Poco a poco, la demanda de coches eléctricos está creciendo a nivel mundial, sobre todo gracias a los paquetes de ayudas, como el Plan Auto + en España. Esto es algo que a los fabricantes les ha costado muchos años alcanzar y no quieren que nada rompa su burbuja.

Las marcas han trabajado en dar a los consumidores lo que quieren: una mayor autonomía a un menor coste. Estos vehículos cada vez van teniendo unas baterías con nuevos materiales para una mayor capacidad, a la vez que han conseguido bajar el coste.

Sin embargo, esta felicidad puede estar a punto de estallar por culpa de un nuevo impuesto que quieren imponerle a los vehículos eléctricos, que vaya destinado a reparar el estado de las carreteras.

Un impuesto al coche eléctrico que duplica al motor de gasolina

El presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes quiere recaudar fondos procedentes de los vehículos eléctricos para ayudar a sufragar las reparaciones de las autopistas estadounidenses, como parte de un proyecto de ley sobre transporte terrestre.

Ahora, el Partido Republicano, al que pertenece Donald Trump, ha anunciado que pretende presentar un proyecto de ley plurianual a principios de abril. Lo cierto es que la cruzada del partido tradicional contra los coches electrificados viene de lejos.

El año pasado ya presentaron en la Cámara de Representantes un nuevo impuesto anual de 250 dólares para los vehículos eléctricos y de 100 dólares para los híbridos.

Sin embargo, esta no se incluyó en el proyecto de ley sobre impuestos y gasto público. La actual ley quinquenal de transporte terrestre expira el 30 de septiembre.

"Nos gustaría obtener fondos de los vehículos eléctricos", afirma el representante Sam Graves, del Partido Republicano, y recoge Reuters. Este proyecto tiene como objetivo incluir una partida de entre 500.000 y 550.000 millones de dólares para destinarlos a la conservación de carreteras y puentes.

Lo cierto es que esto tampoco es especialmente novedoso, ya que ya hay estados en EEUU que cobran tasas a los conductores de coches eléctricos para sufragar los costes de reparación de las carreteras.

Durante las últimas tres décadas, el Congreso ha optado por no aumentar los impuestos sobre los combustibles para financiar los crecientes costes de reparación de las carreteras.

En febrero de 2025, algunos senadores republicanos propusieron un impuesto de 1.000 dólares sobre los vehículos eléctricos para sufragar los costes de reparación de las carreteras.

No hay que olvidar que la mayor parte del dinero que se destina a la reparación y mantenimiento de carreteras proviene de los impuestos a la gasolina y gasóleo, por lo que los coches eléctricos no lo costean.

Sin embargo, las asociaciones de propietarios de vehículos eléctricos consideran que el pago de 250 dólares es completamente injusto y elevado, ya que un usuario de motor de gasolina solo paga, de media, 88 dólares al año en este impuesto.

La Administración Trump ha tomado una serie de medidas para desincentivar las ventas de vehículos eléctricos, incluida la derogación el año pasado de una deducción fiscal de 7.500 dólares para los vehículos eléctricos.

Teniendo en cuenta las elecciones al Congreso de noviembre, algunos legisladores afirman que será difícil llegar a un acuerdo sobre la financiación antes del 30 de septiembre.

Es por ello que esta decisión surge como una respuesta directa e inmediata a la volatilidad extrema que han experimentado los mercados internacionales de crudo tras las recientes acciones militares que involucran a Irán, Estados Unidos e Israel.

El anuncio se produjo a través del Ministerio de Finanzas, que detalló la puesta en marcha de una bajada en las tasas unitarias del impuesto sobre productos petroleros y energéticos, conocido por sus siglas ISP. Esta medida, que entra en vigor de forma inminente, tiene como objetivo principal amortiguar el impacto que el encarecimiento del barril de petróleo está teniendo sobre el bolsillo de los consumidores y la competitividad de las empresas que dependen del transporte por carretera.

Además, el mecanismo elegido por el Ejecutivo portugués consiste en devolver a los contribuyentes la recaudación adicional del Impuesto sobre el Valor Añadido que se genera de forma automática cuando sube el precio base del combustible.

Una situación de inestabilidad descontrolada

La magnitud de la crisis energética actual se refleja en las previsiones que maneja el sector petrolero luso. Sin la intervención estatal que se acaba de anunciar, el precio del diésel A habría experimentado una subida dramática de más de 23 céntimos por litro en una sola actualización. Por su parte, la gasolina sin plomo también presentaba una tendencia al alza, aunque menos pronunciada, con un incremento estimado de unos 7,4 céntimos por litro.

Ante este escenario de escalada de precios que amenazaba con asfixiar la economía doméstica, el gabinete de Montenegro ha decidido aplicar un descuento inicial de 3,55 céntimos de euro por litro de gasóleo, centrando sus esfuerzos en el combustible que más afecta a la logística y al transporte de mercancías.

Esta maniobra política no ha sido improvisada, y es que el primer ministro ya había adelantado durante un reciente debate parlamentario que su Gobierno no se quedaría de brazos cruzados si el conflicto en Oriente Medio provocaba subidas superiores a los diez céntimos en los surtidores.

La realidad de los mercados ha superado incluso las previsiones más pesimistas, obligando al Ministerio de Finanzas a activar este protocolo de emergencia. Aunque por el momento la rebaja se aplica específicamente al gasóleo de automoción, el Ejecutivo mantiene bajo vigilancia constante la evolución de la gasolina para determinar si es necesario ampliar el alcance de estas medidas fiscales en los próximos días.

La ofensiva militar iniciada recientemente por Estados Unidos e Israel contra objetivos en Irán, y la subsiguiente respuesta de Teherán atacando enclaves militares aliados, ha desatado el pánico en los mercados de materias primas. Es más, la relevancia de Irán en este contexto es crítica, no solo por ser uno de los productores de crudo más influyentes dentro de la OPEP+, sino por su control estratégico sobre el estrecho de Ormuz.

Para Portugal, un país con una alta dependencia de las importaciones energéticas, la protección del precio del combustible es una prioridad absoluta para mantener la estabilidad social. Es por ello que la medida anunciada por el Gobierno de Montenegro busca evitar que la inflación se dispare nuevamente, algo que afectaría de forma transversal a toda la cadena de suministros, desde el precio de los alimentos hasta los costes industriales.

Al ajustar el impuesto sobre productos petroleros para compensar el exceso de recaudación por IVA, el Estado renuncia a un ingreso extra para intentar que el precio final que paga el ciudadano en la gasolinera sea lo más estable posible dentro de la coyuntura de guerra actual.

Esta respuesta fiscal extraordinaria subraya la fragilidad de la economía europea ante conflictos externos y pone de manifiesto la necesidad de herramientas de reacción rápida por parte de las administraciones públicas.

Mientras la situación en el Golfo Pérsico continúe siendo de máxima tensión, el Gobierno portugués ha asegurado que mantendrá una monitorización exhaustiva de los precios internacionales. Es más, la duración de esta rebaja "temporal y extraordinaria" dependerá estrictamente de la evolución del conflicto bélico y de la capacidad de los mercados para estabilizarse, en un momento en que la seguridad energética vuelve a situarse en el centro de la agenda política internacional.

Este incremento, que entró en vigor el pasado 1 de enero, supone una subida media del 2,36% en las tarifas. Si bien desde el consistorio se ha destacado que este porcentaje se sitúa por debajo del Índice de Precios de Consumo registrado a finales del año anterior, la realidad para el viajero es que el coste variable de sus desplazamientos se ha visto modificado.

El objetivo de la administración local ha sido concentrar el aumento en factores específicos para intentar que el impacto no sea lineal, aunque el resultado final es un encarecimiento generalizado de la movilidad en este tipo de transporte urbano.

De hecho, la estructura de precios para este año presenta matices importantes. Aunque se ha decidido mantener congelado el precio de la bajada de bandera en las tarifas más comunes para no castigar el inicio del servicio, el coste por kilómetro y por hora de espera ha experimentado un alza.

Concretamente, en la Tarifa 1, que rige en días laborables de siete de la mañana a nueve de la noche, el precio por kilómetro recorrido ha pasado de los 1,35 euros anteriores a los 1,40 euros. De igual modo, la hora de servicio en espera o en situaciones de tráfico denso se ha elevado hasta los 27 euros.

Sin embargo, el incremento es más sensible para quienes necesitan desplazarse durante la noche o en días festivos. Bajo la Tarifa 2, el coste por kilómetro ha escalado de 1,50 a 1,60 euros, lo que representa una subida porcentual mayor que la media y afecta especialmente al ocio nocturno y a la conciliación en días no laborables.

Esta decisión técnica responde a la necesidad de incentivar la presencia de vehículos en las franjas de mayor demanda y menor oferta, aunque supone un obstáculo adicional para quienes dependen del taxi fuera del horario de oficina.

Uno de los puntos que más debate ha generado es el encarecimiento de los trayectos que se originan en puntos neurálgicos de transporte. La denominada Tarifa 7, que se aplica a los viajes con origen en estaciones de ferrocarril como Atocha o Chamartín, así como en el recinto ferial de IFEMA, ha visto cómo su precio de inicio de servicio subía por primera vez en años, situándose ahora en los 8 euros frente a los 7,50 euros que costaba anteriormente

A pesar de estas subidas, el Ayuntamiento ha optado por blindar ciertos precios para mantener la competitividad del taxi frente a otras opciones de transporte. Un ejemplo de ello es la tarifa fija para los trayectos entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y el interior de la M-30 se mantiene invariable en 33 euros.

Esta decisión busca ofrecer certidumbre al turista y evitar sorpresas en uno de los trayectos más frecuentes de la ciudad. Asimismo, la carrera mínima del aeropuerto, válida para los primeros nueve kilómetros, continúa establecida en 22 euros.

Desde las asociaciones profesionales del taxi, la recepción de estas nuevas tarifas ha sido agridulce. Si bien reconocen que el ajuste es necesario para cubrir los gastos crecientes de combustible, mantenimiento de vehículos y seguros sociales, muchos profesionales temen que un encarecimiento excesivo pueda derivar en una pérdida de clientes en favor de los vehículos de transporte con conductor.

La subida del suplemento para las noches de Nochebuena y Nochevieja, que ha pasado a ser de 7 euros tras quince años sin cambios, es vista por el sector como un reconocimiento tardío a la penosidad del trabajo en esas fechas señaladas.

Para el usuario medio, la combinación de una bajada de bandera congelada con un precio por kilómetro más alto significa que los trayectos cortos apenas variarán de precio, pero los recorridos largos y aquellos realizados en horas punta, con mayores tiempos de espera en atascos, serán significativamente más caros.

En definitiva, Madrid encara el 2026 con un transporte más costoso. Mientras el Ayuntamiento justifica la medida como un ajuste técnico necesario para la sostenibilidad del servicio público, los ciudadanos ven cómo otro concepto básico en su presupuesto mensual se revisa al alza.

Ahora, el reto para el sector será demostrar que el incremento de las tarifas viene acompañado de una mejora en la calidad y eficiencia de un servicio que sigue siendo vital para la conectividad de la metrópoli.

Este movimiento tiene como objetivo principal compensar la drástica caída en las ventas de gasolina y diésel, que históricamente han sido una fuente crucial de ingresos fiscales para los gobiernos de la Unión Europea y el Reino Unido.

Además, la confirmación de este cambio fiscal, cuyo detalle inicial se ha centrado en el Reino Unido, sienta un precedente preocupante para el resto del continente, ya que el modelo de financiación de la infraestructura vial y los servicios públicos necesita una urgente reestructuración ante el avance imparable del vehículo eléctrico.

La paradoja fiscal de la electrificación

Desde hace años, los coches eléctricos han gozado de importantes exenciones fiscales, incluyendo la eliminación del impuesto de circulación, ventajas en peajes, a diferencia de la gasolina y el diésel, que están gravados con altos impuestos especiales.

De hecho, esta política de incentivos ha sido la palanca principal para impulsar su adopción y alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Sin embargo, el éxito de estos programas ha generado una paradoja fiscal. A medida que más conductores optan por el cero emisiones, el déficit en las arcas públicas generado por la disminución de los ingresos por combustibles fósiles se vuelve insostenible.

A raíz de esta situación el Ministerio de Hacienda se ha puesto manos a la obra para buscar nuevas fuentes de financiación. El caso más inmediato y citado es el del Reino Unido, que ha sido pionero en anunciar una fecha para la finalización de las exenciones fiscales para los VE.

A partir de una fecha determinada, los propietarios de coches eléctricos comenzarán a pagar el Impuesto de Circulación de la misma forma que lo hacen los vehículos de combustión interna.

Este impuesto, que varía según el vehículo, implica un gasto anual significativo que hasta ahora los propietarios de VE se habían ahorrado, eliminando uno de los principales atractivos económicos para la compra de un vehículo eléctrico.

Los modelos de imposición en la mesa

El panorama en el resto de Europa es similar, y la mayoría de los gobiernos están estudiando cómo tapar este agujero fiscal. Paralelamente, los expertos financieros y los organismos de transporte están debatiendo intensamente varios modelos de imposición para los coches eléctricos, los cuales podrían implementarse en los próximos años para asegurar la sostenibilidad financiera de las infraestructuras viales.

Uno de los modelos más directos es la simple igualación del Impuesto de Circulación, que sigue el patrón británico, eliminando la exención y tratando al coche eléctrico como un coche más en términos de impuestos de propiedad anuales.

Otro enfoque es la implementación de impuestos basados en el peso. Existe una preocupación creciente sobre el peso extra de las baterías de los VE, que provoca un mayor desgaste del asfalto.

Otra de las variables es el sistema considerado más equitativo, aunque el más complejo de aplicar, es la tarificación por kilometraje recorrido (Road Pricing). Este modelo reemplazaría los impuestos sobre el combustible por un cargo directo por cada kilómetro que el conductor circule.

A menudo vinculado a sistemas de seguimiento GPS o a la lectura del odómetro, permitiría a los gobiernos cobrar a todos los usuarios de la carretera de manera justa, independientemente de su tipo de motorización, pero plantea importantes desafíos en términos de privacidad de los datos y en la tecnología necesaria para su implementación a gran escala.

Finalmente, otra opción que se contempla es la imposición de un Impuesto Específico sobre la electricidad de recarga. Esto implicaría crear un nuevo impuesto especial a la electricidad utilizada para cargar vehículos en puntos públicos o incluso en el hogar, replicando de manera más directa el gravamen que actualmente existe sobre la gasolina y el diésel.

Un riesgo para la descarbonización

La principal ventaja económica del coche eléctrico, más allá del ahorro en el consumo, ha sido históricamente la exención de cargas fiscales que abarataba su uso diario. Introducir nuevos costos ahora podría reducir significativamente el atractivo de pasarse a lo eléctrico, especialmente para los consumidores con menor poder adquisitivo que están en la balanza.

Ahora, el camino hacia la electrificación total del parque automovilístico es irreversible, pero la forma en que los gobiernos decidan financiar la era post-gasolina determinará la velocidad a la que se alcance esa meta.

La introducción del impuesto de circulación en el Reino Unido es solo el primer aviso de una inminente reestructuración fiscal que afectará a millones de conductores en toda Europa.

Esta medida, vista por algunos como la "última ocurrencia política" pero defendida por el Gobierno como una "modernización" necesaria, marca un antes y un después en cómo las naciones pretenden financiar el mantenimiento de su red viaria en la era de la movilidad eléctrica.

La transición energética y la masiva adopción de vehículos eléctricos (VE), aunque vitales para alcanzar los objetivos climáticos, han generado una paradoja presupuestaria. El Reino Unido ha dependido, tradicionalmente, en gran medida de los impuestos sobre los carburantes (gasolina y diésel) para financiar el mantenimiento y desarrollo de carreteras y autopistas.

Con la disminución progresiva de las ventas y el consumo de combustibles fósiles, la recaudación fiscal ha comenzado a desplomarse, creando un vacío presupuestario que, según el Gobierno, debe ser subsanado de manera urgente.

El debate se centra en una solución que, si bien es audaz, podría generar fricciones: cobrar a los propietarios de VE por cada milla (o kilómetro) recorrida.

El mensaje oficial es claro. El país continuará incentivando la compra de coches eléctricos para cumplir sus ambiciosos objetivos climáticos, pero la "modernización" del sistema tributario es inevitable para reemplazar, de forma gradual, el actual modelo fiscal basado casi exclusivamente en los impuestos a los combustibles.

Según las filtraciones a la prensa británica, el plan que se baraja en el seno del Gobierno laborista, liderado por la ministra de Hacienda Rachel Reeves, propondría una tasa inicial de 3 peniques (aproximadamente 0,0346 euros) por milla (1,609 kilómetros).

Este sistema, de aprobarse, se implementaría progresivamente a partir de 2028 y se expandiría para incluir no solo a los vehículos totalmente eléctricos, sino también a los híbridos.

Para los conductores, esto supondrá un aumento del coste anual en 240 libras esterlinas (alrededor de 272 euros) al año para el propietario de un vehículo eléctrico que recorra anualmente cerca de 8.000 millas.

A esto se le suma una comparativa fiscal clara, y es que, aunque esta cantidad es notable, sigue siendo significativamente inferior a las aproximadamente 600 libras que abona anualmente un conductor de un coche de combustión a través de impuestos sobre el carburante.

La medida, aunque mantiene el incentivo económico para el VE en comparación con los coches de gasolina, supone un cambio drástico para los primeros que disfrutan de las actuales exenciones fiscales.

La propuesta ha generado un intenso debate. Por un lado, los defensores, incluyendo algunos expertos en finanzas, argumentan que es una medida de equidad. Sostienen que, independientemente del motor, todos los vehículos utilizan y desgastan la red viaria, y por lo tanto, todos deberían contribuir a su mantenimiento.

Además, señalan que el coche eléctrico ya no es una tecnología emergente que requiera exenciones fiscales totales a largo plazo, sino el futuro dominante del transporte.

Por otro lado, los críticos y grupos ecologistas advierten que cualquier nuevo impuesto, especialmente uno basado en el uso, podría frenar el ritmo de la transición hacia la movilidad limpia.

Argumentan que, si bien se debe encontrar una solución para el déficit fiscal, esta no debe traducirse en un desincentivo para que los consumidores abandonen los combustibles fósiles, justo cuando el Reino Unido debe acelerar sus esfuerzos para alcanzar sus metas de cero emisiones.

El Reino Unido no está solo en este dilema. Otros países y regiones ya están explorando o implementando soluciones similares. En Estados Unidos, estados como Oregón o Hawái han comenzado a aplicar tarifas obligatorias por kilómetro a los coches eléctricos para cubrir el vacío en sus presupuestos de transporte.

Por otro lado, Suiza también está debatiendo una reforma fiscal similar, con la confianza de que el cambio simplemente alterará la "forma" de pagar, manteniendo la paridad de costes entre vehículos de combustión y eléctricos para el consumidor final.

El plan de un impuesto por kilómetro para vehículos eléctricos en el Reino Unido subraya un desafío global.

Si bien la medida busca mantener el equilibrio presupuestario, su éxito dependerá de cómo se equilibre la necesidad de recaudación con el imperativo de no estrangular la adopción de una tecnología crucial para la lucha contra el cambio climático.

En enero de 2027 entrará en vigor el RCDE2, el “nuevo régimen europeo de comercio de emisión”. Esto quiere decir que los proveedores de combustibles tendrán que comprar los derechos de emisión por el dióxido de carbono de sus productos. En concreto, tendrán que pagar un precio a la Unión Europea por cada tonelada de CO2 generada por el combustible.

Dichos derechos se comprarán mediante subasta, lo que hace que su precio no vaya a ser algo fijado y que pueda darse una cierta especulación mediante la compra adelantada de derechos ante su posible encarecimiento. Todo esto será algo que se confirmará más adelante, pero el efecto más probable de este nuevo impuesto afectará directamente a los conductores.

Gracias a este nuevo impuesto, que tiene como fin reducir los gases de efecto invernadero y rebajar las emisiones de CO2 en 2030 en hasta un 62% con respecto a 2005, se espera que el precio del combustible se vea incrementado. Así, se verán afectados los domicilios que utilizan combustible para las calefacciones, pero también el transporte por carretera y los conductores particulares.

En cuanto a los vehículos, no está claro todavía en qué medida este gravamen al carbono encarecerá el depósito de gasolina o diésel. Sin embargo, los expertos prevén que se produzca un incremento de un 30% aproximado respecto a los precios actuales. Así, podríamos encontrarnos subidas de entre 25 y 45 céntimos por litro.

Algunas estimaciones señalan que se establecerá un precio de unos 48 euros por tonelada de CO2, aunque otras superan la cifra por encima de 100 euros. En el caso más optimista, se podría dar un incremento de 11 céntimos por litro de gasolina y 13 céntimos por litro de diésel, lo que ya incrementaría en varios euros el coste de cada depósito.

En cualquier caso, tan solo se trata de estimaciones y es posible que el crecimiento sea mayor a las cifras que se manejan en la actualidad. Al fin y al cabo, será algo que se descubrirá cuando entre en vigor el nuevo impuesto al CO2, algo que no solo afectará a los conductores, sino que puede tener consecuencias en otros ámbitos.

En el caso del transporte, esto quiere decir que el precio de los productos finales puede verse también incrementado para suplir el mayor coste que deberán afrontar las empresas de logística. En definitiva, la inflación puede verse aumentada.

El posible impuesto a los coches con etiqueta B y C en España

Además del nuevo impuesto de la UE al carbono, que tiene como objetivo reducir las emisiones en los próximos años, en España también se podrán imponer impuestos adicionales directos para los coches de combustión con etiquetas B y C con la idea de incentivar la compra de coches eléctricos e híbridos.

Así se expresa en la Ley de Movilidad Sostenible que se ha aprobado en el Congreso de los Diputados y que está a la espera de la aprobación final tras su paso por el Senado. En ella se señalan medidas para apoyar la movilidad eléctrica y desincentivar el uso de los vehículos más contaminantes.

Entre los puntos de la Ley destaca la posibilidad de cambiar algunos aspectos de la calificación de las etiquetas de la DGT con exigencias más estrictas para las Eco y Cero, un nuevo Plan Renove para la compra de coches más ecológicos y un incremento de los puntos de carga. No obstante, también se plantea un impuesto para los coches más contaminantes.

En concreto, se abre la puerta para la imposición de nuevas tasas para los coches de combustión en las Zonas de Bajas Emisiones, incluso para aquellos con etiquetas B y C. Se trataría de algo opcional que recaería sobre el criterio de los ayuntamientos, que podrían imponer estos recargos en base a las emisiones de cada vehículo o su etiqueta de la DGT.

Si realmente se impondrán estas tasas adicionales o no será algo que dependerá de cada ayuntamiento y que veremos con el tiempo, pero será una posibilidad más de desincentivar el uso de los coches de combustión en favor de los modelos electrificados.

Este tipo de vehículos podrán entrar en la ciudad, pero tendrán que pagar un 50% más en las zonas SER del centro de la capital, aunque finalmente solo se aplicará en la ZBE de Distrito Centro. La medida se ha aprobado este martes a través de una modificación de la ordenanza reguladora de este impuesto. 

El ministerio de Economía y Hacienda ha explicado que esta medida se aplicará solo a los vehículos históricos con etiqueta A de la DGT que entren en la zona de Distrito Centro.

Cambios en la movilidad para los vehículos históricos en Madrid

Los vehículos históricos son aquellos que" tienen al menos 30 años de antigüedad desde su fabricación o primera matriculación, y que, por su interés o singularidad, merece una consideración especial para proteger el patrimonio cultural automovilístico". 

Los conductores pueden circular por las Zonas de Bajas Emisiones y obtienen exenciones en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM). Los propietarios podían aparcar en todas las zonas SER de Madrid sin coste.

Los vehículos históricos pagaban menos que incluso los que tienen una etiqueta B de la DGT, con un recargo del 20% si quieren aparcar en la capital. Esta situación se repite desde el año 2019 cuando llegaron las primeras ZBE a Madrid, pero los impuestos adicionales entraron en vigor oficialmente en 2024 con la aprobación por parte del área de Movilidad.

Un recargo de hasta un 100%, otros proponen eliminarlo

Los recargos a los coches que quieren aparcar en Madrid están en el punto de mira y dividen a los políticos de la comunidad. Más Madrid pide un aumento del 100% para los vehículos históricos, los más contaminantes, considerando que las medidas actuales no son suficientes para regular la movilidad en la capital.

Otros grupos políticos como Vox opinan justo lo contrario, el partido pide "suprimir del todo este recargo por la falta de un informe de impacto económico". Esta decisión llega tras poner continuos obstáculos a la llegada de las ZBE de Madrid.

El grupo parlamentario utilizó esa misma justificación para poner en duda las Zonas de Bajas Emisiones en septiembre de 2024. Engracia Hidalgo, delegada de Movilidad, opina que "no tiene sentido que los coches que contaminan más paguen menos que otros menos contaminantes". 

Con la modificación del 50% en la Tasa por Estacionamiento de Vehículos, los vehículos históricos pasan de pagar 1,10 euros por hora a 1,65. Si aparcas durante cuatro horas, pasarán de pagar 8,20 a 12,30 euros.

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El Chicken Tax es un arancel del 25% sobre los vehículos comerciales ligeros que impuso en 1963 Estados Unidos bajo la presidencia de Lyndon B. Johnson, quien sucedió a John F. Kennedy tras su asesinato.

La imposición de esta tasa fue la respuesta de la Casa Blanca a los aranceles impuestos por la Comunidad Económica Europea (precursora de la UE) a la importación de pollo estadounidense, en el contexto de lo que se conoce como ‘Guerra del Pollo’, el periodo de tensiones y negociaciones sobre el asunto del pollo, que duró de 1961 a 1964. 

Sin embargo, el impuesto del pollo afectó de manera específica a Volkswagen, que en aquel entonces empezaba a penetrar en el mercado automovilístico estadounidense.

Chicken Tax, así se protege Estados Unidos de vehículos comerciales extranjeros

El Chicken Tax se mantiene vigente todavía hoy, es decir, hay un arancel del 25% a la importación de vehículos comerciales, tanto pick-up como furgones y furgonetas. En la práctica, es una forma de quitarse a la competencia de encima. La única manera de evitarlo es fabricar en suelo estadounidense. O no...

El primer modelo que sufrió el impuesto al pollo fue el Volkswagen T2 en su versión pick-up. Al aplicar el arancel, el precio del vehículo subía considerablemente, lo que perjudicaba las ventas.

En aquel entonces, corría el rumor de que se incluyó esta categoría de vehículo en el impuesto para perjudicar al fabricante alemán, cuya furgoneta gozaba de mucha popularidad y también por ser europea.

La Volkswagen Tipo 2 no fue la única afectada. El impuesto del pollo también perjudicó a marcas como Toyota, con sus pick-ups Publica, Crown y Corona, Datsun, Izuzu o Mazda. Todas tuvieron que retirar sus modelos del mercado norteamericano, incluido Canadá, y el Caribe y no importaron otros que sí se comercializaban en otras regiones.

Sin embargo, el Chicken Tax no se aplicaba a las furgonetas ligeras de pasajeros y aquí es donde viene un punto clave. Para sortear el arancel, hubo fabricantes que decidieron instalar fábricas en Estados Unidos, sobre todo, los japoneses; otros optaron por adaptar sus vehículos para que no entraran en la categoría de vehículos comerciales.

El truco de ingeniería arancelaria que hizo Ford

Ya se sabe que hecha la ley, hecha la trampa, y algunas marcas encontraron la manera de introducir sus vehículos comerciales ligeros en Estados Unidos con un pequeño truco de lo que se conoce como ingeniería arancelaria, es decir, adaptar el producto que importas para no pagar un gravamen.

El ejemplo más claro es el que aplicó Ford. Aunque es una compañía estadounidense, fabrica su furgoneta Transit Connect en la planta de Almussafes y cada año importaba decenas de miles de unidades a Estados Unidos.

Para evitar el Chicken Tax, la marca del óvalo azul halló una solución tan sencilla como barata: agregarle asientos traseros y ventanas para que entren al país como ‘vehículos de pasajeros’ y, por tanto, sujetos a un arancel de sólo el 2,5%. Una vez que pasa la aduana, se los quita y vuelve a ser un vehículo comercial.

Es una operación que se realiza en unas dos horas y media y ha permitido a la compañía ahorrarse unos 250 millones de dólares desde que comenzó a fabricar la Transit Connect en 2002, según una estimación del Servicio de Aduanas y Protección Fronteriza de EE.UU. 

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Lamentablemente, la respuesta a esta pregunta es un sí rotundo, ya que las subvenciones públicas se clasifican como ganancia patrimonial y, por tanto, están sujetas a impuestos. Aunque dependerá de los ingresos.

Esto afecta al Plan MOVES III que quedó derogado el pasado 22 de enero y el Gobierno está intentando reactivar. De hecho, varios ministros ya han confirmado que así será y que tendrá carácter retroactivo.

Como sabes, desde hace unos años, el Gobierno concede una subvención para quienes deciden comprar un vehículo con etiqueta CERO emisiones, que son, principalmente, los eléctricos puros y los híbridos enchufables.

Estas subvenciones son de hasta 7.000 euros en el caso de los eléctricos y PHEV con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica, si se entrega un vehículo viejo para achatarrar; en caso contrario, la ayuda es de 4.500 euros. También los vehículos con pila de combustible de hidrógeno.

Para los híbridos enchufables, cuya autonomía oscile entre 30 y 90 kilómetros, 5.500 euros entregando un vehículo para achatarrar o 2.500 euros sin él. 

Asimismo, se puede aplicar una deducción de hasta el 15% en el IRPF hasta un máximo de 3.000 euros. Por último, hay un requisito importante para acceder a estas ayudas: el precio del vehículo no puede ser superior a 45.000 euros antes de impuestos. 

Si recibiste las ayudas del Plan MOVES III en 2024, debes tributar por ello

Las ayudas del Plan MOVES no están exentas de impuestos y debes incluir el importe correspondiente en el borrador de la declaración de la renta. Eso sí, debes hacerlo una vez que las cobres, no cuando te las concedan.

Esto es importante, porque las ayudas tardan mucho tiempo en llegar al beneficiado. A veces, pueden demorarse incluso un año o más. Esta es, precisamente, una de las críticas que se hacen al Plan MOVES.

Por ejemplo, si te reconocieron el derecho a la subvención el año pasado, pero todavía no la has cobrado, no tienes que incluirla en la renta que hagas este año (que será la de 2024). 

En cambio, si compraste un coche eléctrico en 2023, te reconocieron la ayuda y la cobraste en 2024, entonces sí deberás incluirla en el borrador de este año.

¿Cómo se declaran las ayudas del Plan MOVES?

El importe de las ayudas del MOVES tienes que incluirlas en el apartado ‘Otras ganancias y pérdidas patrimoniales que no derivan de la transmisión de elementos patrimonial’. 

En el caso de los contribuyentes del IRPF que no realizan ninguna actividad económica, deben hacerlo en la casilla 0301 ‘Demás ganancias patrimoniales derivadas de las ayudas públicas’.

En esta casilla hay que poner el importe total de las ayudas que hayas cobrado. Si además de la subvención para el coche eléctrico, te han dado otra para la instalación de un punto de carga, tendrá que incluir las dos.

El dinero que tendrás que devolver a través de impuestos se calcula en función de tus ingresos:

• Menos de 12.450 euros: 19%
• Menos de 20.200 euros: 24%
• Menos de 35.200 euros: 30%
• Menos de 60.000 euros: 37%
• Menos de 300.000 euros: 45%
• Más de 300.000 euros: 47%

Por tanto, debes tributar por las ayudas y subvenciones recibidas el año pasado, entre un mínimo del 19% y un máximo del 47%, dependiendo de cuáles hayan sido sus ingresos íntegros de trabajo.

No obstante, recordemos que las personas con ingresos inferiores a 22.000 euros no están obligadas a presentar la declaración de la renta y por tanto, pueden librarse de tributar las ayudas del Plan MOVES.

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Esto habría supuesto un aumento de 11 céntimos por litro en el diésel. La división interna entre los socios del Gobierno ha sido determinante para tumbar esta y otras medidas clave de la reforma fiscal.

Un plan que apuntaba a abril de 2025

La subida del impuesto al diésel formaba parte de una batería de medidas fiscales que el Gobierno presentó para cumplir con las exigencias de la Unión Europea. Bruselas demanda reformas que permitan a España acceder a 6.500 millones de euros de fondos europeos adicionales, clave para el cumplimiento del Plan de Recuperación.

El encarecimiento propuesto se traducía en un aumento de aproximadamente 200 euros anuales para quienes recorren 20.000 kilómetros al año, lo que habría afectado especialmente a las familias, profesionales del transporte y pequeños empresarios que dependen de vehículos diésel.

La propuesta también se justificaba como un paso hacia la descarbonización y la transición ecológica, ya que buscaba penalizar el uso de combustibles fósiles. No obstante, el rechazo en el Congreso deja en el aire esta parte del compromiso climático del Ejecutivo.

El Congreso frena la subida del diésel y otros impuestos clave

La Comisión de Hacienda votó ayer en contra no sólo de la subida del impuesto al diésel, sino también de otros puntos importantes de la reforma fiscal propuesta. Entre las medidas que tampoco lograron el respaldo parlamentario se encuentran:

• La conversión en permanentes de los impuestos extraordinarios a las grandes energéticas y la banca, que el Gobierno implementó de manera temporal en 2023 para hacer frente a la inflación.
• El impuesto sobre las grandes fortunas, que también pierde fuerza en el marco de esta reforma.

Esta falta de acuerdo entre los socios del Gobierno refleja las tensiones internas que han condicionado la legislatura, dejando en suspenso una parte significativa de las medidas económicas que el Ejecutivo pretendía consolidar antes de las elecciones generales de 2024.

Medidas fiscales que sí se han aprobado

A pesar del revés, la reforma no fue rechazada en su totalidad. Algunas propuestas consiguieron salir adelante:

1. Tributación mínima del 15% en el impuesto de sociedades para grandes empresas y multinacionales, en línea con las directivas de la OCDE y la Unión Europea.
2. Aumento del ahorro en el IRPF para las rentas más altas, que busca generar más ingresos del tramo superior de contribuyentes.
3. Subida de los impuestos al tabaco y a los cigarrillos electrónicos, que busca, además de recaudar más, desincentivar el consumo de estos productos.
4. Un cambio técnico para combatir el fraude en el IVA de los hidrocarburos, que podría tener un impacto positivo en la recaudación sin afectar directamente al consumidor.

Estas medidas, aunque significativas, no cubren el objetivo de recaudación inicial del Gobierno, que esperaba generar unos 4.500 millones de euros anuales con la totalidad de la reforma.

Impacto en el sector automotriz y en los conductores

El rechazo al incremento fiscal sobre el diésel supone un alivio para millones de conductores y para el sector del transporte, que ya enfrenta presiones por los altos costos operativos. “La subida habría supuesto un golpe más a la economía de quienes dependen del diésel para trabajar o desplazarse”, señaló un portavoz de la Asociación Española de Transporte.

Además, el sector automotriz respira con algo de tranquilidad tras meses de incertidumbre. La medida habría desincentivado aún más la compra de vehículos diésel, ya en declive debido a las restricciones medioambientales y a las políticas europeas que favorecen la electrificación del parque automotor.

¿Y ahora qué?

Aunque el Gobierno tiene la opción de intentar aprobar estas medidas por decreto en el Consejo de Ministros, fuentes cercanas al Ejecutivo han expresado pesimismo sobre la posibilidad de retomar estas propuestas antes de que termine la legislatura.

Este fracaso fiscal pone en duda la capacidad del Ejecutivo para cumplir con los compromisos adquiridos con Bruselas y podría retrasar la llegada de los fondos europeos, cruciales para financiar proyectos estratégicos.

La falta de consenso entre los partidos gobernantes también deja en el aire otras medidas de calado, como nuevos incentivos para la transición ecológica o la reforma del sistema de pensiones, que podría enfrentarse a obstáculos similares en su tramitación parlamentaria.

El rechazo a la subida del impuesto al diésel es un golpe significativo para los planes fiscales del Gobierno y para su hoja de ruta climática. A pesar de la presión de Bruselas, la división interna entre los socios de coalición ha frenado una medida que habría tenido un impacto directo en millones de conductores.

Por ahora, los usuarios de diésel podrán respirar aliviados, ya que no tendrán que afrontar el aumento de precio anunciado. Sin embargo, las dudas persisten sobre cómo el Ejecutivo planea cumplir con los compromisos europeos y qué alternativas pondrá sobre la mesa en los próximos meses.

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La medida, que entrará en vigor en abril de 2025, igualará los impuestos del diésel y la gasolina, con un impacto directo en el bolsillo de millones de conductores en España. Si esta reforma se aprueba en los términos previstos, 2025 será el año en el que repostar diésel en España dejará de ser una opción económica, y el futuro de los motores de combustión enfrentará un nuevo desafío.

¿Por qué esta subida y a quién afectará?

El objetivo principal es cumplir con los requisitos de la reforma fiscal impuesta por la Unión Europea. A través de esta medida, España podrá acceder a los fondos comunitarios Next Generation, destinados a impulsar la transición ecológica y la sostenibilidad. 

Sin embargo, la decisión también busca desincentivar el uso de vehículos diésel, conocidos por sus mayores niveles de emisiones contaminantes en comparación con otras tecnologías como los híbridos o eléctricos.

En España, el 52% de los vehículos que circulan son diésel, lo que significa que esta medida afectará a una parte considerable de la población, especialmente a aquellos con vehículos más antiguos o de segunda mano. 

Según los cálculos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), un conductor medio que recorra 15.000 kilómetros al año deberá pagar unos 102 euros más en impuestos. En el caso de quienes recorran 20.000 kilómetros anuales, la cifra asciende a 136 euros, con un impacto acumulativo de unos 200 euros al año si se suman otros factores relacionados con el mantenimiento y uso habitual.

Esto supondrá la nueva medida

Actualmente, el Impuesto sobre Hidrocarburos grava el gasóleo de automoción a un tipo de 30,7 céntimos por litro. Con la nueva reforma, este impuesto subirá a 40,069 céntimos, lo que supone un incremento de 9,369 céntimos. A esta cifra hay que añadir el 21% de IVA, elevando la subida total a 11,33 céntimos por litro.

En términos prácticos, llenar un depósito de 50 litros costará 5,67 euros más. Para quienes dependen del coche para su día a día, esta diferencia supondrá un gasto significativo, especialmente en hogares con ingresos medios o bajos, los cuales tienen más dificultades para renovar su vehículo por uno menos contaminante.

¿Quiénes estarán exentos?

No todos los usuarios de diésel se verán afectados por la subida. Los gasóleos profesionales (Gasóleo B), utilizados por sectores como el transporte o la agricultura, así como el gasóleo de calefacción (Gasóleo C), quedan fuera de esta reforma fiscal. 

Además, el Gobierno ha incluido una disposición para limitar el impacto en caso de fluctuaciones extremas en los precios del combustible. Si el precio del litro de diésel supera los 2 euros durante dos meses consecutivos y el barril de Brent registra una subida mensual, el impuesto se reducirá en 5 céntimos por litro.

Sin embargo, este alivio no alcanza a los conductores de turismos convencionales, quienes afrontarán el encarecimiento sin alternativas claras.

Críticas a una medida regresiva

La OCU ha manifestado su preocupación por el carácter regresivo de esta medida. Según la organización, la subida afectará desproporcionadamente a las familias con menos recursos, que son las que más suelen depender de vehículos diésel antiguos y que tienen mayores dificultades para acceder a tecnologías más limpias como los coches eléctricos.

“A las familias de ingresos medios y bajos se les está penalizando con esta subida, mientras que el acceso a vehículos sostenibles sigue siendo un lujo para muchos”, denuncian desde la OCU. Por ello, han solicitado al Gobierno que aplace la medida o que implemente ayudas directas para mitigar su impacto en los hogares más vulnerables.

Desde luego, esta reforma marca un antes y un después para el mercado automovilístico en España. Durante décadas, el diésel fue el motor preferido por los consumidores gracias a su eficiencia y a las bonificaciones fiscales. En 2016, el 60% de los coches vendidos en el país eran diésel. 

Sin embargo, esta cifra ha caído drásticamente en los últimos años, situándose en un 13% en 2023, entre los cuales se incluyen híbridos diésel (3%). Con esta medida, el Gobierno parece decidido a acelerar el abandono del diésel, un proceso que lleva años en marcha, pero que ahora recibe un impulso definitivo. 

Aunque el camino hacia un transporte más sostenible es una prioridad, las críticas a la ejecución de esta reforma reflejan una preocupación generalizada: la transición ecológica no puede hacerse a costa de las familias con menos recursos.

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