Pues no hay magia, aunque lo parezca, lo ha logrado incorporando una tecnología de propulsión desarrollada junto a SpaceX para que el coche pueda impulsarse en el aire, girar, dar volteretas y sobrevolar otros vehículos. Es una cuestión de tecnología que, eso sí, no va a estar disponible en todas las versiones del deportivo.

El Tesla Roadster Thrust incorpora un sistema que utiliza gas comprimido para añadir empuje a los motores eléctricos y mejorar una aceleración que la marca pretende situar por debajo de un segundo en el 0 – 100 km/h (en la demostración necesitó 0,81 segundos para completar el sprint).

Es la variante más radical, denominada Roadster Rocket, la que va un paso más allá y añade los elementos necesarios para generar empuje vertical y controlar los movimientos del vehículo cuando está en el aire. Se supone que no es legal para la calle, pero seguro que los pocos que se la compren “jugarán” con ella en entornos privados.

El secreto volador del Tesla Roadster

A primera vista, los cuatro elementos metálicos situados sobre el paragolpes trasero del Roadster Thrust podrían confundirse con unas salidas de escape convencionales. Sin embargo, no expulsan gases procedentes de la combustión, porque el vehículo sigue siendo eléctrico. Son las toberas de unos propulsores de gas frío, conocidos en inglés como ‘cold gas thrusters’ (CGT), que liberan gas almacenado a gran presión para generar una fuerza de reacción.

El gas se guarda en un depósito esférico situado detrás de los dos asientos delanteros, en una zona que normalmente estaría destinada al equipaje. Su estructura combina un revestimiento interior que limita las fugas con una envoltura resistente, fabricada con materiales como fibra de carbono, que permite soportar presiones muy elevadas sin añadir tanto peso como una estructura metálica convencional.

Según el análisis realizado por MotorTrend, el depósito del Roadster Thrust tendría un volumen aproximado de 200 litros y podría almacenar una mezcla gaseosa compuesta principalmente por nitrógeno a presiones de hasta 690 bares. Se trata de una presión enorme, propia de aplicaciones industriales y aeroespaciales, que exige componentes diseñados específicamente para soportarla.

Cuando el sistema necesita generar empuje, unas válvulas regulan la salida del gas y lo conducen por tuberías hasta las cuatro toberas traseras. Al salir a gran velocidad, el gas produce una fuerza en sentido contrario que impulsa el vehículo hacia delante.

Pero hay un detalle importante: no basta con expulsar gas a presión, para que el coche acelere de manera controlada, el empuje debe repartirse de forma equilibrada entre las distintas toberas. Si el gas sale con diferente intensidad por cada lado, el vehículo podría desviarse de su trayectoria o incluso girar o volcar por el empuje excesivo.

Así consigue volar el Tesla Roadster y hacer acrobacias en el aire

El sistema trasero permite añadir empuje longitudinal, es decir, en el suelo, pero no explica por sí solo cómo el Roadster puede despegar del suelo.

Para ello entra en juego la versión Rocket, que incorpora un segundo depósito de gas a presión y seis toberas adicionales. Cuatro apuntan hacia abajo para generar fuerza vertical y las otras dos, situadas en la parte delantera, permiten controlar los movimientos laterales y la orientación del vehículo, mientras que las cuatro toberas traseras mantienen su función de proporcionar empuje hacia delante.

Al expulsar gas hacia abajo, el sistema genera una reacción hacia arriba que puede levantar el coche. Si se combina con el empuje longitudinal y se regula la salida de gas en diferentes puntos, es posible controlar durante un breve intervalo tanto la elevación como parte de los movimientos del vehículo.

Lógicamente, esto es algo más fácil de decir que de hacer, porque los cálculos que hay que realizar son muchísimos. Hay un aspecto clave, que es el peso del coche. Aunque Tesla haya empleado los materiales más ligeros posibles, siendo eléctrico debería superar con creces la tonelada o tonelada y media, que no es poco para lanzarlo por los aires y luego aterrizar.

Una vez esa masa está suspendida, se tiene que distribuir de manera muy equilibrada y con la potencia correcta la salida de gases que “amortigüen” la caída, planeando hasta dejar el coche depositado en el suelo de manera suave. De la misma manera, tanto o más control hay que tener para poder hacer giros rápidos y precisos como el ‘kickflip’ que se ha podido ver durante la presentación.

El 06T es un familiar con cierto aire atlético que apuesta por una carrocería tipo shooting brake. Mide 4,94 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,47 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,94 metros y un maletero de 517 litros. En conjunto, se trata de una propuesta bastante similar a la del Zeekr 007 GT, que también estuvo presente en el evento galo.

Aunque no se han dado sus especificaciones para el mercado europeo, sí que hay información de China, donde se ha planteado con una gama conformada por una versión totalmente eléctrica y otra de autonomía extendida.

Empezando por la que es completamente de cero emisiones, su sistema de propulsión está integrado por tres motores, uno delantero y dos traseros, que desarrollan una potencia conjunta de 955 CV (712 kW), lo que es suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 240 km/h. Además, monta una batería firmada por CATL con una capacidad de 87,3 kWh, gracias a la que tiene una autonomía de 680 km, aunque es según el ciclo de homologación chino (CLTC), que es bastante más optimista que el europeo, por lo que su alcance real será menor.

También está disponible con una versión de autonomía extendida, en la que un motor de gasolina turbo de 1,6 litros y 154 CV actúa exclusivamente como generador de electricidad, alimentando a los dos motores eléctricos traseros de 248 CV cada uno, que son los que se encargan de la propulsión. En China se anuncia una autonomía eléctrica de 330 km y una total de 1.250 km.

AVATR todavía debe confirmar qué mecánicas y configuraciones llegarán finalmente a Europa, pero es probable que se ofrezcan las dos, ya que los EREV cada vez se están extendiendo en los mercados europeos.

AVATR 07L: un SUV de lujo para competir con las marcas europeas

El segundo modelo confirmado entre los primeros lanzamientos europeos es el AVATR 07L, un SUV de orientación premium del que la marca no ha detallado todavía las especificaciones de la versión europea, pero, de nuevo, tenemos los datos de China.

Mide 4,91 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,65 de alto; con una batalla de 2,99 metros. Su diseño impone, con un poderoso frontal, formas muy rectas, una enorme parrilla y unas llantas descomunales. Todo ese espacio redunda en beneficio de los pasajeros, pero también del maletero, que tiene un volumen de nada menos que 735 litros.

En su caso es exclusivamente eléctrico, aunque se ofrece en dos versiones distintas. La primera es de tracción trasera y monta un único motor de 409 CV, la segunda emplea un sistema de propulsión con tres motores que desarrollan 955 CV y le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Ambos comparten la misma batería de 89,3 kWh de capacidad, con la que homologan (en ciclo CLTC), hasta 725 y 650 km de autonomía.

AVATR, la marca de coches que llega a España en 2027

Justin Li, Director de Negocios Internacionales de AVATR, ha declarado: “AVATR ha sido una marca global desde sus orígenes. En los próximos tres años, lanzaremos seis modelos en Europa que abarcarán SUV medianos, SUV grandes y carrocerías shooting‑brake. En 2027, Noruega y España serán los mercados de lanzamiento europeo de AVATR, donde los AVATR 06T y 07L harán su debut europeo, iniciando oficialmente una nueva etapa de AVATR en Europa”.

Y es que, aunque su andadura europea es nueva, la marca cuenta ya con bastante trayectoria a sus espaldas. Actualmente está presente en 70 países y ya ha vendido más de 280.000 vehículos. Sin embargo, la compañía no se conforma y está en pleno proceso de expansión, con el objetivo de ampliar su presencia a 110 mercados en 2030, además que sus ventas internacionales supongan más del 50% del total.

En Europa la estrategia pasará por establecer relaciones con socios locales para abarca toda la operativa, incluyendo distribuidores que tengan conocimiento de cada mercado. También contará con un sistema europeo de logística de recambios, para contar con un soporte de servicio más ágil.

Además, anuncia que ha llegado para quedarse ya que, tras los dos modelos iniciales, su plan contempla la llegada de otros seis coches más a lo largo de los siguientes tres años.

Lo primero en lo que hay que fijarse es obvio, porque salta a la vista: su diseño no tiene nada que ver con el del prototipo original. Tesla ha optado por seguir una línea muy distinta que aplica unos rasgos parecidos a los del Tesla Cybertruck, pero a las proporciones propias de un deportivo.

Tiene unas formas afiladas y facetadas, con paneles de la carrocería de formato poligonal y muy definidos por aristas. Los faros son triangulares, las puertas se abren con un sistema de élitro, la carrocería está decorada en Anodized White y las ventanillas tienen un tinte dorado.

Una de sus claves es su cuidada aerodinámica, con elementos que llaman la atención de primeras, como es el alerón trasero móvil, y otros que están ocultos, como unos ventiladores eléctricos, que succionan el aire para pegar al coche al suelo y, por ejemplo, poder conducir boca abajo e incluso estar en esa posición si está parado.

Pero lo que se lleva la palma son los propulsores de gas frío, que utilizan actuadores eléctricos para ajustar la posición del coche mientras que vuela. Sí, porque Tesla ha dejado claro en su presentación que el coche es capaz de volar.

Elon Musk presenta tres versiones del Tesla Roadster

Como hace con casi todos sus productos, la marca ha jugado un poco al despiste y no ha entrado mucho en detalle sobre sus aspectos técnicos y su gama.

En su página web dedicada se puede ver que va a estar configurada por tres versiones, pero las descripciones de cada una dejan más dudas que certezas, porque en ninguna de ella se entra en datos concretos: no se sabe qué sistema de propulsión utiliza, cuántos motores lleva, qué batería monta o cuál es su autonomía.

La primera es la Performance, para la que hay que llevar a cabo una reserva, y de la que se comenta: “Listo para la carretera, con espacio para dos personas. Combina una aerodinámica activa con un sistema de succión multimodo que maximiza la carga aerodinámica para ofrecer un rendimiento de otro nivel, tanto en la pista como fuera de ella”.

Sobre esa base, hay otras dos alternativas que el fabricante califica como mejoras. Una recibe el nombre de Thrust y se trata de una edición limitada. De ella se dice: “Listo para la carrera, con espacio para dos personas. Cuenta con un sistema de succión multimodo combinado con propulsores de gas frío en la parte trasera del vehículo que impulsan al Roadster de 0 a 100 en menos de 1 segundo”.

El coche eléctrico que es un cohete

Por último está la que más rompe moldes, la Rocket y a la que solo se puede acceder con invitación. Su descripción es más particular: “Listo para volar, con un solo asiento. Cuenta con un sistema de succión multimodo combinado con propulsores de gas frío distribuidos por todo el perímetro del vehículo, que asisten tanto en la aceleración hacia delante y hacia arriba como en los movimientos de rotación lateral. Así que sí: puede volar”.

Del trío, solo se señala a la última versión como una que “no está aprobado para circular por la vía pública”, así que parece claro que todo el marketing acerca de la capacidad de vuelo del Tesla Roadster, aunque ha demostrado ser cierta en cierta medida, estará reservada a espacios cerrados y demostraciones privadas.

No solo eso, también se especifica que el Tesla Roadster Rocket es posible que no esté disponible en todas las regiones.

El precio del Tesla Roadster

Además, aunque todavía falten por conocerse muchos detalles, Tesla sigue adelante con la campaña de reservas. El Roadser Performance requiere un depósito de 5.000 euros y un pago de otros 45.000 euros durante los siguientes 10 días, es decir, la misma fórmula y tarifas que se llevan aplicando para el modelo desde 2017.

El Rocket Thrust también implica un desembolso inicial de 5.000 euros, pero en 10 días hay que pagar otros 245.000 euros. Eso hace que su precio final sea de 250.000 euros (antes de extras) y lleva a pensar que la versión básica, de la que no se ha desvelado su tarifa, se quede por debajo de esa cuantía. Además, como se trata de una edición limitada, cada cliente solo puede comprar uno.

Del Roadster Rocket, al ser un coche al que se accede por invitación, no aparece ni el precio ni da la opción siquiera de seleccionarlo.

Aunque parecía que la espera había acabado, nada más lejos de la realidad: Tesla tiene tiempo de desvelar todos estos detalles, porque la producción no empezará hasta 2028, es decir, más de una década después de haberse presentado en primera instancia.

Cupra hace tiempo que presentó el Cupra Raval, pero lo hizo, como es habitual en la industria, empezando por sus versiones más deportivas y más altas dentro de la gama. Ha habido que esperar para que llegase la variante de acceso, que tiene ciertas limitaciones respecto al resto, pero a cambio de una tarifa que lo hace asequible para una gran mayoría de bolsillos.

Visualmente no es tan extremo como, por ejemplo, el Cupra VZ, pero sigue luciendo una imagen más deportiva que la mayoría de sus rivales, haciendo gala del estilo propio de la marca española.

135 CV para el Cupra Raval Plus

Es algo que respalda con una mecánica que, aunque de nuevo es la más comedida de su gama, tampoco está mal: emplea un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y 264 Nm de par máximo que le permite llegar hasta los 160 km/h, monta una batería LFP de 37 kWh, homologa un consumo de 13,9 kWh/100 km y declara una autonomía de hasta 328 km.

Además, es compatible con carga de 11 kW en corriente alterna (CA) y de 88 kW en corriente continua (CC), necesitando 4 horas con la primera para cargarse por completo y con la segunda 23 minutos para pasar del 10 al 80%.

Cabría pensar que, siendo la versión de acceso, iría algo justa en cuanto a equipamiento. Lógicamente, su dotación es inferior a la de las variantes superiores, pero estamos hablando de un Cupra, así que ofrece bastante.

De serie cuenta con llantas de 18 pulgadas mecanizadas DEFIER, Top Standard, frenos traseros de disco, sistema de audio con 6+1 altavoces, detector de cansancio, control de crucero adaptativo predictivo (pACC), alerta de tráfico delantero y trasero, Cupra Sound y Cupra Mode, pilotos traseros LED con funciones de iluminación animadas, pantalla central de 12,9 pulgadas, asistente de salida de aparcamiento, asistente de cambio de carril y sistema de aviso al salir del vehículo.

Además, opcionalmente puede completar la dotación con una cantidad considerable de elementos: embellecedores para llantas de aleación ligera, parachoques deportivo, climatizador de una zona, selección de modos de conducción, limpiaparabrisas con intervalos de barrido, sensor de luz y sensor de lluvia, carcasas de los retrovisores exteriores pintadas en negro brillante, luces de lectura adicionales en las plazas traseras, integración inalámbrica de smartphone con tecnología de duplicación o control por voz.

Y la lista no se queda ahí, otros añadidos pueden ser suspensión deportiva, frenos delanteros de disco, dirección dinámica, control de cinturones abrochados con detección de ocupación de los asientos delanteros y traseros con aviso óptico y acústico, control de presión de los neumáticos y antena para recepción FM con búsqueda automática de emisoras.

Cupra Raval Plus: el primer coche eléctrico español

A todo esto se puede sumar equipamiento adicional, que forma parte de tres packs opcionales, cada uno con una orientación diferente.

El EDGE se centra en soluciones que hacen más sencillo el uso en el día a día, con añadidos como el cargador inalámbrico de 15 W para teléfonos móviles, la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) para carga externa (por ejemplo, un ordenador portátil) y el sistema de acceso sin llave Kessy Advanced que permite convertir un smartphone en una llave digital.

El DRIVE pone el foco en los asistentes de conducción y seguridad: asistente de viaje (Travel Assist 3.0), sistema de asistencia al conductor que combina el control de crucero adaptativo (ACC) y el asistente de mantenimiento de carril, asistente de atascos, reconocimiento de señales de tráfico, Emergency Assist 3.6, Remote Park Assist, Asistente Inteligente de Aparcamiento (IPA) y cámaras Top View que ofrecen una visión de 360 grados.

El paquete LIGHT & SOUND deja clara su orientación en su nombre y combina un sistema de sonido Sennheiser de 12 altavoces y 475 W de potencia con la iluminación ambiental en el salpicadero, proyecciones en el interior y el sistema Smartlight 2.0.

Con todo esto, el Cupra Raval Plus está disponible en España desde 28.320 euros, aunque con las ayudas del Plan Auto+ reduce su tarifa hasta los 25.000 euros. No solo eso, cuando la marca aplica promociones y descuentos puede llegar a ser todavía más barato.

Lo mejor es que la firma ya ha anunciado en su configurador el Cupra Raval a secas, que será una variante todavía más de acceso que tendrá un precio de partida de 26.000 euros antes de ayudas y promociones, por lo que será todavía más asequible. Lo malo es que, por el momento, no se sabe nada más sobre él.

El automóvil de Audi forma parte de una nueva tanda de test en los que también se han evaluado otros coches como los Kia EV2, XPENG X9, GEELY E2, BMW iX3, CUPRA Raval, ZEEKR 7GT y AION UT. El organismo ha puesto el foco sobre todo en la vuelta de los controles físicos, algo de lo que hablaremos más abajo, pero uno de los titulares que ha dejado es el desempeño del SUV de la marca alemana.

El Q7 se ha hecho con la puntuación máxima de cinco estrellas, pero su desempeño por categorías ha sido bastante variado.

En ‘Safe Driving’ se ha conformado con un 72%, lastrado sobre todo por unos sistemas de monitorización de los ocupantes que se quedan algo cortos. En ‘Crash Avoidance’, que agrupa los asistentes para evitar accidentes, ha mejorado hasta un 77%. En ‘Crash Protection’, que evalúa la protección de los ocupantes tras un impacto, sube hasta 88%.

El Audi Q7 2027 consigue el primer 100% en Euro NCAP

Pero la categoría que le ha hecho destacar más ha sido ‘Post Crash Safety’, es decir, los sistemas que intervienen después del accidente, en la que ha sacado un perfecto 100%.

¿Qué se evalúa en este apartado? Lo primero es la disponibilidad de información para los servicios de emergencia, como la hoja de emergencia, que incluye datos sobre la estructura del coche, los puntos para llevar a cabo la liberación de los ocupantes, etc. Lo segundo es que el coche emita una llamada de emergencia y active las luces de emergencia para evitar más accidentes. Por último, los sistemas y ayudas de los que disponga para facilitar la extracción de los ocupantes.

Cada uno de ellos se divide a su vez en dos subcategorías y el Audi Q7 ha conseguido un 100% en todas ellas, algo que le ha servido para compensar su desempeño algo peor en las otras áreas y así conseguir las cinco estrellas en la puntuación global.

Euro NCAP valora la vuelta de los botones

Parte de los nuevos criterios de Euro NCAP a la hora de analizar los coches nuevos no está directamente relacionada con los accidentes, el organismo ha puesto especial énfasis en las distracciones que suponen al volante las interacciones del conductor con los sistemas del vehículo.

Esto, básicamente, significa que quiere que los controles principales sean lo más accesibles e intuitivos posibles, para que el conductor pueda estar atento a lo que sucede en la carretera, es decir, que los botones físicos estén de vuelta y las marcas no confíen todo a las pantallas digitales, algo que los propios conductores critican.

Es algo que se analiza en el apartado de ‘Safe Driving’ en el que, aunque el Audi no ha sobresalido, concretamente en esta sección sí ha tenido un gran desempeño. En ella se valora positivamente que los mandos de conducción fundamentales (intermitentes, limpiaparabrisas y lavaparabrisas, luces de emergencia, claxon y botón de llamada de emergencia) puedan activarse con un mecanismo físico directo, es decir, a través de un sencillo botón.

Es algo que Audi en los últimos años no hacía especialmente bien, pero en tiempos recientes ha cambiado de dirección y es algo que se aprecia en su nota, que es de un 90%: todas las funciones esenciales para la conducción utilizan botones analógicos y el 80% de las relacionadas con el confort y el infoentretenimiento también.

El Dr. Aled Williams, director de programa de Euro NCAP, ha declarado tras esta nueva tanda de pruebas: “Euro NCAP supervisa continuamente las tendencias del mercado, la tendencia a integrar la mayor cantidad posible de mandos de conducción en el sistema de pantalla táctil de un vehículo es algo que nos preocupa tanto como molesta a los consumidores. En estos resultados queda claro que XPENG sigue la premisa de incluirlo todo en la pantalla táctil, a pesar de las críticas abrumadoramente negativas por parte de los compradores europeos”.

“Elogiamos a Audi y a Kia por adoptar un enfoque basado en el sentido común. Nuestros protocolos más recientes recompensan el uso inteligente de botones y mandos físicos, ya que esto puede reducir la distracción del conductor; tanto el nuevo Audi Q7 como el Kia EV2 logran, de forma excelente, mantener la seguridad mediante la sencillez. Otros fabricantes, incluido XPENG, harían bien en seguir esta estrategia”, concluye.

Dimensiones

Los dos están dentro del segmento D SUV, así que son vehículos grandes y de corte familiar, pero es el francés el que se sitúa ligeramente por encima de su rival. El 5008 mide 4.641 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.646 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.840 mm. En comparación, el RAV4 tiene una longitud de 4.600 mm, una anchura de 1.855 mm y una altura de 1.680 mm; a lo que añade una batalla de 2.690 mm.

A la hora de mirar el maletero hay que precisar una diferencia importante entre ambos modelos: mientras que el Peugeot se ofrece en configuraciones de cinco o siete plazas, el Toyota solo está disponible con cinco asientos, algo que afecta a sus posibilidades.

De esta manera, el primero tiene una capacidad de carga de 259 litros con todas las plazas habilitadas, pero con cinco en uso, como su rival, aumenta el volumen hasta los 748 litros, que es una cantidad muy superior a los 446 litros que ofrece el RAV4 Plug-In Hybrid y también a los 514 litros que tiene la versión híbrida convencional.

Motores

Aunque vamos a poner el foco en sus versiones híbridas enchufables, también hay que hablar del resto de variantes mecánicas que ofrecen uno y otro, porque son vehículos con múltiples alternativas que les permiten acceder a la etiqueta ECO y CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Empezamos por el Toyota RAV4, que es el que tiene una oferta más limitada. En un primer nivel está el RAV4 Hybrid, con un sistema híbrido autorrecargable de 185 CV de potencia, que homologa un consumo de 4,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 112 g/km.

Por encima está el RAV4 Plug-in Hybrid, la variante híbrida enchufable, que ofrece una mayor variedad. Está disponible como versión de tracción delantera, con 272 CV, o con tracción integral, en la que el rendimiento sube hasta los 309 CV. En cualquiera de los dos casos monta una batería de ion-litio de 22,7 kWh de capacidad, que permite hasta 137 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico. Además, puede recargarse en corriente alterna a 11 kW y en corriente continua a 50 kW.

Pasando al francés, hace gala de una gama bastante completa muy en la línea de otros modelos de Stellantis. El escalón de entrada es el Hybrid 145, que a pesar de su nombre es un microhíbrido con batería de 48V, un consumo de 5,6 l/100 km y unas emisiones de 127 g/km.

Por encima está su variante PHEV, que tiene un rendimiento de 225 CV. Gracias a su pila es capaz de circular durante 78 km en modo eléctrico, algo que contribuye a contener sus cifras de eficiencia homologadas: anuncia un consumo de combustible de 2,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 61 g/km.

Además, puede montar una tripleta de versiones eléctricas. La primera desarrolla 210 CV (157 kW), tiene una batería de 73 kWh de capacidad y homologa una autonomía de 502 km. La segunda se denomina como Long Range, aumenta el rendimiento ligeramente hasta los 230 CV (170 kW) y monta una pila mucho más capaz, de 96 kWh, con lo que su alcance crece hasta los 667 km. Por último, el tope de gama es el Dual Motor, con dos bloques, un rendimiento conjunto de 325 CV (240 kW) y, como usa la batería pequeña, un rango de solo 473 km.

Precio

Si ponemos el foco en los precios, la diferencia existente entre ambos modelos, que, aunque sean grandes siguen siendo generalistas, es abismal. El Peugeot 5008 está disponible desde 34.390 euros, que es una cantidad muy inferior a los 44.250 euros que como mínimo cuesta el Toyota RAV4.

Eso sí, esas son las tarifas para uno y otro sin importar el tipo de motorización. Si centramos la comparación en sus mecánicas híbridas enchufables, la diferencia se recorta algo, pero sigue jugando muy a favor del francés, que pasa a costar 38.720 euros, mientras que su contrincante se encarece hasta los 47.075 euros.

Equipamiento

El RAV4 tiene como acabado de acceso el Advance, que incluye: llantas de aleación mecanizadas de 18 pulgadas, faros delanteros bi-LED, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, cristales oscurecidos, retrovisores exteriores eléctricos, calefactables y plegables; portón trasero automático, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, sistema multimedia ToyotaConnect con pantalla de 12,9 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asiento del conductor con regulación eléctrica en ocho direcciones, asientos delanteros calefactables, sensor de lluvia y sistema de acceso y arranque sin llave.

En el caso del 5008 se denomina Allure y está conformado por: faros ECO LED, pilotos traseros LED, lunas traseras oscurecidas, retrovisores exteriores con regulación eléctrica, calefacción, plegado automático e intermitentes LED; Peugeot Panoramic i-Cockpit con dos pantallas de 10 pulgadas, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, climatizador automático de tres zonas, acceso y arranque manos libres, cámara de visión trasera de 180 grados, sensores de aparcamiento traseros, etc.

¿Cuál es mejor?

Resulta difícil decidirlo, pero en conjunto, el Peugeot 5008 resulta una opción más interesante por su relación entre precio, espacio y versatilidad. Es considerablemente más barato que su rival, a lo que suma el punto de que está disponible con siete plazas, algo que su contrincante no ofrece. Además, ofrece una gama mecánica más variada, con alternativas híbridas, híbridas enchufables y eléctricas.

Eso sí, si hablamos solo de las motorizaciones híbridas enchufables, entonces la balanza cae del lado del Toyota RAV4, pues tiene hasta 137 km de autonomía eléctrica, que es casi el doble que el francés, y hasta 309 CV de potencia, superando por mucho el rendimiento de aquél.

Vaya por delante que, aunque la mayoría son vehículos que van a estar disponibles a corto plazo o incluso de manera inmediata, en la lista también va algún que otro anuncio por el que habrá que esperar algo más, pero que también apunta muy buenas maneras.

Alfa Romeo Cuorerosso, un coupé 2+2

Es un prototipo, pero también una declaración de intenciones para Alfa Romeo, un coupé de 4,7 metros de longitud que luce un diseño espectacular, con un frontal incisivo, un musculoso capó, enormes llantas y una estilizada silueta que transmite deportividad por los cuatro costados.

Lo mejor: mantiene un sistema de propulsión térmico, aunque electrificado. Su corazón es un bloque 2.9 V6 que cuenta con algún tipo de hibridación, que no se ha especificado. Tampoco se han dado datos sobre su rendimiento o prestaciones, aunque sí se ha confirmado que tiene tracción a las cuatro ruedas.

BYD Atto 8, el top de la marca china

El nuevo buque insignia de BYD es un SUV de 5,04 metros de longitud, que cuenta con 7 plazas y un maletero de 270 litros que puede aumentar hasta los 1.960 litros. Es un vehículo 100% eléctrico que llegará a principios de 2027 con dos versiones diferentes.

La primera tiene 462 CV (340 kW) y 365 Nm de par, es de tracción trasera, acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y tiene una autonomía de hasta 653 km gracias a una batería de 115 kWh. La segunda de este BYD Atto 8, con la misma pila, suma un segundo motor, entrega 775 CV (570 kW) y 775 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y tiene 602 km de alcance.

Citroën 2 CV, el regreso de un icono

El Citroën 2 CV Concept es el resurgir de un icono en forma de eléctrico, una fórmula bastante común en pleno 2026, aunque para ver al urbanita (medirá 3,76 metros de largo) en la calle habrá que esperar hasta 2028. Eso sí, la espera merecerá la pena, porque será un vehículo muy asequible con un precio de partida de 15.000 euros.

Todavía no se sabe absolutamente nada de su apartado técnico, pero parece claro que mantendrá un diseño muy similar al prototipo, que es tremendamente respetuoso con el original.

Hyundai Bayon, ahora un B SUV por derecho propio

La segunda generación del Hyundai muta para convertirse ya en un B SUV de pleno derecho, con una imagen actualizada y una planta con bastante más presencia, creciendo para ofrecer más espacio interior, hasta 440 litros de maletero y una dupla de pantallas de 12,3 pulgadas presidiendo el salpicadero.

La oferta mecánica inicial del Hyundai Bayon 2027 está conformada únicamente por el motor 1.0 T-GDI, que al menos está disponible en dos niveles de potencia, 90 o 115 CV. Más adelante, ya en 2027, sumará su mayor novedad, el sistema 1.6 HEV, híbrido convencional con 138 CV de potencia.

Omoda 4, híbrido y eléctrico

Aunque el Omoda 5 se renueva también, la novedad es su hermano pequeño. Llama la atención por su diseño anguloso, mide 4,42 metros de largo y estará disponible con dos mecánicas.

La primera es híbrida, con 224 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una autonomía combinada de más de 900 km. La segunda es eléctrica, con un bloque de 160 kW (218 CV), batería de 67 kWh, más de 450 km de autonomía y una capacidad de carga rápida de hasta 120 kW.

Peugeot E-T16, el más potente de la historia

Es uno de los prototipos más salvajes del Salón de París 2026, un homenaje al mítico 205 T16, pero llevado hasta el extremo, hasta tal punto que es el Peugeot más potente jamás construido.

Emplea un sistema 100% eléctrico conformado por tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero, que se combinan para desarrollar una potencia de 816 CV, suficiente para lanzarlo de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y para alcanzar los 300 km/h en 16 segundos. Monta una batería de 85 kWh y es capaz de recorrer 400 km antes de tener que parar a recargar, algo que hace del 10 al 80% en menos de 15 minutos.

Smart #2, vuelve el urbanita eléctrico

Otro regreso mítico, aunque el anterior smart fortwo ya tuvo una versión completamente eléctrica. Su diseño evoluciona el de su predecesor, pero sigue siendo claramente reconocible, como también lo es su tamaño, 2,74 metros que dejan muy claro que es un coche pensado para desenvolverse en ciudad.

Sus dos ocupantes se sientan en un banco corrido y solo va a estar disponible con un motor de 60 kW (81 CV) y 130 Nm de par, alimentado por una batería de 35,8 kWh que le otorga una autonomía mixta de hasta 290 km. Puede recargarse en corriente continua (CC) a 65 kW, pasando del 10 al 80% en 20 minutos.

Se situará en lo más alto de la gama de la marca china gracias a sus 5,04 metros de longitud, 1,996 metros de anchura y 1,76 metros de altura, que le hacen entrar directamente en el segmento E SUV. Gracias a ello, incluso con los 7 asientos habilitados ofrece un maletero de 270 litros que, si se abaten la segunda y la tercera fila, aumenta hasta los 1.960 litros. A ello se suma un compartimento delantero de 136 litros.

No hay sorpresas en su diseño, que hereda rasgos de otros modelos grandes de la marca. El frontal presenta luces diurnas muy finas y faros Matrix LED, el paragolpes está esculpido, los pasos de rueda están muy marcados, las ventanillas lucen un marco cromado superior, un pequeño alerón remata el techo y los pilotos traseros presentan una característica firma lumínica en forma de varias ‘V’.

Un SUV eléctrico de 7 plazas

En el habitáculo el salpicadero tiene materiales de tacto suave, revestimientos que incluyen piel de ante y numerosos huecos portaobjetos; pero lo más llamativo es la configuración de tres pantallas de la que hace gala: una instrumentación digital de 10,25 pulgadas, un Head-Up Display panorámico de 26 pulgadas y una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas. Además, el sistema multimedia integra Google Maps, Google Assistant y Google Play Store; lo que permite acceder a navegación, control por voz y aplicaciones.

Como buque insignia de la compañía, está equipado hasta los topes, aunque la dotación cambia en función del nivel de acabado en algunos aspectos. Lo que siempre es común son los asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, funciones que también están disponibles en las plazas laterales de la segunda fila; la tapicería de piel natural, el climatizador trizona, la nevera delantera capaz de enfriar hasta -6 grados o calentar hasta 50 grados, los dos cargadores inalámbricos para teléfonos móviles de 50 W, las dos conexiones USB-C de 60 W delante y otras dos detrás, una de 18 W y otra de 60 W.

Lo que varía es el sistema de sonido, que en el acabado Design RWD tiene 10 altavoces, mientras que en el Excellence AWD dispone de un equipo de alta fidelidad DiSound de 21 altavoces.

Esos dos niveles, a su vez, son las dos versiones mecánicas con las que está disponible el ATTO 8, que siempre es eléctrico.

La primera emplea un único motor situado en el eje trasero que desarrolla 462 CV (340 kW) y 365 Nm de par máximo. Con esta configuración, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una autonomía homologada de hasta 653 km en ciclo combinado, gracias a una batería de 115 kWh.

Por encima se encuentra el Excellence AWD, que añade un segundo motor en el eje delantero para disponer de tracción total y eleva la potencia conjunta a 775 CV (570 kW), mientras que el par máximo alcanza los 775 Nm. Con estas cifras puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, pero como su pila es la misma, la autonomía declarada merma hasta los 602 km.

El BYD ATTO 8 es una coche con carga ultrarrápida FLASH Charging

Uno de sus aspectos más destacados es que cuenta con la segunda generación de la Blade Battery, que debuta en Europa con este vehículo junto al sistema FLASH Charging. BYD asegura que esta combinación permite recuperar del 10 al 70% de la capacidad de la batería en cinco minutos y alcanzar el 97% en nueve minutos. No solo eso, a temperaturas de hasta -30 grados centígrados, el sistema apenas se resiente y solo necesita aproximadamente 12 minutos para pasar del 20 al 97%.

Sin embargo, para ofrecer ese rendimiento es necesario que la red cuente con estaciones compatibles con dicha tecnología y que las condiciones de carga sean adecuadas. Dado que ningún otro fabricante puede operar a estos rangos, es la propia BYD la que se va a encargar de desarrollar su propia red, con una previsión de 3.000 estaciones FLASH Charging en Europa antes de finales de 2027. De ellas, 300 se instalarán en España y otras 50 en Portugal, con lo que se busca la máxima cobertura posible de territorio.

Solo queda por conocer cuál será el precio del BYD ATTO 8 en el mercado español, información que debería desvelarse en la recta final del año, como paso previo a abrir los pedidos de cara a su comercialización durante el primer trimestre de 2027.

No se trata de una entrevista al uso, si no de un vídeo que ha colgado en su perfil de Instagram y que ha definido como “Asesoramiento gratuito”. No es un clip particularmente largo, pero da su opinión sobre el estado de la industria y deja una serie de píldoras de lo más interesantes.

Comienza diciendo que los fabricantes europeos “ahora andan pagando decenas o cientos de millones a consultores para que los saquen del problema. Yo les voy a ahorrar ese dinero”.

Para él, la clave es bastante sencilla: “Lo que no deben hacer es intentar imitar lo que hacen todos los demás (y aquello en lo que los chinos son casi imbatibles): pantallas gigantes, menos botones, tiempos de carga más rápidos. No hagan eso”.

Es algo que está fuera de toda duda, porque en los últimos años Europa, que era una de las potencias del mundo de la automoción, parece haberse quedado algo atrás y, en parte se debe a las decisiones que ha tomado ella misma.

Rimac dice que hay que dejar de mirar a China

No es tanto culpa exclusiva de los fabricantes, si no más compartida con las instituciones. La Unión Europea dijo hace ya tiempo que los coches de combustión se habían acabado y que para 2035 se prohibía su venta. Lo hizo sin pensar, sin analizar el mercado ni las necesidades de éste, en un arrebato buenista que, pasado los años, demuestra que estaba un poco fuera de lugar.

Sin embargo, los fabricantes, en parte acuciados por esa fecha límite, en parte por subirse al carro y apuntarse al carro de la ecomovilidad, empezaron a establecer hojas de ruta con los coches eléctricos por bandera, sin tener en cuenta los datos de ventas que tenían en sus manos.

El resultado se ha dejado ver claramente en los últimos años: un descalabro de las expectativas para los vehículos de cero emisiones, seguido de una recogida de cable que ha dado pie a planes progresivos mucho más lógicos.

Europa decidió ponerse a jugar a un juego que no dominaba y en el que precisamente China domina con mano de hierro, lo que ha obligado a establecer aranceles específicos para sus coches eléctricos y, más recientemente, incluso a pedir que limiten sus exportaciones de coches híbridos.

La solución de Mate Rimac: hacer coches de lujo

El CEO considera que jugando a ese juego, solo se puede perder, así que Rimac no se centra solo en el problema, también quiere ofrecer soluciones: “Pero no solo les diré qué no hacer, también les diré qué hacer. Simplemente hagan esto. Esto... esto... esto... esto...”, comenta mientras está junto a un Rolls-Royce clásico, “Usen cuero, materiales auténticos, cosas de verdad. Elementos como estos”.

Antes de que se le echen encima, se anticipa: “Y sí, pueden decir: "Bueno, es un coche de lujo, no es para todo el mundo. Necesitan fabricar un coche para todos". Ahí es donde no estoy de acuerdo. Creo que no podrán lograr eso. Hay que encontrar nuestro nicho, tal como hicieron los suizos con la relojería. Ellos no fabrican un reloj para todo el mundo, pero ahí es donde está la mayor parte de los beneficios. Apenas producen el 5 % de los relojes del mundo, pero generan el 90 % de las ganancias del sector”.

Se trata de una aproximación un poco osada, porque eso es algo a lo que pueden aspirar solo los fabricantes premium o de lujo, como es el caso de Bugatti, pero no es una estrategia que se pueda aplicar a las marcas generalistas. Vale para defenderse de alterativas como Yangwang o Denza, pero no es la manera de combatir a marcas más comunes como MG o Leapmotor, que llegan con precios mucho más bajos que los fabricantes europeos.

A pesar de ello considera que “o se hace esto o, en mi opinión, no habrá futuro, porque será muy difícil competir con los chinos haciendo exactamente lo mismo que ellos intentan hacer. Así que ahí lo tienen: les acabo de ahorrar muchísimo dinero”.

El mecánico, que tiene cientos de miles de seguidores en sus redes sociales, como Instagram y Tiktok, es un habitual en lo que ha analizar componentes antiguos y modernos se refiere y, casi siempre, la conclusión es la misma: la calidad de las piezas ha caído el picado, algo que explica por qué antes los vehículos podían aguantar carros y carretas y ahora da la sensación de que son más “flojos”.

En su perfil lo ha demostrado con distintos tipos de piezas, pero en uno de sus vídeos más recientes analiza dos bombas de agua, una de los años 90 y otra actual, y la diferencia de calidad es clamorosa.

Empieza mostrando la antigua: “Bomba de agua de Ford Escort 1.800 turbo diésel del año 92 – 94, toda esa generación: completamente metálica. Hacía ya años que no veía en un turismo esta bomba. Mirad, entera, tanto la polea como la turbina o rodete, como el cuerpo, entera de metal. Es de Ford, pesa esto como tres o cuatro kilos, porque no lo podéis observar con el móvil”.

A pesar de ello, desde la pantalla se puede ver un componente recio, que trasmite solidez y que se ve que puede aguantar sin problema casi lo que le echen. Lamentablemente, las sensaciones que ofrece la moderna están en el polo opuesto.

El mecánico muestra la pérdida de calidad de los componentes

“Y aquí tenemos la evolución: bomba de agua de plástico entera. Bueno aquí el piñón, ya esto no, perdonadme, es metálico. Pero la turbina, rodete y el cuerpo de la bomba es de plástico. Esto muy pocos mecánicos lo han visto, porque yo también lo he visto muy poco”, es algo que es algo bueno, porque implica que no muchos fabricantes optan por montar una que, simplemente por reemplazar metal por plástico, ya es de peor calidad.

Para Álvarez, no le merece muy buena opinión el uso de componentes de este nivel: “Esta bomba no se quién la haría, de dónde ha salido. No sé por qué, si sería súper barata o en una edición limitada de basura o algo pasó ahí. Pero es que es de plástico entera, porque si es verdad que el otro 90% son de calamina o de aluminio, pero es que esta es de plástico, basura. La podría romper en persona”

Acto seguido coge unos alicates y con una facilidad bastante llamativa, la quiebra por uno de sus extremos: “Esto dirán algunos ‘no, esto es polímero avanzado reforzado con fibra de vidrio y usado para la industria aeroespacial, Elon Musk’. Pues no, es basura de plástico, porque para que rompas aquí una pieza con unos alicates con la mano de una persona humana… si es verdad que estoy muy fuerte, pues muy buena no puede ser”.

No hay que ser un experto para considerar que un elemento de un automóvil, por pequeña que pueda ser su función, que se pueda partir básicamente a mano, no puede tener una calidad demasiado buena y, sobre todo, que probablemente no tenga capacidad para aguantar la tensión y el esfuerzo al que se somete a un vehículo a lo largo de su vida útil.

Bomba de agua de metal contra bomba de agua de plástico

Y por si la poca resistencia a la rotura no fuera suficiente, “vamos a rizar más el rizo”, continúa diciendo mientras que se prepara para pesar ambas piezas. La de plástico pesa únicamente 655 gramos “y vamos a ver ahora la metálica, que se va a romper hasta la báscula”. Efectivamente la diferencia es abismal: 2,15 kilos para ésta.

Su conclusión es clara: “Hemos pasado de dos kilos de metal a 600 gramos de plástico. Yo muestro y vosotros juzgáis”.

De nuevo, no hay que ser ingeniero aeronáutico para darse cuenta de que es un componente de peor calidad, al menos desde el punto de vista de la resistencia. Se puede conceder que, utilizando piezas más ligeras se consigue hacer el coche más liviano y, por tanto, se mejoran las cifras de consumo y la eficiencia del coche, pero hay ciertos elementos para los que es mejor sacrificar peso en favor de la durabilidad.

Y es que, se mire como se mire, decantarse por un componente así el único motivo que tiene es el ahorro de costes, aunque eso resulte en un peor coche para el comprador.

Ambos mantienen motores de combustión como protagonistas, pero recurren a distintas fórmulas de electrificación para reducir consumos y emisiones. Frente a una gama del GLE mucho más amplia, con opciones microhíbridas e híbridas enchufables, el Q7 apuesta inicialmente por una oferta más limitada, basada exclusivamente en motores diésel con tecnología mild hybrid. Más allá de la mecánica, en el resto de aspectos son bastante similares entre sí.

Dimensiones

Son dos vehículos de tamaño considerable que, además, pueden ofrecer una configuración de 7 plazas. El Q7 mide 5.056 mm de largo, 2.010 mm de ancho y 1.808 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.994 mm. El GLE tiene una longitud de 4.924 mm, una anchura de 2.010 mm y una altura de 1.782 mm; con una batalla de 2.995 mm.

Respecto a maletero también están parejos, con el Audi ofreciendo 670 litros que se amplían a 2.075 litros al abatir los asientos traseros y el Mercedes disfrutando de un volumen de 630 y 2.055 litros, respectivamente.

Motores

En este punto se encuentran en extremos opuestos, porque el modelo de la estrella cuenta con una gama realmente amplia y variada mientras que el de los cuatro aros ha decidido comenzar su andadura con tan solo dos bloques que, además son diésel, aunque, eso sí, con tecnología microhíbrida, así que dispone de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Empezando por el Q7, ambas variantes tienen como punto de partida el mismo motor 3.0 V6, al que se suma el apoyo de un generador integrado en el sistema de propulsión que suma hasta 18 kW (24 CV) de potencia extra y hasta 370 Nm de par adicional.

La primera desarrolla una potencia conjunta de 245 CV y homologa un consumo de 7,5 – 7,1 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 197 – 187 g/km. La segunda sube el rendimiento hasta los 299 CV, declara un gasto de diésel de 7,6 – 7,2 l/100 km y unas emisiones contaminantes de 200 – 190 g/km.

Pasando al Mercedes, toda su gama está electrificada, pero por dos vías diferentes. Por una parte están los motores gasolina y diésel, que disponen de apoyo microhíbrido con un bloque que aporta 23 CV adicionales, y por otra las dos alternativas híbridas enchufables.

La versión de acceso es el GLE 350 d 4MATIC, que entrega 286 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, consume 7,5 l/100 km y emite 196 g/km de CO2. Le sigue el GLE 450 4MATIC de gasolina, que sube la potencia hasta los 381 CV, completa el sprint en 5,3 segundos, homologa un consumo de 9,5 l/100 km y unas emisiones de 218 g/km.

Por encima está el GLE 450 e 4MATIC híbrido enchufable, con 435 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, 103 km de autonomía eléctrica, un consumo medio de 3,2 l/100 km y unas emisiones de 73 g/km. El último dentro de la gama normal es el GLE 450 d 4MATIC, que vuelve a ser MHEV, entrega 367 CV, hace el 0 – 100 en 5,3 segundos, gasta 7,5 l/100 km y emite 197 g/km de CO2.

Por encima están dos variantes deportivas que llevan la firma de AMG. El Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+ es PHEV, desarrolla 544 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, puede circular en modo eléctrico durante 90 km, gasta 3,9 l/100 km y emite 89 g/km. El tope de gama es el Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ de 612 CV, que esprinta en 3,9 segundos, homologa un consumo de 3,9 l/100 km y expulsa 300 g/km de CO2.

Precio

Tratándose de dos SUV grandes de categoría premium, no es de extrañar que no sean modelos precisamente baratos. Eso sí, entre los dos el que es ligeramente más asequible es el Audi Q7, que tiene un precio de partida de 95.630 euros, mientras que el Mercedes GLE parte de un poco más arriba, desde los 96.149 euros.

Equipamiento

De serie, el equipamiento del Mercedes es realmente extenso, pero sus elementos más relevantes son los siguientes: acabado AMG Line, llantas AMG de 20 pulgadas, volante deportivo en cuero napa, asientos deportivos calefactados con ajuste eléctrico y tapicería ARTICO/MICROCUT, techo corredizo panorámico, climatización automática de dos zonas, iluminación ambiental, portón trasero EASY-PACK, sistema multimedia MBUX con navegación, Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para móviles, pantalla OLED para el acompañante, cámara de marcha atrás, control de ángulo muerto, mantenimiento de carril, asistente de frenada y asistente de maniobra evasiva.

Con el Audi ocurre algo muy similar: climatizador automático de tres zonas, portón trasero de apertura automática, llave digital, asientos delanteros calefactados con memoria y apoyo lumbar neumático, sAudi virtual cockpit plus, MMI Navegación plus con MMI touch, pantalla para el acompañante, Audi sound system, smartphone interface, carga inalámbrica mediante Audi phone box, faros LED Matrix, iluminación ambiental, Audi drive select, tracción quattro, llantas de 20 pulgadas y, en materia de seguridad, control de crucero adaptativo, cámaras perimetrales, asistente de conducción adaptativo, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales, asistente de tráfico transversal y ayuda de aparcamiento Plus.

¿Cuál es mejor?

Con todos los datos sobre la mesa, el Mercedes GLE es la opción más indicada porque ofrece una gama mecánica mucho más completa y flexible. Sus versiones híbridas enchufables permiten combinar prestaciones elevadas con una autonomía eléctrica considerable, mientras que las alternativas AMG llevan el rendimiento a un nivel que el Q7 no pretende alcanzar.

El Audi, en cambio, presenta una oferta más sencilla y limitada, aunque sus motores diésel microhíbridos pueden resultar especialmente adecuados para quienes realizan muchos kilómetros y buscan eficiencia en carretera. En espacio están muy igualados, aunque el Q7 ofrece algo más de capacidad de maletero y también parte con un precio ligeramente inferior, mientras que en materia de equipamiento están bastante parejos.

Sobre el papel, los dos automóviles tienen argumentos para decantar la balanza a su favor, pero cuando entran en juego el consumo, el equipamiento y, sobre todo, el precio, las diferencias empiezan a ser importantes. ¿Cuál de los dos es mejor opción de compra?

Dimensiones

Los dos militan en el segmento C SUV, pero el Niro es ligeramente más grande y práctico. Mide 4.430 mm de largo, 1.825 mm de ancho y 1.545 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.720 mm. El CX-30 se queda en una longitud de 4.395 mm, una anchura de 1.795 mm y una altura de 1.540 mm; así como en una batalla de 2.655 mm.

A pesar de esa diferencia, curiosamente ambos presentan la misma capacidad de maletero, 430 litros.

Motores

Hablaríamos de una película muy diferente si hubiéramos hecho este enfrentamiento hace unos meses, puesto que el Kia ha sido siempre un modelo que ha apostado por la tripleta electrificada: híbrido eléctrico, híbrido enchufable y 100% eléctrico. Sin embargo, en su última actualización ha eliminado dos de esas tres opciones.

Kia ha decidido quedarse únicamente con la primera, porque es la que concentraba la mayor parte de sus ventas, así que actualmente solo disfruta de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

El Niro combina un motor de gasolina de inyección directa GDI de 1,6 litros que rinde 75 kW con uno eléctrico de 32 kW, lo que resulta en una potencia combinada de 138 CV, que se encargan de gestionar una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades y el sistema de tracción delantera.

Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h, homologando un consumo de 4,5 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 103 g/km.

La gama del Mazda es ligeramente más amplia, con dos alternativas a elegir, y también son híbridas, aunque en su caso solo mediante un sistema de hibridación ligera, por lo que el apoyo eléctrico es inferior.

El bloque de acceso es el 2.5 Skyactiv G de 140 CV y 238 Nm de par máximo, que puede combinarse con un cambio manual o uno automático. Con el primero necesita 9,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, tiene una punta de 194 km/h, homologa un consumo de 6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 135 g/km. Con el segundo completa el sprint en 10,3 segundos, tiene la misma punta, gasta 6,5 l/100 km y emite 147 g/km.

Por encima está el 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV y 240 Nm que, además de un mayor rendimiento, ofrece más posibilidades de configuración. Puede ser tracción delantera y manual (0-100 km/h en 8,6 segundos, 204 km/h de punta, 5,7 l/100 km y 129 g/km), tracción delantera y automático (6,2 l/100 km y 139 g/km), tracción integral y manual (0-100 km/h en 8,7 segundos, 204 km/h, 6,2 l/100 km y 138 g/km) o tracción integral y automático (0-100 km/h en 9 segundos, 6,6 l/100 km y 147 g/km).

Precio

Ya lo adelantábamos desde el principio: el precio juega un papel capital en este duelo. Es un factor que tiene importancia siempre que se plantea la compra de un coche, pero en este caso la diferencia que hay entre uno y otro es demasiado grande como para pasarla por alto.

El Kia Niro es el más barato de la dupla, teniendo una tarifa de acceso de 24.710 euros, mientras que el Mazda CX-30 más asequible ya parte de 31.870 euros.

Equipamiento

El acabado base del Kia recibe el nombre de Concept e incluye lo siguiente: llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, sistema multimedia con Android Auto / Apple Carplay inalámbricos y Kia Connect, pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, sistema de botón de arranque electrónico, llave inteligente y cámara de asistencia al aparcamiento.

En el caso del Mazda, se denomina Prime-Line y está conformado por: llantas de aleación de 16 pulgadas, tapicería de tela negra, asientos delanteros con ajustes manuales, reposabrazos central trasero con dos posavasos, aire acondicionado, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asistente por voz de ALEXA, control de crucero adaptativo por radar (MRCC), faros delanteros LED con nivelación automática y luces diurnas halógenas, Head Up Display, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, calefactados y con intermitentes integrados; sensor de parking trasero, sistema de audio (AM/FM/DAB) con 6 altavoces y USB-C, y sistema Mazda Connect con pantalla de 10,25 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Podría decirse que la elección entre el Kia Niro y el Mazda CX-30 es una cuestión de gustos y enfoque, porque ambos son SUV compactos, pero tienen perfiles muy distintos, pero hay ciertos factores que inclinan la balanza claramente hacia el lado del coreano.

El primero y que no se puede obviar es el precio, porque hablamos de un salto de más de 7.000 euros que es prácticamente imposible de ignorar. Es una diferencia que en marcas generalistas pesa mucho y que, además, no parece que esté demasiado justificada.

Es cierto que el Mazda tiene un equipamiento de serie más completo y que su gama mecánica es más variada, pero de base el Niro ofrece un sistema de propulsión híbrido eléctrico, no microhíbrido, que es prácticamente igual de potente que el de su rival, pero presenta la obvia ventaja de tener un consumo mucho más reducido, 1,5 l/100 km menos que se notan, especialmente con el precio que tiene actualmente la gasolina.

Es por eso que el Niro es la compra más sensata para la mayoría de los conductores, porque combina eficiencia, funcionalidad y un precio más asequible. A pesar de ello, quienes busquen mayores prestaciones o tracción integral, tienen una alternativa interesante en el Mazda, siempre que estén dispuestos a pagar el precio.

Tenía apenas 250 cc, pero era un motor de seis cilindros capaz de girar hasta las 18.000 rpm y de emitir un sonido tan agudo y contundente que difícilmente se podía imaginar simplemente viéndolo.

Su historia ha vuelto a cobrar protagonismo recientemente porque se ha viralizado un vídeo de la época en el que se puede ver a la RC166 en funcionamiento. En él puede apreciarse cómo el pequeño propulsor de Honda sube de vueltas hasta alcanzar un régimen que a día de hoy sigue pareciendo una locura, mientras el público reacciona con sorpresa ante el sonido, llevándose las manos a las orejas.

Nos parece una excusa tan buena como cualquier otra para revisitar la trayectoria de una motocicleta que tuvo bastante impacto en el mundo de la competición.

Un motor de seis cilindros en línea y 250cc

La RC166 nació en una época en la que Honda estaba intentando plantar cara a las motocicletas de dos tiempos que empezaban a dominar las categorías del mundial. El problema era especialmente complicado en la categoría de 250cc, porque un motor de cuatro tiempos realiza una carrera de combustión cada dos vueltas del cigüeñal, mientras que uno de dos tiempos puede hacerlo en cada revolución.

Para compensar esa desventaja, Honda buscó una solución tan radical como efectiva a la postre: repartir los 249,42cc de cilindrada entre seis cilindros en línea. El resultado fue un motor de dimensiones diminutas por cilindro, pero de una complejidad enorme.

Se trataba de un bloque de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, lo que significa que había 24 válvulas trabajando en un bloque de apenas 250 cc.

La clave de todo el asunto estaba en poder mantener el motor girando a un régimen que hoy sigue impresionando. La RC166 alcanzaba una potencia de más de 60 CV a 18.000 rpm, una cifra realmente espectacular teniendo en cuenta su reducidísima cilindrada, y además su velocidad máxima superaba los 240 km/h.

Para hacerse una idea de lo que complejo que era todo el invento, el propulsor tenía un diámetro de 39 milímetros y una carrera de 34,8 milímetros, además de una relación de compresión de 12:1. Por eso, para poder llevarlo siempre en el régimen óptimo de revoluciones, completaba la ecuación un cambio de siete velocidades con el que había que jugar de manera constante.

La parte relativa a la ingeniería es espectacular, pero otro factor que se convirtió en característico fue que, con seis cilindros trabajando a un régimen tan elevado, la frecuencia de las explosiones del motor era enorme y el resultado era un sonido muy diferente al de las motos de competición convencionales.

Es algo que en vídeo se puede apreciar en cierta manera, pero que en vivo está a otro nivel, como se puede apreciar por la cara de sorpresa de quienes estuvieron en la presentación en vivo que se ve en las imágenes.

La RC166 también sabía ganar carreras

Lo bonito de todo es que toda esa complejidad no se quedó en un mero ejercicio de ingeniería, si no que se tradujo en una motocicleta competitiva de primer nivel. Honda se la confió a Mike Hailwood, uno de los grandes nombres de la historia del motociclismo, y el resultado fue demoledor durante la temporada de 1966.

Hailwood ganó las diez carreras del campeonato de 250 cc que disputó aquel año, lo que permitió a Honda hacerse con los títulos de pilotos y constructores. La RC166 continuó compitiendo en 1967 y volvió a conquistar el campeonato. Ese año consiguió siete victorias en las carreras de 250 cc, cinco de ellas para Hailwood y dos para Ralph Bryans.

La motocicleta pesaba alrededor de 112 kilos, lo que ayuda a entender por qué aquellos más de 60 CV podían convertirla en un auténtico misil para los estándares de la época. Visto desde los actuales, aunque la potencia no parece tan alta, si que es una cifra reseñable en combinación con un peso tan contenido, ya que actualmente las motos son mucho más pesadas.

Pero donde más se nota el paso del tiempo y la nostalgia es en el sonido. Se puede ver en prácticamente todos los deportes de motor: ya no suenan igual que hace 10 o 20 años, no digamos ya si comparamos con hace medio siglo. Pero si los motores de aquel entonces ya tronaban mucho más que los actuales, el caso de la RC166 era incluso más especial.

Está, por tanto, en un punto del mercado que actualmente sigue capitalizando gran parte de la atención de los conductores españoles, así que, si te estás planteando su compra, vamos con un análisis a fondo de lo que ofrece el alemán: diseño, dimensiones, equipamiento, motorizaciones y precios.

Dimensiones del Opel Astra 2026

El Opel Astra se ofrece en dos carrocerías, una compacta de cinco puertas tradicional y la Sports Tourer de estilo ranchera. La primera mide 4.374 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.465 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.675 mm. La segunda tiene una longitud de 4.642 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.480 mm; mientras que su batalla es de 2.732 mm.

Por lo que respecta a maletero, el compacto tiene una capacidad de 422 litros que se amplían a 1.339 litros al abatir los asientos traseros, mientras que el familiar parte de una base de 597 litros que pueden crecer hasta los 1.634 litros.

Los motores del nuevo Opel Astra

La oferta mecánica del Opel es bastante similar a la vista en otros modelos de segmentos parejos en el resto de marcas de Stellantis, con una apuesta bastante fuerte por la electrificación en sus diversas formas, lo que hace que esté disponible con versiones de etiqueta tanto ECO como CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La opción de acceso es el 1.5 diésel de 130 CV y 300 Nm de par máximo, un cuatro cilindros asociado a una caja automática de ocho velocidades. Alcanza una velocidad máxima de 209 km/h y homologa un consumo combinado desde 4,8 l/100 km, con unas emisiones desde 127 g/km de CO2.

Por encima se sitúa el 1.2 Turbo Hybrid de 145 CV y 230 Nm, un tres cilindros con sistema de hibridación de 48 voltios y transmisión automática e-DCT de seis velocidades. Su velocidad punta es de 210 km/h, registra un consumo WLTP desde 4,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 desde 106 g/km.

La tercera opción es el Astra Plug-in Hybrid de 195 CV, que combina un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros con uno eléctrico y cambio automático de siete velocidades. Su par máximo es de 360 Nm y alcanza 225 km/h. Homologa desde 2,1 l/100 km y ofrece casi 70 km de autonomía eléctrica.

Por último está el Astra Electric de 156 CV (115 kW) y 270 Nm, con batería de 54 kWh y hasta 453 km de autonomía WLTP. Consume desde 14,8 kWh/100 km, alcanza una punta de 170 km/h y admite cargas de hasta 100 kW en corriente continua, pasando del 20 al 80% en unos 32 minutos.

El equipamiento del Astra tiene tres acabados

La gama del Opel Astra en España se estructura en tres acabados: Edition, GS y Ultimate.

El Astra Edition incluye: faros delanteros Intelli-LED y pilotos traseros LED, asistente automático de luces largas, sensores de lluvia y luminosidad, sensores de aparcamiento delanteros y traseros., llantas de aleación de 16, 17 o 18 pulgadas, según motorización; climatizador automático, asientos ergonómicos Intelli-Seat, pantalla táctil de 10 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, seis altavoces, volante de cuero sintético y lunas tintadas.

El Astra GS cuenta con techo bitono en negro, llantas de 17 o 18 pulgadas según motor, espejos retrovisores eléctricos, calefactados y con carcasa negra; alerta de ángulo muerto, cámara lateral, climatizador automático bizona, asientos deportivos ergonómicos Intelli-Seat con certificación AGR, pantalla Pure Panel Pro de 10 pulgadas y retrovisor interior sin marco y electrocromático.

El Astra Ultimate incluye: llantas de 18 pulgadas, techo bitono negro, climatizador bizona, asientos deportivos ergonómicos AGR, dos pantallas de 10 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegador integrado, cargador inalámbrico para el móvil, sistema de sonido con 8 altavoces, Head-Up Display, parabrisas calefactado, retrovisor interior electrocromático sin marco, faros Intelli-Lux HD con tecnología matricial y Opel Vizor iluminado.

Opiniones sobre el Opel Astra

En autobild.es hemos podido probar dos veces la actual generación del Opel Astra. Nuestro compañero Sergio Ríos acudió a la presentación de su última actualización y su propuesta le convenció, tanto como para darle un 8.

“El Opel Astra había perdido popularidad en esta generación, pero su actualización mejora varios aspectos clave que le pueden volver a colocar como una opción competitiva. El Peugeot 308 puede entrar más por los ojos, pero el carácter renovado del Astra, su concepto de interior más ergonómico y un precio razonable pueden jugar a favor del alemán”, explicaba.

Para él, lo mejor es “la nueva firma lumínica, la eliminación del negro piano y los mandos físicos a bordo”, mientras que lo peor son “algunos plásticos del interior y la respuesta del sistema de infoentretenimiento, a veces no muy fluida”.

Más tarde, David López tuvo ocasión de probar el Opel Astra diésel, del que dijo que “es un coche sobre todo cómodo, que delata la naturaleza de su motor en forma de sonido a borboteo desde el principio y que también brilla con la patada del turbo a bajas revoluciones”.

Para él su valoración es algo inferior, solo de un 7, señalando como lo más destacado su “diseño y botones físicos para los controles principales”, y apuntando que lo más negativo es que su maletero es pequeño.

¿Cuánto cuesta un Opel Astra nuevo?

El Opel Astra parte de los 27.266 euros con el acabado Editon, sube hasta los 30.266 euros con el acabado GS y alcanza los 32.266 euros con el Ultimate, siempre que hablemos del MHEV de 145 CV.

Con el diésel de 130 CV solo está disponible desde 28.862 euros con el Edition y por 31.862 mm con el GS. El PHEV de 195 CV solo se puede asociar con el acabado GS, partiendo de los 37.116 euros.

Por último, el eléctrico de 156 CV puede asociarse al acabado Edition por 36.016 euros y al GS por 39.016 euros.

La confirmación ha tenido lugar durante el Capital Markets Day celebrado en el centro de desarrollo de Weissach, donde Porsche ha presentado su nueva hoja de ruta estratégica bajo el nombre de 'Sportwagenschmiede '35'. Más allá de los objetivos financieros, trae consigo importantes cambios en la estructura de la gama.

El primero está, obviamente, en que va a haber algo por encima del 911, que tradicionalmente y salvo por los hiperdeportivos puntuales de la compañía, ha sido la punta de lanza de la firma.

Estará basado en una nueva arquitectura de motor central que permitirá desarrollar una familia de superdeportivos, por lo que no se trataría únicamente de una variante extrema del ‘nueveonce’.

Porsche Mission S: el nuevo deportivo de motor central de la marca

El fabricante no ha especificado si el primer modelo utilizará solo un motor de combustión, un sistema híbrido enchufable o algún tipo de electrificación más avanzada, aunque la presencia del bloque térmico en posición central está garantizada. Porsche ha confirmado que a medio plazo mantendrá una estrategia basada en tres tipos de propulsión y que seguirá invirtiendo tanto en motores de combustión y sistemas híbridos enchufables como en la próxima generación de baterías.

En su comunicado de prensa no ha dicho más sobre el modelo, pero de manera paralela en redes sociales ha compartido un video adelanto en el que desvela su nombre, aunque seguramente sea el del prototipo: Porsche Mission S. No se ve apenas nada, pero también ha anunciado que será el próximo 15 de octubre cuando lo presente en sociedad.

Seguirá el legado del ya mítico Porsche 918 Spyder y tomará el relevo del no-nato Porsche Mission X, presentado en 2023 en forma de prototipo que adelantaba un hiperdeportivo eléctrico. Éste estaba llamado a formar una nueva Santísima Trinidad con los Ferrari F80 y McLaren W1, pero vista la aceptación de las mecánicas de cero emisiones en el segmento, Porsche decidió recular y el proyecto cayó en saco roto.

El Porsche con motor central no es la única novedad

El nuevo superdeportivo no es más que una novedad dentro de una nueva estrategia de producto que pretende reducir la complejidad de su oferta. Porsche anuncia aproximadamente un 20% menos de variantes de modelos, con el objetivo de que cada versión tenga un volumen de ventas alrededor de un 30% mayor a medio plazo.

No solo eso, la marca también quiere desplazar el centro de su catálogo hacia los segmentos D y E, que son los superiores y, por tanto, tienen un mayor precio y también dejan un mayor margen de beneficio a la compañía. Su objetivo es que estos vehículos representen aproximadamente un 45% de la cartera a medio plazo.

En consecuencia, Porsche estudia un SUV del segmento D situado por encima del Cayenne y también reforzar la gama Porsche 911 con nuevas versiones que sean todavía más radicales.

A pesar de ello, no se va a olvidar completamente de los segmentos inferiores y en 2028 lanzará un nuevo SUV del segmento B, que convivirá con el Macan eléctrico actual. Sin embargo, a diferencia de éste, el nuevo modelo utilizará motores de combustión y sistemas híbridos enchufables.

Con esto la marca ha dejado claro que la renovación de la gama comenzará antes de que llegue el superdeportivo y que en el proceso tendrán un papel importante los nuevos 718 Boxster y Cayman completamente eléctricos, cuyo primer año completo de producción está previsto para 2028.

Michael Leiters, presidente del consejo de dirección de Porsche, resume el planteamiento de la compañía de la siguiente manera: “Nuestra estrategia se centra en nuestra ambición a medio plazo para que las medidas y los resultados asociados surtan efecto lo antes posible. El término 'Sportwagenschmiede' se eligió deliberadamente porque recoge todo lo que Porsche quiere representar en el futuro: nuestra aspiración de ofrecer los vehículos más deportivos en cada segmento, pero también artesanía, sentido práctico y una actuación empresarial centrada en el negocio”.

El directivo también concreta cuál es el objetivo general de la nueva estrategia: “Nuestro objetivo es ser atractivos para todos los grupos de interés: nuestros clientes, nuestros empleados, nuestros socios y nuestros inversores”.

La idea de la marca es lanzar cada año un modelo de alto impacto que defina la identidad de la marca, algo que servirá para “sentar las bases de una oferta que encarna, más que nunca, una experiencia de conducción deportiva exclusiva, emocional e inconfundiblemente Porsche”.

Mide 5.235 mm de largo y 1.403 mm de alto, lo que da lugar a unas proporciones bastante exageradas, con una carrocería que combina un capó muy largo, voladizo delantero corto, parte trasera alargada y una línea de techo extremadamente baja; mientras que las llantas de 23 pulgadas son de serie, aunque también se ofrecen de 21 opcionalmente.

Su forma obedece en gran parte a la aerodinámica, puesto que con un coeficiente de resistencia de 0,23 Cd es el Jaguar más eficiente aerodinámicamente de la historia. Para lograrlo cuenta con elementos como tomas de aire activas en el frontal que permanecen ocultas cuando no son necesarias y un alerón trasero desplegable en tres etapas. A más de 80 km/h puede elevarse siete grados para reducir resistencia y, por encima de 155 km/h, alcanzar 21 grados y generar hasta 75 kg de carga aerodinámica.

Los faros digitales LED, de solo 84 mm de altura, son los más estrechos instalados jamás por un Jaguar y cuentan con 17.000 píxeles cada uno. En la parte posterior, los pilotos permanecen ocultos hasta que se encienden y quedan integrados entre las franjas horizontales que recorren la carrocería.

El interior del Jaguar Type 01 está dividido en cuatro

El interior sigue la misma filosofía de diseño rompedor, con una gran consola central longitudinal que divide el habitáculo en cuatro espacios individuales. El conductor se sitúa en una posición baja y dispone de una pantalla OLED de 24 pulgadas, a ella se suma una pantalla táctil de 7 pulgadas entre conductor y acompañante y otra pantalla del mismo tamaño para las plazas traseras.

Los asientos delanteros tienen 12 ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje, mientras que los traseros también ofrecen funciones de calefacción y ventilación. El maletero ofrece 450 litros de capacidad y alcanza 1.000 litros con los respaldos traseros abatidos.

Otros elementos destacados son Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, la conectividad 5G, las actualizaciones remotas y un asistente de voz capaz de interpretar órdenes de varios pasos. Mención especial hay que hacer del sistema de sonido, propio de vehículos de lujo con 38 altavoces, repartidos por la barra de sonido panorámica, los reposacabezas y los propios asientos.

1.030 CV y tres motores para el Jaguar más potente de la historia

Si el diseño del Type 01 llama la atención, lo que esconde bajo su carrocería todavía más. El sistema de propulsión emplea tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y dos traseros de 310 kW cada uno, logrando tracción integral, una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par de 1.365 Nm.

Con semejantes cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y pasa de 100 a 180 km/h en solo cuatro segundos. Jaguar también ha dado un dato bastante llamativo: a 100 km/h apenas utiliza el 2% de su potencia disponible.

Su batería tiene 118 kWh de capacidad y trabaja con una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Su autonomía prevista es de 643 km según EPA y hasta 720 km bajo el ciclo WLTP europeo, mientras que circulando a velocidad sostenida en autopista puede recorrer hasta 515 km.

Con un cargador de corriente continua de 350 kW puede recuperar hasta 321 km de autonomía en 13 minutos, mientras que pasar del 10 al 80% requiere alrededor de 22 minutos. También admite hasta 250 kW con cargadores de 400 voltios y carga en corriente alterna de hasta 22 kW. Otro aspecto curioso es que cuenta con dos tomas de carga, una a cada lado del vehículo.

Además, la pila se beneficia del sistema de gestión térmica ThermAssist, que trabaja entre -40 y 40 grados y aprovecha el calor generado por motores, batería y habitáculo para optimizar tanto la autonomía como los tiempos de carga.

Rawdon Glover, Managing Director de Jaguar, ha declarado: “Desde su espectacular diseño hasta su cautivadora conducción, el Type 01 destila la esencia de Jaguar en un modelo GT de lujo para una nueva era. El Type 01 es el pilar de esta marca británica, un vehículo que no hace concesiones entre diseño e ingeniería en nuestra búsqueda por crear objetos de deseo, tal y como sucedía en la época del E-Type y el XJS”.

Y es que es algo que hay que puntualizar: actualmente Renault sigue vendiendo un Espace, pero desde hace tiempo no es el MPV que originalmente era, si no un SUV. El nuevo prototipo vuelve a los orígenes y, parece ser, también pasado por el tamiz de las mecánicas eléctricas.

La marca no se esconde en sus intenciones y las deja claras en su comunicado oficial: “Con E-Space Concept, Renault reinterpreta el espíritu del Renault Espace, un modelo lanzado en 1984 que dejó una huella imborrable en la historia del automóvil”.

Y continúa: “Más de cuarenta años después, E-Space Concept ofrece una visión orientada al futuro de ese modelo pionero, manteniéndose fiel a lo que siempre ha diferenciado a Renault: innovar al servicio de las personas, de las emociones y de la experiencia a bordo”.

El Renault e-Space tiene un diseño retro

Es algo que resulta evidente en su diseño, al que se puede calificar de ‘neo-retro’ sin ningún problema, porque toma más formas cuadradas y angulosas propias de los 80, pero las trae a un lenguaje actual.

El frontal presenta una enorme parrilla pero que, como es un coche eléctrico, está cerrada. En vez de entradas de aire, está conformada por un gran panel LED, con numerosos segmentos horizontales que dan forma a unos grupos ópticos que parecen dibujar una sonrisa, mientras que el logo, también iluminado, ocupa la posición central.

El voladizo y el capó son extremadamente cortos, dando paso rápidamente a un enorme parabrisas inclinado que incluso tiene, en sus extremos, secciones en diagonal para mejorar la visibilidad y reduciendo los pilares A al mínimo posible.

Por lo poco que se puede apreciar, parece que el techo panorámico se extiende hasta las filas traseras, mientras que la superficie acristalada lateral es también de grandes dimensiones, lo que debería asegurar un interior de lo más luminoso.

Bajando la vista se aprecia un rasgo que podría estar heredado bien del Espace original, bien de los SUV actuales, ya que los bajos están rematados en un color distinto al resto de la carrocería, en el frontal acogen unos pequeños faros antiniebla y en los laterales adoptan prácticamente la forma de un estribo.

Mirando a los lados, se pueden ver unos minimalistas retrovisores que en realidad son cámaras, una solución pensada para mejorar la aerodinámica, y la misma línea apunta el hecho de que las puertas no tengan tiradores de ningún tipo. También se ve un pilar C completamente recto, con una pequeña sección abierta y lo que podría interpretarse como un mínimo alerón en la parte superior.

Como Renault solo ha compartido una imagen, no se ha podido ver la trasera, aunque por concepto debería ser un portón de gran tamaño, que presumiblemente tenga una luna también bastante grande y que, además, presente pilotos LED que, según afirma la marca, replican el formato de ‘U’ que se ve en la parte delantera.

Según la firma francesa, “esta reinterpretación contemporánea del concepto de "coches para vivirlos" refleja a la perfección los pilares de la marca y los lleva un paso más allá: diseño pensado para enamorar, electrificación impulsada por la pasión, tecnología centrada en las personas y un espacio concebido con esmero”.

El nuevo Renault Espace sería un coche eléctrico

La compañía confirma que es un vehículo de 4,70 metros de largo, por lo que mide aproximadamente medio metro más que el Renault Espace original, pero tampoco es un tamaño desmesurado para las dimensiones que se manejan en la actualidad.

Es suficiente, además, para dar lugar a una configuración interior de tres filas de asientos que, por lo que se puede ver a través de las ventanillas, están organizados en seis plazas individuales. Del interior no se puede ver nada más.

Tampoco se ha explayado sobre su mecánica, más allá de señalar que “la letra "E" de E-Space hace referencia directa a E-Tech, denominación bajo la que Renault agrupa sus tecnologías electrificadas”.

Aunque eso dejaría abierta la puerta a versiones híbridas, si hubiera que apostar, lo haríamos porque de llegar a la calle, algo que no se ha confirmado por el momento, lo haría con mecánicas 100% eléctricas. De ser así, tendría sentido que fuera la pila más grande que tienen en el catálogo, que es la de 89 kWh del Scénic E-Tech, que le otorga una autonomía de hasta 642 km.

Los dos son modelos que en ciudad brillan, pero también cuentan con rendimientos y autonomías que les permiten salir de ésta y realizar escapadas de vez en cuando. Uno es un utilitario al uso y el otro es un todocamino, un factor que puede influir a la hora de decidirse por uno u otro, pero hay otros aspectos más relevantes: tamaño, motores, qué equipamiento tienen y, sobre todo, el precio.

Dimensiones

A pesar de su diferencia de formato, sus dimensiones son bastante similares. El EV2 es ligeramente más grande, algo que obedece principalmente al hecho de ser un SUV: mide 4.060 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.575 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.565 mm.

Por su parte, el ID. Polo tiene una longitud de 4.053 mm, una anchura de 1.846 mm y una altura de 1.530 mm; además de una batalla de 2.600 mm.

Sorprendentemente es el alemán el que tiene mayor capacidad de maletero, 441 litros que dejan atrás los 362 litros de su rival. Incluso después de abatir los asientos traseros mantiene la ventaja, con 1.243 litros por los 1.160 de su contrincante.

Motores

Por el momento casi empatan en número de mecánicas disponibles, con dos para el coreano y tres para el alemán, pero la diferencia se ampliará todavía más cuando la marca alemana ponga a la venta el ID. Polo GTI, la versión deportiva del modelo y para la que el Kia no tendrá respuesta, porque no hay planes de lanzar una variante GT.

Empezando por el EV2, su versión de acceso tiene una potencia de 99,5 kW (135 CV) y se asocia a una batería de 61 kWh, que es la más grande disponible en la gama. Con ella es capaz de recorrer hasta 453 km por carga.

Por encima está una versión con un rendimiento mayor, de 107,8 kW (147 CV), pero que, a cambio, está asociado a una batería más pequeña, de 42,2 kWh. Esta combinación de más caballos y menos pila hace que su autonomía homologada se reduzca a 317 km.

Ambas cargan en corriente continua a una potencia máxima de 118 kW, gracias a lo que pasan del 10 al 80 % en aproximadamente media hora. En corriente alterna soportan hasta 11 kW, que es lo común.

Pasando al Volkswagen, su versión de acceso desarrolla una potencia de 85 kW (116 CV) y cuenta con una batería de 37 kWh de capacidad, homologando un consumo de 14,1 kWh/100 km y una autonomía de 318 km. Soporta cargas rápidas en corriente continua a hasta 88 kW, pasando del 10 al 80 % en 23 minutos.

Un escalón por encima está la variante de 99 kW (135 CV), que usa la misma pila, pero reduce ligeramente el consumo, hasta los 13,9 kWh/100 km, y también amplía ligeramente el alcance, hasta los 326 km.

Por último, por el momento, está el motor de 155 kW (211 CV), que se combina con una pila de 52 kWh, logrando un consumo homologado inferior (13,5 kWh/100 km) y un alcance mayor, de 449 km. Éste admite carga rápida hasta a 105 kW.

El que todavía está por llegar es el Volkswagen ID. Polo GTI, el primer modelo eléctrico de la casa que luce ese apellido. Éste emplea un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Monta una batería de 52 kWh de capacidad, homologa un consumo de 16,4 – 14,4 kWh/100 km y declara una autonomía de 424 km. Soporta carga rápida en CC a 105 kW y pasa del 10 al 80% de su capacidad en 24 minutos.

Precio

Los dos modelos nacieron con el objetivo de ser el coche eléctrico más barato de sus respectivas marcas, algo que han conseguido. Sin embargo, Volkswagen siempre ha sido algo más cara que otras generalistas, algo que se repite una vez más en este caso: el ID. Polo tiene un precio superior, estando disponible desde 23.635 euros, mientras que el Kia EV2 tiene una tarifa de acceso de 20.330 euros.

Equipamiento

El acabado de serie del ID. Polo recibe el nombre de Life y ente su equipamiento destacado se incluye: llantas de aleación "Linz" de 18 pulgadas, sistema de apertura, cierre y arranque sin llave; cámara de visión trasera, Park Pilot delantero y trasero, cargador inductivo de teléfonos móviles, iluminación ambiental interior en color blanco, asistente de voz IDA, iluminación ambiental en las manillas exteriores de las puertas y alarma volumétrica antirrobo con protección para el remolque.

El del EV2 responde a Air y su elementos más destacados son: levas para modular la intensidad de frenada regenerativa en el volante, asistente de ángulo muerto, aviso de salida segura del vehículo, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, pilotos traseros con tecnología LED, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, retrovisor interior electrocrómico, Kia Connect con Android Auto / Apple Carplay inalámbrico, servicios de conectividad Kia, pantalla curvada de 12,3 pulgadas, cámara de asistencia al aparcamiento y cargador USB en todas las filas de asientos.

¿Cuál es mejor?

Aunque los dos son opciones atractivas en el mercado de los coches eléctricos de acceso, en el cómputo global el Kia EV2 es la alternativa más completa y equilibrada. Su principal ventaja es el precio, ya que parte de 20.330 euros, más de 3.000 euros menos que el Volkswagen ID. Polo. Además, ofrece una mecánica de acceso, una batería de hasta 61 kWh y una autonomía máxima de 453 km, superando claramente al modelo alemán en este apartado. También soporta carga rápida a mayor potencia, lo que es otro punto a favor.

Por parte del Volkswagen ID. Polo hay que romper una lanzar a favor de su espacio de carga, que tiene unos litros extra que se agradecen en segmentos tan pequeños, además de por una gama mecánica más amplia, incluida la futura versión GTI de 226 CV.

La fotografía muestra a Huijsen conduciendo mientras sostiene un teléfono móvil con una de sus manos, al que está mirando en vez de prestando atención a la carretera, al tiempo que mantiene la otra sobre el volante.

La imagen ha provocado comentarios de todo tipo en las redes sociales por tratarse de una conducta expresamente prohibida por la normativa de tráfico española y que, además, entraña un gran peligro. Es algo que por desgracia hacen muchos conductores de manera habitual, pero su exposición como personaje público hace que el comportamiento sea todavía más reprochable.

Usar el móvil al volante está registrado como una falta grave según recoge el artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación. Siempre ha sido así, pero su sanción de ha ido endureciendo con el paso del tiempo.

Antes de la nueva reforma de la Ley de Seguridad Vial suponía una multa de 200 euros y la pérdida de tres puntos del carnet, pero desde que ésta entró en vigor el 21 de marzo de 2022, subió la retirada de puntos hasta los seis, aunque la sanción económica no subió. Como es habitual en estos casos, si se paga en los 20 días siguientes a la notificación de la multa, el montante se reduce a la mitad, 100 euros.

La conducta de Dean Huijsen está tipificada como falta grave

Además, no solo se sanciona llevar el móvil en la mano, como se ve que está haciendo Huijsen, si se manipula el teléfono cuando está en un soporte (por ejemplo para modificar algo en el navegador), también se considera una infracción, aunque no es grave. Incluso con eso, hay que pagar 200 euros de multa y se pierden tres puntos del carnet.

Eso sí, hay que distinguir entre una fotografía y que se haya producido una sanción efectiva, porque la publicación de la imagen no significa que Huijsen haya sido multado. Aunque se haya hecho pública en redes, para que exista una sanción administrativa debe acreditarse la infracción por los medios legalmente establecidos, es decir, o bien que un agente hubiera constatado que conducía sujetando el teléfono con la mano, o bien que le hubieran cazado con un radar mientras lo hacía.

El coche de Dean Huijsen también ha dado que hablar

La escena ha resultado especialmente llamativa porque ha salido a la luz apenas unas semanas después de que se diese a conocer el nuevo coche de Huijsen, que ha ampliado su garaje como jugador del Real Madrid no con un BMW, si no con un Mercedes, concretamente un Mercedes-AMG G 63 que, además, tampoco es de serie, si no que ha recibido una preparación en Reino Unido y tiene un estilo bastante peculiar.

De serie, el modelo emplea un motor V8 biturbo de 4,0 litros, con 585 CV de potencia y 850 Nm de par máximo. Cuenta además con tecnología microhíbrida de 48 voltios (de ahí que el del defensa tenga la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico) y, pese a sus enormes dimensiones y un peso en vacío de unos 2.640 kilos, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima limitada a 220 km/h.

Saliendo de fábrica no es que sea precisamente discreto, menos todavía si tenemos en cuenta que su precio de partida en España es de 225.174 euros, que se dice poco.

Ya “al natural” tiene un aspecto brutal, pero, Huijsen quiso que se distinguiera de los otros AMG G 63 que hay en la liga española, así que acudió a Black Label Lifestyle y Urban Automotive, que le han instalado el denominado paquete Widetrack, que incluye 65 piezas colocadas artesanalmente y ha requerido más de 200 horas de trabajo.

Entre las modificaciones destaca una carrocería acabada en negro satinado, un capó de fibra de carbono, nuevos paragolpes, taloneras, difusor y pasos de rueda específicos que ensanchan aproximadamente 50 mm la carrocería del todoterreno, mientras que las llantas originales han sido reemplazadas por unas enormes de 23 pulgadas. También incorpora un escape específico con cuatro salidas y pinzas de freno en color azul, un contraste llamativo frente al negro predominante de la carrocería.

Pero si hay un detalle que convierte esta unidad en única es otro: Huijsen ha decidido retirar del frontal la tradicional estrella de tres puntas de Mercedes para colocar en su lugar sus propias iniciales: DH. Las mismas letras aparecen en otros puntos del vehículo, incluidos los reposacabezas del interior y diferentes elementos de la preparación, como por ejemplo las pinzas de freno.

Foto destacada: AP

La marca francesa ha publicado sus primeras imágenes oficiales, que dejan claro que estará claramente inspirado por el utilitario presentado en 1948, aunque no se ha dejado ver por completo, algo que ocurrirá en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará del 12 al 18 de octubre.

Citroën inició el pasado 30 de septiembre una campaña de imágenes que se ha prolongado durante casi una semana. En ella, cada día ha ido presentando nuevos detalles del prototipo, que dejan ver rasgos que son muy familiares, aunque todavía no hayamos podido ver el coche con total claridad.

El propio fabricante define el proyecto como un intento de trasladar el espíritu del 2CV al mundo actual para hacer que la movilidad eléctrica sea más sencilla, asequible, humana y atractiva. Lo mejor es que lo va a hacer con un estilo marcadamente retro que parece respetar mucho al original.

Las nuevas imágenes dejan ver elementos mucho más concretos que la primera silueta mostrada meses atrás, entre las que aparecen soluciones que remiten directamente al 2CV primigenio, desde las formas de la carrocería hasta determinados detalles de las ruedas y de la parte posterior. También se aprecian los pilotos situados en las aletas traseras, las manillas de las puertas con forma de media luna, las llantas de aspecto clásico y unos neumáticos que recuperan referencias visuales del modelo original de 1948, como un logo retro de Michelin.

El Citroën 2CV 2027 será fiel al clásico, pero completamente eléctrico

Pero, antes de lanzar las campanas al vuelo, las imágenes permiten apreciar algo que la propia marca ha querido dejar claro: son rasgos que pertenecen a un concept car y no necesariamente al vehículo definitivo que llegará a los concesionarios. Y es que, aunque su presentación sea inminente, es posible que el modelo definitivo no vea la luz hasta finales de 2027 o que, directamente, no se lance hasta 2028.

A pesar de ello hay que mantener la esperanza porque, siendo claros, no parece difícil trasladar estos rasgos a un coche de calle. Es más, no tendría sentido eliminarlos, porque precisamente es ese carácter retro el que tanto revuelo ha generado y lo que, además, ha demostrado funcionar a la perfección a nivel comercial en ejemplos como el R5. Todo eso invita a pensar que el 2CV 2027 será bastante parecido al prototipo.

Citroën no ha entrado en mucho detalle, pero ha confirmado que el regreso se producirá en forma de automóvil eléctrico y que el objetivo es recuperar los principios que hicieron famoso al original: sencillez, accesibilidad, practicidad e ingenio. Se trata de trasladar esa idea de democratizar el coche, pero aplicada a los coches eléctricos.

No se sabe nada sobre qué plataforma utilizará o cuáles serán los motores y baterías que emplee, pero si hay que apostar, lo haríamos por sistemas de propulsión con el rendimiento justo y un perfil orientado al uso urbano, en la línea del Renault Twingo.

El nuevo 2CV, candidato a la categoría M1E de coches eléctricos baratos

No es una predicción lanzada porque sí, se debe a que el proyecto forma parte de la estrategia de Stellantis para desarrollar vehículos eléctricos pequeños y asequibles para Europa. El CEO de Citroën Xavier Chardon, ya señaló que el objetivo es que tenga un precio de alrededor de 15.000 euros para la versión de acceso, algo que lógicamente supone limitaciones a nivel técnico.

La apuesta tendría mucho sentido en un mercado europeo en el que los coches eléctricos pequeños han ido encareciéndose por las exigencias técnicas y regulatorias, algo que ha llevado a que la Unión Europea anuncie la creación de una categoría inferior, la M1E, que tendrá menos restricciones para así abaratar costes y precios.

Parece que el Citroën 2CV eléctrico tendría cabida dentro de ese nuevo segmento, algo que le permitiría continuar ese coche asequible para el pueblo, aunque ahora sea con una mecánica de cero emisiones.

De hecho, la estrategia no se limitaría además a Citroën, si no que el 2CV estaría dentro del denominado programa E-Car de Stellantis, que se espera que sirva para desarrollar otros modelos de pequeño tamaño destinados a sus diferentes marcas. La primera que parece que replicará el formato será Fiat, que colocará así otro eléctrico asequible por encima del Topolino.

Lo dice en términos generales, pero poniendo un ejemplo bastante concreto en una de las últimas publicaciones que ha compartido en sus redes: “Esto es asqueroso pero a veces toca. Los mecánicos muchas veces pensáis que trabajamos de limpio, dependiendo de la faena. Sí, que es un trabajo muy bonito, pero hay que decir que el trabajo es sumamente asqueroso, por lo menos a mi estas cosas me lo parecen”.

Lo que tiene entre manos es un motor 1.6 de PSA (ahora Stellantis), que, según explica, es bastante común que experimente problemas de fogueo, es decir, que se produce una fuga de gases de compresión y escape a través de una junta mal ajustada.

“Y es que este motor 1.600 la verdad es que da muy buen resultado, pero siempre todos los inyectores en todos los coches acaban fogueando, nos guste o no nos guste. Y el problema es que en función del tiempo que tardemos en darnos cuenta de ese fogueo, nos va a manchar todo esto. El coche se va a poner guarrísimo y luego tenemos que limpiarlo, porque magia no hacemos”, comenta.

Ser mecánico es bonito, pero a veces también desagradable

El problema es que “se pone todo el coche guarrísimo porque se crea una mezcla entre el barro, el hollín que se crea, la grasa que suelta el propio coche… Y ese barro después mancha muchísimo”.

La cuestión es que solventar el inconveniente es algo relativamente sencillo de llevar a cabo, pero no es precisamente limpio: “Ya lo desmontamos porque tiene un canuto, un cilindrito, que va dentro del inyector”, señala, mostrando el hueco del motor en el que debería ir. Sin embargo, muestra como el cilindro ha salido junto con el inyector, pegado a él, cuando en realidad debería estar suelto.

Es una pequeña avería que a efectos prácticos no da mucho problema y es fácil de reparar, pero hasta que uno se da cuenta, mancha de lo lindo todo el vano motor, un ejemplo por el que Ebenezer se reafirma en que “aunque la mecánica sea bonita, te guste, porque a mi me gusta, pero hay coches en los que no te apetece y hay días en los que no tienes ganas y es desagradable, por los olores, por las manchas, por lo que sea”.

“En este caso es una de esas reparaciones muy comunes, porque el 1.600 de PSA es un motor que esto te pasa sí o sí, te guste o no, tarde o temprano, y que es una intervención bastante común, pero que no es agradable”, algo que ratifican en los comentarios muchos usuarios, que admiten haber tenido precisamente ese problema en sus coches.

El experto recomienda utilizar recambios originales para el motor

Como apunte final plantea que, al menos en este caso concreto, la duda habitual que hay entre comprar repuestos originales o de otras marcas no debería producirse, porque cree que el rendimiento de los primeros no se puede comparar con el de los segundos.

“Y ojito, un detalle que voy a decir por experiencia propia. Cuando los cambies, los retornos de los inyectores muchas veces se parten dentro de lo que es el inyector, la salida, Eso se quita fácil, metes un tornillito y tiras para arriba. Pero, a la hora de ponerlo, mi consejo es que no pongáis alternativos con los retornos, poner los originales”, comenta.

No es cuestión de capricho, si no de su experiencia trabajando con este problema: “¿Y por qué? Será por tontería mía, pero muchísimas ocasiones ya me ha pasado de poner los alternativos y que se acaben soltando o se acaben partiendo antes de tiempo. Entonces, yo por mi experiencia, es verdad que valen más caros, pero no es un importe muy elevado y es un resultado que te garantiza muchos menos dolores de cabeza”.

Cuando alguien acude a un taller y le dan la opción de uno u otro repuesto, el precio siempre es un factor crucial. Hay componentes en los que no importa tanto escatimar, pero otros en los que hacer el desembolso completo tiene más sentido.

“Lo que un cliente no quiere es ir por la autovía y llamarte un día, un viernes a las 6 de la tarde, que se ha quedado tirado con el coche oliendo a gasoil y un charco en el suelo. Yo creo que eso no compensa, pero bueno, luego ya cada uno va a su criterio”, concluye.

Los hechos ocurrieron el 1 de junio de 2025. Ese día, agentes de la Policía Municipal de Pamplona denunciaron al hombre después de realizarle una prueba de alcoholemia en la calle Errotazar.

El resultado fue de 0,42 miligramos de alcohol por litro de aire espirado y meses después, el Ayuntamiento de Pamplona decidió imponerle una multa de 500 euros. La resolución se dictó el 28 de noviembre de 2025 y se basaba en la normativa de tráfico y en el Reglamento General de Circulación.

Sin embargo, el hombre recurrió la sanción. Su argumento era que él no había conducido el vehículo y que, por tanto, no podía ser considerado responsable de la infracción. Para defender su posición presentó ante el Tribunal Administrativo de Navarra la sentencia que había dictado previamente un juzgado de Pamplona sobre los mismos hechos.

El juzgado no pudo demostrar quién conducía

El procedimiento penal había terminado con una sentencia absolutoria del Juzgado de lo Penal número 3 de Pamplona, dictada el 2 de diciembre de 2025. El juzgado concluyó que no había quedado demostrado que el acusado fuera quien estaba al volante aquel día.

Según la resolución, las versiones ofrecidas por un testigo y por los agentes de la Policía Municipal presentaban contradicciones. Ante esta falta de pruebas suficientes, no se pudo acreditar que el acusado hubiera sido quien conducía el vehículo cuando se realizó el control de alcoholemia y, por este motivo, la magistrada decidió absolverle.

El Ayuntamiento cambia de posición

Con la sentencia penal ya firme, el caso llegó al Tribunal Administrativo de Navarra, donde el afectado había recurrido la multa de 500 euros. Durante la tramitación del recurso, el Ayuntamiento de Pamplona remitió un informe al TAN, con fecha de entrada del 20 de julio de 2026, en el que mostraba su disposición a dar la razón al recurrente después de conocer el contenido de la sentencia penal.

De esta forma, el Consistorio aceptó las pretensiones del hombre, el procedimiento administrativo terminó con el allanamiento del Ayuntamiento y el Tribunal Administrativo de Navarra estimó finalmente el recurso y anuló la multa de 500 euros.

La decisión no significa que el TAN haya puesto en duda el resultado de la prueba de alcoholemia, si no que la cuestión clave fue otra: no se pudo demostrar que la persona a la que se impuso la multa fuera realmente quien conducía el coche.

En otras palabras, el problema no estaba en la tasa de alcohol registrada, sino en determinar a quién correspondía esa medición. Aunque los agentes obtuvieron un resultado de 0,42 mg/l, no quedó acreditado que el hombre sancionado fuera la persona que estaba al volante en ese momento.

¿Qué multas existen en España por alcoholemia?

En España, las multas por conducir habiendo bebido dependen de la tasa registrada y de las circunstancias del conductor.

Para los conductores que superen los 0,25 mg/l y no lleguen a los 0,50 mg/l de alcohol en aire espirado, la sanción es de 500 euros y la pérdida de cuatro puntos del permiso de conducir. En el caso de conductores noveles y profesionales, cuyo límite se sitúa en 0,15 mg/l, el tramo sancionador comienza a partir de esa cantidad y se extiende hasta los 0,30 mg/l.

Cuando la tasa se sitúa por encima de 0,50 mg/l y hasta 0,60 mg/l, la sanción asciende a 1.000 euros y supone la pérdida de seis puntos del permiso. La misma multa de 1.000 euros puede aplicarse en determinados casos de reincidencia.

Negarse a realizar el control de alcoholemia tampoco es una alternativa, porque constituye un delito específico contemplado en el artículo 383 del Código Penal que puede acarrear una pena de prisión de seis meses a un año, además de la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un periodo de entre uno y cuatro años.

El límite que marca cuándo pasa a ser delito es una tasa superior a 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado, equivalente a 1,2 gramos por litro en sangre. El artículo 379.2 del Código Penal establece para estos casos distintas posibilidades de condena: prisión de tres a seis meses, multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. En todas ellas se añade la privación del derecho a conducir durante un periodo de entre uno y cuatro años.

A pesar de su buen rendimiento, el dato más llamativo está entre los particulares: 3.161 coches vendidos a este canal, equivalentes a una cuota del 6,1% y suficientes para situar a la compañía como la quinta marca más vendida entre los clientes particulares durante el mes.

Desglosando por canales, de las 4.010 unidades matriculadas en septiembre, 3.161 fueron a particulares, el 78,8% del total; las empresas aportaron 701 unidades, un 17,5%; y las alquiladoras, 148 coches, un 3,7%.

Omoda & Jaecoo es la quinta marca más vendida entre particulares

No es cosa de un solo mes, se trata de una tendencia que la compañía lleva experimentando a lo largo de todo el acumulado del año. Entre enero y septiembre, la marca suma 21.065 matriculaciones a clientes particulares, con una cuota del 5%. Además, en total, durante los nueve primeros meses del año ha matriculado 29.475 vehículos, frente a los 16.299 del mismo periodo de 2025, logrando un crecimiento del 80,8%.

El porcentaje resulta llamativo si se compara con el crecimiento del 6,7% del mercado español, pero hay que tener en cuenta que es una marca que viene de tener un peso muy pequeño en el cómputo global, así que cualquier crecimiento relativo parece mucho mayor en proporción. De hecho, es algo que se puede ver en su cuota acumulada en 2026, donde representa el 3,2% del mercado total.

Eso no quita mérito al hecho de que septiembre haya sido el tercer mes de su historia en España en el que ha superado las 4.000 unidades, después de mayo y junio. Así, desde su llegada al mercado español en 2024, Omoda & Jaecoo acumula ya 62.224 matriculaciones.

Casi todas las ventas de coches Omoda y Jaecoo están electrificadas

La compañía ha desgranado sus ventas para señalar cuál es una de las claves de su rendimiento comercial: la electrificación. En septiembre, el 98% de los vehículos vendidos por la firma contaban con hibridación de algún tipo: los híbridos convencionales fueron los más numerosos, con 2.104 unidades, el 52,5% de las ventas; los híbridos enchufables sumaron otras 1.563 unidades, el 39%; los eléctricos alcanzaron 265, un 6,6%; y solo 78 vehículos fueron de gasolina puros, el 1,9%.

Esto hace que, dentro de las ventas de coches electrificados, su rendimiento proporcional sea bastante mejor que en el mercado en total: una cuota del 10,2% en el mercado híbrido, del 10,7% en el híbrido enchufable y del 9% en el eléctrico. De esta manera, la marca se ha situado así como la cuarta más vendida en híbridos y la tercera en híbridos enchufables en el mes de septiembre.

Y si se mira al acumulado, el resultado es bastante similar: de enero a septiembre, los híbridos suman 15.516 unidades, los híbridos enchufables 10.260, los eléctricos 1.560 y los modelos de gasolina 2.139. En total, el 92,7% de las matriculaciones de la marca en 2026 cuenta con algún sistema de electrificación.

El Omoda 5 es el coche más vendido en España

Por modelos, el Omoda 5 es el más vendido de la compañía, con 1.448 matriculaciones en septiembre y 12.210 en el acumulado de 2026. Por detrás aparecen el Jaecoo 5, con 745 unidades en septiembre y 5.927 en el año, y el Jaecoo 7, con 736 y 4.039, respectivamente. El Omoda 7 suma 602 matriculaciones en septiembre y 3.573 en los nueve primeros meses, mientras que el Omoda 9 registra 344 y 2.974. El Jaecoo 8 cierra la lista con 135 unidades en septiembre y 752 en el acumulado del año.

El peso de estos modelos explica también otro de los datos destacados de la marca: OMODA & JAECOO asegura haber liderado en septiembre y en el acumulado del año el conjunto de los segmentos C-SUV y D-SUV en los que compite.

Francesco Colonnese, vicepresidente de Omoda & Jaecoo en Iberia, ha declarado: “Los resultados de septiembre confirman el crecimiento sano y constante de Omoda & Jaecoo en España. Alcanzar una cuota récord del 4,3% en el mercado total y del 6,1% entre particulares, situándonos como la quinta marca más vendida en este canal, demuestra la buena acogida de nuestra gama entre los clientes españoles”.

“Somos, además, la marca más vendida en el conjunto de los segmentos en los que competimos, C SUV y D SUV, tanto en septiembre como en el acumulado de 2026. Además, el hecho de que el 98% de nuestras matriculaciones correspondan a vehículos electrificados refuerza el atractivo de tecnología SHS híbrida e híbrida enchufable”, concluye.

El diseño exterior se basa en el concepto ‘The Boldest SUV’ y del lenguaje ‘Art of Steel’, que busca trasladar visualmente la resistencia del acero a las formas del vehículo y que, a efectos prácticos, resulta en el Hyundai Tucson más contundente de la historia, con líneas mucho más marcadas y una imagen más sólida.

En el frontal, la nueva firma lumínica H-Edge se estructura en tres tiras LED, en algunos acabados puede incorporar Micro Pixel Lighting con 25.600 píxeles LED individuales, los pilotos traseros también son LED, los pasos de rueda son más pronunciados y musculosos, etc.

El nuevo Tucson tiene 4.560 mm de longitud, 1.900 mm de anchura y 1.670 mm de altura; así que, en comparación con el modelo saliente, es 35 mm más largo, 35 mm más ancho y 20 mm más alto. Gracias a ello su maletero crece hasta los 695 litros y también mejora su espacio interior. Ofrece 1.038 mm de altura libre para la cabeza delante, 1.002 mm de espacio para las piernas en las plazas traseras y 1.470 mm de anchura a la altura de los hombros delanteros.

El interior del Hyundai Tucson apuesta por la tecnología

Si por fuera la transformación es radical, tanto o más profundos son los cambios que experimenta en el interior. Hyundai ha creado un habitáculo espacioso, con materiales y acabados que hacen que casi parezca un salón. Abundan las superficies acolchadas, la luz ambiental y hace gala de una distribución más limpia que, eso sí, no deja de lado los controles, que están ubicados para reducir las distracciones.

La información esencial queda dentro del campo de visión del conductor mediante una pantalla digital de 9,9 pulgadas situada sobre el volante y, opcionalmente, un Head-Up Display que proyecta información directamente sobre el parabrisas. Esto se complementa con una pantalla central que en el acabado base mide 12,9 pulgadas, pero alcanza las 17 en los niveles de equipamiento superiores.

La consola central mantiene botones físicos para las funciones principales y añade dos cargadores inalámbricos de 15 W. También incorpora cuatro conexiones USB-C de hasta 100 W, capaces de cargar no solo teléfonos móviles, también dispositivos de mayor consumo como ordenadores portátiles y tabletas.

El selector de cambio pasa a la columna de dirección, liberando espacio en la consola, y se han incorporado soluciones prácticas como compartimentos ocultos para objetos pequeños, portaparaguas integrados en las puertas delanteras y nuevos espacios para bebidas.

Un SUV compacto cargado de equipamiento

La dotación del modelo, entre elementos de serie y opcionales, es amplísima. Las actualizaciones inalámbricas permiten actualizar determinados sistemas del vehículo a distancia, cuenta con servicios conectados, Hyundai Digital Key 2 permite utilizar smartphones y relojes inteligentes como llave, tiene un equipo de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces, una iluminación ambiental Smart Mood Lamp, el Memory Reverse Assist puede registrar hasta 50 metros de recorrido y reproducir posteriormente la trayectoria al dar marcha atrás, el Remote Smart Parking Assist permite mover el vehículo a distancia para entrar o salir de una plaza y se pueden elegir asientos como los Ergo Motion con siete celdas neumáticas y función de masaje o los Relaxation Comfort con reclinación mediante un solo toque.

El equipamiento de seguridad también es de lo más completo, agrupado bajo el paraguas de Hyundai SmartSense. Integra sistemas como Forward Collision-Avoidance Assist 2, Highway Driving Assist 2, Intelligent Speed Limit Assist, control de crucero inteligente basado en navegación, sistemas de detección de presencia infantil, etc.

Hyundai Tucson 2027: gasolina, MHEV, HEV o PHEV

La gama mecánica gira alrededor de la electrificación, aunque el motor base es un 1.6 T-GDI de gasolina que desarrolla 150 CV y puede combinarse con cambio manual de seis velocidades sin ningún apoyo eléctrico. El mismo bloque puede combinarse con tecnología híbrida ligera de 48 voltios y transmisión 7DCT.

Por encima se sitúan las versiones híbrida e híbrida enchufable. El Tucson HEV alcanza 245 CV y 380 Nm de par, mientras que el Tucson PHEV llega a 292 CV y mantiene el mismo par máximo. Este último incorpora una batería de 17,1 kWh que le otorga una autonomía eléctrica estimada de hasta 81 km, aunque todavía no está homologada. Además, soporta cargas de hasta 7,2 kW en corriente alterna.

La capacidad de remolque alcanza los 1.910 kilos en la variante híbrida y 1.810 kilos en el híbrido enchufable, con una pendiente del 12%. Y para facilitar las maniobras con remolque, el sistema de asistencia de marcha atrás puede intervenir sobre la dirección.

La principal novedad de esta actualización está precisamente en lo que no cambia, porque Renault no ha aumentado la capacidad de las baterías, que sería lo habitual, sino que ha trabajado para aprovechar mejor la energía que ya estaba disponible. Gracias a una parte inferior de la carrocería optimizada y nuevos retrovisores se reducen las pérdidas aerodinámicas, mientras que la revisión de la electrónica gestiona mejor la batería.

El resultado es que en la versión con batería de 40 kWh, disponible con el motor de 90 kW (120 CV), la autonomía homologada pasa de 312 a 315 kilómetros en ciclo WLTP. El avance es modesto, por decir algo, pero unos kilómetros extra siempre se agradecen, además de que esta versión es la que tiene un enfoque urbano y no tanto para hacer escapadas.

El cambio resulta mucho más sensible en la batería de 52 kWh, asociada al motor de 110 kW (150 CV) y conformando el tope de gama. Aquí, la autonomía máxima aumenta de 410 a 430 kilómetros WLTP, 20 kilómetros adicionales que permiten ir con más desahogo, especialmente en las tiradas más largas en las que se vaya al límite.

Como ocurría hasta ahora, se mantienen las combinaciones de motor y nivel de equipamiento: la batería de 40 kWh está disponible en los acabados evolution y techno, mientras que la de 52 kWh se ofrece en evolution, techno, iconic cinq y Roland-Garros.

El Renault 5 2027 cambia su imagen y suma tecnología

Además del apartado mecánico, Renault amplía las posibilidades de personalización del utilitario con nuevos colores y elementos decorativos. Entre las novedades figura el rojo deseo, disponible desde el acabado evolution hasta el iconic cinq, además del gris pizarra metalizado, que llegará desde evolution hasta Roland-Garros.

También se incorporan nuevas combinaciones para techo y carrocería, con el techo negro brillante pudiendo combinarse con nuevos elementos decorativos en rojo o dorado, mientras que se suman los adhesivos laterales y de techo denominados Vibrant5 y Hyper5. Las llantas del acabado techno, por su parte, pueden incorporar un acabado dorado en las versiones techno e iconic cinq.

En el interior los cambios son prácticamente inexistentes, simplemente el acabado Iconic abandona la tapicería amarilla jaspeada para adoptar una azul jaspeada.

En el apartado tecnológico, el R5 2027 estrena un cargador inalámbrico magnético refrigerado compatible con Qi2, que puede recuperar hasta el 50% de la batería de un teléfono en una hora y está diseñado para limitar el calentamiento durante la carga.

La gestión de los modos de conducción deja de lado el modo Perso para pasar al Smart, que es capaz de seleccionar automáticamente entre Eco, Comfort y Sport en función de la conducción. Como consecuencia, el botón Multi-Sense desaparece del volante, aunque los modos todavía pueden seleccionarse manualmente desde la pantalla OpenR Link.

A esto, se incorpora un sistema e-call preparado para funcionar con redes móviles 4G y una nueva dotación de conectividad, que incluye 2 GB de datos al mes durante tres años, o durante la duración del contrato de leasing; y, gracias a una actualización remota, Gemini, la inteligencia artificial de Google, sustituirá a Google Assistant.

¿Cuánto vale el Renault 5 nuevo?

Los precios del Renault 5 E-Tech eléctrico en España parten de los 28.085 euros para la versión evolution con motor de 90 kW (120 CV) y batería de 40 kWh, aunque el precio anunciado con financiación, promociones, CAE y el programa Auto+ se sitúa en 20.170 euros. Por encima se encuentra el acabado techno, también con 120 CV y batería de autonomía urbana, con un precio máximo recomendado de 30.085 euros y una tarifa desde 21.980 euros aplicando esas condiciones.

Con la batería de 52 kWh y el motor de 110 kW (150 CV), la gama arranca en el acabado evolution, cuyo precio máximo recomendado es de 31.085 euros, mientras que el importe promocionado parte de 22.880 euros. El acabado techno eleva estas cifras hasta 33.085 euros, o 24.690 euros con financiación y promociones. El siguiente escalón corresponde al iconic cinq, con un precio recomendado de 35.085 euros y un importe son ayudas desde 26.500 euros.

En lo más alto de la gama se encuentra el Roland-Garros, también con 150 CV y batería de 52 kWh. Su precio máximo recomendado asciende a 36.585 euros, mientras que el importe anunciado con las condiciones promocionales parte de 27.860 euros.

Adrián, que trabaja con Pablo y Jorge, explica que el uso de uno u otro combustible es una duda bastante común, pero que no está muy fundamentada: “Muchas veces muchos pensáis que la gasolina del 98, por mitos de la vida es mejor, más limpia, va a producir más potencia en la moto, etc. Eso realmente no es así”.

Es algo que se ha repetido una y mil veces, pero son muchos los que a día de hoy todavía echan del combustible superior de vez en cuando, para conseguir beneficios como “limpiar el motor”.

El mecánico admite que “la 98 tiene otras propiedades, otro tipo de cosas distintas que, en motos de otro tipo u otros motores es necesario, pero nosotros, de normal, no es necesario”. De hecho, como en muchos casos usarla no tiene ninguna contraprestación positiva, en la publicación dejan claro que es posible que los usuarios que llevan a cabo esta práctica, en realidad estén tirando el dinero.

Gasolina del 95 contra gasolina del 98

Hay que tener claro algo: si una moto está diseñada para funcionar con gasolina de 95 octanos, repostar del 98 no aporta necesariamente ninguna ventaja. La misma lógica se aplica a los coches, aunque en las motos puede generar más dudas por el tipo de motores que utilizan y por su mayor régimen de giro.

La diferencia fundamental entre ambas gasolinas está en el índice de octanaje, que mide la resistencia del combustible a la detonación o autoencendido. Una gasolina de 98 octanos soporta una mayor presión y temperatura dentro de la cámara de combustión antes de detonar, algo que es importante en determinados motores con una relación de compresión elevada o con una gestión electrónica diseñada para aprovechar ese margen adicional.

Pero que una gasolina tenga más octanos no significa que contenga más energía ni que sea automáticamente de mayor calidad para cualquier motor. Si el fabricante establece gasolina de 95 octanos como combustible recomendado, el motor ha sido diseñado para funcionar correctamente con ella y la electrónica, la relación de compresión y la puesta a punto se han configurado teniendo en cuenta estas características.

Los mecánicos aclaran qué pasa si echas gasolina del 98 aunque recomiende del 95

No existe, en general, ningún problema por utilizar gasolina de 98 octanos en un motor que admite 95. Simplemente el combustible tiene una mayor resistencia a la detonación, pero el motor no tiene por qué aprovecharla.

Así, a priori no va a producir problemas en el motor de tu motocicleta, el inconveniente principal va a ser económico. Si la moto está diseñada para funcionar con 95 y no obtiene una ventaja apreciable con 98, pagar más por cada litro no se traduce necesariamente en un menor consumo, más potencia o una mayor duración del motor.

Si tenemos en cuenta el precio al que están los combustibles, esa diferencia se acaba notando en el bolsillo a finales del mes. Hoy, 30 de septiembre de 2026, según el portal dieselogasolina, el precio medio de la gasolina de 95 octanos en España es de 1,952 euros, mientras que el de la de 98 octanos es de 2,126 euros. Hablamos de una diferencia de casi 20 céntimos que, depósito tras depósito, puede hacer un agujero en la cartera sin ventajas evidentes.

La excepción está en el motor de la moto

La situación cambia, como apunta Adrián, cuando el fabricante establece de fábrica que el motor necesita gasolina de 98 octanos o recomienda expresamente su utilización para obtener las prestaciones anunciadas. En motores de alta compresión o con determinadas configuraciones, utilizar un combustible con un octanaje inferior al requerido sí puede provocar problemas de funcionamiento o hacer que la gestión electrónica reduzca el rendimiento para proteger el propulsor.

Por eso, antes de decidir qué gasolina utilizar, lo correcto es consultar el manual de usuario, la información situada junto al tapón del depósito o las especificaciones técnicas de la motocicleta.

El mito de echar gasolina del 98 para “limpiar el motor” es falso, porque actualmente la gasolina de cualquier octanaje cuenta con aditivos que cumplen funciones similares, así que no hace falta decantarse por la superior para beneficiarse de ellos. Además, los sistemas de inyección de combustible modernos están diseñados para que no se produzcan acumulaciones de residuos en el depósito.

Con sus 4,62 metros de longitud, se sitúa en la parte alta del segmento C y ofrece cinco plazas, una distancia entre ejes de 2,70 metros y un maletero que llega a los 600 litros. Además, ha anunciado una gama de versiones electrificadas de lo más completa y, por si fuera poco, cuando se lance al mercado en los próximos meses anuncia que su precio será inferior a 25.000 euros, así que será un duro rival a batir.

Dacia lo ha planteado con una de las gamas más amplias de su catálogo, con tres configuraciones mecánicas que siempre tienen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La de acceso será el mild hybrid-G 140, un motor tricilíndrico 1.2 turbo con hibridación ligera de 48 voltios que puede funcionar con gasolina y GLP y desarrolla 140 CV. Por encima se encuentra el hybrid 155, que combina un motor de gasolina de 1,8 litros y 109 CV con dos motores eléctricos para alcanzar una potencia combinada de 155 CV. La tercera alternativa es el hybrid 150 4x4, con un motor 1.2 de 140 CV en el eje delantero y un motor eléctrico de 31 CV en el trasero.

Citroën C4 X

El Citroën C4 X es una de las alternativas que más cuadra con el Striker por el formato de su carrocería. Mide parecido (alrededor de 4,60 metros de longitud) y su silueta combina rasgos de berlina elevada y de un fastback.

La gama española apuesta actualmente por la electrificación, con una mecánica de 145 CV formado por un motor de gasolina de 136 CV y uno eléctrico de 28 CV. Es un sistema MHEV en el que la batería tiene 0,88 kWh y no necesita recarga externa. En conjunto Citroën anuncia una autonomía combinada de hasta 1.000 kilómetros.

Dacia Jogger

El Dacia Jogger es, como se suele decir, el enemigo en casa. Con 4,55 metros de largo, 1,69 metros de alto y una batalla de 2,89 metros, es algo más corto que el Striker, pero tiene ese enfoque de equilibrio tendiendo hacia el ‘low-cost’ y, además, ofrece una característica que ningún otro modelo de esta lista puede igualar: hasta siete plazas.

Su gama mecánica incluye el TCe 110, un tres cilindros 1.0 turbo de gasolina con 110 CV; el Eco-G 120, de gasolina y GLP, con 120 CV y 200 Nm; y el Hybrid 155, un sistema híbrido que alcanza 158 CV de potencia combinada.

MG HS

El MG HS es uno de los rivales más próximos por dimensiones, aunque por motores su enfoque es diferente. El SUV británico de origen chino mide 4,65 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.765 mm.

Su gama mecánica es más completa que la del Striker, con una mayor variedad de opciones. Parte de un 1.5 turbo de gasolina de 170 CV, disponible con cambio manual o automático de doble embrague; por encima está el Hybrid+ de 224 CV y le sigue una versión PHEV de 272 CV, que tiene hasta 90 km de autonomía eléctrica.

Omoda 7

El Omoda 7 juega en una categoría ligeramente superior en dimensiones, aunque su precio y enfoque hacen que sea posible considerarlo como una alternativa al nuevo Dacia. Tiene 4,66 metros de longitud, 1,87 metros de anchura y 1,67 metros de altura; con una batalla de 2,72 metros.

En España se comercializa con el sistema híbrido enchufable SHS, que combina un motor 1.5 turbo de gasolina de 143 CV con un propulsor eléctrico de 204 CV para alcanzar 279 CV y 365 Nm. La batería LFP tiene 18,4 kWh y le proporciona hasta 92 km de autonomía eléctrica, además, admite recarga en corriente continua de 40 kW que le permite pasar del 30 al 80 % en unos 20 minutos.

Peugeot 408

El Peugeot 408 es, junto al C4 X, el que más se parece al Striker por formato, gracias a su carrocería de aspecto crossover y techo descendente. De nuevo, es un poco más grande que su rival: 4,69 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,48 metros de altura; con una distancia entre ejes es de 2,79 metros y un maletero de 536 litros.

Su gama empieza con el Hybrid 145, con un motor de gasolina 1.2 de tres cilindros y un sistema MHEV que apoya para lograr una potencia combinada de 145 CV. También está disponible un Plug-in Hybrid 240, que tiene como elemento central un motor 1.6 de cuatro cilindros, y, por último, el E-408 eléctrico, que entrega 157 kW y declara 456 km de autonomía.

Skoda Octavia

Abrimos otro frente, porque el Dacia Striker, por su peculiar propuesta, no solo planta cara a SUV, también es posible enfrentarlo a coches con carrocería familiar y, entre estos, el Skoda Octavia es claramente la referencia.

Ofrece una gama de motores con potencias de entre 116 y 265 CV, con alternativas de gasolina, diésel y microhíbridas. Además, está disponible como berlina normal o como ranchera, llegando a superar los 600 litros de maletero. Es una alternativa menos estilosa, pero bastante más práctica que el modelo rumano.

Toyota Corolla Touring Sports

Cierra la lista el Corolla Touring Sports, que representa algo similar, la carrocería familiar partiendo de un modelo compacto. Mide 4,65 metros de longitud, 1,79 metros de anchura y 1,46 metros de altura; mientras que su maletero no llega por poco a los 600 litros, así que es bastante capaz.

En España está disponible dos sistemas híbridos: el Hybrid 140, con motor de gasolina 1.8 y 140 CV, y el Hybrid 200, con un bloque de 2.0 litros y 178 CV (antes 196 CV). Ambos utilizan cambio automático e-CVT y tracción delantera, tienen unas prestaciones decentes pero, sobre todo, destacan por un consumo homologado que se queda por debajo de los cinco litros.

La compañía ha comunicado, a través de una publicación en X, que el cambio se debe a las condiciones meteorológicas previstas en Texas, donde va a tener lugar el evento, y al hecho de que el acto solo puede celebrarse al aire libre.

Se trata de una gota más en un vaso que no termina de colmar, aunque el cambio de fecha vuelve a añadir tiempo a un proyecto que acumula varios años de retrasos. El Roadster de segunda generación fue presentado por primera vez en 2017 y, desde entonces, la compañía ha modificado en varias ocasiones sus previsiones sobre el lanzamiento, las prestaciones y las tecnologías que incorporará el modelo definitivo.

"Hemos estado monitoreando el clima de cerca con meteorólogos locales, pero dada la severidad de las condiciones pronosticadas y porque este evento solo puede realizarse al aire libre, hemos tomado la difícil decisión de reprogramarlo. La nueva fecha es el 15 de octubre". informa el tuit.

El evento de Elon Musk necesita estar al aire libre

El motivo del retraso está directamente relacionado con el formato previsto para la presentación, porque Tesla ha explicado que el evento no puede trasladarse a un recinto cerrado y que las condiciones meteorológicas previstas para comienzos de octubre en el centro de Texas no ofrecen las garantías necesarias para llevarlo a buen puerto.

La zona próxima a Waco, donde se espera que tenga lugar el acto, afronta previsiones de lluvias intensas, tormentas y fuertes rachas de viento, y que el escenario elegido sea ése no es algo fortuito, allí es donde están las instalaciones de Space X, algo íntimamente relacionado con el Roadster, porque según ha adelantado en más de una ocasión Elon Musk, el hiperdeportivo podría hacer gala de tecnología aeroespacial.

No es algo que tendrán todos los Tesla Roadster, pero sí que podrán incorporar a través del denominado SpaceX Package. No se sabe a ciencia cierta qué es, pero Musk ha planteado durante los últimos años la posibilidad de equipar el Roadster con pequeños propulsores de gas frío desarrollados junto a SpaceX.

El sistema estaría destinado a mejorar determinadas prestaciones del vehículo y, en algunas configuraciones, incluso permitiría elevarlo durante una demostración. Es decir, no se trata de cohetes que vayan a hacer que el coche vuele, si no de un complemento que aumentaría su rendimiento, además de alguna que otra floritura, un poco al estilo de BYD con el Yangwang U9, que con su suspensión “baila” e incluso puede saltar obstáculos.

Casi una década desde el primer prototipo del Tesla Roadster

El Roadster fue presentado originalmente en noviembre de 2017 junto al Tesla Semi. En aquel momento, Tesla situó el inicio de la producción en 2020 y anunció unas prestaciones que situaban al deportivo eléctrico muy por encima de los estándares de los superdeportivos de cero emisiones

Las primeras cifras anunciadas incluían una aceleración de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos, una velocidad máxima superior a 400 km/h y una autonomía de más de 1.000 km. También se habló de una batería de 200 kWh y de un precio inicial de unos 200.000 dólares, por encima de la cuál se situaría la Founders Series, cuya tarifa ascendía a los 250.000 dólares.

Sin embargo, ninguna de esas previsiones se llegó a materializar, al menos no en los plazos inicialmente anunciados. El lanzamiento fue retrasándose durante los años siguientes mientras Tesla centraba recursos en otros vehículos (los Model 3 y Model Y baratos, el Cybertruck y el Cybercab) y proyectos (su robot humanoide), aunque nunca se dejó de lado del todo.

A lo largo de casi una década, el propio Musk fue incorporando nuevos objetivos al desarrollo del deportivo, dando de manera regular nuevas fechas para su presentación, que nunca llegaron a cumplirse.

A pesar de ello, las reservas que se abrieron hace ya 9 años, nunca llegaron a cerrarse. Los clientes que adelantaron dinero para hacerse con una unidad en primer momento, o bien han solicitado su devolución, o bien han tenido su dinero en punto muerto durante todo este tiempo.

Tesla llegó a solicitar depósitos de 50.000 dólares para las reservas del Roadster, con un primer pago de 5.000 dólares y otros 45.000 dólares dentro de los diez días siguientes, hasta alcanzar la cantidad completa. Años después, el formato sigue siendo el mismo y, cuando se anunció la presentación definitiva para octubre, la marca estadounidense volvió a abrirlas.

No se sabe cuánta gente habrá entrado en la lista de espera a lo largo de estos años, pero seguramente el reclamo de que la Founders Series solo iba a tener 1.000 unidades, habrá servido para que muchos accedan por miedo a quedarse sin ella.

Hay que fijarse mucho para encontrar las diferencias entre las versiones de combustión y las eléctricas de este BMW. Los dos riñones que hacen las veces de base para los grupos ópticos siguen ahí, no hay parrilla al uso, aunque sí unas mayores tomas de aire para mejorar la refrigeración, el capó es algo más largo para alojar los motores, varían los tamaños y diseños de las llantas (de 18 a 20 pulgadas en el térmico y de 19 a 21 pulgadas en el eléctrico), en ambos casos los tiradores son enrasados y la trasera es idéntica salvo, claro está, por la presencia de los tubos de escape.

Un detalle llamativo es que las variante M Performance contarán con unos faros específicos de color amarillo que están inspirados en el mundo de la competición.

En cuanto a dimensiones, también hay ciertas diferencias, no muy grandes, en función de la motorización. El i3 mide 4,76 metros de largo, 5 mm menos que el Serie 3, que alcanza los 4,765 metros. En anchura, sin embargo, el eléctrico es ligeramente más grande, con 1.865 mm frente a los 1.850 mm del Serie 3. También es más alto: el BMW i3 alcanza los 1.480 mm, mientras que el nuevo Serie 3 se queda en 1.455 mm. En cuanto a la distancia entre ejes, el i3 vuelve a situarse por encima, con 2.897 mm frente a los 2.860 mm del Serie 3.

Un interior cargado de tecnología en el nuevo Serie 3

La misma sensación sigue en el habitáculo, donde el nuevo BMW Serie 3 adopta sin apenas cambios perceptibles todo lo visto en el i3. Eso implica la ausencia de un cuadro de instrumentos a la antigua usanza, que se ve reemplazado en funciones por el BMW Panoramic iDrive, la pantalla que se extiende de extremo a extremo en la base del parabrisas.

Va acompañada de una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño diagonal y, opcionalmente, de un Head-Up Display con efecto 3D. No falta un sistema de sonido de alta fidelidad que, opcionalmente, también se puede reemplazar por un equipo firmado por Harman Kardon.

BMW Serie 3: dos motores eléctricos y tres de gasolina

El BMW i3 estará disponible en dos versiones con tracción integral y diferentes niveles de potencia y autonomía. El i3 40 xDrive desarrolla 374 CV y equipa una batería de 82,8 kWh, con la que alcanza un rango máximo de 710 km.

Por encima se sitúa el i3 50 xDrive, que eleva la potencia hasta los 469 CV y el par máximo hasta los 645 Nm, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Además, utiliza una batería de 108,7 kWh con la que su autonomía homologada alcanza los 912 km. Admite una potencia máxima de recarga en corriente continua de 400 kW, con la que en 10 minutos suma suficiente energía como para recorrer 423 km adicionales.

Por parte de las mecánicas de combustión, la gama del BMW Serie 3 queda articulada en dos versiones distintas. El de acceso es el 320, que utiliza un motor de cuatro cilindros turbo de 1.998 cc que desarrolla 211 CV y el par máximo alcanza los 330 Nm. Mantiene la tracción trasera, pero mejora sus prestaciones: aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 240 km. Su consumo se mantiene intacto.

Por último, la versión más potente es el M350 xDrive, que incorpora un motor de seis cilindros turbo de 2.998 cc y tracción total. Con 443 CV y 580 Nm de par, alcanza los 100 km/h desde parado en solo 4,1 segundos y llega a una velocidad punta de 250 km/h. Su consumo homologado se sitúa en 8,2 l/100 km.

Además de todas estas variantes, ya en 2027 se sumarán otras nuevas, como el BMW i3 M60 xDrive M Performance, que será el tope de gama eléctrico, y una alternativa híbrida enchufable.

Ya se han abierto los pedidos del modelo con vistas a las primeras entregas a comienzos de 2027, pero todavía no se han anunciado los precios en España. Solo se han anunciado los de Alemania, donde el 320 parte de 54.900 euros y el M350 xDrive 80.900 euros. Las versiones eléctricas se van a fabricar en la planta de Múnich de la marca, mientras que las térmicas se producirán en Dingolfing.

Es por eso que lo mejor es no “tirarse triples” y centrarse en aquellos coches que él mismo ha decidido enseñar al mundo. Por suerte, este, en redes sociales publicó hace no mucho unas imágenes en las que salía posando con dentro de su garaje, y en ellas se ve perfectamente lo que podría considerarse prácticamente el Olimpo de la automoción moderna.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse: CR7 disfruta de su W16 de 8.0 litros con cuatro turbos

Entre los Bugatti de Cristiano Ronaldo aparece un Veyron Grand Sport Vitesse, el modelo más antiguo de la colección mostrada. Se trata de una de las versiones descapotables del mítico Veyron, equipada con un motor W16 de 8,0 litros y cuatro turbocompresores que desarrolla 1.200 CV y un par máximo de 1.500 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 410 km/h, aunque normalmente está limitada electrónicamente a 375 km/h.

Bugatti Chiron: el sustituto del Veyron

El garaje también cuenta con un Bugatti Chiron, el sucesor natural del Veyron y uno de los coches más extremos fabricados por la marca francesa. El modelo también utiliza un motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbos y, en la versión que aparece en la colección, alcanza los 1.500 CV de potencia y los 1.600 Nm de par máximo.

Bugatti Centodieci: Cristiano Ronaldo tiene una de las piezas más exclusivas

El Bugatti Centodieci es probablemente la pieza más exclusiva de toda la colección, porque solo se fabricaron diez unidades de este modelo, que toma como punto de partida la tecnología del Chiron, pero la combina con un diseño específico inspirado en el EB110. Cada ejemplar estaba valorado en unos 8 millones de euros, pero para CR7 eso no es un problema. Monta el mismo motor, pero potenciado hasta los 1.600 CV.

Ferrari Purosangue: el primer SUV también está en la colección del futbolista

Que sepamos, Cristiano al menos tiene los tres Ferrari que se pueden ver en las imágenes. El primero es el Purosangue, el primer SUV de la marca italiana y equipado con un motor V12 atmosférico de 6,5 litros que desarrolla 725 CV y 716 Nm de par máximo. Con esta mecánica es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

Ferrari Daytona SP3, el 'cavallino' más gordo está en el garaje de Ronaldo

El Daytona SP3 es uno de los Ferrari más especiales de la colección: la marca italiana limitó su producción a 599 unidades y el precio de partida rondaba los 2 millones de euros antes de impuestos.

El modelo utiliza también un V12 atmosférico de 6,5 litros, pero en este caso desarrolla 840 CV y 697 Nm. La potencia se transmite a las ruedas traseras mediante una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,85 segundos y una punta de más de 340 km/h.

Ferrari Monza SP1, otro futbolista, Zlatan Ibrahimović, tiene uno

El Monza SP1 es un modelo muy poco habitual cuya principal particularidad es que se trata de una barchetta, un tipo de deportivo descapotable que prescinde del parabrisas convencional, pero es que además solo tiene un asiento.

Emplea un motor V12 atmosférico de 6,5 litros con 810 CV y 719 Nm. Con esta configuración puede completar el 0-100 km/h en 2,9 segundos, el 0 a 200 km/h en 7,9 segundos y su velocidad máxima supera los 300 km/h.

McLaren Speedtail: el primer Hyper-GT y sustituto del F1

El Speedtail fue diseñado como un Hyper-GT centrado especialmente en conseguir la mayor velocidad máxima posible y optimizar la eficiencia aerodinámica. Su sistema de propulsión es híbrido y combina un motor V8 biturbo de 4,0 litros con un motor eléctrico, gracias a lo que la potencia del conjunto llega a 1.050 CV y el par máximo alcanza los 1.150 Nm. McLaren declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,0 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,6 segundos, mientras que la velocidad máxima llega a 403 km/h.

Mercedes-AMG One: otro ciudadano portugués tiene uno

La colección se completa (dentro de los modelos que se pueden ver) con uno de los coches de calle más íntimamente relacionados con la Fórmula 1: el Mercedes-AMG One. Su sistema de propulsión híbrido combina un motor V6 turboalimentado de 1,6 litros con cuatro motores eléctricos y alcanza una potencia conjunta de 1.063 CV. Anuncia una velocidad máxima limitada a 352 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, pero en su caso las cifras son algo secundario, la clave es toda la tecnología de la que dispone.

Otros coches de la colección de Cristiano Ronaldo

La lista actualizada de coches que tiene actualmente o que ha tenido Cristiano Ronaldo en los últimos años:

• Bentley Continental GT Speed
• Bentley Flying Spur
• BMW XM Red Label
• Brabus G V12 900
• Bugatti Centodieci
• Bugatti Chiron
• Bugatti Veyron Super Sport
• Cadillac Escalade
• Chevrolet Camaro ZL1 Convertible
• Ferrari 12Cilindri Spider
• Ferrari 599 GTB Fiorano
• Ferrari 599 GTO
• Ferrari Daytona SP3
• Ferrari F12 tdf
• Ferrari Monza SP1
• Ferrari Purosangue
• Lamborghini Aventador LP 700-4
• Mclaren MP4-12C
• McLaren Senna
• McLaren Speedtail
• Mercedes-AMG G 63
• Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé
• Mercedes-AMG S 65 Coupé
• Mercedes-AMG One
• Mercedes Clase G
• Mercedes Clase V
• Porsche Cayenne Mansory
• Porsche 991 Turbo S
• Range Rover Sport SVR
• Rolls-Royce Cullinan
• Rolls-Royce Dawn
• Rolls-Royce Phantom
• Rolls-Royce Phantom Drophead

A estos, además, hay que sumar otros coches que ha disfrutado CR7 por ser jugador de fútbol. En el Real Madrid el club blanco tenía un acuerdo de patrocinio con Audi, gracias al que disfrutó de modelos como el Audi R8, el Audi A8 o el Audi RS 6 Avant Performance. En Arabia Saudí ha ocurrido algo similar, pero con BMW.

Foto: AP

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Siendo la firma japonesa la principal adalid de las mecánicas HEV, el compacto japonés no podía abandonar este tipo de motorización. De hecho, será incluso mejor que la actual: contará con un nuevo sistema híbrido de unos 134 CV de potencia y será entre un 10 y un 20% más eficiente que su predecesor.

Pero, aunque esto es algo notable, inevitablemente va a quedar opacado por el hecho de que, por primera vez, podrá incorporar una versión híbrida enchufable y otra completamente eléctrica.

134 CV para el nuevo Corolla híbrido

A pesar de la novedad, la versión que probablemente seguirá concentrando buena parte de las ventas será la híbrida convencional. Según los datos publicados a partir de informaciones proporcionadas por ingenieros de Toyota, el futuro Corolla Hybrid recurrirá a un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros asociado a un propulsor eléctrico.

El conjunto desarrollará alrededor de 134 CV, de los que aproximadamente 94 CV procederán del motor térmico y otros 40 CV del eléctrico. La cifra es prácticamente equivalente a la potencia que ofrece el Corolla híbrido actual, de hecho, a su versión de acceso, porque también hay otra superior de 196 CV.

Así, parece que el objetivo de la marca no es buscar un incremento significativo de prestaciones, será reducir el consumo. Las estimaciones apuntan a una mejora de eficiencia de entre el 10 y el 20% respecto al sistema actual y, aunque no hay datos concretos, el coche que se vende actualmente registra desde 4,4 l/100 km en su carrocería compacta. Con una estimación rápida, podría situarse en unos 3,9 l/100 en el caso más conservador y en unos 3,5 l/100 km en los más optimistas.

Respecto a las versiones híbridas la duda que queda es si habrá, como ocurre hoy en día, una segunda alternativa de mayor rendimiento. Sobre esta solo hay rumores como los que recoge Car&Driver, que apuntan a un sistema con un segundo motor eléctrico situado en el eje trasero, lo que le otorgaría tracción a las cuatro ruedas, algo que también sería novedoso el modelo (más allá del GR Corolla).

Híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

La gran transformación del modelo estará en la ampliación de la gama porque, aunque no hay confirmación oficial aún, Toyota estaría preparando por primera vez una variante híbrida enchufable, con una batería de mayor capacidad y una autonomía eléctrica superior a la del sistema autorrecargable.

Más llamativa todavía será la llegada de un Corolla completamente eléctrico del que las informaciones filtradas más recientes apuntan a una versión de batería que podría superar los 400 km de autonomía y que, dependiendo del mercado, podría ofrecer configuraciones de uno o dos motores.

En Estados Unidos, las estimaciones manejadas hablan de al menos 250 millas de alcance, equivalentes a unos 402 km. Sería un rango en la media del segmento, aunque cabría la posibilidad de futuras versiones con pilas de mayor tamaño, que acerquen el total a los 500 km o los superen, lo que ya permitiría llevar a cabo viajes largos con cierta holgura.

Llevar a cabo este movimiento con el Corolla es una declaración de intenciones por parte de Toyota, que deja claro su enfoque mixto a corto y medio plazo. No va a abandonar los híbridos que le han dado su posición predominante en el mercado, pero poco a poco va a seguir diversificando su oferta mecánica introduciendo niveles superiores de electrificación.

Una familia Corolla mucho más amplia

La diversificación no se limitará a las mecánicas, porque Toyota seguirá desarrollando diferentes carrocerías alrededor de esta nueva arquitectura. El compacto de cinco puertas debería mantenerse en Europa, acompañado previsiblemente por el familiar Touring Sports y por el Corolla Cross, mientras que el sedán tendrá un protagonismo menor en el Viejo Continente, pero mayor al otro lado del Atlántico. Además, incluso se especula con que sirva de base para una pick-up.

Incluso sin esa variedad de carrocerías, el nuevo Corolla va a suponer una ruptura considerable con el modelo actual. Toyota ya adelantó el camino que seguirá con un prototipo presentado en 2025, mucho más bajo y estilizado, filosofía que parece que llegará al modelo de producción, aunque algo rebajada.

La llegada del nuevo Corolla está prevista para 2027, pero por el momento no hay fecha anunciada para su presentación oficial.

Dimensiones

Aunque sean SUV familiares, pertenecen a segmentos diferentes, algo que queda claro en cuanto se miran las cifras. El L8 tiene una longitud de 4,68 metros, una anchura de 1,87 metros y una altura de 1,68 metros; con una distancia entre ejes de 2,8 metros. Por su parte, el S700 mide 4,55 metros de largo, 1,86 m de ancho y 1,69 m de alto; con una batalla de 2,67 metros.

A pesar de esa diferencia, cuando se abre el portón trasero el volumen disponible es muy similar. El Ebro es el que queda por detrás, como es lógico, pero sus 500 litros están prácticamente a la par de los 507 litros de su rival. Eso sí, esto es tomando como base la versión de combustión de aquel, que es la más capaz, mientras que el segundo está disponible única y exclusivamente como PHEV, algo que le merma espacio.

Motores

Eso lleva a una diferencia capital entre ambos vehículos, porque el Lepas ha debutado solo con una mecánica híbrida enchufable, mientras que el S700, que ya lleva más tiempo en el mercado, a su dupla de mecánicas inicial (gasolina y PHEV), ha sumado también una alternativa híbrida convencional, por lo que ofrece las tres etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT).

La gama de éste parte de una mecánica de gasolina 1.6 TGDI capaz de desarrollar 147 CV de potencia y un par máximo de 275 Nm. Este motor se combina con una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

En el punto intermedio está el híbrido eléctrico, que ha sido el último en llegar. Combina un motor de combustión 1.5T DHE con dos motores eléctricos y con la transmisión DHT. El conjunto desarrolla una potencia total de 224 CV y un par máximo de 295 Nm, gracias a lo que acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h. Además, homologa un consumo de 5,7 l/100 km y unas emisiones de 129 g/km de CO2.

Por encima se sitúa la versión híbrida enchufable, que asocia un motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con un propulsor eléctrico de 211 CV, logrando una potencia total de 340 CV. El sistema se alimenta mediante una batería de 18,5 kWh, que proporciona hasta 90 km de autonomía en modo completamente eléctrico y permite lograr una autonomía total de hasta 1.200 km.

Pasando al L8, la oferta se reduce a una única opción, lo que siempre es menos interesante que disponer de mayor variedad, incluso aunque su única cara sea con la etiqueta CERO de la DGT en el parabrisas.

Su sistema de propulsión tiene un motor 1.5 TGDI como elemento central, pero cuenta con el apoyo de dos bloques eléctricos, uno acoplado al térmico y otro a la transmisión, que aportan 150 kW (204 CV) para conseguir una potencia combinada de 279 CV (205 kW) y un par máximo de 365 Nm. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y 180 km/h de velocidad máxima.

Monta una batería de 18,4 kWh de capacidad que le otorga un alcance eléctrico de 90 km y una autonomía total que supera los 1.100 km. Su consumo combinado es de 2,2 l/100 km, pero en modo CS (charge sustaining) sube a 6 l/100.

Precio

Todo lo mencionado anteriormente hace que la diferencia existente entre el precio de uno y otro no sorprenda para nada. Militan en segmentos diferentes y uno tiene solo una mecánica con un nivel de electrificación alto, así que lógicamente va a ser mucho más caro que su rival.

El Lepas L8 está disponible desde 33.390 euros, pero en esa tarifa ya están incluidas tanto las promociones de la marca por lanzamiento y financiación, como las ayudas del Programa Auto+, así que sin ellas su tarifa es incluso mayor.

Esto hace que el salto respecto al Ebro S700 sea considerable, ya que éste parte de los 25.990 euros (con financiación). Lo curioso es que no solo corresponden a la versión de gasolina, si no que la marca coloca idéntico precio a su variante PHEV, que es la que rivaliza directamente con el L8.

Equipamiento

De serie el S700 ofrece una dotación bastante completa conformada por: llantas de aleación de 18 pulgadas, faros LED automáticos, asientos delanteros tipo bucket con calefacción, acceso y arranque sin llave, aire acondicionado bizona, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla central del mismo tamaño, cámara trasera, y 24 sistema de ayuda a la conducción (ADAS).

En cuanto al Lepas, el acabado base se llama Essence e incluye: llantas de aleación de 19 pulgadas, barras de techo, faros Full LED, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, acceso y arranque sin llave, navegador, actualizaciones OTA, cámara panorámica de 540 grados, control por voz inteligente, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y Sistema de Conducción Inteligente LEPAS, con más de 20 ADAS.

¿Cuál es mejor?

Si se ponen ambos modelos frente a frente, el Ebro S700 resulta una opción más equilibrada por la que es más fácil decantarse debido a su relación entre precio, prestaciones y variedad mecánica. El Lepas L8 es ligeramente más grande, pero ofrece un maletero prácticamente idéntico, cuenta con un equipamiento de serie muy completo y sus 279 CV y 365 Nm le permiten ofrecer unas prestaciones similares a las del S700 PHEV, con un consumo homologado muy bajo.

Sin embargo, el Ebro S700 tiene argumentos que pesarán mucho más para la mayoría de los compradores que estén dudando entre uno y otro. Su versión PHEV ofrece 340 CV, 90 kilómetros de autonomía eléctrica y hasta 1.200 kilómetros de autonomía total, mientras que su precio de partida es considerablemente inferior. Además, permite elegir entre tres sistemas de propulsión y, por tanto, diferentes etiquetas de la DGT, así que hay una variante que se ajusta a las necesidades de cada tipo de conductor.

La tercera generación de la batería ha sido desarrollada para reducir uno de los principales inconvenientes del coche eléctrico: el tiempo necesario para recuperar autonomía. La cifra más destacada en esta materia es el paso del 10 al 80% de la capacidad en 3 minutos y 44 segundos. Además, en un minuto puede pasar del 10 al 35%, mientras que para alcanzar el 98% necesita solo 6 minutos y 27 segundos.

CATL anuncia una tasa de carga de 10C y un pico de 15C, lo que explicado en términos sencillos significa que puede introducir una cantidad de energía muy elevada en un periodo extremadamente corto. La compañía también ha reducido la resistencia interna de la batería hasta 0,25 miliohmios, aproximadamente un 50% menos que la media de la industria según sus propios datos.

Esta reducción resulta importante porque una resistencia interna menor disminuye las pérdidas de energía y la generación de calor cuando circulan grandes cantidades de corriente, ambos aspectos clave para hacer posible una carga tan rápida sin comprometer el funcionamiento de las celdas.

A este respecto, Shenxing III incorpora además una tecnología de refrigeración denominada Cell Shoulder Cooling Technology, con la que CATL asegura haber mejorado un 20% la eficiencia de refrigeración. Básicamente, el sistema controla con precisión la temperatura en diferentes puntos de las celdas para gestionar mejor el calor generado durante las cargas de alta potencia.

Una batería de coche eléctrico con carga rápida incluso con frío

Si el calor es un enemigo de la recarga, las bajas temperaturas representan otro de los grandes desafíos para las baterías LFP, ya que pueden limitar tanto su rendimiento como su capacidad para recibir grandes cantidades de energía. Para mejorar el rendimiento en estos casos, CATL ha desarrollado un sistema de auto calentamiento mediante pulsos que busca solucionar este problema, calentando la pila para acondicionarla aunque el termómetro este muy cerca del cero o incluso por debajo de éste.

Según la compañía, el tiempo de unos 9 minutos en el que la batería puede pasar del 20 al 98% es incluso a una temperatura de -30 ºC. Por ponerlo en perspectiva, la tecnología Flash Charging de BYD, que es su principal rival, necesita unos 12 minutos en esas condiciones para llevar a cabo un proceso similar.

Solventado el problema de la recarga a temperaturas extremas de cualquier índole, CATL también ha puesto el foco en la durabilidad, que es otro mal que afecta a las baterías sometidas a potencias de carga muy altas.

Asegura que Shenxing III conserva más del 90% de su capacidad después de 1.000 ciclos completos de carga, por lo que la degradación no es un problema. Parte de ello se debe a que la química empleada es LFP, una tecnología que destaca por su estabilidad, durabilidad y menor coste frente a otras soluciones como las baterías NCM.

CATL y BYD compiten por cargar más rápido

La presentación de Shenxing III se produce en plena carrera tecnológica entre CATL y BYD, dos de los principales fabricantes mundiales de baterías para vehículos eléctricos. BYD dispone de su propia Blade Battery y ha presentado también una nueva generación de tecnología de carga ultrarrápida.

La Blade Battery 2.0 de BYD también es LFP y aumenta su densidad energética un 5% respecto a la generación anterior, pero es que además combinada con el sistema Flash Charging, que utiliza potencias de hasta 1.500 KW, consigue pasar del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos. En condiciones de hasta -30 ºC, BYD anuncia una carga del 20 al 97% en 12 minutos, por lo que tampoco se resiente mucho, pero aún así es algo más lenta que su principal rival.

En el interior de la Blade Battery 2.0, BYD emplea el sistema de transporte iónico FlashPass, que combina un cátodo Flash-Release, un electrolito Flash-Flow optimizado para aumentar la conductividad iónica y un ánodo Flash-Intercalate diseñado para acelerar la inserción de litio. La batería también incorpora una nueva capa SEI y, según BYD, reduce un 2,5 % la degradación total respecto a la Blade Battery original.

Son dos rivales que pujan entre sí elevando el nivel de la competición de manera continua, pero lo que está claro es que la batalla por las batería de los coches eléctricos, que tan importante va a ser para la industria a corto y medio plazo, está claramente liderada por China.

La mecánica ha debutado en el Vivaro ‘flatbed’, es decir, una configuración con plataforma de carga abierta pensada para trabajos que requieren transportar herramientas y materiales voluminosos. Anteriormente la marca ya ofrecía una motorización de este tipo para el modelo, un 2.0 diésel, pero respecto a aquella supone una mejora de rendimiento y prestaciones.

Esta carrocería de la Opel Vivaro ya existía dentro de la oferta del vehículo comercial de Opel, así que por esa parte no hay ninguna novedad, lo novedoso está en la llegada de esta configuración especialmente orientada a perfiles laborales.

El nuevo motor 2.2 turbodiésel entrega 150 CV y 370 Nm, cifras que mejoran ligeramente las del anterior 2.0: gana 5 CV y 30 Nm adicionales respecto a la mecánica precedente, que se quedaba en 145 CV y 340 Nm.

Aunque la mejora de potencia sea meramente testimonial, lo importante en un vehículo de estas características está en el par. Disponer de 370 Nm es una cifra importante cuando hablamos de una furgoneta destinada a trabajar con carga, donde la capacidad de recuperación y la respuesta a bajas velocidades son más relevantes que conseguir una mayor velocidad punta.

Ese perfil “obrero” es algo que también se deja ver en el cambio elegido por la marca alemana, que de lanzamiento solo plantea uno manual de seis relaciones, acompañado de un sistema de tracción delantera. Opel no ha anunciado nada sobre la posibilidad de asociar una transmisión automática al nuevo 2.2, algo que mejoraría el confort de uso, pero también encarecería el conjunto.

El motor diésel convive con el eléctrico

La llegada del 2.2 no significa que Opel abandone la electrificación de su gama y, de hecho, la Vivaro ‘flatbed’ también está disponible como Vivaro Electric, con un motor de 100 kW (136 CV) y 270 Nm de par y dos baterías de 42 y 69 kWh de capacidad útil, respectivamente.

La coexistencia de ambas tecnologías es algo que tiene mucho sentido y que cada vez es más común en el mercado de los vehículos comerciales. Mientras las versiones eléctricas pueden encajar mejor en determinados recorridos urbanos y operaciones con lugares dentro de Zonas de Bajas Emisiones, el diésel es una opción indicada para quienes necesitan utilizar el vehículo durante largas jornadas y recorrer distancias más elevadas sin tener que preocuparse por recargar.

Una plataforma abierta para trabajar

A nivel de diseño, la parte delantera no presenta ningún tipo de diferencia respecto al Vivaro convencional, que mantiene su formato hasta el pilar B. A partir de ahí, se corta la estructura, dejando solo el chasis con una caja baja, con paredes de metal y una plancha detrás de la cabina, con el objetivo de protegerla de los materiales que se carguen.

Esta Vivaro está pensada para usos muy concretos porque su configuración, frente a una furgoneta convencional, ofrece una plataforma de carga abierta que tiene tanto ventajas como desventajas claras.

Su principal punto fuerte es que permite transportar objetos que no entrarían con facilidad en uno con paredes, lo que hace que la superficie puede utilizarse para llevar herramientas, materiales de construcción, equipamiento de jardinería o mercancía voluminosa. Opel enumera a servicios municipales, empresas de jardinería y otros negocios que necesitan transportar objetos de grandes dimensiones.

A este respecto, una de las ventajas de esta configuración es el acceso a la zona de carga desde tres lados, lo que facilita tanto la colocación como la retirada de los materiales. Además, la estructura metálica alrededor de la plataforma permite anclarlos hasta cierta altura y también cuenta con diferentes soluciones destinadas a facilitar el uso, como son los escalones integrados y un compartimento adicional para herramientas que está ubicado entre los pilotos traseros.

La presentación del nuevo motor ha tenido lugar en el IAA Transportation 2026 de Hannover, donde Opel ha mostrado su gama de vehículos comerciales junto al resto de propuestas de Stellantis Pro One. Por eso, todavía es pronto para conocer su precio.

Por tomar una referencia, en España el Opel Vivaro Combi está disponible desde 37.563 euros, mientas que el Opel Vivaro Combi Electric arranca en los 31.816 euros.

Dentro de las versiones comerciales, el Vivaro Furgón cuesta 27.947 euros en tamaño M y 28.478 euros en carrocería XL. El Vivaro Doble Cabina Plegable está disponible, respectivamente, desde 35.024 y 39.050 euros, respectivamente. El Vivaro Doble Cabina Fija parte de 33.610 euros en tamaño M y de 34.672 euros en el XL.

La Ley sobre Tráfico contempla esta sanción tan levada solo para conductas muy concretas, las cuales deja claras en el artículo 80.2 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. En el apartado ‘d’ del mismo figura lo siguiente “las infracciones recogidas en el artículo 77.n), ñ), o), p), q), r), s) y t) se sancionarán con multa de entre 3.000 y 20.000 euros”.

Ahora bien, ¿cuáles son esas infracciones? Entre los supuestos incluidos están la realización de obras en la carretera sin la autorización correspondiente, la retirada, ocultación, alteración o deterioro de la señalización; la incorrecta señalización de una obra que genera un riesgo para la seguridad vial, causar daños en la infraestructura de la vía, etc.

Sin embargo, la que interesa más a los conductores convencionales, porque es la que más les puede afectar a priori, es la que figura en el apartado ‘p’: “Instalar inhibidores de radares o cinemómetros en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico”.

6.000 euros de multa y hasta 6 puntos del carnet

La normativa prohíbe la instalación de inhibidores de radar, así como su uso, algo que considera como una infracción muy grave que implica una multa de 6.000 euros, así como la pérdida de hasta 6 puntos del carnet de conducir.

La prohibición es algo que se expresa de manera literal en el artículo 13.6 de la Ley de Tráfico aprobada en 2022: “Se prohíbe instalar o llevar en los vehículos inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros instrumentos encaminados a eludir o a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico, así como emitir o hacer señales con dicha finalidad. Asimismo, se prohíbe utilizar mecanismos de detección de radares o cinemómetros”

Pero, si la cuantía que se aplica a los conductores es de como mucho 6.000 euros, ¿de dónde sale ese “hasta 20.000 euros”? En el supuesto de los inhibidores de radar, es la suma máxima que puede aplicarse a las empresas que se encargan de vender y/o de instalar este tipo de dispositivos.

Avisador, detector e inhibidor de radar

Aunque a menudo se utilizan como sinónimos, avisador, detector e inhibidor de radar son dispositivos diferentes y la normativa española establece consecuencias distintas para cada uno, así que conviene aclarar qué son y qué supone el uso de unos y otros.

La principal diferencia está en cómo obtienen la información sobre la presencia de un radar y, sobre todo, en si interfieren o no en su funcionamiento.

El avisador es el único sistema permitido, su funcionamiento se basa en una base de datos que contiene la ubicación conocida de radares fijos, de tramo o de otros puntos de control, y alerta al conductor cuando se aproxima a ellos. No detecta ninguna señal emitida por el radar ni interfiere con él.

Pueden estar integrados en navegadores, aplicaciones móviles o sistemas del propio vehículo (todo el mundo utiliza servicios como Google Maps o Waze), y su utilización es legal siempre que se limiten a informar de la ubicación de controles que ya figuran en fuentes públicas.

El detector funciona de una manera diferente porque, en lugar de consultar únicamente una base de datos, es capaz de captar las ondas que emiten determinados radares para identificar que existe un dispositivo de control próximo, es decir, interfiere físicamente con el dispositivo y es especialmente útil para detectar radares móviles incluso sin verlos.

Por ese motivo la legislación española prohíbe llevar instalado un detector de radar en el vehículo, algo que está considerado como una infracción grave y que conlleva una multa de 200 euros y la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir.

Es el inhibidor de radar el que va un paso más allá, porque su objetivo no es simplemente informar al conductor de la presencia de un radar, sino interferir en su funcionamiento para impedir o dificultar que pueda realizar correctamente la medición, evitando así la “cazada”.

Por este motivo, la legislación establece las consecuencias más severas para este tipo de dispositivos, está considerada una infracción muy grave y puede suponer una multa de 6.000 euros, además de la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir, como comentábamos más arriba.

Es el Peugeot 3008, un SUV que, dentro de la marca francesa, también ha cambiado mucho a lo largo de sus distintas generaciones hasta adoptar su forma actual de SUV coupé.

Además, atendiendo a sus números, es un gran desconocido para el público: con los datos oficiales hasta agosto, solo ha matriculado en 2026 en España 5.416 unidades. Eso le convierte en el tercer automóvil más vendido de la firma, pero a una distancia de 10.000 ejemplares de los más populares.

Es una pena porque, analizando todo lo que pone sobre la mesa, es un coche que se sale de la norma y tiene una propuesta bastante variada.

Un SUV compacto con diseño fastback

Lo primero es su diseño y formato, que huye de lo que es un todocamino convencional para adoptar una carrocería SUV tipo fastback, con un perfil muy atlético que le otorga una imagen mucho más deportiva y dinámica de lo habitual. Sumando rasgos como el frontal o lo definido de los paneles de la carrocería, el conjunto es más que pintón.

Luego está su tamaño, porque es un C SUV, así que está justo en ese punto equilibrado entre unas dimensiones razonables y el espacio interior. Tiene una longitud de 4.542 mm, una anchura de 1.895 mm y una altura de 1.641 mm. Además, ofrece un maletero bastante capaz, con un volumen de 520 litros.

El interior hace gala de ese estilo peculiar propio de los Peugeot, que en este caso es de lo más futurista. El volante, de tamaño muy compacto, está en una posición relativamente baja, a su derecha hay una pantalla con controles para el sistema multimedia y por encima de todo el conjunto se extiende una pantalla panorámica de 21 pulgadas.

Además, la columna central es bastante voluminosa, delimitando claramente el espacio entre el conductor y el pasajero, además de ofreciendo un amplio hueco de almacenaje en el generoso reposabrazos central.

Los motores del Peugeot 3008

Su gama mecánica es uno de sus principales puntos a favor, porque cubre las principales motorizaciones de la actualidad, siempre electrificadas y, por tanto, con la etiqueta ECO o CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas.

La opción de acceso es el Hybrid de 145 CV con cambio automático que, aunque la marca lo llame así, en realidad es microhíbrido. Homologa un consumo de 5,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 120 g/km.

Un peldaño por encima está la variante híbrida enchufable, que desarrolla 225 CV y está alimentada por una batería de 17,8 kWh de capacidad. Esto le permite circular hasta 86 km en modo completamente eléctrico, así como homologar un consumo de 2,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 55 g/km.

La parte alta de la gama la conforma una dupla de versiones completamente eléctricas. La primera utiliza un único motor que desarrolla de 210 CV (157 kW) y 343 Nm de par, que, combinado con una batería de 73 kWh de capacidad, le permite homologar una autonomía de hasta 526 km.

La segunda añade otro motor, consiguiendo tracción a las cuatro ruedas y una potencia total de 325 CV y un par máximo de 509 Nm, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos. Utiliza la misma pila que el anterior, pero por su rendimiento su alcance se ve mermado hasta los 497 km.

Por lo que respecta a acabados, cuenta con cuatro en total: Allure, Allure Exclusive, GT y GT Exclusive. De serie el equipamiento incluye: llantas de aleación de 19 pulgadas, acceso y arranque sin llave, climatizador automático bizona, volante de cuero, pantalla panorámica de 21 pulgadas, iluminación ambiental LED, etc.

Los precios del Peugeot 3008 son los siguientes. Allure Hybrid 145 CV por 31.760 euros, Allure Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 37.130 euros, Allure Eléctrico 210 por 42.650 euros y Allure Eléctrico 325 por 49.100 euros. Allure Exclusive Hybrid 145 por 33.080 euros y Allure Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 38.510 euros. GT Hybrid por 36.855 euros, GT Plug-In Hybrid 225 por 41.580 euros, GT Eléctrico 210 por 47.100 euros y GT Eléctrico 325 por 49.100 euros. GT Exclusive Hybrid por 39.709 euros, GT Exclusive Plug-In Hybrid 225 por 44.560 euros, GT Exclusive Eléctrico 210 por 50.280 euros y GT Exclusive Eléctrico 325 por 52.280 euros.

Su diseño llega con una ruptura con las formas más tradicionales de la marca, pero solo de manera parcial. Es relativamente sencillo ver algo de sus hermanos en él, pero su lenguaje se siente como una evolución de lo visto hasta ahora.

La carrocería combina una larga distancia entre ejes, voladizos cortos, un frontal elevado y un largo capó; mientras que la línea del techo desciende progresivamente hacia la parte trasera. Lo más destacado es el poderoso frontal, con una parrilla delantera que, como es de recibo en un eléctrico, está carenada y unos grupos ópticos que estrenan firma lumínica.

Los pasos de rueda son muy musculosos, especialmente los traseros; las llantas pueden ser de 21 o 22 pulgadas, se ha optado por unos tiradores de las puertas convencionales, aunque eso no ayude a la autonomía; disfruta de un enorme techo panorámico de cristal, está coronado por un pequeño alerón, la luneta trasera está bastante inclinada y los pilotos horizontales están unidos entre sí por la moldura inferior del maletero.

Hablando de éste, aunque Bentley no ha comunicado las dimensiones exactas del modelo, sí ha desvelado la capacidad de carga que tiene: 460 litros en el trasero, a los que se añaden otros 90 litros de espacio de almacenamiento bajo el capó delantero.

El interior del SUV Bentley Torcal es de lujo

El habitáculo sigue la línea esperable, incorporando materiales como cuero, lana Merino, madera, aluminio y Dinamica. El salpicadero presenta una distribución horizontal, sensación a la contribuyen las distintas molduras, las salidas de aire o el cuadro de instrumentos digital. No así la pantalla OLED curva, que es vertical y se dobla ligeramente hacia adelante, punto en el que se encuentran los controles físicos para manejar la climatización o el sistema de sonido.

En un vehículo de su categoría, no extraña la gran cantidad de sistemas y tecnologías que buscan hacer que el viaje en coche sea más cómodo y placentero.

Un claro ejemplo de ello es el sistema de reconocimiento facial, que permite identificar al conductor y recuperar automáticamente sus ajustes y preferencias, incluidos los de los asientos, volante y sistemas de asistencia.

Otro son los asientos delanteros, en los que merece la pena detenerse. Cuentan de serie con 16 ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, regulación de los apoyos laterales y función de masaje. Opcionalmente se puede incorporar el sistema Postural Adjust, capaz de modificar continuamente la forma del asiento para variar la distribución de las presiones sobre el cuerpo; así como el Smart Seat Climate, que regula calefacción y ventilación. Además, en la configuración Wellness Seat, el masaje también es para las piernas.

Bentley Torcal y Bentley Torcal S: 821 y 888 CV

Hemos dejado para el final el apartado mecánico del Bentley Torcal, que es el que rompe con todos sus predecesores.

Utiliza dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, que le proporcionan tracción integral. La versión estándar desarrolla 821 CV y 1.194 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza 250 km/h. El Torcal S eleva la potencia hasta 888 CV y el par máximo hasta 1.350 Nm con el Launch Control activado, completando el 0 - 100 km/h en 2,9 segundos y mejorando la velocidad máxima hasta los 260 km/h.

La batería de 113 kWh es igual para ambas variantes, está formada por 192 celdas de iones de litio y trabaja con una arquitectura eléctrica 800 voltios. La autonomía máxima anunciada es de 600 km y el sistema admite cargas de hasta 400 kW. En condiciones ideales, pasar del 10 al 80% de su capacidad requiere 20 minutos, mientras que 7 minutos de carga permiten recuperar unos 161 km de rango de acción.

Los datos de prestaciones dejan claro que músculo no le falta, pero es un Bentley y, como tal, el confort en la conducción es imprescindible, así que la marca le ha dotado de todo tipo de sistemas para asegurarse de que los ocupantes lo sienten así.

El chasis incorpora suspensión completamente activa, una novedad para Bentley, junto con amortiguadores adaptativos de dos válvulas que pueden modificar su posición de manera independiente para controlar los movimientos de la carrocería sin necesidad de barras estabilizadoras convencionales.

Además, la dirección trasera, que también es de serie, puede girar hasta cinco grados y reduce el diámetro de giro hasta 11,1 metros, mejorando su agilidad en espacios reducidos y a bajas velocidades, además de potenciando la estabilidad cuando se circula rápido. Por último, el sistema de frenos utiliza discos de 420 mm delante y 370 mm detrás, aunque existe la posibilidad de instalar frenos cerámicos de carburo de silicio de 440 y 410 mm.

Y es que el modelo de la marca coreana no es un vehículo de producción, al menos no por ahora. Se presentó en abril de este mismo año en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York 2026 en formato de prototipo, pero la compañía dejó claro que “anticipa el primer vehículo body-on-frame de Hyundai en EE. UU., una pick-up mediana que llegará antes de 2030”. Es decir, va a servir de base no solo para uno, si no para dos todoterrenos diferentes, así que vamos a mirar al futuro.

SangYup Lee, Vicepresidente ejecutivo y responsable del Centro Global de Diseño de Hyundai y Genesis, declaró en su puesta de largo: “Nuestro Boulder Concept SUV con chasis independiente es toda una declaración de amor sobre cuatro ruedas al estilo de vida dinámico y aventurero que tantos clientes nos han pedido en nuestros estudios de futuro. Estamos convencidos de que un concepto de SUV Hyundai tan capaz como este podría superar con creces las expectativas de este selecto grupo de amantes de la aventura”.

Diseño y dimensiones

El Hyundai es claramente un prototipo, pero su diseño está lo suficientemente avanzado como para que una versión de producción no sea demasiado diferente.

Tiene unas formas rectangulares muy definidas, que le otorgan una presencia imponente. En el frontal la parrilla ocupa todo el ancho del vehículo, la defensa del paragolpes es muy prominente, hay mucha distancia libre al suelo, una barra LED auxiliar sobre el techo proporciona iluminación adicional, los pasos de rueda están muy marcados, especialmente los traseros, y la zaga es completamente vertical, con la rueda de repuesto de rigor colocada sobre el portón.

Es una fórmula fácil de llevar a la calle, como deja claro el Ford, que tiene muchos rasgos en común. También es un vehículo voluminoso, de formas cuadradas y que impone respeto. Tiene faros redondos, el nombre del modelo cruza la parrilla, los bajos en plástico negro son para lidiar con posibles desperfectos, la carrocería tiene un acabado bitono y detrás también cuelga su rueda de repuesto.

Respecto a las dimensiones, las del Boulder son una incógnita, más allá de que son considerables, por lo que se pudo ver en su presentación. Es fácil que alcance los 5 metros de longitud, pero la marca no ha dado datos concretos.

En cuanto al Bronco, mide 4.811 mm de largo, 2.199 mm de ancho y 1.852 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.950 mm. Además, ofrece un maletero con una capacidad de algo más de 500 litros que, al abatir los asientos traseros, supera los 1.700.

Mecánica y motores

La naturaleza de prototipo del Boulder hace que la información en este campo sea prácticamente nula. Hay presentaciones de concept cars en los que la marca adelanta, aunque no de datos concretos, qué tipo de motorización emplea, pero en este caso no se dio ni la más mínima información.

Hyundai solo confirmó que utilizará una plataforma de chasis independiente, lo que adelanta que será un todoterreno con grandes capacidades fuera del asfalto, pero nada más.

Por suerte, del Ford Bronco si que hay más información. En España se vende con una única mecánica, un motor de gasolina 2.7 EcoBoost V6 de 335 CV y 563 Nm de par máximo que, asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

Lo interesante, sin embargo, es todo con lo que cuenta para tener garantías una vez abandona la carretera: cuenta con reductora, puede incluir bloqueo de diferencial delantero y trasero, tiene un ángulo de ataque de hasta 43,2 grados, uno ventral de hasta 26,3 y uno de salida de hasta 37 grados; puede vadear más de 800 mm, puede desconectar la barra estabilizadora, etc.

Precio, equipamiento y disponibilidad

Estas son otras facetas en las que hablamos de dos realidades completamente diferentes. Empecemos por el Boulder, porque es lo más sencillo: por el momento es un prototipo, así que directamente no se puede comprar. Lo malo es que, además, parece que nunca llegaremos a poder hacerlo a este lado del Atlántico, porque, mientras que el Bronco por fin se ha animado a cruzar el charco, el coreano está pensado exclusivamente (al menos de lanzamiento) para el mercado estadounidense.

Dado que va a ser un modelo con el que en principio solo vamos a poder soñar los europeos, centrémonos en el Ford Bronco, que sí se puede adquirir por estos lares. Eso sí, no es un coche precisamente barato: está disponible desde 65.374 euros.

Ese precio da acceso al acabado básico, el Outerbanks, que tiene como equipamiento destacado las llantas de aleación de 18 pulgadas, los asientos tapizados cuero en Gris Dark Space, la suspensión estándar HOSS 1.0, 4x4 + cambio eléctrico sobre marcha, el FordPass Connect y los neumáticos 255/70 R18 all terrain A/T de 32 pulgadas.

Subiendo el desembolso a 72.690 euros se accede al nivel de equipamiento Badlands, que incluye: llantas de aleación de 17 pulgadas en aluminio Gris Carbonized, asientos tapizados cuero en Negro Ónix, suspensión HOSS 2.0 con amortiguador Bilstein, 4x4 + paquete ahorro de combustible, barras de techo y neumáticos LT 285/70 R17 all terrain A/T de 33 pulgadas.

¿Cuál es mejor?

Esta pregunta suele ser complicada de responder, pero en este caso es por un motivo diferente al habitual. Es imposible comparar a ambos modelos en los mimos términos, por el simple hecho de que uno ya está a la venta y el otro no. Hoy por hoy el Ford Bronco es la opción a elegir, porque es la única, pero cuando el Hyundai Boulder de calle se ponga a la venta, el resultado del enfrentamiento podría ser otro.

Ante este escenario, los que pueden intentar hacer los transportistas que realizan transporte internacional es llenar los depósitos en España antes de entrar en territorio francés y controlar con mayor frecuencia el nivel de combustible de sus vehículos, a modo de precaución para evitar quedarse tirados en carretera.

El dato oficial más reciente, que puede encontrarse en la página del gobierno francés, corresponde a las 9:00 horas de hoy, 23 de septiembre. En ella se podía ver que el 89% de las estaciones funcionaban sin dificultades, mientras que el resto presentaba la falta de al menos un producto, ya fuera gasolina o gasóleo.

El seguimiento que se hace abarca unas 9.900 estaciones de servicio y permite observar la evolución a lo largo de los días. Atendiendo a los datos, no se puede decir que la situación vaya a peor, si no que tiene un comportamiento irregular: el porcentaje de estaciones afectadas alcanzó el 17% el 21 de septiembre, descendió al 12% el día 22 por la tarde y se ha situado en el 11% durante esta mañana.

Una escasez de combustible que varía por regiones

Además, tampoco se trata de una situación homogénea, si no que las diferencias regionales son importantes. Esta mañana Grand Est registraba un 16% de estaciones con dificultades y Bretaña un 13%. Île-de-France se situaba en el 12%, mientras Auvernia-Ródano-Alpes y Normandía estaban en el 11%. En Hauts-de-France el porcentaje era del 8%.

Si se puede sacar algo positivo de estas cifras es que parece que, al menos por el momento, son problemas localizados y no se trata de una ausencia generalizada de carburante en todo el país. A pesar de ello, es una situación preocupante, especialmente para los transportistas españoles cuyas rutas les llevan a recorrer el país vecino.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha emitido un comunicado con una “recomendación urgente a todas las empresas y transportistas autónomos españoles que realizan operaciones de transporte internacional con destino o tránsito en Francia aconsejando encarecidamente llenar al máximo los depósitos de combustible de sus camiones antes de cruzar la frontera española”.

Según la organización, ante la posibilidad de que los transportistas españoles puedan quedarse inmovilizados por falta de carburante en territorio francés, se recomienda “realizar el llenado completo de los tanques de combustible en las estaciones de servicio españolas antes de abandonar el territorio nacional y diseñar sus planes de viaje ante la previsión de que no habrá disponibilidad de gasóleo en los grandes corredores franceses”.

Es una situación que afecta a un gran número de profesionales ya que, según los datos de la federación, más de 20.000 transportistas cruzan diariamente la frontera francesa.

Por su parte, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), es menos alarmista, porque considera que, en la mayoría de los casos, los camiones que salen de España disponen de combustible suficiente para realizar sus trayectos sin necesidad de repostar inmediatamente en Francia.

TotalEnergies concentra la mayoría de las incidencias

Uno de los elementos más llamativos de toda la situación es la concentración de las dificultades en una red concreta: el Gobierno francés ha señalado que alrededor del 90% de las estaciones afectadas pertenecen a TotalEnergies.

La explicación de esto está relacionada, al menos en parte, con los precios aplicados por la compañía. Mantiene algunos carburantes a precios inferiores a los de buena parte de sus competidores, lo que ha provocado una mayor demanda en sus estaciones. Así, ante una llegada más voluminosa de clientes y un aumento rápido de las ventas, algunas gasolineras estarían agotando sus existencias antes de que llegue el siguiente suministro.

El resultado son interrupciones puntuales en lugares concretos que no necesariamente reflejan una falta de combustible en todo el mercado francés, algo que desde el gobierno han recalcado en diversas ocasiones. El ministro de Economía, Roland Lescure, habló de ello el pasado día 21, cuando el problema afectaba al 17% de las estaciones, pero señaló que no existía un problema sistémico o estratégico de suministro.

A pesar de ello la preocupación sigue estando presente en el país porque, aunque sea una situación que solo afecte a TotalEnergies, se trata de la cadena de estaciones de servicio más grande de Francia, así que, si experimenta problemas de suministro, puede afectar a un gran número de conductores, además de a los camioneros españoles.

El primero es uno de esos modelos que, ante tanta competencia, suele pasar algo desapercibido en número de ventas. El segundo es todo lo contrario, un habitual en el top 10 o top 20 mes tras mes, que, además, acaba de presentar una nueva generación que debería volver a impulsar su éxito.

Eso sí, hay que tener en cuenta que en esta comparativa no vamos a analizar esta nueva entrega, porque, aunque se ha ido desvelando información sobre este y se conoce su diseño, todavía no se ha presentado oficialmente para España, no hay datos técnicos y, sobre todo, no está a la venta. ¿Aguanta el anterior, que ya lleva tiempo en el mercado, el empaque del modelo francés?

Dimensiones

Como C SUV que son, ofrecen un equilibrio entre espacio y dimensiones, que son muy similares entre sí. El Hyundai mide 4.510 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.650 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.680 mm. El Renault tiene la misma longitud, pero mide 1.843 mm de ancho y 1.621 mm de alto; además de que tiene una batalla de 2.667 litros.

También son bastante parejos en cuanto a maletero, con 546 litros para el primero y 555 litros para el segundo (aunque el volumen varía según la motorización).

Motores

Aquí la primera puntualización a valorar es que estamos buscando el mejor SUV híbrido, algo que no implica nada en el caso del Austral, pero sí en el del Hyundai, porque hay que dejar fuera sus mecánicas de combustión sin ningún tipo de electrificación.

Empezando por el francés, su gama está compuesta por tan solo dos motores, ambos con la etiqueta ECO de la DGT. El primero es de naturaleza microhíbrida, el mild hybrid 150 auto, que emplea un motor de gasolina 1.33 de cuatro cilindros con apoyo MHEV para desarrollar 150 CV de potencia. Homologa un consumo de 6,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 144 g/km.

Por encima se encuentra el full hybrid E-Tech 200 que, como su nombre indica ya es un híbrido autorrecargable. En su caso el apoyo eléctrico es mayor, por lo que emplea un bloque de gasolina de menor cilindrada (1,2 litros), pero consigue un rendimiento conjunto de 200 CV y un par máximo de 205 Nm. También es automático, homologa un consumo de 4,7 l/100 km y unas emisiones de 106 g/km.

Pasando al coreano, su primera mecánica híbrida es el diésel 1.6 CRDI microhíbrido, que desarrolla una potencia de 136 CV. Se ofrece con caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera (5 l/100 km), con transmisión automática de 7 relaciones y tracción 4x2 (5,2 l/100 km) y con la caja automática y tracción integral (5,6 l/100 km).

Por encima está el híbrido eléctrico, que tiene como corazón el bloque gasolina 1.6 TGDI, desarrolla una potencia de 239 CV y siempre es automático. En su caso también puede elegir entre tracción delantera o integral, homologando unos consumos de 5,6 y 6,2 l/100 km, respectivamente.

El tope de gama es el Tucson híbrido enchufable (con etiqueta CERO), que parte del mismo propulsor, pero tiene mayor apoyo eléctrico y eleva su rendimiento hasta los 288 CV. Siempre es automático, pero puede ser 4x2, con lo que tiene 70 km de autonomía eléctrica y un consumo de 5,9 l/100 km; o 4x4, que reduce el rango eléctrico a 63 km y aumenta el consumo a 6,5 l/100 km.

Precio

Como siempre que se habla de Hyundai, al tocar el tema del precio hay que diferenciar ente el PVP y el precio con descuentos, porque suelen ser bastante agresivos. El Tucson están disponible desde 35.195 euros, pero la marca coreana aplica una promoción de más de 9.000 para dejar la tarifa final en 26.145 euros. Sin embargo, como hablamos solo de sus versiones híbridas, arranca en 29.745 euros. Por su parte, el Renault Austral se ofrece desde 33.300 euros.

Equipamiento

El Austral de acceso tiene el acabado evolution, que incluye: cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas, sistema openR link de 9 pulgadas con navegación y servicios Google, conexión inalámbrica con smartphone y seis altavoces, cámara de visión trasera digital, faros LED Adaptive Vision, pack de conectividad estándar a través de la aplicación My Renault, cristales traseros tintados, levas en el volante, llantas de 18 pulgadas, tapicería de símil cuero y tejido gris, climatizador automático bizona, asistente de frenada de emergencia, intermitentes delanteros LED, alerta de distancia de seguridad, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, etc.

El del Tucson se llama KLASS y está formado por: faros delanteros LED, cristales oscurecidos, sensor de luces automáticas, llantas de aleación de 17 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente con ajustes eléctricos y calefactables, llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad, climatizador automático bizona, actualizaciones remotas OTA, llamada de emergencia e-Call, pantalla táctil en color de 12,3 pulgadas, Bluelink, Android Auto y Apple CarPlay, tapicería de tela, sensor de lluvia, sistema activo de seguimiento de carril, cámara de aparcamiento trasera con guías activas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente inteligente de límite de velocidad, sistema de control de presión de los neumáticos, etc.

¿Cuál es mejor?

Con todo esto en mente, el Hyundai Tucson ofrece un conjunto más redondo y versátil, especialmente por sus mayores posibilidades mecánicas, que son más variadas, ofrecen las dos mejores etiquetas de la DGT y escalan mejor los distintos niveles de potencia, permitiendo al comprador elegir lo que más se ajuste a sus necesidades.

Además, no se puede pasar por alto que con las promociones aplicadas es más barato, aunque sin ellas es el francés el que tiene un punto de entrada más accesible. A pesar de que el coreano sea el ganador, el Renault Austral, aunque más sencillo en opciones, también es una alternativa bastante sólida.

El modelo chino acaba de debutar en España como quien dice, pero es tiene consigo argumentos muy a tener en cuenta. La cuestión aquí está clara: ¿son suficientes como para desbancar a la berlina alemana?

Dimensiones

Aunque por su silueta pueda no parecerlo, es el modelo chino el que presenta un tamaño mayor. El Z9 GT mide 5.195 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.490 mm de alto; con una batalla de 3.125 mm.

El BMW tiene una longitud de 5.096 mm, una anchura de 1.970 mm y una altura de 1.510 mm; además de una distancia entre ejes de 3.006 mm.

Por lo que respecta al maletero, el alemán vuelve a quedarse un poco por detrás, con un volumen de 466 litros que no alcanza los 478 litros de su rival. Si hablamos del M5 Touring, la balanza cae del lado de la carrocería familiar, con 500 litros en su forma base y hasta 1.630 litros con los asientos traseros abatidos.

Motores

Aquí la diferencia está en la variedad, porque el M5 en esta generación se ha convertido en un híbrido enchufable, algo no exento de polémica pero que le confiere la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), mientras que el Denza además de como PHEV, también está disponible en formato completamente eléctrico.

Empezando por el germano, su sistema de propulsión PHEV tiene como elemento central un motor BMW TwinPower Turbo V8 de 4,4 litros que desarrolla una potencia de 544 CV y un par máximo de 750 Nm. A éste se suma un bloque eléctrico que aporta otros 145 kW (197 CV) y 280 Nm, para que el resultado conjunto sea de 727 CV y 1.000 Nm de par máximo.

A todo ello se añade una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción integral, lo que deriva en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (140 km/h en modo eléctrico). Utiliza una batería de 18,6 kWh de capacidad y su autonomía en modo cero emisiones no llega a los 70 km.

Pasando al Z9GT, la versión Super DM combina motor de gasolina turboalimentado de 2,0 litros con una potencia de 325 CV con tres motores eléctricos: uno delantero de 200 kW (272 CV) y dos traseros, uno por rueda, de hasta 220 kW (300 CV) cada uno, logrando un rendimiento total de 776 CV que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y marcar una punta de 260 km.

En su versión eléctrica emplea de manera conjunta tres motores, uno delantero de 230 kW (313 CV) y dos traseros con potencias de hasta 240 kW (326 CV) cada uno. El resultado son 1.156 CV gracias a los que alcanza los 100 km/h desde parado en 3 segundos y logra una velocidad máxima de 270 km.

En cuanto a materias más terrenales, como batería y autonomía, el PHEV tiene una pila de 63,82 kWh con la que homologa más de 200 km de rango (más de 800 km de autonomía combinada), mientras que el EV cuenta con una de 122,49 kWh con la que su alcance es de hasta 600 km.

Por lo que respecta a recarga, la variante eléctrica es compatible con la tecnología FLASH Charging a 1.500 kW, con la que pasa del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

Precio

Hablamos de dos vehículos de altas prestaciones que no están al alcance de todos los bolsillos, pero incluso en esos niveles, el modelo chino es considerablemente más barato. El Denza Z9 GT DM está disponible desde 103.500 euros, mientras que el eléctrico parte de los 117.500 euros.

Incluso con ese salto está muy lejos de los 167.600 euros que cuesta el BMW M5 en formato berlina, por no hablar de los 170.300 que supone decantarse por la carrocería Touring.

Equipamiento

De serie el Denza incluye lo siguiente: llantas de 21 pulgadas y pinzas de freno amarillas, faros LED ADB de 108 zonas con regulación inteligente del haz, retrovisores exteriores digitales de alta definición, funciones Crab Walk, Compass Turn 360° y e³ Parking Assist; asientos de cuero premium con regulación eléctrica, ventilación, masaje y reposapiernas extensibles; sistema de sonido Devialet de 20 altavoces, cargador inalámbrico de 50 W, compartimento/refrigerador con calefacción y refrigeración, crucero adaptativo, centrado de carril, sistemas de frenado ante colisiones, etc.

En cuanto al BMW: suspensión adaptativa M, llantas M de 20 pulgadas delante y 21” detrás, techo solar panorámico, faros LED adaptativos con BMW Selective Beam, volante M calefactable, asientos M multifunción delanteros, eléctricos, con memoria, calefacción y apoyo lumbar; tapicería de cuero Merino, climatizador de 4 zonas, BMW Curved Display + BMW Live Cockpit Professional, Head-Up Display, sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins, carga inalámbrica para smartphone, aviso de colisión frontal, aviso de cambio involuntario de carril con retorno asistido, asistente de marcha atrás, asistente de aparcamiento, etc.

¿Cuál es mejor?

Ambos modelos destacan por ofrecer prestaciones y tecnología que se podrían esperar de segmentos muy superiores, aunque cada uno apuesta por una filosofía diferente. En términos generales, el Denza Z9 GT resulta más completo: es más grande, ofrece mayor capacidad de maletero, dispone de versiones híbrida enchufable y eléctrica, alcanza cifras de potencia superiores y, sobre todo, presenta una relación entre prestaciones, equipamiento y precio difícil de igualar. Además, su batería permite una autonomía eléctrica muy superior a la del BMW en la versión PHEV.

El BMW M5, por otra parte, también tiene sus propios puntos fuertes: su motor V8, su puesta a punto deportiva, la suspensión adaptativa M y el carácter de la división M; que hacen que tenga un carácter más deportivo, además de que está el legado que supone llevar un coche que luzca la “M” en el portón trasero.

El anuncio oficial llegó hace unos días, cuando Alfa Romeo confirmó que llevará al certamen parisino un nuevo coche conceptual, aunque la marca apenas ha ofrecido información técnica y tampoco ha desvelado su nombre, su carrocería o el sistema de propulsión que emplea. Sí ha dejado claro, en cambio, que no se trata de un simple ejercicio estilístico aislado, sino de una declaración de intenciones sobre la dirección que tomará la marca en los próximos años.

Eso no tiene porqué significar necesariamente que de él vaya a derivar directamente un modelo de producción (aunque podría ser así), si no que será un vehículo que influya en el diseño y concepto de futuros coches de la compañía.

Para conocerlo no habrá que esperar mucho, porque el prototipo podrá verse del 12 al 18 de octubre en el pabellón 4 del recinto Paris Expo Porte de Versailles. La presentación oficial tendrá lugar el primer día del salón, durante la conferencia de prensa de Alfa Romeo prevista para las 10:55 horas, así que la espera será relativamente corta.

El concept de Alfa tiene raíces muy reconocibles

Como es habitual en estos casos, la información difundida por Alfa Romeo juega deliberadamente con el misterio. La primera imagen publicada apenas permite distinguir una parte de la carrocería, en la que parece apreciarse una gran entrada de aire. El vídeo utilizado para anunciar el proyecto recurre, además, a imágenes de algunos de los deportivos y prototipos más emblemáticos de la historia de la marca, por lo que también es más “emocional” que algo que aporte información concreta.

La firma italiana asegura que el automóvil estará inspirado en tres conceptos: Italia, deportividad y el color rojo. El primero hace referencia a la artesanía y a la tradición estética italiana; el segundo, a la búsqueda del dinamismo y del placer de conducción; y el tercero, a uno de los elementos más reconocibles de la identidad histórica de Alfa Romeo. El objetivo parecer ser reforzar la relación emocional entre el conductor y el automóvil, por lo que a todas luces hablamos de un nuevo deportivo.

Precisamente por las pistas que se han ofrecido, aunque sean pocas, los mentideros de internet han llegado a la conclusión de que incluso podría tratarse de un deportivo de producción limitada.

El prototipo se ha relacionado con el futuro proyecto Bottega Fuoriserie de Alfa Romeo y también con la filosofía que dio lugar al 33 Stradale. Otra posibilidad que se ha puesto sobre la mesa es que el concepto termine desembocando en un modelo exclusivo de serie limitada. Eso sí, son, por ahora, hipótesis: Alfa Romeo no ha confirmado qué vehículo se esconde tras el teaser.

Aunque es la posibilidad que más expectación genera, otra que es más plausible es que sea solo un ejercicio de diseño cuyas soluciones estilísticas anticipen los rasgos de futuros modelos de gran volumen de la marca.

Entre los proyectos pendientes se encuentran las próximas generaciones del Giulia y el Stelvio, cuyo desarrollo ha sufrido cambios importantes después de que Alfa Romeo revisara su estrategia de electrificación. Ambos modelos fueron concebidos inicialmente sobre la plataforma STLA Large y posteriormente tuvieron que ser adaptados para admitir también mecánicas híbridas, nunca se ha visto nada sobre su imagen, así que en este aspecto pueden estar abiertos a cualquier cosa.

La firma del diseñador español Alejandro Mesonero-Romanos

En cualquiera de los casos, el proyecto tiene una conexión directa con España porque Alejandro Mesonero-Romanos, nacido en Madrid, dirige el diseño de Alfa Romeo desde 2021, después de haber desempeñado un papel clave en la transformación estética de Seat y Cupra, y de haber pasado brevemente por Renault.

Su nombre está estrechamente ligado, además, al reciente Alfa Romeo 33 Stradale, un deportivo de producción limitada que fue desarrollado dentro del programa Bottega Fuoriserie y representa precisamente la combinación de exclusividad, diseño italiano y conexión emocional con el automóvil que ahora la marca dice que anticipa para el futuro este nuevo deportivo.

Es entendible, por tanto, que los rumores se hayan encaminado rápidamente a una comparación con el 33 Stradale, pero hay que coger todo con pinzas, porque directamente es que ni la marca ha confirmado siquiera que el prototipo sea un superdeportivo.

Ambos son SUV y pertenecen al segmento C, además de que tiene una imagen bastante parecida, algo que tiene sentido porque ambos se basan en el lenguaje de diseño “Leopard Aesthetics”. Otro rasgo en común es que ambos están basados en la plataforma inteligente LEXP.

Lepas L6 EV, el todocamino 100% eléctrico con batería de 65 kWh

Primero el mayor de los el Lepas L6, que tiene una longitud de 4.570 mm, una anchura de 1.852 mm y una altura de 1.676 mm; a lo que suma una distancia entre ejes de 2.700 mm. Su maletero tiene 410 litros de capacidad (hasta 1.334 al abatir los asientos traseros) y suma 99 litros de almacenamiento bajo el piso.

Por lo que respecta a equipamiento, cuenta con una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, un procesador Qualcomm Snapdragon 8155, asistente de voz, techo panorámico, climatizador bizona, volante calefactado y cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

Entrando en el apartado mecánico, solo está disponible con una motorización de cero emisiones. Monta un motor eléctrico de 160 kW (217 CV) y 275 Nm de par máximo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.

Se alimenta de una batería LFP de 65 kWh que le permite ofrecer hasta 450 km de autonomía y que es compatible en carga rápida en corriente continua con una potencia máxima de 120 kW, gracias a lo que puede recuperar del 30 al 80% en unos 22 minutos. Además, disfruta de la función V2L de 3,3 kW, así que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Lepas expone además que se “ha realizado una puesta a punto específica para adaptar el L6 EV a las carreteras del continente. El modelo incorpora dirección asistida eléctrica y el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, desarrollado para mejorar la capacidad de frenado, la recuperación de energía y el tacto del pedal”.

Lepas L4, el SUV más pequeño de la marca china

Por debajo está el Lepas L4, pero tampoco a mucha distancia. La propia compañía define que está dentro del “segmento C pequeño” y sus medidas lo dejan claro: mide 4.415 mm de largo, 1.817 mm de ancho y 1.630 mm de alto; con una batalla de 2.700 mm.

Es algo más pequeño y, precisamente por eso, llama la atención que el maletero tenga 458 litros de capacidad, aunque aquí no se habla de espacio adicional bajo el piso. Si se abaten las plazas traseras el volumen se dispara hasta los 1.284 litros.

El interior apenas presenta diferencias, algo lógico por lo parejos que están entre sí dentro de la gama. También disfruta de una pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, que asimismo va acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, y también está presente el procesador Qualcomm Snapdragon 8155. Lo mismo ocurre con el asistente de voz multimodo y con el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles.

Siendo tan similares en tantos aspectos, cabría pensar que hay diferencias reseñables en materia de sistema de propulsión, pero tampoco: es idéntico.

Utiliza el mismo motor eléctrico de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo, con el que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad punta de 170 km/h. Hasta las prestaciones son calcadas.

No sorprende que hablemos de nuevo de la misma batería LFP de 65 kWh de capacidad que proporciona hasta 450 km de autonomía, de carga corriente en CC a una potencia máxima de 120 kW y que recupere del 30 al 80% de la pila en aproximadamente 22 minutos.

Con todo sobre la mesa, cabe preguntarse qué sentido tiene lanzar al mercado dos modelos que son tan parecidos entre sí en todos los aspectos, pero Lepas expone en su comunicado que “el L6 EV aporta más espacio y autonomía para combinar el uso diario con desplazamientos de larga distancia, mientras que el L4 EV presenta un formato más compacto y orientado a la movilidad urbana”.

Por ahora solo falta por conocer cómo será la gama cuando llegue a España, qué niveles de equipamiento estarán disponibles y, sobre todo, cuáles serán los precios de los Lepas L6 y Lepas L4.

No se trata de que conducir un eléctrico sea más complicado, de hecho, en muchos aspectos puede resultar incluso más sencillo. Lo que cambia es la manera de relacionarse con el coche, cómo se interactúa con él, cómo se calculan los tiempos y, también en cierta parte, algunos factores que hay que tener en cuenta a la hora de ponerse al volante.

Son muchas las pequeñas cosas que cambian, pero, si hay que centrarlas en tres grandes grupos, podemos hablar de estos factores principales: cómo se reposta, cómo se conduce y cómo se gestiona la autonomía.

Ya no se va a repostar

La diferencia más evidente aparece incluso antes de arrancar y la sabe incluso alguien que no haya cogido un eléctrico nunca: recargar no es lo mismo que repostar.

Con un coche de gasolina, la rutina está muy clara: cuando el depósito empieza a quedarse vacío, hay que buscar una gasolinera, detenerse unos minutos, llenar el depósito y continuar el viaje. Es un proceso que prácticamente todos los conductores tienen interiorizado, pero, con un coche eléctrico, esa lógica cambia.

Con un vehículo a baterías, la recarga se integra en el día a día, especialmente para aquellos que tienen un cargador en casa. El coche llega por la tarde, se conecta y permanece cargando durante la noche, de manera que a la mañana siguiente está preparado para volver a utilizarse. No ha sido necesario hacer una parada específica para “repostar” y, en muchos casos, el conductor ni siquiera tiene que modificar su rutina.

De esta manera, el concepto de repostaje pierde parte de su sentido en la vida cotidiana. La batería se puede ir rellenando poco a poco mientras el vehículo está parado, de manera que si durante un día se recorren 40, 50 o 60 kilómetros, no es necesario recuperar toda la autonomía inmediatamente. Basta con reponer durante la noche la energía que se ha consumido.

Obviamente, la situación cambia cuando llega un viaje largo, momento en el que la carga sí se convierte en una parte importante de la planificación. Ya no basta con saber que hay una gasolinera cada pocos kilómetros, hay que conocer dónde están los cargadores, qué potencia pueden ofrecer y cuánto tiempo puede necesitar el vehículo para recuperar la energía, porque incluso con los cargadores más potentes la espera es más larga que simplemente un llenado de depósito.

El pedal del acelerador también sirve para frenar

La segunda diferencia aparece directamente al volante y es que, aunque en términos generales un eléctrico y un coche de combustión se conducen de manera parecida, aquél tiene ciertas características específicas. Lo que suele señalarse siempre primero es la entrega de potencia y par, que son inmediatos, lo que hace que las aceleraciones sean mucho mayores, algo que puede coger desprevenido a quien no esté acostumbrado.

Sin embargo, hay otro factor que también es importante y cambia respecto a lo habitual, que conviene tener en cuenta: los coches eléctricos pueden recuperar parte de la energía cinética del vehículo cuando el conductor deja de acelerar. Es lo que se conoce como frenada regenerativa.

En un coche convencional, cuando levantas el pie del acelerador, el vehículo reduce su velocidad principalmente por la resistencia aerodinámica, la rodadura y la retención del propio motor, especialmente en marchas más bajas. Pero en un eléctrico ocurre algo diferente, porque el motor puede funcionar como generador cuando el coche está desacelerando. En lugar de consumir electricidad de la batería, recupera parte de la energía del movimiento y la devuelve al sistema.

El resultado es algo que puede sorprender a los conductores durante los primeros kilómetros. Al levantar el pie del acelerador, algunos eléctricos desaceleran de manera bastante acusada, algo que depende del modelo y del modo de conducción seleccionado, lo que puede coger de improvisto al conductor.

Son cada vez más los vehículos que ofrecen la conducción de un solo pedal, es decir, en la que solo se necesita el acelerador: al pulsarlo el coche avanza, pero al soltar, la retención del sistema es tan fuerte que actúa directamente como un freno.

A pesar de ello, eso no significa que el pedal de freno deje de ser necesario, sigue estando ahí para las frenadas más intensas y para detener el vehículo por completo cuando sea necesario. Además, suele poder elegirse entre distintos niveles de frenada regenerativa, para aquellos que prefieren un comportamiento más similar al de un coche de toda la vida.

Es un sistema que cambia la forma de conducir. En lugar de acelerar hasta llegar al semáforo y frenar en el último momento, resulta más natural anticiparse: levantar el acelerador antes, dejar que el coche reduzca velocidad y recuperar parte de la energía durante el proceso, buscando estirar al máximo posible la autonomía del vehículo.

La autonomía adquiere una importancia distinta

La tercera gran diferencia es probablemente la que más preocupa a quien nunca ha utilizado un eléctrico: la autonomía. No nos engañemos, en un coche de gasolina también existe una autonomía limitada, pero el problema tiene unas características diferentes. Si el depósito está casi vacío, normalmente basta con localizar una gasolinera y dedicar unos minutos a llenarlo. La rapidez del repostaje hace que el conductor pueda permitirse llegar a la estación de servicio con bastante menos margen.

En un eléctrico, la autonomía requiere algo más de planificación, especialmente durante los viajes. No basta con mirar cuántos kilómetros quedan, también es necesario saber dónde está el próximo cargador y qué características tiene. Además, dado que la red no es tan extensa como la de gasolineras, los tiempos de recarga, la compatibilidad de cargadores y potencias, etc., el conductor tiene que ser mucho más consciente de la batería que le queda en cada momento.

Es algo que, incluso hasta sin darse cuenta, irá afectando a su manera de conducir: controlará la velocidad para reducir el consumo, reducirá los acelerones que hace, empezará a conducir a vela, etc.

En su día a día tendrá presente qué puntos de recarga tiene en su entorno y cómo entra en juego su cargador doméstico, mientras que en viajes largos, casi de manera inevitable, planificará su ruta contemplando al menos una parada para reponer energía y que el coche llegue a destino con un margen generoso restante.

Los coches completamente autónomos llevan en boca de media industria desde hace más de una década, pero parece que nunca terminan de llegar. Sin embargo, lo que durante años parecía una escena propia de la ciencia ficción empieza a convertirse en una posibilidad tangible en las calles de Madrid: los coches capaces de desplazarse sin que nadie tenga que sujetar el volante están cada vez más cerca de convertirse en un servicio cotidiano y España acaba de dar un paso decisivo en esa dirección.

Además, no se trata de un acuerdo con vistas al largo plazo, sino que el objetivo de las compañías es que las operaciones comerciales comiencen antes de que termine 2026, es decir, en menos de cuatro meses.

Y, aunque ya de por sí es algo muy relevante, lo es todavía más por el movimiento paralelo que ha llevado a cabo Uber. Y es que, mientras la compañía prepara su desembarco junto a la china WeRide, Waymo, la empresa de conducción autónoma perteneciente a Alphabet, la matriz de Google, también ha decidido establecerse en España.

Ha creado Waymo Iberia SL, una filial constituida en Madrid destinada expresamente a la prestación de servicios de transporte mediante vehículos autónomos. La sociedad comenzó su actividad en junio y su establecimiento es fácil de interpretar como una señal de que el gigante tecnológico prepara su entrada en el mercado español.

Madrid como puerta de entrada a Europa

Parece obvio que la coincidencia temporal no es casual, porque Madrid se está convirtiendo en uno de los principales escenarios europeos de la carrera por los robotaxis y las compañías del sector que quieren desarrollarse en Europa lo ven como una oportunidad.

La propia Comunidad de Madrid ha anunciado que pretende poner en marcha antes de finalizar el año un proyecto piloto de coches y taxis autónomos, inicialmente en municipios como Alcobendas y en la capital. El programa tendrá una duración inicial de dos años y tendrá como objetivo probar esta tecnología en entornos reales, con la participación de desarrolladores de software, operadores de flotas, compañías VTC y representantes del sector del taxi.

La autorización de la DGT es un paso adelante enorme, pues permite a Uber, WeRide y AVOMO comenzar el despliegue preparatorio de los vehículos, realizar el mapeo de las calles, validar recorridos y comprobar que tanto los coches como la infraestructura necesaria están preparados para funcionar en condiciones reales.

Sarfraz Maredia, director global de Movilidad Autónoma y Reparto de Uber, ha declarado: “Este permiso marca un hito importante en el paso de la movilidad autónoma de la fase de planificación a su implementación en el mundo real. La región de Madrid se está consolidando rápidamente como uno de los entornos más vanguardistas de Europa en materia de movilidad autónoma, y nos entusiasma colaborar con nuestros socios para hacer realidad esa visión”.

La primera flota que se activará estará formada por 20 vehículos GXR de WeRide, que circularán por distintas zonas de la Comunidad de Madrid, que serán seleccionadas por su elevada demanda de transporte.

Jennifer Li, directora financiera y responsable de operaciones internacionales de WeRide, añadía: “Obtener este permiso supone un logro importante para WeRide, ya que representa nuestra novena autorización de conducción autónoma a nivel mundial y es testimonio de nuestro liderazgo global en la comercialización de servicios de vehículos autónomos. La región de Madrid es una puerta de entrada clave para nuestra expansión europea y, junto a socios como Uber y AVOMO, estamos un paso más cerca de llevar la movilidad autónoma a España antes de finales de 2026”.

Eso sí, que la DGT haya autorizado estos vehículos no significa que mañana cualquier usuario pueda pedir un Uber y encontrarse con un coche completamente vacío.

Durante la primera fase habrá un especialista dentro de cada vehículo supervisando su funcionamiento. Los primeros desplazamientos servirán para recopilar información, comprobar las rutas y analizar cómo responde el sistema ante las situaciones habituales del tráfico urbano. Por el momento, Uber tampoco ha fijado por ahora una fecha concreta para retirar a esa persona del habitáculo y dejar al vehículo completamente solo.

Ante una implementación en conducción real de este nivel hay que tener en cuenta las diferencias existentes entre los distintos niveles de autonomía.

En un proyecto de este tipo ya se habla de vehículos de nivel 4, que pueden realizar todas las tareas necesarias para conducir sin que una persona tenga que intervenir, pero únicamente dentro de unas condiciones y un entorno previamente definidos. No es todavía el coche universal capaz de circular por cualquier carretera, con cualquier meteorología y en cualquier circunstancia, escenario que corresponde al nivel 5, que representaría la automatización completa.

Una alianza de escala internacional

El proyecto también muestra cómo está cambiando el modelo de la movilidad, porque Uber no ha desarrollado el sistema de conducción autónoma que utilizarán estos vehículos. Esa tecnología procede de WeRide, compañía china especializada en conducción autónoma, que aporta el GXR y su sistema de conducción.

Uber pone sobre la mesa su plataforma de movilidad y la capacidad de conectar los vehículos con los usuarios, mientras que AVOMO, la división de vehículos autónomos del grupo Moove Cars, se encarga de la operación y gestión de la flota. Esta última compañía ya gestiona cientos de vehículos autónomos en ciudades estadounidenses como Austin y Atlanta.

La alianza tiene además una dimensión internacional, porque Madrid será el primer despliegue europeo conjunto de Uber y WeRide, pero forma parte de una estrategia mucho más ambiciosa: ambas compañías pretenden llevar la tecnología a 15 ciudades y desplegar decenas de miles de vehículos autónomos a escala mundial.

Para WeRide, el permiso español supone también su primera autorización nacional para sus vehículos GXR en la Unión Europea y abre la puerta a futuras certificaciones y operaciones comerciales en otros mercados europeos. Por el contrario, Uber, de hecho, ya tiene experiencia con este tipo de servicios en Europa, concretamente en Londres y Zagreb.

Los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) afirman que a menudo se suplanta su identidad para llevar a cabo estafas, en las que tras el pago no se envían las piezas compradas, lo que perjudica claramente la imagen del sector.

“No pedimos que se cierre la puerta a la venta de recambios en Wallapop. Pedimos que se identifique claramente a quienes los venden profesionalmente y que exista un control que permita distinguir a un CAT autorizado de quien utiliza su identidad para cometer una estafa”, explica Germán Catoira, Presidente de AEDRA.

Es por eso que desde el sector le piden a la plataforma que aplique cinco medidas que permitirán acabar con estas prácticas: verificar las cuentas que venden recambios de forma profesional o habitual, exigir CIF, datos de contacto y número de autorización como CAT; crear una categoría específica para los recambios procedentes de CAT autorizados, retirar los anuncios y perfiles fraudulentos, y establecer un canal específico para comunicar estas situaciones.

Wallapop, una plataforma perfecta para los estafadores

Y es que, aunque pueda parecer algo puntual, en los últimos meses se ha registrado cada vez más casos de estafa de este tipo, por cantidades que no son precisamente pequeñas. Un ejemplo de ello es Javier Goñi, responsable de Desguaces y Recuperaciones Valdizarbe, quien asegura que su empresa ha recibido cientos de llamadas de personas que creían haber adquirido recambios a través de ella. Algunas de las operaciones fraudulentas detectadas llegan a superar los 3.000 euros.

El fraude denunciado por los desguaces adopta distintas formas, aunque una de las más frecuentes consiste en publicar recambios especialmente demandados a precios muy por debajo de los habituales. Como es algo que a primera vista salta, para hacer más creíble la oferta, los estafadores recurren a fotografías, logotipos y datos reales de desguaces autorizados.

Una vez que el comprador muestra interés y “pica”, los estafadores mantienen el contacto con él, llegan incluso a enviar una factura proforma con los datos del CAT suplantado y solicitan el pago mediante transferencia bancaria. El importe termina en una cuenta ajena al desguace y la pieza nunca llega a su destinatario.

De hecho hay quienes van un paso más allá en la suplantación y llegan a clonar las páginas web de desguaces autorizados, copiando su imagen corporativa y sus datos para construir una apariencia de negocio legítimo. De este modo, el comprador puede no tener motivos aparentes para sospechar que está tratando con un estafador hasta que, después de efectuar el pago, descubre que el recambio nunca llegará.

“Cuando alguien compra una pieza creyendo que lo hace a un desguace autorizado, tiene derecho a saber quién está detrás de la operación y cuál es la procedencia del recambio. La verificación de los vendedores es la forma más sencilla de proteger al consumidor y, al mismo tiempo, evitar que se utilice el nombre de nuestros asociados para cometer fraudes”, añade Catoira.

Desde AEDRA, en el comunicado dejan claro que “la cuestión no es impedir que Wallapop sea utilizada como canal de comercialización de recambios, sino garantizar que quien actúa como vendedor profesional está debidamente identificado y autorizado”.

Sin embargo, aunque en primera instancia la petición es de buena fe, también han advertido a Wallapop de que si no se adoptan controles que sirvan para echar el freno a estas prácticas, “trasladarán los hechos y la documentación disponible a las autoridades competentes para que investiguen las posibles responsabilidades”.

A nivel de usuario, para evitar estas posibles estafas lo único que se puede hacer es extremar la precaución. Como en cualquier compra de segunda mano en la plataforma que sea, hay que desconfiar cuando algo parece demasiado bueno para ser cierto, así que cuando una pieza sea demasiado barata puede que no sea verdad. También conviene meterse en el perfil de vendedor, comprobar opiniones que tenga de transacciones previas, etc.

En caso de que se trata de un desguace o de un profesional, lo más seguro es buscar su página web y contactar a través de ahí.

La propuesta resulta llamativa por una razón muy sencilla: durante la conducción, el vehículo no emite CO2 y lo único que suelta por el tubo de escape es agua. Eso sí, no se trata de un Hilux de calle listo para llegar al concesionario (aunque ya está confirmada una versión 100% eléctrica de batería), sino ante un prototipo de competición con el que Toyota quiere comprobar hasta dónde puede llevar esta tecnología cuando las condiciones son realmente difíciles.

El DKR GR FC Hilux parte del DKR GR Hilux que Toyota ya utiliza en la categoría reina del campeonato, pero la gran diferencia está en su sistema de propulsión, ya que el motor de combustión ha sido sustituido por una tecnología de pila de combustible que utiliza hidrógeno para generar la electricidad necesaria para mover el vehículo.

De esta manera, es la primera vez que Toyota combina el hidrógeno y la tecnología de pila de combustible en sus actividades de competición, aunque no es ajena del todo a este enfoque, porque sí que ha participado en pruebas de resistencia con vehículos de hidrógeno… pero con motor de combustión, que lo que hace es quemarlo.

Dentro de Dakar Future Mission 1000, una categoría destinada a vehículos experimentales y a demostrar nuevas tecnologías, el prototipo tendrá que enfrentarse a 13 etapas y 1.000 kilómetros de competición. Para Toyota, la idea es utilizar el Dakar como un gigantesco banco de pruebas en el que evaluar las prestaciones, la seguridad y la fiabilidad del sistema de hidrógeno en condiciones extremas.

El proyecto se está desarrollando en el centro europeo de investigación y desarrollo de Toyota situado cerca de Bruselas, en Bélgica. Allí, GAZOO Racing trabaja sobre la base del Toyota Hilux de competición para adaptar la tecnología de pila de combustible a las exigencias de una prueba en la que los vehículos pasan muchas horas sometidos a temperaturas elevadas, polvo, golpes y todo tipo de terrenos.

Lo bueno es que Toyota no afrontará este reto en solitario, contará con el apoyo de Jameel Motorsport, DENSO, TOYO TIRES e IAV, que se incorporan al proyecto como socios oficiales y aportarán su saber hacer en diferentes áreas.

Munir Khoja, director general de Jameel Motorsport, considera que el proyecto abre una nueva etapa para la compañía: “Para Jameel Motorsport, convertirse en socio del DKR GR FC Hilux supone una oportunidad muy atractiva para impulsar y promover la competición sostenible. Nuestra trayectoria se ha basado en el apoyo y desarrollo de pilotos saudíes, compitiendo en los escenarios más importantes del mundo y alcanzando hitos destacados. Ahora ampliamos nuestros esfuerzos para centrarnos en equipos de fabricantes, y el DKR GR FC Hilux representa un paso natural en este camino”.

Desde DENSO, Kenichiro Ito, CEO de la compañía, destacan el valor de someter la tecnología a una prueba tan exigente: “DENSO comparte la visión de Toyota de avanzar hacia una movilidad neutra en carbono a través de la innovación y de afrontar retos reales. El DKR GR FC Hilux y Mission 1000 representan una oportunidad inspiradora para demostrar el potencial de la tecnología del hidrógeno en condiciones exigentes. Estamos orgullosos de apoyar la competición de Toyota con tecnología de hidrógeno y su compromiso más amplio con la exploración de diferentes vías hacia una sociedad de movilidad más sostenible”.

Junichi Uda, director general de la División de Planificación de Producto de TOYO TIRES, explica: “A través de nuestras actividades de competición, buscamos mejorar nuestra experiencia en tecnologías de desarrollo de productos sostenibles y contribuir a una sociedad de movilidad sostenible mediante productos de mayores prestaciones, mayor calidad y más atractivos para clientes de todo el mundo. Basándonos en esta visión, hemos decidido apoyar este proyecto, ya que compartimos plenamente y respaldamos sus objetivos”.

Por último, IAV aportará su experiencia en tecnología de pila de combustible y electrónica. Su CEO, Jörg Astalosch, destaca el desafío que supone llevar estos sistemas al Dakar: “En IAV siempre hemos creído que las mejores tecnologías se desarrollan llevando los límites de lo posible al extremo. Desde hace muchos años desarrollamos tecnologías de pila de combustible, combinando esta experiencia con nuestras capacidades globales de ingeniería. El Dakar Future Mission 1000 lleva las tecnologías innovadoras al límite en condiciones exigentes y supone una verdadera prueba de prestaciones y resistencia”.