Si eres de los que piensa que un Porsche debe mantenerse estrictamente de serie, sin su pintura impecable y su discreción alemana, este vídeo no es para ti.

Pero si te gusta ver modificaciones, mejoras y tienes gasolina en las venas y te va la marcha, prepárate. Hoy traemos una de esas joyas que solo aparecen cuando alguien decide que "demasiado" nunca es suficiente.

El "look" que rompe cuellos: filosofía RWB

Lo que primero que te golpea los sentidos es, obviamente, el traje de gala. Estamos ante un Porsche 911 (997) GT3 que ha pasado por el ritual de transformación del mismísimo Akira Nakai, el genio detrás de RAUH-Welt BEGRIFF (RWB).

En el vídeo vemos cómo este monstruo se apodera de la noche con una presencia que intimida a los superdeportivos más modernos. Guardabarros XL, olvídate de la discreción; esos pasos de rueda ensanchados al extremo, con los icónicos remaches a la vista, son la firma inconfundible de la casa.

Alerón tipo "biplano", para optimizar ese aspecto de coche de carreras. También presenta una carrocería que luce un retro de ROWE Motor Oil y luce los logos de patrocinadores como Nettuno y Seajet.

Música para tus oídos (y pesadilla para el vecindario)

Pero lo mejor no es como se ve, sino cómo ruge. Este 911 no se conforma con la sinfonía bóxer de serie. Va armado hasta los dientes con un sistema de escape "Full Catless" de Armytrix.

¿El resultado? Un sonido metálico, crudo y ensordecedor que hace que el motor flat-six se convierta en una bestia. En las tomas dentro de los túneles, el eco del escape Armytrix es simplemente adictivo.

Cada reducción de marcha viene acompañada de petardeos y una respuesta inmediata que te pone los pelos de punta. Es, literalmente "armamento automotor".

La noche como escenario: de la plataforma al asfalto

El metraje nos transporta a una cultura urbana (lo más proble es que sea una ciudad de Japón) donde el Porsche no es solo un coche, es una celebridad.

El vídeo comienza mostrando la espectacular zaga del vehículo mientras calienta motores, revelando su imponente anchura. Vemos a la gente que pasa cerca sacando fotos y rodeando la unidad mientras es transportada en una plataforma, destacando detalles exclusivos como la firma autógrafa de Nakai-San.

Una vez en el asfalto, el 911 (997) GT3 demuestra que, a pesar de su anchura imposible, sigue siendo una máquina de precisión capaz de serpentear en el tráfico y hacer que el resto de conductores se pregunten que acaba de pasar.

El contraste entre su estética agresiva y las luces de la ciudad hacen crear una atmosfera cinematográfica digna de uno de los videojuegos de coche más famosos: Need For Speed.

Reflexión

Hay algo que dejar claro: el tunning de RWB no es para todo el mundo. Habrá personas que se lleven las manos a la cabeza al ver esos cortes en las aletas originales, pero si hay algo que es imposible de evitar, quedarse mirándolo mientras pasa.

Es rebelde, es ruidoso y es muy espectacular. Es en definitiva un monstruo que, a simple vista, te hace producir muchas emociones al mismo tiempo y la pasión que tienes por el mundo del motor.

Este ejemplar, cuya característica más llamativa es su singular configuración de tres asientos, había permanecido casi en el anonimato, sirviendo discretamente para la realización de grabaciones dinámicas en el circuito. Ahora, la marca alemana comparte la fascinante historia de su creación.

El protagonista de esta singularidad es un Boxster de la generación anterior (987) que, en 2017, cuando fue necesario actualizar el vehículo de grabación en pista, fue sustituido por un modelo más moderno y potente. Sin embargo, en lugar de jubilar al 987, Porsche decidió mantener su existencia en un segundo plano.

Este coche, meticulosamente modificado para la alta exigencia de filmación profesional, fue diseñado para capturar la esencia y la velocidad de los deportivos Porsche en movimiento, convirtiéndose en una herramienta invaluable para los equipos de marketing y comunicación.

La transformación del Boxster 987 en un 'Camera Car' requirió de una ingeniería detallada que alteró significativamente su configuración original. El objetivo principal era doble: maximizar la funcionalidad para el equipo de filmación y, crucialmente, garantizar la seguridad en un entorno de alta velocidad.

La modificación más notoria fue la adición de un tercer asiento en la parte delantera central, entre la cabina y el motor. Este asiento especial fue diseñado para el operador de cámara, quien podía viajar con el equipo de grabación sujeto de manera segura, permitiendo tomas dinámicas y de seguimiento inigualables.

Se instalaron arneses de seguridad y acolchados especiales para proteger al pasajero en esta ubicación expuesta. Además, el coche fue despojado de su capota y pintado en un negro mate antirreflectante para evitar destellos indeseados que pudieran arruinar una toma.

Para soportar los pesados y sofisticados equipos de cámara, se integraron soportes tubulares de acero robustos y versátiles en la parte delantera, trasera y lateral del vehículo.

Estos puntos de montaje estratégicos permitían fijar cámaras en diversas posiciones y ángulos, incluso por encima del coche, utilizando una estructura antivuelco reforzada que también servía como superficie de montaje elevada.

De hecho, se implementó también un cableado interno y sistemas de alimentación específicos para conectar y alimentar cámaras, monitores y ordenadores portátiles de manera eficiente y segura.

Además, el hecho de que este Boxster 'Camera Car' haya permanecido oculto de la atención pública durante ocho años subraya la naturaleza especializada y utilitaria de su función.

No era un modelo de exhibición, sino un "caballo de batalla" dedicado a hacer brillar a otros modelos Porsche. El Boxster 987 demostró ser la plataforma ideal gracias a su manejo ágil, bajo centro de gravedad y la disposición del motor central, que ofrecía estabilidad y un espacio de carga delantero y trasero que podía ser reconfigurado para el uso fotográfico.

La revelación de este Porsche Boxster único, con su ingeniosa solución de tres asientos y su pasado de servicio 'secreto', añade un capítulo fascinante a la historia de la marca. Es un testimonio de cómo la innovación puede tomar formas inesperadas para resolver problemas prácticos con elegancia y rendimiento.

Y es que este vehículo no solo ayudó a crear algunas de las imágenes más espectaculares de Porsche en la última década, sino que también representa la dedicación de la compañía a la excelencia, tanto en sus coches de producción como en las herramientas que utiliza para presentarlos al mundo.

Ahora que ha sido descubierto y su historia contada, este Boxster 'Camera Car' pasa de ser una herramienta de trabajo anónima a convertirse en una pieza de colección con un relato único. Es más, este ejemplar subraya la creatividad y la versatilidad de la ingeniería de Porsche más allá de los modelos de serie. Su singularidad lo convierte, verdaderamente, en un Porsche único en el mundo.

Pero si hay algo que destaca por encima de todas esas cosas con los siete deportivos Porsche que presenta en perfecto estado. De esos siete modelos, hay tres que llaman especialmente la atención, no solo la diferencia de edad de los coches, en las que hay más de cinco décadas, sino su color: el color marrón sepia.

Toda una vida enamorado de los Porsche

El amor de Raimist por los Porsche se remonta a cuando él era tan solo un niño en la década de los 60 que vivía en la ciudad de Los Ángeles. Por ese entonces, la marca deportiva ya traía una gran historia a sus espaldas, y eso enamoraba a nuestro protagonista. "De joven, veía continuamente por la calle modelos Porsche de colores vivos, ya fueran 356, 911 o 914”, recuerda. “¡Me quedaba embobado mirándolos!”. 

Nada más finalizar sus estudios en 1971, Raimist comenzó a trabajar en la industria cinematográfica, concretamente en el área de posproducción. Un sector que crecía por momentos y el cual proporcionaba grandes salarios. Richard no lo dudó ni un instante cuando, tras ahorrar lo suficiente, vio que tenía posibilidades de adquirir su primer Porsche. 

Con tan solo 20 años, este joven ya era propietario de un Porsche 911T de 1973 en un concesionario de Hollywood. Había hecho realidad su sueño. No obstante, este modelo era distinto a los que veía por la calle, pues su color era cuanto menos singular. “Nunca había visto un Targa de color marrón sepia en Los Ángeles y quería llamar la atención, aunque más tarde me di cuenta de que no era el único al que le gustaba aquel tono”.

De color especial a pintura de serie 

Si bien es cierto que entre los colores predominantes de los Porsche no destaca este color, a partir de 1973 pasó de utilizarse como un color especial a convertirse en uno de serie. Durante esos años, Porsche vendió un total de 1.283 modelos del 911 de color marrón Sepia y 477 contaban con la carrocería Targa. Raimist es uno de los pocos que cuentan con ese modelo, que aún conserva a la perfección. Un coche que ya no solo formaría parte de su vida profesional, sino también personal, pues se convirtió en piloto profesional.

Del garaje a las 24 Horas de Daytona

Diez años más tarde, Richard vivía con su pareja Paula en San Diego, y fue esta quien le animó a volver a salir a la carretera para disfrutar del vehículo de sus sueños. No obstante, Raimist tenía un plan mejor: iba a prepararse para competir en carreras. 

El coche también contó con preparación y entrenamiento. Nuestro protagonista le adecentó con aletas ensanchadas RS originales de acero, incorporó un volante deportivo y cambió las llantas y los neumáticos por unos más deportivos. El motor también tuvo sus modificaciones pues incorporó un motor de 3.2 litros de 1986. 

Con todo listo para comenzar esta nueva aventura, Richard comenzó a competir en la Porsche Cup de America, que compaginaba con pequeñas carreras que tenían lugar en San Diego o los alrededores. En 1995, a sus 41 años, logró una plaza en un 911 Cup para una de las competiciones de resistencia más importantes del mundo, las 24 Horas de Daytona. Richard corría en el equipo de Larry Schumacher, y terminó la carrera en una magnífica 27ª posición de los 74 pilotos participantes. 

A día de hoy, Raimist vive alejado de la competición tras crear su propio equipo A.R.E, pero nunca desvinculado de lo que realmente le apasiona, los Porsche, ya que planea comprarse el nuevo modelo que sacará la marca en breves: “Acabo de enterarme de que Porsche nos ha dado luz verde para un nuevo 718 Cayman GT4 RS. Así que este verano se va a sumar el cuarto coche marrón”. 

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Y es que esta colección alberga unos 500 coches que cuentan a la perfección cuál es la historia del fabricante alemán, desde el 356 de 1948 hasta la actualidad. Sin embargo, el grueso de esta colección de coches del Museo Porsche no está expuesto, sino más bien guardado a buen recaudo en un almacén secreto que la marca tiene en Kallenberg, a solo 3 kilómetros del museo.

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Porsche guarda la colección de coches del Museo en un almacén secreto en Kallenberg

El almacén secreto en cuestión son unas enormes instalaciones construidas en la zona industrial de Kallenberg en 1960. Desde 2012, una nave industrial de 9.905 metros cuadrados se ha convertido en el almacén secreto de Porsche, en cuyo interior la compañía guarda su extensa y exclusiva colección de automóviles.

La colección de Porsche Classic cuenta con unas 200 unidades que casi siempre están en diferentes eventos alrededor del mundo y son una muestra de la verdadera magnitud de la herencia de la compañía. 

En la lista de coches de la colección que alberga el almacén secreto de Kallenberg es extensa y muy variada, incluyendo coches clásicos de carreras con una basta experiencia en competición que siguen participando en eventos y carreras históricas, por lo que en las instalaciones también hay un taller que se encarga de que todos los vehículos estén en perfecto estado.

Un dato curioso es que, entre todos esos coches, también hay modelos de otras marcas. Por ejemplo, hay un Lada correspondiente al período de colaboración entre marcas o un Mercedes 500 E de 1992 para que Porsche fabricó el sistema de frenos y afinó el motor V8.

También se incluyen prototipos y mulas de prueba, como el del primer Cayenne o el del Boxster original, así como una larga lista de modelos GT3 y 911 Turbo de diferentes generaciones y épocas. Y junto a tanto vehículo, unos 200 motores y piezas variadas de Porsche también forman parte de la colección del Museo y se guardan en este almacén secreto.

Por supuesto, estas instalaciones secretas están cerradas al público. En contadas ocasiones durante la última década se ha invitado a medios y prensa del motor a conocer sus secretos, un almacén repleto de vehículos de gran valor cubiertos a la vista que trata de preservar el largo linaje de la compañía fundada por Ferdinand Porsche.

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La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se 'olvidaran' de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica. 

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia. 

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un 'coche del pueblo' alemán). 

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Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 'descafeinado' y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis). 

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán. 

Después, llegarían en los 70 los famosos 'transaxle', con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968). 

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo). 

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio. 

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos. 

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más 'para todos los días' que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje. 

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado. 

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable...   

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El responsable de la aventura que me espera es la división Porsche Heritage y sus Experiences, un formato tanto explicativo como inclusivo con el que se muestra y combina las tradiciones de la firma de Stuttgart con la cultura, las costumbres y la historia de algunas de las partes más desconocidas del mundo.

Son las 23.00 h, las 10.00 h en España, por lo que mis párpados, que llevan muchas horas sin descansar, comienzan a rendirse. Solo aguantan para poder ver los cinco coches descapotables de cinco generaciones diferentes que tras 15 días de travesía en barco y avión han llegado a la Big Island: 914/6, 911 964 Carrera 2, 944 Turbo, Boxster 969 y el que es la joya de la colección, un 356 Speedster de 1956. Pero para conocerlos de primera mano tengo que esperar a que amanezca. Ningún problema. 

Da igual si he pasado una noche toledana debido al maldito jet lag o si Hawái está sufriendo el peor temporal en décadas; sé que en el aparcamiento me esperan varias leyendas que me brindarán diversión y una buena suma de emociones. 

Comienza el viaje al pasado

A pesar de que gran cantidad de nubes oscuras cubren el cielo, la lluvia me respeta. Parece que, por el momento, a los dioses no les perturba mi presencia. 

Todos los clásicos están perfectamente colocados, como si se tratase de una formación militar. Primero me toca el Boxster; nada mal comenzar con un modelo que celebró el año pasado su 25 aniversario. En posición central, como el primer automóvil que creó Ferry Porsche, el 356 'No.1' Roadster, respira su bloque de seis cilindros bóxer, 2.687 cc y 228 CV. 

Es una gozada escuchar el ronroneo de su propulsor mientras devoro kilómetros por preciosas carreteras rodeadas por inmensos parajes volcánicos. Emite un sonido que no es tan intenso como el del actual Porsche 718 Boxster, pero que es realmente bonito y que se convierte en uno más atractivo cuando la aguja del cuentarrevoluciones escala bien arriba. 

Ejecuto los cambios a través de su caja manual de buen tacto con recorridos más bien largos, aunque rápidos y precisos. Y trazo las curvas de forma eficaz con una dirección más bien pesada y no muy veloz y una suspensión que balancea un poco la carrocería, lo justo para echar en falta un puntito más de agilidad. Pero a pesar de ello, este coche enamora. 

Me bajo del 986 mientras pienso que gracias a él, Porsche superó la grave crisis por la que atravesaba en los 90 como lo hicieron los hawaianos: teniendo en cuenta sus antepasados para entender de dónde vienen y saber dónde van; en el caso de Porsche, inspirarse en el 550 Spyder de calle y en el 718 RS 60 Spyder de competición para crear en 1993 el prototipo del Boxster.

Es el turno de echarle el guante al 944 Turbo Cabrio, una pieza de colección muy exclusiva vendida entre 1990 y 1991, y de la que solo se produjeron 528 unidades. Mientras observo su inusual color Maritime Blue, recuerdo que la encargada de decapitar su techo e inclinar el marco del parabrisas en 60 milímetros era la empresa estadounidense American Sunroof Company. 

Su cuatro cilindros en línea en la parte frontal y la configuración transaxle -motor delante y transmisión detrás- lo hacen destacar entre los clásicos más clásicos de la compañía. También sus faros escamoteables, que le dan un toque sensacional, pero que por seguridad para el peatón son inviables actualmente.

Comparativa: Porsche 718 Boxster/ Porsche 944 Turbo Cabrio

Mi mano, agarrando la llave, busca el lado izquierdo del volante, pero el Porsche 944 no sigue la tradición y el ojo lo tiene a la derecha. Inserto, giro y el bloque nacido del V8 del 928 comienza a funcionar. El sonido es sugerente, sobre todo cuando pasa de las 4.000 vueltas, que es cuando ofrece todo lo mejor; también en lo que a empuje se refiere, ya que en ese momento entrega los 350 Nm de par máximo -el turbo sopla con toda su fuerza alrededor de las 3.500 vueltas-.

Es rápido, muy rápido, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en solo 5,9 segundos, pero ofrece un compartimento más cómodo que deportivo, por el trabajo que realiza la suspensión y porque cuesta meterlo en curva por su carácter subvirador -me da la sensación de que los neumáticos también tienen parte de culpa-.

Después de dos horas de trayecto en el que mi cuerpo no nota un mínimo de cansancio debido a sus cómodos asientos, llego a la Chain of Craters Road, la carretera donde se hallan muchos de los cráteres de la isla. En un apeadero rodeado de un llamativo paisaje lunar, Helga, la encargada de organizar los turnos de los coches, me informa de que el siguiente en mi lista es el 964 Carrera 2 Cabrio.  

Este Porsche 911 mantiene el diseño característico del modelo previo a pesar de que el 85% de él es totalmente nuevo. No puede ser más atractivo con esa pintura Amethyst Metallic y ese interior en el que hasta el más mínimo detalle está tintado o tapizado en cuero violeta. ¡Qué atrevido y resultón!

La unidad que tengo entre manos es de propulsión, por lo que los 250 CV que entrega su motor de seis cilindros opuestos de 3.600 cc son enviados al eje trasero. 

Comienza a llover y la razón puede al corazón: "No puedo ir descapotado", me digo. Mientras recorro los 31 kilómetros que hay desde la cima del volcán Kilauea hasta el nivel del mar voy analizando el coche desde un puesto de mandos sobrio y de una finura exquisita que está protagonizado por un cuadro de instrumentos con cinco relojes. 

El sonido del aire que se filtra por la junta entre el final de la ventanilla y el techo de lona no me impide sentir cómo la dirección asistida, controlada desde un enorme volante, facilita la conducción y me mantiene informado de las reacciones del vehículo. Tampoco cómo los frenos, que tienen un recorrido más bien largo hasta que las pastillas ejercen la presión, cumplen con creces su cometido. O el trabajo que realiza el cambio automático de cuatro velocidades, que puedo ponerlo en modo manual, que me regala leves tirones, cual deportivo, y que a pesar de no ser tan rápido como los modernos no es nada perezoso. 

Asimismo, su propulsor destaca por su progresividad, capacidad de recuperación desde bajas vueltas y suavidad. Y al estar semiencapsulado, la rumorosidad es moderada, aunque aumenta levemente cuando el alerón trasero se despliega automáticamente al superar los 80 km/h.  

Lo mejor se hace esperar

Aún quedan por recorrer dos de las seis regiones que componen la isla de Kona y también por probar los dos clásicos que más ganas tengo: el 914/6 y el 356 Speedster. Es el turno del primero, una rara avis por su carrocería Targa de techo extraíble y formas cuadradas que se salen de los trazos de diseño característicos de la marca. Pero sobre todo porque su motor va alojado en posición central, por delante del eje posterior, siendo tanto el primer Porsche de producción de la Historia en montar esta disposición, como el precursor entre todos los fabricantes alemanes -tras el final de la producción del (prueba) Porsche 914, el concepto de motor central se congeló durante dos décadas hasta la llegada del Boxster en 1996-.

Aunque el cielo me da una tregua, decido no guardar su techo de fibra de vidrio reforzado con plástico en el maletero trasero -delante tiene otro que también alberga la boca para repostar combustible, puesto que el depósito de gasolina va situado encima del tren anterior- porque la aerodinámica resultante no me dejará circular a velocidades altas.

Una vez he admirado su carrocería de enorme batalla y cortos voladizos, abro la puerta y me acomodo en el asiento. Intento ajustar el respaldo, que parece corrido, pero recuerdo que es fijo. En el caso del pasajero no tiene ningún mecanismo para ajustarlo, pero sí cuenta con un reposapiés móvil, una solución más barata.

La llave se inserta a la izquierda del volante, por lo que, por si quedaba alguna duda, se trata del modelo de seis cilindros; el de cuatro, independientemente de si tiene la insignia de Porsche o Volkswagen -el automóvil fue un trabajo conjunto entre los dos constructores-, se ubica a la derecha. También a la izquierda, entre el asiento y la puerta, está el freno de mano.

Su motor dos litros bóxer de seis cilindros y 110 CV que proviene del 911 T respira justo detrás de mi espalda, lo que consigue que la experiencia de conducir sea aún más emocional. También, que el sonido del propulsor sea mucho más acusado, con lo que mantener una conversación con el acompañante no tiene que ser una tarea sencilla.

Pero lo más destacado que produce esta ubicación es un comportamiento muy neutro en curva. Su centro de gravedad muy bajo, sus 980 kilogramos sobre la báscula y sus contenidas cotas -es más bajo y alto, pero más ancho que un 911 S de 1967- consiguen que vaya sobre raíles. Lástima que los asientos no sujeten en los virajes lo que deberían.

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Me llama la atención el gran peso de la dirección en marcha -es mucho más ligera parado-; en curvas cerradas tienes que luchar con ella. Y para lucha, la mía con la transmisión y no la que tuvo que librar el rey Kamehameha I para conquistar todas las islas hawaianas. Como muchos vehículos de competición, tiene las marchas impares abajo y las pares arriba -se denomina de tipo dog leg porque el dibujo, con los ángulos agudos, parece  la pata trasera de un perro- y el paso de primera a segunda siempre se me atraganta, puesto que el cambio se dirige a cuarta. Consigo vencerlo, porque jugando con el gas no se me cala.

Tiro de la palanca situada a la izquierda del volante y los faros pop up emergen rápidamente como por arte de magia. ¡Qué cool!

La joya de la corona

Por fin llega el momento que estaba esperando y no podía darse en otro sitio que no fuera en la plataforma de observación situada en la cumbre del volcán inactivo de 4.200 metros de altura, el Mauna Kea. Con cualquiera de los dos telescopios ópticos más potentes del mundo podría ver casi cualquier estrella, pero el cuerpo celeste brillante que me interesa, el que fue bautizado por Ferdinand y Ferry Porsche como el número interno del prototipo del que surgió, 356, está tocando tierra.

Se trata del (prueba) 356 Speedster de 1956, una versión con menos equipamiento para que el importe final fuera menor. Carece de ventanillas de cristal -tiene unas removibles de plástico-, radio, guantera y cenicero. Además, comparado con la versión cabrio, el material de la capota es más fino y el mecanismo, menos consistente. Por su parte, el parabrisas es desmontable y la luna, más baja y está más inclinada. Este último rasgo junto con sus formas fluidas, sin florituras o vértices innecesarios, y el color Guards Red de la carrocería, que le favorece tanto como el rojo carmín a los labios de una mujer, consiguen que, desde mi humilde punto de vista, esté a punto de conducir el automóvil más sugerente de la Historia.

Cojo el tirador, pulso el botón, abro la puerta y un rico olor a gasolina inunda mis fosas nasales. ¡Me encanta! Pero rápidamente ese placer se evapora al imaginar el futuro tan sombrío que nos espera a los que amamos los coches de toda la vida, esos que suenan y huelen, con la electrificación.

Un amable mecánico del Museo Porsche de Stuttgart me explica rápidamente el funcionamiento de cada botón. "Aprieta y gira la llave, de lo contrario el motor acabaría estropeándose al cabo de unos kilómetros", me dice. Con toda la presión del mundo giro, piso el acelerador y el motor de cuatro cilindros opuestos suena... ¡cómo los ángeles! 

Mi mano derecha va a echar mano al cinturón de seguridad... del que carecen sus asientos tipo bacquet. En ese preciso momento me viene a la cabeza la muerte de James Dean cuando conducía un Porsche 550. Menos mal que el volante firmado por Nardi, cuyo precio ronda los 3.000 euros, es de madera y mi mano izquierda está tocándolo. ¡Suerte la mía! Ese toque de fortuna también viene acompañado de otro: continúa sin llover y puedo descapotarlo.

En los primeros metros ya siento el placer de conducir un coche como este: por el sonido, por el peso de la dirección, por cómo el viento me acaricia levemente mi frente debido a la escasa altura del parabrisas. Eso sí, me exige estar atento con los pedales, puesto que el del acelerador y el del freno están realmente juntos.

Rectas infinitas. Subidas y bajadas en las que dosifico sus frenos de tambor. Paisajes deshabitados. Todo casa a la perfección con este ligero descapotable de 760 kilos y con la melodía que crea su motor bóxer, 1.582 cc y 60 CV, entregados cuando la aguja pasa de las 4.500 rpm.

Puede presumir de 160 km/h de velocidad punta, aunque yo no supero los 110 por dos razones: porque no quiero romper un vehículo de más de un cuarto de millón y porque esta unidad carece del interruptor con el que Steve McQueen apagaba las luces de la matrícula para que la Policía no le diese caza.

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Y como el cine mudo, esta aventura de película tiene su final. Una aventura en la que, aparte de descubrir la cultura y las tradiciones hawaianas, me ha servido para conocer cómo los Porsche actuales también canalizan la historia y el legado de sus antepasados.

No puedo despedirme de esta experiencia con otra palabra que no sea la que significa hola, adiós y te quiero y que representa tanto el espíritu de las islas como de su gente: ¡Aloha!  

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Pero hasta que llegue ese momento vamos a centrarnos en la actualización de Porsche Macan. En líneas generales, son pocos los cambios en el traje exterior, lo que pone de manifiesto que el diseño del Macan aún goza de mucha lozanía. 

En el frontal del nuevo Porsche Macan 2021, nos encontramos una parrilla rediseñada y mucho más ancha, lo que le otorga al Macan una imagen más imponente, en especial en la versión Macan GTS, con toda la parrilla en en negro. A ello se suman faros LED y espejos retrovisores deportivos, ambos elementos de serie en toda la gama.

En la trasera, por su parte, el nuevo Macan 2021 incorpora un difusor distintivo de diseño especialmente técnico. 

A ello se suman, tres nuevos colores para la carrocería (Papaya Metallic, Gentian Blue y Python Green, solo para la versión GTS). Además, ahora el Porsche Macan calza llantas de al menos 19 pulgadas, que son de 20’’ para el Macan S y 21 para el GTS.

En el interior del Porsche Macan 2021, por su parte, además de incorporar el volante multifunción del que montan Porsche 911 y el Porsche Panamera, lo más destacado es la pantalla táctil de 10,9 pulgadas del Porsche Communication Management. Además, a ello se une que en vez de teclas hápticas ahora son táctiles, a lo que se une una consola más clara, sencilla y no tan recargada como antes. Por tanto, un interior elegante, moderno y sobrio. 

La navegación online es de serie en el Porsche Macan 2021, así como el manejo por voz, un punto de acceso inalámbrico y la aplicación Porsche Connect. En cuanto a conectividad se refiere, el Porsche Macan 2021 cuenta con Apple Car Play. Además, el smartphone puede cargarse por inducción en el portaobjetos situado bajo el reposabrazos central.

Y como contraste a la vertiente digital, la parte superior del salpicadero está presidida por el característico reloj analógico, que ahora es de serie en el nuevo Macan.

Porsche Macan 2021: Gama mecánica revisada

En lo que a motores se refiere, el nuevo Porsche Macan está disponible con dos motores: el básico de 4 cilindros y 265 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, o en 6,2 segundos con el paquete Sport Chrono. Este motor es de origen Volkswagen, aunque ha sido optimizado, evolucionado y perfeccionado por el equipo de Desarrollo de Porsche.

El otro motor es un V6 biturbo de 2,9 litros disponible en dos potencias: 380 CV y 520 Nm y un 0-100 km/h en 4,8 segundos (4,6 con el paquete Sport Chrono) de la variante Macan S; y el V6 de 440 CV y 550 Nm de par y con el que alcanza los 100 km/h en 4,5 segundos (4,3 con el paquete Sport Chrono) de la versión GTS, buque insignia de la gama Macan.

Cabe destacar que el nuevo Porsche Macan 2021 carece de versión Turbo, pues, según me contaron responsables de Porsche, sería meterse en terreno del Porsche Cayenne, habida cuenta de que ya el Macan GTS cuenta con 440 CV, 40 CV más que la versión Turbo anterior.

Todas las motorizaciones de la gama Macan 2021 van asociadas al cambio automático PDK de doble embrague y 7 relaciones.

Para poner a prueba el nuevo Porsche Macan 2021, nos hemos desplazado a un entorno diferente pero sumamente desafiante: las islas Lofoten, en el norte occidental de Noruega y por encima del Círculo Polar Ártico. Vamos, que incluso en pleno mes de agosto hace un considerable fresquito.

Las islas Lofoten –que en noruego significa 'pie de lince'– pueden parecer a priori un entorno inadecuado para poner a prueba el nuevo Porsche Macan; al contrario: sus estrechas y reviradas carreteras, plagadas de cambios de rasante continuos, además de la humedad imperante, son, sin duda ninguna, el mejor escenario para comprobar de lo que es capaz el nuevo Porsche Macan 2021.

Aunque en esta prueba me centro en el Porsche Macan GTS, lo cierto es que he podido probar las tres versiones hasta hartarme –es un decir, porque nunca jamás me hartaré de conducir un Porsche del tipo, tamaño y antigüedad que sea–. 

Lejos de empezar abajo a arriba, hice el camino contrario, probando primero el buque insignia: el Macan GTS. Le comentaba en ese sentido, tras la primera sesión de pruebas a Georg Schreiber, director de Marketing y Ventas de Porsche, que yo siempre prefiero empezar desde abajo en cuanto a la prueba de una gama de motores. Sin embargo, Schreiber me respondió que en este caso daba igual con qué motor empezar. "Cada Macan tiene un público distinto. El básico es el modelo de acceso, lo cual no quiere decir que sea una versión menor. El Macan S es para aquellos que buscan exclusividad, mientras que el Macan GTS es para ese público que quiere el mejor Porsche de la gama".

Una declaración de intenciones refrendada por Georg Goldgruber, director de la Línea de Producto Completo del Macan: "Le dije a mi equipo de ingenieros que esta era la última oportunidad para que el Macan tal y como lo habíamos conocido dejara un buen sabor de boca. Había que darlo todo para hacer el mejor último Macan de combustión interna". 

¿Brindis al sol (ese sol casi ausente en las Islas Lofoten) o convencimiento ante un trabajo bien hecho? Es hora de comprobarlo.

Primer acto: Macan GTS

Arranco el motor V6 de 440 CV del Macan GTS, y aunque no es la música celestial de un V8, lo cierto es que el V6 petardea que da gusto en un entorno tan idílico y tan electric-friendly como estas islas noruegas. 

Inicio la marcha con la cautela propia de estar en territorio comanche. Las preguntas se me amontonan en la cabeza: ¿saldrá la policía noruega dispuesta a sacarme hasta los higadillos si me paso con el acelerador? ¿me denunciará un vecino? Y todo ello enlazando curva tras curva de una vía estrecha en la que cuando pasa otro coche hay que echarse un lado (no hay arcenes) y reducir la velocidad.

Pero al mismo tiempo que parece que no hay amenazas por el frente, me siento más a gusto con el Macan GTS (se le coge cariño rápidamente) y empiezo a subir el ritmo. Y... ¡hay que j... cómo acelera este SUV! 

Y cuánto más subo el ritmo, más adictivo resulta. Resulta adictivo por su tremenda estabilidad. A ello contribuye la nueva suspensión neumática con dispositivo de ajuste de la altura que incluye el control adaptativo de la amortiguación Porsche Active Suspension Management. La suspensión neumática del Macan GTS cuenta con unos amortiguadores más rígidos (10% en el eje delantero y 15% en el trasero) y unas barras estabilizadoras de mayores dimensiones con los que se ha reducido los balanceos del conjunto. Todo ello, junto con la reducción de la altura de la carrocería, permite que el Macan GTS, calzado con los neumáticos de alto rendimiento Pirelli P-Zero Corsa, sea mucho más dinámico y estable en el paso por curva.

A esto último también contribuye el Porsche Torque Vectoring Plus. Y es que el bloqueo transversal totalmente variable y regulado electrónicamente, llega más par motor a la rueda trasera exterior, lo que favorece notablemente el paso por las curvas.

Y no me puedo olvidar de la dirección: precisa, comunicativa. En cada curva solo requería un leve giro del volante para que el Macan GTS se colocara donde debía ir, con total sinceridad, sin extraños. El Macan GTS se agarra como un gato y es imposible buscarle un traspiés; es decir, imposible que tropiece ni buscarle las cosquillas. Ni la humedad del firme, ni las imperfecciones (muchas en determinados tramos) del asfalto alejaron al Macan GTS de su trayectoria ideal. 

¿Y los adelantamientos? Una muestra del buen hacer de Porsche. Hay que tener en cuenta con el paquete Sport Chrono, el Macan GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. Y he de reconocer que en más de una ocasión forcé la situación al adelantar –el coche en sentido contrario estaba cada vez más cerca–, pero tenía fe ciega en que el Macan me sacaría de allí, cuando crees que estás jugando con fuego, circulando a más de 5.500 rpm, el motor V6 de 440 CV sigue respondiendo. ¡Maravilloso!

Y cuando las cosas se ponen feas, el freno Porsche Surface Coated Brake (PSCB), con revestimiento de carburo de tungsteno, el Macan se detiene sin miramientos. El Macan GTS es un felino ágil, afilado, agresivo, contundente.

¿Consumo? Mucho tute, climatizador activado y 14,4 l/100 km. ¡Ni tan mal!

Segundo acto: Macan S

A medio camino, se halla el Macan S. Pero para nada es una versión mediana; son 380 CV en un motor V6 que es una maravilla. Le faltan 60 CV con respecto al Macan GTS, pero solo en una conducción muy deportiva los echarás de menos. A cambio tienes un conjunto más cómodo, no tan rígido y afilado, y siempre puedes montar con sobreprecio el sistema de suspensión neumática o lo que se tercie.

Va muy, muy bien el Porsche Macan S y, sin duda, no es término medio en la gama mecánica; es un escalón por debajo del GTS, pero muy superior al Macan básico.

Tercer acto: Macan de 265 CV

¿El último acto es el peor? Para nada. Es un motor de 4 cilindros, de origen Volkswagen (del Golf GTI 2020, concretamente), evolucionado y con desarrollos ulteriores en la centralita electrónica para sacarles 20 CV extras. 

Y lo cierto es que va de cine, señores, ¡de cine! Sí, no transmite esa emoción que proporciona el V6 de sus hermanos de gama, y le falta un poco de push en recuperaciones. Pero nada más. Es un motor muy fino, que le sienta de maravilla al Macan, el cual no estará vendido en ningún momento.

Y es más, al montar la unidad de pruebas (en este caso en opción) el sistema de suspensión neumática del GTS, la estabilidad y el confort de marcha estaban asegurados.

Conclusión

Para ser el último Porsche Macan de combustión interna el sabor de boca que me ha dejado no podía ser mejor. El Porsche Macan 2021 es un SUV que realmente es un deportivo con más altura. Es muy difícil buscarle un traspié como a un gato, y como el felino, se agarra al asfalto como si en ello se le fuera la vida.

Hay detalles mejorables como el espacio en las plazas traseras, extremo que supongo que el Macan eléctrico tendrá solventado...

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Asistimos a la presentación del Porsche Taycan Cross Turismo: ¿el Porsche más práctico de la Historia? Lo dice la propia marca y puede que tengan razón, si uno atiende a los argumentos que exponen.  

Pero para argumentos, los de este SUV enchufable, que tiene toda la pinta, igual que ha hecho el Porsche Taycan, de convertirse en un auténtico referente y marcar un antes y un después en el devenir de los tiempos. Oficialmente, lo que ha hecho Porsche es lanzar un Taycan en versión todocamino para ampliar la gama de este su primer modelo 100% eléctrico.

Y para ello, se han elegido unas formas a medio camino entre ese deportivo y los otros SUV de la marca, con unas líneas frontales que ya son tan conocidas 'casi' como las de cualquier Porsche 911 (no en vano, la marca de Stuttgart fue la que más presencia en Internet tuvo durante 2020 según algunas consultoras) y que luego fluyen y descienden desde la mitad hacia la zaga, en unas líneas que los diseñadores denominan 'flyline'.

Vídeo: más sobre el interior 

En definitiva, algo similar a lo que ya se vio en el concept car Porsche Mission E Cross Turismo, que te contamos en su momento desde el Salón del Automóvil de Ginebra de 2018.

Además elementos off-road como las molduras de los pasos de rueda, faldones exclusivos delante, detrás y en los estribos laterales... Y como parte del pack Off-Road Design, el Porsche Taycan Cross Turismo incorpora unas lamas protectoras en los extremos de ambos paragolpes y en la parte de atrás de los estribos laterales. Pero lo que parece raro es que, durante esta presentación virtual haya más elementos que lo hagan, en efecto, el Porsche más práctico de la Historia (segundo aviso): un modo 'Grava' (también, de serie) que mejora sus capacidades para fuera del asfalto, el paquete opcional Off-Road Design que aumenta 30 mm la altura libre al suelo, por no hablar del portabicicletas que ves en las imágenes, que permite llevar hasta tres sin bloquear el portón... 

La (verdadera) belleza, en el interior

Y por dentro, lo verdaderamente llamativo: una arquitectura capaz de 'soportar' 800 voltios -lo que en un rato verás que no está nada pero que nada mal- basada en un nuevo chasis, con tracción a las cuatro ruedas, suspensión neumática adaptativa (todo esto, de serie), 47 mm más de altura en las plazas traseras y más de 1.200 litros de volumen máximo de maletero, al que se accede a través de un gran portón posterior. 

Así, desde el lanzamiento, la gama completa del Cross Turismo, con una batería Performance Plus, que tiene una capacidad total de 93,4  kWh en todas ellas, se compone de cuatro versiones, según esto que nos acaba de contar el fabricante:

• Taycan 4 Cross Turismo. Tiene una potencia de 380 CV (280 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 476 CV (350 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 220 km/h y su autonomía (WLTP) es de 389 – 456 km. 
• Taycan 4S Cross Turismo. Potencia de 490 CV (360 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 571 CV (420 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, tiene una velocidad máxima de 240 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 – 452 km. 
• Taycan Turbo Cross Turismo: 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 680 CV (500 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 395 – 452 km. 
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 625 CV (460 kW), que con el overboost para la función Launch Control puede aumentar a 761 CV (560 kW). Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, tiene una velocidad máxima de 250 km/h y su autonomía (WLTP) es de 388 – 419 km. 

¿Hasta dónde es práctico?

“En 2019, enviamos una señal clara con el estreno de nuestro primer deportivo cien por cien eléctrico”, comenta Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG, en la presentación mundial de esta nueva y versátil variante. “Somos pioneros de la movilidad sostenible: en 2025, la mitad de todos los vehículos nuevos que vendamos tendrán una propulsión electrificada, es decir, serán cien por cien eléctricos o híbridos enchufables. Ya en 2020, uno de cada tres vehículos entregados en Europa contaban con un sistema de propulsión electrificado. La movilidad eléctrica es el futuro. Con el Taycan Cross Turismo estamos dando otro gran paso en esa dirección”, explica.  

Precios y disponibilidad del Porsche Taycan Cross Turismo

Estará disponible en los concesionarios españoles en junio de 2021, desde 95.995 euros. Concretamente, con estos precios finales: 

• Taycan 4 Cross Turismo: 95.995 euros. 
• Taycan 4S Cross Turismo: 114.508 euros. 
• Taycan Turbo Cross Turismo: 157.826 euros. 
• Taycan Turbo S Cross Turismo: 191.706 euros. 

Vídeo: así es el Porsche 911 2020

El afortunado propietario de esta joyita ha querido dejar el vehículo como si fuera un Porsche 911 de fábrica... pero vendido en un concesionario de hace casi 50 años. Y es que si cada uno de esos modelos es especial, en este caso, conocemos también su historia particular, lo que sin lugar a dudas le aporta un plus. 

Todas las generaciones del Porsche 911

Este es uno de los primeros 911 S Targa. Salió como coche nuevo de Dortmund, en el noroeste de Alemania, el 24 de enero de 1967. Se usó como vehículo de exposición durante los dos años siguientes. Posteriormente, se lo llevaron a Estados Unidos. Y desde 1977 hasta finales de 2016, estuvo parado en un granero en Long Beach, con una funda de plástico como única protección. 

Galería: la restauración, en fotos

“El Targa estuvo allí durante casi 40 años en un garaje sin puerta, cubierto por una lona de plástico”, confirma ahora el jefe del programa de restauración oficial   Porsche Classic, Uwe Makrutzki. "El propietario en ese momento aparentemente se había olvidado del auto", remarca.

La buena noticia es que en el momento de rescatarlo vieron que estaba completo, con muchos extras como el calentador auxiliar Webasto, la radio Blaupunkt, los asientos de cuero, el parabrisas tintado, los faros antiniebla halógenos y el termómetro.

El meticuloso proceso de restauración ha durado más de tres años, y encontrar algunos elementos originales tuvo su dificultad. Al final, lograron completar la tarea con los tapones, las arandelas y las abrazaderas adecuadas para su motor bóxer de seis cilindros y 2.0 litros, que desarrolla 160 CV y 179 Nm de par.  También tuvieron que crear la parte trasera del techo, con una ventana de plástico. Y todo, según las especificaciones originales.

Al parecer, que quedara así de bien restaurado este Porsche 911 S Targa de 1967 llevó unas 1.000 horas sólo en trabajos de carrocería. Y una vez terminada, se aplico a mano pintura de tono Polo Red, color protegido por una película con un ligero efecto mate, que se puede eliminar sin dejar residuos incluso después de muchos años.

¡Claro, no es tan raro! ¿O sí? Lo cierto es que Porsche es una de esas pocas marcas que todo lo que hacen genera mucho interés. Entre sus propietarios, entre los que nunca lo han sido, entre los que nunca lo serán, entre los apasionados del mundo del motor... y entre los que, simplemente, disfrutan todas esas cosas curiosas que amenizan el día a día.

Visita al Museo Porsche

Y mucho nos tenemos que esto va a ser un buen ejemplo de ello. Porque rendir tributo a modelos legendarios con los que sacar pecho es algo que todos tratan de hacer, aprovechando distintos aniversarios, números redondos, la unidad 'x' fabricada... Pero ¿y lo contrario?

¿Conoces el Seat Porsche 984?

Es curioso, además, que los de Stuttgart tengan tiempo para hacer todo eso, afronten los retos de la electrificación que están por delante y, por si alguien se aburría, rescaten de sus archivos todos esos proyectos que no llegaron a ver la luz y que, seguro, pondrán los dientes muy largos a más de uno.

La última ¿locura? es contar todo lo que pudo ser y no fue. O al menos, no como estaba previsto en un principio o como finalmente salió al mercado. Y así, según informa Motor1.com citando al propio fabricante, Porsche homenajeará a los coches que nunca llegaron a producción y, de momento, ya están circulando por ahí algunos bocetos y 'teasers' que están dando mucho que hablar.

Vídeo: Porsche 924. Récord de resistencia

Uno de ellos es una especie de deportivo con un pequeño parabrisas que evoca irremediablemente el legendario Porsche 550 Spyder, por ejemplo, pero en una especie de moderna reinterpretación.

En cualquier caso, después de conocer la historia de la marca, su capacidad de innovación y las joyas que nos han dejado en exclusiva en los sótanos del Museo Porsche, ya se nos hace la boca agua...  

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El Targa vio la luz por primera vez hace 55 años, como un descapotable “de seguridad” según los estándares estadounidenses. Los de marketing hurgaron en la historia en busca del nombre y encontraron la Targa Florio, una carrera de larga distancia en Sicilia. Y sin duda, la denominación 911 Targa sonó de lo más tentadora.

Todavía lo hace hoy. Este Porsche es un compañero perfecto para sensaciones fuertes, que estimula los cinco sentidos.

MIRAR

El exterior ya nos deja boquiabiertos, y el embelese sigue por dentro. Instrumentos de visualización verde (digitales excepto el cuentarrevoluciones), pana en lugar de cuero en los asientos y paneles de las puertas… ya lo conocemos desde la década de los 50. Y no ha perdido su encanto hasta el día de hoy.

SENTIR 

Con el 911, uno siempre siente el asfalto. Y eso funciona mejor con el Targa que con casi cualquier otro deportivo.

La dirección, aunque me vendaran los ojos, la reconocería al instante: se siente como la de un 911, y eso es algo celestial. Ningún otro sistema de dirección es tan preciso, directo y firme. Único, incluso después de todos estos años.

Y, por supuesto, sientes el motor de seis cilindros bóxer, en la parte trasera: el mantra tecnológico no ha cambiado desde que se inventó el 911. Aunque sí ha evolucionado, a saber: refrigeración por agua (desde el 996) y turbos (desde el lavado de cara del 991). No suena salvaje, pero lo es. 

Todo eso sí ha cambiado la forma en que conduce un 911. ¿Acelerar antes de salir de una curva? Eso significaba antes derrape y contravolante. Hoy, te basta con mantener las revoluciones alrededor de las 2.000, acelerar y obtener sin rechistar una buena patada desde la parte trasera. Y todo, con un control impresionante. 

Es increíblemente divertido, incluso si tenemos en cuenta que el seis cilindros (aislado bajo el techo Targa y la cúpula de vidrio) tuvo mejores días en lo que respecta a la acústica, o al menos, más emocionantes.

ESCUCHAR 

A 70, 80 km/h, el viento golpea la parte trasera de la cúpula de cristal. ¿Reduzco la velocidad frente a una heladería? Desparece el ruido. ¿Voy más rápido en la carretera o en la autopista? Igual. Pero el término medio no es lo suyo. 

OLER 

En solo 19 segundos huele a verano en un Targa: aprieto un botón y la tecnología levanta la cúpula de vidrio en la parte posterior, coloca la pequeña tapa de tela sobre el motor y vuelve a la posición de partida. 

Así, abierto, es como uno disfruta de la exuberancia de la Selva Negra hoy, dejando que el viento sople alrededor de mi nariz, sin que nunca sea una corriente molesta. Incluso si eres sensible. 

DEGUSTAR 

Y sabe bien, muy bien, el Targa. Como Heritage Edition, es la guinda del pastel.

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Bautizado como ‘The Heist’, el anuncio de Porsche para la Super Bowl 2020 comienza en el Museo Porsche en Stuttgart, donde los vigilantes de seguridad del museo mantienen a salvo durante la noche a todas las joyas que allí se dan reunión. Sin embargo, un ladrón se ha conseguido colar en el edificio y parece dispuesto a llevarse el Porsche Taycan expuesto.

El anuncio de Porsche para la Super Bowl 2020

De repente saltan las alarmas cuando el Taycan logra llegar al ascensor que da al exterior. De repente, asistimos a una carrera entre los miembros del equipo de seguridad para hacerse con un buen coche con el que iniciar la persecución  detrás del ladrón. Entre los coches con los que siguen al deportivo eléctrico encontramos un Porsche 918 Spyder, un Porsche 917 de competición, un Porsche 911 GT2 RS o el nuevo Porsche 911, entre otros muchos.

Finalmente, tras demostrar sus habilidades al volante, el Taycan es interceptado por sus perseguidores en medio de un puente, donde se revela finalmente quien es el ladrón. No te daré más pistas. Para descubrirlo, dale al play y disfruta de este trepidante anuncio que ha preparado Porsche para la Super Bowl 2020.

El bóxer turboalimentado de tres litros arroja al cigüeñal 450 Nm de par máximo entre 1.950 y 5.000 revoluciones por minuto. Así, este bólido acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en tan solo 4,2 segundos ,y alcanza una velocidad máxima de 293 km / h. El consumo medio, según Porsche, es de 10,1 litros por cada 100 kilómetros.

Sobre el papel, no parecen las cifras de un modelo de acceso a una gama, desde luego. Y una vez entras dentro y te pones en marcha, tampoco parece precisamente un modelo "básico". La dirección es increíblemente precisa, el chasis con McPherson, puntales delanteros y sistema multi-link en el eje trasero le dan un enfoque netamente deportivo y un tarado muy firme en todas la circunstancias. 

Mejor en todo

Las debilidades que conocíamos en el modelo anterior respecto a su transmisión de doble embrague durante la conducción lenta ahora son ya casi completamente cosas del pasado. El Porsche 911 Carrera siempre parece estar alerta para saltar en cualquier momento. Con toda la precisión en el tacto y respuesta del acelerador, la dirección, el freno y la suspensión de un 911, pero nunca llega a parecer nervioso. Al contrario: permite una conducción deportiva sin apenas esfuerzo. 

El hermano mayor, el Porsche 911 Carrera S, sube la apuesta a 450 CV, mientras que es capaz de superar la marca de los 300 kilómetros por hora y los truenos suenan aún más salvajes en la zona alta del cuentavueltas.

Un "básico" irresistible

Pero en definitiva, como decíamos al principio, el Porsche 911 con denominación 992 muestra cuán espectacular y deseable puede ser una versión básica. El 911 se ha vuelto pesado durante su evolución (1.580 kilogramos), y también más grande (4,52 metros de largo). El purismo y sencillez de las generaciones pasadas ha desaparecido. Concretamente, lo hizo con la generaciones 996 y 997.

A diferencia de muchos modelos de la competencia, los propietarios de un Porsche 911 también lo utilizan como un automóvil cotidiano para el día a día. Por eso, además de deportivo, tiene la capacidad de no castigar a sus ocupantes, e incluso proporcionarles cierto confort. Los cómodos asientos con ajuste totalmente eléctrico, EL techo solar, los sistemas de asistencia a la conducción o las diversas características de confort son, sin duda, ventajas para su propietario . Sin embargo, esto también tiene consecuencias, que se reflejan en el precio de compra y, cómo no, en el peso.

¿Merece pagar lo que cuesta?

Al menos, por los en torno a 105.000 euros que cuesta el modelo básico, recibes de serie un sistema de navegación conectado a la red, faros de LED, un freno de estacionamiento eléctrico, climatizador automático, tapicería parcial de cuero e instrumentación digital. Sin embargo, el paquete básico se puede ampliar fácilmente, y ahí es donde peligra tu billetera, si no eres cauto. 

Y es que a poco que le añadas algunos detalles de equipamiento extra, aterrizas rápidamente en los 130.000 euros. Especialmente los revestimientos de Alcántara para el techo interior y el volante, el sistema de sonido avanzado o el excelente sistema de frenos de carbono elevan el precio a cotas bastante dolorosas. 

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Con acento chino

El Dacia Logan de Porsche es conocido como C88 y estuvo a punto de venderse en los años noventa. Su objetivo no era, a priori, Europa, con el punto de mira puesto en el mercado chino.  Su primera aparición fue en el Salón Internacional del Automóvil de Pekín de 1994, cita a la que llegó después de un intenso trabajo por parte de los ingenieros. El Porsche C88 no hacía referencia a la marca, ni por diseño ni por emblemas, pues no encontrábamos el logo de la marca miráramos donde miráramos.

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El Porsche C88 quería conquistar el mercado chino. Tal intensidad había puesto la marca en conseguir este objetivo que incluso su nombre hacía referencias a la cultura china. La “C” de su nombre copiaba la primera letra del nombre del país y los dos ocho hacía alusión al número de la suerte en la región. De la misma manera, el triángulo que veíamos en ciertas zonas del vehículo intentaba reflejar la familia modelo por aquel entonces: padre, madre e hija o hijo.

Dos motores disponibles

La gama mecánica del Porsche C88 ofrecía dos motores, cada cual más austero. El más pequeño era un gasolina de 1.1 litros, mientras que el de mayor cilindrada llegaba a los 1.6 litros. La potencia máxima que lograba ofrecer era de 67 caballos de potencia, una energía escasa aunque suficiente para mover su cuerpo de menos de una tonelada. Una caja manual de cinco velocidades completaba el conjunto.

Olvídate del diseño

El Porsche C88 no tenía una carta de presentación demasiado entusiasta, ni por números ni por imagen. El diseño de este proyecto que no llegó a producirse en masa era de todo menos pasional. Encontrábamos un coche de tres volúmenes con paragolpes en plástico negro, recurso típico en modelos de clase “low cost”. El grupo óptico no ayudaba, con unos faros de formas poco atractivas y con detalles pobres. El remate lo ponían las ruedas, con llantas de chapa y un perfil alto. ¿En serio?

Como curiosidad, el Porsche C88 se diseñó con un único asiento para niños debido a la política de “hijo único” en el país. Otro apunte curioso lo encontramos en la presentación del modelo, a la que asistió el Director Ejecutivo de la marca y para la que se preparó el discurso en chino mandarín. Pese a los esfuerzos, no llegó a producirse. Actualmente se exhibe en el Museo Porsche de Stuttgart, en Alemania.

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Porsche nos abre las puertas de su museo de una forma novedosa y singular: de noche y visto desde la cámara de un dron. Una visita guiada en la que podrás disfrutar de sus deportivos más clásicos, sus exposiciones y logros en la historia de la automoción. 

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Visita privada al museo Porsche 

¿Te gustaría entrar al museo de una de las marcas de coches más icónicas del mundo? En este vídeo vas a poder hacerlo gratis, de noche y visto desde las alturas. Porsche ha metido a un dron a sobrevolar sus más de 5.600 metros cuadrados de explanada para que puedas disfrutar de sus obras mejor guardadas. 

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Además, este año, el museo celebra el 50 aniversario de una de los coches de carreras más exitosos de su historia: el Porsche 917. Famoso por sus victorias y su dominio en las 24 Horas de La Mans y que tendrá una exposición especial en el museo, junto a otros clásicos de Porsche. 

El museo Porsche fue inaugurado el 31 de enero de 2009, tras cinco años de trabajo desde el comienzo del proyecto en el año 2005. Un lugar único con un diseño vanguardista donde recopilar todas las reliquias, premios y nuevos proyectos de Porsche. 

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El edificio fue diseñado por el arquitecto Delugan Meissl y transmite con sus líneas y sus anguladas formas la esencia de la marca a través de unas paredes. Cuenta con una fachada principal acristalada de 23 metros de altura desde la que se dejan ver algunas de las joyas que contiene. Y en este vídeo vas a poder entrar de noche y verlo desde un dron. ¡Menudo espectáculo! 

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Este año se celebra el 10º aniversario del Museo Porsche y qué mejor forma de celebrar el amor por los coches clásicos que un Porsche 550 Spyder se rodee de icónicas flechas plateadas en los grandes salones del Museo de Mercedes-Benz. Además, el museo de la firma alemana ofrece a todos los empleados de Porsche la entrada gratuita entre el 31 de enero y el 10 de febrero. Basta con mostrar su identificación de personal en la taquilla.

El Museo Mercedes acoge un Porsche 550 Spyder en su colección

Los dos museos con sede en Stuttgart han estado colaborando durante años, y los visitantes disfrutan de un 25% de descuento en su entrada al mostrar la entrada del otro museo. “Enviamos nuestras sinceras felicitaciones al Museo Porsche y esperamos que nuestro aliado del museo continúe siendo tan exitoso como lo ha sido hasta la fecha”, dijo Christian Boucke, director de Mercedes-Benz Classic.

“Con el Museo Porsche y el Museo Mercedes-Benz, Stuttgart cuenta con no menos de dos museos automotrices de renombre internacional. Una de las razones vitales por la que muchos visitantes de todo el mundo vienen a nuestra ciudad es para visitar ambas instituciones”, concluyó Boucke.

Mercedes y Porsche comparten una unión que se remonta a hace más de un siglo. Antes de establecer su propia, Ferdinand Porsche trabajaba en el Austrian Daimler (DMG) como director técnico desde 1906 e incluso se convirtió en miembro de la Junta Directiva en 1926, ayudando a desarrollar varios modelos de Mercedes, como el coche de carreras Mercedes Targa-Florio de 1924 y el Type SS compresor de 1928.

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Tras años y años de abandono, y después de someterlo a una completa restauración, el Museo Porsche exhibe por primera vez su 911 más antiguo. Se trata de un ejemplar de 1964 con número de chasis #57, el cual pertenece a la breve etapa en la que Porsche denominaba al 901 a su deportivo antes del litigio ganado por parte de Peugeot que obligó a la compañía alemana a elegir otra denominación.

Un coche perteneciente a esta etapa nunca ha formado parte de la colección del Museo, por lo que ahora, 50 años después de su fabricación original, la exposición contará con una exhibición específica en sus instalaciones en la ciudad alemana de Stuttgart con el nombre de “911 (901 Nº 57): Despega una leyenda”, la cual permanecerá en activo entre el 14 de diciembre y el 8 de abril del próximo año.

Un 911 clásico abandonado en un granero

Nos remontamos a 2014 para conocer la historia de este particular Porsche 911. Un equipo de un programa de la televisión alemana sobre antigüedades y artículos de recuerdo se encontró dos modelos 911 de los años sesenta abandonados en un granero. Tras realizar las averiguaciones pertinentes con los especialistas del Museo Porsche, se descubrió que uno de los dos deportivos, con el número de chasis 300.057, era una de esas unidades específicas fabricadas antes de que el coche recibiera su nuevo nombre.

Llegados a este punto, el Museo Porsche decide comprar ambos 911 por un precio estipulado por un experto independiente, y así cubrir uno de los huecos clave que había en su importante colección de clásicos producidos por el fabricante alemán. Sin embargo, el estado de conservación, como observarás en las fotos, era lamentable, por lo que el museo decidió someter a tan especial ejemplar a una completa y exhaustiva restauración.

En este punto, la clave principal era reparar antes que reemplazar con el fin de mantener el mayor número de componentes originales en el vehículo. Uno de los puntos claves de la compra de ambos coches era que no habían sido restaurados, por lo que se encontraban en su estado original y, por ello, podían trabajar para devolverlos a sus días de gloria.

El trabajo, que ha durado tres años completos, ha supuesto devolver a este oxidado Porsche 911 a su estado original, utilizando piezas de carrocería genuinas de aquella época que fueron tomadas de otros vehículos. El motor, la transmisión, los componentes eléctricos y el interior se repararon siguiendo los mismos principios, la razón por la cual ha llevado tanto tiempo restaurar el coche. No te pierdas la galería de imágenes.

Fotos: Porsche

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Para ello, Porsche dispuso de una selección de cada uno de los modelos que componen su gama, con un Porsche 911 Turbo S, un Macan GTS, un Cayenne Hybrid, un Panamera GTS, un 718 S y un Cayman S, además de un 918 Hybrid. Además de disfrutar del festín de kilómetros a los mandos de estas preciosidades, había que ir cumpliendo con un estricto horario, así que de noche tomaban los mandos un equipo de conductores pofresionales mientras dormíamos en un autobús de bandas de rock camino del próximo relevo. Toda una aventura de tres días resumida en este vídeo. 

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