Por primera vez, el ordenamiento jurídico de tráfico introduce la definición oficial de usuario vulnerable de la vía. Esta categoría engloba formalmente a los peatones, ciclistas, motoristas y conductores de vehículos de movilidad personal, reconociendo que, debido a sus características físicas o al medio de transporte elegido, tienen un riesgo significativamente mayor de sufrir lesiones graves o mortales en caso de siniestro.

Uno de los sectores que experimentará un control más estricto es el de los vehículos de movilidad personal, conocidos popularmente como patinetes eléctricos. La nueva legislación fija la edad mínima para poder pilotar estos dispositivos en los 15 años. Asimismo, se establece el uso obligatorio del casco de protección y de un chaleco reflectante durante la conducción nocturna o en condiciones de baja visibilidad.

Estas exigencias de equipamiento se extienden de forma permanente a los profesionales del reparto, conocidos como riders, quienes deberán portar el chaleco y el casco en todo momento mientras desempeñen su actividad laboral, independientemente de la hora del día.

El incumplimiento de estas obligaciones en vehículos de movilidad personal y bicicletas se considerará una infracción grave que acarreará una sanción económica de 200 euros. Además, estos dispositivos deberán circular siempre con el alumbrado encendido y se les permitirá, de manera excepcional fuera de los núcleos urbanos, transitar por vías segregadas como carriles bici.

Los ciclistas también se verán afectados por una retirada total de las antiguas exenciones del uso del casco, obligando a todos los usuarios a llevarlo sin excepción en las vías interurbanas. En el plano de la convivencia vial, los vehículos a motor que pretendan adelantar a una bicicleta en carretera abierta no solo tendrán que mantener la separación lateral obligatoria de metro y medio, sino que ahora deberán reducir su velocidad en al menos 20 kilómetros por hora respecto al límite máximo de la vía y cambiar completamente de carril si la calzada dispone de más de un carril por sentido.

El colectivo de los motoristas afronta igualmente regulaciones estrictas destinadas a mitigar las abrasiones y traumatismos. A partir de la aplicación de la norma, será completamente obligatorio el uso de guantes de protección en trayectos interurbanos, tanto para el conductor como para el pasajero, además de la exigencia de llevar calzado cerrado en todo tipo de vías. No cumplir con estas premisas supondrá una multa de 200 euros al catalogarse como infracción grave.

Por otro lado, los cascos destinados a usuarios de ciclomotores deberán estar debidamente homologados y no meramente certificados, garantizando estándares superiores de absorción de impactos. Como contrapartida positiva para mejorar la fluidez en situaciones de congestión de tráfico, las motocicletas tendrán permitido circular por el arcén derecho a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, siempre que el tramo esté previamente señalizado.

La reforma del reglamento también introduce modificaciones severas en la conducción general, suprimiendo las históricas exenciones del cinturón de seguridad que beneficiaban a los taxistas, transportistas de mercancías y profesores de autoescuela, quienes ahora deberán abrocharse en todo momento.

En situaciones meteorológicas adversas causadas por la nieve, quedará terminantemente prohibido realizar adelantamientos en autopistas y autovías, obligando a toda la circulación a mantenerse en el carril derecho para dejar el izquierdo totalmente libre para las quitanieves y emergencias.

Igualmente, en caso de retenciones extremas, se introduce el concepto de carril de emergencia, obligando a los conductores a orillarse a los lados para habilitar un pasillo central para los servicios de asistencia.

La entrada en vigor de este paquete normativo se ha fijado de manera escalonada para facilitar la adaptación de la ciudadanía. El grueso del texto legal y las principales sanciones comenzarán a aplicarse a partir del 1 de octubre de 2026. Sin embargo, los requisitos específicos relacionados con el alumbrado permanente de los patinetes eléctricos y la obligatoriedad de los cascos homologados para ciclomotores retrasarán su exigencia oficial hasta el 1 de octubre de 2027, otorgando un margen prudencial a los usuarios.

La decisión de fijar esta fecha responde, entre otros motivos, a la posibilidad de que en el futuro se adopten medidas más estrictas contra la conducción bajo los efectos del alcohol. En este sentido, algunos países europeos ya han avanzado en esa dirección mediante normativas específicas dirigidas a los conductores infractores.

Un paso más para la llegada del alcolock

El denominado alcolock es un sistema que impide poner en marcha el vehículo cuando detecta alcohol en el organismo del conductor. Para arrancar, la persona al volante debe soplar en un dispositivo conectado al sistema electrónico del coche. Si el resultado supera los límites establecidos, el encendido queda bloqueado y el vehículo no puede iniciar la marcha.

La nueva normativa que entrará en vigor en España afecta únicamente a la preparación técnica del vehículo. Los fabricantes deberán entregar los coches con la infraestructura necesaria para facilitar una futura instalación del sistema sin necesidad de modificaciones complejas. Actualmente, la utilización de estos dispositivos se contempla principalmente en situaciones relacionadas con reincidencia en delitos de tráfico, procesos de reeducación vial o determinados colectivos profesionales.

España no es el primer país en poner en marcha esta iniciativa. Italia dio este paso con la reforma de su Código de la Carretera aprobada en 2025 dentro del denominado "Código Salvini". La legislación italiana no se limita a exigir que los vehículos estén preparados para incorporar este sistema, como ocurrirá aquí a partir del mes que viene, sino que obliga a instalarlo a determinados conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol.

En concreto, quienes hayan sido detectados con una tasa de alcohol en sangre de entre 0,8 y 1,5 gramos por litro deben utilizar este dispositivo durante dos años. Si la tasa supera los 1,5 gramos por litro, la obligación se extiende a tres años.

Además, la normativa italiana establece requisitos adicionales. El sistema solo permite arrancar el vehículo cuando la prueba arroja un resultado de alcohol completamente nulo, sin margen alguno de tolerancia. También debe ser instalado por talleres autorizados, incorporar mecanismos que eviten manipulaciones y someterse a revisiones periódicas que incluyen una calibración obligatoria cada año.

Italia se unió el año pasado a un selecto grupo de países europeos que ya obligan a los conductores a contar con un sistema alcolock en el coche. Entre los que contemplan esta medida en su normativa de control del tráfico se encuentran Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Lituania, Polonia y Suecia. España, por su parte, acaba de poner la primera piedra para que en un futuro el alcoholímetro sea parte obligatoria de los coches nuevos.

Límites más bajos

La llegada de la preinstalación del alcolock a los coches nuevos matriculados a partir del 7 de julio de 2026, forma parte de una batería de medidas que el organismo, dirigido por Pere Navarro, está poniendo en marcha como parte de una estrategia para reducir los efectos negativos que la conducción bajo los efectos del alcohol causa en España.

A este nuevo sistema se suma el endurecimiento de los límites de alcohol permitidos al volante, una medida que entrará en vigor más pronto que tarde en España. La DGT y el Ministerio del Interior han decidido bajar los límites autorizados, una reforma que cambia la tasa máxima permitida, vigente desde el año 1999.

El objetivo de la DGT y del Ministerio del Interior es rebajar los 0,50 g/litro actuales a 0,20 g/litro, una bajada del 60%. Esto significa que la cantidad de alcohol que podrás tomar antes de dar positivo se va a reducir, aunque seguirá variando en función del tipo de bebida, la persona, su edad, condición física, el metabolismo e incluso el género.

Y si te estás preguntando cuál es la razón por la que la DGT no prohíbe la conducción tras haber ingerido alcohol, es decir, que la tasa máxima permitida sea de 0,0 g/litro de sangre, el director general del organismo que regula el tráfico en España aseguró que esto “técnicamente nos podría crear algún conflicto”, por lo que la solución pasa por un límite más estricto que, al menos de momento, no se contempla que llegue a ser 0,0.

La Dirección General de Tráfico considera estos aparatos una de las herramientas más peligrosas para la vigilancia en carretera. Su función consiste en interferir directamente en el funcionamiento de los cinemómetros para evitar que puedan medir correctamente la velocidad del vehículo. En otras palabras, alteran el correcto funcionamiento de los radares e impiden que las cámaras de velocidad cacen a los conductores que se excedan con el acelerador.

Multas por uso y por instalación

Por ese motivo, la legislación española los prohíbe de forma expresa desde hace años. Actualmente, instalar o utilizar un inhibidor de radares está catalogado como una infracción muy grave y puede traducirse en una sanción económica de 6.000 euros, además de la pérdida de 6 puntos del carné de conducir.

La normativa recoge que está prohibido instalar o llevar en el vehículo cualquier sistema destinado a interferir, alterar o impedir el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico. La ley también incluye aquellos dispositivos capaces de emitir señales destinadas a dificultar el trabajo de los radares o de otros equipos de control utilizados por las autoridades.

Se trata de una de las sanciones más severas contempladas por la legislación de tráfico española. De hecho, supera ampliamente las multas habituales por exceso de velocidad e incluso muchas de las infracciones relacionadas con el uso del teléfono móvil al volante o el consumo de alcohol, factores de peso en la siniestralidad vial.

Además, la persecución de estos sistemas va más allá de los conductores que deciden utilizarlos. Los talleres o empresas que instalan inhibidores de radar también pueden enfrentarse a importantes consecuencias económicas. La normativa contempla multas que oscilan entre los 3.000 y los 20.000 euros para quienes comercialicen o instalen este tipo de dispositivos destinados a alterar los radares de velocidad.

Inhibidor frente a avisador

Sin embargo, no todos los sistemas relacionados con los radares son ilegales. Conviene distinguir entre inhibidores, detectores y avisadores, ya que cada uno tiene una función diferente y, ante la ley, algunos son ilegales, como los inhibidores, y otros cuyo uso es completamente legal.

Los avisadores de radares continúan siendo legales en España. Estos sistemas funcionan mediante información GPS y bases de datos públicas que indican la ubicación de radares fijos o de tramo. No interactúan con los cinemómetros ni modifican su funcionamiento, simplemente informan al conductor de su presencia. Es precisamente el sistema que utilizan aplicaciones tan populares como Google Maps o numerosos navegadores integrados en vehículos modernos.

En una posición intermedia se encuentran los detectores de radar. Estos dispositivos son capaces de localizar las emisiones de determinados cinemómetros para advertir al conductor de su proximidad. Aunque durante años existió cierta controversia legal alrededor de ellos, la normativa actual es mucho más clara.

Desde la entrada en vigor de la última reforma de la Ley de Tráfico, en marzo de 2022, la sanción no se limita al uso del detector. La simple presencia del dispositivo en el vehículo ya constituye una infracción. En este caso, la multa asciende a 200 euros y lleva aparejada la pérdida de tres puntos del carné de conducir.

La diferencia de trato respecto a los inhibidores es evidente. Mientras que los detectores se limitan a alertar de la existencia de un radar, los inhibidores actúan directamente sobre él para impedir su funcionamiento, razón por la que la legislación los castiga con mucha mayor dureza.

Por tanto, si existe una sanción especialmente temida dentro del ámbito de los radares de velocidad, esa es la de los inhibidores. Los 6.000 euros de multa y la pérdida de seis puntos convierten a estos dispositivos en una de las infracciones más caras que puede imponer la DGT. Una cifra que demuestra hasta qué punto las autoridades consideran prioritario proteger los sistemas de control y vigilancia que operan en las carreteras españolas.

El origen del conflicto entre el organismo que dirige Pere Navarro y la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) está en los resultados del Plan de Refuerzo Operativo (PRO), un plan extraordinario llevado a cabo en varias provincias para el examen práctico. Concretamente, en las listas de espera.

Este plan se puso en marcha el 16 de mayo en Lérida y se ha extendido a Navarra, Palma de Mallorca y Almería. Consiste en habilitar un sábado en la capital de cada provincia para hacer el examen práctico. Para ello, Tráfico manda examinadores de toda España y no fija un límite de exámenes.

Desde hace meses, las autoescuelas se quejan de un tapón, mientras la DGT las acusa de inflar las cifras. Esta situación ha provocado un enfrentamiento entre ambas partes.

Divergencia entre las cifras de las autoescuelas y la realidad, según la DGT

Tras un primer balance del plan, desde Tráfico afirman que "los resultados obtenidos muestran una divergencia muy significativa entre las cifras trasladadas públicamente por las asociaciones y la realidad", y que "las magnitudes difundidas sobre las supuestas listas de espera no reflejan el número real de alumnos en condiciones inmediatas de examinarse".

Por ejemplo, "en el caso de Navarra se presentaron a los exámenes 275 alumnos de los más de 6.000 que, según cifras de las autoescuelas, estaban esperando para poder presentarse”.

En el caso de Lérida, “la cifra ascendió a 312 de los 5.000 que, según datos de las propias escuelas, estaban preparados para hacer el examen práctico". Lo mismo ocurrió en Almería, “con 630 presentados, de los 8.000 que ya estaban preparados para examinarse según las autoescuelas”.

Del mismo modo, en Palma de Mallorca “los presentados apenas superan los 400, más concretamente 407, de los 8.000 alumnos que supuestamente ya estaban listos para examinarse", explica la DGT.

Los alumnos no están suficientemente preparados

Unido a lo anterior, la institución que dirige Pere Navarro considera que muchos alumnos que engrosan esas listas no están preparados para el examen. Según explican desde el organismo, en la prueba piloto en Lérida, “se presentaron 312 alumnos de los 315 previstos inicialmente. El porcentaje de aptos fue del 46,15%, una cifra que representa un descenso en relación con el 51,71 de aprobados registrada en los cuatro primeros meses de este año, en los 3.473 exámenes de circulación Clase B realizados en la provincia".

Esta tesis de la DGT se confirmó en las siguientes jornadas: "En Navarra, de los 275 alumnos presentados a la prueba práctica del permiso de conducción del permiso B los pasados 9 y 16 de mayo, 164 de ellos han aprobado y los 111 restantes se deberán volver a examinar tras no haberlo superado”.

“Desde comienzo de año, la Jefatura Provincial de Tráfico ha realizado 11.389 exámenes de conducir, entre teóricos, destreza y circulación, y el porcentaje de aptos apenas supera la mitad de los que se presentan”, agrega.

“En Almería, de los 630 alumnos presentados, el 70% (440) fueron aptos y en Baleares, de los 407 presentados, más de la mitad no superaron el examen (210) y tendrán que volver a examinarse".

Las autoescuelas responden a Tráfico

Por su parte, las autoescuelas han contestado de manera contundente a la DGT. En un comunicado, la CNAE considera "contradictorio sostener que las denuncias realizadas por las asociaciones de autoescuelas carecen de fundamento cuando la propia Administración ha puesto en marcha un mecanismo extraordinario de refuerzo".

"En las reuniones mantenidas entre CNAE y DGT, tanto antes como durante la puesta en marcha del Plan PRO, la Confederación advirtió a Tráfico de que, para que esta medida funcionase, era imprescindible incluir no solo los exámenes para la obtención del permiso B, sino también las pruebas de vehículos pesados y motocicletas, así como examinar en los centros desplazados, y no únicamente en las capitales de provincia", añade.

La asociación de las autoescuelas recuerda que, “una vez conocido el desarrollo inicial del plan, CNAE trasladó a la DGT que los datos que iban a obtener no reflejarían el problema real y constituirían únicamente una ‘fotografía’ incompleta de la situación”.

“Tras la nota de prensa publicada por Tráfico”, continúa, “la patronal de las autoescuelas confirma su hipótesis y reprocha a la DGT su profunda deslealtad hacia el sector y el perjuicio que esta situación ocasiona a los ciudadanos, que tienen problemas reales para acceder al permiso".

La CNAE defiende la veracidad de los datos aportados y denuncia que "la DGT ha esgrimido los datos de alumnos presentados bajo este plan extraordinario para sugerir que la demanda real es muy inferior a la que venimos denunciando desde las asociaciones. Rechazamos categóricamente esta conclusión. El número de aspirantes examinados a través de esta vía no demuestra una falta de alumnos en lista de espera, sino la ineficacia del propio Plan PRO", concluye.

Ocurre, especialmente, en zonas de playa, normalmente en trayectos cortos. Sin embargo, conducir sin camiseta en verano puede ser peligroso, aunque no lo creas. Aparte, es una conducta antihigiénica, puesto que el sudor y las bacterias se adhieren a la tapicería de tu vehículo.

Pero estamos ante uno de esos casos en los que la legislación no es del todo clara o, al menos, resulta confusa. En ningún sitio está escrito que no se pueda conducir el coche sin camiseta y, aun así, te pueden poner una multa de 200 euros más la retirada de tres puntos del carné.

Multa de 200 euros por conducir sin camiseta

Efectivamente, el Reglamento General de Circulación no especifica en ningún artículo que no se pueda conducir sin camisa. Pero sí alude en varios artículos a la manera en que debe manejar el vehículo.

En concreto, el artículo 17.1 establece que “los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos o animales”.

Por su parte, el artículo 18, referido a las obligaciones del conductor, dice: “El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Y prosigue: “A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos (artículo 11.2 del texto articulado)”.

Es decir, en todo momento un conductor debe ponerse al volante en las mejores condiciones. Por tanto, circular con elementos que dificulten la conducción o que puedan suponer un peligro para el conductor puede ser motivo de sanción.

La interpretación de esta norma puede hacer que un agente te multe por conducir sin camiseta. Y aquí está el problema, que queda todo en manos de la interpretación que haga la autoridad.

Puede entender que no llevas la vestimenta adecuada y, por tanto, no tienes el control total de tus movimientos ni podrás prestar la atención debida a la conducción.

¿Conducir sin camiseta puede comprometer la seguridad?

Dejando a un lado la multa que te pueden poner, conducir sin camiseta no es recomendable porque puede ser peligroso. El motivo es que el cinturón está en contacto directo con tu piel y, en caso de accidente, puede provocar graves daños, como quemaduras, debido a la fricción contra la piel.

No hay duda de que el cinturón es el elemento de seguridad más importante de un vehículo. Pero también puede convertirse en un elemento peligroso si no se presta atención.

La tela de la camiseta, aunque sea muy fina, protege la piel del roce con el cinturón. Incluso con mucha ropa, la presión del cinturón y del airbag durante un accidente pueden causar lesiones.

Es un riesgo innecesario y, por eso, la DGT lo castiga con una multa de 80 euros, aunque puede llegar a 200 euros y la pérdida de tres puntos del carné si el agente considera que se trata de una infracción grave.

El país vecino ha empezado a utilizar las nuevas “matrículas rosas” desde inicios de año. Tras varios meses en las carreteras francesas, la medida ha sido todo un éxito para evitar fraudes con las placas, así que la DGT pretende que entre en vigor en España antes de terminar 2026.

Las nuevas matrículas rosas de la DGT

El organismo dirigido por Pere Navarro ha diseñado un nuevo sistema para identificar los vehículos importados, tendrán que utilizar una matrícula con un registro temporal. Estos coches empleaban el sistema tradicional con letras negras sobre fondo blanco, pero la DGT pretende acabar con los fraudes habituales en este proceso.

Francia ha implementado esta medida desde el 1 de enero de 2026 para sustituir a las clásicas matrículas provisionales, y ahora es el turno de España. El organismo de Pere Navarro pretende que identificar los vehículos que aún no han completado la matriculación definitiva sea más simple.

Los agentes de Tráfico podrán detectar estos vehículos a simple vista sin necesidad de consultar en su base de datos. Estas matrículas rosas o "antifraude" tienen la fecha de caducidad inscrita en formato mes/año en la propia placa, así que es prácticamente imposible falsificarlas.

Una matrícula válida por dos meses

La matrícula rosa tendrá una validez de dos meses con la posibilidad de prorrogarla si el código de número y letras definitivo no ha sido emitido a tiempo. Los agentes podrían multarte si conduces con una de estas placas caducada.

Francia utiliza el formato alfanumérico convencional, aunque añade algunos cambios para que el fraude sea aún más difícil. Las matrículas rosas utilizan el prefijo WW para los vehículos de particulares y W para los profesionales, no se espera que la DGT sea tan estricta.

Desde Tráfico confirman que las matrículas rosas no solo se utilizarán en vehículos importados, también en los coches nuevos pendientes de tener una matriculación definitiva, destinados a la exportación y modelos en pruebas. Esto acaba con las confusiones con placas de otros países o matrículas diplomáticas, no habrá fraude posible.

Se trata de una situación de emergencia y es la manera de avisar a los demás usuarios de la vía cuando un vehículo que no es de emergencia actúa como tal.

Como sabrás, los vehículos prioritarios, como las ambulancias, tienen prioridad en el tráfico, siempre y cuando estén desempeñando su labor de emergencia. Esa prioridad de paso está regulada en el Reglamento General de Circulación, así como la forma en la que el resto de conductores tienen que responder.

Concretamente, los artículos 67 y 68 establecen que “es obligatorio facilitar el paso a los vehículos de emergencia; no hacerlo supone una infracción grave” y, al mismo tiempo, recuerda que estos vehículos están exentos de cumplir determinadas normas de circulación, “siempre y cuando no pongan en peligro a ningún usuario de la vía”, como subraya la Dirección General de Tráfico.

Sacar un pañuelo por la ventana y tocar claxon

Hay momentos en los que un coche no catalogado como de emergencias puede desempeñar funciones de vehículo de emergencias, bien sea porque un pasajero se pone malo o porque salen de casa rápidamente hacia un hospital, por ejemplo.

Como ocurre con muchas otras leyes, empezando por la propia Constitución, el RGC no recoge, en principio, que un vehículo no de emergencias puede actuar así. Sin embargo, el artículo 70 establece que un vehículo no prioritario podría actuar en servicio de urgencia.

Exactamente, en el 70.1, se expone: “Si, como consecuencia de circunstancias especialmente graves, el conductor de un vehículo no prioritario se viera forzado, sin poder recurrir a otro medio, a efectuar un servicio de los normalmente reservados a los prioritarios, procurará que los demás usuarios adviertan la especial situación en que circula, utilizando para ello el avisador acústico en forma intermitente y conectando la luz de emergencia, si se dispusiera de ella, o agitando un pañuelo o procedimiento similar”.

Es decir, que un conductor puede desempeñar las funciones de un vehículo de emergencia en situaciones muy puntuales cuando se vea forzado a ello, tocando el claxon y sacando un pañuelo por la ventanilla en señal de advertencia.

Una señal para el resto de usuarios

Ahora bien, el conductor en estos casos no cuenta con los mismos privilegios que un vehículo prioritario, ya que está obligado a respetar las normas de circulación, sobre todo en las intersecciones.

Se trata, más bien, de una señal para el resto de los usuarios de la vía, para que le den prioridad si se tratara de un vehículo prioritario.

Y como hay gente muy pícara, quien utilice este método para saltarse un atasco los agentes de la autoridad podrán exigir la justificación de las circunstancias por las cuales se está actuando como un vehículo de emergencia. Si no pueden justificarlo, se considera una infracción grave.

¿Cómo actuar ante un vehículo prioritario?

Es importante saber cómo reaccionar si ves un vehículo prioritario o un coche con un pasajero agitando un pañuelo por la ventanilla y tocando el claxon. Según el artículo 69 del Reglamento “tan pronto perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas adecuadas, según las circunstancias del momento y lugar, para facilitarles el paso, apartándose normalmente a su derecha o deteniéndose si fuera preciso”.

Sin embargo, el tipo de vía por la que se circule en ese momento va a determinar el comportamiento de los conductores:

• Vías de doble sentido: si circula por una vía con un carril por sentido, échese a la derecha.

• Dos carriles por sentido: el del carril de la derecha, péguese a la derecha; el del carril de la izquierda, a la izquierda.

• Tres carriles por sentido: el de la izquierda debe pegarse a la mediana, los del carril central y derecho, a la derecha.

Como explica la DGT, el objetivo de facilitar el paso a estos vehículos de emergencias es “permitir a estos profesionales llegar al lugar del accidente con mayor seguridad y lo más rápidamente posible”, y recuerda que “este ahorro de tiempo, en el caso de las ambulancias, aumenta las posibilidades de supervivencia de una víctima”.

«Que nadie salga este verano sin llevar la V16 a la guantera, ¿de acuerdo?», ha dicho el máximo responsable de la DGT, dejando claro que el dispositivo ya no es una opción, sino un elemento obligatorio de seguridad vial.

Aunque la tentación de dar un margen extra a los conductores estuvo presente en las reuniones de la DGT, con la posibilidad de retrasar la fecha límite hasta el 31 de julio, Pere Navarro decidió frenar esa prórroga y mantener el calendario establecido sin concesiones de última hora.

El mensaje de Navarro ha sido contundente: «todo son ventajas» frente al sistema antiguo. La V16 tiene luz, se instala sin abandonar el coche y está conectada con la DGT 3.0, lo que permite avisar a otros vehículos y a la administración de que hay un vehículo detenido en la vía.

Esta característica es especialmente relevante porque evita que el conductor tenga que bajar del vehículo y caminar por el arcén para colocar triángulos, una maniobra que, según la DGT, causó 159 muertes por atropello entre 2018 y 2024.

La baliza V16, además, es visible a un kilómetro de distancia y no mantiene información personal sobre el conductor. «No sabemos quién ha comprado la baliza, la matrícula ni el modelo del vehículo, ni queremos saberla. Lo único es avisar de que hay un vehículo que tiene una incidencia en la carretera y dar el punto donde la tiene. Nada más. No tenemos ningún interés en guardar datos», ha aclarado Navarro, desmontando las preocupaciones sobre privacidad que han surgido en torno al dispositivo.

El director general también ha advertido de las consecuencias de no llevar el dispositivo en caso de avería o accidente. Quien sea sorprendido sin la V16 se expone a una multa policial, a complicaciones en el atestado y a problemas con la aseguradora. Aunque la policía, durante un plazo, va a informar en lugar de sancionar y no va a parar coches para multar específicamente por este motivo, el objetivo es consolidar el uso de la baliza por parte de todos a lo largo del año.

La DGT detectó una cierta confusión en torno al dispositivo tras seis meses de implementación y enfrenta intentos de judicialización y de llevar el caso a Europa, lo que genera incertidumbre entre los conductores. Ante estas quejas, Navarro ha sido tajante: «Ha venido para quedarse, no hay marcha atrás. Es un elemento de seguridad importante y es obligatorio. Y también sirve para evitar atropellos».

Para reforzar la posición, la DGT ha anunciado una campaña de refuerzo para impulsar el uso y normalización de la baliza antes de la operación salida del verano. Navarro ha insistido en que el dispositivo es «un elemento importante de la seguridad vial porque es un tema que salva vidas» y que, por tanto, la institución dará un nuevo impulso a su promoción.

La baliza también permite que la DGT conozca dónde hay un vehículo detenido, lo que ayuda a gestionar mejor la seguridad en la carretera. En este sentido, Navarro destacó que ya se registran entre 2.500 y 3.000 conexiones diarias de balizas V16 activadas, lo que demuestra que el dispositivo está comenzando a normalizarse en el uso cotidiano.

El director general ha aprovechado su intervención para arremetir contra quienes han llevado sus quejas hasta Bruselas y ha defendido que el sistema no tiene marcha atrás, a pesar de las enmiendas y críticas de la oposición. La baliza V16 debe ser un «signo de orgullo», según Navarro, porque representa un paso adelante en seguridad vial.

En definitiva, el mensaje de Pere Navarro es claro y sin ambages: la baliza V16 no es una opción, es obligatoria, y todos los conductores deben llevarla en el coche antes de salir este verano. La DGT ha dejado claro que el dispositivo viene para quedarse, que salva vidas y que no hay margen para la incertidumbre. El objetivo no es multar, sino mejorar la seguridad en las carreteras españolas, evitando los atropellos que se producen cuando los conductores bajan del coche para colocar triángulos en la vía.

El uso de estos dispositivos, que físicamente son iguales que los conos tradicionales, favorece la protección de los trabajadores mientras desempeñan labores de conservación, limpieza y adecuación de la vía.

Según la institución que preside Pere Navarro, cada año se realizan alrededor de 23.000 obras en las carreteras españolas que requieren señalización temporal.

Es una situación que entraña mucho peligro para los operarios. De hecho, en 2024, último año del que se tiene registro, se produjeron 142 siniestros relacionados con trabajos de mantenimiento y conservación de vías, de los cuales 23 implicaron a operarios que trabajaban o caminaban por la calzada o sus inmediaciones.

La mayoría de estos accidentes se debieron a atropellos por vehículos ajenos a la obra mientras se realizaban tareas de señalización, siendo la velocidad uno de los principales factores de riesgo.

Ese mismo año, durante una campaña específica de vigilancia en zonas de obras, la DGT detectó que ocho de cada diez conductores superaban la velocidad establecida en estos tramos.

Así funcionan los conos conectados

Tal y como explica la DGT, los conos conectados son dispositivos IoT que permiten comunicar el comienzo y finalización de las obras en las vías “con el fin de reportar su ubicación exacta a la plataforma de vehículo conectado del Punto de acceso nacional de información de tráfico y movilidad (NAP)”.

Además, estos dispositivos advierten al resto de usuarios de la vía del riesgo que supone la presencia de obras en la calzada a través de los paneles de mensaje variable o en sus propios vehículos conectados.

Por otro lado, se pueden dar situaciones en las que una obra o desperfecto en la vía debe señalizarse, aun cuando no se encuentre ningún trabajador en la zona. En estos casos, los conos conectados también alertan a los conductores que se aproximen a ese punto.

El funcionamiento de los conos conectados es muy sencillo: una vez activados, envían su ubicación a la plataforma DGT 3.0 y, de aquí, a los paneles de información en las carreteras o a los vehículos conectados del NAP.

La conexión sigue las especificaciones descritas en la Resolución de 17 de enero de 2025, de la Dirección General de Tráfico, por la que se define el protocolo y el formato para el envío de datos al Punto de Acceso Nacional sobre la realización de obras en la vía, mediante el uso de conos conectados.

En principio, no haría falta que todos los conos que se colocan en un tramo de obras o donde haya una incidencia estén conectados; bastaría con poner uno al principio y otro al final, mientras el resto son conos normales sin conexión.

Dos modelos homologados

Además de señalizar las obras, los conos conectados de la DGT también informan sobre su estado operativo, de manera que, si un dispositivo presenta algún problema de batería o cobertura, o bien ha sido desplazado de su sitio, permite actuar rápidamente para evitar riesgos derivados de una mala señalización.

Para recibir la homologación por parte del organismo público, estos dispositivos deben cumplir una serie de requisitos técnicos muy estrictos, como incorporar iluminación amarilla visible en 360 grados, contar con protección frente al polvo y al agua de nivel IP65 y disponer de sensores capaces de detectar si el cono ha sido derribado o desplazado.

Asimismo, deben incluir sistemas de posicionamiento compatibles con GPS, Galileo y EGNOS, ofreciendo un margen de error inferior a 2,5 metros, y tener una autonomía de funcionamiento ininterrumpido de, al menos, 15 horas, combinando iluminación y conectividad.

Para obtener la certificación oficial, los fabricantes deben superar diferentes pruebas de conectividad y verificación técnica supervisadas por la DGT y por laboratorios acreditados.

Tráfico ya ha anunciado los dos primeros modelos homologados: uno lo ha desarrollado la empresa API Movilidad, con más de 40 años de experiencia en señalización en carreteras, y el segundo, Netun Solutions, la empresa de los famosos ‘Jorges’, los padres de la baliza V16.

La finalidad de estos dispositivos es informar acerca de la existencia de una obra, un corte de carril o cualquier otra alteración de la circulación, incluso antes de que el conductor llegue físicamente al lugar. Para ello, hacen uso de conectividad a la misma plataforma que las balizas V16, permitiendo así alertar a los vehículos que se aproximan al lugar de la presencia de este obstáculo.

¿Cómo son los conos conectados de la DGT?

Gracias a esa conectividad, la información puede integrarse en navegadores, sistemas de información del tráfico y vehículos conectados, permitiendo que los usuarios de la vía reciban avisos anticipados sobre incidencias o trabajos de mantenimiento. En esencia, es el mismo funcionamiento que las famosas balizas, pero en lugar de avisar de un coche averiado o un accidente de tráfico, avisa de que más adelante se están realizando trabajos en la carretera.

La DGT explica que el desarrollo de esta tecnología responde también a una cuestión de seguridad. Cada año se producen accidentes en zonas de obras que afectan a operarios encargados de tareas de conservación, limpieza o adecuación de las carreteras. Los conos conectados permiten conocer con precisión dónde se encuentra una intervención y advertir a los conductores con mayor antelación.

Para recibir la homologación por parte del organismo público, estos dispositivos deben cumplir una serie de requisitos técnicos muy estrictos. Entre ellos se encuentra la obligación de incorporar iluminación amarilla visible en 360 grados, contar con protección frente al polvo y al agua de nivel IP65 y disponer de sensores capaces de detectar si el cono ha sido derribado o desplazado.

Además, tienen que integrar sistemas de posicionamiento compatibles con GPS, Galileo y EGNOS, ofreciendo un margen de error inferior a 2,5 metros. La autonomía mínima exigida es de 15 horas de funcionamiento ininterrumpido combinando iluminación y conectividad.

Otra de sus características más importantes es que transmiten información de forma periódica a la plataforma DGT 3.0. El sistema envía mensajes de encendido, funcionamiento y apagado, actualizando la posición del dispositivo cada pocos minutos y comunicando incluso si el cono ha sufrido una caída.

Para obtener la certificación oficial, los fabricantes deben superar diferentes pruebas de conectividad y verificación técnica supervisadas por la DGT y por laboratorios acreditados.

Su utilización está prevista principalmente en obras y actuaciones de mantenimiento que afecten a la circulación. La normativa establece que el conjunto formado por el cono y la baliza conectada debe colocarse al inicio de la zona de trabajo, aunque en determinados escenarios pueden utilizarse varios dispositivos para delimitar el comienzo, el desarrollo y el final de la incidencia.

El objetivo es que la información llegue tanto a los conductores como a los sistemas de gestión del tráfico desde el mismo momento en que se instala la señalización. De este modo, el usuario que viaja en el vehículo recibe una alerta de la presencia de obras y puede extremar las precauciones, evitando así un posible accidente de tráfico que involucre a otros conductores o a los operarios que están realizando los trabajos en la carretera.

Ya se han homologado dos modelos diferentes

Recientemente, el organismo dirigido por Pere Navarro anunció la homologación de dos modelos de conos conectados, los primeros en España. El pionero en esta área fue el de la empresa API Movilidad, que el pasado 22 de mayo de 2026 recibió un número de certificado LCOE para su cono conectado. Según Tráfico, “el dispositivo descrito ha sido ensayado y cumple con las prescripciones indicadas en la Resolución de 17 de enero de 2025”, obtenido así la homologación.

Por otro lado, a mediados de la semana pasada se homologó el segundo cono conectado en España. En este caso, es de la empresa Netum Solutions, compañía creadora de la baliza V16 que fue fundada en 2016 por dos ex guardias civiles. El cono conectado de los creadores de la V16 obtuvo un número de certificado IDIADA el pasado 3 de junio.

Y así ha avanzado la DGT en su objetivo de digitalizar la gestión del tráfico, un paso más que pone la tecnología a disposición de la seguridad vial con una innovación que, más pronto que tarde, empezaremos a ver en las carreteras españolas.

Se trata de una señal vertical de peligro y es una de las más desconocidas, porque no son muy habituales. Además, como reveló hace unos años el responsable de Formación de PONS Seguridad Vial, Fernando Solas, las señales verticales son las que más problemas acarrean a quienes van a examinarse del carné de conducir.

Tras un informe sobre los errores más comunes de los alumnos durante la formación, la consultora de seguridad vial detectó que había un gran desconocimiento hacia este tipo de señales.

Así que desarrolló una prueba para ayudar a identificar algunas de las más difíciles, desde las que prohíben el paso a vehículos destinados al transporte de mercancías hasta las que hacen referencia a estacionamientos o cambios de sentido

Tras analizar los resultados de las diferentes pruebas, los especialistas del área de Formación de Conductores de la Dirección General de Tráfico desvelaron en un reportaje las señales que más fallos provocaban entre los alumnos.

El significado de la señal P-10a, una de las más desconocidas

La lista la encabezaba la señal P-10a, con un 64% de fallos, una marca vial que hace referencia a la proximidad de un paso a nivel. Consiste en una señal vertical blanca con tres franjas rojas oblicuas, de izquierda a derecha, y significa aproximación de un paso a nivel, puente móvil o muelle (200 metros, lado izquierdo).

Exactamente, indica la proximidad de peligro señalizado de un paso a nivel, muelle o de un puente móvil en el lado izquierdo, situado a 200 metros de la distancia entre él y la correspondiente señal de advertencia del peligro.

La principal función de esta señal es alertar al conductor para que comience a reducir la velocidad, extreme la precaución y evite tener que realizar un cambio brusco en la conducción.

Según explica la DGT, esta baliza situada a izquierda o derecha de la calzada siempre aparecerá junto a las señales de puente móvil y paso a nivel con o sin barreras.

En cuanto a las razones por las que tantos conductores desconocen la señal P-10a, la institución encargada de velar por la seguridad vial en España explica que muchos interpretan que advierte la proximidad de una intersección, en lugar de un paso a nivel.

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

La Asociación Unificada de Guardias Civiles ha criticado un comentario de Navarro. “Diez radares podrían llegar a hacer el mismo trabajo que casi toda la Guardia Civil en controles de velocidad”, aseguraba el director de Tráfico, pero los agentes no han tardado en contestar.

La Guardia Civil responde a Pere Navarro

El director de la Dirección General de Tráfico llegó a asegurar a un parlamentario de VOX: “No confunda la Asociación Unificada de Guardias Civiles con la Guardia Civil, son dos cosas distintas, dos mundos distintos”. Estas declaraciones no han sentado bien entre la AUGC.

“Desde la AUGC, la organización mayoritaria y decana que representa legítimamente a los hombres y mujeres que visten el uniforme verde, respondemos con la contundencia que exige este ataque frontal a nuestra dignidad profesional”, según la asociación.

El organismo ha ido más allá con las críticas. “Señor Navarro: AUGC es la Guardia Civil real. La que pisa el asfalto. La que sufre la precariedad. La que entierra a sus compañeros. Venimos de la lucha clandestina por los derechos fundamentales, del sacrificio de miles de agentes que se organizaron de forma democrática para acabar con los abusos y conquistar derechos sociolaborales básicos”, según un comunicado.

Los agentes de la Guardia Civil comentan que separar las siglas de AUGC de la propia esencia de la institución es un enorme error histórico, “es un burdo e ignorante intento de silenciar la voz de los trabajadores para eludir las demoledoras críticas a su caótica gestión al frente de la Dirección General de Tráfico”.

La obsesión de la DGT con los radares

Desde la AUGC critican también la reciente obsesión de la DGT con los radares que inundan las carreteras españolas. “Un radar no auxilia a un conductor atrapado. Un radar no redacta un atestado bajo una tormenta. Un radar no interpone su motocicleta para salvar la vida de un pelotón de niños ciclistas. Un radar jamás podrá sustituir la labor humana, preventiva y asistencial de la Agrupación de Tráfico”, aseguran.

La asociación de Guardias Civiles comenta que los radares solo son un parche, no solucionan el problema real detrás de las altas cifras de fallecidos en carretera. España registra 1.785 víctimas mortales, el número de muertes aumentó un 2% y los heridos en un 11%.

Desde la AUGC critican que “el 52% de la red viaria presenta deterioros graves o muy graves. Un total de 33.966 km (el 32% del total) requieren reconstrucción urgente en menos de un año. La financiación del mantenimiento está calificada con un 3,4 sobre 10 por asociaciones de ingeniería especializadas”.

La DGT reconoce el problema con carreteras con baches, grietas, marcas viales borradas y señales deterioradas, la inversión es millonaria. La asociación de Guardias Civiles asegura que esto causó más de 800 accidentes con víctimas en 2025.

A esto se suma la polémica llegada de la luz conectada con la DGT. “La baliza V16 puede considerarse una buena idea en teoría, pero mal ejecutada en la práctica. Convierte al conductor en el pagador de un experimento tecnológico”, comentan.

Un vehículo recorre 19 metros a 90 km/h partiendo de los 0,75 segundos de tiempo de reacción. Este es el tiempo que tarda el conductor en detectar un obstáculo y pisar el freno, a lo que se suma el tiempo de detener el vehículo por completo. La distancia recorrida aumenta conforme sube la velocidad.

El test definitivo de la DGT

El organismo dirigido por Pere Navarro ha creado un juego en el que los conductores pueden medir su tiempo de reacción al volante. La DGT simula todo tipo de situaciones habituales en las carreteras con un total de 21 vídeos.

La Dirección General de Tráfico simula una glorieta en la que se cruza un vehículo, una persona cruzando la carretera, una incorporación peligrosa en autopista o un coche que frena bruscamente. Solo debes presionar sobre cualquier punto de vídeo en el momento que consideres que debes frenar.

Cada vez que hagas clic con el ratón, parpadeará un marco de color blanco para indicar que se ha registrado tu respuesta. La DGT medirá la velocidad con la que puedes reaccionar a una situación de riesgo.

La puntuación obtenida dependerá de la rapidez con que te anticipes al riesgo. Cada vídeo analizará una ventana temporal que abarcará desde el primer momento en que aparece el peligro, hasta cuando el conductor tenga que adoptar una decisión al volante.

Un entrenamiento para el tiempo de reacción

La DGT dividirá el peligro en cinco segmentos iguales. Cuanto antes te anticipes al peligro, más puntuación tendrás al final del test. Si haces clic en el vídeo justo cuando el riesgo se empieza a producir tendrás la máxima puntuación de 5 semáforos en verde.

Si esperas unas décimas de segundo más, obtendrás 4 semáforos en verde al finalizar el test y así sucesivamente hasta solo tener un semáforo en verde. La DGT activará un semáforo en rojo si no haces clic a tiempo, significaría que no han podido evitar un accidente de tráfico.

“La aplicación solo registrará los primeros 7 clics de ratón. Si presionas el botón más de 7 veces, se encenderá un semáforo en rojo. Al final del test de tiempo de reacción se te informará de tu resultado. Cada una de las respuestas que proporciones se indicará mediante un pequeño triángulo situado encima de la posición correspondiente de la barra de tiempo en el vídeo solución”, explica la DGT.

Esta iniciativa permite medir tu tiempo de reacción para diferentes tipos de peligros. La DGT recuerda que la distancia recorrida hasta que se frena el vehículo por completo aumenta con la edad, también con el consumo de alcohol, drogas o ciertos medicamentos, la fatiga, distracciones o una temperatura elevada. El riesgo de sufrir un accidente grave se multiplica.

El organismo de Tráfico dirigido por Pere Navarro ha sido contundente en los últimos meses. La capacidad para seguir conduciendo depende del estado físico y cognitivo del conductor, no de su fecha de nacimiento.

La DGT advierte si cumples 65 años

Desde Tráfico pretenden reforzar la seguridad vial, y una de las medidas de la DGT es reducir el periodo de vigencia del permiso a partir de los 65 años. Los conductores tendrán que realizar el reconocimiento médico con más frecuencia.

Las renovaciones serán más frecuentes desde los 65 años en un Centros de Reconocimiento de Conductores autorizado. Los nacidos en 1961 tendrán que comenzar a renovar el carné de conducir cada 5 años en lugar de cada 10 como hasta el momento.

A pesar de que la edad no impide que puedan seguir conduciendo con normalidad, la DGT recomienda prestar atención a los primeros signos de alerta. Si detectas que pierdes reflejos, visión o alguna condición médica que dificulte la conducción, lo más seguro es no renovar voluntariamente el carné de conducir.

¿Pueden no renovar tu permiso de conducir?

La Dirección General de Tráfico ha dejado claro que solo hay tres situaciones en las que pueden no renovar tu permiso de conducir. La primera de ellas y la más evidente es no superar el reconocimiento médico obligatorio, independientemente de la edad.

Los médicos también pueden desaconsejar estar al volante si el conductor tiene claras limitaciones físicas, sensoriales o cognitivas. La DGT tiene una larga lista con todas las condiciones incompatibles con una conducción segura.

Tampoco podrán renovar el carné las personas que tengan el permiso retirado por orden administrativa o judicial, por ejemplo, tras cometer una infracción de tráfico grave.

Los Centros de Reconocimiento de Conductores se encargarán de evaluar si un conductor es apto mediante tests psicotécnicos simples que analizan la visión, audición, coordinación, reflejos y estado cognitivo. Siempre y cuando se superen estas pruebas, el carné puede renovarse sin límite de edad.

El fenómeno no es menor, ya que los datos de siniestralidad vial continúan reflejando una dura realidad en las carreteras españolas con miles de víctimas anuales. Lo verdaderamente alarmante es que la inmensa mayoría de estos siniestros se deben de forma directa a errores humanos fuertemente vinculados con la agresividad, la prisa desmedida y las distracciones.

Es más, los expertos en psicología vial señalan que el automóvil funciona a menudo como una suerte de armadura psicológica. Cuando una persona camina por la calle de una gran ciudad y alguien se cruza en su camino de manera inesperada, la reacción habitual suele guiarse por la cortesía, el apartarse educadamente o, a lo sumo, manifestar una leve molestia contenida.

Sin embargo, esa misma persona, protegida por las láminas de acero y los cristales tintados de su vehículo, tiende a reaccionar con insultos, ráfagas de luces, frenazos bruscos o adelantamientos intimidatorios si otro conductor realiza una maniobra incorrecta. Esta dualidad de comportamiento evidencia que el coche genera un falso entorno de aislamiento.

Al conducir, las personas tienden a olvidar que los vehículos que las rodean no son entes mecánicos abstractos o meros obstáculos en su camino hacia el destino, sino que están tripulados por seres humanos tan vulnerables como ellos mismos fuera de la vía.

Este distanciamiento de la realidad provoca que muchos conductores adopten actitudes abiertamente competitivas, individualistas y egoístas que jamás manifestarían en un entorno laboral, familiar o social convencional.

El impacto de esta transformación al volante no afecta a todos los usuarios de la vía pública por igual. Existe un colectivo que sufre las consecuencias de esta agresividad de un modo directo y con un riesgo vital infinitamente superior: los motoristas y los ciclistas.

Al carecer de una carrocería protectora que absorba la energía de un impacto, quienes circulan sobre dos ruedas se convierten en las víctimas desproporcionadas de las maniobras temerarias de los conductores transformados.

Un adelantamiento sin respetar la distancia lateral mínima, un cambio de carril imprevisto por no utilizar los intermitentes o el acoso pegándose a la parte trasera de una motocicleta son conductas agresivas recurrentes que para el conductor de un turismo suponen un simple susto, pero para un motorista implican un riesgo de lesiones graves o fallecimiento.

Ante este panorama, las cifras admitidas por los propios usuarios en los estudios de movilidad resultan reveladoras sobre el estado de la seguridad vial. Una tercera parte de los conductores reconoce de manera abierta que suele saltarse habitualmente los límites de velocidad permitidos o que ignora por completo la obligatoriedad de mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente.

Por si fuera poco, un porcentaje significativo confiesa ponerse a los mandos de un coche tras haber consumido bebidas alcohólicas. El alcohol, combinado con la fatiga del día a día, las prisas por llegar al trabajo y el estrés cotidiano, crea un cóctel explosivo que multiplica de forma exponencial las reacciones coléricas y nubla por completo la percepción del peligro en la carretera.

La Dirección General de Tráfico y las fundaciones dedicadas a la seguridad vial insisten en la imperiosa necesidad de trabajar en la educación emocional de los conductores.

Mientras el marco normativo actual no logre aumentar sustancialmente los controles en carretera o reformar los planes de formación para incidir en la psicología del tráfico, la mejor herramienta de protección para los usuarios más vulnerables, como los motoristas, radica en la prevención activa.

Conducir a la defensiva, asumir de antemano el error ajeno y presuponer de manera sistemática que el resto de los vehículos no se han percatado de nuestra presencia se han convertido en pautas indispensables para sobrevivir al asfalto diario.

La transformación psicológica que sufrimos en el coche es un reflejo de una sociedad acelerada que traslada sus frustraciones a la carretera. Aprender a conectar con nuestro estado emocional antes de arrancar el motor y entender que el habitáculo no nos exime de nuestras responsabilidades cívicas es el único camino para frenar una violencia vial que destroza miles de familias cada año.

El verdadero reto del futuro automovilístico no se encuentra únicamente en la tecnología de los vehículos, sino en lograr que los conductores mantengan la misma humanidad y respeto al volante que demuestran cuando van a pie.

Como norma general, renovar el carnet de conducir suele ser un proceso muy sencillo. Desde que te lo sacas hasta que cumples los 65 años debes acudir cada 10 años a un centro de reconocimiento de conductores autorizado, donde realizan el examen médico y gestionan el trámite.

A partir de esta edad, la DGT insiste en que la capacidad para seguir al volante depende del estado físico, sensorial y cognitivo del conductor, no de su fecha de nacimiento.

Sin embargo, para este año la Dirección General de Tráfico ha decidido poner el foco en dos grupos generacionales, los de 1956 y 1961, para mantener la vigencia de su permiso. En concreto, para reforzar la seguridad en las carreteras, Tráfico ha establecido que, al alcanzar ciertas edades, los reconocimientos médicos deben ser más frecuentes.

Con el objetivo de reforzar la seguridad vial, la DGT establece que, desde los 65 años, se reduce el periodo de vigencia del permiso para aumentar la frecuencia de los reconocimientos médicos. Estos controles permiten verificar que las aptitudes necesarias para conducir se mantienen intactas.

De esta manera, Tráfico ha decretado que para los permisos AM, A1, A2, A, B y licencias de conducción el tiempo máximo será de cinco años. Por otro lado, se reduce a tres años para permisos profesionales de camiones y autobuses.

Se trata de un mecanismo preventivo para asegurar que las capacidades visuales, auditivas y de reflejos siguen siendo óptimas para la conducción segura.

Se refuerza en control para renovar el carnet de conducir

La Dirección General de Tráfico también tiene un mensaje para los mayores de 70 años. Para los conductores de este colectivo, el organismo dirigido por Pere Navarro ha decretado que no deben pagar las tasas de renovación del permiso, aunque sí deben abonar el coste del reconocimiento médico obligatorio.

Este examen debe realizarse siempre en un centro autorizado por la DGT, que comunica directamente el resultado a Tráfico. Además, las personas de esta franja de edad pueden realizar la gestión sin necesidad de solicitar cita previa.

De esta manera, a partir de este año los nacidos en 1956 estarán exentos del pago de tasas si les corresponde renovar el permiso en este 2026.

Como ya hemos dicho, los nacidos en 1961, es decir, los conductores que cumplen 65 años este 2026, deberán comenzar a renovar su permiso cada 5 años en lugar de cada 10, tal como establece la normativa vigente.

A pesar de incrementar el control, la DGT quiere dar un mensaje de tranquilidad y afirma que esto no significa que ninguno de estos colectivos vaya a quedar excluido de la conducción por razón de edad.

Sin embargo, sí que matizan que hay tres supuestos en los que estas personas pueden dejar de conducir: no superar el reconocimiento médico obligatorio; presentar limitaciones físicas, sensoriales o cognitivas incompatibles con una conducción segura; y tener el permiso retirado por resolución administrativa o judicial.

El límite lo impondrán los Centros de Reconocimiento de Conductores, ya que ellos son los encargados de evaluar la aptitud mediante los conocidos tests psicotécnicos, que analizan visión, audición, coordinación, reflejos y estado cognitivo. Si estos conductores son capaces de superar estas pruebas, el permiso se renovará sin ningún límite de edad.

"El Plan PRO es una medida que agradecemos, pero no deja de ser un parche temporal", afirma la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE).

En concreto, la DGT contará con una bolsa de 353 examinadores voluntarios, de los cuales 227 están dispuestos a desplazarse a cualquier provincia. Cada examinador realizará entre 16 y 20 pruebas de circulación en la jornada asignada, que en principio serán los sábados.

Por el momento, la primera prueba se ha hecho el pasado 16 de mayo en Lleida, donde fueron convocados más de 300 alumnos de los 5.000 aspirantes que hay en lista de espera. Para llevarlo a cabo, Tráfico recurrió a examinadores de Tarragona, Barcelona y Zaragoza, que se unieron a la plantilla local.

Lógicamente, para conseguir congregar a toda esta gente se necesitaba un espacio mucho más grande que el habitual. Para ello, los citaron con antelación en polígonos y zonas con espacio, y los alumnos no tuvieron mucho margen.

Andalucía y Tenerife también aplicarán este sistema

De esta manera, la CNAE detalla a AUTO BILD España que este plan "ayuda a aliviar la situación, pero no resuelve el problema estructural: jubilaciones no cubiertas, bajas prolongadas, plantillas insuficientes y una demanda creciente que el sistema actual no puede absorber".

"Además, el plan de choque de la DGT no contempla la realidad de los centros desplazados —ya que solo se examina en la capital de provincia— ni incluye pruebas para vehículos pesados o motocicletas", destacan.

"En el caso de los vehículos pesados, cuyo periodo formativo es más breve, su incorporación al plan podría contribuir de manera inmediata a reducir la bolsa de alumnos y, al mismo tiempo, aliviar la grave falta de conductores profesionales que sufre el sector del transporte, que necesita más de 35.000 nuevos profesionales", añaden.

Se espera que este plan se extienda por Andalucía, donde Almería ha sido la primera en realizar este "super sábado" este pasado 30 de mayo, y en Tenerife.

Aunque este parche pueda valer de algo, desde CNAE esperan una solución real y definitiva. La agrupación considera que, si existe la colaboración público-privada en otros sectores, también se podría aplicar aquí.

"Más de 1.400 autoescuelas han cerrado en los últimos años debido a esta situación. No es razonable que se responsabilice al sector cuando el problema es estructural y conocido desde hace décadas", explican.

La realidad es que solo en la Comunidad de Madrid hay más de 70.000 personas en lista de espera, una cifra que asciende a más de 85.000 en Cataluña y a 60.000 en Andalucía.

¿Y a qué se debe la falta de examinadores? El origen lo encontramos en el hecho de que muchos de los examinadores que opositan y aprueban son interinos con trabajos temporales. A esto se suma la enorme dificultad para encontrar vivienda cuando obtienen la plaza en otra ciudad. Todo esto se une a las jubilaciones que no se están cubriendo.

Los propios conductores reconocen tener comportamientos agresivos con otros usuarios que no tendrían en una situación normal, según un estudio realizado por la Fundación Línea Directa. La investigación ha desvelado unos datos alarmantes.

Un 33% de los conductores no respetan las normal

El organismo dirigido por Pere Navarro confirma que un 33% de los conductores reconoce no respetar las normas básicas de circulación como el límite de velocidad o no dejan la distancia de seguridad necesaria.

El estudio es aún más preocupante, un 14% de los conductores asegura que coge el coche después de haber consumido alcohol. A partir de 0,3 g/l, el riesgo de sufrir un accidente de tráfico se multiplica por dos en comparación con un conductor sobrio, con el límite legal de 0,5 g/l se multiplica por 5 y con 1,2 g/l o superior el riesgo de sufrir un accidente es entre 15 y 30 mayor.

El alcohol y las drogas aumentan el tiempo de reacción, se pierde agudeza visual, disminuye el campo de visión con la famosa “visión túnel” y se reduce la capacidad de calcular las distancias y la velocidad. También aumenta la impulsividad y se toman más riesgos.

Desde Fundación Línea Directa han presentado la iniciativa “Conductor sostenible: una nueva forma de estar al volante”. El organismo asegura que, con más de 1.800 fallecidos al año en las carreteras, el 90% de los accidentes se deben a errores humanos.

Más agresividad que nunca al volante

Las imprudencias al volante se suman a una mayor agresividad, en algunos casos es incluso más peligroso que consumir alcohol o drogas. Fundación Línea Directa confirma que aumenta por 30 el riesgo de sufrir un accidente de tráfico con heridos graves.

No hay dudas de que conducir de forma más calmada mejora la circulación en las vías. El 30% de los accidentes mortales se deben a distracciones, la gran mayoría por utilizar el móvil al volante y casi la mitad dieron positivo en consumo de alcohol, drogas o psicofármacos.

Si miramos en España, la edad mínima legal para poder conducir un vehículo es de 18 años, aunque también existe la posibilidad de reducirla a los 16 años para según qué vehículos y en determinadas circunstancias. Por su parte, en algunas zonas europeas, como en Reino Unido, Polonia, Islandia o Malta, puedes obtener el carnet con 17 años.

Sin embargo, hay en un único lugar del planeta, o dos si ampliamos un poco la edad, donde el límite legal establecido para poder ponerse al volante es de tan solo 14 años. Esto es en Dakota del Sur.

En el otro lado de la balanza, se encuentra Níger, donde los futuros conductores tienen que esperar hasta los 23 años para poder obtener la licencia. De esta manera, se convierte en el país con la la edad mínima más alta del mundo.

Dakota del Sur da el permiso de conducir a los adolescentes

Si hablamos de una persona con 14 años, estamos hablando de un adolescente. Pero, si estamos en Dakota del Sur, el sexto estado más pequeño de los Estados Unidos, podemos estar hablando de todo un conductor. Sin embargo, hay letra pequeña en este permiso.

Todo aquel adolescente que se haya sacado el carnet con 14 años va a poder conducir un coche de forma legal, aunque siempre debe ir acompañado de su madre, su padre o su tutor legal.

Aunque a partir de los 14 años y medio podrán hacerlo solos, con algunas restricciones, siempre que cumplan determinados requisitos y superen un examen. A los 16 años ya se puede conducir sin limitaciones.

Cabe destacar que, a pesar de ser uno de los estados menos poblados de EEUU, es el 15º en cuando a muertes en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, con una media de 16,5.

Por su parte, Dakota del Norte cambió la edad legal a la que sacarse un carnet en 2011, cuando aumentó este límite a los 15 años de edad.

Aunque es cierto que estas edades tan bajas tan solo se ven en estos dos estados, en los otros 50 estados de EEUU la edad mínima para poder obtener la licencia de conducir en toda la nación suele ser de 16 años.

Con esta misma edad, hay otros lugares como Nueva Zelanda, Colombia o Barbados, donde te puedes poner delante de un volante de una manera completamente legal. Una lista en la que pronto se puede unir España.

Sin embargo, en EEUU hay estados en los que los jóvenes de 14 años pueden conducir solos gracias a una licencia especial, que incluye una serie de casos excepcionales.

En estas casuísticas están incluidos los vehículos agrícolas, el transporte de familiares enfermos para recibir tratamiento o cuando, en una zona rural, no hay servicio de autobús escolar y no pueden llegar al colegio.

También son varios los estados, como Alaska, que permiten la conducción supervisada a partir de los 14 años: igual que ocurre en Alberta (Canadá).

Algunos optan por coger su dispositivo móvil para contestar mensajes durante el tiempo que dura el semáforo en rojo, pero lo que no saben es que están cometiendo una infracción de igual manera. La Dirección General de Tráfico ha querido dejar claro que es igual de peligroso usarlo en parado o en movimiento, y es por eso que esta simple acción de coger el móvil al pararse en un semáforo puede conllevar una sanción económica y hasta la pérdida de puntos del carnet de conducir.

El peligro de las distracciones al volante

La Dirección General de Tráfico busca establecer la máxima seguridad posible en las carreteras españolas, y esto no solo está enfocado en buscar reducir la velocidad que adoptan algunos conductores a base de radares. Sino que un punto muy importante es perseguir y sancionar las distracciones, que cada vez son más diversas.

El conductor, una vez que se pone al volante, tiene que estar pendiente de su trayecto y de los coches que le rodean para así evitar cualquier tipo de accidente. En este camino suele aparecer un protagonista como es el teléfono móvil, que es la principal causa de distracciones en conductores. El hecho de coger el móvil y usarlo mientras conduces es una actividad que se ha vuelto cotidiana, pero que es muy peligrosa.

Es por ello que la DGT ya intentó erradicar esta tendencia endureciendo en el año 2022 las sanciones a los conductores que cometieran este error. Lamentablemente, esto no acabó con esta tendencia y, tal y como comentábamos anteriormente, sigue siendo el principal foco de distracción en los conductores. Además, hay muchos que tienen verdaderas dudas sobre cuándo están cometiendo una infracción al usar su móvil en el coche y cuándo no.

La DGT aclara la duda de los semáforos

El hecho de que estés cometiendo una infracción si usas el teléfono móvil con el coche en movimiento no deja lugar a dudas, pero donde sí aparece cierta incertidumbre es a la hora de estar detenido en un atasco o en un semáforo. La DGT tiene la respuesta para estos conductores, y es que es catalogada y castigada de igual forma ambas situaciones.

El hecho de distraer tu atención de la carretera hacia el teléfono supone un riesgo muy alto para ti y para el resto de usuarios de la vía, por lo tanto, es algo que está sancionado. La multa puede ser de hasta 200 euros y puede suponer la pérdida de 6 puntos del carnet de conducir. Hay mucha gente que desconoce que también afecta en esos momentos en los que estás detenido por un semáforo y acaban siendo sorprendidos con esta sanción que se esperan.

Cuando estás parado temporalmente en un semáforo, se considera que sigues conduciendo por una vía pública, por lo que está catalogado como una infracción idéntica a la de usarlo con el coche en movimiento. Incluso hay conductores que optan por portar el teléfono en un soporte, pero esto también puede acabar en sanción si no está del todo bien colocado o dificulta la visibilidad de la carretera para el conductor.

En definitiva, tanto si estás parado por una circunstancia del tráfico, como puede ser un semáforo en rojo, como si estás circulando, el móvil se debe quedar a un lado sin ser utilizado. En el caso de que lo necesites utilizar de manera urgente, lo mejor es estacionar en un lugar seguro y, ya una vez detenido, puedes usarlo sin problema y sin miedo a sanción. De esta forma, evitas causar cualquier tipo de accidente, y también te evitas el hecho de pagar una multa o perder puntos en tu licencia de conducir.

Este nuevo radar de tramo se encuentra localizado en la Ribera de Navarra, afectando a una de las arterias principales de comunicación entre el norte de la península y el valle del Ebro. Lo que hace que este dispositivo sea calificado de excepcional no es su tecnología, sino su longitud desmesurada, ya que cubre una distancia de más de 30 kilómetros de recorrido ininterrumpido.

A diferencia de los radares fijos convencionales, que captan la velocidad en un punto exacto, este sistema registra la matrícula del vehículo a la entrada y a la salida de un sector determinado, calculando el tiempo empleado en recorrerlo para obtener la velocidad media. Si dicha media supera el límite establecido para la vía, la sanción se tramita de forma automática.

La ubicación exacta de este control se sitúa en la AP-68, la autopista que conecta Zaragoza con Logroño y Bilbao, en un área conocida por sus largas rectas y una monotonía paisajística que a menudo invita a los conductores a aumentar la presión sobre el acelerador sin darse cuenta.

Al monitorizar un tramo de más de 30 kilómetros, las autoridades no solo buscan castigar un exceso de velocidad puntual, sino forzar un comportamiento sostenido de respeto a los límites legales durante un periodo de tiempo que puede superar los quince o veinte minutos de conducción. Esta estrategia responde a la intención de reducir la siniestralidad en una vía que, si bien cuenta con buenos firmes, registra incidentes graves derivados precisamente de la alta velocidad y las distracciones.

La entrada de Navarra en este club de radares kilométricos sitúa a la AP-68 al nivel de otros tramos célebres en la geografía española, como el ubicado en la provincia de Palencia en la CL-615 o los dispositivos de larga distancia de la AP-6 en Guadarrama.

Sin embargo, la longitud del tramo navarro resulta especialmente llamativa para los conductores habituales, quienes argumentan que mantener una velocidad estrictamente constante durante más de 30 kilómetros puede resultar en una fatiga adicional o en una atención excesiva al velocímetro en detrimento de la carretera.

Por el contrario, desde los organismos de seguridad vial se defiende que este tipo de radares son mucho más justos que los fijos, ya que eliminan el efecto del frenazo brusco ante la cabina y premian una conducción suave y homogénea.

La noticia de la instalación ha corrido como la pólvora entre los transportistas y viajeros frecuentes de la autopista del Ebro. El tramo afectado por este nuevo radar en la Ribera de Navarra cuenta con una señalización específica que advierte del inicio y el final de la zona de control, tal y como obliga la normativa vigente.

No obstante, la principal queja de las asociaciones de conductores reside en que, en tramos tan extensos, cualquier error de cálculo o un adelantamiento prolongado para superar a un vehículo pesado puede alterar la media final y derivar en una multa, a pesar de que el conductor haya mantenido una velocidad legal durante el 90% del trayecto.

Desde el punto de vista técnico, el sistema utiliza cámaras de alta definición con iluminación infrarroja capaces de leer matrículas en condiciones de baja visibilidad o nocturnidad total. Los datos son enviados en tiempo real al centro de gestión de denuncias, donde se cruzan los tiempos de paso.

Este despliegue en la AP-68 se enmarca en una tendencia nacional de sustituir radares de punto por radares de tramo, considerados más eficaces para calmar el tráfico en zonas de alta intensidad. Navarra, que tradicionalmente ha mantenido un control estricto de sus carreteras secundarias y principales, eleva así el listón de la vigilancia en una de las autopistas de peaje con más tránsito de la zona norte.

En conclusión, el nuevo radar de tramo de la Ribera navarra en la AP-68 no es solo una herramienta de sanción, sino un mensaje claro sobre la gestión de la velocidad en las autopistas modernas. Con más de 30 kilómetros de vigilancia ininterrumpida, los conductores se enfrentan a un reto de paciencia y precisión técnica.

Mientras las autoridades esperan una reducción drástica en el número de infracciones y accidentes en este sector, el colectivo de usuarios de la vía observa con recelo cómo el margen de error al volante se estrecha cada vez más en favor de un control automatizado y milimétrico de sus desplazamientos.

Muchos conductores deciden dejar su vehículo aparcado durante largos periodos de tiempo en el garaje, incluso en una calle poco transitada. Los propietarios piensan que, al no utilizarlo, evitan pagar el seguro e ignoran completamente que esta práctica también puede suponer una multa.

Cuidado si no pagas el seguro obligatorio

La DGT ha advertido en numerosas ocasiones de que el seguro obligatorio, como su propio nombre indica, no es opcional. La Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor establece diferentes situaciones habituales entre los conductores, podrían sancionarte.

El artículo 2.1 aclara la obligación de asegurar un vehículo, independientemente de si se encuentra circulando o no. La normativa es contundente, los agentes de Tráfico te podrán multar si no tienes el seguro obligatorio incluso si el vehículo está aparcado.

Además, el artículo 3.1 añade que no tener una póliza en vigor supone una infracción. La multa por circular depende de distintos factores como el tipo de vehículo o las circunstancias en las que la autoridad de Tráfico ha detectado esta irregularidad. La sanción no es la misma para un turismo que para una motocicleta o una furgoneta.

Inmovilización del vehículo y multa de hasta 3.000 euros

La Ley sobre Responsabilidad Civil establece que, cuando las autoridades detecten un vehículo sin pagar el seguro obligatorio, pueden tomar diferentes medias. Entre ellas está la inmovilización o incluso el precinto del vehículo hasta que se regularice su situación.

Además, si el coche es retirado por la grúa y trasladado al depósito municipal, el conductor tendrá que hacerse cargo del traslado, la estancia en este espacio y todos los costes derivados de esta operación.

A esto se suma la multa de 800 euros si el turismo está estacionado y 1.500 si la sanción se produce en circulación hasta un máximo de 3.000 euros dependiendo del vehículo, incluso posibles sanciones adicionales por no haber pasado la ITV.

Desde el organismo dirigido por Pere Navarro aseguran que cada año se imponen 130.000 multas por circular sin tener el seguro obligatorio, el ahorro inicial puede llegar a salir muy caro.

En efecto, la Dirección General de Tráfico suele renovar con cierta frecuencia las señales que hay distribuidas por toda la red de carreteras españolas.

A veces elimina algunas porque se quedan obsoletas y otras añade nuevas a la larga lista que ya tenemos. Es por eso por lo que la institución que preside Pere Navarro hace recordatorios de vez en cuando.

En la actualización del año pasado que mencionamos al principio, se incluyeron tanto señales viales nuevas como rediseñadas, mientras que otras desaparecieron por estar en desuso.

De esta forma, se busca regular nuevos modos de transporte y adaptarse a las situaciones del tráfico originadas por los cambios sociales, tecnológicos y de movilidad.

¿Qué significa la señal S-70?

Todas las señales de tráfico que hay en las carreteras españolas vienen recogidas en el Reglamento General de Circulación desde el año 2003. La implementación de las últimas novedades se ha desarrollado de forma gradual y se completará antes del próximo 1 de julio de este año.

Una de las señales que menos conocen cientos de conductores es la S-70. Significa confluencia de carril e indica que, en una calzada con un carril (S-70), dos (S-71) o más carriles (S-72) de circulación, se producirá la confluencia de uno o más carriles por el lado izquierdo o derecho.

Lo explicamos: la señal se refiere a la situación en la que se produce una confluencia de un carril. Por tanto, aparecerá cuando, en un punto concreto de la vía, se unan dos o más carriles para formar un vial único.

Como verás, la señal S-70 tiene dos derivadas (S-71 y S-72), en función del número de carriles: se utiliza la S-70 cuando se pase a una calzada con un carril; la S-71 cuando hay dos carriles; la S-72 en el caso de que haya más carriles de circulación.

¿Dónde es frecuente encontrar la señal S-70? Normalmente, esta marca se localiza en tramos de obras o en zonas en las que se produce un estrechamiento de la carretera, por tanto, es recomendable reducir la velocidad y mostrar más atención a la carretera, si vemos alguna de estas señalizaciones.

Nuevas señales de circulación de la DGT

La reforma del Reglamento General de Circulación se realizó junto con los ministerios de Transportes y Movilidad Sostenible, de Industria y Turismo y de Defensa.

La actualización revisa el Título IV, relativo a la señalización vertical, la de obra y balizamiento, la de los agentes, la circunstancial o los semáforos.

Con las nuevas señales de tráfico 2025, se busca que el sistema de señalización vial transmita mensajes claros, directos y universalmente comprensibles, con el fin de asegurar que el mensaje que reciben e interpretan conductores, peatones y demás usuarios cumpla con los principios de un sistema semiótico eficaz en línea con lo establecido por la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

Las nuevas señales de tráfico permiten una mejor comprensión por parte de los usuarios y una mayor coherencia en todo el territorio nacional.

Según el Ministerio del Interior, uno de los principales objetivos de la reforma del RGC era adaptar su contenido a las normas vigentes y responder a las nuevas necesidades derivadas del avance de las infraestructuras y de las tecnologías de la movilidad.

Muchos aficionados al ciclismo salen en bici los fines de semana para disfrutar de su deporte favorito y muchas carreteras nacionales se llenan de ciclistas. Una práctica, por otra parte, muy saludable, pero también peligrosa.

Seguro que alguna vez estabas circulando con tu coche por una carretera secundaria y te has topado con una bicicleta. O lo que suele ser habitual, un grupo de ciclistas avanzando por el arcén o, en su defecto, lo más próximo posible al margen derecho de la calzada.

Muchas veces, en estos casos se genera una situación de peligro, ya sea por culpa del conductor del vehículo o por los propios ciclistas. De hecho, el 90% de las muertes por accidentes de bicicleta es por un vehículo a motor y, en los casos en que el ciclista no fallece, casi siempre sufre lesiones graves.

Según los últimos datos que maneja la DGT, en 2024 murieron 46 ciclistas en España en accidentes de tráfico en vías interurbanas y urbanas. De ellos, 14 ciclistas circulaban sin casco en entornos urbanos. En vías interurbanas, la normativa obliga a llevar el casco.

Carriles bici segregados en las carreteras nacionales

Para mejorar la seguridad de los ciclistas, se pone en marcha una nueva medida que acaba de publicarse en el BOE. Se trata de una ordenanza que permite la construcción de carriles bici segregados en tramos de carreteras nacionales, pudiendo eliminarse parcial o totalmente el arcén para su instalación.

Esta medida está vigente desde el 10 de octubre de 2025 y busca mejorar la seguridad de los ciclistas, garantizando continuidad y prioridad en la circulación. Asimismo, permitirá crear una red para bicicletas continua, segura y conectada, tal y como recogen la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

En la práctica, la medida abre la puerta a la instalación de carriles bici al lado de las carreteras. Los arcenes se podrán reducir o eliminar, siempre que no se ponga en juego la seguridad vial, no se perjudique el funcionamiento de la carretera y se dé continuidad a las rutas ciclistas existentes.

La norma supone algo así como construir autovías para bicicletas, que permitirán a los usuarios circular en bicicleta de manera más segura y cómoda, e ir de un destino a otro. Con esta medida se busca también aumentar el uso de la bici en toda España y reducir la siniestralidad.

Normas de obligado cumplimiento para los ciclistas

Desde Tráfico, recuerdan que los ciclistas tienen que cumplir con las mismas obligaciones que cualquier otro conductor, así como respetar las normas de circulación. Entre las indicaciones que recoge la normativa para ciclistas, destacan:

• Las bicicletas deben circular lo más pegadas posible al lado derecho de la vía.

• Deben mantener una separación de seguridad respecto a los bordillos y vehículos estacionados.

• En grupo, deben circular en fila de dos, no más.

• Deben ir por el arcén derecho siempre que exista y sea transitable. Sólo podrán abandonarlo en descensos prolongados, siempre y cuando sea seguro.

• Los ciclistas pueden circular en paralelo, siempre situados al extremo derecho, salvo en tramos sin visibilidad (curvas y rasantes). Además, cuando se formen aglomeraciones, los ciclistas deben colocarse en hilera.

Todas estas indicaciones ya están vigentes desde el año pasado, pero la DGT quiere incrementar los controles para garantizar la seguridad de los ciclistas de las carreteras españolas.

Pere Navarro ha reivindicado este lunes en el Congreso las balizas V16, pese a admitir que su implementación ha generado "cierta incertidumbre". Durante su comparecencia en la comisión de Seguridad Vial, Navarro ha defendido que, en comparación con los triángulos de emergencia, en la V16 "son todo ventajas".

"Con el triángulo tenías que bajar del coche, con la baliza no es necesario. El triángulo no tenía luz, la baliza la tiene. El triángulo no estaba conectado, la V16 lo está", ha resumido el compareciente, quien ha asegurado que la baliza "ha venido para quedarse".

Sin embargo, el director de la DGT ha reconocido la "incertidumbre" generada en torno a la baliza, considerando que parte de la responsabilidad ha sido de él, aunque mucha otra culpa se deben a factores externos.

Además, también ha señalado que "alguien" fue a "Bruselas a denunciar a la DGT" por obligar a utilizar la baliza, en alusión al Partido Popular. Más tarde, en el turno final, ha llamado "chivato" a esta formación por acudir a la Comisión Europea sin haber hablado antes con la DGT.

Los memes de la baliza V16

Junto con el repaso de todas las críticas de organismos públicos que ha recibido la DGT por la instauración de la baliza V16, también se ha referido a los memes o fotomontajes graciosos que circulan por internet entorno a la luz V16.

"Hace poco vi un meme que decía que la V16 caduca. Coño, caduca a los once años, que es cuando acaba la SIM que lleva dentro", ha expuesto ante la comisión del Congreso de los Diputados. Y ha añadido que "este es un país increíble en memes. Una imaginación brutal. Hay memes buenísimos, pero es imposible contentar a todo el mundo".

El verdadero problema se presenta de cara a la operación salida de verano, que comenzará en un par de meses. Para ese momento, Pere Navarro ha asegurado que la DGT va a dar "un nuevo impulso a la V16 para extender su uso".

El uso de la baliza es algo que aún no está asimilado para los conductores, si tenemos en cuenta los últimos datos públicos. Según un análisis realizado por Netun Solutions, empresa pionera en el desarrollo de balizas conectadas, solo el 17% de las asistencias que se realizan diariamente se producen tras la activación de una V16 conectada. Según datos de UNESPA, en España se producen cerca de 11 millones de siniestros al año.

Una vez finalizado su turno de palabra, llegaron las réplicas. En concreto, la diputada del Partido Popular, Bella Verano, criticó los "mensajes contradictorios" de la DGT respecto a la implementación de las balizas V16.

"El problema no es la modernización ni la tecnología. Durante meses hemos asistido a mensajes contradictorios. Eso ha generado inseguridad jurídica y la pérdida de la confianza ciudadana", ha afirmado.

De acuerdo con la parlamentaria popular, la mala comunicación de la Dirección General de Tráfico ha tenido pésimas consecuencias para los "consumidores, que compraron un producto homologado que dejó de estarlo" y para "empresas" que han realizado "inversiones millonarias".

"No se puede implementar una obligación de esta magnitud sin campaña clara", ha lamentado Bella Verano, "comprenderá que los ciudadanos exijan más explicaciones".

Ante esta acusación, Navarro ha afirmado que "tengo la impresión de que si ustedes dijeran alguna vez que alguna cosa está bien, ganarían credibilidad". El director de la DGT ha continuado insistiendo en la mejoría que suponen las balizas respecto a los triángulos reflectantes: "Cualquiera que haya colocado uno, sabe lo riesgoso que es".

Por último, ha sacado pecho respecto a ser el único país donde esta baliza está instaurada y ha afirmado que "Alemania y Portugal" se han "interesado" por las V16.

Además de tener que aprender todas las nuevas señales de tráfico que la DGT ha sumado a su catálogo, junto a muchas otras que han desaparecido o se han actualizado en base a una serie de criterios específicos, los alumnos de las autoescuelas se enfrentarán a una nueva forma de aprender la parte teórica de las pruebas de obtención del permiso.

Esto no implica que el examen teórico vaya a cambiar. De hecho, sigue el mismo formato que hasta ahora estaba vigente, lo que supone enfrentarse a 30 preguntas tipo test con un límite de 3 fallos máximo para superar la prueba. Tampoco se ha modificado el examen práctico de conducir, por lo que solo vas a ver algunos cambios en la forma en la que se imparte la teoría.

Cambios en la parte teórica del carné de conducir

Y ese cambio se centra en la inclusión de preguntas apoyadas en vídeos. En ellos, el aspirante puede ver diferentes situaciones cotidianas de conducción, ya sea la forma en la que se circula en una intersección con poca visibilidad, el método para incorporarse correctamente a una vía rápida, cómo reaccionar ante un frenazo inesperado o cómo actuar frente a un peatón que se aproxima a un paso de cebra.

Tal y como explica la subdirectora de Formación y Educación Vial, Montserrat Pérez, el objetivo de esta medida es “evitar la memorización y facilitar que el aspirante adquiera la inmediatez y la rapidez necesaria para percibir un riesgo”.

Con este cambio, la DGT adapta la forma en la que los alumnos aprenden, entienden e interpretan los contenidos teóricos del examen de conducir, siguiendo con ello un modelo ya utilizado en las autoescuelas de países como Alemania, Francia o Finlandia.

De este modo, los aspirantes a conductores podrán familiarizarse antes con los riesgos que implica manejar un vehículo a motor, ya sea en carretera abierta o en ciudad, con peligros constantes que pueden derivar en un accidente de tráfico. Saber interpretarlos y cómo actuar frente a ellos puede ser clave para evitar una colisión o un atropello.

Del mismo modo, el organismo responsable de tráfico en España quiere que los conductores noveles no lleguen a ponerse al volante de un vehículo habiendo superado las pruebas tan solo memorizando los conceptos necesarios para aprobar el examen teórico.

La inclusión de material audiovisual se interpreta como un refuerzo de la parte meramente teórica del carné de conducir, evitando así que la repetición de los test, y la consiguiente memorización de las respuestas, sea suficiente para que el aspirante supere el examen tipo test, algo que hasta ahora ha sido el estándar en todas las autoescuelas del país.

Al mismo tiempo, los alumnos podrán familiarizarse aún más con la llegada de las nuevas señales de tráfico, las cuales han motivado en gran parte este gran cambio que la DGT está implementando en los conceptos teóricos para la obtención del carné de conducir en España.

Cursos para recuperar puntos del carné de conducir

Y si ya tienes carné de conducir, la DGT ha puesto en marcha los Cursos de Conducción Segura y Eficiente (CCSE), un recurso mediante el cual puedes obtener una formación adicional con la que mejorar tus habilidades para anticipar riesgos, manejar el vehículo con destreza y ajustar la conducción a criterios de seguridad y eficiencia.

Los CCSE están orientados a conductores de turismos que realizarán maniobras específicas, como frenadas de emergencia, control de distancia de seguridad, simulaciones de pérdida de adherencia y circulación con agua o hielo. Para motoristas también hay pruebas en circuito cerrado y en carretera.

El curso combina formación teórica (mínimo 1 hora y 45 minutos) y práctica (unas 4 horas y cuarto), que pueden repartirse en una o dos sesiones según lo establezca la organización del centro. Si se supera con éxito la formación de los CCSE, se pueden obtener hasta 2 puntos del carné de conducir, hasta un máximo de 15, por lo que es una excelente forma de recuperar puntos que has perdido en el pasado por haber cometido algún tipo de infracción de tráfico.

El organismo dirigido por Pere Navarro ha hecho balance de esta medida cinco años después. No hay dudas de que la llegada de los 30 km/h a las ciudades ha reducido el número de atropellos, también la gravedad de los accidentes.

Hasta un 19% menos de fallecimientos

La DGT es positiva con la medida aprobada en 2021. Los datos de estos primeros años demuestran que los atropellos mortales en ciudad se han reducido, en 2024 fallecieron un 5% menos de personas en las ciudades en comparación con las cifras de 2019.

La cifra aún es más llamativa entre los colectivos más vulnerables. El número de ciclistas fallecidos en ciudad se ha reducido casi un 19% y los peatones más de un 16% desde que se ha implantado el nuevo límite de velocidad.

Desde Tráfico también confirman que hay enormes diferencias por tramos de edad desde que existe el límite de 30 km/h. El mayor descenso en los fallecidos por atropellos está entre 35 y 44 años con un 42% menos, aunque aumentan un 3% entre los de 15 a 24 años.

Además, el límite de 30 km/h reduce el riesgo de sufrir un accidente de tráfico y la gravedad llegado el momento. La probabilidad de fallecer debido a un atropello es del 80% a 50 km/h, mientras que se reduce al 10% a 30 km/h.

Objetivo cero atropellos en las ciudades

El organismo dirigido por Pere Navarro confirma que casi 4 de cada 10 ciudades con más de 100.000 habitantes han reducido el número de atropellos desde el cambio de límite de velocidad. Bilbao, Madrid, Barcelona o Valencia están en la lista con un elevado tráfico.

Otras ciudades como Alcobendas, Alcorcón, Barakaldo, Dos Hermanas, Leganés, Mataró, Rivas-Vaciamadrid, Telde y Torrejón de Ardoz no han registrado ninguna víctima mortal en todo 2024.

La Dirección General de Tráfico ha demostrado en el quinto aniversario de la implantación de los 30 km/h en las calles. No solo ha reducido el número de atropellos, también el ruido y la contaminación “mejorando de este modo la calidad de vida de los ciudadanos”, asegura la DGT.

Este tramo de edad ha sido identificado por las autoridades de tráfico como un segmento crítico, no por una falta de pericia al volante, sino por los cambios biológicos y cognitivos que comienzan a manifestarse de forma más acusada en esta etapa de la vida.

El principal ajuste normativo radica en la periodicidad con la que estos ciudadanos deben someterse a las pruebas de aptitud para renovar la licencia de conducir. Hasta hace relativamente poco, los permisos de clase B tenían una validez de diez años hasta que el titular cumplía los 65.

A partir de ese momento, la normativa estipulaba que la renovación debía realizarse cada cinco años. Sin embargo, la DGT ha reforzado la importancia de estos reconocimientos médicos, instando a los centros de psicotécnicos a ser mucho más rigurosos en la evaluación de la vista, el oído y los reflejos de quienes forman parte de esta generación del baby boom.

El motivo fundamental de esta preocupación institucional reside en las estadísticas de siniestralidad. Los datos reflejan que, si bien los conductores de mayor edad no son necesariamente los que más accidentes provocan, sí son los más vulnerables ante cualquier impacto.

Un accidente que para un joven de veinte años podría saldarse con heridas leves, para una persona de sesenta y tantos puede resultar fatal. Por ello, la estrategia de la DGT no busca retirar el permiso de conducir de forma masiva, sino garantizar que quienes sigan circulando lo hagan en plenas facultades, protegiendo así tanto su integridad como la del resto de usuarios de la vía.

Para los nacidos entre 1956 y 1961, el proceso de renovación deja de ser un trámite meramente administrativo para convertirse en una evaluación exhaustiva de salud. Los médicos y psicólogos de los centros de reconocimiento tienen ahora la potestad, y la recomendación oficial, de acortar los plazos de renovación incluso por debajo de los cinco años si detectan una dolencia que sea progresiva.

Esto significa que un conductor de esta franja de edad podría recibir un permiso válido solo por dos o tres años si su visión está deteriorándose rápidamente o si padece alguna patología cardiovascular que requiera un seguimiento más estrecho.

Otro aspecto relevante de este cambio de paradigma es la flexibilidad en las restricciones. La DGT está promoviendo que, en lugar de denegar el permiso, se apliquen limitaciones personalizadas. Es común que a los conductores de este grupo se les restrinja la conducción nocturna, se les limite el radio de circulación a unos kilómetros de su domicilio o se les obligue a circular con vehículos automáticos o dotados de ciertas asistencias tecnológicas.

De esta manera, se intenta equilibrar el derecho a la movilidad personal, vital para evitar el aislamiento social en la vejez, con la seguridad colectiva en las carreteras nacionales.

Desde el organismo dirigido por Pere Navarro se ha insistido en que estas medidas no deben interpretarse como un ataque a la veteranía. Al contrario, se reconoce que los conductores nacidos a finales de los cincuenta poseen una experiencia incalculable y suelen ser más prudentes que los conductores nóveles.

No obstante, el envejecimiento poblacional es una realidad innegable en España, y el sistema de tráfico debe adaptarse a una pirámide de edad cada vez más invertida. La transparencia en estos cambios busca que los afectados se preparen mentalmente para un control más frecuente de sus capacidades.

Finalmente, es imperativo que los nacidos en este periodo consulten la fecha de caducidad de su permiso en el reverso de la tarjeta o a través de la aplicación miDGT. La entrada en esta nueva fase de revisiones más frecuentes es automática al cumplir los 65 años.

Conducir con el permiso caducado conlleva sanciones económicas considerables y, lo que es más grave, la invalidación de las coberturas del seguro en caso de siniestro. La seguridad vial del futuro cercano depende, en gran medida, de cómo este numeroso grupo de conductores acepte y se adapte a estas nuevas exigencias de control psicofísico.

Los agentes de Tráfico están más que acostumbrados a multar a conductores que conducen con exceso de velocidad, aunque es una práctica menos habitual entre los novel. Esta situación es aún más grave para aquellos que acaban de conseguir el carné de conducir.

Un conductor novel a 170 km/h

Los hechos han ocurrido en la carretera TV-3408 a la altura kilómetro 5, en el término municipal de Amposta. Los Mossos d'Esquadra, agentes que tiene transferida la competencia en materia de seguridad vial en Cataluña, operaban en esta carretera de la provincia de Tarragona en un control rutinario el pasado 17 de marzo a las 17:50.

Los Mossos habían colocado un radar escondido en uno de los matorrales para controlar el exceso de velocidad. El tramo en cuestión estaba limitado a 80 km/h, pero captaron a un conductor circulando a 170 km/h.

Un Renault Megane de color granate circulaba a más del doble de lo permitido. La sorpresa de los Mossos d'Esquadra fue aún mayor cuando descubrieron que se trataba de un conductor novel.

El joven no solo superaba la velocidad permitida, sino que se enfrenta a un delito grave contra la seguridad vial. A día de hoy no existe la limitación de velocidad de 80 km/h para los conductores noveles, pero no se libra de una dura multa.

Una pena prisión de tres a seis meses

El conductor de este Renault circulaba a más de doble de lo permitido, lo que se considera un delito contra la seguridad vial. Tal y como indica la DGT, conducir a más de 151 km/h por encima en un tramo de 80 km/h supone una multa de 600 euros y la retirada de 6 puntos del carné, incluso la inhabilitación por un periodo mínimo de un año o hasta 4 años.

El joven también se enfrenta a una posible pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses según la cantidad diaria que establezca el juez o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

Muchos de los conductores, incluso agentes de la Guardia Civil, han asegurado que la baliza V16 no se ve en días muy soleados, con niebla o lluvia, tampoco si el vehículo queda estacionado en una curva cerrada.

La polémica ha escalado al Congreso de los Diputados más de cuatro meses después, pero Pere Navarro, director general de la DGT, defiende este dispositivo que ha llegado a las carreteras más de cuatro meses atrás.

Pere Navarro defiende la baliza V16 una vez más

Navarro ha sido un firme defensor de la baliza conectada con la DGT. "Supone un salto adelante y nos sitúa como referentes europeos en seguridad vial. Permite señalizar sin salir del vehículo, evita riesgos innecesarios y aporta información vital a los demás usuarios de la vía. Los triángulos han cumplido su papel durante 26 años, pero la evolución tecnológica nos permite seguir progresando", comenta el director general.

La DGT ha hablado de unos datos alarmantes. Los atropellos en carretera han causado un total de 159 muertes de conductores que salen de su coche entre 2018 y 2024, lo que se traduce en una media de 24 fallecidos por año.

Navarro asegura que "uno de cada diez fallecidos en la carretera es por atropello", pero los peatones tampoco se libran, son casi la mitad de los fallecidos en accidentes de tráfico en las ciudades, además el director general asegura que "somos el país de Europa que más camina, que tiene más desplazamientos a pie".

El director de la DGT confirma que "la baliza va haciendo su camino poco a poco", aunque los conductores aún deben acostumbrarse a utilizar la luz V16. Pere Navarro confirma que por el momento no tienen intención de dar marcha atrás con este dispositivo.

La baliza V16 ha llegado para quedarse

La DGT mantiene su postura, pero Vox ha aumentado la presión en el Congreso de los Diputados. El grupo parlamentario ha registrado una enmienda con el objetivo de hacer opcional el uso de la baliza V16, pretenden recuperar los triángulos de preseñalización antiguos.

Vox propuso el uso de la baliza años atrás, pero ahora ha elaborado una lista de inconvenientes de este sistema conectado con la DGT. El partido político pretende que pueda utilizarse como "alternativa" a los triángulos de preseñalización de emergencia "sin que estos pierdan vigencia".

Tras más de cuatro meses en las carreteras, muchos conductores siguen usando los antiguos triángulos como complemento. La propuesta de Vox pretende hacer opcional la baliza V16, también cambios como eliminar la conexión con la DGT y garantizar que los triángulos de emergencia "podrán seguir utilizándose sin limitación".

A pesar de que Pere Navarro descarta completamente dar marcha atrás, la Asociación Unificada de Guardias Civiles apoya esta propuesta asegurando que "se inclina por la complementariedad en vez de la obligatoriedad".

El texto europeo establece que los Estados miembros podrán permitir que los jóvenes de 17 años obtengan el carné de conducir, aunque con la condición de que siempre deberán ir acompañados por un adulto que cumpla una serie de requisitos. Esta figura desempeña la función de guiar, supervisar y servir de referencia al conductor novel durante sus primeros meses al volante.

Desde la Dirección General de Tráfico (DGT) ya se ha puesto en marcha un grupo de trabajo para adaptar esta normativa al marco español, un proceso que deberá completarse antes del 26 de noviembre de 2028.

La base de este modelo es lo que se conoce como el “modelo alemán”, una fórmula que adelanta la edad de acceso al permiso un año, pero introduce una supervisión directa durante la etapa inicial de conducción.

“En este permiso aparecerá un código en la parte trasera, el 98.02, y tiene otra particularidad: que desde que se expide hasta que el titular cumple los 18 el conductor estará obligado a conducir acompañado”, explica Montserrat Pérez, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT. Esta identificación permitirá distinguir claramente a los conductores que se encuentran bajo este régimen específico.

Uno de los aspectos más relevantes de la normativa es que el acompañante no solo debe cumplir una serie de condiciones previas, sino que también está sujeto a responsabilidades durante la conducción. Entre ellas, destaca la obligación de respetar las normas relativas al consumo de alcohol y drogas. Esto implica que podrá ser sometido a controles, del mismo modo que el conductor, ya que su estado influye directamente en la seguridad vial.

Requisitos del copiloto

Para ser acompañante de un menor de edad con carné de conducir, el copiloto debe tener al menos 24 años, contar con un permiso de conducir válido dentro de la Unión Europea y haberlo obtenido al menos cinco años antes de desempeñar este papel. Además, no puede haber sido privado del derecho a conducir en los últimos cinco años.

No obstante, la normativa europea deja margen a los Estados miembros para endurecer estos requisitos si lo consideran necesario. Esto incluye limitar el número de acompañantes posibles por conductor o establecer condiciones adicionales que refuercen el carácter formativo y de responsabilidad de esta figura.

En paralelo, el proceso para obtener el permiso no sufre cambios significativos. El aspirante de 17 años deberá seguir el mismo procedimiento que cualquier otro conductor, incluyendo formación teórica, examen correspondiente y una prueba práctica.

“Con la nueva Directiva el modelo formativo no se modifica. Este texto no regula cómo formar a tus conductores; explica los contenidos sobre los que debemos examinar para cada tipo de permiso, regula los tiempos de examen, los requisitos que deben cumplir los examinadores... pero no especifica un modelo formativo concreto y nosotros ya tenemos el nuestro”, señala Pérez.

El carné de conducir con 17 años, cada vez más cerca

Desde la perspectiva de la DGT, esta medida puede tener efectos positivos en determinados contextos. Facilitar el acceso al carné antes de los 18 años puede ser especialmente útil para jóvenes que viven en zonas con menor disponibilidad de transporte público o para aquellos que necesitan desplazarse por motivos académicos o laborales. Además, el hecho de que la conducción esté supervisada durante este periodo inicial puede contribuir a mejorar la seguridad vial.

“Se pretende facilitar el acceso de los jóvenes al permiso, lo cual puede ser interesante para los que viven en zonas despobladas o resultar útil para aquellos que quieran entrar en la universidad sabiendo conducir su propio coche. Es una opción que hasta ahora no tenían. Además, nos asegura que hasta que cumplan los 18 se va a ‘supervisar’ su conducción, lo cual también puede resultar positivo”, resume la subdirectora.

Otros de los grandes objetivos de la Directiva 2025/2205, además de la conducción acompañada en jóvenes de 17 años, son establecer un permiso de conducción digital válido para todos los Estados miembros, fomentar el uso de los vehículos de combustible alternativo y estipular un periodo probatorio para noveles de dos años de duración.

El origen del problema se remonta a la implementación, el pasado mes de enero de 2024, de la obligatoriedad de que todos los patinetes eléctricos comercializados en España cuenten con un certificado de circulación oficial.

Para materializar esta normativa, el organismo dirigido por Pere Navarro diseñó un sistema de marcaje alfanumérico que permite identificar cada unidad de forma unívoca, garantizando que el vehículo cumple con los estándares de velocidad, frenado y batería exigidos por la ley. Sin embargo, un fallo en el algoritmo encargado de generar estas secuencias permitió que la letra "Q" se colara en cientos de distintivos y certificados ya emitidos.

Este carácter, la letra "Q", está explícitamente vetado en las matrículas nacionales desde el año 2000, al igual que sucede con las vocales para evitar combinaciones malsonantes, y con las letras "Ñ" y "CH" por cuestiones de espacio y grafía. El caso de la "Q" es especialmente crítico por una cuestión de visibilidad y seguridad pública. La Dirección General de Tráfico excluye esta letra debido a su enorme parecido visual con la letra "O" y, sobre todo, con el número cero.

En situaciones de escasa luminosidad, alta velocidad, lluvia o simplemente cuando la placa presenta suciedad, la presencia de este carácter puede llevar a errores fatales de identificación por parte de los agentes de la autoridad o de las cámaras de control de tráfico y radares.

Al detectarse que varias series de patinetes habían salido al mercado con esta grafía prohibida, la DGT se ha visto obligada a activar un protocolo de rectificación de urgencia. Este fallo técnico obliga ahora a los fabricantes y distribuidores afectados a localizar las unidades distribuidas para proceder a la sustitución de las placas de identificación.

El problema no es solo estético, sino legal: un vehículo que circule con una letra no permitida en su sistema de identificación podría ser considerado como no apto para la vía pública en una inspección rigurosa, lo que generaría una inseguridad jurídica evidente para el propietario del patinete.

El impacto de este error administrativo supone una carga de trabajo adicional para el sector de los vehículos eléctricos ligeros, que ya había realizado un esfuerzo económico y técnico considerable para adaptarse al nuevo Manual de Características Técnicas de los VMP.

Los fabricantes, que son los responsables finales de la correcta troquelación de los códigos ante el organismo regulador, están iniciando comunicaciones con sus redes de venta para identificar los números de serie afectados. Se estima que el proceso de reemplazo de estas placas será masivo en las próximas semanas, especialmente en las grandes capitales donde las ventas de estos dispositivos se han disparado tras la entrada en vigor de las nuevas restricciones de tráfico.

A pesar del revuelo generado en los foros de usuarios y en las asociaciones de movilidad, Tráfico ha enviado un mensaje de relativa calma. Se ha aclarado que la validez del vehículo como elemento de transporte no queda suspendida de forma automática por este error de codificación, siempre y cuando el propietario pueda demostrar que el fallo es de origen administrativo.

No obstante, es imperativo que los usuarios realicen el trámite de sustitución lo antes posible para garantizar que la base de datos de la administración sea coherente y que su vehículo esté plenamente legalizado ante cualquier requerimiento de la policía local o en caso de accidente, donde la identificación correcta del vehículo es vital para las aseguradoras.

Finalmente, las autoridades recomiendan a todos aquellos ciudadanos que hayan adquirido un patinete eléctrico en los últimos meses que revisen con detenimiento la placa metálica o el adhesivo de certificación que suele estar ubicado en el mástil o en la base del vehículo.

Si en la serie alfanumérica aparece la letra "Q", deben ponerse en contacto de inmediato con la marca o el establecimiento donde realizaron la compra. La DGT ha asegurado que ha reforzado sus filtros informáticos para que el sistema bloquee definitivamente cualquier combinación futura que incluya caracteres no permitidos, cerrando así este curioso e inesperado capítulo que ha obligado a replantear la identidad de cientos de vehículos en nuestras calles.

En España existe un margen denominado tasa de alcoholemia, que se mide por litro de aire espirado o en sangre. Se trata de un margen que establece cuál es el máximo permitido para conducir legalmente un vehículo sin incurrir en una infracción o delito de tráfico.

Las tasas de alcohol permitidas en España

Es importante tener en cuenta que la tasa de alcoholemia no es la misma para todos los conductores. En función de la antigüedad del carné de conducir, la edad o si se trata de un conductor profesional, el límite de alcohol en sangre y en aire espirado será diferente.

Para conductores con más de un año de antigüedad en el carné de conducir, la tasa de alcohol permitida es de hasta 0,5 gramos por litro de sangre y de 0,25 mg por litro de aire espirado. Esa misma tasa baja hasta los 0,3 gr en sangre y los 0,15 mg por litro de aire espirado cuando se trata de conductores profesionales y noveles.

Los ciclistas, aunque no lo creas, también tienen tasa de alcoholemia, siendo el límite idéntico al de los conductores con más de un año de carné, 0,5 gramos por litro de sangre y de 0,25 mg por litro de aire espirado.

La Dirección General de Tráfico (DGT) persigue el consumo de alcohol y/o sustancias estupefacientes, al considerarlo como uno de los factores de riesgo más frecuentemente implicados en accidentes de tráfico. Según cálculos del organismo público, el alcohol está presente entre el 30% y 50% de los siniestros mortales.

Por lo tanto, si superas esos límites de alcohol permitidos, te expones a consecuencias. La DGT establece una multa económica que va desde los 500 euros hasta los 1.000 euros. Evidentemente, conducir bajo los efectos del alcohol conlleva la pérdida de puntos del carné de conducir, retirada que oscila entre los 4 y los 6 puntos, dependiendo de la gravedad.

Ten en cuenta que superar los 1,2 gr/l de alcohol en sangre y 0,60 mg/l de alcohol en aire espirado pasa de infracción a convertirse en un delito, lo que conlleva penas de prisión o trabajos comunitarios y la retirada provisional del carné de conducir.

Ahora bien. Existe un margen en el que, a pesar de haber consumido bebidas alcohólicas, no te denunciarán en un control. Esos límites antes descritos pueden verse fácilmente superados en función del tipo de bebidas alcohólicas que ingieras y en cuánta cantidad. Sin embargo, todavía es posible no superarlos, aunque cada vez es más complicado no hacerlo, especialmente si tenemos en cuenta que la DGT pretende bajar la tasa de alcohol permitida en España.

¿Cuántas copas bastan para dar positivo en un control de alcoholemia?

Calcular cuánto alcohol puedes tomar sin dar positivo en un control es muy complicado. No solo es difícil calcular cuántas bebidas alcohólicas puedes tomar sin superar la tasa máxima permitida. También varía en función de cada conductor por una serie de factores fisiológicos, como son la edad, sexo, peso y constitución física de la persona; la rapidez con la que se ingiere la bebida, las características del alcohol que se toma, tener el estómago vacío o lleno, o la hora del día.

Tomando como referencia una mujer con un peso corporal de entre 50 y 70 kilos, y un hombre que pesa entre 70 y 90 kilos, basta con tomar dos tercios de cerveza (330 ml) para dar positivo (0,68- 0,95 mg/l) en el caso de la mujer, y rozar la ilegalidad (0,43-0,55 mg/l) en el caso del hombre.

Si bebes vino o cava, dos copas de 100 ml darán positivo en un control (0,50-0,69 mg/l) en el caso de la mujer, aunque se necesitarán tres copas de esta misma bebida (0,47-0,60 mg/l) para empezar a dar positivo si eres un hombre con esa complexión.

Algo parecido ocurre con una copa de vermú de 70 ml, en cuyo caso se necesitan dos copas (0,49-0,69 mg/l) para dar positivo en las mujeres, y tres copas (0,46-0,60 mg/l) para llegar a dar positivo en los hombres.

El licor está en el mismo rango que las dos bebidas alcohólicas anteriores. En el caso de las mujeres, dos copas ya darán positivo (0,43-0,63 mg/l), mientras que en los hombres se necesitan tres copas (0,40-0,52 mg/l) para que tenga un efecto parecido.

El brandy, dada su alta graduación (hasta 38º), es una bebida con la que darás positivo en alcoholemia mucho antes que los ejemplos anteriores. En el caso de las mujeres, con dos copas de esta bebida se supera holgadamente el límite (0,71-0,99 mg/l), mientras que los hombres necesitan tres copas (0,67-0,86 mg/l) para alcanzar esas cifras.

Por último, un combinado con el mismo nivel de graduación que el brandy consigue un efecto aún mayor, ya que es una bebida que se consume en más cantidad. Con dos copas, una mujer estará cerca de incurrir en un delito (0,78-1,10 mg/l), mientras que un hombre necesitará tres copas (0,74-0,95 mg/l) para llegar a estar cerca de los resultados de una mujer.

Superar este umbral implica un crecimiento exponencial del gasto de carburante debido a que el vehículo debe vencer una fuerza del aire mucho mayor, mientras que circular muy por debajo suele obligar al uso de marchas cortas que revolucionan el motor innecesariamente, rompiendo así el mito de que cuanto más despacio se circule, menos se gasta.

Para comprender porqué los 90 kilómetros por hora representan el punto óptimo de consumo, es necesario atender a las leyes de la física que rigen el movimiento de cualquier vehículo. La resistencia aerodinámica no aumenta de manera lineal con la velocidad, sino que lo hace de forma cuadrática.

Esto significa que la diferencia de consumo entre circular a 90 kilómetros por hora y hacerlo a 120 es mucho más drástica de lo que los conductores suelen percibir a simple vista.

Según los datos de la DGT, un vehículo que transita por una autopista a la velocidad máxima legal de 120 kilómetros por hora puede llegar a consumir hasta un 30 por ciento más de combustible que si mantuviera un crucero constante de 90 kilómetros por hora.

Este fenómeno se explica porque, a partir de los 90 u 100 kilómetros por hora, la mayor parte de la energía que genera el motor no se utiliza para mover las ruedas, sino para "empujar" el muro de aire que el coche tiene frente a sí. Al reducir la velocidad a la cifra recomendada por Tráfico, el motor trabaja en una zona de carga mucho más relajada, lo que hoy en día se traduce en una eficiencia máxima tanto en motores de combustión interna como en vehículos híbridos y eléctricos.

La recomendación de la DGT no solo responde a una cuestión de seguridad vial, aunque es evidente que una velocidad moderada reduce la gravedad de los accidentes, sino que busca aliviar la presión económica sobre los conductores en un contexto de precios de energía volátiles. Mantener una velocidad de 90 kilómetros por hora en vías de gran capacidad puede suponer un ahorro mensual significativo para quienes realizan largos desplazamientos diarios.

Además del beneficio individual, la DGT subraya el impacto colectivo que tendría una reducción generalizada de la velocidad media en las carreteras. Menos consumo de combustible se traduce directamente en una reducción proporcional de las emisiones de dióxido de carbono y otros gases contaminantes.

En un momento en el que las normativas medioambientales son cada vez más estrictas y las ciudades implementan Zonas de Bajas Emisiones, aprender a gestionar la velocidad como una herramienta de sostenibilidad se vuelve fundamental para el conductor moderno que desea cumplir con su responsabilidad ecológica sin sacrificar la movilidad.

Circular a 90 kilómetros por hora por sistema no es suficiente si no se acompaña de una correcta gestión del cambio de marchas. La DGT insiste en que para que esta velocidad sea verdaderamente efectiva en términos de ahorro, el conductor debe circular con la marcha más alta posible.

En la mayoría de los coches actuales, la quinta o sexta velocidad ya es plenamente operativa a 90 kilómetros por hora, permitiendo que el motor gire a bajas revoluciones sin sufrir vibraciones ni falta de respuesta. Es en este escenario donde el coche alcanza su pico de eficiencia técnica, aprovechando el par motor de manera óptima.

Por otro lado, la DGT advierte sobre los peligros de intentar ahorrar de forma excesiva circulando a velocidades demasiado bajas en autopistas, lo cual puede generar situaciones de riesgo por la diferencia de velocidad con el resto del tráfico.

Los 90 kilómetros por hora se consolidan así como el "punto dulce" que garantiza que el coche no consuma de más, que el conductor llegue a su destino en un tiempo razonable y que la seguridad de todos los usuarios de la vía no se vea comprometida por maniobras inesperadas de vehículos excesivamente lentos. En definitiva, la clave reside en la constancia y en evitar los cambios de ritmo que obligan al motor a trabajar fuera de su zona de confort.

Con la llegada del buen tiempo y los días festivos, suele ser un puente bastante movido y para este año se prevén 6.040.000 movimientos de largo recorrido. Aunque es un número alto, es menor que el del año pasado ya que al ser el 2 de mayo, festivo de la Comunidad de Madrid, sábado, el periodo vacacional despierta algo menos de interés.

El organismo ha aprovechado para recordar la obligación de usar la baliza V16 en caso de tener una incidencia en carretera, algo que, por pura estadística por el volumen de viajes que se van a producir, es más probable que ocurra estos días.

Además, la DGT ha ofrecido un informe detallado con las previsiones y recomendaciones de acción para cada uno de los días en concreto.

Hoy jueves 30 de abril de 2026, da comienzo la operación salida y esta previsto que a primeras horas de la tarde tenga lugar un volumen de desplazamientos mucho mayor del habitual. En consecuencia, es de esperar que se produzcan retenciones en sentido salida de los grandes núcleos urbanos, así como, ya más avanzada la tarde, en las vías de acceso a las zonas turísticas de costa, segunda residencia y montaña.

La franja de horas más desfavorables que conviene evitar son desde las 15 hasta las 24 horas, así que se recomienda intentar salir de casa antes.

La Operación Salida continuará mañana, viernes 1 de mayo. “Desde las primeras horas de la mañana continuará el tráfico intenso en sentido salida de los grandes núcleos urbanos, tanto en las carreteras de acceso a la costa y el litoral, como hacia las zonas de montaña para camping y acampadas”, comunica la DGT.

Las previsiones son similares, con retenciones en los puntos de origen a lo largo de la mañana y hasta la hora de comer, complicándose a partir de entonces la situación en las zonas de destino. Para intentar aliviarlo, “se procederá a la instalación de medidas de ordenación y regulación del tráfico, para favorecer la salida de vehículos de los grandes núcleos urbanos”.

Para mañana, la horquilla de horas desfavorables se reduce, estando localizada entre las 8:00 y las 15:00 horas.

El sábado 2 de mayo es uno de los días más complejos, ya que seguirán estando presentes los últimos coletazos de la salida y comenzará la Operación Retorno con aquellos que se anticipen para evitar el domingo.

Así, por la mañana es probable que haya circulación densa e incluso atascos en la salida de los grandes núcleos urbanos, aunque con una intensidad inferior a la de los días previos; mientras que por la tarde empezará a haber tráfico en sentido contrario, como antesala de lo que ocurrirá al día siguiente. La DGT señala que las horas a evitar el sábado van desde las 19:00 hasta las 22:00 horas.

Por último, el domingo 3 de mayo será el día con mayores desplazamientos, porque volverán a casa la mayoría de los conductores que salieron de manera escalonada en los días previos.

El retorno de la Operación Especial 1º de mayo 2026 empezará a primera hora de la tarde y afectará a todas las principales autopistas y autovías que conectan los lugares vacacionales con las residencias habituales. Conforme avance la tarde, los embotellamientos se trasladarán desde esas vías rápidas a las las entradas de los principales núcleos de población.

Vuelve a haber una franja bastante amplia de horas desfavorables, que irá desde las 13:00 hasta las 24:00 horas. Así, quienes quieran tener más probabilidades de evitar un atasco tendrán que madrugar mucho.

Para dar cobertura a las carreteras durante todo el puente se va hacer un despliegue de recursos, tanto humanos (agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal de los Centros de Gestión de Tráfico, Unidad de Medios Aéreos y personal encargado del mantenimiento de equipos y de la instalación de medidas en carretera) como técnicos (radares fijos y móviles de control de velocidad, helicópteros, drones y cámaras para controlar el uso de móvil y del cinturón de seguridad).

Además, para favorecer la fluidez de la circulación, se van a paralizar las obras que haya en vías que se puedan ver afectadas, así como se contempla el establecimiento de carriles reversibles y adicionales.

El exceso de velocidad es una de las principales causas de accidente de tráfico, por eso las autoridades hacen hincapié en vigilarla. De hecho, la alta velocidad provoca cerca del 30% de los accidentes con víctimas mortales, según la Dirección General de Tráfico.

El exceso de velocidad es la segunda causa de accidentes, sólo superado por las distracciones al volante (principalmente, el uso del móvil). En tercer lugar, está el consumo de alcohol. Estos tres factores generan entre el 70% y el 90% de los siniestros, seguidos por la fatiga y el incumplimiento de normas.

En cuanto al exceso de velocidad, la peligrosidad es muy alta, porque aumenta la distancia de frenado, reduce el campo visual (efecto túnel) y disminuye el tiempo de reacción. Según algunos estudios, un aumento de solo 1 km/h eleva el riesgo de accidentes mortales entre un 4% y un 5%.

Más de 78.000 conductores multados, principalmente en autovías y autopistas

Durante los siete días que duró la campaña de vigilancia y control de la velocidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil establecieron 3.537 puntos de control y verificaron la velocidad de 1.256.540 vehículos.

Esta cifra supone un incremento de 235.237 vehículos controlados con respecto a la última campaña, realizada en agosto de 2025. De todos esos vehículos controlados, 78.045 conductores (un 6,2%) fueron denunciados por superar los límites de velocidad, un porcentaje que se mantiene estable en las últimas campañas.

En cuanto al tipo de vía, más de la mitad de las infracciones se registraron en autopistas y autovías. En concreto, hubo 41.772 conductores denunciados que representan el 53,5% del total, mientras que se impusieron 34.215 denuncias en carreteras convencionales, el 43,8% del total.

El 2,6% restante de las multas se formularon en travesías. Esta distribución confirma el desplazamiento de la mayoría de las infracciones hacia las vías rápidas observado en campañas anteriores.

15 infractores puestos a disposición judicial

En el ámbito penal, 15 conductores fueron puestos a disposición judicial por superar en más de 80 km/h la velocidad permitida, tal como se recoge en el artículo 379.1 del Código Penal. A partir de esa velocidad, se considera delito.

Por desgracia, esta cifra ha aumentado progresivamente, de manera que en esta última campaña duplica la registrada hace tan sólo dos años. Esto pone de manifiesto la persistencia de conductas especialmente graves y la conveniencia de revisar la normativa actual para que resulte más disuasoria.

Estos resultados no incluyen los controles realizados en las regiones del País Vasco y Cataluña, que tienen transferidas las competencias en materia de tráfico, así como en el ámbito municipal.

En consecuencia, a los números de la DGT hay que añadir los controles realizados por las policías autonómicas y locales en sus respectivos ámbitos de competencia, una colaboración que refuerza el mensaje de respeto a los límites de velocidad en cualquier tipo de vía.

El organismo que dirige Pere Navarro recuerda que respetar los límites de velocidad es una de las medidas más eficaces para reducir la siniestralidad. Pese a ello, el exceso de velocidad continúa siendo un comportamiento extendido entre los conductores, tal y como se puede ver en los siguientes videos captados por los medios aéreos de la DGT.

Concretamente, la nueva normativa que preocupa a los conductores en la Ciudad Condal entrará en vigor a partir del año 2028. Esta pone en jaque a todos aquellos que cuenten con la etiqueta B de la DGT en su automóvil. El nuevo plan catalán busca reducir los vehículos contaminantes de las calles antes de 2030 y acaban de aprobar esta nueva medida que deja sin hueco en las ZBE a este tipo de coches.

Las ZBE cada vez más restrictivas

A la hora de comprar un coche nuevo, desde hace unos años los conductores ya no se fijan solamente en las prestaciones o el aspecto del mismo. Pues entre las preocupaciones de los conductores, ahora también se encuentra que este vehículo les permita acceder a diversas zonas de las ciudades más importantes del país, como pueden ser Madrid o Barcelona.

Las distintas etiquetas de la Dirección General de Tráfico clasifican tu vehículo según lo contaminante que sea, y hay algunos de estos que están recibiendo cada vez más limitaciones. En Barcelona se encuentran ahora mismo en el punto de mira todos aquellos conductores que tengan un coche que porte la etiqueta B, pues estos están cerca de recibir un golpe que puede ser definitivo.

Precisamente, este duro golpe a los conductores que dispongan de esta etiqueta llega el mismo año en el que el Ajuntament de Barcelona les había dado un respiro. Ya que en el mes de febrero, se tomó la decisión de suspender de forma temporal las restricciones derivadas de las ZBE a raíz de los problemas ferroviarios en Cataluña. Las restricciones ya están de vuelta, y pronto se endurecerán notablemente.

Las normas cambiaran pronto en Barcelona

Tras este parón, las restricciones ya han regresado a la Ciudad Condal y, no solo eso, sino que acaban de confirmar que pronto irán a más y serán más restrictivas todavía. Tal y como adelantábamos, los principales afectados del nuevo plan que se ha aprobado en la capital catalana son los conductores que cuenten con la etiqueta B como distintivo medioambiental de su coche.

En el día de ayer, el Consejo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) aprobó el nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2025-2030. El principal objetivo de esta nueva hoja de ruta es acabar con los vehículos más contaminantes que de momento pueden circular por la ciudad.

La medida principal que se ha aprobado en esta reunión implica que, a partir del próximo 2028, los vehículos con el distintivo de color amarillo, o lo que es lo mismo, los que porten la letra B, no van a tener permitido el acceso a la ciudad ni al Área Metropolitana. De esta forma cumplen con algo que ya intentaron imponer hace cuatro años, pero la pandemia lo impidió.

Por lo tanto, dentro de dos años, desde el ayuntamiento se vigilará la entrada de estos coches y se multará a todo aquel que no cumpla con lo estipulado. De aquí a que llegue esta fecha, los ayuntamientos irán endureciendo las restricciones hasta llegar a la prohibición total en 2028. En la votación, el Partido Popular se ha abstenido y Vox se ha pronunciado en contra, pero de igual manera se han conseguido los votos necesarios para que esta nueva medida salga adelante.

El año 2030 está marcado como el año del cambio en cuanto a emisiones se refiere, y en Barcelona están trabajando para llegar a dicha fecha preparados. En 2028, dos años antes, darán un paso hacia adelante en este aspecto retirando estos coches contaminantes de sus carreteras, por lo que todos los conductores que vivan en la Ciudad Condal y tengan este distintivo tendrán que buscar otra solución para circular por la capital catalana.

Según los datos oficiales presentados este 27 de abril de 2026, las autopistas y autovías concentran ahora el 53,5% de las infracciones por exceso de velocidad, lo que supone un incremento de un 10% respecto a las carreteras convencionales, que históricamente eran el principal foco de multas.

Durante los siete días de duración de la campaña, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron a más de 1.250.000 vehículos, resultando en un total de 78.045 conductores denunciados por circular por encima de los límites permitidos, una cifra que demuestra que el acelerador sigue siendo una asignatura pendiente para una parte significativa de la población.

Históricamente, el esfuerzo de la DGT se había centrado con mayor intensidad en las carreteras secundarias o convencionales, debido a que su diseño de un solo carril por sentido y la presencia de intersecciones a nivel las convertían en las vías con mayor índice de siniestralidad. Sin embargo, los resultados de este último informe sugieren que la percepción de seguridad que ofrecen las autovías está jugando en contra de la prudencia.

Al disponer de varios carriles, medianas de separación y curvas más suaves, muchos conductores experimentan una sensación de falso control que les empuja a superar los 120 km/h reglamentarios. Este fenómeno, sumado a la insonorización y estabilidad de los vehículos modernos, provoca que la sensación de velocidad se desvanezca, haciendo que circular a 140 o 150 km/h parezca, erróneamente, una conducta de bajo riesgo.

La diferencia de casi diez puntos porcentuales entre los dos tipos de vías interurbanas marca un hito en las estadísticas de Tráfico. Mientras que en las carreteras convencionales se registraron 34.215 denuncias, en las de alta capacidad la cifra escaló hasta las 41.772, una brecha que no se veía con tal claridad en los ejercicios anteriores.

Este desplazamiento de la infracción hacia las vías rápidas preocupa especialmente a los expertos en seguridad vial, ya que, aunque el número de accidentes es menor en autovías, las colisiones a altísimas velocidades suelen tener consecuencias fatales o dejar secuelas permanentes debido a la enorme energía cinética involucrada en el impacto.

Para obtener esta radiografía precisa del asfalto, la DGT desplegó un operativo sin precedentes que incluyó más de 3.500 puntos de control repartidos por toda la geografía nacional. El uso de radares fijos, móviles, drones y los conocidos helicópteros Pegasus permitió vigilar no solo la velocidad punta, sino también el cumplimiento de los límites de tramo, donde se ha detectado una mayor picaresca por parte de los conductores que frenan justo antes de un radar fijo pero aceleran de nuevo inmediatamente después.

Dentro de este volumen masivo de denuncias, existe un apartado que ha generado especial indignación en las autoridades: el de los delitos contra la seguridad vial. Durante la semana de vigilancia, un total de 15 conductores fueron puestos a disposición judicial por exceder en más de 80 km/h la velocidad permitida. Estos casos no se consideran simples infracciones administrativas, sino comportamientos temerarios que conllevan penas de prisión, trabajos en beneficio de la comunidad o la retirada del permiso de conducir por periodos prolongados.

El hecho de que esta cifra se haya duplicado respecto a los registros de hace tan solo dos años evidencia un repunte en la conducción extrema que la DGT pretende erradicar con sanciones más severas y una mayor presión tecnológica.

El análisis de estos datos permite profundizar en la psicología del conductor actual. El informe subraya que casi el 60% de los conductores admite superar los límites en autopistas con relativa frecuencia, a menudo justificándose en la "calidad de la vía" o en el hecho de que "no hay tráfico".

Esta relajación de la norma es precisamente lo que la DGT busca combatir con su Estrategia Española de Seguridad Vial 2030, cuyo objetivo principal es reducir a la mitad el número de víctimas mortales para finales de la década. La velocidad inadecuada se mantiene, año tras año, como el tercer factor concurrente más habitual en los siniestros mortales, solo por detrás de las distracciones y el consumo de alcohol o drogas.

Empecemos por la teoría. En la Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, concretamente en el artículo 73, se dice lo siguiente: “El procedimiento sancionador se incoará de oficio por la Autoridad competente que tenga noticia de los hechos que puedan constituir infracciones tipificadas en esta Ley, por iniciativa propia o mediante denuncia de los Agentes encargados del servicio de vigilancia de tráfico y control de la seguridad vial o de cualquier persona que tenga conocimiento de los hechos”.

Esto, básicamente, significa que sí, cualquier testigo de una infracción puede formalizar una denuncia de los hechos que haya presenciado.

Es algo que se recalca en el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Concretamente, se habla de ello en artículo cuatro.

En el primer punto se expone: “Los agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico deberán denunciar las infracciones que observen cuando ejerzan funciones de vigilancia y control de la circulación vial (artículo 75, apartado 2, del Texto articulado)”. Hasta ahí, lo normal, es la policía quien tiene que encargarse de ello.

Sin embargo, en el segundo se añade: “Cualquier persona podrá, igualmente, formular denuncias por hechos que puedan constituir infracciones a los preceptos del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial o de sus Reglamentos”.

De esta manera, son documentos oficiales los que recogen la posibilidad de que cualquier ciudadano denuncie a alguien que haya cometido una infracción de tráfico.

El problema está en la cuestión del anonimato, que no se tiene del todo claro. Se busca que la ley de tráfico sea garantista, por lo que no se admiten denuncias completamente anónimas, ya que si no se abriría la posibilidad de que cualquiera hiciera denuncias a placer por el motivo que fuera, no por un hecho real.

De esta manera, para que la denuncia anónima se registre, quien la realice debe identificarse. Ahora bien, eso no significa que el denunciado vaya a acabar sabiendo quien ha sido el denunciante.

Según explica en este reportaje de la DGT el GIAT (Grupo de Investigación y Análisis del Tráfico), “la información proporcionada por cualquier persona, aunque se haga desde un correo electrónico personal, se trata de forma anónima. Es decir, al ser considerada colaboración ciudadana, en ningún momento implica la aparición del nombre del informador en ningún expediente judicial”.

Es decir, se exige la identificación para que no se lleven a cabo denuncias falsas, pero luego el denunciante no se verá implicado en la resolución de la misma.

Pero identificarse no es el único requisito para formular la denuncia, es necesario documentarla de la manera más completa posible para que la policía pueda hacerla realidad.

Es importante obtener fotografías o vídeos que respalden la denuncia y, si es posible, contar con testigos. Esto es clave porque hay que tener en cuenta que los ciudadanos no gozan de presunción de veracidad, así que una denuncia sin pruebas probablemente será desestimada.

Si la infracción ocurre dentro del casco urbano, conviene recoger todos los detalles posibles sobre la ubicación exacta, como la calle, el número o puntos de referencia cercanos.

También resulta recomendable informar a un agente de la policía local para formalizar la denuncia de manera voluntaria. En cambio, en caso de que la infracción tenga lugar en carretera, es aconsejable contactar con la Guardia Civil para tramitar la denuncia.

La denuncia puede realizarse ante los agentes que acudan al lugar o bien en la Jefatura Provincial de Tráfico. El ciudadano deberá identificar el vehículo y, si es posible, al conductor, describir los hechos denunciados, presentar su DNI e indicar su profesión y domicilio.

Dado que hoy en día prácticamente todo el mundo llevar un móvil consigo y, en consecuencia, una cámara, documentar la infracción es más sencillo que nunca. Entre las denuncias más habituales están saltarse semáforos o señales de stop, el uso del móvil al volante, excesos de velocidad, conducción temeraria, etc.

Un análisis reciente elaborado por la empresa pionera Netun Solutions revela que solo el 17% de las asistencias diarias en carretera se realizan tras la activación de una baliza conectada, lo que deja al descubierto que el 83% de las incidencias siguen gestionándose al margen de esta tecnología.

Para dimensionar la magnitud de este desfase, es necesario observar la actividad frenética de las carreteras españolas. Según los registros de UNESPA, España contabiliza cerca de 11 millones de siniestros al año. De este volumen total, aproximadamente el 40% requiere algún tipo de asistencia técnica, lo que se traduce en más de 4 millones de intervenciones anuales y una media de unas 12.000 asistencias cada día.

Sin embargo, la realidad digital es mucho más modesta, ya que el Ministerio del Interior apenas registra unas 2.000 activaciones diarias de dispositivos V16 conectados. Esta brecha estadística no es solo una cuestión de números, sino que representa un problema de seguridad de primer orden, pues evidencia que la mayoría de los vehículos detenidos siguen siendo invisibles para el ecosistema digital de tráfico.

El propósito fundamental de la V16 conectada va mucho más allá de una simple luz intermitente de color ámbar. Su verdadera potencia reside en la capacidad de geolocalización en tiempo real y su comunicación directa con la plataforma DGT 3.0.

Este sistema permite avisar de forma inmediata al resto de los conductores sobre la presencia de un obstáculo en la vía, reduciendo drásticamente el riesgo de atropellos, una de las causas más trágicas de mortalidad en vías interurbanas. El hecho de que ocho de cada diez conductores ignoren esta herramienta sugiere que los beneficios de ser "localizable" no han calado en la conciencia colectiva.

Las razones detrás de este desplante tecnológico son variadas y complejas. Los expertos de Netun Solutions apuntan a una alarmante falta de información sobre la obligatoriedad de estos dispositivos, así como una confusión persistente entre los conductores. Muchos usuarios aún no distinguen entre las balizas analógicas antiguas, que carecen de conectividad, y los nuevos modelos inteligentes exigidos por ley.

A esto se suma la incertidumbre sobre las ventajas reales frente a los métodos tradicionales y, posiblemente, un escepticismo generalizado ante una medida que ha sido percibida por algunos sectores más como una imposición burocrática que como una mejora en la seguridad personal.

Ante este panorama, los fabricantes no han ocultado su inquietud. El Grupo de Trabajo Sector V16 Conectada, que aglutina a firmas clave como Netun, ha alzado la voz para solicitar medidas urgentes ante la incertidumbre reinante. La industria reclama una pedagogía institucional mucho más agresiva, la despolitización de la norma para centrar el debate exclusivamente en la seguridad y, sobre todo, una claridad absoluta en torno a las sanciones por no portar el dispositivo obligatorio.

Alejandro González, directivo de Netun Solutions, enfatiza que la baliza no es un accesorio opcional, sino una herramienta de prevención que marca la diferencia en situaciones límite, por lo que resulta imperativo facilitar su adopción masiva.

Otro factor determinante que explica la resistencia ciudadana es la profunda desconfianza que rodea a este cambio normativo, alimentada por una percepción de que el coste económico del dispositivo no se traduce en un beneficio tangible inmediato para el usuario.

La obligatoriedad de adquirir un equipo tecnológico nuevo, que sustituye a los tradicionales triángulos o a las balizas sin conexión que muchos ya poseían, ha generado un rechazo latente basado en la sensación de estar ante una carga financiera impuesta más que ante una mejora de seguridad.

Mientras el conductor perciba que el sistema es una vía para el control o una excusa para la imposición de sanciones por no portarlo, el rechazo al desembolso económico seguirá lastrando las cifras de adopción, impidiendo que la tecnología DGT 3.0 despliegue todo su potencial para reducir la siniestralidad en las carreteras españolas.

La carrera de MotoGP se saldó con la victoria nuevamente de Alex Márquez. Aunque lo más destacado fue el aspecto del circuito y los alrededores, con una afición que volvió a responder como cada año.

Así se puede comprobar en las imágenes aéreas que muestra la UMA del Circuito de Jerez y alrededores, completamente abarrotadas de motos de aficionados que acudieron a la cita.

El Gran Premio de España de motociclismo que se celebra en el Circuito de Jerez Ángel Nieto concentra a motoristas de toda España y otros países durante todo el fin de semana, aunque el día grande es el domingo, día en que se disputa la carrera.

Un Circuito de Jerez abarrotado de aficionados

Ese día, Jerez se convierte en “la capital mundial del deporte del motor”, como afirmó el Consejero de Presidencia de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, quien señaló que la afluencia de público ha sido “masiva”.

Según indicó Sanz, hubo “50.000 motos y miles de vehículos moviéndose por toda la provincia”, lo que dice mucho del interés que despierta el Gran Premio de España de Motor GP.

En las imágenes de la Unidad de Medios Aéreos de la DGT podemos ver el aspecto de los aparcamientos. Antonio Sanz detalló que, durante la jornada del sábado, el parking A alcanzó el 100% de ocupación, mientras que el parking B (Bravo) se llenó sólo el 40% y el parking C (Charlie) alcanzó el 65%.

Asimismo, los estacionamientos de Jerez registraron un 90% en motos y un 60% en vehículos. El parking D (Delta) se situó también en el 90% en motos y el 60% en vehículos, el parking de Jerez en el 60% y el de caravanas igualmente en el 60%, mientras que las acampadas llegaron prácticamente al 99%.

Ya el domingo, el parking A estaba al 90%, el B al 50%, el C al 42%, el D al 60%, el de turismo de Jerez al 60%, así como el de caravanas, también al 60%, mientras que las zonas de acampada se sitúan en torno al 94%.

Un motorista fallecido

Pero esto también genera problemas. El fin de semana se ha cerrado con un balance de 245 incidencias, según los datos aportados por Antonio Sanz tras la reunión del Comité Asesor del Plan Territorial de Emergencia de Protección Civil de Andalucía.

Aunque el suceso más grave fue el que se registró a primera hora del pasado domingo, con la muerte de un motorista de 39 años en El Puerto de Santa María. Pese a que los accidentes han caído un 27,3% con respecto al año pasado, esta muerte supone un gran revés para un dispositivo de emergencias de la DGT y la Guardia Civil que hasta el momento había transcurrido sin grandes sobresaltos.

Aun así, el Consejero de Presidencia andaluz destacó que este año se ha desplegado el "mejor" dispositivo de seguridad y emergencias de la historia del circuito, al tratarse de una edición "más tecnológica, más segura y más sostenible".

De esas 245 incidencias registradas, el 95% han sido de carácter leve. Sólo se han producido tres ingresos hospitalarios en centros de Puerto Real, Jerez y El Puerto, aunque, en general, no se trata de casos graves.

La UMA, la unidad más antigua del Ministerio del Interior

La Unidad de Medios Aéreos (UMA) de la DGT es la unidad de vuelo más antigua del Ministerio del Interior. Se creó en 1961 en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid y, desde entonces, acumula cientos de miles de horas de vuelo de experiencia.

Su objetivo es contribuir a la seguridad en autopistas, autovías y carreteras convencionales mediante misiones de vigilancia y control aéreo del tráfico.

Entre las labores más importantes que desempeña la UMA, destacan las misiones de vigilancia y regulación del tráfico, que constituyen el apoyo aéreo en las carreteras en la gestión del tráfico en operaciones salida y regreso en verano, Semana Santa y en puentes o en operaciones especiales donde se producen grandes desplazamientos, como la Operación Paso del Estrecho.

Pero también en grandes concentraciones de vehículos, como ocurre en los Grandes Premios de motociclismo y Fórmula 1: los helicópteros y los drones de la DGT transmiten imágenes en vivo del estado de las carreteras a los centros de gestión del tráfico de la propia DGT, donde se adoptan las medidas oportunas para dar seguridad y fluidez a la circulación.

Un conductor está siendo investigado por circular a 235 km/h en la A-5 de Badajoz, a la altura del término municipal de Guareña. El infractor se enfrenta a un delito grave contra la seguridad vial.

Un conductor a 235 km/h en la A-5

La Dirección General de Tráfico ha intensificado los controles en carretera en los últimos días. El organismo dirigido por Pere Navarro ha anunciado la llegada de nuevos radares de tramo y fijos que empezarán a operar en diferentes puntos de España a lo largo de este año.

El incidente se ha producido en el momento en el que la DGT realiza más controles en carretera. Los agentes de la Guardia Civil captaron a un conductor que circulaba a 235 km/h, superaba en 115 km/h el límite de velocidad.

La Guardia Civil interceptó al conductor, un habitante de Madrid, que circulaba cerca de la localidad extremeña de Don Benito. El caso está ahora en manos de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de este municipio.

Una multa y pena de prisión de tres a seis meses

El conductor que circulaba a 235 km/h se enfrenta a una pena por conducción imprudente recogida en el Código Penal. El artículo 379 aclara que la sanción mínima para este delito es de 300 euros, que también puede castigarse con penas de prisión de tres a seis meses.

El infractor tendría que pagar una multa de 6 a 12 meses o realizar trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días y podría perder el derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

La Guardia Civil recuerda que el exceso de velocidad es una de las principales causas de accidentes de tráfico en todo el mundo, también aumenta la gravedad de las lesiones en caso de sufrir un siniestro.

“Respetar los límites de velocidad no es una opción, es una obligación de todos los conductores, para proteger tanto su vida como la de los demás”, comenta la Guardia Civil.

El objetivo principal de este despliegue es facilitar la movilidad y garantizar la seguridad en carretera ante la llegada masiva de motoristas y conductores procedentes tanto de distintos puntos de España como de otros países europeos.

Para esta edición de 2026 se prevén cerca de 500.000 desplazamientos relacionados con el evento, una cifra muy similar a la registrada el año pasado, cuando se contabilizaron más de 480.000 movimientos.

Operativo especial de vigilancia de la DGT para el Gran Premio de Jerez de MotoGP

El dispositivo contará con una importante presencia de medios humanos y técnicos. Solo en el entorno del circuito se movilizarán 300 agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, a los que se suman unos 50 funcionarios de la DGT y personal técnico encargado de la instalación y mantenimiento de las medidas especiales.

A este despliegue terrestre se añade la participación de la Unidad de Medios Aéreos, que operará con helicópteros Pegasus y drones para realizar tareas de vigilancia, regulación del tráfico y detección de infracciones, incluso en horario nocturno mediante grabación de imágenes.

La vigilancia se intensificará especialmente en los accesos a Jerez y en las vías más utilizadas por los asistentes. El foco estará puesto en el cumplimiento de las normas de circulación, con especial atención a los excesos de velocidad, el consumo de alcohol y drogas, el uso del casco y del cinturón de seguridad, así como a conductas de riesgo como adelantamientos indebidos o conducción temeraria. En total, unos 450 agentes participarán en los distintos puntos de control distribuidos en provincias como Ciudad Real, Badajoz y diferentes zonas de Andalucía.

En paralelo, la velocidad será controlada tanto por medios tradicionales como por sistemas automatizados, incluyendo radares fijos y de tramo. Además, se establecerán controles de alcohol y drogas en distintos momentos del día, con el objetivo de disuadir comportamientos peligrosos asociados al consumo durante los desplazamientos.

Más allá de la vigilancia, el operativo también contempla medidas específicas para gestionar el tráfico y mejorar la fluidez de la circulación. Desde el Centro de Gestión de Tráfico del Suroeste se ha diseñado un plan que incluye la regulación de las entradas y salidas del circuito, así como la recomendación de itinerarios alternativos en los principales ejes viarios que conectan con Jerez.

Estas medidas se aplicarán en un radio de entre 300 y 400 kilómetros, afectando a corredores clave como el eje del Mediterráneo, el del centro peninsular desde Madrid o el del noroeste y Portugal.

La DGT advierte de que, debido a la alta afluencia de vehículos, pueden producirse retenciones tanto en los accesos como en las salidas del circuito, por lo que recomienda planificar los desplazamientos con antelación. En este sentido, insiste en la conveniencia de evitar el uso del vehículo privado siempre que sea posible y optar por el transporte público.

El Ayuntamiento de Jerez ha habilitado servicios de autobuses urbanos y lanzaderas directas al circuito desde puntos estratégicos como la rotonda del Minotauro o la explanada de Ifeca.

Marc Márquez, el más querido

Este fin de semana se disputará la cuarta prueba del calendario de MotoGP 2026 y la primera de las cuatro citas españolas del Campeonato de Motociclismo. La Catedral será escenario de una nueva batalla por liderar la clasificación general, liderada actualmente por Marco Bezzecchi. El italiano, piloto de Aprilia, ocupa lo más alto de la lista con 81 puntos, seguido de Jorge Martín (Aprilia, 77 puntos) y Pedro Acosta (KTM, 60 puntos).

El vigente campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, ocupa la quinta posición en la clasificación, con 45 puntos. El de Ducati todavía no ha logrado la victoria este año, pero se postula, una vez más, como uno de los claros favoritos al título, a pesar del paso adelante que ha dado Aprilia y el gran estado de forma en el que se encuentran sus pilotos.

Raúl Fernández, sexto en la clasificación general con 40 puntos, y su compañero de equipo Ogura, con 37 puntos, son los siguientes, mientras que Álex Márquez (28 puntos), Pecco Bagnaia (25 puntos) y Luca Marini (23 puntos) completan los 10 primeros clasificados en el campeonato de pilotos de la división de MotoGP.

Y el principal motivo de este suspenso se debe a la poca seguridad que aporta a los integrantes de la vía. Estas llegaron como sustitutos de los triángulos, pues desde la Dirección General de Tráfico aseguraron que eran un paso adelante en cuanto a seguridad debido a su conectividad y visión por parte de otros conductores. Con el tiempo se ha visto que esto no ha sido un verdadero cambio a mejor y en Semana Santa ha crecido el número de atropellos en nuestras carreteras.

Sigue la polémica con las balizas V16

La Dirección General de Tráfico marcó el mes de enero del año 2026 como el comienzo de las balizas V16 de manera obligatoria para la mayoría de conductores. Esto trajo consigo varias polémicas, algunas debidas a sus altos precios, otras por el confuso mensaje enviado desde las autoridades sobre esta nueva herramienta o también por la poca privacidad que daba el mostrar tu ubicación en un mapa abierto para todo el mundo.

Pero estas no fueron las críticas más duras hacia esta nueva herramienta, pues también hubo mucha gente poniendo en duda la seguridad de estas. Llegaron con la premisa de ser más visibles, pero con el tiempo muchos conductores criticaron que esto no era ni mucho menos así. Y esto es algo muy grave, pues el hecho de no verse en determinadas horas del día puede provocar accidentes en las carreteras.

El principal punto fuerte con el que fueron presentadas las balizas V16 se volvió en contra nada más empezar a ser calificadas como obligatorias. Pero cuando se puede empezar a juzgar de verdad la seguridad que han aportado estas herramientas a nuestras carreteras, es tras las grandes campañas de movilidad que hay a lo largo del año, y ya hemos pasado la primera tras Semana Santa.

El primer suspenso de las balizas V16

El primer gran examen que tenían estas balizas para demostrar su valía era una operación salida de gran calado como es la de Semana Santa. Las carreteras se llenan de conductores, y muchos de estos pueden sufrir una avería que les obligue a detenerse a un lado. En ese momento es cuando entra en juego la baliza V16, que llegó para implementar la seguridad de los conductores en estos casos.

Pero precisamente si algo ha dejado claro esta gran campaña de movilidad en las carreteras españolas es que la baliza V16 ha suspendido su primera prueba. Llegaban para reducir el número de muertes por atropello en las carreteras, y en Semana Santa se ha obtenido la mayor cifra de este trágico suceso de los últimos 10 años.

La Asociación Unificada de Guardia Civil ha calificado de ineficaz esta nueva herramienta que ha pasado a ser obligatoria para todos los conductores. Y al mismo tiempo, desde la AUGC han señalado a la Dirección General de Tráfico por no escuchar las opiniones de los agentes que están a pie de calle viendo en primera persona los problemas de la vía.

Los datos hablan por sí solos y en la última década no ha habido una cifra más alta de atropellos en carretera en esta operación salida. Los resultados obtenidos tras la campaña de circulación de Semana Santa dejan otra vez a la baliza V16 en el punto de mira. Una herramienta que la DGT trajo para aumentar la seguridad en la vía da un mal resultado en su primer gran examen del año.

Fecha de caducidad de la baliza v16

La DGT confirma que la baliza V16 tiene fecha de caducidad. La legislación establece una disponibilidad mínima de conectividad de 12 años, cuyo coste ya está incluido en el precio de venta del dispositivo, por lo que no será necesario abonar ninguna cuota adicional tras su adquisición. Las operadoras de telefonía no repercutirán cargo alguno a los usuarios por dicho servicio de conectividad.

En cuanto a sus características técnicas, el V16 incorpora en su interior todos los componentes requeridos para operar correctamente, incluyendo los de comunicación, sin necesidad de recurrir a herramientas externas como aplicaciones móviles u otros medios similares.

No obstante, resulta fundamental prestar atención a la fecha de caducidad que aparece impresa tanto en el embalaje como en el propio aparato, ya que, como recuerda la DGT, este dispositivo no tiene una vida útil indefinida.

Todos los conductores deben pasar por el examen teórico y el práctico para conseguir el carnet, y para muchos es un verdadero incordio. Muchos conductores aseguran que suspenden de forma injusta sus pruebas prácticas, pero el dueño de esta autoescuela señala que esto ocurre muy pocas veces. También ha dado un consejo para ahorrar clases y ha desvelado el número de prácticas que debe hacer cada uno para estar realmente preparado para el examen.

¿Se es injusto a la hora de aprobar el examen?

El periodo de sacarte el carnet de conducir puede llegar a ser algo costoso y puede alargarse de más en el tiempo, por lo que puede generar mucha impotencia a aquella gente que lo suspende después de muchas clases. Esto hace que muchas personas aseguren que el examinador que ha valorado su prueba ha actuado de forma injusta, pero en muchos casos esto no es del todo así.

Ante esta afirmación que realizan algunos examinados, Fernando Lara, dueño de Autoescuelas Lara, en su entrevista en la Cadena COPE, se ha mostrado muy en contra. Él tiene claro que nadie suspende a un alumno por suspenderle, sino por un cúmulo de faltas durante la prueba: "Hay más aprobados injustos que suspensos injustos. Suspensos injustos yo he visto pocos, que haberlos 'haylos', que tú me dices, sí. Pero yo te digo que, de verdad, son mucho más permisibles".

No se queda ahí, sino que asegura que, en el caso de ponerse realmente estrictos, nadie sería capaz de obtener la licencia. "Si cogiéramos la ley en la mano, ni nadie aprobaría ni nadie circularía", expresa en la radio Fernando Lara. Es decir, lejos de ser injustos, el dueño de estas autoescuelas cree que hay cierta permisividad a la hora de evaluar ciertas pruebas por parte de los examinadores.

Los consejos de Fernando Lara para aprobar

Pilar García Muñiz, presentadora del programa, afirma que hay muchas personas que ven complicada la parte teórica y, por tanto, se les atraganta esa primera prueba para sacarse el carnet. Pero, sin duda, son mayoría los que tienen problemas para aprobar la parte práctica. Y es por eso por lo que la entrevistadora le pide una media numérica de cuántas clases son necesarias para aprobar sin problemas dicha prueba.

Muchos separan en gran medida las dos pruebas que hay que realizar, pero Lara asegura que existe una gran relación en estos dos procesos. "Nosotros somos defensores de la formación teórica en el aula. La gente joven, o la mayoría de gente que va a sacarse el permiso de conducir, no quiere hacer formación en aula. Están haciendo siempre aplicaciones, test... Pero si hubiera una obligatoriedad de clases teóricas, ahorraríamos clases prácticas", reflexiona el dueño de esta prestigiosa autoescuela.

Volviendo a la media necesaria para aprobar el examen práctico, Fernando sorprende afirmando que se trata de algo puramente estadístico y que con sus años de experiencia puede probar que la regla del '2' que aplica, funciona y es muy precisa. "Yo la media que tengo es: dos clases prácticas por año que tengas. Es decir, si tienes 18 años, pues 36; si tienes 20, 40. Y la media no falla", anuncia Fernando Lara en la entrevista en la Cadena COPE.

Hay muchos que quieren que el camino hacia sacarse el carnet sea un mero trámite y que se lo puedan quitar cuanto antes. Para estos, Fernando tiene un consejo: "Si tú quieres hacerlo rápido y barato, prepárate bien al primer examen. Cuando dicen 'voy a probar suerte', probar suerte, no. Suerte en los cupones de la ONCE". De esta forma, el dueño de una de las autoescuelas más prestigiosas de Madrid analiza el camino que hay que seguir para obtener la licencia de conducir actualmente.

Esta iniciativa surge como una respuesta directa a una demanda histórica de las asociaciones de víctimas, quienes durante años han solicitado un punto de contacto único y oficial que facilite el apoyo necesario tras un accidente en las carreteras españolas.

La puesta en marcha de este recurso representa un avance significativo en la política de seguridad vial del Gobierno, situando el cuidado de las personas en el centro de la gestión pública y garantizando que el acompañamiento institucional sea una realidad tangible desde el primer momento.

La disponibilidad del servicio es uno de sus pilares fundamentales, ya que el teléfono 018 estará operativo todos los días del año, sin excepción por festivos o periodos vacacionales. Los ciudadanos podrán acceder a esta línea de ayuda en un horario ininterrumpido desde las 8:00 hasta las 21:00 horas, franja en la que un equipo de profesionales cualificados estará disponible para ofrecer información, orientación y el apoyo inicial que requieren los afectados tras el trauma de un choque.

Esta amplitud horaria garantiza que el servicio esté presente en los momentos de mayor necesidad, complementando la labor de los servicios de emergencia inmediata, pero enfocándose específicamente en las necesidades posteriores de las víctimas y sus familiares.

El acto oficial, que se celebra a las 13:00 horas en las instalaciones de la DGT, cuenta con la participación destacada de las propias asociaciones de víctimas. Su presencia no es meramente protocolaria, sino que simboliza la culminación de un proceso de colaboración estrecha entre la sociedad civil y la administración para definir qué tipo de ayuda es la más urgente y necesaria tras un siniestro.

Durante la presentación, detallarán las funcionalidades de este servicio que busca aliviar la carga administrativa y emocional que recae sobre los ciudadanos, quienes a menudo se encuentran perdidos ante la burocracia judicial y médica que sigue a un accidente.

La gratuidad del servicio es otro de los puntos clave, asegurando que el acceso al apoyo del Estado no dependa de la situación económica de los afectados. El número 018 se convierte así en un recurso democrático y universal, eliminando barreras de entrada y facilitando que la información sobre derechos, trámites de seguros y asistencia psicológica llegue a quien más la necesita de forma directa y sin coste alguno.

Este enfoque integral reconoce que las secuelas de un accidente de tráfico van mucho más allá de lo puramente físico, afectando al bienestar psicológico y a la estabilidad social de todo el entorno de la víctima.

Desde el punto de vista institucional, la implementación del 018 refuerza el papel de la DGT no solo como un organismo de control y vigilancia, sino como una entidad de servicio público volcada en la protección ciudadana.

Al simplificar el acceso a la ayuda mediante un número tan fácil de recordar, se espera que la eficacia de los programas de apoyo post-accidente aumente considerablemente, reduciendo el sentimiento de abandono que muchas víctimas han denunciado en el pasado.

En conclusión, la presentación del teléfono 018 marca un hito en la historia de la movilidad en España, consolidando un nuevo estándar de atención pública para las víctimas de tráfico. Este servicio diario y gratuito es la respuesta firme del Gobierno a una necesidad social que ya no podía esperar más, ofreciendo un refugio informativo y humano a través del teléfono y los canales telemáticos.

Con el apoyo de las asociaciones y el compromiso ministerial, el 018 nace con el propósito de que ninguna víctima tenga que recorrer el camino de la recuperación en soledad, garantizando que el Estado esté a tan solo tres cifras de distancia para ofrecer el apoyo que la ciudadanía demanda y merece.

Tras la intervención de mañana, se ampliará la información respecto a este número, junto a las declaraciones de Pere Navarro, director de la DGT, y Fernando Grande Marlaska, ministro del Interior.

Según el propio organismo ya se han vendido entre 18 y 20 millones de balizas V16 en España, una adopción masiva en muy poco tiempo, pero que es lógica ya que ha sido obligatoria. Además, el sistema conectado, que se esgrime como uno de los principales puntos fuertes del dispositivo, ya genera más de 3.000 avisos diarios, enviando automáticamente la ubicación del vehículo detenido a la plataforma DGT 3.0. Este flujo de datos permite alertar a otros conductores en tiempo real y mejorar la gestión del tráfico.

El principal argumento de la administración es la seguridad. Durante años, colocar los triángulos de emergencia obligaba a los conductores a bajarse del vehículo y caminar por la calzada, una maniobra especialmente peligrosa en autopistas y autovías. Los atropellos en estas circunstancias no son anecdóticos, y la baliza V16 pretende eliminar ese riesgo: basta con colocarla sobre el techo del coche sin abandonar el habitáculo. Para Navarro, este cambio justifica por sí solo la transición: frente a un sistema pasivo como el triángulo, la V16 introduce visibilidad, conectividad y rapidez.

Sin embargo, la realidad es más compleja. Desde su implantación, la baliza ha generado un intenso debate entre usuarios, expertos y asociaciones.

Uno de los puntos más criticados ha sido la confusión inicial en el despliegue. Han convivido diferentes versiones del dispositivo: modelos no conectados, balizas con distintas homologaciones, etc. Además, ha habido cambios normativos que no siempre se han comunicado con claridad. Muchos conductores compraron dispositivos que ahora ya no son válidos en incluso balizas conectadas certificadas han perdido su homologación a posteriori.

A esto se suma la percepción de que la medida ha favorecido a determinados fabricantes, al obligar a millones de usuarios a adquirir un nuevo dispositivo en un plazo relativamente corto. Aunque su precio no es elevado en términos absolutos, rondando los 40 euros, aunque con reducciones en los últimos meses, la obligatoriedad ha generado cierto rechazo, especialmente entre quienes consideran que los triángulos seguían siendo una solución válida.

Otro foco de polémica ha sido su eficacia real en condiciones adversas. Algunos conductores cuestionan la visibilidad de la baliza en pleno día o bajo determinadas condiciones meteorológicas. Ante estas críticas, la DGT ha respondido con un argumento directo: el triángulo no tenía iluminación alguna, por lo que la V16, incluso con limitaciones, sigue siendo una mejora clara.

También han surgido dudas en torno a la tecnología conectada. El hecho de que la baliza envíe la ubicación del vehículo ha generado inquietudes sobre privacidad y dependencia tecnológica. Aunque la DGT asegura que los datos se gestionan de forma anónima y con fines exclusivamente de seguridad vial, algunos usuarios muestran recelo ante este tipo de sistemas. No solo eso, también preocupa que estas señales se pueden ver de manera pública, algo que han aprovechado delincuentes para ir a robar a coches que se sabe que están varados.

Además, no han faltado críticas desde el ámbito técnico. Hay quienes consideran que la transición se ha hecho con demasiada rapidez y que habría sido conveniente un periodo de adaptación más largo o una mejor campaña informativa. El propio Navarro ha reconocido que “probablemente” se podría haber explicado mejor el cambio, aunque insiste en que el sistema “va haciendo su camino”.

En paralelo, también han aparecido dudas sobre su impacto real en la reducción de accidentes. Aunque el objetivo es claro (evitar atropellos), todavía no hay datos concluyentes que demuestren una disminución significativa desde su implantación. La DGT, consciente de ello, está analizando con más detalle los siniestros relacionados con vehículos detenidos en carretera para evaluar el efecto de la medida a medio plazo.

Pese a todas las quejas y polémicas, el organismo mantiene una postura firme. Considera que la baliza V16 es un paso natural dentro de la digitalización de la movilidad y que sus beneficios se harán más evidentes con el tiempo. La integración con sistemas conectados, la posibilidad de alertar automáticamente a otros conductores y la eliminación del riesgo de salir del vehículo son, a su juicio, argumentos suficientes. El público, al menos por el momento, no está tan de acuerdo.

Según el Partido Popular Europeo (PPE), el Gobierno de España no avisó a Bruselas sobre la normativa que exige la obligatoriedad de la baliza V16, lo que podría acarrear consecuencias jurídicas “relevantes” que afectarían a los millones de conductores españoles y pondrían en duda la aplicación de la obligación en vigor de esta normativa vial.

¿Qué defiende la Comisión Europea?

Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, defiende que “los reales decretos españoles no han sido notificados con arreglo al procedimiento de la Directiva (UE) 2015/1535”. Junto a ello, reconoce que es obligación de los Estados miembro llevar a cabo una breve confirmación sobre si sus proyectos de medidas están sujetos a esta obligación de notificación.

Este “olvido” no es un aspecto menor, pues la norma europea exige a los Estados miembro a notificar a la Comisión Europea de cualquier proyecto de reglamento técnico antes de su adopción. Esto se debe a que, mediante este proceso, se previenen obstáculos respecto al mercado interior y además garantiza la compatibilidad con el Derecho de la Unión, según clarifica el PPE.

De hecho, el Partido Popular Europeo así lo sentenciaba en su comunicado: "Si los Estados miembro no cumplen su obligación de comunicar los proyectos de reglamentos técnicos con arreglo al artículo 5, apartado 1, de la Directiva (UE) 2015/1535, la Comisión puede adoptar medidas de ejecución con arreglo al artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea".

Aplicado a la práctica, lo que el PPE alerta es que esta infracción podría derivar en un procedimiento formal de infracción contra España por parte de Europa. Aprovechando esta situación de desconcierto, la Comisión Europea ha recordado las consecuencias jurídicas de esta situación.

A raíz de tal comunicado, la eurodiputada del PPE Dolors Montserrat ha subrayado que “el propio Ejecutivo europeo recuerda que los tribunales nacionales deben abstenerse de aplicar reglamentos técnicos que no hayan sido notificados, lo que confirma la enorme inseguridad jurídica que esta decisión ha generado para millones de conductores y para el conjunto del sector del transporte”.

Además, Montserrat alerta sobre la difícil situación legal en la que se encuentra España frente a la Unión Europea. La política catalana explica que el Gobierno debe encontrar una rápida pero efectiva respuesta para poner solución al limbo actual en el que se encuentra el país.

"Cuando un Gobierno impone un dispositivo obligatorio con requisitos técnicos específicos y no cumple los procedimientos europeos, pone en riesgo la seguridad jurídica, la libre competencia y la confianza en las instituciones", sentenció la eurodiputada.

Junto a ello, reclamó al Ejecutivo que "aclare de forma inmediata esta situación, garantice el pleno respeto al Derecho de la Unión Europea y actúe con transparencia y responsabilidad".

Del mismo modo, Montserrat recalcó que “la Comisión Europea también advierte de que este tipo de requisitos técnicos nacionales puede constituir una restricción al mercado interior”, el cual constituye uno de los principios fundamentales de la Unión Europea. Como conclusión, la eurodiputada del PPE lamentó la estrategia del Gobierno de España, la cual calificó de “ir por libre” y distanciarse de la filosofía de la UE basada en el consenso y cooperación en las decisiones que afecta a la ciudadanía europea.

¿Cómo afecta esta situación a los conductores españoles?

Ahora, esta situación de incertidumbre genera una vulnerabilidad directa frente a la Administración. Si finalmente los tribunales confirman que la normativa es inaplicable por el defecto de forma en su notificación a Bruselas, aquellos ciudadanos que ya han realizado el desembolso económico para adquirir la baliza V16 conectada se encontrarían ante un gasto impuesto por una norma carente de validez jurídica.

No obstante, más crítico aún es el aspecto sancionador, pues cualquier multa impuesta por no portar el dispositivo o por utilizar modelos no homologados bajo este reglamento viciado podría ser recurrida con éxito, amparándose en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE.

Esta situación no solo genera un agravio comparativo entre quienes ya han cumplido con la norma y quienes no, sino que deja al usuario en la incertidumbre de si el dispositivo que hoy brilla en su salpicadero terminará siendo, por un error burocrático, un accesorio legalmente irrelevante.

No son pocos los conductores que estacionan su coche en la calle durante largas temporadas o para siempre. Seguro que alguna vez has visto en tu barrio un vehículo inmovilizado, sucio, cubierto de hojarasca y que no se mueve de ahí desde hace meses.

Pero esta práctica puede salir cara al propietario y la explicación está en la Ley de responsabilidad civil. Esta ley establece en su artículo 2,1 que “todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1”.

Ese artículo 1 dice que “el conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por los hechos de la circulación de tales vehículos, de los daños causados a las personas o en los bienes como consecuencia de esos hechos”.

Hasta 3.005 euros de multa por dejar un vehículo inmovilizado y sin seguro en vigor

Por tanto, todo el que tiene un coche está obligado a tener un seguro en vigor. De lo contrario, hay consecuencias. Como señala el artículo 3.1, el incumplimiento de la obligación de asegurarse determinará:

• La prohibición de circular por territorio nacional de los vehículos no asegurados.

• El depósito o precinto público o domiciliario del vehículo, con cargo a su propietario, mientras no sea concertado el seguro. En principio, el tiempo de precinto es un mes, pero puede ampliarse a tres meses en caso de reincidencia, e incluso a un año si se decide saltarse el precinto.

• Multa de 601 a 3.005, dependiendo de si el vehículo está en circulación o no, su categoría, el servicio que preste, la gravedad del perjuicio causado, en su caso, la duración de la falta de aseguramiento y la reiteración de la misma infracción.

La normativa fija una excepción a la multa por tener el coche inmovilizado en la calle, recogida en el artículo 2.8.a: “Los vehículos que requieran autorización administrativa para circular, pero que no se usen como medio de transporte, y que hayan sido dados de baja de forma temporal o definitiva del registro de vehículos de la Dirección General de Tráfico”.

Según la propia DGT, basándose en un estudio de la aseguradora Línea Directa, actualmente hay en España 2.600.000 coches inmovilizados y sin seguro, cuyos dueños podrían pagar hasta 3.005 euros de sanción.

Por tanto, no se puede tener un coche sin seguro, aunque esté estacionado en un garaje, ya que implica una multa cuantiosa más los gastos de depósito.

Multa por dejar el coche aparcado varios días en el mismo sitio

Pero hay más multas que muchos conductores no conocen. Por ejemplo, te pueden sancionar por aparcar el coche durante varios días en el mismo sitio. Tal como lo estás leyendo.

Es algo muy habitual. Aparcas tu vehículo en una calle de tu barrio y ahí se queda durante varios días, quizás hasta el siguiente fin de semana si no sueles utilizarlo. De repente, vuelves al coche y… ¡sorpresa! No está. En su lugar, te encuentras la pegatina de la grúa que se lo ha llevado.

En este caso, no tiene que ver con una infracción por haber estacionado mal, sino que lo has dejado muchos días en el mismo lugar y, por ejemplo, el ayuntamiento ha iniciado unas obras en la zona que obligaban a retirar el vehículo. Pero tú no te has enterado…

Tanto la regulación del estacionamiento como la retirada de los coches por la grúa son competencias municipales y, por tanto, cada municipio establece el tiempo máximo que puede permanecer un vehículo estacionado en la vía pública sin que el propietario lo cambie.

En algunos municipios, como Madrid o Sevilla, hay una Ordenanza de Movilidad que prohíbe estacionar más de cinco días seguidos en el mismo lugar de la calle, a cuyo efecto sólo se computarán los días hábiles. En otras ciudades, en cambio, el plazo puede ser de hasta un mes.

En el caso de la ordenanza de Madrid (y Sevilla), dice literalmente que “el propietario del vehículo tendrá la obligación de cerciorarse por sí, o por cualquier otra persona o medio, de que su vehículo no se encuentra indebidamente estacionado como consecuencia de cualquier cambio de señalización u ordenación del tráfico”.

Y añade: “Para hacerlo, dispondrá de un máximo de cuarenta y ocho horas consecutivas, a cuyo efecto sólo se computarán los días hábiles”.

Es decir, que cada 48 horas hay que comprobar el estado del vehículo estacionado en la vía, por si hubiesen cambiado las condiciones de señalización o tráfico.

Si las condiciones han cambiado y ya no se permite el estacionamiento, previa señalización correspondiente, y no has retirado tu coche, entonces la Policía Local procederá a ponerte una multa por estacionamiento indebido, considerado como una falta grave y tipificado con 200 euros, que se reduce a 100 si pagas en los 20 días siguientes a la notificación. A esto habrá que sumar la estancia del vehículo en el depósito municipal, después de llevárselo la grúa.

La Dirección General de Tráfico lleva tiempo mandando mensajes sobre la necesidad de reducir el número de coches que circulan al mismo tiempo en la ciudad. Pere Navarro, el director general de la institución, lo dejó claro hace tiempo: “El futuro de la movilidad será compartido o no será”.

Siguiendo esa máxima, el organismo público propone una serie de medidas coordinadas para limitar el uso del coche en las ciudades, como aumentar el transporte público, incentivar la movilidad activa, preparar las infraestructuras para potenciar una mayor ocupación (con la construcción de carriles especiales) y compartir el vehículo privado para que viajen en él más personas por trayecto.

Esta última es la que ha llamado más la atención últimamente, la de que viajen, al menos, dos pasajeros por coche. Dicho de otra forma, que no viaje una sola persona en un vehículo: “Si consiguiéramos dos personas en cada vehículo, sería la mitad de vehículos, la mitad de consumo de combustible, la mitad de emisiones”, insistía Navarro.

Y añadía: “Las infraestructuras son las que son, no es que hayan aumentado mucho. Esto quiere decir que las costuras empiezan a chirriar. Es un problema de éxito, una realidad que hemos de gestionar. Preparémonos”.

Multa de hasta 200 euros si viaja una persona en el coche

Ese “preparémonos” no era en sentido figurado. La DGT ha establecido nuevas normas en los carriles de alta ocupación. Concretamente, ha emitido una nueva instrucción acompañada de una nueva señal S-51 b para advertir que ya no podrán circular vehículos en los que viajen una sola persona en determinados carriles.

Se trata de los carriles VAO o Vehículos de Alta Ocupación y la nueva instrucción de la Dirección General de Tráfico incluye dos novedades importantes: una tiene que ver con que ya no excluye a los vehículos con etiqueta CERO, por tanto, se acabaron los privilegios.

La segunda es que ahora cuenta con un nuevo sistema de vigilancia y control más sofisticado para detectar los vehículos que incumplen la norma: los radares de ocupación.

Nuevos radares de ocupación

Los carriles VAO están señalizados con la mencionada señal S-51 b, pero muchos conductores no la ven. La vigilancia de estos carriles ya no va a depender de agentes de Tráfico, sino que la DGT va a instalar poco a poco un nuevo sistema de control automatizado.

Se trata de los conocidos como radares de ocupación para “vigilar con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación”, según el organismo público, y avisa de que “habrá sanciones a todos los que viajen por ellos solos o entren y salgan por lugares no permitidos”.

Por ahora, la DGT ha instalado dos radares de ocupación en carriles VAO: uno en la A-2, en Madrid, y otro en Sevilla, en el acceso desde Mairena del Aljarafe hasta la conexión con la SE-30 a través de la autovía de Coria. Ambos cinemómetros equipados con cámaras ya sancionan a los conductores que viajan solos en el coche con multas de 200 euros.

A continuación, te decimos todos los nuevos carriles de alta ocupación que se habilitarán en España este año:

• Carriles de la calzada central de la A-6 en la Comunidad de Madrid, entre los kilómetros 6 y 20.

• Carriles derechos de ambos sentidos de la carretera GR-3211 [de Granada (A-395) a la Zubia], entre los kilómetros 0,115 al 1,410 en sentido creciente y entre los kilómetros 0,105 al 1,530 en sentido decreciente.

• Carriles del Puente de la Señorita, entre Sevilla y Camas.

• Carril de la carretera A-8057, entre los puntos kilométricos 2,800 (Mairena del Aljarafe) y 0,000 (San Juan de Aznalfarache), en Sevilla.

• Carril derecho del ramal de la salida sentido Campillos, Málaga, del enlace número 61 de la carretera A-357, y carril derecho de la calzada sentido Parque Tecnológico de Andalucía (P.T.A.) de la carretera A-7056 en toda su longitud.

• Carril izquierdo de la autovía Ma-19, entre los kilómetros 2600 y 6500 en sentido decreciente de acceso a Palma, cuando finalicen las obras de infraestructura.

• Carriles izquierdos de la A-2, en ambos sentidos, entre los kilómetros 23,500 (Torrejón de Ardoz) al 4,300 (MadridAvda. América), en sentido decreciente; y entre los kilómetros 6,100 (Madridincorporación M-30) al 14,600 (Coslada/San Fernando de Henares), en sentido creciente.

• Carriles izquierdos de la autovía V-21 en Valencia, en ambos sentidos, entre los kilómetros 10,101 (Albuixech) al 16,470 (Alboraya), en sentido creciente; y entre los kilómetros 16,710 (Alboraya) al 10,390 (Albuixech), en sentido decreciente.