Sí, has leído bien: Harley-Davidson va a lanzar un scooter que, además, será 100% eléctrico. Sin embargo, si estás a punto de entrar en cólera te diré que la moto no llevará la insignia de la marca, sino más bien el logotipo de LiveWire, la marca de motocicletas eléctricas lanzada por la compañía con el objetivo de separar éstos de los productos de combustión tradicionales.

LiveWire ya está en España

La marca propiedad de Harley-Davidson cuenta en su gama de productos para Europa con un total de cuatro modelos, entre los que se incluyen la S2 Alpinista, la S2 Mulholland, la S2 del Mar y la LiveWire One. 

Todas ellas comparten el mismo sistema de propulsión, con una potencia de 10,5 kW (14 CV) y una autonomía que oscila entre 181 y 194 kilómetros en una carga que puede realizar en 78 minutos. Solo la LiveWire One ofrece mayores prestaciones, con 15,4 kW (21 CV) y una autonomía de 235 kilómetros.

En cuanto al scooter en el que está trabajando la marca de motos eléctricas de Harley-Davidson, este modelo en realidad no es una sorpresa. De hecho, en el EICMA de 2024 la marca ya presentó dos interesantes concept bikes desarrollados en colaboración con Kymco.

A cambio de esta colaboración, la marca taiwanesa se beneficia de la plataforma Arrow de Harley-Davidson para sus nuevos RevoNEX y SuperNEX, mientras que LiveWire obtiene un maxi-scooter eléctrico que será el primero de su gama de modelos. 

El primer maxi-scooter de Harley-Davidson será eléctrico

La marca estadounidense tiene el objetivo de desarrollar un scooter premium que sea completamente nuevo y que ofrezca el rendimiento de sus motos eléctricas S2, por lo que estaríamos hablando de una moto con unos 14 o 15 CV de potencia y autonomías que rondarían los 200 kilómetros por carga.

Mientras que su puesta de largo está prevista para 2026, LiveWire ya habría presentado la solicitud de registro en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos (USPTO). En la solicitud se especifica su uso para motocicletas, scooters eléctricos, vehículos motorizados de dos ruedas y sus componentes estructurales, tal y como explican desde Soymotero.net.

El portal web Motorcycle.com ha sido el primero en hacerse eco de la patente de la marca de motos eléctricas de Harley, y explican que el scooter de producción podría recibir el nombre comercial Doki. Este nombre en su combinación “Doki Doki” es una onomatopeya japonesa que hace referencia al sonido de un corazón latiendo rápidamente.

Por su parte, LiveWire espera que con su primer maxi-scooter puedan alcanzar a un público especialmente joven y urbano, con cierta conexión con la tecnología. El objetivo es llegar a grandes ciudades europeas donde los scooters son el principal medio de transporte, ofreciendo una alternativa premium con un coste más elevado, lo cual otorga cierto prestigio a quien lo conduzca.

Compartirá plataforma con el resto de modelos de la marca

El LiveWire Doki (nombre sin confirmar) estará basado en la plataforma modular S2 Arrow de la compañía, una arquitectura diseñada para ofrecer una gran flexibilidad para adaptarse a diferentes formatos de vehículos eléctricos, lo que sustenta varios sistemas de propulsión con motores ubicados en diferentes posiciones y baterías de varias capacidades.

Aún queda por ver cuál de los dos prototipos que presentaron en el EICMA del año pasado será el que inspirará al maxi-scooter de producción. El primero de los conceptos es un scooter con un diseño futurista que se inspira en los scooters tradicionales, con la peculiaridad de que la parte frontal de la carrocería cubre parcialmente la rueda delantera.

El segundo modelo es más atrevido, un scooter todoterreno con grandes ruedas de tacos, barras expuestas, un asiento largo en dos niveles, un basculante al aire y una estructura trasera que serviría como portaequipajes. Esta opción es la más atractiva, un scooter tipo crossover que está funcionando muy bien en el mercado por su diseño robusto y atractivo.

Es de esperar que en los próximos meses vayamos saliendo de dudas al respecto y podamos conocer más detalles del que será el primer scooter de Harley-Davidson, aunque no se vaya a vender bajo el emblema de la mítica marca estadounidense de motocicletas.

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Sí, has leído bien. Si no estás muy puesto en la materia, lo cierto es que desde hace años, con más de dos años de antigüedad del permiso B puedes llevar vehículos de más de 125 cc siempre y cuando, como es este caso, dispongan de tres ruedas y estén homologadas como 'triciclos'. Y por supuesto, si tienes el permiso A de motocicleta, pues también. 

Esto ha sido muy interesante para aquellos conductores que no quieren obtener otros permisos de conducir, pero que, al mismo tiempo, se les quedan pequeñísimas las prestaciones de las 125 cc. Y la firma francesa, tras el éxito cosechado por los primeros en lanzarse a idear este tipo de vehículos, no tardó en homologar un modelo, el Metropolis, con estas características. 

Vídeo: así era la Peugeot Metropolis de primera generación. ¡Qué diferencia!

No obstante, 'ha llovido' mucho desde entonces. Y precisamente eso, la lluvia, el viento lateral y los firmes deslizantes es lo que a muchos también les ha gustado de maxiscooters como estos, ya que el mayor peso del tren delantero y la doble rueda les aportan a priori un plus de estabilidad; además, el hecho de que se parezcan un poco más a los coches -algo en lo que ha trabajado también mucho la firma del león- también ha contribuido a que muchos decidan pasarse a la moto para mitigar los atascos diarios para ir al trabajo o hacer gestiones cotidianas. 

En concreto, la gama Metropolis ha ido creciendo y esta versión GT aporta un toque deportivo sobre una base que ya de por sí era muy capaz, y que cuando probamos la nueva generación del Peugeot Metropolis 400 2021, nos pareció que iban por muy buen camino, tanto desde el punto de vista estético como en el mecánico, en el dinámico y en el relativo a la conectividad -mundo que también ha ido llegando desde las cuatro ruedas al de las dos y el de las tres, no creas, en forma de pantallas multimedias más grandes y digitalizadas, conexión por Bluetooth con el smarthphone, ordenador de viaje, navegador... 

En esta ocasión, puedes tener una Metropolis (Active) desde 7.990 euros, con un motor monocilíndrico  Euro 5 de 4 tiempos, 399 cc,  35,6 CV y 38,1 Nm de par máximo a 5.750 rpm. Y también, está la posibilidad de subir de acabado -según quieras más elegancia, más deportividad o más maletero- a las versiones Allure, GT y SW. 

Para las carreras de todos los días

En esta ocasión, nos hemos lanzado sin dudarlo a la prueba del Peugeot Metropolis GT, que es un scooter de tres ruedas de 400 cc con aires deportivos... y con carné de coche y aspecto de tal desde el momento en el que agarras la tarjeta para arranque sin llave, giras la ruleta, pulsas los frenos accionas el botón de start. 

Su mecánica ha sido muy mejorada con los años y ahora es más respetuosa con el medio ambiente, aunque desde el principio siempre creímos que era lo mejor que tenía esta máquina. Ahora, el cuadro mixto, que ya era muy completo (ya no tiene una pantalla fija con los sensores de presión de las ruedas), saluda con total descaro, porque se sabe más bonito, innovador, con muchas más posibilidades. 

Conecto el móvil y termino de comprobar los detalles que marcan este 'gran turismo': color gris mate, amortiguadores (regulables) y otros detalles en rojo, pantalla oscura y más baja (tanto si está recogida, en su posición más baja) como si no, toques amarillo en las ruedas... 

Además, los guiños a sus hermanos de marca (y de cuatro ruedas) son ahora más claros en las ópticas anteriores (con una 'mirada' más felina y los intermitentes, que por fin están integrados), pilotos posteriores (oscurecidos y con la garra del león)... 

¡A por ello! Es el scooter de tres ruedas que nació como el más potente de su categoría en la cilindrada media y eso se nota nada más desbloquear la inclinación del tren delantero y quitar el freno de mano, que ahora no está sobre el manillar -que en esta versión es más deportivo, tipo trail-, sino abajo, junto al warning. 

Coloco el ESP en modo carretera (el otro es más urbanita) y empiezo a enlazar aceleraciones y frenadas con mucha más efectividad de lo que recordaba en este tipo de monturas. Incluso los giros, que en la primera generación se antojaban un poco trabajosos (el tacto era un poco monolítico y tenías que esforzarte demasiado en las curvas más cerradas para que la moto inclinara sin mucha resistencia), ahora son mucho más suaves y naturales. 

Del mismo modo, la dirección no ha dejado de ser comunicativa, pero ahora es mucho menos sensible a los baches, las vibraciones de las bandas sonoras y otras irregularidades de la vía... Y eso se agradece y mucho. 

También ha mejorado el tacto (la posición siempre es incómoda) del obligado pedal de freno, que es uno de los requisitos imprescindibles para que se pueda homologar así y ser conducido con el carné B... pero del que pronto prescindirás en cuanto te hagas con las manetas convencionales, ya que el sistema de frenada combinada + ABS y los tres discos de las ruedas hacen que esta operación sea eficaz y no demasiado brusca.  

Prestaciones rentables

Me voy animando y cada vez estoy más contento en lo relativo a su comportamiento. Su cambio automático CVT es progresivo, pero afortunadamente no le resta nervio ni aceleración cuando es necesario y exiges más potencia. Por contra, es cierto que el motor no es el más silencioso de entre sus pocos rivales, si bien en conjunto transmite unas sensaciones de poderío y seguridad (empujando bien desde abajo) que son muy de agradecer tanto en ciudad como en carretera. 

Y es que esta dualidad es fundamental para todo maxiscooter que se precie, puesto que son vehículos concebidos para ir a diario a trabajar y sentirse tan cómodo en cualquiera de estos terrenos con buen espacio para portar mochilas y documentos (otro de los puntos fuertes del Metrópolis, con portaequipajes bajo el asiento y en la espalda de gran capacidad y doble apertura eléctrica independiente) más la guantera del escudo. 

Asimismo, en carretera abierta, alcanza sin problemas los 120 por hora (declara 135 km/h de máxima), empuja bien, recupera mejor y tiene una nada despreciable autonomía de 300 km, con un consumo oficial de 3,9 l/100 km que incluso he llegado a rebajar llaneando y sin tráfico. La temida 'dureza' del acabado GT no penaliza nada respecto a sus hermanas cuando quieres ir cómodo, acompañado y en ruta, pero es cierto que la protección aerodinámica de la pantalla (demasiado baja hasta en su posición elevada) sí que se queda corta a medida que coges alegría. 

¿Precio excesivo?

Por lo demás, vuelvo a constatar que ninguna Metropolis es barata (en realidad, hay que tenerlo muy claro para comprarse una maxiscooter), pero si echas cuentas y no quieres moverte en coche, puede ser muy rentable: la Metropolis GT, en concreto (la tercera de la gama en precio, empezando por abajo), parte, como decíamos, de los 9.990 euros. Viene con una garantía de 5 años, 1 año de seguro a terceros, sus consumos de gasolina son muy contenidos -e inferiores a los de cualquier coche equivalente de gasolina que se precie-, ofrece mucha tecnología, seguridad, equipamiento y espacio... Y si preguntas en los concesionarios, Peugeot suele ofrecer descuentos, promociones, financiación y distintos accesorios para personalizarla aún más.  

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¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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Vídeo: nuevo Kymco CV3 de tres ruedas

Nos lo han contado en una presentación internacional virtual de lo más prometedora, de la mano de su presidente, Allen Ko, y siempre bajo el lema 'Win my Heart" ('gana mi corazón', en castellano). Entre las novedades para el este año próximo, destaca el esperado lanzamiento de su primera moto eléctrica en nuestro mercado, así como, también aquí, el salto al segmento de las tres ruedas. Pero hay más... 

Kymco F9 

Lo más llamativo la moto de rueda pequeña Kymco F9 es que es el primero de una serie de motocicletas enchufables que irán llegando y que constituirá un sector que la firma también quiere liderar. Pero de momento, a su ritmo. 

Esta moto eléctrica cuenta con un motor de 9,4 kW que acelera de 0 a 50 km/ en 3 segundos y logra una velocidad máxima de unos nada despreciables 110 km/h. La batería, una batería que forma parte de la estructura del chasis se recarga en 2 horas y permite una autonomía de 120 km.

Kymco DT X360

La segunda de las 4 motos nuevas de Kymco para 2021. Eléctricas, de gasolina y de 3 ruedas es de las de combustión. Se trata de un maxiscooter de 350 cc con aires aventureros, para usar a diario por la ciudad pero no tener reparos en adentrarse en caminos sin asfalto. 

Este curioso segmento que 'inventó' la Honda X-Adv y en el que sólo hemos visto réplica -y salvando todas las distancias- en el Quadro4 apenas está explorado. Kymco se atreve ahora a adentrarse en él, pero con una moto de menor cilindrada, encendido sin llave, tablero de LED...  

Kymco KRV

Un scooter que estrena un motor de 175 cc (cillindrada nada habitual en nuestro entorno) y 4 válvulas, con tendencias deportivas, pionero en el uso del brazo oscilante independiente entre su competencia más directa y sí, como te imaginas, derivado del modelo más feroz de la marca, el Kymco AK 550. 

Prueba Kymco AK 550

Cuenta con transmisión por correa, ABS, control de tracción TCS, luces de LED, arranque sin llave...

Kymco CV3

Y cerramos las 4 motos nuevas de Kymco para 2021, que serán eléctrica, de gasolina y de 3 ruedas, con este último grupo, que se puede conducir independientemente de su cilindrada y potencia, con un mínimo de dos años de carné B de coche. 

El nuevo Kymco CV3 también aspira a dotar al conductor de una estabilidad extra con independencia del tipo de asfalto que pise (o, incluso, de la ausencia de él). Es por ello que lleva neumáticos y suspensiones especialmente diseñados para lograr esta polivalencia. 

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Prueba BMW C Evolution 2017: la moto eléctrica de referencia

Todo ha sido llevado con el máximo secreto hasta el encuentro internacional con la prensa llamado NEXTGen 2020 y en él, unos pocos privilegiados, en un principio, podíamos ver lo que es un paso más de desarrollo de aquel prototipo BMW Motorrad Concept Link. Pero la marca ha querido con este nuevo paso dejar muy clara que la electrificación, también en este segmento, será parte de su estrategia global: "La movilidad eléctrica es esencial para BMW Group y confiamos constantemente en esta tecnología en nuestra estrategia de sostenibilidad. Los propulsores eléctricos también son un tema de actualidad para BMW Motorrad, especialmente para el entorno urbano. El BMW Motorrad Definition CE 04 es la continuación lógica de la estrategia para las áreas metropolitana a un nuevo nivel, tanto técnica como visual”, explica Edgar Heinrich, jefe de Diseño de BMW Motorrad.

La nueva moto eléctrica, a la que ya le queda muy poco para ser la versión definitiva, promete ser un enlace entre el mundo analógico y el digital, un medio de transporte y un medio de comunicación para el motorista urbano, gracias a su propulsión eléctrica, a su diseño y a sus posibilidades de conectividad.

Diseño del BMW Motorrad CE 04

A simple vista, tiene unos códigos propios de la marca, pero su diseño pretende ser de lo más diferenciado respecto al del BMW C Evolution y al de cualquier otro vehículo de la competencia, con una carrocería alargada y baja y una delantera que se eleva en diagonal. La posición de la batería (no tan integrada y en una posición muy baja, para mantener un centro de gravedad apropiado) está pensada para ofrecer distintas posibilidades, como su propia instalación, en un lugar que está iluminado y al que se puede acceder desde un lateral. 

Es por eso que los paneles laterales no cubren completamente el costado del vehículo, sino que los paneles se extienden a lo largo, como pequeñas alas que dejan a la vista la transmisión, parte del chasis, la suspensión -en un solo lado-... 

Las dos luces delanteras son de pequeño tamaño, de LED y en forma de U; las traseras se han integrado en los paneles laterales, con forma de C.

El asiento es de tipo “flotante”, para que el usuario pueda deslizarse más cómodamente sobre el vehículo incluso desde atrás, con una posición pensada para que, si vas solo, no importe tu altura ni la longitud de tus piernas. 

“Un scooter no debe ser una especie de bicicleta divertida, que se lleva a pasear en las montañas cuando hace buen tiempo, sino un vehículo práctico para todos los días, para conducir de casa a la oficina o salir luego con los amigos por la noche", explica Alexander Buckan, jefe de Diseño de Vehículos de BMW Motorrad. "Por eso nos ocupamos mucho del diseño del sistema de propulsión y almacenamiento de energía para que satisfaga las necesidades del usuario real para este vehículo, un cliente urbano que recorre distancias cortas de unos 12 km al día. Por lo tanto, la comodidad a larga distancia es menos importante que una ergonomía polivalente y de fácil accesibilidad".

Y en cuanto al color, será en dos tonos: un Mineral White metalizado y un negro mate. 

Conectividad

Para el fabricante, el BMW Motorrad CE 04, es un nuevo scooter eléctrico "conectado a la vida", ya que ven en él "un gran potencial en la interacción entre el vehículo y el equipamiento del conductor en términos de seguridad, comodidad y experiencia emocional".

Así, el usuario está conectado con su entorno a través de su teléfono inteligente y del una enorme pantalla de 10,25 pulgadas, con gráficos personalizables y con estilo propio. "Gracias a la nueva arquitectura, hemos creado algo completamente nuevo con este vehículo, y en el futuro queremos usar gráficos y colores para enfatizar esto aún más y que el cliente pueda expresar su personalidad, desde lo moderno a lo urbano”, explica Gerald Höller, diseñador gráfico de BMW Motorrad Design. 

Ropa específica

Por último, BMW anuncia que en el scooter CE 04, la vestimenta del conductor será parte del equipamiento del vehículo, con materiales cómodos y aptos para todo tipo de condiciones meteorológicas, guías lumínicas para aumentar la seguridad...

"Queríamos deliberadamente crear un look moderno que fuera urbano pero altamente funcional en lugar de ropa de motocicleta clásica. Queremos desarrollar productos con los que poder subirse y bajarse del vehículo a diario sin complicaciones. Al mismo tiempo, el equipamiento del conductor ofrece la protección a la que está acostumbrado de BMW Motorrad e incluso se convierte en parte de la comunicación del vehículo con el mundo exterior", explica Julia Lein, jefa de diseño de equipamiento del conductor en BMW Motorrad.

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Tipos de carné de moto

Y ojo porque, aunque te siga llamando la atención en los semáforos, puedo asegurarte que este tipo de motocicletas son eso, una moto, moto a casi todos los efectos: una vez que liberas el freno de estacionamiento -que aquí lo tiene electrónico- y el eje delantero (electrónicamente, mediante un botón) para que pueda inclinarse, el 85% de las sensaciones es como el de cualquier otro vehículo de dos ruedas.

Y más, desde que en la segunda generación de esta motocicleta (prueba del Peugeot Metropolis RX-R 2017), que pude rodar hace tres años con ese motivo en Barcelona, se solucionaron muchas cosas importantes: el Metrópolis dejó la absurda frenada combinada en favor del ABS y recibió el necesario control de tracción (no te pierdas bajo estas líneas cómo era el primer Metrópolis). 

Por fuera, hay que reconocer que el en esta prueba del nuevo Peugeot Metrópolis 400 2021, que se empieza a vender en 2020, ya te adelantamos que todo cambia y para bien, no se da ningún paso atrás, y sus líneas son un auténtico ejercicio de buen gusto. Si lo comparas con el original y su restyling, este es mucho más armonioso y atractivo por delante, aunque juegue menos a parecerse a un coche. 

De hecho, ahora ha sido desarrollado íntegramente en el cuartel general de Peugeot Scooters, aunque la firma del león sí que ha dejado sus garras en la zaga (casi literalmente, por los LEDs que simulan un zarpazo en las ópticas, igual que sucede en los coches de esta marca), en el cuadro (se parece un poco al iCockpit de Peugeot, especialmente, por el nuevo y completo display central y por el cuentavueltas, que también 'sube' en sentido contrario a las agujas del reloj) y por otros detalles. 

Arrancamos... sin salir

Desde una calle muy céntrica de Madrid, enfilo este precioso maxiscooter (el de antes era práctico, robusto y todo tipo de adjetivos de ese calibre, pero no habría recurrido a la belleza como principal atributo) y me quedo prendado por uno de los nuevos colores que incorpora, este azul turquesa mate (Amazonite Satin Blue) tan especial que deja una fantástica impresión al primer vistazo. 

Luego, me 'siento' como en casa, porque el tacto en general de todo me resulta muy familiar. ¡Pero eso no es malo, en absoluto! Sé dónde está casi todo, acomodo el equipaje en el enorme maletero (que se sigue abriendo de forma muy práctica en dos partes, mediante sendos botones eléctricos). 

Con la llave en el bolsillo, como siempre, y mediante la misma ruleta que tan bien conozco, arranco y el cuadro digital saluda, totalmente renovado y mucho más completo.

Sólo hay que aprenderse que ahora hay un menú bastante más rico en tecnología y conectividad al que se accede con el dedo índice de la mano derecha (se pasan las opciones con un toque corto, se seleccionan con un toque largo y se sale con un toque prolongado en el mismo sitio, pero en el puño izquierdo). 

Genial, porque el plan es callejear mucho y con la App Peugeot Motorcycles quiero sacar el jugo a una de las grandes novedades de esta tercera generación de Metropolis 400: ¡el navegador!

Así que, con los mapas descargados y al ralentí, hecho otro vistazo 360º y... ¿quién me ha robado los intermitentes? ¿No habíamos quedado en que para que un vehículo así pudiera ser conducido con el carné B, como antaño, debían estar separadísimos de la carrocería? Pues ensanchando un poco el conjunto, ya no es necesario. Y el resultado es sencillamente espectacular.

¡En marcha... sin marchas!

Ahora, sí. Quito el freno de mano con el botón que hay en el centro del manillar, junto al warning, suprimo el bloqueo de la inclinación con el botón derecho y a rodar.

Como aún hace calor, no he necesitado subir la pantalla, que vuelve a deslizarse de forma manual cuando pulsas en dos pestañas -hay que ponerse de pie enfrente- sin necesidad de herramienta. 

Mejoras en el motor

De nuevo, el motor (400i LFE de baja fricción -Low Friction Engine-) se muestra poderoso muy respondón -vuelve a dar mucha seguridad entre el tráfico y cuando necesitas un plus en carretera-, y sigue siendo el bloque de 400 cc más potente de este segmento, gracias a los 36 CV a 7.250 rpm que desarrolla (el par máximo es de 38,1 Nm a 5750 rpm).

Según nos cuenta el fabricante, ha sido afinado en términos de fricción, peso e inyección con el fin de optimizar la eficiencia del motor y reducir las emisiones para cumplir cumplir las especificaciones de la normativa europea antipolución Euro 5 (la más avanzada para motos). 

Además, en la fábrica francesa de Mandeure, se han esmerado en trabajar en los cojinetes de biela y cigüeñal específicos, un árbol de levas de altas prestaciones y fricción limitada por una lubricación también específica.

Y según nos explican desde Peugeot, "además, cuenta con un sistema de escape de triple catalizador con sonda de oxígeno. En cuanto al sistema de inyección, ha sido desarrollado expresamente por Dell' Orto. el consumo establecido en 3,9 l/100 km y emisiones de CO2 contenidas en 89 g/km. Estas características le confieren una mayor autonomía, pudiendo alcanzar los 300 km con un depósito de 13,5 litros lleno, comparado con los 285 km de la versión anterior", detallan.

Maniobrabilidad

A pesar de lo pequeño que es el eje delantero y que este modelo salió al mercado 'a rebufo' del gran pionero en este campo, el desaparecido Piaggio Mp3 400 (que luego dejó paso los Piaggio Mp3 300, 350 y 500 actuales), el nuevo Metropolis 400 tiene ya un comportamiento en curva digno de su segmento: no hay que lanzarlo contra el suelo como pasaba en la primera generación, sino que resulta mucho más afinado y progresivo el giro. 

Prueba Piaggio MP3 500 LT vs Peugeot Metropolis 400 RS

El tacto vuelve a ser un poco más brusco en los baches y desperfectos de la vía que el italiano, pero hay que reconocer que está muy pero que muy a la par. Y el aspecto, tal y como compruebo al parar en cada semáforo, es infinitamente más atractivo que el de cualquiera de sus rivales en este segmento. 

Más tecnología, más seguridad

A medida que voy probando, el nuevo 400 2021, me doy cuenta de que todo son mejoras. Dedicadas especialmente a los conductores con carné de coche, sí (el pedal de freno del pie derecho -obligatorio por homologación- se mantiene, pero parece que se acciona con mayor suavidad y molesta menos en esa posición y el pitido de los intermitentes para que no se lo dejen puestos los motoristas novatos sigue siendo insufrible en ciudad), lo cierto es que no ha perdido nada que nos gustase antes. 

Por contra, incorpora mucha más tecnología, como las ópticas de LED, la conectividad que decíamos al principio (véase la parte de 'acabados'), las luces de frenada de emergencia (si lo haces bruscamente, la moto actúa sobre las luces rojas y los warning para llamar mejor la atención al que viene detrás)... Y mantiene un sistema de control de tracción en dos niveles (urbano y deportivo) que parece que sigue mejorando mucho las prestaciones. 

Dos acabados, dos precios

El nuevo scooter de tres ruedas que hemos probado aquí, el nuevo Peugeot Metrópolis 400 2021, viene en dos acabados, Active y Allure. 

• El Active es el básico. Está equipada con las ruedas de 13 pulgadas de color negro, el sistema ABS-SBC, una conexión de 12V, el cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 5 pulgadas, el parabrisas ajustable manualmente, el suelo plano, el respaldo de conductor ajustable, el nuevo pedal de freno y unos extremos de manillar negros. Y en un único color, el gris Varnish Technium metalizado. El Peugeot Metrópolis 400 Active 2021 cuesta 8.799 euros
• El Allure es el que hemos tenido la ocasión de catar en esta primera toma de contacto. Como tope de gama, además de todas las características de la versión Active, dispone de una alfombrilla en el alojamiento bajo el asiento, extremos de manillar cromados, puerto USB, ruedas negras y brillantes, cuadro de instrumentos con i-Connect y retrovisores específicos. Se ofrece en cuatro colores: blanco metalizado Snow White, azul noche Midnight Blue, negro mate Sideral Mat Black y azul intenso Amazonite Satin Blue. El Peugeot Metrópolis 400 Allure 2021 tiene un precio de 9.399 euros.

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Esta motocicleta pretende combinar la agilidad que da este tipo de rueda en el ámbito urbano con unas características propias de moto más grande, con el fin de que tus desplazamientos tengan lo mejor de ambos mundos: agilidad, mucha maniobrabilidad y bajo consumo para el día a día... pero que no te asuste salir al extrarradio siempre que haga falta, y que no eches de menos más motor, velocidad punta, protección aerodinámica ni seguridad. 

Para que te sitúes: el Piaggio Liberty (prueba del Piaggio Liberty 125 ABS) es el modelo de entrada para scooters de rueda alta de Piaggio, está equipado con ABS y la versión refrigerada por aire del motor Piaggio i-get; el siguiente paso es el Piaggio Medley; y el scooter siguiente en concepto, tamaño y equipamiento es el Piaggio Beverly, que parte de los 4.988 euros en la web de Piaggio, y que ahora tiene el acabado más refinado 'Tourer' -del que aún no sabemos el precio en España-. 

El Piaggio Beverly 350 Tourer que ves aquí cuenta con el motor de 4 tiempos, 4 válvulas, inyección electrónica y 330 cc, refrigeración líquida...

"Es el primer y único motor de scooter con un embrague húmedo de múltiples discos derivados del mundo de la moto, con un rendimiento excepcional y con un consumo de combustible extremadamente contenido para una potencia máxima de 30,2 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 29 Nm a 6.250 rpm. El chasis y las suspensiones son extremadamente efectivos y garantizan una excelente agilidad, efectividad y placer de conducción", prometen desde Piaggio.

Tecnología: seguridad y confort

Este scooter tiene de serie ABS, control de tracción ASR -desconectable mediante botón-, apertura del asiento a distancia -con puerto USB- y pantalla LCD integrada; como opción, la ayuda para encontrar el vehículo al parpadear los intermitentes (función 'Bikefind').

Con el sistema de conectividad Piaggio MIA, se puede conectar el teléfono inteligente al vehículo a través de Bluetooth. Al utilizar la aplicación, se puede registrar y mostrar un amplio conjunto de información sobre el viaje y el estado operativo del vehículo en su dispositivo móvil.

El Piaggio Beverly 350 Tourer viene con pantalla ahumada, baúl superior de 36 litros en el mismo color que el vehículo y un respaldo en el mismo color que el asiento. 

Colores

El Piaggio Beverly 350 Tourer está disponible en un color pastel especial -Grigio Materia- (Gris), combinado con un asiento negro con doble revestimiento y acabados plateados, que también se extienden a los estribos de los pasajeros.

El equipamiento se completa con las llantas pintadas en negro con el borde de diamante y las nuevas placas negras.

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Kymco lleva años siguiendo un sendero inequívoco de éxito, y es una de las marcas que más se ha beneficiado de la convalidación del permiso A1 con el B de coche desde que esto se produjo en España hace ya más de 15. Sin embargo, la competencia en el campo de los scooters es la más dura de todo el sector. Y había marcas que ya estaban ofreciendo altas dosis de electrónica desde sus modelos de 125 cc. 

Por eso, teníamos ganas de probar este sistema por primera vez en Kymco, aunque se trate de un modelo que ya es conocidísimo. Como decíamos en la prueba del Super Dink 2017 desde el momento de la presentación, el nuevo scooter GT estrella de la firma taiwanesa era un enorme paso hacia delante respecto al modelo anterior. Y, especialmente, la versión de 350 cc, en cuanto a chasis, comportamiento y prestaciones. 

No tanto en la estética. Y tampoco ahora a simple vista puedes identificar esta novedad tecnológica, salvo por una pegatina a ambos lados de la horquilla, donde antes se lucía con orgullo el 'ABS'. 

Los otros dos lugares: el testigo del TCS en amarillo del cuadro, y el puño izquierdo, donde tienes un botón con esas tres letras y que, al pulsarlo (sólo funciona en parado) se desconecta ese control de tracción, aunque entonces se queda fijo en el cuadro y de color verde, lo que resulta un poco confuso. 

Funcionamiento del contol de tracción

Por lo demás, hemos vuelto a comprobar las virtudes de esta motocicleta y hemos recordado los pocos defectos que tiene (postura algo encajada para personas altas o de cierta envergadura, pantalla delantera fija, testigo de la temperatura del motor sólo en tres tramos -en días de mucho calor 'asusta' un poco ir siempre en dos tercios de la gráfica-). 

Por eso, nos hemos centrado en probar la adherencia, que ya era muy buena en el modelo. Este motor '350i' es brillante. Sin embargo, dada su progresividad -y las altas temperaturas de esta época del año, en la que el agarre del neumático sobre el asfalto seco es mayor que nunca-, nos ha costado hacer entrar el control de tracción de una manera natural. 

No obstante, cuando hemos forzado un poco los límites, al acelerar fuerte sobre marcas viales de pintura plástica, badenes y resaltos, algún charco y zonas premeditadamente buscadas de arena o gravilla, el TCS entra bien, con cierta vibración y el destello amarillo en la zona derecha del cuadro. 

Es por eso, que nos planteamos por qué el control de tracción de Kymco no ha debutado en otro scooter que también este año hemos probado, el nuevo Kymco Xciting S400 2020, en el que sí que se echa en falta desde el principio (en él y en su antecesor), precisamente por su carácter más deportivo (por no hablar en el Kymco AK550, aunque no sea de 2020).  

No obstante, el nuevo Kymco Super Dink 350 TCS, la primera moto Kymco con control de tracción, es una de las 5 mejores motos Kymco de 2020. , que se lanzaba en marzo por 5.199 euros, si bien, tras la pandemia y la reactivación de ventas, el fabricante ha lanzaba una oferta, dentro de sus llamados 'Easy Days', por un precio de 4.799 euros.   

Cómo sacarte el permiso A2 de moto

Aunque la lleves observando por ahí, en tonos verdes y negros, hace más de un lustro, esta motocicleta ha tenido pocos rivales equivalentes en España. Por no decir prácticamente ninguno. Fue pionera entre los scooters eléctricos, sin duda, pero es que sus altas prestaciones y diferentes modos de conducción hacen que no sea facil encontrar otro modelo equivalente.

Todas las motos eléctricas de 2020

Como enchufables, han empezado a surgir motos eléctricas urbanitas, como el Silence S02, o la Rieju Nuuk, que fueron de las 10 motos más vendidas de mayo de 2020; vehículos eléctricos con prestaciones más cercanas al ciclomotor, como la Vespa Elettrica; o, directamente, ciclomotores como tal, con matrícula naranja, como el Lifan S3. Y luego está la primera Harley eléctrica -la Harley-Davidson Lifewire-, las motos Zero (ambas de alta gama)... Pero no un scooter premium y enchufable que sea similar.   

Además, se espera un resurgimiento de las motos y ciclomotores como alternativas al transporte público para ganar en seguridad frente al riesgo de contagio por el coronavirus. 

Pero la BMW C-Evolution tiene 5 claves para que te compres esta moto eléctrica y no otra. Siempre, eso sí, que no te importe pagar su considerable precio de 15.700 euros 

1 Es 100% eléctrica

Suena evidente, pero la importancia de tener hoy día una moto 100% eléctrica es más notable que nunca. 

Prueba BMW C Evolution

Por una parte, te aseguras de que el vehículo, pese a la incertidumbre reinante, te va a dar una movilidad que todos van a potenciar sí o sí a corto o medio plazo, así que desde el principio tendrás una etiqueta 'Cero' de la DGT. 

Además, si bien el PVP es alto, el coste por kilómetro te favorecerá cuanto más la uses, dado que el consumo en este tipo de vehículos es más reducido. Y esto juega a tu favor en una moto que puedes usar a diario y que sus prestaciones no se limitan a la ciudad. 

2 Sin restricciones antipolución

Precisamente, debido a sus características, tendrás plena libertad de circulación incluso en las áreas de acceso restringido que vayan imponiendo las grandes ciudades para luchar contra la polución (como el cinturón verde de Barcelona, Madrid Central/Madrid 360...).

En otras palabras: podrás tener un vehículo a favor de las tendencias de movilidad presentes y futuras, con lo que será más fácil de amortizar que un coche, porque tiene: 

• Precio de adquisición más bajo.
• Mayor eficiencia en cuanto al consumo. 
• Mejor relación peso-potencia. 
• Más rapidez de carga que muchos modelos de cuatro ruedas. 
• Permiso para circular en algunas ciudades por carriles especiales (Taxi, Bus-VAO -para vehículos de alta ocupación, pero con una o dos persona a bordo-).
• Capacidad de aparcar en aceras (según las ordenanzas municipales).  
• Menor tamaño (y más maniobrabilidad en espacios estrechos y concurridos).  

3 Polivalencia y carné A2

Para un uso eminentemente urbano y cotidiano, es de agradecer que en la BMW C Evolution, una de las 5 claves si te quieres comprar esta moto eléctrica es la polivalencia. 

El precio es alto, de acuerdo, y la autonomía no es para tirar cohetes al lado de un coche enchufable de nuestros días (máximo, 160 km). Pero a cambio, tendrás una moto eléctrica que te permitirá moverte por ciudad pero también salir a carretera sin problemas hasta un ratio considerable (olvídate de excursiones de fin de semana mucho más lejos o rutas itinerantes de varios días). 

Además, por su potencia (mira abajo la ficha técnica) puede ser conducida por el carné A2 de moto, sin necesidad del A. 

4 Prestaciones y calidad

Como decíamos, ya que pagas ese precio, al menos te llevas casi todo lo que puede tener una moto eléctrica actual (cero emisiones, gran aceleración, eficiencia, autonomía más que de sobra para moverte al trabajo a diario), pero con un plus de calidad y prestaciones. 

Por que el C Evolution, además, tiene ABS, varios modos de conducción, marcha atrás, sistema de regeneración de energía programable al soltar el acelerador y al frenar, al ordenador de viaje... y elementos de mucha calidad.   

5 Garantía y accesorios

Con motivo de la pandemia de la Covid-19, muchos son los fabricantes que han hecho un esfuerzo por promocionar sus productos de cara a 'la nueva normalidad'. 

Según puedes ver en la web del fabricante, el BMW C Evolution 2020 ha sufrido un lavado de imagen, con un 'look' algo más sofisticado y una pintura bicolor (en gris metalizado y negro). 

Además, la marca ofrece ahora promociones como una garantía básica de 3 años (ampliable) posibilidad de financiación en 35 cuotas de 199 euros al mes y distintos accesorios. 

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La primera clave es que la Peugeot Metrópoli RS Concept, cuando llegue a la calle, podría conducirse con el carné de coche dada su homologación como triciclo. Esto es algo que no está confirmado todavía pero sin duda podría ser interesante, ya que permitiría la sustitución de coches en el trafico urbano diario a favor de un vehículo capaz de recorrer grandes distancias, con comodidad y seguridad. ¡Y mucha más eficiencia, claro!

Peugeot Metropolis RS Concept, con la tecnología en cabeza

El Peugeot Metropolis RS Concept es el segundo vehículo de la división de motos de la firma francesa en incorporar el Peugeot i-Connect, el equivalente en dos y tres ruedas del sistema i-Cockpit de los Peugeot de cuatro ruedas. Está formado por la combinación de tres propuestas bien diferenciadas y que ayudan a mejorar el bienestar y la comodidad de los pasajeros.

• Conducción con cabeza alta, modificando la posición de la pantalla, permite una posición más ergonómica y confortable.
• El triángulo 'piloto-scooter-puesto de conducción', gracias a un manillar ergonómico, permite una mayor capacidad de reacción y agilidad del piloto en la conducción diaria. Pone también su granito de arena para mejorar la comodidad.
• Máxima conectividad. La aplicación móvil conectada al scooter cuenta con GPS integrado y permite facilitar su movilidad dentro de la urbe. Este sistema permite también recibir llamadas, whatsapps y otras notificaciones en tiempo real a través de la pantalla de TFT, eso sí, solo con el scooter parado.

Una serie de elementos que buscan facilitar la vida a los usuarios del Peugeot Metropolis RS Concept, mejorando la experiencia de usuario. Con todos estos servicios, la vida a bordo de este scooter de tres ruedas no está tan lejos de la que se puede tener en el interior de un vehículo de cuatro ruedas.

Diseño con mucho carácter

El diseño del Peugeot Metropolis RS Concept está claramente inspirado en los vehículos de cuatro ruedas de la marca francesa. Lo primero que llama la atención es la incorporación de la calandra flotante clásica de la marca, bajo la cual encontramos unas nuevas tomas de aire con un diseño más deportivo.

Llama poderosamente la atención las 'garras' que encontramos tanto en los faros como en los pilotos traseros y que, además de aportar músculo y agresividad a su mirada, permiten asociar mejor los productos de dos, tres y cuatro ruedas de la compañía, también a nivel estético.

Todavía es pronto para hablar de ello pero viendo el color elegido en el prototipo, no tengo dudas que el Peugeot Metropolis RS Concept apostará también por las posibilidades de personalización y una paleta de colores viva y muy atractiva, para convertirse en el centro de atención en la gran ciudad.

Motor, precio y tipo de carné

Lamentablemente, todavía no tenemos información a este respecto pero es de esperar que mantenga opciones alimentadas por motores de combustión interna, tal como se puede apreciar en las fotos del Peugeot Metropolis RS Concept. Lo que también parece claro es que más adelante llegará una versión 100% eléctrica, convirtiéndose en una de las motos eléctricas más interesantes del mercado por su comodidad, imagen y tecnología. Seguro que a lo largo de 2020 vamos conociendo nuevos detalles interesantes de esta gama de tres ruedas de Peugeot.

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El precio de la Yamaha TMAX 560 será de 12.499 euros, lo que significa que el incremento será solo de 200 euros respecto a la versión de acceso de la anterior generación, apenas un 1,6% más cara. La Yamaha TMAX 560 2020 tendrá dos versiones, la estándar y la Yamaha TMAX Tech Max, una versión que estará muy equipada, con elementos como la pantalla con regulación eléctrica, asiento y puños calefactables, suspensión trasera regulable, guantera con cierre o el control de crucero.

El precio de la Yamaha TMAX 560 Tech Max será de 14.399 euros, casi 2.000 euros más cara que la versión estándar. No es una scooter barata pero sí hablamos de la más prestacional y también probablemente de las más equipadas de su segmento. Es una moto para la ciudad pero con la que puedes salir de la ciudad con total seguridad gracias a su nuevo motor bicilíndrico de 562 cc con una potencia de 46,5 CV y 55,7 Nm de par.

La Yamaha TMAX 560 ya tiene precio en España y sin duda resulta muy interesante, ya que el sobreprecio no es importante, pese a que las prestaciones y la tecnología mejora. También la eficiencia, ya que la nueva TMAX está homologada bajo la normativa anticontaminación Euro5.

La comercialización de la Yamaha TMAX 560 2020 ya ha arrancado y una vez que los precios y los detalles de la gama comercial ya han dejado de ser una incógnita lo único que debes hacer es acercarte a un concesionario de la marca y elegir el acabado y el color que más se adapta a tus necesidades o gustos. La TMAX tendrá tres combinaciones de color: gris con llantas azules, negro o el espectacular color gris verdoso mate con llantas doradas, un acabado exclusivo de la versión Tech Max. ¡Porque los pequeños detalles también son importantes!

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Atributos interesantes no le faltan. Daelim está intentando conquistar al mercado por su buena robustez y fiabilidad, con equipamiento de categoría premium para poder conquistar también el segmento de los Scooter GT, aptos tanto para usar dentro de la ciudad como fuera. La Daelim XQ2 300 comparte con la XQ1 el bastidor sobredimensionado, pero el motor crece y crece con brío.

El propulsor de 247 centímetros cúbicos genera ahora 23,6 CV a 7.750 rpm y 22,72 Nm de par a 6.250 vueltas. Esto significa que prácticamente duplica la cifra de potencia de la versión de 125 cc. Homologado bajo la normativa Euro 4, este maxi-scooter se ha creado para ser confortable fuera también de la ciudad, para conseguir completar trayectos cortos con éxito.

Tecnología de la Daelin XQ2 300

Las últimas novedades tecnológicas de la marca se han equipado en este nuevo scooter. La Daelim XQ2 300 incorpora la llave inteligente, algo en lo que la marca coreana fue pionera. Con este dispositivo se puede arrancar la moto sin tener que sacar la llave del bolsillo. También cuenta con tecnología de alumbrado LED en faros y pilotos. 

En términos de seguridad, la Daelim XQ2 300 incorpora un sistema ABS de dos canales independientes desarrollado por Bosch, que evita el bloqueo de ambas ruedas en situaciones de baja adherencia. Hablando de frenos, equipa un sistema de frenos con discos de 270 mm delante y 220 mm detrás, con pinzas de doble pistón.

Cuenta también con una gran pantalla LCD que informa al piloto de todos los datos de la moto, con velocímetro analógico que pone el toque clásico al puesto de mando. Cuenta también con luz de cortesía, doble conexión USB, maneras de freno regulables en amplitud o el caballete central y lateral de serie.

Con una buena capacidad de carga

Otro de los aspectos donde destaca la Daelim XQ2 300 es en capacidad de carga. Bajo el asiento cuenta con gran espacio iluminado, con un sistema hidráulico para mantenerse abierto y una alfombrilla de terciopelo en la parte inferior, para dar cabida a un casco integral y otros elementos personales. Además, también cuenta con sendas guanteras para poder dejar objetos pequeños. Una de ellas cuenta con cerradura física. 

Por si esto no fuera poco, Daelim ofrece de manera opcional un baúl trasero SHAD de 39 litros por 219 euros. En definitiva: una moto scooter GT con la vocación de conseguir prestaciones y comodidad a partes iguales. Con elementos prácticos, como una gran capacidad de carga, muy interesantes y con un precio también muy relevante. El precio de la Daelim XQ2 300 será de 3.595 euros en España y estará disponible en dos colores: rojo y gris metal.

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Uno de los puntos más destacados es el aumento de cilindrada de su motor, que llega hasta los 560 cc. (30 cc. más), y de potencia hasta los 48 CV. El bloque, además, incorpora nuevos pistones forjados en aluminio ligero y bielas. Como resultado, la marca asegura que se consigue un “aumento significativo de la potencia y del par motor en todo el rango de revoluciones”. Además, se han añadido nuevos catalizadores al sistema de escape que le permiten cumplir con la normativa Euro 5.

El sistema electrónico D-Mode permite elegir entre dos modos de funcionamiento, uno enfocado a un uso más urbano con una entrega más suave del par, y otro pensado para carretera, que mejora la aceleración y ofrece unas sensaciones más deportivas.

También se ha revisado la suspensión, con el ánimo de estar a la altura de los caballos ganados. En la rueda delantera monta horquillas invertidas de 41 mm y en la trasera utiliza un sistema de suspensión trasera Monocross tipo bieleta.

Su imagen recibe pequeños retoques que le dan un nuevo aire, como son las modificaciones de las cubiertas laterales y una zaga que está inspirada por los modelos más deportivos de la casa del diapasón. El piloto trasero es tipo LED, tecnología también presente en los intermitentes delanteros. Se ha aumentado la capacidad de almacenaje bajo el asiento, que además es de acceso más fácil, pudiendo alojar un casco integral o dos tipo jet.

En el apartado tecnológico también hay novedades como la llave inteligente Smart Key que permite arrancar el motor y desbloquear el asiento por proximidad, el sistema de bloqueo del caballete central y la pantalla TFT en blanco y negro del cuadro de instrumentos.

Sin embargo, la versión que mejor encarna esta vocación tecnológica es la nueva Yamaha TMAX Tech Max 2020, que llegada cargada de serie con todo el equipamiento posible: pantalla delantera eléctrica, puños y asiento calefactable, control de crucero, conectividad gracias a la aplicación MyTMAX Connect y una decoración exclusiva que incluye la horquilla acabada en tono dorado.

El Yamaha TMAX 560 estará disponible en los concesionarios de la marca a partir de diciembre de 2019, pero por el momento no se han desvelado sus precios. Es compatible con el carné A2.

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Por fuera, el diseño del nuevo scooter de Kymco no puede resultar más atractivo. Tiene mucho del Kymco AK 550 (pilotos, botonería, navegador...), aunque en las ópticas traseras, por ejemplo, también cuenta con guiños al Xciting 400 anterior (la luz central con franjas horizontales como en esterilla), al Kymco K-XCT (intermitentes), al lenguaje de diseño actual de la firma taiwanesa (el '400' de la cilindrada en los laterales)... Por primera vez, una moto Kymco lleva toda la iluminación de LED (y también el nuevo Xciting es el primero en llevar el sistema de luces diurnas ‘Daytime Running Light). 

VÍDEO: Aquí tienes la prueba de la Xciting S400

"Centrados en el mercado europeo"

Estas características tan occidentales se deben a la intervención decisiva del centro de diseño que la marca tiene en Verona (Italia), en el que Gianfelice Marasco se ha ocupado de darle la personalidad estética a este modelo desde 2016. Por eso, las líneas maestras del nuevo Kymco Xciting 400 debían aportar un plus de dinamismo, elegancia, deportividad y agilidad, confort… y “madurez”, después de todo. 

Así era el Kymco Xciting 400 anterior

Por dentro, un motor de 400 cc totalmente rediseñado (cámara de combustión, válvulas, inyección…) para seguir dando 35,5 CV sin ser penalizado por un control de emisiones que ya está optimizado para cumplir la futura normativa de emisiones Euro 5 (que tendrá que estar lista por parte de la UE en 2020 y empezar a aplicarse en 2021.

Las cotas son muy parecidas (misma longitud, cúpula más envolvente y adaptable de forma manual sin herramienta -pero no en marcha- con un amplio recorrido). Sin embargo, el asiento es más bajo y ergonómico (quedaba muy algo en la anterior para ser concebida como una GT potente y deportiva). 

Comportamiento del Xciting S 400 2020

Precisamente, al sentarte notas ya esa posición de conducción tan de la marca ahora, con la plaza delantera clara y pretendidamente hundida y separada de la trasera. Esto, que se antoja un pelín al límite de la comodidad para alguien de 1.90 m como yo, hace que la postura obligue a jugar con los apoyapiés, adelantando y retrasando las piernas en función de la necesidad.

Además, mediante la llave o un botón eléctrico a la izquierda del manillar, puedes abrir el asiento para acceder a un cofre más grande de lo que parece a primera vista y en el que cabe un casco integral y alguna cosa más oculta bajo la plaza del acompañante. La capacidad portaobjetos se completa con dos guanteras en el escudo frontal -una de ellas, con toma de corriente de 12 V- que ahora quedan bloqueadas mediante cierre electrónico. 

El cuadro de instrumentos es muy completo y consta de tres bonitos relojes de gran calidad, cuya lectura es más que correcta, si bien hay que acostumbrarse un poco a tanta información. El de la izquierda es un velocímetro al uso; el de la dercha, con fondo claro, nivel de gasolina, cuentarrevoluciones, pequeño ordenador de viaje (con kilómetros parciales y totales, consumos, voltímetro...); y el del centro, otro velocímetro doble para ponérselo demasiado fácil al Pegasus de la DGT si nos pasamos un poco de la raya (es broma) que -voilá!- cambia a otras funciones como el navegador cuando conectamos el teléfono por bluetooth. 

Los botones también han dado un gran salto en calidad, si bien hay que hacerse con ellos un poco antes de iniciar la marcha. Es un poco extraño, por ejemplo, que el cortacorriente esté en el puño izquierdo y el warning, a la derecha, comparta interruptor con el de contacto. Pulso este último para quitar por fin ese doble intermitente que alguien se había dejado puesto y arranco. 

Motor más eficaz

El motor ya hemos dicho que consta del mismo bloque que el de la Xciting 400 anterior, pero su rediseño hace que se sienta diferente desde el mismo momento en que abres gas. Ahora, la respuesta comienza desde mucho más abajo, es más lineal, progresiva, menos nerviosa..., pero puedes estirar un poquito más las revoluciones en la parte alta. Eso le otorga una mayor manejabilidad tanto en ciudad como por carretera, pues no olvidemos que los maxiscooters tipo GT están concebidos para ir a trabajar cómodamente y a diario en distancias medias y desenvolverse luego en ciudad como peces en el agua. 

Nuevo Kymco Xciting S 400 

En esta primera prueba del Kymco Xciting S 400 2020, se nota enseguida que la protección aerodinámica está muy mejorada, también. El escudo hace lo suyo, pero, sin duda, aquí la diferencia la marca gran cúpula transparente. En su posición intermedia permite una conducción muy dinámica, pero si vas a 'sudar' con curvas sucesivas una tarde de verano, se puede bajar un poco más para ganar en refrigeración; por el cotrario, en una mañana fría de invierno puedes subirla mucho y meterte detrás, pues es muy efectiva -aunque el consumo aumente un poco- y se agradece.

Eso sí, el sistema mecánico que sustituye a los tornillo para que no tengas que usar herramientas se antoja un poco raro y endeble y al exigirte empujar una palanca hacia delante y tirar del conjunto hacia arriba, en la práctica hay que hacer esta operación en parado. 

Referentes

Según cambiamos de terreno, el chasis brilla especialmente y la moto see agarra mucho mejor. Es cierto que al exigirle mucho en curvas rápidas de montaña, se nota la suspensión trasera un poquito rebotona. No es que el cliente potencial del nuevo Xciting 400 vaya a hacer una conducción así todos los días, pero hoy no estoy aquí, en la presentación de Granada, para emular eso, sino para buscarle las cosquillas a esta nueva motocicleta, que tan importante es para Kymco desde un punto de vista estratégico: de hecho, quieren ser referentes en los maxiscooters de hasta 500 cc, y para subir de ahí con un chasis mucho más deportivo y afinado -y hacerle mucha sombra a la Yamaha T-Max por menos precio-, ya tienen el buque insignia de la marca: el Kymco AK 550, que sigue teniendo bastante buena aceptación en ese exclusivo y arriesgado nicho de mercado.    

Volviendo al eslabón un poco inferior del AK, en el que Kymco se ha desenvuelto tan bien todo este tiempo con su Xciting, sigo probando el nuevo Xciting S 400 2020. El tarado de las suspensiones es más que correcto -firme sin abandonar la comodidad en los badenes- y si tienes que ponerte de pie ante algún obstáculo, las rodillas no tocan fácilmente con el escudo ni el manillar. 

Cuestiones que mejorar

Las manetas de los puños son regulables -algo que siente es bueno-, cuenta con un freno de estacionamiento de activación mecánica en la piña izquierda -también facilita mucho la vida en la ciudad- y el comportamiento de los frenos de servicio es bueno y lineal. Pero aquí viene la paradoja: a pesar de que Kymco es un referente en el uso del sistema antibloqueo hasta en las cilindradas pequeñas -desde 125 cc- y aquí se vuelve a dotar de la última tecnología de la mano de Bosch, en el nuevo Kymco Xciting S 400 2020 el ABS también resulta demasiado intrusivo. En ciudad no suele notarse mucho esta falta, pero al hacer descensos de montaña y atacar las curvas con agresividad, uno se descubre anulando el sistema artificialmente con una doble frenada más suave en vez de una más fuerte antes de tumbar. Si no, el ABS entra y la sensación es no decelerar la marcha con la rapidez necesaria. 

También se echa de menos un control de tracción. Y es que aunque no entrega la potencia de forma tan rápida como el Xciting 400 antiguo, la patada es potente, las trampas urbanas continuas -de eso sí que no tiene la culpa el fabricante, pero es una realidad- y otras marcas de la competencia incluyen el ESC de serie en modelos de cilindradas menores.   

Precio y disponibilidad

En resumen, hay que destacar que cualquier esfuerzo fuera del segmento de moda -los scooters de 125 cc- son muy de agradecer en el mercado de las dos ruedas y Kymco ha hecho un gran trabajo con el nuevo Xciting S 400 2020, que ya está en los concesionarios españoles en colores Azul Cosmos (fotos de la unidad de pruebas) y Negro Fulgor -ambos, con acabado mate-, se puede conducir con el permiso A2 y se vende a un precio de 6.399 euros (con seguro a todo riesgo durante un año que incluye robo y una promoción de lanzamiento que incluye el impuesto de matriculación). 

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Nuevo BMW C 400 GT: precio y fotos

El nuevo modelo refuerza la oferta de la marca alemana en movilidad urbana y se encuentra con un mercado muy competido con muchos fabricantes que tienen modelos entre 125 y 400 cc. Provisto de un frontal muy diferenciado y de mayor protección aerodinámica, el modelo C 400 GT complementa por la parte superior la oferta de BMW de esta cilindrada con un mayor tamaño y una mayor capacidad rutera, buscando clientes que deseen movilidad urbana y conectada, junto a la posibilidad de moverse con fluidez en vías rápidas o incluso en viajes ocasionales.

Si analizamos la mecánica y buscamos coincidencias con su hermana la BMW C 400 X, nos encontramos con el mismo motor de 350 cc monocilíndrico de 4 válvulas guiadas cadena de rodillos y dos balancines bifurcados, con refrigeración líquida, inyección electrónica de combustible con una válvula de mariposa de 40 mm, sistema digital de control del motor y ASC (Control de tracción)... que rinde 34 cv a 7.500 vueltas; este motor incorpora un eje de equilibrado que gira en dirección opuesta al árbol de levas para reducir inercias y vibraciones. 

Las principales virtudes que encontramos del propulsor son la entrega de par muy constante, las pocas vibraciones que genera, y el bajo consumo homologado de 3,5 litros/100km (WMTC). La potencia se transmite al asfalto mediante cambio CVT (transmisión variable continua) y se encuentra unida al basculante incorporando unos silentblocs en los soportes para reducir las vibraciones, lo que se nota mucho en un manejo suave y sin vibraciones; por ejemplo no vemos temblar los retrovisores cuando estamos parados en un semáforo. Para que te hagas una idea, las prestaciones oficiales de esta mecánica de 350cc son:

- Aceleración de 0 a 50 km/h de 3,1 segundos

- Aceleración de 0 a 100km/h de 9,5 segundos

-  Velocidad máxima declarada por el fabricante de 139 km/h. 

Primera prueba

Durante la prueba que hemos hecho al BMW C 400 GT, podemos comprobar que los 120 km/h se alcanzan con facilidad y sin fatiga mecánica, lo que facilita el uso por autovías y autopistas de circunvalación.

En lo referente a la parte ciclo, nos encontramos con una distancia entre ejes de 1.565 mm, un ángulo de dirección de 63,8 grados y un avance de 81 mm (cerca de las medidas de una motocicleta de 'rueda grande') y se guía con una horquilla telescópica convencional de 35 mm de diámetro en la parte frontal que sujeta una rueda de llanta 15” y dos amortiguadores en la parte trasera sobre llanta de 14”, con un recorrido de suspensión que permite una buena estabilidad en carretera sin verse penalizada con las irregularidades urbanas como baches y badenes. 

El conjunto del modelo GT supera los 212 kilos, cifra que a priori parece elevada pero que en la práctica vimos que se pueden mover con facilidad. Para detener ese peso más sus ocupantes incorpora doble disco de freno de 270 mm de diámetro y pinzas flotantes de cuatro pistones en la parte delantera, junto con un freno monodisco de 270mm y un único pistón en la parte trasera.

La gestión electrónica de la frenada la realiza de serie un sistema ABS de dos canales Continental MK 100 MAB; y el rendimiento del sistema de frenado proporciona una elevada sensación de seguridad. En la unidad probada el tacto del freno delantero y del freno trasero eran distintos, con freno delantero muy progresivo y trasero más brusco, por lo que requerimos un pequeño periodo de adaptación para 'calibrar' la frenada, que en todo caso es muy buena.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 12,8 litros (cuatro litros de reserva), lo que combinado con el consumo del motor permite autonomías que en condiciones favorables alcanzan los 300 kilómetros.

A efectos prácticos esta 'ejecutiva agresiva' es una solución de movilidad urbana de arranque y funcionamiento muy suave y eficaz, pocas vibraciones, bajo consumo, buena autonomía, y prestaciones muy holgadas para el tráfico urbano o autovía; permitiendo asimismo el uso del carnet A2 y el repostaje de gasolina a partir de 95 octanos, tanto E5 como E10.

Una vez comentadas las características 'sobre ruedas', de este scooter pasamos a la parte tecnológica más agresiva del modelo, que está relacionada con la conectividad que muchos de los clientes de movilidad urbana buscan en sus desplazamientos habituales.

Mucha conectividad

Para poder comenzar de hablar de conectividad, tenemos que comentar que el corazón electrónico del BMW C 400 GT 2019 incorpora un sistema eléctrico con tecnología bus CAN (red de área de controlador). Este sistema se basa en el conocido sistema que se encuentra en muchos otros vehículos y el cuadro de instrumentos, el ABS , la unidad de control del motor, el inmovilizador electrónico y la alarma antirrobo opcional están todos interconectados. Si ya tenemos todo sincronizado con los sistemas electrónicos, ¿cómo es el cuadro de instrumentos?

 El cuadro del nuevo scooter de tamaño medio de BMW es una pantalla con indicador del régimen del motor integrado y un velocímetro digital. Además, todas las luces de indicación, como las del ABS, el motor y el nivel de aceite están integradas y –por ejemplo-  cuando se enciende la luz diurna, la iluminación del velocímetro se desactiva. El cuadro de instrumentos también recoge información de la centralita de gestión del motor, ofreciendo datos sobre los trayectos recorridos y las cifras de la distancia restante y la temperatura exterior.

Hasta aquí todo es de serie, y ahora hablemos del paquete de equipamiento opcional más llamativo: sobre la base del bus CAN, y del cuadro de instrumentos LCD, el siguiente paso opcional es el Connected Ride; cuadro de instrumentos multifunción con pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas y numerosas funciones disponibles junto con el mando multicontroller BMW Motorrad, que ofrece un funcionamiento integrado y permite al conductor acceder a las funciones de conectividad. Para el uso del sistema connected ride se requiere la disponibilidad de un casco con dispositivo bluetooth, auriculares y micrófono; no siendo posible (además de estar prohibido) el uso de miniauriculares en el oído.  

Esta conectividad que piden los usuarios en 2019 puede gustar más o gustar menos; pero es un hecho que por las calles podemos ver muchos usuarios de scooter conectados a sus teléfonos de maneras poco seguras. Dentro de este ámbito de seguridad el mando multicontroller BMW Motorrad no requiere quitar la vista de la carretera y tiene un manejo muy intuitivo.

Esto significa que es posible recibir o hacer una llamada de teléfono e incluso seleccionar música o ajustar el volumen del sonido mientras se conduce usando únicamente el pulgar de la mano izquierda. 

En la última foto de la secuencia, vemos la conexión establecida entre la moto, el teléfono móvil y el casco que estamos utilizando de la gama BMW Helmets; admitiendo el sistema de la moto la interconexión de dos cascos de manera rápida y sencilla:

Si hay un smartphone y un casco con el sistema de comunicación de BMW Motorrad conectados mediante Bluetooth a la pantalla TFT,  sin instalar ninguna aplicación adicional el conductor puede acceder con comodidad, por ejemplo, a las funciones del teléfono y de la reproducción multimedia a través del multicontroller. 

Para un mayor aprovechamiento de las posibilidades existentes, la aplicación BMW Motorrad Connected gratuita y disponible en Apple Store y Google Play permite una práctica navegación en la pantalla del scooter basada en flechas que resulta adecuada para el uso diario directamente a través de la pantalla TFT. 

Dispone de funciones adicionales, como el registro de rutas y la presentación de otras estadísticas e información de viaje. Este sistema de navegación básico resultará particularmente interesante para los conductores de scooters que deseen organizar de forma cómoda sus trayectos diarios.

Precios 

El precio base del nuevo BMW C 400 GT 2019 está en la zona alta de su segmento, y es de 7.950 euros (transporte y tres años de garantía incluidos),  lo que le situará por encima de sus teóricos rivales directos como pueden ser el Yamaha X-Max 400 (6.699 euros), el Kymco Super Dink 350 (4.999 euros) y el Suzuki Burgman 400 (6.999 euros). Hasta el 30 de marzo hay una campaña para unidades limitadas del C 400 GT o C 400 X con la opción Connected Ride sin el sobrecoste de 660 euros que tiene normalmente.

Colores

Para la temporada 2019 hay 3 colores disponibles:

    Blanco Alpino

    Gris Lunar metalizado

    Negro Tormenta metalizado

Equipamientos de serie

• ABS 

• Toma de corriente de 12 V

• Dos guanteras portaobjetos

• Luces de Led (faro, luz trasera, luz de freno, intermitentes) 

• Flexcase (Espacio adicional para un casco integral y uno “jet” con la moto estacionada)

• Iluminación de espacio de almacenamiento flexcase bajo el asiento

• Control de tracción (ASC) 

• Caballete central y lateral

Equipamientos opcionales

• Paquete Confort (asiento y puños calefactables) 

• Paquete Connected Ride (pantalla TFT en color, mando multicontroller) 

• Alarma antirrobo 

• Luz diurna de Led 

Accesorios Originales BMW Motorrad 

• Parabrisas alto 

• Parrilla portaequipajes 

• Topcase 2 pequeño (como para R 1200 R, 30 l) 

• Topcase ligero (29 l) 

• Bolsas interiores para Topcase 

• Funda de scooter 

• Barra de seguridad con soporte para faro antiniebla 

• Faro antiniebla

 • Asiento bajo 

• Cargador USB doble BMW Motorrad

Texto: Manuel Álvarez

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El BMW C 400 GT 2019 ha sido presentado hace pocas semanas en el EICMA 2018. Aquí vas a poder encontrar toda la información relacionada con su precio, fotos y datos técnicos. Un nuevo modelo que reafirma la estrategia de la firma alemana de seguir ofreciendo modelos de menor cilindrada y más asequibles para un público generalista. 

Si el año pasado esta nueva hornada de scooters para el carnet A2 se iniciaba con el C 400 X, ahora le toca el turno al C 400 GT, una variante más elegante y estética, pero que no rehuye de la nueva línea moderna y angulosa que predomina en los scooters BMW de esta cilindrada. Un guiño del fabricante teutón al público más joven. 

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Para aspirar a lo más alto en el segmento maxiscooter, el nuevo Sym Maxsym TL 2019 es la apuesta del fabricante taiwanés para hacerse un hueco en un segmento donde la competitividad es absolutamente férrea, no sólo por el dominio del Yamaha TMax, que sigue siendo incontestable, sino por la enorme presencia de modelos que buscan arrebatarle el liderato.

De cara al Salón de Milán, Sym presentará su propuesta para este segmento, y lo hace con un modelo que no tiene nada que ver con lo que habíamos visto hasta ahora en la gama Maxsym. Un diseño mucho más agresivo y deportivo, junto con un equipamiento con el que pretende medirse de tú a tú con los reyes de la categoría. 

Y es que en el apartado estético, Sym ha querido confiar en su división europea para conseguir una apariencia mucho más asemejada al 'Viejo Continente' que transmita confianza a los usuarios desde la primera vez que crucen su mirada con él. La presencia de faros LED y un panel de instrumentación digital, también ayudan a este cometido. 

En cuanto a su motor, Sym ha dotado al nuevo Maxsym TL 2019 de un propulsor bicilíndrico de 465cc y una potencia máxima de 39 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 41,2 Nm a 5.000 rpm. Esto le deja algo alejado de las cifras de los Yamaha TMax, Kymco AK 550 y el Honda X-Adv, pero también debería traducirse en un mejor manejo por ciudad. 

Sym también recalca la distancia entre ejes que ofrece el Maxsym TL (1.550mm), lo que genera un reparto de pesos 50/50 entre el tren delantero y el tren trasero. En cuanto a los sistemas de seguridad, el nuevo maxiscooter taiwanés incorporará ABS como equipamiento de serie, algo fundamental en su segmento. 

Sin duda el precio del nuevo Sym Maxsym TL 2019 será uno de los aspectos más interesantes que pueda ofrecer. De momento no conocemos el precio oficial para España, pero en cuanto tengamos más datos al respecto os lo haremos saber al instante. Sym va con todo en el segmento maxiscooter con el Maxsym TL. Veremos qué tal les sale la ambiciosa apuesta. 

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El nuevo BMW C 650 Motorsport es una la unión entre scooter y deportividad. Un nexo que parecía que el fabricante alemán ya tenía suficientemente explotado con el BMW C 650 Sport. Sin embargo, esta versión Motorsport apuesta todavía más por el ADN racing, pero sin perder las funcionalidades con las que debe contar un maxiscooter.

Para ello, BMW ha querido dotar de un mayor toque de exclusividad en el diseño del C 650 Motorsport. Para ello equipa la decoración típica de las motos BMW que compiten en las principales carreras del mundo, a través del departamento de competición de BMW Motorrad. Un diseño exclusivo, pero también unas prestaciones que buscan emocionar al conductor.

El logotipo HP4, que hace alusión principalmente a aquellos modelos con un acabado más deportivo, también se ha incluido en la carrocería del C 650 Motorsport.

En cuanto al equipamiento más destacado del nuevo BMW C 650 Motorsport, conviene recalcar la luz diurna con tecnología LED, así como los intermitentes, asientos y puños calefactables, sensor de presión de los neumáticos. Aunque sin duda el elemento más llamativo de este maxiscooter sea el silenciador Akrapoviç de doble salida, que otorga un extra de deportividad a todo el conjunto.

Respecto al precio del BMW C 650 Motorsport, el fabricante bávaro no ha especificado un precio concreto, pero sí que informa que aquellos usuarios interesados en él pueden conseguirlo por 175 euros al mes, sin entrada y una promoción especial que permanecerá vigente hasta el próximo 31 de diciembre. El equipamiento deportivo está valorado en más de 2.200 euros con respecto a la versión estándar.

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Vamos a conocer cuáles han sido los 4 maxiscooters más vendidos en agosto 2018. Estos vehículos de dos ruedas se benefician de la alta cultura scooter que hay en nuestro país, sobre todo en ciudades como Madrid o Barcelona, donde se convierten en alternativas económicas y cómodas para moverse por la ciudad en poco tiempo. 

Sin embargo, hay usuarios a los que la cilindrada de 125 se les queda corta. Por este motivo, vamos a contarte cuáles han sido los maxiscooters más vendidos en nuestro país durante el mes de agosto. Son estos: 

1º Yamaha TMax - 175 unidades

Prueba del Yamaha TMax SX

El rey de esta categoría sigue manteniendo un liderato que parece muy difícil que termine a corto plazo. Ni la llegada de nuevos modelos más económicos como el Kymco AK550 han afectado a la cifra de ventas del TMax, que todos los meses termina siendo una de las motos más vendidas en todo nuestro país, incluso llegando a figurar en más de una ocasión dentro del top-10 total.

VÍDEO: así es el Yamaha TMAX SX Sport Edition

2º Honda X-ADV - 149 unidades

Prueba Honda X-ADV

Lo cierto es que cuando conocimos este concepto de maxiscooter, una de las cosas que menos pensábamos era que iba a tener tan buen funcionamiento a nivel comercial. El Honda X-ADV se ha convertido en el máximo rival del TMax, y lo ha hecho por méritos propios. Sin duda uno de los modelos con más personalidad y dinamismo de toda su categoría

VÍDEO: el Honda X-ADV 2018 en movimiento

3º Kymco Super Dink 350 - 89 unidades

Viendo que las ventas del Kymco AK 550 no han conseguido las cifras esperadas, la buena noticia para la marca taiwanesa es la consolidación del Super Dink 350 como uno de los maxiscooter más comprados por los usuarios españoles. Su atractivo precio, así como las novedades estéticas y tecnológicas que incorpora la versión 2017, tienen buena parte de culpa.

VÍDEO: el Kymco Super Dink 350, al detalle

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En las imágenes que ya conocíamos, se veían muchas cosas: la elegancia de siempre, sí, pero adecuada a los nuevos tiempos, con unas líneas más compactas; un frontal con bastante más ADN de Suzuki de lo que parecía en un principio, un lateral con apéndices agradables y modernos y una zaga mucho más rompedora... o, si se prefiere, despersonalizada.

 Aunque si te acercas, sí se nota ese juego de diseño con guiños al pasado del modelo, con dos grupos ópticos más voluminosos ‘unidos’ en su parte central. Sin embargo, en cuanto tomas un poco de distancia y los LED (ahora, en el frontal y en la trasera) se iluminan, el ‘look’ es totalmente diferente. Si sólo fuera eso… Y que conste que este comentario no es para nada negativo (sigue leyendo).  

La postura de conducción lo cambia todo

Es el momento de elegir unidad (todas en negro mate) y arrancar para esta primera toma de contacto de casi 100 km por Madrid y alrededores. Y al sentarme, ya tengo más de la mitad de la moto ‘probada’: la postura de conducción ha variado totalmente, algo de lo que te darías cuenta con lo ojos cerrados. Ya no vas ‘repanchigado’ y hacia atrás, protegido por un carenado grande y un parabrisas gigante. Ahora, erguido, el 'sofá de casa' con ruedas -que tenía su encanto en trayectos largos por carretera- en el que te apoltronabas en la anterior Burgman 400 se ha convertido en un asiento mucho más ergonómico (sigue siendo regulable en longitud), mullido, de formas y apariencia más deportivas (hasta hay una llamativa costura doble en rojo sobre gris para acentuar esta percepción) y bastante más estrecho, que te hace viajar erguido y siempre a punto para dar gas a fondo y meterte debajo de la pantalla (ahora, notablemente más pequeña y sin las molestas vibraciones que se producían en el modelo antiguo), para tumbar en curvas cerradas o para serpentear entre el tráfico urbano. "Si hubiera que compararlo con un coche, el antiguo Suzuki Burgman 400 sería una berlina y ahora, un coupé", dicen desde la marca. Muy revelador.

Lo que sí mantiene son las plataformas laterales recortadas para poder bajar las piernas rápidamente en los semáforos, así como el acertado diseño de los apoyapiés delanteros, que si antes ofrecían una alternativa extra y venían bien para cambiar un poco de postura, sin más, ahora son un importante desahogo para que las personas altas, más encajadas en el sillín, podamos hacer de forma descansada muchos más kilómetros y no ir tan encogidos (de hecho, durante estos primeros kilómetros, yo los usé más que los inferiores). 

Agilidad y dinamismo

El nuevo motor de 399 cc Euro 4 ha perdido dos caballos de potencia (ahora tiene 30,8 CV), pero a cambio, te entrega más par en los regímenes bajos y medios, que es lo que en realidad te interesa en la urbe para un scooter así. El peso se ha reducido en 7 kg hasta los 215 kg, con lo que su respuesta brilla más y antes. El sonido es agradable y no tienes ese desesperante retardo que hay en otros modelos cuando quieres una aceleración más contundente. A su vez, cuando estás encima de alguna trampa propia del asfalto (línea blanca de pintura plástica, rejilla metálica...) se puede controlar perfectamente el giro de la rueda, al iniciar la marcha, con lo que, aunque no se dispone de control de tracción, puedes coger velocidad de una manera progresiva y segura.

Seguimos rodando por ciudad, carreteras secundarias y de circunvalación, tráfico denso, ciudad, rotondas rápidas de diferentes diámetros... Y, sin duda alguna, está claro que este nuevo Burgman es casi igual de confortable en carretera pero supera a su predecesor en que es mucho más adecuado para la ajetreada vida urbana, aunque su capacidad de carga se haya reducido un poco. Además, tal y como hemos podido constatar en esta primera prueba del Suzuki Burgman 400 2017, hay varios factores que también son responsables de que ahora este scooter sea tan ágil y manejable: formas más contenidas, nuevo chasis tubular, suspensión trasera por bieletas con precarga y muelle ajustable en tres posiciones... 

Por si fuera poco, el reparto de pesos también ha cambiado para bien y al desplazarse hacia el centro y la parte delantera, la dirección no resulta tan flotante, es más directa y el neumático -ahora, de 15"- transmite más información que antes, con lo que la conducción resulta mucho más precisa.

A todo este conjunto, se le añade un ABS de serie que ahora es algo más ligero y que no resulta intrusivo en las frenadas bruscas, en las que, por cierto, el Burgman cumple hasta mejor que el modelo precedente. Sólo se echa de menos la posibilidad de manetas regulables para quienes no tengan los dedos muy largos.

Menos espacio

Llevo ya un centenar de kilómetros por todo tipo de terrenos y me cuesta cada vez más ponerle peros a esta motocicleta. Así que saco la lupa y redoblo esfuerzos. La llave, en el centro del escudo, cuenta de serie con el inmovilizador antirrobo S.A.I.S que complementa un apéndice oculto en el lateral para atar la moto con un candado a un objeto fijo de la calle. Junto al bombín, con tapa antilluvia, está el freno de mano para estacionar con garantías en cualquier pendiente que mantiene un diseño práctico y elegante -se activa y desactiva con un sólo 'click'-. A ambos lados, sólo sobreviven las dos guanteritas de nuevo diseño (se pierde la grande que había en el centro), con 2,8 y 3,5 litros, respectivamente, más toma de carga para aparatos electrónicos.

Suzuki: todos los modelos y sus precios actualizados.

La botonería es conocida en la marca, completa, sin estridencias, con 'warning' y tacto preciso. Y el cuadro, muy completo y elegante, con mucha información mixta (analógica y digital), pero un poco bajo, para mi gusto. Tiene el testigo verde 'Ecodrive' para irte contando lo eficiente o no que conduces y, como no molesta a la vista, pues anima jugar con el acelerador para que se encienda todo lo posible. Por cierto, también te animará saber que Suzuki fija el consumo oficial en 4 litros a los 100 km (antes, 4,48 l/100 km) y su autonomía pasa de los 301 a los 337 km. 

En cuanto al espacio, el nuevo Burgman 400 ya no destacará tanto por todo lo que podías meter bajo el asiento, como hasta ahora. Sin embargo, sus 42 litros son suficientes para meter, bien colocados, hasta dos cascos integrales, tal y como he podido comprobar yo mismo en la presentación del modelo y, dispone, además, de accesorios como el 'top-case' de 47 litros, los puños calefactables a los que puedes añadir protectores. La puedes elegir en el Negro Mate 2 que ves en la unidad de pruebas, en Blanco Glaciar o en Gris Mate.   

Una nueva referencia

Este maxiscooter supone un nuevo punto de partida de la marca japonesa en el segmento, que frente a la competencia, pretende volver a ser la referencia en el competido mercado de las 'cuatrocientos', con una renovación mucho más que estética (quizás aquí sea lo que menos importa por todas las bondades que ofrece), cumpliendo con muchas exigencias de los nuevos tiempos (tecnología, eficiencia, agilidad) pero con sus propios argumentos en calidad y espacio de carga. 

Por si todo lo anterior no fueran argumentos suficientes, te gustará saber que el Burgman 400, que nació en 1998 como pionero de los scooters de alta cilindrada, tiene un precio de 7.799 euros, pero viene con una promoción de lanzamiento, con lo que se queda en 6.999 euros. Además, puedes financiarlo por 125 euros al mes, sin intereses, y ampliar sus dos años de garantía a cuatro, con la fórmula Suzuki +2.  

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