Hubo un día en el que Toyota salvó de la bancarrota a Porsche al enseñarle cómo implementar la metodología de trabajo correcta
A principios de los ’90, la metodología de trabajo “Just in Time” de Toyota salvó de la bancarrota a Porsche. Esta es la historia de un cambio en el momento indicado.
Porsche ha vivido diferentes épocas a lo largo de sus más de 90 años de historia. La compañía alemana ha atravesado años de bonanza, pero también diferentes fases en las que ha estado al borde de la bancarrota. Aunque, de una forma u otra, siempre ha encontrado la forma de sobreponerse y volver con más fuerzas. Una de esas recuperaciones fue gracias a Toyota y su metodología de trabajo.
En los primeros años de la década de 1990, la firma de Zuffenhausen experimentó las consecuencias de la crisis económica y financiera de 1992 provocada por el estallido de la burbuja inmobiliaria en Japón. La marca entró con mal pie en los ’90, con una gama de modelos desactualizada y unas ventas con una preocupante tendencia a la baja.
De hecho, la compañía alemana pasó de vender casi 60.000 unidades en 1986 a poco más de 15.000 en el año 1993. También se vio afectado el beneficio de Porsche, que pasó de los 258 millones de dólares a generar unas pérdidas de más de 180 millones. Y todo esto con una oferta de vehículos donde el 911 estaba anticuado y los conocidos como transaxle (924, 928, 944 y 968) estaban en sus últimos años de vida comercial.
La delicada situación de Porsche a principios de los ‘90
Por suerte para los intereses de Porsche, un ingeniero alemán llamado Wendelin Wiedeking tuvo la visión y, sobre todo, el carisma suficiente como para forzar a la compañía a implementar una serie de cambios a nivel estructural y metodológico que permitieran salvar los muebles en mitad de una situación en la que todo apuntaba al más absoluto de los desastres.
Wiedeking tuvo su primera experiencia con los métodos de fabricación de la industria automotriz japonesa a finales de los ’80 y principios de los ’90 después de haber formado parte del área de producción de Porsche y pasar a dirigir una empresa especializada en la fabricación y distribución de piezas para la industria del automóvil.
En 1991 vuelve a Porsche como director de producción y convence a directivos y trabajadores de hacer un viaje a Japón para visitar las fábricas de Toyota, Nissan y Honda, una oportunidad de mostrar a sus compañeros y directivos cómo se trabajaba en las plantas de producción de automóviles del país asiático.
Wiedeking alcanza el puesto de máximo responsable de Porsche en 1992 y contrata los servicios de Shingijutsu Global Consulting (SGC), una consultora japonesa fundada en 1987 por Yoshiki Iwata, Chihiro Nakao y Akira Takenawa, los tres discípulos de Taiichi Ohno. Este ingeniero industrial había sido responsable de diseñar el sistema de producción de Toyota, conocido como “Just in Time”.
La nueva metodología de trabajo de Toyota
Esta metodología de trabajo tiene su origen tras la Segunda Guerra Mundial y se pone en práctica en los años ’60, algo que fue clave en el desarrollismo de la industria japonesa. Por su parte, SGC, que aún sigue en activo, ha brindado sus servicios de consultoría a multitud de empresas, incluyendo, por supuesto, el sector del automóvil.
Cuando los responsables de SGC llegan a la fábrica de Porsche en Alemania encuentran unas grandes estanterías de unos 2,5 metros de altura que permitían almacenar piezas para 28 días de producción. Esto no convence a los japoneses, que activan una serie de medidas para mejorar la eficiencia de la fábrica, reducir los costes y los tiempos de producción, y mejorar la calidad de los productos.
Lo primero fue cortar esas estanterías a 1,3 metros de altura, lo que reducía el tiempo que pasaban los trabajadores subiendo y bajando escaleras para buscar los recambios. También se reduce la cantidad de stock de piezas disponibles en el almacén, de 28 a 7 días de producción, además de perfeccionar los recorridos que debían hacer los trabajadores en la cadena de producción.
Al mismo tiempo, se trabajó la fabricación con cero defectos. El objetivo era que los coches se ensamblaran sin fallos para que, al final de la línea de montaje, no fueran necesarios ajustes, retoques ni correcciones. Esto mejoraba la calidad final del producto y reducía el tiempo empleado en esta fase de la línea de producción.
Con ello, SGC consiguió el primer Porsche fabricado sin defectos en julio de 1994, además de que pudo reducir el tiempo de montaje de un coche de las 120 horas necesarias antes de los cambios a 72. Esto significa que, en el mismo tiempo que antes se montaba un coche, ahora se fabricaban casi dos.
Todos estos cambios vinieron acompañados de una reestructuración de la plantilla. Se despidió a un tercio de los gerentes y, al resto, se les asignó nuevas tareas para que aprendieran otros trabajos. Además, se redujo la fuerza laboral en un 19%, pasando de los 8.400 empleados en 1992 a los 6.800 en 1993.
Reestructura de la gama de modelos
Evidentemente, todas estas mejoras no habrían surtido efecto si Porsche hubiera seguido fabricando los mismos coches. Por eso, los ex empleados de Toyota reestructuraron la gama de modelos de la firma alemana, eliminando la oferta de vehículos transaxle y centrando todos los esfuerzos en el modelo ícono de la marca, el Porsche 911.
Al mismo tiempo, en el Salón del Automóvil de Detroit de 1993, la marca presentó un interesante prototipo de un pequeño biplaza descapotable con motor central, el Porsche Boxster Concept. El modelo acabaría llegando a la línea de montaje de la compañía en 1996 como la primera generación (986) del Porsche Boxster.
Este modelo permitía a Porsche contar con un nuevo coche de acceso a gama, un hermano pequeño del 911 que guardaba una estrecha relación con este. Y es que, en los esfuerzos por reducir costes de producción, SGC fusionó el desarrollo del 986 con el de la nueva generación del 911, conocida con el código 996.
Este es el motivo por el que el 986 y el 996 comparten el diseño frontal, incluyendo los característicos y controvertidos faros delanteros de esta generación del 911. Esto, además, tendría un efecto positivo en el mercado, ya que los compradores asociarían el nuevo Boxster con el emblemático 911, otorgando credibilidad y valor.
El Boxster acabaría ayudando a Porsche a reconducir la situación, devolviendo la marca a la senda del crecimiento. Años más tarde, mientras la situación volvía a ser difícil, alguien en la compañía tuvo la idea de construir un SUV.
Ese modelo acabaría siendo el Porsche Cayenne, un coche controvertido en su lanzamiento que acabó salvando a Porsche de la bancarrota, otorgándole estabilidad y músculo suficiente como para convertirse en uno de los fabricantes de coches más poderosos del sector.
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