He probado el Lexus LFA Nürburgring Edition: una exclusiva escapada al volante de un deportivo de un millón de euros

LFA: tres letras que hacen brillar los ojos de los fanáticos del motor en todo el mundo. El LFA es como un unicornio, un auténtico hero-car, y el único superdeportivo que Lexus ha fabricado jamás. Este coche encierra unos diez años de desarrollo, y aun con un precio de salida de más de 370.000 euros, fue una operación con pérdidas.

En agosto de 2011, un LFA con algunas modificaciones puntuales logró un tiempo de vuelta de 7:14.64 minutos en la Nordschleife de Nürburgring, convirtiéndose temporalmente en el coche de serie más rápido del circuito. Con motivo de este éxito inesperado (tras varias miles de vueltas, el objetivo original era de 7:20 minutos), Lexus lanza el paquete Nürburgring, con un coste de unos 70.000 euros, limitado a solo 50 clientes en todo el mundo. 

En 2011, el precio base en junto con el paquete Nürburgring era de unos 450.000 euros. Un precio que fue criticado en numerosas pruebas contemporáneas, ya que Ferrari y Lamborghini eran más baratos en ese momento. Pero visto en retrospectiva, cada LFA puede considerarse una excelente inversión, ya que hoy día no se consigue ninguno por menos de 800.000 euros. El Nürburgring Edition, del cual solo se fabricaron 50 unidades, supera en cualquier caso el millón. Y es justo en esta versión en la que hemos dado un paseo de leyenda. 

Interior

Observo el colorido interior del LFA. Aquí se combinan la fibra de carbono negra con moqueta roja y Alcántara en tono lila: una combinación atrevida que, sin embargo, me gusta de alguna manera. Mi mirada se dirige al cuentarrevoluciones central, cuya aguja tiembla ligeramente al ralentí. Una historia no confirmada oficialmente dice que Lexus no pudo usar un cuentarrevoluciones analógico, porque este no habría sido capaz de reflejar la rapidez de giro de esta obra maestra de diez cilindros.

Y este cuentarrevoluciones guarda varios trucos. Por un lado, puede moverse hacia la derecha mediante un botón en el volante como por arte de magia, para mostrar más información del vehículo. Por otro, cambia la escala según el modo de conducción. Mientras que en "Auto" y "Normal" las 6.000 rpm están en la posición de las doce, en el modo "Sport" es la marca de las 8000 rpm la que ocupa esa posición. Esto se debe a que la escala en la parte baja está dividida en pasos de 2.000 rpm.

Comportamiento

Tiro de la leva de cambio de magnesio, y acompañado por un agradable clic mecánico que recuerda al 992 GT3 RS, el LFA se pone en marcha. La respuesta del acelerador es aguda, pero no incómoda. Los pedales fijos de aluminio no requieren adaptación. En cambio, el freno carbocerámico de serie, con discos de 390 milímetros en el eje delantero, sí, ya que reacciona con mucha contundencia al más mínimo toque.

También requieren acostumbrarse los asientos baquet Recaro de corte muy deportivo, que estaban disponibles únicamente en la versión europea del Nürburgring Edition. Con una talla de pantalón 32 se ajustan perfectamente, por encima puede resultar estrecho. El LFA "normal" tiene asientos ajustables eléctricamente, que —como casi todas las piezas— fueron desarrollados exclusivamente para esta serie y cuestan unos 20.000 euros cada uno.

El motor es una obra de arte

Mientras pongo con cuidado en temperatura de funcionamiento el motor V10 montado en posición central-delantera, con ángulo entre bancadas de 72 grados, lubricación por cárter seco y bujías desarrolladas específicamente para este propulsor en el modo "Auto", me doy cuenta de dos cosas. Por un lado, el sonido en el interior es omnipresente incluso a bajas velocidades y revoluciones. Y por otro, la suspensión del LFA es extremadamente dura, probablemente porque el chasis del Nürburgring Edition tiene una puesta a punto distinta y el coche está diez milímetros más bajo.

También la transmisión fue afinada de nuevo para el Nürburgring Edition. Como en muchos superdeportivos de su época, una caja automatizada se encarga de los cambios de marcha. Dicho de forma simple, se trata de una caja manual cuyos cambios están gestionados por actuadores. El mismo principio que la caja F1 de Ferrari o la SMG de BMW. Desde la perspectiva actual puede parecer una tecnología obsoleta, pero a principios de los 2000 aún no existían las cajas de doble embrague rápidas y compactas.

Mientras tanto, el aceite ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento y me atrevo con la primera aceleración tímida. La respuesta del V10 es directa, típica de un motor atmosférico. Inmediatamente siento que este motor quiere girar. En bajas revoluciones pasa poco, pero al subir, el V10 de Yamaha cobra vida, acompañado por un sonido sin igual. Supuestamente, Lexus y Yamaha trabajaron durante dos años en la acústica del LFA, con el Porsche Carrera GT como referencia.

A por curvas

Con cada kilómetro recorrido por las carreteras rurales de la región de Eifel, aumenta mi confianza en el LFA. Cada movimiento del volante, de 360 milímetros y achatado en la parte inferior con inserciones de cuero rojo en las zonas de agarre, se traduce de inmediato en una respuesta precisa, sin que la dirección asistida eléctricamente reaccione de forma exagerada. 

El chasis de carbono y numerosos elementos de la carrocería como el capó, el techo y el maletero, permiten un peso en vacío de apenas 1500 kilos. El Nürburgring Edition pesa unos 100 kilos menos que un LFA común, gracias a los asientos baquet, las llantas forjadas y la eliminación del sistema hidráulico activo del alerón trasero.

Incluso a velocidades moderadas, el LFA es extremadamente divertido, y todo esto sin abrumar al conductor. El lema en su desarrollo fue: máximo placer de conducción con la máxima seguridad. Para experimentar ese placer y, sobre todo, esas emociones en carne propia, tengo que pisar el acelerador del LFA. Entramos a una autovía sin límite de velocidad y paso al modo Sport.

Segunda marcha, acelerador a fondo. 4.000, 5.000, 6.000, 7.000, 8.000 rpm, tiro de la leva derecha: con un golpe claramente perceptible entra la tercera marcha, y el espectáculo comienza de nuevo. 5.000, 6.000, 7.000... suelto el acelerador y necesito un momento para asimilarlo. Si no hubiese soltado, habría tenido que cambiar de quinta a sexta a 277 km/h, y la aceleración teóricamente no se detendría hasta los 325 km/h. Por un lado, no quiero exigirle eso a este coche privado ni llevar el V10 hasta el limitador en 9.000 rpm, pero por otro lado, esta autovía un viernes...

No todo son los caballos

El V10 del LFA ofrece 560 CV y 480 Nm de par, o bien 571 CV en la Nürburgring Edition que estoy conduciendo. Un dato que he querido reservar para el final, ya que en mi opinión, los superdeportivos se reducen demasiado a potencia, aceleración de 0 a 100 y velocidad máxima. Por supuesto que son cifras importantes, pero en tiempos donde hay familiares con 600 CV y compactos deportivos con 400 CV, estos valores a menudo son engañosos.

Lo que realmente cuenta para mí en un superdeportivo: la experiencia de conducción y las emociones. Dos disciplinas en las que el Lexus LFA puede medirse con la crème de la crème: con coches como el Porsche Carrera GT o el Pagani Zonda. La forma en que este fabuloso V10 responde (aquí la referencia fue el V12 de 6,1 litros desarrollado por BMW para el McLaren F1), su acústica única y la maravillosa experiencia analógica de conducción me demuestran una vez más por qué estoy convencido de que los mejores coches para conducir ya se han construido.

En el caso del Lexus LFA hay dos puntos adicionales a favor: por un lado, la forma en que se abordó el tema del superdeportivo —técnicamente perfecto, típicamente japonés, pero para nada aburrido— y por otro, su exclusividad. No importa si uno es fan de Ferrari, Porsche o Lamborghini, el Lexus LFA tiene un estatus dentro de la comunidad que provoca miradas de admiración en casi cualquier entusiasta del motor.

Conclusión

El Lexus LFA es un coche fascinante, hoy quizás incluso más que antes. El motor, el sonido, el diseño: con el LFA, Lexus demostró lo que era técnicamente posible. A pesar de su precio de 375.000 euros, el LFA fue un negocio con pérdidas, pero 15 años después de su presentación, los precios actuales del mercado reflejan mucho mejor el verdadero valor del coche. 

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