Durante 2025, las malas condiciones de varias infraestructuras estuvo presente en casi 1.100 accidentes de tráfico con víctimas registrados en vías interurbanas, lo que representa alrededor del 3 % del total de siniestros de estas características en el conjunto del país. Es decir, que la DGT habría podido evitarlo acometiendo las labores de mantenimiento pertinentes.

El impacto en las carreteras y las víctimas

Los cálculos realizados por la entidad de defensa de los conductores Dvuelta se apoyan en el propio balance publicado por la Dirección General de Tráfico. Al aplicar de forma sistemática el porcentaje que el organismo ha reconocido como factor concurrente desde 2021 sobre los cerca de 36.000 accidentes con víctimas en vías interurbanas, la cifra asciende a 1.079 siniestros. Estos episodios se tradujeron en un total de 1.646 víctimas, englobando tanto a fallecidos como a heridos de distinta consideración. No obstante, los datos disponibles no permiten desglosar con precisión cuántas personas perdieron la vida o sufrieron lesiones graves en función de cada categoría específica.

Cabe señalar que estas estadísticas excluyen los siniestros ocurridos en Cataluña y País Vasco, regiones que tienen las competencias transferidas en materia de tráfico y seguridad vial, por lo que la DGT no recoge sus datos. A pesar de estos límites, el volumen de incidentes vinculados a deficiencias en el pavimento pone de manifiesto que el estado de conservación de la red tiene un papel importante respecto a la seguridad en la carretera.

Hay un deterioro generalizado en la red

El problema de la conservación no es un hecho aislado, sino el reflejo de un desgaste estructural que afecta a miles de kilómetros en todo el territorio nacional. Diversos informes elaborados por la Asociación Española de la Carretera advierten de que más de 50.000 kilómetros de los que se han revisado presentan deterioros graves, algo más de la mitad del total inspeccionado. De ese gran volumen de vías deterioradas, una parte muy significativa requiere una intervención urgente en un plazo inferior a 12 meses para evitar que la degradación del firme comprometa de forma crítica la seguridad de la circulación.

Este escenario de abandono progresivo encuentra su eco en el déficit acumulado de conservación, una cifra que ronda los 15.000.000.000 de euros y que continúa ampliándose a un ritmo constante del 8 % anual. Las administraciones públicas se enfrentan así a un desafío presupuestario mayúsculo. De hecho, el Ministerio de Transportes reconoció en su momento que la inversión destinada a la conservación de la red de carreteras del Estado no había alcanzado los niveles indispensables para garantizar unas condiciones óptimas, estimando un déficit específico para las vías estatales de unos 5.700.000.000 de euros y proyectando planes de renovación parcial para los próximos años.

Dvuelta pide a la DGT que sea más transparente

Ante esta situación, desde Dvuelta se reclama una mayor claridad informativa por parte de la DGT. La principal crítica radica en que los balances oficiales de siniestralidad no desglosan de forma específica el impacto del estado de la infraestructura. Con frecuencia, los accidentes originados por un socavón, una señalización borrada o unos sistemas de contención defectuosos acaban englobados en categorías genéricas como la velocidad inadecuada, difuminando la verdadera responsabilidad del titular de la vía, que según el artículo 57.1 de la Ley de Tráfico debe encargarse de su conservación para que esté en las mejores condiciones posibles.

La legislación vigente sitúa sobre la administración la obligación de mantener las carreteras en las mejores condiciones posibles de seguridad y de conservar sus señales y marcas viales. La reivindicación de la entidad se sustenta también en la contribución fiscal de los automovilistas, que aportan decenas de miles de millones de euros anuales en impuestos asociados al vehículo. Bajo esta premisa, la organización insiste en la necesidad de que se publiquen todos los años informes detallados que distingan los siniestros con víctimas motivados por fallos de conservación, especificando tramos, titulares y tipos de vía, para evitar que recaiga toda la responsabilidad sobre el conductor mientras se exime a los organismos públicos de su deber de mantenimiento.

Además, estos vehículos pueden optar a la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico; para conseguir el distintivo, los híbridos enchufables deben recorrer al menos 40 kilómetros utilizando solo electricidad. Eso sí, que un coche anuncie más de 100 kilómetros de autonomía no quiere decir que siempre vayamos a conseguir esa cifra, ya que la duración de la batería depende de la velocidad, de la temperatura o de la manera en la que conducimos.

¿Qué SUV híbridos enchufables grandes superan los 100 kilómetros de autonomía eléctrica?

El Volkswagen Tayron eHybrid es un SUV familiar de aproximadamente 4,8 metros que ofrece hasta 124 kilómetros de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP y los datos del fabricante. Por su parte, el Mercedes-Benz GLE 450 e 4MATIC alcanza los 103 kilómetros y combina un motor de gasolina con otro eléctrico. Gracias a esta autonomía, ambos pueden ser empleados para realizar muchos desplazamientos diarios sin necesidad de utilizar gasolina, al menos con la batería bien cargada.

Por otro lado, el BMW X5 xDrive50e anuncia hasta 106 kilómetros de autonomía eléctrica, aunque la cifra puede ser inferior según el equipamiento. A ellos se suma el Range Rover Sport híbrido enchufable, cuyas versiones P460e y P550e homologan hasta 118 y 116 kilómetros, respectivamente.

¿Qué ventajas tiene la etiqueta Cero de la DGT en un SUV híbrido enchufable?

La etiqueta CERO de la DGT tiene varias ventajas para circular por ciudad, ya que permite entrar en más zonas de bajas emisiones y, en algunos municipios, aparcar con descuentos o pagar menos impuestos. Eso sí, cada ayuntamiento tiene sus propias normas, por lo que estos beneficios pueden cambiar de una ciudad a otra.

Por otro lado, tener esta etiqueta no significa que un híbrido enchufable no gaste nunca gasolina, y es que cuando se acaba la batería, el coche sigue funcionando con su motor de combustión. Por eso, para aprovechar mejor la parte eléctrica, lo más recomendable es cargarlo con frecuencia y utilizarla en los trayectos diarios.

Hay que recordar que en 2025, según el informe de la DGT, murieron 1.775 personas en siniestros de tráfico ocurridos tanto en vías urbanas como interurbanas de España. Una cifra que no ha parado de crecer desde 2020.

Sin embargo, el director de la DGT se muestra optimista, ya que se ha reducido un 1% los muertos, "lo que parece que rompe la tendencia negativa. Parece que estamos en el buen camino en un escenario de incremento del parque".

Según el directivo, "tengo la impresión de que el trabajo está empezando a dar resultados" y afirma que, "al final, si y te arremangas y trabajas, los resultados se ven".

Navarro pide autorresponsabilidad ante los accidentes

A pesar de las innumerables campañas para reducir la siniestralidad, Navarro sostiene que estamos en una época de banalización, lo que hace que hablar de fallecidos en la carretera ya no impacte.

De todos los usuarios, los motoristas son los usuarios más vulnerables de la vía. De hecho, el año pasado hubo cerca de 500 motoristas fallecidos en España, entre carretera y ciudad. Ante esta realidad, la DGT sostiene que deben darse a conocer las mejores prácticas de otros países e intentar aplicarlas aquí.

"La moto tiene sus peculiaridades y cada vez hay más. Están experimentando un aumento anual de un 4%. Y aunque representan el 16% del parque de vehículos, los motoristas suponen el 26% de los fallecidos. Ahí se encienden las luces rojas", afirma Navarro.

"La moto tiene muchas ventajas y un inconveniente: la vulnerabilidad. Por eso se necesita mucha concienciación e implicación de todos los conductores", añade.

En el centro de todo se coloca la seguridad vial. Sin embargo, Pere Navarro considera que nos hace falta un poco de autorresponsabilidad. "Intentamos cambiar esa actitud que existe en este país de 'que me lo arregle el Gobierno'. Todos hemos de poner algo de nuestra parte para hacer frente a un problema que es de todos, que es colectivo".

La DGT busca combatir las distracciones

El principal motivo de accidentes de coche son las distracciones. Pero, si ponemos el foco, el uso del teléfono móvil es el más común, siendo 4 de cada 10. Sin embargo, los vehículos nuevos cada vez vienen más cargados de tecnología, que se maneja desde una pantalla.

Aunque pueda resultar contradictorio, esto no pone en peligro a los usuarios. "Los nuevos coches incorporan ayudas avanzadas a la conducción que son muy importantes. Te avisan si tienes somnolencia, si te sales de tu carril… Son avances que hay que reconocer a los fabricantes", detalla Navarro.

"Con un coche nuevo te sales de la vía, das dos vueltas de campana y sales andando. Con uno de 10 años, no sales del vehículo. El factor humano, no obstante, siempre está detrás", afirma.

La velocidad es otro factor a tener en cuenta. De hecho, la DGT tiene una cruzada personal y, para controlar a los conductores, apuesta por los radares. Según sus datos, la velocidad está detrás del 22% de los accidentes de tráfico.

"Cuando la bajamos a 30 km/h en las calles, se redujeron los accidentes un 14%. La única forma de bajar la velocidad aquí o en otro país son los radares", explica.

"Hemos conseguido publicar en la web criterios más transparentes para su instalación que pretenden disuadir de que su objetivo es solo recaudatorio. Tenemos las sanciones más bajas de Europa. Lo más importante es la vigilancia, el control y la sanción", concluye.

Preguntado por las críticas al aumento del número de radares y por quienes consideran que no han conseguido reducir suficientemente los accidentes, Navarro ha defendido su utilidad y ha insistido en que la velocidad sigue siendo uno de los principales factores de riesgo.

“La velocidad es un factor de riesgo que está detrás del 22% de accidentes de tráfico. Cuando la bajamos a 30 km/h en las calles, se redujeron los accidentes un 14%. La única forma de bajar la velocidad aquí o en otro país son los radares”, asegura el director de la DGT.

El máximo responsable del organismo público encargado de la seguridad vial también ha querido responder a quienes acusan a Tráfico de utilizar estos dispositivos con un fin recaudatorio. Para ello, recuerda que la DGT ha publicado en su página web los criterios para instalar radares, con la intención de aportar transparencia y justificar su ubicación.

“Lo de la recaudación lo llevamos con resignación cristiana, pero no es nuestra intención porque vamos a presupuesto cerrado”, afirma. Además, sostiene que España cuenta con algunas de las sanciones más bajas de Europa y resume la estrategia de la DGT en tres elementos: “Lo más importante es la vigilancia, el control y la sanción. Y cobrar de forma eficiente. Punto. Hay que cumplir la ley de tráfico, que es la más infringida de todas”.

Los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables

La seguridad de los usuarios de motocicletas ha sido uno de los asuntos centrales de la entrevista, celebrada durante un congreso internacional que reúne a especialistas y representantes de 39 entidades de todo el mundo. Y es que el año pasado fallecieron cerca de 500 motoristas en España, sumando los siniestros ocurridos en vías urbanas e interurbanas.

El director de Tráfico considera que estas cifras justifican la necesidad de buscar soluciones y conocer las medidas que se están aplicando en otros países. “Son 500 razones para organizar este congreso internacional en Zaragoza, conocer las mejores prácticas de otros países e intentar aplicarlas aquí. Vamos avanzando, pero el tema no es fácil”, explica.

Uno de los principales problemas es el desequilibrio entre la presencia de las motocicletas en el parque móvil y su peso en las estadísticas de mortalidad. “Están experimentando un aumento anual de un 4%. Y aunque representan el 16% del parque de vehículos, los motoristas suponen el 26% de los fallecidos. Ahí se encienden las luces rojas”, advierte Navarro.

La motocicleta ofrece ventajas en los desplazamientos, especialmente en entornos urbanos, pero también implica una vulnerabilidad mucho mayor en caso de accidente. Por eso, el responsable de la DGT insiste en que la reducción de la siniestralidad no depende únicamente de las medidas que pueda adoptar la Administración, sino también del comportamiento del resto de usuarios de la vía.

En este sentido, Pere Navarro reclama una mayor implicación de los conductores y cuestiona la tendencia a delegar toda la responsabilidad en las instituciones. “Intentamos cambiar esa actitud que existe en este país de ‘que me lo arregle el Gobierno’. Hace falta un poco de autorresponsabilidad. Todos hemos de poner algo de nuestra parte para hacer frente a un problema que es de todos, que es colectivo. Hablo de la seguridad vial”.

La siniestralidad y las distracciones al volante

Durante la entrevista, Navarro también valoró la evolución de los accidentes de tráfico. En 2025 fallecieron 1.775 personas en siniestros ocurridos tanto en vías urbanas como interurbanas y, aunque el número continúa siendo elevado, el director de la DGT considera que los últimos datos permiten observar un cambio respecto a la tendencia de crecimiento registrada desde 2020.

“La cifra de fallecidos en carretera sigue siendo un disparate, pero los datos del año pasado dan la impresión de que la constante tendencia de aumento de los últimos años se ha frenado”, señala. Navarro destaca que en 2025 hubo un 1% menos de fallecidos en carretera que en 2024 y que también descendió la mortalidad en ciudad. A su juicio, estos resultados indican que el trabajo realizado empieza a dar sus frutos, incluso en un escenario de crecimiento del parque de vehículos.

Otro de los asuntos abordados ha sido el papel de las distracciones, especialmente las provocadas por el teléfono móvil y las pantallas de los vehículos modernos. Preguntado por el riesgo que supone manejar determinadas funciones desde una pantalla táctil, Navarro ha reconocido la importancia de las ayudas avanzadas a la conducción, aunque recuerda que el factor humano continúa siendo determinante.

“Los nuevos coches incorporan ayudas avanzadas a la conducción que son muy importantes. Te avisan si tienes somnolencia, si te sales de tu carril… Son avances que hay que reconocer a los fabricantes”, explica.

Para ilustrar la evolución de la seguridad de los vehículos, establece una comparación entre los modelos actuales y los de hace una década: “Con un coche nuevo te sales de la vía, das dos vueltas de campana y sales andando. Con uno de 10 años, no sales del vehículo”. No obstante, insiste en que la tecnología no elimina la responsabilidad del conductor: “El factor humano, no obstante, siempre está detrás”.

Según la DGT, la presión adecuada depende de las características de cada coche y de las recomendaciones de su fabricante, y es que, aunque muchos turismos utilizan valores de entre 2 y 2,5 bares, no existe una presión que sea válida para todos. Además, la cantidad de aire necesaria puede cambiar dependiendo de si viajamos solos o llevamos varios pasajeros y el maletero lleno.

¿Qué presión deben llevar los neumáticos de tu coche?

Según el Real Automóvil Club de España, lo habitual en muchos turismos es encontrar presiones de entre 2 y 2,5 bares, aunque algunos vehículos necesitan valores superiores. Para conocer la cifra exacta, lo más recomendable es consultar la pegatina que suele encontrarse en el marco de la puerta del conductor o en el interior de la tapa del depósito de combustible.

Por otro lado, la presión puede ser diferente en las ruedas delanteras y traseras, sobre todo cuando el coche lleva mucho peso. Por ejemplo, RACE explica que un vehículo puede necesitar 2,4 bares en las cuatro ruedas cuando viaja el conductor, pero aumentar hasta 2,7 bares delante y 3 detrás cuando va el coche lleno de personas y equipaje.

¿Cada cuánto tiempo hay que revisar la presión de las ruedas y cómo hacerlo paso a paso?

La DGT recomienda comprobar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes y siempre antes de hacer un viaje largo. Además, esta revisión debe realizarse con las ruedas frías, preferiblemente antes de comenzar a circular, ya que el calor aumenta la presión y puede alterar la medición. Para comprobar la presión de los neumáticos correctamente, puedes seguir estos pasos:

1. Comprueba las ruedas en frío: hazlo antes de circular o cuando los neumáticos lleven suficiente tiempo sin calentarse.
2. Consulta la presión recomendada: busca la pegatina del fabricante y comprueba los valores según la carga del coche.
3. Coloca el manómetro: retira el tapón de la válvula y conecta correctamente la manguera para evitar que se escape el aire.
4. Ajusta la presión: añade o retira aire hasta alcanzar los bares recomendados para cada rueda.
5. Repite el proceso: coloca de nuevo los tapones y comprueba las demás ruedas, incluida la de repuesto si tu coche dispone de una.

Por último, llevar las ruedas con menos aire del recomendado puede aumentar el consumo de combustible y provocar desgaste en el vehículo, también puede aumentar el riesgo de sufrir un reventón, por lo que, inflarlas demasiado tampoco es lo recomendable.

Navarro explicó por qué considera importantes los radares para la seguridad vial y explicó que estos dispositivos están debidamente señalizados en las carreteras y que, por tanto, ignorarlos es una imprudencia evitable. Sus palabras, en las que calificó de "tonto" a quien no frena antes de ellos, han desencadenado un intenso debate social y una oleada de críticas en X.

¿Qué opina Pere Navarro sobre las críticas de que los radares de la DGT son recaudatorios?

El director de la DGT aseguró que las sanciones producidas por los radares fijos no responden a un fin recaudatorio, sino al incumplimiento de las señales de tráfico. Según Pere Navarro, la mayoría de estos dispositivos están anunciados con grandes carteles informativos en las carreteras españolas, por lo que reducir la velocidad al aproximarse resulta una maniobra sencilla y al alcance de cualquier usuario.

"Lo mínimo que puede hacer el conductor es frenar, pasar el radar y luego hacer lo que quiera", explicó Navarro durante la entrevista. A su juicio, si un conductor ve una señal que advierte de la presencia de un radar y sigue circulando por encima del límite de velocidad, la multa se debe a que ha ignorado el aviso, además, puede enfrentarse a una sanción de 600 euros y perder hasta seis puntos del carnet.

¿Cuánto te puede costar una multa por exceso de velocidad?

Según la Dirección General de Tráfico, las multas por exceso de velocidad van de los 100 a los 600 euros, dependiendo del límite establecido en la carretera y de cuánto lo haya superado el conductor. Además, las infracciones más graves pueden suponer la pérdida de entre dos y seis puntos del carnet.

Por otro lado, la DGT defiende que los radares son una herramienta para reducir los accidentes de tráfico, ya que permiten controlar la velocidad de los vehículos en las carreteras. Además, el organismo recuerda que circular demasiado rápido reduce el tiempo de reacción ante cualquier imprevisto y aumenta la distancia necesaria para frenar.

Esta cifra supone un incremento del 14 % respecto al periodo anterior, y representa el 41,5% de la recaudación total del organismo en el territorio de su competencia, excluyendo a las comunidades con las competencias de tráfico transferidas como Cataluña, País Vasco y Navarra. La publicación de esta cantidad de dinero recaudado ha reavivado las dudas de los conductores sobre la verdadera naturaleza de los radares y sobre si importa más la prevención de la siniestralidad o el afán recaudatorio en los planes de vigilancia y control.

Una elevada concentración de sanciones en puntos estratégicos

Uno de los aspectos más reveladores que se extraen de los análisis técnicos elaborados por organizaciones como Automovilistas Europeos Asociados radica en la acusada disparidad en el rendimiento de los cinemómetros. Tan solo 50 radares fijos y de tramo concentraron más de 1,34 millones de denuncias en un solo año. Esta asimetría pone de manifiesto que la intensidad sancionadora no se distribuye de manera uniforme por la red de carreteras, sino que responde a factores como la densidad de intensidad media diaria de vehículos, la configuración del trazado y la variación de los límites de velocidad en tramos específicos de vías de gran capacidad.

Al examinar la localización de los dispositivos con mayor actividad del país, el radar situado en el punto kilométrico 326 de la autovía A-7, a la altura del término municipal de La Canyada en la provincia de Valencia, se posiciona en cabeza tras registrar 90.766 denuncias. Esta cifra supone un promedio cercano a las 249 sanciones diarias en una sola localización. Le sigue el que hay en el kilómetro 7 de la carretera CV-905 en Alicante, con 72.557 expedientes, y el ubicado en el kilómetro 127 de la A-15 en Navarra, que contabilizó 67.445 infracciones. Entre los tres suman más de 230.000 expedientes sancionadores en 12 meses, alimentando las dudas sobre si estos emplazamientos responden a criterios de concentración de accidentes o a la propia densidad del tráfico.

Distribución provincial y sesgo por densidad de tráfico

La lectura de los datos de recaudación por demarcaciones provinciales también refleja una fuerte correlación con los principales corredores de transporte de la península. La provincia de Valencia lideró el balance económico nacional al alcanzar los 18,9 millones de euros en concepto de sanciones por exceso de velocidad durante el ejercicio analizado. En segundo lugar se situó la Comunidad de Madrid con 17,9 millones de euros, seguida por Cádiz con 16,5 millones, Alicante con 13,2 millones y Málaga con 12,6 millones de euros.

Los especialistas señalan que los ingresos absolutos acumulados por cada jefatura provincial no constituyen por sí solos un indicador directo de la peligrosidad de la red. La extensión kilométrica de las carreteras bajo supervisión, el número total de radares activos y el volumen global de desplazamientos influyen mucho en el cómputo final. No obstante, las elevadas tasas de imposición de multas en vías donde se dan muchos menos siniestros que en la red secundaria continúan siendo el eje central de las críticas hacia la DGT por parte de los colectivos de usuarios.

La red de vigilancia sigue creciendo

A pesar de los niveles récord de ingresos registrados, el despliegue de nuevos equipos de control por parte de la DGT no se ha detenido. A principios de 2026, las autoridades de tráfico oficializaron la entrada en funcionamiento de 33 nuevos puntos distribuidos en once comunidades autónomas, repartidos entre 20 radares fijos y 13 radares de tramo. Esta partida se encuadra dentro de un plan orientado a la incorporación de 122 nuevos cinemómetros en los próximos años.

El desarrollo de los controles se orienta poco a poco hacia los radares de tramo. A diferencia de la medición puntual mediante microondas o láser, estos sistemas emplean cámaras de reconocimiento optométrico de matrículas en el punto inicial y final de un sector delimitado, calculando la velocidad media del vehículo sobre una distancia conocida. Esta tipología impide que el usuario evite la multa con un frenazo puntual antes de llegar a la ubicación de la cámara, exigiendo una adaptación constante de la velocidad durante todo el recorrido. Las nuevas instalaciones afectan a corredores de alta intensidad en provincias como Madrid, Valencia, Alicante, Málaga, Asturias y Cantabria, extendiéndose con avisos informativos previos sin sanción económica durante los primeros 30 días de operatividad.

El argumento de la DGT frente al debate de la efectividad

La justificación oficial de la DGT para responder a la expansión de la red sancionadora se apoya en los datos de siniestralidad. De acuerdo con las memorias que maneja el organismo, la velocidad inadecuada o excesiva estuvo presente como factor recurrente en 307 accidentes mortales ocurridos en vías interurbanas durante el ejercicio 2024, el 22% del total de los siniestros con víctimas mortales.

Sin embargo, la discrepancia persiste al analizar si los criterios de selección de ubicaciones se ajustan a puntos negros reales o si priman factores de facilidad operativa en la captura de infracciones. Evaluar la eficacia real de un radar no solo exige verificar el volumen de expedientes, sino la reducción de las tasas de siniestralidad de la vía a lo largo del tiempo. Mientras la red continúa expandiéndose con más tecnología y mayor cobertura territorial, la idoneidad de su emplazamiento sigue situando a las arcas públicas y al comportamiento de los conductores en una revisión constante.

Durante el 32º Congreso Mundial sobre Sistemas Inteligentes de Transporte, celebrado en la ciudad surcoreana de Gangneung, la DGT ha presentado los conos conectados, orientados a la señalización de obras y la protección de los operarios que trabajan en el mantenimiento de las carreteras. Su objetivo no es que se vean sobre el asfalto, sino emitir datos de geolocalización precisos a la infraestructura digital del tráfico antes de que el conductor tenga la incidencia a la vista.

Dispositivos integrados en DGT 3.0

A diferencia de los conos convencionales, los nuevos conos inteligentes incorporan módulos de comunicación y transmisión de datos capaces de conectar con la plataforma DGT 3.0, similares a los que llevan las balizas V-16. Esta arquitectura digital actúa como el nodo central que procesa los avisos emitidos en la vía pública para enviarlos al Punto de Acceso Nacional de información de tráfico y movilidad (NAP).

La información generada por estos dispositivos se distribuye al momento hacia navegadores GPS, aplicaciones de movilidad y paneles de mensaje variable situados en las calzadas. La regulación que ampara esta tecnología establece que el cono conectado debe transmitir su puesta en servicio en un periodo de tiempo no superior a los 120 segundos tras su posicionamiento, y tiene la obligación de actualizar su estado y ubicación con intervalos máximos de 5 minutos. Con este margen se puede conocer el inicio, la evolución y el final de cualquier intervención en la calzada, advirtiendo también de obstáculos en caso de que el personal de conservación no esté presente.

La DGT ya tiene dos modelos homologados

La cobertura legal para la implantación de estos dispositivos se fijó en la normativa aprobada en enero de 2025. Desde la entrada en vigor del texto técnico, los fabricantes han trabajado en la certificación de sistemas que cumplan con los protocolos de cifrado y conectividad exigidos por la administración de tráfico.

En la actualidad, el registro oficial de la DGT recoge dos modelos comerciales que han superado con éxito las pruebas de certificación. El primer dispositivo homologado ha sido el Cono Conectado DGT V01, desarrollado por la firma especializada API Movilidad y certificado el 22 de mayo de 2026. Pocos días después, el 3 de junio de 2026, la empresa Netun Solutions obtuvo la homologación para su modelo NDS-C01. Ambos equipos reúnen las especificaciones necesarias para vincularse de forma autónoma con el servidor nacional de movilidad.

No obstante, su exhibición en el foro de tecnología del transporte de Corea del Sur no significa que vaya a haber un despliegue masivo e inmediato en la red viaria. El organismo estatal no ha fijado por el momento un calendario obligatorio ni un volumen mínimo de unidades a desplegar, ya que la resolución administrativa vigente concibe el uso de estas balizas como una medida de adopción voluntaria por parte de las empresas concesionarias y las entidades titulares de las carreteras.

La protección del operario de conservación en el centro de la estrategia

El trasfondo técnico de esta innovación responde a la elevada siniestralidad registrada en las tareas de mantenimiento de infraestructuras. La exposición de los trabajadores de obras al flujo constante de vehículos representa uno de los puntos más críticos de la seguridad vial actual, en especial en vías de gran capacidad donde las velocidades de aproximación reducen los tiempos de reacción de los conductores.

Al integrar los conos conectados en la red DGT 3.0, un coche moderno equipado con sistemas avanzados de asistencia a la conducción o navegación conectada puede prever la presencia de operarios en la calzada mucho antes de llegar a la zona de alcance visual. Esta anticipación permite adaptar la velocidad con margen suficiente, reordenar los carriles de marcha de forma progresiva y minimizar el riesgo de atropello en zonas de trabajo temporal o de señalización compleja.

La Ley de Cambio Climático obliga a numerosos municipios a establecer estas áreas para reducir la contaminación, pero cada ayuntamiento decide qué vehículos pueden acceder y en qué condiciones. Por eso, tener una etiqueta B o C de la Dirección General de Tráfico no garantiza poder circular por todas las ZBE de España, y en este sentido, ciudades como Madrid y Bilbao ya aplican restricciones.

¿Qué ciudades de España restringen la entrada de coches con etiqueta B y C?

Madrid es uno de los ejemplos más claros, ya que los vehículos con etiqueta B y C tienen prohibido acceder a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección del centro, pero pueden entrar si van a estacionar en un aparcamiento autorizado y cumplen las condiciones municipales. Por otro lado, Bilbao restringe desde junio de 2025 el acceso de los coches con etiqueta B a su ZBE del centro durante los días laborables, de 7:00 a 20:00 horas.

En cambio, Barcelona permite la circulación de los coches con etiqueta B y C por la ZBE Rondas, donde las restricciones generales afectan a los vehículos sin distintivo ambiental. Lo mismo sucede en la Zona de Bajas Emisiones de la Cartuja, en Sevilla, donde ambas etiquetas pueden acceder sin estas limitaciones. Por lo que, aunque las ZBE se están extendiendo por España, las restricciones para los vehículos con etiqueta B y C dependen de la normativa de cada ciudad.

¿Qué nuevas restricciones tendrán los coches con etiqueta B y C en los próximos años?

Una de las ciudades que tiene previsto ampliar sus restricciones es San Sebastián, cuya Zona de Bajas Emisiones comenzó a funcionar en enero de 2025, y durante la primera fase, que va a durar hasta finales de 2027, las limitaciones generales afectan a los coches sin etiqueta ambiental.

Sin embargo, a partir de 2028 también se restringirá el acceso de los coches con etiqueta B, aunque se mantendrán determinadas excepciones, además, los vehículos con etiqueta C no están incluidos en esa prohibición general prevista.

Por otro lado, Málaga ha suspendido las multas de su Zona de Bajas Emisiones después de que una sentencia judicial anulara parte de su normativa. Por ello, desde el 14 de octubre de 2026 no se ponen nuevas sanciones por circular por esta zona, pero incumplir las restricciones de una ZBE puede suponer una multa de 200 euros.

Hasta ahora, muchos conductores tenían claro que, para adelantar a un ciclista, debían dejar al menos 1,5 metros de separación lateral. Sin embargo, desde este 1 de octubre de 2026, respetar esa distancia y no superar el límite de velocidad ya no es suficiente.

La Dirección General de Tráfico ha introducido una nueva norma que cambia la forma de realizar esta maniobra en carretera. Y, ojo, porque no cumplirlo va a llevar también una sanción económica.

La modificación del Reglamento General de Circulación busca reforzar la protección de los ciclistas, uno de los colectivos más vulnerables en caso de accidente.

Además, hay un detalle que conviene conocer, y es que puedes circular por debajo del límite de velocidad de una carretera y, aun así, estar incumpliendo la normativa al adelantar una bicicleta.

No reducir la velocidad puede suponer la pérdida de puntos

La convivencia entre coches y bicicletas siempre ha estado en el punto de mira, entre otros motivos, por la diferencia de velocidad a la que se desplaza cada vehículo. Ahora, la DGT se ha puesto como objetivo proteger a los ciclistas al considerarlos un usuario de riesgo.

En esta línea, el nuevo Reglamento General de Circulación obliga a que los vehículos a motor reduzcan su velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de velocidad vigente al adelantar a los ciclistas.

De esta manera, por ejemplo, si la velocidad máxima de la vía es de 90 km/h, a la hora de adelantar el máximo sería de 70 km/h. Para las asociaciones en defensa de los automovilistas, esta medida es peligrosa.

Más allá de lo que les pueda parecer, la DGT ha dejado bien claro que hay que cumplir con la medida y, para ello, ha impuesto una sanción de 200 euros y la retirada de 6 puntos del carnet de conducir.

Y esto no es solo un aviso. La Guardia Civil ya tiene orden de imponer esta dura sanción a todos aquellos conductores que no respeten las nuevas condiciones de adelantamiento.

Los coches deben aumentar su distancia de seguridad

Junto con la reducción de velocidad, hay otros cambios que se han producido en relación con la convivencia del coche y la bici. La principal novedad es que, cuando un vehículo adelante a un ciclista fuera de poblado, deberá hacerlo manteniendo una distancia lateral mínima de 1,5 metros.

Además, la nueva normativa impone también que, si hay más de un carril por sentido, el coche tendrá ahora también obligatoriamente que cambiar completamente de carril para realizar el adelantamiento a las bicicletas.

El nuevo Reglamento de Circulación también modifica la regulación entre ciclistas y vehículos a motor en zonas urbanas, donde ahora la normativa exige a los ciclistas que circulen lo más cerca posible del centro de su carril, y a los conductores de vehículos a que mantengan una nueva distancia mínima de seguridad de 5 metros respecto a la bicicleta que circule por delante de ellos en el mismo carril o calle.

Igual que en el caso de la velocidad, no cumplir con estas directrices trae aparejada una multa de 200 euros y una retirada de hasta 6 puntos en el carnet.

Agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil señalan que las fricciones generadas entre las expectativas de los usuarios y la realidad normativa están desembocando en un incremento de situaciones conflictivas y sanciones inesperadas. La situación ya está llegando a tal punto, que uno de ellos se ha atrevido a calificar como “basura” una de las nuevas normas en concreto.

El problema de la señalización en los arcenes

El centro de la controversia está en la regulación sobre la circulación de motocicletas por el arcén cuando hay atascos. La reforma del reglamento contempla que los motoristas puedan recurrir al uso del arcén para avanzar cuando se produzca un embotellamiento, con el objetivo de evitar el riesgo que supone quedarse parado entre hileras de vehículos de mayor tamaño y peso. Sin embargo, la efectividad de esta medida está supeditada a la presencia de una señalización específica en la vía que autorice de forma expresa que se puede hacer por ese tramo.

El colectivo de agentes de la Guardia Civil advierte que la presencia de estas señales es prácticamente inexistente en la red actual. Muchos motoristas piensan que la aprobación de la reforma significa que pueden circular por cualquier arcén desde el primer día de la entrada en vigor de la norma, lo cual es un absoluto error. Esta falta de información provoca que numerosos conductores realicen la maniobra en tramos no habilitados, obligando a las patrullas a aplicar la normativa vigente e imponer las correspondientes sanciones por una infracción que los usuarios no perciben como tal.

En realidad, la nueva norma de la DGT sobre el uso del arcén por parte de los motoristas responde a una acción que muchos hacen cuando hay atasco, aunque no significa que sea una maniobra legal. De hecho, solo es posible cuando la vía lo indica de forma expresa, y en estos momentos apenas hay sitios en los que se avisa de ello.

El desafío del control de velocidad y la seguridad vial

A la exigencia de señalización previa se suma una segunda condición que dificulta la aplicación de la norma en el día a día: la limitación de la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora para las motocicletas que avancen por el arcén. Los expertos en seguridad vial coinciden en que controlar de forma efectiva este límite en zonas perimetrales de la calzada tiene algunas complicaciones.

La infraestructura actual de radares fijos está orientada principalmente al control de los carriles principales, y no hay dispositivos específicos dirigidos al control del arcén. Esta desconexión entre la teoría del reglamento de la DGT y los medios de los que disponen los agentes en la vía dificulta la labor de supervisión, generando un vacío en el que el margen de seguridad que pretendía aportar la norma no existe debido a que es imposible saber a qué velocidad circulan las motos que van por el arcén.

Confusión entre los usuarios y fricciones con la Guardia Civil

La brecha entre la percepción ciudadana de la ley y las condiciones técnicas necesarias para su cumplimiento legal está generando un clima de desconcierto en las vías con alta densidad de tráfico. La idea de que la DGT ha legalizado las motos en el arcén se ha difundido de forma generalizada, pero la normativa real convierte el acto en una acción sancionable en la mayoría de las carreteras, al no cumplir con los requisitos de señalización. Y todos sabemos lo que pasa cuando alguien recibe una multa, sobre todo si considera que no ha cometido ninguna infracción.

Esta discrepancia coloca a los agentes encargados de la vigilancia del tráfico en una posición compleja, en la que la aplicación rigurosa de la ley entra en conflicto con unos conductores que consideran que actúan bajo el amparo de la reforma. El resultado es un aumento de los enfrentamientos cuando se ponen las denuncias, evidenciando la necesidad de coordinar de manera más eficaz la redacción del nuevo Reglamento de Circulación con el despliegue previo de la infraestructura necesaria en la red para que luego no haya estos malos entendidos.

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial contempla un abanico de obligaciones para todos los usuarios de la vía, incluyendo a quienes viajan en calidad de pasajeros. Algunas de las sanciones más severas dirigidas a los acompañantes están tipificadas como infracciones muy graves, cuya multa llega a los 500 euros. Así que, aunque no seas tú quien esté al volante de un coche, conviene que no te despistes.

La infracción con 500 euros de multa que afecta a los pasajeros

El artículo 77 de la Ley de Tráfico de la DGT cataloga como infracción muy grave el acto de arrojar a la vía o a sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios o accidentes de circulación. Esta norma ha sido reforzada tras las últimas reformas legislativas, y sanciona de forma explícita comportamientos de alto riesgo como tirar colillas encendidas, latas, botellas de cristal o restos de materiales por las ventanillas del coche.

Según la DGT, la multa es tan alta por la doble amenaza que generan estos actos. Por un lado, el riesgo de desencadenar incendios forestales en los márgenes de las carreteras durante los meses en los que hace calor y no llueve. Por otro, el peligro de impactar contra otros vehículos que circulen por la misma vía. A diferencia de las infracciones vinculadas al manejo del automóvil, este comportamiento se sanciona independientemente de la plaza que ocupe quien arroja el objeto. Es decir, que la sanción recae sobre el responsable de la acción, y no sobre el titular o el conductor del vehículo.

El principio de responsabilidad individual frente a la figura del conductor

Una de las dudas más frecuentes en materia de multas es definir la figura del sujeto responsable cuando la infracción se comete en el interior de un coche en movimiento. El artículo 82 de la Ley de Tráfico establece con claridad el principio de responsabilidad individual: la obligación de asumir la sanción económica recae directamente sobre la persona que ejecuta la acción constitutiva de la infracción.

Es decir, que en caso de que un acompañante decida lanzar un objeto voluminoso o inflamable por la ventanilla, los agentes notificarán la sanción a quien lo ha hecho. El conductor no está obligado a responsabilizarse por las acciones cometidas por sus pasajeros, siempre que la infracción pueda ser atribuida al autor material. Este criterio protege al conductor de asumir cargas económicas ajenas a su control del vehículo.

¿También hay pérdida de puntos aunque no vayas al volante?

La DGT no solo contempla multas de carácter económico, sino que también puede restar puntos del carnet de conducir. En el caso de arrojar objetos peligrosos a la calzada, la normativa prevé la pérdida de 6 puntos del carnet. Sin embargo, en el caso concreto de los pasajeros, existe una diferencia legal entre ambas penalizaciones.

La detracción de puntos es un mecanismo diseñado solo para penalizar infracciones cometidas en el marco de la conducción activa de un vehículo a motor. Por consiguiente, si el autor del lanzamiento es un pasajero, la administración aplicará la multa de 500 euros por la infracción cometida, pero no afectará al saldo de puntos de su permiso de conducir tenga o no un carnet en vigor, aunque en este último caso no sería posible de todos modos.

Otras sanciones habituales que afectan a los ocupantes del coche

Arrojar objetos peligrosos por la ventanilla no es la única acción que puede suponer una multa para los pasajeros. Existen otras conductas bastante habituales en los desplazamientos por carretera también tienen repercusiones económicas de diversa consideración.

Una de las normas más estrictas se refiere al uso de los sistemas de retención homologados. Todo pasajero adulto tiene la obligación individual de hacer un uso correcto del cinturón de seguridad durante todo el trayecto. Incumplir esta norma conlleva una multa de 200 euros para el ocupante que viaje sin la debida sujeción. Además, mantener posturas inadecuadas dentro del habitáculo, como reclinarse en exceso o colocar los pies sobre el salpicadero, también son acciones perseguidas por la DGT. Este tipo de posturas inadecuadas suele comportar sanciones que oscilan entre los 80 y los 100 euros, aunque estas, a diferencia de las anteriores, sí suelen recaer sobre el conductor del vehículo porque tiene la responsabilidad legal de velar por el orden y la posición adecuada de los ocupantes durante la marcha.

A pesar de todas las polémicas que ha suscitado desde su origen la baliza V16, el director de la DGT, Pere Navarro, siempre ha sido un firme defensor de ella, a pesar de que muchos usuarios han afirmado que la visibilidad de los vehículos es complicada.

El principal motivo por el que Navarro defiende su implantación era reducir la siniestralidad de los atropellos en carretera. Una idea que la DGT sostiene, pero que otras figuras afirman que no tienen datos para hacer el cambio.

Sin embargo, los usuarios sí que acusan que la baliza tiene problemas de visibilidad, sobre todo durante el día y en cambios de rasante. Algo que para la DGT parece no ser importante.

Pere Navarro subraya la importancia de la baliza

Navarro sigue defendiendo a capa y espada la luz V16 por encima de los triángulos. "Cualquiera que haya bajado del coche para colocar los triángulos es consciente de la peligrosidad que tiene, y más si lo haces en una carretera con mucho tráfico".

"Yo he hecho un par o tres de veces y aquello me daba una cierta impresión. Además, te vuelves, se ha caído, tienes que volverlo a poner", detalla el director de la Dirección de la General de Tráfico, y subraya que el problema existe.

"La luz ilumina mucho o ilumina poco, pero es que antes no había nada, no iluminaba nada, y este sí que ilumina y se ve", subraya Navarro.

Ante esto, la DGT aprobó la alternativa que ofrecieron dos guardias civiles. "En 2015 se acercaron a la DGT y nos propusieron esta solución y nosotros lo vimos de interés", explica Navarro en Radio 5.

"En un momento dado incorporamos lo de la conectividad, que es importante y aquí aparece un invento español", añade. "Deberíamos estar todos orgullosos y nos critican porque nadie en todo el mundo lo ha hecho. Chico, pues aquí a lo mejor somos, otra cosa no será, pero este país, innovadores, ingeniosos, imaginativos, somos".

La DGT destaca el invento español

Precisamente, que sea un invento español es algo que Pere Navarro considera que se debe potenciar. Además, sostiene que la baliza está siendo todo un éxito. Para ello, considera que solo hay que ver las incidencias que se han confirmado a lo largo de todo el verano.

Navarro sigue pensando que el cambio es a mejor y recuerda que, este verano, tan solo se han realizado 160.000 conexiones. "Todo son ventajas, la gente lo ve y lo entiende", ha comentado el director general sobre este dispositivo de señalización conectada.

Además, señala que si hay alguna patrulla de tráfico por la zona, se acercan a comprobar la incidencia. Aun así, pide que "dejemos un margen" para mejorar las cosas.

Tal es el orgullo que siente el director de la DGT de la luz V16 que asegura que otros países europeos están muy interesados en estos dispositivos.

"Se están interesando Alemania, Portugal, Bruselas, la Comisión Europea y están haciendo un poco el seguimiento de esta iniciativa, pero es verdad, nos está costando consolidarlo", explica Navarro.

En España, no hay ninguna norma que fije que no se pueda encender un cigarrillo mientras se conduce, pero el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación explica que el conductor debe poder moverse con libertad, tener una buena visibilidad y prestar atención a la carretera en todo momento. Por tanto, fumar al volante no debe convertirse en una distracción ni dificultar el control del vehículo.

¿Está prohibido fumar mientras conduces en España?

En España, no está prohibido fumar al volante por norma general, pero no significa que se pueda hacer sin prestar atención a la carretera. Los conductores deben mantener en todo momento una buena visibilidad, libertad de movimientos y atención a la conducción. Por ello, encender un cigarrillo, buscar un mechero o retirar la ceniza puede convertirse en un problema si alguna de estas acciones provoca alguna distracción.

La DGT ha denunciado a 29 conductores por fumar al volante durante su última campaña de vigilancia de distracciones. Por otra parte, durante los siete días que duró la campaña, el uso del teléfono móvil fue la principal causa de denuncia, ya que sigue siendo una de las distracciones más habituales al volante.

¿De cuánto es la multa por fumar al volante y tirar una colilla?

Fumar mientras se conduce puede suponer una multa de hasta 200 euros si provoca una distracción, por ejemplo, si el conductor aparta la vista de la carretera para encender un cigarrillo. Pero fumar no está prohibido de forma general y no existe una sanción específica para ello; la situación es distinta cuando, por ejemplo, se tira una colilla por la ventanilla, ya que puede provocar incendios o accidentes. Por tanto, las multas dependen de lo que haga el conductor:

• Distraerse mientras se fuma: multa de hasta 200 euros, sin pérdida de puntos cuando se sanciona como una infracción que no conlleva detracción.
• Arrojar una colilla a la carretera: 500 euros de multa y retirada de 6 puntos del carnet.
• Provocar un incendio o un accidente con una colilla: además de la multa, el conductor podría enfrentarse a responsabilidades penales.

Por todo ello, la DGT recuerda la importancia de mantener la atención en la carretera y evitar cualquier distracción mientras se conduce. Además, tirar una colilla por la ventanilla puede tener consecuencias mucho más graves que una multa, sobre todo durante los meses de calor, cuando aumenta el riesgo de incendios.

La DGT denunció la vandalización de siete radares situados en distintas carreteras de España y anunció que emprendería acciones legales contra los responsables. Según explicaron en un comunicado oficial, estos equipos valen mucho dinero y dañarlos de forma intencionada puede llegar a ser delito. Por ello, los responsables pueden verse obligados a pagar los desperfectos y también podrían enfrentarse a una condena de prisión.

¿Cuánto dinero tendrías que pagar por romper un radar de la DGT?

Según los datos publicados por la Dirección General de Tráfico, un radar fijo cuesta alrededor de 67.000 euros, mientras que uno de tramo ronda los 66.000 euros. La diferencia depende del tipo de dispositivo y de la tecnología que tiene. Por ejemplo, los radares de tramo utilizan cámaras instaladas en distintos puntos de la carretera para identificar los vehículos y calcular su velocidad media, por eso, cuando sufren daños importantes, sustituirlos puede suponer un gran gasto.

De hecho, en febrero de 2025, Tráfico investigó la vandalización de siete radares repartidos entre Madrid, Castilla-La Mancha, Castilla y León y la Comunidad Valenciana; el valor aproximado de estos equipos se acercaba al medio millón de euros. Sin embargo, esto no significa que exista una multa fija de 67.000 euros por romper un radar, sino que los responsables pueden tener que asumir el coste de los daños, además de las sanciones que correspondan.

¿Puedes ir a la cárcel por romper un radar de tráfico?

Por otro lado, según establece la DGT, destrozar un radar puede tener consecuencias penales, ya que estos actos pueden constituir un delito de daños recogido en el Código Penal. En concreto, el artículo 263.2 contempla penas de entre uno y tres años de prisión y multas de doce a veinticuatro meses cuando los daños se producen en situaciones más graves, como causar daños para impedir que las autoridades hagan su trabajo.

No obstante, no es lo mismo romper un radar que dañarlo de forma accidental en un siniestro de tráfico, ya que en el segundo caso, las responsabilidades dependerán de las circunstancias del accidente y de los daños provocados, sin que exista necesariamente un delito. Además, la DGT recuerda que estos dispositivos cumplen una función de seguridad vial, por lo que romperlos no solo supone un coste, sino que también puede afectar al control de la velocidad en las carreteras.

El evento en cuestión fue la segunda edición de la Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada en Zaragoza la semana pasada. Se desarrolló en dos jornadas y congregó durante dos días a 47 ponentes, tanto nacionales como internacionales, que han compartido estudios, experiencias y buenas prácticas en torno a las dos ruedas.

Los expertos en seguridad vial pusieron en común la visión de quienes regulan, investigan, fabrican y utilizan la moto con el objetivo común de reducir las víctimas mortales de los motociclistas.

Concretamente, la segunda jornada del Congreso se dedicó a la seguridad de los motoristas, pero desde la necesidad de que esa seguridad se aplique desde un enfoque global, que combine usuarios, infraestructuras, vehículos, formación y atención tras el siniestro.

Pere Navarro considera necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas

El director de la DGT, Pere Navarro, fue el encargado de poner el broche final al Congreso. En su intervención, el máximo dirigente de Tráfico destacó que “la motocicleta tiene cada vez más peso en la movilidad de nuestras ciudades y, en muchos países, es el principal medio de transporte de millones de familias”.

Por ello, es “aún más necesario reforzar la atención a la seguridad de los motoristas y dedicar espacios específicos, como este Congreso, a buscar soluciones, especialmente cuando en nuestro país fallecen cada año cerca de 500 motoristas y a nivel mundial su mortalidad ha aumentado un 30% en la última década”, apuntó Navarro.

“El intercambio de experiencias y buenas prácticas que hemos compartido en Zaragoza pone de manifiesto que sólo desde la colaboración entre administraciones, fabricantes y usuarios podremos avanzar hacia un objetivo común: reducir la siniestralidad de este colectivo”, añadió el director de Tráfico.

“España tiene experiencia, conocimiento y buenas prácticas en seguridad de motoristas, y también la responsabilidad de compartirla con aquellos países donde la mortalidad de este colectivo es una auténtica tragedia, tal y como nos han contado”, subrayó.

“Queremos que España sea un referente internacional en seguridad vial de motoristas y que este congreso siga siendo un punto de encuentro para compartir soluciones que funcionan. Porque no hay que olvidarse, en este mundo individualista en el que vivimos, de que el conocimiento que puede salvar vidas no puede quedarse dentro de nuestras fronteras”, concluyó Pere Navarro.

La seguridad de las motos debe ser integral

Representantes de Naciones Unidas, como Valeria Motta, asesora de participación pública del Fondo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSF), y de la industria internacional de la motocicleta, como Katalin Dobranszky-Bartus, secretaria general de la Asociación Internacional de Fabricantes de Motocicleta (IMMA), analizaron los principales retos y soluciones en materia de seguridad vial.

Motta subrayó que la respuesta a la seguridad de los motoristas debe ser integral y actuar simultáneamente sobre la formación y los permisos, unas infraestructuras adaptadas, el control de la velocidad, la seguridad de los vehículos y la atención posterior al siniestro.

Asimismo, la representante del UNRSF puso ejemplos de proyectos desarrollados en distintos países que han reflejado la necesidad de adaptar las soluciones a las circunstancias de cada país, especialmente en aquellos de ingresos medios y bajos, donde se concentra la mayor parte de las víctimas mortales por siniestros de tráfico.

Por su parte, Bartus defendió desde la perspectiva de la industria global un enfoque basado en cuatro ámbitos que deben avanzar de forma coordinada: integrar la motocicleta en la planificación del transporte y el urbanismo, desarrollar infraestructuras diseñadas también desde la perspectiva del motorista, garantizar una formación continua y accesible y aprovechar la tecnología y los estándares de seguridad de los vehículos.

Estudiar cómo se producen las lesiones de los motoristas para reducir los siniestros de motociclistas

Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, moderó una mesa de debate centrada en la Evaluación y Prevención de Lesiones y en la importancia de disponer de mejores datos para conocer cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a medidas de prevención eficaces.

La protección de la cabeza fue uno de los ejes de la mesa. Mazdak Ghajari, catedrático de Biomecánica Cerebral del Imperial College London, explicó que existe una importante diferencia entre los ensayos tradicionales de homologación de cascos y las condiciones reales de los siniestros, en los que son frecuentes los impactos oblicuos y las lesiones faciales y rotacionales.

A partir de modelos biomecánicos y reconstrucciones de siniestros, ha defendido la evolución de los sistemas de ensayo para reproducir de forma más realista los impactos y evaluar no sólo las aceleraciones lineales, sino también el riesgo de daño cerebral asociado a la rotación de la cabeza.

Tecnología aplicada a la protección del motorista

Por su parte, Shiyang Meng, experto en Biomecánica de Autoliv, se refirió a la tecnología aplicada a la protección del motorista y presentó los avances en el desarrollo y evaluación de sistemas de airbag mediante modelos humanos digitales y simulaciones virtuales.

Los estudios muestran el potencial de estos sistemas para reducir las fuerzas que recibe el tórax en un impacto y han destacado la necesidad de avanzar en estándares claros de homologación y en soluciones que combinen protección, comodidad y facilidad de uso.

En definitiva, los expertos en seguridad vial pusieron de manifiesto que no se puede prevenir aquello que no se conoce con precisión, por lo que mejorar los datos, comprender cómo se producen las lesiones y trasladar ese conocimiento a estándares, equipamientos y medidas de prevención más eficaces son elementos fundamentales para seguir reduciendo la gravedad de los siniestros de motocicleta.

La Memoria de 2026 de la Fiscalía, que recoge los datos que corresponden a 2025, confirma que se registraron 39.217 condenas por conducir sin permiso, frente a las 31.159 relacionadas con el alcohol y las drogas. Esto provoca volver a poner el foco en las consecuencias que tiene circular sin autorización; incluso puede acabar con una pena de prisión.

¿Por qué conducir sin carnet es ahora el delito de tráfico con más condenas en España?

Según los datos de la Fiscalía, conducir sin permiso ha superado por primera vez al alcohol y las drogas entre los delitos contra la seguridad vial con más condenas. De hecho, en 2024 se registraron 42.229 condenas por este delito, mientras que en 2025 la cifra bajó a 39.200, por lo que no han aumentado las sentencias por conducir sin carnet. El cambio se explica principalmente porque las condenas por alcohol y drogas en carreteras han descendido todavía más.

En concreto, estas últimas pasaron de 47.103 condenas en 2024 a 31.159 en 2025, además, la Fiscalía explica que durante el último año también disminuyeron los procedimientos judiciales y las sentencias por delitos contra la seguridad vial en general. Sin embargo, conducir sin permiso sigue siendo un problema importante, ya que puede poner en peligro tanto al propio conductor como al resto de usuarios de la carretera.

¿Qué multas y penas de prisión puedes recibir por conducir sin carnet?

El artículo 384 del Código Penal establece que conducir sin permiso puede constituir un delito en algunas situaciones, por ejemplo, cuando una persona nunca se ha sacado el carnet, después de perder todos los puntos o porque tiene prohibido conducir por sentencia judicial.

En estos casos, el Código Penal contempla penas de entre tres y seis meses de prisión, multas penales de doce a veinticuatro meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Sin embargo, esto no significa que todos los conductores tengan que entrar en prisión, ya que la pena dependerá de las circunstancias y de la decisión judicial.

Según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, el peor desde que existen registros.

Los expertos afirman que tenemos un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros. Una cifra que equivale a casi todo el presupuesto anual del Ministerio de Transportes.

"Llevamos años experimentando un déficit en mantenimiento y custodia de las autoridades. Efectivamente, las carreteras son un gran ejemplo y grave ejemplo de incumplimiento de la ley en este país", explica Toribio.

La DGT no cumple la ley

Según detalla el ex guardia civil, en muchísimas ocasiones se está desobedeciendo el ordenamiento jurídico. En concreto, Toribio apela al artículo 139 del Reglamento General de Circulación, donde se especifica "el deber de mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad".

"No le dicen cualquier condición, le dicen las mejores", matiza el experto, y añade que "viene bien reflejado en el artículo 57 de la Ley de Seguridad Vial, donde le está diciendo al titular de la vía que debe tenerlas en las mejores condiciones".

En este sentido, afirma que tanto la DGT como el Servei Catalán, la Comunidad Foral de Navarra o el País Vasco tienen la obligación de que esta normativa se cumpla a través de sus departamentos. Sin embargo, lamenta, esto no está ocurriendo.

"Tenemos una seguridad activa donde el firme está deteriorado, está en situaciones muy graves en muchísimas carreteras, sobre todo del interior, de las menos transitadas. Tenemos un trazado que en muchas ocasiones es incorrecto, incluso con unas geometrías que incumplen las diferentes normas técnicas", afirma Juan Carlos Toribio.

Y no solo aquí; en las señales, tanto verticales como horizontales, hay problemas. "Tenemos señalización vertical que no se ve, con señales que están deterioradas y que tienen la obligación de ser sustituidas, porque así lo dice el Reglamento General de Triculación y Ley de Seguridad Vial".

"Una señalización horizontal que para los motoristas tenemos verdaderos problemas, en muchas ocasiones porque no tiene la macrotextura y, por lo tanto, no tiene la adherencia y su índice de coeficiente y su coeficiente de rozamiento es muy bajo y termina con nosotros en el suelo", añade.

De la misma manera, la seguridad pasiva tampoco es la adecuada. Un ejemplo de ello son los guardarraíles de baja calidad, con presentación de aristas salientes, ausencia de tornillería y de piezas fundamentales que suponen un verdadero riesgo para los motoristas.

Este es el principal problema de las carreteras españolas

"Todo esto que viene en el escenario de nuestro ordenamiento jurídico como incumplimiento de la ley lo estamos viendo constantemente en nuestras carreteras y estamos constantemente abriendo expedientes y denunciando este tipo de situaciones desde Unión Internacional Defensa Motociclistas", detalla Toribio.

Precisamente, sobre el mantenimiento es donde el ex guardia civil afirma que las administraciones se van pasando la pelota y ninguno hace nada. "Nosotros en todas nuestras denuncias, lo que hacemos es solicitar que se implemente la partida destinada al mantenimiento y conservación de las carreteras".

"Tenemos partidas presupuestarias que llenan otros espacios que a lo mejor no son de obligado cumplimiento legal y, sin embargo, en carreteras que es de obligado cumplimiento legal mantenerlas en esas mejores condiciones posibles de seguridad, hay un abandono importante", detalla.

"La falta de dinero, no la falta de dinero en nivel general, sino la falta de dinero destinado a la conservación de carreteras, es el mayor cáncer que tiene ahora mismo la carretera además de la ausencia de interés por respetar la ley", concluye Toribio.

Esta confusión es habitual entre los conductores, especialmente cuando las estaciones de ITV tienen una gran demanda y resulta complicado conseguir una cita a tiempo. Pero tener una reserva confirmada no significa que se pueda seguir circulando con la inspección caducada. Por ello, la Dirección General de Tráfico establece que no existe ningún margen de cortesía y circular con la inspección caducada puede costar hasta 200 euros.

¿Cuántos días puedes circular con la ITV caducada sin recibir una multa?

Muchos conductores creen que disponen de algunos días adicionales para pasar la revisión, pero en realidad es que la ITV caduca y no existe ningún plazo extra. Esto significa que, desde el día siguiente a la fecha de vencimiento, el vehículo ya no tiene la inspección en vigor. Según establece la DGT, circular con la ITV caducada supone una multa de 200 euros, independientemente del tiempo que haya transcurrido. Es decir, la sanción puede ser la misma si la inspección venció ayer o hace varios meses.

Además, tener una cita previa para pasar la ITV no permite circular legalmente con la inspección caducada. Por tanto, un conductor puede ser sancionado incluso cuando se dirige a la estación donde tiene reservada la revisión. La multa no implica la pérdida de puntos del carnet, ya que si se abona durante los primeros 20 días naturales desde la notificación, se puede aplicar una reducción del 50%, por lo que el importe baja a 100 euros.

¿Qué pasa si circulas con la ITV desfavorable o negativa?

La cuantía de la multa de tráfico también depende del resultado que se haya tenido en la última inspección, y es que si el vehículo ha obtenido una ITV desfavorable, significa que se han detectado defectos graves que deben repararse antes de volver a circular con normalidad. En ese caso, el conductor únicamente puede trasladar el coche al taller para solucionar los problemas y regresar a la estación de inspección.

Por otro lado, el plazo máximo para realizar una nueva revisión es de dos meses y circular fuera de los desplazamientos permitidos puede suponer una sanción de 200 euros. La situación es más grave cuando la ITV es negativa, ya que implica que el vehículo presenta defectos bastante graves. En este caso, no puede circular por sus propios medios y debe trasladarse mediante una grúa; incumplir esta prohibición puede suponer una multa de hasta 500 euros.

Para evitar estas sanciones, la normativa permite adelantar la ITV hasta 30 días naturales antes de su vencimiento sin perder días de validez para la siguiente inspección. Por ello, el comprobar el vencimiento en la ficha técnica y reservar cita con antelación puede evitar una multa y los posibles inconvenientes de quedarte sin coche.

Navarro sigue defendiendo a capa y espada la luz V16 por encima de los triángulos. "Cualquiera que haya bajado del coche para colocar los triángulos es consciente de la peligrosidad que tiene, y más si lo haces en una carretera con mucho tráfico".

Por el momento, la Dirección General de Tráfico no tiene datos que avalen que con el uso de la baliza estos atropellos se hayan reducido. No hay que olvidar que la V16 es la propuesta de dos guardias civiles que se la presentaron en 2015.

"En un momento dado incorporamos lo de la conectividad, que es importante, y aquí aparece un invento español", añade. "Deberíamos estar todos orgullosos y nos critican porque nadie en todo el mundo lo ha hecho. Chico, otra cosa no será, pero este país, innovadores, ingeniosos, imaginativos, somos".

Los errores que ha cometido la DGT con la baliza V16

Sin embargo, lo que es innegable es que los conductores siguen sin aceptar esta herramienta obligatoria de seguridad. Un 15% de los conductores no cuentan con esta luz en su vehículo para usarla en caso de accidente.

Ante estos datos, Pere Navarro cree que hay dos factores que han influido en la poca acogida de la baliza: la ideología y la falta de concienciación por parte de la DGT.

Respecto al primer punto, el directivo asegura que "hicimos un análisis en la DGT y tengo la impresión de que España es un país chungo. ¿Cómo puede haber gente que dice que no se gastan 40 euros por ser una iniciativa del Gobierno de Pedro Sánchez?".

Por otro lado, la DGT entona el mea culpa en cuanto a explicaciones que ha dado sobre la importancia de esta luz. "El 1 de enero entró en vigor y puedo reconocer que quizás nos faltó enviar una carta a todos los conductores explicándoles exactamente de qué es, por qué y para qué, para convencerlos de usarla".

"Nos dio la impresión que, como había otras empresas que lo habían puesto, ellos harían ya su propia difusión", añade y subraya que "probablemente había podíamos haber mejorado el tema de difusión".

Europa pone los ojos en la baliza española

A pesar de estos pequeños problemas, Navarro afirma que la implantación de la baliza está siendo un éxito. Y, para ello, considera que solo hay que ver las incidencias que se han confirmado a lo largo de todo el verano.

Navarro sigue pensando que el cambio es a mejor y recuerda que, este verano, tan solo se han realizado 160.000 conexiones. "Todo son ventajas, la gente lo ve y lo entiende", ha comentado el director general sobre este dispositivo de señalización conectada.

Además, señala que si hay alguna patrulla de Tráfico por la zona, se acercan a comprobar la incidencia. Aun así, pide que "dejemos un margen" para mejorar las cosas.

Tal es el orgullo que siente el director de la DGT de la luz V16 que asegura que otros países europeos están muy interesados en estos dispositivos.

"Se están interesando Alemania, Portugal, Bruselas, la Comisión Europea y están haciendo un poco el seguimiento de esta iniciativa, pero es verdad, nos está costando consolidarlo", explica Navarro.

Si bien las cifras globales reflejan el comportamiento general, un análisis en detalle de los datos revela un dato llamativo. Cientos de conductores han sido sancionados por una práctica cotidiana que muchos perciben como inofensiva o carente de riesgo, pero que el Reglamento General de Circulación prohíbe de forma tajante y supone una multa considerable.

Sanción de 200 euros y tres puntos por algo que se considera inofensivo

Entre las múltiples conductas perseguidas durante los controles de la campaña, una de las más llamativas fue el uso de cascos y auriculares conectados a reproductores de sonido o móviles. Los agentes detectaron e interpusieron 441 denuncias a conductores que circulaban con este tipo de dispositivos en los oídos, situándose como una de las infracciones por distracción más recurrentes por detrás del teléfono móvil.

Existe una falsa creencia de que escuchar música o atender una llamada con auriculares no interfiere en la capacidad para conducir un vehículo. Sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad del tráfico, no tener el sentido auditivo concentrado altera de manera crítica la percepción del entorno. El conductor pierde la capacidad de reaccionar ante estímulos sonoros que avisan de situaciones de peligro inminente. Las señales de otros usuarios, como el claxon de un camión advirtiendo de una maniobra, el aviso sonoro de un ciclista o el sonido característico de los vehículos prioritarios en servicio de urgencia, quedan anulados o enmascarados.

La normativa de la DGT es inflexible. Se prohíbe de forma genérica el uso durante la conducción de cascos, auriculares y otros dispositivos que disminuyan la atención permanente a la carretera, que es obligatoria. La infracción se sanciona con 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir. Además, la prohibición no distingue entre el uso de auriculares para escuchar música o para mantener una conversación telefónica. La única vía legal para comunicarse en este último caso mientras se conduce pasa por usar sistemas de manos libres homologados que no requieran manipulación manual ni ponerse un auricular en la oreja, garantizando que el canal auditivo principal se mantenga abierto a posibles incidencias del tráfico.

El móvil, la principal distracción

A pesar de la concienciación social y el endurecimiento progresivo de las sanciones, el uso indebido del teléfono móvil continúa liderando las estadísticas de denuncias por distracciones. Del total de 9.245 infracciones registradas durante la semana de campaña, 3.816 estuvieron motivadas por manejar o sujetar el smartphone con el vehículo en marcha, más del 40 % del total de denuncias.

Esta conducta se cataloga como una infracción grave, con 200 euros de multa y la pérdida de seis puntos. Además, la DGT recuerda que esta prohibición se aplica también cuando el coche está parado de forma temporal, como en retenciones o semáforos en rojo, momentos en los que el conductor sigue formando parte activa de la circulación.

La necesidad de mantener la atención permanente

El balance ofrecido por la DGT es el resultado de un despliegue operativo masivo en el que los agentes inspeccionaron de forma aleatoria y sistemática a 422.927 vehículos en todo el territorio nacional. La magnitud de la muestra subraya la dimensión del problema y pone de manifiesto que las distracciones no se limitan de manera exclusiva a la tecnología móvil o los auriculares.

Durante los controles llevados a cabo a lo largo de la semana también se detectaron otras conductas de riesgo igual de peligrosas, que comprometen el tiempo de reacción del conductor. Entre ellas figuran acciones tan imprudentes como abrocharse o ajustar el cinturón de seguridad con el vehículo en marcha, consultar mapas físicos desplegados sobre el salpicadero, leer documentos o manipular las pantallas táctiles integradas en los sistemas de infoentretenimiento y navegación a bordo.

Los datos de siniestralidad demuestran que un porcentaje muy elevado de los accidentes graves y mortales tienen su origen directo en una distracción evitable. Con este tipo de campañas, la DGT pretende recordar que la seguridad en carretera no depende solo de la pericia al volante, sino de mantener los sentidos y la atención centrados en la calzada y en el comportamiento del resto de usuarios en todo momento.

La medida se inspira en sistemas que ya funcionan desde hace décadas en países como Alemania o Austria y busca evitar que los vehículos prioritarios queden atrapados entre largas filas de coches durante una emergencia. Las autoridades consideran que una llegada más rápida de los servicios de rescate puede marcar una diferencia crucial en la atención de las víctimas y en la resolución de incidentes graves en carretera.

El denominado carril de emergencia consiste en dejar libre un espacio central entre los vehículos detenidos o que circulan a velocidad muy reducida durante una retención. De esta forma, los servicios de emergencia disponen de un corredor despejado para acceder al lugar de un accidente o cualquier otra incidencia sin perder tiempo sorteando obstáculos. La DGT recuerda que el objetivo no es únicamente agilizar la llegada de ambulancias o bomberos, sino también facilitar la evacuación de heridos y contribuir a restablecer la circulación con mayor rapidez una vez resuelta la emergencia.

¿Cómo debe formarse el carril de emergencia en los atascos?

La nueva regulación establece de manera precisa cómo deben posicionarse los vehículos cuando se produce una retención. En autopistas y autovías, cuando los coches circulen a paso de peatón o permanezcan detenidos a causa de un atasco, los conductores deberán desplazarse hacia los laterales de la vía para generar un espacio libre destinado al paso de los vehículos prioritarios.

En las carreteras con dos carriles por sentido, el carril de emergencia debe formarse en el centro de la calzada. Para ello, los vehículos que circulan por el carril izquierdo tienen que aproximarse lo máximo posible hacia la mediana o margen izquierdo, mientras que los del carril derecho deben desplazarse hacia el arcén derecho. El resultado es un corredor central suficientemente ancho para que puedan pasar ambulancias, patrullas policiales o vehículos de extinción de incendios.

Cuando la vía dispone de tres o más carriles por sentido, el procedimiento cambia ligeramente. Los vehículos que ocupan el carril situado más a la izquierda deben pegarse al margen izquierdo, mientras que todos los demás deben desplazarse hacia la derecha. El espacio libre se genera entonces entre el carril más a la izquierda y el carril contiguo.

Las autoridades también insisten en que los conductores no deben esperar a escuchar las sirenas para iniciar la maniobra. El pasillo de emergencia debe crearse en cuanto la circulación quede prácticamente detenida, de modo que el corredor ya esté preparado cuando los vehículos prioritarios necesiten utilizarlo. Según la información difundida por la DGT, esta actuación permite reducir considerablemente los tiempos de respuesta de los equipos de rescate y ofrece una mayor seguridad tanto para los profesionales de emergencias como para el resto de usuarios de la carretera.

Multas para quienes impidan el paso de los vehículos prioritarios

El incumplimiento de esta obligación puede acarrear importantes consecuencias económicas y administrativas. La normativa de tráfico contempla sanciones severas para aquellos conductores que no faciliten el paso de los vehículos prioritarios cuando circulan en servicio de urgencia, especialmente si su comportamiento dificulta o impide la intervención de los equipos de emergencia.

En los casos más graves, la infracción puede traducirse en multas de hasta 500 euros y la retirada de seis puntos del permiso de conducir, una penalización que la DGT considera proporcionada al riesgo generado y a la importancia de garantizar un acceso rápido a los lugares donde se requiere asistencia urgente.

Con esta nueva exigencia, España se suma a otros países europeos que llevan años aplicando con éxito el denominado "corredor de rescate". La intención es que la creación del carril central deje de ser una actuación voluntaria y pase a convertirse en una reacción automática por parte de los conductores cada vez que se encuentren atrapados en una retención. Las autoridades recuerdan que, en muchas ocasiones, unos pocos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte, razón por la que respetar esta norma no solo evita sanciones, sino que también puede contribuir a salvar vidas.

En esta primera fase, Waymo utilizará unidades del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que ya emplea en sus operaciones de conducción autónoma en Estados Unidos. Los vehículos empezarán a recorrer las carreteras madrileñas con conductores de seguridad cualificados, que permanecerán al volante mientras se recopila información sobre el tráfico, la señalización y las particularidades de la red viaria de la región.

Google comenzará a probar sus taxis autónomos en Madrid

La empresa ha explicado que el proceso se desarrollará de forma progresiva. En primer lugar, los conductores circularán de forma manual para familiarizarse con el entorno y recopilar datos. Más tarde, la empresa realizará pruebas técnicas más exhaustivas con sus robotaxis y personal capacitado para validar el comportamiento del sistema autónomo antes de avanzar hacia la conducción autónoma total.

Waymo ya dispone de los permisos necesarios para llevar a cabo estas pruebas en vías públicas españolas, dentro del marco establecido por la DGT para el ensayo de vehículos automatizados, recogido en la Instrucción VEH 2025/07. Este procedimiento permitirá comprobar el funcionamiento de la tecnología en condiciones reales de circulación, un paso necesario antes de poner en marcha el servicio comercial previsto para el próximo año.

El sistema que utilizan los robotaxis autónomos de Google se denomina Waymo Driver y combina Inteligencia Artificial con un conjunto de sensores compuesto por cámaras, radares y sensores LiDAR. Estos dispositivos permiten identificar vehículos, peatones, ciclistas y otros elementos de la vía, así como calcular sus posiciones y movimientos en tiempo real. Con esa información, el sistema genera una representación tridimensional del entorno y decide cómo debe actuar el vehículo ante las diferentes situaciones del tráfico.

La adaptación a las carreteras de Madrid es clave para la empresa de conducción autónoma del gigante tecnológico, ya que permitirá comprobar cómo responde el sistema ante situaciones propias de la circulación en ciudades españolas, como las intersecciones, las rotondas, los cambios de carril o la convivencia con peatones y ciclistas.

Un servicio de robotaxis que ya está operativo en Estados Unidos

Waymo sostiene que, tras comparar sus resultados con los de conductores humanos en más de 400 millones de kilómetros recorridos con pasajeros, su sistema registró un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales, un 93% menos de colisiones con peatones que provocaron lesiones y un 86% menos de accidentes con ciclistas que causaron lesiones.

Por otro lado, la llegada a Madrid de los coches autónomos de Google forma parte de la expansión internacional de Waymo, que ya ofrece servicios comerciales de transporte de pasajeros sin conductor en 15 grandes áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluyendo los estados de California, Texas, Florida o Nevada.

La compañía ha acumulado más de 450 millones de kilómetros de conducción en vías públicas y ha realizado más de 20 millones de viajes de pago, mientras que en Europa también está avanzando en sus planes para operar en ciudades como Londres o Múnich.

Madrid se convertirá así en el primer territorio español en el que Waymo desarrolle sus pruebas con coches autónomos, en un momento en el que otras compañías también trabajan para introducir servicios de transporte sin conductor en la capital.

Uber ya está mapeando las calles de la capital española

Hace solo unas semanas, Uber y WeRide confirmaron que habían recibido luz verde por parte de la DGT y de la Comunidad de Madrid para llevar a cabo pruebas de conducción autónoma de Nivel 4. De momento, ambas compañías, junto a AVOMO, están mapeando las calles de Alcobendas, la M-40 y Hortaleza antes de poner en marcha su servicio de robotaxis.

En el caso de Uber, el objetivo de la compañía es poner en marcha su servicio de coches autónomos sin conductor destinados al transporte de pasajeros el año que viene, y Madrid forma parte de un ambicioso plan de expansión donde desplegarán esta tecnología en hasta 15 ciudades alrededor del mundo.

Y en cuanto a Madrid, la capital española se ha convertido en el gran objetivo de empresas que cuentan con sus propias flotas de coches autónomos para transporte de pasajeros sin conductor operativas en otras regiones. Queda por ver cuál de los dos servicios, si el de Google o el de Uber, entra primero en servicio y comienza a aceptar viajes de pago.

La llegada de la baliza V-16 ha cambiado la forma en la que se señalizan las averías en las carreteras españolas. Desde principios de año, los conductores de los vehículos obligados a llevar este dispositivo deben contar con ella homologada y conectada, ya que envía su ubicación a la plataforma DGT 3.0 cuando se activa.

Sin embargo, la DGT ha puesto en marcha el uso de la señal V-27, un triángulo de emergencia digital que permite advertir a otros conductores de los peligros antes de llegar al lugar donde se ha producido una incidencia. El Boletín Oficial del Estado (BOE) ya reconocía la señal V-27 como una herramienta de la DGT, recogida en el Reglamento General de Vehículos.

¿Qué es la señal V-27 de la DGT y cómo funciona con la baliza V-16?

Se trata de una señal virtual que aparece en la pantalla de los vehículos conectados para avisar de la presencia de un obstáculo, un accidente o una situación peligrosa en la carretera. Su símbolo es parecido al de los antiguos triángulos de emergencia, pero incorpora unas ondas que representan su funcionamiento digital. Además, su relación con la V-16 se basa en que, cuando un conductor sufre una avería y activa su baliza conectada, esta envía automáticamente la ubicación del vehículo a la plataforma DGT 3.0.

Esa información puede llegar a los sistemas de navegación y a los vehículos que son compatibles para avisar a quienes circulan por la zona. En definitiva, la V-27 permite mostrar ese aviso en forma de triángulo virtual, con el objetivo de que los conductores conozcan el peligro con antelación. Por tanto, la V-27 no sustituye a la baliza V-16, lo que hace es funcionar como una señal complementaria.

¿Es obligatorio llevar la nueva señal V-27 en el coche?

Una de las dudas que provoca este nuevo dispositivo es si los conductores van a tener que comprar otro dispositivo después de haber comprado la baliza V-16. Según establece el Boletín Oficial del Estado (BOE), la V-27 es voluntaria y solo puede mostrarse en vehículos que dispongan de los sistemas de conectividad necesarios para recibir información de la plataforma de tráfico de la DGT. Esto significa que los coches que no tengan esta tecnología podrán seguir circulando con normalidad. Sus propietarios no tendrán que instalar ninguna pantalla adicional ni comprar otro triángulo de emergencia.

Hay un país donde ya se ha puesto en marcha este nuevo método de control del tráfico y no es Alemania ni ningún país del norte de Europa, sino Italia.

El país transalpino ha incorporado un nuevo cinemómetro, conocido técnicamente como SV3, que detecta a los conductores mientras realizan adelantamientos en zonas donde la señalización vial lo prohíbe.

Rápidamente, otros estados europeos ya han comenzado a estudiar la posibilidad de introducir también los radares que detectan adelantamientos ilegales. Así que no sería una sorpresa que la Dirección General de Tráfico la adoptara dentro de poco en las carreteras españolas.

Así funcionan los nuevos cinemómetros que detectan adelantamientos ilegales

Los radares SV3 que detectan adelantamientos en lugares prohibidos han comenzado a operar de manera pionera en la región de Calabria, al sur de Italia, donde se les ha bautizado popularmente como sorpassometri (de sorpasso, adelantamiento).

Los nuevos sistemas de control se han instalado en segmentos de carreteras peligrosos, como tramos de montaña con escasa visibilidad, curvas ciegas o rectas propensas a adelantamientos prohibidos.

La tecnología que utilizan estos radares de adelantamientos ilegales se compone de tres elementos principales: unos sensores integrados en el propio asfalto, unas cámaras de alta resolución y un software con inteligencia artificial.

El sistema se activa de forma automática cuando los sensores del pavimento detectan que las ruedas de un vehículo invaden el carril contrario cruzando la línea continua.

En ese momento, el dispositivo graba una secuencia de vídeo de unos 15 segundos que documenta el desarrollo completo de la maniobra antes, durante y después de cometerse la infracción.

A través de la inteligencia artificial, el radar identifica automáticamente el tipo de vehículo, su matrícula y los carriles utilizados, así como la posición exacta del tramo. Dicha información se remite a los agentes para que validen la información e interpongan la sanción administrativa.

En la Comunidad de Madrid hay radares parecidos

En España, tanto la DGT como sus equivalentes autonómicos en Cataluña y País Vasco (Servei Català de Trànsit y Trafikoa, respectivamente), cuentan con un amplio despliegue de radares de todo tipo, hasta sumar más de 3.620 aparatos entre fijos, móviles, de tramo, veloláser y un largo etcétera, según los datos del V Observatorio de Radares que ha elaborado Coyote.

Por ahora, no hay en España un radar similar a los SV3 que se utilizan en Italia, pero en la Comunidad de Madrid existe algo parecido: son los cuatro cinemómetros de línea continua, ubicados en accesos de las autovías A-1, A-2, A-6 y A-42 y que registran la misma acción ilegal.

La diferencia con los sistemas de vigilancia italianos es que éstos se instalan en carreteras secundarias de doble sentido, mientras que los dispositivos madrileños se ubican en los accesos de las autovías para controlar las incorporaciones a las vías de alta capacidad.

Si un vehículo se incorpora cruzando la línea continua antes de llegar al tramo discontinuo, el sistema captura la secuencia y la remite al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (CTDA) de la DGT para tramitar la sanción.

Resulta que a la ya amplia dotación de radares fijos y móviles de los que dispone Tráfico, en 2026 el organismo dirigido por Pere Navarro ha añadido 122 nuevos cinemómetros de tramo para reforzar la vigilancia en aquellas carreteras donde se registra una alta siniestralidad. La efectividad de estas cámaras de velocidad, al acabar con el denominado ‘efecto frenazo’ ha llevado a la DGT a hacer una gran apuesta por ellos en 2026.

Eso sí, incluso en un sistema que se presume infalible contra los excesos de velocidad en la carretera, existe un punto débil que puede ahorrarte una multa. Pero antes de hablar de cómo burlar la vigilancia de los radares de tramo, expliquemos cómo funciona esta tecnología.

¿Cómo funcionan los radares de tramo de la DGT?

Los radares de tramo son un sistema de control de velocidad que permite comprobar a qué velocidad media circula un vehículo durante un recorrido concreto, algunos de unos cientos de metros y otros con una extensión que incluye varios kilómetros. A diferencia de los radares fijos convencionales, que miden la velocidad en un punto concreto, estos dispositivos calculan el tiempo que tarda cada coche en recorrer una distancia determinada comprobando así si ha respetado el límite de la vía.

Este tipo de cinemómetros basan su funcionamiento en un sistema de cámaras de visión artificial instaladas al principio y al final del tramo de medición. Estos equipos incorporan tecnología de reconocimiento automático de matrículas, que permite identificar cada vehículo cuando entra y sale de la zona vigilada. Además, disponen infrarrojos para funcionar también durante la noche y en condiciones de baja luminosidad.

Cuando un coche pasa frente a un radar de tramo, el sistema activa las cámaras que se encargan de registrar la matrícula y la hora exacta. Sus relojes están sincronizados mediante sistemas GPS, lo que permite medir con precisión el tiempo transcurrido entre ambos puntos. A partir de ese dato y de la distancia previamente establecida, un ordenador calcula la velocidad media del vehículo. Por ejemplo, si un coche recorre diez kilómetros en cinco minutos, su velocidad media durante ese trayecto habrá sido de 120 km/h.

Cuando el sistema detecta que la velocidad media supera el límite permitido, genera un registro con las imágenes del vehículo y los datos necesarios para acreditar la posible infracción. La información se envía al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de la DGT, donde se somete a comprobaciones, tanto automáticas como manuales. Entre ellas se encuentran la correcta identificación de la matrícula, la calidad de las imágenes, el funcionamiento del equipo y la validez de sus certificados metrológicos. Si se cumplen los requisitos exigidos, se tramita la denuncia.

Los radares de tramo están señalizados con antelación y pueden instalarse en autopistas, autovías y carreteras convencionales. Su objetivo, según explica Tráfico, es conseguir que los conductores respeten la velocidad máxima durante todo el recorrido, en lugar de reducirla únicamente al aproximarse al radar para, una vez superado, volver a acelerar.

El punto débil de los radares de tramo

Ya sabemos que los radares de tramo miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer la distancia que separa la primera cámara de la segunda, es decir, el principio y el final del tramo controlado. También sabemos que hay muchos radares que son especialmente largos. De hecho, el que tiene la mayor extensión del país se encuentra en la carretera CL-615 en Palencia, con nada menos que 32 kilómetros.

Si tu ruta pasa exactamente por la totalidad de kilómetros controlados por un radar de tramo, no queda otra que respetar el límite de velocidad establecido en esa carretera para evitar acabar con una multa. Pero si te desvías antes de pasar por la segunda cámara, la del final del tramo, la medición no tiene efecto y, por tanto, si circulabas a más velocidad de la permitida no te van a denunciar.

Y ese es precisamente el punto débil de los radares de tramo. Basta con desviarse del tramo que controlan estos cinemómetros para que la medición no sirva de nada. Si sales de la carretera o te desvías por otra vía, el segundo radar nunca va a parar el cronómetro. Y si te paras, por ejemplo, en una gasolinera, pasará tiempo de sobra para que el radar no te acabe cazando, independientemente de la velocidad a la que circules.

Multas de los radares de tramo en España

Las sanciones por exceso de velocidad en los radares de tramo son las mismas que se aplican cuando la infracción se detecta con un radar fijo o móvil. La cuantía depende de cuánto se supere el límite de la vía, por lo que oscila entre 100 y 600 euros, además de conllevar la pérdida de hasta 6 puntos del carné de conducir.

Las infracciones más leves por exceso de velocidad se castigan con 100 euros (50 euros por pronto pago) y no restan puntos. Cuando la velocidad registrada aumenta, las sanciones pasan a ser de 300 euros y 2 puntos; 400 euros y 4 puntos; 500 euros y 6 puntos. Y en el caso de los excesos más elevados, 600 euros y 6 puntos.

En los casos más graves, superar en más de 60 km/h el límite en una vía urbana o en más de 80 km/h el de una vía interurbana puede constituir un delito contra la seguridad vial, con consecuencias penales que incluyen la retirada del carné de conducir de 1 a 4 años, prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, según el artículo 379.1 del Código Penal.

Desde el 1 de enero, la Dirección General de Tráfico modificó las normas para sustituir los triángulos por la nueva baliza V16. Según explicaba el propio Pere Navarro, director de la organización, el resultado era reducir los atropellos que se producían al poner o quitar estos dispositivos.

Sin embargo, Juan Carlos Toribio no lo tiene tan claro. "La imposición de la baliza V16 en contra del rigor técnico, por mucho que hayan querido comprar la versión de algunos técnicos, no tiene lógica ninguna", señala.

"La DGT y el Ministerio del Interior estuvieron faltando temerariamente a la verdad, y así lo hemos denunciado, porque no tienen ni un solo dato, y las respuestas que nos han dado así lo confirman, de un solo atropello producido por ir a poner el triángulo o de retirarlo", añade.

La baliza V16 no puede ser una medida obligatoria

Por otro lado, una de las quejas más repetidas por parte de los conductores es que la V16 no es visible en muchas ocasiones, como puede ser un cambio de rasante. Unas críticas a las que se suma el ex guardia civil.

"Hay infinidad de situaciones, y todos los ciudadanos que conducimos y circulamos por nuestras vías públicas y que hemos tenido la ocasión de ver cuando está colocada la baliza, en muchísimas ocasiones vemos que no se detecta la baliza. Se ven más los cuatro intermitentes o el propio vehículo antes que la baliza", afirma en una entrevista con Auto Bild.

Un problema que con los triángulos no pasaba. "El triángulo, en situaciones de reducida visibilidad, favorecía la interpretación del riesgo. Lo veíamos antes y podíamos adaptarnos antes; con la baliza ya no".

Además de esta, Toribio encuentra que la nueva luz de emergencia tiene otras debilidades, como es el hecho de tener que colocarla en la parte más alta de nuestro vehículo. "Hay en muchísimos vehículos que no se puede colocar por el lonaje que tienen".

"En ocasiones, la parte más alta es la barra de antiempotramiento de un camión que está abajo del todo o el suelo. Entonces, no es suficiente eso", señala.

Ante esta realidad, el experto subraya que todos lo hubiésemos visto con buenos ojos como medida complementaria a los triángulos, pero no como un elemento sustituto.

El ex guardia civil alerta sobre la "sorpresa" que nos vamos a llevar con el informe de accidentes

"Cuando la DGT publique el anuario sobre el 2026 podremos ver qué es lo que ha sucedido, pero me temo que nos vamos a llevar una sorpresa", señala Juan Carlos Toribio.

En esta línea, reflexiona sobre todas las medidas que se han introducido en estos últimos años han dejado más víctimas, según los últimos datos publicados por la DGT. En concreto, ha habido un incremento de 1.595 accidentes del año 2025 al año 2024.

"No creo que vayan bien las cosas y lo que lamento es que la DGT haya abandonado la ciencia, la investigación de calidad para tomar decisiones caprichosas, como es el caso de la V16", subraya.

Además, recuerda que esta baliza caduca, por lo que los ciudadanos van a tener que pagar esa carga impositiva cada cierto tiempo.

"Por supuesto, son medidas, para mí y bajo mi leal saber y entender, que solo buscan la recaudación y echar balones fuera de los verdaderos problemas que tenemos los ciudadanos y muchos de ellos asociados al estado de conservación de la vía", concluye.

Para realizar los siguientes pasos, es importante revisar qué organismo ha impuesto la sanción, revisar los datos de denuncia o las posibles pruebas que permitan demostrar un error, como una señalización incorrecta o un fallo a la hora de identificar un vehículo.

¿Cómo recurrir una multa de tráfico paso a paso?

Si has recibido algún tipo de sanción y no estás de acuerdo, el primer paso es presentar alegaciones. Según explica la DGT, el plazo es de 20 días naturales desde el día siguiente a la notificación, incluidos sábados, domingos y festivos.

Para poder presentar una reclamación, debes de seguir los siguientes pasos:

1. Revisar la multa: comprueba que los datos del vehículo, la fecha, el lugar y la infracción sean correctos.
2. Localiza el número de expediente: necesitarás el código de 12 cifras que aparece en la cabecera de la notificación.
3. Prepara las alegaciones: explica por qué consideras que la sanción es incorrecta y adjunta las pruebas, como fotografías o documentos.
4. Presenta la solicitud: puedes hacerlo a través de la Sede Electrónica de la DGT, utilizando Cl@ve, DNI digital o certificado electrónico. También puedes enviarla por correo postal o ir de forma presencial a una Jefatura de Tráfico.
5. Espera la respuesta: la DGT estudiará tus alegaciones y determinará si corresponde mantener o dejar sin efecto la sanción.

Si decides presentar la reclamación por correo o presencialmente, deberás incluir tus datos personales, el número de expediente, los motivos de la alegación y tu firma. Para acudir a una oficina de Tráfico no necesitas cita previa, aunque las empresas están obligadas a realizar el trámite por vía electrónica.

¿Qué pasa si la DGT rechaza tu reclamación?

En este caso, todavía tienes la posibilidad de reclamar. Puedes pedir a la Dirección General de Tráfico que vuelva a revisar tu caso y reconsidere la sanción. Para hacerlo, tienes un plazo de un mes desde el día siguiente a recibir la resolución.

Si la DGT vuelve a rechazar tu reclamación, puedes acudir a los tribunales mediante un recurso contencioso-administrativo. Por lo general, dispones de dos meses desde que recibes la respuesta oficial para iniciar este proceso.

¿Pierdes el descuento del 50% si recurres una multa de la DGT?

Hay un detalle importante que debes conocer, y es que al presentar alegaciones implica perder el descuento del 50% por pronto pago. Por ejemplo, si recibes una multa de 200 euros, que podrías pagar por 100 euros, al reclamar y no obtener una resolución a favor, tendrás que abonar el importe entero.

Además, presentar un recurso no significa que se paralice el cobro de la multa. Si no la pagas una vez terminado el proceso, la deuda puede pasar a la Agencia Tributaria, que añadirá un recargo del 20% al importe pendiente.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Ahora utiliza todos sus conocimientos para denunciar casos como los que enseña en uno de sus últimos vídeos publicados en las redes sociales. Toribio muestra cómo se resuelve el estrechamiento de una carretera, cuyo titular, según explica el ex guardia civil, lo protege la DGT, en la provincia de Huesca.

Juan Carlos Toribio denuncia el estado de la carretera HU-321A

La HU-321A, carretera autonómica de la provincia de Huesca, en Aragón, conecta las localidades de Sabiñánigo y Yebra de Basa. En paralelo a la N-260, esta carretera sirve de acceso a la localidad de San Julián de Basa. Y precisamente ese acceso es un punto problemático que Toribio ha detectado mientras circulaba en moto por la zona.

El experto en seguridad vial muestra cómo la carretera de dos carriles se estrecha hasta convertirse en un solo carril con dos sentidos de circulación. El abrupto estrechamiento se produce a escasos metros de un cruce que conecta la HU-321A con la N-260.

“Imaginaros de noche, no de día”, apunta Toribio, poniendo de manifiesto que, con poca visibilidad, este estrechamiento puede derivar en un accidente de tráfico por salida de la vía o en una colisión frontal con un vehículo que circula en sentido opuesto.

Lo preocupante es el hecho de que el ancho de la calzada se reduce a la mitad en cuestión de metros, reduciendo la superficie asfaltada de dos carriles a uno solo. Además, las marcas viales que delimitan los carriles y los separa desaparecen por completo.

Estrechamiento de vía sin señalización, denuncia el ex Guardia Civil

“¿Qué anchura tiene esa calzada? 3,5 metros. O sea, pasamos de una anchura funcional de 7 metros a una anchura funcional de 3,5 metros sin una señal de estrechamiento. Y esa señal de límite de velocidad de 40 km/h tiene que estar duplicada también ahí”, explica el ex guardia civil de Tráfico en el vídeo.

Y si hablamos de señales de tráfico, las que hay presentes no cumplen con los estándares de la normativa actual vigente. “Todo este carril desaparece. Y este carril se convierte en el carril contrario, por el que circulan otros vehículos”, manifiesta.

Juan Carlos Toribio no duda en arremeter contra la DGT: “La cantidad de infracciones que comete la Administración Pública de este país, permaneciendo totalmente blindadas por al ordenamiento jurídico por una Dirección General de Tráfico que ni está ni se le espera, y que oculta esta realidad de nuestras carreteras y estos peligros, es una constante”.

El ex guardia civil de Tráfico concluye con un mensaje claro para la DGT: “Desde aquí, decirle a la Dirección General de Tráfico: ‘Vete al carajo, aprende a hacer tu trabajo, respeta a los ciudadanos y gánate la pasta que te llevas’”, y avisan de abren expediente para denunciar la situación de esta carretera ante el organismo público encargado de la gestión del tráfico en España.

Tanto la Dirección General de Tráfico como el actual Gobierno de España trataron en los primeros meses del año rebajar la tasa de alcoholemia al volante, pero la propuesta no llegó a buen puerto. Sin embargo, esto no quiere decir que se den por vencidos.

"No queremos denostar al que quiera beber; bebe todo lo que quieras. Lo que sí está demostrado es que beber y conducir es un riesgo", afirma Navarro en una entrevista con Radio 5.

Es por eso que considera que no es un tema que ya den por cerrado, sino que "llegaremos". "Es un hecho que científicamente está demostrado que el alcohol afecta a las personas, hagan la actividad que hagan, afecta a sus reflejos, a su percepción", añade.

La DGT se inspira en el papa para la seguridad vial

No se puede negar que conducir tras haber bebido afecta a todas las capacidades, por lo que tenemos que tener el conocimiento de no consumir ningún tipo de bebida alcohólica si vamos a ponernos al volante.

"No estamos limitando su consumo. Nadie lo cuestiona. Vuelvo a insistir, estamos hablando de interés público", destaca Navarro.

En este sentido, el director de la DGT explica que, cuando el papa León XIV visitó Madrid el pasado verano, dijo una frase que se les quedó grabada. "'La defensa de la vida es la esencia de la civilización', y eso es lo que estamos intentando hacer hasta donde podamos".

"El derecho a la vida está en la Declaración de Derechos Humanos, y esto es un poco la base de nuestra cultura", reflexiona y añade que "estamos en una época en que se banaliza todo, se frivoliza todo". En este sentido, señala que hay que priorizar las políticas públicas.

Pere Navarro espera poder bajar la tasa aunque haya cambio de gobierno

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

A pesar del rechazo a la propuesta, afirman que no se piensan dar por vencidos y que, aunque cambie el Gobierno, ellos van a seguir adelante con la intención.

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 g/l de sangre; eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites", concluye.

En lo que llevamos de 2026 se ha registrado un importante descenso del número de fallecidos en accidentes de tráfico en la red viaria española. Sin embargo, las muertes entre peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes apenas han variado respecto a 2025. En septiembre fueron 47 las personas fallecidas de este colectivo, tan solo dos menos que en el mismo mes del año anterior.

Estos datos aparecen unos días después de la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación. El objetivo de esta nueva normativa ha sido reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entre los que también se encuentran los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

¿Cuántas personas han fallecido en accidentes de tráfico en 2026?

En lo que llevamos de año, 816 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico, 50 menos que en el mismo periodo de 2025. Solo durante septiembre se registraron 81 siniestros mortales en los que fallecieron 87 personas, 29 menos que en septiembre del año pasado.

El mayor descenso de las víctimas mortales se produjo en las vías convencionales, con 60 fallecidos, 27 menos que en septiembre de 2025. Aun así, este tipo de carreteras siguen siendo las más peligrosas y concentran el 69% de las muertes.

Si se tiene en cuenta el medio de transporte, destaca la reducción de los fallecidos en turismos, que han pasado de 51 a 25, principalmente por la bajada registrada en las vías convencionales. La evolución es muy distinta entre los usuarios vulnerables, que pasan de 49 fallecidos en septiembre de 2025 a 47 este año. De ellos, 32 eran motoristas, 10 peatones, 4 ciclistas y uno circulaba en ciclomotor.

¿Cuáles son los accidentes de tráfico que provocan más muertes?

Si se tiene en cuenta el tipo de siniestro, disminuyen los fallecidos en las principales modalidades. El dato que destaca es la bajada de las colisiones frontales, con 8 víctimas mortales, diez menos que en septiembre de 2025.

También descienden las muertes por salidas de la vía, con 41 fallecidos, cinco menos que el año pasado. Sin embargo, salirse de la carretera sigue siendo el tipo de accidente que más víctimas mortales provoca.

Por otro lado, 11 de los fallecidos no hacían un uso correcto de los dispositivos de seguridad en el momento del accidente. En concreto, 4 usuarios de turismos, 2 de furgonetas y 4 de camiones no llevaban puesto el cinturón de seguridad y un ciclista no utilizaba casco.

¿En qué comunidades autónomas hay más muertes en carretera?

Por comunidades autónomas, las víctimas mortales han descendido en buena parte del territorio, pero comunidades como Asturias, Canarias, Castilla y León, Galicia o Castilla-La Mancha han registrado un aumento respecto a septiembre de 2025.

La Comunidad Valenciana ha experimentado la mayor reducción, con nueve fallecidos menos que el año pasado. Además, el día con más víctimas fue el día 12 de septiembre. Por el contrario, durante cuatro días del mes no se registró ninguna muerte en las carreteras.

En menos de seis años, España ha pasado de tener unas carreteras que eran la envidia de Europa a retroceder casi medio siglo. En medio han pasado lluvias, nevadas, heladas, granizo y, sobre todo, falta masiva de inversión.

Ahora, ese pavimento se ha convertido en un campo de minas lleno de grietas y socavones que solo dejan un reguero de coches con las ruedas pinchadas por todo el país.

Muchos expertos ya han subrayado que el estado de conservación de nuestras carreteras es deficiente. Poniéndolo en datos, según un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 52% de la red viaria estatal está en un estado deficiente, con un déficit de conservación de casi 13.500 millones de euros.

La Guardia Civil está obligada a denunciar la mala situación de las carreteras

"Las carreteras siguen siendo uno de los grandes ejemplos de cómo el Ministerio del Interior y su Dirección General de Tráfico incumplen las obligaciones que establece el ordenamiento jurídico", afirma en redes sociales Juan Carlos Toribio.

Para ilustrarlo, pone el ejemplo del accidente producido este año en la carretera L5521, que dejó dos víctimas mortales y que, a sus ojos, el detonante fue el mal estado de conservación de la vía, que lleva así meses.

"Lo denuncié y nadie ha denunciado la situación", añade. Esto es responsabilidad "de la Diputación Provincial de León, seguramente titular de la vía, y que tiene como obligación impuesta por los artículos 57 y 139 del Reglamento General de Circulación de mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad".

Además, señala que los agentes de la Agrupación de Tráfico "tienen la obligación de denunciar ese estado de conservación en base a lo que establecen el artículo 4 y otros del procedimiento sancionado en materia de tráfico, el Real Decreto 320-94, y artículos como el 87 de la Ley de Seguridad Vial".

De la misma manera, atendiendo al artículo 5 de la Ley de Seguridad Vial, el Ministerio del Interior tiene la obligación de ordenar la vigilancia de ese tipo de situaciones.

La DGT no cumple con el artículo 140

Para hablar en concreto de la carretera LE 5521 y el motivo de su situación irregular, Toribio se basa en el artículo 140. Según él mismo señala, en esta normativa se establece que el titular de la vía o, en su caso, la autoridad encargada de la ordenación y gestión del tráfico ordenará la inmediata retirada y, cuando proceda, la sustitución por las que sean adecuadas a las normas vigentes de las señales que hayan perdido su objeto y de las que no cumplan por causa de su deterioro.

"Esa carretera tiene señalización destrozada", afirma el ex guardia civil. "Es una carretera peligrosa, estrecha en su calzada, sin llegar a los 5 metros en ocasiones de ancho, incumpliendo la norma de trazado, insuficiente para dar respuesta a la seguridad de cruce y adelantamiento de vehículos, arcenes poco funcionales por su estado y por la invasión ocasional de vegetación que podemos encontrar".

Y no solo eso, la señalización también tiene una situación delicada, al estar completamente destrozada. Para Toribio, "no es funcional y no es restituida por nadie; a nadie le preocupa cómo está todo eso".

La autoridad retirada afirma que en muchos tramos, el pavimento está muy mal, hasta el punto de no poder garantizar la seguridad del tránsito. Además, los guardarraíles "representan fracturas, aristas, salientes, ausencia de elementos fundamentales. Todos estos son elementos de alto riesgo".

Precisamente esta situación puede provocar riesgo de colisión de vehículos y de salidas de vía, llegando a dejar víctimas mortales. La Dirección General de Tráfico, una vez más, nos expone a un alto riesgo sin hacer absolutamente nada. Esto es una puñetera mierda", concluye en su vídeo.

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

El objetivo del Gobierno, DGT y Ministerio del Interior es sacarla adelante. Lejos de verlo como algo imposible, Pere Navarro sostiene que deberíamos estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país.

"La cerveza 0,0 nace por la Asociación Española de Cerveceros, que viene a la sede y nos presenta esta alternativa para los conductores", explica el director en una entrevista en Radio 5. "Es una historia de éxito".

De hecho, recuerda que el año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

La nueva tasa de alcohol es una recomendación de la OMS

Lo cierto es que no es la primera vez que en el Congreso de los Diputados se habla del tema del alcohol al volante. El más sonado fue, probablemente, en 1985, con la campaña protagonizada por Stevie Wonder bajo el lema "Si bebes, no conduzcas".

"Sigue siendo un tema básico para la seguridad vial. Después de las distracciones, en estos momentos, sigue siendo el alcohol", explica Navarro. Y tiene razón, ya que el alcohol ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo.

"Las principales entidades que trabajan la seguridad vial, fundaciones y demás lo apoyan", afirma Navarro. Es por este motivo que detalla que van a volver al Congreso a insistir en lo importante que es aprobar esta norma.

"Es cerrar el círculo del alcohol y la conducción. Son muchos muertos, ha habido mucho sufrimiento por el tema del alcohol y la conducción y hay que mirar alternativas", detalla.

Es por eso que espera que en la siguiente votación todos los partidos voten a favor o, por lo menos, voten para que esta ley pueda salir adelante, ya que consideran que es la única vía para acabar con estos problemas.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Posturas opuestas entre la DGT y la ley

Juan Carlos Toribio comienza el vídeo publicado en sus redes sociales explicando que “el director de la Dirección General de Tráfico, en la instrucción SANC 2026/25, ha hecho una interpretación de la ley que no se ajusta para nada a lo que dice la ley cuando nos habla del calzado y los guantes”.

“En el calzado, la DGT nos está diciendo a través de esta instrucción que ‘en consecuencia se considera calzado cerrado a todos los efectos en el cumplimiento de esta norma aquel que al menos disponga de algún tipo de sujeción de los dedos y del talón’”, señala, matizando que Tráfico “no pretende proteger el pie del conductor de la motocicleta, sino que pretende evitar que haya una pérdida de control de la moto”.

Tal y como explica el ex guardia civil, lo que la DGT expone en esta instrucción es que el calzado que obligatoriamente debe utilizar un motorista debe ofrecer, cómo mínimo, sujeción tanto en el talón como en la zona de los dedos. Este punto está abierto a interpretación, ya que un calzado que sujete en esas dos zonas no necesariamente es un calzado cerrado, lo que entra en conflicto con el artículo 118.1.C de la reforma del Reglamento General de Circulación entrada en vigor a principios de esta misma semana.

Según este artículo, “los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y de vehículos especiales tipo ‘quad’, deberán utilizar calzado cerrado, que cubra todo el pie, cuando circulen en todo tipo de vías”, además de “cascos de protección homologados conforme al Reglamento UNECE R22, adecuadamente abrochados” y “guantes de protección cuando circulen por vías interurbanas”.

Eso sí, en la reforma del reglamento también se expone una excepción que afecta a todos los vehículos citados en el artículo 118.1.C, ya que en caso de que “cuenten con estructuras de autoprotección y estén dotados de cinturones de seguridad y así conste en la correspondiente tarjeta de inspección técnica o en el certificado de características del ciclomotor, sus conductores y pasajeros quedarán exentos de utilizar el casco de protección, los guantes de protección y el calzado cerrado, viniendo obligados a usar el referido cinturón de seguridad cuando circulen en todo tipo de vías”.

Juan Carlos Toribio si te pueden multar por usar sandalias en moto

Por el contrario, tal y como explica Toribio, a la DGT, “haciendo una interpretación y olvidándose del concepto ‘que cubra todo el pie’”, no le preocupa proteger el pie del usuario de la motocicleta, sino evitar que la plataforma del calzado se deslice de su apoyo en la estribera y pueda provocar la pérdida de control del vehículo, lo que derive en un accidente de tráfico.

Esto abre un debate, ya que la posición de la DGT con respecto al calzado para motoristas es diferente al que establece el Reglamento General de Circulación en su última reforma, lo que lleva directamente a la siguiente pregunta: “¿Puedes conducir con una sandalia que coja así un poquito el talón?”, señala el experto en seguridad vial, a lo que responde con “según la DGT, sí. Según la ley, no, porque tiene que ser cerrado y que cubra todo el pie”. Por lo tanto, “si vas con sandalias que se sujete el talón y los dedos, la Dirección General de Tráfico no te va a denunciar ni a sancionar”, añade.

“Esto lo firma el director general de tráfico que, como todos sabéis, yo soy de los piensa que el actual director Pere Navarro Olivella no está cualificado para ser director general de tráfico”, sentencia Toribio.

Desde el 1 de octubre de 2026, algunos de ellos han perdido las excepciones que les permitían circular sin cinturón de seguridad en determinadas circunstancias. Además, los ciclistas también se ven afectados por esta reforma del Reglamento General de Circulación.

¿Para quién se elimina la excepción del cinturón de seguridad?

Hasta el 1 de octubre, determinados profesionales podían conducir sin llevar abrochado el cinturón de seguridad cuando circulaban por la ciudad. Era el caso de los taxistas, los conductores de vehículos de reparto que realizaban paradas frecuentes y los profesores de autoescuela durante las clases prácticas. Sin embargo, la nueva normativa elimina estas excepciones, por lo que deberán utilizar el cinturón de seguridad en las mismas condiciones que el resto de los conductores, también en vías urbanas.

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha defendido esta decisión apelando a la responsabilidad de los profesionales al volante. Sobre los taxistas, ha señalado que resulta difícil exigir a los pasajeros que se abrochen el cinturón si el propio conductor no lo hace. En cuanto a los profesores de autoescuela, Navarro también ha insistido en la importancia de dar ejemplo a los futuros conductores.

Cabe destacar que conducir sin cinturón de seguridad supone una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir. No obstante, la reforma mantiene otras excepciones específicas, como las previstas para determinadas maniobras de conducción o situaciones médicas acreditadas.

¿El casco será obligatorio siempre para los ciclistas en carretera?

Los ciclistas también deben adaptarse a las nuevas normas de la DGT, ya que, hasta el momento, el Reglamento General de Circulación permitía circular sin casco en vías interurbanas bajo determinadas circunstancias, como las subidas prolongadas, las condiciones extremas de calor o por razones médicas debidamente acreditadas.

Con la modificación de la normativa, estas excepciones desaparecen y el casco pasa a ser obligatorio en todas las vías interurbanas, independientemente de las condiciones meteorológicas o del recorrido.

La reforma del RGC también obliga a utilizar casco a quienes trabajan con bicicletas en vías urbanas y travesías, como son los repartidores. Para el resto de los ciclistas adultos, su uso continúa sin ser obligatorio con carácter general en ciudad, mientras que los menores de 16 años deben llevarlo en todas las vías.

La DGT y el Ministerio del Interior tienen un objetivo claro: reducir la tasa de alcohol al volante hasta que sea prácticamente 0,0. Este año ya se ha intentado rebajar la tasa de alcoholemia al volante, pero la propuesta no llegó a buen puerto. Sin embargo, esto no quiere decir que se den por vencidos.

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

Pere Navarro no entiende que haya partidos que voten en contra de la ley

A pesar del rechazo a la propuesta, Pere Navarro afirma que "nadie discute el tema del alcohol y la conducción", y señala que, para todos los partidos, "la tolerancia es cero". Sin embargo, considera que la votación se debe a otros temas.

"Lo del PP nos tiene sorprendidos, porque vota en contra. Yo tenía hablado con ellos que se iban a abstener y yo estaba de acuerdo en el fondo, aunque no en la forma porque el Gobierno lo ha tramitado muy mal", explica en una entrevista en Radio 5.

Ante esta realidad, lamenta que en el Congreso se haya mezclado con un tema de competencias y que el resultado haya sido el rechazo a la ley.

"La conclusión que sacamos es que el interés público y general no está de moda; priman los intereses partidistas. Desde luego, no me gustaría a mí, o no tendría yo la conciencia tranquila, votando no una cosa que estamos seguros, y la evidencia científica lo avala, que puede salvar vidas", sentencia Navarro.

Es por eso que el director de la Dirección General de Tráfico considera que España es un país maduro y que por eso van a volver a presentar ante el parlamento esta normativa y van a insistir hasta conseguir cerrar el círculo de alcohol y conducción.

España cada vez bebe menos bebidas alcohólicas

Es normal que Pere Navarro insista en reducir el alcohol a la hora de coger el coche. Esta bebida ha estado presente en el 28% de los accidentes mortales del último año. "Seguimos teniendo condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol, más de 40.000 sentencias".

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 g/l de sangre, eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

Por otro lado, el bajar la tasa de alcohol es algo lógico, teniendo en cuenta que cada vez se bebe menos. El año pasado, el consumo de la cerveza con alcohol bajó un 4%, lo mismo que subió la sin alcohol. Además, subraya que ahora hay más bebidas 0,0, como el tinto de verano o el vermut. "Deberíamos sentirnos orgullosos de haber creado una tendencia que va más allá de nuestras fronteras", subraya.

Según explica el ex guardia civil de Tráfico, “el artículo 118.1.B del Reglamento General de Circulación nos está diciendo que los guantes de protección son obligatorios cuando se circule en todo tipo de vías”, siendo este uno de los cambios que ha hecho la DGT junto al Ministerio del Interior en el RGC, si bien será “la persona titular del Ministerio del Interior la que podrá, por orden, establecer las especificaciones técnicas que habrán de cumplir dichos guantes de protección”.

La DGT contradice la reforma del RGC

Sin embargo, y a falta de esas especificaciones técnicas, ya existe una normativa europea que certifica los guantes de protección. Toribio señala que “si son guantes de protección deben cumplir con la EN 13594 porque, pese a lo que dice la Dirección General de Tráfico en su última instrucción, sí existe norma de certificación, aunque la DGT no la reconoce”.

Juan Carlos hace referencia a una nota aclaratoria incluida en la instrucción SANC 2026/25 que indica que “en la actualidad los guantes de protección tampoco se encuentran sujetos al cumplimiento de reglamentos de homologación o de certificación”, por lo que, al menos de momento, “se usarán guantes de protección de las mismas características de los que se usan en la actualidad”.

El especialista en educación vial señala la ambigüedad de esta instrucción en lo que respecta al uso obligatorio de guantes en moto y de los criterios que los agentes de tráfico deben contemplar a la hora de emitir una denuncia.

En dicha instrucción se apunta a que “no serán exigibles requisitos técnicos específicos para considerar válido un determinado tipo o modelo de guante que deba ser utilizado por los usuarios de motocicletas en vías interurbanas”, por lo que el único tipo de multa que pueden ponerte es por no llevar los guantes, independientemente de si estos carecen de certificación alguna. “¿Por qué se hace una instrucción tan irregular?”, se pregunta Toribio.

¿Qué es la norma EN 13594 de certificación de guantes de protección para motoristas?

La norma UNE-EN 13594:2015 establece los requisitos que deben cumplir los guantes de protección utilizados por los motoristas en carretera y define los métodos de ensayo necesarios para comprobar su resistencia. Se trata de una norma europea que evalúa aspectos como el tallaje, la ergonomía, la inocuidad de los materiales, la resistencia mecánica, la protección frente a impactos, el marcado y la información que debe proporcionar el fabricante. Los guantes certificados bajo esta norma son equipos de protección individual (EPI) de categoría II.

La norma contempla dos niveles de prestación. El nivel 1 establece los requisitos mínimos para proporcionar una protección útil sin penalizar en exceso la comodidad, el peso o la capacidad de movimiento de la mano. El nivel 2 ofrece una protección superior, aunque conlleva que pueda ser un guante más pesado y menos cómodo.

Entre los requisitos que deben cumplir los guantes, la UNE-EN 13594 otorga un certificado de nivel 1 cuando cuentan con un puño que se prolongue al menos 15 mm desde la línea de la muñeca y un sistema de sujeción capaz de soportar una fuerza mínima de 25 Newtons. En el nivel 2, estas cifras aumentan hasta 50 mm y 50 Newtons, respectivamente.

Durante los ensayos se comprueba también la resistencia al desgarro, al corte, a la abrasión y de las costuras, además de la capacidad del guante para mantenerse sobre la mano durante un accidente. Curiosamente, la protección de los nudillos es opcional en los guantes de nivel 1, mientras que en los de nivel 2 pasa a ser un elemento obligatorio en los de nivel 2, en cuyo caso, si esta protección ha superado el ensayo europeo, el guante incorpora las siglas ‘KP’ junto al pictograma de homologación.

Para comprobar si unos guantes cumplen con la norma UNE-EN 13594:2015, además de las siglas CE, en su etiqueta debe aparecer el pictograma de uso para motocicleta, el nivel de protección, las siglas ‘KP’ si llevan protecciones certificadas en los nudillos y la referencia de la normativa.

La modificación del Reglamento General de Circulación busca reforzar la protección de los ciclistas, uno de los colectivos más vulnerables en caso de accidente. Además, hay un detalle que conviene conocer, y es que, puedes circular por debajo del límite de velocidad de una carretera, y, aun así, estar incumpliendo la normativa al adelantar una bicicleta.

¿A qué velocidad se puede adelantar a un ciclista con la nueva normativa de la DGT?

La principal novedad establece que, al adelantar a un ciclista en una vía interurbana, el conductor debe disminuir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite establecido en esa carretera. Esta reducción debe aplicarse antes de iniciar la maniobra y mantenerse durante todo el adelantamiento.

Por ejemplo, si circulas por una carretera convencional limitada a 90 km/h y te encuentras con un ciclista, no podrás adelantarlo a esa velocidad. Tendrás que hacerlo a un máximo de 70 km/h, siempre que las condiciones permitan completar la maniobra con seguridad.

Además, sigue siendo obligatorio mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Si la carretera dispone de más de un carril por sentido, el conductor deberá cambiar completamente de carril para efectuar el adelantamiento.

¿Qué multa te pueden poner por adelantar incorrectamente a un ciclista?

Las maniobras que ponen en peligro a los ciclistas pueden suponer una infracción muy grave. La DGT establece multas de 200 euros y la pérdida de hasta seis puntos del carnet, dependiendo de la infracción que se haya cometido.

La reforma también introduce otras medidas de protección. En ciudad, los conductores deberán mantener una distancia mínima de cinco metros respecto a los ciclistas que circulen delante por el mismo carril. Además, las bicicletas podrán circular preferentemente por el centro del carril.

Con estos cambios, la DGT busca reducir los riesgos en los adelantamientos a ciclistas, especialmente en las carreteras convencionales. Por ello, antes de realizar esta maniobra, los conductores deberán tener en cuenta no solo la distancia lateral de seguridad, sino también la velocidad a la que circular.

Según ha detallado la organización de Pere Navarro, como norma general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para los peatones.

A esta modificación se suman la prioridad peatonal en las calles con plataforma única y el reconocimiento de los denominados caminos escolares seguros.

El cambio busca evitar que peatones y vehículos reciban simultáneamente señales que les permitan avanzar, aunque los conductores estén obligados a ceder el paso.

"Si está verde para los peatones, tiene que estar rojo para los coches. Y cuando se ponga verde para los coches, estará rojo para los peatones", explica Navarro.

El director de la DGT defiende que, con esta medida, se busca un sistema "claro y nítido" que evite situaciones equívocas y reduzca el riesgo para quienes cruzan la calzada.

La DGT se ha encontrado los primeros problemas con los nuevos semáforos

Aunque, sobre plano, la idea sea muy positiva, llevarla a la práctica puede no resultar tan sencillo. La entrada en vigor de la normativa no supone, sin embargo, que todos los cruces afectados cambien de forma inmediata.

Los ayuntamientos necesitan tiempo para adaptar las instalaciones y la aplicación de la medida ya ha generado dificultades en algunas ciudades. Al menos, esto es lo que han dejado claro los primeros cambios de los semáforos en Burgos.

El concejal de Tráfico, José Antonio López, explicó los pormenores de la adaptación de 420 cruces con semáforo en los que existía la fase ámbar, que ahora, antes del verde peatón, debe ir precedida por una fase en rojo para vehículos.

El responsable burgalés reconoció que el cambio está provocando retenciones en determinados momentos del día, especialmente en las horas punta y en los cruces con mayor intensidad de tráfico.

Ante esta problemática, los técnicos municipales están revisando de forma permanente el funcionamiento de las intersecciones para introducir ajustes que permitan recuperar fluidez sin comprometer la seguridad de los peatones.

La nueva regulación obliga en muchos casos a rediseñar completamente las fases semafóricas, modificando los tiempos de paso tanto para vehículos como para peatones, según explica el concejal.

Además, señala que "se ha reducido el tiempo efectivo de paso en las fases verdes, especialmente para vehículos en algunos momentos del día, porque lo que se pretende es dar seguridad peatonal frente a fluidez para coches".

Un cambio en la filosofía de la movilidad

Más allá de los problemas que puede causar en todas las ciudades adaptar los semáforos y el tráfico a la reforma de la normativa, desde la DGT señalan que este cambio es más que positivo para el día a día de todos, sobre todo, de los peatones.

Según el máximo responsable de Tráfico, la modificación responde a "un cambio de filosofía y de prioridades" en la movilidad. "La fluidez del tráfico pasaba por encima de todo, y ahora priorizamos la seguridad vial", explica Navarro.

Además, sostiene su medida argumentando que la coexistencia del verde peatonal con el ámbar intermitente de los vehículos "genera riesgo" y afirma que esta configuración "en Europa se ha ido suprimiendo poco a poco".

La reforma se enmarca en un reglamento que incorpora por primera vez la definición formal de "usuario vulnerable de la vía", categoría en la que se incluyen los peatones, con especial atención a menores, personas mayores y personas con discapacidad.

A pesar de todas las polémicas que ha suscitado desde su origen la baliza V16, el director de la DGT, Pere Navarro, siempre ha sido un firme defensor de ella. Aunque se haya demostrado que la visibilidad de la luz, sobre todo durante el día y en cambios de rasante, es insuficiente, Navarro la sigue defendiendo a capa y espada por encima de los triángulos.

Pere Navarro sigue defendiendo la baliza V16

Sin embargo, más allá de estos problemas, según detalla el director de la Dirección General de Tráfico, el principal problema que han detectado por el que los usuarios no tienen la V16 es su ideología.

"Hicimos un análisis en la DGT y tengo la impresión de que España es un país chungo. ¿Cómo puede haber gente que dice que no se gastan 40 euros por ser una iniciativa del Gobierno de Pedro Sánchez?", ha reflexionado Navarro en una entrevista con la Cadena Cope.

A pesar de este punto, Navarro sigue pensando que el cambio es a mejor y recuerda que, este verano, tan solo se han realizado 160.000 conexiones. "Todo son ventajas, la gente lo ve y lo entiende", ha comentado el director general sobre este dispositivo de señalización conectada.

Los cambios del 1 de octubre, para proteger a los usuarios vulnerables

Por otro lado, el 1 de octubre se produjo la primera gran reforma estatal en 20 años. En especial, pone el foco en la protección de motoristas, ciclistas, peatones y usuarios de movilidad personal.

La nueva normativa reconoce formalmente la figura del usuario vulnerable de la vía, categoría que engloba a peatones, ciclistas, motoristas y conductores de vehículos de movilidad personal.

Pere Navarro ha subrayado que "la protección de los usuarios vulnerables de la vía está en la base de la política de seguridad vial", justificando el cambio de paradigma tras décadas orientadas casi en exclusiva a la carretera y al automóvil.

Entre las medidas urbanas más destacadas se encuentra la eliminación de fases semafóricas conflictivas. "Hemos suprimido aquellos cruces en los que había verde para el peatón y ámbar para el vehículo porque la prioridad en estos momentos es la seguridad", afirma Navarro.

Para los colectivos sobre dos ruedas, la normativa fija reglas estrictas de equipamiento y circulación. En el caso de las motocicletas, se establece la obligatoriedad de usar guantes en carretera y calzado cerrado en todo tipo de vías, mientras que se autoriza legalmente la circulación por el arcén derecho en retenciones. Incumplir las normas de vestimenta supone una sanción grave de 200 euros.

Respecto a las bicicletas, se suprime la exención del uso del casco en carretera por calor o pendiente y se fija el casco obligatorio para riders.

Además, al adelantar a un ciclista en carretera, es obligatorio reducir la velocidad a 20 km/h por debajo del límite de la vía, manteniendo metro y medio de separación.

En cuanto a los patinetes eléctricos, la norma exige casco, una edad mínima de 15 años y luz encendida todo el día, completando así la regulación de estos vehículos.

Pere Navarro quiere que al volante no se consuma alcohol

Sin embargo, la norma pendiente que sigue teniendo la DGT es la de reducir la tasa de alcoholemia hasta una muy similar al 0,0. Por el momento, la ley no ha salido adelante, pero la organización no se da por vencida.

De hecho, Pere Navarro afirma que la propuesta de rebajar la tasa de alcohol está avalada por la Organización Mundial de la Salud, que subraya que permitirá evitar accidentes y lesiones.

"Nos quedó la impresión de que el interés público en general no está de moda, que priman intereses partidistas", ha lamentado Navarro tras no haberse aprobado anteriormente la modificación parlamentaria.

Por último, el responsable de Tráfico ha destacado el crecimiento del consumo de cerveza 0,0, una iniciativa pionera impulsada en España junto a la patronal cervecera por razones de seguridad vial.

Durante el último año, mientras el consumo de cerveza convencional bajó un 4%, el de la variedad sin alcohol aumentó un 4%, alcanzando ya un 14% del consumo total en el país y expandiéndose hacia otros productos como el tinto de verano o el vermú.

Según expone la DGT, las distracciones al volante fueron el factor recurrente más habitual el año pasado. Estuvieron presentes en 15.707 accidentes, lo que representa el 21% del total de siniestros ocurridos en 2025, mientras que en el 32% de los accidentes mortales también fueron la causa principal.

Por otro lado, la encuesta ESRA-2023, recogida por la DGT en su argumentario de 2025, señala que el 22,2% de los conductores españoles consultados admite realizar llamadas telefónicas sin utilizar manos libres. Además, el 24,7% reconoce leer mensajes de texto o consultar las redes sociales mientras conduce.

Las multas usar el teléfono al volante

Este escenario provocó que en marzo de 2022 entrara en vigor una reforma de la Ley de Tráfico que, entre otras cosas, endureció las multas por utilizar el teléfono móvil al volante. Hasta entonces, la sanción era de 200 euros y 3 puntos del carné, algo que cambió con la reforma, pasando a ser 6 los puntos detraídos del permiso de conducir.

Ahora bien, no solo no está permitido usar el teléfono móvil mientras se conduce, sino que también es ilegal hacerlo si está instalado en un soporte para smartphones. Puede parecer que el hecho de no sujetarlo en la mano es motivo suficiente para esquivar la denuncia. Sin embargo, la normativa también lo sanciona y añade una segunda multa si, además, el soporte no está correctamente montado.

Planificar la ruta antes de iniciar el viaje es lo ideal. Todos lo hacemos y no estamos cometiendo ninguna infracción si el móvil va en un soporte y éste no obstaculiza la correcta visibilidad a través del parabrisas o los espejos retrovisores. Pero lo que no está permitido es que en mitad de la ruta decidas manipular el teléfono para cambiar el destino o añadir alguna parada en el navegador.

En este caso, la multa es de 200 euros y los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tienen autoridad para retirar 3 puntos de tu carné de conducir. La situación es aún más grave si manipulas el teléfono mientras conduces, sujetándolo con las manos, en cuyo caso la sanción económica no varía, pero sí lo hace la pérdida de puntos, pasando de 3 a 6.

Cuidado con los soportes para móviles

Por otro lado, aunque el uso de soportes para teléfonos móviles no es motivo de sanción, sí lo es si su instalación no es la debida. Según recoge el Reglamento General de Circulación (RGC) en su artículo 19, “la superficie acristalada del vehículo deberá permitir, en todo caso, la visibilidad diáfana del conductor sobre toda la vía por la que circule”.

Esto significa que el soporte no puede convertirse en un obstáculo para la visibilidad a través del parabrisas ni los espejos retrovisores. Si instalas este componente en mitad de la luna o en la ventanilla lateral, te van a sancionar con una multa de 100 euros, sin pérdida de puntos.

Por lo tanto, lo mejor para evitar una denuncia es que no manipules el teléfono móvil mientras conduces. Si vas a usarlo como GPS durante el viaje, colócalo en un soporte que esté instalado sobre una de las salidas de ventilación del salpicadero, así no interfiere en la visibilidad a través del cristal delantero.

Y si lo quieres montar en el parabrisas, hazlo en un lugar que esté bajo, sobre el salpicadero, así es más difícil que obstaculice la visión. Además, lo aconsejable es planificar la ruta en el GPS antes de iniciar el viaje y evitar tocar el móvil mientras conduces. Si tienes que hacerlo, desvíate de la ruta y estaciona el coche para usar el móvil de forma segura y, sobre todo, legal.

Además, si vas a hacer una llamada con el teléfono o estás esperando una, conecta el dispositivo a través del Bluetooth al coche y así podrás utilizar el sistema manos libres integrado en el vehículo.

Al mismo tiempo, la mayoría de coches nuevos y muchos que ya tienen algunos años, integran sistemas de información y entretenimiento con Android Auto y Apple CarPlay, funciones que permiten gestionar los dispositivos móviles sin necesidad de manipularlos a través de comandos de voz o los mandos integrados en el volante multifunción.

Atendiendo a esta información, Navarro percibió el año pasado una retribución bruta anual de 104.874,46 euros, una cantidad que supera el sueldo que recibió durante ese mismo ejercicio el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez. En concreto, el todavía líder del Ejecutivo percibió 95.943,96 euros brutos anuales.

Traducido a 12 mensualidades, el sueldo bruto de Pere Navarro equivale a unos 8.739 euros al mes, frente a los aproximadamente 7.995 euros mensuales correspondientes a la retribución anual del presidente del Ejecutivo.

Pero, ¿cómo hay esta diferencia si uno es la máxima autoridad de un país y otro es de una organización? La respuesta se debe a que se trata de dos sistemas retributivos diferentes.

En el caso de Navarro, la cantidad publicada puede incorporar conceptos vinculados a su condición de funcionario, como la antigüedad y los trienios. La retribución del presidente del Gobierno, por su parte, está establecida específicamente para el cargo.

Pere Navarro cobra 9.000 euros más que Pedro Sánchez

Los 104.874,46 euros que percibió Pere Navarro corresponden a su retribución íntegra, por lo que no se trata de la cantidad que finalmente recibe en su cuenta bancaria. Sobre esta cantidad se aplican las correspondientes retenciones fiscales y cotizaciones.

Navarro ocupa la Dirección General de Tráfico desde 2018, después de haber desempeñado anteriormente el mismo cargo entre 2004 y 2012. Desde esta posición dirige el organismo encargado de la gestión del tráfico y la seguridad vial en España.

Una situación distinta es la de Pedro Sánchez y sus casi 96.000 euros brutos anuales. Igual que el director de la Dirección General de Tráfico, esta cantidad tampoco representa su salario neto y se corresponde con la retribución específica asociada al cargo.

Por tanto, atendiendo exclusivamente a las retribuciones brutas publicadas para 2025, el director general de Tráfico cobró un 9,3 % más que el presidente del Gobierno.

La diferencia, por tanto, es de casi 9.000 euros brutos al año a favor de Pere Navarro. Una comparación que llama especialmente la atención al tratarse del máximo responsable de la DGT frente al jefe del Ejecutivo.

Las funciones del director de la DGT y del presidente del Gobierno

Una diferencia de sueldo también se traduce en una diferencia de funciones, aunque no siempre el que más trabaja es el que más gana. En este caso, las responsabilidades de Pere Navarro y Pedro Sánchez son muy diferentes, teniendo en cuenta que cada uno pertenece a una rama distinta de la Administración.

Como director general de Tráfico, Pere Navarro es el máximo responsable de un organismo que tiene entre sus principales cometidos la vigilancia y control del tráfico, la seguridad vial y la movilidad por carretera.

La DGT se encarga, entre otras funciones, de planificar y regular la circulación, elaborar instrucciones y directrices relacionadas con el tráfico, gestionar los permisos de conducción y de circulación y mantener los registros de conductores y vehículos.

También depende de la DGT buena parte de la gestión administrativa relacionada con los conductores y los vehículos. Entre sus competencias se encuentran la expedición y renovación de los permisos de conducir, la matriculación y documentación de vehículos, la gestión del Registro de Vehículos y del Registro de Conductores e Infractores y la tramitación de determinadas sanciones de tráfico.

Además, el organismo desarrolla campañas de vigilancia y concienciación y establece medidas destinadas a reducir la siniestralidad en las carreteras.

Navarro también participa en la definición y aplicación de las políticas de seguridad vial, en coordinación con otros organismos de la Administración y con las autoridades responsables del tráfico en las diferentes comunidades autónomas y ayuntamientos.

Por su parte, las responsabilidades de Sánchez son mucho más amplias, ya que afectan al conjunto de la política del Gobierno de España. Como presidente del Ejecutivo, dirige la acción del Gobierno, coordina las funciones de los ministros y establece las directrices generales de la política gubernamental.

Entre sus atribuciones está representar al Gobierno, convocar y presidir el Consejo de Ministros cuando corresponde, coordinar la actuación de los distintos departamentos ministeriales y proponer al Rey el nombramiento y cese de los vicepresidentes y ministros.

También puede plantear ante el Congreso de los Diputados una cuestión de confianza y proponer la disolución de las Cortes Generales en los términos establecidos por la Constitución.

El presidente del Gobierno participa además en la orientación de la política económica, social, exterior y de defensa del país, aunque la gestión concreta de cada una de estas áreas corresponde a los ministerios y organismos que dependen del Ejecutivo.

En el ámbito internacional, representa a España en determinadas reuniones y cumbres y dirige las líneas generales de la política exterior junto con el Ministerio de Asuntos Exteriores.

Durante la jornada organizada junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), celebrada la semana pasada, el director de la Dirección General de Tráfico habló sobre varios asuntos y, entre ellos, este referido al alcohol y la conducción.

Pere Navarro comentó que esta semana, “en principio, se va a admitir a trámite el tema de la tolerancia cero con el alcohol y la conducción. Todos los expertos lo recomiendan, seguimos la recomendación de la OMS y de la Comisión Europea, todos lo recomiendan”.

Pero no sólo a nivel internacional, sino también nacional: “La Federación Española de Municipios y Provincias nos lo ha pedido. El Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona nos lo han pedido", apuntó Pere Navarro.

El director de la DGT, Pere Navarro, insiste en bajar la tasa de alcoholemia

El pasado mes de marzo, el Gobierno presentó una propuesta para bajar la tasa de alcoholemia máxima general, pasando de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, en la práctica lo es, ya que el conductor daría positivo con el consumo de una cerveza.

Ya entonces Pere Navarro sostenía que había que estar orgullosos de esa medida por todo lo que supone como país. Además, el director de la DGT afirma que no es una de ellas, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

En una entrevista en Radio 5, comentó que "la OMS recomienda una tasa del 0,2 gr/l de sangre; eso es tolerancia cero, lo que está bien. Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites".

Y también explicó el motivo por el que la tasa de alcohol no se baja directamente a 0,0: “El hecho de no bajarse directamente al 0,0 es que tienes que dejar un margen para evitar que algunos procesos gastronómicos puedan hacer dar positivo”.

La reforma de la Dirección General de Tráfico para proteger a los usuarios

Pere Navarro habló sobre la tasa 0,0 de alcohol la semana pasada, junto con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y representantes de las redes de ciudades y de colectivos implicados en la movilidad para presentar las novedades introducidas en el Reglamento General de Circulación sobre protección de los usuarios vulnerables, que en su mayor parte entraron en vigor el pasado 1 de octubre.

Como ya te hemos explicado, la reforma responde a la transformación de la movilidad en los últimos 20 años, que ha pasado de una visión centrada fundamentalmente en la carretera y el vehículo a otra que sitúa el foco en las personas y los entornos urbanos.

Por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge una definición de ‘usuario vulnerable de la vía’, vinculada tanto al medio de desplazamiento como a características físicas y de edad que determinan un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de siniestro o que sean de mayor gravedad.

En esta categoría se incluyen peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal, pero también menores y personas mayores o con discapacidad.

Se trata de un conjunto de medidas que, en realidad, han comenzado ya a aplicarse y lo seguirán haciendo hasta 2028. Como hemos indicado al principio, hoy mismo, 1 de octubre, entran en vigor algunos cambios relacionados con los vehículos de movilidad personal (VMP), adelantamientos a usuarios vulnerables, uso del carril de emergencia y motoristas por el arcén.

La institución encargada de regular la seguridad vial en España afronta una de las mayores reformas en el sistema de permisos de conducir de las últimas décadas, en el marco de las directrices aprobadas por la Unión Europea, con el objetivo de adaptar la conducción a las nuevas formas de movilidad, incrementar la seguridad vial y reducir el número de accidentes de tráfico.

Nuevos formatos de examen del carné de conducir en 2027

Uno de los cambios más importantes a la hora de obtener el carné de conducir será, precisamente, la forma del examen. La DGT va a introducir formatos más prácticos y tecnológicos en la prueba teórica, incluyendo vídeos de situaciones reales de tráfico para evaluar la detección de riesgos.

En este nuevo examen, el aspirante deberá identificar riesgos, interpretar correctamente la circulación y demostrar que sabe reaccionar ante situaciones cotidianas. Así se busca abandonar progresivamente el aprendizaje basado únicamente en memorizar respuestas para apostar por una formación mucho más práctica.

Los nuevos exámenes de conducir en 2027 incluirán contenidos sobre conducción eficiente, movilidad sostenible, coches eléctricos, patinetes eléctricos, sistemas ADAS, protección de peatones, ciclistas y motoristas y nuevas señales de tráfico.

Obligaciones técnicas y normativas impuestas por la DGT

Relacionado con el punto anterior, con la nueva normativa de Tráfico, mediante la actualización del RD 518/2026, a partir de enero de 2027 aparecerán las nuevas preguntas en los exámenes teóricos.

Se mantiene el mismo esquema de 30 preguntas y hasta tres fallos permitidos como máximo, pero incorpora las preguntas con vídeos de percepción del riesgo y contenidos actualizados sobre la movilidad actual.

Un permiso de conducir digital europeo

En 2027 se implementará lo que se conoce como cartera digital europea, en la que los ciudadanos de todos los países miembros de la Unión Europea podrán llevar sus documentos oficiales verificados en el móvil.

Se trata de un proyecto que busca simplificar la forma de identificarse o hacer un trámite, mediante la EUDI Wallet, una aplicación oficial donde se introduce el DNI, el carné de conducir y otros documentos verificados.

En la práctica, funcionará de forma parecida a las aplicaciones de pago o a las tarjetas digitales que ya se usan en el móvil, con la diferencia de que, en este caso, se trata de documentación oficial.

Adaptación de la Directiva Europea

España, igual que el resto de países de la Unión Europea, tiene hasta el 31 de diciembre de 2028 para completar la trasposición total de la nueva normativa europea sobre permisos de conducción. Exactamente, la Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025.

Esta Directiva europea contempla también la posibilidad de que los aspirantes a conductores puedan sacarse el permiso de conducir a los 17 años, siempre y cuando cumplan una serie de requisitos: sólo podrán conducir acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de cinco años de experiencia, un período de prueba mínimo de dos años y normas y sanciones más duras en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Sin embargo, esto último no se espera que entre en vigor hasta 2028. Toda esta batería de medidas está encaminada a modernizar la formación de los conductores, adaptar la normativa a las nuevas formas de movilidad y seguir reduciendo la siniestralidad en las carreteras españolas, según explican desde la DGT.

En el caso de los patinetes eléctricos, tal y como contempla la reforma del RGC impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio del Interior, el casco de protección pasa a ser obligatorio para todos sus conductores. Además, quienes circulen durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad deberán utilizar un chaleco reflectante.

Casco y chaleco obligatorio para usuarios de VMP y ciclistas

La propia DGT señala que, para los usuarios profesionales, conocidos habitualmente como riders, tanto el casco como el chaleco serán obligatorios en todo momento, independientemente de las condiciones de visibilidad o del momento del día. No utilizar estos elementos de protección constituye una infracción grave sancionada con 200 euros.

Esta última situación afecta también a quienes utilizan bicicletas como herramienta de trabajo. La reforma establece que los riders que desarrollen una actividad profesional utilizando bicicletas, VMP, ciclomotores o motocicletas deberán llevar casco y chaleco reflectante en todo momento, independientemente del tipo de vía por el que circulen.

A diferencia de los usuarios no profesionales de patinetes eléctricos, la obligación de usar chaleco no se limita únicamente a la circulación nocturna o a situaciones de baja visibilidad cuando se trata de riders. El incumplimiento de estas obligaciones también está tipificado como infracción grave y lleva asociada la misma multa económica.

En el caso de las bicicletas existe además un cambio importante para todos los ciclistas que circulen por vías interurbanas. Desde hoy se eliminan las exenciones que permitían no utilizar el casco, por lo que el casco pasa a ser obligatorio para todos los ciclistas en este tipo de vías.

La modificación mantiene, en cambio, una normativa diferente para los menores de 16 años, que están obligados a utilizarlo en todo tipo de vías. Para quienes desarrollan una actividad profesional sobre una bicicleta, el casco es obligatorio también en vías urbanas y travesías.

En resumen, los usuarios particulares de VMP deben llevar el chaleco reflectante de noche o cuando exista escasa visibilidad, mientras que un rider que utilice un VMP o una bicicleta para trabajar debe llevarlo siempre. En las bicicletas, además, quienes circulen por vías interurbanas de noche o cuando las condiciones meteorológicas o ambientales reduzcan la visibilidad deberán contar al menos con un elemento luminoso o reflectante visible a 150 metros.

Hay que tener en cuenta que no todas las obligaciones de la reforma comienzan hoy. En el caso de los VMP, deberán llevar el alumbrado encendido también durante el día, pero esta obligación no será efectiva hasta el 1 de octubre de 2027.

Ese mismo día entrará en vigor la obligación de que los cascos utilizados por los usuarios de ciclomotores estén homologados. Por su parte, la obligación relativa a los guantes de protección homologados para motocicletas y ciclomotores quedará pendiente de la entrada en vigor de la orden ministerial que establezca sus especificaciones técnicas.

Más novedades para bicicletas y patinetes eléctricos y sus multas

Por otro lado, la reforma del RGC que entra en vigor hoy contempla, en el caso de los VMP, una edad mínima de 15 años para poder conducirlos. Además, fuera de los núcleos urbanos se permite su circulación por vías segregadas del tráfico a motor, como vías ciclistas o carriles bici, salvo que exista una prohibición señalizada.

Mientras tanto, la nueva normativa recoge que el conductor que adelante a un ciclista en una vía interurbana deberá reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo y mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, cuando la calzada tenga más de un carril por sentido, deberá cambiar completamente de carril para realizar la maniobra.

En las vías urbanas, los ciclistas deberán circular por el centro del carril, mientras que los conductores de vehículos a motor tendrán que mantener una distancia mínima de 5 metros con respecto a los ciclistas que circulen delante de ellos por el mismo carril.

Por último, también se contempla que las autoridades municipales puedan permitir que las bicicletas circulen en ambos sentidos por calles de un único carril cuya velocidad máxima sea de 30 km/h o inferior, siempre que exista señalización que lo autorice.

Las nuevas normas en el Reglamento se centran en mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables. Por ejemplo, se prohíbe conducir patinetes eléctricos a menores de 15 años y se hace obligatorio el uso del casco. Pero también hay otras que afectan a los motoristas, ciclistas y peatones.

Pere Navarro hizo un repaso sobre todos los cambios que se introducen desde hoy y aprovechó la ocasión para hacer algunas consideraciones: una sobre cómo actuar si te pilla una nevada o un incendio en una autopista o autovía; la otra, sobre la luz V16.

Pere Navarro insiste en que la V16 es obligatoria

El director de la DGT lamentó la publicación de una información en un medio al que no ha mencionado, según la cual a partir del 1 de octubre la baliza dejaría de ser obligatoria. Recordemos que este dispositivo de preseñalización de peligro sustituye a los triángulos de emergencia desde el 1 de enero.

Pere Navarro calificó la noticia como fake news y la desmintió categóricamente: “El otro día nos despertamos aquí con una fake news que decía: a partir del 1 de octubre deja de ser obligatoria la V16. Pero, Dios mío, ¿a quién se le ocurre?”

Comentó que desde el organismo público pidieron al medio que eliminase la noticia, cosa que cumplió, pero manifestó que este tipo de prácticas “no ayudan”. Seguidamente, insistió en las ventajas de la V16: “Uno, es obligatoria; dos, lo va a ser, está consolidada; tres, todos son ventajas, no hay que bajar del coche, tiene iluminación, está conectado. Llevamos 160.000 este verano en conectividades”.

Navarro afirmó que “en Europa ya le hablan de la baliza española” y no entiende por qué en España seguimos dándole vueltas a la luz de emergencia para los coches: “¿Para qué nos metemos aquí con estos líos? Nos dejó absolutamente descolocados ver que un medio de comunicación, y no cualquiera, salía con este titular”.

Cambios en el Reglamento General de Tráfico

Otro punto importante que tocó el director de Tráfico durante la rueda de prensa es un tema al que “tenemos especial cariño en esta casa”, dijo. Se refería Pere Navarro a cómo actuar en caso de nevadas o incendios: “En autopistas y autovías, con dos o más vías de circulación, hay que dejar libre el carril izquierdo para las quitanieves o para los vehículos de emergencia”.

Afirmó que esta práctica “está consolidada en Europa”, pero “es una asignatura pendiente en nuestro país, que no sé por qué no lo habíamos hecho; no estaba recogido en la normativa. Es un tema que, si todos lo cumplimos, todos salimos ganando, y si no lo cumplimos, pues todos vamos a salir perdiendo”.

No entró en más detalles, porque se los reservó para cuando se presente el plan de nevadas de este año. Será entonces cuando Tráfico incidirá en la necesidad de dejar libre el carril izquierdo en casos de inclemencias y otros cortes de carretera por inclemencias atmosféricas, de incendios o de nevadas.

Tolerancia cero con el alcohol, la siguiente batalla de Pere Navarro

Por último, aunque no menos importante, Pere Navarro no quiso terminar su comparecencia sin recordar el asunto relacionado con la tasa de alcoholemia.

El máximo responsable de la Dirección General de Tráfico confirmó que se volverá a admitir a trámite la propuesta para “la tolerancia cero con el alcohol y la conducción”.

Y subraya que “todos los expertos lo recomiendan, seguimos la recomendación de la OMS y de la Comisión Europea. La Federación Española de Municipios y Provincias nos lo ha pedido. El Ayuntamiento de Madrid y el de Barcelona nos lo han pedido".

La reforma del Reglamento General de Circulación representa un giro estratégico en la filosofía de la seguridad vial en España, al poner el foco de manera explícita en la protección de aquellos usuarios que presentan mayor riesgo en caso de accidente. Según ha explicado el Ministerio del Interior, el texto reformulado busca "mejorar la protección de los usuarios vulnerables de la vía", un concepto que ahora queda claramente delimitado e incluye a peatones, ciclistas, conductores de VMP y usuarios de motocicletas y ciclomotores.

Esta definición normativa no es un mero ejercicio terminológico, sino que tiene consecuencias prácticas en la interpretación y aplicación de las normas de circulación. A partir del 1 de octubre, las administraciones de las vías y los agentes de la autoridad deberán tener en cuenta esta categorización al diseñar infraestructuras, señalizar tramos o evaluar comportamientos en la vía pública.

1 de octubre, la fecha clave para los cambios de la DGT

Uno de los cambios más visibles para el ciudadano de a pie será la modificación en el funcionamiento de los semáforos en los pasos de peatones, una medida que busca eliminar una situación que la propia DGT reconocía como ambigua y potencialmente peligrosa. Según se recoge en el nuevo texto del Reglamento General de Circulación "en pasos para peatones con semáforo, como norma general, no podrá coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones".

Hasta ahora, en algunos cruces era posible que los conductores se encontraran con la luz ámbar intermitente mientras los peatones tenían el semáforo en verde, lo que generaba situaciones de conflicto y riesgo en los pasos habilitados. La nueva normativa elimina esa posibilidad de manera que será incompatible la luz ámbar de los vehículos con la verde de los peatones, obligando a que antes de que se active esa señal amarilla aparezca una fase de luz roja fija para los conductores.

Novedades en el Reglamento General de Circulación

Otra de las novedades que más atención ha generado es la posibilidad de que las motocicletas circulen por el arcén derecho en situaciones de congestión de tráfico, una medida que ha sido malinterpretada por muchos usuarios como un permiso general para usar el arcén en cualquier atasco. La realidad normativa es mucho más restrictiva: las motos podrán utilizar el arcén derecho cuando exista una situación de congestión, pero únicamente bajo condiciones muy específicas y acumulativas que deben cumplirse de manera simultánea.

Por ejemplo, las motocicletas que utilicen el arcén en estos tramos habilitados no podrán superar los 30 km/h en ningún caso, deberán circular en columna de a uno y extremar las precauciones en todo momento. Además, tendrán la obligación de respetar la prioridad de los vehículos que tienen obligación de circular por esa zona, como las bicicletas o los vehículos inmovilizados por emergencia. Cabe destacar que algunas comunidades autónomas, como Cataluña, ya han manifestado su oposición a esta medida y han indicado que no habilitarán tramos para este uso extraordinario del arcén.

La reforma del Reglamento General de Circulación incluye además otras medidas de seguridad que afectarán a todos los conductores como la obligación de extremar la precaución al pasar junto a vehículos inmovilizados en la carretera, debiendo dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros y circular, como mínimo, 20 km/h por debajo del límite de la vía en los supuestos establecidos. No obstante, algunos artículos referidos al alumbrado obligatorio para VMP y al uso obligatorio de casco y guantes de protección homologados para usuarios de motocicletas entrarán en vigor un año después, el 1 de octubre de 2027.

La DGT ha querido aclarar que, aunque esta reforma modifica las normas de circulación, no cambia el examen teórico ni el práctico para obtener el carné de conducir, desmintiendo así los rumores que apuntaban a un endurecimiento de la prueba a partir de octubre. La posibilidad de modernizar el examen teórico con vídeos de percepción del riesgo sigue sobre la mesa, pero no está vinculada al 1 de octubre y todavía no existe ningún cambio aprobado ni una fecha para su entrada en funcionamiento.

Con esta medida, la DGT busca mejorar la fluidez del tráfico y reducir el riesgo de alcance en situaciones de caravanas. Ahora bien, para poder acogerse a esta excepción, los motoristas deberán cumplir con unos requisitos específicos orientados a evitar accidentes.

Requisitos de la DGT para que las motos puedan circular por el arcén

El cambio normativo establece que las motos podrán acceder al arcén solamente en los tramos que se encuentren debidamente señalizados para este fin y siempre que las condiciones de la vía no supongan un peligro añadido para el resto de usuarios.

Además, y lo más importante de esta medida, la velocidad estará limitada a un máximo de 30 km/h para cualquier motocicleta que avance por el arcén, sin excepción. De esta forma se pretende evitar adelantamientos a gran velocidad sobre turismos detenidos.

Asimismo, se garantiza que el motorista disponga de margen de maniobra ante la apertura imprevista de una puerta o una incorporación repentina.

En cualquier caso, la prioridad en el arcén seguirá correspondiendo a los vehículos que por avería o emergencia deban hacer uso de él, así como a los servicios de rescate.

Por ello, los moteros deberán extremar la precaución y reincorporarse de inmediato a los carriles principales en caso de encontrar cualquier obstáculo o vehículo detenido en dicha franja.

Las motos podrán circular por el arcén desde hoy, 1 de octubre, como ya pasa en otros países

Con esta modificación del uso del arcén, Tráfico busca equiparar la normativa española a la de otros países europeos que ya permiten esta práctica con éxito.

Además de ofrecer una alternativa ágil a los motoristas en momentos de atascos, especialmente, en los accesos a las grandes ciudades, la medida contribuye a aliviar la densidad de vehículos en los carriles convencionales.

Por supuesto, este nuevo escenario no estará exento de control. La DGT, a través de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, velará por el cumplimiento estricto de las condiciones que permitirán a las motos circular por el arcén.

En caso de incumplimiento de esos requisitos, habrá sanciones económicas. Superar el límite de 30 km/h o circular por el arcén en tramos que no estén habilitados para ello supondrá una infracción que implicará la correspondiente multa.

Quizás, una de las preguntas más frecuentes dentro del mundo de las autocaravanas y furgonetas camper es aquella relacionada con el concepto de aparcar y acampar. Según la normativa, “podemos dormir dentro [de la autocaravana] perfectamente siempre que no influya en nada en el exterior”, explican en el vídeo, pero señalan que lo que no está permitido a la hora de aparcar con una caravana es “sacar toldos, no podemos estar con una silla al lado, ni tener las ventanas abiertas o desplegar tendederos”.

¿Qué dice la Instrucción PROT 2026/04 respecto a lo que se considera aparcar y acampar?

La nueva Instrucción establece que, a efectos de tráfico, estos vehículos pueden aparcar en las mismas condiciones que el resto, aunque en las vías urbanas deben respetarse las ordenanzas municipales. La DGT señala además que la presencia de ocupantes dentro de la autocaravana no impide considerar que está correctamente estacionada, siempre que el vehículo permanezca dentro de los límites de la plaza y no despliegue elementos que aumenten su superficie.

El documento fija tres condiciones para considerar que una autocaravana está estacionada:

- Debe tener el motor parado y apoyarse únicamente sobre sus ruedas, sin patas estabilizadoras

- No puede ocupar más espacio que el correspondiente al vehículo cerrado, por lo que no se pueden desplegar toldos, mesas, sillas u otros elementos

- No puede emitir fluidos o ruidos al exterior

Acampar, en cambio, no pertenece a la normativa de tráfico, sino a la regulación turística. Por ello, ayuntamientos y comunidades autónomas pueden establecer restricciones específicas sobre la acampada y crear zonas autorizadas para esta actividad.

En vías interurbanas, además, las paradas y estacionamientos deben realizarse fuera de la calzada y en el lado derecho, mientras que en autopistas y autovías solo están permitidos en las zonas específicamente habilitadas.

Más capacidad de decisión para los ayuntamientos

Uno de los aspectos que más dudas genera tiene que ver con la capacidad de los ayuntamientos de prohibir el acceso de autocaravanas al espacio comprendido dentro del dominio municipal, la respuesta es que pueden restringir según normativa, pero nunca discriminar por tipo de vehículo. “Aquí está la clave: no pueden discriminar por tipo de vehículo, pero sí pueden limitar por tamaño, peso y normas ambientales”.

Es posible encontrar ordenanzas municipales que limiten qué tipo de vehículos pueden acceder al entorno urbano, generalmente estableciendo restricciones por longitud del vehículo, anchura de carrocería y peso total. Por lo tanto, siempre es recomendable consultar que establecen estas normativas locales para evitar multas o accesos a lugares sin autorización.

Otros aspectos a tener en cuenta con la nueva Instrucción

La nueva instrucción también introduce o recopila otras cuestiones que afectan directamente al día a día de quienes utilizan una autocaravana. Una de las más importantes es la velocidad. Estos vehículos no tienen siempre los mismos límites que un turismo, ya que la DGT diferencia según su masa máxima autorizada.

Las autocaravanas de hasta 3.500 kg pueden circular a un máximo de 120 km/h en autopistas y autovías y de 90 km/h en carreteras convencionales. Cuando superan los 3.500 kilos, los límites bajan a 90 km/h y 80 km/h, respectivamente.

En ciudad se aplican los límites generales de las vías urbanas: 20 km/h en aquellas con plataforma única, 30 km/h cuando existe un único carril por sentido y 50 km/h en vías con dos o más carriles por sentido. En las travesías, el límite genérico es de 50 km/h, mientras que en autopistas y autovías que atraviesan poblado se establece un máximo de 80 km/h.

También conviene prestar atención al equipamiento obligatorio. La Instrucción PROT 2026/04 recuerda que las autocaravanas deben llevar una señal V16 para señalizar el vehículo inmovilizado, un chaleco reflectante homologado y una rueda de repuesto completa o de uso temporal con las herramientas necesarias para sustituirla, salvo que dispongan de un sistema alternativo que ofrezca garantías suficientes.

Por otro lado, la DGT dedica un apartado específico a las áreas de acogida y acampada. Se trata de instalaciones concebidas expresamente para estos vehículos y que pueden ofrecer servicios como puntos de vaciado, agua potable, aseos, duchas, lavaderos y suministro eléctrico. Además, las comunidades autónomas están desarrollando sus propias normas para regular estos espacios y diferenciar entre estacionamiento y acampada.

Por último, la instrucción recuerda que también es posible transportar bicicletas, ciclomotores, motocicletas pequeñas o vehículos de movilidad personal (VMP) utilizando soportes adecuados. Es otra cuestión que debe cumplir las condiciones establecidas por el Reglamento General (RGC) de Circulación cuando el elemento transportado sobresale de la proyección del vehículo.

Esta nueva tecnología adaptativa supone un cambio importante en la gestión de la red viaria, ya que, a partir de ahora, el límite de velocidad de 120 km/h no será el tope genérico.

De momento, el sistema de límite de velocidad adaptativo comenzará a funcionar en fase de prueba en dos vías de gran capacidad de Cataluña, como son la AP-7 y la AP-2.

Así funciona el sistema inteligente que adapta los límites de velocidad

El sistema inteligente que limita la velocidad en las carreteras funciona mediante una avanzada tecnología que combina sensores de tráfico, cámaras de análisis continuo y algoritmos dedicados. Con este despliegue, el sistema procesa al instante cualquier anomalía vial.

Cuando el dispositivo identifique un accidente, una situación de tráfico denso o una visibilidad reducida por causas meteorológicas, reducirá automáticamente la velocidad máxima permitida para prevenir colisiones en cadena.

La información dinámica aparecerá en los paneles de señalización luminosa y será de obligado cumplimiento, prevaleciendo sobre la norma general. De este modo, el límite de velocidad podrá cambiar varias veces en un mismo tramo a lo largo del día.

Una vez que desaparezcan las circunstancias que llevaron a cambiar la velocidad, dicho punto de la carretera recuperará su límite habitual, evitando mantener restricciones fijas durante todo el recorrido.

El sistema dinámico de velocidad que el Servicio Catalán de Tráfico va a probar en la AP-7 y AP-2

La autopista AP-7 es una de las más transitadas de España y este nuevo mecanismo adaptativo permitirá adecuar la marcha según las condiciones de la circulación.

Como hemos señalado, en caso de tráfico lento, siniestro o malas condiciones meteorológicas (lluvia intensa, niebla, nieve…), el límite de velocidad se situará en máximos de 100, 80 o 60 km/h.

Por su parte, en la AP-2 se va a probar la tecnología dinámica de velocidad máxima en el tramo comprendido entre Castelldaséns y Borjas Blancas, en la provincia de Lérida, una zona donde son habituales los bancos de niebla intensa.

En este caso, el sistema inteligente ajustará el límite de velocidad de forma progresiva, con mínimos de hasta 40 km/h en los casos más severos.

Entre 120 y 60 km/h, con mínimos de 40 km/h

Como vemos, el rango de velocidades oscila entre los 120 y los 60 km/h, con mínimos de 40 km/h en los casos más extremos. Con este abanico de opciones, desde Tráfico quieren comprobar el comportamiento real de los conductores ante la señalización dinámica antes de decidir si exporta este modelo al resto de autopistas y autovías de España.

Durante esta fase experimental, la Dirección General de Tráfico va a recopilar todos los datos almacenados para estudiar una implantación progresiva a nivel nacional en los próximos años, aunque por el momento no se ha fijado un calendario definitivo para su extensión.

Mientras tanto, a partir del 1 de octubre, si vas a circular por una de las mencionadas autopistas, deberás estar atento a las indicaciones de los paneles que avisen de variaciones en el límite de velocidad.