Lejos de vincular su futuro a una única fuente de energía limpia, el gigante de la automoción ha reafirmado de manera contundente su apuesta por una solución dual basada en el despliegue simultáneo de motores eléctricos alimentados tanto por baterías como por pilas de combustible de hidrógeno líquido.

Desde la perspectiva de la multinacional alemana, la complejidad inherente al transporte pesado a larga distancia impide que una única tecnología pueda dar respuesta satisfactoria a la enorme diversidad de rutas, cargas y necesidades logísticas que configuran el comercio internacional.

Es por ello que el desarrollo en paralelo de ambas vertientes energéticas se presenta como el enfoque más eficiente y económicamente sostenible para lograr la transición hacia un ecosistema de cero emisiones.

Además,este impulso bidireccional busca dotar a los operadores de transporte de la flexibilidad operativa idónea para mantener la competitividad industrial mientras se reduce drásticamente la huella de carbono en las carreteras de todo el continente.

En la primera línea de esta estrategia se sitúan las soluciones de propulsión eléctrica basadas de forma exclusiva en almacenamiento por baterías. En este apartado tecnológico específico, el fabricante ya cuenta con un estandarte de referencia global, encarnado en vehículos de gran tonelaje diseñados expresamente para optimizar al máximo la eficiencia energética en trayectos de media y larga distancia que disponen de redes de carga planificables.

Estos camiones logran ofrecer una experiencia de conducción suave, silenciosa y sumamente predecible, demostrando que la electrificación pura y directa resulta completamente viable para cubrir una parte muy sustancial de los flujos logísticos comerciales de la actualidad, siempre que se combine con una gestión de flotas inteligente y paradas de descanso coordinadas.

Sin embargo, para aquellas rutas transcontinentales sumamente exigentes y con ventanas temporales críticas, donde el peso de la mercancía alcanza límites máximos y los tiempos de inactividad por recarga deben reducirse a la mínima expresión, Daimler Truck confía plenamente en el potencial del hidrógeno.

Para abordar este exigente nicho de mercado, la corporación impulsa con firmeza su nueva generación de camiones dotados de pila de combustible de última generación.

En lugar de decantarse por el almacenamiento de hidrógeno gaseoso comprimido a altas presiones, una solución técnica que ha imperado a nivel comercial en los primeros compases del sector, los equipos de ingeniería avanzada de Mercedes-Benz han centrado todos sus esfuerzos e inversiones en el hidrógeno líquido subenfriado a temperaturas extremas.

Esta variante líquida del combustible presenta ventajas logísticas verdaderamente revolucionarias, puesto que ofrece una densidad energética notablemente superior por unidad de volumen. Gracias a estas propiedades físicas mejoradas, el camión es capaz de albergar una mayor cantidad de energía a bordo sin que ello penalice la capacidad de carga útil del chasis ni el espacio disponible en la cabina para los conductores profesionales.

Como resultado directo de esta innovación técnica y estructural, la autonomía de estos camiones supera holgadamente la barrera de los mil kilómetros con un único repostaje completo. Además, la operación en las estaciones de servicio diseñadas para este fin se completa en apenas unos minutos, un margen temporal idéntico al que requiere un camión tradicional propulsado por gasóleo, facilitando enormemente la adopción del sistema por parte de los transportistas.

A pesar de que ambas arquitecturas mecánicas recurren a principios físicos radicalmente diferentes para almacenar y procesar la energía a bordo, la compañía ha trabajado meticulosamente para conseguir que el comportamiento dinámico del vehículo y las sensaciones percibidas detrás del volante sean sumamente similares en los dos entornos de propulsión.

Los componentes del eje eléctrico y las transmisiones inteligentes se coordinan para que la entrega de potencia resulte suave y uniforme en cualquier circunstancia, minimizando al mismo tiempo los costes de formación y adaptación para las empresas transportistas.

No obstante, el éxito definitivo de este ambicioso despliegue coordinado no dependerá únicamente de los esfuerzos del fabricante, ya que Daimler Truck insiste en la necesidad urgente de contar con un marco político y regulatorio común en Europa que impulse decididamente la implantación masiva de infraestructuras públicas de carga de alta potencia y estaciones de repostaje de hidrógeno líquido en los principales corredores comerciales.

La compañía, que ya comercializa automóviles en España, ha mostrado un nuevo sistema de hidrógeno de 400 kW acompañado de una plataforma específica para vehículos industriales capaz de ofrecer hasta 1.700 kilómetros de autonomía y tiempos de repostaje de apenas 15 minutos.

La presentación tuvo lugar en Wuhan durante un evento organizado bajo el lema “Hydrogen Propulsion for Dongfeng – Pioneering the Future”, donde la marca expuso su estrategia para acelerar la adopción comercial del hidrógeno en el transporte de mercancías de larga distancia.

Uno de sus principales argumentos es que, frente a las limitaciones que todavía presentan algunos camiones eléctricos de batería cuando se trata de cubrir rutas muy largas o mover grandes cargas, Dongfeng considera que las pilas de combustible pueden convertirse en una solución especialmente adecuada para el transporte pesado.

El corazón de esta propuesta es el nuevo sistema denominado “Dongfeng Hydrogen Core”, una pila de combustible desarrollada internamente por la compañía que supera los 400 kW de potencia. Según el fabricante, ha sido diseñada para operar en condiciones extremas, con capacidad para arrancar a temperaturas de hasta -40 ºC y una vida útil superior a las 30.000 horas de funcionamiento. Además, la tecnología emplea placas bipolares metálicas y ha superado pruebas de durabilidad de más de 10.000 horas bajo los nuevos estándares nacionales chinos.

Junto a la pila de combustible, Dongfeng ha desarrollado una nueva arquitectura para vehículos comerciales denominada T1. Esta plataforma ha sido concebida específicamente para camiones impulsados por hidrógeno y se ha optimizado en cuatro áreas clave: reducir el consumo de energía, acelerar los tiempos de repostaje, contar con una construcción ligera y garantizar unos estándares de seguridad a la altura.

De la conjunción de todos estos pilares, las cifras anunciadas por el fabricante son, sobre el papel, muy ambiciosas. Uno de los datos más llamativos es que el tractor de 49 toneladas desarrollado sobre esta base tiene un peso de tan solo 8,8 toneladas, una cifra especialmente relevante en el sector logístico, ya que permite dedicar el resto del peso a maximizar la carga útil transportada.

También destaca su eficiencia. Durante las pruebas realizadas en recorridos que combinaban zonas montañosas y llanas, el conjunto registró un consumo de hidrógeno de apenas 7 kilogramos por cada 100 kilómetros. Gracias a esto, Dongfeng asegura que puede alcanzar una autonomía de hasta 1.700 kilómetros con un solo repostaje.

Además, el llenado completo de los depósitos requiere aproximadamente 15 minutos, un tiempo mucho más rápido que lo que supondría recarga un camión eléctrico equivalente, lo que es una de las grandes ventajas que los defensores del hidrógeno destacan frente a los vehículos eléctricos pesados.

La apuesta de Dongfeng no es algo aislado, si no que se enmarca en una tendencia más amplia dentro de la industria. Fabricantes como Volvo o Daimler Truck están desarrollando tecnologías de hidrógeno para aplicaciones de transporte pesado y han presentado últimamente novedades al respecto. Eso no significa, por otra parte, que las mismas compañías también estén inmersas en el desarrollo de camiones eléctricos convencionales, para los que consideran que también hay cabida en el mercado.

La realidad del hidrógeno sigue generando debate en el sector del transporte pesado. Por un lado, diversos análisis energéticos señalan que los camiones eléctricos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético global, ya que evitan las pérdidas asociadas a la producción, compresión, transporte y reconversión del hidrógeno en electricidad.

Otros expertos, en cambio, consideran que el hidrógeno puede desempeñar un papel importante en aplicaciones muy específicas, especialmente en el transporte de larga distancia y en sectores donde los tiempos de parada deben reducirse al mínimo, como es el caso de las flotas y las rutas de mayor recorrido.

Gaasedal tiene 45 años y trabaja en la compañía sueca como responsable de ensayos, certificación y desarrollo, especialmente en el área de aerodinámica. Hace dos años y medio empezó a usar un camión eléctrico como banco de pruebas en carretera abierta para asistir a presentaciones y encuentros internos y externos.

Según cuenta Electrive, el proceso comenzó con unas pruebas aerodinámicas en Alemania y, poco a poco, se convirtió en una especie de gira por Europa, hasta el punto de recorrer un total de 21 países, entre ellos España, y 73.500 kilómetros.

Durante todo ese recorrido, el ingeniero sueco de Scania recopiló información real sobre consumos, recargas, costes y uso diario del camión eléctrico con un objetivo: determinar si es posible la electrificación del transporte pesado por carretera sin alternar la operativa de una flota.

Un experimento en condiciones reales para comprobar si es viable el camión eléctrico

Este experimento nació del proyecto ‘Scania BEV-Into the Wild’, con el que Anders Gaasedal empezó a explicar cómo era cubrir largas distancias con un camión eléctrico.

Al principio, las referencias claras sobre el comportamiento de los camiones movidos por baterías en rutas internacionales eran escasas y mucho menos basadas en datos reales y comparables. Así que la experiencia tenía un elevado interés.

Gaasedal utilizó una cabeza tractora Scania R45 equipada con un conjunto de motores eléctricos que entregan 450 kW (335 CV) con picos superiores a 500 kW (373 CV), más una batería de 624 kWh.

Con este camión eléctrico, el ingeniero sueco ha recorrido un total de 73.500 kilómetros, atravesando buena parte de Europa: Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría.

En uno de los trayectos documentados, cruzó siete países haciendo un total de 4.340 kilómetros, con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh/km.

Un coste operativo bajo

El experimento ha permitido demostrar un coste operativo muy bajo. Según los datos de consumos reales que iba anotando Gaasedal, este oscilaba entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro, incluso en condiciones mixtas de otoño e invierno y circulando a velocidad de autopista.

Otro aspecto que destaca el ingeniero es la recuperación de energía. Asegura que un camión eléctrico puede recuperar mucha más energía que un coche por su propio peso y por las frenadas frecuentes.

Para el ingeniero, esta experiencia durante dos años y medio puede servir para que los operadores empiecen a confiar en la movilidad eléctrica. Cuando, con números reales, comprueban que ni la autonomía de los vehículos disminuye rápidamente ni los tiempos de carga son un problema, la perspectiva es diferente.

Hablando de cifras reales: en un viaje a España, Gaasedal asegura que ahorró unos 1.000 euros entre energía y peajes, comparado con un camión de combustión, y en otro trayecto entre Alemania y Suecia ahorró unos 28 céntimos por kilómetro. Al final, llegó a la conclusión de que el rendimiento real fue mayor de lo esperado.

Los tiempos de carga encajan con los descansos obligatorios por ley

Por otro lado, el experimento de Anders Gaasedal recorriendo buena parte de Europa en un camión eléctrico sirvió para constatar que los tiempos de carga, que suelen ser una barrera para el automóvil eléctrico, no lo son tanto en el sector del transporte pesado por carretera.

Según explica, la recarga de la batería puede integrarse con cierta naturalidad en la operativa diaria. Durante una pausa reglamentaria de 45 minutos se puede recuperar más del 50% de la energía, suficiente para afrontar el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas.

En términos prácticos, la parada para recargar la batería puede coincidir con los descansos que obliga la ley para los transportistas profesionales.

Otra cuestión tiene que ver con la infraestructura de carga. En los dos años y medio que ha durado el experimento, Gaasedal ha podido comprobar una mejoría notable en la red de cargadores.

Al principio era difícil y afirma que, en más de una ocasión, tuvo que utilizar punto de carga para coches eléctricos, con la dificultad de maniobrar con un camión de 17 metros.

Sin embargo, el panorama ahora es muy distinto y ha mejorado mucho, especialmente, en países del centro y norte de Europa. En muchos casos, el conductor puede, incluso, elegir un cargador dependiendo del precio que marque, la comodidad de la parada o la conveniencia de la ruta.

No obstante, la infraestructura de recarga para camiones eléctricos todavía tiene margen de mejora, no solo a nivel cuantitativo, sino también cualitativo, con mejores accesos, rápidos y fáciles de utilizar, así como una mejor integración de la información de las estaciones en los navegadores de los camiones.

Por último, un problema que se suele destacar de los vehículos eléctricos es la pérdida de autonomía con el frío. Sin embargo, Gaasedal afirma que, si bien es cierto que se reduce la autonomía, en un camión eléctrico este efecto se da menos, porque pasa muchas horas en movimiento y las baterías se enfrían menos.

Según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad, las mujeres apenas representan el 2% de los conductores profesionales en España, muy lejos del porcentaje de mujeres con carné de conducir en el conjunto del país, que asciende al 43%. Sin embargo, ese 2% tiene que hacer frente a la difícil situación del sector, al igual que el resto de profesionales, con el añadido de una mayor inseguridad, el abuso y los prejuicios que hoy todavía están presentes en el gremio del transporte por carretera.

Sensación de inseguridad en las áreas de descanso

Adriana relató recientemente su experiencia en el programa Espejo Público de Antena 3. Durante la entrevista explicó cómo ha cambiado la profesión en los últimos años y alertó de una sensación de vulnerabilidad cada vez más extendida entre los conductores. “La inseguridad ha crecido mucho. Sabes cuándo sales de casa, pero no cuándo vas a volver”, señalaba.

La principal preocupación, según explica, aparece durante las paradas obligatorias para descansar. Muchos conductores pasan la noche dentro de la cabina y aseguran sentirse especialmente expuestos en las áreas de servicio, donde los robos se han convertido en una amenaza habitual.

En los últimos meses se han registrado multitud de asaltos y robos de combustible, baterías y mercancía a camioneros que estaban descansando en áreas reservadas a este tipo de vehículos. “Estamos vendidos, nos están robando día y día”, denunciaba la camionera durante la entrevista.

En el caso de las mujeres, la situación añade un componente adicional. Adriana reconoce que ha tenido que tomar precauciones adicionales durante sus paradas para pasar la noche durante las rutas. “Cuando llego al parking, aparco, apago las luces, echo las cortinas y no me bajo del camión para que no vean que soy mujer. Y es una pena tener que vivir así”, explicaba.

Entre los episodios más impactantes que ha vivido la conductora se encuentra uno que ocurrió en Francia, cuando fue despertada en plena madrugada por unos ladrones que estaban vaciando el depósito de combustible de su camión. “Me desperté sobre las dos y media porque me estaban robando. Miré por la cortina y había cuatro tíos con un coche quitándome el gasoil”, relataba.

Asaltos y robos a los camioneros

Los transportistas denuncian que muchas áreas de descanso no cuentan con medidas de protección suficientes y reclaman instalaciones mejor vigiladas, con más iluminación y mayores controles de acceso.

Según Adriana, los delincuentes conocen perfectamente el funcionamiento de estos lugares y se preparan para actuar en aquellos en los que hay una mayor concentración de vehículos durante las horas de descanso. “Entran, se esconden y donde hay más cantidad de camiones es donde actúan. En una hora tienen que llevarse todo lo que puedan”, aseguraba.

Sin embargo, las consecuencias no se limitan a las pérdidas materiales. La falta de descanso y la tensión constante terminan afectando directamente a la seguridad vial. Muchos conductores pasan la noche pendientes de cualquier ruido o movimiento por miedo a convertirse en víctimas de un robo. “No duermes y al día siguiente sales a la carretera tras jornadas de 15 horas conduciendo. La fatiga y el estrés se acumulan y eres una bomba de relojería”, señala Adriana.

La veterana conductora también denuncia los métodos utilizados por algunos delincuentes para actuar mientras los conductores descansan. “Van con cloroformo y lo echan por las rejillas de ventilación de la cabina. A un amigo mío lo dejaron dormido durante 40 horas. Te pueden matar incluso”, afirmaba.

Reclama una mejora de la seguridad en estas zonas

Ante esta situación, decidió trasladar sus reivindicaciones a las instituciones europeas mediante una iniciativa respaldada por más de 26.000 firmas para reclamar medidas urgentes que mejoren la seguridad en las áreas destinadas al transporte profesional.

Además, considera que el sector todavía arrastra ciertos prejuicios hacia las mujeres conductoras. Recuerda que cuando llegó desde Rumanía a España, una de las preguntas más habituales durante los procesos de selección era si su marido disponía del permiso necesario para conducir camiones. “Lo primero que me preguntaban era si mi marido no tenía carné de camión. Mi marido no lo tenía, era yo la camionera”, recordaba.

Y, por si esta situación no fuera lo suficientemente estresante para cualquier profesional del sector del camión, Adriana reconoce haber sufrido situaciones de acoso durante trayectos internacionales, sucesos derivados de una cuestión de género a los que los hombres, por norma general, no se tienen que enfrentar.

El uso de la marca de una de las Kardashian ha hecho que el caso haya generado una notable repercusión mediática, ya que se trata de una organización de crimen organizado internacional que utilizaba un nombre muy reconocido y estaba encubierta en una logística comercial legítima.

Según la información facilitada por la Agencia Nacional contra el Crimen (NCA, por sus siglas en inglés) y recogida por diversos medios, entre ellos Associated Press, el operativo se descubrió cuando un camión procedente de los Países Bajos fue inspeccionado en Harwich, en el este de Inglaterra.

El vehículo transportaba 28 palés de ropa de Skims, un envío completamente legal que, en principio, no levantaba sospechas. Sin embargo, una revisión más detallada permitió descubrir una compartimentación oculta en la estructura del camión, paquetes de cocaína de aproximadamente un kilogramo cada uno.

El total de la droga incautada alcanzaba los 90 kilogramos, lo que en el mercado británico podría haber alcanzado un valor cercano a los 7 millones de libras esterlinas, equivalentes a más de 8 millones de euros según el cambio actual. Algunas estimaciones elevan incluso la cifra hasta los 9 millones, dependiendo de la conversión y el análisis del mercado de distribución final. En cualquiera de los casos, las cifras dejan clara la magnitud del cargamento interceptado.

El conductor del vehículo, identificado como un ciudadano de origen polaco, Jan Konkel, fue detenido y posteriormente condenado a pena de prisión de más de 13 años. Durante el juicio, se determinó que había aceptado transportar la droga a cambio de una suma de dinero relativamente baja en comparación con el valor del cargamento, lo que ha reforzado la hipótesis de que formaba parte de una red criminal más amplia.

Ésta se dedicaría a utilizar transportistas aparentemente legítimos, con cargamentos legales, para mover estupefacientes escondidos en sus vehículos a través de fronteras europeas sin levantar sospechas.

El conductor admitió haber recibido una compensación económica de tan solo 4.500 euros por llevar a cabo el encargo, lo que pone de manifiesto lo baja que es la cuantía en comparación con el valor de la droga que transportaba. De hecho, teniendo en cuenta que ha sido condenado a 13,5 años de cárcel, las cuentas no salen: solo ha ganado 333 euros por cada año que va a estar en prisión.

Las investigaciones revelaron que el modus operandi del grupo consistía en aprovechar envíos comerciales legales para ocultar sustancias ilegales, una técnica cada vez más frecuente en el tráfico internacional de drogas. En este caso, el uso de mercancía de una marca reconocida como Skims tenía como objetivo reducir la probabilidad de inspecciones exhaustivas, ya que los envíos de grandes empresas suelen circular bajo procedimientos aduaneros normalizados.

Las autoridades británicas subrayaron que ni la empresa exportadora ni la marca de ropa tenían conocimiento alguno de la operación ilícita. Skims ha emitido un comunicado desvinculándose por completo del caso, insistiendo en que colabora con los organismos internacionales para garantizar la seguridad en su cadena de suministro y prevenir cualquier uso indebido de sus productos.

Paul Orchard, director de operaciones de la Agencia Nacional contra el Crimen, ha declarado: “Los grupos del crimen organizado utilizan a conductores corruptos para transportar drogas de clase A, a menudo ocultas en cargamentos totalmente legítimos como este. La detección y la investigación han incautado una cantidad significativa de cocaína, cuyas ganancias se pierden para el grupo criminal responsable del intento de contrabando, y con Konkel han perdido a un cómplice clave”.

Este caso ha puesto sacado a la palestra como las redes de narcotráfico utilizan métodos más sofisticados para eludir controles de aduanas. La utilización de vehículos de carga modificados, compartimentos ocultos y el aprovechamiento de rutas comerciales legítimas es ya una tendencia que complica la tarea de las fuerzas de seguridad de los distintos países europeos.

Las autoridades británicas han destacado que la intervención fue posible gracias a la cooperación entre unidades de inteligencia, controles aduaneros y análisis de riesgo que permiten identificar irregularidades en el transporte internacional.

Esta esperada incorporación estratégica permite a la marca completar de manera definitiva su catálogo de vehículos industriales propulsados por baterías eléctricas. Al situarse de forma exacta en el espacio libre existente entre el modelo ligero eTGL y las variantes de gran tonelaje eTGS y eTGX, la compañía germana consolida una cartera de vehículos cero emisiones que abarca desde las doce hasta las cincuenta toneladas, ofreciendo soluciones limpias para la totalidad de las necesidades del transporte logístico moderno.

El nuevo camión eléctrico destaca de forma sobresaliente en el apartado mecánico gracias a la implantación del motor eléctrico de última generación MAN eCD210. Este propulsor es capaz de desarrollar una potencia equivalente a los 285 caballos de fuerza, entregando un par máximo inmediato de 800 Newton metro.

Toda esta fuerza mecánica se gestiona mediante la avanzada caja de cambios automatizada MAN TipMatic 2, que optimiza la entrega de potencia en función de la carga del vehículo y de las condiciones del terreno. Pensando de manera específica en las operaciones continuas de arranque y parada que caracterizan a los núcleos urbanos congestionados y a los centros históricos, la ingeniería del vehículo incorpora un sofisticado sistema de recuperación de energía en las frenadas.

Esta tecnología no solo reduce el desgaste del sistema de frenado convencional, sino que además aprovecha las retenciones para retroalimentar las baterías de tracción, elevando la eficiencia energética global a niveles sin precedentes en el transporte industrial.

La versatilidad técnica de este modelo se fundamenta en su arquitectura inteligente basada en un sistema modular de acumulación eléctrica. La firma automotriz ofrece a sus clientes la posibilidad de configurar el chasis instalando entre dos y cuatro paquetes de baterías de alta densidad, adaptando así la inversión económica y el peso del camión a las necesidades operativas reales de cada ruta.

Gracias a esta flexibilidad, la configuración óptima del modelo de dieciséis toneladas permite alcanzar una notable autonomía de hasta 480 kilómetros con una sola carga. Esta cifra resulta ideal para solventar sin contratiempos las jornadas laborales más exigentes tanto en el reparto capilar como en el transporte regional entre almacenes logísticos.

En lo relativo a sus dimensiones y funcionalidad logística, el vehículo homologa una masa máxima autorizada estándar de 16,01 toneladas, que opcionalmente puede incrementarse hasta las 16,5 toneladas. Uno de sus principales atractivos para las empresas de transportes reside en su excelente capacidad de carga útil sobre el chasis, la cual alcanza los 10.600 kilogramos.

Por otra parte, para aquellos operadores que precisen una mayor capacidad volumétrica o de tonelaje, el camión ofrece la posibilidad técnica de acoplar un remolque compatible, logrando que la masa máxima autorizada del conjunto alcance un peso de hasta 33 toneladas.

La ingeniería de desarrollo de este camión eléctrico ha mantenido una estrecha colaboración con los principales carroceros del mercado desde las fases iniciales del diseño del chasis. El eTGM viene provisto de fábrica con interfaces de conexión estandarizadas, distancias entre ejes optimizadas para el carrozado rápido y la opción de integrar una toma de fuerza mecánica.

Estas facilidades técnicas aseguran que el vehículo pueda recibir las carrocerías de serie habituales de combustión, como cajas cerradas, equipos frigoríficos o cajas de mudanzas, sin requerir adaptaciones complejas posteriores. El diseño interior de la cabina y el cuadro de mandos replican con precisión la ergonomía y los controles de las gamas diésel tradicionales, a excepción de los indicadores específicos del consumo eléctrico.

Esta continuidad en el diseño garantiza que el conductor experimente una transición cómoda, natural y segura hacia la conducción sostenible sin necesidad de largos periodos de adaptación.

Concretamente, este recibió el nombre de Steinwinter Supercargo 20.40 y ya hace más de cuarenta años que salió a la luz y dejó boquiabierto a todo el mundo. Un diseño y una idea totalmente rupturista que al final no consiguió tener éxito, pero que podría haber cambiado la industria del camión tal y como la conocemos. El principal objetivo de esta creación era llevar más carga y consumir mucho menos combustible.

Un camión adelantado a su época

Actualmente, igual que pasó con los turismos, en el sector del camión estamos viendo muchas firmas trabajar en sacar modelos cada vez más ecológicos. Desde algunos cien por cien eléctricos que avanzan a pasos agigantados, hasta los ya mencionados que son movidos por hidrógeno. Pero ninguno de estos vehículos pesados en los que están trabajando las marcas hoy en día se acerca a la innovación que ofrecía el protagonista de hoy: el Steinwinter Supercargo 20.40.

Manfred Steinwinter fue el encargado de dar forma a un vehículo que parecía irreal. El Steinwinter Supercargo 20.40 apareció en los años 80 como un prototipo totalmente revolucionario. Este proyecto acaparó la mirada de marcas importantes dentro del sector, como son DAF e Isuzu, y Mercedes-Benz respaldó esta iniciativa tan novedosa en aquellos tiempos. Se empezó a desarrollar en los 70, pero no fue presentado hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983.

Al mencionar las características de esta cabeza tractora para este camión, mucha gente pensará que son las cualidades de un deportivo de lujo. Pero no es así, pues estamos hablando de una cabeza tractora que tenía unas medidas de 1,17 metros de alto y unos 2,5 de ancho. El habitáculo para los conductores era este que estaba ubicado justo debajo del remolque.

Los dos principales puntos fuertes de este camión tan distinto a lo que estamos acostumbrados eran su gran capacidad de carga y su nivel tan bajo en cuanto a consumo de combustible se refiere. Este vehículo alcanzaba una longitud máxima de 18 metros, pues en su parte superior tenía un tercio más de espacio que el resto de camiones. Además, su diseño tan peculiar favorecía la aerodinámica y, por tanto, el consumo se reducía notablemente.

Una gran idea que no acabó prosperando

Este prototipo llegó con la intención de cambiar totalmente la industria, y el hecho de tener el respaldo de la firma de la estrella hizo que se le diera una mayor importancia al proyecto. Mercedes aportó a este trabajo como socio, proporcionando una unidad de potencia como el Mercedes-Benz OM442 que desarrollaba unos 400 CV y un par motor de 2.100 Nm. Este motor, que estaba acoplado a una transmisión ZF manual de 16 velocidades, se encargaba de empujar toda la carga que almacenaba encima de la cabina.

Tal y como señalábamos, este era un prototipo muy adelantado para su época, pero no solo por su diseño tan disruptor, sino por distintos elementos que tenía incluido este camión. Este vehículo contaba con suspensión neumática ajustable, distintos ABS, climatizador y un diferencial de deslizamiento limitado. Todo este equipamiento se salía de lo normal por aquellos tiempos y estaba previsto para ser utilizado tanto como camión como de enfermería móvil o autocaravana.

No todo era positivo en torno a este camión, pues se encontraron con varios problemas que truncaron todo el proyecto. En primer lugar, el sitio donde estaba colocado el motor Mercedes provocaba un sobrecalentamiento en carretera realmente problemático. Luego también detectaron contratiempo en cuanto a la visión y el subviraje para el puesto del conductor y, por último, la legislación europea cambió de tal forma que limitaba el espacio para el conjunto formado por camión-remolque y el espacio de carga.

El Steinwinter Supercargo 20.40 llegó a hacer unos 3.000 kilómetros de pruebas, pero los problemas mencionados hicieron que este proyecto no acabase saliendo adelante. Un prototipo que apareció en los 80 y fue muy novedoso, que llegó con la idea de cambiar la industria aumentando la capacidad de carga y mejorando el consumo, se quedó en un intento. De haber salido al mercado, ahora estaríamos hablando a día de hoy de camiones totalmente distintos.

La nueva familia mecánica se compone de dos motores completamente nuevos, desarrollados sobre una plataforma común que permitirá a Volvo adaptarse a diferentes tecnologías y normativas que puedan entrar en vigor en el futuro. El planteamiento es similar al que muchos fabricantes de turismos ya están utilizando con plataformas capaces de albergar sistemas eléctricos, híbridos o de combustión, aunque en este caso trasladado al mundo del camión.

Volvo presenta una nueva generación de motores de camión

Volvo considera que el motor de combustión seguirá desempeñando un papel importante durante muchos años dentro del transporte profesional. Por eso, además de seguir apostando por camiones eléctricos de batería y tecnologías de pila de combustible, la compañía continúa desarrollando motores térmicos preparados para funcionar con combustibles renovables.

Según explica la propia marca, estos nuevos propulsores son los motores más eficientes en consumo que la división de camiones de Volvo ha desarrollado hasta la fecha. La mejora en eficiencia puede alcanzar hasta un 4% respecto al motor al que sustituyen, siempre que se combine con las últimas soluciones aerodinámicas y de ahorro energético desarrolladas por el fabricante.

Esa reducción del consumo se suma además a las mejoras introducidas anteriormente con la gama Volvo Aero, presentada a comienzos de 2024 y capaz de reducir el gasto de combustible hasta un 5% frente a los modelos anteriores. En conjunto, Volvo busca seguir rebajando el impacto operativo y las emisiones dentro de uno de los sectores más difíciles de electrificar.

La clave de esta nueva plataforma está en su flexibilidad. Volvo ha desarrollado estos motores para que puedan funcionar con diferentes tipos de combustibles alternativos, incluyendo biodiésel B100, diésel renovable HVO, biogás, bio-GNL e incluso hidrógeno verde en el futuro.

El primero de los motores presentados es el nuevo D13, un bloque diésel que ofrecerá potencias comprendidas entre 380 CV y 560 CV, con cifras de par que oscilarán entre 1.800 Nm y 2.900 Nm. Junto a él aparece el G13, la variante adaptada para gas, cuya potencia se moverá entre 420 CV y 500 CV, con un par máximo de entre 2.400 Nm y 2.800 Nm.

Más eficientes y adaptados a la última normativa de emisiones y ruido

Más allá de las cifras, Volvo destaca especialmente el importante trabajo realizado en eficiencia y refinamiento. La nueva plataforma incorpora un rediseño del turbo, nuevos cilindros y una evolución de la conocida caja de cambios I-Shift de la marca. También se ha mejorado el sistema de freno motor para optimizar la conducción y el comportamiento del vehículo en diferentes condiciones de carga.

Otro de los elementos importantes es la incorporación de la función I-Roll con sistema Stop-Start en muchas variantes del motor diésel. Este sistema permite apagar el motor automáticamente y dejar que el vehículo avance por inercia en determinadas situaciones, especialmente en pendientes, reduciendo así tanto el consumo como las emisiones.

Volvo también señala que estos nuevos motores han sido desarrollados pensando en las futuras normativas europeas. Todos ellos cumplen ya con los últimos requisitos legales relacionados con emisiones sonoras bajo la normativa Euro 6 y la fase NNR3 de ruido, además de estar preparados para adaptarse a futuras legislaciones más restrictivas.

La estrategia de Volvo para alcanzar las cero emisiones netas en 2040 se apoya actualmente en tres grandes pilares tecnológicos. Por un lado, están los vehículos eléctricos de batería, cada vez más presentes en distribución urbana y regional. Por otro lado, la compañía sigue trabajando en camiones eléctricos impulsados mediante pila de combustible de hidrógeno. Y finalmente aparecen estos motores térmicos preparados para funcionar con combustibles renovables.

La marca considera que esta diversificación será necesaria porque no todos los mercados, rutas o aplicaciones avanzan al mismo ritmo hacia la electrificación total. En determinadas operaciones de larga distancia o transporte pesado, combustibles como el bio-GNL o el HVO continúan siendo una solución viable para reducir emisiones sin depender completamente de infraestructuras de recarga.

Los nuevos motores estarán disponibles en varios de los modelos más importantes de la gama Volvo. Entre ellos aparecen los Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH y Volvo FH Aero. La producción de los motores arrancará inicialmente en la planta sueca de Skövde, mientras que el ensamblaje final de los vehículos se realizará en las fábricas de Tuve, también en Suecia, y Gante, en Bélgica.

El lanzamiento comercial comenzará a finales de 2026 y se realizará de forma progresiva a nivel mundial. Los primeros mercados que recibirán estos motores serán Europa, Marruecos, Turquía e India. Más adelante llegarán también a América del Norte, América Latina, Asia y África.

El encargado de intentar completar esta verdadera odisea en forma de reto en carretera es Tobias Wagner, más conocido en redes sociales como 'Elektrotrucker'. El modelo elegido para este reto será un Mercedes-Benz eActros 600 eléctrico y el creador de contenido y camionero profesional recorrerá con él más de 35 países y 45.000 kilómetros. Una auténtica locura que pondrá verdaderamente a prueba el rendimiento de estos vehículos pesados totalmente electrificados en largas distancia.

Un reto muy complicado para un camión eléctrico

En el sector del automóvil hemos visto retos de todo tipo, por ejemplo, el año pasado una tiktoker se planteó dar la vuelta a toda España con una Citroën C15. En este caso, el proyecto va más allá de nuestras fronteras y se trata de una vuelta al mundo, para este no han elegido la mítica furgoneta, sino un vehículo más pesado aún, como es un camión eléctrico.

El encargado de intentar cumplir este reto tan difícil es Tobias Wagner. Se trata de un camionero profesional, que al mismo tiempo se dedica a crear contenido en redes sociales sobre camiones. En YouTube ya suma cerca de 100.000 suscriptores y en Instagram se está acercando a los 50.000 seguidores. Estos podrán disfrutar próximamente de uno de los retos más locos a los que se ha enfrentado el creador de contenido alemán.

Este reto mayúsculo, en vez de concebirse para ser completado en 80 días como en la mítica novela, será en 80 cargas. Una forma de poner a prueba el verdadero potencial de estos camiones eléctricos. El modelo elegido para este reto no es otro que el Mercedes-Benz eActros 600. Este va a ser sometido a una serie de cambios para estar preparado ante semejante desafío, pues la firma Bliss Mobil va a crear una versión de este camión camperizado para que esté preparado para dar la vuelta al mundo.

Este vehículo de la firma de la estrella cuenta con una batería de 600 kWh que está preparada para cargar hasta 40 toneladas y poder recorrer con ellas hasta 500 kilómetros sin recargar. En este reto no irá cargado en cuanto a peso, por lo que esperan mejorar estas cifras. Cuenta con hasta tres baterías de 207 kWh, que dan como capacidad total unos 621 kWh. Se estima que el camión tiene una vida útil similar a la de su equivalente de diésel, es decir, 1,2 millones de kilómetros en diez años. Además, se espera que pueda aguantar más de 1.000 kilómetros en un día aprovechando las paradas obligatorias para descansar cargando la batería.

Un desafío nunca visto con un camión eléctrico

Tobias Wagner no ha sido elegido para este reto simplemente por crear contenido sobre camiones, sino por su experiencia al volante de vehículos pesados movidos por motores eléctricos. Pues el germano tiene a sus espaldas más de 200.000 kilómetros con este tipo de camiones, parte de esta distancia la ha recorrido con el Mercedes que le acompañará en esta aventura.

La ruta que tendrá que seguir 'Elektrotrucker' en este reto no será ni mucho menos sencilla. Ya que se espera que recorra un total de 45.000 kilómetros por más de 35 países de todo el mundo, una auténtica salvajada para este tipo de vehículos que están creciendo cada vez más.

Este camión eléctrico pondrá a prueba su destreza en trayectos a larga distancia y solo dispondrá, tal y como adelantábamos, de un número de recargas limitado. Además, en todo este trayecto se encontrará con cargadores de distinto tipo, y esto puede suponer un problema para el reto de este Mercedes. Ahí demostrará si está verdaderamente preparado para cualquier tipo de terreno.

Este desafío de recorrer el mundo con un camión eléctrico con solo 80 cargas pondrá de manifiesto el verdadero potencial de estos vehículos que son relativamente nuevos. Un viaje en el que se irá actualizando sobre el rendimiento del Mercedes eActros 600 y que, si finalmente consigue completar el reto, se posicionará como uno de los referentes del sector. Esto comenzará en otoño de este 2026 y se espera que se tarde un año en completar la vuelta al mundo.

Hablamos de una factoría que ocupa 374.000 metros cuadrados y que cuenta con una línea principal de producción de un kilómetro de longitud. Una auténtica autopista industrial en la que, paso a paso, un conjunto de piezas se transforma en un camión completamente funcional.

En esta planta, Iveco fabrica toda su gama de vehículos pesados a nivel global, con destinos tan relevantes como Italia, Alemania, Turquía o el propio mercado español. El sistema permite configurar cabezas tractoras con hasta 40.000 variantes distintas partiendo de 267 modelos base y más de 2.800 opciones personalizables. Esto se traduce en que, de media, una misma configuración apenas se repite tres veces al año.

Cada camión, por tanto, es prácticamente único. Desde el tipo de cabina hasta la configuración de ejes, pasando por el bastidor, los motores o incluso los más de 350 colores disponibles, todo se adapta a las necesidades específicas de cada cliente.

Así fabrica Iveco sus camiones en la planta de Madrid

Este nivel de detalle obliga a que el control del proceso sea absoluto. Cada unidad cuenta con un identificador propio que permite seguir su evolución desde que la cabina sale de la planta de Valladolid hasta que el vehículo queda completamente ensamblado en Madrid.

El fabricante estructura el proceso de fabricación en cuatro grandes unidades operativas, aunque todo arranca en la línea principal. A lo largo de ese kilómetro de recorrido, el vehículo va tomando forma de manera progresiva. La versatilidad de esta línea permite ensamblar desde vehículos rígidos de cuatro ejes hasta configuraciones articuladas para transporte de larga distancia, sin necesidad de detener la cadena en ningún momento.

En paralelo, existe otra línea dedicada exclusivamente a la cabina, con 350 metros de longitud. Esta llega desde Valladolid ya soldada y pintada, pero es en Madrid donde se completa su montaje. El proceso comienza por el techo y continúa con la instalación de todos los elementos interiores, incluyendo la consola superior, salpicadero, paneles de puerta, cristales, retrovisores, airbags, asientos o literas.

Uno de los componentes más complejos es el salpicadero, que requiere más de un centenar de pruebas eléctricas antes de considerarse listo. Para ello, cuenta con una línea de producción específica.

Iveco ha logrado que todo este engranaje funcione gracias a un sistema logístico completamente sincronizado, capaz de gestionar miles de piezas y hacerlas llegar al punto exacto de la línea donde deben ser instaladas.

Uno de los elementos más característicos de la planta es el uso de vehículos de guiado automático, conocidos como AGV. Estos sistemas transportan los camiones a lo largo de la línea de producción siguiendo un esquema tipo “Stop & Go”, lo que permite adaptar el ritmo de trabajo a las necesidades de cada unidad sin afectar al resto del proceso.

Los AGV de que Iveco tiene en su planta madrileña pueden detenerse, avanzar o incluso desviarse según lo requiera el montaje, facilitando tanto la formación del personal como la optimización de los tiempos de producción.

Desde el “casamiento” hasta el control de calidad

El ensamblaje comienza con el chasis, que actúa como base estructural del camión. A partir de ahí se incorporan los ejes, la transmisión, el sistema neumático, el cableado eléctrico, el motor, la caja de cambios o el radiador. Todo ello hasta llegar a uno de los momentos más importantes del proceso, conocido como el “marriage”, en el que se une la cabina con el chasis.

A partir de ahí, se instalan los componentes exteriores más visibles, como los depósitos, la calandra o los deflectores. Las ruedas se montan en la fase final de la línea principal, justo antes de que el vehículo pase al área de pruebas.

Antes de salir de la planta, cada camión se somete a un exhaustivo proceso de verificación por parte de los trabajadores de Iveco. Se realizan pruebas de estanqueidad, calibración, geometría y funcionamiento general, además de una inspección final que garantiza que todo cumple con los estándares exigidos.

La planta cuenta con más de 2.700 trabajadores, con un porcentaje de mujeres del 25,5%, el más alto dentro del sector de la automoción en España. Un centro de control se encarga de equilibrar la carga de trabajo, alternando vehículos más sencillos con otros más complejos para optimizar recursos.

La sostenibilidad también forma parte del proceso. La planta utiliza energía 100% renovable y recicla el 85% del agua empleada en la fabricación. Además, la incorporación de paneles solares permitirá, según explica la marca, reducir las emisiones de CO₂ en unas 500 toneladas al año.

Una vez finalizado, el camión inicia su camino hacia distintos mercados internacionales. Sin embargo, el proceso no termina ahí, ya que algunos componentes también se envían a otras plantas del grupo para su uso como recambios o en proyectos específicos.

El problema que Irene plantea es una queja recurrente en el sector del transporte pesado: la rigidez y falta de ergonomía de los colchones que vienen instalados de fábrica en la mayoría de los camiones modernos. Estos elementos suelen estar diseñados para ser duraderos y fáciles de limpiar, pero a menudo sacrifican la comodidad necesaria para un sueño reparador tras jornadas que pueden superar las diez horas de conducción.

La asturiana explica que, después de probar diversas alternativas y sufrir las consecuencias de un colchón demasiado duro que afectaba a su espalda, decidió buscar una alternativa que no implicara la compra de un colchón nuevo a medida, algo que suele ser extremadamente costoso debido a las dimensiones y formas irregulares que requieren las cabinas.

La solución que Irene ha bautizado como su truco personal consiste en la incorporación de un "topper" o sobrecolchón de espuma viscoelástica con memoria, pero adaptado de forma artesanal a las necesidades específicas de su litera. En el vídeo compartido con sus seguidores, la camionera muestra con orgullo cómo esta capa adicional de apenas unos centímetros de grosor ha cambiado drásticamente la firmeza de su cama.

Según relata con su característico tono cercano y directo, la clave no solo reside en colocar el material encima de la base original, sino en la elección de una densidad específica que permita el hundimiento justo del cuerpo sin perder el soporte lumbar. Este truco le permite disfrutar de una sensación de acogida similar a la de una cama doméstica de alta gama, pero dentro de los límites de su herramienta de trabajo.

Un aspecto fundamental que Irene destaca en su explicación es la versatilidad de este sistema para la higiene diaria. Al ser una pieza independiente y más ligera que un colchón completo, el sobrecolchón facilita enormemente las tareas de ventilación y limpieza del habitáculo.

Junto a ello, la asturiana recalca que mantener la cabina dormitorio en condiciones óptimas de salubridad es vital, ya que el espacio es muy pequeño y tiende a acumular polvo y humedad. Con su "montaje" personal, puede retirar la funda del topper para lavarla con frecuencia, asegurando que su lugar de pernocta sea siempre un entorno fresco y agradable, algo que repercute directamente en su bienestar psicológico durante las largas semanas que pasa fuera de casa.

La reacción de la comunidad de transportistas no se ha hecho esperar, generando un intenso debate sobre las condiciones de ergonomía en el diseño industrial de los camiones. Muchos compañeros de Irene han validado su truco, aportando además que esta mejora no solo previene dolores musculares crónicos, sino que también ayuda a combatir la fatiga acumulada, que es una de las principales causas de accidentes de tráfico en el sector del transporte profesional.

Más allá del beneficio físico, la iniciativa de Irene subraya la importancia de la personalización del espacio de trabajo. Para una camionera que recorre miles de kilómetros, la cabina deja de ser un simple vehículo para convertirse en su hogar temporal.

Al dedicar tiempo y esfuerzo a mejorar su cama, Irene está enviando un mensaje sobre la dignidad laboral y la importancia del autocuidado en profesiones de alta exigencia. Su truco no es solo una solución técnica a un problema de dureza del colchón, sino una declaración de intenciones sobre cómo los profesionales del volante pueden y deben reclamar un entorno que respete sus necesidades biológicas fundamentales.

Su testimonio sigue sumando visualizaciones, confirmando que la seguridad vial empieza siempre por un conductor que ha podido dormir profundamente en una cama en condiciones.

Estamos hablando de un modelo concebido para el transporte pesado de larga distancia y para aplicaciones donde el par motor y la capacidad de arrastre son prioritarios. En un momento en el que buena parte de la industria apuesta por reducir cilindradas o electrificar parte de sus gamas, este fabricante chino ha decidido seguir apostando por una fórmula tradicional en la que un gigantesco bloque diésel de ocho cilindros en V con una cilindrada que ya prácticamente ha desaparecido en muchos mercados occidentales es el protagonista.

El impresionante motor del Shacman X6000

En el caso del camión X6000, hablamos de un motor V8 de 16,6 litros denominado Weichai WP17H800E68. Una cifra que deja claro desde el primer momento cuál es el enfoque del vehículo. La mecánica desarrolla una potencia máxima de 840 CV y un par motor de 3.750 Nm, unos números que lo sitúan directamente entre los camiones de producción más potentes del planeta.

La configuración V8 sigue siendo especialmente apreciada dentro del transporte pesado por varias razones. Además de ofrecer una entrega de potencia contundente, este tipo de motores destacan por su capacidad para mantener velocidades de crucero elevadas incluso transportando enormes cargas. También proporcionan una respuesta más progresiva y una reserva de par especialmente útil en pendientes pronunciadas o rutas de larga distancia.

El fabricante ha combinado este propulsor con una transmisión automatizada de 16 velocidades desarrollada para soportar el enorme nivel de par generado por el motor. El objetivo es mantener siempre el régimen óptimo de funcionamiento y mejorar tanto la eficiencia como la capacidad de arrastre en diferentes escenarios de conducción.

Con el Shacman X6000, el fabricante chino ha asestado un importante golpe sobre la mesa al desarrollar el camión diésel más potente del mundo. Sus 840 CV le bastan para superar al Scania V8 y sus 770 CV, un modelo que hasta hace apenas tres años era el más potente del mercado de vehículos de transporte por carretera. En el pasado, Volvo y su FH16 lideraron la carrera del camión diésel más potente del mundo con 750 CV.

El X6000 no solo se ofrece con este V8 de 16,6 litros. La marca china también incluye otras mecánicas de menor cilindrada, con entre 11,5 y 12,9 litros, lo que le sirve para llegar hasta los 560 CV en el mejor de los casos. Sin embargo, estas cifras quedan eclipsadas por la versión más potente de la gama que ofrece casi 300 CV de potencia más.

Un potente camión por fuera y un cómodo crucero por dentro

Más allá del apartado mecánico, el camión también refleja el nivel tecnológico que está alcanzando la industria china del vehículo industrial. El diseño exterior apuesta por una imagen robusta y moderna, con una gran parrilla frontal, elementos aerodinámicos integrados y una cabina de gran tamaño pensada para rutas internacionales y trayectos de larga distancia.

La cabina prioriza el espacio interior, diseñado para ofrecer una experiencia más cercana a la de un turismo moderno que a la de un camión tradicional. El puesto de conducción integra dos pantallas digitales, controles electrónicos y diferentes sistemas de asistencia destinados a facilitar el trabajo diario.

Entre los elementos destacados aparecen sistemas avanzados de ayuda a la conducción, asistentes electrónicos y diferentes soluciones enfocadas en mejorar la seguridad y reducir la fatiga del conductor. El objetivo del fabricante es competir directamente con los grandes nombres europeos dentro del segmento premium del transporte pesado.

Este tipo de modelos también sirven para entender cómo ha evolucionado la industria china durante los últimos años. Hace no demasiado tiempo, muchos fabricantes asiáticos centraban su estrategia en desarrollar vehículos industriales sencillos y económicos.

Sin embargo, ahora varias compañías chinas están apostando por productos tecnológicamente avanzados, con motores de altísima potencia y un nivel de equipamiento comparable al de los principales fabricantes europeos.

El desarrollo de motores tan grandes como este V8 de 16,6 litros también responde a las necesidades de determinados mercados. En regiones donde las distancias son enormes y las cargas extremadamente pesadas, este tipo de mecánicas siguen teniendo mucho sentido. Especialmente en sectores vinculados a la minería, el transporte especial o la logística pesada.

La mujer creció viendo un camión en casa. Su padre, José Ramón, trabajaba transportando leche para Central Lechera Asturiana, Lidia le acompañaba los fines de semana en la cabina.

Al volante del camión de lunes a sábado

La camionera asturiana estudió una FP de auxiliar administrativo. Tras trabajar en una oficina, decidió hacerse camionera. Como cuenta a LNE "Quería un cambio en mi vida. Mi hermano, que también es transportista, me comentó que vendían un camión en Central Lechera”, asegura.

Lidia Solís no lo dudó un solo instante. “Me animé, lo compré, metí un chófer durante un tiempo. Saqué el carné de competencia profesional para el transporte y luego la autorización especial para transportar mercancías peligrosas. Empecé en abril de 2023 por aquí, haciendo viajes regionales, y después ya me metí en ruta nacional", comenta.

La mujer realiza rutas largas recorriendo toda España. Lidia hace de media unos 15.000 kilómetros al mes y gasta unos 7.000 euros en gasolina. La guerra de Irán ha disparado los gastos, ahora ronda los 9.000 euros al mes solo en repostar.

En cuanto al dinero, Lidia tampoco tiene queja. “Me da para cubrir los gastos de combustible, las reparaciones del camión, los seguros, pagar la Seguridad Social... No vivo al día", asegura la camionera asturiana.

Tras tres años en las carreteras, Lidia Solís asegura que no volvería a su trabajo de oficina, incluso cuando las condiciones laborales no son las ideales. La mujer sale de su casa el lunes y vuelve el sábado, duerme en el camión prácticamente toda la semana.

Una oportunidad para viajar

Solís admite que la vida al volante puede ser dura, pero no tiene queja. "No se me hace duro. Lo que más me gusta de ser transportista es que estoy todo el día viajando, conociendo nuevos lugares. Para dormir busco áreas de servicio que tengan ducha y restaurante para poder sentarme y cenar tranquilamente", asegura la mujer.

Lidia vive prácticamente toda la semana en un tráiler de 16 metros bautizado como "Reguerina" en honor a su casa, La Reguera. La camionera trabaja como autónoma para la agencia de transportes Cárcava, con la que recorre toda España.

La mujer transporta todo tipo de mercancías, principalmente alimentación y materiales de construcción, y conduce entre 7 y 8 horas al día. "Estamos sujetos al tacógrafo. Podemos conducir dos días a la semana diez horas, y tres días nueve horas”, según Solís.

“Procuro no acabar el disco para poder estacionar y pernoctar en un sitio seguro, porque está muy de moda rajar la lona o robarte mercancía", añade. La camionera asegura que nunca ha sufrido un robo, pero debe protegerse.

Lidia Solís está orgullosa de continuar con la tradición familiar, más aún siendo una mujer. "Es raro el día que no me cruce con una mujer", afirma asegurando que no ha vivido ninguna situación machista. "Al contrario, siempre están dispuestos a ayudarme. Hay veces que te ven y se sorprenden, pero eso me alienta a seguir", añade.

El fabricante estadounidense pretende sumarse a la oleada de camiones eléctricos. Tesla acaba de recibir uno de los pedidos más importantes para convertir al Semi en el salvavidas de la marca de Musk.

Un pedido con 50 camiones eléctricos Semi

WattEV, una empresa estadounidense especializada en transporte eléctrico, ha anunciado la llegada de 370 Tesla Semi. Esta operación es ya el mayor despliegue único de camiones eléctricos en el estado de California.

La compañía de transporte de mercancías ha realizado el anuncio durante la ACT Expo de Las Vegas. Apenas unos días antes, Tesla había comunicado que el primer Semi había salido de su línea de producción en Nevada tras presentarse oficialmente en 2017.

Tras continuos retrasos en la salida al mercado, la marca de coches eléctricos de Elon Musk empieza a cerrar los primeros contratos, por fin ha conseguido la fabricación a gran escala del Tesla Semi.

El camión ha pasado de ser una promesa a una realidad. Salim Youssefzadeh, CEO de WattEV confirma que seleccionaron “el Tesla Semi en base a coste, rendimiento y disponibilidad”.

WattEV jugará un papel fundamental con una entrega inicial de 50 unidades que se producirá a lo largo de este año. La flota completa estará operativa antes de que termine 2027 con un total de 370 Semi.

85 millones de euros para una flota de Tesla Semi

La compañía de transporte de mercancías ha cerrado un acuerdo en torno a los 100 millones de dólares, unos 85 millones de euros al cambio, según se ha filtrado a los medios. WattEV no tiene dudas de que el futuro de la movilidad es eléctrico.

Más de 300 de esos Semi operarán desde el puerto de Oakland. WattEV pretende electrificar las operaciones de transporte portuario y cubrir rutas regionales de mercancías, por el momento son trayectos relativamente cortos donde un camión eléctrico podría desenvolverse con soltura.

La compañía probará los Tesla Semi en recorridos cortos y muy repetitivos, esto les permite planificar la recarga con mayor precisión. WattEV se olvida de los problemas de carga o autonomía en el transporte de larga distancia convencional.

La empresa ha ido más allá, ha confirmado que construirá estaciones de recarga para camiones en el puerto de Oakland y en Fresno. Estas estaciones estarán equipadas con cargadores Megawatt Charging System de Tesla, capaces de proporcionar hasta 480 kilómetros de autonomía al Semi en 30 minutos.

Si se cumplen las previsiones, las estaciones de carga con Megawatt Charging System llegarán a la vez que los primeros 50 Semi. Esto se suma a los seis puntos de la red propia de WattEV en el puerto de Long Beach, San Bernardino, Gardena, Bakersfield, Vernon y Oxnard, también otros 15 en desarrollo.

El transporte por carretera es una actividad esencial en España, pero el sector arrastra un problema cada vez más visible. No hay relevo generacional para una profesión con unas condiciones laborales que no convencen a muchos.

Actualmente hay unos 250.000 transportistas y hace falta cubrir 20.000 empleos, muchos profesionales han terminado abandonado el sector, otros se han jubilado. El camionero Luis Carnota asegura que las duras normativas son un obstáculo.

Más legislación para los camioneros

La Guardia Civil vigila los descansos de los camioneros registrados en el tacógrafo. Los transportistas pueden conducir un máximo de 9 horas diarias salvo dos a la semana que pueden llegar a las 10 horas.

El tope máximo es de 56 horas a la semana o 90 en dos semanas consecutivas. Además, los camioneros deben hacer una pausa de 45 minutos cada 4,5 horas de conducción. Si tocan el vehículo en ese tiempo o superan el límite de conducción semanal, se interrumpe el descanso y queda registrado en el tacógrafo.

El tacógrafo no engaña, y los agentes de la Guardia Civil pueden revisar los datos para comprobar que el conductor ha cumplido con el máximo de descanso. Si el camionero sobrepasa el límite, puede suponer un peligro para el resto de usuarios de la carretera.

Luis Carnota, director de la Oficina del Conductor, denuncia que “el problema es que a veces son las propias empresas que contratan a camioneros autónomos las que se ofrecen a pagar la multa si incumplen los horarios”.

Una multa de entre 100 y 400 euros

Carnota explica que, si el camionero es asalariado, la sanción por conducir más horas de las permitidas en el reglamento corresponde a la empresa, pero los autónomos tienen la responsabilidad de pagarla.

Las empresas a menudo se ofrecen a hacerse cargo de las multas de tráfico para que la mercancía llegue a tiempo, es una cantidad relativamente pequeña para una compañía que factura millones de euros.

Conducir una hora más sin parar se considera una falta leve que pueden suponer multas de entre 100 y 400 euros. Luis Carnota asegura que “algunas empresas pagan con gusto con tal de que la mercancía llegue a su destino en tiempo y hora”, no importa que sean asalariados o autónomos.

Los problemas llegan cuando el conductor circula más de lo debido y sufre un accidente de tráfico. “No es habitual que nos paren a comprobar el disco”, según Carnota, pero corren el riesgo de enfrentarse a consecuencias penales.

Irene es camionera en Asturias y confirma un problema que no deja de agravarse. La vida de un camionero se reduce a jornadas infinitas al volante, horarios muy cambiantes y días fuera de casa en el peor de los casos.

La camionera muestra la realidad de su día a día a través de redes sociales. La mujer cuenta sin filtros lo complejo de este estilo de vida, aunque asegura que se puede llegar a ganar bastante dinero.

Una normativa cada vez más restrictiva

Irene se define en redes sociales como "Guerrera Asturias" y "Trucker Girl". La mujer no suele tener contratiempos al volante, muestra una jornada "tranquila", aunque deja claras las exigencias del oficio.

"Hoy me he ido a Logroño y Cantabria, de vuelta a Madrid me he quedado a medio camino porque no me daban las horas", explica en un vídeo publicado en TikTok.

La camionera inició su ruta hacia Logroño y continuó hasta Cantabria para realizar una descarga. Irene recogió un nuevo contenedor rumbo a Madrid, pero no pudo completar el trayecto, así que se vio obligada a parar antes de llegar a su destino.

No se trata de una avería ni demasiado tráfico, sino la propia normativa. Irene no puede saltarse los tiempos de conducción y descanso establecidos por la legislación de la Unión Europea, incluso si eso supone para a mitad de su ruta.

Una vida al volante de un camión

La mujer está más que acostumbrada a este tipo de situaciones, son muy habituales entre los camioneros. Cuando alcanzas el límite de horas al volante, no hay otra alternativa que quedarse a medio camino y posponer la llegada hasta primera hora del día siguiente.

El reglamento de la Comisión Europea establece que los camioneros no pueden superar las 56 horas semanales o 90 en dos semanas consecutivas. Tampoco puede superar las 9 horas al día, salvo dos a la semana que pueden llegar a las 10 horas.

Irene está obligada a realizar un descanso de al menos 11 horas donde no podrá moverse. Si decidiese seguir circulando interrumpiría el descanso y la infracción quedaría registrada en el tacógrafo.

Este tipo de situaciones son habituales en el sector, que se suman a unas condiciones laborales que no convencen a muchos. La planificación de las rutas puede cambiar en cuestión de minutos y obliga a los conductores a adaptarse constantemente.

Ambas compañías han comenzado las pruebas reales del primer camión de hidrógeno utilizado en operaciones comerciales dentro de Italia. Se trata de un proyecto piloto integrado dentro del programa europeo ZEFES, una iniciativa cuyo objetivo es acelerar la descarbonización del transporte de mercancías en Europa mediante ensayos en carretera con vehículos pesados eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno.

Pruebas de transporte real con un camión de hidrógeno

Las pruebas arrancan oficialmente este mes de mayo y utilizarán un Scania 40 R equipado con tecnología Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV), es decir, propulsión eléctrica alimentada mediante pila de combustible de hidrógeno.

Aunque Scania continúa centrando gran parte de su estrategia en los camiones eléctricos de batería, la compañía reconoce que sigue trabajando para comprender y desarrollar todas las posibles soluciones de transporte sostenible. De hecho, este tipo de tecnologías todavía se encuentran en una fase muy temprana de desarrollo y actualmente se limitan prácticamente a proyectos piloto distribuidos por distintos países europeos.

La colaboración entre Scania y Gruber Logistics sitúa ahora a Italia entre los países que están participando activamente en el desarrollo y evaluación de soluciones de hidrógeno para transporte pesado.

Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que el vehículo no se utilizará únicamente para pruebas técnicas cerradas o demostraciones controladas. El camión operará en condiciones reales realizando transporte comercial junto a diferentes empresas colaboradoras como Nestlé, P&G, Verallia Italy, ABB o Birra Forst.

Un camión eléctrico adaptado a una pila de hidrógeno

A nivel técnico, el vehículo utilizado parte de una arquitectura ya conocida dentro de Scania. El tractor de tres ejes utiliza una plataforma originalmente desarrollada para camiones eléctricos de batería, sobre la que se han integrado depósitos de hidrógeno y un sistema de pila de combustible.

La clave de este sistema está en que el hidrógeno no se quema directamente como combustible, sino que actúa como portador energético. La pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad, alimentando posteriormente el sistema eléctrico de propulsión del camión.

Scania explica que esta solución permite aprovechar buena parte del desarrollo ya realizado en sus plataformas eléctricas, aunque todavía se trata de una configuración transitoria y no optimizada para producción definitiva.

Simone Martinelli, responsable de E-mobility, Urban & Construction Sales de Scania Italia, reconoce que el siguiente paso será precisamente optimizar el diseño para reducir espacio ocupado y disminuir el tamaño de los paquetes de baterías, que actualmente consideran sobredimensionados.

Las cifras técnicas del Scania 40 R FCEV dejan claro el tipo de enfoque que persigue este proyecto. El camión ofrece una autonomía total de hasta 1.000 kilómetros. De esa cifra, aproximadamente 690 kilómetros corresponden al funcionamiento mediante hidrógeno, mientras que otros 310 kilómetros proceden de la batería eléctrica integrada en el vehículo.

La batería cuenta con una capacidad instalada de 416 kWh, aunque la capacidad utilizable real es de 345 kWh. Además, admite carga rápida mediante sistema CCS2 de hasta 350 kW. La potencia del motor eléctrico es de 400 kW (544 CV).

En cuanto al sistema de hidrógeno, el vehículo incorpora cuatro depósitos capaces de almacenar un total de 56 kilos de hidrógeno a 700 bares de presión. El repostaje completo puede realizarse en apenas 20 minutos utilizando sistemas de carga de alto caudal y combustible preenfriado.

También resulta interesante el dato de consumo homologado comunicado por la compañía. El vehículo consume aproximadamente 0,1 kg de hidrógeno por kilómetro recorrido, además de 1,1 kWh/km de energía eléctrica.

Una de las principales ventajas que Scania destaca frente a los camiones eléctricos convencionales está relacionada con la autonomía y los tiempos de repostaje. Según explica la marca, los vehículos de pila de combustible permiten recorrer mayores distancias que un eléctrico de batería equivalente y, además, reducen drásticamente el tiempo necesario para recuperar autonomía.

A esto se suma otro factor importante para determinadas operaciones logísticas, la posibilidad de descentralizar más fácilmente las infraestructuras de repostaje de hidrógeno en aplicaciones complejas o alejadas de grandes núcleos urbanos.

Durante los próximos meses también se realizarán ensayos de repostaje, demostraciones dinámicas y estáticas, además de participación en ferias y conferencias técnicas para compartir resultados con el resto del sector. La primera aparición pública del camión tendrá lugar durante la feria Transpotec 2026, donde Scania y Gruber Logistics presentarán oficialmente la iniciativa.

El vehículo sueco no es solo una demostración de fuerza bruta, sino un laboratorio rodante donde la ingeniería de precisión y la tecnología de vanguardia se han unido para pulverizar los récords mundiales de velocidad.

La creación de este gigante comenzó con un objetivo claro: llevar al límite los componentes de serie de Volvo Trucks para demostrar su resistencia y eficacia. Aunque el Iron Knight es un vehículo diseñado exclusivamente para la competición y la exhibición, su corazón late gracias a una base mecánica que muchos transportistas reconocen en las carreteras.

El motor es una versión profundamente modificada del bloque D13 que equipan los modelos de serie, pero elevado a una dimensión estratosférica. Para lograr semejante rendimiento, los ingenieros instalaron cuatro turbocompresores y un sistema de refrigeración por agua de gran capacidad, permitiendo que el motor respire y se mantenga estable mientras entrega un par motor descomunal de 6.000 Nm.

Uno de los aspectos más críticos en la construcción de un vehículo con estas prestaciones es la transmisión de toda esa energía al asfalto. Volvo decidió confiar en su caja de cambios I-Shift de doble embrague, la misma que se monta en los modelos FH de producción masiva.

La única modificación estructural realizada en la transmisión fue el refuerzo del propio embrague, fabricado con materiales sinterizados para soportar las tensiones extremas que genera el par motor en plena aceleración. El hecho de que una caja de cambios diseñada para el transporte de mercancías sea capaz de gestionar 2.400 CV sin saltar por los aires es el mejor test de durabilidad que la marca podría presentar ante sus clientes y competidores.

La aerodinámica jugó un papel fundamental en el diseño de la cabina, la cual está fabricada íntegramente en fibra de vidrio para reducir el peso al máximo. Cada línea del Iron Knight ha sido esculpida para cortar el aire con la menor resistencia posible, canalizando el flujo hacia los radiadores y permitiendo que el camión se mantenga pegado al suelo a altas velocidades.

El chasis también fue diseñado desde cero para ser extremadamente rígido, albergando el motor en una posición central-trasera para optimizar el reparto de pesos y mejorar la tracción en el eje posterior, algo vital cuando se intenta lanzar una masa de cuatro mil quinientos kilos desde la inmovilidad total.

Durante las pruebas de récord, el Iron Knight demostró que su aceleración inicial no es su único truco. En la distancia de mil metros, el camión logró detener el cronómetro en 21,29 segundos, alcanzando una velocidad media de 169 km/h. En el sprint de los quinientos metros, marcó un tiempo de 13,71 segundos con una media de 131,29 km/h.

Estas marcas oficiales, supervisadas por la Federación Internacional del Automóvil, sitúan al modelo sueco en un pedestal inalcanzable para cualquier otro camión de su categoría. Durante estas carreras, el vehículo llegó a registrar velocidades puntas cercanas a los 276 km/h, una sensación que el piloto Boije Ovebrink describió como estar a los mandos de un proyectil terrestre.

Este proyecto no solo sirve para llenar los titulares de la prensa especializada, sino que representa un triunfo de la eficiencia tecnológica. Al utilizar componentes estándar reforzados, Volvo envía un mensaje directo sobre la calidad de sus procesos de fabricación.

La capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos sitúa al Iron Knight en el territorio prestacional de un Porsche 911 de la época, pero con un volumen y un impacto visual que redefine lo que entendemos por velocidad. Es la unión perfecta entre el peso pesado de la industria y la agilidad de un velocista olímpico.

Su existencia nos recuerda que, incluso en un mundo centrado en la sostenibilidad y la automatización, todavía hay espacio para la pasión por la velocidad pura y la ingeniería extrema.

Elon Musk ya dijo que su empresa no se iba a centrar solo en el lanzamiento de coches, pero entre unas cosas y otras parece que había dejado algo abandonado el proyecto de los camiones. Tras una década de desarrollo y de promesas incumplidas, la firma del magnate sudafricano ha dado un paso importante respecto a este proyecto. La marca estadounidense acaba de confirmar el inicio de la producción en serie del Semi en Nevada.

Los camiones de Tesla cada vez más cerca

La transición hacia lo eléctrico es algo que llevamos viendo desde hace mucho tiempo en cuanto a los coches, pero desde hace poco también se está dando en los camiones. Hay firmas como MAN que han sacado unos que se pueden amortizar en año y medio, y otras como Volvo que van un paso más allá y ya están trabajando en los de hidrógeno.

En cambio, Tesla fue de los primeros en pensar en este tipo de vehículos pesados, pero de momento no ha conseguido los objetivos que se habían marcado. Hace nueve años, en 2017, presentaron el Tesla Semi y aseguraron que dos años más tarde comenzarían con su producción. Pero no fue hasta 2022 que empezaron a salir algunas unidades en forma de prueba, y después de estar mejorando varios aspectos, parece que estos cada vez están más cerca y su producción en serie ha arrancado.

A finales del año pasado, volvimos a tener noticias sobre este camión eléctrico, y salieron a la luz las especificaciones de este, tras mucho tiempo de pruebas. Ahora, la firma de Elon Musk acaba de anunciar que ha arrancado la fase de producción de este vehículo después de mucho tiempo de espera. El primero ya ha salido de la fábrica en Nevada.

La producción en serie del Semi ya ha empezado

Se trata de una fase inicial, pero es un paso importante después de tanto tiempo de demora. El objetivo que se marca la compañía ahora es alcanzar de forma progresiva las 50.000 unidades anuales en la fábrica de Nevada que se dedica exclusivamente al ensamblaje de estos camiones. Esta cifra es algo irreal para este año, pues en el mejor de los casos se estima que en 2026 alcanzarán las 15.000 entregas.

A pesar de haber tardado mucho desde su primer anuncio, el objetivo de Elon Musk es llegar para ser la referencia del sector. Lo hará con dos versiones: la Standard Range, con más de 523 kilómetros de autonomía, y la Long Range, con hasta 805. Un punto muy importante para estos camiones son los cargadores, y en ello también ha pensado Tesla con la fabricación de megacargadores que tienen una potencia de hasta 1.206 kW, lo que supone una carga del 70% en apenas 30 minutos.

Además de estos datos, también se conoce su precio. El cual partirá desde los 260.000 dólares, un valor más elevado a lo que marcaron en un inicio y que puede suponer un problema para su adaptación al mercado. Ya que el precio de este eléctrico es mucho mayor que el de los camiones de diésel de siempre, y muchos camioneros verán en esto una barrera insuperable para llevar a cabo el cambio.

Este primero ha salido de la fábrica ya y el siguiente paso es que le sigan varias unidades más para que empiecen a salir al mercado estadounidense. De momento no estarán en Europa, pero eso no quiere decir que no esté en los planes de Elon Musk llevarlos al Viejo Continente, pues han confirmado que esto pasa por su hoja de ruta del año 2027. Para esto todavía habrá que esperar a que la firma americana siga avanzando con estos camiones y a que la red energética de nuestro continente lo haga también, pero lo recientemente anunciado ya es un paso importante.

Su nombre es Laur, en redes sociales es conocido como 'laurgarage', y a través de su cuenta con más de 65.000 seguidores cuenta curiosidades sobre la vida del camionero. El último vídeo sobre este sector se ha enfocado en comentar los tres fallos más comunes que comete un profesional cuando empieza. Incluso ha llegado a admitir que alguno de estos los ha cometido él mismo cuando hacía los primeros kilómetros con su camión.

La vida del camionero a través de redes sociales

Ahora mismo, en el Viejo Continente en general y en España en particular, existe un claro déficit de camioneros. Cada vez menos jóvenes se interesan por esta profesión, y eso está poniendo verdaderas complicaciones para que el relevo generacional se lleve a cabo. Hay varios motivos por los que la gente ya no se interesa en ser camionero, entre ellos el coste de empezar en esta profesión, pero uno de los más importantes es la dureza de este oficio.

Esta profesión no es ni mucho menos sencilla, pues requiere una destreza mucho más elevada que la necesaria para llevar un turismo. El tamaño de este vehículo hace que cualquier maniobra sea más complicada y eso hace que el conductor deba estar muy atento en todo momento. Esto, sumado a las largas horas que pasas en la carretera y fuera de tu hogar, da como resultado un oficio bastante duro.

Gente como Laur, o la ya mencionada Irene, muestra la realidad de este trabajo en sus redes, y esto puede servir para que algunos jóvenes se interesen por él. Las largas jornadas y la dureza de estas hacen que mucha gente se aleje de esta profesión, pero a través de los vídeos de camioneros contando su experiencia, más jóvenes pueden sentirse interesados. En el último vídeo de Laur al volante de su camión, explica los errores más habituales cuando eres novato, para que aquellos que le vean y vayan a empezar en este mundillo no tropiecen con la misma piedra.

Los tres errores más habituales

Ha destacado tres errores que suele cometer la gran mayoría cuando empieza a llevar un camión. El primero tiene que ver con los espejos que tiene este vehículo, que, debido a su gran tamaño, juegan un papel clave. "No prestar atención al espejo que tenemos en la parte frontal, que te muestra el frontal del camión, y el que tenemos encima de la puerta de copiloto, que se ve la rueda del lado derecho. Esos dos espejos te pueden servir y te pueden salvar en alguna maniobra", comenta Laur.

Prosigue con el segundo error que suelen cometer la gran mayoría de camioneros cuando comienzan su andadura en este oficio, y este tiene que ver con las dimensiones tan grandes que tiene este vehículo. Concretamente, destaca que hay que tener muy presente la esquina del semirremolque, pues esta sobresale y no deben olvidarse de ella cuando hacen un giro cerrado. En sitios estrechos, tener esto en cuenta juega un rol muy importante si no quieres rozar tu camión.

El último de todos tiene que ver con la altura del camión, pues una vez te pones al volante, pierdes la perspectiva de lo alto que es este vehículo en comparación con un coche. "Eso fue lo que me pasó en mi primer día de trabajo. Iba muy pegado a un árbol sin ser consciente de la altura real y le di a una rama con el camión", confiesa en el último de los tres consejos. Son contratiempos que les suelen pasar a todos los novatos, y 'Laurgarage' asume que hasta a él le ocurrió en un inicio.

Franc, creador de contenido, se ha sumado a este estilo de vida nómada cada vez más popular en España. El joven teletrabaja y asegura que puede ahorrar cientos de euros al mes en el alquiler, pago de la luz y agua.

Hasta 7 años sin pagar alquiler

El creador de contenido muestra su día a día en su cuenta de TikTok (@francmolinosperez). "Llevo 7 años sin pagar alquiler. No pago luz y apenas pago agua. Y no, no es porque sea rico, es porque decidí cambiar una casa fija por una casa con ruedas", explica el joven en uno de los vídeos.

Franc asegura que vivir en una autocaravana le ha cambiado la vida por completo. "Antes trabajaba para pagar facturas, ahora trabajo para vivir experiencias", explica el creador de contenido.

La posibilidad de teletrabajar le permite moverse con su autocaravana, asegura que no es una persona materialista. "A veces la riqueza simplemente es necesitar menos", comenta Franc, que ha aprendido a vivir con lo mínimo.

El creador de contenido vive en la carretera, lo que le ha permitido viajar alrededor de todo el mundo con la compañía de sus perros, Asia y Woody. Franc ha convertido un pequeño camión camperizado en su hogar, el propio joven lo describe como un "camión con un jardín".

Una elevada inversión inicial para vivir en una autocaravana

El creador de contenido, con más de 100.000 seguidores en Instagram, comenta que camperizar un camión puede oscilar entre los 10.000 y más de 30.000 euros. No es una inversión impulsiva para un camión pequeño que puede rondar los 12.000 euros con carné B.

Luego habrá que añadir más gasto para adaptar el vehículo a sus necesidades. El presupuesto es prácticamente ilimitado, depende de todos los extras que quieras añadir. Franc asegura que realizar la obra por cuenta propia puede suponer un ahorro importante.

Una camperización básica puede partir de los 1.000 euros para las opciones más low cost, pero es raro que baje de los 5.000 euros. El creador de contenido explica que una camper con placa solar, calefacción y mejores acabados ronda entre los 7.000 y 15.000 euros, mientras que añadir, fontanería, ducha y cocina de alta calidad supera los 30.000 euros en total.

Este curioso estilo de vida le ha permitido vivir de la creación de contenido UGC (User Generated Content), una de sus principales fuentes de ingresos. Franc cuenta su experiencia viviendo en una autocaravana en el libro "Kilómetros de Libertad".

La compañía se ha propuesto demostrar que la tecnología es viable, solo es necesario desarrollar la infraestructura de carga. MAN ha recorrido la distancia entre París y Berlín con su camión eléctrico eTGS Ultra.

Un recorrido de 992 km en un camión eléctrico

La distancia entre París y Berlín es de 992 kilómetros, en los que el eTGS Ultra se pondrá a prueba. El camión eléctrico realiza paradas en estaciones de recarga de Milence, empresa conjunta impulsada por TRATON GROUP, Daimler Truck y Volvo Group.

El camión ha tenido que cruzar Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania, MAN ha llevado la autonomía al límite. El eTGS Ultra está diseñado para el transporte de larga distancia con semirremolques con una batería de 534 kWh.

La compañía de transporte confirma que puede alcanzar una autonomía de hasta 570 kilómetros con una sola carga. MAN lo ha demostrado con paradas en distintos puntos en Europa como Saint-Witz (Francia), Gante (Bélgica) y Zwolle (Países Bajos) y varias estaciones en Alemania como Mogendorf, Kassel-Lohfelden y Vockerode.

Una infraestructura en crecimiento

MAN ha comprobado la autonomía de sus camiones eléctricos en pruebas controladas, pero esta ruta se realiza en entorno real. La propia compañía insiste en que la tecnología existe, ya no es el principal obstáculo.

“Los vehículos y los servicios ya están listos; ahora es necesario impulsar la expansión de la infraestructura en Europa”, según confirma Friedrich Baumann, responsable de Ventas y Soluciones para Clientes.

MAN confirma que sus camiones están preparados para el uso comercial, aunque aún es necesario invertir en puntos de carga rápida para camiones. El verdadero desafío no es equipar enormes baterías, sino la expansión de la red de recarga pública.

Algunas compañías como Milence están acelerando el despliegue de sus estaciones de carga, pero no es suficiente. El sector debe realizar una inversión mayor para garantizar una red adecuada en toda Europa si quiere convertirse en una alternativa real al diésel.

MAN Truck & Bus no solo está desarrollando algunos de los camiones con mayor autonomía, sino todo un ecosistema alrededor de la movilidad eléctrica. El fabricante también invierte en construcción de infraestructura de carga con MAN Charge&Go o asesoramiento logístico con MAN Transport Solutions.

Este cambio forma parte de la estrategia de refuerzo de sostenibilidad de la multinacional. En concreto, PepsiCo ha incorporado ocho camiones eléctricos que antes utilizaban mecánicas de combustión para sus operaciones logísticas.

Sin embargo, este proceso no lo va a hacer solo, sino con la colaboración de su socio de transporte, Vayudoot Road Carriers, con el que lleva trabajando de forma fructífera más de dos décadas.

Estos camiones ya son una realidad y están en plena circulación. Por el momento, estos vehículos están operando en rutas estratégicas entre Kosi, en el estado de Uttar Pradesh, y Pataudi, en Haryana, cubriendo trayectos de aproximadamente 115 kilómetros. De cara a un futuro próximo, también está previsto que estas rutas se amplíen hacia Nueva Delhi.

Los camiones de PepsiCo recorrerán casi 500.000 km

El objetivo de estos nuevos camiones eléctricos no es otro que el de mejorar la eficiencia logística reduciendo al mismo tiempo la huella de carbono.

Según la compañía, esta flota recorrerá cerca de 480.000 kilómetros al año, una cifra que se espera aumente progresivamente con la ampliación del proyecto.

Más allá del cambio de motores diésel a eléctricos, está el uso de la tecnología reacondicionada para lograrlo. En este caso, los vehículos utilizados son modelos de Tata Motors y Eicher Motors, adaptados por la empresa especializada Kalyani Powertrain.

En concreto, tal y como explica Híbridos y Eléctricos, esta solución de PepsiCo les permite acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica sin necesidad de desarrollar vehículos completamente nuevos, reduciendo costes y aprovechando la infraestructura existente.

Este es solo un primer paso, pero su apuesta por la electrificación va más allá. De hecho, PepsiCo ya ha anunciado que cuentan con más de 400 vehículos eléctricos ligeros, entre tres y cuatro ruedas, en su red de distribución en India.

Además, esta iniciativa forma parte de un plan más amplio que incluye también el uso de vehículos a gas natural comprimido (GNC) en determinadas regiones, con el objetivo de construir una cadena de suministro más eficiente, limpia y preparada para el futuro.

Lo cierto es que este proceso que ha iniciado PepsiCo supone un gran paso para descarbonizar un sector que hasta ahora era muy difícil de hacerlo, como es el del transporte pesado.

Es verdad que aún quedan retos por superar, como la infraestructura de carga o la autonomía, sin embargo, proyectos como este demuestran que la transición ya está en marcha.

Según demuestra MAN Truck & Bus, los camiones eléctricos son una alternativa más económica que el diésel. La producción de sus camiones eléctricos se inició en 2025 y la marca ha cerrado más de 700 pedidos hasta la fecha.

La marca ha conseguido una potencia de carga de 750 kW pasando del 10% al 90% de capacidad en solo 30 minutos. La opción MCS (Megawatt Charging System) llegará primero a los eTGX y eTGS a partir del segundo trimestre de 2026.

MAN Truck & Bus ha demostrado que la tecnología actual es viable, pero la infraestructura no está preparada en muchos países de la UE. Algunas zonas ni siquiera ofrecen un buen servicio a coches eléctricos y la carga rápida aún no está generalizada. Este es el principal problema que se debe solventar.

La evaluación se ha llevado a cabo sobre una configuración concreta del modelo, en este caso un Volvo FM con disposición rígida 4x2 y un motor de 380 CV, una de las variantes más habituales en operaciones de reparto. El resultado refuerza la posición del fabricante sueco en este ámbito y amplía una lista en la que ya figuran varios de sus modelos con la misma puntuación.

En total, siete camiones de la marca Volvo han alcanzado las cinco estrellas en las pruebas de Euro NCAP, incluyendo distintas configuraciones de las gamas FM y FH.

Máxima puntuación en seguridad para el Volvo FM

Volvo ya fue el primer fabricante en lograr la máxima calificación cuando Euro NCAP lanzó en 2024 su programa específico de evaluación para vehículos industriales pesados. Desde entonces, la compañía ha mantenido una línea continuista en el desarrollo de sistemas de seguridad activa y asistencia a la conducción, orientados tanto a la protección del conductor como del resto de usuarios de la vía.

Para entender la relevancia de este resultado, conviene tener en cuenta cómo funcionan las pruebas de Euro NCAP en el ámbito de los camiones. La organización, con sede en Bélgica y respaldada por varios gobiernos europeos, estructura su evaluación en diferentes bloques. Entre ellos destacan aspectos como la conducción segura, la prevención de colisiones y la gestión tras un accidente.

Cada uno de estos apartados analiza sistemas específicos del vehículo y su comportamiento en situaciones reales, desde la capacidad de detección de peatones y ciclistas hasta la eficacia de las asistencias en maniobras a baja velocidad o en cambios involuntarios de carril.

En el caso del Volvo FM, la puntuación obtenida implica que el modelo cumple o incluso supera los requisitos establecidos en áreas clave como el apoyo al conductor o la capacidad para evitar accidentes. Esto se traduce en un alto nivel de seguridad no solo para quien está al volante, sino también para el entorno, especialmente en espacios urbanos donde la convivencia con otros usuarios es más compleja.

Excelentes resultados

Más específicamente, el Volvo FM ha logrado una calificación de 89% en las pruebas de conducción segura, el 86% en prevención de colisiones y el 80% en seguridad posterior al accidente.

“El Volvo FM es una excelente opción segura para un vehículo en el sector de la distribución regional”, señalan desde Euro NCAP. “La visibilidad directa es muy buena gracias al diseño de su cabina y la altura media de montaje, complementada por la disponibilidad de un sistema de monitor de cámara opcional que reemplaza parcialmente los espejos convencionales”.

El organismo europeo responsable de evaluar la seguridad de los vehículos también destaca “sus excelentes sistemas de asistencia al conductor, que incluyen recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor y la tripulación, sistemas de asistencia a la velocidad y monitorización directa del conductor para evaluar su atención”.

Uno de los puntos diferenciales de los modelos de Volvo evaluados es que todos ellos cumplen con los denominados criterios “City Safe” de Euro NCAP. Esta certificación pone el foco en situaciones de tráfico urbano, donde la visibilidad y la respuesta de los sistemas activos juegan un papel determinante.

En este sentido, la combinación de una buena visión directa e indirecta desde la cabina junto con tecnologías capaces de anticipar riesgos resulta clave para reducir la probabilidad de accidentes con usuarios vulnerables.

“El FM obtiene una muy buena puntuación en prevención de colisiones, con todos los sistemas evaluados por Euro NCAP disponibles, incluido el frenado automático para proteger a un ciclista cuando el camión cruza su trayectoria al usar el intermitente”, añaden.

Volvo y Euro NCAP aspiran a seguir mejorando

Más allá del resultado concreto en estas pruebas, la estrategia de Volvo en materia de seguridad responde a una visión a largo plazo. El objetivo declarado de la compañía es avanzar hacia un escenario de cero accidentes, lo que implica mejorar la protección en caso de impacto y desarrollar sistemas capaces de prevenir situaciones de riesgo antes de que se produzcan.

Euro NCAP, por su parte, también está en proceso de evolución. Aunque actualmente sus pruebas en camiones se centran en la seguridad activa y la prevención de accidentes, el organismo ya ha adelantado su intención de ampliar el alcance de sus evaluaciones en el futuro.

Entre los próximos pasos se encuentra la incorporación de análisis relacionados con la protección en caso de impacto, así como la extensión de las pruebas a otros segmentos dentro del transporte pesado.

Con este nuevo reconocimiento, Volvo consolida una trayectoria marcada por la apuesta constante por la seguridad, un aspecto que, según los estándares actuales de Euro NCAP, sigue siendo uno de los principales indicadores de calidad dentro de la industria del transporte por carretera.

Este proyecto supone un paso relevante en la búsqueda de soluciones que permitan reducir las emisiones del transporte por carretera sin comprometer la operativa de las empresas. Recientemente hemos sabido que Tata Motors ha empezado las entregas de los 250 camiones eléctricos a la compañía logística BillionE Mobility, con sede en la India.

El duotráiler eléctrico que realiza pruebas en carretera desde febrero

En el caso de Scania y Sesé, el vehículo de pruebas ya está en funcionamiento desde febrero y, en esta fase inicial, opera en una ruta habitual de la empresa que conecta Martorell con Maçanet, cubriendo una distancia de aproximadamente 90 kilómetros. El recorrido se realiza dos veces al día, lo que permite analizar su comportamiento en un entorno logístico real.

El objetivo principal de esta primera fase es evaluar la eficiencia operativa del duotráiler eléctrico, así como identificar los retos que plantea su integración en el día a día del transporte de mercancías.

Por otro lado, este tipo de configuración destaca por su capacidad para transportar un mayor volumen de carga en un solo trayecto, lo que permite reducir de forma significativa el número de viajes necesarios. Según los datos del proyecto, un duotráiler puede llegar a reducir a la mitad los trayectos requeridos para mover la misma cantidad de mercancía en comparación con un camión convencional.

Además de esta mejora en la eficiencia logística, el proyecto también pone el foco en la reducción del impacto ambiental. Experiencias previas con duotráileres en la operativa de Sesé han demostrado recortes de hasta un 30% en las emisiones de CO₂ frente a vehículos tradicionales.

Esta cifra puede aumentar considerablemente si se combinan con fuentes de energía más sostenibles, llegando incluso a reducciones cercanas al 90% en determinados escenarios.

Desafíos que quieren superar Sesé y Scania

Sin embargo, la introducción de la propulsión eléctrica añade nuevas variables a tener en cuenta. Durante esta fase piloto, el consorcio analizará no solo el rendimiento del vehículo, sino también aspectos clave como la disponibilidad y adecuación de las infraestructuras de recarga.

Este punto es especialmente relevante, ya que la falta de una red de carga adaptada a vehículos pesados sigue siendo uno de los principales obstáculos para la electrificación del transporte de larga distancia, algo de lo que se percató un ingeniero sueco que ha recorrido 73.500 kilómetros con un camión Scania de 27 toneladas durante dos años y medio a través de 21 países.

La iniciativa forma parte de una estrategia más amplia impulsada por ZEFES, cuyo objetivo es acelerar la adopción de vehículos pesados de cero emisiones en Europa. Para ello, el consorcio trabaja en el desarrollo de soluciones que permitan integrar la electrificación sin afectar a la competitividad del sector.

Esto implica no solo avances tecnológicos, sino también cambios en el marco normativo que faciliten la implantación de nuevas configuraciones como el duotráiler en distintos países.

En este sentido, el proyecto contempla una segunda fase en la que el vehículo ampliará su operativa a una ruta intermodal entre España y Alemania. Este paso será clave para evaluar el comportamiento del camión en trayectos transfronterizos, donde entran en juego factores adicionales como la interoperabilidad de las infraestructuras y las diferencias regulatorias entre países.

Para llevar a cabo esta fase, el duotráiler utilizará el cargador MCS ubicado en Vilamalla, cerca de la frontera española, lo que permitirá poner a prueba soluciones de carga de alta potencia específicas para este tipo de vehículos.

Desde el punto de vista del sector, iniciativas como esta buscan demostrar que la electrificación del transporte pesado es, además, de una opción de futuro, una realidad que ya puede implementarse en determinadas condiciones.

No obstante, el camino hacia su adopción generalizada sigue presentando desafíos importantes. Entre ellos, la necesidad de desarrollar infraestructuras de recarga adaptadas, garantizar tiempos de operación competitivos y ajustar los costes para que la inversión resulte viable para las empresas.

A esto se suma la importancia del marco regulatorio. El uso de duotráileres no está completamente armonizado en toda Europa, lo que limita su implantación en operaciones internacionales. Por ello, uno de los objetivos del consorcio es promover cambios normativos que permitan estandarizar su uso y facilitar su integración en la cadena logística europea.

Se trata de una operación con la que, tras la entrega de las primeras unidades, se refuerza la apuesta por el transporte de mercancías sin emisiones en rutas de larga distancia, un terreno en el que la electrificación todavía tiene importantes retos por delante.

250 camiones eléctricos para transporte terrestre de mercancías

Estos camiones eléctricos se utilizarán en algunos de los principales corredores logísticos de la India, con presencia en regiones como Gujarat, Rajasthan, Tamil Nadu, Karnataka, Maharashtra, Delhi NCR o Haryana. Su función será cubrir trayectos de larga distancia vinculados al transporte de materiales industriales como acero o cemento, lo que sitúa a este modelo en un entorno de uso especialmente exigente.

El pedido adicional de 250 unidades confirma la intención de BillionE Mobility de escalar su flota eléctrica en el corto y medio plazo. La compañía tiene como objetivo desarrollar soluciones de transporte comercial eléctrico que puedan operar de forma fiable en condiciones reales, con una planificación que contempla la incorporación progresiva de hasta 1.500 vehículos pesados en un periodo de entre 6 y 18 meses.

Este enfoque responde a la necesidad de demostrar que la electrificación puede ser viable también en el transporte interurbano de mercancías, un ámbito donde los requisitos operativos son especialmente estrictos, y el Tata Prima E.55S ha sido desarrollado precisamente con ese objetivo.

Se trata de un camión eléctrico de 55 toneladas que forma parte de la gama Trucks.EV del fabricante indio y que está construido sobre la arquitectura i-MoEV, una plataforma específica para vehículos eléctricos comerciales. Este modelo incorpora un sistema de propulsión completamente eléctrico con eje motriz integrado (e-axle) y frenada regenerativa, dos elementos clave para optimizar la eficiencia en este tipo de aplicaciones.

Uno de los aspectos más destacados del Prima E.55S es su batería, con una capacidad de 450 kWh, la mayor dentro de su categoría según el fabricante indio. Gracias a este paquete energético, el camión es capaz de alcanzar una autonomía de hasta 350 kilómetros con una sola carga, una cifra que lo sitúa como una opción viable para determinadas rutas de larga distancia, aunque todavía condicionada por factores como la disponibilidad de infraestructura de recarga.

En este sentido, el modelo incorpora un sistema de carga rápida con doble conector (dual-gun), lo que permite reducir los tiempos de recarga en comparación con soluciones más convencionales. A esto se suma una transmisión automática de tres velocidades y un conjunto de tecnologías orientadas tanto al rendimiento como a la seguridad.

Entre ellas se incluyen sistemas como el control de crucero, monitorización de presión de neumáticos, advertencia de salida de carril o sistema de supervisión del conductor, además de la posibilidad de integrar funciones avanzadas de asistencia a la conducción.

El diseño de la cabina también ha sido planteado con un enfoque práctico, buscando mejorar el confort del conductor en trayectos largos y favorecer la productividad en operaciones logísticas intensivas. Todo ello forma parte de una estrategia más amplia por parte de Tata Motors, que continúa desarrollando soluciones de movilidad basadas en diferentes tecnologías alternativas, desde vehículos eléctricos de batería hasta opciones con gas natural o hidrógeno.

Desafíos de la movilidad eléctrica en el sector logístico

Sin embargo, más allá de los avances tecnológicos, la electrificación del transporte pesado sigue enfrentándose a obstáculos relevantes. Uno de los principales es la autonomía, que, aunque en este caso alcanza los 350 kilómetros, puede resultar limitada en rutas de larga distancia si no existe una red de recarga suficientemente desarrollada.

A esto se suma el tiempo necesario para recargar las baterías, que sigue siendo superior al de un repostaje convencional, lo que impacta directamente en la operativa logística.

Otro factor clave es el coste. La inversión inicial en este tipo de vehículos es elevada, lo que obliga a las empresas a analizar con detalle el retorno a largo plazo. En este sentido, aspectos como la eficiencia energética, el menor coste de mantenimiento o los incentivos asociados a la movilidad sostenible juegan un papel importante, pero no siempre son suficientes para compensar las barreras de entrada.

También hay que tener en cuenta la necesidad de adaptar las infraestructuras. El despliegue de redes de carga específicas para vehículos pesados es todavía limitado en muchos mercados, lo que condiciona la viabilidad de estos camiones en determinadas rutas. Por eso, iniciativas como la de BillionE Mobility, que combina la adquisición de vehículos con el desarrollo de soluciones de recarga y gestión de flotas, son clave para avanzar en este proceso.

Jesús es un camionero español que decidió emigran a Estados Unidos. El conductor viaja por todo el país excepto por Alaska y Hawaii realizando trayectos de larga distancia.

El transportista ha sido honesto en un vídeo publicado en su canal de TikTok. El oficio de camionero es duro y requiere una gran vocación, pero todo se ve recompensado con su salario a final de mes.

Un sueldo de más de 65.000 euros

Jesús afirma que su salario anual alcanza los 65.000 euros, de los que puede ahorrar una gran cantidad gracias a su estilo de vida. El camionero vive en su propio vehículo de trabajo.

No paga alquiler y el gasto es mínimo, Jesús tiene una filosofía de gastos mínimos que le permite ahorrar decenas de miles de euros al año. El camionero asegura que esto sería prácticamente imposible si trabajase en el sector del transporte en España.

A pesar de ganar unos 5.500 euros mensuales, Jesús asegura que la empresa de transportes para la que trabaja no es la que mejor paga del país. El camionero tampoco realiza transportes excesivamente caros.

Jesús explica que su sueldo no es fijo, las empresas estadounidenses suelen pagar por milla recorrida, a lo que se sumarían los bonus por transportes determinados.

“No es que me paguen las millas a poco dinero, es que no hago muchas, suelo hacer en torno a las 9.000 o 9.500 al mes de media”, comenta Jesús, asegurando que otros compañeros llegan a las 13.000 millas mensuales, unos 20.000 kilómetros.

Ahorrar trabajando en Estados Unidos como camionero

Jesús ha mostrado cómo es su vida en un par de metros cuadrados. “Aquí tengo mi cama de 1,20, mi microondas, air fryer, nevera, aspiradora y mi armario para guardar la ropa. A todo lujo”, según muestra en el vídeo.

El camionero confirma que este estilo de vida le permite trabajar apenas 8 meses y regresar 4 meses de vacaciones a España en el año 2024. Jesús confirma que ha realizado una regla de tres para calcular los 65.000 euros.

El transportista asegura que ha podido ahorrar aún más al vivir en Texas, algunos estados están exentos de pagar el IVA. Jesús ha pagado 2.500 en impuestos estatales, 6.000 en seguridad social y 2.000 en seguro médico, lo que hacen un total de 55.000 euros netos.

“En España se paga más, pero tienes un seguro de jubilación, una sanidad decente, paro, bajas, vacaciones. Aquí yo no tengo nada de nada, como si fuera autónomo”, comenta Jesús.

El Ejecutivo plantea una serie de medidas para mejorar el sector del transporte de mercancías por carretera. La subida del precio de la gasolina y el diésel ha supuesto un duro golpe para camioneros y empresas de logística, que aseguran que la bajada del IVA no es suficiente.

El nuevo Real Decreto-ley blinda las revisiones al precio del transporte conforme a las variaciones del combustible. Los mayores cambios llegan para los vehículos con GNC y GNL.

Nuevas ayudas al transporte con GNL y GNC

El Gobierno ha optado por revisar el precio de combustibles como el GNL - GNC. Ambos carburantes entran en el programa de ayudas para transportistas y conductores profesionales como taxistas o autobuseros, según recoge el medio Diario del Transporte.

Los vehículos pesados con MMA igual o superior a 7,5 toneladas y GNL o GNC podrán optar a una ayuda máxima de 1.800 euros. No solo hay ayudas a camioneros, también los propietarios de taxis y determinadas categorías de autobuses con este combustible.

La gran novedad no es solo la ayuda de 1.800 euros por vehículo, sino la revisión del precio del transporte. Los conductores critican que entre la contratación y la ejecución del servicio pueden transcurrir semanas, incluso meses.

Las enormes variaciones en el precio del combustible tras incidentes como la guerra de Irán afectan a su facturación. El Ejecutivo exige que la variación en el coste del servicio debido al aumento de carburante quede reflejada en la factura final.

Más regulación en los cambios de precio

Los transportistas deben especificar los cambios en el precio de los trayectos contratados si varía el coste del combustible entre la contratación y la ejecución del servicio. Si se produce en contratos continuados, la revisión debe aplicarse de forma automática.

El Ejecutivo toma como referencia los ajustes que se han realizado recientemente en el diésel. No se trata de una ayuda puntual tras el conflicto en Oriente Medio, sino una mayor regulación en los sobrecostes del transporte.

El caso del GNL y el GNC es algo diferente. El coste del servicio no está tan condicionado por el precio del carburante, aunque no se libra del aumento de precio en las últimas semanas.

Los cambios en el Real Decreto-ley obligan a los transportistas y conductores profesionales a revisar si la flota encaja en las categorías de ayuda para vehículos GNC o GNL, verificar si los contratos contemplan la revisión automática del precio y calcular los trayectos en base al coste total de la operación no solo el precio por kilómetro.

Algunas de las marcas de camiones más populares como Volvo, MAN, DAF o Renault se han sumado a la moda de los espejos digitales. Estas pantallas digitales sustituyen a los retrovisores tradicionales, los conductores dependen de la tecnología.

Un fallo letal en los espejos digitales

Los fabricantes de camiones han demostrado que los espejos digitales pueden mejorar la seguridad vial acabando con los puntos muertos, pero también tienen un inconveniente. Si fallan estos sistemas, el camionero conduce prácticamente a ciegas.

"Vemos que el sistema funciona la perfección ofreciendo una visión cristalina del carril. Pero cuando esa pantalla se vuelve negra, tu punto ciego se convierte en un compañero permanente de viaje", comenta en un vídeo publicado en Instagram.

No es habitual que fallen los espejos digitales, pero los pocos camioneros que han sufrido este problema confirman que lo analógico puede ser más seguro. Los fabricantes siguen apostando por esta tecnología con una lista de beneficios: mejora la aerodinámica, reduce el consumo de combustible, acaba con los puntos muertos e incluye visión nocturna.

El camionero incluso puede acercar el zoom para obtener una vista más precisa en maniobras complejas o alejarlo en un ángulo más amplio. Los fabricantes integran un conmutador inteligente que permite cambiar entre diferentes ángulos de visión.

Los camiones dependen totalmente de la tecnología

Aquellos tiempos en los que prácticamente todos los elementos de los vehículos eran analógicos han quedado muy atrás. Los camiones dependen de la electrónica con un sistema de cámaras que muestra información en tiempo real mediante pantallas que simulan retrovisores.

Los expertos advierten que cualquier pequeño factor puede afectar a este tipo de retrovisores. Las condiciones climáticas, suciedad en las cámaras o una mala calibración pueden influir, incluso se apagan al entrar en un túnel.

La solución de un conductor es volver a poner el espejo analógico, al menos como solución en caso de que fallen las pantallas. El camionero incluso tapa la cámara con una bolsa.

Estos sistemas pueden llegar a distraer a los conductores. Los espejos digitales pueden producir efectos estroboscópicos durante la noche, incluso mostrar imágenes borrosas si se llenan de hielo o suciedad.

Algunas marcas como Volvo Trucks trabajan para solucionar este problema. La compañía está empezando a equipar cámaras que se calienten automáticamente para derretir el hielo o la nieve, también elimina el vaho o la humedad que puede distorsionar las imágenes.

Pues acaban de ser presentados dos nuevos modelos que incorporan una serie de mejoras significativas. Ya que los dos nuevos camiones cien por cien eléctricos traen mejoras en cuanto a rendimiento y autonomía se refiere, dos puntos claves en este tipo de vehículos. Estos se irán incorporando al mercado durante este año de forma gradual.

Volvo impulsa sus camiones eléctricos

Todas las marcas buscan impulsar sus catálogos con nuevos coches cien por cien eléctricos, y en esta carrera Volvo no está ni mucho menos atrás. La firma sueca lucha en ese ámbito con modelos electrificados, pero también se expande en este sentido en cuanto a sus camiones. Es decir, no solo se centra en coches eléctricos, sino que 'Volvo Trucks' es líder mundial en el segmento eléctrico y ahora ha dado un nuevo paso hacia adelante.

La firma de origen sueco ha presentado dos nuevos camiones para seguir creciendo en este sector. El primero de ellos es el llamado FH Aero Electric, el cual destaca por su autonomía. Este nuevo camión eléctrico es capaz de recorrer un total de 700 kilómetros con una sola carga. Esto significa una mejora muy importante en comparación con los anteriores vehículos eléctricos pesados.

Este consigue semejantes datos en cuanto a autonomía debido a una nueva tecnología de transmisión que ha implementado Volvo. Esta consiste en una mejora en el eje eléctrico que permite que haya una mayor capacidad de batería en el vehículo pesado. En la Unión Europea los camioneros deben descansar por ley, y en esto también ha pensado la firma sueca, pues la carga de 8 baterías del 20 al 80% se realizará en solamente 50 minutos, lo que permite que durante el descanso la energía se recupere.

Roger Alm, presidente de 'Volvo Trucks' ha presumido sobre su última creación. "Este camión eléctrico de larga distancia es el mejor del sector. Ofrece una autonomía excepcional, una gran capacidad de carga, carga rápida y una comodidad de conducción inmejorable. Con este camión, nuestros clientes pueden recorrer distancias realmente largas y mantener la misma productividad durante toda una jornada laboral que con los camiones diésel", declaraba el directivo.

Dos nuevos modelos eléctricos son ya una realidad

Este, el cual destaca por su autonomía, no es el único que ha presentado Volvo, pues también han mostrado sus nuevos camiones FH, FM y FMX de última generación. Estos han introducido una serie de mejoras en cuanto a productividad y comodidad para el conductor. El trabajo de estos estará enfocado en alimentar equipos auxiliares como pueden ser un elevador con un gancho o una hormigonera.

Estos camiones también cuentan con una nueva transmisión diseñada para desenvolverse en diferentes trabajos. Y aunque no tengan tanta autonomía como los mencionados anteriormente, no es que alcancen una cifra baja, pues la marca de estos que también han sido presentados ahora está en los 470 kilómetros. Y en cuanto a su carga, podrán pasar del 20 al 80% en 65 minutos.

Sobre estos también ha hablado el presidente de la entidad: "Los modelos FH, FM y FMX Electric de última generación incorporan nuevas funciones inteligentes, ofrecen una gran comodidad al conductor y hacen posible el transporte con cero emisiones para una amplia gama de tareas de transporte". Estos dos nuevos camiones llegan para perfeccionar la oferta de Volvo en cuanto a este tipo de vehículos se refiere.

Estos camiones serán presentados poco a poco a lo largo de este año y en Volvo Trucks buscan mantener su liderato en el sector con esta notable mejoría. "Nunca ha sido tan fácil sustituir los camiones diésel por unos eléctricos", comentaba Roger Alm en la presentación. Unos camiones cien por cien electrificados con los que Volvo pretende romper el mercado gracias a sus 700 kilómetros de autonomía con una sola carga y demás mejoras.

A pesar de las ayudas regionales y del Gobierno de España para obtener el carné para conducir camiones, sigue sin ser un negocio atractivo para las nuevas generaciones. José Luis Maganto, de 69 años, es un camionero jubilado que confirma esta tendencia.

Las condiciones laborales no convencen

Trabajar de camionero no es el sueño de muchos jóvenes españoles. Las condiciones laborales, la necesidad de tener el carné C, certificados como el CAP y el elevado gasto inicial son los principales obstáculos.

José Luis confirma que se puede llegar a ganar grandes sueldos, especialmente para los transportistas de camiones cisterna o portacoches. El salario se dispara aún más para los que hacen viajes internacionales, aunque es una de las secciones con mayor déficit.

Las largas jornadas, varios días seguidos fuera de casa y dormir en la cabina del camión no compensan para muchos conductores. José Luis Maganto ha recorrido toda España y viajado por países como Turquía o Rusia antes de jubilarse.

“Es lógico que estar fuera de casa no es fácil. Esto tiene que ser vocacional. Yo he hecho todo tipo de transportes, nacional e internacional, y va según las personas. A mí no me ha afectado nunca, aunque ha habido veces que me hubiera gustado haber estado aquí en casa”, comenta el camionero.

No hay relevo generacional entre camioneros

La profesión exigente una enorme vocación, a lo que se suma una barrera de entrada para muchos. “Hay gente que se saca el carnet, porque es algo que le gusta, pero lo dejan y se ponen a otra cosa. También conlleva mucho gasto y eso echa para atrás al personal. Igual son 3.500 o 4.000 euros para empezar, más el camión”, asegura José Luis Maganto.

El oficio de camionero ha perdido todo el atractivo. “La juventud, generalmente, quiere trabajar, pero esto no le gusta. Cada día hay menos, y, si no se les informa bien, aún habrá bastante menos. Cada vez hay menos vocación, ese es el problema”, según el hombre, ahora jubilado.

Los motivos detrás de este desinterés son muchos, desde días fuera de casa hasta tiempos de espera interminables en muelles de carga y descarga. A esto se suman más riesgos de seguridad respecto a otros oficios y posibles problemas de salud.

El propio hijo de José Luis apostó por esta profesión. “Mientras estudiaba, venía conmigo a trabajar con una empresa de trabajo temporal. Cuando acabó la carrera, con la crisis, decidió quedarse con esto, sin obligarle yo nada. Viene por vocación y le gusta”, afirma el camionero, asegurando que es una “desgracia total” la situación actual.

En un vídeo publicado en sus redes sociales que se ha vuelto viral, el transportista rompe el tabú sobre las remuneraciones en una profesión marcada por la dureza de las jornadas y la creciente falta de relevo generacional, detallando las diferencias salariales según el radio de acción de las rutas.

Según relata el protagonista del vídeo, para quienes operan en el ámbito del transporte regional, la compensación mensual suele situarse en una horquilla que oscila entre los 2.000 y los 2.300 euros.

Para sorpresa de algunos usuarios, esta modalidad es valorada por muchos conductores ya que, a pesar de tener un salario algo más ajustado en comparación con las rutas de larga distancia, permite una mayor conciliación familiar al posibilitar el regreso diario al domicilio o, al menos, pasar menos tiempo fuera de casa en comparación con otras especialidades. Aun así, la cifra refleja la especialización requerida para manejar vehículos de grandes dimensiones en entornos que exigen una logística ágil y constante.

Un escalón por encima se encuentra el transporte nacional, donde las cifras se elevan considerablemente debido a la mayor disponibilidad que se exige al trabajador. Según los datos desvelados por este profesional, un camionero que recorre el territorio español de punta a punta puede llegar a ganar mensualmente entre 2.400 y 3.000 euros.

De hecho, este incremento salarial responde a la necesidad de pernoctar en la cabina durante varios días a la semana y a la gestión de rutas que pueden cruzar diversas comunidades autónomas, lo que implica una responsabilidad superior sobre la carga y los tiempos de entrega.

Sin embargo, el techo salarial dentro de la profesión por cuenta ajena se encuentra en el transporte internacional. Diego explica que, en estas rutas que atraviesan las fronteras españolas hacia el resto de Europa, los sueldos parten de los 3.000 euros netos mensuales y pueden subir considerablemente.

Por tanto, la variabilidad en esta modalidad es alta, ya que en muchos casos el salario final depende de factores adicionales como el kilometraje realizado o los pluses por destino. En pocas palabras, es el sector mejor pagado, pero también el que demanda el mayor sacrificio personal, obligando a los conductores a vivir prácticamente en el camión durante semanas.

El testimonio de este camionero coincide con otros informes del sector que apuntan a una media salarial bruta anual para los conductores internacionales que ronda los 37.000 o 38.000 euros en España, aunque en casos de máxima experiencia y condiciones específicas esta cifra puede estirarse hasta los 50.000 euros anuales.

Junto a ello, estas cantidades, aunque puedan parecer elevadas a primera vista, son a menudo cuestionadas por los propios profesionales cuando se comparan con los gastos invisibles que conlleva la vida en la carretera y la enorme responsabilidad civil y vial que recae sobre sus hombros.

La transparencia de estos datos llega en un momento crítico para el transporte español, que se enfrenta a un déficit de miles de conductores profesionales según reportan los informes oficiales.

Es por ello por lo que la exposición de salarios que superan los 3.000 euros en rutas internacionales busca, en parte, despertar el interés de las nuevas generaciones hacia una profesión esencial para la economía del país.

No obstante, el sector advierte que el sueldo no es el único factor determinante, ya que la mejora de las áreas de descanso, la seguridad en las rutas y la dignificación de las condiciones de carga y descarga siguen siendo asignaturas pendientes para retener el talento en la carretera.

Todas las firmas del sector trabajan en crear vehículos con emisiones cero, y en el caso de la firma sueca, su solución con el hidrógeno es líder. Ahora esto lo han trasladado a sus camiones, creando una opción más potente que los eléctricos y con una autonomía cercana a los de diésel. Cada vez queda menos para que estos camiones se conviertan en una realidad, pues en Volvo ya han empezado a probar su rendimiento por carretera. Se estima que saldrán al mercado antes del año 2030.

Volvo mira hacia el futuro con sus camiones

En los últimos años, los modelos cien por cien eléctricos y los híbridos copan los mercados de todo el mundo, pero poco a poco ha ido apareciendo otra alternativa que reduce a cero las emisiones, como son los modelos con propulsión por hidrógeno. Ahora, en Volvo lo han llevado a otro nivel creando camiones con estas características.

Estos no solo destacarán por su buen hacer respecto al medio ambiente, sino que también tienen más datos que los avalan. Desde la firma sueca destacan que estos tendrán un rendimiento líder, de tal manera que su potencia será mayor que la de los eléctricos, y en cuanto a autonomía competirá con los de diésel, pero obviamente reduciendo las emisiones de CO2 de estos.

Estos camiones serán una solución que, además de ser punteros en cuanto a rendimiento, tendrán una mayor eficiencia energética y un menor consumo de combustible. La potencia será mayor en comparación con los motores de combustión que conocemos gracias a la tecnología de Inyección Directa de Alta Presión. Esta tecnología ya la hemos podido ver en los camiones de gas natural de la misma marca.

De esta forma, Volvo completará su oferta de camiones. Pues hasta el momento ya tiene alternativas como los eléctricos de batería, los de pila de combustible, así como los otros de combustibles renovables. El último en llegar será este propulsado por hidrógeno que ya ha comenzado a rodar por carretera para su puesta a punto.

Los camiones de hidrógeno siguen su curso

El nuevo paso que han dado para la llegada al mercado es su primer contacto con la carretera. Sobre esto ha hablado Jan Hjelmgren, responsable de gestión de producto de Volvo Trucks: "Las pruebas en carretera son un importante hito para nuestros camiones con motores de combustión de hidrógeno. Estoy convencido de que serán los mejores del sector, si nos fijamos en la eficiencia de combustible, la potencia, el par y la conducción".

El principal problema que puede haber con los cien por cien eléctricos está en la autonomía de estos, pero el directivo ha querido resaltar que esto no será un problema. "Los clientes podrán operar igual que con los camiones diésel. Nuestra experiencia con tecnología HPDI en más de 10.000 camiones de gas es una prueba sólida de su rendimiento", destacó.

El sacarlos a carretera es uno de los primeros grandes pasos de Volvo en este nuevo proyecto, y desde la firma auguran un gran futuro para estos camiones. "Vemos un gran potencial para los camiones con motor de combustión de hidrógeno y tendrán un papel importante en la transformación hacia un transporte de cero emisiones. Como fabricante global de camiones, ofrecemos una variedad de soluciones de descarbonización y ayudamos a nuestros clientes a elegir la mejor alternativa", indicaba Jan Hjelmgren en el comunicado.

Estos cada vez están más cerca de llegar a nuestras carreteras, pues han empezado las primeras pruebas recientemente. El objetivo por parte de la marca es que el lanzamiento comercial de estos camiones propulsados por hidrógeno llegue antes del año 2030. Habrá que esperar unos años para ver estos camiones considerados cero emisiones en el mercado, pero, por el momento, Volvo sigue avanzando con ellos.

Desde la pasada temporada, Nestlé se unió a la F1 y desde entonces no han parado de lanzar distintos tipos de colaboraciones. Una de las principales ha aparecido este año con la creación de las chocolatinas KitKat, pero en vez de en su forma tradicional de barra, con la forma de un monoplaza de Fórmula 1 en miniatura. El problema ha llegado cuando unos ladrones han atacado a un camión de la firma suiza y se han llevado hasta 12 toneladas de chocolate.

El robo de los nuevos KitKat de Fórmula 1

KitKat se unió al Gran Circo en 2025 y desde ese momento han llevado a cabo diversas colaboraciones con el chocolate y las carreras como protagonistas. Tal y como comentábamos al inicio, una de sus mayores locuras fue hacer un coche de tamaño real completamente entero de chocolate, pero también han llevado a cabo otros actos promocionales como colocar una barra de KitKat a la salida del pitlane en Australia. Es decir, no se limitan a poner su marca en las barreras publicitarias durante las carreras.

El producto estrella fueron unas chocolatinas de KitKat con forma de monoplaza, una forma de llevar su colaboración a otro nivel y sacar un producto al mercado. Ahora estas vuelven a ser noticia, pero no precisamente por lo que les habría gustado, sino por un robo. Y no un pequeño hurto de este producto en un supermercado, sino por un saqueo gigantesco a un camión que trasladaba una gran cantidad de estas nuevas chocolatinas.

Un camión de la empresa suiza se estaba encargando de transportar desde Italia hasta Polonia más de 400.000 barras en forma de monoplaza de F1. Esto sucedió hace unos días y desde la marca confirman que no han aparecido aún ni el cargamento, ni el propio camión que también fue sustraído. Desde ese instante se comenzó una investigación por este robo, y a día de hoy sigue en marcha buscando a los culpables.

Un caso de película

Esta historia no tardó en hacerse viral en redes sociales debido a la magnitud de lo ocurrido. Incluso desde KitKat sacaron un comunicado al respecto: "Podemos confirmar que 12 toneladas de productos KitKat fueron robadas mientras estaban en tránsito entre nuestra fábrica en el centro de Italia y su destino en Polonia. Estamos trabajando estrechamente con las autoridades locales y los socios de la cadena de suministro para investigar". Por el momento, tal y como adelantábamos, no se han encontrado ni el camión ni el cargamento.

Desde la marca, al viralizarse tanto lo ocurrido y ver tantas bromas en redes sociales, se lo han tomado con cierto humor haciendo alusión a su mítico eslogan: "Siempre hemos animado a la gente a tomarse un respiro con KitKat. Pero parece que los ladrones se han tomado el mensaje demasiado al pie de la letra y se han tomado un descanso con más de 12 toneladas de nuestro chocolate".

Y es que todas esas barras en forma de Fórmula 1 sumaban una cantidad de 12 toneladas, por lo que no ha sido un robo ni mucho menos menor. Aun así, han querido tranquilizar a sus clientes y aseguran que habrá abastecimiento a pesar del robo de todas esas chocolatinas: "La buena noticia: no hay preocupaciones para la seguridad del consumidor y el suministro no se ha visto afectado".

La Fórmula 1, cuando se asoció con Nestlé, no pensaba verse involucrada en un suceso de estas características. Pero de momento la investigación sobre el robo de más de 400.000 chocolatinas con forma de monoplaza sigue su curso. Una situación que bien podría ser de una película, aunque en este caso esta última podríamos decir que no ha salido del todo bien por culpa de estos ladrones.

La compañía alemana ha llevado a cabo una demostración real en Suecia, en el marco del evento Kempower MCS Live Winter Days 2026, donde puso a prueba su tecnología en condiciones invernales extremas.

Allí, su camión eléctrico MAN eTGX fue capaz de cargarse utilizando el denominado Megawatt Charging System (MCS), alcanzando potencias de alrededor de 750 kW incluso en temperaturas por debajo del cero.

Este dato no es menor. La recarga a potencias tan elevadas permite reducir drásticamente los tiempos de espera, uno de los principales obstáculos para la adopción masiva de camiones eléctricos, ya que tienen que cumplir con horarios muy estrictos y que dejan muy poco margen de maniobra.

Según las pruebas realizadas, este sistema permite pasar del 10 al 90% de batería en aproximadamente 30 minutos, un tiempo comparable a una pausa habitual en rutas de larga distancia.

La clave de este avance reside en el Megawatt Charging System, una tecnología diseñada específicamente para vehículos pesados eléctricos. A diferencia de los sistemas actuales utilizados en turismos, el MCS está preparado para manejar potencias muy superiores, con el objetivo de cubrir las necesidades energéticas de camiones que recorren largas distancias, que son mucho mayores porque emplean baterías grandes y por el peso que manejan, necesitan más energía.

Pero más allá de la potencia, el verdadero logro de MAN ha sido demostrar la fiabilidad del sistema en condiciones adversas. El frío extremo es uno de los grandes enemigos de las baterías eléctricas, ya que afecta tanto a su rendimiento como a la velocidad de carga.

Los electrones reducen su movilidad cuando la temperatura es demasiado baja, lo que hace que la potencia aprovechable sea menor y que, por tanto, se tarde más en cargar la batería. Sin embargo, durante las pruebas realizadas en Suecia, el sistema mantuvo un funcionamiento estable durante todo el proceso incluso pese a estar bajo cero.

Este aspecto es crucial, ya que gran parte del transporte de mercancías en Europa se realiza en regiones donde las temperaturas pueden descender muy por debajo de este umbral durante el invierno. Garantizar que los camiones eléctricos puedan operar sin problemas en estos entornos es un requisito indispensable para su adopción a gran escala, porque de lo contrario es una limitación muy grande.

Además, la demostración no se limitó a un entorno controlado, sino que se realizó en un punto de carga público, con el ánimo de dejar clara la viabilidad de esta tecnología en escenarios reales, postulándose como una solución cada vez más cercana a su implementación comercial.

De hecho, MAN ya ha iniciado la producción de sus camiones eléctricos y la tecnología MCS estará disponible para sus vehículos eTGX y eTGS, con el inicio de su despliegue previsto para este mismo año, aunque en una fecha todavía por concretar.

Sven Steckhan, responsable del programa de carga en MAN Truck & Bus, exponía: “Durante las demostraciones en vivo en Suecia, el MAN eTruck ha demostrado la estabilidad del proceso de carga MCS, incluyendo un rendimiento de carga controlado y una comunicación segura entre el vehículo y el cargador. Todas nuestras pruebas confirman la robustez de la integración de hardware y software y subrayan la madurez de la tecnología MCS para la futura producción en serie”.

El desarrollo de esta infraestructura es clave para el futuro del transporte pesado eléctrico, porque este tipo de vehículos no se pueden beneficiar de la red de carga existente y que aprovechan los turismos. Operan con baterías muy grandes que necesitan potencias de carga muy superiores para que sean una opción interesante desde el punto de vista del tiempo.

Por eso es necesario el desarrollo de una red específica y, dado que todavía hay un número limitado de puntos con estas características, otro aspecto relevante es la interoperabilidad. Durante las pruebas, se verificó que el sistema funciona correctamente con infraestructuras de carga existentes, lo que facilita su integración en redes de recarga ya en desarrollo. Esto es un punto a favor importante a la hora de desplegar corredores eléctricos para transporte de mercancías en toda Europa.

Prometen mejorar la eficiencia energética y transformar la logística, pero detrás de esos objetivos hay una realidad compleja, porque si la penetración de los coches eléctricos ya es limitada dentro del mercado, electrificar el transporte pesado por carretera es una tarea todavía más complicada por toda una serie de factores de diversa índole.

Aspectos como el precio inicial, los tiempos de carga, el peso de las baterías o la autonomía real condicionan su viabilidad operativa mucho más de lo que puede imaginarse. Aunque en los últimos años han evolucionado de manera considerable, todavía les queda camino por recorrer. A pesar de ello, en pleno 2026 los camiones eléctricos de larga distancia empiezan a demostrar ser una opción real.

Sin embargo, esto no significa que hayan desaparecido las limitaciones. Esto es todo lo que hay que saber al respecto de la situación de los camiones eléctricos en 2026.

Modelos destacados y lanzamientos recientes en 2026

Aunque la evolución dentro del sector es progresiva, en los últimos meses se ha asistido a la presentación de lanzamientos destacados que muestran como es la nueva generación de camiones eléctricos del mercado.

Uno de los referentes es el Mercedes eActros 600, considerado el primer camión eléctrico europeo pensado para largas rutas con producción a escala. Este modelo equipa baterías con una capacidad total de unos 621 kWh y ha demostrado tener autonomías superiores a 500 kilómetros, lo que acorta distancias con los modelos de combustión y lo asemeja a sus rangos operativos.

Otro de los protagonistas es el Tesla Semi, que, tras años de pruebas, en 2026 empieza su despliegue comercial a gran escala. Este camión destaca por ofrecer autonomías de hasta unos 800 km en condiciones ideales, situándose como uno de los vehículos eléctricos pesados con mayor alcance del mercado. Eso sí, como es habitual en la marca, no ha cumplido con los precios prometidos.

Entrando en fabricantes de camiones especializados, marcas como Scania o MAN también han ampliado sus gamas de manera recientes. El primero ya prepara versiones como el R 450e con nuevas configuraciones de batería que alcanzan hasta 728 kWh, mientras que el segundo, con representantes como los eTGX y eTGS, ronda los 800 km de rango, teniendo el objetivo de llegar a los 1.000 km antes de que termine la década.

Estándares y potencia de carga

Uno de los grandes retos de los camiones eléctricos no es tanto su autonomía, puesto que pueden alojar baterías de gran tamaño y peso, como su capacidad para recargar rápidamente. Hay que tener en cuenta que son vehículos de transporte profesional, es decir, que trabajan con hojas de ruta bastante apretadas y el tiempo es oro, por lo que “perderlo” en la recarga es algo que no se pueden permitir.

Para llevar a cabo su labor y poder recorrer las distancias que tienen que recorrer, necesitan baterías con capacidades enormes para las que los estándares de recarga de los coches, por muy rápidos que sean, no son suficientes. En turismos hablamos de KW, con muy pocos modelos alcanzando siquiera los 400 kW. Eso en camiones es directamente insuficiente.

Para responder a este escollo, el sector está adoptando el estándar MCS (Megawatt Charging System), diseñado específicamente para vehículos pesados. Este sistema permite potencias de carga de hasta 1 megavatio (1.000 kW), muy por encima de los cargadores convencionales para turismos.

Con éste, en condiciones óptimas se puede recargar del 20 al 80% de la batería en aproximadamente 30 minutos, lo que acerca no solo es algo parejo a lo que existe para automóviles, si no que también ajusta los tiempos de parada a los descansos obligatorios de los conductores, por lo que se optimiza mejor el tiempo.

Llegar a ese extremo no es sencillo, motivo por el que algunos fabricantes están desarrollando soluciones intermedias. Por ejemplo, MAN ha trabajado con sistemas que alcanzan 750 kW, pero muchos modelos actuales siguen dependiendo del estándar CCS, que ofrece potencias significativamente menores (en torno a 350 kW).

Es algo lógico porque un problema generalizado es que, aunque los modelos empiecen a soportar tales potencias y empiecen a desarrollarse cargadores en consecuencia, la infraestructura aún no está preparada para generar dichas potencias, hacen falta redes eléctricas capaces de soportar demandas energéticas muy elevadas, un punto al que todavía no se ha llegado.

Precios que hay en el mercado

La última piedra en el camino para la adopción de camiones eléctricos es el precio. A diferencia de los coches eléctricos, cuyos costes están bajando rápidamente y ya no presentan tanta diferencia con los modelos de combustión, dentro del transporte pesado las cifras siguen siendo muy elevadas.

De hecho, hay cierto oscurantismo en el sector y cierta falta de transparencia a lo hora de comunicarlos. Modelos como el Mercedes eActros 600 parten de unos 300.000 euros, mientras que el Tesla Semi se mueve en rangos similares, dependiendo de la versión y la capacidad de batería, con un suelo de unos 260.000 dólares para la versión de acceso y unos 300.000 para la variante superior.

A equivalencia de modelos, los eléctricos son prácticamente el doble de caros, si no más, que un camión propulsado por diésel, lo que constituye una barrera de entrada importante.

A pesar de ello, los fabricantes defienden que el coste total de propiedad puede ser competitivo a medio plazo. El menor coste de la electricidad frente al diésel (especialmente con la situación actual) y el mantenimiento reducido (menos piezas móviles, menor desgaste) pueden compensar la inversión inicial en unos pocos años, especialmente en flotas con uso intensivo. Sin embargo, esta rentabilidad depende de múltiples factores (precio de la energía, acceso a cargadores, ayudas públicas y tipo de rutas), por lo que sigue habiendo cierta incertidumbre.

Lo que comenzó como parte de su trabajo diario, centrado en pruebas y certificaciones, acabó convirtiéndose en toda una experiencia. Su primer contacto con la conducción eléctrica de larga distancia se produjo en Alemania, dentro de un programa de pruebas aerodinámicas. Sin planificación previa, se subió al camión y empezó a recorrer kilómetros. Aquello marcó el inicio de un proyecto que crecería con el tiempo.

Una prueba para demostrar la viabilidad del camión eléctrico

El vehículo utilizado en esta experiencia ha sido un Scania R45 eléctrico, equipado con un sistema de propulsión capaz de ofrecer 450 kW de potencia continua y más de 500 kW en picos, alimentado por una batería de 624 kWh. Sobre el papel, las cifras eran prometedoras, pero la clave estaba en comprobar si realmente se cumplían en condiciones reales. Y según el propio Gaasedal, así ha sido.

Desde los primeros kilómetros, asegura que los datos teóricos coincidían con la realidad, incluso superando en algunos casos las estimaciones iniciales del fabricante. A lo largo de este tiempo, el ingeniero ha recorrido países como Alemania, Francia, España, Italia, Suecia o Polonia, entre muchos otros, acumulando experiencia en todo tipo de escenarios.

En uno de sus viajes, atravesó siete países en un recorrido de 4.340 kilómetros, manteniendo una velocidad media de 76 km/h y registrando un consumo de 0,98 kWh/km. En general, sus cifras de consumo se han movido entre 0,94 y 0,98 kWh/km, incluso en condiciones de otoño e invierno y a velocidades de autopista.

Más allá de los números, uno de los principales objetivos de esta experiencia ha sido trasladar a clientes y operadores datos reales de uso. Según explica, muchos profesionales del transporte desconfían de las previsiones sobre el papel, pero cambian de opinión cuando ven que el camión llega por sus propios medios a destinos lejanos. Esa experiencia directa ha sido clave para generar confianza en la tecnología.

Sin embargo, el camino no ha estado exento de dificultades. Uno de los principales retos con los que se encontró Gaasedal en los primeros años fue la falta de infraestructuras de carga adaptadas a camiones.

En sus inicios, apenas existían puntos de recarga específicos, lo que le obligaba a utilizar cargadores pensados para turismos. Esto implicaba maniobras complicadas con un vehículo de 17 metros y, en ocasiones, estacionar en lugares donde no estaba permitido. De hecho, reconoce que durante este tiempo ha tenido que interactuar en más de una ocasión con la policía por este motivo.

La situación ha mejorado con el paso del tiempo. A medida que las redes de carga han ido creciendo, también lo ha hecho la posibilidad de planificar rutas de forma más eficiente. Aun así, Gaasedal señala que todavía es necesario ampliar la infraestructura, especialmente en el sur de Europa. Países como España o Italia cuentan con menos puntos de recarga para vehículos pesados en comparación con el centro y el norte del continente, donde la red está más desarrollada.

Compatible con el transporte pesado

Otro de los aspectos que ha cambiado significativamente es el coste de la recarga. Al principio, la prioridad era simplemente encontrar un punto donde enchufar el camión, independientemente del precio. Con el tiempo, la expansión de la red ha permitido elegir entre distintas opciones y optimizar costes.

En uno de sus viajes desde Suecia hasta España, asegura haber ahorrado alrededor de 1.000 euros en combustible y peajes gracias a una mejor planificación. En otro trayecto entre Suecia y Alemania, logró reducir el coste en 28 céntimos por kilómetro.

En cuanto a la operativa diaria, uno de los mitos que más ha tenido que desmontar es el tiempo de recarga. Muchos conductores creen que un camión eléctrico necesita varias horas para recuperar autonomía, pero según su experiencia, no es así.

Explica que durante los descansos obligatorios de 45 minutos es posible recargar más del 50% de la batería, suficiente para afrontar el siguiente tramo de conducción de 4,5 horas. En este sentido, considera que la electrificación encaja bien con los descansos regulados del transporte profesional.

También ha tenido que hacer frente a dudas relacionadas con el rendimiento en invierno. Aunque reconoce que las bajas temperaturas afectan a la autonomía, asegura que el impacto es menor de lo que muchos piensan. Factores como la aerodinámica, el estado de la carretera o la temperatura de los neumáticos influyen en el consumo, pero son variables que también afectan a los vehículos diésel.

Uno de los puntos positivos que destaca es la capacidad de recuperación de energía en frenadas. En vehículos pesados, este sistema resulta especialmente eficaz debido al peso. En un viaje con desniveles, atravesando zonas como los Alpes o los Pirineos, llegó a recuperar más de un tercio de la energía utilizada, una cifra significativa en términos de eficiencia.

Y a pesar de todo lo logrado, Gaasedal también señala un gran pero en su experiencia, la infraestructura de carga y su integración con el vehículo todavía tienen margen de mejora.

El ingeniero considera que los sistemas actuales no están lo suficientemente integrados en la navegación del camión, lo que obliga a los conductores a depender de aplicaciones externas para localizar puntos de recarga. En su opinión, esto complica la planificación y no se adapta del todo a las exigencias del transporte profesional, donde cada minuto cuenta.

Se trata de la compañía MAN, una de las mejor posicionadas en el desarrollo de la movilidad eléctrica en el transporte pesado, con una inversión de casi 1.000 millones de euros en Alemania hasta 2030, incluyendo formación de plantilla en electrificación, automatización y digitalización.

El año pasado, MAN inició la producción en serie de camiones eléctricos en su fábrica de Múnich, junto a los diésel, y varias unidades operan desde hace meses con clientes.

La firma fue el fabricante de vehículos pesados eléctricos que más creció en Europa en el último semestre del año pasado y ya acumula más de 700 pedidos firmes.

Paralelamente, la marca alemana ha desarrollado un sistema de carga ultrarrápida denominado Megawatt Charging System de unos 750 kW de potencia que permite pasar del 10 al 90% de batería en unos 30 minutos.

Esta carga megawatt se presentó en Suecia el pasado mes de febrero y su producción arrancará a partir del segundo trimestre de 2026, aunque ya se puede solicitar en sus modelos eléctricos eTGX y eTGS.

Actualmente, MAN ofrece dos camiones eléctricos, el eTGS y eTGX. Este último está disponible en varias configuraciones que van desde las 20 hasta las 44 toneladas. Igualmente, dependiendo del chasis y el número de paquetes de baterías, puede alcanzar los 560 kWh.

Los camiones eléctricos se amortizan en dos años y medio, según MAN

Igual que ocurre con los automóviles, los camiones eléctricos son mucho más caros que los de combustión. Sin embargo, el CEO de MAN, Alexander Vlaskamp, ha afirmado en una entrevista que esa diferencia de precio se amortiza en dos años y medio, aunque para ello se tienen que dar una combinación de tres factores.

Por un lado, es imprescindible una energía barata y predecible: por otro, peajes que premien la descarbonización; en tercer lugar, cargadores de muy alta potencia donde operen los camiones.

Por tanto, según expone Vlaskamp, el problema no es el camión eléctrico en sí, sino la infraestructura. Por eso, reclama a operadores y administraciones acelerar la instalación de puntos de recarga de 3 MW en bases logísticas y corredores.

Energía barata, exención de peajes e infraestructura de carga muy potente

Esto es fundamental para que funcione el transporte pesado eléctrico: requiere potencia de carga suficiente y ubicaciones precisas para que las empresas puedan planificar operaciones y renovar la flota de vehículos con antelación.

Para que esto sea posible, hace falta iniciativa política que permita mantener y aplicar sin retrasos la exención de peajes para camiones eléctricos hasta 2031 y reinvertir en infraestructura y programas de apoyo, al menos, la mitad de la recaudación anual por peajes, unos 7.000 millones de euros.

Además de una energía barata, como señalábamos: fijar un precio de la electricidad para el transporte entre los 0,20 y 0,30 euros el kWh, frente a los 0,45-0,50 euros habituales en cargadores públicos.

Con la combinación de estos tres elementos (energía barata, infraestructura de carga ultra potente y exención de peajes para camiones eléctricos), los camiones eléctricos se amortizan “en dos años y medio o tres”, frente a los equivalentes con motor diésel, según el CEO de MAN.

El problema de la energía en Europa

No obstante, esa combinación de factores de la que habla Vlaskamp es difícil que se produzca en el actual contexto energético que se da en Europa. En primer lugar, porque la energía ya no es barata en el viejo continente, tras la desconexión con Rusia.

Si hay un país que sabe bien esto es Alemania, cuya producción industrial se ha desplomado en los últimos tres años, como consecuencia del encarecimiento de los costes energéticos. Básicamente, del gas.

Un gas que antes recibía de Rusia a través de Nord Stream a un precio asequible. Pero, desde que ese gasoducto que cruzaba por el Mar Báltico reventó en septiembre de 2022 (tras un atentado cuya autoría oficial aún se desconoce, pero periodistas como Seymour Hersh atribuyen a Estados Unidos), Alemania compra gas a otros países, como Estados Unidos, entre otros, a un precio mucho más caro.

A esto hay que añadir la escalada bélica en Oriente Próximo, con el bloqueo parcial del Estrecho de Ormuz y el corte de la producción de gas por parte de Qatar, otra fuente de energía clave para Europa, tras romper con Moscú.

No es que este escenario vaya a durar siempre (esperemos), pero lo que sí se palpa es que vamos hacia un entorno de crisis energética que hará que los precios se disparen. Por tanto, esa parte de la ecuación del CEO de MAN será complicada de cumplir.

Camiones eléctricos: estado actual

De todas las emisiones de CO2 que genera el transporte terrestre, la mayor parte (cerca de un 10% de las emisiones mundiales) procede de los camiones pesados que cubren largos trayectos transportando todo tipo de mercancías. Para reducir este impacto medioambiental, los camiones eléctricos pueden ser una buena solución.

En los últimos años se han realizado numerosos estudios para implantar vehículos que reduzcan los daños medioambientales, como camiones híbridos y eléctricos que sustituyan a los actuales impulsados por motores diésel.

Ya existen algunos prototipos de camiones eléctricos que han realizado con éxito numerosas pruebas. Pero la transición a los camiones eléctricos no será tan sencilla.

Los camiones eléctricos plantean muchos más problemas que los coches eléctricos, por motivos que todos podemos imaginar. Son vehículos muy grandes y pesados que cubren enormes distancias para transportar cualquier mercancía. Electrificar eso supone un gran desafío.

Otras marcas, como Mercedes-Benz, están trabajando también en el desarrollo de camiones impulsados por baterías. Tenemos el ejemplo del Mercedes eActros 600, que homologa 500 kilómetros de autonomía, y el Nikola Tre BEV con hasta 530 kilómetros de alcance.

Pero son valores que están muy lejos de los que tienen actualmente los camiones propulsados con motores diésel, que pueden recorrer hasta 2.500 kilómetros con un depósito.

Ventajas e inconvenientes de los vehículos pesados eléctricos

Con respecto a los actuales camiones diésel, la principal ventaja (y la más obvia) de los camiones eléctricos es que son menos contaminantes, ya que no expulsan emisiones por ningún tubo de escape. Otra ventaja es la reducción en costes de combustibles.

Y, en tercer lugar, los camiones eléctricos tienen la ventaja de ser muy silenciosos, lo que mejora el confort a bordo. En el caso de los camiones que desarrollan su actividad en las ciudades, al reducir los niveles de ruido pueden moverse en horario nocturno, lo que ayuda a la descongestión del tráfico y a reducir la contaminación acústica.

En cuanto a las desventajas, la autonomía es una de ellas, pese a que equipan baterías enormes. Además, para fabricarlas, es necesario extraer grandes cantidades de materias primas e invertir mucho dinero.

Por otro lado, la ausencia de una infraestructura de recarga adecuada, con cargadores ultrarrápidos, así como la existencia de una red eléctrica débil. Todo esto genera dudas sobre la posibilidad de electrificar todo el parque de camiones y si el suministro actual podría abastecer toda una flota.

Hay muy pocos cargadores en Europa que puedan suministrar potencias de carga de entre 750 y 1.500 kW y las que hay están en fase de pruebas.

En teoría, todos estos inconvenientes deberían dejar de serlo con el paso del tiempo y la evolución tecnológica, pero queda por ver cómo afectará el contexto energético y hasta qué punto el sistema eléctrico de los países podrá soportar una infraestructura tan pesada.

Sobre todo, en países como España, donde las eléctricas han advertido que la red española de transporte y distribución se está quedando sin margen para admitir nuevas peticiones de puntos de conexión para vivienda, centros de datos o industria.

Para comprender la magnitud del desafío financiero al que se enfrentan estos profesionales, es necesario analizar la configuración técnica de los vehículos que sostienen el comercio exterior.

Un camión de gran tonelaje diseñado para el transporte internacional no se limita a un depósito estándar, sino que maximiza su capacidad para garantizar la autonomía necesaria en trayectos que cruzan varias fronteras.

De hecho, la normativa vigente permite que un vehículo pesado transporte hasta mil quinientos litros de combustible para su propio funcionamiento sin que esto suponga la necesidad de solicitar permisos especiales para el transporte de mercancías peligrosas. Esta capacidad es vital para la logística de larga distancia, permitiendo al conductor planificar sus paradas en función de los tiempos de descanso y no solo de la disponibilidad de combustible.

Lo habitual en estas rutas europeas es encontrar cabezas tractoras equipadas con una configuración de doble tanque. Generalmente, estos camiones montan un depósito principal que ronda los 700 u 800 litros, complementado por un segundo tanque auxiliar que suele oscilar entre los quinientos y setecientos litros adicionales.

Esta disposición técnica permite al transportista una autonomía teórica que puede superar los tres mil kilómetros, lo cual es fundamental para intentar optimizar el gasto repostando en países donde la carga fiscal sobre el hidrocarburo es menor.

Sin embargo, con la actual crisis energética global, los diferenciales de precio entre naciones se han estrechado y el coste base en origen ha subido de tal forma que la ventaja competitiva de tener grandes depósitos se ha transformado en una carga financiera de capital circulante casi insoportable.

Los medios especializados del sector del transporte advierten que la situación ha pasado de ser preocupante a ser crítica. No se trata únicamente de que el beneficio por kilómetro recorrido se haya reducido drásticamente, sino de un problema de liquidez inmediata.

Esto se debe a que un transportista que realice de forma habitual rutas internacionales puede verse en la obligación de adelantar más de diez mil euros mensuales solamente para cubrir el gasto de gasóleo.

Esta cantidad de dinero debe estar disponible en la cuenta corriente o en las líneas de crédito de forma constante, ya que las tarjetas de combustible cargan los recibos con una periodicidad semanal o quincenal, mientras que el cobro de los portes por parte de los cargadores suele demorarse entre sesenta y noventa días.

Junto a ello, esta asfixia financiera está provocando un efecto dominó que ya se empieza a notar en toda la cadena de suministro. El transporte por carretera es el sistema circulatorio de la economía española y europea, y cuando las venas se obstruyen por los costes, el resto del cuerpo sufre las consecuencias.

Si el camión que transporta productos perecederos, componentes para la automoción o materiales de construcción debe pagar un treinta por ciento más por ponerse en marcha, ese incremento acaba inevitablemente repercutido en el precio final que paga el consumidor en el estante del supermercado o en el presupuesto de una obra pública.

Es por ello que las asociaciones patronales denuncian que muchos profesionales trabajan actualmente al borde de la pérdida o con márgenes tan estrechos que cualquier imprevisto técnico supone la quiebra del negocio.

Aunque existen cláusulas legales para la revisión del precio del transporte en función del coste del combustible, la realidad del mercado dicta que los pequeños transportistas tienen muy poco poder de negociación frente a las grandes plataformas logísticas, lo que retrasa la actualización de las tarifas mientras las facturas del surtidor siguen llegando puntuales y al alza.

De este modo, el futuro del transporte internacional por carretera se encuentra en una encrucijada histórica. Mientras la tecnología de motores eléctricos o de hidrógeno todavía no ofrece la autonomía necesaria para sustituir a estos gigantes de 1.500 litros de capacidad, el sector sigue encadenado a un derivado del petróleo cuyo precio está sujeto a una volatilidad geopolítica extrema.

Es por eso que la principal asociación de camioneros en España, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), pide al gobierno español un plan de choque para evitar que los precios del gasóleo se disparen.

La organización señala que solo un 5% del petróleo y un 2% del GNL que llega a España pasa por el Estrecho de Ormuz, que es la zona afectada por el conflicto, pero a pesar de ello se va a sufrir una subida de precios que va a tener un impacto directo sobre las empresas de transporte. Para hacerse una idea, ASTIC dice que los camiones pesados de larga distancia que forman parte de la asociación gastan más de 4.000 litros de combustible al mes.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, explica: “Hemos solicitado al MITMS la convocatoria urgente de una reunión técnica con la participación de Hacienda y del sector, con el objetivo de acordar los umbrales de activación y desactivación del mecanismo -por ejemplo, si el precio medio semanal del gasóleo en España, según el Oil Bulletin UE o índices oficiales, supera un determinado nivel, como un incremento del 10 % en 2‑3 semanas, o si se produce un shock de suministro-, definir el conjunto de medidas y su redacción ‘lista para BOE’, y dejar preparada la operativa de la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), reutilizando el modelo que funcionó con éxito cuando se vivió una situación similar tras la invasión de Ucrania”.

¿A qué medidas se refiere? Durante la última gran crisis mundial que afectó directamente al precio del combustible, la invasión de Ucrania, en marzo de 2022, el gobierno activó el ‘Plan Nacional de Respuesta a las Consecuencias Económicas y Sociales de la Guerra en Ucrania’ para intentar paliar sus efectos en el transporte.

Estaba dotado con 16.000 millones de euros, de los cuales 1.000 millones se destinaron al transporte por carretera, pero lo importante no es solo la cuantía, si no cómo se estructuraron las ayudas, algo que ASTIC quiere que se repita en esta ocasión.

Lo primero fue una bonificación directa al combustible, que se estipuló en una bonificación de 20 céntimos por litro para todos los tipos de combustible (gasóleo, gasolina, gas y AdBlue) y para todos los usuarios, incluidos los particulares, que tuvieran coches o motos, no solo para camioneros. Sin embargo, más adelante, en 2023, la medida se transformó para ser específica para el sector, con una devolución de 20 céntimos/litro en el primer trimestre, de 10 céntimos/litro en el segundo y siguiendo una desescalada progresiva hasta que terminó el año.

Lo segundo fueron ayudas directas por vehículo, concretamente las RDL 6/2022 y RDL 14/2022, que estaban dotadas con 450 millones de euros cada una, es decir, 900 millones en conjunto. La cuantía que se otorgaba dependía del tipo de vehículo, siempre que éste fuera profesional: 250 euros por vehículo pesado (MDPE), 500 euros por vehículo ligero (MDLE), 950 euros por autobús (VDE) y 300 euros para taxis y VTC.

Por último, se llevaron a cabo una serie de medidas estructurales y orientadas a la liquidez. Se revisó el precio del transporte, elevando el coeficiente del 30 al 40% para vehículos de más de 20 toneladas; la devolución del impuesto sobre hidrocarburos pasó de ser trimestral a ser mensual, y con la Ley de la Cadena de Transporte se prohibió la contratación por debajo de costes, obligando a reflejar el precio del combustible en las facturas.

Desde la asociación consideran que si se aplica un plan similar o idéntico, se podrá reducir en parte el impacto que tenga el conflicto en el sector del transporte.

“El presidente Trump ya ha advertido que el conflicto podría prolongarse de cuatro a cinco semanas y que Estados Unidos está preparado para alargarlo aún más, si fuera necesario. Un escenario similar al que vivimos con Ucrania: tras la invasión de Rusia, se esperaba que durara solo unos meses y, sin embargo, se está prolongando durante años”, comenta Valdivia.

“El conflicto en Oriente Medio también ha puesto en evidencia un problema estructural: la elevada dependencia del diésel expone a nuestro sector a crisis geopolíticas y a la volatilidad de los mercados. Un mix energético más diversificado, con mayor presencia de combustibles renovables, haría al sector más resiliente frente a estas turbulencias. Para lograrlo, son imprescindibles incentivos claros y un marco regulatorio estable, una demanda que desde la Plataforma para los Combustibles Renovables, de la que somos socios fundadores, venimos reclamando desde hace años”, sentencia.

Según relatan los propios trabajadores y las asociaciones que los representan, las áreas de descanso y de servicio se han convertido en puntos rojos donde las mafias operan con una impunidad que resulta humillante para quienes intentan cumplir con su labor de abastecimiento nacional e internacional.

La problemática no es nueva, pero la sofisticación y la violencia de los ataques han escalado hasta niveles insostenibles. Las bandas organizadas ya no se limitan a hurtos menores o al descuido, tal y como comenta un camionero afectado: “La premisa es no enfrentarse a ellos, porque entonces recibes. Además, no van solos, llevan palos, sprays, incluso pistolas. No se cortan un pelo, les da igual si les cazan”.

Ahora, estos grupos criminales planifican sus incursiones con una precisión militar, vigilando los flujos de camiones, identificando las cargas más valiosas y aprovechando los momentos de descanso obligatorio de los conductores para actuar.

Un problema aún más grave si tenemos en cuenta que España cuenta con un déficit histórico de aparcamientos que cumplan con los estándares europeos de seguridad frente al del resto de países europeos como Francia o Alemania.

Esto se debe a que la mayoría de los lugares donde los transportistas se ven obligados a parar son explanadas abiertas, mal iluminadas y sin ningún tipo de vigilancia física o técnica. En este entorno, las bandas organizadas campan a sus anchas, sabiendo que las patrullas de las fuerzas de seguridad son insuficientes para cubrir la vasta red de carreteras y que, en muchas ocasiones, los tiempos de respuesta ante un aviso de robo son demasiado largos.

Por ello, desde la patronal piden más inversión para proteger al sector clave de la logística nacional: “Hace falta inversión en la infraestructura, poner cámaras en ciertos lugares, porque la indefensión ahora es máxima”, critica Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías).

Además del daño económico que suponen los robos de mercancía, que anualmente ascienden a pérdidas millonarias, existe un impacto psicológico devastador en los trabajadores, pues los camioneros relatan que ya no pueden descansar realmente durante sus pausas.

El miedo a ser asaltados, a sufrir una agresión física o a enfrentarse a las represalias de estos grupos criminales genera un estado de estrés postraumático constante. Muchos conductores aseguran que duermen con un ojo abierto o que intentan agruparse entre varios compañeros para protegerse mutuamente, aunque saben que esto no siempre es suficiente contra bandas que suelen ser numerosas y estar bien armadas con herramientas de corte industrial.

Desde las patronales, piden una intervención estatal que no solo pase por el aumento de la vigilancia, sino también por un cambio legislativo que trate estos delitos con la severidad que merece el crimen organizado.

Denuncian que, en muchas ocasiones, los delincuentes son detenidos y puestos en libertad a las pocas horas debido a que los robos se califican como hurtos si no hay una violencia física directa sobre el conductor, a pesar del enorme valor de lo sustraído y del riesgo implícito de la acción.

Para los transportistas, la justicia debe entender que atacar un camión en ruta no es un simple robo contra la propiedad, sino un ataque contra un eslabón fundamental de la cadena de suministro y contra la integridad de un trabajador en su puesto de trabajo.

Este grito de auxilio de los camioneros es un recordatorio de que la eficiencia logística no puede sostenerse sobre el miedo y la vulnerabilidad de las personas. La seguridad en las carreteras no debe limitarse a evitar accidentes de tráfico, sino que debe garantizar que cada trabajador que sale a la ruta pueda cumplir con su jornada y descansar sin temor a ser la próxima víctima de una delincuencia organizada que parece ir siempre un paso por delante de la ley.

La administración pública tiene ahora la responsabilidad de responder a este clamor antes de que la sensación de indefensión total termine por colapsar un sector que, a pesar de todo, sigue siendo el motor invisible que permite que el resto de la sociedad funcione cada día.

Es normal que sea un vehículo que haya creado expectación, básicamente por la promesa de ser un camión capaz de cubrir distancias enormes sin sacrificar rendimiento, eficiencia ni durabilidad. Sin embargo, hasta ahora ningún cliente ha podido comprarlo directamente en el mercado abierto, ya que solo se han realizado pruebas piloto con compañías muy concretas, y su lanzamiento comercial sigue siendo un hito muy esperado.

Sobre el papel, será este mismo 2026 o, como muy tarde, 2027, cuando se ponga a la venta, pero la compañía de Elon Musk ha querido abrir boca dando los primeros datos oficiales del modelo, detalles sobre su gama, etc.

Este mismo mes Tesla ha actualizado la página web dedicada a su camión totalmente eléctrico y, entre las novedades que aparecen, se confirma que el Semi estará disponible en dos variantes con diferentes autonomías, aunque Tesla aún no ha revelado la capacidad exacta de las baterías.

La versión denominada Standard Range ofrece una autonomía de 325 millas (aproximadamente 523 kilómetros) con un peso bruto del vehículo de unas 37,2 toneladas. Su peso en vacío se sitúa en aproximadamente 9,07 toneladas, lo que contribuye a maximizar la eficiencia energética. El consumo medio declarado es de 1,1 kWh/km y el sistema de propulsión está conformado por tres motores independientes ubicados en los ejes traseros, con una potencia conjunta de 800 kW.

Además, este modelo es compatible con el sistema de Megacargadores (MCS) de Tesla, permitiendo recuperar el 60% de la batería en apenas 30 minutos, y cuenta con una toma de fuerza eléctrica (ePTO) capaz de entregar hasta 25 kW, útil para suministrar energía a equipos auxiliares o maquinaria conectada al camión.

Por su parte, la versión Long Range eleva la autonomía hasta 500 millas (unos 805 kilómetros) y tiene un peso en vacío de 10,43 toneladas. Mantiene el mismo consumo energético que el modelo estándar y también dispone de tres motores traseros con 800 kW de potencia combinada.

Esta versión incluye la posibilidad de recarga a 1,2 MW de potencia máxima, conservando la compatibilidad con los Megacargadores y el tiempo de carga rápida de 30 minutos para alcanzar el 60% de la batería. Además, como ocurre con la versión inferior, incorpora una toma de fuerza eléctrica (ePTO) de hasta 25 kW.

Esto deja algunas incógnitas en el aire, siendo la principal saber qué batería monta el modelo en cada una de sus dos variantes. Aunque no hay confirmación oficial, parece haber un consenso respecto a que la versión Long Range probablemente contará con un paquete de baterías de alrededor de 900 kWh.

También hay quien ha estimado cuál será su capacidad de carga útil. Tomando como referencia los pesos en vacío de 9,07 toneladas para la versión estándar y 10,43 toneladas para la Long Range, y descontando el peso promedio de un remolque (aproximadamente 6,35 toneladas), se puede calcular que la capacidad de carga útil del Semi rondaría las 20 toneladas para la versión estándar y las 21 toneladas para la de mayor alcance.

El último interrogante, que es uno de los más importantes, es el relativo al precio: ¿cuánto costará el Tesla Semi?

Por el momento, Tesla no ha dado detalles oficiales sobre el precio del Semi. Tras la presentación del prototipo en 2017, la compañía mencionó un “precio base estimado” de 150.000 dólares para la versión estándar. En aquella ocasión, la variante de mayor autonomía estaba valorada en 180.000 dólares, mientras que la edición limitada Founders Series se situaba en 200.000 dólares.

Desde entonces, Tesla no ha ofrecido comentarios adicionales sobre sus planes de precios, pero una publicación reciente del LA Times sugiere que las cifras podrían ser significativamente más altas, algo que no sorprendería a nadie, porque es la tónica habitual en todos los lanzamientos de la marca estadounidense.

Según el artículo, documentos gubernamentales revisados por el medio indican que el precio regular del Tesla Semi podría situarse en torno a 260.000 dólares para la versión Standard Range y 300.000 dólares para la Long Range, lo que supondría un incremento considerable respecto a lo anunciado originalmente.

Esta información aún no ha sido confirmada oficialmente por Tesla, pero aporta una referencia más realista sobre cuánto podría costar el camión eléctrico cuando finalmente llegue al mercado.

La mejor prueba de esta evolución es la consecución de un recorrido de más de mil kilómetros en apenas veinticuatro horas, una cifra que hasta hace poco se consideraba una utopía para los vehículos de gran tonelaje propulsados exclusivamente por baterías.

Este logro no ha sido fruto de una simulación teórica, sino de una operación logística real que ha puesto al límite la eficiencia de los nuevos camiones eléctricos. Según los datos registrados durante esta prueba de rendimiento, el vehículo logró recorrer exactamente mil siete kilómetros.

Para alcanzar esta marca en el plazo de un día, la estrategia operativa fue fundamental, involucrando la participación de dos conductores y medio que se turnaron al volante para maximizar el tiempo de movimiento del camión.

Además, uno de los aspectos más reveladores de este hito fue la gestión de la energía, ya que el vehículo solo necesitó realizar tres paradas de carga intermedia para completar el trayecto. Estas sesiones de carga, que llevaron las baterías desde un 20% hasta su capacidad máxima, demuestran que la infraestructura de alta potencia ya es capaz de sostener operaciones de alta intensidad.

La experiencia de las empresas que ya han integrado estas unidades en sus flotas diarias respalda la viabilidad de este modelo. La clave de este éxito reside en la integración inteligente de las pausas obligatorias del conductor con las necesidades de recarga del vehículo.

Por ejemplo, en rutas habituales de larga distancia, los conductores suelen realizar paradas técnicas tras recorrer entre doscientos y trescientos kilómetros para realizar cargas rápidas de aproximadamente media hora, lo que les permite alcanzar sus destinos sin comprometer el cronograma logístico.

Por otro lado, algunas compañías ya cuentan con sesenta camiones eléctricos en activo y tienen planes para elevar esa cifra hasta las ochenta unidades antes de que finalice el año, contando con una plantilla de más de ciento treinta conductores formados específicamente para operar esta tecnología.

Para soportar este volumen de tráfico eléctrico, las infraestructuras de carga privadas han tenido que evolucionar a la par. Existen ya parques de carga diseñados para abastecer hasta cien camiones en un periodo de veinticuatro horas, garantizando que el noventa y cinco por ciento de las sesiones de recarga se realicen de forma exitosa y eficiente dentro de las propias instalaciones de la empresa.

Desde la perspectiva del conductor, la transición al motor eléctrico ha supuesto un proceso de aprendizaje que ha derivado en una conducción más intuitiva y eficiente. A través del intercambio de experiencias entre transportistas y la práctica diaria, se han optimizado las técnicas de conducción y los protocolos de carga, permitiendo que hoy en día los conductores operen estos vehículos con total confianza y familiaridad.

No obstante, el salto a la electromovilidad no solo se justifica por la mejora tecnológica o el confort del operador, sino por una sólida base económica.

Aunque la inversión inicial en un camión eléctrico sigue siendo superior a la de uno convencional, los costes operativos puros son aproximadamente un treinta por ciento más bajos que los de un camión diésel.

A este ahorro directo en combustible y mantenimiento se suma un factor determinante en el mercado europeo: las exenciones fiscales y de peajes. En regiones donde se aplican tasas como la LSV, el hecho de que los camiones eléctricos estén exentos de estos pagos por uso de infraestructuras supone un alivio financiero masivo que acelera el retorno de la inversión.

En definitiva, el hito de los mil kilómetros en un día marca un punto de inflexión en la narrativa del transporte sostenible. Ya no se trata de prototipos realizando pruebas controladas, sino de una tecnología madura que, respaldada por una infraestructura adecuada y un marco regulatorio favorable, está lista para asumir las tareas más exigentes de la logística internacional.

La combinación de menores costes operativos, beneficios fiscales y una eficiencia energética probada sitúa al camión eléctrico no como una alternativa de futuro, sino como la solución presente para el transporte de gran tonelaje.

Los conductores han estado en contra de los camiones eléctricos. Alexander Vlaskamp, CEO de MAN Truck & Bus, ha demostrado que estos vehículos también se pueden sumar a la transición a la movilidad sostenible.

Los camiones eléctricos se consolidan

MAN Truck & Bus lidera en diésel en Europa, pero pretenden hacerlo también en modelos electrificados. La producción de sus camiones eléctricos se inició en 2025 y la marca ha cerrado más de 700 pedidos hasta la fecha.

La compañía es consciente de que será difícil convencer a los camioneros de que es una alternativa viable, pero sobre todo más barata que los motores diésel. MAN ha realizado una demostración pública de carga “megawatt” en Suecia unas semanas atrás.

La marca ha conseguido una potencia de carga de 750 kW pasando del 10% al 90% de capacidad en solo 30 minutos. La opción MCS (Megawatt Charging System) llegará primero a los eTGX y eTGS a partir del segundo trimestre de 2026.

Una infraestructura que no está preparada

MAN Truck & Bus ha demostrado que la tecnología actual es viable, pero la infraestructura no está preparada en muchos países de la UE. Algunas zonas ni siquiera ofrecen un buen servicio a coches eléctricos y la carga rápida aún no está generalizada.

Alexander Vlaskamp confirma los temores de los camioneros, el freno a la llegada de los camiones eléctricos no está en la tecnología, sino en la propia infraestructura de carga.

El CEO de MAN ha pedido a los fabricantes, operadores de la red y administraciones públicas acelerar la construcción de puntos de recarga compatibles con este tipo de vehículos.

Los puntos de carga de 3 megavatios tendrían que llegar a miles de bases logísticas y estaciones de servicio. Si se consigue este objetivo, los camiones eléctricos son más que rentables para los conductores.

Algunos modelos como el eTGS de hasta 44 toneladas o el eTGX cerca de las 20 toneladas y con hasta 44 toneladas de peso bruto combinado pueden alcanzar los 560 kWh de batería.

Con la infraestructura necesaria, Alexander Vlaskamp confirma que la inversión en un camión eléctrico se recupera en una media de 2 años y medio. El CEO de MAN Truck & Bus es optimista de cara a 2035.

A través de sus redes sociales este profesional del volante ha desglosado un estilo de vida que para muchos resultaría impensable, pero que para él representa la fórmula perfecta para el ahorro y la libertad económica.

Es más, Jesús afirma con rotundidad que su salario anual alcanza los 65.000 euros, una cifra que, combinada con una política de gastos mínimos, le permite acumular un capital difícil de conseguir en el sector del transporte en España.

La clave de Jesús, su capacidad de ahorro

La clave de su éxito económico no radica únicamente en la cifra bruta de sus ingresos, sino en la drástica reducción de sus costes fijos. El camionero explica que su estrategia se basa en eliminar el mayor lastre financiero de cualquier trabajador moderno: el alquiler o la hipoteca.

Al vivir permanentemente en la cabina de su camión, Jesús no tiene que hacer frente a pagos mensuales de vivienda, facturas de luz, agua o tasas municipales. Su vehículo es, en sentido literal, su casa sobre ruedas.

Este modelo de vida nómada le permite ahorrar la mayor parte de lo que ingresa. Mientras que un trabajador medio en España destina entre el cuarenta y el 45% de su salario al mantenimiento de un hogar, Jesús redirige ese flujo de dinero directamente a su cuenta de ahorros.

No obstante, esta ventaja competitiva tiene un reverso que el propio protagonista no oculta. El trabajo en Estados Unidos se rige por normas muy distintas a las europeas. Jesús reside y trabaja en Texas, un estado que destaca por no aplicar impuestos estatales sobre la renta, lo que favorece el salario neto del trabajador.

El joven transportista advierte a quienes ven en su historia un camino de rosas que la desprotección social es el gran peaje a pagar. En su situación actual, no disfruta de vacaciones pagadas, no cotiza para una jubilación pública garantizada ni cuenta con la red de seguridad que ofrece el sistema de desempleo en España.

Si no conduce, no cobra. Si enferma y no puede trabajar, sus ingresos se detienen de inmediato. Para paliar esta vulnerabilidad, debe costearse un seguro médico privado, cuyo coste es elevado y que, aun así, no cubre todas las contingencias con la misma generosidad que el sistema público de salud español. Es, según define él mismo, una existencia similar a la de un trabajador autónomo que debe ser su propio gestor de riesgos y futuro.

A pesar de estas carencias, la balanza sigue inclinándose a favor de la aventura estadounidense para Jesús. Su rutina diaria es intensa y requiere una disciplina férrea para soportar las largas distancias y el aislamiento que implica la vida en la carretera.

Sin embargo, la capacidad de ahorro que ha alcanzado le permite planificar su vida de una manera que en su país de origen le resultaba imposible. Muchos de sus seguidores en plataformas como TikTok se muestran asombrados por las cifras, pero el camionero insiste en que su empresa ni siquiera es de las que mejor paga en el sector.

El testimonio de Jesús pone de manifiesto el contraste entre dos mundos laborales. Por un lado, el sistema europeo, que ofrece menores salarios pero una mayor red de protección y estabilidad social.

Mientras que por otro, el sueño americano en su versión más logística, donde el esfuerzo individual se premia con liquidez inmediata y una menor carga fiscal, pero a cambio de asumir una incertidumbre constante sobre el futuro a largo plazo.

Para este camionero español, el sacrificio de vivir en unos pocos metros cuadrados y renunciar a las comodidades de un hogar tradicional es un precio justo por la capacidad de generar una riqueza que le otorgue, el día de mañana, la libertad de decidir dónde y cómo quiere vivir sin las ataduras de las deudas. Su historia sigue generando debate sobre los límites del esfuerzo y las prioridades de vida en una economía globalizada.

Puede que haya alguno de estos consejos que no te pueda interesar, pero hay otros que pueden llegar a ser muy útiles como este caso. Este precisamente no es propio del creador del vídeo, 'Liuigi.amg' en Instagram, sino que es algo que le dijo en su día un camionero para que hiciera con su coche diésel. En esta publicación pregunta a sus seguidores si alguno más lo conocía, y llega a una conclusión.

El truco de los camioneros

Poca gente en la carretera conoce más el motor de los coches que un camionero, estos tienen en sus espaldas muchísimos kilómetros por lo que escuchar consejos de alguno de ellos puede resultar muy positivo. Esto es lo que hizo este creador de contenido que se dedica a la compraventa de coches y ha querido compartirlo con sus seguidores, tanto para saber su opinión cómo para descubrírselo a aquellos que no conociesen el 'truco'.

Este 'truco' consiste en que si tienes un coche diésel y vas a parar a repostar, antes de echar la cantidad que consideres oportuna de diésel, deberás echarle al depósito vacío un poco de gasolina. El objetivo de esto es limpiar los inyectores, para así aumentar la vida y mejorar el rendimiento de tu vehículo. Se trata de un consejo muy sencillo que algunos ya conocerán, que puede hacer que te dure más tu coche diésel.

En este vídeo se sincera y confirma que en este momento no lo está haciendo con sus vehículos de compraventa. Aunque todo ello tiene un motivo: "Yo hace tiempo que no lo hago en los coches, porque ahora tengo coches más modernos". Aún así, asegura que considera que es un consejo positivo y que pronto lo volverá a hacer cuando tenga que llenar el depósito de sus modelos diésel.

Es más, en este vídeo en el que cuenta este consejo a sus seguidores, lo pone en práctica él mismo con uno de sus coches. "Mirad, lo primero que he hecho ha sido echarle 2 euros de gasolina 95, porque está prácticamente tocando la reserva ya, el depósito vacío prácticamente. Y ahora le he echado 50 euros de diésel ultimate", comenta el compraventas en plena gasolinera.

El efecto positivo que esto tiene en tu coche

Este creador de contenido con más de 40.000 seguidores no tiene la certeza de que esto sea positivo, pero sí que confía en el consejo que le dio en su día un camionero. Pues, tal y como comentamos al principio, esto tiene objetivo que es cuidar tu coche: "Esto me dijo el camionero que era para limpiar los inyectores". De esta forma creas una mezcla que además de limpiar esta parte importante, mejora la combustión del motor.

Basándose en su experiencia desde que siguió por primera vez este consejo, está satisfecho con los resultados obtenidos: "Yo siempre lo he hecho y no hay ningún problema. Parece ser que va bien y limpia estos inyectores". Para cerrar este vídeo le pregunta a su comunidad si alguno conocía este truco y de ser así si consideran que es algo positivo en el coche.

Esto hay que tener en cuenta que hay que realizarlo en su justa medida, puesto que no hay que pasarse a la hora de echar ese poco de gasolina en el depósito. Además, en los modelos más nuevos puede que esto no sea recomendable. Hasta el mismo creador duda a la hora de hacerlo con los coches más modernos de su garaje.

Un seguidor le indica que lo lleva haciendo desde hace tiempo y no ha tenido ningún problema, asegura que el coche está como nuevo. No por ser camionero tienes que tener un conocimiento total sobre motores, pero en esta mezcla que recomiendan hacer en el depósito de los coches diésel para alargar su vida útil y mejorar su resultado parece que han acertado de lleno. Incluso es algo que te pueden aconsejar en a la hora de pasar la ITV.

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), miembro del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), emitió un comunicado en el que se despachó a gusto contra el directivo.

En él se cargaba directamente contra la prohibición establecida, que vetaba de la circulación a los vehículos o conjuntos de vehículos destinados al transporte de mercancías cuya masa máxima autorizada (MMA) o masa máxima del conjunto (MMC) superase los 7.500 kg, durante un tiempo inicial comprendido entre el 23 y el 25 de enero.

El organismo tachaba la decisión de ser “una medida extrema, simplista, absurda, contraproducente y precipitada”, ya que se publicó a última hora, con la borrasca ya sobre el país, lo que no habría dejado margen de maniobra a los profesionales y empresas del sector.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de IRU, declararía en el comunicado: “Esta prohibición es totalmente injustificada. Nuestros conductores llevan ya ocho horas parados y es imprescindible garantizar la circulación para no paralizar la cadena de suministro. En el norte de Europa se circula con el triple de nieve, y aquí se pasa de no hacer nada a prohibirlo todo; ‘blanco o negro’, sin matices ni alternativas intermedias que permitirían mantener la seguridad sin bloquear el transporte”.

Desde la asociación se aludía a que una medida así era demasiado extrema para las condiciones climatológicas que había y que afectaba tanto a la cadena de suministro, lo que iba a dejar desabastecidos de productos a muchas poblaciones, echando a perder productos perecederos, como a los propios transportistas, que en algunos casos llevaban hasta dos semanas de ruta y estaban volviendo a casa.

Valdivia recalcaba que “hay medidas alternativas que habrían permitido organizar la circulación de forma más eficiente, en lugar de imponer prohibiciones generales: formación de convoyes, priorización de camiones con productos perecederos y aplicación de medidas intermedias que permitan una circulación controlada y segura”.

Las quejas también iban en dirección a la falta de planificación de la DGT, que al no informar de manera previa, tomó de repente unas medidas de precaución que consideran desmesuradas. De haber avisado con tiempo, los transportistas habrían podido adelantar el transporte, haber descargado su mercancía antes y así haber evitado quedar desamparados en carretera.

Además, Valdivia sostenía que “las empresas de ASTIC llevan décadas circulando por países como Alemania, Austria, Suiza, Polonia o Noruega, donde las condiciones climatológicas son tremendamente adversas, incluso con espesores de nieve superiores y los camiones no se detienen. La clave es lograr una coordinación efectiva que minimice el impacto en la cadena de suministro”.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que forma parte del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) elevaba una queja señalando lo mismo.

Emitía otro comunicado en medio de la borrasca, señalando que había “más de 10.000 camiones embolsados en carreteras en las que no ha caído un solo copo de nieve, todo con base en una mera previsión meteorológica que no ha terminado de cumplirse”. Exigían medidas urgentes para que se reactivase el tráfico, ya que había mercancías de todo tipo (animales vivos, mercancías perecederas y peligrosas, etc.) varadas en carreteras limpias por las que sí que se podía circular.

Sin embargo, no llegaron inmediatamente, ni siquiera rápido, por lo que “este Comité exige del ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, esas medidas urgentes, entre ellas el cese inmediato del autor de semejante desafuero, el Director General de Tráfico: Pere Navarro, que ha demostrado una absoluta falta de humanidad y completa incapacidad para gestionar una situación completamente normal en estas épocas del año”.

Lo cierto es que Navarro lleva ya tiempo en el ojo del huracán. La polémica por la borrasca Ingrid ha sido algo puntual, pero desde la recta final de 2025 ha sido objeto de críticas por toda la situación con las luces V-16, una medida de la DGT que no ha sentado bien entre los conductores y a lo que no ha ayudado toda una serie de declaraciones contradictorias que ha llevado a una confusión importante respecto a lo que sí se puede y a lo que no con las balizas.

El pasado diciembre, el Boletín Oficial del Estado (BOE) aprobó una modificación del reglamento de carreteras que permite la reducción o eliminación de arcenes en determinados tramos de la red estatal.

En concreto, esta reforma autoriza que, en carreteras estatales con tráfico reducido, o con una intensidad media diaria baja, los arcenes preexistentes puedan suprimirse para dar paso a carriles bici adyacentes.

Sin embargo, esta es solo una de ellas. Entre las nuevas normas que ha aprobado el BOE sobre las propuestas presentadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) es la que afecta directamente a la convivencia entre turismos y vehículos pesados.

La DGT blinda la carretera ante los camiones

En concreto, el BOE ha confirmado la restricción de los adelantamientos a camiones en escenarios específicos. Según declara la DGT, su objetivo con esta medida es la de calmar el tráfico en momentos que el tráfico sea denso y la situación pueda llegar a ser peligrosa.

En esta nueva resolución, que fue firme el 14 de enero, establece que esta nueva norma es una herramienta que Tráfico activará de forma selectiva. Además, esta solo afectará a vehículos de más de 7.500 kg de masa máxima autorizada.

¿Cuándo puede la DGT blindar estos tramos? La repuesta es sencilla. Durante el día y las horas de mayor afluencia, los camiones deberán mantenerse en su carril sin posibilidad de rebasar a otros vehículos similares.

Esto evita el efecto de ‘bloqueo’ que se produce en autovías de dos carriles, donde un adelantamiento entre camiones puede prolongarse durante kilómetros, generando retenciones innecesarias y aumentando el estrés de quienes viajan en turismos.

Para saber si se aplica o no, la DGT utilizará los paneles luminosos y señalización temporal para avisar en tiempo real para saber si la prohibición está activa.

Además de las limitaciones en la maniobra, el BOE también contempla restricciones totales a la circulación para estos vehículos pesados en tramos críticos.

Sin embargo, se mantienen excepciones para servicios esenciales. Los camiones que transportan mercancías perecederas, el correo postal o los vehículos de auxilio en carretera podrán seguir operando para garantizar que el suministro y la asistencia no se detengan.

La normativa también aclara qué carreteras y tramos se van a ver afectados. Por ejemplo, la A-49 y la AP-4 tendrán estas limitaciones todos los sábados de la temporada de verano.

Lo mismo sucederá en la A-1, donde la prohibición estará activa los domingos de julio y agosto para evitar el colapso en las operaciones de salida y retorno.

Por otro lado, el domingo de Semana Santa también está marcado en rojo en la A-62. Al limitar los adelantamientos a camiones, se busca que el carril izquierdo quede libre para el tráfico ligero, permitiendo que la circulación sea constante y se reduzcan los alcances traseros.

La seguridad es el argumento de mayor peso detrás de esta publicación del BOE. Un camión realizando un adelantamiento en una vía saturada obliga a los conductores de turismos a realizar frenadas bruscas.

Al eliminar este factor de riesgo en los días de mayor movilidad, la probabilidad de accidentes por distracciones o distancias de seguridad insuficientes disminuye drásticamente.

Del mismo modo, la norma afecta a los tramos donde se habilitan carriles en sentido contrario al habitual. En estas situaciones, donde el espacio se reduce y la atención debe ser máxima, la prohibición de adelantamiento para los vehículos pesados es una medida de protección necesaria tanto para el transportista como para el resto de usuarios.

Además, saltarse esta limitación tendrá una sanción correspondiente. Por su parte, los transportistas deberán ajustar sus tiempos de entrega teniendo en cuenta que su ritmo en determinados domingos o festivos estará marcado por el vehículo que tengan delante.

Este sistema, que es el habitual en los trenes, podría ser la clave para hacer la electromovilidad pesada una realidad, respondiendo a la cuestión que preocupa a todo el mundo: cómo alimentar camiones de gran tonelaje que recorren largas distancias sin depender únicamente de grandes baterías o de frecuentes paradas de carga.

Ha sido la Universidad RWTH de Aquisgrán la que ha liderado el proyecto de investigación BEV Goes eHighway – BEE, un plan piloto que ha demostrado de forma práctica la viabilidad de la carga dinámica mediante catenarias aéreas en camiones eléctricos. Se ha financiado con aproximadamente 5,9 millones de euros por el Ministerio Federal de Economía y Acción por el Clima de Alemania, y ha permitido completar más de 10.000 kilómetros de pruebas en carretera real con dos camiones eléctricos adaptados al sistema.

Para mover las pesadas cargas que transportan, los camiones necesitan enormes cantidades de energía, tanta que las baterías, incluso las más avanzadas, no pueden suministrar, lo que obliga a hacer paradas regulares. El proyecto alemán ha explorado una solución inspirada en el concepto clásico de los trolebuses: alimentar los vehículos mientras están en movimiento mediante un sistema de líneas aéreas, reduciendo la necesidad de detenerse y la dependencia exclusiva de la batería interna.

Entrando un poco más en detalles, se ha estudiado la viabilidad de establecer un sistema de pantógrafos para camiones eléctricos. Para ello, investigadores del Instituto de Ingeniería de Automoción (ika) y de la Cátedra de Ingeniería de Producción de Componentes de E-Movilidad (PEM) trabajaron en estrecha colaboración con DAF Trucks para adaptar dos unidades del modelo DAF XD Electric con un sistema de pantógrafo especialmente desarrollado para la ocasión.

La dificultad del desarrollo es que los pantógrafos no están todo el rato activos, si no que conecta con líneas aéreas y alimenta las baterías mientras el vehículo está en movimiento, pero, cuando el tramo de cable termina o cuando el camión tiene que adelantar, tiene que replegarse.

Una vez completada la fase de diseño y fabricación del sistema, los prototipos bautizados como “Maja” y “Willi” fueron homologados oficialmente para circular en vías públicas. Entre los ensayos realizados se incluyeron los programas de prueba ELISA en Hesse, FESH en Schleswig-Holstein y eWayBW en Baden-Württemberg. Estos ensayos permitieron evaluar el sistema en condiciones reales de tráfico y clima, acumulando más de 10.000 kilómetros de pruebas fuera del laboratorio.

El profesor Lutz Eckstein, director del ika, ha comentado respecto a la filosofía del proyecto que “la carga dinámica durante la conducción es un componente importante de la combinación de tecnologías para descarbonizar el transporte de mercancías de forma ecológica y económicamente sostenible”.

Por su parte, el profesor Achim Kampker, director de PEM, añadía: “Alimentar la batería mediante líneas aéreas puede ayudar a reducir la carga estacionaria y los tiempos de entrega asociados”.

Se puede calificar de éxito las pruebas, especialmente desde el punto de vista técnico, pero también ha servido para sacar a relucir una realidad que no se puede negar: la infraestructura necesaria para desplegar esta solución a gran escala no existe actualmente en las carreteras alemanas ni mucho menos en la red europea.

Esto, como es lógico, supone un problema para que la industria se decante por esta solución, ya que la instalación de líneas aéreas de catenaria a lo largo de extensos corredores logísticos (tanto del país como si se pensara en rutas europeas) implicaría inversiones enormes en infraestructura, además de la coordinación entre múltiples regiones y países para que el desarrollo fuera homogéneo.

Es por eso que, aunque constituye una alternativa llamativa y que, desde el punto de vista técnico y tecnológico es válida, su implementación práctica más allá de tramos piloto supone un desafío enorme, sobre todo por unos costes enormes que parece difícil que ningún actor quiera acometer.

Esto es especialmente así teniendo en cuenta que el desarrollo del sector de camiones eléctricos convencionales, con batería, está avanzando rápidamente, con nuevos lanzamientos al mercado que ofrecen autonomías cercanas a los 500 kilómetros sin recargar, así como velocidades de recarga cada vez mayores que hacen que sean una opción cada vez más viable. Eso, sin mencionar la posibilidad del hidrógeno, que en los camiones pensados tiene mucho sentido.