Y es que, el sector de la automoción no es habitual que cargos de importancia sean ocupados por mujeres. Es cierto que cada vez es más común, como Mary Barra, actual presidente y directora ejecutiva de General Motors o Linda Jackson, CEO de Peugeot y una de las pocas al frente de una marca histórica en Europa.

En nuestra entrevista, Stella Li ha informado del coche que recomienda a las mujeres. "Para el público femenino recomendaría el 'B5' de la marca Denza. Este es el mejor coche para todas las mujeres jóvenes. Cuando conduces este automóvil, te sientes como la reina; controlas tu destino. Este coche es mucho más seguro fuera de la carretera".

La mandamás de BYD ha añadido: "También puedes jugar con él. Utilizamos mucha tecnología inteligente; desde el lado del software protegemos a nuestra gente y hacemos que la experiencia de conducción sea más segura. Pero en el tipo de hardware, este B5 o el B8 cuenta con nuestro chasis todoterreno, lo que lo hace súper seguro.

Y explica: "Incluso para el Denza Z9GT (prueba), si vas a alta velocidad y de repente un neumático explota, el sistema de control del chasis se asegurará de que aún puedas conducir a 180 kilómetros por hora y seguir segura. Este es el tipo de cosas en las que nuestros 120.000 ingenieros piensan todos los días: cómo hacer el coche más seguro y fácil de usar", finaliza Li.

Denza Bao B5, el coche que recomienda Stella Li

El Denza Bao B5, del que puedes leer la prueba, es la nueva apuesta de la marca premium de BYD para el segmento de los todoterrenos de gran tamaño. Comercializado en China como Fang Cheng Bao 5, este modelo llegará al mercado europeo bajo la marca Denza y con el objetivo de competir frente a referencias como el Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender o Ford Bronco.

Se trata de un vehículo con chasis de largueros y travesaños, a la antigua usanza y, probablemente, la mejor configuración para los 4x4 más orientados al uso fuera del asfalto. Se suma tracción total, bloqueos electrónicos de los diferenciales y, en las versiones tope de gama, suspensión hidráulica inteligente capaz de aumentar la altura libre al suelo.

El Denza B5 tiene unas dimensiones cercanas a los cinco metros de longitud, una batalla de 2,8 metros y unas proporciones clásicas de un todoterreno: formas cuadradas, líneas rectas y grandes pasos de rueda.

Equipa una mecánica híbrida enchufable. La versión europea combina un motor de gasolina turbo de 1,5 litros con dos motores eléctricos, uno en cada eje, para desarrollar una potencia conjunta de 544 CV. El sistema permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y ofrece hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica homologada WLTP, gracias a una batería LFP con una capacidad de 31,8 kWh.

Liderazgo de la mujer en el mundo del motor

Aprovechando a entrevista, también he aprovechado para preguntarle por el liderazgo femenino en un mundo tradicionalmente comandado por hombres: "Las mujeres jóvenes deben tener una gran confianza en sí mismas, nunca rendirse, elegir el trabajo que disfrutan, en el que tengan pasión, que amen, y luego dedicarse realmente a trabajar duro; el éxito llegará".

"En cuanto al liderazgo femenino, creo que los coches eléctricos y la IA abrirán una gran oportunidad para que las mujeres se unan a la industria automotriz, porque ya no tendrán que preocuparse por tener las manos sucias, el olor a taller de trabajo y un entorno laboral incómodo. Ahora todo es tecnología y un ambiente limpio, y es simple y mucho más fácil de operar".

Y es que Dacia sigue sumando éxitos, sobre todo, con su modelo estrella, el Sandero. En lo que llevamos de año, no solo es el modelo más vendido de España, sino que suma el doble de unidades respecto al segundo clasificado.

No conformes, ahora presenta una versión aún más sugerente gracias a su hibridación (con batería, porque en la gama ya hay una variante de este tipo, pero con GLP -aquí tienes la prueba-) y a su potencia de 155 CV, sin olvidar su precio de partida: desde 19.890 euros. Y la guinda la pone que tiene sangre española, puesto que su tecnología está desarrollada y fabricada en la factoría de Motores y el centro de I+D+i de Horse Powertrain en Valladolid.

Antes de arrancar este Dacia Sandero, echo un vistazo a su exterior para ver los cambios de este restyling: la firma lumínica de los faros ahora tienen forma de T tumbada y la parrilla está formada por píxeles, mismo recurso que ha utilizado para los pilotos traseros, aunque, estos sí, están iluminados. Además, si se trata de la versión Stepway, el portón recibe una banda oscura.

En el interior hallo un cuadro de instrumentos digital de 7" con la información esencial y una pantalla del sistema de infoentretenimiento de 10, 1". También plásticos duros, pero de aspecto consistente. La novedad la encuentro en el cargador inalámbrico, que por primera vez lo puede equipar el Dacia Sandero.

Gracias a su frenada regenerativa, que carga su batería de 1,4 kW, puede circular por ciudad, en modo eléctrico, durante el 80% del trayecto. También en carretera he ido a 120 km/h sin que el propulsor de combustión saltase.

Por ello, no me extraña que el consumo oficial sea de 4,2 l/100 km, aunque yo me he movido con uno de 4,7, que no está nada mal. En la urbe se mueve como pez en el agua, con la tranquilidad que da circular en modo eléctrico. Pero es que en carretera, esos 155 CV le permiten realizar adelantamientos en un pis pas.

Se trata de un automóvil cómodo, que absorbe bien las irregularidades de la calzada, que no permite que se filtre demasiada rumorosidad al habitáculo y que el paso de un motor a otro, de combustión al eléctrico y viceversa, lo realice de una forma bastante suave para que no se aprecie mucho, tanto en ruido como en sensaciones.

Por su parte, la dirección no es muy comunicativa ni directa, pero, al menos, no es demasiado ligera.

Como te he dicho, el Sandero hybrid 155 tiene un precio de partida de 19.890 euros, 21.290 si se trata del Stepway.

Ha sido en Shenzen, la ciudad donde vio nacer a la marca oriental hace solo 31 años. Y digo ‘solo’, porque es poco tiempo si lo comparamos con muchas marcas europeas, puesto que son centenarias.

Y es que es impresionante lo que ha conseguido alcanzar este fabricante, que empezó con 20 trabajadores en un pequeño taller (ahora supera el millón de empleados y 120.000 de ellos son ingenieros), en tan solo tres décadas. También ha producido 15 millones de vehículos enchufables, tiene plantas de producción y parques industriales en seis continentes, ha registrado más de 65.000 patentes, ha conquistado el tan difícil mercado europeo y es proveedor global de baterías y chips para gigantes de la automoción y la electrónica, entre otros hitos.

Li, que parece una persona cercana, ha hablado de la Blade Battery, la seguridad activa y los sistemas autónomos con IA, así como de lo que les diferencia respecto a las marcas europeas y las americanas como Tesla.

En esta visita a Shenzhen, BYD ha puesto especial énfasis en su sistema de conducción autónoma, el cual he podido probar desde el asiento del acompañante. En China, las autoridades colaboran para una rápida implantación con su respectiva legislación, que se espera que esté lista para 2027, pero, ¿qué ocurre en Europa? ¿Cuándo podremos disfrutar de ella?

“El Nivel 3 estará disponible por regulación para julio del próximo año. BYD, con todo el hardware y el software, está lista para el Nivel 3, pero en Europa aún no tenemos una regulación clara para el Nivel 2. Sin embargo, nuestro hardware está listo; cuando lancemos el Denza Z9GT, ya estará equipado con el hardware más avanzado, por lo que el software solo requerirá una actualización OTA tras la aprobación de la regulación”, expone Stella.

“Cero accidentes también necesita autorización del gobierno para permitir que nos involucremos más en el Nivel 3 y Nivel 4. Cuanto más hagamos... Ya tenemos 3,15 millones de coches circulando por la carretera. Con la velocidad a la que estamos vendiendo, tal vez tengamos 6 millones circulando. Los coches en la carretera producirán mejores datos y harán que nuestros modelos sean más divertidos”.

“A partir del próximo año, enviaremos ingenieros de I+D a todos los países extranjeros, y comenzaremos a realizar estudios de las condiciones locales de las carreteras y de las regulaciones. Espero que el próximo año podamos comenzar a introducir automóviles inteligentes BYD en todos estos países, y en 2028 podamos convertir más modelos para estos países; luego produciremos más datos y, cuantos más datos tengamos, creo que estaremos más cerca de lograr cero accidentes”.

Audi, Mercedes y BMW acaban de retirar sus ofertas de Nivel 3 porque muy poca gente las elige. ¿En BYD será un extra con un precio ajustado?

“Cuando lancemos este modelo, ya contará con el hardware. Luego, cuando el software esté listo y aprobado, podemos ofrecerlo a los clientes a través de una actualización OTA. Para nuestros clientes, esto no añadirá mucho dinero, será un costo pequeño y podrán disfrutar de ello. Para ese momento, ya tendrán mucha experiencia con el Z9 GT, por lo que cuando tengamos el software listo, esto les ayudará a mejorar aún más su experiencia de conducción”.

El mundo pasa por tiempos convulsos con crisis geopolíticas que elevan los precios del petróleo y encarecen los vehículos de combustión interna y refuerzan lo competitivas que son las empresas de coches eléctricos. Así lo confirma Li.

“Creo que nuestras ventas en Australia son un muy buen ejemplo; nuestras ventas se han triplicado en los últimos dos meses y la gente, de repente, se da cuenta de que conduciendo un coche eléctrico ahorra más dinero. También en Brasil. ¿Por qué nuestro Dolphin Mini, el Dolphin y también muchos de nuestros coches eléctricos son de los más vendidos en su categoría? Porque la gente que conduce nuestros automóviles ahorra más; a veces usan estos coches para servicios de DiDi (la plataforma digital de movilidad y transporte más famosa de China) o Uber. Cuanto más conducen, más se dan cuenta de que pueden ganar más dinero. Esto se ha corrido de boca en boca en toda la industria”.

Está claro que la tecnología avanza a pasos agigantados. Y la firma china es una de las empresas de automoción que más recursos destina a su desarrollo. Por ejemplo, en China he podido ver el nuevo chip Xuanji A3, una unidad de procesamiento de conducción (SoC) de 4 nm diseñada para soportar de forma nativa los niveles 3 y 4 de conducción autónoma. ¿Qué quiere BYD introduciendo tanta carga tecnológica en sus automóviles?

“Queremos que el consumidor sienta que su experiencia es fluida. Que simplemente se sienten en el coche y no necesiten entender la tecnología ni la IA; solo necesitan entender lo que sienten, lo que experimentan y lo que quieren, y luego hablar con la máquina. La máquina tiene que acercarse a ellos y entender sus necesidades; esta filosofía se aplica a todo nuestro diseño de automóviles”.

“Por eso ves que nuestros vehículos pueden flotar en el agua, pueden ir a alta velocidad e incluso si el neumático explota no tienes por qué preocuparte, porque tenemos tecnología para protegerte a alta velocidad y que sigas teniendo el control de tu coche. También el estacionamiento autónomo: vas a cualquier lugar de estacionamiento, presionas un botón, dejas el coche que actúe solo y aparca por ti”.

“Así que cada tecnología que diseñamos para nuestro coche realmente considera cómo hacerte sentir cómodo, cómo darte menos problemas. Incluso la IA hoy dice "estoy muy cansado" y el aire acondicionado se encenderá; "tengo hambre" y ordenará la comida que te gusta; o si dices "quiero un café", incluso abrirá la aplicación para ordenar el café por ti. Ni siquiera tienes que presionar ningún botón, la aplicación está ahí y te cobrará automáticamente. Este es el tipo de experiencia que queremos traer a nuestros consumidores”.

“En la industria automotriz, incluso algunas personas de EE.UU. no pueden tener esta función; no pueden usar el control de voz para abrir la aplicación de Starbucks u otras aplicaciones y que les ayude a pedir café; solo les dice "tienes que ir a Starbucks a pedir café". Eso es diferente. Creo que BYD está utilizando toda la tecnología que tenemos para hacer que nuestros consumidores se sientan las personas más inteligentes del mundo. Usan el coche como una máquina, y nuestro coche trabajará para ellos”, finaliza Stella.

La Blade Battery promete 1.000 kilómetros de autonomía y una carga completa en 9 minutos, pero solo en modelos premium como el Yangwang U7 o el Denza Z9. ¿Cuándo recibirán esta tecnología los vehículos de la marca BYD?

“Sí. Comenzaremos con Denza y con Yangwang (la marca premium de BYD), y luego, en los próximos años, paso a paso, esto se aplicará a otros modelos de BYD”.

Mucho ha sonado estos últimos meses que BYD podría abrir una planta en España, más aún tras el acuerdo de Geely con Ford o el anuncio de la apertura de SAIC Motor (propietaria de la marca MG) en Galicia. También, de la posible compra de alguna fábrica de alguna marca europea. ¿Hay algún plan para ampliar la producción en Europa?

“Estamos construyendo nuestra planta en Hungría, la cual ya comenzó la producción y ahora estamos aumentando el ritmo. También estamos muy abiertos a buscar o financiar una nueva instalación en una ya existente”.

Uno de sus principales rivales es Tesla y uno de los coches a batir, el Model Y, que entre enero y julio de 2026 acumuló unas 115.957 unidades comercializadas, lo que lo mantiene como el coche eléctrico más vendido del continente. Por eso le pregunto, ¿qué hace BYD mejor que Tesla?

“Hacemos todo mejor. Primero, con BYD ves que todo lo que logramos no es solo hablar de más, simplemente cumplimos. E incluso hoy, cuando respaldamos esta conducción inteligente, decimos que damos nuestra garantía de seguro; nadie en la industria pone dinero sobre la mesa para garantizar el rendimiento. Esta es la confianza que tenemos”.

“Además, hoy ves que BYD es la empresa en la industria automotriz con la integración vertical más fuerte; producimos el 70% de los componentes de manera interna y luego invertimos fuertemente en toda la tecnología de IA. Tenemos la capacidad de construir y añadir tal vez entre 1 millón y 1.5 millones de capacidad de producción al año; ninguna otra empresa en el planeta puede hacer esto a esta velocidad y con la calidad que nosotros ofrecemos”.

“Somos más que una empresa de coches; somos gente de tecnología. También somos uno de los líderes en almacenamiento de baterías; somos la empresa líder en autobuses eléctricos y camiones eléctricos. Y también producimos un tercio de los componentes de teléfonos inteligentes de todo el mundo. Si usas una tablet (iPad), el 80% de los iPad de Apple son producidos por nosotros, y un tercio de los teléfonos inteligentes globales tienen componentes producidos por nosotros, por lo que han sido nuestros clientes durante muchos años. Ninguna otra empresa en el planeta puede hacer eso”.

Y si hablamos de marcas europeas y su calidad..., ¿cree que los coches de BYD están al mismo nivel en lo que a calidad se refiere, que se sitúan un paso por debajo o incluso que fabrican mejores coches que los europeos?

"Creo que somos mejores. Mejores en diseño, mejores en calidad, mejores en tecnología".

BYD se conoce, por lo menos en Europa, por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero ¿están trabajando en otro tipo de tecnologías como el hidrógeno?

"Tenemos esta capacidad de tecnología de hidrógeno en nuestro departamento de I+D. Recuerde que tenemos 120.000 personas en I+D; inventamos como 52 patentes por día laborable. Así que, sí, tenemos esto en nuestro I+D, pero nunca pensamos que esto se comercializará o será la corriente principal. El hidrógeno no será la corriente principal, será un mercado de nicho".

El actual líder del campeonato, que ha sido el más rápido al completar las 57 vueltas del trazado madrileño, se ha visto beneficiado por el Virtual Safety Car que ha salido por el abandono de Lance Stroll.

«Ha sido una carrera muy complicada. Sobre todo por gestionar los neumáticos. La victoria es positiva, pero Lando Norris se la merecía. Con el duro teníamos muy buen ritmo y tenemos que seguir empujando. Ha sido un fin de semana increíble, por aportarnos tanta energía positiva. Con ganas de volver aquí el año que viene», ha manifestado Antonelli.

Max Verstappen ha hecho una gran carrera. El neerlandés se ha visto perjudicado por el adelantamiento que ha realizado a Lewis Hamilton, por lo que ha tenido que retrasar su posición, perdiendo dos puestos.

Precisamente el británico, quien unas vueltas más tarde ha tenido que abandonar al quedarse su Ferrari sin frenos, ha sido el más perjudicado en la primera carrera realizada en IFEMA.

Tercero ha sido Lando Norris, quien ha liderado la primera parte de la carrera, pero una entrada a boxes justo cuando acababa el Virtual Safety Car le ha hecho caer hasta la quinta posición.

«Nada que pudiera hacer con el Virtual Safety Car. Enhorabuena a Max y Kimi. La suerte no ha estado de nuestro lado. Ellos no han cometido ningún error. La victoria se ha escapado, pero las carreras son así. Es difícil de digerir. Seguiremos trabajando. Siento que he hecho una carrera perfecta, pero no he tenido suerte», ha declarado el británico.

La carrera de Fernando Alonso: encontronazo con Sainz y poco más que recordar

Desastre para los pilotos españoles, que, a pesar de que el público les ha empujado, sus coches les han frenado. Fernando Alonso ha finalizado decimoséptimo tras una carrera gris en la que su Aston Martin ha echado en falta la potencia de su motor. Para más inri, el bicampeón ha sufrido un toque con Carlos Sainz, por lo que ha tenido que cambiar el alerón delantero. «Me ha encerrado contra el muro», decía el asturiano por radio, refiriéndose al toque con el madrileño, quien en la vuelta 46 ha abandonado.

Según ha informado Alonso, ha tenido problemas con su motor Honda: «Sí, el motor ha ido muy mal hoy. Creo que el control del boost ha sido complicado. Casi calaba en las paradas en boxes y en algunas de las banderas azules, al dejar pasar a los demás y reducir la velocidad. El motor tenía dificultades para recuperarse después de eso, así que perdía mucho tiempo con las banderas azules. Sí, tenemos que analizar lo que ha pasado».

Lo más destacado de la actuación del asturiano fue una maniobra que le llevó a un pique con Carlos Sainz. Ambos estaban peleando por la posición cuando en la curva 5 Alonso hizo el ademán de adelantar, pero Sainz le cerró la puerta. "Me ha echado contra el muro en frenada. En la salida casi se lleva a dos coches y ahora me echa a mí contra el muro", explicaba el de Oviedo a su equipo por radio.

Con esta victoria, Kimi Antonelli es aún más líder y ya le separan del segundo, George Russell, hoy quinto, 81 puntos, y del tercero, Hamilton, 101.

Tras conseguir el titulo por equipos, hoy, en la capital, ha conseguido el entorchado de Pilotos. Ha sido el estadounidense Ugo Ugochukwu, el que ha sido el hombre a batir este año.

Las dos carreras del sábado han hecho que sumara para, en la del domingo, dar la estocada a la temporada y conseguir los laureles. Para ello solo tenía que acabar por delante del otro candidato al título, Freddie Slater, y no lo tenía difícil, puesto que partía 2º tras Tuukka Taponen y su rival, 8º.

Y en esas posiciones ha sido como han acabado ambos pilotos, por lo que Ugo se ha proclamado campeón de la Formula 3 con el equipo español Campos Racing.

Parece ser que va ser la única alegría que nos vaya a dar un equipo/piloto español, porque tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz no han tenido un buen resultado en la pole.

Desde mi punto de vista, creo que fue una decisión bastante arriesgada por la leve penetración de este tipo de sistemas de propulsión en la tierra del Tío Sam. Mis sospechas no eran infundadas: en diciembre de 2025 se dejó de fabricar.

Más acertado ha sido comercializar en Europa un término medio de este tipo de vehículo, tanto por medidas como por grupo motopropulsor. ¿La apuesta? El Ranger PHEV.

Estéticamente hay leves diferencias respecto a los integrantes del resto de la gama: placa lateral en el mismo color de la carrocería, doble tapa de repostaje (gasolina y electricidad) en el lado derecho y llantas de nuevo cuño. Por su parte, en el interior la auténtica protagonista es la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas, tamaño que me choca tratándose de un vehículo de naturaleza comercial.

Pero lo importante en este automóvil son tres cosas. La primera es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3, que trabaja junto a un bloque eléctrico de 102 CV ubicado en la caja de cambios automática de 10 velocidades, para rendir un total de 280 CV y 697 Nm, que es la cifra de par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -sin contar con la de Carlos Sainz del Dakar, obviamente-.

A pesar de su peso (2.586 kg), acelera con decisión. Parte de culpa la tiene la transmisión. Lo que me agrada de ella es que la puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo y no resulta nada natural.

La segunda es su capacidad de carga, que es de una tonelada, y de remolque, de hasta 3.500 kg. La crítica negativa se la lleva su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Y más, cuando existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica. Además, tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos regenerativos le permiten mejorar el control en descensos cuando transporta peso.

Y la tercera es su capacidad off-road. Es un Ranger y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar entre los diferentes modos de tracción (4x2, 4x4, 4x4 Low y 4x4) y de conducción (Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena) para salir airoso de todas las situaciones.

Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de puentes... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades le está permitido; quizá la pega se la pongas tú al tener que mover sus 5.370 mm de longitud.

En marcha es un coche cómodo, aunque el peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera de ballestas con amortiguadores exteriores, es el adecuado para este tipo de vehículo.

Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado

El Ranger PHEV Stormtrak de esta prueba tiene un precio de partida de 44.510 euros sin descuentos ni Plan Auto+. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie, que incluye, entre otros elementos, climatizador, luces Matrix LED y parabrisas termoeléctrico.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Y es que hay que poner en valor lo que ha hecho nuestra selección, pero también otros atletas relacionados con los deportes de motor, porque nadie puede negar que somos muy buenos sobre ruedas, ya sea en moto, como Ángel Nieto (13 títulos mundiales), el propio Marc Márquez (9), Jorge Lorenzo (5), Dani Pedrosa (3) o Toni Bou (39) o en coche, como Carlos Sainz (2 WRC y 4 Dakar), Fernando Alonso (2) o Álex Palou (4), sin olvidar las 4 victorias de Carlos Sainz Jr. en la máxima categoría del automovilismo o las 3 de Dani Sordo en el Mundial.

Y que no quede en el olvido que hace dos años, la selección española de automovilismo ganó los ‘FIA Motorsport Games’ con 18 medallas.

Y todo ello en un país en el que somos ‘solo’ 49 millones de habitantes. Por ese motivo, tenemos que sacar pecho de lo que hemos, estamos y vamos a lograr. Porque, ¿qué demonios? Somos muy buenos.

Tan buenos, que Fernando Alonso ha conseguido la ansiada victoria 33. Sí, es cierto que ha sido en una carrera de karts hechos con LEGO, pero cabe señalar que todos los ‘monoplazas’ de la parrilla eran iguales, por lo que no había ventaja en ninguna escudería. La FIA podría analizar la propuesta que hizo Sainz: “Correr dos carreras con cada uno de los coches de la parrilla”.

Bromas (o no) aparte, tenemos de nuevo al asturiano ‘contento’ con el paquete de mejoras que va a recibir su Aston Martin de cara a Hungría. Dicen que bajará dos segundos al crono, pero, aun así, los tiempos que da la calculadora no siguen siendo buenos (por cierto, el de Oviedo ya está pensando su próximo reto, realizar el Camino de Santiago).

Eso sí, apoyos no le faltan. Jenson Button, embajador de la marca, ha manifestado: "Dale a Fernando un coche competitivo, ni siquiera tiene por qué ser el más rápido de la parrilla, basta con que sea capaz de luchar y él lo conseguirá". Coincido con el británico.

Nico Rosberg, campeón del mundo de Fórmula 1, también se deshizo en elogios hacia Alonso: "Es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos". Y Pedro de la Rosa, el otro embajador de Aston Martin, defendiendo a Fernando Alonso y desmintiendo a Lewis Hamilton, expresó: "Alonso podría haber ganado 8 títulos de Fórmula 1 sin ningún problema".

Por su bien, pero también por el de la afición española, espero que este AMR26B vaya… “como un pepino”.

La novedad es que el sistema no se basa en reglas de programación tradicionales como 'IF‑THEN‑ELSE' (abajo te dejo una imagen de un ejemplo), sino que utiliza una IA de modelo ‘extremo a extremo’ combinada con aprendizaje por refuerzo.

Eso significa que ya no solo ejecuta órdenes establecidas por los ingenieros, sino que aprende a tomar decisiones con comportamientos parecidos a los de un humano.

Y ese aprendizaje continuo se realiza gracias a que más de 2,65 millones de vehículos BYD en China equipan el sistema conducción asistida, por lo que el sistema aprende de situaciones del mundo real y evoluciona con los más de 160 millones de kilómetros diarios que cubren.

Cada automóvil con este sistema utiliza un amplio abanico de sensores que se nutren de diferentes tecnologías para que el 'cerebro' analice y decida la acción en tiempo real. Por ejemplo, equipa LiDAR de alta precisión (Light Detection and Ranging: tecnología de teledetección que emite pulsos de luz láser), que se encarga de mapear el entorno en 3D, además de ser capaz de crear 'carriles virtuales' cuando la vía no tiene las marcas pintadas en el asfalto. También presume de montar cámaras HD y radares de ondas milimétricas, que logran detectar obstáculos, peatones y vehículos.

Además, para una mayor seguridad, los modelos de alta gama integran redundancia de hardware en dirección, frenos y propulsión, asegurando que el coche mantendrá el control ante un fallo.

Yo he podido probarlo desde el asiento del acompañante de un Denza Z9GT, el Shooting Brake de la marca de lujo de BYD con hasta 1.156 CV y una potencia de carga de 1.500 kW. Por cierto, mi compañero Kike Ruiz ha podido probar este coche eléctrico de 115.000 euros desde el asiento del conductor, con el volante en sus manos, por las calles de París.

El conductor activa el sistema tocando la leva izquierda, que es cuando las luces azules del retrovisor y la trasera se encienden. En China, los coches que circulan de forma autónoma deben indicarlo con esta luz. También, por ley, el conductor está obligado a, al menos, rozar el volante para seguir disfrutando del sistema.

Una vez en marcha sorprende, y mucho, cómo es capaz de sortear, mediante el freno o la dirección, un tráfico tan denso y descontrolado como el de China, donde las motos en dirección contraria se adjudican el papel principal del largometraje. Y no es una película ni un cuento chino... Asombrado me deja ver cómo gira en los cruces, cambia de dirección en U (si el ángulo de giro es muy estrecho, maniobra solo), supera glorietas, gestiona semáforos, adelanta, cambia de carril, evita conos o se adapta a desvíos por obras (también es capaz de hacerlo en terrenos embarrados o nevados); y si se topa con una carretera cortada, busca otra vía.

Y es que, el sistema está tan avanzado, que hasta puede driftar sin que el conductor intervenga, como puedes ver en este vídeo. Pero en el nivel 3 no se va a quedar la empresa china, porque quiere seguir perfeccionando y evolucionándolo; para ello invertirá más de 12.000 millones de euros.

Tan segura está BYD de su conducción autónoma, en la que trabajan 5.000 ingenieros, que ha anunciado que garantiza cobertura total de daños ante un accidente durante un año.

Quizá tengan algo que esté disponible con diferentes sistemas de propulsión (gasolina, microhíbrido, híbrido y PHEV) o las mejoras estéticas que la firma coreana le ha brindado, aunque, desde mi punto de vista, comparado con el resto de integrantes de la gama, su diseño exterior se ve más 'old school'.

La parrilla es de nuevo cuño, el logotipo está bañado en color negro y los faros ya no exhiben cinco segmentos, sino cuatro.

Donde ha recibido grandes cambios es en el puesto de mandos; ahora equipa dos pantallas, que son más grandes, ya que miden 12,3 pulgadas (las anteriores eran de 10,25); el selector de marchas en las versiones automáticas va en la columna de la dirección y muchos de los botones táctiles han sido sustituidos por físicos, cosa que agradezco enormemente. Asimismo, el volante es el de tres radios que equipan los últimos modelos de la firma. Todo ello combinado con buenos materiales y ajustes.

Gracias a sus 4,52 metros de longitud, 1,87 de anchura y 2,68 de batalla, el habitáculo es espacioso, tanto en las plazas delanteras como traseras. Además, los pasajeros de la segunda fila disponen de varias comodidades para disfrutar del viaje, como respaldos con inclinación, cortinillas retráctiles en las ventanillas, climatizador, dos USB-C y varios huecos portaobjetos. Lo único que echo de menos es el ajuste longitudinal en los asientos posteriores.

Pero donde no tiene rival, si hablamos de espacio, es en el maletero, y eso que el de este híbrido, con sus 616 litros, es cuatro litros más pequeño que el del gasolina. Por si fuera poco, tiene formas regulares y una boca de carga baja.

El Hyundai Tucson HEV, que es el de la prueba, equipa un sistema compuesto por una motorización de gasolina 1.6 de 179 CV que es apoyada por un propulsor eléctrico de 65 CV y este, a su vez, alimentado por una batería de 1,49 kWh. En conjunto rinden 239 CV y entregan 380 Nm de par máximo, por lo que tiene un muy buen empuje.

La transición de uno a otro la realiza de una forma prácticamente imperceptible, salvo por el sonido del propulsor de gasolina cuando se enciende, que no resulta elevado. Tampoco lo es su consumo, que se mueve entre los 5,4 y 6,4 l/100 km.

En marcha destaca por su muy buena insonorización, su calidad de rodadura y la conducción suave que consigue, siendo un coche muy agradable de conducir. La suspensión filtra muy bien las irregularidades y baches de la calzada, y a pesar de su confort, la carrocería no balancea en exceso en las curvas, logrando un buen equilibrio entre comodidad y deportividad.

Por su parte, la dirección tiene un peso correcto y es bastante rápida.

Me gustaría subrayar el buen trabajo que ha realizado Hyundai en el sistema de frenos, porque ha conseguido un tacto muy natural que, a diferencia de otros sistemas regenerativos, el pedal no tiene un recorrido inicial vacío.

El Tucson HEV está disponible desde 40.775 euros, y su equipamiento de serie incluye pantalla de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, acceso y arranque sin llave y climatizador bizona, entre otros elementos.

Lo he podido ver en el evento 'XPeng Live: Physical AI for All: XPeng Brand Day and New Product Launch', celebrado en Múnich (donde tiene su centro de I+D) con multitud de periodistas e influencers de todas partes del mundo (unos 1.500).

Su diseño ha sido llevado a cabo por JuanMa López. Probablemente no te suene su nombre, pero he de decirte que fue jefe de diseño exterior de Ferrari, y todo ello antes del Ferrari Luce (además de en Seat o Audi, también trabajó en Lamborghini como jefe de Diseño de interiores).

Su imagen exterior adopta la filosofía de diseño 'Vital Flow'. De su carrocería marca la pauta el techo descendente y la línea de cintura ascendente que se unen en un pilar C en negro. También, las puertas sin marco. Pero lo que más llama la atención son los grupos ópticos delanteros, que tienen forma de media 'X' (el logo de XPeng) y equipan 400 ledes. Por su parte, los traseros me recuerdan bastante a los del Tesla Model Y si se ven desde atrás, percepción que cambia por completo si observas su tres cuartos trasero.

Por cierto, podrás diferenciar la versión Ultra, la más exclusiva y potente, por sus llantas de 20" y las pinzas pintadas en amarillo. Los asientos de esta traen, como los de todas, climatización, calefacción y masaje, pero en el caso del Ultra, lo hace en 14 puntos del cuerpo.

Pero no todo es diseño, porque también se ha trabajado en aras de conseguir el coeficiente aerodinámico líder en su categoría: 0,228.

Respecto a la capacidad de carga, el maletero posterior cubica 367 litros, y el delantero, 89 si se trata de la versión de propulsión o 44, si de la que hablamos es la de tracción total.

Todo ello en 4.650 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.600 mm de altura. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2.850 mm, algo que se aprecia en el habitáculo.

Accedo al interior abriendo la puerta con sus tiradores enrasados y me encuentro un puesto de mandos donde la protagonista es una amplia pantalla de 15,6 pulgadas (porque el cuadro de instrumentos es de 8,8", algo pequeño, como la gran mayoría de caracteres que se muestran en él). El color lo ponen los 256 diferentes de la luz ambiente.

Poco más que añadir en este aspecto, además de su volante de dos radios, achatado por la parte superior e inferior y con dos atractivos botones satélites; los 37 espacios de almacenamiento o las plataformas de carga de smartphone de la consola, porque prima el minimalismo.

Sí me gustaría destacar el buen tacto que tienen sus materiales (incluso en los paneles de las puertas traseras) y que sus ajustes parecen más que correctos. Lo malo es que todo se controla desde la pantalla, incluso la dirección del flujo de la climatización. XPeng dice que para eso tiene a su asistente de voz con IA denominado XOS 6, que tras decir 'Hi XPeng', puede mantener conversaciones de una forma más natural que lo visto hasta ahora (da igual el idioma) e interpretar la intención del usuario y ajustar las funciones a ella.

Además, XPeng ha colaborado con Google Maps (el primero de Asia-Pacífico que lo hace). Por eso, integra Google Maps Auto SDK, pero personalizado.

El XPeng L03 está disponible con motores y baterías:

Está disponible con batería de 58,3 kW, que puede cargar hasta a 193 kWh, o con una de 71,2 kW, que tiene una potencia máxima de carga de 236 kW. Ambas pasan del 20 al 80% en solo 20 minutos.

La versión de autonomía extendida equipa un motor de gasolina 1.5 que solo tiene una función: cargar la batería, que es de 37,25 kWh. Como sus hermanos de gama, pasa del 20 al 80% en solo 20 minutos. Asimismo, gracias a la capacidad del tanque de 42 litros y a la autonomía eléctrica puede recorrer más de 1.000 km.

Precios en España del XPeng L03. ¿Cuándo llega?

A finales de 2026 llegará el L03 de autonomía extendida con un precio de unos 40.000 euros, y a principios de 2027, el 100% eléctrico por unos 35.000 euros (ambos PVP, sin promociones, descuentos o planes).

Una vez conocido, puedo confirmar que supone otro ejemplo más del reseteo técnico y estético que la compañía germana ha decidido dar, de forma, desde mi punto de vista, totalmente acertada.

Su diseño entra por los ojos. Recibe el lenguaje de diseño Pure Positive, ideado por Andreas Mindt y su equipo, en el que el frontal exhibe una imagen alegre y los faros están unidos por un listón iluminado, así como los logotipos de la parte delantera y trasera (siempre que equipe los faros matriciales LED IQ.Light). Puede montar llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas.

Es difícil que pueda llegar a producción el diseño de un prototipo, pero Volkswagen lo ha logrado; solo tienes que compararlo con el ID. Cross Concept, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Múnich de 2025.

El aspecto off-road lo consigue con sus marcados pasos de rueda y con las barras de techo, que tienen una carga dinámica de 75 kg. Precisamente ahí, en el techo, se puede poner una tienda para dormir, como puedes ver en la imagen que abre este artículo.

Tiene una longitud de 4.153 mm, una anchura de 1.794 y una altura de 1.581 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2.601 mm. Comparado con el Volkswagen T-Cross, es ligeramente más largo y presume de una batalla 33 mm mayor, por la que los pasajeros en las plazas traseras viajan realmente cómodos.

Pero no solo gana en hueco para los pasajeros, también lo hace para la carga; el maletero cubica 475 litros, 20 litros más que el SUV de gasolina, cifra a la que se suman 22 litros del frunk, el maletero frontal. Destacado es el enorme hueco que hay bajo el piso y que puedes ver en las imágenes. Es una de las ventajas que tiene estar construido sobre la plataforma MEB+.

Accedo al interior y lo que ven mis ojos y tocan mis dedos es conocido: es el mismo puesto de mandos que el del Volkswagen ID Polo, y eso es un acierto. ¿Por qué? Porque equipa buenos materiales y ajustes (mucho mejores que los modelos anteriores de la compañía) y botones físicos para las funciones más importantes, todo ello maridado con un diseño atractivo y desenfadado y donde prima la ergonomía. Por cierto, el volante, que es de dos radios, también tiene botones tradicionales.

El punto tecnológico lo consigue con el cuadro de instrumentos digital y con la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Pero existe un punto clásico. ¿Y cómo se come eso? Pues con la vista retro, con la que el cuadro tiene una visualización inspirada en la del Golf I y el infotainment, también (cuando se escucha música sale una cinta de casete).

Y como coche eléctrico que es, es importante saber que el Volkswagen ID. Cross está a la venta con tres niveles de potencia: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). También, que se puede optar entre dos tipos de batería: LFP de 37 kWh y con capacidad de carga de hasta 90 kW, por lo que puede pasar del 10 al 80% en unos 27 minutos, y NMC de 52 kWh, con capacidad de hasta 105 kW, tardando 24 minutos. A falta de confirmarlo en la propia marca, con la primera batería puede recorrer unos 316 kilómetros y con la segunda, hasta 426.

Precios del Volkswagen ID. Cross

Por ahora solo están abiertos los pedidos de la versión con la batería más grande, 211 CV y los acabados Life y Style, que tienen un precio de 36.930 y 40.780 euros, respectivamente. El primero de ellos, con campañas comerciales de la marca, vinculado a la financiación con VWFS, Auto+ y CAES se queda en 25.600 euros. Las primeras unidades llegarán a finales de año.

La verdad es que casi todos los coches chinos se parecen bastante, salvo los de Grupo Geely, que tienen mayor personalidad. Pues bien, este automóvil del Grupo GAC (Guangzhou Automobile Group Company) exhibe un diseño diferenciador gracias, en parte, a sus grupos ópticos inspirados en la garra de un dragón; probablemente, este hecho se deba a que se han encargado de su imagen diseñadores de China, Estados Unidos e Italia.

Asimismo, las llantas de aleación de 19” se crearon inspiradas en las extremidades del Tyrannosaurus Rex, según la marca.

Por su parte, el puesto de mandos sí es más parecido a lo que he visto en otros coches chinos, donde existe ausencia de botones físicos, pero sí equipa una pantalla de 8,9”, que hace de cuadro de instrumentos y una de 14,6, que es la del sistema de infoentretenimiento. Equipa volante de dos radios con controles tradicionales y tiene conexión con CarPlay y Android Auto sin cables, carga inalámbrica de hasta 50 W con ventilación y asistente de voz, pero, por el momento, solo en inglés.

Pero lo que más loco me ha dejado no es que los asientos delanteros sean completamente reclinables para quedar en posición plana y crear una cama, es que en el acabado más alto, el Luxury, trae de serie calentador/congelador en el cofre central; puede calentar hasta 50º y enfriar hasta -15... Y funciona, créeme.

El acceso a las plazas traseras se realiza de forma sencilla gracias a la apertura de las puertas de casi 90º. El piso es totalmente plano, por lo que los pasajeros ganan en comodidad. Y hablando de comodidad, el espacio tanto para la cabeza como para las piernas es muy muy generoso. Pero lo cosa no queda ahí porque el respaldo del asiento del copiloto trae, con el Luxury, una bandeja tipo avión de tacto muy agradable y que parece muy consistente.

Si hablamos del maletero del GAC Aion V, la capacidad de carga es de 427 litros, pero si se abaten los respaldos de los asientos traseros llega a 978 litros, cifras algo justas para las cotas del vehículo.

Solo está disponible con un sistema de propulsión: un motor eléctrico en el eje delantero de 150 kW (204 CV) y un par motor de 210 Nm, que con su peso de 1.955 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9”; y una batería LFP de 75,26 kWh con la que consigue recorrer hasta 510 km en ciclo combinado y hasta 708 km si es en ciclo urbano.

Esta pila puede cargarse a 180 kW, por lo que su carga pasa del 10 al 80 % en 24 minutos. Eso en corriente continua, porque en alterna, la potencia máxima es de 11 kW, tardando 8 y 30 minutos en cargar por completo. Además, también tiene la función V2L, con la que puede dar carga a dispositivos externos.

Precio bajo y equipamiento alto en el GAC Aion V

El fabricante chino no ha querido complicar la gama y ha ideado dos acabados, Premium y Luxury, ambos con un equipamiento de serie muy completo. El de acceso, el primero, incluye elementos tales como asientos delanteros eléctricos con calefacción y climatización, techo panorámico de cristal de 2,14 m², llantas de aleación de 19 pulgadas y volante calefactado, entre otros.

El precio de partida comienza 28.195 euros para el acabado Premium y 30.795 euros para el Luxury con los descuentos, Plan Auto+ y CAES; sin ellos, 37.995 y 40.595 euros, respectivamente.

El año pasado, la colaboración entre el Gran Circo y Lego nos regaló unos de los momentos más divertidos de la temporada. Los pilotos se unieron a sus compañeros de equipo para subirse en unos monoplazas hechos con estas piezas de juguetes. Ahora cada uno tendrá un coche similar a los del mítico juego de carreras japonés y podrá demostrar quién es el mejor en esta divertida prueba en la que todos los coches son iguales.

La carrera de Mario Kart en F1 es una realidad

Todos los pilotos que ahora corren en la Fórmula 1 empezaron en el mundo del karting de pequeños. Este fin de semana podrán revivir aquellos comienzos con unos pequeños coches que ha preparado Lego. El aspecto es el de un Mario Kart, pero con el diseño de cada uno de los 11 equipos de la parrilla. Tienen un peso de 280 kilogramos, y de estos, 65 son de las piezas de Lego que lo componen.

Tendrá lugar en la previa a la carrera de verdad en el Gran Premio de Gran Bretaña. Silverstone ha sido el escenario elegido para esta colaboración que se llevó a cabo el año pasado en Miami. En esta ocasión, el tamaño de los coches, tal y como hemos avanzado, es más pequeño, pues los de hace una temporada eran equivalentes a un monoplaza real de Fórmula 1. En aquel cabían dos corredores y ahora cada ‘minicoche’ es para un solo piloto.

Este mismo año, muchas críticas hacia la nueva normativa de F1 tornaron en memes y burlas que compararon el Gran Circo con el videojuego de origen nipón. El nuevo tipo de adelantamientos hizo que muchos comparasen estos dos tipos de carreras. Ahora el sueño de algunos se hará realidad, pues es lo más cerca que vamos a ver a los pilotos de la máxima categoría de automovilismo medirse con este tipo de karts que alcanzan los 25 km/h y están compuestos por 28.000 piezas.

Silverstone acogerá esta carrera de Lego

Muchos piques y risas hubo el año pasado en el GP de Miami a raíz de esta colaboración y parece que este buen ambiente se repetirá en esta nueva colaboración entre Lego y la F1. Hay pilotos como Lando Norris que guardan buen recuerdo de aquel día y tienen ganas de que se repita esta situación de correr con monoplazas de juguete: “En realidad estoy deseando que llegue”.

En Aston Martin no están atravesando una gran temporada, y aunque esto sea divertido, tienen que pensar en cosas más importantes. Así lo ha analizado Lance Stroll en la rueda de prensa tras conocerse esta noticia: “No me importa. No voy a despertarme por la mañana antes, emocionado por eso". El canadiense no está tan alegre como el inglés con este momento del fin de semana en Silverstone.

Gabriel Bortoleto también ha sido preguntado por este evento, y como él no estuvo la temporada pasada en la anterior carrera de Lego, sí que tiene ganas de vivir la experiencia. “Estoy deseando que llegue, todos lo pasaron genial el año pasado”, decía el de Audi. Con las constantes críticas que ha habido este año a la normativa, seguro que hay pilotos que se divierten más con esta graciosa prueba que con las carreras de verdad. Lewis Hamilton ya estuvo en la anterior y en tono de broma dice que es la carrera más peligrosa de todo el año.

Si siguen la tónica de la pasada campaña, todos los pilotos pasarán un gran rato antes de la tensión que produce competir por los puntos con los monoplazas reales. Eso sí, aunque sea una carrera con coches de juguete, todos querrán ganar. Volverá a haber muchos piques y seguro que algunas piezas de Lego vuelven a saltar por los aires. Además, en esta ocasión, al ser un kart personalizado, podremos ver mejor la habilidad de los pilotos en estos vehículos llevándolos al límite del trazado inglés.

Pero vamos a comenzar esta prueba del Audi Q4 e-tron 2026 por lo que se ve de primeras, su diseño exterior. La parrilla está carenada y va bañada en el color de la carrocería. Asimismo, los faros incorporan tecnología LED digital gracias a la cual se pueden formar firmas lumínicas seleccionables a través del MMI. Además, las luces traseras son OLED digitales de segunda generación y pueden mandar mensajes a los conductores a los que precedemos.

Por su parte, los paragolpes traen en los extremos 'air curtains' verticales que pueden ir bañadas en negro o plata, dependiendo del acabado; el trasero trae un nuevo difusor que va colocado en una posición más elevada. La guinda la pone un alerón que mejora la aerodinámica, porque el Q4 e-tron tiene un coeficiente aerodinámico de 0,27, 0,26 si es el Sportback.

La nota de color la ponen los tres nuevos para la carrocería, las cinco llantas de nuevo cuño (van de las 19 a las 21" y pueden estar pintadas en negro) y la banda decorativa negra que puede recorrer todo el techo y que crea un efecto visual con el que parece que está separado del resto de la carrocería.

Pero si hablamos de diseño, donde se aprecia una evolución es en el puesto de mandos. La ausencia de botones físicos, algo que para mí es más un error que un acierto, logra una apariencia más moderna y limpia. También es más tecnológico gracias a la 'digital stage', formada por una pantalla panorámica con un display de 11,9", que hace de cuadro de instrumentos; y una táctil 12,8", que es la del sistema de infoentretenimiento (se basa en Android Automotive). Como novedad, el acompañante puede disfrutar de otra de 12" de forma opcional.

El maletero cubica 515 litros y 527 en el caso del Sportback (y eso que tiene techo descendente), una cifra realmente buena que puede aumentar hasta los 1.487 y 1.460 litros, respectivamente, si se abaten los respaldos de los asientos traseros. Eso sí, no tiene 'frunk'.

Como te comentaba al principio de esta prueba del nuevo Audi Q4 e-tron, este todocamino eléctrico trae novedades en su sistema de propulsión que le permiten presumir de un 10% más de autonomía. Y no es por la capacidad de sus baterías, que se mantienen inalteradas: 63 kWh y 82 kWh de capacidad bruta, 59 kWh y 77 kWh, respectivamente, si hablamos de neta.

La principal razón de ese aumento es su nuevo motor APP350, que, por cierto, también tiene más par y que solo equipa el de 299 CV, el Q4 e-tron quattro. Asimismo, como me indica un ingeniero de Audi, "el inversor de impulsos utiliza semiconductores de carburo de silicio, que reducen las pérdidas de conmutación y mejoran la eficiencia, especialmente a carga parcial. Las técnicas de modulación avanzadas aprovechan mejor la tensión de CC para obtener más potencia incluso con niveles de carga más bajos".

Pero eso no es todo, porque otras modificaciones en el software optimizan el consumo, y la caja de cambios trae un lubricante de baja viscosidad que reduce las pérdidas por fricción, con lo que se puede ganar hasta 12 kilómetros de autonomía.

Bien, te he hablado del de 299 CV, pero este está precedido por uno de 203 (e-tron) y otro de 285 CV (e-tron performance), ambos de tracción trasera. El menos potente es alimentado por una batería de 63 kWh, mientras que los otros dos restantes, por la de 82 kWh.

En marcha me sigue pareciendo que va realmente bien. Destaca por su insonorización, y su potencia de 299 CV es más que suficiente para tener un muy buen empuje. Me gusta que tenga cuatro niveles de retención que se accionan desde las levas, aunque del que no hace nada y conduce a vela al más suave hay bastante diferencia (pondría un grado intermedio).

Se une el 'Auto', que con los sensores y la cartografía adapta la conducción; aunque, llámame loco, pero no me gusta que me toquen el freno sin yo pedirlo. Pero, sobre todo, celebro que Audi haya apostado por la función 'One Pedal' real, que al poner el modo B, detiene el vehículo por completo si no se pisa el acelerador.

Sí que creo que la compañía de Ingolstadt debería trabajar más el tacto del pedal del freno, que tiene ese típico recorrido en el que el primer tramo no ejecuta la acción y es característico en coches eléctricos e híbridos.

Por su parte, la carrocería filtra bien las irregularidades de la calzada sin que la balancee en exceso, y la dirección, aunque podría ser más comunicativa, es rápida y en modo Dynamic tiene el peso que me gusta.

Precio del Audi Q4 e-tron y Q4 e-tron Sportback

¿Y cuánto cuesta esta nueva actualización? Pues si estamos hablando del Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh, 49.970 euros, 55.570 euros el performance con batería de 82 kWh y 58.570 euros el quattro. Si te decantas por la carrocería Sportback tendrás que sumarle 2.100 euros.

La ciudad que nos ha servido de 'campamento base' ha sido Shenzhen, que es la sede de este 'joven' fabricante (nació en 1995). En esta ciudad muy cercana a Hong Kong, donde si crees que en España hace calor, te invito a que disfrutes de su humedad, he podido corroborar que los fabricantes chinos, en concreto 'Build Your Dreams' (BYD), van un paso por delante de las marcas europeas, coreanas, japonesas y norteamericanas.

Entre otras muchas cosas, pude ver su estación de servicio de carga para coches eléctricos. Siempre he criticado las estaciones que existen en nuestro país, que si no están en medio de la nada, rodeadas de un secarral en el que hasta John Wayne acabaría deshidratado, sus cargadores y sendas mangueras tienen más suciedad que la factura de un mecánico.

Pues bien, BYD ya tiene la primera estación de servicio de carga ultrarrápida a la que, cuando te acercas, tienes la sensación de llegar a una auténtica gasolinera española; el techo con el logotipo, la tienda, los aseos o la zona de descanso hacen que mi cerebro haga ese clic.

Los clientes, que no tienen que ser propietarios de un coche de BYD para cargarlo, tienen a su disposición 14 conectores de recarga ultrarrápida de un megavatio con dos cables cada uno. Esos 1.500 kW hacen que sean los cargadores de producción en serie más rápidos del mundo, por lo que si el automóvil equipa la Blade Battery 2.0, la carga puede pasar del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más.

Porque también vimos cómo cargaba un Denza (marca de BYD que próximamente llegará a España y de la que ya hemos probado el Z9 GT EV, el shooting brake eléctrico de lujo que desafía a Porsche, Audi y BMW) a alta velocidad totalmente congelado.

Otra cosa destacada es que estas mangueras están suspendidas, con las ventajas que ello conlleva: no toca el suelo, por lo que la carrocería del coche no recibirá manguerazos, la rueda no estrangulará el cable y tu ropa se mantendrá limpia. Además, al ser más ligeros, no necesitas ser Conan el Bárbaro para poder acercarlo a la toma de carga. Todo son ventajas.

La otra cosa que se nota que van por delante es en la conducción autónoma. Es cierto que allí las autoridades se lo han puesto mucho más fácil que en Europa. ¿Y por qué lo sé? Porque me he subido a un coche autónomo de nivel 3 y he alucinado. Imagina un automóvil moverse solo por las calles de una ciudad china repleta de motocicletas cuyos conductores no temen por su vida y no respetan ninguna señal o indicación. Pues sí, funciona. Por cierto, también hemos probado, pero ya eso en Países Bajos, el Tesla Model Y en modo FSD (Full Self-Driving).

Donde vamos un paso por delante es en las fábricas de automóviles. He podido visitar varias en Europa, entre ellas, dos españolas: Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra). Se nota la diferencia en los procesos de producción en los que en las nacionales está mucho más automatizado, por lo que se realizan de una forma más rápida y, aunque duela reconocerlo, fiable. Además, en estas se van a fabricar muchos de los coches eléctricos del Grupo Volkswagen, como el ID. Polo o el Cupra Raval.

Y donde vamos a la par es en robots que pueden ofrecer servicios. En el aeropuerto de Shenzhen me encontré uno de estos; al aterrizar en el aeropuerto de Barajas, también, aunque es cierto que el español era un 'rumbero' de limpieza.

¿Y si te digo que he visto una auténtica estación de servicio en la que puedes tener una experiencia de usuario igual que la de una gasolinera española? Está en Pingshan, Shenzhen, China (por lo que no encontrarás el disco de Camela o los Miguelitos de La Roda o las navajas de Albacete), ha sido construida por BYD y he podido probar su tecnología Flash Charging en ella.

Cuando me acerco, me da la sensación de entrar en una gasolinera de toda la vida: el techo con su correspondiente logotipo y que cubre la instalación; la tienda, la zona de descanso, lo aseos o los múltiples cargadores inmaculados con forma de 'T' son los artífices de realizar el clic en mi mente.

Pero lo realmente importante es que esos cargadores son los de producción en serie más rápidos del mundo gracias a su potencia de 1.500 kW, por lo que permiten, si el coche equipa la Blade Battery 2.0, pasar del 10% al 70% del nivel de carga en apenas 5 minutos, mientras que alcanzar del 10% al 97% solo necesita 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más (que también lo he visto).

Equipa siete zonas de recarga con dos conectores cada una, por lo que en total suma 14. Todos ellos presumen de carga ultrarrápida de un megavatio, que son capaces de suministrar esta potencia de forma simultánea gracias a que cada terminal ofrece una potencia de 2.100 kW.

Cada punto puede recargar hasta a 50 vehículos al día (es de libre uso, por lo que no tiene que ser de una marca del grupo de BYD), lo que se traduce en 700 si hablamos de la estación completa.

Sin duda es lo más destacado, pero también cabe mencionar que el cable del cargador, que es mucho más fino, tiene un sistema denominado 'gravedad 0'.

Todo son ventajas, porque es menos pesado que los cargadores convencionales, y te lo dice uno que tiene el cuerpo de Christian Bale, pero interpretando a Trevor Reznik en 'El maquinista' no a Bruce Wayne en 'Batman'; nunca toca el suelo, por lo que no podrá ser aplastado y siempre estará limpio, no tocará la ropa del conductor o meterá 'latigazos' a la carrocería del automóvil.

La conexión es otro punto por el que destacan estos Flash Charging, puesto que tras ser vinculados por primera vez a un vehículo, la acción de iniciar la carga solo llevará unos cinco segundos. Tras ella, el pago se procesa automáticamente, simplificando enormemente el proceso.

Por último, pero no menos importante: su techo esconde cerca de 1.500 metros cuadrados de paneles solares, con una potencia instalada de 332,6 kW. La energía renovable generada sirve para alimentar la recarga de vehículos, así como la iluminación y otras operaciones de la estación.

La de Shenzhen es la primera, pero no la última, puesto que BYD prevé instalar 220.000 cargadores en China antes de que acabe 2026 y ampliar su apuesta por diferentes continentes. Por cierto, el proceso de construcción al completo ha corrido a cargo de la propia marca, así como los componentes principales, que han sido desarrollados de forma independiente por ella misma.

Para seguir por la senda de la gloria, la firma de los chevrones no se ha complicado y ha utilizado las cartas del modelo de 2017: diseño, espacio y comodidad a espuertas. Y se nota el mimo que le ha dado la compañía gala al estrenar novedades, incluso antes que el resto de marcas de Stellantis.

Por fuera, toma muchos de los elementos estéticos del prototipo. Alguno, difícilmente pensaría que el coche de producción sería capaz de adoptarlos, como es el caso de los pilotos traseros. Tienen salientes y según la marca, no solo son un recurso estético, también mejoran la aerodinámica.

Por su parte, los faros pueden ser matriciales y tienen 20 LED, mientras que las llantas llaman la atención por su tamaño de hasta 20", que es la medida más grande en la historia de Citroën, y sopla más de 100 velas...

El puesto de mandos es mucho más tecnológico. Me llama la atención la pantalla de 13" en posición vertical; es la más grande de todo Stellantis y convence por su resolución y rapidez para moverse entre los menús, como ocurre con el cuadro de instrumentos.

También, pero negativamente, que los materiales utilizados, en su gran mayoría, son plásticos duros, lo que, además de deslucir un poco, me pilla por sorpresa por el segmento al que pertenece. Lo positivo es que se ven consistentes.

La posición de conducción sigue siendo buena y sus asientos Advance Comfort son una auténtica pasada, porque gracias a su mayor cantidad de espuma logran una nota de sobresaliente en lo que a comodidad se refiere. Y eso que con la tapicería de cuero pierden respecto a la de tela.

Las plazas traseras son menos modulables, porque la banqueta ya no se corre de forma longitudinal ni ofrece tres asientos independientes; por lo menos los respaldos sí se reclinan 21 o 33 grados y se pueden abatir en una proporción 40/20/40. Lo que sí es digno de mención es el espacio del que gozan, tanto para la cabeza como las rodillas; colocar sillas infantiles es coser y cantar.

Por su parte, el maletero cubica 565 litros, por lo que tiene la misma capacidad que el resto de la gama, independientemente del sistema de propulsión escogido, pero se trata de un volumen inferior al de la generación anterior, que dependiendo de la posición de la banqueta podía cubicar entre 580 y 720 litros.

El C5 Aircross Hybrid es ideal para aquellos que quieran un coche electrificado sin enchufe, porque con sus 145 CV se mueve con la confianza necesaria para un uso real y marida a la perfección con su cambio automático de doble embrague. El par a bajo régimen y el chute de su motor eléctrico de 29 CV ayudan a ello (alimentado por una batería de 0,89 kWh).

Pero lo mejor es cómo su suspensión filtra todas las irregularidades de la calzada para que los pasajeros crean que viajan en una alfombra voladora. El genio de la lámpara ha concedido al dueño el deseo de los amortiguadores progresivos hidráulicos. El precio a pagar es que la carrocería balancea en curva.

En cambio, lo que no es mucho de mi agradado es la dirección, que me ha parecido demasiado ligera.

Parte de 28.790 euros, cifra que incluye un generoso equipamiento.

El embajador de Aston Martin vive desde dentro todo lo que sucede en la firma británica y este año están atravesando una temporada realmente complicada. A pesar de ello, el que fuera corredor del Gran Crico se muestra optimista y ha desvelado que no sabe si el dos veces campeón del mundo seguirá en el equipo, pero al mismo tiempo ha contado una anécdota de cuando pensaba que era su último año y renovó por dos temporadas más.

De la Rosa compara a Adrian Newey con Gaudí

La próxima semana la Fórmula 1 viajará a Barcelona, y el actual embajador de Aston Martin ha participado en un evento sobre este Gran Premio. En esta charla con los medios ha querido hacer un paralelismo entre una de las figuras más importantes de la ciudad condal con el 'team principal' de la escudería británica: "Gaudí es un arquitecto que, si no es el mejor del mundo, es el más disruptivo, y nosotros tenemos nuestro Gaudí, que es Adrian Newey".

Es el primer año de Adrian en esta escudería, y las expectativas estaban muy altas. Los buenos resultados no parecen cercanos en este momento, pero Pedro se muestra optimista y confía en el 'gurú de la aerodinámica'. "Tenemos un proyecto de futuro espectacular, tenemos personas muy fuertes y tenemos herramientas espectaculares. Hay que tener un poco de paciencia y poco a poco a lo largo del verano iremos sacando la cabeza", explicaba el español.

Un tema que sobrevuela el garaje de Aston Martin cada vez que cosecha un mal resultado es la continuidad de Fernando Alonso. Sobre esto también se le preguntó al comentarista de DAZN: "No tengo la más remota idea. Es algo que no hemos ni comentado. Hasta que no mejoremos el coche, es un tema que mejor no tocar. Haga lo que haga, siempre estará compitiendo, sea en F1 o en otra".

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Por el momento no hay nada confirmado sobre lo que hará Fernando en los próximos años, pero tal y como dice el embajador de Aston Martin, su unión al mundo de la competición no se va a acabar así como así. En esta presentación del GP de Barcelona, Pedro de la Rosa ha desvelado un momento en el que pensaba que era el último año del dos veces campeón en la Fórmula 1.

Ocurrió hace dos temporadas y se lo dijo el propio piloto ovetense: "En el año 2024, era el último año de contrato de Fernando y yo pensé que se iba a retirar. El tema es que Fernando en un principio me dijo que se retiraba... Bueno, que lo estaba pensando, tampoco dijo que se retiraba 100%". Finalmente, esto no sucedió, y es que en esta historia hay un cambio de planes.

El asturiano cambió su decisión y así se lo transmitió a Pedro de la Rosa meses después: "Cuando ya empezó la temporada 2024, me reúno un día con Fernando. Era la segunda o tercera carrera. Recuerdo que Fernando me empieza a hablar de que quiere renovar... ya, la palabra 'renovar', pienso, '¡Wow!. Pero renovar para dos temporadas más...".

Ahora mismo se avecina una situación similar en la que tendrá que decidir si quiere seguir corriendo por más años o no. Hay algunos que ven cerca el final de Alonso, debido a los malos resultados del equipo, pero ya cambió sus planes una vez. "Lo que tenía que ser la última temporada acabó siendo una renovación de dos años más. Y contentos de que así haya sido y que ojalá sea para algún otro año más", recuerda Pedro de la Rosa.

En el equipo aún no conocen la decisión de Fernando, y es probable que ni el '14' la haya tomado por ahora. En unos meses saldremos de dudas, pero de momento la siguiente parada en el calendario antes de llegar a Barcelona es Mónaco este fin de semana. Un lugar especial para Alonso, que intentará seguir mejorando las sensaciones de este complicado inicio de temporada.

Su imagen puede ser el factor por el que el cliente se decida por él, porque, como los últimos integrantes de la firma oriental, incorpora su atractivo y distintivo lenguaje de diseño 'Opposites United', protagonizado, sobre todo, por sus luces diurnas en posición vertical. Las traseras tienen forma de L tumbada y consiguen generar en la zaga una impresión de mayor anchura.

Dependiendo de si se trata del GT Line o del Drive, los paragolpes son diferentes (en el caso del trasero, incorpora un difusor) y las molduras de los bajos y los pasos de rueda están bañados por el color negro brillo en el más deportivo.

Parte del pilar C viene en negro, por lo que consigue ese recurso tan de moda de techo flotante, y los tiradores de las puertas posteriores están integrados, simulando un coche de tres puertas en lugar de uno de cinco.

Respecto a las llantas, pueden ser de 16 o de 17". Sobre todo la primera, puede parecerte una medida pequeña dados los locos tiempos que corren, pero como los pasos de rueda no son muy grandes, no quedan nada mal.

Continúo la prueba del Kia K4 analizando su interior. La posición de conducción puede ser baja, cosa que agradezco, pero juraría que la del asiento del acompañante lo es aún más, cosa que envidio.

Por su parte, el puesto de mandos es muy parecido al de los últimos modelos de la firma; combina botones físicos para las funciones más importantes con tres pantallas: 12,3", 5,3" y 12,3". El volante, dependiendo del acabado, puede ser de dos o tres brazos. Además, los materiales utilizados son buenos, así como los ajustes.

Me desplazo atrás para alucinar con el enorme espacio que hay para las rodillas. ¡Gigante! El de la cabeza, con mi 1,78 m, tampoco está nada mal, seis dedos, pero es que con el de las piernas, cualquier hueco parece pequeño.

El de carga, por ejemplo, aunque más que parecerlo, en el caso del microhíbrido, lo es. Cubica solo 328 litros porque la batería está bajo su piso, aunque para disfrutar de uno mayor está el de las versiones gasolina con 438 litros o la carrocería familiar. Porque sí, hay Kia K4 Sportwagon. Por lo menos las formas son regulares, lo que facilita colocar bultos.

Antes de comenzar a rodar, déjame decirte que está disponible, por ahora, con tres motorizaciones, aunque a finales de año llegará una híbrida (sin enchufe; con él no habrá). La de acceso es una microhíbrida (por lo que le corresponde etiqueta ECO de la DGT) con un motor 1.0 de tres cilindros y 115 CV, que puede ir asociado a un cambio manual o a uno automático de doble embrague y siete relaciones. Las otras son dos motores de gasolina 1.6 de cuatro cilindros de 150 y 180 CV, ambos con transmisión automática y etiqueta C.

Yo he tenido la oportunidad de probar el Kia K4 1.0 de 115 CV con cambio automático. Es un motor que entrega una buena dosis de potencia, o por lo menos es la sensación que da, porque cuando miras la ficha técnica y ves que acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos, hace que me lo cuestione.

Tiene diferentes modos de conducción, Eco, Normal y Sport; con el último, la sensación de velocidad se incrementa. Lo que está claro es que su cambio automático es rápido, que el motor, a pesar de ser tricilíndrico, suena bien y que es un coche que, aunque no sea un cohete, te permite divertirte en un tramo de curvas porque la carrocería no balancea acusadamente. Y para este fin, obviamente, mejor el de 150 o 180 CV, pero el precio, como te detallaré más adelante, es superior. Sí echo en falta como el comer una levas en el volante.

En una conducción con gran parte de autovía, el consumo medio logrado ha sido de 6,4 l/100 km. También es en este tipo de carretera es donde he comprobado lo bien insonorizado que está.

El precio de partida del Kia K4 es de 30.770 euros, aunque con descuentos, promociones y financiación puede quedarse en 26.250 euros. Eso el microhíbrido, porque el de 150 CV se queda en 33.770 o 29.250 euros, respectivamente.

Por fuera presenta una imagen superdeportiva. Creo que Andreas Mindt y su equipo lo han bordado. Exhibe la nueva filosofía de diseño denominada 'Pure Positive', con sus faros LED matriciales IQ.Light unidos por una franja iluminada, al igual que el logo, pero también con elementos exclusivos como los paragolpes, que son más prominentes y traen una parrilla con patrón de panal de abeja.

La zaga también expone deportividad con un gran difusor y un alerón de generosas dimensiones. Los pilotos también tienen tecnología LED de serie, exponen un diseño tridimensional muy sugerente y el logotipo también está iluminado. Por cierto, el color es el Rojo Tornado, el mítico de los GTI, por lo que olvídate de ese rojo 'apagado' de los GTX.

Pero lo que me conquistan son sus impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas que simulan unas monotuerca. ¡Menudo acierto! Calzan neumáticos Bridgestone Potenza Sport 235/40/19.

Dentro también respiras ambiente racing en cada centímetro; comenzando por los asientos, unos semibacquets tapizados en piel vuelta y tela y con una especia de patrón tartán, dependiendo del elegido, que recuerda la del Golf GTI MK1. Los paneles de las puertas y el salpicadero también combinan esta combinación de materiales.

El volante es de dos radios y tiene botones físicos, como el del ID. Polo, pero está tapizado en cuero perforado en sus extremos y presume de costuras en rojo y guía central. Está achatado por la parte superior y la inferior, algo que no me agrada. Además, esconde un botón con las letras GTI que sirve para activar el modo más deportivo.

Y como el Volkswagen ID. Polo, tanto el cuadro de instrumentos, que es de 10,25", como la pantalla del sistema de infoentretenimiento,de 12,9", muestran, si el conductor quiere, un aspecto retro, parecido al del Golf MK1. Puntazo para Volkswagen.

El Volkswagen ID. Polo GTI está desarrollado sobre la plataforma MEB+, gracias a la cual se ha conseguido un mayor espacio para los pasajeros: 19 mm más respecto al Polo GTI (del que te dejo la prueba) anterior con motor de combustión. El ancho interior y la altura libre al techo también han crecido, así como el maletero, que ahora presume de 441 litros frente a 351, lo que significa un 25% más.

La verdad es que, sentado en él, la sensación que consigue es de calidad, tanto al tacto como a la vista, y deportividad.

Para poder portar las siglas GTI la potencia no debe ser baja. Volkswagen ha metido al eje delantero 226 CV y 290 Nm de par para poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Para digerir tanta potencia, equipa un diferencial autoblocante. Se suma el chasis adaptativo DCC. No lo he podido probar aún, obviamente, pero tiene pinta de tener un comportamiento a la altura de lo que se espera de un GTI.

Y, claro, como eléctrico que es, es importante conocer la batería que le da vida. Se trata de una batería NMC (batería de níquel-manganeso-cobalto) de 52 kWh (netos) con la que puede recorrer hasta 424 km y ser cargada hasta a 105 kW. Como tiene una curva constante, en 24 minutos puede pasar del 10% al 80% en CC.

Asimismo, como el ID. Polo, el primer eléctrico en Volkswagen en equiparlo, el GTI trae función Vehicle-to-Load, que permite cargar elementos externos. Además, saca pecho en tecnología con la nueva función Connected Travel Assist, que cuando detecta un semáforo en rojo, frena; o la llave para smartphones, con la que se puede abrir y arrancar el coche sin llave.

También cabe mencionar que en el equipamiento encontramos la función de masaje neumático para los asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones, que es novedad en el segmento.

El Volkswagen ID. Polo será fabricado en Martorell, en la fábrica de Seat, donde también se produce el Cupra Raval y el ID. Polo. Llegará en 2027. ¿Su precio? Estará por debajo de 33.000 € con descuentos y campañas incluidos.

Año tras año, la tercera generación del urbano seguía ocupando los puestos más altos de los coches más vendidos en el país transalpino, a pesar de ser un automóvil nacido en 2011. Con el relanzamiento de Lancia en Europa, llegó en 2024 la cuarta generación con una versión híbrida y otra eléctrica

Pero conociendo el pasado de la marca, echábamos en falta una versión deportiva que se equiparase con los pesos pesados de su historia como son el 037 Stradale, el Delta S4 Stradale, el Delta Integrale HF o el Stratos HF. Precisamente, como estos dos, adopta las letras HF, algo que supone toda una declaración de intenciones.

Pero la pega la encuentro al ver un peso de 1.556 kg en la ficha técnica. ¿En un automóvil de 4.078 mm de longitud? Accidenti! (¡Caramba! En italiano). Se trata de un coche 100% eléctrico, algo que creo que no casa con su dilatada y exitosa historia en competición.

Pero al César lo que es del César. Su diseño exterior es tremendamente deportivo. Equipa paragolpes sobredimensionados, el trasero con un generoso difusor; llantas de 18" con una imagen realmente sugerente, vías ensanchadas en 30 mm, suspensión rebajada en 20 mm y siglas HF con el icónico elefante en la parrilla y el deflector de las aletas delanteras.

Dentro también se respira una atmósfera nostálgica y deportiva con los fantásticos asientos de una pieza tapizados parcialmente en azul que rinden homenaje al Delta HF Integrale y que son cómodos y agarran el cuerpo en los virajes.

Equipa un motor eléctrico que rinde 280 CV y entrega 345 Nm de par y con el que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6". El coche en recta es un tiro, pero en curva tampoco se queda atrás gracias al diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen y a que la rigidez de la barra estabilizadora delantera se ha aumentado en un 63% y de la trasera, en un 153 %.

La carrocería se mantiene firme en los virajes, pero la dureza de la suspensión hace que no sea el coche más recomendable para un uso diario.

De frenar se encarga un sistema firmado por Alcon con pinzas monobloque de cuatro pistones y discos de 355 mm en la trasera. Lo que no me gusta es el tacto del pedal, porque tiene un primer recorrido en el que no ejecuta la acción.

Equipa una batería de 54 kWh, con la que la autonomía oficial es de un máximo de 373 kilómetros con neumáticos estándar (opcionales son los Michelin Pilot Sport Cup 2), aunque con un consumo real de 20,5 kWh/100 km, la cifra no supera los 293 km/h. Si te pasas de alegría y electrones con el pie derecho puedes llegar a 30 kWh.

El precio del Ypsilon HF parte de 42.335 euros.

Por imagen y comportamiento, me parece que este HF rinde un merecido homenaje a sus antepasados. Que equipe un diferencial autoblocante me parece un puntazo. Pero sigo echando en falta un escape y un motor de gasolina que suenen cuando lo subo de vueltas.

Todo tiene que estar listo para el segundo fin de semana del mes de septiembre, pues en dicha fecha los once equipos de la parrilla llegarán a la capital. De momento, parece que el trabajo de las obras sigue dando sus frutos y cada vez va cogiendo un mayor aspecto de circuito. Varias zonas como el 'Pit Building' ya van tomando forma y también la línea de meta, donde ha sorprendido una especie de pegamento.

Las obras del MadRing siguen avanzando

Desde que se confirmó que Madrid volvía al calendario de la Fórmula 1, no han parado las obras en Ifema, donde tendrá lugar el decimosexto Gran Premio de la temporada. Será el fin de semana del 11 al 13 de septiembre y, al ser un circuito totalmente nuevo, hay mucho trabajo que hacer para que todo esté listo para esa fecha.

Las últimas informaciones que llegan desde Ifema son positivas, pues esta misma semana el MadRing ha alcanzado el 90% del asfaltado de la pista. Siguen trabajando en este apartado para que la próxima semana se complete también en las curvas que faltan por asfaltar. De esta forma, el trazado por el que van a pasar los coches a máxima velocidad quedaría listo, pendiente de futuros cambios por temas de seguridad.

Las últimas horas de trabajo sobre el nuevo circuito madrileño se han centrado en la línea de meta. La zona donde se decidirá el ganador del primer Gran Premio de la historia en este trazado. Esta ya ha recibido su primera capa de asfalto, pero no será la última y ya están preparando el terreno para colocar la segunda.

La línea de meta y otros avances estructurales

No se trata de algo aleatorio que la última parte en la que han trabajado sea la línea de meta, pues han preferido dejarla para este momento para no entorpecer ni frenar las actividades que suelen haber en los recintos de Ifema. Sobre la primera capa de esta recta principal de más de 523 metros estaban vertiendo una especie de pegamento líquido, para que así conecte perfectamente con la segunda capa que se aplicará en los próximos días.

Justamente al lado de esta recta encontramos el 'Pit Building', otra de las zonas que ha ido tomando forma en los últimos días. Ya se pueden ver las estructuras de estos edificios, los cuales tendrán un total de tres plantas y una altura total de 18 metros. Aquí se situarán los garajes de los equipos de F1, entre los que estarán Aston Martin y Williams, las firmas de los dos representantes españoles de la parrilla, que ese fin de semana jugarán en casa.

En las plantas más altas de dicha estructura irá el 'Paddock Club', la zona más exclusiva donde acudirán los invitados VIP presentes en este GP. Este edificio promete ser uno de los más modernos de todo el calendario. Pero donde de verdad querremos ver a Carlos Sainz o a Fernando Alonso será en el podio, el cual ya va cogiendo forma también. Este se ha decidido que esté ubicado enfrente del edificio principal de Ifema. Durante las carreras, este lugar será utilizado como los despachos de la FIA y como lugar para el staff del circuito de Madrid.

Todavía quedan varios meses para que la Fórmula 1 aterrice en la capital de España, pero poco a poco el MadRing va cogiendo forma y ya son varias las zonas del circuito que han avanzado y mucho. Es importante que se haya llegado al 90% del asfaltado, pero también los trabajos en otras estructuras claves como el 'Pit Building'. Hay que estar atentos a los próximos avances, para que todo esté listo de cara a septiembre.

A día de hoy, en todos los Grandes Premios se juntan por el paddock distintos tipos de celebridades. Pero esto es llevado al extremo cada vez que la Fórmula 1 aterriza en Miami. Es un lugar donde cohabitan innumerables famosos y una vez más se han vuelto a dar cita en esta prueba del Gran Circo. Desde deportistas de élite, pasando por presentadores, hasta llegar a astronautas.

El Gran Premio de Miami se llena de famosos

En todos los Grandes Premios del calendario, obviamente, lo importante es lo deportivo. Y en este apartado, el GP de Miami ha dejado como ganador a Kimi Antonelli, que se coronó el domingo en la carrera larga. De esta forma, el jovencísimo piloto italiano de Mercedes se acomoda como líder indiscutido del Mundial de F1.

Pero, en una prueba como la de Miami, hay que tener ojos para mirar más allá de lo que sucede en pista. Este fin de semana había muchas ganas de que regresase la Fórmula 1 después de un mes de parón, y parece que estas ganas también se han trasladado a los famosos que han acudido en masa al circuito estadounidense.

Año tras año, este circuito moderno se convierte en un pequeño Paseo de la Fama, como el que hay en Hollywood. Los pilotos por sí solos son estrellas, pero a su encuentro acuden celebridades de todo tipo a lo largo del año. Pero en Miami muchos de estos famosos viven, por lo que tienen más fácil acudir a ver este fin de semana de carreras en vivo.

Desde deportistas a astronautas por el paddock

Muchos deportistas que practican otras disciplinas muy diferentes a la Fórmula 1 han decidido acercarse este fin de semana al circuito. Al ser en Miami, no podían faltar las estrellas del Inter de Miami como son Luis Suárez o Leo Messi. El primero jugó con una pelota con Charles Leclerc y el ganador de ocho Balones de Oro se subió al monoplaza de Mercedes.

Al igual que pasó con el equipo de fútbol de la ciudad, los jugadores de los Miami Dolphins de la NFL no faltaron a esta cita, ni la estrella de los Miami Heat, de la NBA, Bam Adebayo. Incluso, los primeros cogieron en hombros al que sería el ganador de la carrera, Kimi Antonelli. De otros deportes pudimos ver a dos leyendas del tenis como son Rafa Nadal y Serena Williams. Pero también acudieron otros referentes del deporte español como Jon Rahm o Ilia Topuria.

No solo hubo deportistas por el paddock este fin de semana, pues hubo estrellas de otros mundos totalmente diferentes. Por ejemplo, el mundo de la música, donde pudimos encontrar a DJ Khaled o a Bizarrap, este último ya es un clásico en el garaje de su compatriota y amigo Franco Colapinto. En lo que respecta al mundo de la televisión, ha asistido a la carrera el presentador estadounidense por excelencia, Jimmy Fallon.

En este Paseo de la Fama improvisado encontramos también un gran nivel actoral, pues fueron protagonistas en el GP de Miami actores como Colin Farrell o Patrick Dempsey. El primero fue el encargado de otorgar el neumático a Kimi Antonelli tras la consecución de la pole. Y con los tres pilotos más rápidos el sábado en la Sprint estuvo el astronauta americano Reid Wiseman. Un auténtico sinfín de celebridades que coparon todas las miradas y durante un tiempo robaron el foco a los verdaderos protagonistas de la Fórmula 1.

Se quiso dar una vuelta al diseño de este tipo de vehículos y, desde mi punto de vista, tanto la intención como el resultado han sido acertados. Andreas Mindt y su equipo han creado el lenguaje 'Pure Positive'. Destaca la parte frontal, alegre, como quiere Andy, con un listón LED iluminado que une los faros; el pilar C, que está inspirado en el primer Golf y la zaga, con los pilotos unidos y el logo de la compañía iluminado, como la parte frontal.

El interior es uno de los puntos que más me ha sorprendido. Se nota el cariño que la marca le ha dado en detalles como el display del cuadro de instrumentos y del sistema de infoentretenimiento, que son retro (el primero como el del Golf MK1). También en los botones físicos de la consola central, cosa que agradezco enormemente, o a los del volante. Por cierto, este tiene un nuevo diseño de dos brazos.

Asimismo, se nota un paso adelante en materiales y ajustes, algo que, desde mi punto de vista, pero también desde el de Schäfer, los coches necesitaban. Además, todo es intuitivo, accesible y ergonómico.

Pero no solo de diseño vive el nuevo ID. Polo, puesto que el espacio para los pasajeros es muy amplio para tratarse de un coche de 4.053 mm de longitud; ventajas de la plataforma eléctrica MEB+. Y es que es más corto, más ancho y más alto que el Polo de combustión, desarrollado sobre la plataforma MQB: 4.053 mm, 1.816 mm y 1.530 mm del eléctrico frente a 4.074 mm, 1.751 mm y 1.451 mm, respectivamente, del de gasolina.

Pero lo que más influye en el bienestar de los pasajeros traseros es el aumento de batalla: 2.600 mm del nuevo por los 2.552 mm del 'clásico'.

Otro dato importante en lo que a espacio se refiere es el de su maletero: cubica 441 litros. Para que te hagas una idea, son 39 litros más que el Passat GTE 1.4 TSI e-Power de la generación anterior.

El Volkswagen ID. Polo 2026 está disponible con diferentes niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW) -será en 2027 cuando llegue el ID. Polo GTI, con sus 226 CV (166 kW). Las más potentes son capaces de remolcar hasta 1.200 kg.

Dependiendo de los caballos, equipa una batería u otra. Para las dos menos potentes, la elegida es una LFP de 37 kWh netos con la que puede recorrer hasta 329 km y ser cargada en puntos rápidos DC con potencias de hasta 90 kW. Las dos con más caballos adoptan una batería NMC de 52 kWh netos, con cargas rápidas de hasta 105 kW y la posibilidad de moverse hasta 455 km.

Pero la cosa no acaba aquí, porque será uno de los primeros Volkswagen eléctricos en ofrecer Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie, permitiendo alimentar dispositivos externos (con un cargador Schuko tiene una potencia de hasta 3,6 kW).

Además de los nombres, Volkswagen también recupera las designaciones de los acabados: Trend, Life y Style. Desde el de acceso, la función de carga rápida en corriente continua a 90 kW es de serie, así como Faros LED, cuadro de instrumentos digital de 10", sistema de infoentretenimiento Innovision de 13", climatizador automático, Side Assist y Lane Assist, entre otros elementos.

También, de forma opcional, puede equipar elementos propios de segmentos superiores como un sistema de sonido Harman Kardon de 425 W con diez altavoces, techo panorámico de gran tamaño, masaje neumático en los asientos delanteros, que son eléctricos y tienen 12 posiciones, o el sistema Connected Travel Assist, que detecta semáforos en rojo y puede frenar el coche.

En cuanto a los precios del Volkswagen ID. Polo, pues no te puedo decir el de partida hasta julio, que será cuando se comercialice el Match con batería de 37 kWh, pero sí te puedo adelantar los que ya, desde hoy, están a la venta:

ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV): 35.070 euros.

ID. Polo Life (56 kWh y 211 CV) Style: 38.920 euros.

ID. Polo Style 1st Edition (56 kWh y 211 CV): 39.210 euros

Si sacamos al calculadora, un Life con campañas comerciales de la marca, financiación con VWFS, Auto+ y CAES se queda en 24.330 euros.

Está disponible con sistema de propulsión 100% eléctrico, que es el que he tenido la oportunidad de probar, o híbrido con tecnología de 48 V. Olvídate del PHEV porque, por lo menos por ahora, y como ocurre con el coupé, ni está ni se le espera.

Mantiene ese diseño 'boxy', de caja, tan característico de la generación anterior. Sigue siendo totalmente reconocible como un Mercedes GLB, pero incorpora un frontal de nuevo diseño en el que la parrilla es la auténtica protagonista; es más grande y dependiendo de si se trata el EV o del híbrido, tiene una configuración diferente. En el eléctrico está carenada y sus 84 pequeñas estrellas van iluminadas. También la central, aunque dependiendo del mercado, solo el exterior o toda ella, como en España. En el híbrido es abierta y lo que está iluminado es el marco.

Por su parte, los faros son los LED High Performance y 'esconden' una estrella que funciona como intermitente. Van unidos con una tira lumínica, como en el CLA. Las manetas están enrasadas, mejorando la resistencia aerodinámica. Y como ha habido problemas en China con este tipo de sistemas, la compañía ha aclarado que son mecánicas, por lo que en caso de accidente, siempre vas a poder tirar y abrir las puertas.

En la zaga, los pilotos también son de nuevo cuño y, cómo no, incorporan estrellas, fortaleciendo la imagen de marca. También, obviamente, encontrarás en el embellecedor de las llantas. Pero no son las últimas... Luego te cuento. Por cierto, unas llantas que van de las 18 a las 20 pulgadas y que con estas últimas siempre equipa la suspensión adaptativa -no se pueden montar de forma independiente-.

El nuevo GLB es 97 mm más largo (4.732 mm), 27 mm más ancho (1.861 mm) pero 5 mm más bajo (1.687 mm). Pero el crecimiento más importante es el de su batalla, que añade 60 mm (2.889 mm). Este aumento se nota en la segunda fila, a la que se accede mediante unas puertas con mayor grado de apertura, facilitando la acción de acomodar a un bebé o colocar una sillita. Sus respaldos pueden reclinarse en diferentes posiciones y la banqueta se puede correr de forma longitudinal.

Como te comentaba al principio de esta prueba del Mercedes GLB 2026, está disponible con 5 o 7 plazas. No he podido ver esta última porque en la presentación nacional no había ninguna unidad con esta disposición, por lo que no sé si se ha mejorado el acceso o el espacio en la tercera fila.

El habitáculo parece más amplio porque equipa un techo panorámico de serie, sin cortinilla, pero con un vidrio laminado de tres capas: aislante térmico, película infrarroja y revestimiento de baja emisividad. ¿Recuerdas cuando te decía que había más estrellas? Pues de forma opcional puedes ponerlas en él para tener... un cielo estrellado. Saludos, Matías Prats.

Respecto al maletero, independientemente de si se trata del EV o del híbrido, cubica lo mismo. Sí varía dependiendo de la configuración de asientos: 540 litros en las versiones de cinco plazas y 480 en las de siete, 1.715 y 1.605 litros de capacidad, respectivamente, si se abaten los respaldos traseros.

Del puesto de mandos destaca la MBUX Superscreen, que está formada por tres pantallas: la del cuadro de mandos -10.25 pulgadas-, la del sistema de infoentretenimiento (con la cuarta generación del MBUX, un asistente virtual que funciona con la inteligencia artificial, Microsoft, Google y ChatGPT y actualizaciones OTA) y la del acompañante, ambas de 14 pulgadas. Y como te podrás imaginar, equipa pocos botones físicos. Sí podrás encontrar dos en el volante, como novedad y tras las críticas a los hápticos. La nota de sonido la puede poner el sistema de sonido envolvente Burmester, que tiene 16 altavoces y 850 W de potencia.

Y hablando de potencia, el 100% eléctrico está disponible con dos niveles: 272 y 354 CV. El primero es el GLB 250+, tiene tracción trasera y una autonomía de hasta 630 kilómetros. El segundo es el GLC 350 4Matic, es de tracción total y por su mayor peso, puede recorrer hasta 614 kilómetros con una sola carga. En híbrido se vende el GLB 200, con tracción delantera 163 CV+30; GLB 200 4Matic, de tracción en el eje delantero; GLB 200 4MAtic, con la misma potencia, pero de tracción total y el GLB 220 4Matic, con 190+30 CV y también 4x4.

Independientemente de la versión, todos los eléctricos equipan una batería de 85 kWh. Lo bueno es que puede traer un sistema eléctrico de 800 V, lo que va a permitir una carga en corriente continua de hasta 200 kW; por ello, se puede conseguir unos 260 km en unos 10 minutos. Respecto a la corriente alterna, de serie es de 11 kW, aunque, de forma opcional, se puede pedir con 22. Asimismo, existe la opción del convertidor DC-DC para poder utilizar cargadores de 400 V.

Yo he podido probar el GLB 250+, el eléctrico de acceso. A pesar de ello, tiene una aceleración destacada, como pone de manifiesto su 0 a 100 km/h en solo 7,4". Tienes a tu disposición diferentes modos de conducción, pero también seis sonidos diferentes que se pueden seleccionar en el perfil individual.

Además, me ha sorprendido la suspensión, que filtra muy bien y consigue que sea un coche muy cómodo. Menos me ha gustado la dirección, que me ha parecido bastante ligera, incluso en el modo Sport; así como el tacto del pedal del freno, que tiene ese primer recorrido en el que no ejecuta la acción, típico de muchos coches eléctricos y PHEV.

Su precio parte de 55.925 euros, sin descuentos ni promociones. Si el elegido es el GLB 350 4Matic, de 63.800 euros. Si la opción híbrida es la a adquirir (Mercedes cree que venderá un 50/50), cuesta 55.200 el GLB 200; 57.550, el 200 4Matic y 60.050 euros, el 220 4Matic. Ya se puede comprar y están en los concesionarios.

Y es que, como pienso y me confirmó Thomas Schäfer, miembro del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, CEO de la marca Volkswagen Turismos y responsable de las marcas de volumen del grupo, en la entrevista que he podido hacerle, el ID.3 "tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

Lo primero, si todos la familia de coches eléctricos ID están tomando nombres clásicos y dejando atrás los números, ¿por qué ID.3 NEO y no Golf? Como me ha avanzado Schäfer: "En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo".

La imagen que portaba hasta ahora no gustaba demasiado y por eso se encargó a Andreas Mindt, jefe de Diseño de la marca y del Grupo, un nuevo lenguaje de diseño, el denominado 'Pure Positive'.

Es el primer modelo de producción que lo exhibe (lo adoptarán el ID. Polo, ID. Cross, ID. Polo GTI, ID.3 GTI y el sustituto del ID.4, que ya tiene nombre, pero que no te lo puedo adelantar), así como el nuevo diseño lumínico, que une los faros con una banda LED.

Pero donde necesitaba cambios más profundos era en el interior. Como dice Volkswagen en su comunicado: "Se asemeja más a una transición completa a la siguiente generación de modelo en términos de esfuerzo de desarrollo y resultados". Y estoy completamente de acuerdo. El anterior ID.3 equipaba mucho plástico duro, un cuadro de instrumentos ridículo, ningún botón físico y la poco usable idea de utilizar dos botones para subir y bajar cuatro ventanillas, entre otras cosas.

La compañía de Wolfsburgo le ha dado un buen cambio al puesto de mandos y ahora presenta mejores materiales, ajustes, botones físicos en la consola central y el volante para las funciones más importantes, cuatro mandos para los elevalunas y tapicerías de mayor calidad.

Ahora el cuadro de mandos es de 10,25" y el sistema de infoentretenimiento, denominado 'Innovision', tiene una interfaz que se sale. Si el cuadro de instrumentos puede simular el de uno analógico de los 80, el infomedia, hasta una cinta de casete. De verdad que estos dos son un puntazo.

El Volkswagen ID.3 Neo sigue usando la plataforma modular MEB+, aunque a diferencia del ID. Polo y el ID. Cross, es de tracción trasera. Lo que sí es nuevo es el sistema de propulsión, conocido internamente como APP350 ('APP' es la abreviatura de Axial Parallel Position) y que sustituye al APP310 (la cifra, el par máximo). Es más eficiente, y con el mismo tamaño de batería, tiene más autonomía.

Está disponible con tres potencias: 170, 190 y 231 CV y con tres baterías: 50 kWh (netos), 58 kWh y 79 kWh, esta última, con una potencia de carga de hasta hasta 183 kW. Trae la función vehicle-to-load, con el que se puede suministrar energía a otros dispositivos.

Equipamiento y precios del nuevo ID.3 Neo

Respecto a los acabados, por ahora en España solo va a haber dos acababados Life y Style, que sustituyen a los que había hasta el momento: Pure, Pro y Pro S.

El Volkswagen ID.3 NEO 2026 trae novedades respecto al ID.3 de 2019 como el techo panorámico, vista periférica Area View de 360 grados, función de masaje y memoria para los asientos delanteros, sistema de sonido premium de Harman Kardon, función de memoria para el Park Assist Pro, head-up display de realidad aumentada y soporte desmontable para acoplar un portabicicletas (75 kg de carga vertical), todos ellos son elementos opcionales. También el Connected Travel Assist, que ahora, al detectar un semáforo en rojo, frena automáticamente.

En cuanto a precios, el nuevo eléctrico de Volkswagen se mantiene un escalón por encima de sus rivales más generalistas, aunque especialmente en la versión de acceso (Life con batería pequeña) se puede hablar de un dato interesante: desde 29.495 euros.

El precio de listado, sin promociones ni ayudas queda así:

ID.3 Neo Life 170 CV con batería de 50 kWh (415 km de autonomía): 35.800 euros

ID.3 Neo Life 190 CV con batería de 58 kWh (492 km de autonomía): 38.750 euros

ID.3 Neo Style 190 con batería de 59 kWh (485 km de autonomía): 42.600 euros

ID.3 Neo 231 CV con batería de 79 kWh (628 km de autonomía): 44.130 euros

ID.3 Neo 231 CV Style con batería de 79 kWh (627 km de autonomía): 47.980 euros

Y es que, como deja entrever el nombre de la cita, que traducido es 'Auténtico Volkswagen', la compañía quiere centrarse en sus valores fundamentales, los que han constituido la esencia de la marca y que algunos han ido perdiendo en estos últimos años.

Como indica Schäfer: "En 2022, tomamos una decisión clara en el Consejo de Administración: íbamos a refinar la marca Volkswagen y volver a centrarnos en nuestros valores fundamentales. Porque son precisamente estos valores los que constituyen la esencia de nuestra marca: son la clave para nuestros clientes y para el futuro de Volkswagen. A esta reorientación la llamamos ‘True Volkswagen’. A partir de 2026, con el lanzamiento de los nuevos ID. Polo, ID.3 Neo y ID. Cross, presentaremos las primeras líneas de productos eléctricos que reflejan esta nueva filosofía de Volkswagen y enriquecerán el segmento de los coches pequeños y compactos".

La compañía de Wolfsburgo ha puesto especial énfasis en que son fabricados en Europa para Europa, pero también en la calidad de sus productos, tanto la visible como la tangible; sin olvidar la buena relación-calidad precio, el interior espacioso, el renovado lenguaje de diseño, la tecnología y el manejo intuitivo, por lo que, por suerte, vuelven los botones físicos al volante y la consola.

Con esta serie de cambios quieren volver a ser el fabricante de automóviles que más vende en el mundo: "Nuestro objetivo es ser líderes entre los fabricantes de gran volumen, incluso en las comparativas de los medios internacionales", ha expresado Schäfer. "Durante décadas, hemos democratizado la movilidad con modelos fiables, una dinámica de conducción precisa, continuas innovaciones técnicas y alta calidad. Con esta misma aspiración, ahora también haremos que la movilidad eléctrica sea asequible y, por lo tanto, parte de la vida cotidiana de más personas que nunca", ha añadido.

La primera razón por la que una persona compra un coche es por el diseño. Volkswagen es consciente de que la imagen de sus productos ID, la exhibida hasta ahora, no era la más atractiva y por eso encargó a Andreas Mindt, una vuelta, o mejor dicho, una vuelta al 'pasado', pero con futuro. Se ha denominado a este nuevo lenguaje 'Pure Positive' y "representa el arte de desarrollar el ADN del diseño de la marca a lo largo de décadas, reinterpretándolo y adaptándolo al espíritu de cada época".

Esta nueva filosofía de diseño está basada en tres pilares: simpatía, estabilidad y el 'ingrediente secreto'. Destacaría el primero, que visto en vivo y en directo los nuevos modelos, es cierto que Volkswagen ha conseguido gracias a los gráficos y la firma luminosa en 3D que sus coches sonrían.

Sobre Andy, como le llama Schäfer, me ha comentado en la entrevista: "Andy es un tipo único. ¿Por qué? Porque él no es, en absoluto, una diva, como suelen ser los diseñadores: 'Oh, no, no, no, no me gusta el color. Oh, no, no, mamma mia, no, el mundo se acaba'. Le puedes decir algo, y él dice: 'Vale, espera, lo miraremos'.

En el pasado, solo veías al diseñador principal; no sabía quién trabajaba para el diseñador jefe. Ahora, cuando tenemos reuniones de diseño, que tenemos todos los lunes por la tarde, conozco cada semana a alguna persona nueva, de todo el mundo. Gente de México, Brasil, España, Francia, lo que quieras, gente joven que está vigorizando esta marca y que se les ocurren ideas increíbles, por lo que mantienen y mantendrán la marca fresca. Pero esta mentalidad y esta especie de actitud con la que trabaja Andy han cambiado toda la organización".

Asimismo, y volviendo a ‘True Volkswagen’, es muy importante, y más cuando se trata de clientes de coches eléctricos, el factor tecnológico. La plataforma MEB+, que debuta en los modelos ID. Polo, ID. Cross y ID.3 Neo permite un progreso técnico gracias al cual se puede equipar sistemas tan avanzados como el Connected Travel Assist, con el que el automóvil se detiene ante un semáforo en rojo. Por cierto, estos tres modelos ID serán los primeros Volkswagen en incorporarlo.

En los próximos meses se irán desvelando los citados modelos. El primero será el ID.3 Neo.

El directivo alemán nacido en Marburgo ha respondido a todas las preguntas que le he formulado sobre electrificación, futuro y gama, además de la amenaza que suponen los coches chinos para las firmas europeas.

Precisamente, sobre este asunto pude preguntarle en enero de 2023, en el CES de Las Vegas, momento en el que los fabricantes de la República Popular asiática no tenían una penetración tan alta como la actual. "La competencia es buena", decía por aquel entonces.

Hoy en día, Thomas, lo sigue manteniendo, pero añade: "Nos tomamos la competencia como algo bueno. En los años 60, cuando llegaron los japoneses, se decía: 'oh, el fin del mundo', y no fue así. Luego llegaron los coreanos en los 80, y también bien. Siempre supimos que los chinos también vendrían a Europa. Europa es el mercado más rentable por los márgenes y China es un negocio feroz, no ganan dinero en China, así que necesitan exportar e ir a algún lugar, por lo que estaba claro que vendrían a Europa".

"Para nosotros, lo único que pido es que se mida a todos por igual desde el punto de vista legal. Cuando hicimos negocios en China tuvimos que localizar, tuvimos que construir coches, invertir en fábricas y personas, localización. Así que todo el mundo es bienvenido a participar. Puedo decir que nadie nos quita nuestra responsabilidad de seguir siendo competitivos. Esa es mi responsabilidad y la de mi equipo. Necesito asegurarme de que estos coches sean competitivos contra lo que sea que venga. Y creo que lo que hemos estado haciendo en términos de competitividad, apariencia, sensación y tecnología está bien".

"Ahora estamos trabajando en la competitividad del bolsillo, que al final, estamos en el negocio y necesitas ganar dinero para poder reinvertir en las próximas generaciones y seguir adelante. Por eso negociamos con los sindicatos, por eso mantuvimos un par de decisiones que ahora estamos trabajando según nuestro plan de los 10 mil millones de euros y eso está funcionando muy bien. Así que estoy de acuerdo con ello. La competencia es buena".

Y es que, como dice Schäfer, lo suyo es que sigan las mismas reglas que las marcas europeas. "Si quieren venir a Europa, lo lógico es que Europa ponga las mismas reglas. Así que, si produces aquí, tienes algunos beneficios; si importas coches, es diferente; juega con las mismas reglas. ¿Quieres venir aquí? Está bien. Invierte en una fábrica, localiza tus piezas, no envíes todo desde allí; nosotros tampoco hacemos esto en China. Así que es justo".

Desde hace casi dos años, la Unión Europea impuso aranceles a los coches chinos. A este respecto, Schäfer ha manifestado: "Los impuestos nunca son una buena idea. La industria automotriz es una industria global y cuanto más libre comercio y no impuestos haya, mejor será".

Además, ha aseverado que la Unión Europea debería pensar también en los fabricantes del Viejo Continente: "La Unión Europea es famosa por su entorno regulatorio. Es muy difícil para la industria automotriz, porque cada semana hay una nueva regla a la que tienes que adherirte. Así que hay que hacer los negocios más fáciles y más digeribles".

"China tiene un gran plan para China, América tiene un plan para América, pero Europa necesita un plan para Europa para seguir industrializada en el futuro; no ayuda si se te ocurren nuevas reglas que encadenan aún más a la industria en documentación; el papeleo es asombroso".

Volkswagen "vuelve a reorientarse", como ha indicado la propia marca durante la presentación 'True Volkswagen'. Por eso, la compañía quiere volver a tener una amplia gama de productos con altos estándares de calidad, diseño atemporal y un manejo intuitivo. Pero, ¿cuál fue el momento adecuado para decir: Ok, necesitamos parar, cambiar la dirección y quizás mirar hacia atrás con la marca y con los productos?

"Cuando empecé en 2022, estaba en Sudáfrica dirigiendo Volkswagen como marca y, en ese sentido, pude ver el amor por la marca en todas partes del mundo. Fui a países africanos de los que ni siquiera recuerdo el nombre, pero ellos aman Volkswagen, lo aman de verdad. Y pensé, cuando fui a Skoda y luego de Skoda a Volkswagen, cuando llegué dije: 'Miren todo este espíritu, es una marca tan increíble que la gente ama en todo el mundo, así que, ¿por qué no tenemos el mismo amor por nuestra marca y por nuestra compañía?'"

"Y así empecé a cambiar a algunas personas, a devolver el espíritu al diseño, a las reuniones. Siempre he dicho que solo quiero dos cosas: quiero tener el mejor equipo de la industria y quiero hacer la mejor versión de Volkswagen que haya existido. Y con eso seleccionamos y comenzamos el camino, y lo que ven ahora es el resultado de eso. Porque en las reuniones, no puedes simplemente hablar de problemas. También tienes que tener una visión de a dónde quieres ir y, con el equipo que tengo ahora, estoy muy seguro de que hicimos lo correcto".

Pero, ¿entonces el trabajo anterior no era el indicado? "Hubo una fase en la que los productos eran vistos como más parecidos a un producto tipo iPhone, más anónimos, sin mucha alma. Y de verdad creo que Volkswagen es diferente. Es una marca con la que la gente conecta y tiene una historia, tienen una historia que contar. Como dije, en África, cuando hablas con presidentes, dicen: 'Guau, mi primer coche fue un Beetle', 'Crecí con un Golf'. Y somos diferentes, y si no conectas con eso y solo te conviertes en una empresa que también fabrica coches, entonces eso es un error. Tiene que ser fiel a su esencia".

"Volkswagen siempre ha sido sinónimo de coches realmente sólidos, bien hechos, de buena calidad, superando al resto, y eso tenía que volver urgentemente a nosotros. Y a la gente le encantó. Cuando hablas con la gente, cuando tenemos reuniones generales anuales o conectamos con nuestro personal y les dices eso, se mueren por ello. Dicen, 'guau, exactamente, eso es lo que faltaba'. Así que tuvo que reconectarse porque, lamentablemente, hubo una pequeña desconexión entre el espíritu y el trabajo diario".

Gran parte de culpa de esa buena acogida de los coches chinos en Europa ha sido por los eléctricos que llegan desde Oriente, puesto que tienen un precio más atractivo para la autonomía y prestaciones que ofrecen. Algunas de estas firmas como BYD están metiendo motores de combustión a sus productos, ya sea para crear automóviles de autonomía extendida o híbridos enchufables. Por ese motivo, seguirán desarrollando este tipo de bloques. ¿Y Volkswagen? ¿Seguirá teniendo coches con motor de combustión, más aún después del paso atrás dado por Europa para 2035?

"¿Es realmente un paso atrás? Si miras la legislación y esta idea de 2035, aún puedes hacer un 10% de vehículos no eléctricos. La realidad es, primero que nada, si el 90% está electrificado y puedes hacer un 10%, este 10% será supercaro de fabricar. No puedo hacer funcionar una fábrica con una décima parte del volumen de hoy. Así que habrá menos modelos y los de motor de combustión interna serán muy caros".

"Al mismo tiempo, si tienes un 10% de margen, por así decirlo, para que el grupo venda coches con motor de combustión, probablemente haremos 911, Porsche o Lamborghini, pero no tiene sentido vender un Golf de gasolina o diésel o algo así. Y de todos modos, tienes que compensarlo con acero verde y e-fuels. Así que la parte del acero verde para compensar ya es un esfuerzo, incluso si solo miramos los coches de lujo y demás. Así que para nosotros, está claro, el 2035 es el final".

Y, ¿qué pasa con los coches híbridos? ¿Y con los de autonomía extendida?

"Los híbridos juegan un papel y son un buen equilibrio. La pregunta es, con las reglas de CO2 de la UE, ¿cuánto beneficio realmente obtiene un híbrido si quitan el factor? Si las reglas y las penalizaciones persisten, tienes que ir al eléctrico, pase lo que pase. No hay otra forma de hacerlo".

"Respecto a los REX, tuvimos un debate ayer sobre los extensores de autonomía: no funciona. Según las reglas de CO2, no cuentan, no te dan el beneficio, hacen el coche increíblemente caro y no obtienes el beneficio del ahorro de CO2. Entonces, ¿por qué hacerlo?"

Pero, como la Unión Europea cuando dice digo, digo Diego, podría modificar las normas de nuevo y ampliar el margen.

"De forma realista, probablemente necesitaríamos un poco más de tiempo. Y eso lo hemos estado diciendo siempre. Creo que a largo plazo, seremos eléctricos en los segmentos de volumen. Y eso está bien. La pregunta es, ¿es alcanzable en el 2035 por la trayectoria de lo que se necesita para infraestructura, para fábricas de baterías y todo eso? Probablemente creo que no. Así que, hemos estado argumentando a la Unión Europea, que es mejor que lo miremos de forma realista y lo suavicemos un poco".

"El objetivo sigue siendo el mismo; todos estamos en ello y nadie está en contra, pero al final del día, el 2035 está a siete, ocho años, está a la vuelta de la esquina; es un ciclo de vida en el que todo tiene que cambiar. Sería mucho mejor si ahora descarbonizáramos en el camino hacia allí, haciendo las cosas bien y luego al 2040. No va a ser 2060", afirma Thomas Schäfer.

"2035, incluso en términos chinos o en términos escandinavos, sería una locura. Pero, al menos, por ahora, está claro. La claridad ayuda en nuestro negocio porque tenemos un negocio de inversión a largo plazo. No puedes simplemente cambiar de un lado a otro. Es el problema en este momento que tienen algunos países que cambiaron de un lado al otro, como Estados Unidos, por ejemplo. De repente, es es diferente y tienes que cambiar todos tus planes de inversión, todos tus portafolios, todo".

"Estoy muy contento de que ahora tengamos todos los coches nuevos que saldrán este año, los cuatro más pequeños, más luego a final de año, otro. Así que tenemos el portafolio que puede igualar esta transición". Y es que la compañía alemana ha presentado el ID. Polo, ID. Cross, ID.3 Neo, ID. Polo GTI, ID.3 GTI y otro, el sustituto del ID.4 del que no te puedo adelantar su nombre-se irán desvelando en los próximos meses, porque están embargados-.

Ya que has mencionado la futura gama. No veo ningún Golf. ¿Por qué se le ha llamado ID.3 Neo y no Golf?

"Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial, lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal".

"Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre, así que, ¿deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo".

¿Significa que el próximo coche compacto eléctrico se llamará Golf?

"Será un nombre. Será un buen nombre".

Por otra parte, Schäfer confía en que el ID. Polo, el primer producto de este cambio de rumbo, será un éxito: "Cuando miro el ID Polo, que empieza en 25.000 euros, cuando miras coches pequeños en el mercado, sabes que ese coche es una buena oferta. Así que, probablemente, tendré que tener este debate el año que viene y ver cómo se desarrollan las cosas, pero estoy muy seguro de que esto cambiará el juego. También desde la usabilidad del espacio. No es un coche eléctrico pequeño, chirriante y poco utilizable que tiene una autonomía de 150 kilómetros. Este sí es un coche utilizable, un coche de verdad. Y veremos qué pasa".

Pero, ¿crees que comenzasteis demasiado pronto con la electrificación?

Sí. Cuando miras los primeros días, hubo un compromiso claro por parte de los Gobiernos, por parte de los fabricantes de automóviles, sus asociaciones, todo el mundo quería el pacto verde y todos vamos a ir a la electrificación. Así que, vamos.

Hemos hecho todo lo que nos pidieron, invertido miles de millones en electrificación, en una fábrica de baterías como la de Valencia. Pero, luego, de repente, hubo una especie de pausa en la que la infraestructura no se desarrolló lo suficientemente rápido como se prometió y los subsidios fueron retirados. Alemania fue la peor, porque de un día para otro, el subsidio desapareció. Confundió a los clientes.

Así que, empezamos bien, todos juntos. Y luego, de repente, todo el mundo desapareció y nosotros somos los únicos que quedamos en pie. Y los países se desarrollan de forma bastante diferente. Tienes países que se desarrollan fantásticamente, como los del norte, que vuelan. Ya ni siquiera puedes regalar coches de combustión. Y luego tienes España, por ejemplo, que es un poco más difícil. Pero lo que me gusta de España es ese compromiso total con la industria. Creemos que España es superestratégica para nosotros, porque nuestra familia de coches eléctricos compactos está localizada en España. Y esto es para nosotros, lo máximo. También la fábrica de baterías de Valencia. Así que, muy contento con esa configuración, y para nosotros España es enormemente importante.

¿O por qué no ayudar a renovar el parque automovilístico español? Que sí, que está el Plan Auto+, pero solo se dan ayudas si se compran coches con pila. Hay gente que no los quiere o no los necesita. Imagínate que eres un paisano de un pueblo de 90 habitantes de la España profunda. ¿Para qué quieres un automóvil con este sistema de propulsión eléctrico? ¿No será conveniente que te incentiven para que cambies tu Renault 12?

Y es que el otro día leí una noticia que me asustó: hay unos ocho millones de vehículos (alrededor de 3,5 millones de coches y furgonetas y 4,3 millones de motocicletas y ciclomotores) sin ABS en España. ¡8 millones! Según el estudio realizado por Bosch, se podrían reducir hasta 9.495 accidentes con víctimas si todos los coches, furgonetas y motos equiparan el sistema antibloqueo de frenos.

Porque, si seguimos hablando de cifras que dan miedo, ojo a las siguientes: cerca de 480 personas fallecen en accidentes de vehículos que no tienen ABS. Además, 158 vidas se podrían salvar al año si lo equiparan. ¿Has pensado que si no tienen ABS, tampoco, ESP?

Pero mejor, ¿por qué no gastar nuestro dinero en poner radares? La DGT ha publicado el listado de los 33 nuevos cinemómetros que ha instalado en España. Estas 11 comunidades han sido las elegidas. Aquí tienes el listado con sus puntos kilométricos.

La última incorporación de la DGT se llama radar de remolque. No es un fichaje de invierno de esos que no funcionan tipo Julien Faubert o Vitor Roque, sino uno que hace una muy buena caja. Es capaz de poner hasta 20 multas por minuto, o lo que es lo mismo, una cada tres segundos.

Asimismo, su batería puede durar hasta dos semanas y tiene conexión a Internet para poder enviar las sanciones a Tráfico y no perder tiempo en recaudar.

Ha sido colocado en la A1, en sentido decreciente y a la altura de la salida número 45. Pero también hay otro, por lo menos, en la A2; y si ves el vídeo en el que dispara luces como el flash de una discoteca, alucinas.

Y como su propio nombre indica, pueden ser remolcados para trasladarlos a otro punto y poder seguir haciendo caja. De hecho, por lo menos en Alemania, tienen su propia matrícula..

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este Xpeng G9 es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí exhiben la gran mayoría de sus rivales europeos. La verdad es que no aporta mucho. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara. Tampoco, que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras?

Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles. Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención en este Xpeng su aceleración de 0 a 100 km/h en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Asimismo, las vitrinas de la sede de Citroën también guardan los cuatro touareg conseguidos por el Citroën ZX en el Dakar. Pues bien, la filial de Stellantis se ha metido de lleno en el motorsport -sigue compitiendo en WRC2-, como anunció en octubre, participando en la Fórmula E.

Cupra Raval e-Prix MadridCon motivo del Cupra Raval e-Prix Madrid he podido entrevistar a Xavier Chardon, CEO de Citroën: "Somos una marca antigua, de 107 años. Empezamos aventuras yendo de París a Ciudad del Cabo hace más de 100 años. Pero volviendo a las carreras, fuimos muy, muy fuertes. Tuvimos, por supuesto, el París-Dakar. Luego nos pasamos al WRC donde ganamos mucho, incluyendo con Carlos Sainz".

"Luego el WTCC. Y entonces dijimos: vale, ahora es el momento de pasar a una nueva aventura, de algo nuevo. Y al mismo tiempo tenemos que electrificar nuestra gama".

La verdad es que su entrada en la Fórmula E, a pesar de "llegar de una forma humilde", como dice Xavier, ha sido de sobresaliente. En la primera carrera, Citroën hizo su primer podio; en la segunda, victoria y ahora en Madrid, la primera pole position.

"Es un gran comienzo. Nos sentimos honrados en Citroën. Y por eso seguiremos el año que viene con la Generación 4; una nueva aventura con coches más potentes e, incluso, más emocionantes".

Después de 40 años, el Circuito del Jarama ha vuelto a acoger una competición de monoplazas de carácter internacional (la última carrera disputada en el mítico trazado madrileño fue en 1981).

"Ya conocía el nombre antes, porque cuando te interesas un poco por las carreras, el nombre es muy, muy, muy famoso. Sí, aquí hay historia y se puede sentir la pasión de la gente. Está todo vendido y se puede ver".

"Ojalá tuviéramos la misma pasión en todos los lugares. Se siente la conexión entre Madrid y la carrera, España y la carrera. Hay una fuerte tradición y es importante llevarla también al futuro, a esos deportes futuros. Y para los pilotos, creo que también. Es una pista que es muy, muy mítica".

"No estás en el centro de la ciudad, pero aquí es genial; creo que es un gran lugar para estar. Creo que siempre es muy, muy bueno cuando puedes conectar la historia y el futuro del automovilismo. Viendo esta pista histórica que tiene tanto que contar, y el futuro. Creemos que es el futuro del automovilismo. Así que es realmente muy bueno poder hacer esta conexión".

Como manifiesta Chardon, su entrada en la Fórmula E se debe, en parte, para trasladar el conocimiento y lo aprendido en competición a los vehículos de calle.

No esperes ver un coche de 1.000 CV en los concesionarios

Los Fórmula E rinden 470 CV. Por ese motivo, ¿sería descabellado ver un superdeportivo eléctrico bajo la marca Citroën como coche de producción?

"La dinámica y la deportividad no es hoy, quizás, el atributo más grande para la marca. Nos centramos más en el cuidado, en ofrecer más habitabilidad a un precio atractivo, que sea asequible".

"También queremos el parámetro importante que es la fiabilidad. Y sabes que en el pasado, por hablar del PureTech, conocimos los desafíos que tuvimos. Ahora eso ya quedó atrás, porque hemos puesto mucha garantía, estamos poniendo ocho años de garantía en nuestros coches".

"Y creo que para el vehículo eléctrico, lo importante es explicar que son fiables. Para nosotros la Fórmula E es el banco de pruebas definitivo. Así que es muy importante que traduzcamos lo que ocurre en los coches de aquí al del día a día, el de la gente".

"Así que es más esta dirección en la que estamos trabajando. Así que quizás vehículos eléctricos de batería (BEV) con más rendimiento, pero no sueñes con un Citroën eléctrico de 1.000 caballos de potencia en el futuro. Eso no es realmente lo nuestro", concluye Xavier Chardon, CEO de Citroën.

Tiene una longitud de 4.520 mm, una anchura de 1.870 mm y una altura de 1.595 mm, por lo que es 17 cm más corto que su hermano mayor y 16 cm más largo que el menor. Pero la imagen y el nombre se han tomado del superventas, algo que, desde mi punto de vista, es apostar al caballo ganador.

El primer SUV coupé eléctrico de Toyota, que ha sido diseñado y creado por y para Europa, seduce por sus grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, por la línea descendente de su techo y por las formas cóncavas y convexas de su carrocería, que ha mantenido del prototipo, el bZ Compact SUV Concept, con la dificultad que ello conlleva en estampación.

Accedo al interior tirando de una maneta que no es escamoteable como la del Toyota C-HR, y me encuentro un puesto de mandos muy parecido al del bZ4X. El volante es redondo por petición de Akio Toyoda, algo que me gusta; también consigue conquistarme por diámetro, grosor y tacto de la piel sintética, que es agradable; lástima que, por lo menos desde mi posición de conducción, me tape parte del cuadro de instrumentos, que es de 7". No sé por qué a muchos fabricantes les ha dado por colocar panel de instrumentos digitales, pero de pequeñas dimensiones.

Lo que sí es grande es la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que presume de 14". No soy de pantallas de gran tamaño, pero reconozco que por su distribución (están fijos el climatizador, la calefacción de los asientos y el volante, la dirección del aire y la conectividad con el smartphone, que es sin cables) y por las ruletas de la temperatura del climatizador, me convence.

También son físicos los botones de los modos de conducción, freno de mano, Hold y ESP, sin olvidar los del volante.

Carece de guantera, como el Toyota bZ4X porque equipa una bomba de calor de grandes dimensiones (también el Omoda 7 SHS si trae la pantalla que se mueve). Pero no te preocupes, porque hueco para guardar cosas tienes por doquier como en el cofre central de 9 litros, que gracias a que es muy profundo puede albergar, por ejemplo, los papeles del coche y la baliza V16 o la bandeja que se halla debajo de la consola central.

La calidad percibida es muy buena, pero también lo es al tacto, en parte por los plásticos blandos de las puertas, la especie de piel vuelta que recubre los paneles y las molduras metálicas. La consola también tiene doble cargador inalámbrico, pero no tiene botón para apagar o encender.

Respecto a las plazas traseras del Toyota C-HR+, el espacio que hay reservado para los pasajeros es más amplio que en el C-HR; el de las rodillas, con mi 1,78, son cinco dedos, mientras que el de la cabeza, tres. Es lo que tiene tener un techo con una caída pronunciada, algo que también repercute a la hora de entrar y salir, acción que debes realizar con cuidado para, por ejemplo, no peinar a tu hijo pequeño, como ha sido mi caso... Espero que su madre no lea esta prueba del Toyota C-HR+.

Lo bueno es que el respaldo puede reclinarse en dos posiciones, que el túnel de transmisión es muy bajito y que cuenta con salidas de ventilación y dos USB-C.

Por su parte, el maletero, al que se accede a través de un portón con apertura eléctrica, cubica 416 litros, que son 106 más que el C-HR PHEV, pero 36 menos que el bZ4X. La boca de carga no es alta, cosa que se agradece, tiene formas irregulares y el piso se puede poner a varias alturas. Lo negativo es que no tiene espacio de carga delantero.

Los responsables de la marca me han dicho que la razón es porque se trata de un coche eléctrico de tracción delantera, pero en el mercado hay varias opciones con esta propulsión que sí tienen frunk como el Hyundai Kona o el KIA Niro.

Comienzo la prueba dinámica del Toyota C-HR+ Advanced 250.

Acomodado en unos asientos muy confortables con un diseño bastante chulo, apoyos laterales que sujetan bien el cuerpo (obviamente, para una conducción deportiva, no son los más adecuados, pero este coche tampoco te lo va a pedir) y con tapicería de piel y textil, que puede elegirse en oscura o clara, le doy al botón de encendido.

Tiene tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En el modo menos gastón, la entrega es más que suficiente, pero es en el Sport en el que acelera con contundencia. Y eso que 'solo' rinde 224 CV (el otro es el Spirit 350 AWD con 343 CV, una potencia justa para los números locos que se mueven entre los coches eléctricos pero que, por lo menos a mí, me parece idónea.

El consumo con el que me he movido es bastante ajustado, rozando los 11,4 kWh/100 km en ciudad y los 15,6 en carretera, por lo que el medio oficial, que es de 13,4 kWh/100 km, puede lograrse si se trata con delicadeza el pedal derecho.

Es un automóvil muy satisfactorio de conducir. Como también lo es la dirección, puesto que tiene un tacto superagradable. Asimismo, es rapidita, directa y con un peso del que diría que es idóneo.

También hace un trabajo realmente bueno la suspensión. Es cierto que me esperaba que balanceara menos su carrocería, pero tampoco es un drama y no llega al nivel de un Citroen C5 Aircross. Filtra muy, muy bien y es un coche muy cómodo, por lo que puede ser un coche idóneo si finalmente es destinado a prestar servicio de transporte público como están haciendo muchos bZ4X.

Los niveles de la frenada regenerativa puedes controlarlos desde las levas del volante. En la derecha, que pone un '+', bajas de intensidad, y en la izquierda, la del '-', subes, algo que, desde mi punto de vista, es contradictorio. El más suave es casi conducción a vela, pero retiene un pelín menos que si está desactivada (para ejecutar esta acción es necesario dejar pulsada la leva derecha unos segundos), algo que también me resulta un poco extraño.

Tienes a tu disposición otros tres más, con el más alto con una retención muy acusada, pero no llega a detener el coche por completo.

En cuanto al tacto del freno, un notable para Toyota. Como sabrás, o seguro que has leído, uno de los puntos a mejorar de la gran mayoría de coches eléctricos y de muchos híbridos es ese recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción. Pues bien, el de este C-HR+ es bastante progresivo.

Y como eléctrico que es, toca hablar de su carga. El acabado Advanced carga en alterna a 11 kW (pasa del 10 al 100% en menos de seis horas y 30 minutos), y el Spirit, a 22 kW (3h 30 min), aunque ambos pueden hacerlo a 150 kW en continua del 10 al 80% en 28 minutos. Por cierto, incluye la función de preacondicionamiento de la batería.

El Toyota C-HR+ Electric está a la venta con dos versiones: 250 Advance y 350 AWD Spirit. El primero rinde 224 CV, es de tracción delantera, puede recorrer hasta 607 km con una sola carga y tiene un equipamiento de serie realmente completo que incluye llantas de 18", faros delanteros LED, volante calefactable de cuero sintético, portón trasero eléctrico, sistema de entrada y arranque sin llave y pantalla multimedia de 14".

Por su parte, el segundo entrega 343 CV a los dos ejes, tiene una autonomía de 501 kilómetros y equipa con el precio de salida techo panorámico, llantas de 20", equipo de audio JBL con 8 altavoces y subwoofer, Smart Digital Key, alerta de tráfico delantero cruzado y sistema de aparcamiento avanzado con cámara 360º, entre otros.

Con el descuento de la marca los precios de partida del 250 Advance y del 350 AWD Spirit se quedan en 35.375 y 42.425 euros, respectivamente, pero si incluyen el descuento por financiar e incentivos como el IRPF, el Plan Auto+ o el CAE, el de acceso puede quedarse en unos maravillosos 28.000 euros, el primero, y 35.500, el segundo.

Y es que Toyota España incluye 1.125 € en el Advance y 1.575 € en el Spirit como complemento adicional destinado a cubrir el 100% del Programa Auto+, puesto que es un vehículo que no se fabrica en Europa; se produce en Japón, y en el caso del acabado más alto, salta de tramo.

Independientemente del elegido, el equipamiento de serie incluye: detector de ángulo muerto, velocidad de crucero con radar, ajuste dinámico de luces de carretera, airbag central delantero y de rodillas, este último solo para el conductor; alerta de tráfico trasero y delantero cruzado, asistente de mantenimiento y cambio de carril, sensores de aparcamiento delantero y trasero y cámara 360º, entre otros elementos.

Asimismo, la garantía es de 100.000 kilómetros o 3 años. En los componentes eléctricos, 5 años o 100.000 kilómetros. Y en la batería pasa de los 160.000 kilómetros u 8 años a 10 años o 1.000.000 de kilómetros, siempre que pases las revisiones puntualmente y con Toyota (protege contra la degradación -hasta el 70%- y los defectos funcionales).

Por último indicar que Toyota ha llegado a un acuerdo con Repsol por el que este último instala el cargador V2C Trydan monofásico (si el elegido es el trifásico hay que desembolsar 200 euros) con balanceador de carga y protecciones integradas, hasta 80 metros de instalación incluidos, garantía de 3 años, gestión del programa para la ayuda a la compra de coches eléctrico o híbrido, contacto en 24h con el cliente, teléfono de atención al cliente exclusivo Toyota, descuento 300 euros en la factura de luz (Repsol) y 120 euros de saldo Waylet (Repsol).

Si a su ajustado precio le sumas el diseño, el equipamiento de serie y la calidad que suelen tener los productos de Toyota, estoy casi seguro de que desde abril, momento en el que las entregas funcionarán a pleno rendimiento -las primeras unidades han llegado en marzo- Tesla no podrá presumir de tener el coche eléctrico más vendido en España. Y fijo, fijo que Toyota tendrá el coche más vendido de todo 2026, y si no, tiempo al tiempo.