

Ahora, con un acuerdo de paz sobre la mesa y las perspectivas de reapertura de la vía marítima, el petróleo ha comenzado a caer con fuerza. El Brent ha llegado a retroceder alrededor de un 5% en apenas una jornada y el gas natural también ha registrado importantes descensos.

Sin embargo, el combustible que se vende hoy en las estaciones de servicio no se compra al precio actual del petróleo. Las compañías trabajan con inventarios adquiridos semanas antes, refinados, almacenados y distribuidos a lo largo de una cadena logística compleja.

Esto significa que el carburante que llega ahora a los surtidores fue adquirido cuando el crudo todavía cotizaba a precios elevados. De esta manera, hasta que esos stocks se consuman y sean sustituidos por combustible producido a partir de petróleo más barato, la rebaja apenas será perceptible para el consumidor.

Es algo que no tiene sentido, porque, siguiendo esa misma lógica, cuando comienza una crisis y se encarece el precio del barril, la realidad es que el combustible que está disponible en los surtidores tampoco es “actual”, si no que proviene de un momento en el que el barril tenía un precio inferior.

Entonces, ¿por qué la subida es tan inmediata? Se debe a que el del petróleo es un mercado de futuros, de manera que en cuanto la materia prima sube, lo hace el precio minorista. El resultado es que, como siempre, el que pierde es el ciudadano de a pie, que tiene que estar más tiempo pagando de más por algo que en realidad no costaba tanto.

A este factor que es propio de la crisis, se suma otro que es cuestión de ‘timing’: el incremento estacional de la demanda. El verano es tradicionalmente el periodo de mayor consumo de combustible del año en España y en buena parte de Europa.

Las vacaciones, los desplazamientos por carretera y el aumento de la actividad turística generan una presión adicional sobre el mercado que suele sostener los precios incluso cuando las materias primas comienzan a abaratarse. Algunos analistas consideran que esta circunstancia retrasará todavía más el traslado de las bajadas del petróleo a los surtidores.

Por este motivo, las previsiones apuntan a que los conductores no comenzarán a notar descensos significativos hasta bien avanzado el verano, e incluso algunas estimaciones sitúan el final de agosto o el inicio de septiembre como el momento en el que podrían apreciarse reducciones más claras en el precio de la gasolina y el diésel.

El primer motivo es que para entonces ya se habrán reducido los desplazamientos estacionales, pero la verdadera clave para ello será comprobar si la situación en Oriente Medio se estabiliza definitivamente y si el flujo de petróleo a través de Ormuz recupera la normalidad a largo plazo.

Y es que, aunque su situación sea precaria, los beneficios y puntos fuertes que tiene no han desaparecido: en trayectos largos, especialmente en autopista, el diésel sigue siendo una de las motorizaciones más eficientes, con consumos ajustados y una autonomía difícil de igualar por otras tecnologías; mantienen una relación calidad-precio muy competitiva, son vehículos pensados para conductores que recorren muchos kilómetros al año y garantizan bajos costes de uso.

Eso sí, en los últimos meses han recibido otro varapalo más, con una subida del precio del diésel que lo ha catapultado por encima del coste de la gasolina, lo que les ha restado algo de atractivo.

Alfa Romeo Giulia

Su motor 2.2 diésel se ofrece con potencias de 160 y 210 CV, es un propulsor de cuatro cilindros con una entrega de par muy sólida desde bajas revoluciones, lo que le permite acelerar con contundencia sin penalizar el consumo que, en condiciones reales, puede moverse alrededor de los 5 l/100 km, lo que lo convierte en una berlina eficiente para viajes largos. Tiene el estilo de las versiones de gasolina, pero con un plus de eficiencia que le diferencia éstas.

BMW X1

El X1 diésel es uno de los SUV compactos premium más equilibrados del mercado. Utiliza el conocido bloque 2.0d del fabricante alemán, con potencias que van desde los 150 hasta los 190 CV, así que el rendimiento está de sobra garantizado, contando con el añadido de unos consumos medios que se sitúan en torno a los 5 – 5,5 l/100 km. Puede asociarse a tracción delantera o total xDrive, siempre con cajas de cambios automáticas.

Citroën Berlingo

Citroën eliminó durante un tiempo el diésel de la oferta del Berlingo, dejando únicamente la variante eléctrica, pero la jugada no salió bien y la marca tuvo que volver atrás. Ahora, vuelve a ofrecerse con el motor 1.5 BlueHDi en versiones de 100 y 130 CV, un bloque solvente ya sea para familias o para tareas profesionales. Su consumo puede bajar incluso de los 5 l/100 km, así que es una mecánica óptima para quienes recorren muchos kilómetros a lo largo del año.

KGM Rexton

El KGM Rexton es uno de los grandes desconocidos del mercado, un vehículo robusto y con capacidad todoterreno. Solo está disponible con un motor diésel 2.2 de 202 CV de potencia y un elevado par motor, lo que le permite moverse con solvencia a pesar de su gran tamaño. Asociado a tracción total y cambio automático, al ser tan grande no es precisamente un mechero, con un consumo que ronda los 7 – 8 l/100 km, pero que sería mucho mayor si empleara una mecánica de gasolina.

Kia Sportage

El Sportage diésel representa uno de los mayores equilibrios del segmento SUV compacto y lo mismo se podría decir de su primo, el Hyundai Tucson. Su motor 1.6 CRDi está disponible con potencias de 115 y 136 CV, con o sin microhibridación ligera, así que incluso puede lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), además de contener el consumo, que puede situarse desde los 4,5 – 5 l/100 km, lo que a todas luces es muy frugal para un C SUV.

Mazda CX-60

Cuando Mazda lanzó el CX-60 diésel fue una sorpresa, pero la marca japonesa hace las cosas a su manera y, siendo objetivos, este tipo de mecánica para un todocamino de este tamaño tiene toda la lógica del mundo.

Incorpora un motor 3.3 de seis cilindros en línea con tecnología mild hybrid, disponible con potencias de 200 y 254 CV. A pesar de su cilindrada, el consumo es contenido, situándose en torno a los 5,5 – 6 l/100 km, gracias a un conjunto muy eficiente, tanto por la naturaleza del propio bloque como por el apoyo que supone la electrificación.

Peugeot 308

El Peugeot 308 tiene una gama de motores de lo más variada entre los que al diésel es al que menos bombo se le da. Sin embargo, hablamos de un coche compacto para el que un motor 1.5 BlueHDi de 130 CV le sienta como un guante: tiene la pegada suficiente para moverlo con soltura, se combina con una caja de cambios automática de 8 velocidades que hace que sea cómodo en el día a día y homologa un consumo de tan solo 4,9 l/100 km.

Seat León

Dentro del Grupo Volkswagen son muchos los modelos que todavía se ofrecen con mecánicas diésel. En el caso del compacto español, utiliza el motor 2.0 TDI en versiones de 115 y 150 CV, escalonadas como versión de entrada y otra de mayor rendimiento. Sus consumos rondan los 4,5 – 5 l/100 km, así que son variantes pensadas para echarles kilómetros y kilómetros encima gastando bastante poco.

Skoda Superb

El Skoda Superb es primo hermano del León, pero en formato de berlina y, todavía más interesante, disponible con carrocería Combi familiar, que le otorga un extra de espacio que potencia su versatilidad. En su caso no está disponible la versión de acceso del motor 2.0 TDI, solo puede montar la de 150 CV, combinada con el cambio automático DSG de 7 velocidades y con un consumo de 5 l/100 km. Todo un “tragamillas” para la familia.

Toyota Land Cruiser

El Toyota Land Cruiser seguramente sea el modelo más especial de la lista, porque se trata de un todoterreno con todas las letras. Este tipo de vehículos gusta de las mecánicas diésel, por la fuerza que tienen desde el punto más bajo del cuentarrevoluciones. Está equipado con un motor 2.8 de cuatro cilindros, que desarrolla de 204 CV de potencia y, además, tras su última actualización además tiene microhibridación. Eso no solo le da etiqueta ECO, también le permite rebajar algo su consumo, aunque sigue siendo el más elevado del listado: 10,2 l/100 km.

Es la base que adelanta cómo serán las futuras berlinas de altas prestaciones desarrolladas sobre la plataforma Neue Klasse, aunque por el momento solo ha mostrado sus claves estéticas, ya que apenas se han dado detalles mecánicos.

A nivel de diseño, el Concept Neue Klasse introduce una nueva interpretación del lenguaje visual de BMW M. Mantiene rasgos reconocibles de la firma bávara, pero incorpora soluciones específicas para la era eléctrica. El frontal presenta una forma de “nariz de tiburón”, los faros y la parrilla forman un único conjunto visual y presentan una nueva firma lumínica amarilla inspirada en los vehículos de competición GT y en el prototipo BMW M Hybrid V8 que compite en resistencia.

Oliver Heilmer, responsable de Diseño de la Clase Compacta, Neue Klasse y BMW M, explica: “El nuevo lenguaje de diseño de BMW M constituye la punta de lanza expresiva de la Neue Klasse: decidida y con determinación. En BMW M, la forma sigue siempre a la función. Cada detalle está al servicio del rendimiento. Este proyecto es realmente especial para mí porque lleva el carácter de BMW M a una nueva era”.

La aerodinámica ha tenido un papel importante en el desarrollo del vehículo, algo habitual en la división, pero todavía más siendo un modelo eléctrico. Entre los elementos más llamativos se encuentran una gran salida de aire integrada en el capó delantero con forma de V, diseñada para mejorar la refrigeración del sistema eléctrico; los retrovisores aerodinámicos específicos de BMW M y un paragolpes delantero inspirado en los trimaranes de competición.

En la parte trasera un difusor de grandes dimensiones, nuevas luces tridimensionales denominadas Track Lights y un alerón tipo cola de pato buscan mejorar la estabilidad a alta velocidad y aumentar la carga aerodinámica.

Otro aspecto destacable es el uso de materiales sostenibles, porque BMW ha recurrido a componentes fabricados con fibras naturales tanto en el exterior como en el interior del vehículo. Estas aparecen en elementos como el splitter delantero, el difusor o las salidas de aire, por poner algunos ejemplos.

En el habitáculo, el planteamiento es mucho más minimalista que en los actuales modelos M de producción y, seguramente, sea lo que más cambie en el modelo de calle.

Se centra casi exclusivamente en la conducción, con cuatro asientos envolventes y numerosos detalles inspirados en el automovilismo: cinturones de cinco puntos, combinación de colores azul y rojo característica de BMW M, etc.

Más allá de la estética, el apartado técnico es probablemente el aspecto que más interés genera del futuro M3 eléctrico, pero el Concept Neue Klasse no ha arrojado mucha más luz sobre lo que ya se conocía hasta la fecha.

Su arquitectura emplea cuatro motores eléctricos gestionados por un sistema de control central denominado BMW M Dynamic Performance Control. El software trabaja conjuntamente con el ordenador de alto rendimiento conocido como ‘Heart of Joy’ y es capaz de gestionar de forma individual la entrega de potencia y la frenada en cada rueda. El objetivo es mejorar tanto la capacidad de aceleración como la precisión en curva, la estabilidad y la tracción.

BMW sostiene que este sistema permitirá alcanzar niveles de control imposibles en los vehículos convencionales gracias a la capacidad de respuesta prácticamente instantánea de los motores eléctricos, además de ser la única manera de gestionar los niveles de potencia y par máximo que va a ser capaz de arrojar.

Franciscus van Meel, presidente de BMW M GmbH, considera que esta evolución mantiene intacta la filosofía histórica de la división deportiva: “Incluso en la nueva era totalmente eléctrica, continuamos con la tradición típica de M de trasladar tanto las innovaciones tecnológicas como las características de diseño definitorias directamente del automovilismo a la producción en serie”.

La base tecnológica del conjunto es la plataforma Neue Klasse de sexta generación, aunque adaptada específicamente para los futuros modelos M. Uno de los elementos más importantes es la adopción de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, mientras que también se sabe que la batería supera los 100 kWh de capacidad y emplea una evolución de las nuevas celdas cilíndricas de sexta generación desarrolladas por BMW.

Básicamente, los Vengadores de la automoción alemana, y no se han cortado ni un pelo a la hora de hablar de la industria.

Durante el panel que compartieron, se estructuró la charla en torno a cinco cuestiones. La primera pregunta era directa, si consideraban que la industria automovilística alemana tiene alguna posibilidad a largo plazo y, de ser así, qué consideraban que habría que hacer para volver al antiguo esplendor del sector.

La segunda giraba en torno a cómo pueden los fabricantes alemanes restablecerse con éxito en este mercado ante la capacidad de innovación de China. La tercera se centraba en las condiciones marco que creían necesarias para la política alemana y europea de cara a la industria del motor.

La cuarta les preguntó cual creían que era el principal problema de la industria europea, entre los puntos débiles conocidos por todos y existentes: la lentitud en el desarrollo de software, los altos costes laborales y energéticos, y las regulaciones europeas sobre el CO2. Por último, algo sencillo, pero complicado de responder: ¿creen firmemente en un futuro eléctrico?

Uno podría esperar cierta diplomacia o que hubieran hablado con medias tintas, pero la realidad es que atacaron las cuestiones con todo y dejaron bastantes titulares interesantes.

Empezando por Blume, se mostró crítico con la normativa en Europa: “Las sanciones por emisiones de CO₂ son improductivas y deben ajustarse pragmáticamente a otros factores durante la transición, como la demanda de vehículos eléctricos y la infraestructura de recarga. VW tiene una cuota de mercado del 27 % en Europa en ventas de coches eléctricos. Sin embargo, seguiremos teniendo que pagar sanciones. Algo no funciona bien”.

Es una postura que comparte Källenius: “Apoyamos la electromovilidad. Ningún otro sector invierte tanto en ella. Pero no se puede imponer este cambio a los clientes. No solo debemos reducir las emisiones de CO₂, sino también ser económicamente viables. Los problemas con la regulación son especialmente evidentes en el sector de las furgonetas. Son grandes y pesadas, y su electrificación no es sencilla debido a las baterías, necesariamente de gran tamaño”.

“¿Y se supone que las emisiones de CO₂ en este segmento deben reducirse a la mitad en tres años? Ese es el enfoque equivocado. ¿Superaremos a los chinos de esta manera? Desde luego que no. Ellos están haciendo justo lo contrario: menos regulación, pero con el marco adecuado”, añade.

Desde su punto de vista, la manera de proceder es por la que aboga el informe Salini, del ponente de la UE, Massimiliano Salini, que señala que el camino es la flexibilización de la eliminación progresiva de los motores de combustión con ciertas concesiones: “El informe Salini se acerca mucho más a un enfoque pragmático. Tenemos que lograr que se apruebe. Será un trabajo arduo”.

Para él, el problema no es la industria del automóvil alemana, si no del marco europeo que la rodea: “Aquí en Alemania tenemos una creatividad increíble. Nada de eso se ha perdido. Pero las coordenadas han cambiado. La intensa competencia en China, el nuevo sistema comercial, los aranceles: esto representa un cambio de fase. El marco regulatorio en Europa no nos ha brindado ningún apoyo y amenaza con relegarnos a un segundo plano en la jerarquía económica”.

Señala con rotundidad que “no podemos permitirlo. No podemos depender de Polonia, China y Estados Unidos para producir de forma rentable. De lo contrario, el capital económico fluirá hacia otras regiones, incluida la de Mercedes”.

Döllner, por su parte, tiene claro cuál es la situación actual y a qué reto se enfrentan en los años venideros: “Necesitamos regionalizarnos con fuerza, producir localmente para el mercado local. Necesitamos alcanzar un nivel de costes que nos permita competir en precio con nuestros competidores chinos. Todavía no lo hemos logrado. Ese será el reto de los próximos años”.

Nedeljković se mostró de acuerdo con sus colegas: “Debemos asegurarnos de que las condiciones marco sigan siendo favorables. Existen parámetros que podrían suponer un peligro a medio plazo. La movilidad eléctrica ya está aquí y seguirá estándolo. La cuestión, sin embargo, es la velocidad de adopción. El cliente compra y decide. Si las condiciones marco no son las adecuadas para todos, el cliente no responderá. Y necesitamos invertir en investigación y desarrollo en este ámbito. Esto solo funcionará con mejores condiciones marco”.

Renault Sandero R.S.

Aunque comparte nombre con el conocido utilitario que sí se comercializa en Europa bajo la marca Dacia, esta versión deportiva fue desarrollada específicamente para América Latina por Renault Sport. El Sandero R.S. pertenece al segmento B y mide alrededor de 4,06 metros de longitud, unas dimensiones muy similares a las de cualquier utilitario europeo, y parece un cruce entre el Sandero actual y el Clio de hace unas cuantas generaciones.

Lo que hace que quisiéramos tenerlo por estos lares es lo que esconde bajo el capó. Cuenta con un motor atmosférico de gasolina de 2,0 litros capaz de desarrollar 150 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Además, tiene una puesta a punto específica de suspensiones, dirección y frenos realizada por Renault Sport, así que ofrecía un comportamiento muy deportivo para ser un utilitario.

Lamentablemente nunca se ha comercializado a este lado del charco, sus mercados principales han sido Brasil, Argentina, Colombia y Uruguay. En Europa, debido a las normativas de emisiones, sencillamente no tiene cabida.

Kia Tasman

Se trata de una pick-up de tamaño medio diseñada para competir con modelos tan populares como la Toyota Hilux o la Ford Ranger, pero que no ha tenido, ni de lejos, el mismo nivel de éxito que estos.

Con una longitud que supera los 5,4 metros y una distancia entre ejes cercana a los 3,3 metros, el Tasman está claramente orientado a un uso profesional o recreativo, cumpliendo todos los básicos de este tipo de vehículos: un diseño robusto, capacidades todoterreno notables (tiene chasis de larguero y travesaños), una caja de carga de tamaño considerable (1.173 litros de capacidad), etc.

Dependiendo del mercado (se vende en Australia, Corea del Sur u Oriente Medio, entre otros), cuenta con distintos tipos de mecánica, incluyendo opciones con motores diésel y gasolina de cuatro cilindros, asociados a sistemas de tracción trasera o total. El de gasóleo es el bloque de acceso, con un rendimiento de 210 CV, y el de gasolina sube hasta los 281 CV.

Toyota GR Corolla

Es cierto que en Europa disfrutamos del Toyota GR Yaris, pero no conformarse es humano, y sabiendo que es una fruta prohibida a este lado del Atlántico, es lógico que bebamos los vientos por el Toyota GR Corolla.

El compacto deportivo ha salido directamente de Gazoo Racing, la división de competición de Toyota. Basado en el Corolla de cinco puertas, presenta una carrocería ensanchada, una aerodinámica específica y una puesta a punto enfocada al obtener el máximo rendimiento posible.

Es algo que busca equipando el espectacular motor tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros desarrollado originalmente para el GR Yaris, pero que en su caso alcanza una potencia de más de 300 CV. Además, dispone del sistema de tracción total GR-Four y de una caja de cambios manual de seis relaciones. Es una combinación cada vez más rara en la industria, pero que contenta a los puristas y es sinónimo de una conducción precisa.

Se comercializa principalmente en Estados Unidos, Canadá y Japón. Su versión más extrema, el Toyota GRMN Corolla, es otro vehículo al que los españoles (y a todos los europeos) les está completamente vetado.

Xiaomi SU7

En este caso tenemos buenas noticias. Aunque por el momento su comercialización está limitada a China, donde la demanda ha superado todas las previsiones iniciales, Xiaomi ha manifestado su intención de expandirse internacionalmente en el futuro y, al menos sobre el papel, los clientes españoles todavía tienen fecha para el final de su espera: en 2027 llegará al Viejo Continente.

La irrupción de Xiaomi en el sector del automóvil ha generado una enorme expectación y por eso está entre los coches que mucha gente quiere probar, especialmente cuando puede. El SU7 fue un éxito tremendo en su lanzamiento, lo volvió a ser en su actualización de este año y su hermano, el YU7, ha generado una sensación similar.

Su gama está formada por tres versiones distintas. La de acceso se llama estándar y tiene un sistema de propulsión con un único motor asociado al eje trasero, que entrega una potencia de 235 kW (315 CV), monta una batería de 73 kWh y tiene una autonomía de 720 km. La intermedia, llamada Pro, usa el mismo propulsor, pero combinado con una pila de 93,3 kWh, y su alcance es de 902 km.

La versión tope de gama (sin entrar en la Ultra de alto rendimiento, es la Max, que incorpora un segundo motor asociado al eje delantero y eleva el rendimiento a 508 kW (681 CV). Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 3,08 segundos y tiene una velocidad máxima de 265 km/h. También cuenta con la batería más capaz, de 101,7 kWh, y su rango de acción es de 835 km.

Volkswagen Virtus

No todo tienen que ser coches espectaculares, también hay modelos de menor “peso” que no nos importaría tener por estas tierras. Uno de ellos es el Volkswagen Virtus, un automóvil que demuestra que las berlinas compactas siguen teniendo una gran importancia en determinadas regiones del mundo, aunque Europa no sea una de ellas.

Basado en la plataforma MQB-A0 del Grupo Volkswagen, la misma utilizada por modelos como el Polo o el T-Cross, tiene unos 4,56 metros de longitud y un maletero que supera los 500 litros de capacidad, por lo que es un vehículo versátil incluso para familias.

Su gama mecánica varía según el país, incluyendo motores de gasolina atmosféricos y turboalimentados de hasta 150 CV de potencia, así como versiones adaptadas al uso de etanol en mercados sudamericanos. El Virtus se comercializa principalmente en Brasil, Argentina, México o India.

La decisión marca el final de una era y también confirma el cambio estratégico que está viviendo la empresa, cuyo foco ya no está únicamente en los automóviles.

Los últimos Model S y Model X han salido de la fábrica de Fremont, California, donde se han producido desde sus respectivos lanzamientos. El Tesla Model S llegó al mercado en 2012 y fue el vehículo que consiguió demostrar (o al menos sembrar la duda) de que un coche eléctrico podía competir en prestaciones, autonomía y tecnología con las mejores berlinas de lujo.

El Tesla Model X, presentado en 2015, llevó esa filosofía al segmento SUV y se convirtió en el modelo más peculiar de la casa gracias a elementos tan distintivos como sus puertas traseras de tipo alas de gaviota, que se abren de manera vertical.

Sin embargo, el paso de los años y el éxito comercial de los más asequibles Model 3 y Model Y fueron relegando a ambos modelos a un papel cada vez más secundario. Las ventas de los vehículos premium de Tesla habían caído tanto que apenas representaban una parte testimonial de las entregas totales de la compañía.

Eso, sumado a su antigüedad, ha hecho que Tesla decida ponerles punto y final para dedicar sus recursos a otros menesteres, no siempre relacionados directamente con el mundo de lo automoción.

Eso sí, antes de pasar a eso, para despedirlos la compañía ha lanzado una edición final denominada Signature Edition. Se trata de una serie extremadamente limitada formada por solo 350 unidades: 250 Model S y 100 Model X.

De hecho, su exclusividad fue tal que estas versiones no estuvieron disponibles para el público general, sino que fueron ofrecidas mediante invitación a algunos de los clientes más fieles de la marca. A nivel técnico eran idénticos a los modelos normales, pero contaban con elementos de diseño específicos, como el color de la carrocería o las llantas. No cabe duda de que pocos o ninguno pisarán la calle y acabaran como piezas de colección, ya sea para disfrute personal o para especular de cara al futuro.

Pero la desaparición de los Model S y Model X no responde únicamente a una cuestión comercial, aunque sea algo que haya ayudado bastante. La medida forma parte de una transformación mucho más profunda dentro de la compañía.

Elon Musk lleva mucho tiempo insistiendo en que Tesla debe dejar de ser vista solo como un fabricante de automóviles para convertirse en una empresa centrada en la inteligencia artificial, la robótica y la autonomía. De hecho, la propia compañía ha confirmado que parte de la capacidad productiva liberada por estos modelos se destinará a la fabricación del robot humanoide Optimus.

Éste se ha convertido en uno de los proyectos más ambiciosos de Tesla, ya que su objetivo es desarrollar robots capaces de realizar tareas industriales, logísticas e incluso domésticas.

Musk ha llegado a afirmar en varias ocasiones que el potencial económico de este negocio podría superar ampliamente al de los automóviles eléctricos, así que está destinándole recursos. La fábrica de Fremont, donde durante años se ensamblaron los Model S y Model X, será una pieza clave en esa estrategia.

De manera paralela, Tesla está apostando gran parte de sus recursos por el desarrollo de la conducción autónoma y por el Cybercab, el robotaxi que prescinde directamente de volante y pedales.

Ha sido concebido para operar de forma completamente autónoma y representa la visión de Musk de un futuro basado en flotas de transporte sin conductor. El directivo ha señalado incluso que Tesla producirá más Cybercab que cualquier otro modelo de su gama actual, una declaración que evidencia hasta qué punto la compañía considera que su futuro está ligado a la autonomía y no a los coches tradicionales.

Eso sí, del dicho al hecho hay un trecho y, aunque la retirada de los Model S y Model X debería ayudar a seguir ese camino, la realidad es que los avances en este campo están siendo más lentos y limitados de lo que le gustaría a Musk. La marca estadounidense sigue con el desarrollo de las capacidades autónomas de su vehículo, pero se está retrasando en las fechas anunciadas originalmente, dejando claro que todavía queda mucho camino por recorrer.

El éxito del modelo en su país de origen ha sido espectacular. En apenas unos meses ha conseguido superar en matriculaciones a algunos de los coches más populares del mercado chino, incluidos modelos de BYD y Tesla. ¿A qué se debe? A combinar un diseño moderno, una notable habitabilidad interior… y sobre todo un precio de derribo.

En Europa se comercializará bajo la denominación Geely EX2 y será uno de los primeros modelos que la marca introduzca de manera oficial en varios mercados del continente. Además, su llegada tiene un componente especialmente interesante para España, ya que Geely estudia fabricar este vehículo en la planta valenciana de Almussafes a través de un acuerdo industrial con Ford, lo que reforzaría la industria nacional y también la posición de la marca China dentro del Viejo Continente.

A nivel estético, el EX2 apuesta por un diseño claramente urbano, pero con ciertos rasgos inspirados en los SUV. Su carrocería presenta líneas suaves y de formas redondeadas, logrando una imagen moderna y una apariencia amable, sin mucho adorno. El frontal apuesta por superficies limpias y grupos ópticos de gran tamaño, los tiradores de las puertas están enrasados y la trasera recuerda en parte a modelos recientes de Smart.

Sus dimensiones lo sitúan en el corazón del segmento B. Mide de 4,14 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Es un tamaño que le permite ser ágil en ciudad, aunque la marca señala que su habitabilidad interior es buena, especialmente en las plazas traseras, y que ofrece un maletero de 375 litros de capacidad (más 70 litros del frunk delantero).

En el interior el apartado tecnológico es bastante notable para tratarse de un vehículo de acceso. El habitáculo está dominado por una gran pantalla central táctil de 14,6 pulgadas, a ella se suma una instrumentación digital 8,8 pulgadas, conectividad avanzada, actualizaciones remotas y un amplio conjunto de asistentes a la conducción, con sistemas como la memoria de aparcamiento o incluso un modo centinela.

La gama mecánica está formada exclusivamente por versiones eléctricas, aunque por el momento no se ha confirmado qué ofrecerá en su llegada al mercado español. Lo lógico, eso sí, es que se ofrezcan las dos mismas que tiene en su mercado local.

El nivel de acceso lo constituye un bloque de 58 kW (78 CV) de potencia y 130 Nm de par máximo, que se combina con una batería de 30,12 kWh. La variante superior llega hasta los 85 kW (116 CV) y está alimentada por una batería más capaz, de 40,16 kWh.

Esta última es la que más destaca, anunciando una autonomía de hasta 480 km. Eso sí, es según el ciclo de homologación chino, por lo que cuando se enfrente al estándar europeo WLTP, que es mucho más estricto, esa cifra descenderá de manera considerable. Aún así, si consigue quedarse en unos 350 km de alcance, seguirá estando entre los mejores representantes de su segmento.

Sin embargo, probablemente el aspecto más llamativo sea su precio. En China, el Xingyuan se ha convertido en un fenómeno comercial en parte gracias a unas tarifas extremadamente agresivas. Su precio de partida es de tan solo 64.800 yuanes, apenas 8.230 euros según el cambio actual, y la versión más cara, al cambio, apenas supera los 12.000 euros.

Eso sí, la mala noticia es que cuando cruce fronteras y llegue a España, algo que teóricamente está previsto para este mismo 2026, su precio no será tan bajo. Sumando las causas de encarecimiento habituales, aunque si se fabrica en Valencia podrá evitar los aranceles), es probable que se sitúe en la línea de modelos como el Dacia Spring, desde unos 15.000 euros, o que incluso esté más cerca de los 20.000 euros.

Por sus características, está claro que es un modelo pensado para un uso urbano con salidas ocasionales, un utilitario que viene a ponerle todavía más complicadas las cosas a unos fabricantes europeos que están en aprietos en lo que a coches eléctricos baratos se refiere.

El miembro del Gobierno ha dicho que “los conductores se podrán ir de vacaciones con la ayuda ya aprobada y solicitada”, adelantando que está en la fase final, falta el consejo de Estado para que se publique como Real Decreto.

No ha entrado en más detalle sobre una fecha concreta, pero podemos interpretar como el inicio de las vacaciones apuntando a julio, así que podría ser que se resolviera todo en algún punto de este mes.

Hay que recordar que el Plan Auto Plus (también conocido como Plan Auto+ o Programa Auto+) se presentó a principios de diciembre de 2025, es decir, hace ya seis meses, pero durante todo este tiempo no se ha tenido ninguna noticia sobre él.

El propio Gobierno lo define como “el nuevo programa para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos del Gobierno de España, que se llevará a cabo en coordinación con las CC.AA”, señalando que “da continuidad al esfuerzo para el fomento de la demanda del programa MOVES, persiguiendo además la producción europea y española de vehículos”.

Tiene una dotación presupuestaria de 400 millones de euros para 2026 y presenta cambios respecto al programa de ayudas al que reemplaza.

Lo que sigue siendo igual es que solo está disponible para los coches con etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), es decir, coches híbridos enchufables, coches eléctricos, coches eléctricos de autonomía extendida y coches de pila de hidrógeno. Además, tendrán tener que un precio inferior a 45.000 euros antes de aplicar impuestos.

Lo que cambia es la cuantía máxima a la que se puede acceder, que ya no es de 7.000 euros, como ocurría antes, si no que es solo de 4.500 euros y eso solo en determinados casos.

La ayuda se establece en base al criterio ‘EEE’, es decir: Eléctrico, Económico y Europeo. Esto indica que la cuantía que se reciba depende de cada uno de los tres factores.

Primero, “Eléctrico”, que varía en función de la naturaleza del vehículo. Se concede el 50% de la ayuda a los coches que sean completamente eléctricos, es decir, 2.250 euros, mientras que si se trata de un coche híbrido enchufable solo se opta al 25%, es decir, 1.125 euros.

Segundo, “Económico”, que cambia en función del coste del automóvil Si el coche tiene un precio inferior a 35.000 euros se concede otro 25% de la ayuda, es decir, 1.125 euros. Si, por el contrario, está entre los 35.000 y los 45.000 euros del límite, solo se opta al 15%, es decir, 675 euros.

Tercero, “Europeo”, que bonifica que se haya fabricado en Europa, parcial o totalmente. Los vehículos cuyo montaje y terminación final previa a la comercialización hayan tenido lugar dentro de la Unión Europea se benefician del 15%, o sea, 675 euros. Pero, si además parte del proceso de fabricación de la batería se ha realizado en el Viejo Continente, se puede optar al 10% restante (450 euros).

Es importante tener en cuenta que las ayudas serán retroactivas, como queda estipulado en la página web oficial: “Se aplicarán las ayudas a las compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, una vez que se publique la convocatoria”. Es decir, que los compradores de un vehículo con etiqueta CERO en cualquier momento de este año podrán solicitar su ayuda correspondiente.

Por último, recordar que “las ayudas quedan limitadas a 1 vehículo por beneficiario. En el caso de que el beneficiario fuera un autónomo, se podrá obtener un máximo de 3 vehículos con ayuda y si fuera una empresa, de 10 vehículos con ayuda”.

Suena a locura y seguramente lo sea, pero es exactamente el plan que ha llevado a buen puerto el equipo finlandés VHTRacing Engineering. Se trata de una preparación radical y no es de extrañar que sea una de las creaciones más sorprendentes que se pueden encontrar en el panorama automovilístico actual.

El protagonista de esta historia es un Toyota Starlet P60, un modelo que por estos lares no conocemos, pero que es la segunda generación del pequeño utilitario japonés, bastante popular en su mercado doméstico.

Es un coche que originalmente destacaba por su sencillez y tamaño contenido, básicamente las antípodas de cualquier aspiración deportiva seria. Sin embargo, precisamente esa ligereza, sumada al hecho de tener una configuración de propulsión trasera, hicieron que el equipo considerara que era la base perfecta para crear un monstruo, y no uno cualquiera, si no uno diseñado para afrontar competiciones de ‘hillclimb’.

El proyecto es cosa del piloto e ingeniero finlandés Mikko Kataja, que lleva años desarrollando este peculiar Starlet junto a su equipo. El coche ha competido en numerosas pruebas de montaña europeas e incluso ha participado en eventos de tanto renombre como la subida a Pikes Peak o la subida al Mount Washington Auto Road.

Durante años utilizó un motor Toyota 4A-GE profundamente modificado, pero en 2023 el equipo decidió dar un paso mucho más ambicioso, que fue el que terminó de ponerle en el mapa de los más “quemados” del mundillo.

La solución elegida para reemplazar el bloque original fue desarrollar un motor V8 artesanal tomando como punto de partida la mecánica de la Suzuki Hayabusa, una de las motocicletas más famosas y potentes de la historia.

El propulsor fue construido por Radical Precision Engineering y utiliza la arquitectura básica del cuatro cilindros de la Hayabusa de segunda generación. La idea consiste, esencialmente, en duplicar el número de cilindros mediante dos bancadas y unirlas mediante un cigüeñal plano, creando así un compacto V8 de 2,7 litros.

Aunque conserva las cotas fundamentales del motor original, con un diámetro de 81 milímetros y una carrera de 65 milímetros, prácticamente todo lo demás ha sido optimizado para maximizar el rendimiento. Las culatas proceden de motores de la Hayabusa, pero han sido profundamente renovadas. Los pistones son suministrados por Cosworth y los árboles de levas han sido diseñados específicamente por VHTRacing para este caso.

El resultado es una mecánica extremadamente especial, concebida para girar a regímenes propios de una motocicleta de competición, pero dando vida a un coche que originalmente estaba preparado para acoger motores muchísimo más humildes y relajados.

De todas las cifras que pone sobre la mesa, lo más impresionante es precisamente su capacidad para subir de vueltas. Aunque el anterior motor Toyota alcanzaba las 11.000 rpm, este V8 sigue siendo capaz de girar hasta las 10.000 rpm manteniendo una entrega de potencia sobresaliente.

VHTRacing no ha revelado nunca la cifra exacta de potencia, pero sí ha indicado que el objetivo era superar los 150 CV por litro. Si damos por hecho que lo han conseguido, algo que no nos extrañaría, en un motor de 2,7 litros eso supone alrededor de 405 CV, una cifra más que suficiente para hacer volar a un vehículo tan pequeño y ligero.

No diremos que esto hace que estemos ante un lobo con piel de cordero, porque el Starlet no está de serie y desde fuera se puede ver claramente que es un vehículo de competición, pero a pesar de los añadidos cuesta imaginarse lo que esconde su apartado mecánico.

La silueta del Toyota sigue siendo perfectamente reconocible, pero tiene modificaciones como paragolpes específicos, una toma de aire en el capó, pasos de rueda ensanchados y, sobre todo, un descomunal alerón coronando la zaga.

Se mire por donde se mire, el proyecto es una locura, una que estuvo cerca de desaparecer en 2024. En una carrera, Kataja sufrió un accidente que dejó el coche gravemente dañado. Aunque podría haber sido un momento para abandonarlo, el equipo aprovechó la reconstrucción del vehículo para introducir mejoras: la carrocería recibió nuevos paneles de fibra de carbono, la suspensión fue revisada para reducir la altura al suelo y se ampliaron las vías.

La compañía, que ya comercializa automóviles en España, ha mostrado un nuevo sistema de hidrógeno de 400 kW acompañado de una plataforma específica para vehículos industriales capaz de ofrecer hasta 1.700 kilómetros de autonomía y tiempos de repostaje de apenas 15 minutos.

La presentación tuvo lugar en Wuhan durante un evento organizado bajo el lema “Hydrogen Propulsion for Dongfeng – Pioneering the Future”, donde la marca expuso su estrategia para acelerar la adopción comercial del hidrógeno en el transporte de mercancías de larga distancia.

Uno de sus principales argumentos es que, frente a las limitaciones que todavía presentan algunos camiones eléctricos de batería cuando se trata de cubrir rutas muy largas o mover grandes cargas, Dongfeng considera que las pilas de combustible pueden convertirse en una solución especialmente adecuada para el transporte pesado.

El corazón de esta propuesta es el nuevo sistema denominado “Dongfeng Hydrogen Core”, una pila de combustible desarrollada internamente por la compañía que supera los 400 kW de potencia. Según el fabricante, ha sido diseñada para operar en condiciones extremas, con capacidad para arrancar a temperaturas de hasta -40 ºC y una vida útil superior a las 30.000 horas de funcionamiento. Además, la tecnología emplea placas bipolares metálicas y ha superado pruebas de durabilidad de más de 10.000 horas bajo los nuevos estándares nacionales chinos.

Junto a la pila de combustible, Dongfeng ha desarrollado una nueva arquitectura para vehículos comerciales denominada T1. Esta plataforma ha sido concebida específicamente para camiones impulsados por hidrógeno y se ha optimizado en cuatro áreas clave: reducir el consumo de energía, acelerar los tiempos de repostaje, contar con una construcción ligera y garantizar unos estándares de seguridad a la altura.

De la conjunción de todos estos pilares, las cifras anunciadas por el fabricante son, sobre el papel, muy ambiciosas. Uno de los datos más llamativos es que el tractor de 49 toneladas desarrollado sobre esta base tiene un peso de tan solo 8,8 toneladas, una cifra especialmente relevante en el sector logístico, ya que permite dedicar el resto del peso a maximizar la carga útil transportada.

También destaca su eficiencia. Durante las pruebas realizadas en recorridos que combinaban zonas montañosas y llanas, el conjunto registró un consumo de hidrógeno de apenas 7 kilogramos por cada 100 kilómetros. Gracias a esto, Dongfeng asegura que puede alcanzar una autonomía de hasta 1.700 kilómetros con un solo repostaje.

Además, el llenado completo de los depósitos requiere aproximadamente 15 minutos, un tiempo mucho más rápido que lo que supondría recarga un camión eléctrico equivalente, lo que es una de las grandes ventajas que los defensores del hidrógeno destacan frente a los vehículos eléctricos pesados.

La apuesta de Dongfeng no es algo aislado, si no que se enmarca en una tendencia más amplia dentro de la industria. Fabricantes como Volvo o Daimler Truck están desarrollando tecnologías de hidrógeno para aplicaciones de transporte pesado y han presentado últimamente novedades al respecto. Eso no significa, por otra parte, que las mismas compañías también estén inmersas en el desarrollo de camiones eléctricos convencionales, para los que consideran que también hay cabida en el mercado.

La realidad del hidrógeno sigue generando debate en el sector del transporte pesado. Por un lado, diversos análisis energéticos señalan que los camiones eléctricos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético global, ya que evitan las pérdidas asociadas a la producción, compresión, transporte y reconversión del hidrógeno en electricidad.

Otros expertos, en cambio, consideran que el hidrógeno puede desempeñar un papel importante en aplicaciones muy específicas, especialmente en el transporte de larga distancia y en sectores donde los tiempos de parada deben reducirse al mínimo, como es el caso de las flotas y las rutas de mayor recorrido.

La firma ha compartido sus primeras imágenes oficiales y ha anunciado cuándo será su presentación al público: aprovechará el marco de las 24 Horas de Le Mans para desvelar el modelo de producción el próximo 12 de junio, en un movimiento cargado de simbolismo que quiere dejar clara la relación de su utilitario deportivo con su desempeño en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).

Desde que se mostrará el concepto, la expectativa sobre el modelo ha sido alta, especialmente porque supone el retorno de una saga deportiva que alcanzó el estatus de leyenda con modelos como el Peugeot 205 GTi y que se enfrenta al siempre polémico paso de dar el salto a la electrificación.

La realidad es que las imágenes difundidas muestran un vehículo muy fiel al concepto presentado anteriormente, respecto al que apenas presenta cambios y es que, ya por entonces, se podía ver que el prototipo estaba “muy hecho”.

El nuevo E-208 GTi mantiene una estética claramente diferenciada respecto al resto de la gama, con una carrocería rebajada, vías más anchas y llantas específicas de 18 pulgadas que refuerzan su carácter más deportivo. En esta línea también destacan diversos detalles en color rojo repartidos por la carrocería, las pinzas de freno y los emblemas, una referencia directa a los GTi clásicos de la marca.

En el frontal aparece una parrilla iluminada con el logotipo GTi y una imagen mucho más agresiva que la de un E-208 convencional. En la zaga, los cambios son más discretos, aunque la postura más baja y la mayor anchura dejan claro que se trata de la versión más prestacional de la familia.

Peugeot también ha confirmado que el interior seguirá la misma filosofía, con asientos deportivos específicos tapizados en alcántara, detalles en rojo y un volante compacto revestido en cuero perforado y alcántara. La sensación es similar a la del modelo estándar, pero sube bastantes niveles por diseño y por los materiales empleados.

Más allá de su imagen, el gran atractivo del modelo estará en su apartado mecánico, ya que Peugeot ha adelantado que el E-208 GTi se convertirá en el eléctrico más potente y prestacional del segmento de los utilitarios deportivos. Contará con una potencia de 280 CV y un par máximo de 345 Nm, cifras que le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en unos 5,7 segundos, mientras que la velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 180 km/h.

Alain Favey, director general de Peugeot, ya comentó sobre el deportivo: “Estamos encantados de presentar el nuevo Peugeot E-208 GTi, un capítulo revolucionario en la emblemática historia de los GTi. Este modelo representa una fusión de nuestro rico legado con tecnología de vanguardia, ofreciendo un rendimiento y unas sensaciones de conducción sin igual en el segmento, porque en Peugeot nos tomamos muy en serio el placer de conducir. Con este nuevo GTi, establecemos nuevos estándares en el mercado de los compactos deportivos”.

La firma francesa quiere dejar claro que el objetivo no ha sido únicamente ofrecer prestaciones llamativas, sino preservar las sensaciones de conducción que siempre han caracterizado a los GTi.

Para ello, el desarrollo ha contado con la participación de Peugeot Sport, la división encargada de los programas de competición de la marca. Según la firma, parte de las soluciones empleadas en el coche proceden de la experiencia adquirida en el Mundial de Resistencia, especialmente en aspectos relacionados con la gestión energética y la entrega de potencia.

Es precisamente por eso que la presentación oficial tendrá lugar el 12 de junio durante las celebraciones de las 24 Horas de Le Mans, una cita especialmente significativa para Peugeot, que además este año conmemora el centenario de su primera participación en la prueba de resistencia.

Jean Marc Finot, director general de Stellantis Motorsport, ha declarado: “El nuevo Peugeot E-208 GTi encarna nuestro compromiso con las prestaciones y la innovación, apoyándose en nuestra amplia trayectoria en competición, que incluye un legado de grandes éxitos, especialmente en los rallyes y en el Campeonato del Mundo de Resistencia”.

“Habiendo participado en la creación del Peugeot 205 GTi original hace 40 años, esta nueva era de innovación con el Peugeot E-208 GTi tiene un significado muy especial para mí. Estoy orgulloso de presentar un coche que combina la excelencia de la competición con el placer de conducción moderno”, sentencia.

Ahora, tras conocerse un nuevo aplazamiento para la llegada del deportivo eléctrico de Tesla, la duda vuelve a estar más vigente que nunca: ¿cuál de los dos va a hacerse realidad antes?

La última información, conseguida en exclusiva por The Information, apunta a que Tesla ha vuelto a retrasar la presentación pública del Roadster. Según esta fuente, la demostración que la compañía tenía prevista para los próximos meses no se celebrará hasta agosto como mínimo, y podría posponerse todavía más.

Aunque el hiperdeportivo lleva años en el limbo, tan solo en este mismo 2026 ha experimentado varios retrasos. El propio Elon Musk había generado expectativas hace apenas unos meses. En octubre de 2025 afirmó que Tesla pretendía presentar el nuevo Roadster el 1 de abril de 2026. Posteriormente corrigió esa previsión y aseguró que el evento se trasladaría a finales de mayo o principios de junio. Sin embargo, esas fechas tampoco se han cumplido y, desde entonces, el directivo no ha ofrecido un nuevo calendario oficial. Ahora, la filtración señala que, como mínimo, habrá que esperar otros dos meses más.

Pero aunque se hable de agosto, tiene que ir por delante que ni siquiera se trataría del lanzamiento comercial del modelo. Lo que se ha retrasado es una demostración pública destinada a mostrar las capacidades del coche y algunas de las tecnologías más espectaculares en las que trabaja la compañía.

Es decir, el Roadster sigue sin tener una fecha de producción confirmada y tampoco llegará a los concesionarios a corto plazo. ¿Se irá a 2027? No se sabe nada seguro, pero no sería de extrañar.

Según las informaciones, la demostración tendría lugar en Texas y estaría centrada en una de las características más extravagantes del proyecto: el sistema de propulsores desarrollado conjuntamente con SpaceX.

Desde que Musk comenzó a hablar de esta tecnología, el Roadster ha pasado de ser un simple deportivo eléctrico de altas prestaciones a convertirse, básicamente, en un cohete con ruedas que va a demostrar hasta dónde puede llegar la ingeniería de Tesla y SpaceX.

De manera resumida, el sistema utiliza pequeños propulsores de gas frío inspirados en tecnologías aeroespaciales con el objetivo de mejorar las prestaciones del vehículo. Con esto, el coche podría aumentar la aceleración, mejorar el comportamiento dinámico e incluso conseguir elevarse ligeramente del suelo durante determinadas maniobras… siempre según la compañía estadounidense.

Así, la demostración pública que Tesla está preparando tiene precisamente la misión de enseñar al mundo cómo funciona este sistema. Internamente, el proyecto es conocido con el nombre de A71 y ya habría sido mostrado a Musk durante una presentación privada realizada a finales de abril por ingenieros de Tesla y SpaceX.

Además, varias fuentes aseguran que la compañía planea comercializar una edición especial denominada SpaceX Package, equipada con esta tecnología, junto a otras versiones más convencionales del vehículo. Esto permitiría ofrecer un Roadster extremadamente exclusivo y espectacular para los clientes más entusiastas, manteniendo al mismo tiempo una variante menos radical que es la que se comercializaría en mayores cantidades.

Parece que se empieza a ver la luz al final de un túnel que ha sido largo y se ha alargado de manera constante. Ha que recordar que originalmente el Roadster se presentó en noviembre de 2017 con una fecha de lanzamiento prevista para 2020.

Desde entonces han pasado casi nueve años y el coche sigue sin llegar a producción. Durante ese tiempo Tesla ha lanzado nuevos Model Y, ha renovado parte de su gama, ha presentado el Cybertruck, ha mostrado el Cybercab y ha desarrollado múltiples actualizaciones de software. ¡Hasta ha lanzado sus propios robots humanoides!

Desde fuera, la situación puede resultar hasta cómica, pero es especialmente frustrante para algunos clientes que realizaron reservas anticipadas hace años, llegando a desembolsar 50.000 dólares para asegurarse una posición en la lista de espera.

Es por eso que la comparación con Grand Theft Auto VI tiene cierto sentido. Aquí hablamos del producto de entretenimiento más anticipado de la historia, uno que también ha acumulado varios retrasos en su desarrollo. Actualmente la fecha de lanzamiento prevista es el 19 de noviembre de 2026, pero quién sabe lo que pueda pasar, igual Tesla se adelanta con su Roadster y todo.

El Audi A3 apuesta por una gama más amplia, incluyendo versiones híbridas enchufables de alto rendimiento, así como opciones MHEV que combinan gasolina y asistencia eléctrica ligera. Por su parte, el Lexus LBX se centra en la sencillez, ofreciendo un único sistema híbrido autorrecargable que destaca por su tracción opcional total, algo poco común en su segmento. ¿Cuál de los dos es una mejor opción de compra en 2026?

Diseño

Este punto es cuestión de gustos, pero la realidad es que los dos sacan buena nota en esta área. Cada uno tiene personalidad propia y un diseño bastante llamativo, pero sin excesos ni rasgos que puedan resultar extraños, así que difícil será encontrar a alguien a quienes no les parezcan coches bonitos.

Eso sí, hay que tener en cuenta que mientras que el Lexus es solo uno, el Audi ofrece una mayor variedad porque la carrocería básica de cinco puertas está acompañada de una versión tipo sedán, que ya es un clásico dentro del modelo, e incluso de una de corte SUV con el A3 Allstreet.

Dimensiones

Aunque puedan apelar a un potencial comprador similar, no son dos modelos que militen en el mismo segmento. El A3 es un compacto, mientras que el LBX es un B SUV, así que, como es lógico, el primero es más grande que el segundo.

El alemán mide 4.352 mm de largo, 1.984 mm de ancho y 1.441 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.637 mm. El japonés tiene una longitud de 4.190 mm, una anchura de 1.825 mm y una altura de 1.560 mm; así como una batalla de 2.580 mm.

La capacidad de maletero que ofrecen sigue los mismos derroteros, con el Audi disponiendo de un volumen de 380 litros que tiene bastante ventajas sobre los 332 litros que pone su rival sobre la mesa.

Motores

En esta ocasión estamos analizando solo las versiones híbridas de ambos vehículos, que son muy distintas. El LBX es el único que tiene una versión HEV a la antigua usanza, pero el A3 dispone de un mayor número de variantes que son de naturaleza MHEV y PHEV.

Empezando por el alemán, su primera alternativa electrificada es el TFSI MHEV S tronic, que tiene una potencia de 116 CV y un par de 220 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, gasta 5,3 l/100 km y emite 126 g/km de CO2. La misma fórmula se repite en una versión potenciada que desarrolla 150 CV y 250 Nm, lo que le permite rebajar a 8,1 segundos el tiempo del sprint, reducir el consumo a 5,2 l/100 km y mantener las mismas emisiones contaminantes.

Luego llega un salto hacia las dos variantes híbridas enchufables. Ambas comparten la misma configuración, con un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros, un bloque eléctrico y una batería de 25,7 kWh de capacidad, pero varían en rendimiento.

La de acceso entrega 204 CV y 350 Nm, pasa de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, anuncia 142 km de autonomía eléctrica y homologa un consumo de 1,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 25 g/km. La superior llega a los 272 CV y 400 Nm de par, completa el sprint en 6,3 segundos, reduce el alcance eléctrico a 127 km, gasta 1,4 l/100 km y emite 37 g/km de CO2.

En contraste, el LBX ofrece una gama más reducida, con una única motorización, aunque permite escoger entre tracción delantera o total, algo poco habitual en el segmento de los todocaminos pequeños.

Su sistema híbrido autorrecargable combina un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros con un propulsor eléctrico, entregando en conjunto 136 CV de potencia y un par máximo de 185 Nm. Esta configuración le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, con un consumo homologado de entre 4,5 y 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 que van de 100 a 107 g/km.

Precio

Se mire por donde se mire, el Lexus LBX es el más barato de los dos. Tiene un precio de partida de 33.900 euros, que es inferior a los como mínimo 34.010 euros que cuesta el Audi A3. Pero es que esa es la tarifa de entrada del modelo, no de sus variantes híbridas. Para tener acceso a la etiqueta ECO que concede el sistema MHEV más humilde, la tarifa sube un poco más hasta los 35.540 euros.

Equipamiento

La dotación básica del A3 recibe el nombre de Advanced, en cuyo equipamiento destacan las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, los faros LED, el cuadro de instrumentación digital Audi Virtual Cockpit, la conectividad para smartphones a través de Audi Smartphone Interface y el sistema de seguridad preventiva Audi Pre Sense Front.

El acabado de entrada del LBX, que comparte el mismo nombre, incluye como equipamiento destacado los espejos retrovisores exteriores con plegado automático, el climatizador bizona, la llave inteligente, la tapicería de tela, el maletero con apertura automática, el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, la pantalla central táctil de 9,8 pulgadas y el sistema de sonido Pioneer con 6 altavoces, entre otros elementos.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos cubren potencialmente las mismas necesidades de un conductor, pero de lo hacen de maneras distintas. Por precio y eficiencia, la balanza se decanta hacia un LBX que es que es más barato y dispone del único sistema híbrido a la antigua usanza de toda la vida.

Sin embargo, si el presupuesto no es un problema, el Audi A3 ofrece versiones híbridas enchufables de mayor rendimiento y, sobre todo, con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico que resultan bastante interesantes, aunque las MHEV no lo sean tanto.

El conflicto que sacude Irán desde principios de 2026 ha acelerado una tendencia que ya se venía observando en los mercados energéticos: el diésel sube más que la gasolina cuando llegan las crisis y, cada vez con más frecuencia, también se mantiene por encima de ella durante largos periodos. Lo que antes era una excepción amenaza con convertirse en la nueva normalidad.

La guerra en Irán ha vuelto a demostrar la enorme vulnerabilidad de los mercados energéticos mundiales, especialmente en una Europa que depende mucho del exterior. El temor a interrupciones en el suministro de petróleo y productos refinados a través del estrecho de Ormuz, una de las rutas marítimas más importantes del planeta para el transporte de hidrocarburos, provocó un fuerte encarecimiento de los carburantes desde finales de febrero.

El conflicto llegó a afectar directamente a infraestructuras energéticas de la región y disparó las tensiones sobre el abastecimiento global de petróleo y derivados, con subidas de precio que, aunque han ido variando, no han regresado todavía a las tarifas de antes de la guerra.

Lo peor es que, como han advertido diversos organismos internacionales, la reconstrucción de las instalaciones dañadas requerirá inversiones multimillonarias y años de trabajo, lo que añade incertidumbre a los mercados y deja un escenario en el que probablemente a todo conductor le toque seguir pagando de más por su combustible durante bastante tiempo.

Pero lo más llamativo no ha sido solo la subida de precio, sino la diferencia entre ambos. La gasolina es más cara que hace unos meses, pero el encarecimiento del diésel ha sido mucho más pronunciado.

Los datos recopilados durante las primeras semanas del conflicto mostraban que el diésel llegó a registrar incrementos cercanos al 20%, prácticamente el doble que la gasolina en algunos momentos. Incluso cuando los precios comenzaron a relajarse semanas después, el balance acumulado seguía reflejando una subida del 45,7% para el gasóleo frente al 40,1% de la gasolina desde el inicio de la crisis.

Actualmente, según los datos del portal dieselogasolina.com, los conductores que van a la gasolinera se encuentran con una situación inversa a lo habitual: hay que pagar, de media, 1,629 euros por cada litro de diésel, mientras que la gasolina está a 1,534 litros.

Los motivos por los que el diésel se encarece más que la gasolina

La pregunta es evidente: ¿por qué ocurre esto? Si ambos combustibles proceden del mismo barril de petróleo, ¿por qué el diésel se encarece más rápido y con mayor intensidad?

La respuesta está en varios factores estructurales que afectan especialmente al gasóleo, siendo el principal problema el desequilibrio entre oferta y demanda existente en Europa.

El diésel sigue siendo el combustible fundamental para el transporte de mercancías por carretera, buena parte de la maquinaria agrícola, la construcción, la logística y numerosos procesos industriales. Su demanda es enorme (mucho más que la de la gasolina) y, además, resulta muy difícil reducir su consumo incluso cuando el precio se dispara. Un transportista, una empresa de reparto o una explotación agrícola no pueden dejar de utilizar gasóleo de la noche a la mañana porque el surtidor sea más caro.

A esta elevada demanda se suma un segundo problema: Europa tiene cada vez menos capacidad para producir el diésel que consume. Durante los últimos años se han cerrado o reconvertido varias refinerías, mientras las políticas de descarbonización han desincentivado nuevas inversiones en este tipo de combustibles.

Como consecuencia, el continente depende cada vez más de las importaciones de gasóleo refinado procedente de Estados Unidos, Oriente Medio y Asia. Es por eso que cuando surge cualquier crisis geopolítica o una interrupción logística, el impacto sobre el diésel es inmediato.

La gasolina, por el contrario, cuenta con un mercado más equilibrado. Su demanda es más flexible porque depende principalmente de los conductores particulares. Además, Europa tiene una menor dependencia de las importaciones de gasolina refinada, lo que reduce la exposición a las tensiones internacionales. Por eso, cuando se producen conflictos como el de Irán, ambos combustibles suben, pero el diésel suele hacerlo antes y con mayor intensidad.

Otro factor clave son los llamados márgenes de refino. El precio de un combustible no depende únicamente del coste del petróleo. También influye cuánto cuesta transformarlo en producto final. En el caso del diésel, esos márgenes son más volátiles y reaccionan con especial sensibilidad cuando aparecen problemas de suministro. Basta una amenaza sobre una ruta estratégica o una reducción temporal de la producción para que los precios se disparen.

Todo ello explica por qué numerosos analistas consideran que el gasóleo ha entrado en una nueva etapa estructuralmente más cara. No se trata únicamente de la guerra en Irán ni de una crisis puntual. La transición energética está reduciendo progresivamente la inversión en capacidad de refino de combustibles fósiles, mientras que la demanda de diésel en sectores esenciales continúa siendo elevada. El resultado es un mercado más frágil, con menos oferta para una demanda muy similar, lo que hace que haya menos capacidad de reacción antes episodios de escasez.

El problema final es que esto apunta a no se una situación puntual, si no que existen precedentes que preocupan a los expertos.

Históricamente, cada gran crisis energética ha dejado un nuevo suelo de precios más elevado que el anterior. Aunque los carburantes terminan bajando cuando desaparecen las tensiones, rara vez regresan a los niveles previos. Esto significa que los picos provocados por acontecimientos extraordinarios acaban consolidando escalones permanentes en los precios finales que pagan los consumidores.

Hablando en plata: se aprovechan estos conflictos para elevar el coste de los combustibles. Esto, para quienes conducen un coche diésel, resulta en un panorama poco alentador. La ventaja económica que durante años justificó la compra de este tipo de vehículos se ha ido reduciendo hasta prácticamente desaparecer y no parece que la tendencia vaya a cambiar.

La lesión resultante hizo que no pudiera participar en la carrera del domingo en territorio galo y también le impidió participar en el Gran Premio de Cataluña que se celebró una semana después.

El parón siguiente de 15 días le dio más margen y le permitió recuperar lo suficiente como para disputar el Gran Premio de Italia en Mugello, en el que consiguió un séptimo puesto y añadió 90 puntos a su casillero, pero su estado físico no estaba recuperado al 100% y parece que todavía sigue sin estar “a tope”.

Es por eso que, para el Gran Premio de Hungría, que se disputa este fin de semana, el piloto catalán tiene una aproximación cautelosa.

En una entrevista grabada por los compañeros de DAZN, le preguntaron por cómo se encontraba y si se veía capaz de salir el domingo a por la victoria.

Su respuesta fue de lo más racional: “¿Se podría optar? Sí, pero no toca. Entonces, no voy a caer en la trampa o intentar no caer en la trampa, esa. Simplemente empezar el FP1, afrontarlo como Mugello. Han pasado solo cuatro días. Subiremos otra vez a la moto, en cuatro días el cuerpo… no hay ningún superhombre en esta tierra y el cuerpo no hace milagros, pero sí que se va adaptando, así que bueno, intentaremos salir”.

El paso de los días está ayudando a su recuperación, pero a pesar de todo no puede ser tan rápida. A su favor cuenta en este caso con el circuito, que describe como más amable para su condición física que el trazado italiano: “Es verdad que quizá las curvas son más favorables que las de Mugello, no es un circuito tan físico. Hay muchos cambios de dirección, pero son más pequeñitos, o sea, a más baja velocidad, que estos no son tan físicos y esto pues ya será una gran ayuda”.

Parece la actitud correcta, pero también una que es más fácil de plantearse en una rueda de prensa que luego en el fragor del gran premio, cuando las pulsaciones son más altas y es fácil “calentarse” si se ve que la victoria está a tiro.

Es por eso que la periodista le cuestiona si es algo que mantiene luego también cuando se pone el caso, a lo que Márquez responde entre risas: “Eso, eso. Yo me lo repito aquí muchas veces, incluso antes de subir, para luego cuando cierre la visera no calentarme en exceso".

La periodista también aprovechó para preguntarle por el estado su hermano, Álex, que tuvo un accidente bastante más grave que Marc, en el GP de Cataluña. El incidente, que tuvo con Acosta mientras peleaban por la primera plaza, se saldó con una caída durísima de la que el piloto salió con la clavícula rota y con una fractura en una vértebra.

“Álex está en el proceso. Tú en una recuperación es como sales de quirófano, primera semana todo muy negro, segunda semana… y ahora ya está que le tienes que atar en corto. Ya se va viendo mejor, ya quiere empezar a hacer cosas, empezar a prepararse físicamente. Tiene un gran equipo de doctores y fisios que le están marcando los plazos y, lógicamente, volver lo antes posible, pero con garantías”, comentaba.

Las imágenes del accidente de Álex fueron espeluznantes, y es que yendo a gran velocidad, el motor de la moto de Acosta se paró y éste no pudo hacer nada que no fuera irse contra su contrincante.

El piloto explicaba lo ocurrido en unas declaraciones recogidas por El País: “El motor se ha quedado parado y no he podido apartarme a tiempo hacia ningún sitio. Desafortunadamente Alex se ha llevado la peor parte”.

De la misma manera, se mostró muy crítico con la organización del mundial ya que fue el segundo accidente grave de la carrera y se decidió seguir adelante con ella: “Lo más importante es saber que todos estamos bien. Era un domingo que podría haber terminado de manera muy fea. Para mí, no era necesario salir una tercera vez. Tuvimos suficiente espectáculo con las dos banderas rojas. La salud debe ser lo primero, la integridad de quienes hacemos el ‘show’ debería ser lo más importante”.