Traducido a cifras: para acelerar de 0 a 100 hacen falta 14,6 segundos. Recuperar de 60 a 100 km/h en cuarta requiere al menos 14 segundos, mientras que en quinta la maniobra se alarga hasta los 21,1 segundos. Si se pretende acelerar desde 80 km/h en la marcha más larga hasta alcanzar los 120 km/h, el cronómetro marca 25,2 segundos. Está claro que el Picanto no destaca precisamente por su capacidad de recuperación.

Lo mejor es su caja manual: divertida de manejar y, además, ahorras gasolina

Mientras tanto, el conductor maneja con facilidad la palanca del cambio manual, que se desplaza con suavidad entre las distintas marchas. Esto permite cambios rápidos en ciudad y evita el mayor desgaste que pueden sufrir las versiones con cambio manual automatizado (AMT), donde es la electrónica la que determina el punto de fricción del embrague.

También en consumo la caja manual resulta ligeramente más favorable. Según nuestras mediciones, el tricilíndrico registró un consumo medio de 6,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto de AUTO BILD, utilizando el depósito de 35 litros. No es una cifra brillante, pero permite recorrer unos 583 kilómetros antes de volver a repostar.

En marcha va mejor que la media, pero con pecadillos inevitables en esta categoría

Es de agradecer que los abundantes plásticos duros del interior estén bien ensamblados y apenas generen ruidos molestos, incluso al circular sobre adoquines o carreteras en mal estado. Y eso a pesar de que la suspensión convencional, con esquema MacPherson delante y eje torsional detrás, transmite con bastante claridad las irregularidades del asfalto al habitáculo.

La dirección no es especialmente comunicativa y no consigue que el conductor sienta una conexión total con el coche en cada curva. Aun así, gracias a una buena tracción, guía al vehículo con precisión. Sorprende el amplio diámetro de giro, de once metros, una cifra elevada para un coche de este tamaño. Algo parecido ocurre con la distancia de frenado: 38 metros con los discos calientes, una medida obtenida tras varias frenadas consecutivas sin que apareciera fatiga en el sistema.

¿Sirve el Kia Picanto para viajar?

En trayectos largos, los asientos deportivos del acabado GT-Line —uno de sus puntos fuertes— ofrecen una sujeción lateral correcta y mantienen un buen nivel de confort incluso después de muchos kilómetros. Solo los conductores de mayor estatura pueden encontrar problemas debido al escaso espacio longitudinal de los asientos, que limita la distancia respecto a los pedales. En conjunto, las plazas delanteras resultan correctas para personas de cualquier talla. En cambio, las traseras son bastante estrechas y no invitan a permanecer demasiado tiempo en ellas.

El maletero ofrece los habituales 255 litros de capacidad con los respaldos traseros en posición normal. Si se abaten por completo, el volumen aumenta hasta los 1.010 litros.

Un puesto de conducción casi de coche grande

El Picanto ofrece un cockpit claro e intuitivo gracias a los mandos físicos. El interior está bien ensamblado y apenas produce ruidos incluso al circular sobre adoquines, aunque el uso de plásticos duros es abundante.

La pantalla central, de 8 pulgadas, no destaca por su tamaño. Sin embargo, gracias a la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, ofrece todo lo necesario.

El climatizador automático de manejo manual y los numerosos asistentes a la conducción de este acabado, como el sistema de alerta de colisión frontal con función de giro, el asistente activo de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado trasero con frenada automática de emergencia y los seis airbags, justifican de alguna manera pagar algo más de 20.000 euros por un coche tan escueto en tamaño. Todos los Picanto cuentan además con siete años de garantía.

Conclusión

La regla de "coche pequeño, precio pequeño" dejó de cumplirse hace tiempo. También el Kia Picanto está lejos de ser una ganga si se tiene en cuenta su tamaño y su veterana mecánica. Sin embargo, ofrece fiabilidad y una garantía muy extensa. En conjunto, reúne argumentos para convertirse en un compañero de viaje durante muchos años.

Nació en los años 30 del siglo pasado como el coche que debía motorizar a Italia, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en uno de los símbolos de la reconstrucción europea y, décadas después, ha regresado convertido en un pequeño vehículo eléctrico para la movilidad urbana. Entre su origen y su sucesor actual hay casi 90 años de evolución, pero detrás de todo está un enfoque muy similar.

Su historia comienza a principios de la década de 1930, con una Italia inmersa en un proceso de industrialización acelerado en el que el automóvil seguía siendo un producto reservado para las clases más acomodadas. Fiat, que ya era el mayor fabricante del país, comenzó a trabajar en un vehículo que lo democratizara, extremadamente compacto, sencillo de fabricar y con un precio bajo.

El proyecto recibió el nombre interno de 500A y estuvo dirigido por el ingeniero Dante Giacosa, uno de los diseñadores más influyentes de la historia de la marca. El resultado fue presentado oficialmente el 15 de junio de 1936 bajo el nombre de Fiat 500, aunque muy pronto los italianos comenzaron a llamarlo cariñosamente Topolino, que significa “ratoncito” y es también el nombre con el que se conoce a Mickey Mouse en Italia.

El apodo tenía todo el sentido del mundo, porque encajaba perfectamente con sus diminutas dimensiones y terminó imponiéndose hasta convertirse prácticamente en el nombre oficial del modelo.

Con apenas 3,22 metros de longitud, el Fiat 500 Topolino era uno de los coches más pequeños del mundo. Montaba un motor delantero de cuatro cilindros y 569cc, refrigerado por agua y que desarrollaba alrededor de 13 CV. La potencia era humilde, pero era suficiente para mover sus apenas 550 kilos de peso y para alcanzar una velocidad máxima cercana a los 85 km/h, que era bastante para cómo eran las carreteras de por aquel entonces.

Uno de sus aspectos más innovadores fue su diseño, que estuvo condicionado por la búsqueda de reducir costes: se eliminó cualquier elemento superfluo y el radiador se situó detrás del motor, permitiendo un frontal muy bajo y una mejor visibilidad.

Su producción continuó durante los años de la Segunda Guerra Mundial y, tras el conflicto, el Topolino se convirtió en uno de los principales protagonistas de la recuperación económica italiana. En 1948 apareció el 500 B, que incorporó un motor revisado con culata de aluminio y una potencia ligeramente superior, mientras que en 1949 llegó la popular carrocería Giardiniera, una versión familiar que sacaba el máximo partido de un vehículo de dimensiones muy reducidas.

La última gran evolución fue el Fiat 500 C, lanzado en 1949 y fácilmente reconocible por su frontal completamente rediseñado y por una estética mucho más moderna. Esta variante permaneció en producción hasta 1955, momento en el que finalizó definitivamente la fabricación del Topolino clásico tras alcanzar aproximadamente 520.000 unidades producidas entre todas sus versiones.

Aunque la historia del nombre ‘Topolino’ se apusó ahí, la necesidad de Fiat por tener un modelo asequible seguía ahí. Así, para acompañar a la evolución tecnológica y al crecimiento del sector en Europa, desarrolló el Nuova Fiat 500, presentado el 4 de julio de 1957. Éste heredaba la filosofía del Topolino como coche popular, pero técnicamente era un vehículo completamente diferente.

El nuevo 500 abandonaba el motor delantero y adoptaba una arquitectura mucho más avanzada para un coche urbano de la época. Su pequeño propulsor bicilíndrico de 479 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, se situaba en posición trasera y desarrollaba inicialmente 13 CV, suficientes para alcanzar unos 85 km/h. Con el paso de los años llegaron variantes más potentes, como el 500 D, el 500 F o el 500 R, que elevaron la cilindrada hasta los 594cc y mejoraron notablemente sus prestaciones.

Aunque muchos consideran que el Nuova 500 era el sucesor natural del Topolino y a efectos prácticos era así, Fiat nunca utilizó oficialmente ese nombre para el nuevo modelo. El fabricante prefirió recuperar simplemente la denominación 500, mientras que el apodo Topolino quedó asociado exclusivamente al vehículo fabricado entre 1936 y 1955.

A pesar de ello, en el imaginario colectivo ambos coches quedaron estrechamente unidos como dos generaciones del mismo concepto: ofrecer un automóvil extremadamente compacto, asequible y pensado para la ciudad.

El éxito del 500 fue incluso mayor que el de su predecesor. Permaneció en producción hasta 1975 y superó los 3,8 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia de Italia.

No fue hasta décadas después cuando Fiat volvió a rescatar el nombre 500. En 2007 presentó una reinterpretación moderna del clásico que mantenía la inspiración estética del modelo de 1957, aunque sobre una plataforma completamente nueva. El éxito comercial fue inmediato y consolidó al 500 como una de las referencias entre los coches urbanos en Europa.

La familia crecería posteriormente con versiones híbridas y, en 2020, con el Fiat 500e, desarrollado desde cero como vehículo eléctrico. Eso llevó a la eliminación del microhíbrido, una decisión de la que Fiat se arrepintió, porque las ventas cayeron de manera considerable. Para solventarlo, volvió a desarrollar una variante MHEV, peor esta vez partiendo del vehículo de cero emisiones.

De manera paralela, parecía que la historia del Topolino había terminado definitivamente, pero en 2023 Fiat sorprendió recuperando el nombre para un vehículo completamente distinto. El nuevo Fiat Topolino resurgió no como un turismo convencional, sino un cuadriciclo eléctrico derivado del Citroën Ami y construido sobre la plataforma Smart Car del grupo Stellantis.

El cambio de concepto era importante, aunque mantenía el mismo objetivo que el modelo original: ofrecer una solución de movilidad sencilla y accesible para los desplazamientos urbanos.

Con apenas 2,53 metros de longitud, un motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) y una batería de 5,5 kWh, el nuevo Topolino alcanza una velocidad máxima limitada a 45 km/h y ofrece una autonomía homologada de aproximadamente 75 kilómetros. Al pertenecer a la categoría de cuadriciclos ligeros, puede conducirse en numerosos mercados europeos incluso antes de la mayoría de edad.

En el apartado técnico no hay cambios: el pequeño eléctrico alcanza una velocidad máxima de 45 km/h, ofrece hasta 75 kilómetros de autonomía y puede recargarse en unas cuatro horas en un enchufe doméstico. Con una longitud de 2,46 metros, es extremadamente compacto y puede conducirse desde los 15 años con el permiso de conducción adecuado.

Diseño surfero como sello distintivo

Visualmente, la edición Rip Curl se diferencia claramente del modelo de serie. Parte de una carrocería negra combinada con llamativos gráficos inspirados en las olas. Según la versión, incorpora detalles en amarillo o lila que recorren todo el vehículo. A ello se suman otros elementos, como el logotipo delantero adaptado al color de la carrocería, un pequeño alerón trasero y llantas blancas de 14 pulgadas.

En el interior continúa el mismo concepto cromático. Los compartimentos portaobjetos, las redes de las puertas y otros detalles están adaptados a cada variante. El conjunto se completa con una pantalla en color de 5,7 pulgadas situada detrás del volante, que aporta un aspecto más moderno al habitáculo.

Reducido a lo esencial

El propio Ami apuesta por un concepto deliberadamente sencillo. Esto se aprecia ya al acceder al vehículo: la puerta se abre pulsando un botón y, en el interior, una sencilla cinta sustituye al tirador convencional.

Los asientos sorprenden por su comodidad: son más confortables de lo que cabría esperar en un vehículo tan minimalista. Además, cuenta con un techo panorámico que deja entrar abundante luz al habitáculo y hace que el pequeño coche parezca más desahogado.

Un detalle poco habitual se encuentra en el espacio para los pies del acompañante. Allí hay una especie de pequeño compartimento de almacenamiento; no es una solución convencional, pero sí práctica.

Conclusión

Gracias a su tamaño compacto, su limitada velocidad máxima y su autonomía contenida, el Ami está pensado principalmente para trayectos cortos por ciudad. Al mismo tiempo, puede conducirse desde los 15 años con el permiso correspondiente, por lo que también está dirigido a conductores jóvenes, así como a cualquiera que busque un vehículo pequeño, sencillo de manejar y práctico para el día a día en entornos urbanos.

El jugador portugués se unirá pronto a la plantilla madridista, tras caer eliminada la selección portuguesa en los octavos de final del Mundial frente a España. Ahora disfrutará de unos días de descanso y luego se pondrá a las órdenes de Mourinho para preparar la próxima temporada.

Será entonces cuando veamos a Bernardo Silva acudir a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas en su utilitario favorito: un Smart Fortwo.

Llama la atención que un jugador de la talla del centrocampista portugués utilice un vehículo de este tipo, a diferencia de futbolistas de primer nivel que suelen conducir modelos de Ferrari, Lamborghini, Porsche, etc., especialmente, en Inglaterra, donde los sueldos en la Premier League son, incluso, más elevados.

Bernardo Silva conduce un Smart Fortwo

Durante buena parte de su carrera, a Bernardo Silva se le ha visto al volante de un Smart Fortwo cuando acudía a los entrenamientos del Manchester City, su exequipo. Una imagen que contrastaba sobremanera con la de sus compañeros y reforzaba la imagen sencilla y humilde del jugador luso.

La escena fue tan llamativa que hasta el entrenador del equipo inglés hasta esta temporada, Pep Guardiola, llegó a comentarla, destacando la personalidad de su futbolista, al que puso como ejemplo a la hora de entender la vida.

Concretamente, se trata de un Smart Fortwo de tercera generación, antes de convertirse en vehículo eléctrico. Mide apenas 2,70 metros de largo, lo que lo convierte en un automóvil ideal para los habituales trayectos urbanos y, sobre todo, para aparcar en casi cualquier sitio.

Aunque se desconoce cuál es la variante mecánica del Smart de Bernardo Silva, el modelo se comercializó con motores de gasolina de 71 y 90 CV. Más tarde se añadió una opción eléctrica de 82 CV. Son niveles de potencias más que suficientes para la ciudad, pero muy lejos de las cifras de los vehículos de lujo que llevan los futbolistas de élite.

Un éxito desde que salió al mercado

El Smart Fortwo se lanzó al mercado en 1998 como Smart City Coupe, fruto de la joint venture Micro Compact Car AG que fundaron las empresas Swatch y Mercedes-VEC. Aunque la idea comenzó a gestarse mucho tiempo antes.

Su éxito fue inmediato y pronto comenzamos a ver las principales ciudades españolas y europeas pobladas del Smart Fortwo. Sus reducidas dimensiones, apenas 2,50 metros de longitud, lo convertían en un vehículo muy ágil para circular por los núcleos urbanos y aparcar fácilmente.

El coche comenzó a gestarse a mediados de los años 90, cuando Mercedes presentó el primer prototipo en el Salón Internacional de Frankfurt de 1995, el Micro Compact Car Swatch Mercedes Art.

Era un coche diminuto, de apenas 2,5 metros y dos plazas, pensado para circular por las grandes ciudades europeas, donde existen problemas de aparcamiento y el ahorro de combustible es una cuestión importante.

En 1997 llegó el segundo prototipo, también en Frankfurt, y tuvo un éxito que lo condujo a producción. Finalmente, el 3 de octubre de 1998 inició la comercialización del Smart City Coupe.

Coincidiendo con la salida al mercado del modelo, el Grupo Daimler adquirió la Micro Compact Car Swatch Mercedes Art, pasando a llamarse Smart GmbH a partir de 2002.

El coche se ofrecía con motores de tres cilindros turboalimentados. Inicialmente, montaba un bloque de 599 centímetros cúbicos, pero luego aumentó hasta los 698 centímetros cúbicos con el primer lavado de cara.

La primera versión producía 50 CV de potencia. Con el aumento de la cilindrada, la potencia alcanzó los 61 CV. Luego apareció una versión turbodiésel de 799 centímetros cúbicos que producía 41 CV.

Una de las peculiaridades del Smart era su cambio. Era manual, pero carecía de pedal de embrague, es decir, era lo que se conoce como un cambio robotizado que permitía seleccionar las marchas de forma secuencial.

En cuanto a consumos, la versión de gasolina declaraba un consumo medio de 4,7 l/100 km, mientras que el diésel anunciaba solo 3,4 l/100 km.

El acuerdo que han firmado Fiat y la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano contempla la cesión de una flota de 30 vehículos para cubrir las necesidades diarias de movilidad dentro del territorio. Así, serán estos Fiat Topolino y el Fiat TRIS comercial los que utilizarán los empleados de la Gobernación para “operaciones y actividades internas”.

Esta acción se alinea con la estrategia medioambiental de la Ciudad del Vaticano, que ha puesto en marcha el programa de desarrollo de la movilidad sostenible Conversión Ecológica 2030, mediante el cual se ha fijado el objetivo de reducir la huella de CO2 de la flota de vehículos. Así, a finales de la década se pretende contar con una flota cero emisiones para la movilidad de personas y mercancías.

Los primeros 20 vehículos de este acuerdo, los Fiat Topolino, se han entregado en la sede de la Gobernación esta misma semana. El acto se ha realizado en presencia del arzobispo Emilio Nappa, el abogado y secretario general de la Gobernación Giuseppe Puglisi-Alibrandi y el director ejecutivo de Fiat, Olivier François.

Tras la firma del acuerdo, fue posible realizar una breve ruta por Ciudad del Vaticano a bordo del Fiat Topolino, donde la maniobrabilidad fue el aspecto más destacable. El reducido tamaño hace cómoda la circulación en calles estrechas y zonas reviradas, así como la propulsión eléctrica permite conducir con agilidad en entornos urbanos.

Por supuesto, no deja de ser un vehículo con limitaciones. La ausencia de aire acondicionado (en su lugar puedes optar por un pequeño ventilador) se deja notar en verano, la velocidad máxima se queda en 45 km/h, algunos baches hacen rebotar de más la carrocería y la dirección podría ser más directa. No obstante, para recorridos cortos es una solución de movilidad correcta.

Ese es el papel que jugará el Topolino en el Vaticano, mientras que el Fiat TRIS se ocupará de los transportes de mercancías de bajo volumen. Se trata de un pequeño triciclo eléctrico con 90 km de autonomía diseñado en el Centro Stile de Fiat con tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pick-up. Está principalmente orientado a las regiones de África y Oriente Medio, pero también formará parte de la flota del Vaticano.

Nuevos acabados y ediciones especiales

El mencionado Tris ha recibido una actualización recientemente que la firma italiana ha querido desvelar tras la firma del acuerdo con Ciudad del Vaticano. La novedad más destacable es la variante Dolcevita, un concepto inspirado en la Riviera italiana de un vehículo para el transporte de pasajeros en entornos de hostelería y ocio como los resorts. Se caracteriza por los tonos azul y blanco, así como por una banqueta trasera de mimbre.

Por otro lado, el Topolino también presenta novedades en forma del nuevo color rojo Corallo. Asimismo, se suma a la gama el acabado Sport, disponible en blanco Gelato White, azul Oltremare Blue, negro Cinema Black y amarillo Limone Yellow. En todos los casos, se presentan detalles como unas líneas decorativas exteriores, tapacubos en negro y dos altavoces bluetooth magnéticos de serie.

Finalmente, el urbano eléctrico de la marca italiana repite con la edición especial VIllebrequin, con techo de lona y carrocería bitono. Esta vez, eso sí, recibe las puertas convencionales para hacerlo un vehículo más seguro y utilizable en ciudad. Como curiosidad, cada ejemplar viene acompañado de un certificado de autenticidad, ya que el fabricante lo presenta como una edición de coleccionista.

Así, Fiat ha mostrado las novedades de su estrategia de micromovilidad, en la que en un futuro cabrán nuevos integrantes como el Multiplina, inspirado en el 600 Multipla y disponible con cuatro plazas. De este modelo, eso sí, tendremos que esperar para conocer más detalles.

El Toyota Yaris Cross no es un desconocido. Desde su lanzamiento hace ya cinco años, se ha convertido en un auténtico superventas para Toyota España.

Con una longitud de 4.172 mm, este todocamino urbano del segmento B-SUV, ofrece un buen equilibrio entre maniobrabilidad urbana y habitabilidad.

Pero, ¿por qué renovar algo que ya funciona? La respuesta es sencilla: la competencia no da tregua.

El Yaris Cross 2026 llega para medirse de tú a tú con pesos pesados como el Renault Captur full hybrid E-Tech o el Nissan Juke Hybrid, modelos que también apuestan por la hibridación completa.

Pero su espectro de rivales es más amplio y podemos colocarlo frente a modelos MHEV (microhíbridos) como el Kia Stonic o el Opel Mokka, que aunque cuentan con la etiqueta ECO, no pueden competir en eficiencia pura con el sistema autorrecargable de Toyota, que registra consumos desde los 3,8 l/100 km.

La fórmula de éxito de Toyota se basa en la fiabilidad y un aprovechamiento del espacio sobresaliente, manteniendo un maletero de 397 litros.

Nuevo diseño para el Yaris Cross 2026: sutiles pinceladas para una imagen más sofisticada

A primera vista, podrías pensar que es el mismo coche. Sin embargo, hay cambios que le aportan más personalidad. Es cierto que Toyota ha optado por una evolución más que por una revolución disruptiva.

Lo más llamativo es su frontal completamente rediseñado, que ahora luce una parrilla con un atrevido patrón de panal integrado en el color de la carrocería, inspirándose claramente en el lenguaje visual de su hermano mayor, el Toyota RAV4. Esta pieza ahorra la fabricación de algunas partes (de 10 pasa a 7 componente) y se hace directamente en la planta de Valenciennes (que pudimos visitar), donde se fabrica este modelo desde que apareció en 2021.

Los faros LED también han pasado por el quirófano y presentan un diseño más afilado. En el lateral, los pasos de rueda se ven más marcados y se introducen nuevos diseños de llantas de aleación que van desde las 16 hasta las 18 pulgadas, según el acabado elegido.

La paleta de colores se enriquece con el Gris Celestita (disponible para Active y Style) y el espectacular Bronce Petra, exclusivo de la edición de lanzamiento Style Plus Premiere, que se presenta en una elegante configuración bitono con techo negro.

Motores: más potencia y eficiencia de quinta generación para el Yaris Cross

Bajo el capó encontramos la verdadera joya de la corona. El sistema híbrido autorrecargable de quinta generación de Toyota.

El bloque principal sigue siendo el motor de gasolina 1.5 de tres cilindros y 92 CV, que se combina con un motor eléctrico de 85 CV y una batería de 0,76 kWh para ofrecer una potencia total de 131 CV (96 kW), o que le permite completar el 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Lo mejor es la eficiencia de este conjunto mecánico, ya que declara un gasto promedio que, según la homologación WLTP, se mueve entre los 4,5 y 5,0 litros, aunque en conducción urbana es sencillo bajar de esa cifra.

Además, sigue siendo uno de los pocos en su clase que ofrece la tracción total inteligente AWD-i, ideal para quienes buscan un plus de seguridad en superficies deslizantes.

Interior y tecnología multimedia: un salto al mundo digital

Si por fuera los cambios son sutiles, por dentro son incluso más imperceptibles. La consola, el salpicadero y el volante son los mismos y solo se modifican ligeramente las toberas de aire.

Pero sí que han hecho un esfuerzo por incluir materiales de mayor calidad percibida. Destaca el uso del llamado 'SakuraTouch' que lleva en los asientos, un material sintético que imita el cuero, pero que utiliza PVC de origen vegetal, residuos de corcho y PET reciclado, lo que las emisiones de CO2 en su producción en un 95%.

En el apartado tecnológico monta un cuadro de instrumentos digital de 7 o 12,3 pulgadas (disponible a partir del acabado Style) y una pantalla multimedia que puede ser de 9 o 10,5 pulgadas (según versiones) con el sistema Toyota Smart Connect.

La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto es de serie, y se suma el cargador inalámbrico para smartphone y la Smart Digital Key, que te permite abrir y arrancar el coche desde el móvil.

Además, se han añadido detalles decorativos en aluminio y una iluminación ambiental azul más intensa cuya intención es mejorar la atmósfera a bordo.

Precio del Toyota Yaris Cross 2026: sin sorpresas (de las malas)

Llegamos al punto que estabas esperando: la tarifa oficial de precios. Toyota ha tomado una decisión inteligente en los tiempos que corren: no incrementar los precios a pesar de las mejoras en equipamiento y potencia.

El nuevo Toyota Yaris Cross 2026 arranca desde los 27.500 euros para el acabado Active.

Si buscas un toque más deportivo, el acabado GR Sport se sitúa en los 29.800 euros, mientras que la versión tope de gama, el Style Plus Premiere, alcanza los 31.400 euros.

Para aquellos que necesiten la tracción total AWD-i, deberán sumar un suplemento de 2.500 euros sobre el precio base.

El coche ya está disponible para pedidos, y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras calles en septiembre de 2026.

En definitiva, Toyota ha pulido su diamante para que siga brillando con la misma intensidad. ¿Esperabas más cambios? Quizás, pero cuando tienes una fórmula ganadora, a veces lo mejor es simplemente no estropearla.

El BYD Dolphin G DM-i es un modelo muy importante para la compañía asiática. Se trata del primer coche de BYD desarrollado específicamente para Europa y es también el primer modelo del segmento B con una mecánica PHEV.

El nuevo utilitario de BYD mide 4,16 metros de largo, 1,82 metros de anchura y 1,57 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,16 metros. Por tanto, es un poco más grande de lo habitual en esta categoría, pero mantiene unas medidas compactas, lo que facilita las maniobras urbanas y maximiza el espacio interior.

Estéticamente, adopta la última evolución del lenguaje de diseño de la marca china, inspirado en el océano, según la marca. Se caracteriza por unas líneas suaves en el frontal, ópticas LED completas y un dinámico diseño de techo flotante.

El nuevo BYD Dolphin G DM-i destaca por su espacio y maletero

En el interior del Dolphin G DM-i, encontramos un salpicadero presidido por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 10,1 pulgadas en el acabado de acceso Active y de 12,8 pulgadas en el resto de los niveles de equipamiento.

Siguiendo la tendencia actual en el sector, BYD ha colocado el selector de marchas en la columna de la dirección, lo que permite liberar espacio en la consola central flotante de dos niveles para ofrecer una zona de almacenamiento.

La habitabilidad es bastante buena, si bien no destaca en anchura. Tres personas pueden viajar en las plazas traseras, pero irán bastante pegadas. El espacio para las piernas sí es notable.

El maletero ofrece una capacidad de carga de 425 litros, incluyendo un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo, ampliables hasta los 1.225 litros abatiendo los asientos traseros. Son cifras excelentes para un coche de sus dimensiones sin ser un SUV.

Híbrido enchufable con 105 km de autonomía eléctrica

Como hemos apuntado arriba, el nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer coche del segmento B que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable. Es la conocida tecnología Dual Mode de la compañía china, disponible con dos niveles de potencia (175 y 212 CV) y dos tamaños de batería (7,4 y 18,3 kWh).

El conjunto prioriza el funcionamiento eléctrico y combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 95 CV con otro eléctrico de 163 CV. La diferencia de potencia conjunta se debe a la Blade Battery y la potencia que es capaz de suministrar.

La versión Active cuenta con una batería de 7,42 kWh, que ofrece una autonomía eléctrica de 40 kilómetros en ciclo combinado y una autonomía total combinada de 1.020 kilómetros.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport incorporan una Blade Battery de 18,3 kWh, que extiende la autonomía eléctrica hasta los 105 kilómetros y la autonomía combinada hasta los 1.040 kilómetros, logrando un consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km.

En cuanto a los tiempos de carga, la batería pequeña admite una potencia de 3,3 kW, completando el proceso desde el 15% en poco menos de tres horas.

Por su parte, los acabados Boost, Comfort y Sport aumentan esta potencia hasta los 6,6 kW e incluyen capacidad de carga rápida en corriente continua de 39 kW, pasando del 10 al 80% en sólo 26 minutos. A esto se suma la función V2L a partir del acabado Boost.

Ventajas y defectos del BYD Dolphin G DM-i

Algunas ventajas del BYD Dolphin DM-i ya las hemos señalado. En primer lugar, el vehículo chino destaca por su habitabilidad y capacidad de maletero, con 425 litros contando con el doble fondo. Es una cifra más propia de segmentos superiores.

Otra ventaja del utilitario chino es su mecánica híbrida enchufable, que prioriza el funcionamiento del motor eléctrico y alcanza altos niveles de eficiencia. Además, le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

En tercer lugar, el precio es otra de las bazas del modelo oriental. Entraremos en detalle más adelante, pero parte desde los 18.700 euros, contando con las ayudas y descuentos oficiales.

En cuanto a los defectos que podemos achacar al Dolphin G DM-i, la potencia de carga en la batería pequeña es limitada, por lo que la recarga no es, ni mucho menos, inmediata.

Asimismo, al tener una batería tan pequeña, la versión de acceso, la más económica, ofrece poca autonomía en modo eléctrico, aunque es suficiente para recibir la pegatina de Tráfico.

Por otro lado, en el interior abundan los plásticos duros, aunque el ajuste de las piezas es correcto. De todas formas, esto es algo habitual en esta categoría de vehículos.

Equipamiento y precio

La gama del BYD Dolphin G DM-i se articula en cuatro niveles de equipamiento:

• Active: asociado a la Blade Battery de 7,42 kWh, cuenta de serie con llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático.

• Boost: añade respecto al escalón de acceso asientos delanteros y volante calefactables, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15W, sistema de sonido de 8 altavoces y tecnología V2L.

• Comfort: introduce el ecosistema de Google integrado (con Google Maps y Google Assistant), llantas de aleación de 18 pulgadas, Head-Up Display con proyección panorámica en el parabrisas, techo panorámico con cortinilla regulable eléctricamente, cámara de visión de 360° y regulación eléctrica junto a ajuste lumbar eléctrico para el asiento del conductor.

• Sport: parte del acabado Comfort, al que añade logotipos específicos, llantas de aleación de 18 pulgadas oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En cuanto a seguridad, equipa de serie numerosas y avanzadas funciones de asistencia a la conducción, como control de crucero adaptativo y control de crucero inteligente, asistente de mantenimiento de carril de emergencia y aviso de cambio involuntario de carril.

Asimismo, cuenta con alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El precio del BYD Dolphin G DM-i arranca en 25.200 euros, PVP oficial. Sin embargo, se reduce a 21.500 euros con la promoción que ofrece el fabricante chino y las ayudas del Plan Auto+. Y, si se añade el descuento por la financiación, se queda en 18.700 euros.

Eso para el acabado Active. La versión Boost cuesta 28.200 euros, que baja hasta 24.176 euros con la promoción y la ayuda estatal y 21.376 euros con la financiación.

Por su parte, el Dolphin G DM-i Comfort parte desde 29.700 euros y baja hasta 25.646 euros con la promoción y el Programa Auto 2030 y se queda en 22.846 euros con la financiación.

Por último, el acabado Sport cuesta 30.700 euros; 26.626 euros con la campaña promocional y las ayudas; 23.826 euros aplicando la financiación.

El nuevo Fiat Grande Panda es la nueva reinterpretación que hace la marca italiana de su popular coche urbano, nacido en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Por su parte, el Dacia Sandero fue el coche más vendido de 2025, con 38.548 unidades matriculadas, y este año volverá a repetir, ya que sigue encabezando el ranking con 14.252 entregas en lo que va de 2026, aunque supone una caída del -11,13%, con respecto al mismo periodo del año pasado.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Fiat Grande Panda y el Dacia Sandero, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio empieza en 18.150 euros, pero se reduce a 16.899 euros con el descuento promocional.

El diseño es una de las principales bazas del Grande Panda. Luce una forma de cuña gracias a sus pronunciadas líneas de perfil, que evocan claramente al Panda original. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura.

Para optimizar el espacio, Fiat utiliza elementos como el espacio de almacenamiento disponible en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales, tres litros se encuentran en un solo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al atemporal salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda ochentero.

Otra característica del Fiat Grande Panda, sin duda, es la capacidad de su maletero. La marca italiana anuncia un volumen de carga de 361 litros. Es una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayuda a mejorar la percepción detalles vistosos.

El salpicadero presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Una versión híbrida y otra eléctrica

El nuevo Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones: una de gasolina, otra híbrida ligera y otra totalmente eléctrica, ajustándose a todo tipo de necesidades. Todas las motorizaciones están presentes en otros modelos similares del Grupo Stellantis.

La gama empieza con un motor de 1.2 litros turbo que produce 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones. Le sigue el Grande Panda Hybrid, con el mismo motor, pero añade otro eléctrico de 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague ë-DCS6 de seis marchas.

En cuanto al eléctrico, tiene un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP, si bien este dato es provisional y aún está en proceso de homologación.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Dacia Sandero

El Dacia Sandero mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. El precio de salida se ha incrementado, ahora es 15.470 euros. Esto se debe a que Dacia ha prescindido del acabado básico Essential con la motorización de 65 CV.

El utilitario rumano ha recibido una ligera actualización que incorpora pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’. Como siempre, la marca ofrece una versión del Sandero con una carrocería sobreelevada denominada Stepwey, con una estética más campera.

El interior del Sandero transmite una sensación de calidad correcta, tanto por los materiales utilizados como por el nivel de ajuste. Lejos de lujos, con plásticos duros en todas partes, pero las piezas están bien ensambladas. Con respecto al Grande Panda, no resulta tan vistoso, pero la sensación general es buena.

El anterior acabado Essential carecía de pantalla en el salpicadero y, en su lugar, ofrecía un soporte para colocar el móvil. Ahora, la gama empieza con la versión Expression, que incluye una pantalla de 10 pulgadas, navegación conectada y un cargador por inducción para smartphones.

En cambio, mantiene el cuadro de instrumentos analógico, que pasa a ser digital en el acabado Journey, con una pantalla de 7 pulgadas y una interfaz rediseñada. Este equipamiento añade también una superficie de tela en la moldura del salpicadero y en las puertas que mejoran la apariencia.

Gasolina y GLP

Donde el Sander se impone a su rival italiano es en habitabilidad, aprovechando su tamaño un poco más grande. En este sentido, también ayudan las formas de la carrocería. El maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento, pero menos que el Grande Panda.

El Dacia Sandero 2026 introduce cambios importantes en su gama de motores. Como hemos señalado antes, desaparece la versión básica de gasolina SCe con 67 CV. Ahora la gama empieza con el TCe 100, un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro que produce 101 CV y 160 Nm de par, unido a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Por encima, está el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas. Esta versión incluye etiqueta ECO.

Conclusión: ¿Fiat Grande Panda o Dacia Sandero?

Por precio, el Dacia Sandero sigue siendo más barato que el Fiat Grande Punto, ambos con un motor de gasolina e idéntica potencia. Exactamente, unos 1.400 euros de diferencia.

Los dos tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso.

Sin embargo, el diseño siempre juega un papel importante y, en este sentido, el Fiat Grande Punto es mucho más atractivo que el Dacia Sandero. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, lo convierte en una opción más interesante, siempre y cuando el sobrecoste no sea un problema.

Quien no dé importancia al diseño y busque simplemente un vehículo utilitario y económico para el día a día, el Sandero es la mejor opción.

Ahora bien, si la prioridad es la etiqueta ECO, también se impone el Sandero, ya que cuesta lo mismo que la versión de gasolina. En cambio, para acceder al Grande Panda con este distintivo, hay que pagar 18.900 euros (siempre con los descuentos de la marca incluidos).

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Hay momentos en la industria del automóvil que marcan un antes y un después, y no siempre vienen de la mano de marcas con solera en el Viejo Continente. En esta prueba me pongo al volante de una de esas apuestas que, sobre el papel, parecen dinamitar el mercado: el BYD Dolphin G DM-i. No es un coche más; es el primer híbrido enchufable (PHEV) que aterriza en el segmento B en Europa.

Por si no lo sabes, la tecnología DM-i (Dual Mode Intelligent) es como en BYD denominan a su sistema híbrido enchufable. Y es dual, porque puede funcionar como eléctrico y como híbrido convencional. La letra G en este caso, según me confirma la marca china, viene de Genius. Personalmente no entiendo mucho esto de 'Genio'. Supongo que les ha parecido bien y no se han planteado que igual no era necesario, que es lo que yo creo, pero bueno...

Hay un detalle que conviene contar: ha sido diseñado específicamente para el gusto europeo, algo que ya nos dice que en Shenzhen (sede de BYD) han dejado de mirar solo a su ombligo y al mercado chino para empezar a mirar seriamente a los ojos a Europa y a marcas como Renault o Peugeot.

Así es el Dolphin G DM-i por fuera

El Dolphin G DM-i se presenta con una carrocería de 4,16 metros de largo. Es compacto, sí, pero con 1,82 metros de ancho, lo que le aporta cierto aplomo visual. El frontal es limpio, con tomas de aire integradas en el paragolpes y unas ópticas LED que le dan una mirada tecnológica.

Sin embargo, en la corta distancia, el encanto empieza a mostrar algunas costuras... Al cerrar las puertas, el sonido no es precisamente el de un búnker alemán; hay un eco a chapa que me recuerda que, por algún lado, hay que ajustar los costes para salir al mercado con un precio ajustado.

Aun así, visualmente cumple: la franja LED trasera que recorre todo el ancho del coche y las llantas, que pueden llegar a ser de 18 pulgadas en los acabados más altos, le dan un aire de coche más caro de lo que realmente es.

Motor: La tecnología 5.0 al asalto de la autonomía

Levanto el capó para ver qué me encuentro y aunque visualmente hay que decir que no es nada del otro mundo, debo reconocer que aquí BYD no ha escatimado. Es el primer modelo en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico

El motivo es sencillo, como ya te he adelantado, es el primer modelo PHEV en el segmento B y, además, el primero en estrenar la tecnología DM-i 5.0 en Europa, una evolución que prioriza el uso eléctrico sobre el térmico.

El sistema combina un motor de gasolina 1.5 atmosférico de 95 CV con un potente motor eléctrico de 163 CV. Y la potencia combinada varía según la batería que elijas.

Hay dos opciones, ambas son las habituales Blade Battery que siempre utiliza BYD, que funcionan con un sistema de láminas y no de celdas. La del modelo de acceso es de 7,42 kWh, que da una autonomía eléctrica de apenas 40 km y una potencia total del sistema de 176 CV. Para mí demasiado escasa, la verdad. Aunque si buscas el precio más bajo tiene que ser tu opción.

Luego está la batería de 18,3 kWh, que eleva la autonomía EV hasta unos asombrosos 105 km y la potencia total a 212 CV. Desde luego, una opción que saca los colores no a los coches urbanos, porque no hay ninguno híbrido enchufable, sino incluso a modelos de segmentos superiores.

Prometen una autonomía combinada de 1.040 km, que sobre el papel suena fenomenal, pero habrá que comprobar en una prueba en mayor profundidad en qué queda el consumo ponderado de apenas 1,4 l/100 km de la versión de batería grande, porque la experiencia me dice que el BYD Atto 2 DM-i, que es su hermano B-SUV y utiliza el mismo sistema, tiene un consumo real que está entre los 6-7 l/100 km.

Prueba dinámica del BYD Dolphin G DM-i

Al volante, lo primero que notas es que la suspensión está muy bien puesta a punto para el confort. He tenido la oportunidad de pasar por una zona adoquinada y el filtrado es sorprendentemente bueno, superior al de muchos rivales que apuestan por una firmeza excesiva que acaba castigando los riñones del conductor.

Si eres de los que le gusta toquetear y probar todas las opciones, debes saber que el sistema híbrido te permite elegir entre los modos EV (100% eléctrico) y HEV (híbrido). Pero el vehículo, además, cuenta con distintos modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve, que puedes seleccionar mediante un pulsador en la consola central.

Cuando la batería está cargada el Dolphin G siempre funciona de manera eléctrica y su respuesta es silenciosa, inmediata y fluida. Pero la gran pregunta siempre es la misma: ¿qué pasa cuando se agota la batería? ¿Se queda sin "chicha"?

La respuesta es no. El sistema gestiona un remanente del 20% de la batería de forma constante, lo que garantiza que siempre tengas ese apoyo eléctrico necesario para que el coche no se sienta lastrado por el peso de las baterías cuando el pequeño motor de 1.5 litros tiene que trabajar solo, porque con sus escasos 95 CV se sentiría muy flojete...

En cambio, como cuenta con el apoyo eléctrico, logra unas prestaciones que no están mal: 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

Y así es el Dolphin G por dentro

Cuando paso al interior es tener sentimientos encontrados. Por un lado, la tecnología está bastante bien. Tenemos un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una generosa pantalla central de 10,1" en la versión de acceso y de 12,8 pulgadas en el resto.

Por si fuera poco, en los acabados Comfort y Sport incluyen un 'Head-Up Display' que proyecta la información directamente en el parabrisas, algo muy raro de ver en un utilitario de este precio.

Pero cuando dejas de fijarte en las pantallas y empiezas a tocar, la realidad aflora. Hay mucho plástico duro repartido por el salpicadero y las puertas, recordándote que el lujo aquí es digital, no táctil.

En cuanto al espacio, la batalla de 2,61 metros (casi la de un compacto de segmento C) me hacía presagiar una habitabilidad interior de referencia. Pero lo cierto es que cuando me siento en la segunda fila lo que me encuentro es un hueco para las rodillas solo correcto, que esperaba más amplio dada esa distancia entre ejes.

Además, el suelo va muy alto debido a la ubicación de la batería bajo el habitáculo, lo que obliga a llevar las piernas demasiado dobladas. A esto se suma que el espacio para los pies bajo los asientos delanteros es muy justo, lo que compromete el confort en viajes largos.

Donde sí saca pecho es en el maletero, ya que ofrece 425 litros, a los que hay que sumar un compartimento de 45 litros bajo el suelo. Es una capacidad superior a la de muchos compactos tradicionales, lo que le da una versatilidad de uso familiar que sus rivales directos ni sueñan con tener.

Precio y rivales del Dolphin G DM-i: una declaración de guerra

Llegamos al punto donde BYD quiere dar el golpe de gracia. El Dolphin G DM-i sale a la venta por 18.700 euros (con todas las campañas, Plan Auto+ y financiación incluidos). Aunque el PVP es de 25.200 euros.

Esta tarifa corresponde a la versión Active, la de la batería pequeña. Si quieres la versión con 105 km de autonomía eléctrica el precio es de 21.400 euros (descuentos incluídos).

Sus rivales directos no existen, porque no hay modelos PHEV en el segmento B, perro se yo diría que son los pesos pesados del segmento con tenología híbrida (no enchufable): el Renault Clio y el Toyota Yaris que, por cierto, cuestan como poco 23.300 y 21.500 euros, respectivamente.

En apenas un mes, del 9 al 12 de julio, tendrá lugar una nueva edición del Festival de la Velocidad de Goodwood en el que MG (anteriormente una marca británica) volverá a estar presente.

En esta importante cita para los aficionados al motor, el fabricante chino presentará dos nuevos prototipos que anticiparán los modelos que llegarán en los próximos años.

Ambos vehículos conceptuales muestran la evolución de los productos de MG en distintos segmentos del mercado de coches eléctricos. Uno es una visión de diseño eléctrico que representa un futuro modelo aspiracional destinado a reforzar aún más la oferta de la marca.

El segundo es un automóvil pequeño destinado al segmento B, que llegará al mercado en 2027, según ha confirmado la propia marca. Será la apuesta de MG para plantar cara a auténticos gallitos, como el Renault 5 E-Tech, el Leapmotor T03 y los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo.

MG prepara su desembarco al segmento B eléctrico

Por el momento, MG no ha desvelado más detalles, más allá de anunciar este nuevo coche urbano eléctrico, acompañado de dos teasers. Tanto la información técnica como las imágenes se publicarán tras su presentación el próximo jueves 9 de julio.

Los dos nuevos prototipos estarán acompañados por una representación de modelos híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos, con los que MG mostrará sus avances en movilidad electrificada.

Entre esos coches, estará el nuevo MGS9 PHEV, el mencionado MG4 EV Urban, el eléctrico MG IM5, el popular MG ZS Hybrid+, el MG HS PHEV y el roadster MG Cyberster.

Con la misión de acercar la última tecnología a todo el mundo, MG mostrará sus innovaciones más avanzadas mediante una exhibición de robots que entretendrán al público que asista al evento con actuaciones interactivas.

En el circuito de subida de montaña, los visitantes podrán ver en acción tres modelos que demostrarán la potencia y prestaciones de los últimos vehículos híbridos enchufables y eléctricos de MG: el nuevo MGS9 PHEV, el MGS6 EV y el MG Cyberster.

Trasladar el éxito del MG3 Hybrid+ al mercado eléctrico

Con este nuevo utilitario eléctrico, MG quiere repetir el éxito que está consiguiendo con el MG3 Hybrid+ y trasladarlo al mercado de eléctricos.

Con su mecánica híbrida de 194 CV, el modelo chino se convirtió en el cuarto coche híbrido más vendido en España el pasado mes de mayo, con un total de 1.670 entregas, una cifra que representa una cuota de mercado del 3,13%.

Según los datos de matriculaciones que presentaron las principales patronales del sector, el quinto mes del año cerró con un total de 111.894 turismos vendidos, lo que representa un descenso del 0,8%, con respecto a mayo del año anterior.

Sin embargo, en cuanto a los coches electrificados, híbridos y de gas, aumentaron sus ventas en mayo un 13,2% con respecto al mismo mes de 2025, hasta las 83.011 unidades entregadas. Estas tecnologías alternativas ya representan el 74,19% del mercado, según ANFAC.

Aunque dentro de este grupo, destacan por encima de los demás los vehículos híbridos (HEV), que fueron la opción más elegida, con el 47,7% de las ventas. En el acumulado de 2026, los turismos alternativos alcanzaron las 376.988 unidades matriculadas, un 21,75% más que el mismo periodo del año anterior.

El Dacia Spring llegó en 2021 y, desde entonces, ha recibido varias actualizaciones. Una en 2024 y otra recientemente, aunque no afecta al diseño exterior ni interior, sino más bien al apartado mecánico, introduciendo motores más potentes y nuevas baterías.

Por su parte, el Citroën ë-C3 es un vehículo muy importante para Stellantis, ya que, según el CEO de Citroën, Thierry Koskas, casi la mitad de las ventas del Citroën C3 corresponden a la versión eléctrica.

Seguidamente, analizamos los aspectos más importantes del Dacia Spring y el Citroën ë-C3, como dimensiones, interior, maletero, equipamiento, motor, baterías… para elegir la mejor opción de compra.

Dacia Spring

El Dacia Spring 2026 mide 3,70 metros de largo, 1,58 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes que da 2,42 metros. Cuesta 16.245 euros con descuentos incluidos, así como la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

Estéticamente, el Spring luce un diseño bastante sencillo y sobrio, todo lo contrario del C3 eléctrico. No obstante, gracias a sus formas homogéneas, tiene un interior relativamente espacioso para su tamaño. Está disponible con cuatro o cinco plazas y un maletero de 290 litros, ampliables hasta los 1.000 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

El salpicadero transmite una sensación de calidad correcta. El diseño está más elaborado que en el coche francés y todos los materiales son plásticos duros, aunque están bien ensamblados.

El acabado más básico no incluye pantalla en el salpicadero, únicamente un soporte para el móvil. A partir del siguiente nivel, con el sistema multimedia Control Nav Live, ofrece una pantalla de 10,1 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables, e incluye navegador y muchas otras funciones. También tenemos una instrumentación de 7 pulgadas.

Mejoras en los motores y la batería

Dacia introduce cambios importantes en el Spring, en lo que respecta al apartado mecánico. Sigue ofreciendo dos versiones como antes, pero ahora son más potentes: Spring 70, con 71 CV; y Spring 100, con 102 CV. Supone un aumento de potencia de más del 50% con respecto al modelo anterior (45 y 65 CV, respectivamente).

Asimismo, el Dacia Spring 2026 equipa una nueva batería de tipo LFP y 24,3 kWh, que sustituye a la anterior de tipo NCM y 26,8 kWh. Pese a la pérdida de capacidad, homologa casi la misma autonomía: 226 kilómetros (antes 228) con ambas motorizaciones.

También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 30 kW a 40 kW. Esto permite pasar del 20 al 80% de energía en 29 minutos. En cualquier caso, la carga rápida se ofrece como opción, igual que antes, pero ahora también en la versión menos potente.

El equipamiento incluye de serie el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril, el climatizador, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros, elevalunas delanteros eléctricos, regulador de velocidad, detector de fatiga y control de presión de neumáticos.

Citroën ë-C3

Por su parte, el Citroën ë-C3 mide 4,01 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más grande que el modelo rumano. La versión que comparamos aquí con el Dacia Spring es la denominada Urban Range, que cuesta 17.100 euros.

Es un coche más llamativo que el Spring, algo que suele caracterizar a la marca de los chevrones. Al ser más grande, tiene un interior más espacioso en el que los cinco ocupantes viajan con más holgura. Igualmente, el maletero tiene más capacidad: 310 litros.

El diseño del salpicadero es sencillo, en la línea de los productos de la marca de los últimos años. Igual que ocurre en el Spring, la versión básica viene con un soporte para el móvil en el centro, es decir, no tiene pantalla. Ésta la encontramos a partir del acabado Plus y es de 10,25 pulgadas.

Tras el volante, no hay un cuadro de instrumentos al uso, sino un pequeño Head-Up display incrustado en una franja horizontal, donde se muestran la velocidad, la autonomía y la capacidad de la batería.

Menos autonomía y potencia de carga

El ë-C3 produce sólo está disponible con una opción mecánica de 113 CV, pero con dos niveles de batería. La de acceso tiene 30 kW y le proporciona una autonomía de hasta 205 kilómetros, una cifra inferior a la de su rival.

Si se quiere un rango de alcance mayor, está la variante con 44 kWh que puede recorrer hasta 320 kilómetros con una recarga.

La potencia de carga varía, dependiendo del tamaño de la batería: la más pequeña sólo admite una potencia máxima de 30 kW (10 kW menos que el Spring), mientras que la grande puede cargar a 100 kW.

En cuanto al equipamiento, el coche eléctrico francés está disponible con tres niveles: You, Plus y Max. Desde el más básico, tenemos llantas de 16 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, suspensión Citroën Advanced Comfort, control de crucero con límite de velocidades, sensores de aparcamiento traseros, Head-up Display, freno de seguridad activo, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de límites de velocidad y faros LED.

Conclusión: ¿Dacia Spring o Citroën ë-C3 Urban Range?

Hasta hace poco, entre el Dacia Spring y el Citroën ë-C3 Urban Range, nos habríamos decantado por este último. Sin embargo, con la reciente actualización, el modelo rumano ha ganado muchos enteros.

Es un poco más barato que el francés, no es más potente, pero sí tiene más autonomía y, además, tiene una potencia de carga un poco mayor, aunque hay que pagarla aparte.

Si lo que se busca es un coche urbano exclusivamente para ciudad, el Dacia Spring es más recomendable. Ahora bien, el Citroën ë-C3 ofrece una variante con 310 kilómetros de autonomía por 2.600 euros más y mucha más potencia de carga.

Esta opción permite, además de los habituales trayectos por ciudad, hacer algún viaje corto y cubrir zonas periféricas de las ciudades. Quizá merezca la pena pagar ese extra.

Por lo demás, el francés es un coche más confortable, sobre todo si se equipa la versión Max, que incluye la suspensión con topes hidráulicos en extensión y compresión Citroën Advanced Comfort y los asientos Citroën Advanced Comfort, que tienen un mullido. También se beneficia de mayor habitabilidad y maletero.

El Cupra Raval es el equivalente al Ibiza con motor eléctrico. Es el tercer modelo a batería de la firma española, tras el Born y el Tavascan, y representa el escalón de acceso a la gama.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Se trata del modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, tiene un aspecto crossover y hereda los rasgos de diseño, así como la plataforma de sus hermanos mayores.

Como siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Cupra Raval

El Cupra Raval 2026 es un coche diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,60 metros. Su precio arranca en 33.780 euros.

En el plano estético, los dos coches no pueden ser más diferentes. El Raval apuesta por un diseño más agresivo y musculoso, con unos voladizos cortos y líneas muy afiladas. Llaman la atención los triángulos de la firma lumínica de los faros.

En el interior del Raval encontramos un ambiente más deportivo que en el coreano. Tenemos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de hasta 12,9 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento.

La calidad de los materiales y ajustes es buena en general, igual que el espacio a bordo y la capacidad del maletero, que alcanza los 441 litros. En este aspecto, bate claramente al Kia EV2, como veremos.

Dos opciones mecánicas, por ahora

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo VAG. Desde que salió al mercado, la marca española ofrece dos opciones mecánicas.

Por un lado, tenemos un motor de 211 CV con una batería de tipo NCM de 52 kWh con hasta 444 kilómetros de autonomía. Le sigue la versión VZ, más potente, con 226 CV, con la misma batería y 438 kilómetros de alcance.

En septiembre se sumará una variante de acceso por 26.000 euros denominada Raval a secas, con 116 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. Completarán la oferta el Raval Plus, con 135 CV y la misma batería, con un rango de autonomía similar.

En función de la batería, varía también la potencia máxima de carga en corriente continua. La pequeña admite un máximo de 90 kW y necesita 27 minutos para pasar del 10 al 80%.

La batería más grande puede cargar a 130 kW y rebaja ese tiempo hasta 23 minutos. En corriente alterna, ambas versiones tienen un cargador embarcado de 11 kW y de tipo bidireccional (V2L), por lo que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Kia EV2

El Kia EV2 es el modelo más pequeño de la marca, como demuestran sus medidas: 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Está a la venta desde 19.360 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Como todos los modelos de Kia, el EV2 basa su diseño en el lenguaje ‘Opposites United’, caracterizado por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño. Se aleja del enfoque deportivo que proyecta el Cupra.

El interior luce un aspecto similar al de otros modelos de la familia EV de Kia y sigue también la tendencia habitual en los coches eléctricos modernos. El salpicadero es minimalista y está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación.

Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador. Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad no es mala, pero el Raval está por encima.

Pese a las reducidas dimensiones del coche eléctrico de Kia, el espacio para los pasajeros es bastante bueno. Además, el interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, una ventaja con respecto al Raval.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

Inicialmente, el Kia EV2 sale al mercado con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

En julio se suma otra llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 utiliza la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, la potencia es de hasta 11 kW, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. Como el Raval, el cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Cupra Raval o Kia EV2?

Llega el momento de elegir entre el Cupra Raval y el Kia EV2. De entrada, el vehículo eléctrico coreano es más barato, aunque Cupra todavía no ha lanzado su versión de acceso, que sería la equivalente a la que vende Kia. Aun así, el EV2 seguirá siendo más económico.

El modelo español ofrece una conducción un poco más deportiva, por lo que será más recomendable para aquellos que busquen un coche eléctrico para la ciudad con cierta dosis de diversión al volante. Por su parte, el Kia EV2 es un vehículo más confortable, alejado de cualquier emoción.

Ambos están muy bien equipados sin echar nada en falta y el espacio para los pasajeros es bueno, aunque el Raval ofrece un maletero mucho más grande.

El modelo de Kia admite un poco más de potencia de carga en corriente continua, aunque el tiempo para pasar del 10 al 80% es casi idéntico en los dos.

Además de esta nueva mecánica, te recuerdo que el Ypsilon se lanzó primero como coche 100% eléctrico, con dos versiones de 156 y 280 CV (HF) y luego se lanzó el Ypsilon Ibrida.

Y como el Lancia Ypsilon es un modelo ya conocido y no hay cambios ni en el equipamiento tecnológico ni en sus dimensiones, no te voy a hablar de esto ni de su espacio interior, ya que no varía respecto a otros modelos de la gama.

El Ypsilon, se basa en la plataforma CMP del Grupo Stellantis, que es la misma que utilizan sus primos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa. De hecho, esta nueva mecánica que monta el italiano ya la usan tanto el francés como el alemán. Y se suma como novedad un cambio manual de seis velocidades.

Y por si te lo estás preguntando... No, no se trata de un motor PureTech. De hecho, todo el Grupo Stellantis deja atrás esa denominación comercial en favor de esta: Turbo 100. Y no, la correa de distribución ya no está bañada en aceite. De hecho ya no hay correa, sino cadena.

En Stellantis ya han asumido que lo hicieron mal. Lo han reconocido por activa y por pasiva y ofrecen garantía adicional de 10 años para quienes no han sufrido el problema y a los que sí lo han tenido asumen los costes de reparación.

Motor Turbo 100 del Lancia Ypsilon

La gran ventaja de este motor de 100 CV es que se basa en el ciclo Miller y no en el Otto, que es el más común en el caso de los motores de gasolina. Ventaja porque se trata de una tecnología más eficiente.

No me quiero alargar ni entrar en cuestiones demasiado técnicas, pero básicamente el ciclo Miller lo que hace es dejar las válvulas abiertas en la fase inicial del ciclo de compresión del motor (de los cuatro que realiza) para que el motor trabaje con menos esfuerzo y así mejorar la eficiencia.

En la práctica, esto se traduce en que esta mecánica de tres cilindros con turbo de geometría variable empieza a empujar desde muy abajo gracias a su cifra de par (205 Nm desde tan solo 1.750 rpm).

La verdad es que es un motor que se muestra bastante enérgico arrancando desde parado y según ganas velocidad saca a relucir una cara muy voluntariosa.

Cambio manual: correcto en tacto y precisión

Como ya te adelantaba, otra de las grandes novedades es el cambio manual de seis velocidades, que va rematado con un pomo de aluminio que te da una sensación subjetiva de mayor control y precisión.

Los recorridos de la palanca son precisos y más bien cortos y, sin llegar a la rapidez de un urbano deportivo, creo que es hasta rápido. Por cierto, la inclusión del cambio manual ha obligado a cambiar la forma del tavolino (mesa circular que llevan el resto de versiones del Ypsilon), que ahora queda algo más recortado y, bajo mi punto de vista, mejor integrado.

Esto contribuye a una conducción más directa, especialmente en tráfico urbano o en situaciones donde se requiere cambiar con frecuencia.

En cuanto a las prestaciones de esta nueva mecánica, aunque no son nada del otro mundo, ni falta que hace para un coche de este tamaño y potencia, te las cuento para que no te falte ni un solo dato que contarle a tu cuñado: de 0 a 100 km/h en 10,2 s y 194 km/h de velocidad máxima.

Seguramente te interese mucho más saber que el consumo medio es de 5,2 l/100 km según el protocolo WLTP.

Prueba dinámica del Ypsilon Turbo 100 manual

La experiencia de conducción deja claro que es un coche orientado a un uso cotidiano y que, por tanto, responde con cierto confort. Aunque confieso que le he buscado un poco las cosquillas y me ha regalado una respuesta dinámica que no esperaba, con un eje trasero que se descuelga un poco cuando juegas con los pesos.

Con esto me refiero a que si entras rápido en una curva y levantas el pie del acelerador, el eje trasero se descoloca ligeramente y ayuda a meter el coche en la trazada. Es algo que yo he forzado y, pese a todo, el Ypsilon se ha mantenido en su sitio con un tacto casi más propio de un deportivo que de un urbano. Bien por los italianos.

La suspensión es cómoda y la dirección diría que más rápida que artificial, lo que va muy en la línea de esa respuesta dinámica de la que te acabo de hablar.

Versiones y precio del Ypsilon manual

La tarifa oficial para este Lancia Ypsilon Turbo 100 manual con los descuentos y promociones ya incluidos es de 21.200 euros, es decir, 3.000 euros por debajo al de las versiones híbridas.

La oferta de lanzamiento incluye una cuota mensual de 99 euros de 36 pagos, con una entrada de 3.993 euros, y última cuota de 12.637 euros para el acabado básico, cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Hay tres acabados a la venta: el de acceso, el LX y el HF Line, con una diferencia también de 3.000 euros entre el básico y estos dos mejor dotados.

Es un pequeño urbano que para permitirse esta cifra tan baja tiene que sacrificar bastante en materia de seguridad, aunque con lo que tiene es suficiente para cumplir con las normas de su país. Pero lo que resulta bastante llamativo salta a simple vista: este “facelift” recuerda mucho a un modelo muy conocido en el Viejo Continente, el Opel Corsa.

Y es que Tata Motors ha mostrado las primeras imágenes oficiales del renovado Tiago y de su versión eléctrica Tiago.ev, cuyo lanzamiento definitivo está previsto para el próximo 28 de mayo en India, y es imposible no comprarlo con el utilitario alemán.

Tiene sentido el cambio de imagen del modelo, ya que el original se lanzó al mercado en 2016 y ya recibió una actualización previa en 2020, así que había que “agitar el avispero” para que se perciba como una novedad. Lo que quizá no era tan necesario era casi calcar al representante de Opel.

Su transformación estética es muy evidente, especialmente en el frontal. El nuevo Tiago abandona las formas redondeadas del modelo anterior y adopta líneas mucho más afiladas y agresivas. Los nuevos faros delanteros estrechos, la parrilla minimalista y el diseño del paragolpes recuerdan claramente al lenguaje visual utilizado por Opel en el Corsa de última generación, reinterpretando de una manera no muy propia el ya característico Opel Vizor.

Es ese parecido el que ha hecho que en redes sociales la gente haya señalado lo evidente, con muchos comentarios apuntando que se trata de una copia prácticamente descarada.

Más allá del frontal, la actualización afecta prácticamente a toda la carrocería. El Tiago incorpora nuevos pasos de rueda con molduras de plástico, llantas rediseñadas de 15 pulgadas y una zaga revisada, donde destacan los nuevos pilotos traseros horizontales de aspecto más moderno. La versión eléctrica introduce además algunos elementos específicos diferenciados, como paragolpes cerrados y detalles en el frontal propios de los modelos de baterías.

El interior todavía no ha sido mostrado oficialmente, aunque distintos medios indios avanzan mejoras como la llegada de un cuadro de instrumentos digital, una pantalla multimedia de 10,25 pulgadas y nuevos asientos con reposacabezas integrados.

La seguridad será otro de los apartados que salgan reforzados, aunque la mejora se antoje irrisoria desde la perspectiva europea: en lugar de los dos airbags de serie que tiene actualmente, pasará a tener seis. Es algo que está muy por debajo de los estándares del Viejo Continente, pero es que en este aspecto India es otro mundo.

Además, hay que tener en cuenta que se trata de un coche con un precio bajísimo. La versión actual parte de apenas 460.000 rupias, unos 4.800 dólares, lo que equivale aproximadamente a unos 4.100 euros antes de impuestos y costes adicionales. Incluso la versión eléctrica, el Tiago.ev, arranca por debajo de los 8.300 dólares, poco más de 7.000 euros, lo que hace que sea uno de los coches eléctricos más baratos del mundo.

Estas cifras ponen en perspectiva la enorme diferencia existente entre el mercado indio y el europeo. En España prácticamente ningún coche baja de los 15.000, mientras que, aunque hay excepciones, la mayoría de los coches eléctricos están por encima de los 20.000 euros.

Obviamente, que tenga un precio tan barato implica limitaciones, algo que queda patente no solo a nivel de seguridad, también a nivel mecánico.

En este campo el Tiago no introducirá grandes cambios. Aunque no se ha confirmado, parece que Tata mantendrá el motor de gasolina atmosférico de tres cilindros y 1,2 litros, que desarrolla alrededor de 85 CV de potencia. También continuará estando disponible una variante alimentada por gas natural comprimido (CNG), una tecnología muy popular en India pero que en España ya ha desaparecido en favor del GLP.

En cuanto al Tiago.ev, todo apunta a que conservará sus actuales configuraciones de batería, aunque algunos medios indios especulan con ligeras mejoras de autonomía. Actualmente la versión eléctrica dispone de baterías de 19,2 y 24 kWh, con alcances homologados cercanos a los 300 kilómetros.

El Volkswagen ID. Polo es la séptima generación del modelo, uno de los productos más importantes de la marca alemana, con más de 20 millones de unidades vendidas en sus más de 50 años de trayectoria comercial. Esta nueva entrega es, además, la primera con propulsión eléctrica.

Por su parte, el Cupra Raval es el equivalente al Ibiza con motor eléctrico. Es el tercer modelo a batería de la firma española, tras el Born y el Tavascan, y representa el escalón de acceso a la gama.

Ambos modelos comparten desarrollo, igual que el recién desvelado Skoda Epiq. Emplean la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, mismos motores y paquetes de baterías. Vamos a verlos con detenimiento para determinar cuál es el mejor urbano eléctrico.

Volkswagen ID. Polo

El nuevo Volkswagen ID. Polo mide 4,05 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está a la venta a partir de 31.175 euros, incluyendo la campaña promocional del fabricante.

Visto desde fuera, ya podemos ver las primeras diferencias entre ambos coches eléctricos. El alemán apuesta por un diseño más sobrio y serio, al estilo tradicional de la casa germana, basado en el lenguaje de estilo ‘Pure Positive’ de Andreas Mindt.

En el interior, el ID. Polo 2026 tiene algunos detalles curiosos, como el cuadro de instrumentos inspirado en el del Golf Mk1, de estilo retro, tras el volante. El salpicadero luce unas líneas limpias y muy horizontales. Está presidido por una pantalla de 13 pulgadas para el sistema multimedia. También destaca el regreso de los botones físicos en la consola central y en el volante.

En general, la sensación de calidad percibida es buena, gracias al empleo de materiales de mayor calidad, superficies suaves y blandas, tejidos para los revestimientos con acabado oscuro o claro y un nivel de ajustes mejorado.

En cuanto a la habitabilidad, bastante buena para su tamaño, y ofrece un maletero de 441 litros. En este apartado, no hay diferencias entre ambos modelos.

Tres niveles de potencia y un GTI

La oferta mecánica del Volkswagen ID. Polo se compone de tres versiones: una de 116 CV, otra de 135 CV y otra de 211 CV. Las dos primeras están unidas a una batería de 35 kWh que proporciona una autonomía de hasta 329 kilómetros.

La variante más potente recurre a una batería de 52 kWh, con hasta 449 kilómetros de alcance. Más adelante se sumará el ID. Polo GTI que ya se ha presentado, con 226 CV y 424 kilómetros de alcance. En el momento de escribir estas líneas, sólo está a la venta el motor de 211 CV.

La batería pequeña es de tipo LFP, pero la pequeña puede cargar en corriente continua a 90 kW. En cambio, la grande es de tipo NMC y admite recargas a 105 kW. En ambos casos, incluye función Vehicle‑to‑Load (V2L) de serie para alimentar dispositivos externos (hasta 3,6 kW).

Por último, el equipamiento del Volkswagen ID. Polo se divide en tres niveles con denominaciones clásicas: Trend, Life y Style. La dotación incluye de serie elementos como faros LED, cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, el sistema de infoentretenimiento Innovision de 13 pulgadas, el climatizador automático y asistentes de conducción como el Side Assist y Lane Assist, entre otros elementos.

Cupra Raval

El Cupra Raval 2026 es un coche diseñado, desarrollado y fabricado en Barcelona, donde también se produce el ID. Polo. Mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,60 metros. Medidas calcadas a las del alemán. Su precio arranca en 32.065 euros.

En este caso, Cupra apuesta por un diseño más agresivo y musculoso, con mucha personalidad, unos voladizos cortos y líneas muy afiladas. Llaman la atención los triángulos de la firma lumínica de los faros.

En el interior del Raval encontramos un esquema similar al del ID. Polo, aunque se respira una atmósfera más deportiva. Tenemos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de hasta 12,9 pulgadas para el equipo de infoentretenimiento.

Como en el Volkswagen Polo eléctrico, la calidad de los materiales y ajustes es buena en general, igual que el espacio a bordo y la capacidad del maletero.

Misma oferta mecánica

Como ya hemos señalado, el Cupra Raval comparte mecánicas con el Volkswagen ID. Polo, lo que significa que tenemos un motor de 211 CV con una batería de tipo NCM de 52 kWh con hasta 444 kilómetros de autonomía.

También hay un motor de 226 CV con la misma batería y 384 kilómetros de alcance con una recarga. Esta versión se denomina VZ Extreme y es la que está a la venta junto con la Dynamic y Dynamic Plus, que llevan la configuración de arriba.

Próximamente, va a llegar una variante de acceso denominada Raval a secas, con 116 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh con una autonomía estimada de unos 300 kilómetros. Completará la oferta el Raval Plus, con 135 CV y la misma batería, con un rango de autonomía similar.

En función de la batería, varía también la potencia máxima de carga en corriente continua. La pequeña admite un máximo de 90 kW y necesita 27 minutos para pasar del 10 al 80%.

La batería más grande puede cargar a 130 kW y rebaja ese tiempo hasta 23 minutos. En corriente alterna, ambas versiones tienen un cargador embarcado de 11 kW y de tipo bidireccional (V2L), por lo que puede suministrar energía a dispositivos eléctricos externos.

Conclusión: ¿Volkswagen ID. Polo o Cupra Raval?

Como puedes ver, el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval son dos coches muy parecidos, tanto en tamaño como en habitabilidad, mecánicas, autonomía…

Entonces, ¿en qué se diferencian? Pues básicamente en la puesta a punto del chasis. El modelo español ofrece una conducción un poco más deportiva, mientras que el alemán es más neutro, priorizando el confort.

Por lo demás, ambos modelos son amplios, tienen un buen maletero y unas dimensiones ideales para una conducción urbana. Aparte de la puesta a punto del chasis, también se distinguen en el diseño, más discreto en el utilitario de Volkswagen y más afilado y musculoso en el Cupra.

Esto se trata de una nueva tecnología que ya habíamos visto en otras firmas europeas como Volvo o Mercedes, pero BYD lo acaba de añadir a la nueva versión de su utilitario. Este modelo urbano destacaba por su accesibilidad, y ahora lo sigue haciendo, pero sorprende al añadir este equipamiento que se les escapa a varias marcas con precios más elevados. Esto supone así un nuevo avance para el gigante de origen asiático sobre las marcas europeas.

BYD renueva su coche urbano

Cuando hablamos del Dolphin Surf, no estamos hablando de un coche más en España, sino del tercer eléctrico más vendido en todo el país en lo que llevamos de año. Este modelo utilitario es uno de los más deseados dentro del catálogo, pues es el eléctrico más barato de la firma, y está enfocado en su uso para la ciudad. Destaca por su relación calidad-precio, y en esta nueva versión que ya ha salido en China, lo va a seguir haciendo, pues su valor arranca en los 10.300 euros.

Para que las ventas sigan creciendo, desde BYD han añadido una serie de mejoras para este coche y ya está disponible esta nueva versión en China. Sigue siendo el mismo tipo de coche, es decir, las medidas no han cambiado y sigue enfocado en su uso por ciudad. En cuanto a cambios estéticos, vemos ligeras modificaciones como una nueva iluminación trasera y unas llantas de 16 pulgadas.

Otro sitio donde vemos cambios es en el interior, donde han añadido nuevos colores, nuevos tapizados, así como una pantalla central de 12,8 pulgadas. También hay que destacar el motor equipado, que desarrolla una potencia de 74 CV y tiene dos tamaños de batería disponibles. La primera es de 30,08 kWh y alcanza los 305 kilómetros de autonomía, y la más grande llega a los 38,88 kWh y puede recorrer hasta 405 kilómetros según el ciclo chino, que ya sabemos que es más optimista que el europeo. Pero ninguna de las mencionadas es la principal novedad de este nuevo Dolphin Surf.

El nuevo Dolphin Surf llega con LiDAR

La principal novedad para esta nueva versión del utilitario que acaba de llegar a China es que ha incorporado un LiDAR. No es algo que sea nuevo en el sector, pues ya lo hemos visto en marcas como son Volvo o Mercedes, pero sorprende verlo en un modelo tan accesible como este BYD. Ya que se trata de una tecnología que es más propia de vehículos de segmentos superiores.

Es un sistema denominado 'God's Eye B', que es más conocido en España como el 'Ojo de Dios' y este estará asociado al DiPilot 300 para añadir una serie de funciones avanzadas. Entre estas, la más llamativa es la que aporta el sistema LiDAR, el cual no es habitual ver en marcas con precios tan bajos, sino que suele aparecer en coches más caros que justifican su elevado precio por dicha tecnología.

De esta forma, el BYD Dolphin Surf 2026 va a venir con funciones de conducción asistida como la navegación semiautónoma en ciudad, el reconocimiento de semáforos o la circulación automatizada en rotondas. A estas facilidades hay que sumar sistemas de carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos calefactados, el del conductor con ajuste eléctrico, sistema de motorización del conductor, la frenada automática de emergencia o el dispositivo que se encarga de grabar la conducción.

Una vez este coche llegue a Europa, hay que asumir que su precio subirá respecto al de salida en China y su autonomía será menor que la mencionada, pero aun así seguirá siendo una opción más que interesante. El tercer coche eléctrico más vendido en España en este 2026 ha recibido un lavado de cara y ha incorporado una tecnología como el LiDAR, propia de un segmento mucho más elevado, por lo que BYD pretende que el Dolphin Surf siga en lo más alto de los rankings de ventas en Europa tras esta actualización.

Con el nuevo Kia EV2, como te decía en el párrafo anterior, la firma asiática se adentra en el cada vez más poblado segmento de coches eléctricos urbanos para competir con modelos como el Fiat Grande Panda, el Citroën ë-C3, el Hyundai Ioniq 3, el Ford Puma Gen-E o el Renault 4 E-Tech, entre otros.

¿Qué ofrece el Kia EV2?

Para entender mejor cómo es el nuevo Kia EV2 2026, hay que conocer primero todas sus características técnicas. Por ejemplo, a nivel de medidas estamos ante un crossover de segmento B que ofrece 4.060 mm de longitud de carrocería junto a una anchura de 1.800 mm y una altura de 1.575 mm, todo ello sobre una plataforma, la E-GMP del grupo Hyundai-Kia, que le otorga hasta 2.565 mm de distancia entre ejes.

Estas medidas se traducen en un interior con espacio para hasta cinco pasajeros que viajan junto a un maletero con 360 litros de capacidad volumétrica, a lo que hay que añadir otros 15 litros disponibles en un segundo maletero, o los 1.200 litros que ofrece de compartimento de carga una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

En el apartado mecánico, el EV2 está disponible en dos versiones diferentes. El de acceso a gama y, por tanto, el más barato de todos, utiliza un motor eléctrico de 108 kW (146 CV) de potencia con 250 Nm de par conectado directamente al eje delantero. El bloque se asocia a una batería LFP de 42,2 kWh que le permite recorrer hasta 317 kilómetros con una sola carga. Admite carga rápida en corriente continua, pasando del 10% al 80% del nivel de batería en 29 minutos.

Esto es posible gracias, en parte, a la arquitectura eléctrica de 400 V con la que Kia ha equipado a su nuevo modelo de acceso. Esta misma arquitectura la encontramos en la segunda opción mecánica, que emplea el motor de 146 CV asociado a una batería de 61 kWh. En este caso, la autonomía homologada aumenta hasta los 453 kilómetros entre carga y carga. También ofrece función V2L de carga de bidireccional.

Equipamiento y precios del Kia EV2 más barato

La versión de acceso a gama se denomina Air y entre su equipamiento de serie se incluye una importante carga tecnológica en materia de seguridad, incluyendo asistente de ángulo muerto, asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas; asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado, asistente dinámico para luces de carretera, aviso de salida segura del vehículo, freno de estacionamiento eléctrico, control de presión de neumático, detección de fatiga del conductor, llamada de emergencia y reconocimiento de límites de velocidad.

Por otro lado, el EV2 más barato también ofrece faros de LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de luces y lluvia, cámara de visión trasera, climatizador bi-zona, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, retrovisor interior electrocromático, sensores de aparcamiento, asistente de mantenimiento en carril, y sistema de acceso y arranque sin llave.

Mientras tanto, la versión Earth, más equipada, va a un paso más allá y añade a lo anterior el volante calefactado, lunas tintadas, retrovisores eléctricos y calefactados, tiradores de puerta retráctiles, cargador inalámbrico para dispositivos móviles, sistema multimedia con pantalla curvada de 12,3 pulgadas, navegador integrado, sistema de sonido Harman Kardon, y asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción.

Y en lo que respecta a precios, el Kia EV2 más barato está a la venta en España desde 22.690 euros junto al motor de 146 CV y la batería de 42,2 kWh que le permite homologar hasta 317 kilómetros de autonomía entre cargas. Para optar al modelo con la batería de 61 kWh y una autonomía de 453 kilómetros hay que comprar la versión Earth, que está a la venta desde 27.540 euros.

Más adelante, la gama de acabados incorporará una versión GT-Line más equipada que se posicionará como la opción más cara de la familia, aunque no contará con una motorización específica, si bien su equipamiento de serie será más completo y podría tener un precio de salida de unos 30.000 euros en España.

La plataforma MEB Entry dedicada a coches eléctricos urbanos será la base de esta nueva generación de vehículos entre los que se encuentra el Raval. La arquitectura le brinda acceso a tecnología de motores y baterías pensada para automóviles pequeños, pero no por ello Cupra va a renunciar a ese lado rebelde que le caracteriza. Por eso su nuevo eléctrico es de lo más interesante que puedes encontrar dentro de su segmento.

Todo lo que tienes que saber del Cupra Raval

A nivel de medidas, el Cupra Raval ofrece lo que se espera de un vehículo urbano. Se trata de un coche compacto que ofrece 4.046 mm de longitud de carrocería, 1.784 mm de anchura y 1.514 mm de altura, todo ello sobre una plataforma MEB Entry que le concede hasta 2.599 mm de distancia entre ejes.

Esto se traduce también en un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero que ofrece hasta 441 litros de capacidad volumétrica, una cifra bastante destacable teniendo en cuenta cuáles son las dimensiones reales del Cupra Raval.

Por ahora, la oferta mecánica del nuevo eléctrico urbano de Cupra está compuesta por dos motorizaciones diferentes. La de acceso a gama emplea un motor eléctrico de 155 kW (210 CV) y 290 Nm de par. Utiliza una batería de iones de litio de 51,5 kWh con la que anuncia hasta 444 kilómetros de autonomía homologada, así como un tiempo de carga de solo 24 minutos para pasar del 10% al 80% desde una toma de corriente continua.

La segunda versión es más potente y, por tanto, más cara. En este caso, el motor eléctrico rinde 166 kW (226 CV) de potencia, manteniendo el par motor en 290 Nm. Su velocidad máxima pasa de los 160 km/h de la versión anterior hasta los 175 km/h. Hace uso de la misma batería de 51,5 kWh, pero la autonomía se reduce a 384 kilómetros, si bien conserva el mismo tiempo de carga. Ambas versiones incluyen función V2L de carga bidireccional.

Si volvemos al Cupra Raval más barato de la gama, el cual recibe el nombre de Dynamic, esta versión nos ofrece un equipamiento de serie que incluye llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, detector de fatiga, control de crucero adaptativo y predictivo, alerta de tráfico trasero, modos de conducción, pantalla táctil de 12,9 pulgadas, asistente de salida de aparcamiento y asistente de cambio de carril.

Pero la cosa no acaba aquí. También ofrece asistente de mantenimiento en carril, reconocimiento de señales de tráfico, acceso y arranque sin llave, cámara trasera, climatizador bi-zona, sensores de aparcamiento, asientos delanteros deportivos y calefactados, volante calefactado, cargador inalámbrico para móviles, Android Auto y Apple CarPlay, control por voz, retrovisores eléctricos, suspensión deportiva, dirección dinámica, alarma antirrobo y control de presión de neumáticos.

Precio del Cupra Raval más barato

¿Y cuánto cuesta el Cupra Raval más barato que hay actualmente a la venta? La respuesta es 32.065 euros. Sin embargo, ese importe es sin tener en cuenta descuentos y ayudas. Al añadir la promoción de Cupra y la aportación del Plan Auto+, el precio del Raval de 211 CV con 444 kilómetros de autonomía desciende hasta los 24.200 euros.

Esta variante es, por el momento, la opción más económica que puedes encontrar en la gama. Decimos de momento porque Cupra ya ha confirmado que habrá otras dos variantes de menor potencia que también tendrán un precio inferior.

Entre los que se sumarán a la oferta del Cupra Raval más adelante se encuentran dos modelos. El primero, denominado Plus, contará con una potencia de 99 kW (135 CV), mientras que el segundo, que será el más básico de la gama, desarrolla 85 kW (116 CV) de potencia.

Ambos modelos harán uso de una batería LFP de 37 kWh de la que la marca española todavía no ha revelado cuál será su autonomía homologada. Lo que sí ha podido adelantar es que el Cupra Raval más barato estará a la venta desde 26.000 euros, cuantía que todavía no tiene en cuenta los descuentos de la marca ni la ayuda del Plan Auto+, por lo que podría quedarse por debajo de los 20.000 euros.

Ya he podido realizar una primera toma de contacto por las cercanías de Madrid y su entorno urbano. Para la ocasión he elegido el propulsor que sin duda se convierte en la estrella de la gama. Te hablo de un bloque Full Hybrid con 160 caballos de potencia que se fabrica en colaboración con Horse, de ahí su origen español, mientras se asocia a una caja de cambios automática de nuevo desarrollo.

Lo primero que llama la atención al arrancar pulsando un botón es el silencio y la falta de vibraciones que llegan a un interior que mantiene los rasgos del Clio anterior. Luego te contaré más de ello, pero antes repaso a las dos pantallas de 10 pulgadas que se unen para albergar el cuadro de relojes y un sistema de conectividad que ahora utiliza la tecnología de Google. Más adelante incluirá también Google Gemini para asistente de IA.

El bloque de 160 CV mueve con total soltura el coche y se diferencia de otros modelos híbridos por un sistema de autorrecarga que aumenta la autonomía hasta los 1.450 kilómetros. Eso sí, no permite un funcionamiento totalmente eléctrico del coche, solo apoyos en algunas fases.

Estrena programa de conducción

Gracias a ello consigue un consumo homologado de 3,9 l/100 km, una cifra realmente contenida, a la que también contribuye el nuevo modo Smart. ¿En qué consiste? Pues además de los habituales modos de conducción Eco, Comfort y Sport que se pueden seleccionar desde el volante, ahora incluye uno nuevo Smart, que elige de forma automática.

Junto a esta versión, la más potente de la gama, el nuevo Clio ofrece otros dos motores de gasolina de 115 y, más adelante, llegará otra versión GLP de 120 caballos y una autonomía que puede superar los 1.400 kilómetros. El primero de ellos, el menos potente, se puede asociar a un cambio manual, mientras el resto son automáticos.

En las plazas traseras del Renault no hay cambios, porque el coche mantiene las dimensiones exteriores que ya conocíamos. Lo que sí cambia es un exterior que luce mucho más moderno, sobre todo con un frontal de gran dinamismo y con una parrilla donde el logo de rombo resalta.

Con un maletero de 391 litros de volumen que baja el plano del carga para ser más práctico, Renault quiere volver a conquistar al público más joven con este Clio VIO.- Por ello también ha ajustado los precios para lograr una oferta comercial competitiva y por eso la horquilla (con promociones incluidas) está entre 18.000 y 28.000 euros.

A mediados de marzo, y casi por sorpresa, Dacia desveló su nuevo producto para asaltar el segmento C y lograr lo que ya hizo en el escalón inferior con el Sandero.

Desde el primer momento, uno de los factores que despierta más atención es su precio, ya que el Dacia Striker podría ser un crossover muy completo por poco más de 20.000 euros.

Ya lo veremos cuando se lance definitivamente al mercado. Pero, de ser así, más de uno podría dudar entre el Dacia Sandero o pagar más por acceder a un segmento superior. Seguidamente, analizamos los puntos clave de ambos modelos para elegir la mejor opción.

Tamaño

La primera gran diferencia entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el tamaño. El Sandero es un modelo del segmento B y mide 4,10 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros.

En cambio, el Striker ingresa en la categoría de los compactos o segmento C y tu tamaño aumenta hasta los 4,62 metros. Son unas dimensiones generosas, incluso, para este nivel, situándose más bien a medio camino entre el segmento C y el D. Por tomar una referencia, el Honda Civic mide 4,55 metros y ya es grande.

Diseño

Otra diferencia importante entre ambos coches de Dacia es el diseño. El Sandero tiene las proporciones clásicas de un utilitario, un coche sencillo, con dos volúmenes y cuatro puertas. Hace poco ha recibido una nueva actualización, con pequeños cambios estéticos como la nueva firma lumínica en forma de ‘T’ y las ópticas traseras LED ‘pixels’.

Por su parte, el Dacia Striker estrena un nuevo lenguaje de diseño de la marca rumana, con detalles llamativos como la nueva firma lumínica y unos pilotos dispuestos en forma de ‘T’, conectados entre sí mediante un elemento negro brillante con las letras de la compañía en el medio.

Presenta una línea a medio camino entre un coche familiar y un crossover, una especie de Bigster pero alargado y más bajo.

Habitabilidad

Obviamente, una de las grandes diferencias entre el Dacia Striker y el Dacia Sandero está en el interior. El primero tiene un habitáculo mucho más espacioso, gracias a sus generosas dimensiones. Y, aunque todavía no se conocen muchos detalles, también se espera que ofrezca un maletero muy grande.

El Sandero es un coche mucho más pequeño y eso se traduce en una menor habitabilidad. No obstante, en relación con su tamaño, el pequeño utilitario rumano presume de un interior bien aprovechado.

Motorizaciones

Por el momento, Dacia no ha proporcionado muchos datos sobre las mecánicas que utilizará el Striker, pero sabemos que recurrirá a motores híbridos y compatibles con GLP, todos con la etiqueta ECO de la DGT.

Es probable que incluya la oferta mecánica del Bigster, con un motor microhíbrido de 140 CV, disponible también con GLP, y un híbrido autorrecargable de 155 CV, también disponible con gas licuado del petróleo y tracción 4x4.

Por su parte, la oferta mecánica del Sandero es más sencilla, pero no menos interesante. Inicia con un motor de tres cilindros y atmosférico con 1.0 litro de cilindrada y 67 CV, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Le sigue el TCe 100, también de tres cilindros, pero turboalimentado, con 101 CV y 160 Nm. Va unido a una caja de cambios manual de seis velocidades

Por último, el ECO-G 120, un bloque de tres cilindros y 1.2 litros adaptado para funcionar con GLP. Desarrolla 120 CV y 200 Nm, pudiendo combinarse con una transmisión manual de seis relaciones o automática de doble embrague y siete marchas.

Uso

Cada modelo está enfocado a usos completamente diferentes. El Dacia Sandero es un coche puramente urbano, apto también para las zonas de la periferia y trayectos cortos entre poblaciones.

El Dacia Striker tiene una vocación más familiar, es un crossover para hacer largos viajes cómodamente, con mucho espacio y un gran maletero.

Precio

Aún no se sabe el precio final que tendrá el Dacia Striker, aunque se rumorea que podría estar en el entorno de los 25.000 euros. Esa es justo la tarifa inicial del Bigster, que podemos utilizar como referencia.

En cambio, el Dacia Sandero es mucho más barato. Arranca en 13.520 euros en la versión de acceso, con 65 CV y un equipamiento sencillo. Si se quiere una versión con la pegatina ECO, hay que pedir la motorización GLP de 120 CV, que cuesta 15.470 euros.

La compañía del Grupo Renault se adentró en el terreno de los coches de baterías en 2021. El primer eléctrico de Dacia fue el Spring, un urbano de capacidades contenidas y precio reducido que suponía la opción más asequible fuera de los vehículos de combustión.

Por supuesto, desde entonces este tipo de modelos han evolucionado y también lo ha hecho el Dacia Spring, que estrenó una nueva generación y se acaba de actualizar recientemente, con mecánicas más capaces y varios ajustes en el apartado técnico. Aun así, pronto dejará de estar solo en la oferta BEV de la marca, ya que se está preparando la llegada de un nuevo coche eléctrico barato.

Todavía no se conoce su nombre ni sus detalles, pero Dacia ha confirmado que está trabajando en el desarrollo de un nuevo eléctrico basado en la plataforma del Renault Twingo, el BEV más barato de la firma del rombo. Según se ha podido ver en alguna unidad camuflada que ha sido avistada, sus líneas generales serán similares a las del modelo francés y también lo será su tamaño. El Twingo mide 3.789 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.491 mm de alto.

Se estima que el desarrollo se ha llevado a cabo en unos 16 meses y será desvelado en el próximo Salón del Automóvil de París, previsto para octubre, con un inicio de las ventas previsto para finales de este mismo 2026. Será en su presentación oficial cuando descubramos todos sus detalles, pero ya se ha confirmado que se fabricará en Europa. Concretamente, en Novo Mesto, Eslovenia.

Con la totalidad de sus componentes fabricados en nuestro continente, podrá optar a las mayores ayudas a la compra y esquivar los aranceles, algo que beneficiará un precio ya atractivo de base. Según los objetivos del fabricante del Grupo Renault, el precio del nuevo Dacia eléctrico urbano se situará por debajo de los 18.000 euros y debería colocarse por debajo de los 17.463 euros de base del Twingo.

Al fin y al cabo, aunque sea un coche basado en la misma plataforma, probablemente ofrecerá diferencias a nivel técnico. Asimismo, claramente lo hará también en lo referido a los materiales utilizados, el equipamiento y el diseño. Si bien este último apartado sigue siendo desconocido, ya en las unidades camufladas se puede apreciar un aspecto más convencional, claramente sin la inspiración retro del modelo de Renault.

De esta forma, Dacia buscará con este eléctrico situarse como una de las referencias en el terreno de los eléctricos baratos, con un urbano del segmento A de cinco puertas que se venderá a la par que el recién actualizado Spring. Así, no buscará sustituirlo de primeras, si bien es posible que en un futuro acabe haciéndose con su porción de las ventas de la marca.

Con este y con otros nuevos eléctricos que se esperan de aquí a 2030, la marca rumana busca pasar de contar con un cuarto de sus ventas correspondientes a eléctricos a dos tercios, mientras que seguirá ofreciendo nuevas mecánicas híbridas en otros modelos de su gama para cubrir todas las necesidades del mercado en los próximos años.

Junto con el Volkswagen Polo GTI, claro, que en esta ocasión lamentablemente no pudo participar. Estrictamente hablando, el duelo encaja incluso mejor sin el Volkswagen. ¿Por qué? Porque así se centra en dos representantes del segmento urbano a los que se puede aplicar la etiqueta "premium".

El Mini mantiene su esencia

La nueva edición del Mini, técnicamente, no cambia demasiado. El motor de dos litros gana algo de par, pero por lo demás sigue resultado tan familiar como la caja de doble embrague de siete marchas, el chasis adaptativo de ajuste firme y el resto del conjunto dinámico. Si acaso, lo que más destaca son las nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Conti SportContact 7, que en el configurador se anuncian con cierta grandilocuencia como “neumáticos deportivos”.

Por supuesto, no se trata de un neumático deportivo auténtico, sino simplemente de la alternativa con mayor agarre frente a las gomas ecológicas habituales con las que se optimiza el consumo homologado.

Que la constancia a veces también puede ser una ventaja lo demuestra sobre todo la estética, que se ha ampliado con algunos detalles agradables, pero que por lo demás sigue siendo totalmente Mini. Capó corto, techo en contraste de color, franjas tipo rally, grandes faros redondos y, más recientemente, una atrevida correa de remolque que sobresale del parachoques justo donde los coches de la DTM solían tener su anilla, como si la vida del JCW fuera un 'track-day' continuo.

Interior del Mini: más digital que nunca

Lo realmente nuevo es, al final, el cockpit, que ahora es completamente digital y conectado, pero que al mismo tiempo se presenta menos deportivo que nunca. Está bien que el coche ahora pueda desbloquearse con el smartphone y que los modos de conducción se acompañen de distintos temas de color. Pero todos esos adornos modernos sirven de poco cuando el cuentarrevoluciones solo está disponible a cambio del indicador de combustible.

Sin mencionar que la representación de la pantalla digital sigue una lógica completamente errática. Básicamente, la parte central del disco de 240 mm está pensada como menú de selección, por lo que los datos relevantes para la conducción se han fijado en un nivel superior. Hasta aquí, lógico. Sin embargo, en la zona central también se pueden mostrar los datos de conducción en grande, entre otras cosas en forma de un velocímetro retro bastante bien hecho que, a primera vista, resulta encantador. Al segundo vistazo, sin embargo, se observa que muestra exactamente los mismos valores que ya aparecen permanentemente en el nivel superior.

Audi: madurez en lugar de experimentos digitales

Deficiencias que el Audi ni siquiera conoce de oídas. Está bien, las malas lenguas dirían que probablemente también es demasiado viejo para eso. Pero con la edad también llega cierta madurez, que en este caso se percibe claramente en todos los aspectos. En cuanto a la calidad táctil, el pequeño premium no escatima en absoluto. Al contrario, sus mandos, su instrumentación y gran parte de sus superficies se sienten claramente mejor que en muchos Audi modernos de segmentos superiores.

En lo que respecta al motor, merece sin duda el calificativo de atemporal. Porque aunque el dos litros TSI se presenta aquí en su versión más suave, con 207 CV y 320 Nm, eso no cambia en absoluto la impresión enérgica que siempre deja. Rápido en la respuesta, contundente en la aceleración e, incluso en la zona alta, cuando se acerca a su meseta de potencia, más decidido que muchos de sus competidores.

El único inconveniente es la transmisión S tronic, que no está especialmente afinada para lo deportivo y responde con cierta lentitud a las órdenes manuales, además de tener desarrollos que encajarían mejor en un segmento superior. Las marchas seis y siete son básicamente 'overdrives'; para conducir bastan las cinco primeras. Y estas cubren un casi todo el velocímetro, con saltos bastante grandes entre ellas.

Banda de revoluciones más estrecha, y mejores cifras en el Mini

De hecho, el Mini delimita su rango de revoluciones, bastante más estrecho, especialmente en las marchas bajas. A ello se suma un par motor superior en todo momento, que culmina en un pico de potencia algo más alto. Una ventaja que el pequeño retro convierte con precisión en mejores prestaciones. Alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y los 200 en 22,9. El Audi le sigue con 0,4 y 1,6 segundos de desventaja, respectivamente.

En principio, por tanto, una situación clara de ventaja, sobre todo porque el Mini también recupera mejor y alcanza mayor velocidad punta. Por no hablar de las levas de cambio (disponibles en el A1, aunque no montadas en el coche de pruebas), los modos de conducción más variados y los cambios de marcha más firmes.

Y aun así, al final es el Audi el que, de forma puramente subjetiva, parece no solo más enérgico, sino también más tangible. Porque de algún modo, los creadores del Mini han conseguido cubrir todas las interfaces con la mecánica con una capa digital que ahoga cualquier tipo de retroalimentación desde el inicio.

Dirección: el Audi lineal, el Mini sintético

La dirección del A1 no es para echar cohetes, algo ligera e indefinida, especialmente en ángulos amplios. Pero se siente lineal y consistente, y transmite al menos cierta sensación de los límites del eje delantero. Justo lo contrario que la dirección del Mini, que se siente extremadamente sintética y, además, cambia constantemente la fuerza de asistencia. Artificialmente rígida al maniobrar, exageradamente ligera a baja velocidad, algo suelta a partir de 100 km/h y, de repente, vuelve a endurecerse en la zona central cerca de la velocidad máxima.

En resumen: la sensación en el Mini resulta algo artificial. Y eso es una pena por partida doble. Por un lado, porque las dos primeras generaciones eran auténticas maestras de la diversión. Y por otro, porque esta cuarta entrega, con su retroalimentación artificial, oculta su valor real. Y es que objetivamente, el Mini supera al Audi en casi todos los aspectos de la conducción.

Comportamiento en circuito

También en circuito, donde al final hay alrededor de 1,3 segundos de diferencia entre ambos. No obstante, por justicia hay que decir que la ventaja del Mini se debe más a su mayor potencia y a sus neumáticos claramente superiores que a la brillantez de su chasis. Este último, pese a su firme amortiguación, demasiado pronto cuando aparecen las fuerzas laterales. Especialmente en el eje delantero, que a partir de cierto punto cae con bastante insistencia en el subviraje, reduciendo considerablemente la influencia del conductor. Al final, no queda más remedio que quedarse por debajo del límite del eje delantero y esperar pacientemente a que la curva termine.

Muy distinto es el A1, que frente al rendimiento algo insípido del Mini se convierte casi en una especie de estrella del pilotaje. Está claro, exageramos. Sus aspiraciones más serias ya se ven limitadas por los resbaladizos neumáticos Bridgestone. Pero dentro de sus límites, el modelo de Ingolstadt se conduce realmente bien: responde con rapidez, es suelto, comunicativo y, en cierto modo, incluso casi ágil.

Y además transmite información sobre su estado dinámico. Solo eso ya permite una interacción mucho más activa con su comportamiento. Y en circuito también se siente notablemente más ligero. Hay una diferencia de 40 kilos entre ambos contendientes; subjetivamente podrían ser 100.

Lo mismo ocurre en el apartado de confort. Mientras que el Audi suele pasar de forma bastante brusca y seca sobre las irregularidades, en el Mini estas se perciben más sólidas y mejor filtradas. Bajo ese aspecto, su falta de retroalimentación casi tiene algo positivo.

Conclusión

Gana el Mini, sobre todo por sus neumáticos claramente superiores, que incluso compensan un comportamiento poco brillante. Sin embargo, el Audi resulta más divertido en absolutamente todos los sentidos.

El Seat Ibiza 1.0 TSI, recientemente actualizado, también apuesta en su versión FR por un equipamiento más amplio, un motor de gasolina tricilíndrico de inyección directa con turbo de 116 CV (1.0 TSI DSG), que transmite su potencia, al igual que el francés, a las ruedas delanteras mediante una caja. Nuestro vehículo de prueba alcanza finalmente un precio que también está por encima de los 30.000 euros.

Interiores

El cockpit del Seat es ordenado con su gran pantalla táctil, que tiene debajo un panel de control independiente para la climatización.

El interior del 208 está diseñado de forma más bien apagada, pero los materiales son atractivos. Y muy reducido: la instrumentación en el Peugeot es completamente digital, con letras pequeñas.

A pesar de unos laterales más pronunciados, los asientos del 208 ofrecen poco apoyo lateral. Los asientos delanteros del Ibiza ofrecen algo más de sujeción y buen acolchado.

Cómodo en lugar de espacioso: el espacio en el asiento trasero del Ibiza es limitado, pero el confort es mejor que en el Peugeot. Y en cifras, hay menos espacio en la parte trasera del Peugeot que en el Seat.

También en cuanto a capacidad de transporte, el Ibiza está mejor posicionado: detrás del portón caben entre 355 y 1.165 litros, la carga máxima es de 523 kg.

El maletero del 208 tiene una capacidad de entre 309 y .1004 litros, y aquí se pueden cargar hasta 420 kg.

Motores

En ambos modelos, trabajan bloques tricilíndricos bastante dinámicos. El motor de un litro del Ibiza moviliza 116 CV y 200 Nm de par. Aunque el Peugeot (110 CV, 205 Nm) tiene algo más de cilindrada (aquí trabaja un 1.2) y cuenta con potencia adicional de un motor eléctrico de 48 voltios, solo parece más contundente al arrancar y en los primeros metros.

Especialmente a bajas revoluciones, la pequeña máquina eléctrica compensa con éxito, aporta un empujón adicional perceptible e incluso, en condiciones relajadas —es decir, rodando sin carga—, puede circular en modo totalmente eléctrico. En el consumo de prueba resulta unos 0,3 l/100 km más eficiente que el Seat.

Comportamiento

Gracias a una suspensión de respuesta más fina, el 208 parece más maduro y, en consecuencia, se comporta con menos estrés en carreteras en mal estado, aunque la dirección reacciona de forma muy sensible (bajo el típico volante muy pequeño) y los cambios rápidos de dirección tienden más al sobreviraje por transferencia de carga.

Seat ha configurado el Ibiza con un carácter deportivo. Absorbe carreteras deterioradas con recorridos de suspensión más cortos y además rueda de forma más seca. Asimismo, el motor se percibe más presente bajo carga y a altas revoluciones que el 1.2 del 208. A cambio, el Ibiza se siente más ligero y activo; la dirección y la sensación de frenado encajan perfectamente con un coche pequeño de 116 CV. En el ágil Seat se esconde realmente un pequeño temperamento deportivo.

Conclusión

Puesto 2: Peugeot 208 Hybrid 110 e-DSC6. La hibridación ligera del sistema de propulsión no se aprovecha completamente. Bueno: confort y equipamiento. Nota de prueba AUTO BILD: 2,4

Puesto 1: Seat Ibiza 1.0 TSI DSG. Sensación de conducción ágil, buenas prestaciones, funcional y, en conjunto, incluso un poco más barato que el francés.

El Spring apareció en 2021 y fui precisamente yo el que fue a probarlo durante su presentación. Lo hacía con la curiosidad que me daba el conducir un eléctrico pensado por y para ciudad y con un precio asequible.

El resultado no estaba mal para esa época postpandemia en la que los vehículos eléctricos aún estaban por demostrar todo su potencial: una dinámica perfecta para las calles de cualquier ciudad, aunque no se podía decir lo mismo cuando salías a autopista.

Pero eso no fue impedimento para que fuera un éxito y que incluso llegara una segunda versión en 2024 que cambiaba de aspecto y mejoraba alguna cosilla, pero poco más.

Ahora, el nuevo Spring llega con cambios verdaderamente importantes, aunque no los vas a notar a simple vista porque afectan a la parte mecánica.

Dacia Spring: un eléctrico urbano de buena autonomía

El principal, y el más importante a mi juicio, se encuentra en la batería. Ahora es una nueva del tipo LFP que es primicia en todo el Grupo Renault. Viene de China, pero por alguna razón no quisieron decirme quién la fabricaba. ¿Mi apuesta? O CATL o LG.

Volviendo a eso de LFP, estas tres letras quieren decir que es de fosfato de hierro y litio en lugar de la anterior de tipo NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto). Aunque la LFP tiene menos densidad energética (más tamaño para la misma capacidad), tiene otras muchas ventajas que la hacen buena para el Spring y para conductores que carguen más a menudo.

Se ubica en el suelo ocupando prácticamente toda la batalla del coche (antes, más o menos estaba debajo del asiento trasero), por lo que se mejora la distribución de pesos y baja el centro de gravedad por su forma. También permite carga (algo más) rápida, tiene una mejor gestión térmica y además es más segura en caso de impacto.

El nuevo Spring tiene una batería de 24,3 kWh de capacidad, mientras que antes eran 28,6, aunque mantiene la autonomía oficial de 225 km porque los motores que aparecen, y a los que llegaremos en breve, son más eficientes.

Por cierto, al hablar de autonomía, en Dacia se apresuraron a remarcar que según sus datos, la distancia media que recorren sus clientes es de 34 kilómetros al día en cuatro trayectos y a una media de 34 km/h. Otros cambios que no se ven, pero se sienten, afectan al tren de rodaje.

Ahora tiene una barra estabilizadora (por primera vez de serie en todas las versiones) que es más gruesa. Esta pieza es la que controla el balanceo del coche y en este caso se une a unas suspensiones delanteras que reciben unos muelles algo más duros, por lo que el comportamiento dinámico mejora.

Durante mi breve prueba del Spring sí que puedo decir que he notado que el comportamiento mejora en ciudad, donde su reducido diámetro de giro de 9,6 metros permite cambiar de sentido en la calle más estrecha. Además, me queda claro que está de maravilla entre semáforos cuando supero los 100 km/h y percibo un ruido de rodadura que podría calificar como notable.

No ya a la hora de intentar hacer un interior en una rotonda al coche de delante, sino en cuanto a agrado de conducción: el coche va más asentado (también gracias a las nuevas llantas de 15”) y no tienes la sensación de que bambolea al pasar por una tapa de alcantarilla.

Además, los frenos tienen una asistencia más potente (el tacto del pedal no está mal del todo, la verdad) que se nota a la hora de hacer una frenada un poco apurada al llegar a un semáforo en ámbar o al esquivar a esa furgoneta vinilada en gris a la que parece que persiguen los GEO.

Motores: en el nuevo Spring aparecen los de 75 y 100 CV y se van los de 45 y 65

Otro de los grandes cambios es que las motorizaciones disponibles ganan en potencia. Si antes podías escoger entre 45 y 65 CV, ahora tendrás que hacer lo mismo, pero con 70 y 100 CV.

¿Se nota? Yo he podido conducir el de 100 CV y lo cierto es que no se puede decir que sea como un Fiesta ST, pero al acelerar con ganas el coche sale con brío y no sientes en ningún momento que vayas a necesitar más potencia para el uso para el que está pensado este coche: ir de A a B de la manera más eficiente posible.

En cuanto al consumo, la variante de 70 CV declara 12,4 kWh y para el motor de 100 CV se han homologado 13,5 kWh/100 km. Yo, con una conducción descuidada en la que he probado la respuesta del motor y no me mirado por rebajar la cifra, devolví el coche con un consumo de ordenador de 14,2 kwh/100 km.

El Dacia Spring tiene un interior renovado

Ya llegamos a lo que se ve: el salpicadero se renueva con un diseño algo distinto. Ya no vas a encontrar cromo o cuero, sino materiales más sostenibles. Además, aparecen nuevas pantallas. Tras el volante hay una de 7” que conoces de otros modelos del Grupo Renault y otra de 10” con Android Auto y CarPlay que aparece en el acabado Expression, que es el tope de gama y que es algo poco común en este segmento.

Y ya que menciono esto de los acabados, quizá te interese saber que la gama estará compuesta por dos versiones, Expression y Extreme.Equipamiento y precio de la versión Expression:

Motor de 70 CV, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, volante de 3 radios regulable en altura, dirección asistida, sistema Media Control con toma USB, limitador de velocidad, regulador de velocidad, mando de la radio en el volante, cierre centralizado de puertas con mando a distancia, ventanillas delanteras eléctricas, sensores de estacionamiento traseros, toma de 12V, climatización manual y ruedas de 15 pulgadas. Precio: 19.380 euros sin ayudasEquipamiento y precio de la versión Extreme:

Motor de 100 CV, todo el equipamiento del Extreme y elementos interiores y exteriores en color cobre, retrovisores y ventanillas traseras eléctricos, sistema multimedia Media Display con pantalla central de 10 pulgadas, dos tomas USB, conectividad inalámbrica. Precio: 20.580 euros sin ayudasEn cuanto a las opciones más interesantes, son estas:

Pack power con carga rápida a 40 kWh y V2L (bidireccional): 537 euros Pack Techno en el Expression con pantalla de 10”: 661 euros

Ayer se terminó la espera y pudimos conocer el nuevo Cupra Raval, el nuevo modelo eléctrico de la marca española, ubicado en el segmento en un escalón por debajo del Born, representando la puerta de acceso a la gama de la firma. Es el equivalente al Seat Ibiza dentro de la familia eléctrica de Cupra.

Este urbano eléctrico, que lo hemos metido entre los 10 mejores coches con Etiqueta Cero para comprar en 2026, tiene un precio de partida de 26.900 euros en la versión Dynamic , que se puede quedar en 24.200 con el Plan Auto+, o por 200 euros al mes con el Cupra Flex durante 48 meses y una entrada de 3.620 euros.

Por tanto, estamos ante un vehículo con un precio competitivo frente a sus rivales que puede romper el mercado de los urbanos eléctricos.

Cupra Raval VZ, el más potente de la gama

El Cupra Raval VZ es la versión más potente y prestacional de la gama. Está disponible desde el lanzamiento y, con de esta forma, la compañía de Martorell demuestra que la electrificación y el rendimiento combinan a la perfección para ofrecer la máxima emoción al volante.

VZ viene de ‘Veloz’ y se sitúa en la cúspide de la gama Raval. Recordemos que el nuevo eléctrico de Cupra se ofrece en cuatro versiones: las dos primeras con 116 y 135 CV, con una batería de 37 kWh de tipo LFP (litio ferrofosfato); y otras dos con 211 y 226 CV que llevan una batería de 52 kWh de tipo NCM (níquel-manganeso-cobalto).

En cuanto a autonomía, las versiones con la batería pequeña rondan los 300 kilómetros, mientras que las otras dos con el equipo más grande superan los 400 kilómetros. concretamente, el Raval Endurance de 211 CV homologa 450 kilómetros y el Raval VZ 400 kilómetros.

Centrándonos en el Cupra Raval VZ, tiene un motor de 226 CV como hemos visto y 290 Nm de par, que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

Su batería de 52 kWh puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Una puesta a punto específica

El Cupra Raval VZ tiene una puesta a punto específica, diferente a la del resto de la gama. Para empezar, equipa una suspensión adaptativa DCC Sport con amortiguadores regulables en 15 posiciones y muelles un 5% más rígidos para mejorar la agilidad y la adherencia al asfalto.

También cuenta con un control de estabilidad desconectable, un diferencial electrónico autoblocante (denominado VAQ, lo que significa que es un embrague de discos), unas rótulas de alto rendimiento, mayor caída negativa en el eje delantero y unos neumáticos en medidas 235/40 R19 (los más grandes posibles en este modelo).

A esto se añade unas exclusivas llantas de 19 pulgadas, un sistema de frenos con discos en ambos ejes (mientras que otros modelos basados en la plataforma MEB, que llevan tambores en el posterior) y unos asientos Bucket Dinamica.

Todo esto convierte a esta versión VZ en la interpretación más radical del vehículo eléctrico urbano de Cupra. Actualmente, otras alternativas parecidas por tamaño y enfoque deportivo son el Lancia Ypsilon HF (280 CV), el Mini Cooper Eléctrico John Cooper Works (258 CV) o el Alpine A290 GTS (218 CV).

Cabe destacar que el Cupra Raval se fabrica en Martorell y llega al mercado con varias ediciones especiales, entre ellas, la VZ Extreme, con un equipamiento más rico.

El diseño es clave en el Raval, como siempre en Cupra, pero no por eso hay que dejar de comentarlo. Y lo primero que me llama la atención al verlo es la gran presencia que transmite pese a su contenido tamaño.

¿Pero qué tipo de coche es? Mi opinión es que es un 'crossover', es decir, un vehículo a mitad de camino entre un SUV y un turismo, en este caso urbano (del segmento A), pero en la marca opinan que "no encaja en una categoría concreta, sino que tiene potencial para crear la suya propia".

Según Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, "el Raval es el inicio de una nueva era para Cupra, un punto de inflexión, es un coche hecho para los escépticos del coche eléctrico, es la prueba de que los eléctricos no tienen porque ser predecibles y aburridos".

Mide 4.046 mm de largo, es decir, 29 cm más corto que el Born. se asienta sobre la nueva plataforma MEB+, que es la misma del Skoda Epiq, el VW ID.2, que se podría decir que son sus primos.

Destaca por las líneas en V en el capó, que le hacen parecer decidido, así como por los faros Matrix LED que dan la impresión de que llega con los ojos muy abiertos.

Otro detalle característico son los tiradores de las puertas enrasados con la carrocería que se iluminan al abrirse. Y, como ya va siendo habitual, el logotipo tribal de Curpra puede ir iluminado, tanto delante (según versiones), como detrás (de serie).

Además del logotipo, algunos acabados tienen una línea lumínica frontal que une los faros y que a mí, personalmente, no termina de convencerme, la verdad.

Las molduras de los pasos de rueda también refuerzan su poderío y enmarcan las llantas que tienen diseño exclusivos, detalles en cobre y pueden ser de 17 a 19".

Y, por último, en la zaga tenemos un prominente alerón de techo y un difusor con líneas verticales cuyo color puede ser personalizable.

El Cupra Raval por dentro

Lo bueno de conocer un coche en persona cuando todavía no ha sido lanzado es que puedes subirte y descubrir antes que nadie cómo es su habitáculo.

Comienzo por las plazas delanteras, donde encuentro un cuadro de mandos más grande que en otros Cupra. Tiene 10,25 pulgadas y a él se añade un monitor principal de 12,9" que cuenta con Android Automotive integrado y gráficos mejorados.

El volante, como también suele ser marca de la casa, dispone de mandos satélite, que en este caso son para seleccionar los distintos modos de conducción el de la izquierda y para activar el modo Cupra el de la derecha.

Me gusta encontrarme con materiales blandos en el salpicadero, lo que transmite sensación de calidad. Y como deatlle novedoso está el sistema Smart Light Next Generation de iluminación inmersiva. Yo no le doy demasiada importancia a esto de la iluminación interior, pero lo cierto es que el Raval lo tiene y otros urbanos eléctricos no.

Sin duda, me gustan mucho (muchísimo más) los asientos vanguardistas que según acabado son hasta tipo bacquet casi de carreras y que recogen el cuerpo como el mejor de los deportivos.

Y paso a la segunda fila para comprobar el espacio disponible y otras cuestiones prácticas. Y me vuelvo a sorprender, porque no esperaba encontrar tanto hueco para las piernas en un coche con unas dimensiones exteriores tan contenidas.

Diría que la oferta de espacio es similar a la e un compacto del segmento C, siendo este un modelo del segmento B. Es cierto que el hueco para la cabeza es algo más justo, pero tampoco está mal.

Eso sí, detrás quizás te sientes un poco encajonado debido a la línea ascendente de la ventanilla. Por cierto, es un cinco plazas, pero la central trasera es más estrecha y elevada, así que la veo utilizable en momentos puntuales y no de manera habitual.

Respecto al maletero, ofrece 430 litros capacidad, que es una cifra bastante buena para esta categoría y lo hace válido incluso para viajar.

Gama mecánica del Raval 2026

Y una vez analizados los aspectos prácticos y numéricos es momento de hablarte de los motores disponibles. Hay cuatro versiones disponibles:

El modelo de acceso es el Raval (a secas), que tiene 116 CV de potencia. Por encima se sitúa el Raval Plus, que ofrece 135 CV. Luego está la versión Endurance, que cuenta con 211 CV y, finalmente el VZ con 226 CV.

Las 2 primeras variantes montan una batería de 37 kWh de tipo LFP (litio ferrofosfato) y las otras una de 52 kWh tipo NMC (níquel-manganeso-cobalto).

Ambas me parecen pequeñas, la verdad. Pero lo cierto es que prometen hasta 450 km de autonomía en la versión Endurance (de ahí su nombre).

Y la ventaja es que se cargan bastante rápido, porque la carga rápida viene de serie en todos los Raval: la batería de 52 kWh puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC), mientras que la batería de 37 kWh (LFP) alcanza el mismo nivel en 27 minutos, con una potencia de carga de hasta 90 kW en CC.

Fecha de comercialización y precio del Cupra Raval

Saldrá a la venta durante el verano de 2026 con un precio de partida para la versión básica cercano a 26.000 euros (sin ayudas). A mí, desde luego, su diseño me ha parecido alucinante y estoy deseando probarlo.

Evidentemente, todavía no he podido probarlo, pero Cupra asegura que tiene una dinámica precisa , como apunta su interior enfocado al conductor, como siempre en Cupra.

Como adelanto, te cuento que monta un chasis deportivo , 15 milímetros más bajo que en otros modelos basados en esta misma plataforma, junto con una suspensión DCC Sport específicamente ajustada (5% más rígida), una anchura de vías ampliada en 10 mm, una dirección progresiva que mejora la agilidad, y el ESC Sport. Y el VZ tiene diferencial electrónico autoblocante VAQ .

Hay tres ediciones especiales y exclusivas (y caras) en el lanzamiento: VZ Extreme (226 CV), Dynamic plus y Dynamic (211 CV). Más adelante llegarán las versiones menos potentes, cuyo precio de partida es el anunciado.

Concretamente, se trata de un ganadero. el cual sube su día a día en Asturias a sus redes sociales. Uno de sus últimos vídeos poco tenía que ver con animales, sino con su coche: un Citroën Saxo. Este a primera vista no te puedes imaginar que sirva para cargar una gran cantidad de madera, pero es justo para lo que lo ha utilizado este hombre. Lejos de optar por una furgoneta o un vehículo de mayor tamaño, este modelo de la firma francesa le ha valido más que de sobra.

Un histórico que sirve para cualquier cosa

Muchos conductores rehúyen de los modelos más nuevos del mercado y prefieren mantener por muchos años sus coches más antiguos. Un ejemplo es el de este hombre, cuyo nombre en TikTok es 'adri_astur95' y ha sacado a relucir en uno de sus últimos vídeos a su Citroën Saxo. Su publicación ha dado mucho que hablar, pues demuestra de lo que es capaz este urbano a pesar de los años.

Estamos hablando de un modelo cuyo lanzamiento sucedió en 1995 y acabó su historia en el año 2003. Este es un coche que ha destacado dentro de la historia de la firma gala, pues fue un absoluto éxito en cuanto a ventas se refiere. Incluso se hizo un hueco en la historia de la marca al obtener distintos reconocimientos en el mundo de la competición, donde llegó a ganar dos títulos en rallys. Pero por lo que no se esperaba que destacase es por lo visto en este vídeo de un ganadero asturiano.

Cuando buscamos un modelo resistente y que sea capaz de llevar un cargamento considerable, en lo primero que pensamos es en una furgoneta. No en un Saxo que está enfocado para el uso urbano y está totalmente alejado de lo espaciosos que son otros modelos. Aun así, en este vídeo, Adrián demuestra cómo este pequeño modelo antiguo es capaz de todo y le sirve para llevar, en este caso, leña.

Un Saxo enfocado en cargar madera

El ganadero no puede estar más contento con su coche, pues, tal y como enseña en este vídeo, le sirve como herramienta de trabajo sin ningún problema. Por mucho que esté enfocado en su uso por ciudad, en las montañas de Asturias parece que lo está dando todo. "¿Habrá algo más duro en esta vida que un Saxo? Mira qué cargamento, si es que los Saxo son un pepino", comenta Adrián mientras enseña su automóvil.

En este vídeo podemos ver cómo tanto la parte trasera del modelo francés como el maletero están llenos de troncos. No cabe nada más en este coche, pues ha alcanzado el límite de madera que puede alojar dentro de su urbano. Tanto es así que en el vídeo se puede percibir cómo el coche va más bajo de lo normal por todo el peso que está resistiendo. Era difícil pensar que un modelo con una longitud de apenas 3,72 metros de largo diese para tanto.

Para esta tarea, muchos pueden pensar que hay otras opciones más adecuadas y que incluso te pueden permitir más carga en menos viajes. Esto puede ser el caso de otros modelos de la misma marca, como son la mítica C15 o la Berlingo. Aunque el ganadero no lo ve así: "El Saxo está cargado hasta los topes, no digáis que entra más o que una C15 carga más". Además, indica que la furgoneta con los asientos traseros es imposible que pueda llevar más troncos que los que lleva él en el Saxo.

En Citroën seguro que no esperaban esta especie de publicidad repentina a un modelo que tiene más de 30 años. Y lo más sorprendente es que no es por una cualidad que ya haya sido resaltada anteriormente, sino por la capacidad de carga que aguanta este coche y que nunca habíamos visto. Este ganadero asturiano ha demostrado cómo su Saxo sirve para una actividad tan habitual en esa zona como es la recogida de madera. Un urbano histórico sacando su lado más rural.

Desde luego, diseño no le falta, porque siguiendo la línea que Renault ya ha iniciado con el Renault 5 y el Renault 4, el Twingo de cuarta generación se inspira en el Twingo original.

Se basa en la plataforma RGEV Small Platform (Renault Group Electric Vehicle par coches pequeños, que es la misma que usa el R5)

Descubre el Twingo IV por fuera

Estéticamente me parece que lo han vuelto a conseguir y han logrado un diseño que es fiel al Twingo I, que vio la luz en 1992. Llaman la atención los faros delanteros que le aportan una mirada amigable y que, por cierto, son full led de serie en toda la gama.

Un elemento de diseño que se repite, tanto en el exterior como en el interior, son las formas ovaladas, que puedes encontrar en el parasoles, calandra y llantas, por ejemplo.

Mide 3,79 metros de largo, es decir, 17,4 cm más que antes. Y la distancia entre ejes es de 2,49 metros, una medida que no varía ni un solo milímetro respecto a su predecesor. Sin embargo, el espacio en la segunda fila ha mejorado. Luego te lo cuento mejor.

Y hay que mencionar que han prestado especial atención a la aerodinámica con la idea de mejorar la eficiencia y reducir el consumo. El propio diseño del coche ya es muy aerodinámico, pero luego han tomado ciertas decisiones condiciónadas por esto.

Por ejemplo, las tomas de aire del capó, que están ahí porque las tenía el original, pero en el concept estaban abiertas y en el modelo de calle se han cerrado para mejorar el flujo de aire.

Y otro detalle importante son los añadidos en forma de aleta que han incorporado en la parte superior de los pilotos traseros y que lograr que la cortina de aire se cierre más atrás del vehículo, que no se formen turbulencias en la zaga y, por tanto, mejore el índice de penetración y, por tanto, el consumo. Con ellos se ganan 5 km de autonomía.

En el Renault Twingo 2026 hay dos acabados disponibles: Evolution y Techno, el segundo algo mejor equipado y con un precio 1.600 euros superior, como poco a poco te iré contando.

Viene de serie con llantas de 16 pulgadas, pero opcionalmente se pueden montar de 18”

Y por dentro…

Lo primero que hay que contar es que se trata de un salpicadero 100% nuevo en Renault. Ningún otro modelo de la marca es como este. Y eso, desde mi punto de vista, en un mundo tan globalizado, con tantas alianzas y modelos que se parecen entre ellos, desde luego, es un punto a favor.

Como te avanzaba antes, también cuenta con elementos de diseño ovalados, como en el exterior y con el ‘lenguaje’ Twingo (esas características letras) repartido por distintas partes como el techo o las alfombrillas, lo que le da un toque muy personal.

Monta cuadro de mandos digital (poco personalizadle) de 7 pulgadas y un display principal de 10” en ambos acabados, pero en el básico cuenta con un sistema operativo propio y en el Techno lleva Android Automotive (primera vez que se usa en un modelo de esta categoría).

No he podido probar el básico y te confirmo que el basado en Google funciona de maravilla, pero el básico ya viene con Android Auto y Apple CarPlay de serie, por lo que me planteo si con eso podría ser suficiente. Pero que lo valore cada cliente.

Antes te decía que el espacio en la segunda fila ha mejorado, pese a que la batalla se mantiene inalterada. La clave está en el diseño, que ha permitido colocar el asiento delantero más hacia el frente y, ademas, la butaca se ha inclinado. Y no es pura teoría.

Yo, que tengo el anterior Twingo, puedo dar fe de que hay una clara mejoría. Antes las plazas traseras eran solo aptas para niños y ahora hay hueco para dos adultos (sigue siendo un cuatro plazas), que tendrán espacio de sobra para las piernas y algo más justo para la cabeza (me confirman que no han querido darle más altura al techo, como en la generación anterior, para no empeorar la aerodinámica y, por tanto, el consumo), pero aquellos que midan hasta 1,8 m de altura no tendrán inconveniente para acomodarse.

No me convencen las ventanas traseras con cierre tipo compás. Eso es algo que ya tenía la generación anterior y no han cambiado, aunque deberían. Sí, se encarecerían los costes, pero el salto de calidad sería notable.

Y el maletero también mejora respecto al Twingo 2019, ya que antes tenía 188 litros y ahora pasa a ofrecer 260 (se incluye el hueco bajo el piso de 55 litros, en el que caben los cables e incluso alguna maleta/bolsa pequeña), pero si mueves los asientos traseros hacia adelante (hasta 17 cm), algo que antes no se podía hacer, la capacidad aumenta a 360 litros.

Y si pliegas los respaldos sube a 966 litros. Por cierto, si optas por el caballo Techno, el asiento del copiloto se puede también plegar, en cuyo caso se logra una superficie de carga de más de dos metros de longitud, que es mucho decir para un coche tan pequeño.

Y un último detalle sobre el interior: puede incorporar una amplia gama de accesorios para personalizarlo, entre ellos el práctico sistema YouClip que hereda de Dacia, en el que se pueden enganchar posabasos, portacables de carga del teléfono y otros muchos ‘gadgets’.

El motor eléctrico y la batería del Twingo 2026

Aunque la potencia que ofrece es idéntica al modelo anterior: 60 kW (82 CV), monta un nuevo motor de origen Chino y lo han elegido por su tamaño compacto y eficiencia. Lo que sí que mejora es el par máximo disponible, que antes era de 160 Nm y ahora de 175 Nm.

Es un propulsor que, pese a su escasa potencia, se muestra sorprendentemente enérgico cuando arrancas desde parado y cuando superas cierta velocidad, sobre los 80 km/h aproximadamente, gana inercia de manera progresiva, pero sube hasta ritmos de autopista sin ningún problema, por lo que se puede utilizar en entornos interurbanos con total tranquilidad.

Las prestaciones, evidentemente, no son nada del otro mundo, pero es que ese no es su objetivo. Acelera de 0 a 100 en 12,1 segundos y su velocidad máxima (para no empeorar el consumo) está limitada a 130 km/h. Mejor dato es del paso de 0 a 50 km/h, ya que tarda solo 3,85 segundos, así que puedes ser el más rápido entre semáforos.

Aunque lo que más te va a gustar, sin ningúnna duda, es lo poco que gasta este coche. Declara un gasto de 12,2 kWh/100 km, que es casi 4 kWh menos que el modelo anterior. Por experiencia personal te digo que en época primaveral y conduciendo en ciudad es posible bajar el consumo a menos de 10 kWh, así que con este no me quiero ni imaginar la ridiculez de gasto que se puede lograr.

En esta primera toma de contacto y sin ser especialmente cuidadoso con el pie derecho, en un recorrido mixto (no exclusivamente urbano), el ordenador de viaje marcaba 12,3 kWh.

La batería también es totalmente nueva, la fabrica el especialista chino CATL y es de tipo LFP. Tiene una capacidad de 27,5 kWh y promete una autonomía máxima de 263 km, lo que mejora sensiblemente los 190 km de alcance de la generación precedente.

La batería LFP no solo es más compacta y pesa menos, sino que permite un uso menos cuidadoso son temor a la degradación, por lo que se puede cargar siempre hasta el 100% si se desea y las cargas rápidas no le afectan tanto.

Hablando de cargas, admite una potencia en corriente alterna de 6,6 kW, por lo que tarda cuatro horas y media en cargarse del 10 al 100%. Y como novedad, este nuevo Twingo te permite elegir (de forma opcional en ambos acabados, con el Pack Advance, que añade la función V2L para cargar dispositivos electrónicos externos) carga de 50 kW en CC, en cuyo caso pasa del 10 al 100% de la carga en solo 30 minutos.

El coche pesa solo 1.200 kilos, que es bastante poco para tratarse de un eléctrico. Y según me cuenta el ingeniero jefe del Twingo, Marc-Antoine Sánchez (francés de padres españoles, por cierto), ha sido algo que ha marcado el desarrollo, porque querían que este nuevo Twingo fuera lo más eficiente posible, lo que explica que hayan elegido este motor y esta batería, para lograr aligerarlo al máximo y así mejorar la eficiencia (consumo).

De primeras me pareció que la batería podría haber sido algo más grande, porque antes tenía 20 kWh y el aumento no era significativo, pero me confirman que no han querido montar una de mayor capacidad para no comprometer ni el espacio interior ni el peso, así como el precio, porque el coche hubiera sido más caro, obviamente. Así que me parece razonable.

Prueba dinámica del Renault Twingo 2026

Me dispongo a iniciar la marcha y antes incluso de arrancar me llama la atención que la visibilidad delantera ha empeorado. Esto es culpa del diseño, claro.

Si querían que se pareciera al Twingo original, tenían que poner un parabrisas inclinado y esto hace que la luneta sea estrecha y el pilar A, ademas, al estar tan tumbado, resta visibilidad. Además es bastante prominente, lo que no ayuda a mejorar la situación. No es grave, pero sí es cierto que en este apartado ha empeorado. El diseño manda.

Arranco y comienzo a moverme por las carreteras sinuosas de la isla de Ibiza, que es donde ha tenido lugar la presentación internacional de este modelo.

Enseguida noto que la dirección sigue siendo bastante suavecita, aunque quizás ahora no resulta tan filtrada como antes. Es cierto que el volante me ha parecido un poco grande para este coche. Y cuando pregunto por ello, Sánchez me confirma que tiene el mismo tamaño del Renault Clio de quinta generación. Igual uno algo más pequeño le sentaría mejor.

Por su parte, la suspensión creo que ha mejorado bastante, porque antes resultaba demasiado seco al pasar por baches y juntas de dilatación y ahora los absorbe mejor, ademas de que se sostiene mejor en las curvas. Por tanto, han logrado una clara mejora en el apartado dinámico.

Un detalle que te hará presumir de entendido con tus amigos es que monta el eje trasero del Renault Captur, en lugar de llevar el del Renault 5. La explicación es doble: el sistema de suspensión multibrazo del R5 es más complejo y, por tanto, pesado (+7 kg), ademas de ser más caro. De ahí que optaran por el eje semirrígido del Captur.

Si algo me gustaba del Twingo III (a la venta desde 2019) es su ridículo diámetro de giro, que te hacía la vida muy, muy fácil al aparcar y especialmente al maniobrar en calles estrechas. Y eso, por suerte, no ha cambiado, porque el diámetro de giro es de 9,87 metros.

Ahora, además de la posición B (aumenta la retención del motor y por tanto la capacidad de regenerar energía), puede disponer de función One Pedal (el coche retiene tanto al levantar el pie del acelerador que casi no es necesario usar el pedal del freno y se puede conducir casi de forma exclusiva con un pedal, el del acelerador), aunque solo en el acabado más alto de la gama.

Por mi experiencia con el anterior Twingo y por lo que he vuelto a comprobar en este, con la posición B se logra casi, casi el mismo efecto, porque tiene cuatro posiciones de retención seleccionables, así que no sé si lo veo necesario.

Precio y gama disponible del Renault Twingo 2026

Este nuevo Twingo se seguirá fabricando en la planta de Nove Mesto (Eslovenia) y, pese a ser un coche urbano, incorpora hasta 24 elementos de seguridad y asistencia a la conducción (ADAS), como el sistema de aparcamiento automático, que es la primera vez que un coche lo equipa dentro del segmento A.

Está disponible desde 19.500 euros en el acabado Evolution y desde 21.100 con el acabado Techno, pero si a este precio le restas el descuento de la marca, el Plan Auto+ y el CAE, pagas al contado (sin financiación) 12.970 euros, así que es un precio realmente competitivo.

Y la marca propone incluso un plan más agresivo para quienes prefieran financiarlo, ya que con una entrada de unos 7.000 euros (que restando las ayudas de Auto+ y CAE se queda en menos de 2.000 euros), luego pagas una cuota mensual (36 meses) de 65 euros.

Ya se aceptan pedidos, pero las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta junio-julio de este mismo año.

Los dos prescinden de excesos. No buscan impresionar con dimensiones desmesuradas, motores muy potentes ni planteamientos especialmente complejos. Precisamente ahí está parte de su atractivo, porque apuestan por una receta lógica, práctica y mucho más cercana a las necesidades reales.

En esta comparativa se enfrentan dos modelos muy similares por concepto, aunque diferentes cuando llega el momento de analizar su enfoque técnico. El Opel Mokka apuesta por un motor tricilíndrico 1.2 con hibridación ligera de 48 voltios.

Frente a él aparece un recientemente renovado, que recurre a un bloque 1.5 de cuatro cilindros y 150 CV, sin apoyo eléctrico. Eso significa que el Opel juega la baza de la etiqueta ECO, mientras el Seat se conforma con la pegatina C.

Sobre el papel, esa diferencia técnica debería dar una ventaja clara al Opel en consumo. El Mokka homologa 4,9 l/100 km para esta versión, gracias al apoyo de su sistema mild hybrid y a la posibilidad de circular puntualmente con el motor térmico apagado.

Sin embargo, la teoría no se traduce en una superioridad aplastante en el uso real. Seat recurre a una receta menos costosa, basada en la gestión de cilindros y ajustes internos del motor, y consigue que la diferencia práctica quede mucho más igualada.

De hecho, la distancia entre ambos según el ciclo WLTP se reduce a medio litro, una cifra que, en la vida diaria, probablemente no marque una diferencia decisiva para muchos compradores de este tipo de coches.

También conviene mirar con detalle el apartado económico, porque aquí las cosas están muy ajustadas. El Opel Mokka GS con cambio automático arranca en 27.150 euros, pero la unidad analizada suma el paquete Techno de 2.300 euros.

Eso deja el precio total del Mokka en 29.450 euros, con una dotación muy interesante en la que destacan elementos como los faros matriciales o el control de crucero adaptativo, dos argumentos con peso en confort y seguridad.

El Seat Arona FR+, que también corresponde al nivel más alto de la gama, parte de 25.489 euros. Añadiendo los paquetes FR+ Sound y Confort, la factura final asciende a 27.110 euros, todavía por debajo de su rival.

La diferencia no resulta enorme, pero sí suficiente para que el Arona salga mejor parado en la comparación directa de costes. Más aún si se tiene en cuenta que su equipamiento queda muy cerca del Opel en esta configuración.

Donde el modelo español empieza a marcar una distancia más clara es en la conducción. El Seat Arona transmite una sensación más lograda desde el primer momento, gracias a unos asientos más cómodos y a una posición al volante mejor resuelta.

A eso suma una suspensión con un ajuste más equilibrado. Mientras el Mokka acusa más las imperfecciones y deja pasar pequeñas vibraciones o sacudidas en firme deteriorado, el Arona filtra mejor y resuelve esas irregularidades con mayor naturalidad.

Cuando la carretera se retuerce, el Seat vuelve a mostrar una cara más convincente. Se siente más preciso, más obediente y mejor conectado con el asfalto, ayudado por una dirección muy bien calibrada que aporta confianza y control.

El Opel intenta responder en otro terreno. Como no puede seguir el ritmo del Arona en comportamiento dinámico, se apoya en detalles de confort que se agradecen mucho en el uso diario, como el acceso sin llave o la calefacción en el volante.

También deja mejores sensaciones en ciertos aspectos de refinamiento. Su sistema mild hybrid de 48 voltios se aprecia sobre todo al iniciar la marcha, y el motor tricilíndrico destaca por un funcionamiento suave, lineal y especialmente agradable.

No ocurre exactamente lo mismo en el Seat. Su bloque de cuatro cilindros empuja bien y rinde a buen nivel, pero a altas revoluciones se muestra más presente y parece algo más forzado que el conjunto mecánico del Opel.

Eso no impide que el Arona firme mejores registros. Según las mediciones recogidas en esta comparativa, supera al Mokka en aceleración de 0 a 100 km/h, en recuperaciones y también en velocidad máxima, aunque siempre por márgenes pequeños.

El apartado de frenada deja una de las sorpresas del duelo. Aquí el Opel Mokka responde mejor, especialmente con los frenos fríos, y consigue detenerse desde 100 km/h casi dos metros antes que el Seat, una diferencia importante.

Ambos, en cualquier caso, transmiten seguridad suficiente para viajar con tranquilidad. Ninguno plantea reacciones comprometidas y los dos cumplen con solvencia cuando toca afrontar desplazamientos largos o un uso más exigente fuera del entorno urbano.

Las mayores diferencias prácticas aparecen al examinar espacio y funcionalidad. El diseño del Seat Arona le permite aprovechar mejor el habitáculo, ofrecer más sitio en la segunda fila y contar con un maletero más capaz.

Además, puede mover cargas más pesadas y resulta más manejable en maniobras por su menor radio de giro. Son ventajas menos vistosas que una pantalla o una firma lumínica llamativa, pero mucho más valiosas en el día a día.

En el interior, el Arona recurre a soluciones más convencionales, como una palanca de cambios que resta algo de espacio en la consola. Aun así, su instrumentación resulta más intuitiva y distrae menos durante la conducción cotidiana.

El Mokka replica con un sistema de control por voz más natural y con la ventaja medioambiental de su etiqueta ECO, que le da un plus real en ciudad. Pero en el balance final no consigue recortar lo suficiente frente al Seat.

Porque el Seat Arona suma pequeños puntos en casi todos los apartados decisivos: cuesta menos, se conduce mejor, aprovecha más el espacio y mantiene unas prestaciones muy convincentes. El Opel Mokka tiene argumentos, pero aquí no le alcanza.

Dimensiones

Comenzando por las medidas exteriores, estamos antes dos vehículos urbanos que compiten en el segmento B de utilitarios. El MG 3, el modelo más pequeño que actualmente comercializa la compañía propiedad de SAIC, se presenta con una carrocería que ofrece 4.110 mm de longitud, 1.795 mm de anchura y 1.500 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que cuenta con 2.570 mm de distancia entre ejes.

Por otro lado, tenemos al exitoso Seat Ibiza, que acaba de someterse a un restyling en la que es ya su quinta generación, un modelo que salió a la venta en 2017. El utilitario español por excelencia cuenta con un exterior que mide 4.070 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 1.445 mm de alto, además de que ofrece una distancia entre ejes de 2.565 mm.

Maletero

Si bien el maletero no es el punto fuerte de ningún coche urbano, es un punto a tener en cuenta si vas a viajar con él y quieres llevar bastante equipaje. En este aspecto, el modelo de MG resuelve la cuestión de la capacidad de carga con un compartimento de 293 litros. Tiene asientos traseros abatibles, pero no conocemos la cifra exacta de maletero con ellos plegados.

En cambio, sí que tenemos estas cifras en el utilitario de Seat. En concreto, el Ibiza cuenta con un maletero que alcanza los 355 litros de capacidad volumétrica. Con los respaldos abatidos en la segunda fila de asientos, la capacidad de carga se ve incrementada hasta los 1.165 litros.

Motorizaciones

En lo que respecta a motorizaciones, aquí llega uno de los aspectos clave que más diferencia a dos modelos que, en principio, deberían ser rivales. El MG 3, por ejemplo, está disponible en versión de gasolina con un de 1.5 litros y 115 CV de potencia ligado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. También existe una alternativa híbrida no enchufable (HEV), que tiene 194 CV de potencia, cambio automático y etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Mientras tanto, el utilitario de la firma de Martorell lo apuesta todo a motores de gasolina tradicionales. La gama del Seat Ibiza incluye un propulsor de 1.0 litro atmosférico con 80 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades, un 1.0 TSI de 115 CV con cambio manual de seis velocidades y un 1.5 TSI de 150 CV con cambio DSG. Más adelante se sumará a la gama una versión híbrida ligera con etiqueta ECO, pero por el momento no está disponible.

Equipamiento de serie

Entre el equipamiento de serie del MG 3 (acabado Standard) destacan los retrovisores eléctricos, climatizador, elevalunas eléctricos, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla táctil, navegador, Android Auto y Apple CarPlay, llantas de 15 pulgadas, alarma e inmovilizador, mantenimiento de carril, anclajes ISOFIX, control de presión de neumáticos, frenada de emergencia, alerta de colisión frontal, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de atascos, asistente de mantenimiento en carril, alerta de somnolencia, luces diurnas LED, sensores de aparcamiento traseros y cámara trasera.

En el caso del Seat Ibiza (acabado Ibiza +), encontramos faros LED, luces antiniebla y de giro, retrovisores eléctricos, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, ayuda de aparcamiento, elevalunas eléctricos, volante multifunción, lunas tintadas, sistema multimedia con pantalla táctil, llantas de aleación de 15 pulgadas y conectividad mediante Android Auto y Apple CarPlay.

Precios

Y en el apartado de precios, el MG 3 está a la venta en España desde 14.740 euros en su versión con motor de gasolina. Mientras tanto, si prefieres comprar el modelo híbrido no enchufable, tiene un precio de salida, incluyendo todos los descuentos disponibles, de 18.090 euros.

Por su parte, el Seat Ibiza tiene un precio en España de 15.390 euros en su versión de acceso a gama. Para el motor de 115 CV hay que aumentar el presupuesto de venta hasta los 19.290 euros, mientras que, si se aspira a la versión más potente de la gama, el de 150 CV, hay que desembolsar 23.142 euros, como mínimo.

Conclusión

Llegados a este punto, es el momento de extraer algunas conclusiones claras. Lo primero es definir cuál de estos dos coches urbanos es más grande. En este caso, el MG 3 cuenta con 40 mm más de longitud de carrocería, es 15 mm más ancho y tiene 55 mm más de altura, además de que ofrece 5 mm más de distancia entre ejes.

En el apartado del maletero, en cambio, es el Seat Ibiza el que sale ganador con un compartimento de carga que cuenta con unos 60 litros más de capacidad volumétrica que el utilitario chino.

Ahora bien, la gama de motorizaciones tiene claras diferencias a tener en cuenta. Seat lo sigue apostando todo por los motores de gasolina tradicionales, para lo cual MG está preparado con la versión de acceso a gama de su utilitario. Sin embargo, también cuenta con una variante híbrida con etiqueta ECO que no encontramos en el Ibiza, por lo que la victoria es para el MG 3.

Lo mismo ocurre con el equipamiento de serie. MG ofrece un modelo de acceso a gama que cuenta con más equipamiento de confort, tecnología y seguridad que el Seat Ibiza más básico en la gama de modelos.

Por último, el precio de venta puede ser determinante y, en este caso, el más barato de los dos es el MG 3, que con un precio de partida de 14.740 euros es 650 euros más barato que el Ibiza más económico. Además, puedes tener la versión híbrida por menos de lo que cuesta el Ibiza con el motor 1.0 TSI de 115 CV.

Hace apenas unas semanas se hizo oficial que la empresa española Liux había elegido Castilla-La Mancha como emplazamiento para su primera planta de producción de automóviles. En concreto, la compañía ubicará su nueva fábrica en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, donde se crearán casi 500 puestos de trabajos ligados a la producción del Liux BIG.

“Con esta primera apertura en Castilla-La Mancha, reafirmamos nuestro compromiso por la producción y la atracción de talento nacional, aseguraba Antonio Espinosa de los Monteros, cofundador y CEO de Liux. “Nuestro diseño, ingeniería e I+D se desarrollan en España, aprovechando el talento del país y una red de proveedores de primer nivel en una de las regiones líderes del sector; segundo fabricante europeo y octavo mundial”.

Todo lo que tienes que saber del nuevo Liux BIG

En las nuevas instalaciones, que contarán con una superficie de 6.000 metros cuadrados donde habrá zonas de producción, investigación y desarrollo, se ensamblará el nuevo BIG, un vehículo eléctrico enmarcado dentro de la categoría L7e con el que Liux ofrece una solución de movilidad urbana eficiente y sostenible a un precio de venta más que competitivo.

A pesar del nombre, el Liux BIG es un coche pequeño pensado para moverte por ciudad. Mide 2.700 mm de largo, con una anchura de carrocería de 1.500 mm y una altura que alcanza los 1.520 mm. Con estas dimensiones, la carrocería cuenta solo con dos puertas y en el interior pueden viajar dos pasajeros junto a un maletero de 240 litros.

En cambio, ser pequeño también tiene la ventaja de que te hace ligero, por lo que Liux ha logrado que el nuevo BIG pese tan solo 580 kilos (600 kilos en la versión con la batería más grande y el equipamiento completo).

Para conseguirlo, la empresa española ha desarrollado un chasis monocasco y una carrocería de fibra de lino con la que consiguen una reducción del 61% en emisiones de CO2, así como un peso un 40% inferior al acero. Este enfoque ecológico también se refleja en el interior, donde el tejido de los asientos y las piezas de plástico provienen de materiales reciclados.

100% eléctrico

A nivel mecánico, el Liux BIG está disponible con un solo sistema de propulsión. Equipa un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) de potencia que puede registrar picos de potencia de hasta 35 kW (47,5 CV). Esto le permite pasar de 0 a 50 km/h en 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 90 km/h, limitada electrónicamente de acuerdo a la regulación de la normativa L7e.

Aunque solo es una opción de motor, Liux ofrece dos baterías entre las que elegir. La opción de acceso es una unidad de 15 kWh con la que es capaz de homologar hasta 215 kilómetros de autonomía entre cargas. La segunda opción es de mayor capacidad, con 20 kWh que garantizan, según el protocolo WMTC, una autonomía de hasta 270 kilómetros.

Estas cifras las consigue, en parte, gracias a su bajo consumo energético, situado en los 7 kWh/100 km. En términos prácticos, esto tiene un coste energético de 1,4 euros cada 100 kilómetros recorridos. Y en términos de carga de la batería, puede pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en 4,5 horas desde un enchufe doméstico convencional de 3,3 kW.

Equipamiento, tecnología y precio

Por último, el equipamiento destacado del Liux BIG incluye elementos como dirección asistida, faros full LED, llantas de 14 pulgadas, techo solar tintado, aire acondicionado y calefacción, elevalunas y retrovisores eléctricos, pantalla de 7 pulgadas de ayuda al aparcamiento con cámara y sensores traseros, y frenos de disco en las cuatro ruedas.

A nivel multimedia, los pasajeros disfrutarán de comodidades como un sistema de sonido con dos altavoces, conexión Bluetooth, cargador USB para dispositivos móviles, volante multifunción y acceso a las funciones de la aplicación del fabricante español.

El Liux BIG, que está disponible en tres colores para la carrocería, está previsto que haga su debut comercial este mismo año. De momento no hay un precio oficial, pero Liux tenía la intención de que estuviera por debajo de los 20.000 euros, cifra que ahora se habría reducido a menos de 18.000 euros sin incluir ayudas oficiales como las contempladas en el nuevo Plan Auto+.

La estrategia de Kia en Europa está siendo clara desde hace varios años. Primero llegaron modelos como el Kia EV3 o el Kia EV9, auténticos escaparates tecnológicos, y ahora toca completar la parte baja del catálogo con vehículos más compactos y accesibles.

En ese contexto aparece el nuevo Kia EV2, un modelo que se situará por debajo del EV3 dentro de la gama eléctrica de la marca. Su misión es clara: convertirse en el nuevo urbano eléctrico de Kia pensado para el uso diario en ciudad.

El posicionamiento no es casual. El segmento de los eléctricos urbanos será uno de los más disputados en los próximos años, y Kia quiere tener presencia con un coche que combine tamaño contenido, tecnología suficiente y precio competitivo.

Desde el punto de vista del diseño, el Kia EV2 seguirá la filosofía estética que la marca ha bautizado como 'Opposites United'. Esto significa líneas muy marcadas, superficies geométricas y una imagen muy reconocible dentro de la familia EV.

Aunque se trata de un modelo pequeño, el objetivo del nuevo Kia EV2 no es parecer un utilitario tradicional. Kia quiere transmitir una sensación de robustez cercana a la de un pequeño SUV, algo que se ha convertido en tendencia dentro del mercado europeo.

En las imágenes conceptuales y adelantos que se han mostrado, se aprecian faros muy verticales, una firma lumínica característica y una carrocería con formas limpias. Todo apunta a que el Kia EV2 mantendrá una estética moderna y bastante tecnológica.

Uno de los aspectos más importantes del proyecto es la plataforma. El Kia EV2 utilizará una arquitectura eléctrica derivada de la familia E-GMP, aunque adaptada para coches más pequeños y económicos, lo que permitirá contener costes.

Esto es clave para el objetivo del modelo. Si Kia quiere que el nuevo urbano eléctrico de Kia llegue a un público amplio, necesita un precio razonable, y eso implica simplificar algunos elementos técnicos respecto a modelos superiores.

En ese sentido, no es probable que el Kia EV2 utilice sistemas eléctricos de 800 voltios como los del EV6. Lo más lógico es una solución más sencilla que permita cargas rápidas competitivas sin disparar el precio final.

También es razonable esperar baterías de menor capacidad, adaptadas a un coche pensado principalmente para trayectos urbanos y periurbanos. En este tipo de vehículos, la eficiencia suele ser más importante que la autonomía absoluta.

El tamaño será otro punto clave. El Kia EV2 debería situarse claramente por debajo del EV3, lo que lo coloca en la categoría de los coches eléctricos urbanos del segmento B. Es decir, el territorio tradicional de utilitarios como el Polo o el Clio.

Ese enfoque tiene ventajas claras. Un coche más compacto es más fácil de mover y aparcar en ciudad, pero también obliga a un trabajo muy cuidado en el aprovechamiento del espacio interior.

Aquí Kia ha demostrado tener experiencia. Modelos como el Soul o el propio EV3 han mostrado soluciones interesantes para maximizar el espacio, y sería lógico que el nuevo Kia EV2 siga esa misma filosofía.

En el interior se espera un diseño claramente digital, con pantallas panorámicas, conectividad avanzada y el ecosistema tecnológico habitual de la marca. Kia lleva tiempo apostando fuerte por interfaces intuitivas y sistemas de infoentretenimiento completos.

Sin embargo, aquí también aparece uno de los retos del proyecto. Mantener una experiencia tecnológica convincente sin encarecer el coche será fundamental para que el Kia EV2 tenga sentido dentro del mercado europeo.

Otro punto interesante será el posicionamiento dentro de la propia gama. Kia no quiere que el nuevo Kia EV2 compita directamente con el EV3, por lo que tendrá que diferenciarse claramente tanto en tamaño como en prestaciones.

Eso implica aceptar ciertas limitaciones. Es probable que el Kia EV2 ofrezca potencias más contenidas y configuraciones mecánicas más simples, algo lógico en un modelo cuya prioridad es la eficiencia urbana.

Desde mi punto de vista, esa decisión tiene sentido. Muchos coches eléctricos actuales son excesivamente potentes para el uso real que tienen la mayoría de conductores, especialmente cuando hablamos de desplazamientos urbanos.

Aun así, Kia tendrá que encontrar el equilibrio adecuado. Si el nuevo urbano eléctrico de Kia se queda demasiado corto en prestaciones o autonomía, podría perder atractivo frente a otros eléctricos del segmento que ya están en desarrollo.

También habrá que ver cómo se posiciona en precio. El mercado europeo está esperando coches eléctricos más asequibles, y el Kia EV2 podría convertirse en uno de los modelos que ayuden a acelerar esa transición.

En definitiva, el Kia EV2 no pretende ser el modelo más espectacular de la marca, pero sí uno de los más importantes. Su éxito dependerá de algo muy sencillo y a la vez complicado: ofrecer electricidad, tecnología y practicidad a un precio razonable.

Si Kia logra ese equilibrio, el nuevo Kia EV2 podría convertirse en una pieza clave dentro del futuro de la marca en Europa y, sobre todo, en uno de los coches eléctricos urbanos más relevantes de los próximos años.

Dimensiones

Empezando por las medidas exteriores, el Kia EV2 presenta una carrocería de tipo B-SUV basada en la plataforma E-GMP del grupo automotriz coreano. Esto significa que cuenta con hasta 4.060 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.575 mm de alto, así como una distancia entre ejes que se sitúa en los 2.565 mm.

Por otro lado, tenemos al Hyundai Inster, el modelo de menor tamaño de la oferta de coches eléctricos de la compañía asiática. Como en el EV2, el Inster es un crossover urbano recién que apuesta por un precio de venta competitivo y que cuenta con una carrocería con 3.825 mm de longitud, 1.610 mm de anchura y 1.575 mm de altura, todo ello sobre la plataforma K1 con 2.580 mm de distancia entre ejes.

Maletero

Aunque se trata de vehículos con un claro enfoque urbano, el maletero siempre es un punto clave en la decisión de compra. Kia ha hecho lo propio al aprovechar las medidas exteriores del EV2 e incluir un compartimento de carga con hasta 362 litros de capacidad volumétrica. No se conoce la cifra exacta con los respaldos traseros abatidos.

En el caso del modelo de Hyundai, nos encontramos ante un compartimento de carga que alcanza los 238 litros de capacidad volumétrica, aunque puede llegar a los 351 litros con los asientos traseros en su posición más adelantada. Una vez abatidos los respaldos, la capacidad volumétrica del compartimento trasero aumenta hasta los 1.059 litros.

Motorizaciones

Llegamos al apartado mecánico, donde Kia, por ahora, no ha revelado las cifras de potencia exactas. Sabemos, no obstante, que el EV2 llegará al mercado con dos opciones de batería, lo que sugiere que podría ofrecer dos niveles de potencia diferentes. Lo más probable es que ambos se sitúen por encima de la barrera de los 74 kW (100 CV).

Por otro lado, el nuevo Inster se decanta por dos versiones mecánicas diferentes, una con 71 kW (97 CV) de potencia y otra con 85 kW (115 CV). En ambos casos, la energía se envía a las ruedas delanteras.

Batería y autonomía

Entre las opciones de batería de las que dispone el Kia, como decíamos, encontramos dos unidades diferentes. La primera, de 42,2 kWh, anuncia hasta 317 kilómetros de alcance con una sola carga. La segunda aumenta su capacidad hasta los 61 kWh, lo que se traduce en un incremento de la autonomía homologada que le permite situarse en los 448 kilómetros.

Mientras tanto, el Hyundai Inster logra unas excelentes cifras homologadas gracias a su tamaño. La versión de 97 CV cuenta con una batería de 42 kWh que le basta para homologar hasta 327 kilómetros con una sola carga. Si apuestas por la versión más potente de la gama, su autonomía es de 370 kilómetros gracias a la batería de 49 kWh con la que está equipado.

Equipamiento de serie

De momento, Kia no ha revelado todos los detalles del equipamiento que ofrecerá el EV2 una vez llegue al mercado. Su gama se divide en tres niveles de acabado (Air, Earth y GT-Line), y la versión de acceso Air cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, sistema de sonido con 6 altavoces, climatizador bi-zona y barras longitudinales de techo. Incluirá más equipamiento, pero todavía no se conocen todas las características de cada versión.

Entre el equipamiento de serie del Hyundai Inster (acabado Klass) se encuentra el sensor de luces, cristales tintados, llantas de acero de 15 pulgadas, retrovisores eléctricos y calefactables, freno de estacionamiento eléctrico, monitorización del estado del conductor, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia, elevalunas eléctricos, modos de conducción y control de crucero con función Stop & Go.

Precios

El Kia EV2 aún no está oficialmente a la venta en España. Su puesta de largo estaría prevista para esta primera mitad de 2026, aunque sin fecha oficial anunciada. Tampoco se han revelado cuáles serán los precios, aunque se dice que, sin incluir descuentos ni promociones, partirá desde unos 25.000 euros. El EV2, al estar fabricado en Eslovaquia, puede beneficiarse de la ayuda de 4.500 euros del Plan Auto+.

El Hyundai Inster, por otro lado, está a la venta en España desde 25.140 euros en la versión de acceso a gama, con el motor de 97 CV y la batería de 42 kWh. Con descuentos, este precio se reduce a 16.630 euros. También se puede acoger a las ayudas del Plan Auto+, pero en el caso del Inster, no podrá acceder al importe en su totalidad al estar fabricado fuera de la Unión Europea. La ayuda máxima, en este caso, es de 3.375 euros.

Conclusión

A falta de conocer todas las características técnicas del Kia EV2, ya podemos sacar algunas conclusiones claras que te ayudarán a tomar una mejor decisión de compra si estás pensando en adquirir un coche eléctrico urbano y asequible este año.

Empezando por las medidas exteriores, el Kia EV2 sale claramente victorioso al ser un vehículo más grande que el Hyundai Inster. Concretamente, mide 235 mm más de longitud, 190 mm más de anchura y comparten la misma altura, aunque el modelo de Hyundai ofrece 15 mm más de distancia entre ejes.

No obstante, el EV2 ofrece un maletero con mayor capacidad volumétrica, ofreciendo 124 litros si lo comparamos con la capacidad del maletero del Inster con los asientos traseros en su posición más atrasada.

A nivel mecánico, no podemos sacar conclusiones por ahora, pero todo parece indicar que el EV2 será más potente que el Inster. Las opciones de batería también tienen una mayor capacidad volumétrica en el Kia, lo que se traduce en una autonomía superior a la del Hyundai.

Por último, no podemos sacar conclusiones en cuanto a equipamiento de serie se refiere hasta que no conozcamos todas las características que traerá consigo cada versión del Kia EV2. Ocurre lo mismo con el precio, aunque a falta de confirmarlo de manera oficial, el Hyundai Inster va a ser más económico que el nuevo Kia EV2 en España.

Toyota se enfrenta a esta tendencia. Con el nuevo Aygo X Hybrid, los japoneses no presentan simplemente un lavado de cara, sino una novedad tecnológica. Porque por primera vez un sistema de propulsión híbrido completo llega a esta clase de vehículos.

Mínimo tamaño, máxima eficiencia

Con ello, el japonés se convierte en el “coche de tres litros” de la era moderna: según el ciclo WLTP, debería consumir solo 3,7 de gasolina cada 100 kilómetros. Esto corresponde a unas emisiones de CO₂ de solo 86 gramos por kilómetro.

Y todo ello sin renuncias: al fin y al cabo, 85 kW (116 CV) de potencia del sistema no son poca cosa. Además, incorpora modernas tecnologías de seguridad e incluso una versión deportiva GR que pretende ofrecer diversión al volante. Tras una primera toma de contacto con un vehículo de preserie en 2025, ahora hemos podido dar una vuelta con el modelo de serie en los alrededores de Florencia.

Motor: con el doble corazón del Yaris

Para el sistema de propulsión, los desarrolladores recurrieron al catálogo interno del grupo. Bajo el corto capó del Aygo X trabaja ahora el mismo sistema híbrido que ya impulsa al Yaris de mayor tamaño. Combina un motor de gasolina tricilíndrico de 1,5 litros que desarrolla 67 kW (91 CV) con un motor eléctrico de 59 kW (80 CV). Para un coche urbano tan pequeño, es una cifra considerable y supone un aumento de potencia de 44 CV respecto al anterior motor básico de 1,0 litros.

La puesta en marcha es poco espectacular. Al pisar el pedal del acelerador, el Aygo X Hybrid suele echar a rodar en modo eléctrico cuyo par inmediato impulsa con fuerza. Después, la interacción de ambos motores funciona con soltura. Las transiciones entre conducción puramente eléctrica y la entrada en acción del motor de combustión apenas se perciben en el tráfico urbano por lo suavemente que se reparten el trabajo el motor eléctrico y el tricilíndrico… si no fuera porque el motor de gasolina se delata acústicamente.

Comportamiento

Especialmente impresionante es la agilidad con la que el pequeño crossover se deja maniobrar entre el tráfico. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa sobre el papel en 9,2 segundos, una cifra que en la práctica se traduce en salidas rápidas en los semáforos y una respuesta convincente al adelantar o cambiar de carril. El centro de gravedad del Aygo X Hybrid se sitúa cuatro centímetros más bajo que en el modelo anterior gracias a la nueva plataforma GA-B y a la batería colocada en una posición más baja.

En combinación con una dirección más directa y una carrocería más rígida, el pequeño se deja conducir con alegría por carreteras secundarias llenas de curvas. El radio de giro de menos de diez metros convierte los giros en U en un juego de niños.

Pero Florencia también pone al descubierto sin piedad las debilidades. La suspensión alcanza sus límites en irregularidades fuertes como los adoquines. Los impactos cortos se transmiten claramente al interior. Aquí el principio de construcción del pequeño coche urbano pasa factura: en carreteras en mal estado no se puede esperar un gran confort de marcha.

Esto se hace aún más evidente en la variante “GR Sport”. Su suspensión, ajustada de forma más firme, resulta demasiado dura en el uso diario. Aunque, junto con la dirección más directa, sí aporta subjetivamente una dinámica de conducción algo mayor. Como la potencia del sistema de propulsión permanece idéntica y la deportividad se limita al aspecto y a la puesta a punto del chasis, esta opción parece una inversión discutible para la mayoría de los compradores.

Aunque el sonido del tricilíndrico es considerablemente más discreto que en generaciones anteriores de híbridos gracias al fuerte apoyo del motor eléctrico en cargas parciales, bajo plena carga sigue siendo siempre audible, y suena más forzado que deportivo.

Quien abandona la ciudad y exige toda la potencia del sistema escucha claramente cómo el motor de combustión toma protagonismo. La transmisión CVT de variación continua lo mantiene a altas revoluciones durante las aceleraciones intensas.

Con una conducción relajada, en cambio, el Aygo X Hybrid sorprende por una tranquilidad poco habitual en esta clase. Toyota ha invertido mucho en el aislamiento acústico: cristales más gruesos y material aislante adicional detrás del salpicadero y en el capó reducen eficazmente el nivel de ruido. Una mejora de confort que hace que el coche parezca mucho más maduro.

Un verdadero prodigio del ahorro

La realidad del consumo ofrece resultados sorprendentes: en un recorrido mixto de tráfico urbano, carreteras secundarias y tramos fluidos, el ordenador de a bordo mostró entre 3,6 y 3,9 litros. Esto coincide prácticamente con el valor WLTP. Aún más impresionante es el consumo en tráfico puramente urbano. Aquí el híbrido completo muestra todo su potencial.

Gracias a la recuperación constante de energía al frenar y al rodar por inercia, la pequeña batería —con una capacidad ligeramente inferior a un kilovatio hora— se recarga continuamente. La novedad es que los datos de navegación y la topografía se integran en la estrategia de funcionamiento para optimizar la recuperación de energía. En un trayecto exclusivamente urbano, en el denso tráfico de Florencia, logramos un extraordinario valor de 2,4 litros cada 100 kilómetros.

Interior: luces y sombras

El interior se presenta modernizado y funcional. Un nuevo cuadro de instrumentos de 7 pulgadas domina la vista del conductor, acompañado por una pantalla táctil de hasta 10,5 pulgadas para el sistema multimedia. La integración de smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto es intuitiva y funciona perfectamente de forma inalámbrica.

Para los asientos se utiliza el material “Sakura Touch”, un revestimiento similar al cuero que está compuesto en más de un 40 por ciento por PVC vegetal, residuos de corcho y PET reciclado. Resulta agradable al tacto y encaja con la aspiración ecológica general del Aygo X Hybrid, cuya huella de CO₂ a lo largo de todo su ciclo de vida se ha reducido supuestamente en un 18 por ciento.

Pero donde hay luz también hay sombra. El espacio en la parte trasera sigue siendo el talón de Aquiles del pequeño Toyota. Mientras que delante incluso ocupantes de más de 1,90 metros pueden sentarse cómodamente, en el asiento trasero el espacio es reducido. El acceso a través de las pequeñas puertas traseras requiere cierta flexibilidad.

El aire para la cabeza y las piernas es tan limitado que la banqueta trasera solo sirve, en el mejor de los casos, para niños o como espacio adicional para objetos. El maletero, con 231 litros, ofrece suficiente espacio para la compra, pero este coche simplemente no está concebido para una excursión de cuatro personas.

Conclusión

El Toyota Aygo X Hybrid es un ejemplo impresionante de tecnología de propulsión moderna. Demuestra que el motor de combustión, electrificado de forma inteligente, aún puede tener hoy en día una razón de ser en los coches urbanos más pequeños. El consumo es sensacional. Las prestaciones, gracias a los 116 CV de potencia del sistema, son más que suficientes, y el nivel de seguridad es ejemplar. El mayor punto débil sigue siendo el espacio en la parte trasera.

El proyecto vuelve a unir a Mini con Paul Smith, el diseñador británico conocido por su estilo elegante y colorista. El resultado es un nuevo Mini Paul Smith que apuesta por una estética muy reconocible, con un tratamiento cromático único y una configuración muy bien elegida.

Uno de los elementos más característicos del Mini Paul Smith Edition 2026 es su exclusivo color exterior. La carrocería luce un tono azul profundo que recuerda directamente al utilizado en el modelo original de 1998.

Este acabado contrasta con detalles en verde lima, presentes en el contorno de la parrilla, en algunos elementos interiores y en pequeñas molduras.

En el interior, el nuevo Mini Paul Smith mantiene la estética minimalista, pero añade una serie de detalles exclusivos. Destaca especialmente el gran display circular OLED central, que actúa como sistema multimedia e instrumentación digital.

Paul Smith ha querido introducir pequeños guiños visuales en todo el habitáculo. Aparecen costuras en colores contrastados, superficies con acabados específicos y un tratamiento cromático que juega con tonos azulados, verdes y amarillos. Son detalles sutiles, pero refuerzan claramente la identidad del Mini Paul Smith Edition 2026.

También hay referencias al mundo del diseño industrial, una de las obsesiones habituales del diseñador. Por ejemplo, algunos mandos presentan acabados metálicos satinados y superficies que recuerdan a herramientas mecánicas clásicas.

A nivel tecnológico, incorpora el sistema Mini Operating System 9, basado en Android y diseñado para aprovechar al máximo el formato circular de la pantalla.

¿Te convence? La gama Mini Paul Smith Edition se ofrece en varias carrocerías y motorizaciones, con precios que varían según versión y nivel de potencia.

El Mini Cooper Cabrio parte desde 38.030 euros, mientras que el Cooper S Cabrio arranca en 40.730 euros. En el caso del Mini Cooper 5 Puertas, el precio arranca desde 35.110 euros, mientras que el Cooper S comienza en 37.800 euros.

Dentro de la gama eléctrica, el MINI Cooper Eléctrico está disponible desde 31.915 euros en versión E y desde 34.615 euros en versión SE. Por último, el MINI Cooper 3 Puertas parte de 34.110 euros y alcanza 36.810 euros en versión S.

Y todavía hoy sigue teniendo 'novios', genera 'selfies' y hace girar las cabezas de propios y extraños. Pero ¿cuál es su historia? ¿Por qué empezó a 'morirse' y ahora luce como nuevo? ¿A quién pertenece? ¿Estuvo alguna vez en venta? Desvelamos el misterio del Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años... bajo un techo del famoso arquitecto Miguel Fisac.

VÍDEO: Este Seat 600 es eléctrico y funciona

Del 600 al Mii Electric

"Ahí, está, ahí está, viendo pasar el tiempo". Pero no es la Puerta de Alcalá a la que cantaban Ana Belén y Víctor Manuel, sino el 600 E blanco de estas imágenes. El popular utilitario de origen italiano fabricado por Seat fue el encargado de motorizar España desde 1957... y a familias enteras. Como la de Víctor Gómez, que lleva instalada desde 1958 en una pequeña casita de conserjes junto a la entrada de lo que es hoy la Escuela de Estadística de la Universidad Complutense de Madrid.

Dos de sus hijos, María Jesús y y Juan, nos reciben amabilísimos, como si a través del coche, hubiera un vínculo inexplicable de esos que se celebran, en tiempos sin pandemias, en torno a una mesa de camilla y un café con galletas. Con las mascarillas puestas, nos tenemos que conformar con unos minutos de pie y una agradable conversación telefónica, respectivamente.

Víctor Gómez, junto a sus nietos Alberto y Cristina, con el 600 aparcado al fondo (en torno a 2005)

Pero se sigue percibiendo algo mágico ahí, en cuanto uno rodea a este cochecillo; una de esas pequeñas-grandes historias sin planificar, que nunca estarán catalogadas en un museo, pero que gustará conocer a todo el que pase por delante y se fije en esas formas de chapa redondeada, que un día fueron tan populares y que cada día resultan más exóticas.

Vídeo Participamos en el Récord Guinness de Seat 600 en Barcelona

De hecho, en cuanto uno pregunta por ahí, hay más admiradores de lo que cabe imaginar. Incluso más de un estudiante, entre exámenes, prácticas y fiestas universitarias, se llegó a pasar por allí en busca de su primer coche en cuanto pudiera pagarse la gasolina...

Pero habría sido totalmente inútil, porque nuestros improvisados anfitriones nos cuentan que el coche lo compró su padre en 1972, cuando por fin logró sacarse el carné de conducir, que fue el primero y único vehículo de su vida, que "lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días" y... que su llegada al hogar supuso para todos un antes y un después en sus posibilidades de movilidad.

Un tesoro compartido

"Para nosotros, la llegada del 600 supuso un cambio importante. Entonces ya éramos cinco; mis padres y mis dos hermanos y yo. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan. "De pronto, podíamos irnos a cualquier parte: al Monasterio de Piedra, en Zaragoza; otro día, a Santiago... Y al pueblo del que son mis padres, que en autobús de línea eran horas.

Natural de Las Ventas Con Peña Aguilera, municipio de Toledo famoso por su caza y por el granito (usado, por cierto, para la construcción de algunos de los edificios de la Ciudad Universitaria), Victor Gómez cuidó y condujo siempre su amado cochecito. Incluso al final de sus días, cuando iba perdiendo facultades y su entorno trataba de disuadirlo de que se lanzara al asfalto.

Además: ¿cómo envejece un 600?

Sin embargo, el que fuera una suerte de conserje multitarea en aquel lugar durante toda su vida laboral -llegó a ocuparse hasta de la centralita del edificio- no tuvo reparos en compartir su tesoro rodante con sus tres hijos conforme iban obteniendo el permiso de conducir. Y a Juan, sin ir más lejos, fue el primero en ponerse al volante, ya que este Seat 600 le permitió ir a la Facultad de Económicas, en el campus de Somosaguas (Pozuelo de Alarcón).

Una obra de arte... dentro de otra

El arquitecto, urbanista y pintor Miguel Fisac proyectó para 1958 el edificio en el que se encuentran nuestros protagonistas, incluida la amplia marquesina que protege parcialmente las plazas de aparcamiento y en la que sigue nuestro Seat 600 'fantasma'. Tal es la relación visual que se ha establecido entre coche y entorno, que se ha llegado a especular mucho, incluso, sobre la también romántica pero remotísima posibilidad de que el propietario hubiera sido el propio Fisac.

Sin embargo, aunque ahora sepamos de primera mano que no es así, merece la pena echar una ojeada alrededor de este particular 'Pelotilla' y tratar de imaginar todo lo que que han podido ver sus faros en el último medio siglo, tanto en lo que atañe al país en general como en ese campus en particular, desde los últimos años del franquismo y la Transición democrática hasta la actualidad.

Situado a pocos metros de lo que hoy es el Palacio de la Moncloa, el complejo comenzó siendo la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación. A principios de los 70, el edificio pasó a la Universidad Complutense y albergó a la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología ("sede de eventos importantes y desfile de personajes ilustres", como recuerdan los Gómez). A mediados de los 90, la Facultad de Ciencias Políticas se trasladó al Campus de Somosaguas y el edificio se convirtió en la actual Escuela Universitaria de Estadística.

Tres generaciones y muchos kilómetros por recorrer

Con la edad, Víctor fue perdiendo facultades y el 600 también se fue dejando de mover. "Habíamos ido disuadiendo a mi padre de conducir e intentamos que no tuviera el coche tan a punto. Y al final, llegamos a dar de baja temporal al 600. Pero él seguía cuidando la carrocería como si lo siguiera usando. Al morir, nos hizo ilusión arreglar el coche y darlo de nuevo de alta. Era como recuperar su memoria", revela Juan.

Ahora, después del tedioso camino de rehabilitarlo, su hermana María Jesús confiesa que tras el paso de Filomena, la borrasca de frío y nieve que bloqueó Madrid, se preocuparon mucho más de poner en marcha el clásico que otros coches familiares que tenían cerca. "¡Y arrancó sin problemas!".

También la tercera generación de los Gómez (sobre estas líneas, los hijos de Juan -Cristina y Alberto-) disfruta ahora del coche del abuelo, aunque en estos momentos, a la espera de una revisión mecánica más profunda en algún sitio con garantías, sólo se mueva para ir a la ITV -que, por cierto, tiene en vigor después de que sólo el mecanismo de una ventanilla diera problemas en la última inspección-. No está fiabilizado pues para irse muy lejos, pero lo que más temen ahora es que las nuevas restricciones a la movilidad del Ayuntamiento de Madrid para este tipo de vehículos acabe reduciendo aún más su movilidad.

Nos despedimos de ellos con la tranquilidad de que, por lo pronto, no habrá que hacerlo de ese cochecito al que nosotros también le habíamos cogido tanto cariño. Quizás el techado de Fisac no sea el sitio ideal para conservar un clásico, sería recomendable incluso aparcarlo a veces de espaldas para que no le dé el sol siempre por las mismas zonas... Pero ya no nos podemos imaginar lo uno sin el otro. Y lo más importante: una vez desvelado el misterio, sabemos que el Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años está vivo, cuidado y que, ahora que ya ha 'hablado', merecerá la pena guiñarle un ojo al pasar por delante y seguir contando su historia... como si se tratara de un monumento más de la capital.

Texto: RF.

Fotos: Alicia Moreno Martín, AUTO BILD España y archivo familiar de Juan Gómez de la Cruz.

Hace solo unos días, Mercedes cambiaba su estrategia comercial. A pesar de que en 2022 Ola Källenius, CEO de la marca, anunciase la desaparición de su Clase A, lo cierto es que económicamente han decidido dar marcha atrás a su plan.

El motivo del cambio era reducir la oferta de modelos de acceso para concentrar recursos en los de mayor precio, como el Clase S, el G y los Maybach y AMG, que dejan mucho más margen de beneficio. Una idea que, a día de hoy, ya no tiene ninguna lógica.

Lo cierto es que esta tendencia de reducir los coches más compactos por otros más grandes y caros es algo muy pensado para el público estadounidense, aunque es cierto que, al final, como si se tratase de un efecto mariposa, los cambios que se hacen en un lugar, repercuten en todos.

Coches que sean rentables para los concesionarios

Hace unos años, Ford tomó la decisión de dejar de comercializar todos los sedanes que vendía en Estados Unidos. De esta manera, la marca tomó la decisión de cancelar los planes que tenía con el Fiesta y el Focus en Europa.

Esta decisión significaba dejar a esta región sin opciones de poder acceder a coches de Ford más pequeños y/o asequibles. Sin embargo, ahora parece que todas estas ideas se han quedado archivadas en un cajón.

Ford ha dejado claro que tiene la intención de lanzar muy pronto algunos nuevos turismos en Europa, y hemos recibido algunas pistas sobre lo que podemos esperar al respecto.

"También tenemos planes, planes emocionantes para Europa, en lo que respecta a nuestros turismos, pero actuaremos con mucha cautela en segmentos específicos en los que destacamos", señala Jim Farley, CEO de Ford.

El motivo de este planteamiento, a ojos del CEO, es "para asegurarnos de que no solo construimos un negocio rentable de turismos, sino que también apoyamos la rentabilidad de nuestros concesionarios para que puedan invertir aún más en el crecimiento de Pro".

Estas declaraciones han sido una de las claves que se han anunciado durante la presentación de resultados del cuarto trimestre de 2025 del fabricante de automóviles.

De hecho, este anuncio de Farley no es la primera vez que se hace. El director de Ford Alemania, Christoph Herr, ya había comunicado a los concesionarios que la marca tenía previsto añadir nuevos turismos a su gama europea el año pasado.

"Ford invertirá en varios vehículos, algunos de ellos junto con socios y también con diferentes formas de propulsión, incluidos híbridos y coches totalmente eléctricos", añade, señalando a los nuevos modelos que llegarán a partir de 2027. Uno de ellos se fabricará en su planta española de Almussafes.

El pasado mes de enero, Ford nombró a Christian Weingaertner para el nuevo cargo de director general de Vehículos de Pasajeros de Ford Europa, y ahora se encargará de ayudar a reactivar ese segmento en particular.

Además, hay que recordar que Ford y el Grupo Renault firmaron a finales del año pasado una alianza estratégica que dará lugar a dos nuevos vehículos eléctricos basados en la plataforma Ampere.

Esta alianza formará parte de esa reactivación diseñada para ofrecer a los concesionarios europeos algo que vender además de los populares vehículos comerciales, y es probable que también sean subcompactos.

El alto poder adquisitivo de los futbolistas hace que en los cumpleaños de sus hijos se dejen grandes cantidades de dinero. Según estos se van haciendo mayores, se interesan por los coches, y los deportistas no tienen problemas en regalarles su primer automóvil. En Argentina se puede conducir desde los 17 años, justo la edad que cumplía la pasada semana Benjamín Agüero. Es por eso que el nieto de Maradona recibió una sorpresa en forma de Peugeot 208 en su fiesta de cumpleaños.

Un coche como regalo de cumpleaños

El pasado 19 de febrero, Benjamín Agüero cumplía 17 años. El hijo del 'Kun' y nieto de Diego Armando Maradona realizó una gran fiesta de cumpleaños, donde sus padres le prepararon una sorpresa final. Cuando llegó la hora de abrir los regalos, le hicieron una especie de yincana que le llevó hasta las llaves de un coche. A continuación, descubrió su último regalo, un Peugeot 208 totalmente nuevo para él.

A muchos les sorprenderá que, sin ni siquiera llegar a los 18, ya reciba un automóvil como regalo. Pero hay que recordar que en Argentina, la legislación permite que los jóvenes obtengan la licencia para conducir a los 17. Esto lo pudimos ver con el jugador del Real Madrid Franco Mastantuono, quien un día después de cumplir la mayoría de edad aquí en España ya estaba al volante de un BMW Serie 4.

Su padre es un gran amante de los coches, tanto que llegó a pilotar un día un Porsche de Fórmula E en el circuito de Miami. Ahora es su hijo el que se pondrá al volante de su nuevo regalo. En redes, muchos se sorprendieron al ver que el Kun no había ido a por algo más lujoso, y haya optado por un modelo más económico de la marca del león para su hijo. Pero para un comienzo es más que suficiente, y ya tendrá tiempo en un futuro de ampliar su garaje, como en su día hizo su padre.

Las características del primer coche de Benjamín

A pesar de las críticas de algunos usuarios por la elección de coche, a Benjamín no se le podía ver más contento cuando vio su regalo. El Peugeot 208 es un utilitario de la firma francesa que pertenece al segmento B y cuenta con cinco puertas. Las medidas de este son: 4.055 mm de largo, por 1.745 de ancho y 1.465 de alto. Unas medidas que dan como resultado un coche pequeño, perfecto para moverse por ciudad. La elección de los padres ha sido en color totalmente blanco.

Ha recibido este modelo totalmente a estrenar, pero se desconoce la opción en cuanto a motores que han elegido los padres del cumpleañero. En estos momentos, la oferta de motores de este modelo está compuesta por cinco mecánicas diferentes. Pueden haber elegido la opción de un bloque de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros sobrealimentado que es capaz de desarrollar 100 CV de potencia.

Después de esta primera opción, existe la posibilidad de que el regalo que ha recibido Benjamín Agüero sea un híbrido. Estas dos opciones tienen el mismo propulsor, pero uno de ellos ofrece una potencia mayor, llegando a los 136 CV. Por último, cabe la posibilidad también de que hayan optado por una versión totalmente eléctrica. Bien por un modelo con una potencia de 136 CV y una batería de 50 kWh que alcanza los 363 kilómetros de autonomía por carga. O, por el contrario, uno más potente aún que llega a los 156 CV y lleva una batería de 54 kWh, que se traduce en 409 kilómetros de autonomía.

En España, este modelo parte de los 20.100 euros, un precio más que asequible para una estrella del fútbol como lo es el 'Kun' Agüero, ahora retirado. Aunque la opción más cara se eleva hasta los 34.900. Es por ello que algunos usuarios en redes han criticado este regalo, pues esperaban un modelo algo mejor en cuanto a prestaciones y cuyo precio fuese más elevado. Aun así, Benjamín se ha mostrado muy contento y con ganas de estrenar su primer coche tras su 17 cumpleaños. Un modelo utilitario y suave en cuanto a conducción, que le servirá para hacer sus primeros viajes.

La ubicación de esta será en Castilla la Mancha, concretamente en Guadalajara. Y llegará allí gracias a la empresa de movilidad LIUX. Esto es un hito muy importante, pues hace mucho tiempo que en España no había una fábrica nueva, pero más tiempo aún llevaban sin instalar una planta de automoción en esta comunidad. En esta planta habrá una gran inversión para generar una movilidad cada vez más sostenible, y al mismo tiempo generará una gran cantidad de empleos.

La nueva planta de coches eléctricos en España

La carrera hacia la movilidad sostenible lleva años en marcha, y España no quiere quedarse atrás. Los coches eléctricos han pasado a ser una parte clave del sector y es necesario contar con fábricas en el suelo español para no quedarse rezagado. En esta dirección ha actuado la empresa de movilidad española LIUX con la instalación de una nueva fábrica situada en la ciudad de Guadalajara.

Hoy se ha hecho oficial en un acto llevado a cabo en Cuenca la apertura de esta nueva fábrica presentada por la firma de origen nacional. Es un hito de gran importancia en España, ya que hace 30 años que no se creaba una nueva planta en nuestro país. Y más aún es un logro reseñable para la comunidad, puesto que en los últimos 100 años esta es la primera planta de automoción que se ha instaurado.

Las instalaciones de la fábrica de LIUX no serán ni mucho menos pequeñas, pues la fábrica que acaba de llegar a Castilla La Mancha tiene una superficie total de 6.000 m2 y a partir de 2028 va a ser capaz de albergar, como capacidad máxima, unos 15.000 vehículos al año. Pero no habrá que esperar a dicha fecha para ver los primeros trabajos de esta planta, pues su objetivo es que en el primer trimestre de este mismo año comiencen las operaciones. En todo este espacio contarán con zonas de producción, zonas de I+D y oficinas para los trabajadores.

Esta fábrica ya ha iniciado la primera fase de producción industrial en serie, iniciando así su historia en la movilidad sostenible de nuestro país. Un punto muy positivo de esta planta es que se espera generar 185 empleos directos y 300 indirectos. De esta forma buscan impulsar el desarrollo económico y tecnológico de Guadalajara en particular y de España en general. En cuanto a la inversión en esta primera fábrica se espera que sea 30 millones en los próximos 5 años.

El vehículo que van a fabricar en esta nueva planta será un biplaza totalmente eléctrico denominado LUIX BIG. Se trata de un urbano de poco peso cuyo tamaño no supera los 2,7 metros de largo. Se comercializará con las opciones de batería de 15 a 20 kWh, y la autonomía variará entre los 175 y los 230 kilómetros. El principal objetivo de este vehículo que se producirá en esta fábrica será reducir la huella de carbono, un 40% respecto a otros urbanos y un 80 si lo comparamos con un SUV de combustión interna.

Las declaraciones tras la presentación de la planta

El objetivo de esta empresa es fabricar cada vez más vehículos sostenibles en suelo español y con esta fábrica lo van a conseguir. Antonio Espinosa de los Monteros, cofundador y CEO ha explicado la importancia de esta inauguración: "Con esta primera apertura en Castilla-La Mancha, reafirmamos nuestro compromiso por la producción y la atracción de talento nacional. Nuestro diseño, ingeniería e I+D se desarrollan en España, aprovechando el talento del país y una red de proveedores de primer nivel en una de las regiones líderes del sector; segundo fabricante europeo y octavo mundial”.

En este acto estaba presente el presidente de Castilla La Mancha, Emiliano García-Page, quien ha valorado positivamente esta inauguración. "Sitúa a la comunidad como un referente en tecnología aplicada a la movilidad sostenible y refuerza nuestra apuesta por captar inversiones de alto valor y apoyar sectores industriales estratégicos de la economía española", comentaba en el acto.

En esta misma línea ha hablado el alcalde de Azuqueca de Henares Miguel Óscar Aparicio. "La llegada de LIUX al municipio supone una gran noticia, ya que tras meses de trabajo por fin ve la luz un proyecto que situará a Azuqueca de Henares como un referente en la producción de vehículos sostenibles y supondrá un salto de calidad productivo en el municipio", al igual que el presidente de la comunidad ha enfocado sus declaraciones en lo que supondrá esta fábrica a nivel local, pero también es un paso muy importante a nivel nacional.

La apertura de esta nueva fábrica de coches eléctricos supone un gran avance para España en la carrera hacia la movilidad sostenible. Guadalajara ha sido el lugar elegido para la ubicación de esta planta que ya está empezando a trabajar, y supondrá grandes avances para la ciudad. Con los empleos que generará y la inversión económica que supondrá, se espera que LIUX impulse la movilidad sostenible nacional de forma notable.

El Fiat 500 Hybrid recupera el motor térmico, añade microhibridación y mantiene intacto el atractivo de un modelo que sigue siendo un icono urbano de muchas ciudades de Europa.

He tenido la oportunidad de conocerlo de primera mano y, más allá de la nostalgia, el mensaje es claro: este coche nace para volver a ser una opción racional dentro del segmento A sin renunciar a diseño ni a identidad. Pero, ¿qué cambia en el Nuevo 500 hybrid frente al 500 eléctrico?

El punto de partida es importante. El actual 500 se desarrolló inicialmente como eléctrico puro, sobre una plataforma específica. La llegada de esta renovación del 500 hybrid ha obligado a Fiat a realizar un importante trabajo de integración para encajar un motor térmico, la transmisión y el sistema de escape en una arquitectura pensada para otra cosa.

A nivel visual los cambios son sutiles, pero existen. El frontal incorpora una discreta entrada de aire adicional para refrigerar el motor de gasolina. Es un detalle pequeño, pero suficiente para diferenciar al Fiat 500 Hybrid 2026 del Fiat 500e si se observa con atención.

¿Qué tenemos bajo el capó?

Encontramos un motor 1.0 de tres cilindros con 65 CV y 92 Nm de par, apoyado por un sistema mild hybrid de 12 voltios. La transmisión es un cambio manual de seis marchas, una elección poco habitual hoy en modelos electrificados, pero totalmente coherente con el enfoque de simplicidad y control de costes.

No voy a disfrazar la realidad: con 65 CV, las prestaciones son modestas. En aceleraciones o en pendientes pronunciadas hay que jugar con el cambio y anticipar las maniobras. No es un coche para correr, ni pretende serlo.

Donde sí encaja es en el uso urbano. La respuesta del conjunto es progresiva, el embrague resulta fácil de dosificar y la dirección tiene un tacto ligero que facilita las maniobras. El chasis apuesta claramente por el confort, con un tarado blando que filtra bien los baches típicos de la ciudad.

En consumo, conviene separar cifras homologadas y experiencia real. El dato oficial se sitúa en torno a 5,3 l/100 km, pero en conducción cotidiana el rango es amplio. En ciudad, con tráfico y arranques constantes, he visto cifras cercanas a los 7 l/100 km. En tramos exigentes llegó a superar los 9 l/100 km, mientras que conduciendo con suavidad es posible acercarse a los 5 l/100 km.

El regreso del 500 híbrido tiene sentido, sobre todo, por el precio: la gama arranca en el entorno de los 17.300 euros con financiación, mientras que las versiones más equipadas pueden acercarse a los 24.175 euros.

Si miramos a híbridos más avanzados, el Toyota Aygo X híbrido o el Toyota Yaris Hybrid juegan en otra liga. Son más grandes, más caros y, en el caso del Yaris, mucho más potentes.

Compararlos sirve para entender que el 500 no busca ser el más eficiente ni el más rápido, sino el más atractivo y accesible dentro de los urbanos con electrificación ligera.

Si buscas prestaciones, este no es tu coche. Si buscas un urbano con personalidad, tamaño contenido y costes asumibles, el nuevo 500 hybrid es, probablemente, la versión del 500 que mejor encaja hoy en tu ciudad.

La ubicación exacta de esta nueva fábrica es en Guadalajara, Castilla-La Mancha. Se va a realizar una gran inversión en ella para que empiece a funcionar desde ya y generará cerca de 500 empleos. El objetivo que quieren alcanzar en los próximos años es llegar a las 15.000 unidades producidas al año de un biplaza eléctrico centrado en conducir por ciudad. Conoce las características de este nuevo eléctrico hecho cien por cien en España.

Una nueva fábrica en suelo español

La firma española llamada Liux se centra en ampliar cada vez más la movilidad sostenible, y gran prueba de ello es su última creación. Han abierto una planta en Castilla-La Mancha que se va a dedicar a la fabricación de coches eléctricos en suelo español desde este mismo año. Algo histórico para la comunidad pues es la primera instalación dedicada a la automoción en los últimos 100 años, pero también será importante para España que llevaba tres décadas sin una nueva planta de fabricación de vehículos.

Dentro de estas instalaciones habrá zonas de producción, I+D y oficinas. Además contará con una inversión total de 30 millones de euros para sacar adelante la fabricación de este nuevo coche de la startup española. Aunque empezarán a trabajar desde este mismo año, no llegarán a su capacidad máxima de producción hasta el año 2028. Y una vez se llegue a esa fecha, el objetivo es que se fabriquen cerca de 15.000 vehículos al año. Otro punto positivo que han destacado en la inauguración es que generarán 185 empleos directos y 300 indirectos.

El nuevo eléctrico hecho en España

Estamos cansados de ver nuevos lanzamientos de modelos cien por cien eléctricos que provienen de China, pues siempre gusta ver que alguno de estos es originario de España. Aunque muchos de ellos ya se produzcan en suelo español, casi nunca provienen de una marca española. En este caso, esto ha cambiado y, gracias a la nueva fábrica de Liux instalada en Guadalajara, tendremos un nuevo coche eléctrico 'made in Spain'.

Tal y como avanzamos el nombre de este modelo será LIUX BIG, el cual es un modelo urbano que entra dentro de la categoría L7e. El vehículo que se va a empezar a hacer en estas fábricas de Guadalajara es un biplaza cien por cien eléctrico que se enfoca en la sostenibilidad y en la eficiencia como características principales.

Este coche está fabricado con una carrocería de fibra de lino reciclable, sus baterías son modulares y presenta una eficiencia que duplica a lo que hay actualmente en el mercado. Se trata de un coche muy ligero ideado para ir por ciudad, y es que los materiales empleados y su tamaño ayudan a ello. La longitud de este coche con hueco para dos personas es de 2,7 metros.

Todos aquellos que quieran comprar este modelo, tendrán dos opciones a elegir. La primera de ellas incorpora una batería de 15 kWh y una autonomía de 175 km, mientras que la versión más alta cuenta con una batería de 20 kWh y una autonomía de 230. Un aspecto a destacar también de este biplaza es su capacidad a la hora de reducir la huella de carbono. Pues la reduce cerca de un 40% si lo comparamos con otros vehículos urbanos del mercado, y un 80% si se mide con un un SUV de combustión.

Todo esto es lo que ofrece el nuevo coche eléctrico que será 100% español y se va a empezar a fabricar desde el primer trimestre de 2026. Se trata de un biplaza eficiente, sostenible y ligero que va a salir de la nueva planta de LIUX instalada en Guadalajara. Habrá que esperar dos años para ver a la fábrica trabajando a su máxima capacidad, y por tanto creando este 15.000 unidades de este coche al año.