El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

El objetivo del Gobierno, DGT y Ministerio del Interior es sacarla adelante. Lejos de verlo como algo imposible, Pere Navarro sostiene que deberíamos estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país.

"La cerveza 0,0 nace por la Asociación Española de Cerveceros, que viene a la sede y nos presenta esta alternativa para los conductores", explica el director en una entrevista en Radio 5. "Es una historia de éxito".

De hecho, recuerda que el año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

La nueva tasa de alcohol es una recomendación de la OMS

Lo cierto es que no es la primera vez que en el Congreso de los Diputados se habla del tema del alcohol al volante. El más sonado fue, probablemente, en 1985, con la campaña protagonizada por Stevie Wonder bajo el lema "Si bebes, no conduzcas".

"Sigue siendo un tema básico para la seguridad vial. Después de las distracciones, en estos momentos, sigue siendo el alcohol", explica Navarro. Y tiene razón, ya que el alcohol ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo.

"Las principales entidades que trabajan la seguridad vial, fundaciones y demás lo apoyan", afirma Navarro. Es por este motivo que detalla que van a volver al Congreso a insistir en lo importante que es aprobar esta norma.

"Es cerrar el círculo del alcohol y la conducción. Son muchos muertos, ha habido mucho sufrimiento por el tema del alcohol y la conducción y hay que mirar alternativas", detalla.

Es por eso que espera que en la siguiente votación todos los partidos voten a favor o, por lo menos, voten para que esta ley pueda salir adelante, ya que consideran que es la única vía para acabar con estos problemas.

Uno de los principales objetivos del decreto es reducir los riesgos que afrontan tanto los conductores de vehículos inmovilizados como los operarios de grúas y asistencia. El texto recuerda que la presencia de un vehículo averiado o accidentado supone un obstáculo para la circulación y puede convertirse en un grave peligro para el tráfico si no se gestiona de forma rápida y eficaz. Por ello, la norma establece mecanismos para que la información sobre estas incidencias pueda llegar de manera inmediata a las autoridades y a los sistemas de gestión del tráfico.

Baliza V27, la señal virtual que complementa a la V16

En este contexto surge la idea de la conectividad aplicada a las emergencias viales. El real decreto establece la obligación de comunicar por medios telemáticos tanto la localización de los vehículos inmovilizados como las distintas fases de una operación de auxilio. Además, exige que el geoposicionamiento dinámico de los vehículos de asistencia sea transmitido a la autoridad competente para su publicación en los sistemas oficiales de información sobre tráfico y movilidad.

La baliza V27 se enmarca precisamente en esta filosofía. Se trata de un concepto ligado a la transmisión de información relacionada con incidentes en carretera, con el objetivo de que los sistemas de tráfico puedan conocer en tiempo real la existencia de una incidencia y advertir a otros usuarios de la vía. Aunque el público suele centrar la atención en la baliza luminosa V16, la evolución normativa apunta hacia una red de dispositivos y servicios conectados capaces de compartir datos automáticamente para incrementar la seguridad colectiva.

La importancia de estas herramientas radica en que permiten actuar sin que el conductor tenga que exponerse innecesariamente al tráfico. Durante años, la colocación de los tradicionales triángulos obligaba a abandonar el vehículo y caminar por la calzada o el arcén, una maniobra especialmente peligrosa en autopistas y autovías. Las nuevas soluciones tecnológicas buscan minimizar este riesgo y facilitar que la información sobre una avería llegue de forma inmediata a los centros de gestión de tráfico.

El Real Decreto 159/2021 también presta especial atención a la labor de los servicios de auxilio. La norma regula cómo deben desarrollarse las operaciones de rescate y retirada de vehículos, establece requisitos para los operarios y crea el Registro Estatal de Auxilio en Vías Públicas (REAV), destinado a recopilar información sobre empresas y vehículos autorizados para estas tareas. Otra de las novedades destacadas es la prohibición de realizar ciertas actuaciones en la zona más próxima al flujo de circulación cuando ello pueda comprometer la seguridad.

La DGT lleva años insistiendo en que la digitalización será una herramienta clave para reducir la siniestralidad asociada a las averías y accidentes. El propio real decreto destaca la necesidad de suministrar información fiable sobre la localización de vehículos inmovilizados y sobre las operaciones de auxilio, en línea con las directrices europeas relacionadas con los sistemas inteligentes de transporte.

Las emergencias en carretera están entrando en una nueva etapa en la que la conectividad tendrá un papel protagonista. La finalidad ya no es únicamente señalizar el peligro mediante elementos físicos visibles, sino integrar la incidencia dentro de un ecosistema digital capaz de comunicar automáticamente el problema a las autoridades y, potencialmente, al resto de usuarios de la vía.

La presencia de la baliza V27 en el marco normativo refleja precisamente esa tendencia hacia una gestión más inteligente de las incidencias. Su significado está ligado a la comunicación de datos y a la conexión entre vehículos, servicios de auxilio y organismos responsables del tráfico. En definitiva, se trata de una pieza más dentro de la estrategia de la DGT para conseguir carreteras más seguras, reducir la exposición de los conductores al peligro y acelerar la respuesta ante cualquier contratiempo que obligue a detenerse en la vía.

Durante el pasado invierno, los problemas de carretera se agravaron y muchos usuarios denunciaron reventones en sus neumáticos por culpa del pavimento. Sin embargo, Navarro niega que los ciudadanos estén pidiendo a la Guardia Civil atestados que puedan demostrar que los daños sufridos son por culpa de la vía, para luego reclamarlo al Estado.

"Sí es verdad que la Guardia Civil de Tráfico, cuando ve algún problema sensible en la infraestructura, hace un informe que nosotros validamos y lo pasamos a las demarcaciones de carreteras o a los titulares de carreteras. Luego ya cada uno hace su trabajo de conservación y mantenimiento", señala el directivo en una entrevista con Radio 5.

"Todos estamos orgullosos de la red de carreteras de este país, eh, pero cuando uno está orgulloso de algo, lo que tiene que hacer es cuidarlo y cuidarlo se llama conservación y mantenimiento", añade.

Además, hace un llamamiento a los políticos, y les recuerda que, aunque lo vistoso es inaugurar carreteras, es necesario que se dedique más presupuesto a la conservación y el mantenimiento de las carreteras.

El estado de las carreteras no es excusa para Pere Navarro

No hay que olvidar, y así lo subraya Pere Navarro, que el mantenimiento de las carreteras es responsabilidad del Ministerio de Fomento, y que la DGT no tiene competencia.

Sin embargo, como "nada de lo que pase nos es ajeno", ya sea de forma directa o indirecta, el directivo afirma que el ministerio está trabajando en ponerle fin a estos problemas.

Tampoco hay que olvidar que, solo el año pasado, se recaudaron cerca de 500 millones de euros por sanciones, que en principio van destinados a las víctimas y a los programas de seguridad vial. Pero surge la duda de si no se podría destinar parte de esta partida a la conservación de las carreteras.

"De momento no está previsto en la normativa", sentencia Navarro. "Todo tiene que ir destinado a la seguridad vial, aunque la conservación y el mantenimiento de las carreteras es un elemento importante de esta seguridad, pero al ser de distintas áreas es distinto".

Sin embargo, a pesar de asumir que el estado de las carreteras es una parte crucial de la seguridad vial, Pere Navarro sigue afirmando que no podemos culparlas de que haya víctimas mortales.

Navarro situó la vigilancia y el control como una de las herramientas fundamentales para reducir los siniestros. "Lo más importante en la política de seguridad vial es hacer cumplir la Ley de Tráfico", afirmó, defendiendo que educación, infraestructuras, vehículos seguros y cumplimiento de las normas deben formar parte de una misma estrategia.

"Al final, llevo unos años en este tema, y he llegado a la conclusión de que lo más importante en la política de seguridad vial es hacer cumplir la ley de tráfico. Probablemente sea la ley más incumplida de todas las que tenemos, eh, hacer cumplir la ley de tráfico, y lo dice la Comisión Europea. Es la forma más eficiente y eficaz de reducir los siniestros y sus dramáticas consecuencias. Punto", concluye.

El mes que viene las calles van a sufrir una alteración histórica que va a afectar a vehículos y peatones. Pero esto solo va a afectar a las calles de plataforma única, es decir, aquellas en las que calzada y acera están al mismo nivel sin bordillos que las separen.

A partir de esta fecha, todos los viandantes que circulen por estas calles, incluso cuando no haya pasos de cebras, van a tener la prioridad. De esta manera, los conductores deberán extremar la precaución y cederles el paso cuando estos quieran cruzar.

Lo que se busca con esta medida es reforzar la seguridad vial, especialmente en los entornos urbanos, donde los peatones son el eslabón más débil de la cadena de circulación.

Esta medida, además de por el Gobierno, está aprobada por la DGT. Con la reforma del Real Decreto, el Ejecutivo pretende adaptar las reglas a los nuevos espacios urbanos de convivencia entre peatones y vehículos.

Hay que recordar que esta no es la primera medida que se toma con este objetivo. Hace un tiempo, en este tipo de calles ya se redujo la velocidad máxima a 20 km/h con el fin de reducir la siniestralidad en la vía pública.

Una ley que refuerza la seguridad vial

La modificación se introduce en la disposición final primera del Real Decreto, que modifica el Anexo I del texto refundido de la Ley de Tráfico e incorpora nuevos conceptos jurídicos. Se incluye el concepto 83, que recoge lo siguiente.

"Zona con plataforma única de calzada y acera. Zona especialmente diseñada y acondicionada para favorecer el tránsito peatonal. En ella el peatón goza de prioridad de paso en cualquier punto de la calzada. En estas zonas se reduce al mínimo la señalización horizontal y vertical".

Uno de los aspectos más importantes es que la medida no se aplica a todas las calles de España. En las vías convencionales, donde la acera está claramente diferenciada de la calzada, siguen vigentes las normas habituales sobre prioridad de paso.

En realidad, esta modificación amplía una obligación que ya existía en determinadas zonas residenciales, extendiéndola ahora a todas las calles de plataforma única recogidas en el Reglamento.

A pesar de ser para zonas concretas, lo cierto es que este cambio ha sido uno de los que más revuelo ha causado en la ciudadanía. Sin embargo, solo requiere un poco más de atención por parte de los conductores en estas zonas para evitar posibles incidencias en carretera, de manera que exista pleno conocimiento de ello por parte de todos los implicados.

Entre las medidas que más afectan a la conducción habitual se encuentra la nueva forma de adelantar a ciclistas en vías interurbanas, una maniobra que, si no se realiza conforme a las nuevas condiciones, puede acabar con una multa de 200 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir.

La principal novedad es que, cuando un vehículo adelante a un ciclista fuera de poblado, deberá hacerlo manteniendo una distancia lateral mínima de 1,5 metros y reduciendo su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite máximo permitido en ese tramo, una obligación que se aplicará antes de comenzar la maniobra y durante todo el adelantamiento.

Por ejemplo, en una carretera limitada a 90 km/h, el conductor deberá realizar el adelantamiento a una velocidad inferior a 70 km/h. Si el límite es de 70 km/h, tendrá que circular por debajo de 50 km/h mientras supera al ciclista.

Esto tendrá un impacto importante en las carreteras secundarias, sobre todo los fines de semana cuando más ciclistas salen a la carretera, donde las condiciones del tráfico, que ya suelen ser complejas, se ralentizarán todavía más.

El cambio en la normativa introduce además una condición que será especialmente relevante en carreteras con varios carriles por sentido: cuando existan al menos dos carriles en cada dirección, el adelantamiento a un ciclista deberá realizarse cambiando completamente de carril.

Ya no bastará, por tanto, con desplazarse parcialmente dentro del carril contiguo para mantener la separación de seguridad. El objetivo es que entre el vehículo y la bicicleta exista un espacio suficiente durante toda la maniobra, reduciendo el riesgo asociado a diferencias de velocidad y a posibles movimientos imprevistos.

La norma considera esta conducta una infracción grave, así que el incumplimiento de estas condiciones puede conllevar una sanción de 200 euros y 6 puntos.

Además, la reforma no se limita a las bicicletas, si no que en el nuevo texto del Reglamento General de Circulación se extiende determinadas exigencias de seguridad al adelantamiento de peatones, animales, ciclomotores, vehículos de movilidad personal y otros usuarios vulnerables.

En estos casos también se aplicarán las mismas condiciones: será necesario extremar las precauciones, ocupar parte o la totalidad del carril contiguo o contrario cuando corresponda y mantener una anchura de seguridad de al menos 1,5 metros. Si la calzada dispone de más de un carril por sentido, el cambio completo de carril también será obligatorio.

Eso ocurre en carreteras interurbanas, pero la modificación también afecta a la circulación de bicicletas dentro de las ciudades. Desde octubre, los conductores de vehículos a motor deberán mantener una separación mínima de 5 metros con respecto a los ciclistas que circulen delante de ellos por el mismo carril. Además, las bicicletas circularán preferentemente por el centro del carril cuando las condiciones de seguridad lo permitan.

También se indica que, en determinadas calles urbanas de un solo carril y con una velocidad máxima de 30 km/h o inferior, los ayuntamientos podrán autorizar también la circulación de bicicletas en ambos sentidos, siempre que exista la señalización correspondiente.

Una modificación más concreta es la que afecta a aquellos repartidores que trabajen en ciudad usando bicicleta. Como parte del equipamiento que tendrán que llevar de manera obligatoria están tanto el casco, para protegerse en caso de accidente, como el chaleco reflectante, que tiene el fin de mejorar la visibilidad y evitar los incidentes.

Hay otro cambio relacionado directamente con los adelantamientos que puede tener especial importancia cuando llegue el invierno, aunque no está relacionado con las bicicletas.

En autopistas y autovías, si la circulación se ve dificultada por la nieve, estará prohibido adelantar y los vehículos deberán utilizar el carril situado más a la derecha. En vías con tres o más carriles por sentido se podrá utilizar también el contiguo, mientras que los restantes deberán quedar libres para facilitar el paso de vehículos de emergencia y quitanieves.

Todo esto es consecuencia de la aplicación de las modificaciones aprobadas en el Reglamento General de Circulación, vía el Real Decreto 518/2026, que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado el pasado 26 de junio y que establece el 1 de octubre de 2026 como fecha de entrada en vigor de buena parte de sus cambios.

Sin embargo, para aquellos que sí necesitan el carné no hay otra salida, y suelen recurrir a las autoescuelas con mejores valoraciones o aquellas con ofertas de "todo incluido".

Cuáles son las cláusulas abusivas que denuncia la OCU

La Organización de Consumidores y Usuarios ha alertado de las posibles trampas y engaños que esconden este tipo de empresas aprovechando la crítica situación por la que atraviesa un sector que cada vez pide más auxilio ante el colapso total del sistema. Concretamente, remarcan que muchas de estas estrategias para llamar la atención de futuros conductores ocultan cláusulas potencialmente abusivas y precios poco transparentes bajo el eslogan del todo incluido que juegan con la economía e integridad de los alumnos.

Junto a ello, la institución recuerda que las autoescuelas están obligadas a informar de forma clara sobre el precio total con IVA, especificando si incluye o no las tasas de la Dirección General de Tráfico (DGT), los certificados necesarios y cualquier otro gasto administrativo, así como del número de clases prácticas que contempla, que puede variar entre 8 y 22 clases, con una duración por clase de entre 45 y 90 minutos.

También deben indicar la vigencia de la oferta, el derecho de desistimiento, si procede, y las condiciones relativas a convocatorias y pruebas de examen. Fórmulas como “Obtén el permiso B2 por 650 euros, todo incluido” no son aceptables si luego resulta que las tasas de examen se cobran aparte (cuestan alrededor de 100 euros) o se omite que el número de clases prácticas es limitado (suelen ser necesarias 25 clases, con un precio medio de 30 euros). En definitiva, el coste final podría terminar siendo mucho mayor del anunciado.

Sin embargo, esto no es lo único que ha llamado la atención de la OCU ante las nuevas tendencias de negocio de la obtención del permiso de conducir. Esto se debe a que, además de estas falsa sensación de ahorro, muchas empresas del sector implementan cláusulas que no respetan los derechos de alumnos y clientes.

Entre las más destacadas se encuentra la retención del importe abonado por el alumno en caso de baja voluntaria, sin que exista una compensación equivalente si es la autoescuela la que cesa su actividad. De forma paralela, también llama la atención aquellas empresas que llevan a cabo penalizaciones desproporcionadas de hasta 300 euros por un trámite tan sencillo como puede ser el traslado de expediente por cambio de autoescuela.

Siguiendo en esta línea, la OCU advierte de otras prácticas similares, como los cobros de servicios no prestados, como la caducidad de clases prácticas ya pagadas por falta de disponibilidad de la propia autoescuelas o los cambios unilaterales de precios, así como de las condiciones contractuales, que no hayan sido pactadas con el alumno, como por ejemplo la actualización de las tarifas.

Es por esta razón que, ante la Organización de Consumidores y Usuarios recomienda presentar una reclamación por escrito a la autoescuela, dejando constancia de los hechos y solicitando una solución. Además, los consumidores pueden utilizar la plataforma Reclamar de OCU para gestionar y documentar su reclamación frente al centro afectado.

Es más, aprovechando la saturación y largas esperas para el examen práctico de conducir, la OCU ha denunciado públicamente la situación, remarcando que en algunas ciudades el tiempo medio de espera puede alcanzar hasta cuatro meses. Según la Organización, la causa no es otra que la insuficiencia de hasta 800 examinadores de la Dirección General de Tráfico (DGT) en todo el panorama nacional para satisfacer la demanda actual, tal y como defendían los profesores de autoescuelas hace varios meses.

Por último, desde la entidad resaltan que la combinación de todos estos elementos (altas tarifas, ofertas engañosas, cláusulas abusivas y largas esperas, entre otros) termina traduciéndose en un perjuicio económico para los alumnos interesados en la obtención del permiso de conducir, que a menudo necesitan contratar más clases prácticas mientras esperan una fecha de examen.

En el Reglamento General de Circulación (RGC) no figura la prohibición explícita de colocar los pies sobre el salpicadero. Sin embargo, la normativa vigente, en el artículo 18.1, establece que el conductor debe cuidar “especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros”, en cuyo caso los pasajeros están obligados a mantener una posición adecuada, siendo el conductor el responsable.

Llevar los pies sobre el salpicadero es motivo de multa

Durante una entrevista publicada en el canal de YouTube del perito judicial Román Álvarez, el teniente y jefe del destacamento de Tráfico de la Guardia Civil de Oviedo, José Carlos Conde Crespo, trató diferentes aspectos relacionados con las multas que te pueden poner en la carretera, incluyendo también algunas curiosidades sobre el uso de chanclas o el cinturón de seguridad.

Cuando el teniente fue preguntado acerca de los pasajeros que viajan en coche con los pies apoyados sobre el salpicadero, Conde afirmó con rotundidad que es una conducta sancionable. La razón por la que te pueden multar se debe precisamente a lo recogido el artículo 18.1 del Reglamento, el cual hace referencia a la posición adecuada que los ocupantes del vehículo deben mantener en todo momento.

El agente explica que esa posición adecuada es “sentado, con el cinturón colocado sobre el hombro y no por debajo de la axila, que también vemos algunas veces”. El jefe del destacamento de Tráfico en Oviedo señala que es responsabilidad del conductor que los ocupantes mantengan una posición adecuada dentro del vehículo, aunque también opina que “es un poco extraño que se responsabilice al conductor”.

Las consecuencias en caso de accidente

Al viajar con los pies sobre el salpicadero, esta postura altera la posición normal del cuerpo y puede hacer que el cinturón deje de funcionar correctamente en caso de accidente o en una frenada brusca. En estas circunstancias puede producirse el denominado efecto submarino, por el que el ocupante se desliza por debajo de la banda abdominal del cinturón.

La DGT advierte de que este desplazamiento a consecuencia de un mal funcionamiento del cinturón debido a esa postura inadecuada, puede provocar lesiones graves en la espalda, la pelvis, el fémur o la cabeza del fémur, además de aumentar el riesgo de sufrir graves daños internos.

Al mismo tiempo, en caso de accidente, el airbag frontal del acompañante se despliega para evitar que una persona que viaja sentada en una posición normal y con los pies en el suelo pueda golpearse contra el salpicadero. Sin embargo, el airbag es efectivo cuando se viaja en una postura adecuada.

En caso de que las piernas están elevadas y descansen sobre el salpicadero en el momento de una colisión, el despliegue del airbag puede lanzar las piernas hacia arriba o hacia el propio cuerpo con violencia, provocando lesiones en las piernas y articulaciones, además del impacto que las piernas o las rodillas tendrán contra el torso y la cara. De este modo, se neutraliza el efecto del airbag, convirtiéndolo en el responsable de las lesiones causadas en un accidente de tráfico.

Por otro lado, una postura inadecuada altera el funcionamiento del cinturón, aunque esté abrochado en el momento del accidente. La DGT recomienda llevar el respaldo en una posición vertical y mantener la banda abdominal del cinturón apoyada sobre la pelvis, sin holguras ni elementos entre el cuerpo y el cinturón, desaconsejando colocar cojines o almohadones.

Sanción solo para el conductor

En cuanto a la sanción, la normativa actual establece que el incumplimiento del artículo 18.1 del Reglamento conlleva una multa de 200 euros sin pérdida de puntos del carné de conducir. Lo llamativo en este caso es que el denunciado será el conductor del vehículo, no el pasajero del asiento delantero que lleva los pies apoyados en el salpicadero.

Todo lo contrario de lo que ocurre cuando se viaja en un vehículo sin hacer uso del cinturón de seguridad. El teniente de la Guardia Civil de Tráfico explica que la sanción por no llevar el cinturón es para el pasajero que no lo lleva puesto, mientras que, si se colocan los pies sobre el salpicadero, el receptor de la multa es el conductor del vehículo.

La baliza V16 es un objeto tangible que el conductor debe llevar en el vehículo y activar cuando queda inmovilizado por avería o accidente en la calzada o el arcén. Desde el 1 de enero de 2026, únicamente son válidas las balizas V16 conectadas y certificadas, capaces de comunicar su geolocalización en tiempo real a la plataforma DGT 3.0. Este dispositivo sustituyó a los tradicionales triángulos de emergencia y se ha convertido en el único medio legal de preseñalización de peligro para los vehículos afectados por la normativa española.

La señal V27, oficialmente denominada "V-27 Triángulo virtual" en el Reglamento General de Vehículos, funciona en el sentido contrario. No es un aparato que se compre, se guarde en la guantera o se coloque sobre el techo del coche. Se trata de una alerta digital que puede aparecer en el sistema de a bordo de vehículos conectados para advertir al conductor de la existencia de un peligro próximo en la carretera, como un vehículo inmovilizado que ha activado su V16.

La V16 conectada emite una luz visible en todas direcciones y transmite automáticamente la ubicación de la incidencia a la DGT. Para ser válida, debe estar homologada oficialmente por el organismo y figurar en su listado de modelos autorizados. Su activación es responsabilidad del conductor en el momento de la emergencia, y su uso incorrecto o la ausencia del dispositivo puede acarrear sanciones de hasta 200 euros.

La V27, por su parte, depende por completo de la infraestructura telemática de la DGT 3.0. Cuando un vehículo activa su baliza V16, la plataforma procesa esa información y distribuye la alerta a otros conductores que circulen cerca del punto de incidencia. Estos conductores reciben el aviso en la pantalla o sistema compatible de su coche siempre que el vehículo esté conectado por medios telemáticos, directamente o a través de un proveedor de servicios, con el Punto de Acceso Nacional de Información de Tráfico y Movilidad.

El icono asociado a la V27 tiene forma de triángulo de advertencia acompañado de ondas o señal inalámbrica, reflejando su naturaleza virtual. A diferencia de la V16, la normativa establece expresamente que la señal V27 tiene carácter voluntario y no existe obligación de instalarla ni de visualizarla. La regulación no establece una edad concreta del coche para poder utilizar la señal V27. La clave reside en la conectividad: únicamente pueden visualizarla vehículos equipados con sistemas de a bordo capaces de recibir información de la plataforma DGT 3.0.

Esto incluye tanto coches nuevos con conectividad nativa como vehículos más antiguos que incorporen dispositivos telemáticos compatibles o utilicen aplicaciones de proveedores de servicios autorizados. La DGT ha confirmado que la V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Ambas coexisten como partes de un mismo sistema integral: la V16 permite al vehículo afectado comunicar su posición, mientras que la V27 garantiza que los demás conductores reciban esa advertencia con antelación suficiente para adaptar la conducción.

La implementación conjunta de V16 y V27 representa un salto cualitativo en la gestión de emergencias en carretera. La baliza física asegura que el vehículo inmovilizado sea visible para quienes se aproximan, especialmente en condiciones de baja visibilidad o tráfico denso. El triángulo virtual amplía ese radio de advertencia al notificar a conductores que aún no han llegado al punto crítico, reduciendo el riesgo de colisiones en cadena y facilitando una reacción más temprana.

Para evitar multas y maximizar la seguridad, los conductores deben verificar que su baliza V16 figura en el listado oficial de modelos válidos de la DGT y que incorpora conectividad certificada con la plataforma 3.0. En cuanto a la V27, aunque su visualización es voluntaria, los propietarios de vehículos conectados pueden beneficiarse de esta función sin necesidad de realizar trámites adicionales ni adquirir dispositivos específicos. La coexistencia de V16 y V27 marca el inicio de una nueva era en la señalización de emergencias, donde lo físico y lo digital se complementan para proteger a todos los usuarios de la vía.

La razón es sencilla: mientras el conductor de un coche cuenta con una estructura que protege su cuerpo ante un impacto, el ciclista apenas dispone de elementos que amortigüen las consecuencias de un choque.

Una maniobra aparentemente pequeña, como pasar demasiado cerca o mantener una velocidad excesiva al rebasarlo, puede provocar una caída con consecuencias graves. Por eso la legislación ha ido endureciendo progresivamente las condiciones que debe cumplir el vehículo a motor.

La regla básica que continúa vigente es la separación lateral mínima de 1,5 metros al adelantar a un ciclista, además de que cuando la carretera dispone de más de un carril por sentido, el conductor debe cambiar completamente de carril para realizar la maniobra.

Tampoco está permitido adelantar si la acción pone en peligro o entorpece a ciclistas que circulan en sentido contrario, aunque estos se encuentren utilizando el arcén. Todas estas obligaciones forman parte de la normativa desde la reforma que entró en vigor en marzo de 2022 e incumplirlas no supone una infracción menor.

La Ley de Tráfico establece una multa de 200 euros y la pérdida de 6 puntos del permiso cuando se adelanta a ciclistas poniendo en peligro, acosando o entorpeciendo su circulación o sin respetar la separación lateral mínima de 1,5 metros. Es una de las conductas que más puntos de la licencia puede hacer perder de una sola vez.

A partir del 1 de octubre la normativa será todavía más estricta, porque, cuando el adelantamiento se produzca fuera de poblado, el conductor tendrá que reducir su velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite establecido en la vía y mantener esa reducción durante toda la maniobra. La nueva regla queda incorporada al artículo 85 del Reglamento General de Circulación.

El cambio puede tener un efecto especialmente visible en las carreteras convencionales, donde el límite genérico es de 90 km/h, así que en ella el adelantamiento de un ciclista deberá realizarse como máximo a 70 km/h. Si el tramo estuviera limitado a 70 km/h, la velocidad durante la maniobra tendría que reducirse hasta 50 km/h.

De esta manera, la modificación pretende que el vehículo que adelanta no solo deje espacio suficiente, sino que reduzca también la diferencia de velocidad durante el encuentro con la bicicleta.

Esta última cuestión es importante porque la velocidad condiciona tanto el riesgo de la maniobra como la gravedad de sus consecuencias. Un coche que circula muy rápido y pasa a poca distancia de una bicicleta genera una situación de riesgo mucho mayor que otro que reduce la marcha y realiza el adelantamiento con margen.

El ciclista, además, puede desviarse ligeramente de su trayectoria por irregularidades del firme, viento, obstáculos o simplemente por las condiciones de la carretera.

Así, se busca proteger más a los usuarios de las bicicletas, aunque es algo que va a tener consecuencias claras a nivel de fluidez en la circulación, especialmente en carreteras de montaña y donde solo haya un carril por sentido.

Además de esta novedad, la reforma también introduce un cambio específico para la circulación urbana.

Los conductores de vehículos a motor deberán dejar una separación mínima de 5 metros respecto a los ciclistas que circulen delante de ellos en el mismo carril. En las vías urbanas con más de un carril por sentido se mantiene la obligación de cambiar completamente de carril cuando se adelanta a una bicicleta, junto con la separación lateral mínima establecida por la normativa.

El endurecimiento de la ley no se limita a los conductores, si no que desde octubre también desaparecerán determinadas excepciones relacionadas con el uso del casco en vías interurbanas, de modo que los ciclistas deberán utilizarlo en estas carreteras.

Además, los repartidores que trabajen en bicicleta tendrán obligaciones específicas de protección y visibilidad, teniendo que utilizar sí o sí tanto el casco, aunque desarrollen su actividad exclusivamente en ciudad, como un chaleco reflectante.

En conjunto, la reforma forma parte de un paquete más amplio destinado a reforzar la protección de los llamados usuarios vulnerables de la vía, entre los que se encuentran ciclistas, peatones, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal.

Una de las claves de los Veloláser está en la tecnología que utilizan para medir la velocidad. A diferencia de los radares convencionales, que basan sus mediciones en lecturas realizadas con ondas de radio, estas cámaras son ópticas y emplean radiación láser en el espectro infrarrojo para medir y detectar a qué velocidad circulan los vehículos que pasan por delante de su lente.

Los radares indetectables de la DGT

Este tipo de dispositivos puede detectar la velocidad a partir de los haces de luz que emite y de la información que obtiene de su reflexión en los vehículos. Esto explica también por qué se les conoce como ‘radares invisibles’ o ‘indetectables’. El hecho de utilizar un láser impide que los detectores e inhibidores de radar puedan detectar o interferir su señal, a diferencia de los radares tradicionales que sí se ven afectados por estos sistemas.

A esto se añade el hecho de que Tráfico puede instalar los radares Veloláser en cualquier lugar y de forma discreta, sin necesidad de construir un poste, una cabina o una estructura visible para el conductor.

Una de las razones por las que se les considera radares indetectables es por su tamaño. Con poco más de 50 cm de alto y menos de 2 kilos, estos cinemómetros son portátiles, fáciles de instalar y muy polivalentes, ya que los agentes pueden utilizarlos en cualquier momento, sin necesidad de una instalación y ocultos a simple vista.

Al tratarse de una tecnología pensada para la vigilancia móvil y control de la velocidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pueden realizar controles en puntos concretos donde la velocidad constituye un problema para la seguridad vial. Con un arsenal reducido de estos radares, la DGT es capaz controlar los excesos de velocidad en diferentes carreteras a lo largo y ancho del país.

La tecnología óptica aporta además una elevada capacidad para identificar infractores. Los radares Veloláser son capaces de medir velocidades de entre 30 y 250 km/h, en ambos sentidos de la circulación, tanto de día como de noche y con un margen de error reducido. Además, cuentan con tecnología 4G y WiFi, lo que permite a los agentes cazar los vehículos que circulan por encima de los límites legales incluso sin estar junto al cinemómetro.

Actualmente, la DGT cuenta con un total de 130 radares Veloláser, adquiridos en dos partidas diferentes (primero una de 60 unidades y, más tarde, otra de 70), que trabajan junto a los más de 2.000 radares, entre fijos, móviles y de tramo que hay en España.

Además, el organismo dirigido por Pere Navarro cuenta con los helicópteros Pegasus, drones, cámaras de uso del teléfono móvil, radares con Inteligencia Artificial e incluso cámaras que saben si te has saltado un Stop o una línea continua.

Dónde se ubican los radares Veloláser

Los radares Veloláser, como ya hemos explicado, no están ubicados en un punto concreto. El hecho de que sean portátiles, ligeros y adaptables a casi cualquier tipo de estructura y soporte permite a los agentes de la Guardia Civil colocarlos en diferentes puntos para aumentar la efectividad de los controles de velocidad y detectar incluso a aquellos conductores que frenan cuando se percatan de la presencia de un radar.

Por eso, es habitual encontrar estos radares indetectables en sitios donde es muy complicado verlos. La DGT utiliza trípodes como los de las cámaras de fotos para colocarlos detrás de árboles, marquesinas, pilares de puentes, señales de tráfico o farolas, además de que se pueden utilizar también desde dentro de un coche patrulla o un vehículo camuflado.

A su vez, los radares Veloláser cuentan con soportes específicos que permiten adherirlos a otro tipo de estructuras que se encuentran en las carreteras, como biondas, quitamiedos y guardarraíles. Su coto de caza suelen ser carreteras secundarias donde es frecuente que los conductores circulen por encima de los límites de la vía, aunque también se utilizan en puntos estratégicos, como los conocidos Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), accesos a poblado o áreas urbanas.

El balance presentado por el Ministerio del Interior muestra una evolución desigual de la siniestralidad. En términos globales, los 240 fallecidos suponen un aumento del 4% respecto al verano de 2025, con diez víctimas mortales más. En cambio, el número de personas heridas que necesitaron hospitalización descendió un 10%, con 106 ingresos menos que un año antes.

“Objetivo: salvar vidas humanas”

Fernando Grande-Marlaska no ha ocultado su preocupación por estas cifras y ha calificado el periodo estival como “un mal verano”. El ministro del Interior ha señalado que, de media, cuatro personas han fallecido cada día en siniestros de tráfico durante estos dos meses. Dentro de este balance, ha destacado como aspecto positivo la evolución de los motoristas, mientras que ha puesto el foco especialmente en el uso del cinturón de seguridad y en la necesidad de endurecer las medidas relacionadas con el alcohol al volante.

“En este periodo de sesiones que ahora se inicia volveremos a impulsar la proposición de ley para rebajar a 0,2 gramos por litro de sangre la tasa de alcohol permitida al volante”, ha anunciado Grande-Marlaska. El ministro ha defendido que esta propuesta debe volver al Parlamento y ha apelado a la responsabilidad de los grupos políticos para conseguir su aprobación.

“Confío en que ningún grupo parlamentario quiera someter a cambalaches políticos inconfesables la aprobación de una norma que solo tiene un objetivo: salvar vidas humanas”, ha añadido. Grande-Marlaska también ha asegurado que la iniciativa cuenta con “la evidencia científica y el apoyo de las administraciones y sociedad civil”, antes de reclamar el voto favorable de los partidos políticos cuando vuelva a presentarse.

El ministro también ha destacado que 25 personas fallecidas durante el verano viajaban en turismo o furgoneta sin utilizar el cinturón de seguridad. Según ha explicado, estos fallecidos representan un 20% de las víctimas mortales registradas en este tipo de vehículos y ha señalado que el cinturón “les habría salvado la vida a la mitad de ellos”.

El balance de un verano donde ha aumentado las víctimas mortales

En cuanto a la evolución mensual, julio fue claramente mejor que agosto. Durante el primer mes del verano fallecieron 110 personas, cinco menos que en julio de 2025. Se trata, además, del tercer registro más bajo desde que existen estadísticas y del segundo menor de los últimos diez años.

Agosto, en cambio, cerró con 130 víctimas mortales, 15 más que en el mismo mes del año anterior. El peor día del verano fue el jueves 13 de agosto, cuando fallecieron diez personas. En julio, en cambio, hubo dos jornadas completas sin víctimas mortales en las carreteras.

Uno de los datos más positivos del balance está relacionado con los usuarios vulnerables. Durante el verano fallecieron 92, doce menos que un año antes, lo que representa un descenso del 12%. Este colectivo supone ahora el 38% del total de víctimas mortales, siete puntos menos que en el verano anterior.

La caída más importante la registra el colectivo de motoristas. En julio y agosto fallecieron 54, frente a los 72 registrados en el verano de 2025, lo que supone 18 menos. Además, es el primer verano desde 2014 en el que la media diaria de motoristas fallecidos se sitúa por debajo de una víctima al día.

El resto de usuarios vulnerables presenta una evolución menos favorable. Los peatones fallecidos aumentaron de 23 a 26 y los ciclistas pasaron de nueve a doce. En el caso de los peatones, 14 atropellos mortales tuvieron lugar en autopistas y autovías, y otros 12 en carreteras convencionales. Entre las víctimas había un trabajador dedicado a la conservación de carreteras.

Por tipo de accidente, las salidas de vía siguen siendo el siniestro mortal más frecuente. Este verano dejaron 88 fallecidos, 14 menos que en 2025, aunque todavía representan el 37% del total. Las colisiones frontales, por su parte, causaron 54 muertes, una más que el año pasado, y concentran el 23% de las víctimas mortales.

A pesar del incremento registrado durante julio y agosto, el balance acumulado del año ofrece una lectura algo más positiva. Hasta el 31 de agosto habían fallecido 734 personas en siniestros de tráfico, frente a las 750 contabilizadas en la misma fecha de 2025, lo que supone un descenso del 2%, con 16 víctimas menos.

Recientemente, la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Transportes llevaron a cabo un ensayo de un mes en la A-2, a su entrada a Madrid. La iniciativa consistió en habilitar el carril izquierdo exclusivamente para autobuses y coches con varios ocupantes en horas punta. Este modelo, que reserva de forma temporal una infraestructura existente en lugar de construir calzadas segregadas mediante costosas obras, representa una alternativa muy económica. Sin embargo, su despliegue práctico ha tardado una década en materializarse debido a complejos trámites administrativos y al temor a la respuesta social adversa.

El rechazo por parte de los conductores habituales hunde sus raíces en un sesgo psicológico y social. Cuando un conductor se encuentra atrapado en una retención y observa que el carril contiguo permanece con una densidad de vehículos ostensiblemente menor, la reacción inmediata suele ser la frustración. Diversos especialistas en psicología social señalan que prevalece una visión individualista del uso de las vías públicas, denominada por algunos teóricos como normatividad. Bajo esta premisa, la ciudadanía tiende a asimilar que las carreteras pertenecen por definición al vehículo privado unipersonal.

En consecuencia, la reconversión de un carril de circulación general en una vía de uso colectivo no es percibida como una reorganización eficiente del espacio, sino como una pérdida de derechos adquiridos. Como denuncian varios analistas, algunos conductores consideran que les han robado algo que consideran suyo. Esta percepción omite la métrica real que define la eficacia de una infraestructura de transporte: la cantidad total de personas trasladadas por unidad de tiempo y espacio, en lugar del simple recuento de vehículos.

Los datos del corredor de la A-2 ilustran con claridad esta divergencia. Cada jornada entran y salen de la capital por esta vía más de cien mil personas, y más de la mitad de ellas lo hacen a bordo de autobuses interurbanos. Para transportar a esa mitad colectiva bastan poco más de un centenar de autobuses, mientras que la otra mitad requiere miles de coches en los que viaja, de media, poco más de un conductor por vehículo. Por lo tanto, un solo autobús que ocupa el espacio equivalente a dos turismos traslada a varias docenas de pasajeros que de otro modo saturarían aún más la calzada.

A pesar de esta evidente disparidad en términos de eficiencia, el denominado sesgo del carril vacío genera un desgaste político que las administraciones públicas a menudo dudan en asumir. La adopción de medidas que limitan el espacio tradicional del coche suele desencadenar protestas ruidosas que condicionan las decisiones presupuestarias y de planificación urbanística. Ya a finales de los 90 se acometió la construcción del carril bus-VAO de la A-6 en Madrid mediante una importante inversión económica para crear calzadas separadas.

No obstante, aunque el plan inicial contemplaba replicar este esquema en el resto de los accesos a la capital, las restricciones económicas y la falta de consenso interinstitucional relegaron los proyectos a un estancamiento prolongado. Las dificultades de coordinación entre el Gobierno central, los gobiernos autonómicos y los ayuntamientos implicados acrecientaron la parálisis. Un ejemplo claro se vivió en intervenciones temporales donde las discrepancias sobre la continuidad de los tramos reservados provocaron que los autobuses terminaran integrándose de nuevo en las retenciones generales al llegar al término municipal, anulando la efectividad del sistema.

Para los expertos en urbanismo y ordenación del territorio, el éxito de los carriles bus-VAO requiere pedagogía pública y un refuerzo simultáneo de la oferta de transporte colectivo. Es más, la experiencia histórica demuestra que, tras un periodo de adaptación inicial, las medidas de preferencia para el transporte público logran transformar gradualmente las pautas de movilidad, incrementando el uso del autobús y reduciendo la proporción de vehículos que circulan con un solo ocupante.

A medida que las áreas metropolitanas afrontan retos severos de calidad del aire y congestión, la redistribución del espacio vial se perfila como un elemento imprescindible, por más que choque frontalmente con la resistencia de quienes siguen viendo en el asfalto un patrimonio exclusivo del coche.

Las novedades son múltiples y, según se cita en el Boletín Oficial del Estado: “las modificaciones previstas tienen el claro objetivo de mejorar la seguridad de este colectivo especialmente vulnerable, toda vez que en los últimos años las cifras de su siniestralidad están muy por encima de la media”.

La Dirección General de Tráfico confirmó la reforma en un comunicado oficial del pasado 23 de junio, explicando que el objetivo de los cambios es reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía y destacando, en el caso de los motoristas, nuevas obligaciones relacionadas con los guantes y el calzado, además de otras modificaciones que afectan a la circulación de motocicletas.

El primer cambio relevante tiene que ver con el uso del chaleco, para el que el Real Decreto 518/2026 modifica el Reglamento General de Vehículos y añade un nuevo apartado al anexo XII, dedicado a los accesorios, repuestos y herramientas que deben llevar determinados vehículos.

Se anuncia que “se establece la obligación de utilizar chaleco reflectante de alta visibilidad, cuando circulen en todo tipo de vías, a las personas conductoras de motocicletas, ciclomotores, bicicletas y demás ciclos, y vehículos de movilidad personal que desarrollen su actividad profesional utilizando estos vehículos, con el fin de reforzar su seguridad”.

Conviene, eso sí, distinguir entre llevar el chaleco en la motocicleta y vestirlo mientras se circula, ya que la nueva obligación para las motocicletas consiste en disponer de él a bordo.

El propio Reglamento General de Circulación mantiene una obligación diferente para determinadas situaciones: los conductores de motocicletas, entre otros vehículos, deben utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad cuando salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén de una vía interurbana. Es decir, no significa que el motorista (que no sea profesional) tenga que circular permanentemente con el chaleco puesto.

Además, desde el 1 de octubre, los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán utilizar guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas, mientras que el calzado cerrado que cubra todo el pie será obligatorio en todo tipo de vías. Ambas medidas aparecen expresamente en la nueva redacción del artículo 118 del Reglamento General de Circulación.

En el BOE se expone que “para reducir la gravedad de posibles lesiones, se obliga a los conductores y pasajeros de motocicletas a llevar guantes de protección cuando circulen en vías interurbanas y calzado cerrado en todo tipo de vías”.

Eso sí, respecto a los guantes existe un matiz importante: aunque la obligación forma parte de la reforma, las especificaciones técnicas concretas de los guantes deberán establecerse mediante una orden ministerial. Mientras esta regulación no entre en vigor, la propia DGT señala que se seguirán utilizando guantes de protección de las mismas características que los empleados actualmente.

También cambia la situación de los cascos de los ciclomotores, porque la nueva normativa establece que deberán estar homologados, en lugar de estar simplemente certificados, aunque se ha establecido un periodo transitorio de un año para adaptarse a este requisito.

La explicación de fondo de estas modificaciones está en la especial vulnerabilidad de los usuarios de motocicletas, pero, aunque en términos generales suponen más limitaciones y exigencias para los motociclistas (siempre para reducir las cifras de siniestralidad de este colectivo, que se encuentran por encima de la media), también hay una novedad que da más “manga ancha” a quienes circulan sobre dos ruedas.

Y es que la reforma también permitirá, bajo determinadas condiciones, que las motocicletas circulen por el arcén derecho cuando exista congestión, con un límite de velocidad de 30 km/h y previa señalización del tramo.

La idea con esto es, básicamente, establecer un marco legal para una práctica que se lleva realizando, como quien dice, toda la vida. En cualquier atasco como los que se producen a diario en ciudades como Madrid o Barcelona, los motoristas han circulado entre coches o bien por el andén para evitar estar parados.

Lo primero es algo peligroso, porque cualquier movimiento inesperado de otro vehículo puede terminar en una caída, y lo segundo, aún con menos peligro, también era susceptible de convertirse en multa. A partir del 1 de octubre de 2026 será una práctica legal, pero permitirá que los motoristas avancen, siempre a velocidades bajas, por el arcén, lo que aligerará en parte la congestión.

La DGT no utiliza esta señal en las carreteras españolas, pero es popular en países como Argentina. Esta marca vial tan extraña suele generar dudas entre los conductores, especialmente los europeos.

Una de las señales más extrañas

No se trata de una prioridad ni obligatoriedad de realizar un giro a la derecha, es una cuestión de seguridad vial. Esta señal tiene una función específica: indicar un recorrido alternativo al oficial en caso de que esté bloqueado o no sea recomendable circular por él.

Esta señal de tráfico se puede utilizar en atascos, por ejemplo, indica que existe un desvío previamente establecido por las autoridades para evitar una zona con problemas de circulación. También puede utilizarse cuando hay un accidente de tráfico en la carretera principal o cualquier incidente.

Los conductores solo deben tomar este desvío para evitar un atasco hasta volver a incorporarse a la carretera principal. Argentina no necesita paneles en autopistas ni alertas en los móviles, tienen una solución analógica que ha funcionado durante años.

Cambiar de ruta sin GPS

Este sistema es que opera de manera completamente independiente de internet o GPS. Si te desvías de la carretera principal, tendrás indicaciones continuas en la ruta secundaria y podrás reincorporarte cuando lo consideres.

La señal con una flecha y un punto rojo forma parte de un sistema de itinerarios alternativos que suele utilizar símbolos de distintos colores y formas. Los conductores se pueden guiar de esta manera cuando hay atascos, cortes, accidentes o trabajos en la vía.

Argentina y otros países de América utilizan todo tipo de combinaciones, esta señal se puede ver también con círculos, cuadrados o triángulos de colores específicos. Cada una de ellas está presente a lo largo de la carretera principal e indica rutas de desvío diferentes.

Esta señal de tráfico evita la dependencia del GPS si circulas por una zona desconocida, también es la alternativa para lugares sin cobertura donde probablemente no podrás cargar los mapas en aplicaciones como Google Maps o Waze.

Si no habías escuchado antes el término, este hace referencia a la multiplicación del peso de los ocupantes en el momento del impacto en un accidente de tráfico. Se atribuye especialmente a los pasajeros de las plazas traseras cuando estos viajan sin usar el cinturón de seguridad obligatorio.

Tal y como explican desde la Dirección General de Tráfico (DGT), si se produce un accidente o un frenazo, el pasajero que viajan en el asiento trasero golpeará el respaldo del asiento delantero con una fuerza que equivale, en función de su peso y la velocidad del vehículo, al peso de un elefante, y ponen como ejemplo una persona de 75 kilos cuyo peso se multiplica hasta alcanzar las 4,2 toneladas en un accidente a 60 km/h.

Para evitar el denominado efecto elefante, Tráfico nos da la solución directa e inmediata: utilizar el cinturón de seguridad obligatorio tal y como establece la normativa. De este modo, si se ocurre una colisión con una deceleración brusca, el cinturón evitará que el cuerpo de la persona que viaja atrás golpee el asiento delantero con una fuerza equivalente al peso de un paquidermo.

Otros efectos que tienen lugar dentro de un coche

Pero el efecto elefante no es el único fenómeno que ocurre en el interior de un vehículo o durante la conducción. La DGT identifica otros cinco más, entre los que se encuentra el efecto acordeón, el cual explica por qué una retención puede tardar mucho más en disolverse cuanto más atrás se encuentre un vehículo.

Cuando el primer automóvil reanuda la marcha, el siguiente tarda algo más en hacerlo y ese pequeño retraso se va acumulando vehículo tras vehículo. La consecuencia es que la fila se va estirando como un acordeón. En una retención de 2.000 coches, que puede ocupar entre 12 y 16 kilómetros, el último vehículo podría tardar hasta 30 minutos en empezar a moverse.

El efecto mirón es otro de los que identifica el organismo público, el cual aparece cuando un conductor reduce demasiado la velocidad al pasar junto a un accidente, aunque este ya esté siendo atendido por los servicios de emergencia. La curiosidad hace que desvíe parte de su atención hacia lo ocurrido, incluso cuando el siniestro se encuentra en el sentido contrario o fuera de la calzada. Este comportamiento puede provocar nuevas retenciones y, en algunos casos, accidentes por distracción o por alcance si el vehículo circula demasiado despacio y el que viene detrás no consigue reaccionar.

En cuanto al efecto submarino, es un fenómeno que está relacionado con el cinturón de seguridad, como el efecto elefante. Se produce cuando un ocupante no lo lleva correctamente colocado o cuando el asiento está demasiado reclinado. Ante una frenada brusca, el cuerpo puede deslizarse por debajo de la banda abdominal y dejar de estar correctamente sujeto. Para evitarlo, el cinturón debe quedar bien ajustado, con la banda diagonal sobre el hombro y la abdominal apoyada sobre la pelvis.

A los anteriores debemos sumar también el efecto dominó, que tiene lugar cuando un vehículo no consigue detenerse a tiempo al final de una retención y golpea al último coche de la fila. Si el impacto tiene suficiente fuerza, este puede desplazarse y alcanzar al siguiente, y así sucesivamente. El problema principal es la falta de distancia de seguridad, que impide disponer del espacio necesario para frenar con margen.

Por último, el efecto túnel consiste en una reducción del campo de visión, especialmente en los laterales, que puede aparecer cuando aumenta la velocidad o después de ingerir alcohol. A 35 km/h, el campo de visión horizontal puede alcanzar los 104 grados, pero se reduce a unos 70 grados a 65 km/h y a 42 grados cuando se circula a 100 km/h. A partir de 130 km/h también se pierde nitidez en la visión periférica y el ángulo puede reducirse hasta unos 30 grados.

Este efecto provoca que el conductor deje de percibir parte de la información que existe alrededor del vehículo, como otros coches, peatones, señales o cambios en la vía. El alcohol puede provocar un efecto similar al reducir también la visión periférica, pero a menor velocidad.

El significado de las banderas en las motos de la Guardia Civil

Hace unos días, los responsables de redes sociales de la Dirección General de Tráfico (DGT) ponían una vez más a prueba nuestros conocimientos (lo hacen a menudo) y, de paso, nos ayudan a refrescar algunas de las teorías que aprendimos en la autoescuela y no siempre recordamos.

A través de la cuenta de Twitter de la DGT preguntaban acerca del significado de la bandera verde en la parte trasera de un moto de la Guardia Civil, con tres opciones de respuesta:

La correcta es la respuesta B, es decir, significa que la calzada queda abierta de nuevo. Y aunque muchos tuiteros aciertan también los hay (muchos) que creen que la correcta es la C (se está desarrollando en la calzada una actividad deportiva) por lo que hemos pensado que no está de más recordar el significado de las tres banderas que pueden llevar las motos de la Guardia Civil:

• La bandera verde, como recuerdan los responsables de Tráfico, significa que la calzada queda abierta después de que se ha producido algún incidente (accidente, avería...) que ha obligado a cortar la circulación
• La bandera roja indica lo contrario, es decir, la carretera queda temporalmente cortada al tráfico
• La bandera amarilla es la que utilizan los agentes de tráfico para indicar a los conductores que les siguen que deben extremar la precaución ante la proximidad de un peligro

Normalmente, los agentes acompañan las banderas de otras señales como el brazo levantado en vertical para indicar a los vehículos que deben detenerse o el movimiento arriba y abajo del brazo para pedir que moderen la velocidad tras de sí.

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Por tanto, se autoriza el tránsito de motocicletas por esta franja de la vía, de manera excepcional, cuando la circulación principal se encuentre paralizada o fuertemente ralentizada.

Con esta medida, la Dirección General de Tráfico busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Las motos podrán circular por el arcén, cumpliendo unos requisitos

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Una medida que ya existe en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

El director del organismo público ha expresado en reiteradas ocasiones que su meta prioritaria consiste en normalizar la presencia del airbag hasta situarlo al mismo nivel de aceptación y uso cotidiano que tiene hoy en día el casco homologado. Aunque la obligatoriedad estricta de este equipamiento ha sido objeto de debate técnico y administrativo durante años debido al elevado coste de los dispositivos de calidad en el mercado minorista, el planteamiento actual de la DGT pasa por incentivar activamente su adopción antes de imponer exigencias coercitivas.

Los datos recabados por Tráfico reflejan que, pese a los avances generales en la reducción de víctimas mortales en las vías de alta capacidad, las cifras de fallecidos y heridos graves sobre dos ruedas se mantienen en niveles alarmantes. Los análisis de siniestralidad realizados por los técnicos de la DGT ratifican la eficacia de este mecanismo de protección pasiva. Un chaleco dotado de airbag protege eficazmente el pecho del usuario en colisiones e impactos directos a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora.

Esta amortiguación logra reducir la deformación traumática del tórax en casi un 25 por ciento y disminuye el nivel de carga de impacto soportado por la columna y la espalda hasta en un 80%, previniendo lesiones medulares y fracturas de costillas o esternón. El funcionamiento del airbag para motoristas ha evolucionado de forma considerable en la última década. En la actualidad, el mercado ofrece dos modalidades diferenciadas: los sistemas accionados mediante un cable mecánico unido al chasis de la motocicleta y los sistemas electrónicos autónomos provistos de giroscopios, acelerómetros y algoritmos de detección de caídas.

Estos últimos son capaces de desplegar las bolsas de aire en escasas milisegundos, antes de que el piloto o el pasajero impacten físicamente contra el asfalto u otro vehículo, garantizando un escudo de aire inflado en la zona del cuello, los hombros, el tórax y los órganos vitales. No obstante, el elevado precio de comercialización de estos equipos electrónicos ha supuesto históricamente la principal barrera de entrada para la mayoría de los usuarios.

Las chaquetas y chalecos con tecnología de detección rápida suelen requerir un desembolso económico inicial relevante, al que se suma en algunos modelos la suscripción periódica al software de activación o el coste de recarga de las bombonas de gas tras una activación accidental o un accidente leve. La nueva línea de subvenciones en la que trabaja la DGT pretende aliviar esta carga financiera sobre los usuarios, democratizando el acceso a una tecnología de seguridad vial de primer nivel.

El cambio estratégico hacia la promoción del airbag llega acompañado de una mayor presión fiscalizadora y preventiva en las carreteras preferidas por los aficionados a las motos. Coincidiendo con esta iniciativa para abaratar la equipación de protección, Tráfico y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil mantienen operativos intensivos de control enfocados a vigilar el cumplimiento del resto de las normas de circulación, la velocidad en tramos de curvas y el uso adecuado del resto de las prendas de protección obligatorias o recomendadas.

Con este nuevo paso, el equipo directivo de la DGT pretende sentar las bases de una profunda transformación en la cultura motociclista del país. Si la implantación de las ayudas públicas logra los resultados previstos, la vestimenta de los pilotos experimentará una revolución determinante, convirtiendo al chaleco de airbag en la norma habitual para circular en moto tanto en vías urbanas como en desplazamientos interurbanos.

La reforma del Reglamento General de Circulación representa un giro estratégico en la filosofía de la seguridad vial en España, al poner el foco de manera explícita en la protección de aquellos usuarios que presentan mayor riesgo en caso de accidente. Según ha explicado el Ministerio del Interior, el texto reformulado busca "mejorar la protección de los usuarios vulnerables de la vía", un concepto que ahora queda claramente delimitado e incluye a peatones, ciclistas, conductores de VMP y usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Esta definición normativa no es un mero ejercicio terminológico, sino que tiene consecuencias prácticas en la interpretación y aplicación de las normas de circulación. A partir del 1 de octubre, las administraciones de las vías y los agentes de la autoridad deberán tener en cuenta esta categorización al diseñar infraestructuras, señalizar tramos o evaluar comportamientos en la vía pública.

Uno de los cambios más visibles para el ciudadano de a pie será la modificación en el funcionamiento de los semáforos en los pasos de peatones, una medida que busca eliminar una situación que la propia DGT reconocía como ambigua y potencialmente peligrosa. Según se recoge en el nuevo texto del Reglamento General de Circulación "en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones".

Hasta ahora, en algunos cruces era posible que los conductores se encontraran con la luz ámbar intermitente mientras los peatones tenían el semáforo en verde, lo que generaba situaciones de conflicto y riesgo en los pasos habilitados. La nueva normativa elimina esa posibilidad de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones, obligando a que antes de que se active esa señal amarilla aparezca una fase de luz roja fija para los conductores.

Otra de las novedades que más atención ha generado es la posibilidad de que las motocicletas circulen por el arcén derecho en situaciones de congestión de tráfico, una medida que ha sido malinterpretada por muchos usuarios como un permiso general para usar el arcén en cualquier atasco. La realidad normativa es mucho más restrictiva: las motos podrán utilizar el arcén derecho cuando exista una situación de congestión, pero únicamente bajo condiciones muy específicas y acumulativas que deben cumplirse de manera simultánea.

Por ejemplo, las motocicletas que utilicen el arcén en estos tramos habilitados no podrán superar los 30 km/h en ningún caso, deberán circular en columna de a uno y extremar las precauciones en todo momento. Además, tendrán la obligación de respetar la prioridad de los vehículos que tienen obligación de circular por esa zona, como las bicicletas o los vehículos inmovilizados por emergencia. Cabe destacar que algunas comunidades autónomas, como Cataluña, ya han manifestado su oposición a esta medida y han indicado que no habilitarán tramos para este uso extraordinario del arcén.

La reforma del Reglamento General de Circulación incluye además otras medidas de seguridad que afectarán a todos los conductores como la obligación de extremar la precaución al pasar junto a vehículos inmovilizados en la carretera, debiendo dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros y circular, como mínimo, 20 km/h por debajo del límite de la vía en los supuestos establecidos. No obstante, algunos artículos referidos al alumbrado obligatorio para VMP y al uso obligatorio de casco y guantes de protección homologados para usuarios de motocicletas entrarán en vigor un año después, el 1 de octubre de 2027.

La DGT ha querido aclarar que, aunque esta reforma modifica las normas de circulación, no cambia el examen teórico ni el práctico para obtener el carné de conducir, desmintiendo así los rumores que apuntaban a un endurecimiento de la prueba a partir de octubre. La posibilidad de modernizar el examen teórico con vídeos de percepción del riesgo sigue sobre la mesa, pero no está vinculada al 1 de octubre y todavía no existe ningún cambio aprobado ni una fecha para su entrada en funcionamiento.

No es necesario explicar que los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Como ya confirmó la DGT, dentro de un mes exactamente va a cambiar en España el funcionamiento de los semáforos para mejorar la seguridad de los peatones.

Cuando aparecieron los primeros semáforos a finales del siglo XIX, tenían solamente dos luces: una roja y otra verde. Más adelante, se añadió un tercer color, ámbar, para avisar que iba a pasar de verde a rojo y había que extremar las precauciones.

Desde entonces, la única modificación que han sufrido estos sistemas de regulación del tráfico ha sido el uso de la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros. Y es precisamente en estos casos donde llegan las novedades de la Dirección General de Tráfico.

La duda de los conductores: ¿Se puede pasar con el semáforo en ámbar?

En situaciones muy concretas, en algunos cruces y giros, la luz del semáforo está en ámbar intermitente y, al mismo tiempo, el peatón también tiene el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

Por tanto, en este escenario, tanto el peatón como el coche pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Esta situación se va a terminar. A partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora: la luz ámbar intermitente será incompatible con el verde para los peatones.

Según refleja la nueva normativa, “en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”.

En conclusión, el semáforo para los conductores nunca podrá estar en amarillo ámbar intermitente y el semáforo para los peatones esté en verde y viceversa. Por tanto, cuando los conductores vean la luz ámbar, podrán pasar sin ninguna preocupación, ya que el peatón tendrá su luz en rojo.

Lo que busca este cambio es eliminar esas situaciones en las que un coche realizaba un giro con el semáforo en ámbar intermitente y, justo en ese momento, podía pasar un peatón (o un ciclista, en caso de haber un carril bici), con el riesgo que ello conllevaba.

Los semáforos aparecieron a finales del siglo XIX

Como hemos señalado más arriba, los semáforos se inventaron a finales del siglo XIX. El primero tardó más tiempo en llegar a España. Concretamente, el primer semáforo instalado en nuestro país data del 17 de mayo de 1926.

Se colocó en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la instalación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenía dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Con esta postura firme, la máxima autoridad de tráfico reafirma el calendario previsto y descarta de forma categórica cualquier tipo de marcha atrás o modificación sustancial en los planes de despliegue telemático que rigen la movilidad del país. Es más, la propuesta registrada en el Congreso por la formación de oposición pretendía ofrecer una solución intermedia que satisficiera a los conductores más escépticos con el nuevo sistema telemático.

La iniciativa sugería que los usuarios conservaran la posibilidad de colocar los clásicos triángulos de emergencia del vehículo averiado incorporando la luz V16 como un elemento luminoso de refuerzo sobre la propia estructura del triángulo o sobre el techo. Los defensores de esta medida argumentaban que el triángulo físico continúa ofreciendo un aviso visual previo a gran distancia en tramos con curvas reducidas, cambios de rasante o túneles donde la luz colocada sobre el capó o el techo podría perder impacto si el resto de automóviles se aproximan a gran velocidad.

Sin embargo, desde el organismo público dependiente del Ministerio del Interior se ha considerado que dicha enmienda desvirtúa por completo el propósito fundamental por el cual se diseñó e introdujo la baliza V16 conectada. Pere Navarro ha defendido en repetidas ocasiones que el pilar central de esta reforma legal no es únicamente la visibilidad luminosa, sino la preservación de la integridad física de los ocupantes del vehículo inmovilizado.

El argumento técnico de la DGT sostiene que exigir a un conductor salir del habitáculo, caminar cincuenta metros por el arcén o por la calzada y exponerse al tráfico que circula a alta velocidad constituye el mayor riesgo de atropello, una causa que anualmente se cobra decenas de vidas en las vías interurbanas. Al obligar a utilizar la baliza V16 desde el interior de la cabina, sacando el brazo por la ventanilla para fijarla magnéticamente en el techo en apenas unos segundos, se elimina de raíz la necesidad de invadir la vía.

Por ello, fusionar la baliza con el antiguo triángulo de emergencia perpetuaría, según el criterio de la Dirección General de Tráfico, el peligro de arrollamiento que se busca erradicar en el marco de la estrategia de "Visión Cero" bajas en carretera. Asimismo, el organismo encargado de la gestión del tráfico resalta el factor tecnológico distintivo que aporta la conectividad telemática a la plataforma DGT 3.0. A diferencia del triángulo tradicional, que representa un aviso puramente pasivo y local, la baliza V16 geolocaliza el vehículo averiado en tiempo real y transmite esa posición exacta a la nube oficial.

Esta información permite alertar de forma inmediata a otros usuarios a través de los paneles de mensaje variable distribuidos en la red viaria, las aplicaciones de navegación en tiempo real y, de manera progresiva, las señales virtuales embarcadas en los cuadros de mandos de los vehículos más modernos. Frente a las voces críticas que han calificado la medida como un sobrecoste innecesario para los ciudadanos o que han expresado dudas sobre el funcionamiento de las baterías y la cobertura en zonas remotas, los responsables de la DGT aseguran que los dispositivos homologados han superado rigurosos controles de calidad e ingeniería.

Del mismo modo, el organismo defiende que la normativa española se encuentra alineada con las recomendaciones de organismos internacionales de seguridad vial, destacando que la transición hacia una infraestructura conectada sitúa al país en la vanguardia de la digitalización del tráfico europeo. Con el rechazo a la enmienda de VOX, la Dirección General de Tráfico consolida su hoja de ruta sin concesiones a la marcha atrás. Los triángulos de emergencia quedan definitivamente relegados como elementos del pasado en favor de un modelo basado en la geolocalización instantánea y la protección del conductor sin necesidad de abandonar el habitáculo.

Por último, las autoridades recuerdan que todos los conductores deben asegurarse de contar con un dispositivo V16 debidamente homologado y con conectividad activa para cumplir con el reglamento vigente y garantizar una respuesta coordinada en situaciones de emergencia en carretera.

Ahora, cuando un automóvil sufre un percance, se avería o se ve involucrado en un accidente y el conductor activa la baliza luminosa V16 conectada en el techo, esta envía inmediatamente la posición geográfica exacta del vehículo inmovilizado al centro de gestión de tráfico. En cuestión de segundos, la nube central procesa dicha coordenada y emite una alerta telemática dirigida al resto de usuarios que se desplazan en esa misma dirección. Pero a partir de ahora es en ese preciso instante cuando entra en juego la señal V27, dibujándose en las pantallas de los automóviles que se aproximan a la zona de conflicto para avisar al conductor de que debe extremar la precaución y moderar la velocidad.

Sin embargo, el despliegue y la efectividad real de este aviso virtual en la circulación diaria van a depender directamente de la antigüedad y del nivel tecnológico del parque automovilístico. A diferencia de otros elementos de señalización que han sido de implantación masiva e inmediata mediante norma escrita, la capacidad para recibir y mostrar la señal V27 no está ligada a un mandato obligatorio para el conductor, sino al equipamiento técnico del propio vehículo. Por este motivo, la edad del coche se convierte en el factor determinante que marcará qué usuarios podrán beneficiarse de esta alerta desde el primer momento y cuáles deberán esperar a renovar su automóvil.

Esto se debe a que los vehículos de reciente fabricación y los modelos matriculados en los últimos años cuentan de serie con sistemas telemáticos avanzados, tarjetas SIM integradas y plataformas de conectividad nativas capaces de intercambiar datos con la infraestructura pública en tiempo real. En este tipo de automóviles modernos, la señal V27 podrá reproducirse de manera automática y fluida sin requerir ninguna acción previa por parte del usuario ni la instalación de componentes adicionales.

Por el contrario, la amplia flota de turismos más antiguos que circulan por las carreteras españolas, al carecer de este tipo de tecnología embarcada y de pantallas digitales interconectadas, no podrá desplegar el aviso virtual en el salpicadero. En estos casos, la adopción del sistema será progresiva conforme el parque móvil nacional se vaya renovando paulatinamente. Y es por ello que para evitar confusiones entre los usuarios de la vía, las autoridades de tráfico han querido enfatizar la distinción entre los dos conceptos técnicos regulados en el Reglamento General de Vehículos.

Es más, es importante señalizar que la señal V27 no sustituye en ningún caso a la baliza V16 física. Por el momento, la luz V16 conectada continuará siendo el único elemento físico válido y obligatorio para señalizar un coche inmovilizado en la calzada o en el arcén. Del mismo modo, el triángulo virtual V27 actúa únicamente como una capa adicional de seguridad preventiva que opera en el plano digital para extender el rango de aviso a varios kilómetros de distancia, permitiendo que el resto de conductores reaccionen con margen suficiente ante un obstáculo invisible en curvas, cambios de rasante o condiciones meteorológicas adversas.

Hasta el momento, esta estrategia global responde al objetivo de transformar la red de carreteras en un entorno interconectado donde la información fluya instantáneamente entre la infraestructura y los viajeros. Asimismo, la consolidación del ecosistema digital pretende erradicar los siniestros causados por despistes o falta de visibilidad al aproximarse a una retención repentina. De este modo, la Dirección General de Tráfico reafirma su compromiso con la innovación en seguridad vial, estableciendo un modelo donde la tecnología embarcada en cada vehículo se convierte en un aliado clave para proteger la vida de los conductores y del personal de auxilio en carretera.

Sin embargo, ante este escenario, surge la duda razonable de si la señal V27 reabrirá las mismas ampollas que la V16. En este caso, el impacto para el bolsillo parece descartado al tratarse de un aviso meramente de software integrado que no exige desembolso al conductor. No obstante, la desconfianza generada alrededor del ecosistema conectado demuestra que la digitalización del tráfico deberá convencer a los conductores tanto de su utilidad técnica como de la estricta protección de su anonimato.

Seguramente, nunca te hayas fijado en las dimensiones de las señales y marcas viales, pero son diferentes. Las medidas y formatos están fijados en el Reglamento General de Circulación y recogidos en el catálogo oficial de señales de la Dirección General de Tráfico.

Esta diversidad de tamaños no se debe a consideraciones meramente estáticas, sino a su identificación y mejor entendimiento en el menor tiempo posible, según las condiciones de la vía y la velocidad del tráfico.

El conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, tanto la velocidad máxima permitida como las características de la vía, determinan la distancia a la que una señal debe leerse y, por tanto, sus medidas.

Por ejemplo, una señal pequeña en una autovía podría no advertirse a tiempo, mientras que una de gran tamaño sería innecesaria en una calle de un pueblo.

Hay tres tamaños de señales de tráfico, según el tipo de carretera

El reglamento de circulación en España contempla tres dimensiones principales para las señales de tráfico: grandes, intermedias y pequeñas.

Las señales grandes se encuentran en las autopistas y autovías, donde la circulación rápida exige que el mensaje sea visible desde lejos. En estas vías, una indicación pequeña podría no verse a tiempo y aumentar el riesgo de incidentes.

Por su parte, las señales de tráfico intermedias se ubican en carreteras convencionales con arcén y en vías con varios carriles, donde la velocidad es menor, pero sigue siendo necesario anticipar la información.

Por último, las señales más pequeñas se sitúan en carreteras convencionales sin arcén y en zonas urbanas, donde el tráfico es más lento y la proximidad permite identificar la señal con facilidad.

Una misma señal vial puede tener diferentes tamaños dependiendo de la carretera donde se instale. Incluso, en algunos casos, la normativa permite adaptar el formato ante circunstancias especiales de circulación o por limitaciones de espacio, siempre priorizando la funcionalidad y la seguridad.

La velocidad permitida es el factor determinante

La velocidad permitida en una vía es el factor determinante para decidir el tamaño de una señal de tráfico. Como hemos señalado más arriba, el conductor procesa mucha información visual en poco tiempo y, a más velocidad, deberá leer y comprender la señal más rápido, por tanto, necesita que sea más grande.

El límite de velocidad permitido en una autopista o autovía es de 120 km/h, por eso las señales de tráfico en este tipo de vía son más grandes.

En cambio, en zonas urbanas o en carreteras de circulación más lenta, las señales viales pueden ser más pequeñas, ya que la distancia de observación es menor y el conductor dispone de más tiempo para asimilar la información.

Esta lógica no solo se aplica a las señales de tráfico, sino también a los paneles informativos, que deben adaptar tanto su tamaño como los datos que proporcionan a la velocidad de la vía.

Los diferentes tamaños de las señales de tráfico demuestran que cada elemento de la vía está pensado para cumplir una función práctica y garantizar la protección de los usuarios. Detrás de cada señal, hay un cálculo preciso que busca facilitar la comunicación y reducir riesgos.

Los semáforos son elementos imprescindibles para regular la circulación del tráfico urbano y vial, y desempeñan un papel crucial en la prevención de accidentes, así como en la organización del flujo vehicular.

Desde que se inventaron a finales del siglo XIX, incluyen tres colores: rojo, que obliga a detenerse, verde, que significa vía libre, y ámbar, que significa precaución y que se va a poner en rojo.

El primer semáforo de España se instaló el 17 de mayo de 1926 en la Gran Vía de Madrid (en aquella época llamada Conde de Peñalver), a la altura del Edificio Grassy, con el objetivo de regular el tráfico entre las calles Alcalá y Gran Vía.

En aquel momento, la colocación del semáforo supuso una verdadera revolución para la ciudad, en una época en que la capital de España comenzaba a poblarse de automóviles.

Aquel primer semáforo de España se accionaba manualmente y sólo tenían dos colores: verde y rojo. Unos años más tarde, en la década de los 30 y 40, se añadió el tercer color, amarillo o ámbar, para indicar que iba a pasar de verde a rojo.

Nuevo funcionamiento de las luces de los semáforos

Desde entonces, los semáforos no han sufrido apenas variaciones. La única reseñable es cuando se empezó a utilizar la luz ámbar intermitente en algunos cruces y giros.

Es una situación muy concreta en la que la luz está en ámbar intermitente y el peatón tiene también el caminante en verde. Normalmente, se produce cuando el semáforo está en rojo y pasa a intermitente.

En este escenario, tanto el peatón como el vehículo pueden pasar, aunque este último debe hacerlo con precaución. Sin embargo, es un momento que genera confusión y un riesgo para las personas que se disponen a cruzar.

Desde entonces, los semáforos apenas han sufrido ningún cambio, hasta hace unos años, cuando en algunos lugares se empezó a dejar de usar la luz ámbar en una posición muy concreta, pues supone un riesgo para los peatones, una situación que ahora también se va a eliminar en España.

Pues bien, la DGT ha confirmado que, a partir del 1 de octubre, los colores de los semáforos van a tener un funcionamiento diferente al que se ha utilizado hasta ahora.

El Reglamento General de Circulación elimina ese modo, de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones.

“En pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones”, señala la nueva normativa.

En declaraciones recogidas por el diario El Mundo, la DGT afirma que no habrá cambios en el examen teórico del carné de conducir. “Por ahora sigue todo igual. Se está estudiando incluir vídeos de percepción del riesgo en la parte teórica, pero todavía no hay nada. Esto supondría la modificación del Reglamento de Conductores y todavía ni se ha iniciado el proceso”, señalan desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Esto significa que el examen teórico para obtener el carné de conducir, la primera de las dos pruebas que valida a un aspirante a conseguir el permiso, mantendrá la misma estructura que hasta ahora, un examen de tipo test con 30 preguntas que se deben contestar en un máximo de 30 minutos y que permite hasta tres errores sin obtener un suspenso.

Las redes sociales, en muchas ocasiones, se convierten en focos de desinformación donde se generan bulos que provocan una opinión popular equívoca. Todo lo relacionado con multas de tráfico, normas y procesos de la DGT suele despertar el interés de muchos, lo que aumenta las visualizaciones y permite a los creadores de contenido mejorar sus métricas.

La reforma del Reglamento General de Circulación

Y el origen de estas informaciones que Tráfico ha tenido que salir a desmentir se encuentra en la reforma del RGC que entrará en vigor el próximo 1 de octubre y que trae consigo muchas novedades. Eso sí, no habrá cambios en la forma en la que se realizan los exámenes del carné de conducir, ni en la prueba teórica ni en el examen práctico.

La gran novedad de la reforma del RGC la encontramos en la primera definición legal de “usuarios vulnerables”. La norma identifica expresamente dentro de esta categoría a los peatones (incluidas las personas con discapacidad, personas mayores, menores y personas con movilidad reducida), ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal (VMP) y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Los usuarios vulnerables pasan a ser el foco principal de esta reforma, en la que se refuerza su protección y adapta las normas a una movilidad más centrada en las personas y en los entornos urbanos. De ahí que se haya generado esa información difundida por redes sociales en la que se daba a entender que la DGT iba a endurecer el examen teórico como medida para que los nuevos conductores obtengan una mayor formación y concienciación antes de salir a la carretera.

Otras áreas donde sí que habrá cambios a consecuencia de esta modificación del Reglamento es, por ejemplo, en la forma en la que se adelantan a usuarios vulnerables fuera de poblado, el uso de carriles de emergencia, las motocicletas que ahora podrán circular por el arcén en determinadas circunstancias o una normativa más severa y detallada en todo lo relacionado con los VMP.

Cambios en el nuevo carné de conducir a partir de 2028

Por otro lado, sí que se esperan cambios en el carné de conducir en Europa a partir de 2028. Basados en la nueva Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025, los aspirantes a conductores podrán obtener el carné a los 17 años. Sin embargo, solo podrán ponerse al volante de un vehículo si van acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia.

Al mismo tiempo, se establece un período de prueba mínimo de 2 años, es decir, que los conductores con 17 años que se saquen el carné deberán llevar la L durante 24 meses. También se endurecen las normas y sanciones en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Por último, a partir de 2028 se espera que los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil, a la vez que aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.

El catálogo de señales de tráfico ha ido aumentando con el paso del tiempo para ir adaptándose a las necesidades para mantener la seguridad vial. Igual de importantes son las pintadas en el asfalto, como la del cuadro amarillo con una 'X' en su interior. Esta genera mucha confusión, y lo que la gente no sabe es que está destinada para vehículos de emergencia y puede suponer una multa de 200 euros.

Una señal desconocida para la gran mayoría

La Dirección General de Tráfico cuenta con un catálogo de señales y marcas viales cada vez más amplio. Esto hace que llegue un punto en que los conductores desconozcan el significado de algunas de ellas. Año tras año se va ampliando este número con el fin de adaptarse a las necesidades de los usuarios de las carreteras y así hacer de estas un lugar más seguro.

Pero el hecho de que los conductores tengan problemas para identificarlas puede suponer un peligro, como ya vimos con la señal vertical de un rectángulo blanco con tres líneas rojas. Esto ocurre en varios casos donde las señales no son tan frecuentes y el conductor circula por una zona desconocida.

Esto le ha podido suceder a algún conductor con la señal protagonista de hoy. Esta más que una señal en sí es una marca vial pintada sobre el asfalto en sitios muy concretos. Se ha ido expandiendo en determinados lugares de España, pero todavía sigue habiendo mucha gente que desconoce su significado. Y esta es la marca de un cuadrado amarillo con una equis en su interior.

Destinada a vehículos de emergencia y con multa

Esta es una de las marcas limitadas al uso municipal, pues desde el año pasado el Tribunal Constitucional permitió a los ayuntamientos poder generar señales de tráfico propias. Esto hace que no sean de las más visibles en las carreteras, por lo que la gente que se las encuentra se suele sorprender y desconoce su significado.

En esta ocasión estamos ante una marca que genera mucha confusión, pero el aspa y el cuadrado de color amarillo no están destinados a los conductores en general, sino a los vehículos de emergencia. Es decir, los que utilizarán esta señal serán los conductores de ambulancias, camiones de bomberos o policías y guardias civiles. Pero aun así sigue afectando a todo el resto de conductores.

La señal que cada vez se ve pintada en más ciudades sirve para indicar a los vehículos de emergencia mencionados dónde se encuentran los hidratantes o bocas de incendio. De esta forma, los profesionales, al verla, saben el punto exacto donde pueden suministrar agua en caso de incendio o llenar las cisternas de los camiones de bomberos.

Al igual que ocurre cuando vas conduciendo y escuchas una sirena de uno de estos vehículos, todos los conductores están obligados a ayudar, facilitando el paso, haciéndose a un lado. En este caso, el no hacerlo supone una multa y es exactamente lo mismo que ocurre si haces caso omiso a esta marca vial.

Al estar destinada a vehículos de emergencia no exime al resto de conductores de prestarle atención. Ya que en caso de no conocer su significado y estacionar sobre ella puede suponer una multa de hasta 200 euros. Esto se califica como grave, pues no se puede estacionar en espacios expresamente reservados a servicios de urgencia o necesidad. Supone esta pérdida de dinero, pero no conlleva pérdida de puntos, aunque sabiendo el significado de esta marca, es más que sencillo librarte de esta sanción.

Lejos de matizar su diagnóstico con términos moderados, el responsable institucional ha calificado la coyuntura viaria con palabras tajantes, asegurando que "el estado de nuestras carreteras no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable", unas declaraciones que han vuelto a poner en el centro del debate público la urgencia de destinar mayores recursos económicos a la conservación de las calzadas. Durante un exhaustivo repaso a las deficiencias organizativas y presupuestarias que aquejan a la red nacional, Serrano ha señalado que la falta de inversión sostenida en el firme, la señalización y los elementos de contención no solo compromete la comodidad de los conductores, sino que impacta de manera directa y destructiva sobre los índices de seguridad vial.

Según su visión profesional, el abandono de los trabajos de reasfaltado y la acumulación de baches, fisuras y deficiencias de adherencia convierten a tramos enteros de la red secundaria e interurbana en verdaderas trampas para la circulación, incrementando de manera sustancial la probabilidad de sufrir accidentes graves o salidas de vía involuntarias. El exdirector del organismo estatal sostiene que las intervenciones en conservación no deben contemplarse como un gasto prescindible en las partidas presupuestarias de las administraciones públicas, sino como una inversión prioritaria de alto valor estratégico para la prevención de siniestros.

Para Serrano, demorar las labores de mantenimiento preventivo termina generando un sobrecoste desmedido a medio y largo plazo, ya que las reparaciones de urgencia sobre pavimentos completamente arruinados resultan infinitamente más costosas para las arcas públicas que una planificación periódica y constante de conservación. Esta dejadez, a su juicio, proyecta una imagen deficiente ante la ciudadanía y los transportistas profesionales que transitan a diario por el territorio.

Asimismo, la intervención aborda la incoherencia existente entre la exigencia de estándares cada vez más rigurosos a los conductores (relacionados con las inspecciones técnicas de los vehículos, las normativas medioambientales o las restricciones de velocidad) y la falta de reciprocidad por parte de los titulares de las vías a la hora de garantizar una infraestructura firme, moderna y segura. La falta de mantenimiento repercute negativamente en el desgaste prematuro de los neumáticos, la amortiguación y la mecánica general del parque automovilístico, lo que incrementa el descontento de los usuarios que abonan sus correspondientes impuestos destinados a la movilidad.

Las reflexiones vertidas por Gregorio Serrano también hacen hincapié en la necesidad de abordar un plan integral de choque sin distinción de colores políticos, coordinando las actuaciones entre el Gobierno central, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales, competencias que se reparten la titularidad de los más de 160.000 kilómetros de carreteras que vertebran el país. La falta de homologación en el estado de conservación entre distintas regiones provoca marcadas desigualdades en la calidad de la conducción y en los niveles de protección que reciben los ciudadanos en función de la demarcación territorial por la que transiten.

Esta preocupante situación de desinterés institucional afecta también a la visibilidad nocturna y a la correcta evacuación del agua en días de lluvias intensas, factores cruciales que aumentan exponencialmente el riesgo de aquaplaning y colisiones múltiples. La inacción prolongada ante el paulatino envejecimiento de las carreteras no solo degrada la movilidad cotidiana, sino que erosiona la competitividad económica del sector logístico, atando de manos a miles de camioneros que sufren diariamente el mal estado del firme en sus rutas habituales.

El contundente testimonio expresado por el exdirector de la DGT resuena con fuerza en el sector del transporte, las asociaciones de automovilistas y los colectivos de víctimas de accidentes de tráfico, quienes vienen reclamando desde hace años la reversión del histórico déficit de tarifa en conservación. La entrevista completa en la que Serrano analiza minuciosamente este panorama y propone soluciones estructurales para frenar la degradación de la red vial se encuentra disponible para su visionado en los canales digitales de divulgación y plataformas de vídeo asociadas a la seguridad vial.

Se trata de algo que nunca se había usado hasta la fecha, así que es normal que genere extrañeza entre quien va al volante o, sobre todo, al manillar, porque se trata de una marca vial especialmente diseñada para los motoristas.

No se trata de una nueva señal que obligue a detenerse, reducir la velocidad o que prohíba una determinada maniobra, sino de una referencia visual diseñada para modificar la trazada de los usuarios de los vehículos de dos ruedas. Es una medida que se está probando en España como parte de las iniciativas destinadas a reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables de la carretera.

La clave para entender estos puntos blancos está en saber cuál es su objetivo: aumentar la distancia respecto a los vehículos que circulan en sentido contrario. Pero no solo eso, también hay que saber qué debe hacer un motorista cuando se los encuentra.

La indicación es sencilla: hay que evitar pasar por encima de los círculos y realizar la curva manteniéndolos hacia el lado del eje de la carretera. En otras palabras, las marcas actúan como una referencia que invita a abrir la trayectoria y a mantenerse más alejado de la línea central. De esta manera se consigue que, al inclinar la motocicleta durante el giro, tanto el vehículo como el cuerpo del conductor permanezcan con un margen mayor dentro de su propio carril.

Puede parecer una cuestión menor, pero tiene una explicación relacionada con la propia dinámica de una motocicleta.

En curva, especialmente en salidas de fin de semana o cuando alguien se “anima” demasiado y lleva a cabo una conducción más deportiva de lo que debería, el motorista puede acercarse mucho al eje de la carretera para conseguir una trazada aparentemente más cómoda y/o rápida.

El problema de esto es que, aunque las ruedas continúen dentro del carril correcto, la inclinación de la moto hace que la parte superior del conjunto, incluido el cuerpo del conductor, pueda aproximarse o incluso sobresalir hacia el carril contrario. De esta manera se invade el carril contrario, una práctica que además de ilegal es muy peligrosa, sobre todo si quien la lleva a cabo es un motorista.

Y es que, en cualquier momento, especialmente si se trata de una carretera revirada en la que hay curvas cerradas que tengan poca o nula visibilidad, en cualquier momento puede aparecer otro vehículo circulando en sentido opuesto, creando una situación muy peligrosa en la que el margen disponible para reaccionar es mínimo.

En el mejor de los casos, el motorista tiene tiempo de corregir la trayectoria, si tiene suerte seguirá en su carril y si no es posible incluso que se caiga o se salga por el otro lado si el movimiento es demasiado brusco. En el peor, no da tiempo y se produce un choque frontal, que incluso puede ser directo contra el cuerpo del motorista, lo que puede tener consecuencias fatales.

Los círculos pretenden corregir ese comportamiento. Se espera que, al encontrarlos en el interior de una curva, el motorista disponga de una referencia intuitiva que le indica dónde no debe situar la motocicleta, además de adelantar que es un punto con poca visibilidad en el que corre mayor riesgo del habitual.

No hace falta interpretar una señal compleja ni realizar una maniobra brusca, simplemente se trata de mantener una trayectoria que deje las marcas en el lado próximo al eje, lo que por sí solo ya aumenta la separación respecto al sentido contrario. Eso sí, las marcas no modifican de ninguna manera la circulación y no hay consecuencias legales por pisarlas, así que los motoristas pueden seguir pisándolas, aunque eso les expondrá a un riesgo mayor.

El sistema no es una ocurrencia exclusiva de las carreteras españolas, si no que ya se ha probado con anterioridad en otros países, especialmente en Austria, donde se estudió su aplicación en curvas consideradas peligrosas para los motoristas.

Según los resultados difundidos sobre estas experiencias, los conductores adoptaban una posición más alejada del eje central y mejoraban su trazada. En determinados tramos, los accidentes de motocicleta llegaron a reducirse hasta un 80%, aunque estos resultados dependen de más factores además de las propias marcas.

Precisamente una de las grandes novedades que introduce esta reforma, y que es una primicia en España, es una definición legal de “usuarios vulnerables”. La norma identifica expresamente dentro de esta categoría a los peatones (incluidas las personas con discapacidad, personas mayores, menores y personas con movilidad reducida), ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal (VMP) y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Se refuerzan los límites en los adelantamientos a usuarios vulnerables

Sobre esta base, entre los cambios del RGC figura un cambio que afecta a los adelantamientos de usuarios vulnerables fuera de poblado. A partir de ahora, cuando un conductor vaya a adelantar a un peatón, un ciclista, un usuario de un vehículo de movilidad personal (VMP), un ciclomotor o incluso animales, deberá reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía antes de iniciar la maniobra y mantener esa reducción durante todo el adelantamiento.

Además, seguirá siendo obligatorio dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. En aquellas carreteras con más de un carril por sentido, la reforma obliga a realizar un cambio completo de carril para efectuar el adelantamiento.

La normativa también aclara que los grupos de ciclistas se consideran una única unidad móvil, por lo que la maniobra deberá completarse en su totalidad antes de regresar al carril original. En la práctica, esto significa que en una carretera limitada a 90 km/h un ciclista solo podrá ser adelantado a un máximo de 70 km/h, al igual que al resto de usuarios vulnerables.

La reforma también endurece las condiciones para rebasar vehículos inmovilizados en la calzada. En estos casos será obligatorio respetar una distancia mínima de seguridad de 1,5 metros y reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite establecido para la vía.

Carril de emergencia y motoristas por el arcén

Otro de los aspectos más destacados es la regulación expresa del denominado carril de emergencia en autopistas y autovías cuando se producen retenciones. Hasta ahora esta práctica ya era conocida entre muchos conductores, pero carecía de una regulación específica.

Con el nuevo Reglamento, en las vías con dos carriles por sentido el pasillo deberá formarse entre ambos carriles, mientras que en las carreteras con tres o más carriles por sentido se creará entre el carril situado más a la izquierda y el contiguo. La reforma también incorpora una norma específica para situaciones de nieve, prohibiendo los adelantamientos y obligando a circular por el carril situado más a la derecha.

Las motocicletas también se benefician de una novedad importante. El RGC permitirá circular por el arcén en aquellos tramos donde esta posibilidad haya sido habilitada expresamente. Eso sí, solo se permitirá en aquellos lugares donde exista señalización específica y previo acuerdo entre el titular de la vía y la Jefatura Central de Tráfico.

Esta medida solo podrá aplicarse cuando exista congestión que detenga la circulación y obligará a los motoristas a circular en fila de uno, respetando una velocidad máxima de 30 km/h y sin poner en peligro a otros usuarios que deban utilizar el arcén.

Nuevas obligaciones para los VMP y más protección

Los denominados VMP también experimentan cambios relevantes. El Reglamento fija por primera vez una edad mínima de 15 años para poder conducir este tipo de vehículos. Asimismo, será obligatorio utilizar un casco homologado o certificado y se prohíbe expresamente circular por autopistas, autovías y travesías.

Sí podrán hacerlo por vías ciclistas o por aquellas donde estén prohibidos los vehículos de motor. La reforma mantiene además la prohibición absoluta de circular por las aceras y añade otra obligación que entrará plenamente en vigor a partir de octubre de 2027 y que obliga a los usuarios de VMP a llevar siempre el alumbrado encendido, incluso durante el día.

Por otro lado, el RGC ahora contempla nuevo equipamiento de protección obligatorio para usuarios vulnerables. Los usuarios de motos y ciclomotores que circulen por vías interurbanas deberán llevar guantes, al igual que calzado cerrado que cubra todo el pie, incluso en vías urbanas. Para los ciclistas profesionales en vías urbanas y travesías será obligatorio el casco, mientras que los trabajadores profesionales que desempeñen sus funciones en moto, bici o VMP deberán llevar también un chaleco reflectante.

Finalmente, el Real Decreto incorpora un nuevo título dedicado a las normas urbanas de carácter estatal. Entre ellas destaca la consideración de las aceras como un espacio exclusivo para peatones, quedando prohibida la circulación de cualquier vehículo por ellas.

También se establece que las bicicletas deberán circular preferentemente por el centro del carril y mantener una distancia mínima de cinco metros respecto al vehículo que las precede. Además, podrán adelantar tanto por la derecha como por la izquierda.

Por último, la reforma habilita a los ayuntamientos para regular zonas de prioridad residencial y caminos escolares seguros, así como para permitir, mediante sus ordenanzas municipales, la convivencia de bicicletas y vehículos de movilidad personal en determinadas zonas peatonales, siempre respetando la prioridad absoluta de los peatones.

El proyecto se encuentra en fase de pruebas y se aplica inicialmente en el tramo comprendido entre la avenida de América y Torrejón de Ardoz. Además, la previsión es que la infraestructura llegue posteriormente hasta Alcalá de Henares. Con esta medida, la DGT pretende aprovechar un carril que ya forma parte de la autovía y convertirlo en un carril Bus-VAO durante las franjas de mayor congestión, sin tener que construir una vía paralela ni levantar barreras de hormigón.

Asimismo, el color rojo permite identificar visualmente el carril y diferenciarlo del resto de la carretera, pero no es el único elemento que deben observar los conductores. El funcionamiento del sistema depende principalmente de los paneles de mensaje variable y de las balizas luminosas instaladas sobre el asfalto. Estos dispositivos indican en tiempo real si el carril está reservado, si se permite acceder a él o si debe utilizarse como un carril convencional.

Cuando las balizas están encendidas en verde, el conductor puede entrar o salir del carril en los puntos habilitados. Si aparecen en color ámbar, las maniobras de incorporación o abandono no están permitidas. En ese caso, los vehículos que ya circulan por el carril deben continuar hasta encontrar una zona autorizada para abandonarlo, mientras que quienes circulan por los carriles contiguos tienen que esperar para acceder. La situación cambia cuando las balizas permanecen apagadas. En ese momento, el carril deja de funcionar como Bus-VAO y vuelve a estar abierto a la circulación general, siempre que los paneles y el resto de la señalización no indiquen lo contrario.

Por este motivo, el conductor no debe interpretar el color rojo del asfalto como una prohibición permanente. La clave está en comprobar si el carril se encuentra activo y qué condiciones aparecen señaladas en cada momento. Durante la fase de pruebas, el carril se activa entre las 7:00 y las 9:00 horas en ambos sentidos de la A-2. Desde el 10 de agosto, también funciona entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Estos horarios pueden modificarse durante el periodo experimental, por lo que la DGT recomienda prestar atención a los paneles instalados en los accesos y pórticos de la autovía.

Además, la ausencia de barreras físicas obliga a extremar la atención. En los carriles Bus-VAO tradicionales, los elementos de separación dificultan que un turismo entre por error. En el nuevo modelo, en cambio, el acceso resulta posible desde los carriles contiguos, pero solo debe realizarse cuando las balizas y la señalización lo permitan. Cambiar de carril en un tramo prohibido o utilizarlo sin cumplir las condiciones puede considerarse una infracción grave. De hecho, la sanción prevista por circular de forma indebida por un carril Bus-VAO es de 200 euros, aunque puede reducirse a 100 euros mediante el pago voluntario dentro del plazo establecido.

No obstante, la infracción no implica la pérdida de puntos del permiso de conducir. Además, el sistema incorpora cámaras y tecnología de control para comprobar las matrículas y verificar que los vehículos cumplen los requisitos de uso. La forma más sencilla de evitar una multa es no fijarse únicamente en el color del pavimento. Antes de acceder al carril rojo, el conductor debe revisar los paneles informativos, confirmar si está activo, comprobar el número de ocupantes del vehículo y respetar las zonas de entrada y salida. Si las balizas no están en verde, no debe realizar ninguna maniobra para incorporarse o abandonar el carril.

Los nuevos carriles rojos representan, por tanto, una gestión dinámica de la carretera. No se trata de un espacio reservado durante todo el día, sino de un carril cuyo uso cambia según las necesidades del tráfico. La DGT mantendrá las pruebas durante agosto y la primera semana de septiembre para evaluar su funcionamiento y facilitar que los conductores se familiaricen con una señalización que puede convertirse en habitual en otras carreteras españolas.

Sin embargo, la persistencia en el expediente ha generado una notable estupefacción tanto en el ámbito policial como en el judicial, derivando en la intervención directa de la Fiscalía, que ha terminado por archivar la causa al considerar inaudito el procedimiento iniciado contra los funcionarios.

Ante la gravedad de la situación y la necesidad de interceptar de forma inmediata a los sospechosos en su huida, los guardias civiles activaron los protocolos de prioridad en la circulación para personarse en el lugar en el menor tiempo posible. Durante la maniobra de aproximación y persecución, los vehículos oficiales rebasaron los límites normativos fijados en la vía, una conducta amparada por la legislación de tráfico cuando los cuerpos de seguridad actúan en el cumplimiento de sus funciones de urgencia y con las señales reglamentarias.

Pese a la justificación operativa del desplazamiento, los cinemómetros instalados en la carretera captaron la velocidad de los dos automóviles del instituto armado. El sistema automatizado de procesamiento de multas de la Dirección General de Tráfico emitió los correspondientes expedientes sancionadores. Lo que en principio se consideraba un trámite burocrático subsanable mediante la presentación del informe de servicio que atestiguaba la llamada de socorro y la persecución en curso, derivó en un conflicto administrativo inesperado al no retirarse las notificaciones de sanción de manera directa.

La tramitación de las denuncias obligó a los agentes a presentar las alegaciones oportunas para fundamentar que su exceso de velocidad no respondía a una infracción voluntaria ni a una negligencia al volante, sino a un deber constitucional de protección ciudadana y persecución del delito. La normativa vigente en materia de tráfico y seguridad vial exime expresamente de responsabilidad a los conductores de vehículos de emergencia cuando se encuentren realizando un servicio urgente, siempre que no pongan en riesgo injustificado al resto de los usuarios de la vía y utilicen los avisadores ópticos y acústicos.

La persistencia del procedimiento terminó trasladando el asunto al ámbito judicial y a la fiscalía de tráfico para evaluar la corrección del expediente. El representante del Ministerio Fiscal no tardó en calificar la situación de inaudita, señalando que penalizar o multar a las fuerzas de seguridad en el ejercicio de una persecución activa desvirtúa la propia función de auxilio y protección que tienen encomendada. Tras revisar la documentación acreditativa del atraco y constatar que las patrullas acudían de forma justificada a la llamada de emergencia, la Fiscalía decretó el archivo definitivo de las actuaciones.

Este incidente ha puesto de manifiesto las rigideces que en ocasiones presenta el sistema automatizado de detección e imposición de sanciones de la Dirección General de Tráfico. Aunque la automatización de los radares busca garantizar la imparcialidad y la eficacia en el control del tráfico, la falta de un filtro previo ágil para discriminar los vehículos de emergencia en servicio prioritario puede desencadenar situaciones rocambolescas en las que las fuerzas del orden se ven obligadas a defenderse administrativamente por cumplir con su deber.

El pronunciamiento fiscal deja claro que la labor policial ante situaciones de extrema urgencia no puede verse coartada por el temor a expedientes sancionadores automáticos. Las asociaciones profesionales de la Guardia Civil han valorado la decisión de archivo como una resolución de puro sentido común, al tiempo que reclaman un ajuste en las comunicaciones internas entre Tráfico y las unidades operativas para evitar que persecuciones reales contra delincuentes armados terminen convertidas en expedientes por exceso de velocidad.

Esta doctrina jurisprudencial, respaldada firmemente por el Criterio del Tribunal Supremo y los protocolos vigentes de la DGT, establece una distinción clara y objetiva entre la velocidad que marca el marcador del vehículo o la pantalla del radar y la velocidad legalmente imputable al conductor. La clave radica en el margen de error técnico que se debe descontar obligatoriamente sobre la medición bruta para garantizar la certeza del hecho sancionado.

Si al aplicar dicho porcentaje corrector la cifra resultante se sitúa dentro de la velocidad autorizada o no alcanza el límite fijado para tipificar la infracción, la sanción carece de sustento legal y no debe prosperar. El debate se ha reavivado a raíz de pronunciamientos judiciales como el emitido por la Sección Quinta de la Audiencia Provincial de Pontevedra. Dicho órgano analizó el recurso presentado por un conductor detectado a una velocidad muy superior a la permitida en una vía urbana.

El recurrente alegaba una vulneración de la presunción de inocencia y argumentaba que se le debía aplicar un margen de error del siete por ciento, propio de las mediciones realizadas con aparatos en movimiento, en lugar del cinco por ciento que se le había computado. Sin embargo, el tribunal desestimó la pretensión del conductor al recordar la doctrina consolidada del Tribunal Supremo. La alta magistratura determina de forma tajante que, cuando un cinemómetro opera colocado en una ubicación fija o estática, el margen de error aplicable es de un cinco por ciento, o de cinco kilómetros por hora si la velocidad de la vía es inferior a los cien kilómetros por hora.

El margen del siete por ciento se reserva exclusivamente para aquellos radares que realizan la medición mientras el vehículo policial se encuentra en efectivo desplazamiento por la calzada. Al quedar acreditado que el vehículo de las fuerzas de seguridad estaba detenido y que el aparato contaba con la homologación e inspección técnica metrológica en regla, la medición efectuada fue considerada plenamente válida. No obstante, la resolución judicial sí atendió parcialmente los argumentos de la defensa en lo relativo a la proporcionalidad de la pena impuesta en primera instancia.

El Juzgado de lo Penal número dos de Vigo había fijado inicialmente una condena de nueve meses de multa y la privación del derecho a conducir vehículos a motor durante dos años. La Audiencia consideró que dicha pena superaba el mínimo legal sin una motivación suficiente, teniendo en cuenta la ausencia de antecedentes penales del acusado, por lo que decidió redefinir la sanción fijándola en seis meses de multa y un año y un día de retirada del permiso de conducción. Este tipo de resoluciones pone de relieve que la precisión técnica en la colocación del radar y la correcta aplicación de las tolerancias legales resultan fundamentales para el ejercicio del derecho de defensa de los conductores.

Tanto los servicios jurídicos de las asociaciones de conductores como la propia jurisprudencia insisten en que los organismos sancionadores y las Policías Locales deben aplicar de oficio los márgenes metrológicos sobre la velocidad captada por la cámara. Si la administración sancionadora emite un boletín de denuncia basándose únicamente en la velocidad bruta sin descontar el margen de error del cinco o del siete por ciento según el caso, la multa puede ser recurrida con elevadas probabilidades de éxito.

Esta garantía jurídica evita que los ciudadanos sean sancionados por excesos mínimos que podrían atribuirse a pequeñas desviaciones o imprecisiones inherentes a los propios aparatos de medición técnica. Por ello, la DGT y los tribunales insisten en que superar el límite formal de la vía no basta por sí solo para consolidar la sanción si la velocidad neta corregida no rebasa de forma incontestable el umbral legal establecido.

Un estudio realizado por Appinio para Netun Solutions ha revelado que el 45% de los conductores no sabe diferenciar entre una V16 conectada y otra que no lo está. No solo eso, entre quienes creen que tienen de un dispositivo conectado, al menos 4 de cada 10 no saben si está realmente homologado.

Puede parecer un problema menor, pero no es así, porque desde el 1 de enero de 2026, la V16 conectada es el único dispositivo legal para señalizar un vehículo inmovilizado en la carretera y sustituyó definitivamente a los triángulos de emergencia. Cualquier otro no cumple la normativa y, por tanto, puede ser motivo de multa.

La Dirección General de Tráfico establece que no basta con comprar una baliza que se anuncie como conectada: el modelo concreto debe aparecer en su listado oficial de dispositivos certificados. De hecho, la propia DGT advierte de que existen productos comercializados como conectados que no cumplen los requisitos necesarios y hasta ha habido modelos que han dejado de estar homologados aunque originalmente lo estuvieran.

La diferencia entre una baliza válida y otra que no lo es no resulta evidente a simple vista. Hay modelos que fueron homologados antes de que la conectividad con DGT 3.0 se convirtiera en un requisito obligatorio y que pueden presentar un aspecto prácticamente idéntico al de las V16 actuales, pero que a la hora de la verdad carecen de algunas de las funciones que ahora exige la normativa.

Precisamente para intentar reducir esta confusión se ha puesto en marcha una página web, compruebatubaliza.com, una herramienta que permite comprobar si una V16 está incluida entre los dispositivos válidos sin tener que bucear por el extenso listado de la DGT.

El procedimiento para saberlo es tan sencillo como hacer dos fotografías de la baliza con el teléfono móvil y subirlas a la plataforma. El sistema analiza la información visible del dispositivo y la contrasta con la base de datos oficial para ofrecer una respuesta en unos 10 segundos.

Para el conductor que quiera comprobar su dispositivo sin recurrir a una herramienta digital ni a la lista de la DGT, existen algunas pistas en las que se puede fijar.

El embalaje debe indicar la fecha de caducidad del servicio de conectividad, mientras que la propia baliza debe incorporar el número de certificación correspondiente. También pueden aparecer referencias como “IoT” o “conectada con DGT 3.0”.

A pesar de ello, estos indicativos no deberían sustituir a la comprobación del modelo concreto en el listado oficial de la DGT, porque la palabra “conectada” en el envase no garantiza por sí sola que una V16 sea legal. Se han dado casos de dispositivos que se anuncian de esa manera pero que luego no han superado el proceso de certificación, así que la lista oficial es la mejor manera de no pillarse los dedos y así comprar una que sea válida de verdad.

Utilizar una baliza que no cumple los requisitos tiene varias consecuencias. A nivel de seguridad, puede que tenga la misma potencia en la luz que emite, pero al no estar conectada no avisará de que ha habido un incidente, así que el resto de conductores o los equipos de emergencia no estarán prevenidos.

Además, también puede tener consecuencias económicas, ya que, al no disponer de un dispositivo obligatorio en el vehículo, los agentes pueden sancionar al conductor con multas que vayan de los 80 a los 200 euros.

Es la conectividad precisamente uno de los elementos que diferencian a los dispositivos actuales de las antiguas V16 no conectadas. Una baliza que únicamente emite luz puede parecer funcional cuando se prueba en casa (que esa luz sea suficiente o no es otro debate en el que no vamos a entrar ahora), pero no cumple la función completa que exige la normativa desde este año.

Los datos del estudio reflejan además que, a pesar de la obligatoriedad de llevar el dispositivo, la transición todavía está lejos de completarse. Aunque la obligación entró en vigor el pasado enero, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente tras una avería o un accidente se producen después de activar una V16 conectada.

El dispositivo tendrá que hacer frente a varios tipos de desplazamientos al mismo tiempo. Por un lado, estarán los viajes de salida y retorno asociados al cambio de quincena y al comienzo o final de las vacaciones. A ellos se sumarán los desplazamientos hacia las poblaciones del litoral, las playas y las segundas residencias, además de los viajes de corta distancia relacionados con las numerosas fiestas patronales que se celebran estos días en distintos puntos de España.

Esta combinación hará que el tráfico no se concentre únicamente en las grandes vías de comunicación. Las carreteras secundarias también tendrán una importancia especial, sobre todo durante las noches y madrugadas, cuando aumentarán los desplazamientos hacia las localidades que celebran sus fiestas patronales.

La DGT activa una campaña especial de vigilancia este fin de semana

La operación de vigilancia de la DGT llega además después de un fin de semana especialmente trágico en las carreteras españolas, en el que se registraron 19 fallecidos en siniestros de tráfico. Ante esta situación, Tráfico hace especial hincapié en la necesidad de extremar la precaución durante estos días y recuerda algunas de las medidas básicas de seguridad al volante.

Entre ellas está la obligación de respetar los límites de velocidad y la señalización, utilizar siempre el cinturón de seguridad y no conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas. La DGT señala que estas recomendaciones deben aplicarse tanto durante los desplazamientos largos como en los trayectos de pocos kilómetros, independientemente de que se realicen durante el día o por la noche.

Por ese motivo, los controles de alcoholemia y drogas se intensificarán durante el fin de semana, a la vez que se incrementarán los controles preventivos de velocidad. La DGT desplegará para ello la máxima disponibilidad de sus medios humanos y técnicos.

El dispositivo contará con los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, el personal de los ocho Centros de Gestión de Tráfico y los trabajadores encargados del mantenimiento de los equipos y de la instalación de medidas especiales en carretera. También estarán disponibles los servicios de emergencia.

A nivel técnico, la vigilancia contará con radares fijos y móviles, cámaras y furgonetas camufladas destinadas, entre otras funciones, a controlar el uso del teléfono móvil y el cinturón de seguridad. También se utilizarán helicópteros y drones para controlar el tráfico desde el aire, mientras que vehículos y motocicletas sin rotular circularán por diferentes tipos de vías para detectar comportamientos incorrectos durante la conducción.

El dispositivo también contempla medidas destinadas a mejorar la fluidez del tráfico en los puntos donde se concentre el mayor volumen de vehículos. En las horas de más afluencia se podrán instalar carriles reversibles y adicionales mediante conos, además de establecerse itinerarios alternativos cuando sea necesario.

Durante estos días también se paralizarán las obras que puedan afectar a la circulación y se limitará la celebración de pruebas deportivas y otros acontecimientos que impliquen la ocupación de la calzada. Del mismo modo, se restringirá la circulación de determinados vehículos, como los que transportan mercancías peligrosas, los transportes especiales y los camiones de mercancías en general, en determinados tramos, fechas y horarios.

Los días con mayor número de desplazamientos en las carreteras

El viernes será el primer día complicado. Las previsiones de la DGT apuntan a que las principales dificultades aparecerán desde primeras horas de la tarde, especialmente entre las 16:00 y las 23:00 horas. Durante ese periodo se espera un elevado número de desplazamientos y posibles retenciones en las salidas de los grandes núcleos urbanos y en las principales carreteras que conducen hacia las zonas turísticas del litoral, las segundas residencias y las poblaciones en fiestas.

El sábado 15 de agosto continuará el tráfico intenso desde primeras horas de la mañana. Las mayores dificultades se concentrarán de nuevo en las salidas de las grandes ciudades y en las carreteras que conectan con las poblaciones costeras y las zonas de segunda residencia. A estos movimientos se añadirán los desplazamientos de corta distancia hacia las playas y aquellos relacionados con las celebraciones de la Virgen de Agosto.

El domingo 16 será diferente, aunque también se esperan problemas de circulación. Durante la mañana se prevé tráfico intenso en las carreteras que conectan las poblaciones del litoral y en los accesos a las playas. Sin embargo, el principal problema llegará por la tarde, cuando comenzará el retorno de quienes hayan terminado sus días de descanso.

La franja más complicada del domingo será, según las previsiones de la DGT, la comprendida entre las 18:00 y las 23:00 horas. Durante esas cinco horas podrán producirse retenciones en los principales ejes viarios que canalizan el regreso desde las zonas costeras, de descanso y de segunda residencia hacia los grandes núcleos urbanos.

Este periodo festivo está considerado tradicionalmente por las autoridades de tráfico como uno de los momentos más delicados e inciertos de todo el periodo estival. La celebración del festivo nacional del 15 de agosto genera un escenario de movilidad extraordinariamente complejo en el que convergen de forma simultánea diferentes patrones de circulación. Por un lado, se producen los trayectos propios del cambio de quincena entre los ciudadanos que finalizan sus vacaciones estivales y quienes las comienzan a mediados del mes.

Por otro lado, la masa circulatoria se incrementa considerablemente con las salidas masivas de fin de semana hacia destinos costeros, urbanizaciones de segunda residencia y zonas de montaña o turismo rural. A todos estos movimientos interurbanos se suma, de manera muy significativa, una elevada densidad de tráfico local de corto recorrido. La proliferación de festejos y fiestas patronales en multitud de municipios de la geografía española durante estas fechas multiplica los trayectos por vías secundarias, a menudo en horarios nocturnos o de madrugada, lo que incrementa sustancialmente el nivel de riesgo en la circulación.

Despliegue máximo de medios humanos y tecnológicos

Para responder con garantías a esta saturación de las infraestructuras viarias y velar por la seguridad de los usuarios, la Dirección General de Tráfico ha dispuesto la movilización de la totalidad de sus recursos humanos y materiales. La presencia a pie de carretera estará garantizada por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, quienes contarán con el apoyo técnico del personal funcionario de los ocho Centros de Gestión de Tráfico distribuidos por todo el territorio nacional y de los técnicos especializados en el mantenimiento de equipos.

Tráfico empleará de forma combinada sus radares fijos y móviles de control de velocidad, situados estratégicamente en las vías de mayor siniestralidad. Asimismo, se desplegará la flota de furgonetas camufladas para vigilar desde una posición elevada el uso inadecuado del teléfono móvil y la falta de utilización del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil. La supervisión terrestre se completará desde el aire con el patrullaje constante de la flota de helicópteros y de drones de alta precisión, capacitados para detectar distracciones e infracciones graves en tramos de difícil cobertura presencial.

En cuanto a las medidas destinadas a favorecer la circulación y evitar en la medida de lo posible los embotellamientos, los técnicos de la DGT instalarán carriles adicionales y reversibles mediante conos en aquellos itinerarios que registren las mayores intensidades de tráfico. De forma complementaria, se ordenará la paralización de todas las obras que se ejecutan actualmente en la calzada, se suspenderá la celebración de pruebas deportivas o eventos que impliquen el ocupamiento de la vía y se aplicarán restricciones temporales a la circulación de camiones, transportes especiales y vehículos que trasladen mercancías peligrosas durante las horas de mayor saturación.

Los análisis de la DGT señalan que la mayor concentración de vehículos comenzará a registrarse desde las primeras horas de la tarde del viernes 14 de agosto, principalmente entre las 16:00 y las 23:00 horas. Mientras que la jornada del sábado 15 de agosto mantendrá una alta intensidad circulatoria, con especial incidencia entre las 09:00 y las 14:00 horas. Por último, la fase de retorno concentrará los mayores problemas durante la tarde y noche del domingo 16 de agosto, entre las 18:00 y las 23:00 horas, periodo en el que las arterias de entrada a las principales capitales experimentarán previsibles saturaciones.

El inicio de este gran operativo de verano viene precedido por un balance trágico en el fin de semana inmediatamente anterior, en el que 19 personas perdieron la vida en accidentes de tráfico registrados en las carreteras españolas. Ante este preocupante repunte de la mortalidad viaria, tanto el Ministerio del Interior como la propia DGT han querido trasladar un llamamiento urgente a la responsabilidad y a la prudencia extrema al volante.

De igual modo, insisten en la imperiosa necesidad de respetar los límites de velocidad establecidos, mantener la distancia de seguridad entre vehículos y no bajar la guardia en los desplazamientos cortos y rutinarios, donde la confianza excesiva del conductor suele derivar en distracciones fatales.

El pasado 20 de julio, la Asamblea General de Naciones Unidas aprobó la Declaración de Progreso sobre la Mejora de la Seguridad Vial Mundial.

En ella, se recogen una serie de medidas necesarias para cumplir el objetivo internacional de reducir a la mitad los fallecimientos y lesiones provocadas por accidentes de tráfico para el año 2030.

El texto, que contó con 162 votos a favor en la sede de Nueva York, pretende que los Estados miembros construyan sus carreteras pensando primero en las personas y no solo en los vehículos motorizados, basándose en la premisa de que todas las muertes en carretera son prevenibles.

Las carreteras, motivo de disputa entre la ONU y la DGT

Uno de los principales cambios es sobre la responsabilidad en caso de siniestro vial. Para la ONU, la culpa se reparte entre el conductor, el vehículo y la propia infraestructura, y lo llama "Sistema Seguro". Sin embargo, esta idea choca frontalmente con la opinión que tiene Pere Navarro, director de la DGT, ya que rompe parcialmente con la visión tradicional de la seguridad vial.

Para el directivo español, la formación y el comportamiento individual siguen siendo las herramientas más eficaces contra la siniestralidad. Por ello, la línea de actuación en España está centrada en la vigilancia, el control de la velocidad y las campañas de concienciación.

A su criterio, poner parte de la responsabilidad de un accidente a las carreteras sería diluir el mensaje de autorresponsabilidad de cada conductor.

Por el contrario, las Naciones Unidas sostienen que no vale solo con responsabilizar al usuario; el sistema debe ser capaz de minimizar las consecuencias cuando una persona comete un error.

En este plan de la ONU, los motoristas ocupan un lugar más relevante, ya que es este colectivo el que aglutina un tercio de las víctimas mortales en todo el mundo. Es por eso que la estrategia va muy orientada a ellos.

No hay que olvidar que para ellos, el asfalto deteriorado, una curva mal diseñada, una barrera metálica sin protección específica o una intersección peligrosa tienen consecuencias mucho más graves que para un conductor que va protegido dentro de su coche.

Según señala la organización, este "Sistema Seguro" parte de la base de que los seres humanos cometen errores, pero estos no deberían costarles la vida.

Ante esta nueva filosofía aplicada a la seguridad vial, Naciones Unidas exige que las administraciones actúen sobre los elementos que pueden agravar un accidente, centrándose en el diseño y el estado de las carreteras y sus sistemas de contención.

En este sentido, piden a todas las administraciones que mejoren las intersecciones y creen arcenes seguros; que creen firmes con mejor adherencia y elimines los deteriorados; y, por último, que instalen barreras de protección diseñadas específicamente para vehículos de dos ruedas para evitar lesiones graves.

Se trata del primer eclipse total de sol que se verá en España desde 1905, según el Instituto Geográfico Nacional, motivo por el que ha generado tanto interés, además, coincidiendo con el periodo estival.

El regulador de tráfico ha declarado el eclipse como un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT) y ha preparado un dispositivo especial debido al aumento de desplazamientos que se prevén hacia las zonas desde las que podrá observarse la totalidad.

Según estimaciones de un estudio del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, el eclipse solar de este 12 de agosto podría generar entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales hacia la franja de totalidad, con incrementos del tráfico de entre el 30% y el 100%.

Además, se prevé la llegada de 446.700 visitantes adicionales entre el 10 y el 16 de agosto, tanto nacionales como procedentes del extranjero, ya que España es el país donde mejor se va a ver el fenómeno astronómico.

La franja de totalidad recorrerá un total de 13 Comunidades Autónomas: Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares.

Recomendaciones de la DGT si el eclipse solar te pilla conduciendo

A muchos conductores los pillará el eclipse mientras conducen, sobre todo aquellos que se dedican al transporte. La situación puede ser delicada durante la fase de totalidad: la luz solar desaparecerá durante unos dos minutos, aproximadamente. En unos minutos, se oscurecerá el día.

Además, para añadir más peligrosidad, el fenómeno se producirá minutos antes del ocaso, en torno a las 20:30 horas, cuando el sol estará más bajo sobre el horizonte, lo que puede generar situaciones de deslumbramiento tanto antes como después del eclipse.

Por ello, la DGT ha lanzado una serie de recomendaciones si te pilla el eclipse conduciendo:

• Evitar desplazamientos innecesarios.

• Planificar el viaje con suficiente antelación.

• Está totalmente prohibido detener el vehículo en arcenes o calzada para observar el eclipse.

• No manipular teléfonos móviles, cámaras fotográficas ni otros dispositivos para tomar imágenes.

• Aumentar la distancia de seguridad y adaptar la velocidad a las condiciones de circulación.

• No mirar directamente al sol ni utilizar gafas específicas para observar el eclipse mientras se conduce.

• Utilizar el parasol del vehículo, si es necesario, para evitar deslumbramientos.

Cuidado con las gafas de sol

Es importante subrayar el peligro de usar las gafas de sol en la fase de totalidad del eclipse, ya que estará más oscuro y, con las gafas, no verás nada.

Asimismo, la DGT indica que no se deben usar las gafas especiales para observar el fenómeno, ya que están diseñadas para bloquear toda la luz solar y, por tanto, no permiten mantener una visión adecuada de la carretera.

Una vez terminado el eclipse, volverá a aparecer el sol bajo el horizonte, por lo que volverá el riesgo de deslumbramiento. En ese momento, se podrá usar el parasol del vehículo si fuera necesario.

Dispositivo especial de la DGT

El dispositivo contempla la monitorización continua de la circulación desde los Centros de Gestión de Tráfico, con el apoyo de la Unidad de Medios Aéreos para supervisar la evolución de la circulación desde el aire y transmitir imágenes a los centros de control.

Por su parte, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios hacia las zonas de observación para canalizar los desplazamientos, evitar estacionamientos peligrosos en arcenes y accesos, ordenar el tráfico cuando sea necesario y facilitar el paso de los servicios de emergencia. También se realizarán controles preventivos de alcohol y drogas en los puntos de mayor concentración.

Asimismo, podrán establecerse medidas puntuales de regulación de la circulación, limitaciones de acceso a determinados emplazamientos, desvíos alternativos y controles de aforo. Los paneles de mensaje variable informarán en todo momento de las incidencias, restricciones y recomendaciones para los conductores.

El próximo 12 de agosto España vivirá uno de los acontecimientos astronómicos más importantes de los últimos cien años, como es el eclipse total de Sol.

Será el primero visible en la península ibérica desde 1912 y el primero del denominado Trío de Eclipses, que tendrá continuidad en 2027 y 2028, situando a España como uno de los principales destinos internacionales para la observación astronómica.

Con este motivo, el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa espera un aumento del tráfico de entre el 30% y el 100% hacia la franja de totalidad, lo que supone entre 400.000 y 1,5 millones de desplazamientos adicionales.

Las mismas estimaciones indican que un 8,4% de las personas con planes para ver el eclipse planea desplazarse a otra provincia distinta de la de su residencia, y está prevista la llegada de 446.700 visitantes adicionales entre los días 10 y 16 de agosto.

Por este motivo, desde el Gobierno se han lanzado varias medidas con el objetivo de garantizar la seguridad, la movilidad y la atención a las personas que se van a desplazar para contemplar este fenómeno. Aquí la DGT también tiene parte.

Las recomendaciones de la DGT para ver el eclipse

Dentro de este operativo, la Dirección General de Tráfico considera el eclipse un Evento de Alta Afectación al Tráfico (EVAAT) y ha diseñado un plan específico para garantizar la seguridad vial que combinará medidas preventivas, vigilancia sobre el terreno e información permanente a los usuarios.

Es por eso que, por un lado, la DGT va a monitorizar todos los desplazamientos. Por su parte, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará la vigilancia en los principales itinerarios hacia las zonas de observación para canalizar los desplazamientos, evitar estacionamientos peligrosos en arcenes y accesos, ordenar el tráfico cuando sea necesario y facilitar el paso de los servicios de emergencia. También se realizarán controles preventivos de alcohol y drogas en los puntos de mayor concentración.

Exponerse al eclipse puede ser bastante peligroso, ya que puede poner en peligro la seguridad vial al distraerse para mirarlo. Por ello, la DGT recomienda planificar con antelación tanto los desplazamientos como la observación del eclipse y adoptar una serie de precauciones.

Es por eso que la DGT pide evitar los desplazamientos innecesarios, así como planificar el viaje antes. Incluso, si es posible, se aconseja utilizar el transporte público.

Si tu deseo es verlo, elige un lugar adecuado y, recuerda, está completamente prohibido detener el vehículo en arcenes y calzadas. Además, recuerda que está prohibido conducir utilizando las gafas especiales para ver el eclipse.

El eclipse puede convertirse en un elemento de distracción al volante, por lo que se recomienda aumentar la distancia de seguridad, adaptar la velocidad, llevar las luces de cruce encendidas y evitar mirar al Sol o utilizar dispositivos para hacer fotos mientras se conduce.

En las inmediaciones de los puntos de observación pueden encontrarse peatones en la calzada. Es preciso reducir la velocidad y tener especial precaución ante la posible presencia de usuarios vulnerables.

Aunque la llegada a los puntos de observación se produzca de forma escalonada y ordenada, el retorno, una vez finalizada la fase de totalidad, será un momento crítico que puede originar retenciones, multiplicando los riesgos, especialmente en carreteras secundarias.

Siempre que sea posible, es conveniente permanecer un tiempo en el lugar de observación antes de iniciar el viaje de vuelta. Escalonar la salida contribuirá a descongestionar los accesos y las vías más próximas. El éxito del viaje no es llegar rápido, sino regresar sin incidentes.

En las carreteras españolas es imposible circular sin encontrarte con un coche, cuyo conductor no lleve el brazo sacado por la ventanilla. Esto es una práctica cada vez más habitual de ver, pero lo que muchos conductores no conocen es que la Guardia Civil está castigando esta acción con multas de hasta 200 euros. Un simple gesto que puede parecer inofensivo, pero que puede ser un peligro y es motivo de sanción.

Hay multas para todo tipo de situaciones

Muchos conductores solo están pendientes de no caer en las multas por exceso de velocidad, pero ni mucho menos estas son las únicas que deberían preocupar a los españoles. Incluso los radares ahora ya no solo se fijan en la velocidad, sino que también pueden controlar otras maniobras incorrectas como saltarse un stop o sobrepasar una línea continua.

En esta ocasión, no vamos a hablar de ninguna de estas tres infracciones, sino de una que se trata de un simple gesto que hacen cada vez más conductores en España. El hecho de pisar el acelerador y no respetar los límites de la vía es peligroso, pero la Dirección General de Tráfico también vigila lo que haces con tus brazos durante la conducción.

Cada vez más conductores optan por llevar una mano en el volante, la derecha, mientras que el brazo izquierdo lo tienen apoyado y lo sacan por fuera del coche. La DGT está persiguiendo a este tipo de personas que bajan la ventanilla para realizar este gesto. Esto muchos lo hacen porque no conocen que es motivo de sanción, pero el organismo encargado de vigilar estos errores lo tiene más que claro.

Sanciones de hasta 200 euros

Hay otro tipo de acciones como tirar algo por fuera de la ventanilla, comer mientras conduces o utilizar el teléfono al volante, de las que los conductores sí que son más conscientes de que no lo deben hacer. Pero el mero hecho de sacar el brazo por fuera cuando estás al volante también lo es y muchos no lo tienen en cuenta. Es una costumbre realmente extendida en España y la Guardia Civil la está persiguiendo para acabar con ella, pues puede llegar a ser un peligro para la seguridad vial.

No está tipificado como tal en el Reglamento General de Circulación que esto esté prohibido, pero sí que viene explicado que los conductores están obligados a tener una posición que permita libertad de movimientos. Es por eso que debe mantener una posición correcta tanto él como el resto de pasajeros, para no ser un peligro para los otros coches.

Por lo tanto, si un agente te ve y considera que estás con una postura que puede poner en peligro la seguridad vial, te puede sancionar. La posición perfecta para la DGT y de esta manera evitar cualquier tipo de castigo consiste en colocar las dos manos sobre el volante con una postura cómoda, concretamente la denominada 10:10 de las agujas del reloj. Pero bajo ningún concepto dejar una mano por fuera del vehículo.

En el caso de que continúes con esta manía de sacar el brazo por la ventanilla mientras conduces, debes saber que esto se puede considerar como una infracción leve o grave. Esto será valorado por el agente en cuestión y, dependiendo de su veredicto, la multa que deberás pagar puede fluctuar entre 80 y 200 euros. Todo ello por un simple gesto que está más que extendido en España.

Y es que la Dirección General de Tráfico, en coordinación con las distintas administraciones autonómicas, ultima la puesta en marcha de un dispositivo operativo especial que incluirá importantes restricciones a la circulación y limitaciones a la movilidad en varias comunidades autónomas.

El motivo de este despliegue de seguridad vial reside en la previsión de un volumen extraordinario de desplazamientos por carretera que amenaza con colapsar los principales ejes de comunicación del tercio norte peninsular.

La denominada franja de totalidad, el área geográfica donde el disco solar quedará cubierto al 100% por la Luna durante unos valiosos minutos, abarca territorios de Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Cataluña, además de amplios sectores del norte de Castilla y León. El hecho de que este evento único coincida plenamente con el pico de desplazamientos vacacionales de la primera quincena de agosto ha encendido todas las alarmas en el seno de la Dirección General de Tráfico.

Ante la perspectiva de que cientos de miles de conductores se dirijan simultáneamente hacia las zonas con mejor visibilidad, las autoridades han diseñado un plan de contingencia similar al de las grandes operaciones de salida o retorno veraniegas. Entre las medidas más contundentes que contempla el organismo estatal destacan las restricciones temporales al tránsito de vehículos pesados y camiones de gran tonelaje en los itinerarios principales. Con este veto al transporte de mercancías en las horas previas y posteriores al fenómeno astronómico, se pretende liberar espacio en la calzada y evitar que el tráfico pesado entorpezca el flujo constante de turismos particulares y autobuses de pasajeros.

Asimismo, la estrategia ideada por los responsables de la gestión del tráfico incluye la ejecución de cortes puntuales de circulación en aquellos tramos secundarios que comunican con miradores naturales, zonas de montaña o puntos álgidos de observación. Para paliar los embotellamientos previsibles en los accesos más concurridos, la Dirección General de Tráfico habilitará desvíos obligatorios e itinerarios alternativos destinados a redistribuir el volumen de vehículos de manera más homogénea por las redes secundarias.

En aquellos municipios y parajes naturales donde se prevea una mayor concentración de espectadores, las fuerzas de seguridad coordinarán zonas de estacionamiento extraordinario para impedir el aparcamiento desordenado. El organismo que dirige la movilidad en las carreteras españolas ha puesto especial énfasis en prohibir rotundamente que los automovilistas detengan sus vehículos en los arcenes, mediana, puentes o bordes de las vías para presenciar el oscurecimiento del cielo. Esta práctica, habitual durante eventos celestes anteriores pero sumamente peligrosa, genera situaciones de riesgo grave de atropello y colisiones por alcance.

Por ello, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil reforzará notablemente la vigilancia mediante patrullas de tierra y medios aéreos, sancionando de forma severa a aquellos conductores que obstaculicen la calzada o realicen maniobras imprudentes. Mientras que la Dirección General de Tráfico gestionará las medidas en el territorio nacional común, comunidades como el País Vasco, Navarra y Cataluña aplicarán sus propios dispositivos independientes a través de sus correspondientes departamentos de seguridad y del Servei Català de Trànsit.

En el caso vasco y navarro, ya se han anunciado resoluciones oficiales que prohíben de forma estricta la circulación de camiones de más de siete toneladas y media durante toda la jornada del eclipse, una decisión que ha generado inquietud en el sector del transporte pero que los responsables políticos defienden como indispensable para garantizar la seguridad vial. Por todo ello, la recomendación unánime de las autoridades a todos aquellos ciudadanos que deseen contemplar el histórico eclipse solar de agosto es planificar los desplazamientos con máxima antelación.

Consultar el estado de las carreteras en tiempo real a través de las plataformas informativas, atender las indicaciones de los paneles luminosos de mensaje variable y optar por el transporte público siempre que sea posible serán pautas fundamentales para evitar quedar atrapado en extensas retenciones. La oportunidad de vivir un fenómeno astronómico irrepetible está servida, pero la Dirección General de Tráfico recuerda que el verdadero éxito de la jornada dependerá de la prudencia al volante y del respeto estricto a las restricciones de movilidad vigentes en cada territorio.

La intervención ha puesto de manifiesto la persistencia de conductas de alto riesgo al volante, incluso cuando los dispositivos de control y señalización son perfectamente identificables por los usuarios de la vía.

El despliegue policial se había ubicado en un tramo interurbano catalogado con un límite máximo permitido de 100 kilómetros por hora. Este tipo de vías suelen concentrar una parte considerable de los accidentes de tráfico registrados en la comunidad autónoma debido a combinaciones de factores como la presencia de cruces al mismo nivel, accesos a fincas agrícolas o condiciones de visibilidad cambiantes. Por este motivo, la Policía Foral programa de forma periódica controles de velocidad destinados a disuadir a los automovilistas de apretar en exceso el acelerador y prevenir situaciones de peligro insalvables.

Lo que más ha llamado la atención de los propios agentes encargados del dispositivo no ha sido únicamente el elevado número de vehículos cazados en tan breve espacio de tiempo, sino las circunstancias en las que se produjeron los hechos. Según ha subrayado el propio cuerpo policial, el dispositivo de velocidad se encontraba posicionado de manera "plenamente visible" en el margen de la carretera, sin recurrir a camuflajes ni a ocultaciones estratégicas.

A pesar de contar con campo de visión directo sobre el control desde una distancia suficiente para haber reducido la marcha, los cinco conductores ignoraron la presencia del vehículo de las fuerzas de seguridad y continuaron su trayectoria a velocidades muy superiores a la máxima autorizada. Las lecturas del cinemómetro revelaron excesos de velocidad desmedidos que superaban con holgura los márgenes de tolerancia establecidos por la normativa vigente. Varios de los vehículos fiscalizados sobrepasaron el límite de 100 km/h con cifras que ponían en grave riesgo la integridad física de los propios ocupantes y del resto de usuarios de la carretera: 153, 172, 177, 179 y 184 km/h.

La concatenación de estas cinco infracciones en tan solo cuarenta minutos supone un ritmo de detección casi continuo, donde los agentes debieron tramitar de forma sucesiva las correspondientes expedientes sancionadores a medida que las pantallas registraban cada uno de los excesos cometidos. Tras registrar las lecturas del radar, patrullas de la Policía Foral procedieron a dar el alto a los vehículos infractores más adelante para notificarles la denuncia de forma presencial y comprobar la documentación tanto de los automovilistas como de los turismos.

Las sanciones asociadas a este tipo de conductas conllevan importantes multas económicas que pueden alcanzar los seiscientos euros, además de la retirada directa de entre cuatro y seis puntos del permiso de conducir, en función del tramo de velocidad excedido respecto a la norma.

En los casos más extremos, si el exceso supera en más de ochenta kilómetros por hora el límite fijado en vías interurbanas, el hecho pasa a ser tipificado como un delito contra la seguridad vial según el Código Penal, lo que puede acarrear penas de prisión, trabajos en beneficio de la comunidad o la privación del derecho a conducir vehículos a motor durante periodos de hasta cuatro años.

Desde la Policía Foral de Navarra se ha hecho un llamamiento explícito a la prudencia y a la concienciación ciudadana, recordando que el objetivo principal de este tipo de controles visibles no es la recaudación, sino la prevención efectiva de siniestros. Los responsables del tráfico autonómico recuerdan que la velocidad excesiva o inadecuada sigue figurando entre los factores concurrentes más habituales en los accidentes mortales o con heridos graves en las vías navarras, reduciendo drásticamente la distancia de reacción del conductor e incrementando la severidad de los impactos.

Este suceso reaviva el debate sobre la eficacia de los controles tradicionales de tráfico y la necesidad de profundizar en la educación vial para evitar conductas temerarias reiteradas. La actuación de Navarra constata que la visibilidad de los radares no siempre resulta un elemento disuasorio suficiente para quienes deciden ignorar las normas básicas de circulación, convirtiendo la labor de control de los agentes en una herramienta indispensable para garantizar la seguridad vial en el territorio.

Se trata de un cinemómetro de última generación que ya utiliza el organismo que dirige Pere Navarro desde hace varios años, al menos, desde 2018. Se caracteriza por ser prácticamente indetectable y estar distribuido por diferentes tramos de las carreteras españolas.

Los radares Veloláser pasan desapercibidos porque son muy pequeños y portátiles. Miden apenas 50 centímetros y están colocados en lugares donde habitualmente no hay ningún radar.

Además, a diferencia de los cinemómetros fijos convencionales, los agentes no están obligados a identificarlos cuando los están empleando, lo cual hace aún más difícil detectarlos.

Estos aparatos equipan tecnología 4G y una batería de cinco horas, por lo que se pueden controlar desde cualquier lugar. De hecho, la operación de instalación y desinstalación es tan rápida que pueden operar en varios puntos diferentes en un mismo día.

Hasta el momento, se estima que la DGT posee 60 radares Veloláser colocados por toda España, para lo cual realizó una inversión de 860.310 euros, es decir, que la unidad sale a 14.338 euros. Prácticamente, el precio de un Dacia Sandero básico, con acabado Essential y motor de gasolina.

Así funcionan los radares Veloláser de la DGT

El funcionamiento de un radar Veloláser es relativamente sencillo: proyecta unas líneas láser a lo largo de la carretera, que se reflejan en los coches y rebotan hasta el dispositivo en repetidas ocasiones, en cuestión de décimas de segundo.

De esta forma, calcula la velocidad a partir de la distancia y el tiempo transcurrido durante el viaje de ida y vuelta que ha hecho en láser. Si es mayor que el límite permitido en la vía, el sistema hace una foto para registrar la infracción. Luego, el agente encargado de manejar el radar envía la denuncia.

El desarrollo de los cinemómetros Veloláser corrió a cargo de la empresa Invia Sistemas. Su tecnología les permite registrar velocidades de 30 hasta 250 km/h, controlar dos carriles de diferente sentido al mismo tiempo, calcular la distancia de seguridad y leer matrículas de forma automática.

Además, es capaz de diferenciar entre diferentes tipos de vehículos (turismo, camión, vehículos comerciales, etc.) para aplicar los diferentes límites de velocidad, se pueden controlar de manera remota, utilizando un dispositivo con conexión WiFi o 3G/4G, y tienen una batería portátil que les permite funcionar de forma autónoma durante unas cinco horas.

Estos aparatos realizan dos tipos de controles:

Selectivos: el radar se coloca separado del oficial. Están pensados para controlar grandes excesos de velocidad y posibles delitos contra la seguridad vial. En este tipo de control, el radar puede estar "ubicado de manera discreta y no señalizado" y "el umbral de captura de infracciones se fijará, como mínimo, a partir de la detracción de puntos".

Genéricos: el radar se coloca junto o adosado al vehículo oficial que debe ir uniformado para incrementar la seguridad subjetiva de control.

Dónde puedes encontrar un radar Veloláser

Según la conocida red social SocialDrive, el tiempo medio que un radar Veloláser está en un punto es de 70 minutos. Suelen funcionar más en jornada de mañana, entre las 8:00 y las 13:00 horas (el 44% de los casos constatados) y algo menos entre las 17:00 y las 21:00 horas (el 29%)

Es difícil saber el punto exacto donde se encuentran los radares Veloláser, por las características que hemos descrito antes, sobre todo, su diminuto tamaño y facilidad para instalarlos y desinstalarlos rápidamente.

Esto permite que los agentes de Tráfico puedan cambiarlos de ubicación constantemente. En cualquier caso, normalmente suelen estar colocados en un trípode o en los guardarraíles (las asociaciones de motoristas dicen que esto es ilegal), en patrullas de la Guardia Civil o adheridos a señales de tráfico.

La gran mayoría de los radares Veloláser se encuentran en autovías y autopistas, carreteras nacionales y vías comarcales. Un pequeño porcentaje está en vías urbanas.

La proliferación masiva de vehículos de movilidad personal, el incremento constante de ciclistas urbanos y los avances tecnológicos aplicados a la gestión digital del tráfico han exigido una reestructuración profunda de las pautas de convivencia en la calzada. Por ello, entre las áreas prioritarias que aborda esta actualización normativa destaca la regulación metódica de los vehículos de movilidad personal, un segmento que engloba principalmente a los patinetes eléctricos.

Por ejemplo, resultará indispensable que cada vehículo cuente con el certificado oficial de circulación homologado por el organismo estatal. Paralelamente, la normativa fija el uso obligatorio del casco protector para todos los usuarios de patinetes, sin distinción de la vía por la que transiten. Asimismo, queda prohibida su circulación por aceras, zonas peatonales, travesías y vías interurbanas, confinando su tránsito a la calzada vehicular bajo un límite de velocidad estricto de veinticinco kilómetros por hora, aplicándose además la tasa cero de alcohol para usuarios menores de edad.

La protección de los usuarios vulnerables constituye otro pilar estructural del nuevo texto reglamentario. En la convivencia entre vehículos a motor y ciclistas, la regulación introduce modificaciones sustanciales en la maniobra de adelantamiento fuera de poblado. Al adelantar a una bicicleta o a un grupo de ciclistas en vías con más de un carril por sentido, los automovilistas no únicamente deberán mantener la separación lateral mínima reglamentaria de un metro y medio, sino que tendrán la obligación de ocupar completamente el carril contiguo para efectuar la maniobra, garantizando así un colchón de seguridad real.

De forma complementaria, en las calles urbanas de carril único por sentido, las bicicletas mantendrán prioridad de paso en la calzada, obligando a los vehículos a motor a adaptar su velocidad habitual y mantener una distancia prudencial de seguridad trasera. Otro aspecto crucial que entrará en funcionamiento el 1 de octubre hace referencia a los protocolos obligatorios de actuación en situaciones de retención o accidente en autopistas y autovías.

Inspirándose en los estándares más exigentes de la Unión Europea, el nuevo reglamento introduce la obligación explícita para los conductores de crear un pasillo de emergencia tan pronto como comience a formarse una congestión de tráfico. En vías de dos carriles por sentido, los vehículos del carril izquierdo deberán desplazarse hacia la izquierda, mientras que los del carril derecho se arrimarán a la derecha. En trazados de tres o más carriles, el hueco central deberá reservarse para facilitar el paso ininterrumpido de ambulancias, bomberos y patrullas de las fuerzas de seguridad, acortando tiempos vitales de asistencia.

En el plano tecnológico, el reglamento ratifica la transición definitiva hacia la señalización luminosa conectada V-16 en sustitución paulatina de los tradicionales triángulos de preseñalización de peligro. A partir de octubre se profundiza en las directrices para el uso correcto de estas balizas dotadas de geolocalización integrada. Los conductores que sufran una avería o percance en la vía podrán colocar la baliza en la parte superior del vehículo sin necesidad de salir del habitáculo, transmitiendo automáticamente la posición exacta del automóvil inmovilizado a la plataforma digital DGT 3.0.

De este modo, la alerta se difundirá en tiempo real al resto de usuarios mediante los paneles de mensaje variable y las principales aplicaciones de navegación conectadas, previniendo trágicos atropellos en los márgenes de la calzada. Asimismo, la reforma contempla un sustancial endurecimiento de las sanciones asociadas al uso del teléfono móvil al volante, consolidado como la causa principal de distracciones mortales en las carreteras.

Paralelamente, se adaptan los criterios para las evaluaciones psicofísicas y la periodicidad en la renovación del permiso de conducir para los conductores de edad avanzada, priorizando un enfoque médico individualizado que garantice la capacidad al volante de manera justa y proporcionada.

Con este conjunto unificado de medidas, la Dirección General de Tráfico reafirma su compromiso estratégico con el horizonte de cero víctimas mortales en siniestros viales. La entrada en vigor el próximo 1 de octubre representa una transformación profunda en los hábitos al volante que requerirá un esfuerzo conjunto de difusión, educación y responsabilidad ciudadana por parte de todos los usuarios de la vía pública.

Hasta ese momento, el sistema de señalización vial del Reglamento General de Circulación llevaba sin cambios desde el 23 de enero de 2004, cuando entró en vigor el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre. Este texto estableció la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial y no fue hasta hace tres aos que se introdujo esa nueva modificación.

La DGT cambiará algunas señales de tráfico por “cuestiones de género”

Señal P35 de la DGT: "tráfico trenzado"

Entre las novedades aparecían señales con elementos inclusivos, nuevos diseños para señales desfasadas que permiten adecuarlos más al lenguaje actual, así como nuevas señales que afectan a los cada. vez más comunes Vehículos de Movilidad Personal (VMP), donde se incluyen los patinetes eléctricos, y a los coches eléctricos y todas las infraestructuras que los rodean.

Volviendo a la señal P-35, representa lo que la Dirección General de Tráfico ha definido como "carril trenzado".

Según la DGT, la señal de carril trenzado se describe como “peligro por proximidad de un tramo comprendido entre una confluencia y una bifurcación donde se producen distintos movimientos de cambio de carril por parte de los vehículos, cruzándose sus trayectorias y aumentando por ello el riesgo de que se produzcan colisiones”.

Con esta señal se busca avisar a los conductores de que lo mejor para la fluidez del tráfico es dejar pasar un coche de cada carril a la vez, para así no ralentizar en exceso hasta la detención el tráfico.

Por ese motivo, los que no dejen pasar a un coche por eso del "voy yo primero, aunque sea por cuatro metros", no solo están siendo insolidarios y malos conductores, sino que incluso se pueden exponer a una sanción de 100 euros si es considerada leve, aunque puede llegar a ser grave si el agente de Tráfico considera que no se ha respetado la prioridad de paso.

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Puede parecer una simple coincidencia, pero tiene algo de simbólico. En estas dos décadas hemos visto cómo el coche ha cambiado casi tanto como la forma en la que lo conducimos. Hemos pasado de llevar un mapa de carreteras en la guantera a que el navegador nos avise hasta del radar que hay dos curvas más adelante. Los motores diésel dominaban las ventas, los SUV eran una rareza y un coche eléctrico era poco más que un experimento.

Mientras tanto, nosotros hemos estado ahí. Probando coches, respondiendo dudas, desmontando mitos y contando historias para quienes disfrutan del automóvil tanto como nosotros. Porque conducir nunca ha sido solo ir del punto A al punto B. También es descubrir carreteras, escaparse un fin de semana, y aprender cada día y disfrutar del camino.

El tiempo se enseña que lo importante no es no rozar la llanta

Y como muestra te dejo la imagen del inicio en la que mi compañero (y sin embargo amigo) Luis I. Guisado y yo mismo aparecemos sentados en una VW California en 2010 cuando no teníamos ni una sola cana (siendo justo, tampoco tenemos casi a día de hoy).

Si algo enseñan veinte años al volante es que la experiencia vale mucho más que la prisa.

Cuando uno acaba de sacarse el carnet cree que conducir consiste en cambiar de marcha, aparcar sin rozar la llanta y no calar el coche en una cuesta. Con el tiempo descubres que lo importante es otra cosa: anticiparse, respetar, mantener la calma y entender que llegar cinco minutos antes nunca compensa un riesgo innecesario.

Precisamente esa era la filosofía con la que nació el carnet por puntos en 2006: no solo castigar las malas conductas, sino premiar a quienes conducen de forma responsable. Veinte años después, los datos invitan a pensar que la apuesta funcionó. España ha pasado de 4.400 fallecidos a menos de 1.800 en 2024, y hoy el 73% de los conductores conserva 15 puntos. Además, más del 90% mantiene 12 puntos o más.

¿Significa eso que todo el mérito es del carnet por puntos? No exactamente. En estas dos décadas también han llegado coches mucho más seguros, asistentes a la conducción, mejores infraestructuras y una vigilancia más eficaz. Pero pocos expertos discuten que el permiso por puntos cambió algo fundamental: la forma de entender la responsabilidad al volante. El conductor dejó de pensar únicamente en la multa y empezó a valorar algo que también podía perder: su derecho a conducir.

Durante los 20 años de Auto Bild me ha quedado clara una cosa: lo mejor es tener cabeza

En AUTO BILD también hemos aprendido eso durante estos veinte años. La tecnología cambia, las modas van y vienen, pero el sentido común sigue siendo el mejor asistente de conducción. Porque, al final, ningún coche puede sustituir el criterio de quien va al volante.

Si ya hace años que tienes el carnet, plantéate conducir como si acabaras de aprobar el examen... pero con toda la experiencia que has acumulado.

Recupera algunos hábitos que solemos perder con el tiempo: ajusta correctamente el asiento y los espejos antes de arrancar, mantén siempre la distancia de seguridad, evita cualquier distracción con el móvil y dedica unos minutos al mantenimiento básico del coche. Comprobar la presión de los neumáticos, revisar los niveles o asegurarte de que las luces funcionan correctamente puede parecer poca cosa, hasta que un día marca la diferencia.

Conducir mejor no depende de tener el coche más moderno, sino de no dejar de aprender. No obstante, te dejo dos consejos de la DGT si quieres conducir seguro.

Y si en estos veinte años nosotros hemos aprendido algo, es precisamente eso: siempre hay una nueva carretera por descubrir y siempre se puede disfrutar un poco más del viaje.

Los controles masivos llevados a cabo por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en colaboración con las policías locales y autonómicas adheridas a la iniciativa, implicaron miles de pruebas diarias en puntos estratégicos de las carreteras interurbanas y travesías urbanas. Esta campaña estival tenía como propósito fundamental disuadir el consumo de sustancias psicoactivas durante un periodo del año caracterizado por un incremento sustancial de los trayectos por carretera, la celebración de fiestas patronales y las salidas nocturnas ligadas al tiempo libre.

Aunque una amplia proporción de los conductores asocia las intervenciones policiales únicamente a las sanciones económicas o a la detención por superar el umbral reglamentario de 0,25 miligramos por litro de aire espirado, los alcoholímetros de precisión empleados por los agentes registran cualquier concentración mínima de alcohol en el organismo. Los más de cuatro mil automovilistas identificados en esta franja inferior no incurrieron en sanciones administrativas ni en la pérdida de puntos de su permiso en aquellos casos en que no rebasaron los límites más restrictivos fijados para profesionales o noveles.

No obstante, sus registros confirman de manera inequívoca que la costumbre de ingerir bebidas alcohólicas antes de conducir sigue estando muy extendida en la sociedad española. Las autoridades de tráfico enfatizan que circular tras haber consumido cantidades reducidas altera sensiblemente las capacidades psicofísicas indispensables para gestionar de forma segura los imprevistos en la circulación.

Desde la Dirección General de Tráfico recuerdan que, incluso en concentraciones muy bajas, el alcohol actúa de inmediato sobre el sistema nervioso central. Esta sustancia produce en una primera fase un efecto desinhibidor y de falsa seguridad que induce al conductor a asumir riesgos innecesarios, a sobreestimar sus aptitudes al volante y a relajar la atención requerida. Paralelamente, se deteriora la agudeza visual, disminuye la capacidad de evaluar las distancias y los movimientos de otros usuarios, y se ralentizan de forma considerable los tiempos de reacción.

En situaciones de tráfico denso o ante maniobras repentinas, una fracción de segundo de retraso en la respuesta del conductor puede marcar la diferencia entre una detención a tiempo y una colisión de consecuencias trágicas. Junto a las cifras relativas a los consumos leves, el operativo especial de vigilancia permitió detectar y apartar de la circulación a aquellos usuarios que rebasaron holgadamente los marcos reglamentarios.

Durante los días de intensificación de los controles, miles de personas arrojaron resultados superiores al máximo legal permitido o rehusaron someterse a los test de verificación, incurriendo en infracciones calificadas como graves o muy graves, e incluso en delitos contra la seguridad vial tipificados en el Código Penal. De forma paralela, las pruebas de detección de drogas mediante muestras salivales volvieron a mostrar una elevada tasa de positividad entre los conductores seleccionados, evidenciando que la presencia simultánea o alternada de alcohol y sustancias estupefacientes sigue representando uno de los mayores factores de riesgo mortal en la red viaria.

La constatación de que miles de ciudadanos circulan habitualmente con niveles bajos de alcohol ha reavivado en el debate público la idoneidad de acometer una reforma normativa para implantar la tasa cero absoluta de manera generalizada. En la actualidad, la legislación española establece un límite general de 0,25 miligramos por litro en aire espirado, aplicando un umbral reducido de 0,15 miligramos por litro a los conductores noveles durante los dos primeros años de permiso y a los profesionales del transporte de mercancías o viajeros.

Ante la previsión de que la movilidad estival mantenga volúmenes muy elevados de desplazamientos durante las próximas semanas, Tráfico ha confirmado que mantendrá activos los dispositivos especiales de inspección en todo el territorio nacional. Los controles no solo se situarán en las grandes vías de alta capacidad, sino que se extenderán a carreteras secundarias y vías de acceso a recintos de ocio estival.

La coincidencia del inicio de las vacaciones para miles de conductores con el regreso de quienes finalizan su descanso en julio, además de los habituales desplazamientos de fin de semana, provocará un incremento notable del tráfico en los principales corredores de la red viaria española.

Con el objetivo de reducir las retenciones, la DGT ha elaborado una serie de itinerarios alternativos que permiten evitar el paso por las zonas más congestionadas, especialmente el entorno de Madrid, tradicional cuello de botella durante las grandes operaciones salida. Estos recorridos están pensados para quienes viajan entre distintas comunidades autónomas y ofrecen rutas alternativas que, en muchos casos, apenas incrementan el tiempo de viaje mientras contribuyen a repartir el tráfico entre diferentes corredores.

Entre las propuestas destaca el itinerario para los desplazamientos entre la zona centro y el Levante. Para quienes viajan desde Madrid hacia Valencia, la DGT plantea varias opciones además del recorrido habitual por la A-3, como utilizar la A-42, CM-42 y CM-31 hasta enlazar con la A-7, o recorrer parte del trayecto por la A-4 antes de conectar con la A-3. Del mismo modo, también se ofrecen alternativas para los viajes con destino Castellón, combinando autovías como la A-2, N-211, A-23 y AP-7.

Otro de los mapas publicados por Tráfico está dirigido a los conductores que se desplazan desde Andalucía occidental hacia la zona norte, con rutas optimizadas entre Huelva, Cádiz, Málaga o Córdoba y ciudades como Salamanca. En la mayoría de los casos se recomienda mantener el itinerario habitual por las autovías A-49, A-66, AP-4 o A-45, aunque también se contempla una alternativa desde Córdoba utilizando la A-4 para evitar posibles incidencias en determinados momentos de máxima intensidad.

Los viajes entre Andalucía oriental, el Levante y el norte peninsular también cuentan con recorridos específicos. Así, quienes viajen desde Granada o Almería hacia Bilbao o Logroño disponen de varias posibilidades combinando vías como la A-44, A-4, A-1, AP-1 y AP-68 o, alternativamente, utilizando la A-92 y diferentes enlaces con la red de alta capacidad para distribuir mejor el tráfico.

La DGT también ha diseñado recorridos para los desplazamientos entre Andalucía occidental y Aragón o Cataluña. Los trayectos desde Sevilla, Cádiz o Huelva hacia Zaragoza, Teruel o Castellón podrán realizarse mediante distintas combinaciones de autovías, entre ellas la A-4, A-43, A-3, AP-7 o la A-2, evitando así concentrar todos los vehículos en los mismos corredores de largo recorrido.

Otra de las propuestas afecta a los viajes entre el Levante y Castilla y León, con alternativas para quienes se desplazan entre Burgos o Valladolid y Valencia, Alicante o Murcia. En algunos casos, la utilización de carreteras como la N-122 o la N-234 permite reducir la carga de tráfico sobre las autovías principales, incluso con recorridos similares en tiempo o kilometraje.

Por último, la DGT también recomienda itinerarios específicos para los desplazamientos entre la zona centro y Andalucía occidental, especialmente hacia Badajoz, Huelva, Sevilla y Cádiz. En este caso, además del recorrido habitual por la A-5 o la A-5 y la A-66, se plantea una alternativa hacia Cádiz utilizando la A-42, N-401, N-420 y AP-4, una opción que incluso puede resultar ligeramente más corta en distancia, aunque con un tiempo de viaje superior.

Además de recomendar estos recorridos, Tráfico va a poner en marcha un amplio dispositivo de regulación y vigilancia. Los Centros de Gestión de Tráfico funcionarán las 24 horas del día coordinando la circulación mediante paneles de mensaje variable, cámaras y sistemas de información en tiempo real. A ello se suman los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, helicópteros, drones, radares fijos y móviles, así como cámaras y furgonetas camufladas destinadas a controlar el uso del teléfono móvil y del cinturón de seguridad.

Entre las medidas previstas también figuran la habilitación de carriles adicionales o reversibles cuando sea necesario, la paralización temporal de determinadas obras en carretera y restricciones para vehículos pesados o transportes especiales en los momentos de mayor intensidad circulatoria. El objetivo es mejorar la fluidez y minimizar las incidencias durante uno de los fines de semana con mayor movilidad del verano.

Las provincias con más radares de Castilla y León son Palencia y León, con 56 cámaras de velocidad en cada una de ellas. Le sigue Burgos, con 49, Valladolid con 43, Ávila con 42, Salamanca y Soria con 41, Segovia con 38 y, la provincia castellanoleonesa donde menos radares tiene instalados la DGT, Zamora, con solo 35 cinemómetros. Además, las cámaras de velocidad en la comunidad autónoma se reparten del siguiente modo: 90 radares fijos, 282 radares móviles y 29 radares de tramo.

Aquí tienes la lista completa de radares que la DGT tiene en Castilla y León dividida por provincias:

Ávila

· AP-6 (Radar Fijo): PK 106.97, sentido creciente

· AP-6 (Radar Fijo): PK 108.63, sentido decreciente

· AV-500 (Radar Móvil): PK 0.000 - 22.230, ambos sentidos

· AV-502 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.250, ambos sentidos

· AV-562 (Radar Tramo): PK 9.19 (2.217 m), sentido decreciente

· AV-562 (Radar Tramo): PK 11.435 (2.213 m), sentido creciente

· AV-800 (Radar Móvil): PK 0.000 - 26.140, ambos sentidos

· AV-804 (Radar Móvil): PK 21.070 - 44.920, ambos sentidos

· AV-902 (Radar Móvil): PK 0.000 - 20.710, ambos sentidos

· AV-905 (Radar Móvil): PK 0.000 - 35.880, ambos sentidos

· CL-501 (Radar Fijo): PK 18.8, sentido creciente

· CL-501 (Radar Móvil): PK 10.490 - 60.640, ambos sentidos

· CL-501 (Radar Móvil): PK 60.640 - 91.740, ambos sentidos

· CL-505 (Radar Fijo): PK 29.46, sentido creciente

· CL-505 (Radar Móvil): PK 1.080 - 42.020, ambos sentidos

· CL-507 (Radar Móvil): PK 5.750 - 26.240, ambos sentidos

· CL-510 (Radar Móvil): PK 44.440 - 63.300, ambos sentidos

· CL-605 (Radar Móvil): PK 53.940 - 82.240, ambos sentidos

· CL-605 (Radar Móvil): PK 82.240 - 93.800, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 64.700 - 70.550, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 70.550 - 83.080, ambos sentidos

· N-110 (Radar Fijo): PK 260, sentido creciente

· N-110 (Radar Móvil): PK 230.960 - 239.270, ambos sentidos

· N-110 (Radar Móvil): PK 240.690 - 244.320, ambos sentidos

· N-110 (Radar Móvil): PK 259.000 - 262.600, ambos sentidos

· N-110 (Radar Móvil): PK 262.600 - 352.040, ambos sentidos

· N-403 (Radar Fijo): PK 89.4, sentido creciente

· N-403 (Radar Móvil): PK 82.970 - 127.470, ambos sentidos

· N-403 (Radar Móvil): PK 131.760 - 132.650, ambos sentidos

· N-403 (Radar Móvil): PK 140.600 - 165.070, ambos sentidos

· N-403 (Radar Tramo): PK 83.32 (2.819 m), sentido decreciente

· N-403 (Radar Tramo): PK 86.25 (2.811 m), sentido creciente

· N-403 (Radar Tramo): PK 113.16 (4.469 m), sentido decreciente

· N-403 (Radar Tramo): PK 118.05 (4.472 m), sentido creciente

· N-501 (Radar Móvil): PK 5.630 - 24.150, ambos sentidos

· N-501 (Radar Móvil): PK 34.490 - 48.640, ambos sentidos

· N-502 (Radar Móvil): PK 6.210 - 78.410, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 108.490 - 109.700, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 109.700 - 111.630, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 89.900 - 93.730, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 97.690 - 103.760, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 108.390 - 110.100, ambos sentidos

Burgos

· A-1 (Radar Fijo): PK 194.270, sentido creciente

· A-1 (Radar Fijo): PK 234.417, sentido creciente

· A-1 (Radar Fijo): PK 237.557, sentido decreciente

· BU-120 (Radar Móvil): PK 0.000 - 15.500, ambos sentidos

· BU-550 (Radar Móvil): PK 15.880 - 44.500, ambos sentidos

· BU-910 (Radar Móvil): PK 2.429 - 14.679, ambos sentidos

· BU-925 (Radar Móvil): PK 2.211 - 18.772, ambos sentidos

· CL-117 (Radar Móvil): PK 0.000 - 32.940, ambos sentidos

· CL-619 (Radar Móvil): PK 35.000 - 72.520, ambos sentidos

· CL-628 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.700, ambos sentidos

· CL-629 (Radar Fijo): PK 68.250, sentido creciente

· CL-629 (Radar Fijo): PK 75.000, sentido decreciente

· CL-629 (Radar Fijo): PK 87.500, sentido creciente

· CL-629 (Radar Fijo): PK 99.500, sentido decreciente

· CL-629 (Radar Móvil): PK 0.000 - 46.900, ambos sentidos

· CL-629 (Radar Móvil): PK 82.500 - 104.790, ambos sentidos

· N-120 (Radar Fijo): PK 67.675, sentido decreciente

· N-120 (Radar Móvil): PK 117.300 - 125.330, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 143.040 - 160.660, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 160.640 - 166.390, ambos sentidos

· N-120 (Radar Tramo): PK 74.620 (2.298 m), sentido decreciente

· N-120 (Radar Tramo): PK 76.850 (2.290 m), sentido creciente

· N-122 (Radar Fijo): PK 262.200, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 264.400, sentido creciente

· N-122 (Radar Móvil): PK 247.040 - 268.790, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 273.810 - 296.550, ambos sentidos

· N-232 (Radar Móvil): PK 467.880 - 473.000, ambos sentidos

· N-232 (Radar Móvil): PK 480.750 - 500.480, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 408.400 - 435.780, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 435.780 - 450.320, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 450.320 - 451.700, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 451.700 - 484.080, ambos sentidos

· N-620a (Radar Móvil): PK 6.600 - 12.380, ambos sentidos

· N-622 (Radar Móvil): PK 47.850 - 76.980, ambos sentidos

· N-622 (Radar Móvil): PK 76.980 - 78.890, ambos sentidos

· N-622 (Radar Móvil): PK 78.890 - 79.990, ambos sentidos

· N-623 (Radar Fijo): PK 87.200, sentido decreciente

· N-627 (Radar Fijo): PK 67.100, sentido decreciente

· N-627 (Radar Móvil): PK 18.910 - 54.310, ambos sentidos

· N-627 (Radar Móvil): PK 55.480 - 68.100, ambos sentidos

· N-629 (Radar Fijo): PK 28.790, sentido creciente

· N-I (Radar Fijo): PK 271.700, sentido creciente

· N-I (Radar Fijo): PK 301.000, sentido creciente

· N-I (Radar Fijo): PK 302.680, sentido decreciente

· N-I (Radar Fijo): PK 303.800, sentido creciente

· N-I (Radar Móvil): PK 257.440 - 263.900, ambos sentidos

· N-I (Radar Móvil): PK 263.900 - 277.510, ambos sentidos

· N-I (Radar Móvil): PK 277.510 - 278.220, ambos sentidos

· N-I (Radar Móvil): PK 301.980 - 321.450, ambos sentidos

León

· A-6 (Radar Fijo): PK 326.173, sentido decreciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 343.000, sentido decreciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 347.911, sentido creciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 380.719, sentido decreciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 397.638, sentido creciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 426.677, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 146.630, sentido creciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 146.650, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 160.573, sentido decreciente

· AP-66 (Radar Fijo): PK 140.879, sentido creciente

· AP-66 (Radar Tramo): PK 101.500 (1.839 m), sentido creciente

· CL-613 (Radar Móvil): PK 48.400 - 59.800, ambos sentidos

· CL-621 (Radar Móvil): PK 8.370 - 30.790, ambos sentidos

· CL-621 (Radar Móvil): PK 33.570 - 46.320, ambos sentidos

· CL-621 (Radar Móvil): PK 46.320 - 60.570, ambos sentidos

· CL-622 (Radar Móvil): PK 0.000 - 27.630, ambos sentidos

· CL-622 (Radar Móvil): PK 27.640 - 41.700, ambos sentidos

· CL-623 (Radar Fijo): PK 7.110, sentido decreciente

· CL-623 (Radar Móvil): PK 0.000 - 27.000, ambos sentidos

· CL-624 (Radar Móvil): PK 0.000 - 18.870, ambos sentidos

· CL-624 (Radar Móvil): PK 18.870 - 37.400, ambos sentidos

· CL-626 (Radar Móvil): PK 124.160 - 142.400, ambos sentidos

· CL-631 (Radar Móvil): PK 2.500 - 5.000, ambos sentidos

· CL-631 (Radar Móvil): PK 20.140 - 45.570, ambos sentidos

· LE-110 (Radar Móvil): PK 0.000 - 17.700, ambos sentidos

· LE-125 (Radar Móvil): PK 2.670 - 25.200, ambos sentidos

· LE-232 (Radar Móvil): PK 1.470 - 32.660, ambos sentidos

· LE-311 (Radar Fijo): PK 11.250, sentido creciente

· LE-311 (Radar Móvil): PK 0.000 - 25.400, ambos sentidos

· LE-451 (Radar Móvil): PK 0.000 - 42.000, ambos sentidos

· LE-493 (Radar Móvil): PK 0.000 - 11.420, ambos sentidos

· LE-512 (Radar Móvil): PK 0.000 - 27.540, ambos sentidos

· LE-713 (Radar Móvil): PK 8.880 - 15.300, ambos sentidos

· N-120 (Radar Fijo): PK 309.000, sentido creciente

· N-120 (Radar Fijo): PK 311.530, sentido decreciente

· N-120 (Radar Fijo): PK 312.260, sentido creciente

· N-120 (Radar Móvil): PK 240.000 - 264.720, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 313.390 - 334.030, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 334.030 - 348.690, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 426.000 - 437.120, ambos sentidos

· N-120 (Radar Tramo): PK 317.600 (2.083 m), sentido decreciente

· N-120 (Radar Tramo): PK 319.600 (2.085 m), sentido creciente

· N-536 (Radar Móvil): PK 5.000 - 28.000, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 274.970 - 288.250, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 288.250 - 302.460, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 302.460 - 309.170, ambos sentidos

· N-621 (Radar Móvil): PK 8.780 - 25.490, ambos sentidos

· N-625 (Radar Móvil): PK 18.810 - 61.440, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 87.080 - 119.700, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 119.700 - 142.520, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 156.770 - 177.750, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 277.020 - 321.700, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 332.080 - 348.360, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 351.600 - 375.370, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 375.360 - 407.000, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 413.270 - 432.070, ambos sentidos

Palencia

· A-231 (Radar Fijo): PK 83.600, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 57.299, sentido decreciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 77.205, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 96.930, sentido decreciente

· A-67 (Radar Fijo): PK 7.150, sentido decreciente

· CL-612 (Radar Móvil): PK 0.000 - 21.580, ambos sentidos

· CL-613 (Radar Móvil): PK 0.660 - 48.400, ambos sentidos

· CL-613 (Radar Tramo): PK 11.920 (3.489 m), sentido decreciente

· CL-613 (Radar Tramo): PK 15.410 (17.456 m), sentido decreciente

· CL-613 (Radar Tramo): PK 15.410 (3.487 m), sentido creciente

· CL-613 (Radar Tramo): PK 32.700 (17.454 m), sentido creciente

· CL-615 (Radar Móvil): PK 1.980 - 37.290, ambos sentidos

· CL-615 (Radar Móvil): PK 38.170 - 92.200, ambos sentidos

· CL-615 (Radar Tramo): PK 1.706 (23.136 m), sentido decreciente

· CL-615 (Radar Tramo): PK 34.610 (32.895 m), sentido creciente

· CL-615 (Radar Tramo): PK 38.312 (11.679 m), sentido decreciente

· CL-615 (Radar Tramo): PK 49.975 (11.669 m), sentido creciente

· CL-619 (Radar Móvil): PK 0.000 - 15.310, ambos sentidos

· CL-619 (Radar Móvil): PK 15.830 - 26.200, ambos sentidos

· CL-626 (Radar Móvil): PK 177.340 - 213.520, ambos sentidos

· CL-626 (Radar Móvil): PK 213.470 - 238.100, ambos sentidos

· CL-627 (Radar Móvil): PK 0.000 - 29.900, ambos sentidos

· N-120 (Radar Móvil): PK 177.030 - 197.240, ambos sentidos

· N-610 (Radar Fijo): PK 12.690, ambos sentidos

· N-610 (Radar Móvil): PK 12.220 - 36.040, ambos sentidos

· N-611 (Radar Móvil): PK 13.660 - 31.190, ambos sentidos

· N-611 (Radar Móvil): PK 45.340 - 56.780, ambos sentidos

· N-620 (Radar Móvil): PK 76.400 - 85.200, ambos sentidos

· N-622 (Radar Móvil): PK 79.990 - 89.230, ambos sentidos

· N-627 (Radar Móvil): PK 68.100 - 70.000, ambos sentidos

· N-627 (Radar Móvil): PK 75.330 - 78.060, ambos sentidos

· P-110 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.870, ambos sentidos

· P-110 (Radar Móvil): PK 8.870 - 10.220, ambos sentidos

· P-110 (Radar Móvil): PK 10.220 - 17.320, ambos sentidos

· P-110 (Radar Móvil): PK 17.320 - 36.300, ambos sentidos

· P-214 (Radar Móvil): PK 0.000 - 2.860, ambos sentidos

· P-214 (Radar Móvil): PK 2.860 - 9.230, ambos sentidos

· P-214 (Radar Móvil): PK 9.230 - 10.300, ambos sentidos

· P-220 (Radar Móvil): PK 0.000 - 18.700, ambos sentidos

· P-223 (Radar Móvil): PK 0.000 - 24.630, ambos sentidos

· P-223 (Radar Móvil): PK 24.630 - 29.300, ambos sentidos

· P-225 (Radar Móvil): PK 0.000 - 34.750, ambos sentidos

· P-227 (Radar Móvil): PK 0.000 - 33.290, ambos sentidos

· P-230 (Radar Móvil): PK 0.000 - 1.210, ambos sentidos

· P-230 (Radar Móvil): PK 1.210 - 30.360, ambos sentidos

· P-231 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.210, ambos sentidos

· P-231 (Radar Móvil): PK 7.210 - 9.820, ambos sentidos

· P-231 (Radar Móvil): PK 9.820 - 13.710, ambos sentidos

· P-231 (Radar Móvil): PK 13.710 - 18.700, ambos sentidos

· P-235 (Radar Móvil): PK 0.000 - 20.040, ambos sentidos

· P-405 (Radar Móvil): PK 4.910 - 28.750, ambos sentidos

· P-900 (Radar Fijo): PK 1.600, sentido creciente

· P-900 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.000, ambos sentidos

· P-901 (Radar Móvil): PK 0.000 - 31.340, ambos sentidos

· P-980 (Radar Móvil): PK 0.000 - 18.700, ambos sentidos

· PP-2461 (Radar Móvil): PK 0.030 - 20.970, ambos sentidos

Salamanca

· A-62 (Radar Fijo): PK 207.100, sentido decreciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 233.350, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 233.600, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 340.425, sentido decreciente

· CL-510 (Radar Móvil): PK 10.050 - 44.440, ambos sentidos

· CL-512 (Radar Móvil): PK 7.540 - 13.920, ambos sentidos

· CL-512 (Radar Móvil): PK 13.920 - 26.880, ambos sentidos

· CL-517 (Radar Móvil): PK 0.000 - 29.710, ambos sentidos

· CL-517 (Radar Móvil): PK 29.710 - 65.060, ambos sentidos

· CL-517 (Radar Móvil): PK 65.060 - 90.430, ambos sentidos

· CL-517 (Radar Tramo): PK 4.380 (11.931 m), sentido decreciente

· CL-517 (Radar Tramo): PK 16.350 (11.937 m), sentido creciente

· CL-526 (Radar Móvil): PK 1.190 - 43.210, ambos sentidos

· CL-605 (Radar Móvil): PK 93.800 - 110.100, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 83.080 - 97.000, ambos sentidos

· N-501 (Radar Fijo): PK 76.800, sentido creciente

· N-620 (Radar Móvil): PK 202.910 - 232.380, ambos sentidos

· N-620 (Radar Móvil): PK 243.000 - 249.340, ambos sentidos

· N-620 (Radar Móvil): PK 249.330 - 322.260, ambos sentidos

· N-620 (Radar Móvil): PK 347.470 - 351.740, ambos sentidos

· N-630 (Radar Fijo): PK 364.950, sentido creciente

· N-630 (Radar Fijo): PK 374.043, sentido decreciente

· N-630 (Radar Móvil): PK 321.690 - 332.270, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 332.270 - 340.660, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 343.110 - 349.260, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 351.130 - 357.210, ambos sentidos

· SA-20 (Radar Fijo): PK 93.550, sentido decreciente

· SA-20 (Radar Tramo): PK 92.436 (475 m), sentido creciente

· SA-102 (Radar Móvil): PK 0.000 - 22.200, ambos sentidos

· SA-114 (Radar Móvil): PK 0.000 - 27.670, ambos sentidos

· SA-205 (Radar Móvil): PK 0.900 - 22.300, ambos sentidos

· SA-210 (Radar Móvil): PK 0.000 - 23.510, ambos sentidos

· SA-220 (Radar Móvil): PK 0.000 - 52.000, ambos sentidos

· SA-300 (Radar Móvil): PK 0.000 - 30.320, ambos sentidos

· SA-302 (Radar Móvil): PK 0.000 - 37.580, ambos sentidos

· SA-315 (Radar Móvil): PK 1.860 - 31.660, ambos sentidos

· SA-315 (Radar Móvil): PK 31.660 - 66.310, ambos sentidos

· SA-324 (Radar Móvil): PK 0.000 - 47.420, ambos sentidos

· SA-605 (Radar Móvil): PK 0.000 - 25.440, ambos sentidos

· SA-804 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.690, ambos sentidos

· SA-810 (Radar Móvil): PK 0.000 - 31.150, ambos sentidos

Segovia

· A-1 (Radar Fijo): PK 138.149, sentido creciente

· A-1 (Radar Fijo): PK 125.490, sentido decreciente

· AP-6 (Radar Fijo): PK 69.973, sentido decreciente

· AP-6 (Radar Tramo): PK 56.608 (3.482 m), sentido creciente

· CL-601 (Radar Móvil): PK 113.420 - 137.400, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Móvil): PK 96.200 - 111.830, ambos sentidos

· CL-603 (Radar Móvil): PK 20.980 - 52.320, ambos sentidos

· CL-603 (Radar Móvil): PK 52.320 - 92.140, ambos sentidos

· CL-605 (Radar Móvil): PK 2.460 - 47.550, ambos sentidos

· CL-607 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.500, ambos sentidos

· N-110 (Radar Fijo): PK 208.000, sentido creciente

· N-110 (Radar Fijo): PK 113.195, sentido creciente

· N-110 (Radar Móvil): PK 154.490 - 187.210, ambos sentidos

· N-110 (Radar Móvil): PK 90.390 - 125.110, ambos sentidos

· N-601 (Radar Fijo): PK 113.300, sentido creciente

· N-601 (Radar Móvil): PK 121.690 - 135.720, ambos sentidos

· N-603 (Radar Móvil): PK 64.760 - 70.620, ambos sentidos

· N-VI (Radar Fijo): PK 57.445, sentido creciente

· N-VI (Radar Fijo): PK 59.283, sentido decreciente

· N-VI (Radar Móvil): PK 62.430 - 84.150, ambos sentidos

· N-VI (Radar Fijo): PK 71.260, sentido decreciente

· SG-20 (Radar Móvil): PK 0.000 - 14.960, ambos sentidos

· SG-205 (Radar Móvil): PK 0.000 - 29.990, ambos sentidos

· SG-205 (Radar Fijo): PK 24.300, sentido decreciente

· SG-211 (Radar Móvil): PK 0.460 - 17.720, ambos sentidos

· SG-222 (Radar Móvil): PK 0.000 - 24.700, ambos sentidos

· SG-231 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.500, ambos sentidos

· SG-232 (Radar Móvil): PK 0.450 - 22.130, ambos sentidos

· SG-234 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.200, ambos sentidos

· SG-313 (Radar Móvil): PK 0.000 - 15.000, ambos sentidos

· SG-322 (Radar Móvil): PK 0.000 - 28.150, ambos sentidos

· SG-333 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.270, ambos sentidos

· SG-342 (Radar Móvil): PK 0.000 - 32.730, ambos sentidos

· SG-342 (Radar Móvil): PK 32.880 - 43.050, ambos sentidos

· SG-500 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.680, ambos sentidos

· SG-723 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.300, ambos sentidos

· SG-911 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.200, ambos sentidos

· SG-P-2222 (Radar Móvil): PK 0.000 - 22.030, ambos sentidos

Soria

· A-2 (Radar Fijo): PK 141.431, sentido creciente

· A-2 (Radar Fijo): PK 151.894, sentido decreciente

· CL-101 (Radar Móvil): PK 0.000 - 34.120, ambos sentidos

· CL-101 (Radar Fijo): PK 32.300, sentido decreciente

· CL-101 (Radar Móvil): PK 34.120 - 72.310, ambos sentidos

· CL-101 (Radar Móvil): PK 76.330 - 105.500, ambos sentidos

· CL-116 (Radar Móvil): PK 0.000 - 47.710, ambos sentidos

· CL-116 (Radar Móvil): PK 49.880 - 87.460, ambos sentidos

· CL-117 (Radar Móvil): PK 32.940 - 62.050, ambos sentidos

· N-110 (Radar Móvil): PK 66.830 - 90.390, ambos sentidos

· N-111 (Radar Móvil): PK 228.800 - 260.260, ambos sentidos

· N-111 (Radar Fijo): PK 237.650, sentido decreciente

· N-113 (Radar Móvil): PK 51.540 - 62.760, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 132.756, sentido decreciente

· N-122 (Radar Móvil): PK 107.500 - 148.080, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 142.260, sentido creciente

· N-122 (Radar Móvil): PK 158.700 - 209.560, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 171.650, sentido creciente

· N-122 (Radar Móvil): PK 210.740 - 211.380, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 211.380 - 218.410, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 219.580 - 223.010, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 222.990 - 247.070, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 95.850 - 98.200, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 304.040 - 320.590, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 320.590 - 344.710, ambos sentidos

· N-234 (Radar Tramo): PK 337.565 (2.815 m), sentido decreciente

· N-234 (Radar Tramo): PK 340.390 (2.815 m), sentido creciente

· N-234 (Radar Móvil): PK 352.880 - 379.350, ambos sentidos

· N-234 (Radar Móvil): PK 379.350 - 408.400, ambos sentidos

· N-234 (Radar Fijo): PK 406.800, sentido creciente

· N-IIa (Radar Móvil): PK 145.100 - 153.800, ambos sentidos

· SO-100 (Radar Móvil): PK 0.500 - 43.910, ambos sentidos

· SO-20 (Radar Móvil): PK 14.210 - 22.420, ambos sentidos

· SO-340 (Radar Móvil): PK 7.650 - 22.150, ambos sentidos

· SO-380 (Radar Móvil): PK 0.000 - 8.100, ambos sentidos

· SO-615 (Radar Móvil): PK 0.000 - 21.020, ambos sentidos

· SO-615 (Radar Móvil): PK 21.020 - 48.650, ambos sentidos

· SO-800 (Radar Móvil): PK 0.000 - 14.750, ambos sentidos

· SO-820 (Radar Móvil): PK 0.000 - 22.130, ambos sentidos

· SO-830 (Radar Móvil): PK 0.000 - 31.480, ambos sentidos

· SO-920 (Radar Móvil): PK 1.240 - 33.940, ambos sentidos

Valladolid

· A-6 (Radar Fijo): PK 171.092, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 116.347, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 156.043, sentido creciente

· A-62 (Radar Fijo): PK 132.450, sentido decreciente

· CL-600 (Radar Móvil): PK 0.000 - 4.930, ambos sentidos

· CL-600 (Radar Móvil): PK 6.090 - 18.170, ambos sentidos

· CL-600 (Radar Móvil): PK 18.170 - 28.010, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Móvil): PK 10.560 - 29.230, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Móvil): PK 58.080 - 77.260, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Móvil): PK 77.240 - 96.200, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Fijo): PK 91.980, sentido decreciente

· CL-610 (Radar Móvil): PK 9.290 - 10.820, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 10.800 - 25.380, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 32.000 - 41.690, ambos sentidos

· CL-610 (Radar Móvil): PK 44.290 - 59.760, ambos sentidos

· CL-612 (Radar Móvil): PK 21.580 - 36.430, ambos sentidos

· CL-612 (Radar Móvil): PK 39.530 - 61.780, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 300.135, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 296.560 - 328.960, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 335.010 - 343.470, ambos sentidos

· N-122 (Radar Fijo): PK 342.250, sentido decreciente

· N-601 (Radar Fijo): PK 183.675, sentido creciente

· N-601 (Radar Móvil): PK 135.720 - 148.350, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 148.350 - 175.300, ambos sentidos

· N-601 (Radar Fijo): PK 170.530, sentido decreciente

· N-601 (Radar Móvil): PK 213.000 - 230.300, ambos sentidos

· N-601 (Radar Tramo): PK 226.400 (1.848 m), sentido decreciente

· N-601 (Radar Tramo): PK 228.200 (1.848 m), sentido creciente

· N-601 (Radar Móvil): PK 233.230 - 259.380, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 260.870 - 267.940, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 267.940 - 270.750, ambos sentidos

· N-601 (Radar Móvil): PK 270.750 - 274.900, ambos sentidos

· N-610 (Radar Móvil): PK 36.050 - 45.520, ambos sentidos

· N-610 (Radar Móvil): PK 45.580 - 59.750, ambos sentidos

· N-620 (Radar Móvil): PK 156.690 - 181.190, ambos sentidos

· VA-140 (Radar Móvil): PK 4.060 - 32.350, ambos sentidos

· VA-140 (Radar Móvil): PK 32.350 - 56.450, ambos sentidos

· VA-200 (Radar Móvil): PK 0.000 - 6.700, ambos sentidos

· VA-223 (Radar Móvil): PK 0.000 - 20.000, ambos sentidos

· VA-30 (Radar Fijo): PK 16.160, sentido decreciente

· VA-900 (Radar Fijo): PK 2.820, sentido decreciente

· VA-905 (Radar Móvil): PK 0.000 - 21.400, ambos sentidos

· VP-4402 (Radar Móvil): PK 0.000 - 3.480, ambos sentidos

Zamora

· A-52 (Radar Fijo): PK 14.800, sentido decreciente

· A-52 (Radar Fijo): PK 58.450, sentido decreciente

· A-52 (Radar Fijo): PK 99.400, sentido decreciente

· A-52 (Radar Fijo): PK 110.550, sentido decreciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 245.950, sentido decreciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 262.377, sentido creciente

· A-6 (Radar Fijo): PK 270.567, sentido decreciente

· CL-527 (Radar Móvil): PK 0.000 - 72.240, ambos sentidos

· CL-602 (Radar Móvil): PK 0.000 - 10.560, ambos sentidos

· CL-605 (Radar Móvil): PK 119.220 - 168.820, ambos sentidos

· CL-612 (Radar Móvil): PK 61.780 - 72.220, ambos sentidos

· CL-612 (Radar Móvil): PK 73.490 - 117.550, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 454.050 - 457.500, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 464.270 - 465.340, ambos sentidos

· N-122 (Radar Móvil): PK 465.240 - 537.330, ambos sentidos

· N-122 (Radar Tramo): PK 474.725 (5.263 m), sentido decreciente

· N-122 (Radar Tramo): PK 479.990 (5.259 m), sentido creciente

· N-525 (Radar Móvil): PK 0.000 - 50.690, ambos sentidos

· N-525 (Radar Móvil): PK 52.130 - 77.210, ambos sentidos

· N-525 (Radar Móvil): PK 102.060 - 105.610, ambos sentidos

· N-525 (Radar Móvil): PK 111.300 - 113.760, ambos sentidos

· N-525 (Radar Móvil): PK 113.760 - 114.600, ambos sentidos

· N-610 (Radar Móvil): PK 74.680 - 83.470, ambos sentidos

· N-630 (Radar Fijo): PK 261.900, sentido decreciente

· N-630 (Radar Móvil): PK 281.230 - 283.420, ambos sentidos

· N-631 (Radar Móvil): PK 0.240 - 55.780, ambos sentidos

· N-VI (Radar Móvil): PK 263.500 - 277.020, ambos sentidos

· ZA-20 (Radar Móvil): PK 0.000 - 5.510, ambos sentidos

· ZA-311 (Radar Móvil): PK 0.000 - 25.080, ambos sentidos

· ZA-330 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.210, ambos sentidos

· ZA-512 (Radar Móvil): PK 13.990 - 14.240, ambos sentidos

· ZA-512 (Radar Móvil): PK 14.240 - 18.790, ambos sentidos

· ZA-P-1304 (Radar Móvil): PK 30.130 - 48.270, ambos sentidos

· ZA-P-2308 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.310, ambos sentidos

· ZA-P-2312 (Radar Móvil): PK 0.000 - 7.760, ambos sentidos

Entre las modificaciones de mayor repercusión directa para el flujo de vehículos y la prevención de siniestros en vías interurbanas destaca la revisión integral de las pautas aplicables a las maniobras de adelantamiento. La nueva reglamentación impone un enfoque sensiblemente más restrictivo y cauteloso, fijando márgenes y velocidades máximas reducidas durante la ejecución de este movimiento con el firme propósito de mitigar el riesgo de colisiones frontales y alcances laterales en carreteras secundarias y de único sentido. Esta medida obligará a los conductores a calcular con mayor margen de previsión y prudencia sus decisiones de adelantamiento, penalizando las aceleraciones excesivas y promoviendo una conducción estrictamente preventiva y ajustada a los límites de la vía.

De manera paralela, la reforma reglamentaria introduce exigencias de alta gravedad e importancia en lo relativo a la protección integral de los usuarios de vehículos de dos ruedas. A partir de la fecha límite establecida para el mes de octubre, se prohíbe de forma taxativa el uso de determinados modelos antiguos de cascos de protección que no se adecuen rigurosamente a los nuevos estándares europeos de resistencia, absorción de impactos e integridad estructural.

Asimismo, la normativa contempla un conjunto de disposiciones complementarias dirigidas a regular la convivencia ordenada y segura entre los diferentes modos de transporte en los entornos urbanos y periurbanos. El nuevo marco legal consolida criterios estrictos para el tránsito de vehículos de movilidad personal, como los patinetes eléctricos, y refuerza de manera contundente la obligación de mantener distancias de seguridad lateral amplias, así como el respeto absoluto a las prioridades de paso en cruces complejos e intersecciones concurridas.

El propósito medular de la administración central es adecuar el texto reglamentario a las cambiantes realidades de la movilidad moderna, donde coexisten infraestructuras diversas y usuarios con niveles de vulnerabilidad notablemente desiguales. Los responsables institucionales de la Dirección General de Tráfico y diversos expertos independientes en seguridad vial coinciden en señalar que estas modificaciones responden a un diagnóstico exhaustivo sobre las principales causas de siniestralidad registradas durante los últimos ejercicios en la red viaria nacional.

Las estadísticas oficiales evidencian que las imprudencias o excesos de velocidad en maniobras arriesgadas y las deficiencias en la calidad de los equipamientos de protección constituyen factores determinantes en la gravedad de las lesiones sufridas por las víctimas. Con la implantación de este nuevo cuerpo normativo, las autoridades prevén reducir de forma sustancial el cómputo anual de fallecidos y heridos graves en las carreteras españolas.

Durante el periodo previo a la entrada en funcionamiento de la reforma, el Ministerio del Interior y los órganos inspectores competentes desarrollarán campañas informativas y de concienciación dirigidas a la ciudadanía para difundir con detalle el alcance y la aplicación práctica de cada una de las medidas aprobadas. No obstante, las fuerzas y cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia del tráfico comenzarán a aplicar con absoluta rigurosidad los apartados sancionadores contemplados en el reglamento a partir del día fijado de octubre, por lo que se recomienda a todos los usuarios de la vía pública revisar sus hábitos al volante y actualizar sus equipos informándose a través de los canales oficiales.

La puesta en marcha de esta reforma histórica marcará un hito fundamental en la política de seguridad vial de España, consolidando un marco reglamentario orientado decididamente hacia la consecución del objetivo de cero víctimas en carretera. La adaptación proactiva, responsable y consciente de los automovilistas, motoristas y resto de usuarios resulta indispensable para garantizar que el despliegue de las nuevas normas se traduzca de manera efectiva en un entorno de circulación más predecible, ordenado y seguro para el conjunto de la sociedad en todo el territorio nacional.

En países donde los veranos son especialmente secos, un cigarro mal apagado es suficiente para que prenda la vegetación, provocando un incendio descontrolado que asola cientos de hectáreas a su paso y que puede acabar causando víctimas mortales. Por ese motivo, la Dirección General de Tráfico (DGT) persigue a los conductores que no apagan y dejan la colilla en el interior de su vehículo haciendo uso de todas las herramientas que tienen a su alcance, incluyendo los famosos helicópteros Pegasus.

¿Cuál es la multa por tirar una colilla por la ventanilla?

Arrojar una colilla por la ventanilla del coche es una de las conductas más perseguidas por la DGT, especialmente durante los meses de verano. El motivo no tiene que ver solo con una cuestión de suciedad o civismo, sino con el enorme riesgo de incendio que supone lanzar una colilla todavía encendida desde un vehículo en marcha.

La propia DGT recuerda de forma habitual que una simple colilla puede convertirse en el origen de un incendio forestal, sobre todo cuando cae sobre cunetas con vegetación seca o terrenos agrícolas. De hecho, buena parte de los incendios provocados por la actividad humana tienen su origen en imprudencias de este tipo, razón por la que el Reglamento General de Circulación (RGC) prohíbe arrojar a la vía o a sus inmediaciones objetos que puedan provocar incendios, accidentes o dificultar la circulación.

En concreto, el artículo 12 del RGC establece que está prohibido arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda producir incendios o poner en peligro la seguridad vial. Una colilla encendida encaja en ese supuesto, ya que puede provocar un fuego o generar una situación de riesgo para el resto de usuarios de la carretera.

La sanción por tirar una colilla por la ventanilla es de 500 euros y la retirada de 6 puntos del carné de conducir, una de las detracciones de puntos más elevadas contempladas para este tipo de infracciones. La DGT considera que se trata de una conducta muy grave por las consecuencias que puede llegar a tener tanto para el medio ambiente como para la seguridad vial.

Además, si la colilla termina provocando un incendio, las consecuencias pueden ir mucho más allá de la sanción administrativa. Dependiendo de los daños ocasionados, el responsable podría enfrentarse incluso a responsabilidades penales y civiles, especialmente si el fuego afecta a masas forestales, viviendas o pone en peligro a otras personas.

Por qué sigue estando permitido fumar al volante en España

A pesar de que numerosos estudios relacionan el tabaco con una mayor distracción al volante, y el hecho de que una colilla que se arroja desde un coche en marcha es responsable de muchos de los incendios que tienen lugar en España cada año, fumar mientras se conduce continúa siendo una práctica legal en las carreteras del país. Ni la Ley sobre Tráfico ni el Reglamento General de Circulación prohíben encender un cigarrillo mientras se conduce, por lo que hacerlo, por sí solo, no supone ninguna infracción.

Sin embargo, la DGT insiste en que cualquier acción que reduzca la libertad de movimientos del conductor o disminuya su capacidad para mantener el control del vehículo puede acabar siendo sancionable. En este sentido, el artículo 18 del Reglamento obliga al conductor a mantener en todo momento su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción.

Es precisamente ahí donde entra el tabaco. Encender un cigarrillo, buscar el mechero, manipular la cajetilla, sacudir la ceniza o intentar apagar la colilla pueden convertirse en acciones que desvíen la atención de la carretera durante varios segundos.

Si un agente considera que esas maniobras han afectado a la conducción o han comprometido el control del vehículo, podrá denunciar al conductor por incumplir esa obligación general de mantener la atención permanente.

En estos casos, la sanción suele ser de 200 euros, aunque no lleva aparejada la pérdida de puntos del permiso de conducir. Por ese motivo, la DGT desaconseja fumar al volante, aunque no lo prohíba. Más allá de las posibles sanciones, manipular un cigarrillo durante la conducción incrementa el tiempo que el conductor aparta la vista de la carretera y aumenta el riesgo de sufrir un accidente.