Su imagen exterior no es rompedora, pero sí equilibrada. Además de atraer, también se ha buscado en el Geely E5 la menor resistencia aerodinámica, algo indispensable en un coche eléctrico, pero complicado en un SUV. Con una carrocería de formas limpias y diferentes recursos como el de los tiradores de las puertas enrasados, se ha conseguido un destacado coeficiente Cx de 0.269.

El Geely E5 tiene un interior muy tecnológico, pero sin novedades

Por su parte, el interior no me sorprende, porque es como el 99% de los automóviles chinos: una consola central flotante con espacios para colocar el smartphone, huecos portaobjetos, muy pocos botones físicos y dos pantallas: la del cuadro de instrumentos, que es de 10,2", con el tamaño de los caracteres algo pequeño (lo bueno es que puede equipar un head-up display de 13,8 pulgadas) y la del sistema de infoentretenimiento de 15,4", que exige un periodo de adaptación para ver en qué menú están las funciones.

Tampoco me llama la atención en este Geely que la tapicería de los asientos y parte del salpicadero y los paneles de las puertas sea de piel sintética y de tacto muy agradable, porque esta es una característica habitual de los coches llegados de la República Popular.

Respecto al espacio disponible, es muy amplio en las plazas traseras y se sitúa en la zona alta de la tabla si lo comparamos con los rivales de su segmento. Pero si hablamos del de carga, baja a la zona media con su volumen de 461 litros; no puede sumar la capacidad de un maletero delantero, porque no lo tiene.

Gama de baterías y potencia del Geely E5

La gama está compuesta por tres versiones, todas ellas con la misma potencia 218 CV (160 kW): la Pro, con una batería de 60,2 kWh y una potencia de carga de 120 kW, la Pro+ y la Max+, con batería de 68,8 kWh, que puede pasar del 20 al 80% en 20 minutos al poder cargar a 135 kW.

En marcha ofrece la conducción y sensaciones que me esperaba debido a una dirección ligera, a una suspensión enfocada al confort, en la que los balanceos de la carrocería son habituales; y a un pedal del freno no ejecuta la acción en la primera parte del recorrido, algo característico en los coches de baterías.

Pero, en cambio, me ha sorprendido lo bien insonorizado que está el habitáculo cuando el vehículo circula por carretera. Por cierto, tanto los niveles de regeneración como los modos de conducción (Eco, Comfort y Sport) hay que seleccionarlos desde la pantalla. Es en el más deportivo en el que los 218 CV salen a relucir de una forma contundente y con el que no echarás en falta más potencia.

Tiene un precio de partida de 37.490 euros (Pro), que con descuentos y Plan Auto+ se puede ver reducido a 25.485 euros. Todas las versiones incluyen un generoso equipamiento y el programa Geely care+, con 8 años o 200.000 km de garantía para automóvil y batería.

Para desarrollar el proyecto, Harrison, quien tuvo la ayuda y la aprobación de la propia marca, tomó como base un Hummer H3 de serie y sustituyó sus ruedas convencionales por grandes ruedas de madera.

El resultado fue una escultura que mezclaba arte contemporáneo, ingeniería y automoción, estableciendo un contraste visual entre la tecnología moderna del todoterreno estadounidense y los sistemas de transporte utilizados siglos atrás en el lejano Oeste.

El sí de Hummer para este coche tan particular

Representantes de la firma destacaron que la escultura reflejaba el carácter único e inconfundible de la gama Hummer, al tiempo que agradecieron la oportunidad de colaborar con el artista en la exposición.

La creación fue exhibida durante la quinta edición de la Zoo Art Fair, celebrada entre el 17 y el 20 de octubre de 2008 en Londres. La instalación permaneció expuesta en 'Old Burlington Road', frente a la 'Royal Academy of Arts', convirtiéndose en una de las piezas más singulares del evento.

La base, un Hummer H3 con 245 CV

El vehículo utilizado para la transformación era un Hummer H3, el modelo más compacto de la familia Hummer en aquella época. Estaba disponible con un motor de gasolina VORTEC de cinco cilindros y 3,7 litros que desarrollaba 245 CV y 328 Nm de par máximo, asociado a una caja manual de cinco velocidades o a una transmisión automática.

Además, mantenía la tradicional configuración de tracción total permanente que caracterizaba a los modelos de la marca.

A pesar de tratarse de una obra artística y no de un prototipo funcional pensado para la producción, el Hummer H3 Wagon Concept se convirtió en una de las creaciones más curiosas relacionadas con la marca estadounidense.

Llama la atención, de eso no hay duda. Guarda la forma del KGM Torres, pero con un frontal tan llamativo como sugerente y sin, desde mi punto de vista, el pegote del portón que simula una rueda de repuesto.

A pesar de ello, exhibe una imagen campera gracias a los enganches en el capó y a los marcados pasos de rueda. Además, gana en atractivo con sus luces LED, las líneas de tensión y la línea de techo ligeramente descendente.

Un SUV con un interior de calidad

En el habitáculo hallo un puesto de mandos de calidad, tanto a la vista como al tacto, con una zona superior del salpicadero en polipiel con pespuntes y una media con molduras de aluminio con iluminación y símil de madera.

Lo mismo ocurre con los paneles de las puertas, cuya parte más alta está tapizada en una especie de neopreno.

El punto tecnológico lo consigue con su doble pantalla de 12,3", que es de serie. Pero echo en falta más botones físicos.

Tiene una longitud de 4.740 mm y una batalla de 2.680 mm, por lo que el enorme espacio que existe para los pasajeros en las plazas traseras no me sorprende. Tampoco, que el respaldo del asiento central sea durete al esconder reposabrazos o que equipe salidas de ventilación y USB-C. No estaría mal un control para la temperatura aquí, pero a cambio su respaldo se puede reclinar en 32°.

El maletero cubica 668 litros, una cifra que está realmente bien. Además, la boca de carga es muy amplia y esconde un hueco de 128 litros en su doble fondo.

El sistema híbrido está firmado por BYD y en conjunto rinde 204 CV y entrega 300 Nm. Está formado por un motor de gasolina 1.5 y dos eléctricos. Se suma a la ecuación una batería de 1,84 kWh de capacidad.

En marcha es el KGM, incluidos todos los SsangYong, que más me ha gustado desde que me dedico a esta noble profesión. No solo por estética, sino por aspectos como el tacto de la dirección, la suspensión, que filtra muy bien sin hacer que la carrocería balancee en exceso; y, sobre todo, por su sistema híbrido, que tiene bastante empuje, permite moverte con un consumo de 6,4 l/100 km y, en líneas generales, funciona realmente bien.

Es cierto que cuando pasa de eléctrico a combustión la transición se aprecia bastante en el ruido, pero no es para nada molesto. No obstante, hay que reconocer que otros fabricantes lo tienen más conseguido.

Tiene un precio de 44.000 euros, unos 34.300 con descuentos (promoción, 6.000; financiación, 2.700 y fidelización, 1.000 euros). Esa cifra trae un equipamiento de serie muy completo que está compuesto por llantas de 20 pulgadas, portón eléctrico con función manos libres, grupos ópticos LED, cargador inalámbrico y ocho airbags, entre otros elementos.

Opinión del KGM torres Actyon HEV

KGM ha dado con la tecla para luchar contra la feroz competencia asiática. Ha creado un SUV superresultón, muy espacioso, con un precio justo, un consumo bajo y una calidad de rodadura que nunca había visto hasta ahora en la firma. Encima tiene etiqueta ECO.

Eso, cuando quieras moverte con él -no supera los 30 km/h-, porque si lo que deseas es descansar, puedes hacerlo, puesto que cuenta con salón de 60 metros cuadrados, baño y cocina. Pertenece al jeque Hamad bin Hamdan Al Nahyan, conocido popularmente como el 'Jeque del Arco Iris'.

Al Nahyan, que es uno de los mayores coleccionistas de automóviles todoterreno del mundo, lo ha denominado Hummer H1 X3 porque es unas tres veces más grande que un H1 original, aunque creo que se queda corto.

Debido a sus gigantescas dimensiones, el Hummer H1 X3 no está concebido para un uso cotidiano. Por ese motivo, cada desplazamiento requiere medidas especiales y la coordinación de las autoridades de tráfico, ya que puede considerarse un transporte excepcional. Pero como tienes dinero a espuertas, puedes darte ese capricho de salir a rodar. Y hablando de salir y de espuertas (spoiler: viene chiste)... Para acceder necesitarás desplegar la escalera que se encuentra en los bajos del vehículo, porque las puertas son de pega.

El interior también ha sido adaptado a su descomunal tamaño. El vehículo dispone de una cabina de dos pisos equipada, como te he comentado, con espacios habitables. Además, utiliza cuatro motores diésel y requiere la participación de varias personas para moverlo, lo que convierte cualquier desplazamiento en una operación compleja.

El gigantesco todoterreno forma parte de la colección privada de Hamad bin Hamdan Al Nahyan, expuesta en el Museo de Historia OffRoad de Al Madam, en Emiratos Árabes Unidos.

En 2020, la colección estaba compuesta por 718 vehículos e incluía otros proyectos de gran tamaño, como un Jeep Willys gigante o un Ram Power Wagon ampliado, consolidando al jeque como uno de los propietarios de automóviles más singulares del planeta.

Recientemente ha sido publicado el estudio 'Impacto de la renovación del parque móvil en España en las emisiones, en la seguridad vial y en la economía'. Este análisis informa de que nuestro país cuenta con 31,7 millones de vehículos y que seis de cada diez tienen más de diez años de antigüedad.

Además, 9,2 millones superan los veinte años y representan el 29,3% del parque móvil. Esto se traduce en que la contaminación es mayor, puesto que estos pueden ser hasta diez veces más contaminantes que los que se venden en la actualidad.

Es un hecho realmente preocupante, o por lo menos a mí me lo parece. Según este informe, al 44% de las personas también se lo parece. Pero, ¿has pensado que esos coches también son más peligrosos?

Muchos ADAS son obligatorios en los coches nuevos

Desde julio de 2024, estos ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción) deben ser incorporados de serie en cualquier coche nuevo que se venda en Europa.

• Asistente de velocidad inteligente (ISA)
• Caja negra (EDR - Event Data Recorder)
• Asistente de velocidad inteligente (ISA)
• Alerta de tráfico cruzado (RCTA)
• Detector de somnolencia y fatiga (DDR)
• Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)
• Sistema de frenado de emergencia (ESS / AEB)
• Inhibidor de arranque con alcoholímetro (Alcohol Interlock)
• Alerta de uso del cinturón en todas las plazas

Y desde julio de 2026, estos:

• Sistema avanzado de advertencia de distracción y somnolencia del conductor (ADDW)
• Frenada automática de emergencia para peatones y ciclistas (AEB-PCD)

Debido a esta batería tecnológica, los automóviles que se comercializan hoy en día son muchísimo más seguros (y también más molestos debido a los múltiples pitiditos), sistemas que han conseguido que se incremente su precio.

Lo que es un hecho es que ayudan a reducir la gravedad de los accidentes y el riesgo de fallecimiento.

La apertura de pedidos arranca el 3 de noviembre de 2026 y las unidades disponibles estarán limitadas a 750 ejemplares en el caso del Captur, fabricado en Valladolid, y de 500 en el Renault Austral, producido en Palencia.

Renault Captur ECO-G 120 CV: hasta 1.400 kilómetros de autonomía

La primera de estas series especiales corresponde al Renault Captur ECO-G 120 CV, disponible desde 19.900 euros y basado en el acabado Evolution.

El SUV es movido por una mecánica bifuel capaz de funcionar con gasolina y AutoGas (GLP), lo que le permite disponer de la etiqueta ECO de la DGT y acceder a las zonas de bajas emisiones.

Destaca por su autonomía, que alcanza hasta 1.400 kilómetros gracias a la combinación de ambos combustibles. Como ejemplo, podría recorrer Madrid-París realizando una única parada para repostar.

Renault Austral full hybrid E-Tech 200 CV

La segunda propuesta de esta edición conmemorativa es el Renault Austral full hybrid E-Tech 200 CV, disponible desde 29.460 euros.

Fabricado en la planta de Palencia, este SUV incorpora la tecnología híbrida denominada E-Tech. En su caso, presume de una autonomía de hasta 1.100 kilómetros sin la necesidad de realizar recargas, puesto que no es un PHEV.

Coches con más equipamiento y una ventaja económica de hasta 2.000 euros

Ambas ediciones especiales parten del acabado Evolution y añaden una configuración específica de equipamiento desarrollada para esta conmemoración.

Según Renault, los elementos adicionales incluidos en estas versiones representan una ventaja económica media cercana a los 2.000 euros para el cliente respecto a una configuración equivalente.

Además, los vehículos se entregarán con un pack de bienvenida exclusivo diseñado específicamente para esta serie limitada del 75 aniversario.

Acuerdo con Repsol para repostajes gratuitos

La celebración del 75 aniversario de Renault en España cuenta también con la participación de Repsol mediante una promoción específica asociada a estas ediciones especiales.

Los compradores recibirán un incentivo de 500 euros para utilizar en la red de estaciones de servicio de la compañía a través de su aplicación Waylet.

En el caso del Renault Austral, el saldo se podrá utilizar mediante descuentos de 20 euros por repostaje de gasolina de 95 octanos con una compra mínima de 40 euros. Los clientes del Renault Captur ECO-G podrán emplearlo en repostajes de AutoGas, también mediante descuentos de 20 euros y con una compra mínima de 20 euros.

La promoción estará disponible para los vehículos adquiridos entre el 3 de noviembre y el 31 de diciembre de 2026. Los clientes podrán solicitar el incentivo hasta el 31 de marzo de 2027 y dispondrán de plazo para utilizar el saldo acumulado hasta el 30 de septiembre de 2028.

Dos modelos clave fabricados en España

Con esta iniciativa, Renault pone el foco en dos de los modelos producidos actualmente en sus instalaciones españolas y refuerza el vínculo histórico de la marca con el mercado nacional, como ya puso de manifiesto en la presentación 'Made in Spain', llevada a cabo en Zaragoza.

Tanto el Captur como el Austral representan dos de las principales apuestas de Renault en materia de electrificación y eficiencia, al tiempo que mantienen el sello 'Hecho en España' para su comercialización tanto en el mercado nacional como en distintos mercados internacionales.

Esta variante podrás diferenciarla de la de gasolina con microhibridación y de la híbrida sin enchufe por su parrilla carenada y las llantas específicas, que mejoran la aerodinámica y, por tanto, el consumo.

Interior muy tecnológico, pero con pocos botones físicos

A su convincente diseño exterior se une en este Ebro un puesto de mandos en el que exhibe un diseño limpio y tecnológico, aunque sí echo en falta algún botón físico más. La calidad, tanto percibida como al tacto, es bastante buena, porque ofrece recursos como el de los pespuntes en el salpicadero o los paneles de las puertas y combina materiales gomosos y piel sintética con molduras con símil de fibra de carbono o acero cepillado.

Asimismo, los asientos, que tienen un diseño de corte deportivo, también están tapizados en polipiel, mientras que el volante lo está en cuero. El aporte tecnológico lo ponen las dos pantallas de 12,3"; una hace la función de cuadro de instrumentos y la otra es la del sistema multimedia.

El espacio para las piernas y la cabeza en la segunda fila del Ebro s700 es muy amplio. Además, esa sensación se incrementa con la luminosidad que consigue el techo panorámico de 1,1 m², que es de serie. El maletero cubica 370 litros, cifra que se puede ampliar hasta 1.305 litros con los asientos abatidos. Además, tiene formas regulares.

Motor de gasolina y eléctrico para conseguir una potencia de 279 CV

El conjunto mecánico que se encarga de moverlo está compuesto por un 1.5 gasolina de 143 CV y un motor eléctrico de 204 CV (el otro funciona como generador), que conjuntamente rinden 279 CV. Se suma una batería de 18,3 kWh con la que puede recorrer hasta 90 kilómetros en modo 100% eléctrico. Por cierto, esta puede cargarse hasta a 40 kW, por lo que pasar del 30 al 80% solo le lleva 19 minutos.

En marcha me ha sorprendido, para bien, por su calidad de rodadura y por el reducido ruido aerodinámico que entra al habitáculo, aunque es cierto que la transición del motor eléctrico al de combustión no pasa desapercibida.

También me ha llamado la atención lo bien conseguido que está el tacto del pedal del freno, que a pesar de ser un híbrido enchufable, carece del típico primer tramo en el que no ejecuta la acción.

Sí echo en falta levas en el volante para los niveles de frenada regenerativa, pero lo bueno es que hay una graduación muy bien escalonada entre los tres disponibles. Además, el conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport, además de los eléctricos: EV y HEV.

La dirección no es muy rápida y sí, ligera, pero lo bueno es que en el modo más deportivo pasa a ser más pesadita. Por su parte, la suspensión trabaja muy bien y logra que no balancee en exceso en las curvas.

Precio del Ebro s700 PHEV en España

Está disponible desde 33.545 euros (26.990 con descuentos y Plan Auto+) y trae un completo equipamiento del que destacaría los faros Full LED, Head-up Display, climatizador bizona, portón del maletero con apertura eléctrica y acceso y arranque sin llave, entre otros.

Opinión del Ebro s700 híbrido enchufable

Es un coche que me ha ido gustando más y más. Está bien insonorizado y es cómodo. Además, su sistema híbrido trabaja bien y siempre puedes tirar de su modo eléctrico para ahorrar. La guinda la pone su precio, porque con descuentos es difícil encontrar algo similar.

Hemos tenido la oportunidad de hablar con Domingo, el cual nos ha informado del one-off en el que están metidos tanto él como su hijo, Ethan Ochoa, para llevar a España, de nuevo, al primer nivel del mundo del automóvil.

Superar los 400 km/h con un coche español

"La primera unidad que estamos construyendo tras los problemas sufridos en el pasado y el paso por la Dana. Ha sido iniciar la producción de una unidad épica, una unidad que realice una gesta histórica dentro del panorama automovilístico español. Por ello nos hemos propuesto crear el primer producto, el primer hypercar o automóvil español que supere los 400 kilómetros por hora".

Domingo ha desvelado que el coche va a equipar un motor V10 Bi-Turbo de 7,9 litros capaz de rendir unos 1.200 CV y generar un par limitado de 1.200 Nm: "Tenemos un motor con una potencia aproximada de 1.200 CV".

Además, ha aclarado su peso y el tipo de transmisión: "Es un vehículo que va a tener un peso contenido de 1.300 kilos. Además, tenemos una caja de cambios especial que se ha creado en exclusiva para poder realizar la proeza que vamos a crear de superar los 400 km/h".

Un chasis reutilizado pero con materiales de aeronáutica

Asimismo, Ochoa también ha informado a Auto Bild del tipo de chasis que han utilizado: realizado en fibra de carbono, kevlar y honeycomb. "Utilizamos un chasis, en este caso recuperado de la Dana del año 2012. Estamos utilizando una carrocería, también de la generación 2012-2013, que es similar a la utilizada en la película 'Need for Speed'".

"Esta carrocería la hemos modificado de manera que podamos tener una mejor penetración aerodinámica que nos permita superar la barrera de los 400 km/h, y estamos haciendo un trabajo muy profundo de rediseño en todos sus componentes, enfocados, única y exclusivamente, a crear un mito de un automóvil que estamos seguros hará historia en el automovilismo nacional y mundial".

Además de poner a España de nuevo en el centro de los hyperdeportivos (cabe recordar que también está a la venta el Hispano Suiza Carmen Boulogne, un automóvil que ya probamos y que es capaz de rendir 1.114 CV, entregar 1.600 Nm, acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6" y alcanzar los 290 km/h, pero con una enorme diferencia respecto al GTA Spano E&D: es un coche 100% eléctrico), con él, Domingo tiene más objetivos: "superar la crisis que sufrimos".

Además, y evidentemente, es una estrategia de marketing y de generación de marca para el futuro de Spania GTA, porque, como asegura: "Pretendemos relanzar de nuevo la producción de futuros modelos de Spania GTA con una demostración de la capacidad de ingeniería y emprendedora que tenemos en España. Con ello queremos reivindicar la viabilidad de un producto como el nuestro en un mercado internacional que cada vez tiene una demanda mucho mayor de este tipo de producto exclusivo".

Con el GTA Spano E&D quiere retener el talento que hay en España

Pero no son las únicas metas, porque como también me manifiesta el CEO de Spania GTA Tecnomotive SL, también quieren demostrar y mostrar "que en España hay un talento increíble", y para que se tome como ejemplo para que muchos jóvenes entiendan que en España pueden tener un futuro industrial interesante.

"El GTA Spano E&D se está creando para que sea la referencia de futuro de la marca y para que sea una ilusión en el emprendimiento de tantos y tantos jóvenes españoles que han de marchar al extranjero a trabajar por la falta de oportunidades y que queremos que tengan una referencia nacional, que sea una lanzadera de futuros proyectos en España para que de nuevo volvamos a ser una un país con un con un gran emprendimiento empresarial y que vuelva a generar puestos de trabajo de alta cualificación".

Como ha dejado bien claro, con este proyecto quiere romper esa barrera situada en 400 km/h, pero también que "el futuro sea un poco más bonito para que todos puedan disfrutar de la tecnología española proyectada hacia el mundo".

"Trabajamos duro, trabajamos con muchas ganas y con mucha ilusión para que el proyecto tenga éxito en breves semanas y para que realmente podamos demostrar que España tiene mucho concepto intelectual, y de esta forma vamos a demostrarlo ante el mundo", asegura Domingo.

Los hechos se produjeron el pasado 3 de octubre, cuando los agentes identificaron un coche que despertó sus sospechas y procedieron a inspeccionarlo. Durante el registro descubrieron un compartimento oculto habilitado bajo los asientos traseros del turismo. En el interior se encontraba escondido un joven migrante que trataba de eludir los controles documentales para viajar hasta la península.

Según la información difundida sobre el operativo, el habitáculo había sido acondicionado específicamente para el transporte clandestino de personas. Este tipo de vehículos modificados, conocidos en el ámbito policial como 'vehículos caleteados', también son utilizados en ocasiones para ocultar sustancias estupefacientes.

Tras localizar al ocupante oculto, los agentes le prestaron asistencia y comprobaron que se encontraba en situación administrativa irregular. Posteriormente, procedieron a la detención del conductor y propietario del vehículo.

La intervención forma parte del dispositivo especial de vigilancia desplegado por la Policía Nacional en el Puerto de Ceuta tras el incremento de llegadas de migrantes registrado a finales de julio. El refuerzo tiene como objetivo controlar la posible salida de personas en situación irregular con destino a la península.

El detenido, de origen marroquí, podría enfrentarse a un delito contra los derechos de los ciudadanos extranjeros y por favorecer la inmigración ilegal, contemplado en el artículo 318 bis del Código Penal. La normativa prevé diferentes penas en función de las circunstancias del caso, especialmente cuando existe ánimo de lucro o se pone en riesgo la integridad de las personas transportadas.

El valenciano ha expresado: "A Marc le tengo una admiración bestial por cómo ha llevado su carrera: lo agresivo que ha sido, cómo ha buscado siempre el límite, la cantidad de veces que se ha caído, cómo se ha superado continuamente con las lesiones…"

"Estoy convencido de que a Marc hay que tenerle una admiración enorme; pero ya no solo por estas últimas lesiones, incluso me remonto a cuando sufrió las dolencias en la visión. Si miras un poco toda la carrera deportiva de Marc, es de admirar la cantidad de veces que se ha lesionado cayéndose y cómo se ha superado continuamente", ha añadido el dueño y fundador de Aspar Team, que actualmente pasa por una situación complicada por la mala relación entre sus dos pilotos, David Alonso y Dani Holgado, a quienes han tenido que poner en camiones separados.

Sobre el campeón de 9 títulos mundiales de motociclismo, Jorge ha declarado: "El Marc Márquez de hoy piensa mucho más y, entre comillas, intenta arriesgar menos. Al final, es una actitud lógica, es la experiencia adquirida. Hasta el 2019, vivimos un Márquez que se lo comía todo; o ganaba o se caía. Era brutal. Yo creo que a raíz de la grave lesión de Jerez 2020, y todo lo que le ha ido pasando, además de que ya tiene otra edad, le ha hecho pensar y ver las cosas de manera diferente. El Marc de ahora es otro Marc, es distinto, pero continúo pensando que sigue siendo el referente. No hay duda de eso".

"Si vas a pista, lo ves llegar a las frenadas y piensas: 'No entra, no entra…', y entra. Ves a los demás pilotos y todos empiezan con más calma y tranquilidad, pero Marc no. Él busca el límite desde el primer minuto, desde el primer entrenamiento libre. Es verdad que ahora un poco menos. Pero va más rápido que nadie".

Marc Márquez VS. Valentino Rossi

Aspar también ha comparado a dos de los mejores pilotos de la historia del motociclismo en el podcast 'Fast and curius' (de su mala relación con el italiano también habló hace poco Jorge Lorenzo).

"Marc y Valentino son muy diferentes. Tal vez como piloto Rossi sea más completo, pero Márquez es infinitamente más rápido. Para mí, por lo que yo he vivido".

"Márquez es un piloto digno de estudio a nivel mental. Tiene una fortaleza increíble y lo cierto es que Rossi y él son muy distintos", ha añadido.

"Mi opinión personal es que Rossi, desde un punto de vista mental, pese a que también es un tío especial, pero con las lesiones que ha sufrido Márquez no habría podido", mantiene el cuatro veces campeón del Campeonato del Mundo de Motociclismo (con Derbi en 80cc, en los años 1986, 1987 y 1988, y en 125cc en 1988).

Marc Márquez en el GP de Australia 2026 tras la caída de Jorge Martín

Este domingo MotoGP llega a Philips Island y el piloto de Cervera espera que el tiempo respete, pero no lo cree, puesto que todo indica que va a llover: "Parece que será muy inestable, sobre todo el domingo".

Asimismo, el piloto español también tiene una tarea: sumar puntos para que Ducati adelante a Aprilia en el mundial de Constructores y sumar para su mundial, porque con la caída de Jorge Martín en el Sprint del Gran Premio de Australia, el de Pilotos lo puede tener a tiro.

A falta de cinco pruebas, si finalmente se disputa el GP de Catar, que está en el aire, Ducati (491) se sitúa por detrás, a 12 puntos de Aprilia (503).

Y es que, a pesar de las más de 60 primicias mundiales, el Citroën 2 CV ha sido el coche de la feria. Sobre él, Omar, que también es 'asesor especial' de la marca, manifestó en su presentación, entre risas y en inglés: "It's the picnic car" (es el coche de picnic). Quizá lo dijo por su radio desmontable o por sus bombillas en el techo.

Además de su planteamiento técnico y estético, el 2 CV Concept de Citroën incluye numerosos guiños al pasado. Los números 48, 90 y 26 visibles en el parabrisas hacen referencia a la presentación del 2 CV original en 1948, al final de su producción en 1990 y al debut de este estudio de diseño en 2026.

Citroën presenta el prototipo eléctrico del nuevo Citroën 2 CV

Pero, sin duda, el mejor homenaje es su diseño exterior e interior. Su carrocería de 3,76 metros de longitud, por lo que se sitúa entre el Ami y el C3 (es, incluso, inferior a la del modelo histórico), es perfectamente reconocible como un 'dos caballos'.

Adopta faros redondos, la silueta curvada del techo, los guardabarros marcados o el portón trasero en clara referencia al original. Tampoco debemos olvidar las llantas con estilo retro o los neumáticos Michelin con la tipografía antigua.

Dentro se ha buscado la misma finalidad: simpleza y merecido homenaje. La ausencia de un salpicadero convencional permite maximizar el espacio disponible, mientras que los asientos de banqueta corrida ponen el toque clásico. Otros detalles son los compartimentos para transportar huevos (su abuelo superó el reto), la radio portátil denominada 'Radioën', que funciona tanto dentro como fuera del vehículo, o los sonidos inspirados en el modelo histórico.

Pero como coche actual que es, equipa elementos tecnológicos tales como una pantalla central cuadrada de 8 pulgadas, el sistema Citroën Smart Vision, que proyecta la información esencial en el campo visual del conductor; o una pantalla digital integrada en la zona de la matrícula.

El Citroën 2 CV concept anticipa el coche eléctrico que llegará en 2028

El futuro Citroën 2 CV tendrá un precio de partida previsto en torno a los 15.000 euros. Para lograrlo, la compañía gala apuesta por una construcción ligera con un peso objetivo cercano a una tonelada, lo que permitiría reducir el tamaño de la batería, optimizar la eficiencia energética y contener los costes de fabricación y uso.

El nuevo prototipo de coche eléctrico da pistas muy fieles del modelo de producción previsto para 2028 y se concibe como una propuesta asequible, compacta y funcional, inspirada en los valores y la filosofía que hicieron célebre al 2 CV original.

Los conos conectados utilizan tecnología IoT para informar de forma automática sobre el inicio y la finalización de los trabajos en carretera. Esta información puede ser utilizada posteriormente por navegadores, aplicaciones de movilidad y otros servicios conectados a través de la mencionada plataforma.

Asimismo, y según ha explicado la DGT, permiten advertir de la presencia de obras tanto a los conductores de vehículos conectados como mediante los paneles de mensaje variable instalados en las carreteras. El objetivo es mejorar la seguridad de los operarios que trabajan en tareas de conservación, limpieza y mantenimiento de las vías, al mismo tiempo que facilita que los usuarios puedan anticiparse a posibles riesgos asociados a las zonas de obras.

Durante una de las sesiones técnicas dedicadas a los avisos de información sobre zonas de obras en tiempo real, la DGT ha presentado este tipo de comunicación bajo el nombre: 'Un nuevo dispositivo IoT inteligente para la señalización de obras en carretera: conos conectados'. La exposición ha corrido a cargo de la subdirectora adjunta de Circulación, Ana Blanco, y de la jefa de área de Telemática para la Movilidad, Montserrat Estaca.

Otros proyectos de la DGT como la baliza V16

Además de esta iniciativa, la DGT también ha dado a conocer el avance de otros proyectos relacionados con la digitalización de la gestión del tráfico, entre ellos la actualización de la infraestructura SCADA (Supervisión, Control y Adquisición de Datos), la aplicación de modelos de inteligencia artificial y el desarrollo de servicios integrados en la plataforma DGT 3.0.

Entre estos destaca la baliza V16 conectada, obligatoria desde principios de año, que permite comunicar la localización de un vehículo inmovilizado por avería o accidente para alertar al resto de usuarios y facilitar la actuación de los centros de gestión del tráfico.

¿Qué es el Congreso Mundial sobre Sistemas Inteligentes de Transporte?

El evento, celebrado entre el 19 y el 23 de octubre en la ciudad de Gangneung, es considerado el principal encuentro internacional sobre sistemas inteligentes de transporte bajo el lema 'Más allá de la movilidad, un mundo conectado'.

A lo largo de las cinco jornadas del congreso se han desarrollado más de 150 sesiones técnicas centradas en áreas como la movilidad conectada, la conducción autónoma, los servicios de movilidad, la inteligencia artificial y los sistemas inteligentes de transporte. En este contexto, la DGT ha compartido la experiencia española en la aplicación de tecnologías avanzadas orientadas a mejorar la gestión del tráfico y la seguridad vial.

La elección de Zaragoza no ha sido casual. Renault ha vinculado simbólicamente la ciudad y la Basílica del Pilar con los pilares sobre los que la compañía sostiene su actividad en España: la industria, la innovación, la tecnología, la electrificación y la fabricación nacional.

La gama híbrida 'Made in Spain', como es denominada por el propio fabricante, está formada por cinco modelos con perfiles diferenciados. El Renault Captur E-Tech full hybrid apuesta por la eficiencia en formato compacto, mientras que el nuevo Renault Symbioz E-Tech full hybrid se posiciona como una alternativa familiar centrada en la habitabilidad y la modularidad. Por su parte, el Renault Austral E-Tech full hybrid representa una propuesta SUV tecnológica.

Renault y España, una historia ligada 75 años

La oferta se completa con el Renault Espace E-Tech full hybrid, un vehículo con hasta siete plazas, y el Renault Rafale E-Tech hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV, considerado el buque insignia por potencia y prestaciones.

Durante el encuentro, Renault también ha destacado la llegada de la unidad número 1.500 del Rafale hypnotic Limited Edition, una serie especial limitada a 1.500 ejemplares para Europa, de los que 200 estarán destinados al mercado español. Basada en el Rafale hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV atelier Alpine, esta versión incorpora una pintura exclusiva negro selva satinada, detalles exteriores específicos y un equipamiento que incluye techo panorámico Solarbay, sistema de sonido Harman Kardon, head-up display y parabrisas calefactable, entre otros elementos.

Renault sigue apostando por la industria automotriz española

Con este encuentro para prensa, la compañía gala quiere subrayar la importancia que le da a fabricar en España (de hecho, a partir de 2028 fabricará dos nuevos modelos eléctricos en nuestro país) en su estrategia de electrificación, poniendo de manifiesto que las factorías españolas suponen uno de los ejes fundamentales del grupo en Europa.

La investigación demuestra que, al controlar adecuadamente tanto la edad como el kilometraje, los coches eléctricos presentan tasas de fallo mecánico comparables o inferiores a los automóviles de combustión interna a partir de las 60,000 millas (96.000 kilómetros). Asimismo, se observa que los vehículos eléctricos antiguos muestran una tasa de retención superior, permaneciendo activos en la carretera durante más tiempo que sus equivalentes de gasolina o diésel.

A pesar de estas ventajas generales, el estudio identifica problemas específicos relacionados con un mayor desgaste de neumáticos debido al peso de la batería y corrosión en los frenos por falta de uso. Finalmente, se destaca que las plataformas diseñadas exclusivamente como eléctricas mitigan significativamente estos inconvenientes en comparación con los chasis tradicionales que han sido adaptados para acoger un motor de combustión.

El estudio no evalúa el estado de degradación de la batería del coche eléctrico

Como informa el MOT, este informe analiza la aptitud técnica para circular y la integridad mecánica del vehículo en las inspecciones, pero no evalúa el estado de salud (SoH) ni la degradación química de la batería de alto voltaje

Al superar los 100,000 kilómetros (aproximadamente 60,000 millas en los datos del estudio), la durabilidad de los vehículos eléctricos (BEV) muestra un comportamiento muy favorable conocido como la 'Meseta de Durabilidad'.

A diferencia de los vehículos de combustión, cuyas tasas de fallo aumentan progresivamente a medida que se acumula el kilometraje, la probabilidad de que un vehículo eléctrico suspenda la inspección de aptitud para la circulación (MOT) se estabiliza.

Evolución de la tasa de fallos del coche según el kilometraje

Bajo kilometraje (0 a 64,000 km / 0–40k millas): los coches eléctricos y los coches de gasolina rinden a niveles casi idénticos, con tasas de fallo de entre el 8% y el 12%.

Efecto "Meseta" (A partir de los 100,000 km / 60k+ millas): mientras la tasa de fallos de los coches de gasolina y diésel sigue subiendo de forma constante hacia el 22%–23.5%, la de los eléctricos se frena y se estabiliza cerca del 16%.

Alto kilometraje (145,000–193,000 km / 90k–120k millas): los eléctricos registran una tasa de fallos del 16.5%, frente al 22.1% en gasolina y 21.2% en diésel (lo que representa una ventaja de durabilidad del 25% para el eléctrico).

Kilometraje extremo (+193,000 km / 120k+ millas): la brecha se amplía a 7.5 puntos porcentuales (16.0% de fallos en BEV frente a 23.5% en gasolina).

Comportamiento por componentes mecánicos

Asimismo, el MOT, también ha comprobado diferentes elementos mecánicos de los automóviles:

Frenos: al superar los 145,000 km, los eléctricos registran solo 2.2 defectos por cada 100 inspecciones, frente a 6.5 en gasolina y 7.8 en diésel, gracias a la conservación producida por el freno regenerativo.

Emisiones y escape: eliminación estructural total de fallos de escape y emisiones (0.0 defectos), una de las causas de fallo que más crece en coches de combustión viejos.

Suspensión: el informe desmiente que el peso de la batería destruya la suspensión; en el rango de 100,000 a 145,000 km, los eléctricos registran 4.7 defectos por 100 pruebas, frente a 6.1 en gasolina.

El punto débil del coche eléctrico frente a los gasolina y diésel

Una de las características más destacadas de un automóvil eléctrico frente a uno con motor de explosión es la entrega inmediata del par motor. Esta cualidad supone una mayor degradación de las cubiertas.

Neumáticos: presentan aproximadamente 1.8 veces más desgaste que los de gasolina por el par instantáneo y la masa de la batería. Sin embargo, este desgaste es mucho menor en plataformas diseñadas desde cero para ser eléctricas en comparación con plataformas adaptadas de motores de combustión.

Aguantamos más con los coches eléctricos

A los 15 años de antigüedad, la tasa de abandono o desguace de los eléctricos es de solo el 5.4%, en comparación con el 11.9% de los coches de gasolina, lo que demuestra que los eléctricos tienen el doble de probabilidad de seguir circulando en su segunda década de vida

A pesar de que el Ayuntamiento de Madrid prohibiera los patinetes de alquiler, son cientos los que se mueven por la capital. El mismo despliegue existe en otras ciudades españolas como Barcelona o Sevilla. Y es que el patín es uno de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal), pero son considerados como tal todos los vehículos de una o más ruedas, con una sola plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden alcanzar una velocidad máxima de 25 km/h.

Ante las nuevas normas y prohibiciones, Carlos, policía Municipal, se ha mostrado escéptico de que la gente cumpla las normas: "Es muy muy complicado a corto plazo hacerse con esto porque lleva mucho tiempo haciéndose mal y se ha tardado muchísimo en regularlo", mantiene Carlos. "Esto es como cuando se puso casco obligatorio para moto y la gente seguía sin llevarlo. A día de hoy es impensable ir sin casco", añade. El policía lo ve difícil, pero no complicado: "Imposible no hay nada y me parece genial".

No han tenido campaña de los cambios del Reglamento General de Circulación

Asimismo, informa: "No nos han dicho nada en especial más que una orden de servicio con los cambios y añadidos, pero de momento, campaña como tal no hay; no creo que tarde en salir. Lo malo es que ni Dios va bien".

Carlos tiene la posible solución: "En mi opinión, la solución real pasa por exigir un permiso para poder conducir VMP (Vehículos de Movilidad Personal), por ejemplo, por parte del Ayuntamiento de Madrid".

Novedades y multas en los Vehículos de Movilidad Personal

La DGT ha fijado en 15 años la edad mínima para conducir este tipo de vehículos. Además, deberán utilizar de forma obligatoria casco y chaleco reflectante de noche o en situaciones de escasa visibilidad como lluvia intensa, salvo los profesionales, que deberán llevarlo en todo momento. El incumplimiento supone una sanción de 200 euros. También, como recoge el Reglamento General de Circulación, estos vehículos deberán llevar siempre la luz encendida.

Respecto a su circulación fuera de los núcleos urbanos, se puede circular con un VMP por vías segregadas de vehículos a motor, tales como vías ciclistas o carriles bici.

Y es que, el sector de la automoción no es habitual que cargos de importancia sean ocupados por mujeres. Es cierto que cada vez es más común, como Mary Barra, actual presidente y directora ejecutiva de General Motors o Linda Jackson, CEO de Peugeot y una de las pocas al frente de una marca histórica en Europa.

En nuestra entrevista, Stella Li ha informado del coche que recomienda a las mujeres. "Para el público femenino recomendaría el 'B5' de la marca Denza. Este es el mejor coche para todas las mujeres jóvenes. Cuando conduces este automóvil, te sientes como la reina; controlas tu destino. Este coche es mucho más seguro fuera de la carretera".

La mandamás de BYD ha añadido: "También puedes jugar con él. Utilizamos mucha tecnología inteligente; desde el lado del software protegemos a nuestra gente y hacemos que la experiencia de conducción sea más segura. Pero en el tipo de hardware, este B5 o el B8 cuenta con nuestro chasis todoterreno, lo que lo hace súper seguro.

Y explica: "Incluso para el Denza Z9GT (prueba), si vas a alta velocidad y de repente un neumático explota, el sistema de control del chasis se asegurará de que aún puedas conducir a 180 kilómetros por hora y seguir segura. Este es el tipo de cosas en las que nuestros 120.000 ingenieros piensan todos los días: cómo hacer el coche más seguro y fácil de usar", finaliza Li.

Denza Bao B5, el coche que recomienda Stella Li

El Denza Bao B5, del que puedes leer la prueba, es la nueva apuesta de la marca premium de BYD para el segmento de los todoterrenos de gran tamaño. Comercializado en China como Fang Cheng Bao 5, este modelo llegará al mercado europeo bajo la marca Denza y con el objetivo de competir frente a referencias como el Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender o Ford Bronco.

Se trata de un vehículo con chasis de largueros y travesaños, a la antigua usanza y, probablemente, la mejor configuración para los 4x4 más orientados al uso fuera del asfalto. Se suma tracción total, bloqueos electrónicos de los diferenciales y, en las versiones tope de gama, suspensión hidráulica inteligente capaz de aumentar la altura libre al suelo.

El Denza B5 tiene unas dimensiones cercanas a los cinco metros de longitud, una batalla de 2,8 metros y unas proporciones clásicas de un todoterreno: formas cuadradas, líneas rectas y grandes pasos de rueda.

Equipa una mecánica híbrida enchufable. La versión europea combina un motor de gasolina turbo de 1,5 litros con dos motores eléctricos, uno en cada eje, para desarrollar una potencia conjunta de 544 CV. El sistema permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y ofrece hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica homologada WLTP, gracias a una batería LFP con una capacidad de 31,8 kWh.

Liderazgo de la mujer en el mundo del motor

Aprovechando a entrevista, también he aprovechado para preguntarle por el liderazgo femenino en un mundo tradicionalmente comandado por hombres: "Las mujeres jóvenes deben tener una gran confianza en sí mismas, nunca rendirse, elegir el trabajo que disfrutan, en el que tengan pasión, que amen, y luego dedicarse realmente a trabajar duro; el éxito llegará".

"En cuanto al liderazgo femenino, creo que los coches eléctricos y la IA abrirán una gran oportunidad para que las mujeres se unan a la industria automotriz, porque ya no tendrán que preocuparse por tener las manos sucias, el olor a taller de trabajo y un entorno laboral incómodo. Ahora todo es tecnología y un ambiente limpio, y es simple y mucho más fácil de operar".

Y es que Dacia sigue sumando éxitos, sobre todo, con su modelo estrella, el Sandero. En lo que llevamos de año, no solo es el modelo más vendido de España, sino que suma el doble de unidades respecto al segundo clasificado.

No conformes, ahora presenta una versión aún más sugerente gracias a su hibridación (con batería, porque en la gama ya hay una variante de este tipo, pero con GLP -aquí tienes la prueba-) y a su potencia de 155 CV, sin olvidar su precio de partida: desde 19.890 euros. Y la guinda la pone que tiene sangre española, puesto que su tecnología está desarrollada y fabricada en la factoría de Motores y el centro de I+D+i de Horse Powertrain en Valladolid.

Antes de arrancar este Dacia Sandero, echo un vistazo a su exterior para ver los cambios de este restyling: la firma lumínica de los faros ahora tienen forma de T tumbada y la parrilla está formada por píxeles, mismo recurso que ha utilizado para los pilotos traseros, aunque, estos sí, están iluminados. Además, si se trata de la versión Stepway, el portón recibe una banda oscura.

En el interior hallo un cuadro de instrumentos digital de 7" con la información esencial y una pantalla del sistema de infoentretenimiento de 10, 1". También plásticos duros, pero de aspecto consistente. La novedad la encuentro en el cargador inalámbrico, que por primera vez lo puede equipar el Dacia Sandero.

Gracias a su frenada regenerativa, que carga su batería de 1,4 kW, puede circular por ciudad, en modo eléctrico, durante el 80% del trayecto. También en carretera he ido a 120 km/h sin que el propulsor de combustión saltase.

Por ello, no me extraña que el consumo oficial sea de 4,2 l/100 km, aunque yo me he movido con uno de 4,7, que no está nada mal. En la urbe se mueve como pez en el agua, con la tranquilidad que da circular en modo eléctrico. Pero es que en carretera, esos 155 CV le permiten realizar adelantamientos en un pis pas.

Se trata de un automóvil cómodo, que absorbe bien las irregularidades de la calzada, que no permite que se filtre demasiada rumorosidad al habitáculo y que el paso de un motor a otro, de combustión al eléctrico y viceversa, lo realice de una forma bastante suave para que no se aprecie mucho, tanto en ruido como en sensaciones.

Por su parte, la dirección no es muy comunicativa ni directa, pero, al menos, no es demasiado ligera.

Como te he dicho, el Sandero hybrid 155 tiene un precio de partida de 19.890 euros, 21.290 si se trata del Stepway.

Ha sido en Shenzen, la ciudad donde vio nacer a la marca oriental hace solo 31 años. Y digo ‘solo’, porque es poco tiempo si lo comparamos con muchas marcas europeas, puesto que son centenarias.

Y es que es impresionante lo que ha conseguido alcanzar este fabricante, que empezó con 20 trabajadores en un pequeño taller (ahora supera el millón de empleados y 120.000 de ellos son ingenieros), en tan solo tres décadas. También ha producido 15 millones de vehículos enchufables, tiene plantas de producción y parques industriales en seis continentes, ha registrado más de 65.000 patentes, ha conquistado el tan difícil mercado europeo y es proveedor global de baterías y chips para gigantes de la automoción y la electrónica, entre otros hitos.

Li, que parece una persona cercana, ha hablado de la Blade Battery, la seguridad activa y los sistemas autónomos con IA, así como de lo que les diferencia respecto a las marcas europeas y las americanas como Tesla.

En esta visita a Shenzhen, BYD ha puesto especial énfasis en su sistema de conducción autónoma, el cual he podido probar desde el asiento del acompañante. En China, las autoridades colaboran para una rápida implantación con su respectiva legislación, que se espera que esté lista para 2027, pero, ¿qué ocurre en Europa? ¿Cuándo podremos disfrutar de ella?

“El Nivel 3 estará disponible por regulación para julio del próximo año. BYD, con todo el hardware y el software, está lista para el Nivel 3, pero en Europa aún no tenemos una regulación clara para el Nivel 2. Sin embargo, nuestro hardware está listo; cuando lancemos el Denza Z9GT, ya estará equipado con el hardware más avanzado, por lo que el software solo requerirá una actualización OTA tras la aprobación de la regulación”, expone Stella.

“Cero accidentes también necesita autorización del gobierno para permitir que nos involucremos más en el Nivel 3 y Nivel 4. Cuanto más hagamos... Ya tenemos 3,15 millones de coches circulando por la carretera. Con la velocidad a la que estamos vendiendo, tal vez tengamos 6 millones circulando. Los coches en la carretera producirán mejores datos y harán que nuestros modelos sean más divertidos”.

“A partir del próximo año, enviaremos ingenieros de I+D a todos los países extranjeros, y comenzaremos a realizar estudios de las condiciones locales de las carreteras y de las regulaciones. Espero que el próximo año podamos comenzar a introducir automóviles inteligentes BYD en todos estos países, y en 2028 podamos convertir más modelos para estos países; luego produciremos más datos y, cuantos más datos tengamos, creo que estaremos más cerca de lograr cero accidentes”.

Audi, Mercedes y BMW acaban de retirar sus ofertas de Nivel 3 porque muy poca gente las elige. ¿En BYD será un extra con un precio ajustado?

“Cuando lancemos este modelo, ya contará con el hardware. Luego, cuando el software esté listo y aprobado, podemos ofrecerlo a los clientes a través de una actualización OTA. Para nuestros clientes, esto no añadirá mucho dinero, será un costo pequeño y podrán disfrutar de ello. Para ese momento, ya tendrán mucha experiencia con el Z9 GT, por lo que cuando tengamos el software listo, esto les ayudará a mejorar aún más su experiencia de conducción”.

El mundo pasa por tiempos convulsos con crisis geopolíticas que elevan los precios del petróleo y encarecen los vehículos de combustión interna y refuerzan lo competitivas que son las empresas de coches eléctricos. Así lo confirma Li.

“Creo que nuestras ventas en Australia son un muy buen ejemplo; nuestras ventas se han triplicado en los últimos dos meses y la gente, de repente, se da cuenta de que conduciendo un coche eléctrico ahorra más dinero. También en Brasil. ¿Por qué nuestro Dolphin Mini, el Dolphin y también muchos de nuestros coches eléctricos son de los más vendidos en su categoría? Porque la gente que conduce nuestros automóviles ahorra más; a veces usan estos coches para servicios de DiDi (la plataforma digital de movilidad y transporte más famosa de China) o Uber. Cuanto más conducen, más se dan cuenta de que pueden ganar más dinero. Esto se ha corrido de boca en boca en toda la industria”.

Está claro que la tecnología avanza a pasos agigantados. Y la firma china es una de las empresas de automoción que más recursos destina a su desarrollo. Por ejemplo, en China he podido ver el nuevo chip Xuanji A3, una unidad de procesamiento de conducción (SoC) de 4 nm diseñada para soportar de forma nativa los niveles 3 y 4 de conducción autónoma. ¿Qué quiere BYD introduciendo tanta carga tecnológica en sus automóviles?

“Queremos que el consumidor sienta que su experiencia es fluida. Que simplemente se sienten en el coche y no necesiten entender la tecnología ni la IA; solo necesitan entender lo que sienten, lo que experimentan y lo que quieren, y luego hablar con la máquina. La máquina tiene que acercarse a ellos y entender sus necesidades; esta filosofía se aplica a todo nuestro diseño de automóviles”.

“Por eso ves que nuestros vehículos pueden flotar en el agua, pueden ir a alta velocidad e incluso si el neumático explota no tienes por qué preocuparte, porque tenemos tecnología para protegerte a alta velocidad y que sigas teniendo el control de tu coche. También el estacionamiento autónomo: vas a cualquier lugar de estacionamiento, presionas un botón, dejas el coche que actúe solo y aparca por ti”.

“Así que cada tecnología que diseñamos para nuestro coche realmente considera cómo hacerte sentir cómodo, cómo darte menos problemas. Incluso la IA hoy dice "estoy muy cansado" y el aire acondicionado se encenderá; "tengo hambre" y ordenará la comida que te gusta; o si dices "quiero un café", incluso abrirá la aplicación para ordenar el café por ti. Ni siquiera tienes que presionar ningún botón, la aplicación está ahí y te cobrará automáticamente. Este es el tipo de experiencia que queremos traer a nuestros consumidores”.

“En la industria automotriz, incluso algunas personas de EE.UU. no pueden tener esta función; no pueden usar el control de voz para abrir la aplicación de Starbucks u otras aplicaciones y que les ayude a pedir café; solo les dice "tienes que ir a Starbucks a pedir café". Eso es diferente. Creo que BYD está utilizando toda la tecnología que tenemos para hacer que nuestros consumidores se sientan las personas más inteligentes del mundo. Usan el coche como una máquina, y nuestro coche trabajará para ellos”, finaliza Stella.

La Blade Battery promete 1.000 kilómetros de autonomía y una carga completa en 9 minutos, pero solo en modelos premium como el Yangwang U7 o el Denza Z9. ¿Cuándo recibirán esta tecnología los vehículos de la marca BYD?

“Sí. Comenzaremos con Denza y con Yangwang (la marca premium de BYD), y luego, en los próximos años, paso a paso, esto se aplicará a otros modelos de BYD”.

Mucho ha sonado estos últimos meses que BYD podría abrir una planta en España, más aún tras el acuerdo de Geely con Ford o el anuncio de la apertura de SAIC Motor (propietaria de la marca MG) en Galicia. También, de la posible compra de alguna fábrica de alguna marca europea. ¿Hay algún plan para ampliar la producción en Europa?

“Estamos construyendo nuestra planta en Hungría, la cual ya comenzó la producción y ahora estamos aumentando el ritmo. También estamos muy abiertos a buscar o financiar una nueva instalación en una ya existente”.

Uno de sus principales rivales es Tesla y uno de los coches a batir, el Model Y, que entre enero y julio de 2026 acumuló unas 115.957 unidades comercializadas, lo que lo mantiene como el coche eléctrico más vendido del continente. Por eso le pregunto, ¿qué hace BYD mejor que Tesla?

“Hacemos todo mejor. Primero, con BYD ves que todo lo que logramos no es solo hablar de más, simplemente cumplimos. E incluso hoy, cuando respaldamos esta conducción inteligente, decimos que damos nuestra garantía de seguro; nadie en la industria pone dinero sobre la mesa para garantizar el rendimiento. Esta es la confianza que tenemos”.

“Además, hoy ves que BYD es la empresa en la industria automotriz con la integración vertical más fuerte; producimos el 70% de los componentes de manera interna y luego invertimos fuertemente en toda la tecnología de IA. Tenemos la capacidad de construir y añadir tal vez entre 1 millón y 1.5 millones de capacidad de producción al año; ninguna otra empresa en el planeta puede hacer esto a esta velocidad y con la calidad que nosotros ofrecemos”.

“Somos más que una empresa de coches; somos gente de tecnología. También somos uno de los líderes en almacenamiento de baterías; somos la empresa líder en autobuses eléctricos y camiones eléctricos. Y también producimos un tercio de los componentes de teléfonos inteligentes de todo el mundo. Si usas una tablet (iPad), el 80% de los iPad de Apple son producidos por nosotros, y un tercio de los teléfonos inteligentes globales tienen componentes producidos por nosotros, por lo que han sido nuestros clientes durante muchos años. Ninguna otra empresa en el planeta puede hacer eso”.

Y si hablamos de marcas europeas y su calidad..., ¿cree que los coches de BYD están al mismo nivel en lo que a calidad se refiere, que se sitúan un paso por debajo o incluso que fabrican mejores coches que los europeos?

"Creo que somos mejores. Mejores en diseño, mejores en calidad, mejores en tecnología".

BYD se conoce, por lo menos en Europa, por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero ¿están trabajando en otro tipo de tecnologías como el hidrógeno?

"Tenemos esta capacidad de tecnología de hidrógeno en nuestro departamento de I+D. Recuerde que tenemos 120.000 personas en I+D; inventamos como 52 patentes por día laborable. Así que, sí, tenemos esto en nuestro I+D, pero nunca pensamos que esto se comercializará o será la corriente principal. El hidrógeno no será la corriente principal, será un mercado de nicho".

El actual líder del campeonato, que ha sido el más rápido al completar las 57 vueltas del trazado madrileño, se ha visto beneficiado por el Virtual Safety Car que ha salido por el abandono de Lance Stroll.

«Ha sido una carrera muy complicada. Sobre todo por gestionar los neumáticos. La victoria es positiva, pero Lando Norris se la merecía. Con el duro teníamos muy buen ritmo y tenemos que seguir empujando. Ha sido un fin de semana increíble, por aportarnos tanta energía positiva. Con ganas de volver aquí el año que viene», ha manifestado Antonelli.

Max Verstappen ha hecho una gran carrera. El neerlandés se ha visto perjudicado por el adelantamiento que ha realizado a Lewis Hamilton, por lo que ha tenido que retrasar su posición, perdiendo dos puestos.

Precisamente el británico, quien unas vueltas más tarde ha tenido que abandonar al quedarse su Ferrari sin frenos, ha sido el más perjudicado en la primera carrera realizada en IFEMA.

Tercero ha sido Lando Norris, quien ha liderado la primera parte de la carrera, pero una entrada a boxes justo cuando acababa el Virtual Safety Car le ha hecho caer hasta la quinta posición.

«Nada que pudiera hacer con el Virtual Safety Car. Enhorabuena a Max y Kimi. La suerte no ha estado de nuestro lado. Ellos no han cometido ningún error. La victoria se ha escapado, pero las carreras son así. Es difícil de digerir. Seguiremos trabajando. Siento que he hecho una carrera perfecta, pero no he tenido suerte», ha declarado el británico.

La carrera de Fernando Alonso: encontronazo con Sainz y poco más que recordar

Desastre para los pilotos españoles, que, a pesar de que el público les ha empujado, sus coches les han frenado. Fernando Alonso ha finalizado decimoséptimo tras una carrera gris en la que su Aston Martin ha echado en falta la potencia de su motor. Para más inri, el bicampeón ha sufrido un toque con Carlos Sainz, por lo que ha tenido que cambiar el alerón delantero. «Me ha encerrado contra el muro», decía el asturiano por radio, refiriéndose al toque con el madrileño, quien en la vuelta 46 ha abandonado.

Según ha informado Alonso, ha tenido problemas con su motor Honda: «Sí, el motor ha ido muy mal hoy. Creo que el control del boost ha sido complicado. Casi calaba en las paradas en boxes y en algunas de las banderas azules, al dejar pasar a los demás y reducir la velocidad. El motor tenía dificultades para recuperarse después de eso, así que perdía mucho tiempo con las banderas azules. Sí, tenemos que analizar lo que ha pasado».

Lo más destacado de la actuación del asturiano fue una maniobra que le llevó a un pique con Carlos Sainz. Ambos estaban peleando por la posición cuando en la curva 5 Alonso hizo el ademán de adelantar, pero Sainz le cerró la puerta. "Me ha echado contra el muro en frenada. En la salida casi se lleva a dos coches y ahora me echa a mí contra el muro", explicaba el de Oviedo a su equipo por radio.

Con esta victoria, Kimi Antonelli es aún más líder y ya le separan del segundo, George Russell, hoy quinto, 81 puntos, y del tercero, Hamilton, 101.

Tras conseguir el titulo por equipos, hoy, en la capital, ha conseguido el entorchado de Pilotos. Ha sido el estadounidense Ugo Ugochukwu, el que ha sido el hombre a batir este año.

Las dos carreras del sábado han hecho que sumara para, en la del domingo, dar la estocada a la temporada y conseguir los laureles. Para ello solo tenía que acabar por delante del otro candidato al título, Freddie Slater, y no lo tenía difícil, puesto que partía 2º tras Tuukka Taponen y su rival, 8º.

Y en esas posiciones ha sido como han acabado ambos pilotos, por lo que Ugo se ha proclamado campeón de la Formula 3 con el equipo español Campos Racing.

Parece ser que va ser la única alegría que nos vaya a dar un equipo/piloto español, porque tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz no han tenido un buen resultado en la pole.

Desde mi punto de vista, creo que fue una decisión bastante arriesgada por la leve penetración de este tipo de sistemas de propulsión en la tierra del Tío Sam. Mis sospechas no eran infundadas: en diciembre de 2025 se dejó de fabricar.

Más acertado ha sido comercializar en Europa un término medio de este tipo de vehículo, tanto por medidas como por grupo motopropulsor. ¿La apuesta? El Ranger PHEV.

Estéticamente hay leves diferencias respecto a los integrantes del resto de la gama: placa lateral en el mismo color de la carrocería, doble tapa de repostaje (gasolina y electricidad) en el lado derecho y llantas de nuevo cuño. Por su parte, en el interior la auténtica protagonista es la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas, tamaño que me choca tratándose de un vehículo de naturaleza comercial.

Pero lo importante en este automóvil son tres cosas. La primera es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3, que trabaja junto a un bloque eléctrico de 102 CV ubicado en la caja de cambios automática de 10 velocidades, para rendir un total de 280 CV y 697 Nm, que es la cifra de par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -sin contar con la de Carlos Sainz del Dakar, obviamente-.

A pesar de su peso (2.586 kg), acelera con decisión. Parte de culpa la tiene la transmisión. Lo que me agrada de ella es que la puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo y no resulta nada natural.

La segunda es su capacidad de carga, que es de una tonelada, y de remolque, de hasta 3.500 kg. La crítica negativa se la lleva su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Y más, cuando existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica. Además, tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos regenerativos le permiten mejorar el control en descensos cuando transporta peso.

Y la tercera es su capacidad off-road. Es un Ranger y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar entre los diferentes modos de tracción (4x2, 4x4, 4x4 Low y 4x4) y de conducción (Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena) para salir airoso de todas las situaciones.

Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de puentes... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades le está permitido; quizá la pega se la pongas tú al tener que mover sus 5.370 mm de longitud.

En marcha es un coche cómodo, aunque el peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera de ballestas con amortiguadores exteriores, es el adecuado para este tipo de vehículo.

Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado

El Ranger PHEV Stormtrak de esta prueba tiene un precio de partida de 44.510 euros sin descuentos ni Plan Auto+. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie, que incluye, entre otros elementos, climatizador, luces Matrix LED y parabrisas termoeléctrico.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Y es que hay que poner en valor lo que ha hecho nuestra selección, pero también otros atletas relacionados con los deportes de motor, porque nadie puede negar que somos muy buenos sobre ruedas, ya sea en moto, como Ángel Nieto (13 títulos mundiales), el propio Marc Márquez (9), Jorge Lorenzo (5), Dani Pedrosa (3) o Toni Bou (39) o en coche, como Carlos Sainz (2 WRC y 4 Dakar), Fernando Alonso (2) o Álex Palou (4), sin olvidar las 4 victorias de Carlos Sainz Jr. en la máxima categoría del automovilismo o las 3 de Dani Sordo en el Mundial.

Y que no quede en el olvido que hace dos años, la selección española de automovilismo ganó los ‘FIA Motorsport Games’ con 18 medallas.

Y todo ello en un país en el que somos ‘solo’ 49 millones de habitantes. Por ese motivo, tenemos que sacar pecho de lo que hemos, estamos y vamos a lograr. Porque, ¿qué demonios? Somos muy buenos.

Tan buenos, que Fernando Alonso ha conseguido la ansiada victoria 33. Sí, es cierto que ha sido en una carrera de karts hechos con LEGO, pero cabe señalar que todos los ‘monoplazas’ de la parrilla eran iguales, por lo que no había ventaja en ninguna escudería. La FIA podría analizar la propuesta que hizo Sainz: “Correr dos carreras con cada uno de los coches de la parrilla”.

Bromas (o no) aparte, tenemos de nuevo al asturiano ‘contento’ con el paquete de mejoras que va a recibir su Aston Martin de cara a Hungría. Dicen que bajará dos segundos al crono, pero, aun así, los tiempos que da la calculadora no siguen siendo buenos (por cierto, el de Oviedo ya está pensando su próximo reto, realizar el Camino de Santiago).

Eso sí, apoyos no le faltan. Jenson Button, embajador de la marca, ha manifestado: "Dale a Fernando un coche competitivo, ni siquiera tiene por qué ser el más rápido de la parrilla, basta con que sea capaz de luchar y él lo conseguirá". Coincido con el británico.

Nico Rosberg, campeón del mundo de Fórmula 1, también se deshizo en elogios hacia Alonso: "Es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos". Y Pedro de la Rosa, el otro embajador de Aston Martin, defendiendo a Fernando Alonso y desmintiendo a Lewis Hamilton, expresó: "Alonso podría haber ganado 8 títulos de Fórmula 1 sin ningún problema".

Por su bien, pero también por el de la afición española, espero que este AMR26B vaya… “como un pepino”.

La novedad es que el sistema no se basa en reglas de programación tradicionales como 'IF‑THEN‑ELSE' (abajo te dejo una imagen de un ejemplo), sino que utiliza una IA de modelo ‘extremo a extremo’ combinada con aprendizaje por refuerzo.

Eso significa que ya no solo ejecuta órdenes establecidas por los ingenieros, sino que aprende a tomar decisiones con comportamientos parecidos a los de un humano.

Y ese aprendizaje continuo se realiza gracias a que más de 2,65 millones de vehículos BYD en China equipan el sistema conducción asistida, por lo que el sistema aprende de situaciones del mundo real y evoluciona con los más de 160 millones de kilómetros diarios que cubren.

Cada automóvil con este sistema utiliza un amplio abanico de sensores que se nutren de diferentes tecnologías para que el 'cerebro' analice y decida la acción en tiempo real. Por ejemplo, equipa LiDAR de alta precisión (Light Detection and Ranging: tecnología de teledetección que emite pulsos de luz láser), que se encarga de mapear el entorno en 3D, además de ser capaz de crear 'carriles virtuales' cuando la vía no tiene las marcas pintadas en el asfalto. También presume de montar cámaras HD y radares de ondas milimétricas, que logran detectar obstáculos, peatones y vehículos.

Además, para una mayor seguridad, los modelos de alta gama integran redundancia de hardware en dirección, frenos y propulsión, asegurando que el coche mantendrá el control ante un fallo.

Yo he podido probarlo desde el asiento del acompañante de un Denza Z9GT, el Shooting Brake de la marca de lujo de BYD con hasta 1.156 CV y una potencia de carga de 1.500 kW. Por cierto, mi compañero Kike Ruiz ha podido probar este coche eléctrico de 115.000 euros desde el asiento del conductor, con el volante en sus manos, por las calles de París.

El conductor activa el sistema tocando la leva izquierda, que es cuando las luces azules del retrovisor y la trasera se encienden. En China, los coches que circulan de forma autónoma deben indicarlo con esta luz. También, por ley, el conductor está obligado a, al menos, rozar el volante para seguir disfrutando del sistema.

Una vez en marcha sorprende, y mucho, cómo es capaz de sortear, mediante el freno o la dirección, un tráfico tan denso y descontrolado como el de China, donde las motos en dirección contraria se adjudican el papel principal del largometraje. Y no es una película ni un cuento chino... Asombrado me deja ver cómo gira en los cruces, cambia de dirección en U (si el ángulo de giro es muy estrecho, maniobra solo), supera glorietas, gestiona semáforos, adelanta, cambia de carril, evita conos o se adapta a desvíos por obras (también es capaz de hacerlo en terrenos embarrados o nevados); y si se topa con una carretera cortada, busca otra vía.

Y es que, el sistema está tan avanzado, que hasta puede driftar sin que el conductor intervenga, como puedes ver en este vídeo. Pero en el nivel 3 no se va a quedar la empresa china, porque quiere seguir perfeccionando y evolucionándolo; para ello invertirá más de 12.000 millones de euros.

Tan segura está BYD de su conducción autónoma, en la que trabajan 5.000 ingenieros, que ha anunciado que garantiza cobertura total de daños ante un accidente durante un año.

Quizá tengan algo que esté disponible con diferentes sistemas de propulsión (gasolina, microhíbrido, híbrido y PHEV) o las mejoras estéticas que la firma coreana le ha brindado, aunque, desde mi punto de vista, comparado con el resto de integrantes de la gama, su diseño exterior se ve más 'old school'.

La parrilla es de nuevo cuño, el logotipo está bañado en color negro y los faros ya no exhiben cinco segmentos, sino cuatro.

Donde ha recibido grandes cambios es en el puesto de mandos; ahora equipa dos pantallas, que son más grandes, ya que miden 12,3 pulgadas (las anteriores eran de 10,25); el selector de marchas en las versiones automáticas va en la columna de la dirección y muchos de los botones táctiles han sido sustituidos por físicos, cosa que agradezco enormemente. Asimismo, el volante es el de tres radios que equipan los últimos modelos de la firma. Todo ello combinado con buenos materiales y ajustes.

Gracias a sus 4,52 metros de longitud, 1,87 de anchura y 2,68 de batalla, el habitáculo es espacioso, tanto en las plazas delanteras como traseras. Además, los pasajeros de la segunda fila disponen de varias comodidades para disfrutar del viaje, como respaldos con inclinación, cortinillas retráctiles en las ventanillas, climatizador, dos USB-C y varios huecos portaobjetos. Lo único que echo de menos es el ajuste longitudinal en los asientos posteriores.

Pero donde no tiene rival, si hablamos de espacio, es en el maletero, y eso que el de este híbrido, con sus 616 litros, es cuatro litros más pequeño que el del gasolina. Por si fuera poco, tiene formas regulares y una boca de carga baja.

El Hyundai Tucson HEV, que es el de la prueba, equipa un sistema compuesto por una motorización de gasolina 1.6 de 179 CV que es apoyada por un propulsor eléctrico de 65 CV y este, a su vez, alimentado por una batería de 1,49 kWh. En conjunto rinden 239 CV y entregan 380 Nm de par máximo, por lo que tiene un muy buen empuje.

La transición de uno a otro la realiza de una forma prácticamente imperceptible, salvo por el sonido del propulsor de gasolina cuando se enciende, que no resulta elevado. Tampoco lo es su consumo, que se mueve entre los 5,4 y 6,4 l/100 km.

En marcha destaca por su muy buena insonorización, su calidad de rodadura y la conducción suave que consigue, siendo un coche muy agradable de conducir. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y baches de la calzada, y a pesar de su confort, la carrocería no balancea en exceso en las curvas, logrando un buen equilibrio entre comodidad y deportividad.

Por su parte, la dirección tiene un peso correcto y es bastante rápida.

Me gustaría subrayar el buen trabajo que ha realizado Hyundai en el sistema de frenos, porque ha conseguido un tacto muy natural que, a diferencia de otros sistemas regenerativos, el pedal no tiene un recorrido inicial vacío.

El Tucson HEV está disponible desde 40.775 euros, y su equipamiento de serie incluye pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

Lo he podido ver en el evento 'XPeng Live: Physical AI for All: XPeng Brand Day and New Product Launch', celebrado en Múnich (donde tiene su centro de I+D) con multitud de periodistas e influencers de todas partes del mundo (unos 1.500).

Su diseño ha sido llevado a cabo por JuanMa López. Probablemente no te suene su nombre, pero he de decirte que fue jefe de diseño exterior de Ferrari, y todo ello antes del Ferrari Luce (además de en Seat o Audi, también trabajó en Lamborghini como jefe de Diseño de interiores).

Su imagen exterior adopta la filosofía de diseño 'Vital Flow'. De su carrocería marca la pauta el techo descendente y la línea de cintura ascendente que se unen en un pilar C en negro. También, las puertas sin marco. Pero lo que más llama la atención son los grupos ópticos delanteros, que tienen forma de media 'X' (el logo de XPeng) y equipan 400 ledes. Por su parte, los traseros me recuerdan bastante a los del Tesla Model Y si se ven desde atrás, percepción que cambia por completo si observas su tres cuartos trasero.

Por cierto, podrás diferenciar la versión Ultra, la más exclusiva y potente, por sus llantas de 20" y las pinzas pintadas en amarillo. Los asientos de esta traen, como los de todas, climatización, calefacción y masaje, pero en el caso del Ultra, lo hace en 14 puntos del cuerpo.

Pero no todo es diseño, porque también se ha trabajado en aras de conseguir el coeficiente aerodinámico líder en su categoría: 0,228.

Respecto a la capacidad de carga, el maletero posterior cubica 367 litros, y el delantero, 89 si se trata de la versión de propulsión o 44, si de la que hablamos es la de tracción total.

Todo ello en 4.650 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.600 mm de altura. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2.850 mm, algo que se aprecia en el habitáculo.

Accedo al interior abriendo la puerta con sus tiradores enrasados y me encuentro un puesto de mandos donde la protagonista es una amplia pantalla de 15,6 pulgadas (porque el cuadro de instrumentos es de 8,8", algo pequeño, como la gran mayoría de caracteres que se muestran en él). El color lo ponen los 256 diferentes de la luz ambiente.

Poco más que añadir en este aspecto, además de su volante de dos radios, achatado por la parte superior e inferior y con dos atractivos botones satélites; los 37 espacios de almacenamiento o las plataformas de carga de smartphone de la consola, porque prima el minimalismo.

Sí me gustaría destacar el buen tacto que tienen sus materiales (incluso en los paneles de las puertas traseras) y que sus ajustes parecen más que correctos. Lo malo es que todo se controla desde la pantalla, incluso la dirección del flujo de la climatización. XPeng dice que para eso tiene a su asistente de voz con IA denominado XOS 6, que tras decir 'Hi XPeng', puede mantener conversaciones de una forma más natural que lo visto hasta ahora (da igual el idioma) e interpretar la intención del usuario y ajustar las funciones a ella.

Además, XPeng ha colaborado con Google Maps (el primero de Asia-Pacífico que lo hace). Por eso, integra Google Maps Auto SDK, pero personalizado.

El XPeng L03 está disponible con motores y baterías:

Está disponible con batería de 58,3 kW, que puede cargar hasta a 193 kWh, o con una de 71,2 kW, que tiene una potencia máxima de carga de 236 kW. Ambas pasan del 20 al 80% en solo 20 minutos.

La versión de autonomía extendida equipa un motor de gasolina 1.5 que solo tiene una función: cargar la batería, que es de 37,25 kWh. Como sus hermanos de gama, pasa del 20 al 80% en solo 20 minutos. Asimismo, gracias a la capacidad del tanque de 42 litros y a la autonomía eléctrica puede recorrer más de 1.000 km.

Precios en España del XPeng L03. ¿Cuándo llega?

A finales de 2026 llegará el L03 de autonomía extendida con un precio de unos 40.000 euros, y a principios de 2027, el 100% eléctrico por unos 35.000 euros (ambos PVP, sin promociones, descuentos o planes).

Una vez conocido, puedo confirmar que supone otro ejemplo más del reseteo técnico y estético que la compañía germana ha decidido dar, de forma, desde mi punto de vista, totalmente acertada.

Su diseño entra por los ojos. Recibe el lenguaje de diseño Pure Positive, ideado por Andreas Mindt y su equipo, en el que el frontal exhibe una imagen alegre y los faros están unidos por un listón iluminado, así como los logotipos de la parte delantera y trasera (siempre que equipe los faros matriciales LED IQ.Light). Puede montar llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas.

Es difícil que pueda llegar a producción el diseño de un prototipo, pero Volkswagen lo ha logrado; solo tienes que compararlo con el ID. Cross Concept, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich de 2025.

El aspecto off-road lo consigue con sus marcados pasos de rueda y con las barras de techo, que tienen una carga dinámica de 75 kg. Precisamente ahí, en el techo, se puede poner una tienda para dormir, como puedes ver en la imagen que abre este artículo.

Tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794 y una altura de 1.581 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2.601 mm. Comparado con el Volkswagen T-Cross, es ligeramente más largo y presume de una batalla 33 mm mayor, por la que los pasajeros en las plazas traseras viajan realmente cómodos.

Pero no solo gana en hueco para los pasajeros, también lo hace para la carga; el maletero cubica 475 litros, 20 litros más que el SUV de gasolina, cifra a la que se suman 22 litros del frunk, el maletero frontal. Destacado es el enorme hueco que hay bajo el piso y que puedes ver en las imágenes. Es una de las ventajas que tiene estar construido sobre la plataforma MEB+.

Accedo al interior y lo que ven mis ojos y tocan mis dedos es conocido: es el mismo puesto de mandos que el del Volkswagen ID Polo, y eso es un acierto. ¿Por qué? Porque equipa buenos materiales y ajustes (mucho mejores que los modelos anteriores de la compañía) y botones físicos para las funciones más importantes, todo ello maridado con un diseño atractivo y desenfadado y donde prima la ergonomía. Por cierto, el volante, que es de dos radios, también tiene botones tradicionales.

El punto tecnológico lo consigue con el cuadro de instrumentos digital y con la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero existe un punto clásico. ¿Y cómo se come eso? Pues con la vista retro, con la que el cuadro tiene una visualización inspirada en la del Golf I y el infotainment, también (cuando se escucha música sale una cinta de casete).

Y como coche eléctrico que es, es importante saber que el Volkswagen ID. Cross está a la venta con tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). También, que se puede optar entre dos tipos de batería: LFP de 37 kWh y con capacidad de carga de hasta 90 kW, por lo que puede pasar del 10 al 80% en unos 27 minutos, y NMC de 52 kWh, con capacidad de hasta 105 kW, tardando 24 minutos. A falta de confirmarlo en la propia marca, con la primera batería puede recorrer unos 316 kilómetros y con la segunda, hasta 426.

Precios del Volkswagen ID. Cross

Por ahora solo están abiertos los pedidos de la versión con la batería más grande, 211 CV y los acabados Life y Style, que tienen un precio de 36.930 y 40.780 euros, respectivamente. El primero de ellos, con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se queda en 25.600 euros. Las primeras unidades llegarán a finales de año.

La verdad es que casi todos los coches chinos se parecen bastante, salvo los de Grupo Geely, que tienen mayor personalidad. Pues bien, este automóvil del Grupo GAC (Guangzhou Automobile Group Company) exhibe un diseño diferenciador gracias, en parte, a sus grupos ópticos inspirados en la garra de un dragón; probablemente, este hecho se deba a que se han encargado de su imagen diseñadores de China, Estados Unidos e Italia.

Asimismo, las llantas de aleación de 19” se crearon inspiradas en las extremidades del Tyrannosaurus Rex, según la marca.

Por su parte, el puesto de mandos sí es más parecido a lo que he visto en otros coches chinos, donde existe ausencia de botones físicos, pero sí equipa una pantalla de 8,9”, que hace de cuadro de instrumentos y una de 14,6, que es la del sistema de infoentretenimiento. Equipa volante de dos radios con controles tradicionales y tiene conexión con CarPlay y Android Auto sin cables, carga inalámbrica de hasta 50 W con ventilación y asistente de voz, pero, por el momento, solo en inglés.

Pero lo que más loco me ha dejado no es que los asientos delanteros sean completamente reclinables para quedar en posición plana y crear una cama, es que en el acabado más alto, el Luxury, trae de serie calentador/congelador en el cofre central; puede calentar hasta 50º y enfriar hasta -15... Y funciona, créeme.

El acceso a las plazas traseras se realiza de forma sencilla gracias a la apertura de las puertas de casi 90º. El piso es totalmente plano, por lo que los pasajeros ganan en comodidad. Y hablando de comodidad, el espacio tanto para la cabeza como para las piernas es muy muy generoso. Pero lo cosa no queda ahí porque el respaldo del asiento del copiloto trae, con el Luxury, una bandeja tipo avión de tacto muy agradable y que parece muy consistente.

Si hablamos del maletero del GAC Aion V, la capacidad de carga es de 427 litros, pero si se abaten los respaldos de los asientos traseros llega a 978 litros, cifras algo justas para las cotas del vehículo.

Solo está disponible con un sistema de propulsión: un motor eléctrico en el eje delantero de 150 kW (204 CV) y un par motor de 210 Nm, que con su peso de 1.955 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9”; y una batería LFP de 75,26 kWh con la que consigue recorrer hasta 510 km en ciclo combinado y hasta 708 km si es en ciclo urbano.

Esta pila puede cargarse a 180 kW, por lo que su carga pasa del 10 al 80 % en 24 minutos. Eso en corriente continua, porque en alterna, la potencia máxima es de 11 kW, tardando 8 y 30 minutos en cargar por completo. Además, también tiene la función V2L, con la que puede dar carga a dispositivos externos.

Precio bajo y equipamiento alto en el GAC Aion V

El fabricante chino no ha querido complicar la gama y ha ideado dos acabados, Premium y Luxury, ambos con un equipamiento de serie muy completo. El de acceso, el primero, incluye elementos tales como asientos delanteros eléctricos con calefacción y climatización, techo panorámico de cristal de 2,14 m², llantas de aleación de 19 pulgadas y volante calefactado, entre otros.

El precio de partida comienza 28.195 euros para el acabado Premium y 30.795 euros para el Luxury con los descuentos, Plan Auto+ y CAES; sin ellos, 37.995 y 40.595 euros, respectivamente.

El año pasado, la colaboración entre el Gran Circo y Lego nos regaló unos de los momentos más divertidos de la temporada. Los pilotos se unieron a sus compañeros de equipo para subirse en unos monoplazas hechos con estas piezas de juguetes. Ahora cada uno tendrá un coche similar a los del mítico juego de carreras japonés y podrá demostrar quién es el mejor en esta divertida prueba en la que todos los coches son iguales.

La carrera de Mario Kart en F1 es una realidad

Todos los pilotos que ahora corren en la Fórmula 1 empezaron en el mundo del karting de pequeños. Este fin de semana podrán revivir aquellos comienzos con unos pequeños coches que ha preparado Lego. El aspecto es el de un Mario Kart, pero con el diseño de cada uno de los 11 equipos de la parrilla. Tienen un peso de 280 kilogramos, y de estos, 65 son de las piezas de Lego que lo componen.

Tendrá lugar en la previa a la carrera de verdad en el Gran Premio de Gran Bretaña. Silverstone ha sido el escenario elegido para esta colaboración que se llevó a cabo el año pasado en Miami. En esta ocasión, el tamaño de los coches, tal y como hemos avanzado, es más pequeño, pues los de hace una temporada eran equivalentes a un monoplaza real de Fórmula 1. En aquel cabían dos corredores y ahora cada ‘minicoche’ es para un solo piloto.

Este mismo año, muchas críticas hacia la nueva normativa de F1 tornaron en memes y burlas que compararon el Gran Circo con el videojuego de origen nipón. El nuevo tipo de adelantamientos hizo que muchos comparasen estos dos tipos de carreras. Ahora el sueño de algunos se hará realidad, pues es lo más cerca que vamos a ver a los pilotos de la máxima categoría de automovilismo medirse con este tipo de karts que alcanzan los 25 km/h y están compuestos por 28.000 piezas.

Silverstone acogerá esta carrera de Lego

Muchos piques y risas hubo el año pasado en el GP de Miami a raíz de esta colaboración y parece que este buen ambiente se repetirá en esta nueva colaboración entre Lego y la F1. Hay pilotos como Lando Norris que guardan buen recuerdo de aquel día y tienen ganas de que se repita esta situación de correr con monoplazas de juguete: “En realidad estoy deseando que llegue”.

En Aston Martin no están atravesando una gran temporada, y aunque esto sea divertido, tienen que pensar en cosas más importantes. Así lo ha analizado Lance Stroll en la rueda de prensa tras conocerse esta noticia: “No me importa. No voy a despertarme por la mañana antes, emocionado por eso". El canadiense no está tan alegre como el inglés con este momento del fin de semana en Silverstone.

Gabriel Bortoleto también ha sido preguntado por este evento, y como él no estuvo la temporada pasada en la anterior carrera de Lego, sí que tiene ganas de vivir la experiencia. “Estoy deseando que llegue, todos lo pasaron genial el año pasado”, decía el de Audi. Con las constantes críticas que ha habido este año a la normativa, seguro que hay pilotos que se divierten más con esta graciosa prueba que con las carreras de verdad. Lewis Hamilton ya estuvo en la anterior y en tono de broma dice que es la carrera más peligrosa de todo el año.

Si siguen la tónica de la pasada campaña, todos los pilotos pasarán un gran rato antes de la tensión que produce competir por los puntos con los monoplazas reales. Eso sí, aunque sea una carrera con coches de juguete, todos querrán ganar. Volverá a haber muchos piques y seguro que algunas piezas de Lego vuelven a saltar por los aires. Además, en esta ocasión, al ser un kart personalizado, podremos ver mejor la habilidad de los pilotos en estos vehículos llevándolos al límite del trazado inglés.

Pero vamos a comenzar esta prueba del Audi Q4 e-tron 2026 por lo que se ve de primeras, su diseño exterior. La parrilla está carenada y va bañada en el color de la carrocería. Asimismo, los faros incorporan tecnología LED digital gracias a la cual se pueden formar firmas lumínicas seleccionables a través del MMI. Además, las luces traseras son OLED digitales de segunda generación y pueden mandar mensajes a los conductores a los que precedemos.

Por su parte, los paragolpes traen en los extremos 'air curtains' verticales que pueden ir bañadas en negro o plata, dependiendo del acabado; el trasero trae un nuevo difusor que va colocado en una posición más elevada. La guinda la pone un alerón que mejora la aerodinámica, porque el Q4 e-tron tiene un coeficiente aerodinámico de 0,27, 0,26 si es el Sportback.

La nota de color la ponen los tres nuevos para la carrocería, las cinco llantas de nuevo cuño (van de las 19 a las 21" y pueden estar pintadas en negro) y la banda decorativa negra que puede recorrer todo el techo y que crea un efecto visual con el que parece que está separado del resto de la carrocería.

Pero si hablamos de diseño, donde se aprecia una evolución es en el puesto de mandos. La ausencia de botones físicos, algo que para mí es más un error que un acierto, logra una apariencia más moderna y limpia. También es más tecnológico gracias a la 'digital stage', formada por una pantalla panorámica con un display de 11,9", que hace de cuadro de instrumentos; y una táctil 12,8", que es la del sistema de infoentretenimiento (se basa en Android Automotive). Como novedad, el acompañante puede disfrutar de otra de 12" de forma opcional.

El maletero cubica 515 litros y 527 en el caso del Sportback (y eso que tiene techo descendente), una cifra realmente buena que puede aumentar hasta los 1.487 y 1.460 litros, respectivamente, si se abaten los respaldos de los asientos traseros. Eso sí, no tiene 'frunk'.

Como te comentaba al principio de esta prueba del nuevo Audi Q4 e-tron, este todocamino eléctrico trae novedades en su sistema de propulsión que le permiten presumir de un 10% más de autonomía. Y no es por la capacidad de sus baterías, que se mantienen inalteradas: 63 kWh y 82 kWh de capacidad bruta, 59 kWh y 77 kWh, respectivamente, si hablamos de neta.

La principal razón de ese aumento es su nuevo motor APP350, que, por cierto, también tiene más par y que solo equipa el de 299 CV, el Q4 e-tron quattro. Asimismo, como me indica un ingeniero de Audi, "el inversor de impulsos utiliza semiconductores de carburo de silicio, que reducen las pérdidas de conmutación y mejoran la eficiencia, especialmente a carga parcial. Las técnicas de modulación avanzadas aprovechan mejor la tensión de CC para obtener más potencia incluso con niveles de carga más bajos".

Pero eso no es todo, porque otras modificaciones en el software optimizan el consumo, y la caja de cambios trae un lubricante de baja viscosidad que reduce las pérdidas por fricción, con lo que se puede ganar hasta 12 kilómetros de autonomía.

Bien, te he hablado del de 299 CV, pero este está precedido por uno de 203 (e-tron) y otro de 285 CV (e-tron performance), ambos de tracción trasera. El menos potente es alimentado por una batería de 63 kWh, mientras que los otros dos restantes, por la de 82 kWh.

En marcha me sigue pareciendo que va realmente bien. Destaca por su insonorización, y su potencia de 299 CV es más que suficiente para tener un muy buen empuje. Me gusta que tenga cuatro niveles de retención que se accionan desde las levas, aunque del que no hace nada y conduce a vela al más suave hay bastante diferencia (pondría un grado intermedio).

Se une el 'Auto', que con los sensores y la cartografía adapta la conducción; aunque, llámame loco, pero no me gusta que me toquen el freno sin yo pedirlo. Pero, sobre todo, celebro que Audi haya apostado por la función 'One Pedal' real, que al poner el modo B, detiene el vehículo por completo si no se pisa el acelerador.

Sí que creo que la compañía de Ingolstadt debería trabajar más el tacto del pedal del freno, que tiene ese típico recorrido en el que el primer tramo no ejecuta la acción y es característico en coches eléctricos e híbridos.

Por su parte, la carrocería filtra bien las irregularidades de la calzada sin que la balancee en exceso, y la dirección, aunque podría ser más comunicativa, es rápida y en modo Dynamic tiene el peso que me gusta.

Precio del Audi Q4 e-tron y Q4 e-tron Sportback

¿Y cuánto cuesta esta nueva actualización? Pues si estamos hablando del Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh, 49.970 euros, 55.570 euros el performance con batería de 82 kWh y 58.570 euros el quattro. Si te decantas por la carrocería Sportback tendrás que sumarle 2.100 euros.

La ciudad que nos ha servido de 'campamento base' ha sido Shenzhen, que es la sede de este 'joven' fabricante (nació en 1995). En esta ciudad muy cercana a Hong Kong, donde si crees que en España hace calor, te invito a que disfrutes de su humedad, he podido corroborar que los fabricantes chinos, en concreto 'Build Your Dreams' (BYD), van un paso por delante de las marcas europeas, coreanas, japonesas y norteamericanas.

Entre otras muchas cosas, pude ver su estación de servicio de carga para coches eléctricos. Siempre he criticado las estaciones que existen en nuestro país, que si no están en medio de la nada, rodeadas de un secarral en el que hasta John Wayne acabaría deshidratado, sus cargadores y sendas mangueras tienen más suciedad que la factura de un mecánico.

Pues bien, BYD ya tiene la primera estación de servicio de carga ultrarrápida a la que, cuando te acercas, tienes la sensación de llegar a una auténtica gasolinera española; el techo con el logotipo, la tienda, los aseos o la zona de descanso hacen que mi cerebro haga ese clic.

Los clientes, que no tienen que ser propietarios de un coche de BYD para cargarlo, tienen a su disposición 14 conectores de recarga ultrarrápida de un megavatio con dos cables cada uno. Esos 1.500 kW hacen que sean los cargadores de producción en serie más rápidos del mundo, por lo que si el automóvil equipa la Blade Battery 2.0, la carga puede pasar del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más.

Porque también vimos cómo cargaba un Denza (marca de BYD que próximamente llegará a España y de la que ya hemos probado el Z9 GT EV, el shooting brake eléctrico de lujo que desafía a Porsche, Audi y BMW) a alta velocidad totalmente congelado.

Otra cosa destacada es que estas mangueras están suspendidas, con las ventajas que ello conlleva: no toca el suelo, por lo que la carrocería del coche no recibirá manguerazos, la rueda no estrangulará el cable y tu ropa se mantendrá limpia. Además, al ser más ligeros, no necesitas ser Conan el Bárbaro para poder acercarlo a la toma de carga. Todo son ventajas.

La otra cosa que se nota que van por delante es en la conducción autónoma. Es cierto que allí las autoridades se lo han puesto mucho más fácil que en Europa. ¿Y por qué lo sé? Porque me he subido a un coche autónomo de nivel 3 y he alucinado. Imagina un automóvil moverse solo por las calles de una ciudad china repleta de motocicletas cuyos conductores no temen por su vida y no respetan ninguna señal o indicación. Pues sí, funciona. Por cierto, también hemos probado, pero ya eso en Países Bajos, el Tesla Model Y en modo FSD (Full Self-Driving).

Donde vamos un paso por delante es en las fábricas de automóviles. He podido visitar varias en Europa, entre ellas, dos españolas: Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra). Se nota la diferencia en los procesos de producción en los que en las nacionales está mucho más automatizado, por lo que se realizan de una forma más rápida y, aunque duela reconocerlo, fiable. Además, en estas se van a fabricar muchos de los coches eléctricos del Grupo Volkswagen, como el ID. Polo o el Cupra Raval.

Y donde vamos a la par es en robots que pueden ofrecer servicios. En el aeropuerto de Shenzhen me encontré uno de estos; al aterrizar en el aeropuerto de Barajas, también, aunque es cierto que el español era un 'rumbero' de limpieza.

¿Y si te digo que he visto una auténtica estación de servicio en la que puedes tener una experiencia de usuario igual que la de una gasolinera española? Está en Pingshan, Shenzhen, China (por lo que no encontrarás el disco de Camela o los Miguelitos de La Roda o las navajas de Albacete), ha sido construida por BYD y he podido probar su tecnología Flash Charging en ella.

Cuando me acerco, me da la sensación de entrar en una gasolinera de toda la vida: el techo con su correspondiente logotipo y que cubre la instalación; la tienda, la zona de descanso, lo aseos o los múltiples cargadores inmaculados con forma de 'T' son los artífices de realizar el clic en mi mente.

Pero lo realmente importante es que esos cargadores son los de producción en serie más rápidos del mundo gracias a su potencia de 1.500 kW, por lo que permiten, si el coche equipa la Blade Battery 2.0, pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, mientras que alcanzar del 10% al 97% solo necesita 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más (que también lo he visto).

Equipa siete zonas de recarga con dos conectores cada una, por lo que en total suma 14. Todos ellos presumen de carga ultrarrápida de un megavatio, que son capaces de suministrar esta potencia de forma simultánea gracias a que cada terminal ofrece una potencia de 2.100 kW.

Cada punto puede recargar hasta a 50 vehículos al día (es de libre uso, por lo que no tiene que ser de una marca del grupo de BYD), lo que se traduce en 700 si hablamos de la estación completa.

Sin duda es lo más destacado, pero también cabe mencionar que el cable del cargador, que es mucho más fino, tiene un sistema denominado 'gravedad 0'.

Todo son ventajas, porque es menos pesado que los cargadores convencionales, y te lo dice uno que tiene el cuerpo de Christian Bale, pero interpretando a Trevor Reznik en 'El maquinista' no a Bruce Wayne en 'Batman'; nunca toca el suelo, por lo que no podrá ser aplastado y siempre estará limpio, no tocará la ropa del conductor o meterá 'latigazos' a la carrocería del automóvil.

La conexión es otro punto por el que destacan estos Flash Charging, puesto que tras ser vinculados por primera vez a un vehículo, la acción de iniciar la carga solo llevará unos cinco segundos. Tras ella, el pago se procesa automáticamente, simplificando enormemente el proceso.

Por último, pero no menos importante: su techo esconde cerca de 1.500 metros cuadrados de paneles solares, con una potencia instalada de 332,6 kW. La energía renovable generada sirve para alimentar la recarga de vehículos, así como la iluminación y otras operaciones de la estación.

La de Shenzhen es la primera, pero no la última, puesto que BYD prevé instalar 220.000 cargadores en China antes de que acabe 2026 y ampliar su apuesta por diferentes continentes. Por cierto, el proceso de construcción al completo ha corrido a cargo de la propia marca, así como los componentes principales, que han sido desarrollados de forma independiente por ella misma.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

El embajador de Aston Martin vive desde dentro todo lo que sucede en la firma británica y este año están atravesando una temporada realmente complicada. A pesar de ello, el que fuera corredor del Gran Crico se muestra optimista y ha desvelado que no sabe si el dos veces campeón del mundo seguirá en el equipo, pero al mismo tiempo ha contado una anécdota de cuando pensaba que era su último año y renovó por dos temporadas más.

De la Rosa compara a Adrian Newey con Gaudí

La próxima semana la Fórmula 1 viajará a Barcelona, y el actual embajador de Aston Martin ha participado en un evento sobre este Gran Premio. En esta charla con los medios ha querido hacer un paralelismo entre una de las figuras más importantes de la ciudad condal con el 'team principal' de la escudería británica: "Gaudí es un arquitecto que, si no es el mejor del mundo, es el más disruptivo, y nosotros tenemos nuestro Gaudí, que es Adrian Newey".

Es el primer año de Adrian en esta escudería, y las expectativas estaban muy altas. Los buenos resultados no parecen cercanos en este momento, pero Pedro se muestra optimista y confía en el 'gurú de la aerodinámica'. "Tenemos un proyecto de futuro espectacular, tenemos personas muy fuertes y tenemos herramientas espectaculares. Hay que tener un poco de paciencia y poco a poco a lo largo del verano iremos sacando la cabeza", explicaba el español.

Un tema que sobrevuela el garaje de Aston Martin cada vez que cosecha un mal resultado es la continuidad de Fernando Alonso. Sobre esto también se le preguntó al comentarista de DAZN: "No tengo la más remota idea. Es algo que no hemos ni comentado. Hasta que no mejoremos el coche, es un tema que mejor no tocar. Haga lo que haga, siempre estará compitiendo, sea en F1 o en otra".

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Por el momento no hay nada confirmado sobre lo que hará Fernando en los próximos años, pero tal y como dice el embajador de Aston Martin, su unión al mundo de la competición no se va a acabar así como así. En esta presentación del GP de Barcelona, Pedro de la Rosa ha desvelado un momento en el que pensaba que era el último año del dos veces campeón en la Fórmula 1.

Ocurrió hace dos temporadas y se lo dijo el propio piloto ovetense: "En el año 2024, era el último año de contrato de Fernando y yo pensé que se iba a retirar. El tema es que Fernando en un principio me dijo que se retiraba... Bueno, que lo estaba pensando, tampoco dijo que se retiraba 100%". Finalmente, esto no sucedió, y es que en esta historia hay un cambio de planes.

El asturiano cambió su decisión y así se lo transmitió a Pedro de la Rosa meses después: "Cuando ya empezó la temporada 2024, me reúno un día con Fernando. Era la segunda o tercera carrera. Recuerdo que Fernando me empieza a hablar de que quiere renovar... ya, la palabra 'renovar', pienso, '¡Wow!. Pero renovar para dos temporadas más...".

Ahora mismo se avecina una situación similar en la que tendrá que decidir si quiere seguir corriendo por más años o no. Hay algunos que ven cerca el final de Alonso, debido a los malos resultados del equipo, pero ya cambió sus planes una vez. "Lo que tenía que ser la última temporada acabó siendo una renovación de dos años más. Y contentos de que así haya sido y que ojalá sea para algún otro año más", recuerda Pedro de la Rosa.

En el equipo aún no conocen la decisión de Fernando, y es probable que ni el '14' la haya tomado por ahora. En unos meses saldremos de dudas, pero de momento la siguiente parada en el calendario antes de llegar a Barcelona es Mónaco este fin de semana. Un lugar especial para Alonso, que intentará seguir mejorando las sensaciones de este complicado inicio de temporada.

Su imagen puede ser el factor por el que el cliente se decida por él, porque, como los últimos integrantes de la firma oriental, incorpora su atractivo y distintivo lenguaje de diseño 'Opposites United', protagonizado, sobre todo, por sus luces diurnas en posición vertical. Las traseras tienen forma de L tumbada y consiguen generar en la zaga una impresión de mayor anchura.

Dependiendo de si se trata del GT Line o del Drive, los paragolpes son diferentes (en el caso del trasero, incorpora un difusor) y las molduras de los bajos y los pasos de rueda están bañados por el color negro brillo en el más deportivo.

Parte del pilar C viene en negro, por lo que consigue ese recurso tan de moda de techo flotante, y los tiradores de las puertas posteriores están integrados, simulando un coche de tres puertas en lugar de uno de cinco.

Respecto a las llantas, pueden ser de 16 o de 17". Sobre todo la primera, puede parecerte una medida pequeña dados los locos tiempos que corren, pero como los pasos de rueda no son muy grandes, no quedan nada mal.

Continúo la prueba del Kia K4 analizando su interior. La posición de conducción puede ser baja, cosa que agradezco, pero juraría que la del asiento del acompañante lo es aún más, cosa que envidio.

Por su parte, el puesto de mandos es muy parecido al de los últimos modelos de la firma; combina botones físicos para las funciones más importantes con tres pantallas: 12,3", 5,3" y 12,3". El volante, dependiendo del acabado, puede ser de dos o tres brazos. Además, los materiales utilizados son buenos, así como los ajustes.

Me desplazo atrás para alucinar con el enorme espacio que hay para las rodillas. ¡Gigante! El de la cabeza, con mi 1,78 m, tampoco está nada mal, seis dedos, pero es que con el de las piernas, cualquier hueco parece pequeño.

El de carga, por ejemplo, aunque más que parecerlo, en el caso del microhíbrido, lo es. Cubica solo 328 litros porque la batería está bajo su piso, aunque para disfrutar de uno mayor está el de las versiones gasolina con 438 litros o la carrocería familiar. Porque sí, hay Kia K4 Sportwagon. Por lo menos las formas son regulares, lo que facilita colocar bultos.

Antes de comenzar a rodar, déjame decirte que está disponible, por ahora, con tres motorizaciones, aunque a finales de año llegará una híbrida (sin enchufe; con él no habrá). La de acceso es una microhíbrida (por lo que le corresponde etiqueta ECO de la DGT) con un motor 1.0 de tres cilindros y 115 CV, que puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague y siete relaciones. Las otras son dos motores de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 y 180 CV, ambos con transmisión automática y etiqueta C.

Yo he tenido la oportunidad de probar el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Es un motor que entrega una buena dosis de potencia, o por lo menos es la sensación que da, porque cuando miras la ficha técnica y ves que acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos, hace que me lo cuestione.

Tiene diferentes modos de conducción, Eco, Normal y Sport; con el último, la sensación de velocidad se incrementa. Lo que está claro es que su cambio automático es rápido, que el motor, a pesar de ser tricilíndrico, suena bien y que es un coche que, aunque no sea un cohete, te permite divertirte en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea acusadamente. Y para este fin, obviamente, mejor el de 150 o 180 CV, pero el precio, como te detallaré más adelante, es superior. Sí echo en falta como el comer una levas en el volante.

En una conducción con gran parte de autovía, el consumo medio logrado ha sido de 6,4 l/100 km. También es en este tipo de carretera es donde he comprobado lo bien insonorizado que está.

El precio de partida del Kia K4 es de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación puede quedarse en 26.250 euros. Eso el microhíbrido, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente.

Por fuera presenta una imagen superdeportiva. Creo que Andreas Mindt y su equipo lo han bordado. Exhibe la nueva filosofía de diseño denominada 'Pure Positive', con sus faros LED matriciales IQ.Light unidos por una franja iluminada, al igual que el logo, pero también con elementos exclusivos como los paragolpes, que son más prominentes y traen una parrilla con patrón de panal de abeja.

La zaga también expone deportividad con un gran difusor y un alerón de generosas dimensiones. Los pilotos también tienen tecnología LED de serie, exponen un diseño tridimensional muy sugerente y el logotipo también está iluminado. Por cierto, el color es el Rojo Tornado, el mítico de los GTI, por lo que olvídate de ese rojo 'apagado' de los GTX.

Pero lo que me conquistan son sus impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Menudo acierto! Calzan neumáticos Bridgestone Potenza Sport 235/40/19.

Dentro también respiras ambiente racing en cada centímetro; comenzando por los asientos, unos semibacquets tapizados en piel vuelta y tela y con una especia de patrón tartán, dependiendo del elegido, que recuerda la del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero también combinan esta combinación de materiales.

El volante es de dos radios y tiene botones físicos, como el del ID. Polo, pero está tapizado en cuero perforado en sus extremos y presume de costuras en rojo y guía central. Está achatado por la parte superior y la inferior, algo que no me agrada. Además, esconde un botón con las letras GTI que sirve para activar el modo más deportivo.

Y como el Volkswagen ID. Polo, tanto el cuadro de instrumentos, que es de 10,25", como la pantalla del sistema de infoentretenimiento,de 12,9", muestran, si el conductor quiere, un aspecto retro, parecido al del Golf MK1. Puntazo para Volkswagen.

El Volkswagen ID. Polo GTI está desarrollado sobre la plataforma MEB+, gracias a la cual se ha conseguido un mayor espacio para los pasajeros: 19 mm más respecto al Polo GTI (del que te dejo la prueba) anterior con motor de combustión. El ancho interior y la altura libre al techo también han crecido, así como el maletero, que ahora presume de 441 litros frente a 351, lo que significa un 25% más.

La verdad es que, sentado en él, la sensación que consigue es de calidad, tanto al tacto como a la vista, y deportividad.

Para poder portar las siglas GTI la potencia no debe ser baja. Volkswagen ha metido al eje delantero 226 CV y 290 Nm de par para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para digerir tanta potencia, equipa un diferencial autoblocante. Se suma el chasis adaptativo DCC. No lo he podido probar aún, obviamente, pero tiene pinta de tener un comportamiento a la altura de lo que se espera de un GTI.

Y, claro, como eléctrico que es, es importante conocer la batería que le da vida. Se trata de una batería NMC (batería de níquel-manganeso-cobalto) de 52 kWh (netos) con la que puede recorrer hasta 424 km y ser cargada hasta a 105 kW. Como tiene una curva constante, en 24 minutos puede pasar del 10% al 80% en CC.

Asimismo, como el ID. Polo, el primer eléctrico en Volkswagen en equiparlo, el GTI trae función Vehicle-to-Load, que permite cargar elementos externos. Además, saca pecho en tecnología con la nueva función Connected Travel Assist, que cuando detecta un semáforo en rojo, frena; o la llave para smartphones, con la que se puede abrir y arrancar el coche sin llave.

También cabe mencionar que en el equipamiento encontramos la función de masaje neumático para los asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones, que es novedad en el segmento.

El Volkswagen ID. Polo será fabricado en Martorell, en la fábrica de Seat, donde también se produce el Cupra Raval y el ID. Polo. Llegará en 2027. ¿Su precio? Estará por debajo de 33.000 € con descuentos y campañas incluidos.