El Geely E2 ha registrado 699 matriculaciones durante el mes de octubre, prácticamente duplicando las 371 unidades contabilizadas en septiembre. Esto supone una cuota del 4,26% en el mercado de turismos 100% eléctricos.

Con este resultado, el utilitario eléctrico de Geely se convierte en el tercer turismo eléctrico más vendido en España durante octubre y en el modelo eléctrico más vendido del segmento B, apenas dos meses después de su llegada al mercado. En lo que va de año, el turismo eléctrico chino acumula un total de 1.122 unidades.

Geely E2, un coche eléctrico que facilita el acceso a la movilidad sin emisiones

El Geely E2 se ha concebido para facilitar el acceso a la movilidad eléctrica con un formato compacto especialmente adecuado para el uso urbano, pero sin renunciar al espacio, la tecnología y la versatilidad.

Mide 4,14 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Es el modelo más pequeño de la marca china, pero traslada al segmento B la misma filosofía que ya define a la marca: ofrecer calidad, diseño, tecnología avanzada y un alto nivel de equipamiento con una propuesta muy competitiva.

El interior es bastante amplio para su tamaño y tiene el típico diseño del salpicadero, con simple y con dos pantallas digitales, una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos. El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal (un total de 445 litros).

El E2 está disponible con baterías de 35 y 47 kWh, esta última con una autonomía de hasta 345 kilómetros en ciclo combinado WLTP y 497 kilómetros en ciclo urbano. A esto se suma la función V2L y hasta 36 sistemas de seguridad y asistencia a la conducción.

Geely supera las 5.000 matriculaciones en apenas siete meses

Con las 1.778 matriculaciones registradas en octubre, Geely alcanza un nuevo hito en España, con un acumulado de 5.307 unidades en 2026, apenas siete meses después de su lanzamiento comercial en nuestro mercado.

El crecimiento de la marca china se apoya en una gama electrificada que continúa ampliando su presencia en el mercado español y en una red comercial que ha evolucionado rápidamente desde el inicio de las operaciones.

Los resultados de octubre refuerzan además la posición de Geely tanto en el mercado eléctrico como en el de los híbridos enchufables, con dos modelos líderes en sus respectivos segmentos: el Geely E2 entre los eléctricos del segmento B y el Starray EM-i entre los C-SUV PHEV.

Una marca en constante crecimiento

Buena parte de la culpa de estos resultados la tienen el Geely E2 y el Starray IM-i. Ya hemos señalado que el primero fue el tercer modelo eléctrico más vendido el mes pasado y el que más entregas obtuvo en el segmento B.

Pero el Starray híbrido enchufable alcanzó la tercera posición entre los PHEV y se convierte en el C-SUV con esta tecnología de propulsión más vendido del mercado español.

Los datos revelan el crecimiento del fabricante de automóviles chino durante los últimos meses y reflejan la buena acogida en el mercado español de una gama que ofrece diferentes soluciones de movilidad electrificada.

La marca de coches china ofrece una gama equilibrada

A las 699 entregas del E2, hay que sumar las 836 del Starray EM-i y las 243 del E5. Tres propuestas complementarias con las que la compañía china cubre diferentes necesidades.

Por un lado, el Geely E2 ofrece una alternativa compacta y 100 % eléctrica especialmente adaptada a los desplazamientos urbanos; por su parte, el Geely E5 combina propulsión eléctrica y formato SUV; el Starray EM-i une las ventajas de la conducción eléctrica con la versatilidad de un sistema híbrido enchufable.

Para el director de Geely en España, Li Lei, “alcanzar las 5.307 unidades matriculadas apenas siete meses después de nuestra llegada a España supone un nuevo paso en la consolidación de Geely en nuestro mercado”.

“Las 1.778 matriculaciones registradas en octubre y el comportamiento del Geely E2 y del Starray EM-i, líderes además en sus respectivos segmentos, demuestran que nuestra gama está conectando con clientes que buscan distintas formas de acceder a la movilidad electrificada”, añade.

Octubre es un mes importante para Ford. La compañía automovilística está de celebración, porque se cumplen nada menos que 50 años del Ford Fiesta. Fue un 18 de octubre de 1976 cuando salió de la línea de producción de Almussafes el primer coche fabricado por Ford en la factoría valenciana.

Con el tiempo, no sólo el popular utilitario ha salido de las instalaciones cercanas al puerto de Valencia, sino muchos otros modelos hasta llegar a hoy. Incluso coches que no eran del fabricante estadounidense.

Esta es, precisamente, una de las curiosidades que Ford destaca con motivo de este medio siglo de vida del Fiesta. La firma norteamericana ha querido recordar el lado más singular de este largo viaje, desde llamadas secretas entre magnates y anécdotas de competición que marcaron época, hasta innovaciones pioneras, récords insólitos y recuerdos que forman ya parte de nuestra memoria colectiva.

Más de 160.000 unidades del Mazda2 se construyeron en la fábrica de Ford en Almussafes

Una de esas anécdotas que muchos desconocen es que Mazda fabricó su utilitario del segmento B en la factoría valenciana. En aquel momento, Ford poseía el 33,4% del capital de la casa automotriz japonesa.

El Mazda2 era un modelo muy importante para la compañía automovilística japonesa: esperaba que significara en torno al 14% de las ventas de la marca previstas para 2003, cifradas en 210.000 unidades, algo más de un 13% de incremento respecto a las matriculaciones de 2002.

La primera unidad del Mazda2, terminada en color plata, salió de la cadena de montaje a mediodía del 19 de enero de 2003, con el que era entonces consejero de Industria de la Generalidad Valenciana, José Monzones, al volante, acompañado por el vicepresidente de Mazda Europa, Dan Morris.

El utilitario japonés compartía plataforma con el Ford Fiesta

El modelo japonés empleaba la misma plataforma que el Fiesta y, para su construcción, la planta de Almussafes realizó unas inversiones en torno a 370 millones de euros, cifra de la que también formaba parte la nueva línea de motores Duratec para el Fiesta y el Mazda2.

La fabricación del Mazda2, que se aprovechaba del parque de proveedores instalados en los terrenos aledaños a la planta, proporcionó a la planta valenciana cinco nuevos proveedores de equipo, de forma que únicamente 135 piezas procedían de Japón, ya que se compartían para el modelo equivalente que se producía para el mercado nipón.

La fábrica de Ford en Valencia estaba preparada para afrontar una supuesta fuerte demanda del nuevo Mazda, si se superaban las 40.000 unidades previstas para los mercados europeos, según explicó su director en la época, Antonio Ades.

El coche de Mazda se produjo en la misma línea de montaje del Fiesta

El Mazda2 se produjo en la misma línea de montaje del nuevo Ford Fiesta, un vehículo que llevó a la planta valenciana a un récord de producción en 2002, ya que de sus instalaciones salieron 373.589 unidades de los modelos Focus, Fiesta y Ka, además de una corta preserie del pequeño Mazda.

De esta cifra, al mercado español estaban destinadas, inicialmente, 1.600 unidades, un 20% de las ventas previstas por Mazda para este año, es decir, 8.200 unidades, así como un crecimiento del 26% respecto a las 6.500 unidades comercializadas en 2002.

El Mazda2 fabricado en Almussafes se ideó y desarrolló para los mercados europeos, según palabras de Morris, cuyos acabados superaban los estándares de su categoría, como señaló Manuel de la Guardia, CEO de Mazda España en aquel momento.

La producción cesó el 22 de junio de 2007, con un total de 161.962 unidades ensambladas. Fue el primer modelo de Mazda fabricado en una planta europea y el primer coche de una marca ajena a Ford ensamblado en Almussafes.

El Epiq está desarrollado sobre la nueva plataforma modular MEB+ con tracción delantera del Grupo Volkswagen, la misma del Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y VW ID. Cross. Con una longitud total de 4.171 mm, un ancho de 1.798 mm, una altura de 1.581 mm y una distancia entre ejes de 2.601 mm, por lo que se enmarca, como te decía, en la categoría B-SUV.

En este disputado nicho de mercado de los coches eléctricos compite directamente contra rivales de corte urbano como su citado primo alemán, el Volkswagen ID. Cross, pero también con el Ford Puma Gen-E, el Peugeot e-2008 y el Kia EV2.

Frente a ellos, el vehículo de la firma de Mladá Boleslav destaca por una habitabilidad de categoría superior y un maletero referencia de 475 litros (ampliable a 1.345 litros con la fila trasera abatida), complementado por un práctico hueco delantero frunk de 25 litros.

¿Qué motores se ofrecen con el Skoda Epiq?

La gama del Skoda Epiq ofrece dos tipos de batería y dos niveles de potencia:

- Epiq 40 (versión de acceso):

Incorpora una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh brutos (37 kWh netos), que homologa unos 310 km de autonomía WLTP y un par motor de 267 Nm. Entrega 99 kW (135 CV).

- Epiq 55 (Tope de gama):

Recurre a un motor síncrono de imanes permanentes (APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo. Su alimentación corre a cargo de una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) con 55 kWh brutos (52 kWh netos). La autonomía es de 441 km.

Y solo para tu información, te cuento que existe una tercera versión, denominada Epiq 35, pero que han decidido no sacar a la venta en España. Lleva la misma batería de 38,5 kWh del Epiq 40, pero ofrece solo 115 CV.

Los responsables de producto de Skoda España consideran que la diferencia de precio para su escasa potencia sería muy pequeña como para que merezca la pena ponerlo a la venta. No obstante, el modelo existe y a futuro siempre tendrían la posibilidad de ofrecerlo.

Gama de acabados y equipamiento al detalle

La oferta para el mercado español se articula a través de cuatro niveles de equipamiento muy completos:

- Urban (Acabado de acceso):

Incorpora de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, barras de techo en negro, acabado interior Studio, cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas y pantalla central multimedia de 13,1 pulgadas con App Connect.

En el apartado de confort y seguridad suma climatizador monozona, arranque sin llave Keyless Go, faros y pilotos LED, volante multifunción de cuero, sensor de parking trasero, sensores de luz y lluvia, así como los asistentes Front Assist, Side Assist y Lane Assist.

- Selection (+2.500 € sobre Urban):

Eleva la dotación con el acabado interior Loft, sistema de apertura/cierre sin llave Keyless Advanced, carga inalámbrica para smartphone, retrovisores abatibles eléctricamente, climatizador automático bizona Climatronic, alarma antirrobo, control de crucero adaptativo (ACC), cristales traseros tintados Sunset, cámara trasera, sensores de parking delanteros y traseros, modos de conducción, asientos delanteros y volante calefactables, y tecnología de carga bidireccional (V2X).

- Sportline (+2.000 € sobre First Edition):

Aporta un tratamiento de corte dinámico con llantas de aleación de 19 pulgadas, ambiente interior exclusivo Sportline, faros Matrix LED de iluminación adaptativa y asientos delanteros con regulación eléctrica.

- First Edition (edición especial de lanzamiento, +2.500 € sobre Selection y disponible solo hasta finales de 2026):

Asociada en exclusiva al motor superior de 155 kW y batería de 55 kWh. Añade llantas de aleación de 20 pulgadas, diseño interior First Edition, pedales de aluminio, inscripciones exteriores en negro, volante deportivo, cinturones en tono naranja, pintura bitono con techo negro y barras de techo en negro brillante.

Estructura de precios: ¿cómo se alcanzan los 18.500 euros de partida?

El precio oficial de catálogo (PVP sin promociones) del Skoda Epiq arranca en los 29.130 euros para la versión de entrada Urban 40. Sin embargo, la tarifa de pago al contado se reduce a 21.500 euros, mientras que la modalidad financiada fija el precio final en 18.500 euros.

Esta rebaja de más de 10.600 euros respecto al precio de lista es posible gracias a la suma de cuatro incentivos comerciales y estatales: descuentos de marca y concesionario, descuento adicional por financiar la compra a través de Volkswagen Financial Services, subvención del Plan Auto+ y CAES.

Te recuerdo que el CAE (Certificado de Ahorro Energético) es una bonificación adicional, que en el caso de Skoda es de 1.000 euros y se aplica al entregar un vehículo de combustión para su achatarramiento.

Precios para la gama española (PVP / Contado / Financiado)

- Epiq Urban 40 (38,5 kWh): 29.130 euros PVP, 21.500 euros al contado y 18.500 euros financiado.

- Epiq Urban 55 (55 kWh): 33.730 euros PVP, 25.950 euros al contado y 22.900 euros financiado.

- Epiq Selection 40 (38,5 kWh): 31.550 euros PVP, 23.800 euros al contado y 20.800 € financiado.

- Epiq Selection 55 (55 kWh): 36.150 euros PVP, 28.250 euros al contado y 25.200 euros financiado.

- Epiq Sportline 40 (38,5 kWh): 36.050 euros PVP, 28.100 euros al contado y 25.100 € financiado.

- Epiq Sportline 55 (55 kWh): 40.650 euros PVP, 32.650 euros al contado y 29.600 euros financiado.

- Epiq First Edition 55 (55 kWh): 38.650 euros PVP, 30.650 euros al contado y 27.600 euros financiado.

La firma de Turín quiere hacer un ‘hermano’ del 2CV que podría llamarse Koala, según declaró Belloni durante el evento en la capital francesa: “Estamos trabajando en varios coches basados en la plataforma de vehículos eléctricos. Estamos preparando un coche pequeño que se basará en el 2CV, y va a ser toda una revelación”.

Se espera que el nuevo utilitario eléctrico sea la contraparte eléctrica del Panda actual con motor de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa y que ahora se conoce como Pandina. Por otro lado, está el Grande Panda.

El futuro Fiat Koala compartirá la nueva plataforma a medida de Stellantis para automóviles eléctricos pequeños con el 2CV, que saldrá a la venta en 2028.

Fiat quiere revitalizar su gama de coches pequeños

En declaraciones a la revista Autocar, el jefe de diseño, François Leboine, explicó que el primero de los coches eléctricos de Fiat está tan "listo como el 2CV", pero que la marca decidió que "no era el momento adecuado para mostrar lo que estamos haciendo". Seguramente, la marca italiana no quería eclipsar a su homólogo francés en su salón del automóvil desarrollado en su territorio.

Leboine sugirió que, tras haber lanzado modelos más grandes como el Grande Panda y el SUV Grizzly, la prioridad de Fiat ahora es revitalizar su gama de coches urbanos.

Si bien en el Salón de París presentó el prototipo Multiplay, una especie de monovolumen compacto que puede convertirse en pick-up o en SUV, también exhibió un prototipo casi de producción del cuadriciclo Multiplina de cuatro plazas.

“Estamos renovando la gama baja”, insistió el jefe de diseño de Fiat. “Hoy tenemos el Pandina, pero también el 500. La madurez del prototipo 2CV es evidente y seguiremos exactamente la misma línea. Lo mostraremos en el momento oportuno”, señaló.

La marca de coches italiana ha registrado el nombre Koala

Aunque el primer coche eléctrico del fabricante de automóviles italiano pertenecerá a la familia Panda, no necesariamente llevará ese nombre. Belloni reveló que Fiat ha registrado la marca Koala, siguiendo la estrategia de Fiat de nombrar los distintos modelos de la gama Panda en honor a diferentes animales.

“Koala ahora pertenece a Fiat. Tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly”. De hecho, bromeó diciendo que el único nombre de oso que Fiat no puede usar es Kodiak, porque ya lo utiliza Skoda.

De esta forma, se diferenciaría el vehículo eléctrico del Panda con motor de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia, y la marca de Stellantis se ha comprometido a seguir ofreciendo en el mercado un coche de gasolina asequible.

El próximo utilitario de Fiat no será una reinterpretación del Panda clásico

Aunque se espera que el nuevo coche eléctrico se inspire en elementos característicos del Panda, Belloni descartó una reedición de versiones anteriores del coche urbano, al estilo del 2CV. Según dijo el CEO de la compañía, tendrá "un enfoque muy diferente, nada neorretro".

Leboine hizo referencia a un concurso de diseño de coches eléctricos para estudiantes universitarios italianos que Fiat organizó a principios de este año. La votación popular otorgó la victoria al prototipo Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda del pasado y del presente, y sugirió que Fiat podría inspirarse en él, así como en los finalistas, el Lumo Su Misura y el Fizz.

Un automóvil pequeño pensado para la nueva normativa europea, similar a los kei cars japoneses

Tanto el nuevo Citroën 2CV como el próximo utilitario de Fiat (Koala o ya veremos el nombre final) se enmarcan en la nueva normativa para coches eléctricos que está preparando la Unión Europea para incentivar a los fabricantes a vender coches eléctricos de menos de 4,2 metros de longitud.

La norma europea se inspira en el marco que sustenta los kei cars japoneses, que representan aproximadamente el 40% de su mercado nacional, y tiene como objetivo reducir los precios para impulsar la transición generalizada a los vehículos eléctricos.

Aunque la normativa de Bruselas, propuesta por primera vez por Stellantis y el Grupo Renault en julio de 2025, aún no se ha convertido en ley, varios fabricantes la han descrito como clave para asegurar el futuro de la industria manufacturera europea.

El primer lanzamiento de Fiat en este segmento será el Koala, el modelo eléctrico que sustituirá al Panda, pero la compañía italiana ya está trabajando en otros modelos como parte de su renovado enfoque estratégico en coches pequeños y asequibles.

A finales del año pasado conocimos la sexta generación del Renault Clio, modelo que ya hemos probado y llega cargado de novedades, tanto estéticas como tecnológicas. Está funcionando muy bien, como demuestran las cifras de ventas: 13.461 unidades en lo que va de año, si bien algunas corresponden todavía a la anterior generación.

Por su parte, el Hyundai i20 llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Es más veterano que su rival francés, algo que se nota en las ventas. El utilitario coreano suma 7.045 entregas en los primeros nueve meses del año, pero es el tercer modelo más vendido de la marca de coches asiática.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Hyundai i20 y el Renault Clio, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 19.820 euros para la versión híbrida.

El diseño del utilitario coreano no es tan impactante como el del francés, pero muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. El interior está muy bien aprovechado, incluso mejor que el Clio en términos proporcionales, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente y mejor que la del modelo galo.

Las diferencias más importantes las encontramos en el salpicadero. El i20 no es tan moderno; presenta un diseño más convencional, aunque también más ergonómico. Tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

Por último, cabe destacar que la sensación de calidad percibida es correcta; predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

El utilitario coreano ofrece un motor híbrido ligero

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

El segundo es un 1.0 T-GDi de tres cilindros turbo que desarrolla 100 CV y está disponible con hibridación ligera y sin ella. En este caso, el cambio puede ser manual de seis velocidades o automático de doble embrague y siete relaciones. La versión microhíbrida con tecnología de 48 voltios lleva etiqueta ECO de la DGT.

Hyundai afirma que el sistema de hibridación suave ahorra entre un 3 y un 4% el consumo de combustible y las emisiones del i20.

Renault Clio

En cuanto al nuevo Renault Clio, tenemos un coche más grande que la generación anterior: mide 4,12 metros de largo (7 centímetros más), 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,59 metros. Su precio parte desde 18.935 euros, pero si queremos una opción con etiqueta ECO, la más barata es la que funciona con GLP, desde 19.731 euros, mientras que el Clio híbrido arranca en 22.566 euros.

El interior tiene un aspecto mucho más moderno y transmite una calidad mayor que el Hyundai i20. Siguiendo el estilo del Renault 5 E-Tech, el salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, esta última de 10,1 pulgadas.

Pese a que esta nueva generación del Clio es más grande, el habitáculo no es más espacioso. Las plazas traseras son casi idénticas y, con respecto al Hyundai i20, no se aprecia una gran diferencia. Incluso, el maletero es mejor en el coreano, ya que el francés ofrece unos 300 litros.

Como ocurre con el i20, la capacidad de carga se reduce en las versiones con propulsión alternativa: 261 litros en la híbrida y apenas 215 litros en la compatible con GLP, además sin rueda de repuesto.

El coche urbano de Renault ofrece una versión GLP y otra híbrida convencional

El nuevo Renault Clio tiene motores de gasolina e híbridos, pero en este caso nos vamos a centrar en las versiones que tienen el distintivo medioambiental ECO.

Por un lado, está un motor de gasolina de tres cilindros turbo y 1.2 TCe, que desarrolla 120 CV y es compatible con GLP. Va siempre asociado a un cambio automático EDC.

El otro motor disponible desde el inicio de la comercialización es el full hybrid E-Tech de 160 CV y cambio automático inteligente. Tanto la versión GLP como la híbrida llevan etiqueta ECO de la DGT.

Conclusión: ¿Hyundai i20 o Renault Clio?

Si observamos el precio, la diferencia entre el Hyundai i20 y el Renault Clio, ambos con etiqueta ECO, es mínima. Ahora bien, el utilitario coreano utiliza un sistema microhíbrido y el francés un motor de gasolina compatible con GLP, pero más potente.

El modelo de Renault es más moderno, tiene un interior más tecnológico, con todas las funciones de conectividad habidas y por haber. Estéticamente, también es más resultón, aunque esto depende de cada gusto. Además, la gama mecánica ofrece la versión full-hybrid con un consumo muy bajo, aunque el precio de partida es notablemente más alto.

El Hyundai i20 aprovecha mucho mejor el espacio interior, ya que, siendo más pequeño, las plazas traseras son algo más amplias y el maletero es más grande.

En cuanto a comportamiento, el i20 tiene un tacto de conducción más ágil y firme. No llega a ser un coche deportivo, pero deja una sensación parecida, sobre todo en carreteras de curvas. En cambio, el Clio apuesta por un comportamiento más confortable y silencioso. Es un coche más recomendable si se van a afrontar viajes largos con relativa frecuencia.

El Fiat, en producción desde 2019, nació todavía en la época de FCA, antes de la creación de Stellantis. Por eso cuenta con una plataforma propia. El Renault acaba de llegar al mercado. Técnicamente, utiliza la misma plataforma Ampere Small que los R4 y R5. Estéticamente, se inspira de forma inconfundible en su antepasado, presentado en 1993. En realidad, aquel modelo nunca contó con una carrocería de cinco puertas, pero en esta comparativa esa configuración convierte al Twingo en un coche más práctico.

Interiores de aire retro, pero muy modernos

El acceso al habitáculo el Renault resulta más sencillo y, además, hay más espacio. Incluso un adulto de estatura media-alta, de 1,83 metros, puede viajar razonablemente cómodo en las plazas traseras durante trayectos cortos. En la segunda fila del Fiat, el techo queda demasiado bajo, los reposacabezas son demasiado cortos y el espacio para las rodillas prácticamente brilla por su ausencia. Es un lugar reservado únicamente para los niños.

A cambio, los asientos delanteros del 500 eléctrico nos parecen mejores. Ofrecen mucha más sujeción que los del Twingo, cuya mullida espuma proporciona poco apoyo. Para moverse por ciudad, sin embargo, es suficiente.

El maletero del Twingo ofrece entre 205 y 966 litros, espacio suficiente para lo imprescindible. Además, es más versátil: el asiento del acompañante se puede abatir para transportar objetos largos. Con los 185 litros del Fiat 500 eléctrico, una compra para todo el fin de semana puede convertirse en un problema de espacio. Con los asientos abatidos, la capacidad aumenta hasta los 550 litros.

El interior del Fiat transmite una sensación de mayor calidad. La posición de conducción elevada es característica del modelo, aunque algunos mandos requieren cierto periodo de adaptación. En el Twingo encontramos mucho plástico duro y numerosos componentes compartidos con otros modelos del grupo, pero, en conjunto, el habitáculo resulta auténtico. El manejo es sencillo y apenas plantea dudas.

Propulsión eléctrica

El motor eléctrico situado en el eje delantero del Twingo desarrolla una potencia máxima de 82 CV y un par de 175 Nm. Es más que suficiente para el día a día, aunque su respuesta resulta perceptiblemente más tranquila que la del Fiat, cuyo motor, más potente, entrega 118 CV y 220 Nm, también a las ruedas delanteras. Así, el 500 eléctrico se impone claramente en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. El Twingo necesita 11,9 segundos para llegar a los 100 km/h y su velocidad máxima se queda en 130 km/h.

Fiat nos ha facilitado la versión de batería más grande. Eso significa que dispone de 37,3 kWh netos, frente a los 27,5 kWh del Twingo. Sin embargo, como el 500 eléctrico consume más energía, la diferencia de autonomía real que hemos medido se limita a 55 kilómetros: 266 kilómetros frente a los 211 del Renault.

Comportamiento: el 500 es más ágil, el Twingo, más equilibrado

En conjunto, el 500 eléctrico transmite una mayor sensación de agilidad y, gracias a sus 150 km/h de velocidad máxima, ofrece en autopista unas reservas de potencia de las que el Twingo carece en cierta medida. Sin embargo, también presenta algunas peculiaridades difíciles de entender. Ahí están, por ejemplo, sus tres modos de conducción. No queda del todo claro por qué el modo Eco se llama «Sherpa», en referencia a los habitantes del Himalaya: quizá porque aquí también escasea el oxígeno. Una vez activado, el 500 eléctrico desconecta la ventilación sin previo aviso y limita la velocidad máxima a 80 km/h. El modo Range incorpora una función de conducción con un solo pedal cuya intervención resulta algo brusca. Quien no quiera utilizarla debe circular en modo Normal, donde apenas se recupera energía al levantar el pie del acelerador si no se pisa el freno. Todo resulta un tanto engorroso.

En general, el Twingo transmite una sensación de mayor tranquilidad y equilibrio. Su dirección ofrece más información, la suspensión filtra mejor las irregularidades, frena con más eficacia y demuestra disponer de mayores reservas en nuestro recorrido de pruebas, con un firme lleno de baches. También su motor eléctrico, más silencioso, transmite una impresión de mayor refinamiento que el del 500 eléctrico, cuyo propulsor emite un ligero silbido cuando se le exige esfuerzo. En última instancia, el Twingo solo pierde frente al Fiat en confort acústico general. En autopista, el ruido de rodadura y del aire se hace más evidente, algo que también confirman nuestras mediciones.

Conclusión

Segundo puesto: Fiat 500 eléctrico. Empieza a acusar el paso de los años. Sigue siendo encantador y ágil, pero sus precios de tarifa son demasiado elevados. Nota en la prueba de AUTO BILD: 7,8.

Primer puesto: Renault Twingo E-Tech 80 Urban Range. Un pequeño coche eléctrico con una batería de capacidad contenida, pero también con un precio razonable. Un conjunto equilibrado. Nota en la prueba de AUTO BILD: 8.

La generación actual se lanzó en 2020 y desde entonces Toyota no ha querido cambiarlo demasiado, pero no es un coche al que se le noten demasiado los años. Su estética sigue siendo moderna y atractiva, especialmente en una configuración como la de la unidad de pruebas, con el acabado Style, una pintura perlada Rojo Emoción y unas llantas de 17” que se envuelven en neumáticos Bridgestone Ecopia.

El interior del Yaris no sigue el estilo de los modelos más recientes de la marca con un cuadro de instrumentos más elevado en el salpicadero, un volante de tamaño algo reducido y una pantalla central más grande. La disposición en el Toyota Yaris es más convencional, con una instrumentación digital de 12,3” completa y con buena visión, que se acompaña de una pantalla central de 10,5” de funcionamiento y grafismos adecuados. En general, es un habitáculo cómodo, que transmite solidez en los ajustes, aunque hay una generosa cantidad de plásticos duros que pueden no ser del agrado de todos los conductores.

Lo mejor del urbano híbrido de Toyota es, no obstante, su mecánica. Utiliza una combinación de un motor tres cilindros de 1,5 litros y un propulsor eléctrico de 62 kW. Ofrece una potencia conjunta de 130 CV, fuerza que mueve todo el conjunto con suficiente soltura y ofrece un consumo contenido. Es fácil situarse en torno a los 4,0 litros a los 100 km en un uso normal, aunque la experiencia de conducción se ve condicionada por la transmisión escogida por el fabricante japonés: un cambio e-CVT.

En la circulación urbana convencional, el Yaris se siente en su salsa. Es ágil, cómodo de manejar y muy suave en su comportamiento. Puedes moverte en modo 100% eléctrico en muchas situaciones, especialmente en aquellas en las que circulas a menor velocidad, lo que hace que los trayectos en ciudad sean de lo más agradables. Con el modo ‘B’ de la palanca, además puedes contar con una mayor retención para recargar la batería, circular más tiempo en eléctrico y casi no tener que pisar el freno.

Fuera del entorno urbano, el japonés demuestra estabilidad y un buen comportamiento dinámico en curvas, gracias a una suspensión de tarado firme y una dirección poco desmultiplicada. No obstante, el mencionado cambio puede ser algo incómodo en incorporaciones a autopista y adelantamientos, con una notable subida de las revoluciones del motor y del ruido en el habitáculo, que se acompaña de una entrega de potencia muy gradual. Fuera de esto, en el día a día es un urbano híbrido sin grandes puntos débiles y quizás por ello sigue siendo tan popular en las carreteras.

Poco a poco, Leapmotor se está abriendo paso en el mercado español. Actualmente ocupa el quinto lugar en la lista de los fabricantes chinos que más coches venden en España, con 6.136 unidades matriculadas entre enero y septiembre de este año. Su superventas es el Leapmotor B10, con 2.790 matriculaciones, aunque la llegada del B03 podría hacer cambiar de referente a la marca.

Y es que la compañía asiática ha decidido entrar de lleno en uno de los segmentos con mayor crecimiento y volúmenes de ventas de Europa, el de los B-SUV, con el nuevo Leapmotor B03. A este nuevo modelo no le espera precisamente un camino de rosas por delante, ya que tiene que hacer frente a modelos que son todo un referente en el Viejo Continente como el nuevo Volkswagen ID. Polo, el Skoda Epiq, el Renault 5 E-Tech o el Ford Puma Gen-E.

Leapmotor B03, la apuesta de la marca china para el segmento B europeo

No obstante, Leapmotor ha desarrollado un vehículo que tiene todo a su favor para convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más vendidos de España. Por ejemplo, sus medidas, ya que cuenta con una carrocería que incluye unas dimensiones de 4,2 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,55 metros de alto, lo que lo sitúa directamente en el corazón del segmento B.

A nivel estético, el nuevo B03 es un coche con un diseño muy influenciado por el resto de productos de la gama de Leapmotor. Encontramos unos faros delanteros LED con un diseño afilado, un parachoques carenado con una toma de aire central inferior y dos pasos de aire verticales a cada lado, un capó de tipo concha y protecciones plásticas en la parte baja de la carrocería.

Desde el lateral se aprecian mejor sus medidas compactas, con un parabrisas inclinado de gran tamaño, una línea de ventanillas plana, un techo corto terminado en color negro para crear un contraste atractivo con la carrocería, retrovisores a juego montados sobre las puertas delanteras, tiradores enrasados, un puerto de carga en la aleta delantera izquierda y protecciones plásticas en las taloneras.

La zaga es tan sencilla como lo es el resto de la carrocería. En la parte trasera del Leapmotor B03 encontramos una luneta vertical, un spoiler que da continuidad al techo, pilotos LED con un diseño cuadrado, un amplio portón del maletero y un parachoques con revestimiento plástico en la parte inferior. El conjunto descansa sobre unas llantas de aleación en diseño multirradio de 17 pulgadas.

Interior, motor y autonomía del Leapmotor B03

En el interior, Leapmotor ha diseñado la cabina del B03 alrededor de una gran pantalla táctil de 14,6 pulgadas que integra todas las funciones del sistema de información y entretenimiento, con un sistema operativo LeapOS 4.0 Plus y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos.

La pantalla está acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas para el conductor, que controla el vehículo a través de un volante multifunción de dos radios horizontales. Las plazas delanteras las separa una amplia consola central con punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles y dos portavasos. También hay un sistema de iluminación ambiental, asientos delanteros con calefacción (como el volante), tapicería de piel sintética y climatizador.

Mecánicamente, Leapmotor apuesta todo a un sistema de propulsión eléctrico compuesto por un solo motor que desarrolla 145 kW (197 CV) de potencia y tracción delantera. El propulsor está alimentado por una batería LFP de 53 kWh que le aporta suficiente energía como para recorrer hasta 390 kilómetros con una sola carga.

El Leapmotor B03 es lo suficientemente prestacional como para pasar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, mientras que su carga rápida le permite aumentar el nivel de la batería del 10% al 80% en 21 minutos.

Por ahora, Leapmotor no ha entrado en detalles en lo que a gama de acabados se refiere y precios de venta para España, pero se dice que estará por debajo de los 25.000 euros, convirtiendo al B03 en uno de los contrincantes más difíciles de superar por parte de los fabricantes europeos dentro del segmento B de coches eléctricos urbanos.

La gama del Cupra Raval se ha ampliado con la incorporación de una versión menos potente, de 135 CV, aunque todavía queda por llegar la de acceso, con 116 CV. El utilitario eléctrico español representa la puerta de acceso a la gama de Cupra, el equivalente al Seat Ibiza con baterías.

Por su parte, el Renault 5 E-Tech es el regreso de un icono de la automoción que lideró las listas de ventas en países como España durante mucho tiempo. Como hemos dicho ya, ha recibido un lavado de cara desde su lanzamiento hace poco más de dos años para mantener el buen ritmo de matriculaciones.

Vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Cupra Raval

El Cupra Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Por ahora, está a la venta a partir de 28.320 euros con el acabado Plus.

El diseño exterior es completamente diferente en ambos modelos. El español apuesta por una estética más agresiva y musculosa, mientras que el francés se inspira en el R5 original, con rasgos que recuerdan, sobre todo, al Supercinco de los 80.

En el interior del Raval, encontramos un salpicadero presidido por una pantalla de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Android Auto y Apple CarPlay de manera inalámbrica y con todo el ecosistema de Google incorporado. Tras el volante se ubica una instrumentación digital de 10,25 pulgadas con varias opciones de personalización.

La habitabilidad es bastante buena, teniendo en cuenta sus dimensiones. En este aspecto, se impone en todas las cotas a su rival francés. Lo mismo ocurre con el maletero, que declara nada menos que 430 litros, una cifra más propia de un crossover más grande.

El utilitario eléctrico de Cupra está disponible con tres niveles de potencia

El Cupra Raval está construido sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y, por el momento, se ofrece con tres niveles de potencia. Más adelante, llegará una cuarta que será la más barata y menos potente.

En primer lugar, tenemos el Raval Plus, con 135 CV de potencia y una batería de litio-ferrofosfato (LFP) con una capacidad de 37 kWh que le proporciona una autonomía de 327 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Le sigue el Raval Endurance, con 210 CV y una batería de 52 kWh de tipo NCM que le proporciona una autonomía de 444 kilómetros; por último, el Raval VZ, con 226 CV e idéntica batería que homologa hasta 387 kilómetros de alcance. Esta batería puede cargarse del 10% al 80% en solo 23 minutos con un cargador rápido de hasta 130 kW de potencia en corriente continua (CC).

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 20.164 euros con la financiación, la bonificación del CAES y las ayudas del Plan Auto+.

Como hemos apuntado más arriba, el diseño del 5 E-Tech está claramente inspirado en el R5 original y aquí radica uno de sus principales atractivos. Es la reinterpretación de un vehículo que muchos conductores tuvieron cuando eran jóvenes o lo tuvieron sus padres.

El Renault 5 actualizado introduce algunos cambios en el interior. Sigue contando con dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

Pero Renault ha mejorado algunos aspectos tecnológicos, como el nuevo cargador inalámbrico refrigerado con estándar Qi2 para móviles o la posibilidad de instalar la inteligencia artificial de Google, Gemini, de manera remota.

El lavado de cara que Renault ha aplicado al 5 eléctrico incluye un techo estrellado, nuevos adhesivos, una nueva tapicería azul jaspeada y un acabado dorado opcional para las llantas en los acabados techno e iconic cin.

Como ya hemos mencionado, la habitabilidad es menor comparada con el Cupra Raval. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros, una cifra claramente inferior a la del modelo español.

El Renault 5 eléctrico mejora la autonomía

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión que antes tenía 95 CV y ahora aumenta hasta los 110 CV, con una batería de 37 kWh que ahora ofrece 305 kilómetros. Esta versión no está en venta todavía.

La siguiente tiene 120 CV y una batería de 40 kWh que le proporciona 315 kilómetros de alcance; luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 430 kilómetros, frente a los 416 kilómetros de antes.

Como novedad, la batería más pequeña cuenta ahora con carga en corriente continua a un máximo de 80 kW, igual que la de 40 kWh. En cambio, el acumulador más grande puede cargar a un máximo de 100 kW. En corriente alterna, todas lo hacen a una potencia de 11 kW,

Conclusión: ¿Cupra Raval Plus o Renault 5?

La versión Plus del Cupra Raval, con 135 CV, es claramente más cara que el Renault 5-Tech de 120 CV. Es más potente, pero tiene un rango de autonomía similar. El utilitario francés con 150 CV tiene más autonomía y cuesta 22.879 euros con todos los descuentos y ayudas.

Dejando a un lado el precio, el Raval es más espacioso y tiene un maletero más grande. Tiene un enfoque más deportivo, algo que se aprecia desde el diseño del propio coche, pero también en la puesta a punto. Es un coche más apropiado para quienes buscan unas sensaciones más dinámicas.

En cambio, el Renault 5 es una propuesta más urbana y relajada, de ir del punto A al B con estilo, en un coche moderno, muy tecnológico y eléctrico, pero que evoca a aquel utilitario que muchos seguramente recuerdan de su infancia.

Yo que he visto cómo lo destapaban en público por primera vez en el Palacio de exposiciones de París, tengo claro que para este nuevo Bayon la maarca coreana ha hecho un esfuerzo importante por evolucionar este modelo urbano, que ahora pasa a encuadrarse dentro del segmento B-SUV.

En fotos lo parece, pero al ver en persona el Hyundai Bayon creo que la carrocería de este crossover gana angulosidad y aplomo visual gracias a sus nuevas molduras y ópticas, aunque sus cotas de 4,24 metros confirman su clara orientación urbana.

Diseño del nuevo Hyundai Bayon

Lo primero que me llama la atención es que Hyundai ha logrado que resulte más musculoso. La iluminación LED continua a lo largo de la parrilla le proporciona una anchura aparente superior a sus 1,81 metros de cota real.

Las líneas afiladas de la carrocería y los pasos de rueda rematados en protecciones plásticas buscan transmitir mayor empaque campero. Sin embargo, bajo este envoltorio, las proporciones básicas se mantienen intactas con una distancia entre ejes de 2.600 milímetros.

En la zaga, el diseño del protector inferior estiliza el conjunto, mientras que la versión N Line, que es la que ves en las imágenes (y la que yo mismo he visto en directo en París) añade llantas de 18 pulgadas, difusor con doble salida de escape y la opción de techo negro en contraste.

Cabe destacar la oferta de tres tonos de pintura mate, un detalle poco habitual en su categoría.

Así es por dentro el nuevo crossover de Hyundai

En cuanto me acomodo en el interior, descubro un coche de aspecto moderno. Mi primera impresión es que es un coche muy para gente joven, aunque es cierto que quizás eso se debe a que es la versión N Line.

En el puesto de mando constato que el ambiente gana vistosidad si se equipa el módulo opcional de dos pantallas curvas de 12,3 pulgadas y al interactuar con la instrumentación digital me da la impresión de que el sistema responde con fluidez. Además, la inclusión de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos resulta práctica en el uso diario.

No obstante, la presencia de plásticos duros en diversas zonas del salpicadero recuerda que seguimos en un vehículo de vocación económica.

Paso a la segunda fila y una vez situado en las plazas posteriores compruebo que la habitabilidad para las piernas es destacable dentro de su clase. Además, la inclusión de salidas de aire traseras, asientos calefactables opcionales y respaldo reclinable eleva el confort posterior. El maletero ofrece unos correctos 440 litros en las versiones térmicas.

Motores del Bayon 2027

Por el momento se ofrece con mecánicas de acceso sin electrificación, es decir, dos opciones de gasolina con motor tricilíndrico T-GDI de 1.0 litro con potencias de 90 CV y 115 CV, asociables a cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague 7DCT.

¿Prestaciones? Una aceleración de 0 a 100 km/h que oscila entre 10,8 y 14,1 segundos, es decir, que ofrecen un suficiente para el tráfico diario, pero sin más pretensiones dinámicas.

Quienes busquen la etiqueta Eco deben saber que dentro de un año llagará el bloque 1.6 HEV de 138 CV. Esta opción híbrida incorporará levas para regular la frenada regenerativa, si bien reducirá la capacidad del maletero a 397 litros por el espacio ocupado por la batería.

Tras verlo en persona, creo que este coche coreano pasa a ser un coche con más personalidad que, además, mejora en tecnología y equipamiento —incluye la llave digital Hyundai Digital Key 2 y asistencias SmartSense como el monitor de ángulo muerto—.

Todavía no se ha comunicado el precio del Hyundai Bayon 2027, pero seguro que será bastante competitivo. Quizás la versión híbrida hubiera venido bien desde su lanzamiento. Veremos cómo responde el mercado.

Así lo espera Polo Satrústegui, Presidente de Hyundai, en la primera presentación España de este modelo. "El mercado eléctrico está creciendo, va a cerrar 2026 cn un 12% de cuota e irá subiendo tres o cuatro puntos cada año". Esa es su previsión, aunque adivierte: "siempre que se mantengan las ayudas de forma estable".

Estrena el nuevo lenguaje de diseño de la marca

El Hyundai Ioniq 3 es un coche que llama la atención por fuera. Con una longitud de apenas 4,15 metros, un interior preparado para cinco ocupantes y hasta 497 kilómetros de autonomía WLTP, dispone de unas dimensiones urbanas y de bastante espacio en su interior, gracias a una distancia entre ejes de 2,68 metros.

La clave está en su nueva carrocería “Aero Hatch”, que se combina con el diseño "art steel" que estrena y será común en los próximos modelos coreanos, por ejemplo en los inminentes nuevos Tucson y Bayon. Está inspirado en la tensión y la pureza asociadas a la fabricación del acero, tres superficies exteriores principales y una iluminación Pixel que vuelve a convertirse en una de las señas de identidad.

Me he subido al nuevo coche urbano del segmento B, que llama la atención por fuera con esos cuatro pixeles que dibujan la H de Hyundai en código Morse. El mismo efecto se repite en su pequeño volante achatado de aro grueso, con controles integrados. Enfrente una pantalla de 9,9 pulgadas digital donde se visualizan las informaciones más importantes de velocidad, por ejemplo. Es de serie en el segundo nivel de acabado (Trend), porque en el de entrada a la gama (Select), toda esa información se visualiza directamente en la nueva pantalla central de 12,6 pulgadas del sistema Pleos.

Pleos es el nuevo sistema de conectividad que ha desarrollado la marca coreana en colaboración con Android Auto y que mejora la experiencia de uso con el conductor. Al principio requiere cierta aclimatación porque dispone de muchas funciones y menús, pero pronto resulta intuitivo. Puedes desde definir una ruta con paradas para puntos de carga a buscar un restaurante con parámetros de especialidad, precio...

Dispone del sistema de conectividad Pleos

Se controla desde la pantalla central, que de serie es de 12,6 pulgadas y puede llegar a 14,6'' en la versiones más altas de la gama. Lo mejor es que debajo integra varios botones físicos con funciones tan habituales como la climatización, el volumen o la selección de emisoras y así no perder la concentración en el volante.

Una conducción que me ha sorprendido desde el primer momento por una respuesta muy dinámica y deportiva, en cualquiera de sus modos de conducción, desde el Eco al Sport. No solo por la entrega de potencia, sino por el aplomo que se siente en su bastidor, apoyado además en una dirección muy directa. Dispone de dos niveles de batería, uno de 42,2 kWh,147 CV y 344 kilómetros de autonomía y otro de 61 kWh, 135 CV y 497 kilómetros de rango.

Es un coche además bastante cómodo, tanto a nivel de suspensiones como de insonorización. En este sentido se nota que la marca ha puesto mucho empeño, con medidas como unas ventanillas traseras insonorizadas. Dentro se nota que se ha diseñado pensando en la funcionalidad y la sensación de desahogo es notable.

No solo es una sensación, porque las plazas traseras son realmente grandes y las traseras, gracias una distancia entre ejes de casi 2,7 metros, permiten viajar con muy buen espacio para las piernas. Y detrás de ellas esconde otro secreto en forma de doble maletero, ya que tiene un hueco debajo que amplía el volumen inicial de 322 a 441 litros.

Con esa cifra supera a algunos de sus rivales, entre los que se encuentran los Renault 5, Cupra Raval o VW ID Polo. También se mueve en las mismas cifras de precio, ya que parte de 25.955 euros. Pero si unimos los descuentos por financiación de la marca y el Plan Auto Plus, puedes tener un Ioniq 3 desde 21.000 euros.

Lanzado en 1948, en el contexto de la posguerra, el emblemático modelo de Citroën nació con la idea de ser un coche sencillo para la movilidad de las masas, no solo en ciudad, sino también en el campo. Era un coche barato, nada complejo y de lo más versátil, características que quiere recuperar el 2 CV Concept, que adelanta cómo será el modelo de producción, previsto para 2028.

Cuando Renault abrió la veda de los eléctricos retro con el Renault 5, se aplaudió la forma de reinterpretar el diseño original de la década de 1970 a la actualidad, con un aspecto moderno que seguía muy unido al coche al que hacía referencia. En el caso del 2 CV, era algo más complicado de lograr, pero parece que se ha superado la prueba con nota, al menos en el caso del concept.

De entrada, se rompe la tendencia de que los coches nuevos son más grandes que sus antecesores, ya que estamos ante un modelo algo más corto. Mide 3,76 metros, mientras que el coche original se situaba en torno a 3,80 metros. La idea es que el modelo original mantenga unas dimensiones similares a las del prototipo, así como el estilo estético.

En lo referido al diseño del Citroën 2 CV Concept, es claramente reconocible como el coche al que pretende hacer referencia. En el frontal destacan los faros LED semiintegrados en la carrocería con un diseño circular e incluso cuentan con los intermitentes como una línea en la parte superior, la cual hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Junto a esto, el frontal está dominado por el logo de la marca gala y destaca el paragolpes no integrado, al igual que en la trasera, que cuenta con una caída similar a la del modelo clásico y se presenta en color negro, con los pilotos a los laterales en forma de tiras LED muy finas. Asimismo, conviene mencionar el capó delantero, con unas hendiduras que hacen referencia al Citroën TPV (Très Petite Voiture), el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En la vista lateral no pasa desapercibida una silueta muy similar a la del clásico francés, con muchas formas redondeadas y un techo alto. No faltan los pasos de rueda abombados, aquí mejor integrados en la carrocería, los cuales envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del antiguo modelo y unos neumáticos Michelin con un logo clásico.

Desde esta perspectiva también se pueden apreciar detalles interesantes, como los intermitentes laterales colocados en el pilar C. También se ven las siluetas de variantes del 2 CV original en las ventanillas traseras, aunque otros cristales también esconden otros secretos: la luneta posterior muestra el mensaje “Life feels better in a Citroën” (La vida se siente mejor en un Citroën) y el parabrisas tiene tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Tiene tres cifras: 48 por el año de lanzamiento del modelo, 90 por su año de cese de producción y 26 por el año de su regreso. Asimismo, justo debajo del parabrisas hay otro elemento curioso: las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original.

A través de unos tiradores de diseño similar al original se accede al interior del Citroën 2 CV Concept, que es casi tan llamativo como el exterior. Se presenta muy luminoso, con tonos amarillentos y blancos, un techo de lona y una peculiar iluminación ambiental en forma de farolillos. Además, es un habitáculo muy simple que no ha caído en el estilo habitual de todos los coches nuevos.

Hay pantallas, sí. Concretamente, hay dos, con un cuadro de instrumentos similar al del Citroën C3 que incluye un velocímetro que recuerda al del GS de los años 70 y una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento. Ahora bien, lo peculiar es el aspecto de ambos paneles, de tipo cómic y diseñado por un artista belga. Además, la pantalla central incorpora mandos físicos para la climatización, lo que es un punto positivo.

Por otro lado, hay varios detalles que destacan, como un volante con un radio achatado por arriba y abajo y una palanca en el salpicadero como selector de marchas, lo que recuerda fuertemente al pasado. No hay una consola central, pero sí una cesta de picnic extraíble, así como una radio también extraíble que se acopla al salpicadero frente al pasajero delantero.

Otro toque peculiar del habitáculo del 2 CV es la elección de los asientos, con dos banquetas corridas en lugar de asientos separados. Asimismo, hay algunos “Easter Eggs” simpáticos a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. ¿Por qué? Porque el coche original presumía de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

Con esta estética, el nuevo 2 CV quiere homenajear a su antecesor en todos los sentidos e incluso lo hará con los sonidos, con un claxon con el tono original y un sonido de arranque que imita el ruido del motor del clásico. Ahora bien, hablamos de un coche eléctrico, del cual no se conocen aún datos técnicos.

Por el momento, lo que se sabe es que sus capacidades le colocarán entre el Ami y el C3, así como que ofrecerá un peso de en torno a una tonelada. Además, buscará partir de unos 15.000 euros de precio base, ya que su objetivo es ser un coche tan accesible como el modelo original. En dos años lo conoceremos, y aunque todavía no hay nada seguro, desde la marca aseguran que será todo lo parecido posible a este concept, aunque algunos elementos cambiarán, como es de esperar. En cualquier caso, será uno de los eléctricos más esperados de los próximos años.

En la parte central del salpicadero no hay demasiado que destacar en el 208. Allí encontramos una pantalla de infoentretenimiento de diseño estilizado que, además de gestionar el navegador y el teléfono móvil, permite controlar los ajustes principales del vehículo.

En el Hyundai, una combinación de materiales algo gris y anodina convive con una buena ergonomía. La instrumentación digital tiene un aspecto atractivo, aunque apenas permite personalizar su configuración. Y muchas de las funciones del menú principal del sistema de infoentretenimiento de Hyundai son prescindibles.

Interiores

Los asientos del i20, con un mullido suave, ofrecen una mayor sujeción lateral y son algo más generosos en sus dimensiones que los del 208. En el modelo francés, la principal carencia es la anchura. En las plazas traseras también hay menos espacio en el francés. Los pasajeros altos viajan bastante más apretados en el 208 que en el i20, donde incluso alguien de 1,86 metros de estatura puede acomodarse razonablemente bien.

En cuanto a los maleteros, anotamos un empate: el i20 ofrece entre 352 y 1.165 litros, mientras que el 208 dispone de entre 352 y 1.163. El Hyundai presenta revestimientos de moqueta en las paredes del compartimento de carga, mientras que su rival recurre a paneles de plástico.

Comportamiento

Cuando salimos a la carretera, ambos contendientes muestran diferencias, por ejemplo, en la transmisión. El i20 equipa un cambio de doble embrague y siete velocidades. Ofrece tres modos de conducción que modifican la lógica de cambio, la respuesta del acelerador y la asistencia de la dirección. Por su parte, Peugeot solo pudo facilitarnos el 208 con cambio manual para esta comparativa. Es decir, sin versión híbrida. Aunque el i20 también ha perdido ya la tecnología híbrida ligera que incorporaba anteriormente.

El Hyundai empieza con buen pie. Convence por la dirección asistida, con una relación de desmultiplicación directa, y por un eje delantero de tarado más bien suave. En conjunto, transmite una agradable sensación de aplomo sin renunciar a la agilidad. La dirección del Peugeot aporta cierta sensación de nerviosismo. Reacciona con bastante rapidez incluso alrededor de la posición central y pronto transmite demasiado movimiento al coche.

En comparación directa, el Peugeot parece más despierto, pero también algo más nervioso. Esa vivacidad procede sobre todo del motor: el 1.2 turbo de 1,2 litros mueve sin problemas sus 1.108 kilos de peso en vacío y desarrolla nada menos que 205 Nm de par. Así, su motor siempre ofrece un poco más de empuje que el del i20, aunque el largo desarrollo del cambio manual de seis velocidades frena las reacciones del 208 más de lo necesario.

La diferencia de potencia del Hyundai no es grande, pero sí perceptible: 90 frente a 101 CV. En una comparación directa, el i20 no consigue seguir del todo el ritmo del Peugeot. Aun así, consume seis décimas de litro más en nuestro recorrido de pruebas, con un gasto de 6,1 l/100 km. Las distancias de frenado del 208 son más bien discretas: 37,9 metros en frío y 37,3 metros en caliente. El i20 se detiene algo antes en ambas mediciones al frenar desde 100 km/h: necesita 35,6 metros en frío y 36,8 metros en caliente.

Conclusión

Segundo puesto: Peugeot 208 1.2 Turbo. No pierde por su edad, sino más bien por ofrecer menos confort y una carrocería algo menos práctica. Consume algo menos. Nota de la prueba de AUTO BILD: 7,9.

Primer puesto: Hyundai i20 1.0 T-GDI. Resulta convincente desde el punto de vista técnico, aunque su diseño es más bien sobrio. Destaca por el buen aprovechamiento del espacio y está respaldado por una garantía de cinco años. Nota de la prueba de AUTO BILD: 8.

Así es el Liux Big, el coche eléctrico español con carrocería de fibra de lino

A pesar del nombre, el Liux Big es un coche eléctrico pequeño pensado para moverte por ciudad. Mide 2.700 mm de largo, con una anchura de carrocería de 1.500 mm y una altura que alcanza los 1.520 mm. Con estas dimensiones, la carrocería cuenta solo con dos puertas y en el interior pueden viajar dos pasajeros junto a un maletero de 240 litros.

En cambio, ser pequeño también tiene la ventaja de que te hace ligero, por lo que Liux ha logrado que el nuevo Big pese tan solo 580 kilos (600 kilos en la versión con la batería más grande y el equipamiento completo).

Para conseguirlo, la empresa española ha desarrollado un chasis monocasco y una carrocería de fibra de lino con la que consiguen una reducción del 61% en emisiones de CO2, así como un peso un 40% inferior al acero. Este enfoque ecológico también se refleja en el interior, donde el tejido de los asientos y las piezas de plástico provienen de materiales reciclados.

A nivel mecánico, el Liux Big está disponible con un solo sistema de propulsión. Equipa un motor eléctrico de 15 kW (20 CV) de potencia que puede registrar picos de potencia de hasta 35 kW (47,5 CV). Esto le permite pasar de 0 a 50 km/h en 4,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 90 km/h, limitada electrónicamente de acuerdo a la regulación de la normativa L7e.

Aunque solo es una opción de motor, Liux ofrece dos baterías entre las que elegir. La opción de acceso es una unidad de 15 kWh con la que es capaz de homologar hasta 215 kilómetros de autonomía entre cargas. La segunda opción es de mayor capacidad, con 20 kWh que garantizan, según el protocolo WMTC, una autonomía de hasta 270 kilómetros.

Estas cifras las consigue, en parte, gracias a su bajo consumo energético, situado en los 7 kWh/100 km. En términos prácticos, esto tiene un coste energético de 1,4 euros cada 100 kilómetros recorridos. Y en términos de carga de la batería, puede pasar del 20% al 80% del nivel de la batería en 4,5 horas desde un enchufe doméstico convencional de 3,3 kW.

Equipamiento, tecnología y precio del Liux Big

Por último, el equipamiento destacado del Liux Big incluye elementos como dirección asistida, faros full LED, llantas de 14 pulgadas, techo solar tintado, aire acondicionado y calefacción, elevalunas y retrovisores eléctricos, pantalla de 7 pulgadas de ayuda al aparcamiento con cámara y sensores traseros, y frenos de disco en las cuatro ruedas.

A nivel multimedia, los pasajeros disfrutarán de comodidades como un sistema de sonido con dos altavoces, conexión Bluetooth, cargador USB para dispositivos móviles, volante multifunción y acceso a las funciones de la aplicación del fabricante español.

El Liux Big, que está disponible en tres colores para la carrocería y está previsto que se ponga a la venta en España, Francia e Italia durante el primer semestre de 2027 con un precio que se situará por debajo de los 18.000 euros sin incluir ayudas oficiales como las contempladas en el nuevo Plan Auto+.

Producción española del Liux

A principios de año, Liux hizo oficial que había elegido Castilla-La Mancha como emplazamiento para su primera planta de producción de automóviles. En concreto, la compañía ha ubicado su nueva fábrica en Azuqueca de Henares, en Guadalajara, donde se crearán casi 500 puestos de trabajo ligados a la producción del Liux BIG.

“Con esta primera apertura en Castilla-La Mancha, reafirmamos nuestro compromiso por la producción y la atracción de talento nacional”, aseguraba Antonio Espinosa de los Monteros, cofundador y CEO de Liux, durante el anuncio. “Nuestro diseño, ingeniería e I+D se desarrollan en España, aprovechando el talento del país y una red de proveedores de primer nivel en una de las regiones líderes del sector; segundo fabricante europeo y octavo mundial”.

En estas nuevas instalaciones, que contarán con una superficie de 6.000 metros cuadrados donde habrá zonas de producción, investigación y desarrollo, se ensamblará el nuevo BIG, un vehículo eléctrico enmarcado dentro de la categoría L7e con el que Liux ofrece una solución de movilidad urbana eficiente y sostenible a un precio de venta más que competitivo.

También en el habitáculo hay guiños al primer Twingo, presentado en 1993. El botón de las luces de emergencia sigue pareciendo recién sacado de una máquina de hacer chicles, mientras que el salpicadero de disposición horizontal se antoja más bien una reinterpretación improvisada. La calidad de los acabados es algo rústica en algunos puntos. Pero, ¿quién esperaba otra cosa de un Twingo?

Interior algo rústico, pero muy tecnológico

Incluso la versión básica del Twingo incorpora la pantalla central de 10 pulgadas, con Apple CarPlay y Android Auto. Los servicios de Google opcionales del coche de pruebas, incluidos Maps y el correspondiente control por voz, están bien, pero tampoco son imprescindibles. Y nos parece muy práctico el modo MyPerso, que permite configurar de forma personalizada los sistemas de asistencia.

Los asientos del Twingo también recuerdan al modelo antiguo por su mullido acolchado, y porque no ofrecen demasiado apoyo lateral. Aquí, sin embargo, el fin justifica en cierta medida los medios: en trayectos cortos los asientos no resultan incómodos, pero, de todos modos, el Twingo no está pensado para recorrer largas distancias.

Para una mudanza, en cambio, demuestra ser très variable, siempre que la carga no sea demasiado voluminosa ni pesada (carga útil: 353 kg). El asiento trasero dividido y desplazable y el respaldo abatible del asiento del acompañante ofrecen más posibilidades que muchos otros modelos de esta categoría. Una idea curiosa: el estuche del cable de carga sirve al mismo tiempo como reposabrazos central. Y funciona bastante bien. El maletero ofrece entre 209 y 966 litros de capacidad, una cifra pequeña pero acorde con la categoría. Como no dispone de un doble fondo de carga, al abatir los asientos siempre queda un escalón.

Un eléctrico poco potente, pero muy eficiente

El Twingo E-Tech tampoco apuesta por unas reservas de potencia descomunales en 2026: su motor eléctrico desarrolla 82 CV de potencia máxima y 48 CV de forma continua. A diferencia de su predecesor directo, ahora vuelve a transmitir la fuerza a las ruedas delanteras. Con ello puede alcanzar hasta 130 km/h. Es suficiente para circular con normalidad por carretera, especialmente teniendo en cuenta que el consumo eléctrico también se mantiene muy bajo a esa velocidad: el ordenador de a bordo, situado en la pantalla central, muestra 14,4 kWh/100 km. El consumo medio durante nuestra prueba, realizada con una temperatura de 18 grados y un tiempo soleado, fue incluso inferior: 13,9 kWh/100 km. Eso permite recorrer 211 kilómetros.

Recargar del 15 al 80 por ciento requiere 28 minutos con una potencia de carga rápida de 50 kW, según Renault. Un punto a favor: la carga en corriente alterna a 11 kW viene de serie y no hay que pagarla aparte.

Comportamiento por encima de la media en su segmento

Tampoco es algo habitual en esta categoría que el Twingo ofrezca un modo de conducción con un solo pedal, es decir, que permita decelerar hasta detenerse sin necesidad de utilizar el pedal del freno. En una frenada de emergencia necesita 35,5 metros hasta detenerse con el sistema en frío y 36,6 metros en condiciones normales. No es una cifra de referencia, pero sí suficiente. El chasis y la dirección están configurados, al estilo de Renault, para ofrecer un tacto más bien blando y una dirección ligera. Sin embargo, encaja bien con el concepto del coche y facilita lidiar en el día a día con baches y otras irregularidades del asfalto. O dicho de otro modo: es más cómodo de lo esperado, en un coche de este tamaño.

Conclusión

Es un tipo simpático, este Twingo. Como lo fue la versión de los 90. Pero es mejor, porque consigue evitar grandes puntos débiles. Los acabados sencillos en algunos apartados resultan comprensibles teniendo en cuenta el precio, mientras que en conectividad y eficiencia el pequeño Renault incluso destaca.

El Dacia Spring acaba de renovarse por completo con una segunda generación más que necesaria para impulsar unas ventas que este año han caído un 61,56% con respecto a 2025, hasta alcanzar las 537 unidades. Estrena plataforma, nuevo motor y más autonomía.

El BYD Dolphin Surf es el modelo encargado de abrir la gama de la marca china en España y en poco tiempo se ha convertido en uno de los productos más vendidos de la compañía, sumando 3.671 entregas hasta el 31 de agosto.

A continuación, analizamos las principales características del Dacia Spring y el BYD Dolphin Surf, poniendo el foco en las motorizaciones, autonomía y equipamiento.

Dacia Spring

El nuevo Dacia Spring mide 3,85 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,49 metros de alto. La marca rumana del Grupo Renault no ha comunicado aún el precio, pero el modelo vigente parte desde 16.245 euros sin incluir la ayuda del Programa Auto. Es de esperar que la nueva generación sea más cara, pero siempre por debajo de los 20.000 euros.

El nuevo Spring ha crecido en 15 centímetros con respecto al modelo que reemplaza, pero sigue siendo uno de los coches eléctricos más pequeños del mercado: es más compacto que el Dolphin Surf.

Este incremento de tamaño se traduce también en un interior más amplio. Sigue siendo un vehículo homologado para cuatro pasajeros, pero ahora viajan un poco más holgados. El maletero tiene 337 litros de capacidad, incluyendo el doble fondo, un poco más que su rival chino. Delante hay otro compartimento de 18 litros.

Dependiendo del nivel de equipamiento, el aspecto del interior varía. El Dacia Spring 2027 con el acabado básico tiene un salpicadero más sencillo, con una sola pantalla de 7 pulgadas para el cuadro de instrumentos. No hay pantalla de infoentretenimiento.

Para ello, hay que acceder al nivel más completo, llamado Journey, que añade una pantalla de 10,1 pulgadas en el centro del salpicadero para el sistema Media Nav Live.

El equipo multimedia incluye navegación, servicios conectados a internet, cámara de marcha atrás y conexión sin cables con Apple CarPlay y Android Auto. En cambio, carece de Android Automotive y sus servicios de Google.

Hasta 250 kilómetros de autonomía tiene el utilitario eléctrico de Dacia

El Dacia Spring 2027 está desarrollado sobre la plataforma RGEV small de Renault, concebida para vehículos eléctricos pequeños. Equipa un motor de 82 CV, asociado a una batería de tipo LFP (litio-ferrofosfato) de 27,5 kWh netos y refrigerada por agua.

Según Dacia, homologa un consumo medio de 12,7 kWh/100 km, lo que le permite alcanzar una autonomía de 250 kilómetros. De serie, incluye un cargador de 6,6 kW para cargar en corriente alterna, necesitando 2 horas y 55 minutos para pasar del 15 al 80%.

Opcionalmente, se puede incluir un cargador de 11 kW, que reduce el proceso a 1 hora y 55 minutos. Sin embargo, únicamente la versión Journey ofrece, de manera opcional, la posibilidad de cargar en corriente continua a una potencia máxima de 50 kW, pasando del 15 al 80 % en 28 minutos.

También es opcional la función V2L (Vehicle-to-Load) para alimentar pequeños aparatos externos.

BYD Dolphin Surf

Por su parte, el BYD Dolphin Surf es un coche mucho más pequeño. Mide 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con 2,50 metros de batalla. Parte desde 19.990 euros, pero se reduce a 14.455 euros con el descuento de 3.375 euros del Plan Auto+ y los 2.160 euros del fabricante.

Su diseño combina funcionalidad con un estilo deportivo y divertido. No es tan sobrio como el Dacia Spring, y eso que el modelo rumano comparte la base con el Renault Twingo.

En cuanto al interior, el diseño es mucho más moderno que en el Spring, siguiendo la tendencia habitual en la marca china. Tenemos un salpicadero minimalista con una gran pantalla táctil de 10,1 pulgadas de serie, que da vida al sistema de infoentretenimiento, con la característica rotación eléctrica. Cuenta con el sistema de control por voz ‘Hi BYD’, así como conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Una característica del interior del Dolphin Surf es que cuenta con hasta 20 compartimentos de almacenamiento, lo que aumenta la practicidad del vehículo. Los asientos deportivos delanteros pueden tener ajuste eléctrico y calefacción, dependiendo del acabado.

El turismo eléctrico chino está homologado para cuatro pasajeros, como el Spring, pero hay un poco más de espacio en las plazas traseras. El maletero ofrece 308 litros, ampliables hasta 1.037 litros abatiendo los respaldos traseros.

Tres niveles de potencia y hasta 322 kilómetros para el eléctrico de BYD

El BYD Dolphin Surf se vende en España con tres opciones mecánicas, según el nivel de equipamiento: Active, Boost y Comfort. Los dos primeros llevan un motor de 88 CV, mientras que el último recurre a un motor de 156 CV y 220 Nm de par.

Hay dos niveles de batería, que siempre es una Blade Battery de BYD de tipo LFP: 30 kWh para el Active, con una autonomía de 220 kilómetros; y 43,2 kWh para el Boost y el Comfort, con una autonomía de 322 y 310 kilómetros, respectivamente (hasta 507 kilómetros en ciudad).

La batería admite potencias máximas de carga en corriente continua de 65 kW en el Active y 85 kW en el Boost y Comfort, por lo que, independientemente de la capacidad de la batería, puede pasar del 10% al 80% en 30 minutos, según BYD.

En corriente alterna, todos pueden cargar a 11 kW. Asimismo, cuenta con la tecnología Vehicle-to-Load (V2L) que permite alimentar dispositivos eléctricos con una potencia de hasta 3,3 kW.

Conclusión: ¿Dacia Spring 2027 o BYD Dolphin Surf?

Aún no sabemos el precio del Dacia Spring 2027, pero muy probablemente se situará ligeramente por debajo del BYD Dolphin Surf. Sin embargo, el modelo chino está mucho más equipado de serie y es más avanzado tecnológicamente.

El eléctrico de BYD incluye de serie la carga rápida y con más potencia que el Dacia, así como la función V2L. Igualmente, viene con un equipamiento más completo, como la pantalla grande del sistema multimedia.

Además, al ser un poco más grande, ofrece un poco más de espacio para los pasajeros. En cambio, el Spring tiene más maletero y homologa un consumo más bajo, lo que le permite tener algo más de autonomía, comparado con la versión básica equivalente del chino.

Quienes busquen un coche eléctrico estrictamente para ciudad, el Dacia Spring es la mejor opción. En cambio, quien dé importancia al equipamiento tecnológico y quiera un vehículo eléctrico no sólo para ciudad, sino también para algún desplazamiento interurbano, el Dolphin Surf ofrece versiones más potentes y con más autonomía.

Al examinar detenidamente la oferta del nuevo SUV urbano turinés, queda claro que apostar por una mecánica de gasolina con 100 CV de potencia busca es solo para aquellos que busquen el precio más ajustado y no tengan necesidad de la pegatina ECO de la DGT, porque salvo en este caso, el Grande Panda Hybrid parece una opción más polivalente.

El segmento B vive un proceso de transformación profunda donde muchos modelos sobrepasan holgadamente los cuatro metros y encarecen sus tarifas sin contemplaciones.

Frente a esta tendencia, Fiat mueve ficha apostando por un modelo histórico, con un diseño que recuerda al Panda original y por unas dimensiones ajustadas: con solo 3,99 metros de longitud, se posiciona como una alternativa genuinamente urbana y compacta.

Su desarrollo comparte la plataforma Smart Car del Grupo Stellantis, lo que sitúa inmediatamente en su radar de competencia directa a sus primos del propio consorcio: el Citroën C3, con el que mantiene un estrecho parentesco técnico y de concepto, y el Jeep Avenger, enfocado hacia un perfil algo más campero y aspiracional.

No obstante, la batalla no se limita a los modelos de este grupo. Al mirar hacia fuera, debe verse las caras con superventas consolidados de opciones energéticas variadas; por un lado, el Dacia Sandero -el rival a batir en lo que a precio se refiere- y, por otro, el Renault Clio, que ofrece un tacto de conducción más refinado pero a cambio de precios superiores.

Puro diseño 'vintage'

Al contemplar el coche en persona por primera vez, resulta innegable que su carrocería no pasa desapercibida. Los diseñadores han rescatado la esencia geométrica del Panda original de los años 80, pero trasladada al presente.

Destacan su silueta angulosa, formas cuadriformes y la iluminación LED pixelada que le confiere un aire tecnológico y simpático a la vez. Y no puedo dejar de mencionar un detalle como las letras 'FIAT' y 'PANDA' estampadas en bajorrelieve en la zaga y los paneles de las puertas.

Además, las molduras protectoras en plástico negro sobre los pasos de rueda y las protecciones inferiores le dan un aspecto robusto, justo como se espera de un SUV, por mucho que este sea urbano.

Así es el nuevo motor de gasolina

Bajo el capó de esta versión encontramos el bloque térmico de gasolina (etiqueta C) 1.2 Turbo de tres cilindros, asociado a una transmisión manual de seis velocidades y dotado de distribución por cadena, un detalle positivo de cara al mantenimiento a largo plazo y que deja atrás las dudas de fiabilidad de los motores gasolina del Grupo Stellantis.

Rinde 100 CV (74 kW) a 5.500 rpm y entrega un par motor de 205 Nm a 1.750 rpm. Según cifras de homologación WLTP, declara un consumo combinado de entre 5,6 y 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 129 a 131 g/km, firmando una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h.

No he podido medir las prestaciones en esta primera toma de contacto, pero sí puedo confirmar que el consumo, si sabes cuidar el pedal derecho, ronda los 5-6 litros.

A modo de recordatorio te cuento que dentro de la gama esta variante de combustión tradicional convive con la opción MHEV (híbrida ligera de 48V con 110 CV y cambio automático eDCT) y la variante 100% eléctrica (BEV con batería de 44 kWh, 113 CV y 320 km de autonomía WLTP).

Como te decía, para el comprador tradicional, que realiza recorridos mixtos y huye de la complejidad o sobrecoste de la electrificación, este propulsor de gasolina de 100 CV se perfila como la opción más lógica.

Prueba dinámica del Grande Panda gasolina

Al ponerme al volante lo primero que me llama la atención es que debo girar la llave de contacto tradicional, ya que este acabado Pop de acceso prescinde del sistema de entrada y arranque sin llave.

Al hacerlo, el bloque tricilíndrico cobra vida con un leve ronroneo característico bastante discreto. En los primeros metros por carretera la dirección se percibe sumamente asistida y blanda, lo que facilita las maniobras en espacios reducidos y aparcamientos, pero en este terreno peca de ofrecer poca información sobre lo que ocurre bajo las ruedas.

En cuanto engrano las marchas e incremento el ritmo, noto de inmediato que los desarrollos de la caja manual de seis relaciones son enormemente largos.

Al estirar la segunda velocidad, compruebo que la marcha se prolonga en exceso antes de requerir el siguiente cambio. De hecho alcanzo los 90 km/h antes de que eso ocurra.

Además, la ausencia de un cuentarrevoluciones en la instrumentación resulta un inconveniente claro: el conductor debe guiarse por el oído o atender a un pequeño chivato de color amarillo que sugiere subir de marcha.

Por otro lado, el tacto de la palanca de cambios es un tanto tosco en sus inserciones, aunque afortunadamente ofrece recorridos bastante cortos.

El motor empuja con solvencia gracias a los 205 Nm de par disponibles desde abajo y mueve con agilidad los aproximadamente 1.200 kg del conjunto.

No obstante, al afrontar pendientes pronunciadas o incorporaciones rápidas, los desarrollos estirados obligan a recurrir al cambio para no perder ímpetu.

Y ya solo me queda decir que la suspensión filtra de forma aceptable las irregularidades del asfalto, si bien se percibe cierto balanceo de la carrocería en apoyos fuertes en curvas enlazadas.

Interior, tecnología multimedia

Al pasar al habitáculo y acomodarme en el puesto de conducción, me llama la atención el marco ovalado del salpicadero, inspirado en el trazado del circuito de pruebas de la fábrica de Lingotto.

Y debo decir que el aprovechamiento del habitáculo es muy bueno para un coche de 3,99 metros, porque cinco ocupantes pueden acomodarse con buen espacio para la cabeza y los hombros. Y eso que cuenta con un maletero de 412 litros de capacidad, que supera a la mayoría de sus rivales de categoría.

Si eres de esos que da importancia a la ecología y el respeto al medioambiente, debes saber que cuenta con materiales sostenibles con un 80% de plásticos reciclados de botellas y detalles en fibra de bambú en la guantera superior, que aporta una textura original.

Sin embargo, al tocar y revisar los ajustes, se aprecia que la prioridad ha sido contener los costes de fabricación: los plásticos protectores son duros al tacto y las uniones de algunos paneles muestran holguras notables. Cumple visualmente con creces, aunque sin alardes de ejecución técnica. El ajuste de la guantera, por ejemplo, es manifiestamente mejorable y deja desajustes visibles al cerrarla.

Por su parte, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas presenta un diseño básico y escasamente configurable. Además, el sistema multimedia, aunque en los acabados superiores Icon y La Prima recurre a una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, no es el más avanzado del mercado ni mucho menos y no ofrece demasiadas opciones.

Precio y acabados del Fiat Panda Gasolina

Llega el momento de analizar el apartado financiero. El Fiat Grande Panda de gasolina arranca en un precio base de 14.950 euros en su acabado Pop (mediante oferta promocional con financiación y entrega de vehículo usado). Aunque también puedes apostar por una cuota de 129 euros al mes.

La gama se estructura en tres acabados: Pop, Icon (+1.500 euros) y La Prima (+3.000 euros sobre el Icon), con los paquetes opcionales Style y Tech como complemento.

A modo de comparativa dentro de la propia oferta del modelo, la versión Híbrida parte de 17.250 euros (149 €/mes) y la Eléctrica desde 21.235 euros (179 €/mes).

Con una tarifa por debajo de la barrera de los 15.000 euros en su variante de 100 CV, el modelo italiano se coloca en una posición muy competitiva frente al Dacia Sandero y por debajo de alternativas como el Renault Clio o el Jeep Avenger.

El Kia Stonic recibió un lavado de cara el año pasado, después de cuatro años en el mercado, incorporando cambios en el diseño (sobre todo en el frontal), mejoras en equipamiento y novedades mecánicas.

Por su parte, el Fiat Grande Panda es una nueva reinterpretación del popular utilitario italiano que diseñó Giugiaro en 1980. Fue el encargado de estrenar la plataforma global y multienergética STLA Smart de Stellantis, iniciando la transición de Fiat hacia una producción global.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Kia Stonic y el Fiat Grande Panda, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Kia Stonic

El Kia Stonic mide 4,16 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta desde 18.080 euros con la financiación y descuentos de la marca, aunque la versión microhíbrida arranca en 19.380 euros.

Estéticamente, el crossover de Kia llama la atención, sobre todo por el diseño del frontal, basado en el lenguaje de estilo ‘Opposites United’ de la firma coreana. Es un diseño vanguardista que aplica a todos los modelos de su catálogo.

El interior ofrece unas buenas cotas de habitabilidad y, en este aspecto, se impone al Grande Panda, al ser un poco más grande. Sin embargo, el maletero ofrece 352 litros de volumen, algo menos que su rival italiano. Lo bueno es que incluye una función muy práctica: la bandera cubremaletero está montada sobre un carril para deslizarla y dejarla pegada a los respaldos de los asientos.

El salpicadero tiene un diseño muy horizontal con dos pantallas unidas por una única superficie, una para el cuadro de instrumentos de 10,7 pulgadas y otra para el sistema multimedia de 12,3 pulgadas.

El módulo de la climatización está separado, pero se maneja desde una superficie táctil que combina funciones propias del climatizador y el sistema de infoentretenimiento. También hay puertos USB-C, un cargador inalámbrico para teléfonos y luz ambiental.

En cuanto a la sensación de calidad, es superior en el Stonic, con materiales agradables al tacto, aunque no es tan vistoso como el Grande Panda, que hace un guiño al original.

Gasolina, con y sin hibridación

La oferta mecánica del Kia Stonic se compone de dos motores, ambos de tres cilindros y 1.0 litros de cilindrada: por un lado, el 1.0 T-GDI con 100 CV, unido a un cambio manual de seis velocidades. Es un motor de gasolina sin ninguna electrificación.

Por otro, el mismo bloque, pero con 115 CV, asociado a un sistema híbrido ligero de 48 voltios que le permite recibir la etiqueta de la DGT. El cambio puede ser manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones.

El Kia Stonic está disponible con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y GT-Line. Destacan sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo con función predictiva en curvas, el asistente de mantenimiento en el carril o la alerta de salida segura para los ocupantes.

Fiat Grande Panda

El Fiat Panda mide 3,99 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Por tanto, es más pequeño que el modelo coreano, si bien la batalla es sólo 4 centímetros menor. Su precio empieza en 16.899 euros con el descuento promocional, 19.200 euros para la variante híbrida ligera.

En el diseño exterior encontramos la primera gran diferencia entre ambos coches: el Grande Panda apuesta por un estilo más retro, recordando al Panda ochentero. El aspecto es el de un coche robusto, con una sutil combinación de líneas estructuradas y superficies suaves y atrevidas que enfatizan los marcados pasos de rueda.

Esas formas cuadradas le permiten configurar un interior relativamente espacioso, teniendo en cuenta su tamaño. Puede acoger hasta cinco pasajeros, aunque no viajarán con demasiada holgura. Como hemos señalado antes, aquí se impone el Stonic.

Ahora bien, el Grande Panda tiene más maletero: 361 litros anuncia la marca italiana, una cifra extraordinaria para un vehículo que no llega a los cuatro metros de longitud.

Precisamente, algo que Fiat ha sabido hacer muy bien es aprovechar al máximo el espacio. Esto se aprecia también en los elementos como el hueco que hay en el salpicadero, con un total de 13 litros, de los cuales tres litros se encuentran en un sólo compartimento. Una solución sencilla e ingeniosa, que hace otro guiño al salpicadero ‘de bolsillo’ del Panda original.

La ergonomía está bien trabajada y la sensación de calidad es mejor de la que realmente es. Los materiales son de una calidad correcta, sin más, pero ayudan a mejorar la percepción con detalles vistosos y coloridos.

Por ejemplo, volviendo al salpicadero, presenta un estilo único, con un marco de policarbonato que evoca la forma de la pista de Lingotto, en el que se integran la instrumentación digital de 10 pulgadas y la pantalla de 10,25 pulgadas del sistema multimedia.

Gasolina, híbrido ligero y eléctrico

El Fiat Grande Panda está disponible en tres versiones. Como en el Stonic, hay una opción de gasolina, que consiste en un motor de 1.2 litros turbo de 101 CV, unido a una caja de cambios manual de seis relaciones.

Este mismo bloque se ofrece acompañado de un sistema eléctrico de 48 voltios y 29 CV que puede mover el coche a velocidades muy bajas. La potencia total es 110 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague e-DCS6 de seis marchas. Esta versión se denomina Grande Panda Hybrid.

Aunque aquí nos centramos en las variantes híbridas, el utilitario italiano cuenta también con una opción totalmente eléctrica para quien quiera dar el salto a la movilidad “cero emisiones”. Equipa un motor de 83 kW (113 CV) y una batería de 44 kWh que le proporciona más de 320 kilómetros de autonomía en el ciclo combinado WLTP.

La batería se carga mediante un cable en espiral integrado en el frontal, una solución innovadora que aparece, por primera vez en el mercado, en el Grande Panda. Admite una potencia máxima en corriente alterna de 7 kW.

Conclusión: ¿Kia Stonic o Fiat Grande Panda?

Tanto el Kia Stonic como el Fiat Grande Panda tienen características muy similares, en tanto que son dos coches para la ciudad, muy prácticos, pequeños, fáciles de manejar y aparcar, y con un equipamiento más que suficiente para este tipo de uso. Además, el precio apenas varía entre uno y otro en las versiones electrificadas.

El modelo italiano es más compacto, lo cual lo hace más manejable y fácil de conducir, mientras que el coreano aporta un tacto más rutero y un aislamiento acústico superior. Por tanto, como coche exclusivamente urbano, nos quedamos con el Grande Panda; si, además, se van a realizar trayectos por carretera de vez en cuando, mejor el Stonic.

Por otro lado, como el diseño siempre juega un papel importante, el Fiat Grande Panda resulta más atractivo. Esa estética retro, que recuerda al Panda original, unida a los detalles del interior, le da puntos extra al utilitario italiano, sobre todo en el público cuya franja de edad oscila entre los 40 y 60 años, y que vieron el Panda de Giugiaro.

Nunca había habido un lanzamiento con tantos pedidos en Seat S.A. como el del Cupra Raval, algo que ha sorprendido incluso a los representantes de la marca... pero no tanto. Porque desde su anuncio a comienzos de 2026, el Raval se presentó como uno de los modelos que podría cambiar las reglas del coche eléctrico. Y así ha sido.

La versión VZ es la deportiva, este es más racional

Beneficiado también por el viento de cola que parece que por fin sopla por los automóviles electrificados, ya tuve la opción de probar el Cupra Raval en su versión más deportiva, el denominado VZ. Entonces me gustó por su tacto deportivo y por la solidez de su pisada en carreras de curvas... pero podrías pensar que era debido a su marcado carácter deportivo.

Ahora he podido confirmar todas esas sensaciones con la variante Endurance, la más equilibrada de la gama ya que entrega 211 caballos de potencia y se mueve con una batería de 52 kWh que le otorga una autonomía máxima de 446 kilómetros (en las versiones con llanta de 18", porque las de 19" se quedan en 396 kilómetros).

Algunos rivales del Cupra Raval están en casa

Construido sobre la plataforma MEB+ del grupo Volkswagen, la misma de donde han salido otros modelos como el Skoda Epiq o el VW ID Polo, el Cupra Raval se posiciona por encima de ellos tanto por calidad de acabados como por respuesta en conducción deportiva. Y eso si selecciona el modo Cupra desde el volante, porque ya desde el principio apenas balancea y la dirección es muy directa. Contribuye también un chasis más bajo, en concreto 15 milímetros rebajado, y unas vías ensanchadas en 10 mm.

La potencia del motor se dosifica con más dulzura que otros eléctricos que la entrega de golpe, pero luego se siente lleno en una banda del cuentavueltas más amplia. Eso y un centro de gravedad rebajado contribuyen a la sensación de coche deportivo e incluso a los pequeños deportivos gasolina de antaño.

Cuenta con cinco modos de conducción

Por dentro no defrauda y reúne todos los elementos de presentación que caracterizan a los últimos modelos de Cupra, como un volante de aro ancho con el logo tribal en el centro y el botón para el modo de conducción más deportivo a la derecha. Delante un cuadro de mandos totalmente digital y en el centro la conocida pantalla para manejar toas las funciones, que yo hubiera personalizado un poco con la imagen Cupra.

Paso ahora a las plazas traseras y compruebo la sensación que me daba el coche visto desde atrás, que parece más alto de lo que es. Y eso se traduce en una buena altura para la cabeza para pasajeros de 1,85 metros de altura, aunque si el conductor mide lo mismo las rodillas quedan algo justas. El maletero, por su parte, cubica 441 litros.

Así es la versión más racional del Cupra Raval, un Endurance con un equipamiento muy completo y con un precio de salida de 25.490 euros si te acoges a todos los descuento de la marca, Plan Auto Plus y financiación. Además, con el sistema Cupra Flex, puede tenerlo por 200 euros al mes en 48 cuotas y una cuota de 6.142 (que se queda en 1642 si aplicas el Plan Auto Plus).

Con este vehículo, la marca japonesa ha querido entrar de lleno en el segmento urbano con el Pixo, que tiene unas dimensiones que le hacen perfecto para la ciudad.

Sus 3,80 metros de largo y 1,8 de ancho y su ajustado giro de radio, de 9,9 metros, facilitan la movilidad por calles estrechas, centros urbanos concurridos y zonas reducidas de aparcamiento, sin perder espacio interior.

Lo primero que nos llama la atención del Nissan Pixo es su exterior, con un diseño muy característico. Su carrocería combina formas redondeadas con líneas cuadradas, lo que le da una imagen de vehículo moderno a la par que crea una estructura sólida y robusta.

Tal y como detalla la marca, la iluminación inspirada en el concepto del píxel, es una característica distintiva en la parte frontal, con detalles de diseño cuidadosamente integrados, incluyendo varios guiños tanto a este concepto como al símbolo 23.

En concreto, se juega con la denominación de la marca Nissan en japonés, donde "Ni" significa 2 y "San" significa 3. Además, también recurre a una divertida expresión de "robot face" sonriente.

En su interior, lo que llama la atención es su amplitud, donde hay espacio suficiente para cuatro personas. Los asientos traseros independientes deslizantes aumentan la versatilidad, permiten primar el espacio de las plazas traseras o la capacidad del maletero según las necesidades de cada momento, ofreciendo una habitabilidad líder en su clase.

Una amplitud que se refleja en el maletero, que tiene una capacidad de hasta 356 litros. Además, cuenta con diversos espacios portaobjetos en cabina que suman 18 litros, incluyendo un espacio de almacenamiento de cables de 50 litros.

El Nissan Pixo estrena tecnología en Europa

Sin embargo, lo más interesante de Nissan Pixo es lo que tiene debajo del capó. Cuenta con una autonomía de 259 km que, aunque no es especialmente grande, es correcta para trayectos urbanos e interurbanos. Su capacidad de recarga es bastante llamativa, ya que es capaz de cargar del 10% al 80% en menos de 30 minutos gracias a su carga rápida de 50 kW instalada de serie en todos los modelos.

Por otra parte, la carga de 11 kW en corriente alterna, de serie en toda la gama, hace que la carga en casa y en el lugar de trabajo sea sencilla, cómoda y mucho más rápida que la resultante de cargar con un cable de 6kW.

Esta capacidad es posible gracias a la nueva batería de fosfato de litio y hierro (LFP) de PIXO, la primera de su tipo instalada en un modelo Nissan en Europa.

Esto hará posible que la movilidad eléctrica sea más accesible para los clientes de vehículo eléctrico que buscan para el día a día un vehículo eficiente, con reducidos costes de uso y tenencia.

La tecnología es otro puntal del coche. El Nissan Pixo incorpora Gemini, disponible en 16 idiomas y que apoya a la navegación, al igual que Google. La app MyNissan y los servicios conectados permiten a los clientes gestionar la carga y las funciones del vehículo en un solo lugar.

El Volkswagen Polo es un vehículo típico del segmento B, un turismo pequeño y manejable, práctico para la conducción urbana. En lo que va de año, el utilitario alemán acumula 4.469 unidades.

Por su parte, el Kia Niro se ha consolidado rápidamente como uno de los productos más importantes de la marca asiática en Europa. Este SUV coreano lleva 8.174 entregas hasta el 31 de agosto.

Como ya puedes ver, tenemos delante dos vehículos muy distintos: un turismo convencional y un crossover. Actualmente, los SUV son los claros dominadores del mercado.

La mayoría de modelos nuevos que se lanzan tienen este tipo de carrocería, pero a veces las personas compran sin tener claras sus necesidades. Los turismos son más baratos y, quizás, sea suficiente, según las necesidades.

Así que vamos a enfrentar aquí a un utilitario del segmento B con un crossover del segmento B-SUV para determinar qué tipo de coche conviene más.

Volkswagen Polo

El Volkswagen Polo es ya un modelo veterano. Está en el mercado desde 2021 y es, a su vez, un restyling del que salió en 2017. Recientemente ha salido una nueva generación, pero es eléctrica, el ID. Polo.

El Polo mide 4,07 metros de largo, 1,75 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Su precio arranca en 20.370 euros, pero se reduce a 19.710 euros con la actual promoción del fabricante.

Estéticamente, es un coche que destaca por su discreción, algo habitual en Volkswagen, y muy alejado del estilo de su rival, el Kia Niro.

El interior es bastante amplio, teniendo en cuenta sus dimensiones. De hecho, tiene las plazas traseras más espaciosas de su categoría, junto con el Skoda Fabia, con el que comparte desarrollo. No obstante, no puede superar al SUV coreano, ya que éste es claramente más grande. En cuanto al maletero, el Polo ofrece 351 litros, mientras que el Niro alcanza los 430 litros.

El salpicadero tiene una pantalla táctil integrada de 8 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y tras el volante hay un Digital Cockpit de serie, también de 8 pulgadas.

A partir del acabado R-Line, cuenta con una instrumentación más avanzada, un Digital Cockpit Pro de 10,25 pulgadas con ordenador de a bordo y pantalla multicolor. Dependiendo del acabado, la climatización se controla mediante unas superficies táctiles, en lugar de botones físicos, algo que resta ergonomía.

Gasolina o 100% eléctrico (ID. Polo)

En cuanto a la gama de motores, el Polo convencional sólo se ofrece con opciones de gasolina con etiqueta C. Por un lado, tenemos un 1.0 MPI de tres cilindros atmosférico, con 80 CV y cambio manual de cinco relaciones.

Le sigue un bloque 1.0 TSI de 95 CV, también de tres cilindros, unido a un cambio manual de cinco relaciones o automático DSG de siete. Este mismo motor también está disponible con 116 CV, siempre con cambio DSG.

Aparte, tenemos el Polo GTI, que recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con 207 CV, asociado siempre a una transmisión DSG de siete velocidades.

Si se quiere un Polo electrificado, la única opción es el ID. Polo, con potencias de 116 CV y 135 CV, y una batería de 37 kWh (LFP) con hasta unos 334 kilómetros de autonomía. Por encima, la versión más potente de 211 CV, con batería de 52 kWh y hasta 449 kilómetros.

El equipamiento del Volkswagen Polo se divide en tres niveles: Match, Más, R-Line y GTI. De serie, incluye elementos como faros LED, llantas de aleación de 15 pulgadas, retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y térmicos, abatibles eléctricamente, volante multifunción de cuero, App Connect, interfaz de teléfono con función de carga por inducción, sensores de aparcamiento traseros, aire acondicionado y reposabrazos central delantero, entre otros.

Kira Niro

El nuevo Niro mide 4,43 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,56 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Está a la venta a partir de 22.020 euros con la financiación.

El Niro se ha renovado con cambios en el diseño destacables, introduciendo el lenguaje de diseño ‘Opposites United’ de la marca, al tiempo que conserva su identidad distintiva de crossover. Además, ha mejorado la aerodinámica, hasta alcanzar un coeficiente de resistencia de 0,28.

El interior del SUV de Kia recibe cambios en el salpicadero y la consola central. Se han rediseñado y ahora incluyen una pantalla de 12,3 pulgadas que proyecta el contenido del sistema de infoentretenimiento Connected Cockpit Navigation.

Unida a la pantalla del sistema multimedia hay una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La nueva interfaz integra la navegación, las funciones del vehículo y los servicios de conectividad en un único entorno digital.

Entre las principales características tecnológicas, destacan actualizaciones remotas (OTA), acceso mediante el smartphone con Digital Key 2.0, conectividad Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un Head-up display y carga inalámbrica para smartphones.

En cuanto a habitabilidad, el Kia Niro es uno de los modelos más espaciosos de su categoría y, por tanto, se impone claramente al Polo. Lo mismo ocurre con la capacidad del maletero, de 430 litros.

Sólo un motor híbrido

El Kia Niro 2026 sólo está disponible con un motor híbrido. Combina un bloque de gasolina de inyección directa GDI de 1.6 litros y 100 CV con uno eléctrico de 43 CV. La potencia combinada alcanza los 138 CV, enviados a las ruedas delanteras a través de una rápida caja de cambios de doble embrague de seis velocidades (6 DCT).

Por último, el Kia Niro se ofrece con tres niveles de equipamiento: Concept, Drive y Emotion. Como suele ser habitual en el fabricante coreano, la dotación de serie es muy completa, ya desde el acabado inicial.

Incluye elementos como llantas de 16 pulgadas de aleación, sistemas ABS +ESC + BAS + HAC + MCB + VSM + ESS, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema multimedia con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, sistema Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona automático, faros LED, sensor de luces, arranque por botón electrónico + llave inteligente y cámara de asistencia al estacionamiento.

Conclusión: ¿Volkswagen Polo contra Kia Niro?

Hay una diferencia de precio clara entre el Volkswagen Polo y el Kia Niro. No es que sea una diferencia muy exagerada, pero la hay. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo coreano pertenece a una categoría superior.

La elección entre un modelo u otro va a estar condicionada por el uso que se vaya a hacer. Para una conducción urbana, lo mejor es el sistema híbrido del Niro, que permite recuperar energía al frenar y circular frecuentemente con apoyo eléctrico, sin tener que enchufarlo.

Además, tiene etiqueta ECO, algo especialmente interesante para moverse por ciudades con restricciones. En cambio, si la prioridad es el precio, no hay duda de que el Polo es la opción más recomendable. Aparte, al ser más pequeño, es más manejable en calles estrechas y aparcamientos urbanos.

Por espacio, queda claro que el Kia Niro ofrece una posición de conducción más elevada y mayor sensación de espacio. Para viajes con la familia y equipaje, resulta más apropiado. Además, es más potente, lo que resulta especialmente seguro en incorporaciones y adelantamientos.

El Dacia Sandero sigue siendo el coche más vendido en España y este año se va a volver a coronar. Las cifras son espectaculares: en lo que va de año suma 23.769 entregas, coronando el ranking de ventas, con mucha distancia del segundo, el Seat Ibiza, con 19.837 matriculaciones.

El utilitario rumano del Grupo Renault destaca por su excelente relación entre calidad y precio, un vehículo práctico y funcional que ofrece todo lo que necesita un conductor medio para el día a día, por poco dinero.

Bueno, habría que matizar un poco: ya no es tan barato como antes, pero si lo comparamos con la competencia, es todavía una opción más económica. El Sandero es un coche que siempre ha tenido la etiqueta ‘low cost’, pero que cada vez lo es menos.

Híbrido, 155 CV y etiqueta ECO

El Dacia Sandero es un vehículo del segmento B que mide 4,10 metros de longitud, 1,85 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Está construido sobre la plataforma CMF-B del Grupo Renault, la misma que modelos como el Clio.

Actualmente, el Sandero está disponible con tres opciones mecánicas: por un lado, tenemos un bloque de tres cilindros y 1.0 litros, que desarrolla 100 CV; por otro, un bloque también tricilíndrico, pero de 1.2 litros y 120 CV, adaptado para funcionar con GLP.

El motor de gasolina normal se asocia con un cambio manual de seis relaciones, mientras que el GLP puede combinarse, además, con uno automático con el mismo número de marchas.

En tercer lugar, tenemos la versión híbrida que nos ocupa aquí. Se denomina Hybrid 155 y consta de un bloque de cuatro cilindros 1.8 litros de cilindrada con 115 CV y dos motores eléctricos, uno de 49 CV que mueve las ruedas y otro de 20 CV que funciona como generador.

Trabajando conjuntamente, el grupo propulsor entrega una potencia máxima de 155 CV y va conectado a una transmisión automática de tipo variador continuo CVT.

El Dacia Sandero Hybrid 155 es una opción muy interesante porque viene incluido con la etiqueta ECO de la DGT, con todas las ventajas que ello implica para evitar las restricciones al tráfico en las ciudades.

Precio del Dacia Sandero Hybrid 155

Por dentro, el Dacia Sandero tiene un diseño bastante convencional, pero muy ergonómico. Transmite una sensación de calidad más que correcta. Todos los plásticos son duros, algo que, por otra parte, es habitual en vehículos de este segmento.

A nivel de habitabilidad, es suficiente para acoger a cuatro adultos de hasta 1,90 metros sin problemas. No es que destaque en este aspecto, pero tampoco se queda corto.

Por su parte, el maletero ofrece 328 litros de capacidad, en la media del segmento. Esta cifra es para todas las versiones, incluida la híbrida.

La variante Hybrid 155 del Dacia Sandero está disponible a partir del acabado Expression, que ya ofrece un equipamiento bastante completo, con llantas de 16 pulgadas de acero Atara, pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento Media Display, retrovisores exteriores eléctricos y antiescarcha, tapicería de tela y climatizador manual,

A esto hay que añadir elementos de seguridad como sistema de mantenimiento de carril, múltiples airbags, alerta de fatiga, alerta de olvido de cinturón de seguridad, ayuda al aparcamiento trasero y cámara de visión trasera, entre otros elementos. El precio del Dacia Sandero Hybrid 155 Expression arranca en 19.890 euros.

El Geely E2 es un coche nuevo que llega al segmento B después de dominar el mercado en China. Es el modelo más vendido en el gigante asiático (más de 700.000 unidades matriculadas), donde se conoce como Xingyuan. Ahora quiere hacer lo mismo en nuestro país. Ya veremos si lo consigue. Desde luego, argumentos no le faltan.

En cuanto al Skoda Epiq, es un crossover urbano que llegó a los concesionarios el pasado mes de mayo con un precio en el entorno de los 25.000 euros. Se fabrica en España, concretamente en la factoría de Landaben, en Pamplona.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Geely E2

El E2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 20.280 euros, pero con el descuento del fabricante y el adelanto del Plan Auto+ (3.375 euros), se reduce a 14.490 euros.

Este vehículo eléctrico chino tiene un diseño sencillo, como es habitual en marcas chinas en este segmento, con formas suaves y agradables, a medio camino entre un turismo y un crossover.

El interior es bastante amplio para sus dimensiones y está preparado para acoger a cuatro adultos sin problemas. El espacio para las piernas en la segunda fila es generoso, gracias a un piso totalmente plano. El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal, lo que hace un total de 445 litros.

Mención aparte merece el número de huecos para almacenar objetos, entre los que se incluye uno bajo la consola central, otro bajo la banqueta trasera y una guantera de tipo cajón.

El diseño del salpicadero no es ninguna sorpresa a estas alturas: es muy minimalista, con dos pantallas digitales: una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos.

Dos motores y dos niveles de batería

El Geely E2 tiene una configuración poco habitual en su categoría. Está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china e incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, lo que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

Hay dos niveles de potencia, uno con 82 CV y batería de 35 kWh que le proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en ciudad; la otra entrega 116 CV y va asociada a una batería de 47 kWh con hasta 345 kilómetros en ciclo combinado y llega hasta los 497 kilómetros en uso urbano.

Ambas baterías son de tipo LFP y admiten una potencia de carga máxima de hasta 60 kW en corriente continua para la pequeña y hasta 80 kW en el caso de la grande, necesitando 21 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad. En corriente alterna, carga a 6,6 kW. El cargador cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

El Geely E2 está disponible con tres niveles de equipamiento: PRO, PRO+ y MAX. El primero va asociado exclusivamente a la batería más pequeña, mientras que los otros dos equipan la batería grande.

Skoda Epiq

El Skoda Epiq mide 4,17 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Son unas medidas similares a las de su rival chino. El precio parte desde 33.650 euros, aunque este precio se reduce hasta 25.175 euros con los descuentos de la marca, los 4.500 euros de la ayuda estatal y los 1.000 euros del CAE.

Estéticamente, es un coche más trabajado que el Geely y más parecido a un crossover. Destaca el llamativo frontal, gracias a unos elaborados grupos ópticos LED. Aunque, en general, no renuncia a la sobriedad que caracteriza a los de Mladá Boleslav.

El interior del Skoda Epiq es amplio para su tamaño, superior a la media en su categoría y también a su rival oriental, aunque no demasiado. En donde sí gana es en la capacidad del maletero, con 475 litros, incluyendo el doble fondo de 25 litros.

El salpicadero también tiene una presentación sencilla, con dos pantallas: la principal de 13 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 5,3 pulgadas para la instrumentación.

La versión más potente, de momento

El Skoda Epiq utiliza la plataforma MEB+ que emplean otros modelos del Grupo Volkswagen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. Hasta el momento, Skoda sólo ha lanzado la variante más potente, que corresponde con el Epiq 55. Próximamente, llegarán el Epiq 40 y el Epiq 35.

Monta un motor de 211 CV y una batería de tipo NCM de 51,7 kWh netos (55 kWh brutos) que le proporciona una autonomía de hasta 440 kilómetros. Es la batería más grande que ofrece y puede cargar a un máximo de 133 kW, pasando del 10 al 80% en 24 segundos.

El Epiq 40 tiene 135 CV y una batería de tipo LFP de 37 kWh, mientras que el Epiq 35 entrega 116 CV y tiene la misma batería, con 310 kilómetros de autonomía. Ambos cargan a un máximo de 50 y 90 kW, respectivamente.

Todas las baterías incluyen función V2L (Vehicle-to-Load), V2H (Vehicle-to-Home) y V2G (Vehicle-to-Grid).

Por último, el equipamiento del Skoda Epiq se estructura en dos niveles, Urban y Selection, al que se añade una edición especial de lanzamiento, denominada First Edition, con una dotación más completa. Opcionalmente, la marca checa ofrece paquetes adicionales denominados Convenience, Tecnología y Travel.

Conclusión: ¿Geely E2 o Skoda Epiq?

Llega el momento de elegir entre el Geely E2 y el Skoda Epiq. Normalmente, en vehículos de esta categoría, el precio suele ser uno de los factores más determinantes y vemos que el modelo chino es mucho más barato que el checo.

Sin embargo, esta notable diferencia de precio se debe a que el Epiq se comercializa con la versión tope de gama, con 211 CV y una autonomía de hasta 440 kilómetros. La variante más parecida al Geely E2 será el Epiq 35, con 116 CV y unos 300 kilómetros de alcance. Se espera que tenga un precio por debajo de los 20.000 euros.

Ambas opciones son perfectas para circular por ciudad y realizar los habituales trayectos cotidianos, con una autonomía suficiente para no tener que recargar en dos o tres días, aproximadamente.

El modelo checo es ligeramente más amplio y tiene un maletero más grande, por lo que es más práctico que el chino. En cualquier caso, como vehículo urbano y asequible, se impone el Geely E2.

Y es que esa parece ser la idea de este integrante del Grupo Stellantis que, con 4.431 unidades vendidas en lo que va de año (un 200% más que en 2025), se sitúa en sexta posición de ventas dentro del grupo, por delante de Alfa Romeo. Según Francesco Giacalone, director mundial de marketing de Leapmotor, el nuevo B03X podría situarse en ventas junto al B10, que por ahora es el modelo más vendido de la marca.

¿Cómo es el interior? Un SUV urbano espacioso con soluciones que me parecen inteligentes

En el interior vas a encontrar pocas novedades si lo comparas con sus compañeros de gama (con la excepción del T03): la pantalla tras el volante (8,8 pulgadas) y la central de 14,6 pulgadas, sobre la que recae el manejo completo del coche, replican la configuración de sus hermanos.

Si puedes probar este SUV urbano, seguro que te gusta el espacio interior tanto como a mí: como es un coche eléctrico, el suelo es completamente plano y las ruedas se pueden colocar en las esquinas, por lo que el espacio para todos los pasajeros es bastante bueno gracias a una batalla de 2,6 metros.

La postura de asiento no está mal. Al volante vas sentado muy alto, lo que está muy bien para controlar las cuatro esquinas de la carrocería, aunque a mí me hubiera gustado que la banqueta bajara algún centímetro más.

Detrás, más o menos lo mismo: la postura es alta, aunque más erguida de lo que me hubiera esperado, pero a cambio también tienes mucho espacio y una enorme sensación de desahogo. Sentado detrás, echo en falta un reposabrazos central o salidas de aireación.

Además, el SUV de Leapmotor tiene algunas soluciones inteligentes que te van a hacer la vida mucho más sencilla en el día a día. Más allá de que el asiento delantero del acompañante se puede echar completamente hacia atrás para darte la sensación de que un chófer te lleva en un Maybach, y de que el del conductor te permite tumbarte por completo para echar una cabezada, tiene un curioso sistema de plegado de la banqueta trasera.

Este se levanta para dejar espacio en la segunda fila para algún bulto algo más grande o para las bolsas de la compra que no quieras meter en el maletero. La imagen podría ser mejor, pero en mi defensa tengo que decir que pensaba que estaba haciendo una foto cuando en realidad era un vídeo: cosas de ir sin gafas de cerca por la vida).

La idea es buena y creo que se le puede sacar partido para meter por ejemplo bolsas de la compra que no quieres que vayan dando tumbos en el maletero o bultos que quieres tener más controlados. La parte un poco menos buena es que da la sensación de que el hueco podría ser mayor, ya que la banqueta al subirse no se retira demasiado. Nada grave.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de lo más decente, con 510 litros que pasan a 1.605 si abates los asientos traseros. Además, estrena algo muy útil que, por alguna razón, no hemos vuelto a ver desde el Ford Puma: un hueco bajo el suelo que se llama Gigabox. Tiene 105 litros y se puede incluso limpiar con un manguerazo porque cuenta con un desagüe en el fondo.

El B03X mantiene algo que es seña de identidad de la marca de origen chino y que te encanta o lo odias (yo, las cosas como son, soy de estos últimos): la entrada al coche se hace mediante una especie de tarjeta de crédito que tienes que colocar en el espejo retrovisor o mediante el smartphone a través de NFC.

Ni botones ni pulsadores, lo cual puede estar muy bien... hasta que descubres que aún con todo, tienes que colocar la tarjeta en una bandeja en la consola central para poder arrancar el coche. Un sistema manos libres convencional funciona tan bien que todas estas cosas me parecen una solución a un problema que no existía.

Como dice Giacalone, "Leapmotor ofrece innovación a buen precio", por lo que quienes busquen un coche no solo con un precio aceptable, sino también tecnológico, encontrarán en este una opción que puede satisfacerles.

Y para ello, uno de sus puntos fuertes es el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus, impulsado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155, que es de los mejores en su categoría y que permite un manejo fluido desde que se enciende el coche, algo que es muy de agradecer, porque desde el primer momento puedes manejar el navegador conectado, el sistema multimedia o la configuración del sistema.

En este apartado también te alegrará descubrir que cuenta con navegación conectada desde el acabado base, que puede recibir actualizaciones automáticas y que, como no podía ser de otra manera, se puede manejar mediante una aplicación propia desde el móvil.

Y ya que he mencionado el acabado base, puede que te guste saber que la gama es sencilla: hay dos niveles de equipamiento, Life y Design (el protagonista de esta prueba y el que ves en las fotos), que presentan algunas diferencias de acabado y equipamiento. Lo más importante es que el primero tendrá una batería más pequeña que el segundo, aunque a eso llegaré en un momento.

Cómo va el Leapmotor B03X: este SUV ha nacido para terrenos urbanos y se atraganta fuera

Una de las cosas que no se le puede negar a este nuevo SUV de Leapmotor es que es muy suave, lo que te va a ayudar a sobrevivir en terreno urbano porque no exige ningún esfuerzo.

Por ejemplo, la dirección es muy suave. Demasiado para mi gusto en cualquiera de las configuraciones que tiene, y de hecho el propio Gabalone me confesó que en breve llegará una actualización OTA de los parámetros que la controlan para que al menos en el modo sport (oxímoron, si me preguntas) tenga más peso.

Y es que a la hora de trazar, le falta feeling y te va a costar mantener la línea sin tener que corregir más veces de lo que hubieras esperado.

Y es una pena, porque el coche en sí no está nada mal: tiene una calidad de rodadura buena e incluso si lo sacas de su zona de confort en una carretera de curvas, se muestra razonablemente comprensivo con lo que le pides y cumple.

Todo lo demás también creo que tiene una buena configuración: creo que el tacto del freno es de lo más natural que puedes encontrar en el segmento y te permite dosificar bien la frenada.

Cómo son sus dos baterías y el motor con dos potencias distintas

El nuevo B03X utiliza una nueva arquitectura, lo que significa que ya no es de tracción trasera como los B10, C10 y B05, sino que se trata de un modelo de tracción delantera con un paquete de baterías LFP del tipo CTC. Eso quiere decir que están ancladas al chasis, por lo que permiten una mayor rigidez torsional de todo el coche que, junto con el centro de gravedad tan bajo típico de los coches eléctricos, ofrecerá una buena calidad de rodadura.

El Leapmotor B03X Life cuenta con un motor de 130 kW (casi 177 CV), una batería de 39,8 kWh, una potencia de carga de 100 kW y una autonomía de 292 km. Por su parte, el Design sube hasta los 145 kW (unos 192 CV), su batería aumenta hasta los 53 kWh, la potencia de carga también crece hasta los 133 kW y la autonomía alcanza los 382 km.

La gama de eléctricos ID. de Volkswagen nació como una familia separada de su oferta convencional. Ni siquiera compartían las mismas denominaciones, pero eso está cambiando y el nuevo Volkswagen ID.Polo es una prueba de ello. La línea de modelos de baterías del fabricante alemán quiere ser más seria y este urbano deja entrever esa nueva filosofía. Es muy diferente a los anteriores BEV de la marca y ese es su objetivo.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Son dimensiones bastante similares a las del Volkswagen Polo de combustión. También su diseño puede recordar a este modelo, pero cuenta con un estilo propio, moderno y sencillo en los tres acabados que componen la gama: Match, Life y Style.

El diseño del ID. Polo sigue el lenguaje Pure Positive. Reinan las superficies limpias y un frontal aerodinámico que permite firmar un Cx de 0,264. En esta parte delantera también se encuentran unos faros LED con una moldura decorativa que los une, mientras que la zaga aparece con un aspecto muy vertical, con los pilotos unidos y el emblema iluminado (solo en versiones con IQ.Light) como elemento más destacado.

En lo referido a la vista lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas y unos pasos de rueda marcados, así como algunos detalles convencionales. Por ejemplo, los tiradores delanteros no están encastrados y los traseros se esconden en el marco de la ventanilla. Además, la silueta es la de un urbano convencional y no difiere demasiado de la del Polo convencional.

Donde sí hay diferencias claras es en el interior del Volkswagen ID.Polo. En lo referido al maletero, ofrece 441 litros ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos, más que en el modelo de combustión. También cuenta con una batalla mayor, de 2.592 mm, lo que da una habitabilidad en las plazas traseras más razonable para dos adultos.

En las plazas delanteras se deja entrever la nueva filosofía de la marca de Wolfsburgo en la fabricación de los interiores y el equipamiento tecnológico. En lo referido a los materiales, hay varias zonas con plástico duro, pero también áreas acolchadas en el salpicadero y paneles de las puertas, así como la sensación al tacto es de solidez. Junto a esto, destaca el regreso de los mandos físicos para la climatización y para diversas funciones en el volante, en lugar de optar por mandos táctiles. Sin duda, una mejora en la ergonomía.

En lo referido a la tecnología, el ID.Polo cuenta con un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas más integrado en el salpicadero que muestra toda la información relevante con nitidez, así como se añade una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo. Además, cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, la cual modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Eso sí, esto hace que la información del cuadro de instrumentos prescinda de algunos datos.

Dos baterías con tres niveles de potencia

El Volkswagen ID.Polo se basa en la plataforma MEB+ y llega con tres opciones mecánicas y dos baterías. La más pequeña es una LFP de 37 KWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) o a uno de 99 kW (135 CV). Las autonomías oscilan entre los 323 y los 326 km, respectivamente.

Por encima de estas versiones se encuentra la unidad probada, con una batería NMC de 52 kWh que se acompaña de un motor delantero de 155 kW (211 CV). En este caso, la autonomía puede alcanzar los 449 kilómetros con un consumo homologado combinado de 13,5 kWh/100 km, aunque durante la ruta realizada en la presentación por carreteras secundarias y algunos puntos urbanos hemos podido firmar 11,6 kWh/100 km.

Con esta mecánica, el ID.Polo se mueve con agilidad, con una entrega de potencia que no se percibe demasiado brusca y un tacto de conducción agradable. En ciudad se conduce de forma cómoda, sin grandes sorpresas, y puedes utilizar el modo B de retención para contar con la máxima regeneración y conducir sin utilizar el pedal del freno. En este sentido, además, cabe destacar la función de frenado automático en semáforos que puede incorporar este coche eléctrico, que puede detener el coche en un semáforo en rojo.

Fuera del entorno urbano es donde el nuevo urbano eléctrico de Volkswagen sorprende más. Con la autonomía de su motorización superior se ve menos limitado a los recorridos cortos y su comportamiento en carretera también invita a llevar a cabo trayectos más largos. En autopista se percibe estable y sólido, con una suspensión que filtra adecuadamente los baches de la carretera y una dirección que no se muestra excesivamente ligera. El único punto mejorable es el ruido aerodinámico a mayores velocidades, si bien no es muy acusado.

Junto a esto, en carreteras más reviradas el ID.Polo deja entrever un comportamiento muy bien conseguido. El tacto del freno es más progresivo y transmite más confianza que el de los anteriores ID, la dirección es directa y el paso por curva es muy estable, sin apenas balanceo de la carrocería y con un buen agarre de los neumáticos. No se percibe pesado en absoluto, y aunque no se trata de un modelo deportivo, es disfrutable en este tipo de vías. Sin duda, una base prometedora para el futuro ID.Polo GTI que conoceremos más adelante.

Así, en conjunto el urbano eléctrico de Volkswagen se presenta como un modelo a tener en cuenta en su segmento. Se siente bien construido, tiene un planteamiento razonable, unas capacidades adecuadas para el mundo real y un precio que le puede hacer triunfar. El tiempo dirá, pero este urbano eléctrico podría ser un superventas, especialmente con un precio que parte de 25.990 euros al contado, pero que baja a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+.

Nacido en 2021, el Spring ha sido la puerta de acceso al mundo eléctrico para 210.000 conductores en 40 países. Esa es la tarjeta que deja la primera generación de un modelo que ahora se renueva por completo en esta segunda generación. Está construido sobre la plataforma RGEV small, que le permite incorporar la última tecnología eléctrica del grupo Renault.

Con doble maletero, delante y detrás

Por fuera se viste con los rasgos que definen el nuevo diseño de Dacia y que ya hemos visto antes en otros modelos como el Bigster. El frontal ahora ofrece una apariencia más robusta gracias a una parrilla donde destaca el logo y que alberga un hueco con capacidad de 18 litros. Estos se suman los 337 litros que ofrece su maletero, uno de los más capaces en el segmento A.

La longitud del coche crece ahora hasta los 3,85 metros, aunque la ganancia más importante es la que se produce en anchura. La estrechez del habitáculo era una de las principales críticas que se hacía a su predecesor y con razón porque un conductor alto rozaba en el hombro con el montante B. Ahora esto se ha resuelto gracias a un aumento de 18 centímetros en la cota de anchura.

A nivel mecánico, ofrece un motor eléctrico de 80 caballos y gracias a una batería de 27,5 kWh que consigue aumentar la autonomía hasta los 250 kilómetros. Con ese rango, Dacia considera que el conductor medio del Spring puede estar una semana sin recargar, ya que sus estudios destacan que el conductor medio del coche hace recorridos de 34 kilómetros al día.

En caso de recarga, las posibilidades mejoran de forma notable en esta generación. De forma estándar, el Spring necesita nueve horas para cargar el 80 por ciento de la batería en un enchufe normal de 6,6 kW. En uno reforzado el tiempo baja a cinco horas, mientras si montas una toma para cargador de 50 kW puede pasar del 15 al 80 por ciento en solo 28 minutos.

Por dentro ahora es más coche

Me siento ahora frente al volante de un coche que ahora gana en apariencia y en solidez de los materiales. Delante un cuadro de 7 pulgadas recoge la información principal y en el centro de la consola despliega otra pantalla más grande con 10,1 pulgadas que recoge toda la información del sistema multimedia. Permite conexión inalámbrica a Android Auto y Apple Car Play.

Me gusta que se mezcle con algunos controles físicos que se usan con recurrencia, por ejemplo los del climatizador. Además, monta tomas USB-C para cargar dispositivos. Por cierto, este Spring dispone de sistema V2L para alimentar desde la batería del coche dispositivos externos. El aspecto más práctico se cierra con varios huecos repartidos por el interior que cubican un total de 20 litros.

En las plazas traseras me siento con suficiente altura para la cabeza, aunque el hueco para las piernas se queda algo justo para pasajeros de 1,85 metros de altura si el conductor es de la misma talla. Como te decía antes donde sí ha mejorado es en la cota de anchura y eso se agradece y se nota también en la segunda fila.

Me fijo ahora en una trasera donde a nivel de diseño destacan las letras de Dacia que recorren el portón a lo ancho. Lo abro y descubro un maletero de 337 litros, uno de los más capaces dentro del segmento A donde se enmarca este coche. Dispone de un suelo extraíble que consta de dos partes y permite dividir la zona de carga.

Fabricado en Europa (se produce en la planta que Dacia tiene en Eslovenia), todos los Spring van a costar menos de 20.000 euros. Eso supone que gracias a los descuentos del Plan Auto Plus al que puede acogerse al fabricarse en el viejo continente, tendrá versiones en la frontera de los 15.000 euros que acaban con las excusas para comprar un eléctrico.

El Opel Corsa deportivo nació en 1988, con una versión GSI de apenas 100 CV que se encargaban de mover 820 kg de peso en seco. Era un coche ágil y divertido que marcó una época y ese carácter fue evolucionando con el paso de las generaciones del modelo, con otros GSI, más adelante con los OPC y ahora con un modelo que recupera una denominación icónica de la marca.

Quizás ya lo sepas, pero Opel recuperó la denominación GSE para sus deportivos con una variación. Originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Gran Sport Inyección, en alemán), pero ahora significa Grand Sport Electric. Ya lo vimos en el Mokka GSE y ahora es así en el nuevo Corsa GSE, el más potente de la historia del modelo.

Mide 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto. Si lo comparas con un Corsa normal, verás que las dimensiones varían, pero es así por cuestiones como su altura rebajada en 25 mm y por unas vías que se han ensanchado en 54 mm delante y en 20 mm detrás. También hay paragolpes más musculosos que aportan una apariencia más llamativa.

Esto se acompaña de detalles puramente estéticos como las denominaciones GSE y las llantas de 18 pulgadas, cuyo diseño de tres radios se inspira en las del primer Corsa GSI. Se pueden envolver en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, pero la elección afecta a la autonomía oficial: 354 y los 374 km, respectivamente.

Con todo, el diseño del Opel Corsa GSE es llamativo en su justa medida, mientras que su interior va más allá. Destacan los asientos tipo semibucket, muy cómodos y con una tapicería de cuadros con acentos en amarillo, tono que también presentan los cinturones de seguridad. También hay un volante deportivo muy ergonómico y las pantallas cuentan con gráficos específicos y con una vista de rendimiento que muestra datos como la temperatura de la batería, el par y el voltaje.

No hay que olvidar que es un coche eléctrico, como otros urbanos deportivos del grupo Stellantis basados en la misma plataforma, como el Lancia Ypsilon HF y el Peugeot e208 GTI. La receta también es similar: un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, diferencial Torsen en el eje delantero, suspensión de ajuste más deportivo y una nueva barra antivuelco trasera para aumentar la rigidez.

Las cifras de prestaciones son respetables en aceleración, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada a 180 km/h no es tan llamativa. No obstante, así se pretende aprovechar al máximo la energía de la batería de 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil.

También con la idea de maximizar la autonomía del Opel Corsa GSE se han configurado los modos de conducción. En el Eco tienes 190 CV, 300 Nm de par y una velocidad máxima de 150 km/h, mientras que el Normal te otorga 231 CV y el par de 345 Nm. El modo Sport es el que desbloquea la máxima fuerza, aunque en cualquier modo puedes acceder a ella con el ’kick-down’ del pedal del acelerador, un último tramo del recorrido que te da la máxima aceleración, pensado para adelantamientos e incorporaciones.

En conducción urbana relajada puedes usar el modo Eco para circular e incluso el modo B para tener la conducción de un pedal con la máxima retención, ya que no hay levas para manejar varios niveles. Aquí el Corsa deportivo se comporta como un eléctrico más, pero en el modo Sport y en una carretera de curvas o en un circuito revirado, donde lo he podido probar, la cosa cambia.

Aquí es donde la entrada de potencia es inmediata y decidida, incluso con una leve pérdida de agarre en el tren delantero si el asfalto no es bueno. Sale disparado como muchos eléctricos, pero lo mejor es el paso por curva. Es muy ágil y divertido en los giros, así como sorprendentemente dócil. El diferencial hace que puedas alcanzar mucha velocidad en curva sin perder agarre y lo cierto es que la experiencia de conducción no te da sustos inesperados, ni siquiera en los cambios de peso en frenada con asfalto bacheado.

Incluso sin conducir en un asfalto extremadamente liso, el Opel Corsa GSE se mantiene estable y bien colocado en todo momento y te permite explorar sus límites sin miedo. También en esto juegan un papel importante los frenos, de buena mordida, aunque tienes que acostumbrarte a un tacto algo esponjoso del pedal y no tan deportivo como podrías esperar. También sucede algo parecido con la dirección, que podría tener algo más de peso y comunicación, si bien es rápida.

En líneas generales, se trata de un urbano eléctrico deportivo sorprendentemente capaz en curvas. El paso de los años y la electrificación han hecho que pese 1.554 kg y no menos de 900 kg, como aquel Corsa GSI de los años 80, pero es un coche muy disfrutable dentro de los parámetros que rigen el automovilismo actual. Ahora bien, ¿es deportivo? No al 100%.

Si buscas su límite y te propones disfrutar, a pesar de no tener un motor térmico lo vas a disfrutar, pero en el resto de situaciones esconde su carácter. Mientras que un Corsa GSI de primera o segunda generación o un OPC de mediados de la década del 2010 te recordaban todo el tiempo su deportividad con su tacto de conducción, suspensión y sonido, aquí no notas tanta diferencia respecto de un Corsa eléctrico convencional si no buscas encontrar sus límites.

Por supuesto, es un coche rápido con una buena puesta a punto, pero es más dócil y accesible. Aun así, es un urbano deportivo eléctrico a tener en cuenta. Solo hay dos factores que no debes pasar por alto: la autonomía (en 15 minutos dando vueltas en un circuito revirado a gran ritmo la batería bajó del 70% al 50%) y el precio del Corsa GSE, que parte de 39.990€ sin descuentos ni ayudas. Si te interesa, este mismo mes de septiembre se abren los pedidos y las primeras unidades se esperan a partir de diciembre.

El Peugeot 208 es uno de los más exitosos en su categoría. En lo que va de año acumula un total de 15.245 unidades, figurando en el top 10 de los más vendidos en España.

Enfrente tenemos el Hyundai i20, un modelo que llegó al mercado en 2020 y recibió una actualización en 2023, así como cambios en la gama de motores un año más tarde. Con 6.627 ejemplares matriculados hasta el 31 de agosto, es uno de los productos más importantes de la marca coreana.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Peugeot 208 y el Hyundai i20, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Peugeot 208

El Peugeot 208 mide 4,05 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 18.030 euros.

Empezando por el diseño exterior, el utilitario francés es mucho más llamativo que su rival coreano, sobre todo por el efecto que producen las luces LED diurnas en forma de garras ubicadas en los extremos.

El interior transmite una buena sensación de calidad, con materiales y texturas elaboradas, superior a la media de su categoría, al menos, en los niveles de equipamiento intermedios y superiores. En este sentido, se impone al i20.

Sin embargo, el diseño del salpicadero prioriza más la estética que la practicidad. El puesto de conducción se caracteriza por el típico i-Cockpit de Peugeot, con un volante pequeño y bajo, una instrumentación digital y 3D por encima y una pantalla de 10 pulgadas para el sistema multimedia. No es un diseño que destaque, precisamente, por su ergonomía.

El interior del 208 no es especialmente amplio, aunque cuatro pasajeros pueden viajar con desahogo. El maletero ofrece 310 litros, en la media del segmento, aunque la versión eléctrica se conforma con 265 litros.

Gasolina, híbrido y eléctrico

La oferta de motores del Peugeot 208 incluye opciones de gasolina, híbridas y eléctricas. En primer lugar, tenemos la versión Turbo 100, el nuevo motor de Stellantis estrenado en el utilitario francés. Consta de un bloque 1.2 turbo de tres cilindros con 100 CV y cambio manual de seis velocidades.

Le siguen dos motores con hibridación ligera y 48 voltios, basados en el mismo bloque de 1.2 litros, uno con 110 y otro con 145 CV. Ambos van asociados a un cambio automático de doble embrague y seis velocidades y llevan etiqueta ECO de la DGT.

Por último, tenemos el Peugeot E-208 totalmente eléctrico, que está disponible en dos versiones: una de 136 CV con batería de 50 kWh que le permite homologar hasta 363 kilómetros de autonomía por carga; otro de 156 CV, con una batería de 54 kWh y hasta 423 kilómetros de alcance.

Recientemente, la marca francesa ha añadido una tercera variante eléctrica más potente, el Peugeot 208 GTI, con 281 CV y una batería de 54 kWh que le permite recorrer hasta 353 kilómetros con una recarga.

La oferta de equipamiento del Peugeot 208 se divide en cuatro niveles: Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. De serie, incluye climatizador manual, volante de cuero, elevalunas eléctricos, cuadro de instrumentos con pantalla de 3,5 pulgadas, faros Eco LED, lunas tintadas, pantalla táctil de 10 pulgadas y llantas de 16 pulgadas con embellecedores. El 208 GTI tiene una dotación específica.

Hyundai i20

El Hyundai i20 mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,58 metros. Está a la venta a partir de 16.370 euros, con promoción incluida.

El diseño del coreano no es tan impactante como el del francés, pero también muestra cierto aspecto agresivo y deportivo. En el interior, el habitáculo está muy bien aprovechado, con espacio suficiente para acoger cómodamente a cuatro pasajeros. Aquí se impone al 208.

El dato más positivo es la capacidad del maletero, que ofrece 352 litros, una cifra sobresaliente, teniendo en cuenta su tamaño. También en este aspecto es mejor que el modelo galo.

El diseño del salpicadero no es tan moderno, se nota que lleva unos años en el mercado, pero es más ergonómico. En cualquier caso, tenemos una pantalla táctil de 10,25 pulgadas en el centro con la última versión del sistema operativo Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay.

Debajo de la pantalla se ubican las rejillas de ventilación y más abajo el módulo de la climatización con botones físicos. Tras el volante, hay un cuadro de instrumentos clásico con relojes que ofrecen una lectura completa y cómoda de la información. A partir del acabado Black Line, lleva una instrumentación digital de 10,25 pulgadas.

La sensación de calidad percibida es correcta, predominan los materiales duros, como es habitual en el segmento B, pero todo da la impresión de estar bien ajustado. Incluye iluminación LED en varios colores

Sólo motores de gasolina

La oferta mecánica del Hyundai i20 es mucho más escueta que la del Peugeot 208. Tanto es así que sólo hay disponible un motor y es de gasolina; por tanto, el utilitario coreano no puede tener etiqueta ECO de la DGT.

Ese motor de gasolina corresponde a la versión 1.0 T-GDi, que consiste en un bloque de tres cilindros turbo y 1.0 litro, que desarrolla 90 CV. Se puede combinar con un cambio manual de seis relaciones o un automático de doble embrague y siete velocidades.

Anteriormente, Hyundai ofrecía una versión híbrida ligera, así como una más deportiva, denominada N, pero ya están descatalogadas.

El utilitario de Hyundai se puede elegir con tres niveles de equipamiento: Essence, Black Line, Techno y Style. Desde el más básico, incluye elementos como llantas de acero de 15 pulgadas, climatizador manual, Bluetooth integrado, reconocimiento de voz, navegador, Bluelink y Android Auto/Apple CarPlay, sistema activo de cambio involuntario de carril, control de crucero con mandos en el volante, sistema activo de seguimiento de carril , cámara de aparcamiento trasero con guías activas, sensor de aparcamiento trasero, entre otros.

Conclusión: ¿Peugeot 208 o Hyundai i20?

Entre el Peugeot 208 y el Hyundai i20, hay una diferencia de precio de unos 1.700 euros, que puede ser importante en este tipo de categoría.

El modelo francés es más moderno, tiene un interior más tecnológico y, sobre todo, ofrece una gama de motores mucho más completa. Además, tiene la ventaja de incluir la etiqueta ECO. Incluso, ofrece versiones totalmente eléctricas con etiqueta CERO.

Si el distintivo medioambiental no es una prioridad, el utilitario de Hyundai es una buena opción por su relación entre precio, calidad y equipamiento. Además, es más amplio que el francés y tiene un maletero más grande.

El Geely E2 es un coche nuevo que llega al segmento B después de dominar el mercado en China. Es el modelo más vendido en el gigante asiático (más de 700.000 unidades matriculadas), donde se conoce como Xingyuan. Ahora quiere hacer lo mismo en nuestro país. Ya veremos si lo consigue. Desde luego, argumentos no le faltan.

Con el Kia EV2, la marca coreana quiere repetir el éxito logrado con el Kia EV3, pero en un segmento inferior. Estamos ante el modelo de acceso a la gama eléctrica de Kia, con un diseño típico de crossover y un precio más accesible que sus hermanos mayores.

Como hacemos siempre, vamos a analizar las principales características de estos dos coches eléctricos, como dimensiones, motorizaciones, autonomía, precio… para determinar una decisión final.

Geely E2

El E2 mide 4,13 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,58 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Está a la venta desde 13.990 euros, con la ayuda del Plan Auto+ y un descuento de 500 euros mediante reserva anticipada hasta el 9 de septiembre.

Tiene un diseño sencillo, como es habitual en este tipo de coches urbanos de marcas chinas, con formas suaves y agradables, a medio camino entre un turismo y un crossover.

El interior es bastante amplio para sus dimensiones y está preparado para acoger a cuatro adultos sin problemas. El espacio para las piernas en la segunda fila es generoso, gracias a un piso totalmente plano.

Algo a destacar del Geely E2 es la cantidad de huecos para almacenar objetos, entre los que se incluye uno bajo la consola central, otro bajo la banqueta trasera y una guantera de tipo cajón.

El diseño del salpicadero es el habitual en este tipo de coches, bastante sencillo y con dos pantallas digitales, una de 14,6 pulgadas para el sistema multimedia Geely Flyme Auto y otra para el cuadro de instrumentos.

El maletero anuncia 375 litros, a lo que hay que añadir otros 70 litros del maletero frontal, lo que hace un total de 445 litros. Es más de lo que ofrece su rival coreano.

Dos motores y dos niveles de batería

El Geely E2 está construido sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) de la marca china, la misma del E5 y Starray. Incorpora tecnología de propulsión eléctrica con el sistema ‘11 en 1’ de Geely y tracción trasera, una configuración poco habitual en su categoría, que contribuye a ofrecer una experiencia de conducción ágil y equilibrada.

Hay dos niveles de potencia, uno con 82 CV y batería de 35 kWh que le proporciona hasta 252 kilómetros en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en ciudad; la otra entrega 116 CV y va asociada a una batería de 47 kWh con hasta 345 kilómetros en ciclo combinado y llega hasta los 497 kilómetros en uso urbano.

Ambas baterías son de tipo LFP y admiten una potencia de carga máxima de hasta 60 kW en corriente continua para la pequeña y hasta 80 kW en el caso de la grande, necesitando 21 minutos para pasar del 30 al 80% de capacidad. En corriente alterna, carga a 6,6 kW. El cargador cuenta con función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

El Geely E2 está disponible con tres niveles de equipamiento: PRO, PRO+ y MAX. El primero va asociado exclusivamente a la batería más pequeña, mientras que los otros dos equipan la batería grande.

Kia EV2

El Kia EV2 mide 4,06 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,56 metros. Por tanto, es un poco más pequeño que el Geely E2. Está a la venta desde 20.330 euros con descuento CAE de 900 euros incluido.

Basado en la filosofía ‘Opposites United’, el diseño del EV2 se caracteriza por unas líneas geométricas, unos volúmenes bien definidos y unos voladizos cortos, consiguiendo una presencia bastante sólida pese a su tamaño.

El interior es muy diferente al del modelo chino, aunque sigue el patrón de diseño minimalista, con un salpicadero presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el sistema multimedia ccNC Lite y otra para la instrumentación. Además, hay otra pantalla de 5,3 pulgadas para el climatizador.

Para el revestimiento del interior, Kia ha empleado materiales sostenibles y tejidos reciclados opcionales, siguiendo la tendencia del sector. En general, la sensación de calidad está por encima de su rival.

El espacio para los pasajeros es bastante bueno. El interior se puede configurar de dos maneras: cinco o cuatro plazas. En el primer caso, hay una banqueta tradicional con tres plazas y en el segundo dos asientos individuales con deslizamiento longitudinal en 18 centímetros, algo que no tiene el E2.

La versión de cinco plazas tiene un maletero de 362 litros, mientras que la de cuatro asientos aumenta hasta 403 litros con los asientos en su posición más adelantada. También hay un hueco de 15 litros adicionales en el frontal.

Dos opciones con hasta 448 kilómetros de autonomía

El Kia EV2 está disponible con un motor de 147 CV y una batería de 42,2 kWh que le proporciona una autonomía de 317 kilómetros. Esta versión se denomina Standard Range.

Le sigue otra variante llamada Long Range, con la misma potencia, pero una batería de 61,0 kWh que le permite recorrer hasta 448 kilómetros con una recarga.

El Kia EV2 se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai-Kia con arquitectura de 400 V para su sistema eléctrico. La batería admite una potencia máxima en corriente continua de 118 kW, necesitando 29 minutos para pasar del 10 al 80 % de capacidad.

En corriente alterna, carga a 11 kW de potencia, aunque más adelante Kia ofrecerá una opción de 22 kW. El cargador tiene función V2L para suministrar energía eléctrica a dispositivos externos.

Conclusión: ¿Geely E2 o Kia EV2?

Hay notables diferencias entre el Geely E2 y el Kia EV2. El precio es claramente inferior en el modelo chino, aunque esa tarifa corresponde con la versión básica y siempre y cuando se reserve con antelación, previo pago de 500 euros.

El eléctrico coreano, sin embargo, es un vehículo más completo, está mejor terminado y tiene más autonomía, así como una mayor potencia de carga..

La elección va a depender de qué tipo de coche se busca: como coche eléctrico económico para moverse exclusivamente por ciudad, el Geely E2 es una opción muy recomendable.

Ahora bien, si se quiere un vehículo que, además de los habituales trayectos urbanos al trabajo, al supermercado o al colegio, también permita moverse por los alrededores y salir de manera esporádica a carretera, el Kia E2 es más recomendable.

El Renault 5 E-Tech se ha convertido en uno de los mayores éxitos de la marca francesa en los últimos años. Es la interpretación del clásico utilitario lanzado hace más de 50 años, convertido en un moderno vehículo eléctrico. En lo que va de año se han vendido 2.070 unidades, aunque es un 23,25% menos que el mismo periodo de 2025.

Por su parte, el Fiat 600 es un crossover para la ciudad y alguna escapada en carretera, siempre que lo permita la autonomía. Llegó al mercado como eléctrico puro, pero luego recibió dos motores microhíbridos.

Vamos a analizar las principales características de estos dos vehículos eléctricos enfocados a la conducción urbana, pero con notables diferencias entre sí.

Renault 5 E-Tech

En cuanto al Renault 5 eléctrico, mide 3,92 metros de longitud, 1,77 metros de anchura y 1,50 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Su precio arranca en 23.056 euros, incluidos los descuentos promocionales y la aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de MITECO.

El diseño ya lo ves: es una mezcla entre el Renault 5 original y el Supercinco de los años 80, lo cual lo convierte en un vehículo muy atractivo. En el interior, encontramos un salpicadero que también recuerda al del R5 original, como el diseño de la zona del pasajero y la forma en ‘H’ del tapizado en los respaldos.

El salpicadero está coronado por dos pantallas digitales unidas, una de 7 o 10 pulgadas para el cuadro de instrumentos, según el acabado, y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, cuyo funcionamiento es excelente, incluye Android y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay sin cables. Además, cuenta con un sistema de reconocimiento de órdenes vocales llamado Reno, que hace uso de la inteligencia artificial de ChatGPT.

La habitabilidad no es el punto fuerte del 5 E-Tech. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que no llega a los 4 metros. Aun así, caben cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura sin problemas, pero el maletero sólo ofrece 277 litros. El Fiat 600e es un poco más espacioso por su carrocería SUV.

Tres niveles de potencia

La oferta mecánica del 5 eléctrico se compone de tres opciones. La gama empieza con una versión de 95 CV unida a una batería de 40 kWh que le proporciona 310 kilómetros de autonomía; le sigue otra de 120 CV con la misma batería de 40 kWh y una cifra de autonomía similar.

Luego tenemos una versión más potente de 150 CV con una batería de 52 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 416 kilómetros.

Todas las versiones pueden recargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, pero la batería pequeña no admite carga en corriente continua con el motor de 95 CV. En cambio, la versión de 122 CV puede recargar a 80 kW. Por su parte, el R5 de 150 CV con batería de 52 kWh puede cargarse a 100 kW.

Fiat 600e

En cuanto al Fiat 600e, mide 4,17 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Como vemos, es más grande que el modelo francés, pero la distancia entre ejes es 2 cm menor. Está a la venta desde 27.750 euros con promoción incluida.

El 600 eléctrico sigue el mismo lenguaje de diseño que introdujo su hermano pequeño. Luce unas formas redondeadas y un aspecto muy juvenil, gracias al peculiar diseño de los faros, inspirados en el Fiat 500 eléctrico.

El espacio a bordo no sobresale en relación con el Renault 5 E-Tech, no tanto en el hueco para los pies como para la cabeza, al ser más alto. El maletero ofrece 385 litros de capacidad, que está en la media del segmento, pero no deja de ser un volumen bajo para un crossover.

En donde sí está claramente por debajo el modelo italiano es en la calidad de los materiales. Es correcta, pero nada más. Todos los plásticos son duros y algunos acabados son mejorables, como los que cubren algunas partes de las puertas. El Renault transmite una mayor sensación de calidad y los materiales tienen un mejor tacto.

Dependiendo del acabado, se puede elegir la moldura del salpicadero del color de la carrocería, lo que añade un toque más vistoso. En el centro hay una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y una instrumentación digital de 7 pulgadas.

Sólo una versión

El Fiat 600 eléctrico sólo está disponible con una versión. Monta el motor de 156 CV que utilizan otros modelos de Stellantis, acoplado a una batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) que le proporciona una autonomía homologada de hasta 409 kilómetros, según el ciclo WLTP.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, necesitando unos 30 minutos para pasar del 10 al 80%.

El 600e se puede configurar con tres modos de conducción y, dependiendo del seleccionado, varía el rendimiento de la mecánica: ECO (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV).

Conclusión: ¿Renault 5 E-Tech o Fiat 600e?

Tanto el Renault 5 E-Tech como el Fiat 600e son dos coches eléctricos aptos para un uso diario en ciudad y alrededores, no así para hacer viajes largos por carretera.

El precio de partida es claramente más bajo en el francés, pero corresponde a la versión básica de 95 CV, que no cuenta con carga rápida. Aun así, como coche urbano, puede ser suficiente y se puede cargar por la noche en casa si se dispone de cargador.

A igualdad de potencia y batería, el 5 E-Tech cuesta a partir de 28.909 euros, casi 1.200 euros más que el Fiat 600e, y es menos práctico porque tiene unas plazas traseras más pequeñas y un maletero de sólo 277 litros.

Desde un punto de vista puramente funcional, el 600e es más recomendable. Sin embargo, el Renault 5 E-Tech tiene el encanto de la estética inspirada en el R5 original y eso juega un papel clave.

No obstante, si no es un problema el espacio y, si lo que se busca es un utilitario urbano, la versión de 95 CV por 23.000 euros puede ser buena. Y si se quiere con carga rápida, la de 120 CV cuesta 26.000 euros.

El Opel Corsa actual corresponde a la generación F (la sexta), lanzada en 2019 y actualizada el año pasado. Es la primera que produce la marca del rayo desde su integración en Stellantis, por lo que utiliza la plataforma CMP del grupo.

Es, con diferencia, el modelo más vendido de Opel, con 11.561 matriculaciones, aunque lejos de las 18.307 unidades que lleva vendidas el Seat Ibiza, modelo que también acumula años en el mercado.

De hecho, el modelo actual llegó antes que el Corsa (en 2017), pero ha recibido una nueva puesta al día con leves retoques en el diseño y más equipamiento. En 2025 sumó 23.201 entregas.

Como hacemos siempre, vamos a ver en detalle el Opel Corsa y el Seat Ibiza, sus principales características, equipamiento, motorizaciones y precio, para elegir el que más interesa comprar.

Opel Corsa

El Opel Corsa mide 4,06 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros. Está a la venta desde 17.800 euros.

Estéticamente, ambos coches se caracterizan por un diseño discreto, aunque el Corsa introdujo un elemento llamativo como el concepto Opel Vizor, común en la gama Opel actual. Se refiere a esa especie de máscara que integra los faros, presidida por el logo del fabricante.

Del interior se puede decir lo mismo. De hecho, dentro del grupo Stellantis, los coches de Opel son los que menos arriesgan en este aspecto, que es lo mismo que decir que son los más tradicionales y, por tanto, más funcionales.

El salpicadero lo preside una pantalla táctil de 10 pulgadas para gestionar el sistema multimedia, con procesador Snapdragon Cockpit Platform de Qualcomm, que incluye reconocimiento de órdenes vocales (‘Hey Opel’) y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. En cambio, el navegador es opcional.

La segunda pantalla del interior es la del cuadro de instrumentos, de 7 pulgadas y con gráficos mejorados con respecto a la del modelo precedente. Aun así, no es una instrumentación tan fácil de leer como la del Ibiza. La versión básica del Corsa viene con una instrumentación tradicional de relojes y agujas.

El Opel Corsa no es un coche que destaque por espacio. Tampoco es que sea pequeño, pero hay alternativas mejores, como, precisamente, el modelo español. La principal pega es la apertura de las puertas, que abren en un ángulo limitado. El maletero tiene 309 litros (257 litros en la versión eléctrica), una cifra inferior a la del Ibiza.

Gasolina, híbrido y eléctrico

El Opel Corsa está disponible con tres tipos de sistemas de propulsión: gasolina, híbrido y eléctrico. Empezando por el motor de gasolina, es un bloque de tres cilindros y 1.2 litros turbo con 101 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones.

En cuanto a la versión híbrida, se trata del Corsa Hybrid con el sistema de hibridación ligera de Stellantis, mediante tecnología de 48 voltios, que permite mover las ruedas durante breves momentos.

Este sistema entrega dos niveles de potencia, 110 CV y 145 CV (este último en la variante GS), y siempre lleva un cambio automático de seis velocidades.

Por último, tenemos el Cosa-e, que alude a la versión eléctrica, disponible con 136 CV y batería de 50 kWh brutos (46 kWh netos), que proporciona hasta 354 kilómetros. Hay otra más potente, de 156 CV y batería de 54 kWh (51 kWh útiles) con hasta 428 kilómetros de alcance.

El equipamiento del Opel Corsa se articula en cuatro niveles: Edition, Yes, GS y Ultimate. De serie cuenta con llantas de acero de 16 pulgadas, faros LED, sensores de aparcamiento traseros, sensor de luces, cuadro de instrumentos analógico, pantalla de 10 pulgadas, sistema de frenada de emergencia con detector de peatones, aire acondicionado, alerta de fatiga, control automático de luces, alerta de mantenimiento de carril y sistema de prevención de colisión frontal, entre otros elementos.

Seat Ibiza

Por su parte, el Seat Ibiza mide 4,07 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,45 metros de alto, con una batalla de 2,56 metros. Su precio arranca en 16.520 euros.

Como hemos apuntado más arriba, el diseño del Ibiza también se caracteriza por su sobriedad, más aún desde el nuevo restyling recibido, con esos grupos ópticos que recuerdan ligeramente a Audi.

En el interior, destaca el nuevo tapizado de los paneles de las puertas, igual que el de los asientos, y los aireadores ahora están iluminados en color verde.

En el salpicadero tenemos un cuadro de mandos de 8 pulgadas, que puede ser de 10,25 pulgadas opcional, y una pantalla de 8,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (9,2 pulgadas opcional).

En general, el Ibiza transmite una mayor sensación de calidad y solidez que el Corsa. Además, tiene unas plazas traseras más amplias, especialmente, en anchura. El maletero ofrece 355 litros de capacidad, ampliables a 1.165 litros si se abaten los respaldos de la segunda fila.

Sólo con motor de gasolina

A diferencia del Opel Corsa, el Seat Ibiza no se puede comprar con un motor que no sea de gasolina puro. La marca española ha anunciado que llegará una variante microhíbrida con etiqueta ECO, pero eso no se producirá hasta 2027.

Así que, por el momento, la gama de motores se compone de un 1.0 MPI de 80 CV, un 1.0 TSI de 95 o 115 CV (todos de tres cilindros) y un 1.5 TSI de cuatro cilindros, con 150 CV, cambio DSG de siete velocidades y sistema de desconexión de dos de los cilindros (para ahorrar combustible), exclusivo para el FR.

Hay tres niveles de equipamiento en el nuevo Seat Ibiza: Ibiza+, Style y FR. De serie con los faros Full LED, el cuadro de mandos Digital Cockpit de 8 pulgadas, Full Link (con Android Auto y Car Play) inalámbrico y por cable, aire acondicionado con filtro de polvo y polen, llantas de aleación de 15 pulgadas Enjoy y asistente de frenada automática en ciudad Front Assist.

Conclusión: ¿Opel Corsa o Seat Ibiza?

Si miramos el precio de partida, el Opel Corsa es claramente más caro que el Seat Ibiza. Sin embargo, el español parte con un motor de 80 CV atmosférico pensado para conducir por ciudad y periferia.

Si queremos una versión más potente, hay que acudir al 1.0 TSI de 115 CV con el acabado Style, que ya asciende hasta 18.770 euros (1.000 euros más que el Corsa).

Aun así, nos quedamos con el Seat, porque tiene una mejor relación entre precio y equipamiento, mayor sensación de calidad, un tacto de conducción más dinámico y es más espacioso, por tanto, más práctico.

Ahora bien, para quien sea una prioridad la etiqueta ECO de la DGT, el Opel Corsa dispone de una mecánica microhíbrida, aunque cuesta 20.950 euros. Y quien quiera dar el salto a la movilidad eléctrica total, cuenta con el Corsa-e.

Traducido a cifras: para acelerar de 0 a 100 hacen falta 14,6 segundos. Recuperar de 60 a 100 km/h en cuarta requiere al menos 14 segundos, mientras que en quinta la maniobra se alarga hasta los 21,1 segundos. Si se pretende acelerar desde 80 km/h en la marcha más larga hasta alcanzar los 120 km/h, el cronómetro marca 25,2 segundos. Está claro que el Picanto no destaca precisamente por su capacidad de recuperación.

Lo mejor es su caja manual: divertida de manejar y, además, ahorras gasolina

Mientras tanto, el conductor maneja con facilidad la palanca del cambio manual, que se desplaza con suavidad entre las distintas marchas. Esto permite cambios rápidos en ciudad y evita el mayor desgaste que pueden sufrir las versiones con cambio manual automatizado (AMT), donde es la electrónica la que determina el punto de fricción del embrague.

También en consumo la caja manual resulta ligeramente más favorable. Según nuestras mediciones, el tricilíndrico registró un consumo medio de 6,0 litros cada 100 kilómetros en el ciclo mixto de AUTO BILD, utilizando el depósito de 35 litros. No es una cifra brillante, pero permite recorrer unos 583 kilómetros antes de volver a repostar.

En marcha va mejor que la media, pero con pecadillos inevitables en esta categoría

Es de agradecer que los abundantes plásticos duros del interior estén bien ensamblados y apenas generen ruidos molestos, incluso al circular sobre adoquines o carreteras en mal estado. Y eso a pesar de que la suspensión convencional, con esquema MacPherson delante y eje torsional detrás, transmite con bastante claridad las irregularidades del asfalto al habitáculo.

La dirección no es especialmente comunicativa y no consigue que el conductor sienta una conexión total con el coche en cada curva. Aun así, gracias a una buena tracción, guía al vehículo con precisión. Sorprende el amplio diámetro de giro, de once metros, una cifra elevada para un coche de este tamaño. Algo parecido ocurre con la distancia de frenado: 38 metros con los discos calientes, una medida obtenida tras varias frenadas consecutivas sin que apareciera fatiga en el sistema.

¿Sirve el Kia Picanto para viajar?

En trayectos largos, los asientos deportivos del acabado GT-Line —uno de sus puntos fuertes— ofrecen una sujeción lateral correcta y mantienen un buen nivel de confort incluso después de muchos kilómetros. Solo los conductores de mayor estatura pueden encontrar problemas debido al escaso espacio longitudinal de los asientos, que limita la distancia respecto a los pedales. En conjunto, las plazas delanteras resultan correctas para personas de cualquier talla. En cambio, las traseras son bastante estrechas y no invitan a permanecer demasiado tiempo en ellas.

El maletero ofrece los habituales 255 litros de capacidad con los respaldos traseros en posición normal. Si se abaten por completo, el volumen aumenta hasta los 1.010 litros.

Un puesto de conducción casi de coche grande

El Picanto ofrece un cockpit claro e intuitivo gracias a los mandos físicos. El interior está bien ensamblado y apenas produce ruidos incluso al circular sobre adoquines, aunque el uso de plásticos duros es abundante.

La pantalla central, de 8 pulgadas, no destaca por su tamaño. Sin embargo, gracias a la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, ofrece todo lo necesario.

El climatizador automático de manejo manual y los numerosos asistentes a la conducción de este acabado, como el sistema de alerta de colisión frontal con función de giro, el asistente activo de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado trasero con frenada automática de emergencia y los seis airbags, justifican de alguna manera pagar algo más de 20.000 euros por un coche tan escueto en tamaño. Todos los Picanto cuentan además con siete años de garantía.

Conclusión

La regla de "coche pequeño, precio pequeño" dejó de cumplirse hace tiempo. También el Kia Picanto está lejos de ser una ganga si se tiene en cuenta su tamaño y su veterana mecánica. Sin embargo, ofrece fiabilidad y una garantía muy extensa. En conjunto, reúne argumentos para convertirse en un compañero de viaje durante muchos años.

Nació en los años 30 del siglo pasado como el coche que debía motorizar a Italia, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en uno de los símbolos de la reconstrucción europea y, décadas después, ha regresado convertido en un pequeño vehículo eléctrico para la movilidad urbana. Entre su origen y su sucesor actual hay casi 90 años de evolución, pero detrás de todo está un enfoque muy similar.

Su historia comienza a principios de la década de 1930, con una Italia inmersa en un proceso de industrialización acelerado en el que el automóvil seguía siendo un producto reservado para las clases más acomodadas. Fiat, que ya era el mayor fabricante del país, comenzó a trabajar en un vehículo que lo democratizara, extremadamente compacto, sencillo de fabricar y con un precio bajo.

El proyecto recibió el nombre interno de 500A y estuvo dirigido por el ingeniero Dante Giacosa, uno de los diseñadores más influyentes de la historia de la marca. El resultado fue presentado oficialmente el 15 de junio de 1936 bajo el nombre de Fiat 500, aunque muy pronto los italianos comenzaron a llamarlo cariñosamente Topolino, que significa “ratoncito” y es también el nombre con el que se conoce a Mickey Mouse en Italia.

El apodo tenía todo el sentido del mundo, porque encajaba perfectamente con sus diminutas dimensiones y terminó imponiéndose hasta convertirse prácticamente en el nombre oficial del modelo.

Con apenas 3,22 metros de longitud, el Fiat 500 Topolino era uno de los coches más pequeños del mundo. Montaba un motor delantero de cuatro cilindros y 569cc, refrigerado por agua y que desarrollaba alrededor de 13 CV. La potencia era humilde, pero era suficiente para mover sus apenas 550 kilos de peso y para alcanzar una velocidad máxima cercana a los 85 km/h, que era bastante para cómo eran las carreteras de por aquel entonces.

Uno de sus aspectos más innovadores fue su diseño, que estuvo condicionado por la búsqueda de reducir costes: se eliminó cualquier elemento superfluo y el radiador se situó detrás del motor, permitiendo un frontal muy bajo y una mejor visibilidad.

Su producción continuó durante los años de la Segunda Guerra Mundial y, tras el conflicto, el Topolino se convirtió en uno de los principales protagonistas de la recuperación económica italiana. En 1948 apareció el 500 B, que incorporó un motor revisado con culata de aluminio y una potencia ligeramente superior, mientras que en 1949 llegó la popular carrocería Giardiniera, una versión familiar que sacaba el máximo partido de un vehículo de dimensiones muy reducidas.

La última gran evolución fue el Fiat 500 C, lanzado en 1949 y fácilmente reconocible por su frontal completamente rediseñado y por una estética mucho más moderna. Esta variante permaneció en producción hasta 1955, momento en el que finalizó definitivamente la fabricación del Topolino clásico tras alcanzar aproximadamente 520.000 unidades producidas entre todas sus versiones.

Aunque la historia del nombre ‘Topolino’ se apusó ahí, la necesidad de Fiat por tener un modelo asequible seguía ahí. Así, para acompañar a la evolución tecnológica y al crecimiento del sector en Europa, desarrolló el Nuova Fiat 500, presentado el 4 de julio de 1957. Éste heredaba la filosofía del Topolino como coche popular, pero técnicamente era un vehículo completamente diferente.

El nuevo 500 abandonaba el motor delantero y adoptaba una arquitectura mucho más avanzada para un coche urbano de la época. Su pequeño propulsor bicilíndrico de 479 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, se situaba en posición trasera y desarrollaba inicialmente 13 CV, suficientes para alcanzar unos 85 km/h. Con el paso de los años llegaron variantes más potentes, como el 500 D, el 500 F o el 500 R, que elevaron la cilindrada hasta los 594cc y mejoraron notablemente sus prestaciones.

Aunque muchos consideran que el Nuova 500 era el sucesor natural del Topolino y a efectos prácticos era así, Fiat nunca utilizó oficialmente ese nombre para el nuevo modelo. El fabricante prefirió recuperar simplemente la denominación 500, mientras que el apodo Topolino quedó asociado exclusivamente al vehículo fabricado entre 1936 y 1955.

A pesar de ello, en el imaginario colectivo ambos coches quedaron estrechamente unidos como dos generaciones del mismo concepto: ofrecer un automóvil extremadamente compacto, asequible y pensado para la ciudad.

El éxito del 500 fue incluso mayor que el de su predecesor. Permaneció en producción hasta 1975 y superó los 3,8 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia de Italia.

No fue hasta décadas después cuando Fiat volvió a rescatar el nombre 500. En 2007 presentó una reinterpretación moderna del clásico que mantenía la inspiración estética del modelo de 1957, aunque sobre una plataforma completamente nueva. El éxito comercial fue inmediato y consolidó al 500 como una de las referencias entre los coches urbanos en Europa.

La familia crecería posteriormente con versiones híbridas y, en 2020, con el Fiat 500e, desarrollado desde cero como vehículo eléctrico. Eso llevó a la eliminación del microhíbrido, una decisión de la que Fiat se arrepintió, porque las ventas cayeron de manera considerable. Para solventarlo, volvió a desarrollar una variante MHEV, peor esta vez partiendo del vehículo de cero emisiones.

De manera paralela, parecía que la historia del Topolino había terminado definitivamente, pero en 2023 Fiat sorprendió recuperando el nombre para un vehículo completamente distinto. El nuevo Fiat Topolino resurgió no como un turismo convencional, sino un cuadriciclo eléctrico derivado del Citroën Ami y construido sobre la plataforma Smart Car del grupo Stellantis.

El cambio de concepto era importante, aunque mantenía el mismo objetivo que el modelo original: ofrecer una solución de movilidad sencilla y accesible para los desplazamientos urbanos.

Con apenas 2,53 metros de longitud, un motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) y una batería de 5,5 kWh, el nuevo Topolino alcanza una velocidad máxima limitada a 45 km/h y ofrece una autonomía homologada de aproximadamente 75 kilómetros. Al pertenecer a la categoría de cuadriciclos ligeros, puede conducirse en numerosos mercados europeos incluso antes de la mayoría de edad.

En el apartado técnico no hay cambios: el pequeño eléctrico alcanza una velocidad máxima de 45 km/h, ofrece hasta 75 kilómetros de autonomía y puede recargarse en unas cuatro horas en un enchufe doméstico. Con una longitud de 2,46 metros, es extremadamente compacto y puede conducirse desde los 15 años con el permiso de conducción adecuado.

Diseño surfero como sello distintivo

Visualmente, la edición Rip Curl se diferencia claramente del modelo de serie. Parte de una carrocería negra combinada con llamativos gráficos inspirados en las olas. Según la versión, incorpora detalles en amarillo o lila que recorren todo el vehículo. A ello se suman otros elementos, como el logotipo delantero adaptado al color de la carrocería, un pequeño alerón trasero y llantas blancas de 14 pulgadas.

En el interior continúa el mismo concepto cromático. Los compartimentos portaobjetos, las redes de las puertas y otros detalles están adaptados a cada variante. El conjunto se completa con una pantalla en color de 5,7 pulgadas situada detrás del volante, que aporta un aspecto más moderno al habitáculo.

Reducido a lo esencial

El propio Ami apuesta por un concepto deliberadamente sencillo. Esto se aprecia ya al acceder al vehículo: la puerta se abre pulsando un botón y, en el interior, una sencilla cinta sustituye al tirador convencional.

Los asientos sorprenden por su comodidad: son más confortables de lo que cabría esperar en un vehículo tan minimalista. Además, cuenta con un techo panorámico que deja entrar abundante luz al habitáculo y hace que el pequeño coche parezca más desahogado.

Un detalle poco habitual se encuentra en el espacio para los pies del acompañante. Allí hay una especie de pequeño compartimento de almacenamiento; no es una solución convencional, pero sí práctica.

Conclusión

Gracias a su tamaño compacto, su limitada velocidad máxima y su autonomía contenida, el Ami está pensado principalmente para trayectos cortos por ciudad. Al mismo tiempo, puede conducirse desde los 15 años con el permiso correspondiente, por lo que también está dirigido a conductores jóvenes, así como a cualquiera que busque un vehículo pequeño, sencillo de manejar y práctico para el día a día en entornos urbanos.

El jugador portugués se unirá pronto a la plantilla madridista, tras caer eliminada la selección portuguesa en los octavos de final del Mundial frente a España. Ahora disfrutará de unos días de descanso y luego se pondrá a las órdenes de Mourinho para preparar la próxima temporada.

Será entonces cuando veamos a Bernardo Silva acudir a los entrenamientos en la Ciudad Deportiva de Valdebebas en su utilitario favorito: un Smart Fortwo.

Llama la atención que un jugador de la talla del centrocampista portugués utilice un vehículo de este tipo, a diferencia de futbolistas de primer nivel que suelen conducir modelos de Ferrari, Lamborghini, Porsche, etc., especialmente, en Inglaterra, donde los sueldos en la Premier League son, incluso, más elevados.

Bernardo Silva conduce un Smart Fortwo

Durante buena parte de su carrera, a Bernardo Silva se le ha visto al volante de un Smart Fortwo cuando acudía a los entrenamientos del Manchester City, su exequipo. Una imagen que contrastaba sobremanera con la de sus compañeros y reforzaba la imagen sencilla y humilde del jugador luso.

La escena fue tan llamativa que hasta el entrenador del equipo inglés hasta esta temporada, Pep Guardiola, llegó a comentarla, destacando la personalidad de su futbolista, al que puso como ejemplo a la hora de entender la vida.

Concretamente, se trata de un Smart Fortwo de tercera generación, antes de convertirse en vehículo eléctrico. Mide apenas 2,70 metros de largo, lo que lo convierte en un automóvil ideal para los habituales trayectos urbanos y, sobre todo, para aparcar en casi cualquier sitio.

Aunque se desconoce cuál es la variante mecánica del Smart de Bernardo Silva, el modelo se comercializó con motores de gasolina de 71 y 90 CV. Más tarde se añadió una opción eléctrica de 82 CV. Son niveles de potencias más que suficientes para la ciudad, pero muy lejos de las cifras de los vehículos de lujo que llevan los futbolistas de élite.

Un éxito desde que salió al mercado

El Smart Fortwo se lanzó al mercado en 1998 como Smart City Coupe, fruto de la joint venture Micro Compact Car AG que fundaron las empresas Swatch y Mercedes-VEC. Aunque la idea comenzó a gestarse mucho tiempo antes.

Su éxito fue inmediato y pronto comenzamos a ver las principales ciudades españolas y europeas pobladas del Smart Fortwo. Sus reducidas dimensiones, apenas 2,50 metros de longitud, lo convertían en un vehículo muy ágil para circular por los núcleos urbanos y aparcar fácilmente.

El coche comenzó a gestarse a mediados de los años 90, cuando Mercedes presentó el primer prototipo en el Salón Internacional de Frankfurt de 1995, el Micro Compact Car Swatch Mercedes Art.

Era un coche diminuto, de apenas 2,5 metros y dos plazas, pensado para circular por las grandes ciudades europeas, donde existen problemas de aparcamiento y el ahorro de combustible es una cuestión importante.

En 1997 llegó el segundo prototipo, también en Frankfurt, y tuvo un éxito que lo condujo a producción. Finalmente, el 3 de octubre de 1998 inició la comercialización del Smart City Coupe.

Coincidiendo con la salida al mercado del modelo, el Grupo Daimler adquirió la Micro Compact Car Swatch Mercedes Art, pasando a llamarse Smart GmbH a partir de 2002.

El coche se ofrecía con motores de tres cilindros turboalimentados. Inicialmente, montaba un bloque de 599 centímetros cúbicos, pero luego aumentó hasta los 698 centímetros cúbicos con el primer lavado de cara.

La primera versión producía 50 CV de potencia. Con el aumento de la cilindrada, la potencia alcanzó los 61 CV. Luego apareció una versión turbodiésel de 799 centímetros cúbicos que producía 41 CV.

Una de las peculiaridades del Smart era su cambio. Era manual, pero carecía de pedal de embrague, es decir, era lo que se conoce como un cambio robotizado que permitía seleccionar las marchas de forma secuencial.

En cuanto a consumos, la versión de gasolina declaraba un consumo medio de 4,7 l/100 km, mientras que el diésel anunciaba solo 3,4 l/100 km.

El acuerdo que han firmado Fiat y la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano contempla la cesión de una flota de 30 vehículos para cubrir las necesidades diarias de movilidad dentro del territorio. Así, serán estos Fiat Topolino y el Fiat TRIS comercial los que utilizarán los empleados de la Gobernación para “operaciones y actividades internas”.

Esta acción se alinea con la estrategia medioambiental de la Ciudad del Vaticano, que ha puesto en marcha el programa de desarrollo de la movilidad sostenible Conversión Ecológica 2030, mediante el cual se ha fijado el objetivo de reducir la huella de CO2 de la flota de vehículos. Así, a finales de la década se pretende contar con una flota cero emisiones para la movilidad de personas y mercancías.

Los primeros 20 vehículos de este acuerdo, los Fiat Topolino, se han entregado en la sede de la Gobernación esta misma semana. El acto se ha realizado en presencia del arzobispo Emilio Nappa, el abogado y secretario general de la Gobernación Giuseppe Puglisi-Alibrandi y el director ejecutivo de Fiat, Olivier François.

Tras la firma del acuerdo, fue posible realizar una breve ruta por Ciudad del Vaticano a bordo del Fiat Topolino, donde la maniobrabilidad fue el aspecto más destacable. El reducido tamaño hace cómoda la circulación en calles estrechas y zonas reviradas, así como la propulsión eléctrica permite conducir con agilidad en entornos urbanos.

Por supuesto, no deja de ser un vehículo con limitaciones. La ausencia de aire acondicionado (en su lugar puedes optar por un pequeño ventilador) se deja notar en verano, la velocidad máxima se queda en 45 km/h, algunos baches hacen rebotar de más la carrocería y la dirección podría ser más directa. No obstante, para recorridos cortos es una solución de movilidad correcta.

Ese es el papel que jugará el Topolino en el Vaticano, mientras que el Fiat TRIS se ocupará de los transportes de mercancías de bajo volumen. Se trata de un pequeño triciclo eléctrico con 90 km de autonomía diseñado en el Centro Stile de Fiat con tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pick-up. Está principalmente orientado a las regiones de África y Oriente Medio, pero también formará parte de la flota del Vaticano.

Nuevos acabados y ediciones especiales

El mencionado Tris ha recibido una actualización recientemente que la firma italiana ha querido desvelar tras la firma del acuerdo con Ciudad del Vaticano. La novedad más destacable es la variante Dolcevita, un concepto inspirado en la Riviera italiana de un vehículo para el transporte de pasajeros en entornos de hostelería y ocio como los resorts. Se caracteriza por los tonos azul y blanco, así como por una banqueta trasera de mimbre.

Por otro lado, el Topolino también presenta novedades en forma del nuevo color rojo Corallo. Asimismo, se suma a la gama el acabado Sport, disponible en blanco Gelato White, azul Oltremare Blue, negro Cinema Black y amarillo Limone Yellow. En todos los casos, se presentan detalles como unas líneas decorativas exteriores, tapacubos en negro y dos altavoces bluetooth magnéticos de serie.

Finalmente, el urbano eléctrico de la marca italiana repite con la edición especial VIllebrequin, con techo de lona y carrocería bitono. Esta vez, eso sí, recibe las puertas convencionales para hacerlo un vehículo más seguro y utilizable en ciudad. Como curiosidad, cada ejemplar viene acompañado de un certificado de autenticidad, ya que el fabricante lo presenta como una edición de coleccionista.

Así, Fiat ha mostrado las novedades de su estrategia de micromovilidad, en la que en un futuro cabrán nuevos integrantes como el Multiplina, inspirado en el 600 Multipla y disponible con cuatro plazas. De este modelo, eso sí, tendremos que esperar para conocer más detalles.

El Toyota Yaris Cross no es un desconocido. Desde su lanzamiento hace ya cinco años, se ha convertido en un auténtico superventas para Toyota España.

Con una longitud de 4.172 mm, este todocamino urbano del segmento B-SUV, ofrece un buen equilibrio entre maniobrabilidad urbana y habitabilidad.

Pero, ¿por qué renovar algo que ya funciona? La respuesta es sencilla: la competencia no da tregua.

El Yaris Cross 2026 llega para medirse de tú a tú con pesos pesados como el Renault Captur full hybrid E-Tech o el Nissan Juke Hybrid, modelos que también apuestan por la hibridación completa.

Pero su espectro de rivales es más amplio y podemos colocarlo frente a modelos MHEV (microhíbridos) como el Kia Stonic o el Opel Mokka, que aunque cuentan con la etiqueta ECO, no pueden competir en eficiencia pura con el sistema autorrecargable de Toyota, que registra consumos desde los 3,8 l/100 km.

La fórmula de éxito de Toyota se basa en la fiabilidad y un aprovechamiento del espacio sobresaliente, manteniendo un maletero de 397 litros.

Nuevo diseño para el Yaris Cross 2026: sutiles pinceladas para una imagen más sofisticada

A primera vista, podrías pensar que es el mismo coche. Sin embargo, hay cambios que le aportan más personalidad. Es cierto que Toyota ha optado por una evolución más que por una revolución disruptiva.

Lo más llamativo es su frontal completamente rediseñado, que ahora luce una parrilla con un atrevido patrón de panal integrado en el color de la carrocería, inspirándose claramente en el lenguaje visual de su hermano mayor, el Toyota RAV4. Esta pieza ahorra la fabricación de algunas partes (de 10 pasa a 7 componente) y se hace directamente en la planta de Valenciennes (que pudimos visitar), donde se fabrica este modelo desde que apareció en 2021.

Los faros LED también han pasado por el quirófano y presentan un diseño más afilado. En el lateral, los pasos de rueda se ven más marcados y se introducen nuevos diseños de llantas de aleación que van desde las 16 hasta las 18 pulgadas, según el acabado elegido.

La paleta de colores se enriquece con el Gris Celestita (disponible para Active y Style) y el espectacular Bronce Petra, exclusivo de la edición de lanzamiento Style Plus Premiere, que se presenta en una elegante configuración bitono con techo negro.

Motores: más potencia y eficiencia de quinta generación para el Yaris Cross

Bajo el capó encontramos la verdadera joya de la corona. El sistema híbrido autorrecargable de quinta generación de Toyota.

El bloque principal sigue siendo el motor de gasolina 1.5 de tres cilindros y 92 CV, que se combina con un motor eléctrico de 85 CV y una batería de 0,76 kWh para ofrecer una potencia total de 131 CV (96 kW), o que le permite completar el 0 a 100 km/h en 10,7 segundos.

Lo mejor es la eficiencia de este conjunto mecánico, ya que declara un gasto promedio que, según la homologación WLTP, se mueve entre los 4,5 y 5,0 litros, aunque en conducción urbana es sencillo bajar de esa cifra.

Además, sigue siendo uno de los pocos en su clase que ofrece la tracción total inteligente AWD-i, ideal para quienes buscan un plus de seguridad en superficies deslizantes.

Interior y tecnología multimedia: un salto al mundo digital

Si por fuera los cambios son sutiles, por dentro son incluso más imperceptibles. La consola, el salpicadero y el volante son los mismos y solo se modifican ligeramente las toberas de aire.

Pero sí que han hecho un esfuerzo por incluir materiales de mayor calidad percibida. Destaca el uso del llamado 'SakuraTouch' que lleva en los asientos, un material sintético que imita el cuero, pero que utiliza PVC de origen vegetal, residuos de corcho y PET reciclado, lo que las emisiones de CO2 en su producción en un 95%.

En el apartado tecnológico monta un cuadro de instrumentos digital de 7 o 12,3 pulgadas (disponible a partir del acabado Style) y una pantalla multimedia que puede ser de 9 o 10,5 pulgadas (según versiones) con el sistema Toyota Smart Connect.

La conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto es de serie, y se suma el cargador inalámbrico para smartphone y la Smart Digital Key, que te permite abrir y arrancar el coche desde el móvil.

Además, se han añadido detalles decorativos en aluminio y una iluminación ambiental azul más intensa cuya intención es mejorar la atmósfera a bordo.

Precio del Toyota Yaris Cross 2026: sin sorpresas (de las malas)

Llegamos al punto que estabas esperando: la tarifa oficial de precios. Toyota ha tomado una decisión inteligente en los tiempos que corren: no incrementar los precios a pesar de las mejoras en equipamiento y potencia.

El nuevo Toyota Yaris Cross 2026 arranca desde los 27.500 euros para el acabado Active.

Si buscas un toque más deportivo, el acabado GR Sport se sitúa en los 29.800 euros, mientras que la versión tope de gama, el Style Plus Premiere, alcanza los 31.400 euros.

Para aquellos que necesiten la tracción total AWD-i, deberán sumar un suplemento de 2.500 euros sobre el precio base.

El coche ya está disponible para pedidos, y las primeras unidades empezarán a rodar por nuestras calles en septiembre de 2026.

En definitiva, Toyota ha pulido su diamante para que siga brillando con la misma intensidad. ¿Esperabas más cambios? Quizás, pero cuando tienes una fórmula ganadora, a veces lo mejor es simplemente no estropearla.