Michaela Tudor es una camionera que trabaja en España; es la realidad que conoce y comparte su experiencia en redes sociales bajo el nombre de @TruckingGirl. La conductora realiza rutas por la Comunidad de Madrid y provincias cercanas, como Guadalajara, al volante de un tráiler, y aunque reconoce que disfruta de su profesión, también explica que las largas jornadas y las esperas le dejan poco tiempo libre.

¿Cómo son las jornadas de trabajo de Michaela como camionera en España?

Tudor suele acabar de trabajar después de las ocho de la tarde, aunque su horario depende de las rutas y de los imprevistos que encuentre durante el día. Uno de los principales problemas son las esperas en los centros logísticos, ya que los conductores pueden pasar bastante tiempo hasta que terminan de cargar o descargar la mercancía. "Termino más tarde de las 8, no me sobra tiempo", explica la camionera; por ello siempre lleva un portátil para poder realizar trámites personales mientras espera.

Además, explica que algunos retrasos no solo dependen del conductor, por ejemplo, durante los cambios de turno puede llegar a perder hasta 40 minutos mientras le sellan documentación o comprueban que la carga esté colocada correctamente. En estos casos, Tudor reconoce que tiene que estar pendiente de que todo se haga bien para evitar nuevas esperas. La camionera explica que "hay que estar detrás"; además, destaca el buen ambiente que tiene con sus compañeros y lo mucho que disfruta cuando se encuentra con ellos.

¿Qué dificultades encuentra Michaela al conducir un camión por las carreteras?

Uno de los aspectos más complicados de su trabajo explica que es maniobrar con un tráiler de grandes dimensiones, especialmente cuando el espacio es reducido. Michaela explica que los conductores necesitan conocer muy bien su vehículo y calcular correctamente las distancias para poder evitar golpes. "Hasta un centímetro o dos cuentan, es como moverlo medio metro", explica.

Por otro lado, la camionera también critica algunos comportamientos de los conductores, como circular por el carril central cuando el derecho está libre o frenar bruscamente al llegar a un atasco. Además, recuerda la importancia de mantener la distancia de seguridad y dejar espacio para que los vehículos pesados puedan maniobrar.

A todo esto se suman las condiciones meteorológicas, como la nieve o la lluvia, que pueden provocar retenciones. Por eso, Michaela procura llevar siempre agua, comida y ropa de abrigo por si tiene que permanecer varias horas detenida en la carretera.

El proyecto es el protagonista de uno de sus últimos vídeos, en el que documenta los primeros trabajos sobre el vehículo. Quiere aprovechar la base de un camión todoterreno antiguo para construir una vivienda móvil que le permita viajar con mayor libertad. Pero, antes de pensar en el equipamiento interior y las comodidades que va a instalar, le toca enfrentarse a la parte menos agradecida, pero necesaria, de la transformación: revisar la máquina, desmontar sus piezas y preparar el espacio para las modificaciones que llegarán después.

La camionera muestra su vida al volante

Girl Truck Routine es una de las cada vez más habituales camioneras que se dedican a mostrar en qué consiste su trabajo a los mandos de un camión, una profesión en la que este perfil no es tan habitual.

Sus vídeos muestran diferentes aspectos de la vida en carretera y acercan a los espectadores a una profesión marcada por las largas jornadas, los desplazamientos constantes y la necesidad de organizar cada detalle de la vida a bordo. Además, su estilo huye de lo habitual, que es hablar a cámara o realizar ediciones llamativas, simplemente deja que las imágenes y los sonidos propios de su trabajo hablen por sí mismos.

El vídeo del camión militar acumula ya 2,2 millones de visualizaciones, lo que a todas luces es un éxito, pero en realidad no se encuentra entre los más vistos de su canal, que acumulan millones de visitas con una facilidad pasmosa. Son muchos los vídeos que superan el millón de visualizaciones, pero el más destacado incluso roza los 9 millones.

La compra del camión militar supone un cambio respecto a su contenido habitual, porque en lugar de mostrar a la conductora durante sus recorridos habituales, ahora se centra en un vehículo que necesita una puesta a punto importante antes de convertirse en el camión de expedición que quiere ser.

El desmontaje de piezas y la retirada de componentes del interior forman parte de las primeras operaciones, en una fase engorrosa, pero fundamental, ya que permite evaluar qué se puede conservar y qué será necesario modificar o eliminar para adaptar la estructura a las necesidades de una vivienda móvil, en la que tendrá que instalar una cama, una cocina, un baño, etc.

La elección de un camión de origen militar tiene sentido para disponer de una base robusta para el proyecto, pero que sea válida o no depende del estado del motor, la transmisión, los frenos y los demás componentes mecánicos. El vehículo, como suele decirse, “está en pañales” y el vídeo muestra solo los primeros compasen de una transformación que seguramente le dará para crear bastante contenido.

Una nueva generación de camioneras en las redes sociales

El proyecto de Girl Truck Routine forma parte de un fenómeno cada vez más visible en las redes sociales: el de jóvenes camioneras que muestran su trabajo y su vida cotidiana al volante, enseñando un punto de vista que no es no tan común en esta profesión.

Un ejemplo reciente de ello es Ilona, una conductora de 24 años que vive en España y recorre las carreteras europeas al volante de un camión de 40 toneladas. La joven lleva dos años trabajando en el sector y realiza alrededor de 15.000 kilómetros al mes, una actividad que documenta en su canal de YouTube, Ilona & Her Truck.

Su contenido comparte varios elementos con el de Girl Truck Routine, porque en ambos casos el atractivo reside en mostrar la realidad del transporte desde dentro, sin depender de grandes explicaciones ni de situaciones artificiales. Los trayectos, las entregas, las paradas para descansar y las tareas que acompañan a cada jornada permiten descubrir una forma de vida en la que el camión no solo es un lugar de trabajo, se convierte también en un espacio personal.

En el caso de Ilona, sus publicaciones incluyen desde rutas internacionales hasta escenas tan habituales como preparar la comida en la cabina o pasar la noche en el vehículo.

Aunque pueda parecer algo sencillo, la repercusión de estos contenidos demuestra que existe interés por conocer una profesión que buena parte del público solo ve desde fuera, y es que uno de los vídeos de Ilona ha superado los 26 millones de reproducciones.

Como puedes ver, se trata de un camión gigantesco y uno de los más impresionantes del mundo (si no el que más), ya no sólo por su aspecto exterior, sino también por sus cifras.

El 75710 es un mastodonte construido por el fabricante bielorruso BelAZ, uno de los mayores fabricantes de volquetes mineros del mundo, en su factoría de Žodzina, a unos 50 kilómetros de la capital, Minsk.

Como vehículo minero, se encarga de transportar ingentes masas de rocas y otros materiales áridos extraídos de las grandes explotaciones mineras a cielo abierto, en las ubicaciones de más difícil acceso y en las más duras condiciones climatológicas, desde el desierto hasta el Ártico.

El BelAZ 75710 es un camión colosal en todos los aspectos

Cualquier descripción que hagamos del BelAZ 75710 se queda corta. Es colosal en todos los aspectos: mide 20,6 metros de largo, 9,87 metros de ancho y 8,16 metros de alto, con una distancia entre ejes de 8 metros exactos.

El volquete bielorruso tiene una capacidad de carga de 450 toneladas y su peso en condiciones de operatividad es de 360 toneladas. Por tanto, el peso en bruto del BelAZ 75710 asciende hasta las 810 toneladas. Cuando está cargado, la distribución del peso es 60% delante y 40% detrás; el resto del tiempo es 50%-50%.

Por supuesto, el camión de volteo más grande del mundo tenía que montar las ruedas más grandes del mundo. Hasta ocho gigantescos neumáticos de tipo radial, sin cámara, y con unas dimensiones 59/80R63 sobre llantas en medidas 44.00-63/5,0.

Cada neumático tiene un diámetro de 4,03 metros y una anchura de 1,5 metros, con un peso de más de 5.000 kg, capaz de soportar más de 104 toneladas. Como curiosidad, trabajan a una presión bajísima: a sólo 0,6 bares. El radio de giro interior es de 19,8 metros, mientras que el diámetro exterior es de 45 metros.

El camión más grande del mundo monta dos motores diésel de 2.300 CV cada uno

Entrando en el apartado mecánico, aquí las cifras son mareantes. El camión BelAZ 75710 emplea dos motores diésel MTU DD 16V4000 de 16 cilindros dispuestos en V y 65 litros de cilindrada, sobrealimentados por turbocompresor y dotados de intercooler.

Cada uno entrega 2.300 CV a 1.900 rpm, lo que en total hace 4.600 CV de potencia. Aunque, más que la potencia, lo que asusta de verdad es la cifra de par: 9.313 Nm a 1.500 rpm.

Los motores van conectados a una transmisión electromecánica, con un sistema de accionamiento eléctrico doble, de corriente alterna-alterna, generador de tracción, dos motores eléctricos de tracción y reductores en los motores eléctricos de las ruedas.

El volquete minero alcanza una velocidad máxima de 64 km/h, aunque esto no es lo más importante. Puede subir a plena carga pendientes constantes del 14% e incluso pendientes cortas de hasta un 18% de inclinación.

El volquete minero consume unos 1.300 litros de gasóleo

Obviamente, el consumo de carburante de este monstruo minero es también es desorbitado. Cuenta con dos depósitos de gasóleo de 2.800 litros y el gasto aproximado, entre los dos motores, es de unos 1.300 litros de diésel a la hora.

Con el precio actual del diésel, imagina cuánto costará llenar esos dos tanques… a 1,9 euros el litro, la operación sale por unos 5.300 euros.

El vehículo utiliza también un sistema de refrigeración con una capacidad de 890 litros, mientras que cada motor tiene su propio sistema de lubricación, con 269 litros de aceite para cada uno. Por su parte, los sistemas hidráulicos necesitan un total de 1.800 litros de fluido para trabajar en condiciones óptimas.

Pero aún queda más: para que el BelAZ 75710 sea funcional, equipa suspensiones independientes en ambos ejes, con dos cilindros hidroneumáticos por eje, con un volumen de 125,8 litros cada uno (con aceite y nitrógeno en su interior).

Lógicamente, frenar esta mole no es tarea fácil. Para ello, en cada rueda gemela cuenta con discos dobles refrigerados por aceite, con pinzas triples en cada uno de ellos. Los discos se ubican en los árboles de los motores eléctricos, con mecanismos hidráulicos separados para el eje delantero y el trasero.

A diferencia de lo que puedas pensar, el hecho de irse a Alemania no fue porque en el país germano los ingresos sean más altos, sino por amor. La pareja de Jesús es profesora y encontró allí una oportunidad.

"Yo tardé unos meses en encontrar trabajo", asegura Jesús. Sin embargo, con todos los papeles en regla, tuvo la oportunidad de hablar con su jefe y le ofreció el empleo.

Una vez tiene localizado el remolque que la empresa le ha asignado y revisa la mercancía, ya sabe a qué zona de Alemania debe dirigirse. "Hoy vamos en dirección a Gießen, como a unos 70 kilómetros de donde estamos y nada, pues ir allí a seis clientes a repartir y luego una carga allí y venimos".

Las diferencias entre España y Alemania

Tal y como explica el camionero, hay una diferencia fundamental entre ambos países en cuestión de carga y descarga. "Ahora en España tenemos prohibida la carga y la descarga por parte del conductor, pero aquí sigue", explica Jesús.

"Aquí llevamos reparto, entonces te tienes que descargar tú, pero aun así, aunque vayas a algún centro logístico, muchas veces te dicen que te tienes que cargar tú. Eso ya depende de lo que te diga el cliente y a dónde vayas", añade.

Ante una posible falta de material, Jesús señala que todos los centros logísticos tienen cámaras y pueden controlar todos los palets que llegan.

"Muchas veces a lo mejor estos palets los trajeron ayer o quizá los traigan mañana. Entonces hay palets que a lo mejor no han llegado a destino; se les ha olvidado ellos echarlo y ellos, por las cámaras, ven todo, ven todo lo que han cargado; puedes estar tranquilo".

Un caso, explica, es que "es raro, pero hay veces que a lo mejor el carretillero que ha cargado el remolque se le ha olvidado de por sí echarlos".

"Entonces, cuando llega el camión, engancha; el camión se piensa que está cargado, se va y, por suerte o por desgracia, no está en los palets; ya los llevarán al día siguiente", explica.

En Alemania te pueden quitar 1.000 euros de impuestos

Para trabajar de camionero, vale con el carnet que se sacó en España, aunque sí debes renovarlo en el lugar donde vives. "La tarjeta del tacógrafo, al ser europea, te vale. El carnet te vale. Al ser ciudadano europeo, es solo mudar los papeles", señala.

Sin embargo, Jesús sí que diferencia entre sus condiciones de trabajo en España y en Alemania. "En España hice regional y nacional, eso lo estuve haciendo. Y cuando me vine para acá, quería al final hacer algo regional, también porque no sabía el idioma y tampoco conocía el entorno".

"Aquí el trabajo que yo tengo son entre 8 y 10 horas de trabajo", explica. Además, aclara que en el país germano todos los trabajos están pagados por horas. "No es un sueldo, como en España, pero si sacamos el bruto, estamos hablando entre 2.500 y 3.100 euros mensuales", explica.

De la misma manera, aclara que el neto depende de la clase social que estés. "Yo estoy en la clase social 1 porque no estoy casado y tampoco tengo hijos. Y, más o menos, de impuestos te pueden quitar hasta unos casi 1.000 euros".

Además, al margen del sueldo tienen las dietas. De esta manera, si comes o duermes en el camión, te dan 12 o 14 euros más al día. "Luego, muchas empresas pagan el doble o el triple y, por terminar el camión, creo que son 9 euros lo mínimo que te tienen que pagar. Eso ya depende de la empresa", concluye.

Entre las declaraciones más sonadas destacan las de Christian Levin, consejero delegado de Scania y del grupo Traton, que ha reconocido abiertamente que la compañía sueca pierde dinero con cada camión eléctrico que sale de sus líneas de producción. Una situación compleja donde las miradas no se dirigen tanto hacia la competencia exterior como hacia las propias exigencias normativas impuestas desde las instituciones comunitarias.

La realidad económica de la producción de camiones eléctricos

El proceso de electrificación del transporte pesado de mercancías exige inversiones multimillonarias en investigación, desarrollo y adaptación industrial. Fabricantes tradicionales como Scania acometieron ambiciosos planes de transformación con la vista puesta en un calendario normativo que anticipaba la adopción masiva de la tecnología eléctrica por parte de los operadores logísticos. Sin embargo, la velocidad real a la que el mercado está absorbiendo estos vehículos difiere de forma radical de las previsiones iniciales. Con una tasa de penetración en Europa que aún es testimonial, las instalaciones diseñadas para escalar la producción operan muy por debajo del umbral de rentabilidad.

En cualquier actividad industrial de vehículos industriales con motores de combustión tradicionales, alcanzar un porcentaje elevado de uso de la planta es fundamental para cubrir costes y generar beneficios. En el caso del camión eléctrico, al encontrarse los volúmenes de matriculación estancados en una franja testimonial frente al total del parque móvil, cada unidad ensamblada genera un desequilibrio financiero. Las economías de escala todavía no se han materializado debido a una demanda que avanza a un ritmo muy por debajo de lo previsto por los propios constructores europeos cuando planificaron sus capacidades productivas para la presente década.

El principal obstáculo no es la competencia china, es Bruselas

Ante este escenario de baja rentabilidad y adopción ralentizada, el debate sobre los factores que condicionan el futuro del sector se intensifica. A diferencia de lo que cabría suponer en un contexto de fuerte competencia global, las marcas europeas no sitúan el principal foco de preocupación en la llegada de alternativas procedentes de mercados asiáticos, sino en el marco regulatorio comunitario. La UE estableció un calendario de descarbonización demasiado ambicioso para los vehículos pesados nuevos, con exigencias de reducción de emisiones de dióxido de carbono que obligarían a que gran parte de las matriculaciones de camiones nuevos sean de cero emisiones de cara al año 2030.

Los directivos del sector advierten de que el salto normativo es inalcanzable con las actuales condiciones del mercado y el estado de la infraestructura de recarga. Desde la perspectiva de los principales fabricantes, forzar cuotas de mercado tan elevadas mediante la vía legislativa, bajo la amenaza de sanciones económicas multimillonarias para las marcas que incumplan los objetivos de emisiones, aplica una presión desmedida sobre una industria que ya está asumiendo grandes costes en su transformación. Las advertencias de los líderes industriales inciden en que el ritmo de despliegue de puntos de recarga de alta potencia adaptados para vehículos pesados no acompaña a la oferta de producto, lo que genera una barrera insalvable para que las empresas de transporte asuman el cambio de flota con garantías operativas.

Alternativas técnicas y propuestas para reactivar la transición

Lejos de adoptar una postura inmovilista ante los desafíos normativos y económicos, los responsables de la industria sugieren vías alternativas para fomentar la reducción de emisiones sin comprometer la estabilidad financiera de las empresas de transporte ni la de los propios fabricantes. Entre las propuestas planteadas destaca la necesidad de revisar los límites de peso y dimensiones en el transporte por carretera dentro de la Europa continental, permitiendo configuraciones de ejes adicionales en las cabezas tractoras que compensen el sobrepeso inherente a los paquetes de baterías de gran capacidad.

En la actualidad, el peso de las baterías de los camiones eléctricos reduce de manera notable la carga útil que pueden transportar en comparación con su equivalente diésel tradicional. Permitir configuraciones de mayor número de ejes, una práctica que ya ha sido autorizada en determinados países de nuestro entorno, incrementaría la capacidad de transporte por trayecto, reduciendo el número total de desplazamientos necesarios y optimizando la eficiencia logística global por tonelada transportada.

Además, los expertos insisten en que la transición real hacia la movilidad sostenible en el sector profesional dependerá en última instancia de que los costes operativos y de adquisición sean competitivos frente a las opciones de combustión tradicional. Un equilibrio que todavía exige tiempo, desarrollo y un respaldo institucional más decidido en materia de incentivos directos a la compra y despliegue de infraestructuras energéticas.

Ella misma explica que lleva dos años al volante y recorre alrededor de 15.000 kilómetros al mes, una distancia que le permite atravesar varios países en una misma semana. Su trabajo consiste en transportar mercancías de un destino a otro, pero también se ha convertido en el contenido principal de su canal de YouTube, @IlonaHerTruck, donde enseña cómo es la vida de una camionera que pasa buena parte del tiempo viajando y durmiendo en su vehículo.

“Ciudad nueva, país nuevo, una pequeña historia nueva: así es una semana típica para mí”, explica la joven en la presentación de su canal, en el que tiene el objetivo de mostrar el trabajo desde dentro, sin limitarse a las imágenes de carreteras y paisajes. En sus publicaciones aparecen los trayectos, las entregas, las paradas para descansar y las tareas cotidianas que debe organizar mientras trabaja lejos de casa, algo que ha despertado la curiosidad de mucha gente, como se aprecia en los números que tienen sus publicaciones.

Señala que la cámara la acompaña durante los viajes porque la fotografía y la grabación de vídeo siempre han sido una de sus aficiones, así que esa combinación le ha permitido convertir su rutina profesional en una serie de vídeos que acercan a las personas ajenas al oficio cómo es en realidad dedicarse a conducir un camión.

Una vida organizada alrededor de la carretera

Su canal, denominado ‘Ilona & Her Truck’, tiene vídeos sobre rutas internacionales y experiencias cotidianas al volante: desde un recorrido de tres días por Europa con una carga de material plástico reciclado a cómo es dormir sola en el camión, pasando por usar las duchas de las áreas de servicio y cómo es preparar la comida dentro de la cabina antes de continuar el viaje.

El contenido parece tener su gancho, pero fu su primer clip el que mejores resultados tuvo: el de “Viviendo en un camión siendo una chica de 24 años, 2 días a través de 2 países”, que subió hace un mes, acumula ya 26 millones de reproducciones. En los siguientes ha tenido otros con buen rendimiento (4,4 millones, 1,9 millones, etc.), pero en los más recientes parece que no se ha hecho tan viral.

En la descripción de su canal explica: “Mucha gente todavía no cree que una chica pueda conducir un camión así. Por eso decidí simplemente demostrarlo. En este canal verás la vida real de una camionera: viajes de larga distancia, autopistas europeas, la vida en la cabina, los lugares donde paro y los altibajos reales de esta profesión”.

Y también añade que “sin guiones ni dramas: solo la carretera tal y como es. Prepárate un café y acompáñame en el próximo viaje”, algo que demuestra en su contenido, que casi podría considerarse un ASMR, porque no habla a cámara, simplemente deja que los sonidos propios de la experiencia se filtren en el audio, sin edulcorante ni ediciones que busquen llamar la atención, más allá de algunos planos rodados con un dron.

La rutina de Ilona está condicionada por las distancias, los horarios de entrega y las paradas necesarias para descansar. Con unos 15.000 kilómetros mensuales, la planificación es clave para completar las rutas y cumplir con el trabajo, pero también hace que la cabina se convierta, más allá de en un lugar de trabajo, en un espacio personal en el que tiene que hacer vida.

Cada vez hay más camioneras jóvenes

Con su contenido quiere mostrar una cara de la realidad del transporte por carretera que no se suele ver, porque la presencia femenina sigue siendo minoritaria en un sector tradicionalmente dominado por hombres, pero cada vez hay más que se animan a dar el paso. Otras conductoras que comparten su experiencia en redes sociales también han explicado los prejuicios que encuentran y las exigencias de trabajar durante largos periodos lejos de casa.

En autobild.es hemos compartido en varias ocasiones los casos de Andrea Fernández, Ainhoa o Andrea García. Todas ellas ofrecen su visión particular del trabajo, contando qué les sucede en el día a día, qué disfrutan y que no de un empleo que tiende a ser bastante solitario, y los prejuicios o anécdotas que les han surgido por ser camioneras y además bastante jóvenes en este sector.

Se ha hecho viral un vídeo en YouTube de 1991, del canal Trucks on Video – CP Productions, que muestra un auténtico monstruo de las carreteras, un camión con remolque motorizado que se utilizaba hace décadas para transportar troncos, filmado en el Bosque Estatal de Kaingaroa, en la región de Bay of Plenty, según la revista local NZ Trucking.

Este terreno, antiguamente una árida zona volcánica, se reconvirtió en las décadas de 1920 y 1930 para el cultivo de pinos radiata y abetos de Douglas, entre otras especies. Desde entonces, la producción comercial ha sido enorme en la zona, ya que se trata de la mayor plantación forestal de Nueva Zelanda, con una extensión de casi 2.900 kilómetros cuadrados.

Este terreno fue crucial para el desarrollo de este robusto camión. Como se indica en la descripción del video, la familia Magee encargó su construcción para operarlo bajo su empresa Marathon Trucking.

Dos motores Caterpillar de 14.6 litros, uno en la tractora y otro en el remolque

La tractora monta un motor diésel Caterpillar 3406B de 14.6 litros con turbocompresor, mientras que el remolque recurre a un Caterpillar 3406A de tamaño idéntico, también con turbo. Cada uno entrega unos 450 CV. En conjunto, generan aproximadamente 900 CV.

Ambos motores estaban conectados a transmisiones automáticas Allison independientes y equipados con la tecnología BrakeSaver de CAT, que consiste básicamente en un freno de turbina de aceite que inyecta aceite de motor en un conjunto giratorio entre el volante y el embrague del motor para reducir la velocidad de rotación del cigüeñal.

Ambos propulsores contaban con su propio control de aceleración en la cabina

Las tomas de aire del motor del remolque estaban ubicadas en la parte trasera de la cabina para evitar la entrada excesiva de polvo. Según se indica, ambos motores contaban con su propio control de aceleración en la cabina, aunque no fue fácil conseguir que todo funcionara correctamente.

Graeme Kelly, de Kraft Engineering, construyó los soportes, que tenían un mecanismo de resorte en la parte superior, por lo que no necesitaban pasadores de extensión.

Eran altos, pero los operarios podían empujar la parte superior de los soportes y éstos se plegaban hacia adentro, lo que les permitía colocar cuidadosamente los troncos dentro de ellos. La parte superior volvía automáticamente a su posición original una vez que los troncos estaban lo suficientemente adelantados.

Al principio, la entrada de polvo era un problema

Uno de los mayores problemas al principio fue evitar la entrada de polvo y asegurar un suministro de aire limpio al segundo motor. El primer motor se llenó de polvo, por lo que reubicaron la toma de aire y los conductos de admisión por encima del subchasis del camión, lo cual funcinó.

Ambos motores accionaban dos transmisiones automáticas Allison con retardadores de transmisión y el sistema era tan eficaz en las bajadas que daba miedo sin siquiera tocar los frenos.

Para dar respuesta a este escenario, CATL, el mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo, ha presentado en Pekín un innovador sistema de doble batería orientado a revolucionar la logística pesada y optimizar la autonomía de los camiones eléctricos de gran tonelaje.

La revolución del transporte pesado y el desafío de la autonomía

Durante años, la adopción masiva de camiones eléctricos de batería se ha visto frenada por una limitación fundamental de la operativa logística: la necesidad de rentabilizar cada hora de trayecto. Los vehículos industriales no pueden permitirse largos periodos de recarga ni dudas sobre su radio de acción. Hasta ahora, los conductores de camiones dotados de sistemas de intercambio de baterías se veían obligados a regresar a las estaciones de recambio cuando la carga bajaba del 30 % por miedo a agotar la energía antes de alcanzar el siguiente punto de asistencia. Esto provocaba que una parte sustancial de la capacidad de la batería fuera desaprovechada en cada trayecto.

Consciente de esta ineficiencia, CATL ha ideado una solución fundamentada en una arquitectura dual que reescribe las reglas del juego en la gestión de flotas. El planteamiento parte de la idea de exprimir al máximo los recursos disponibles a bordo sin poner en riesgo la continuidad de la ruta ni saturar los costes de explotación de las empresas de transporte.

La flexibilidad se une a la redundancia técnica

El núcleo de esta nueva tecnología reside en un sistema compuesto por dos fuentes de energía independientes que operan de manera sincronizada. Por un lado, el camión eléctrico lleva una batería principal estandarizada y montada sobre el chasis, diseñada para cambiarla de forma rápida en las estaciones de intercambio. Por otro lado, la arquitectura incorpora una batería de autonomía extendida de 77 kWh ubicada en la parte posterior de la cabina.

Esta estructura, bautizada como arquitectura "1+X", permite que la batería principal mantenga unos estándares de compatibilidad universales con la red de intercambio Qiji, mientras que el módulo de extensión posterior puede adaptarse a requisitos específicos como el rendimiento ante bajas temperaturas, una mayor densidad energética o potencias de descarga superiores. Lo ingenioso de este sistema es su capacidad de gestión inteligente. Gracias al apoyo de la batería auxiliar de la cabina, el sistema es capaz de elevar la profundidad de descarga de la principal desde el tradicional 70 % hasta superar el 95 %.

En términos prácticos, esto significa que los camiones eléctricos pueden apurar sus trayectos hasta volver a las estaciones de intercambio con menos de un 5 % de energía restante en el bloque principal, aprovechando al máximo la electricidad alquilada. Además, en situaciones de demanda extrema o de alta exigencia operativa, el vehículo puede transferir la entrega de potencia hacia la batería de extensión en milisegundos, garantizando un suministro ininterrumpido y aportando un nivel de redundancia fundamental para la seguridad del transporte pesado.

Optimización económica y un despliegue de infraestructura sin precedente

Más allá de la evidente ganancia en términos de autonomía y eficiencia operativa, la propuesta de CATL incide de manera directa en la economía de las empresas de transporte a través de su modelo de negocio. La batería de extensión permanece unida al vehículo en propiedad, mientras que el bloque principal de mayor capacidad se puede alquilar de forma flexible en función de las fluctuaciones de la demanda de mercancías, reduciendo los gastos fijos durante los periodos de menor actividad.

En paralelo a la presentación de este sistema, la firma asiática ha introducido las nuevas baterías estandarizadas 260# y 300#, con capacidades de 432 kWh y 513 kWh respectivamente, que complementan a la ya existente de 75 kWh. También se ha rediseñado el método de facturación para el servicio de intercambio, cobrando a los usuarios por la energía neta introducida en lugar de por la descargada. Este cambio permite a las flotas conservar los beneficios derivados de la frenada regenerativa, recortando los costes de alquiler por kWh hasta en un 20 % en los planes básicos.

Para respaldar este despliegue, CATL planea operar un total de novecientas estaciones de intercambio de baterías para camiones pesados antes de finalizar el año, con la previsión de escalar hasta las dos mil instalaciones a lo largo de 2027 y alcanzar una red global de diez mil puntos en colaboración con sus socios estratégicos. Con acuerdos ya firmados con gigantes de la logística como SF Holding y China Postal Express & Logistics, la electrificación del transporte pesado deja de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad industrial perfectamente estructurada.

La gama VNX está formada por los modelos 300, 440 y 640, que se diferencian principalmente por la configuración de la cabina, las posibilidades de carrocería y la potencia disponible. El VNX 300 utiliza una cabina sin dormitorio y puede adquirirse como cabeza tractora o camión rígido, pensada para vehículos con carrocería basculante, hormigonera o sistemas de recogida de residuos.

Por encima se encuentra el VNX 440, que incorpora una cabina dormitorio y está orientado a trabajos como el transporte regional, la explotación forestal y la entrega de maquinaria. El VNX 640, por su parte, dispone de una cabina dormitorio de mayor tamaño y está diseñado para el transporte pesado de larga distancia.

La configuración de ejes también depende de la versión. La gama contempla distintas disposiciones de tracción, entre ellas 4x4, 6x4, 6x6 y 8x4 para camión rígido, así como 6x4 y 8x6 para las cabezas tractoras. El Volvo VNX, en sus versiones más capaces, anuncia una masa máxima combinada (camión y remolque) de hasta 95 toneladas.

El poderoso motor diésel de 12.8 litros del Volvo VNX

El encargado de mover el Volvo VNX es el motor D13, un bhttps://www.autobild.es/cochesque acaba de renovarse. Este mismo propulsor está disponible en diferentes niveles de potencia, que varían dependiendo del modelo. En el VNX, esa potencia es de 405 CV con un par motor de 2.300 Nm.

El modelo VNX 440 aumenta el rendimiento del motor turbodiésel D13 hasta los 450 CV y 2.500 Nm, mientras que la versión VNX 640 llega hasta los 540 CV y 2.644 Nm de par. El motor también dispone de un freno motor que puede desarrollar hasta 630 CV de potencia de frenado, lo que ayuda a controlar la velocidad durante descensos prolongados con cargas pesadas.

Un dato interesante es que, a pesar del enorme motor diésel con el que está equipada la línea VNX de camiones pesados de Volvo, la compañía sueca ha logrado que cumpla con las normas de emisiones 2027 de la EPA, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. En concreto, el propulsor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en más de un 80% en comparación con el motor de la generación anterior.

La transmisión a la que se asocia el motor del nuevo camión de Volvo es una caja automatizada I-Shift, disponible con 12, 13 o 14 velocidades. Para los trabajos más exigentes existe una configuración específica denominada I-Shift for Severe Duty.

Un camión diseñado para el trabajo pesado

Además de su característico diseño exterior, donde destaca la parrilla metálica con malla de acero o un paragolpes del mismo material que sirve como base para instalar accesorios y puntos de remolque, el VNX también cuenta con un parabrisas Tough Shield, que, según Volvo, ofrece el doble de resistencia frente a impactos y choques térmicos que uno convencional de vidrio templado. No hay que olvidar la gran altura libre al suelo del camión, pensada para que pueda sortear todo tipo de obstáculos cuando sale de la carretera.

Entre sus novedades tecnológicas figura el sistema Remote Steer, que permite controlar la dirección del camión desde fuera de la cabina a velocidades de hasta 8 km/h. A estos se suma un sistema de frenada automática de emergencia, alerta de colisión frontal y detección de peatones, un sistema de detección de vehículos y personas en los ángulos muertos, cámaras de 360º y asistente para el mantenimiento de carril.

Por otro lado, Volvo ha implementado muchas de las tecnologías que hoy ofrecen sus turismos en la línea VNX de camiones pesados. Destaca, por ejemplo, el cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas disponible en las versiones VNX 440 y VNX 640 (10 pulgadas en el VNX 300), así como el sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas (7 pulgadas en el VNX 30) o los asientos con calefacción, ventilación y función masaje.

Por ahora, Volvo no ha hecho público el precio de venta de los camiones VNX que no llegarán al mercado europeo. Sin embargo, los modelos VNR parten desde los 145.000 dólares (129.000 euros) en Estados Unidos, mientras que los VNL lo hacen desde los 161.000 dólares (143.000 euros).

El crecimiento de estas flotas, sobre todo las destinadas a recorridos de media y larga distancia, hace que cada vez sea más importante saber cómo actuar cuando un camión eléctrico pesado queda inmovilizado en la carretera. A diferencia de lo que ocurre con un camión diésel, donde los sistemas eléctricos trabajan a una tensión de 24 voltios, en uno equipado con un sistema de propulsión enchufable existen sistemas eléctricos capaces de trabajar con tensiones de hasta 1.000 voltios, o lo que es lo mismo, 40 veces superior.

Riesgos derivados de los sistemas de alta tensión de los camiones eléctricos pesados

Estos gigantes del transporte de mercancías por carretera equipan baterías con más de 100 kWh de capacidad energética y están dotados de sistemas que admiten cargas ultrarrápidas por encima de los 350 kW en corriente continua, llegando incluso a 1 MW. Estas dos características son esenciales para la viabilidad de los camiones eléctricos, ya que requieren de una gran autonomía entre cargas y la posibilidad de recargar la batería durante las paradas de descanso, evitando que el vehículo permanezca parado más tiempo del necesario.

Sin embargo, todos estos componentes también suponen un riesgo en caso de accidente. Uno de los principales es el denominado embalamiento térmico o Thermal Runaway. Se trata de una reacción en cadena dentro de la batería que puede provocar un aumento descontrolado de la temperatura de las celdas y llegar a producir su autocombustión, además de liberar gases inflamables.

A esto se suma el riesgo de arcos eléctricos y cortocircuitos, capaces de provocar daños en la electrónica y quemaduras graves. También existe un riesgo evidente de electrocución, especialmente teniendo en cuenta que una tensión superior a 60 voltios en corriente continua puede resultar mortal si se manipula sin las medidas de aislamiento adecuadas.

Los propios camiones cuentan con sistemas diseñados para reducir estos riesgos. El BMS, o sistema de gestión de la batería, controla parámetros como la tensión, la intensidad y la temperatura, y puede detectar anomalías y desconectar circuitos antes de que una avería se convierta en un problema mayor.

El protocolo de actuación de los equipos de emergencia ante un camión eléctrico

A pesar de estar equipados con sistemas avanzados que buscan reducir el peligro, cuando un camión eléctrico sufre un accidente o avería en carretera, es necesario activar un protocolo de actuación con el que se prioriza la seguridad tanto de los presentes como del vehículo.

El primer paso para los equipos de asistencia es asegurar el entorno. Antes de tocar el camión hay que establecer un perímetro de seguridad y balizar la zona para evitar que otros usuarios se acerquen.

A continuación, se realiza una inspección del vehículo. Esta revisión puede incluir una inspección termográfica mediante cámaras de infrarrojos que analizan el paquete de baterías para localizar posibles puntos calientes que puedan indicar el inicio de una fuga térmica. Esta prueba es importante sobre todo tras una colisión, ya que la batería podría presentar daños que no sean visibles a simple vista.

El siguiente paso consiste en el apagado del sistema y la desconexión del circuito auxiliar. Para ello se actúa sobre el sistema de baja tensión, normalmente de 12 o 24 voltios, con el objetivo de forzar la apertura de los contactores que mantienen conectado el circuito de alta tensión. De este modo, el sistema eléctrico principal deja de estar activo antes de realizar cualquier intervención en el camión.

Una vez realizado este proceso se debe extraer el conector de servicio, conocido como Service Plug o MSD, un elemento que permite aislar físicamente el paquete de baterías. Esto requiere que el técnico utilice equipos de protección adecuados, incluyendo guantes dieléctricos preparados para trabajar con hasta 1.000 voltios, protección facial frente a un posible arco eléctrico y calzado específico.

Por último, antes de remolcar el camión hay que comprobar que no existe tensión en el sistema eléctrico del vehículo. Para ello se utiliza un voltímetro homologado categoría CAT III/IV y capacidad para trabajar hasta 1.000 voltios. Solo después de completar este protocolo el vehículo puede considerarse aislado para continuar con las labores de asistencia.

García, de 22 años en el momento de la conversación, explica que ser camionera no estaba ligado a una tradición familiar: «Soy la primera». Su interés nació de pequeña, cuando ya le atraían los coches, las motos, los camiones y la carretera. Después de sacarse el carné de coche, empezó a preguntar cuándo podía obtener el de camión. Su marido, también transportista, la acercó al mundo del transporte, aunque ella decidió seguir su propio camino al volante.«Hay empresas que sí cumplen la ley»

«Me ponía nerviosa entre los coches, las motos, las personas que se pasaban los semáforos en rojo», cuenta. Con el tiempo, sin embargo, dejó atrás la idea de volver al almacén y decidió continuar en la carretera: «No, me quedo en el camión y aquí sigo». Ha trabajado en tres empresas de transporte y, cuando se grabó la entrevista, conducía un camión frigorífico.

«Por más personas que digan que no hay empresas que cumplan lo que marca la ley, eso es mentira. Hay empresas que sí lo cumplen», afirma. Su respuesta pone el foco en la importancia de distinguir entre compañías y condiciones laborales, en lugar de descartar de entrada una profesión por las experiencias negativas que circulan sobre ella. En el pódcast insiste en que quien sienta interés por el transporte puede formarse, obtener los permisos y buscar una empresa que respete la normativa.

La entrevista también muestra que García tiene reivindicaciones concretas. Una de ellas es el salario: considera que algunos trabajos dentro del transporte «tendrían que ser un poco mejor pagados». También cuestiona aspectos prácticos de los descansos y del registro en el tacógrafo, y dice que el periodo de disponibilidad de 15 horas le parece excesivo. Son asuntos que, a su juicio, afectan a la organización de la jornada y al día a día de los conductores.Una vocación entre rutas y nuevos planes

La camionera reconoce que disfruta de trabajar sola, conducir y contemplar el paisaje. «A mí me gusta trabajar yo sola, prefiero trabajar sola que trabajar en grupo», explica. Esa independencia, junto con la música y la carretera, contribuye a que encuentre libertad en la profesión. «Te da la sensación de que no estás trabajando», añade, al comparar la experiencia con empleos más estáticos.

Su jornada también convive con los tiempos de espera y descanso, que aprovecha para comunicarse con otros profesionales y publicar contenido en redes sociales. Está presente en TikTok e Instagram y empezaba a subir vídeos a YouTube cuando participó en la conversación. Su propósito, dice, es «dar visibilidad a este sector» y «dar mi voz», compartiendo situaciones cotidianas que vive al volante.

García relata, por ejemplo, cómo un conductor la increpó cuando señalizaba y maniobraba para acceder a un almacén. Asegura que hizo la operación como correspondía y que respondió con calma: «Le expliqué de buenas maneras que tengo que entrar aquí al almacén de al lado y que tengo que hacer esto sí o sí». La anécdota refleja tanto las dificultades de maniobrar con un vehículo pesado como la presión que puede generar la impaciencia de otros usuarios de la vía.

Aunque disfruta de la carretera, no descarta cambiar de puesto en el futuro. Le gustaría probar un trabajo en tráfico, en una oficina, para tener horarios más estables y acercarse a una meta personal. Para prepararse, contempla cursar un grado superior de Transporte y Logística. También defiende que la experiencia profesional debería valorarse junto con los estudios: «Si tienes experiencia y no tienes los estudios por lo que sea, también darle la oportunidad».

Por ahora, su prioridad es seguir creciendo en el transporte y animar a otras mujeres a considerar la profesión sin dejarse frenar por los estereotipos. «Si realmente le gusta el sector del transporte, que tire, que salga para adelante», concluye. Y matiza que encontrar una empresa que cumpla la normativa forma parte de esa búsqueda: «La verdad que no se va a arrepentir».

El crecimiento sigue siendo moderado en términos absolutos si se compara con el volumen total del mercado de vehículos industriales, pero su progresión evidencia que el sector ha entrado en una nueva fase. Los avances en autonomía, capacidad de carga y redes de recarga están impulsando una adopción cada vez mayor de estos vehículos, especialmente en el transporte regional y de distribución.

Al mismo tiempo, la expansión del camión eléctrico está generando nuevos desafíos para los servicios de asistencia en carretera y mantenimiento. La incorporación de baterías de alta tensión y sistemas eléctricos de gran complejidad obliga a desarrollar protocolos específicos para garantizar la seguridad de conductores, técnicos y operadores.

Las baterías de alta tensión, clave en el transporte eléctrico

Uno de los principales cambios que acompañan a la electrificación del transporte pesado es la aparición de sistemas energéticos mucho más avanzados que los utilizados tradicionalmente en vehículos industriales. Las baterías de alta tensión permiten alimentar motores eléctricos capaces de mover conjuntos de gran tonelaje, pero también exigen conocimientos técnicos especializados en caso de avería o accidente.

Las empresas dedicadas a la asistencia en carretera se enfrentan a una nueva realidad. Ya no basta con disponer de herramientas convencionales para reparar o remolcar un camión. Los operarios deben estar preparados para trabajar con componentes eléctricos que operan a voltajes muy elevados y que requieren estrictas medidas de seguridad.

La formación específica se ha convertido en un elemento imprescindible. Los técnicos necesitan identificar posibles riesgos eléctricos, verificar el estado de los sistemas de aislamiento y seguir procedimientos de desconexión antes de intervenir en determinados componentes del vehículo. Este proceso puede resultar más complejo que en un camión diésel tradicional, donde la mecánica convencional concentra la mayor parte de las actuaciones.

Otro de los aspectos que preocupa al sector es la gestión de posibles incidencias relacionadas con las baterías. Aunque las tecnologías actuales incorporan múltiples sistemas de protección, el aumento progresivo de la flota eléctrica hace necesario que grúas, talleres y equipos de rescate adapten sus instalaciones y procedimientos a esta nueva realidad.

El del camión eléctrico es un mercado en crecimiento que acelera la transición

La evolución de las ventas demuestra que los camiones eléctricos han dejado de ser una solución experimental para convertirse en una alternativa cada vez más real para numerosas aplicaciones logísticas. Las mejoras tecnológicas registradas durante los últimos años han permitido aumentar la autonomía disponible y reducir las limitaciones que tradicionalmente frenaban su expansión.

Los fabricantes europeos están invirtiendo importantes recursos en el desarrollo de nuevas plataformas específicamente diseñadas para la movilidad eléctrica. A diferencia de los primeros modelos, concebidos a menudo como adaptaciones de vehículos diésel existentes, las nuevas generaciones aprovechan mejor el espacio disponible y optimizan la integración de las baterías. Paralelamente, la infraestructura de recarga continúa creciendo. Cada vez son más los corredores logísticos y centros de distribución que incorporan cargadores de alta potencia capaces de atender las necesidades del transporte pesado.

Esta evolución resulta clave para que las empresas puedan planificar rutas con mayores garantías operativas. Pese a estas dificultades, la tendencia parece clara. El salto de 17 a 378 unidades vendidas en apenas un lustro refleja un cambio de rumbo que podría acelerarse durante los próximos años. A medida que mejoren las baterías, aumente la oferta de modelos y se amplíe la red de recarga, el camión eléctrico está llamado a desempeñar un papel cada vez más relevante en las carreteras europeas.

El desafío ya no consiste únicamente en fabricar vehículos más eficientes, sino también en construir todo un ecosistema capaz de respaldar su funcionamiento diario. Y en ese escenario, la asistencia especializada, la formación técnica y la seguridad de las baterías de alta tensión serán tan importantes como la propia evolución de la tecnología.

Fernández cuenta que su interés por el transporte fue creciendo mientras trabajaba en una frutería y veía a los camioneros entrar y salir. La posibilidad de dedicarse a algo que le gustaba y, al mismo tiempo, encontrar una salida laboral terminó de convencerla. "Siempre me gustó conducir", explica en una entrevista sobre su experiencia en el sector. "Quería algo con salida, que no me faltara trabajo y que me permitiese mejorar un poco el sueldo. Y dije: ¿por qué no? Ya que me gusta conducir, me lanzo a la aventura".

Feliz de trabajar en un camión

La decisión la llevó a ponerse al volante de un camión y a recorrer carretera acompañada por Brugal, su perro. Entre los aspectos que más valora de su oficio están precisamente el viaje y la posibilidad de disfrutar del trayecto. En su caso, trabajar no se limita a cumplir una ruta: también significa conducir, conocer lugares y vivir una experiencia que conecta con una afición previa.

"Poder dar a la gente en la cara" es otra de las frases con las que expresa su satisfacción. La camionera lo relaciona con el orgullo de haber elegido y sacado adelante una profesión en la que todavía persisten prejuicios. "Estar orgullosa de mí, de este trabajo, de este sector", añade. Su mensaje no se dirige únicamente a quienes dudan de su capacidad, sino también a las personas que siguen considerando el transporte una ocupación exclusivamente masculina.

Fernández ha convertido parte de esa experiencia en contenido para redes sociales. Según ha contado, al principio compartía su día a día con familiares y amigos; con el tiempo, sus publicaciones empezaron a llegar a más personas. Esa comunidad acompaña sus rutas y permite acercar el trabajo de una conductora profesional a quienes quizá solo conocen el sector desde fuera.

Romper prejuicios en el sector del transporte

La camionera también ha hablado de las dificultades de abrirse camino siendo joven y mujer. En sus primeros pasos en el sector, recuerda haber recibido comentarios que cuestionaban su presencia o su experiencia. "Por ser mujer y joven no significa que haga mal la faena", ha defendido al responder a ese tipo de prejuicios. Su postura es que la experiencia se adquiere trabajando y que nadie empieza con todos los conocimientos aprendidos.

En otra conversación sobre su trayectoria, explicó que su incorporación al transporte respondió tanto a su gusto por conducir como a la búsqueda de estabilidad y mejores oportunidades. Su historia refleja una realidad diversa dentro de la profesión: el transporte de mercancías incluye distintas especialidades, rutas y condiciones laborales, y no todas las experiencias son iguales. La propia Andrea anima a quienes sienten interés por el sector a informarse y perseverar, en lugar de descartarlo por estereotipos.

El camión que conduce también ocupa un lugar especial en su relato. Fernández explicó que se fijó en un IVECO Stralis de la empresa y pidió quedarse con él. "Lo vi en la nave de la empresa y me enamoré a primera vista: amplio, cómodo y encima azul, mi color favorito", recordó.

Su entusiasmo no implica que el trabajo carezca de exigencias. Conducir profesionalmente requiere responsabilidad, prudencia y atención a las condiciones de cada ruta. Pero Fernández pone el acento en una faceta que a menudo queda fuera de los estereotipos sobre el oficio: también puede ser una profesión elegida por vocación y disfrutada en el día a día.

"Siento que estoy paseando, no trabajando" sintetiza esa conexión con la carretera. Y cuando habla de sentirse orgullosa de sí misma y del sector, convierte su experiencia personal en una reivindicación más amplia: que las mujeres puedan incorporarse al transporte sin tener que demostrar de antemano que merecen estar allí.

La empresa ha desarrollado un ecosistema energético propio que combina cinco camiones eléctricos MAN eTGX, estaciones de carga rápida de hasta 400 kW, una instalación fotovoltaica de 1,8 MWp y sistemas de almacenamiento mediante baterías. Todo ello forma parte de una estrategia diseñada para reducir al máximo los costes energéticos y aumentar la eficiencia de las operaciones diarias.

Schulze insiste en que la decisión no responde a una cuestión de imagen corporativa. El empresario ha dejado claro que su principal objetivo es que la inversión resulte rentable y que la electrificación pueda competir económicamente con el diésel. En sus declaraciones, rechaza cualquier interpretación relacionada con el llamado “greenwashing” y defiende que la viabilidad financiera debe situarse por encima de cualquier otro factor.

La clave del ahorro en el transporte terrestre eléctrico está en todo el sistema energético

Desde MAN destacan que el ahorro conseguido por esta compañía no depende exclusivamente del reemplazo de un motor de combustión por uno eléctrico. Según el fabricante, la rentabilidad real aparece cuando la electrificación se aborda de forma integral, incluyendo los vehículos, la infraestructura de recarga y la gestión inteligente de la energía.

Uno de los aspectos fundamentales es que la mayoría de las recargas de los camiones eléctricos se realizan en las propias instalaciones de las empresas. De acuerdo con MAN, hasta el 90% de las cargas actuales y futuras tienen lugar en los depósitos de las compañías, lo que ofrece una importante oportunidad para controlar los costes energéticos.

La generación propia de electricidad mediante paneles solares permite reducir significativamente la dependencia de la red eléctrica. Además, el uso de baterías de almacenamiento facilita aprovechar la energía producida durante las horas de mayor radiación solar para utilizarla posteriormente cuando los camiones necesiten recargarse. Esta combinación, junto con sistemas inteligentes de gestión, puede reducir el coste de la electricidad por debajo de los 0,16 euros por kWh, según los cálculos de la compañía.

En el caso concreto de Betonwerk Bad Lausick, los cinco MAN eTGX incorporan configuraciones de seis paquetes de baterías y operan con una red de cargadores de alta potencia. La instalación fotovoltaica de 1,8 MWp y los sistemas de almacenamiento completan una infraestructura diseñada específicamente para maximizar el rendimiento económico de la electrificación.

Los fabricantes defienden que el camión eléctrico ya es rentable

El ejemplo de la empresa alemana forma parte de una serie de casos reales utilizados por MAN para demostrar la viabilidad económica del transporte pesado eléctrico. Según el fabricante, una gestión optimizada del conjunto del sistema puede generar ventajas de hasta el 13% en el coste total de propiedad durante cinco años frente a los vehículos diésel tradicionales.

La compañía también menciona otros casos europeos que respaldan esta tesis. Entre ellos figura la empresa italiana Foppiani Transport, que combina camiones eléctricos con una instalación solar de 350 kWp y carga en sus propias instalaciones. Según la experiencia de esta compañía, algunos clientes están dispuestos a asumir costes superiores a cambio de servicios de transporte con menores emisiones, lo que ayuda a compensar la inversión inicial.

Otro ejemplo es el de Schlager Transport Logistik, en Austria. Esta empresa ha electrificado aproximadamente la mitad de su flota y se ha fijado el objetivo de alcanzar el 100% de vehículos eléctricos en 2030. Su sistema energético incluye 765 kWp de energía fotovoltaica y 1,6 MWh de almacenamiento mediante baterías.

Para Roland Schurig, vicepresidente de Proyectos de Cero Emisiones de MAN Truck & Bus, estos casos ponen de manifiesto que los camiones eléctricos ya pueden ser económicamente competitivos. No obstante, el directivo subraya que el verdadero potencial aparece cuando la electrificación se acompaña de inversiones en infraestructura de carga y gestión energética.

La experiencia de Betonwerk Bad Lausick refuerza precisamente esa idea. Los 500.000 euros de ahorro previstos no proceden únicamente del cambio de vehículos, sino de una estrategia integral que convierte la energía en un elemento central del negocio.

El núcleo de las declaraciones de Dueñas gira en torno al acoso cotidiano y al ninguneo que sufren los profesionales del camión en cada etapa de su jornada laboral. En un contundente análisis sobre el entorno de trabajo al que se enfrentan en España, el profesional no deja a ningún actor fuera del foco de denuncia: "A nosotros nos tratan mal todos: la empresa, la Guardia Civil cuando estamos en la carretera, los otros conductores, cuando vamos a descargar... nos tratan mal todos todos".

Ser camionero tiene puntos negativos

Sin embargo, uno de los aspectos más humillantes descritos por el camionero se produce directamente en los puntos de destino, durante las labores de carga y descarga en los muelles de mercancías, donde a menudo se les niega el acceso a los servicios higiénicos más básicos: “No, el baño no lo puedes usar", lamenta el chófer, evidenciando la falta de empatía institucional y corporativa hacia su labor diaria.

Esta constante acumulación de presiones, sumada a la pérdida de dignidad en la profesión, actúa como un potente detonante para el abandono del oficio. "Llega un momento en que tú eres muy vocacional, todo te lo tomas con humor, pones una mejilla y pones otra, pero llega un día que dices: 'mira, a tomar por el culo todo esto', ¿sabes?, y me voy a mi casa y me pongo de carretillero en una fábrica o, yo qué sé, me hago YouTuber", declara Dueñas con indignada franqueza.

Para el profesional, abandonar la cabina deja de ser una hipótesis remota para convertirse en una alternativa real frente al cansancio acumulado. "Eso puede caber la posibilidad", advierte sobre el abandono masivo de conductores, un fenómeno que compromete directamente la continuidad del suministro logístico.

Autocrítica del colectivo del camión

Lejos de atribuir la responsabilidad únicamente a factores externos, Jesús Dueñas asume una postura sumamente autocrítica en relación con el comportamiento de los propios conductores en la carretera y en los puntos de parada. El camionero reconoce abiertamente la cuota de responsabilidad que recae sobre el gremio debido a la falta de civismo de algunos compañeros en los espacios comunes: "Mucha culpa la tenemos nosotros por no habernos comportado bien, que esa es otra, yo siempre lo digo", afirma.

A este respecto, Dueñas detalla las nefastas condiciones higiénicas en las que se encuentran muchas de las zonas habilitadas para el estacionamiento pesado: "Cuando llegas a un área de descanso y está todo lleno de botellas de meado, está todo lleno de mierda, está todo de tal... pues claro, si somos los más guarros nosotros, ¿cómo no nos van a tratar así?", cuestiona de forma tajante. Con esta reflexión, el conductor pone de manifiesto que el desprestigio social de la profesión es un problema multidimensional que exige un cambio de conducta individual por parte de los propios trabajadores.

No obstante, el fondo del conflicto radica en la profunda fragmentación que arrastra la industria del transporte. "Pero al final es todo. La culpa la tenemos entre todos y entre todos deberíamos de buscar la solución", remarca el profesional, señalando la preocupante ausencia de cohesión entre los distintos estamentos del sector. A su juicio, la división interna y los intereses contrapuestos impiden avanzar hacia acuerdos marcos que garanticen un trato digno para el trabajador: "Hay poco unión. Y todos en el mismo barco".

Dueñas insiste en que la supervivencia económica y operativa del transporte depende indispensablemente de una visión global compartida, donde empresarios, agencias y conductores se reconozcan como piezas entrelazadas de un mismo sistema: "Lo que habíamos hablado antes: el empresario, el camionero y la tal... todos dependemos y vivimos de una cosa que se llama logística o transporte. Vamos a remar todos en la misma dirección y a tirar del mismo barco, pero no hay unión".

De hecho, las previsiones comunitarias apuntan a que el parque de vehículos pesados de cero emisiones podría multiplicarse por diez antes de finalizar la década. Este crecimiento responde tanto a las exigencias regulatorias en materia medioambiental como a las inversiones que están realizando fabricantes y operadores logísticos para reducir su huella de carbono.

Europa informa del problema al que se enfrentan los camioneros de eléctricos

El gran problema es que la red de recarga no avanza al mismo ritmo que la flota. En la actualidad, la Unión Europea dispone de aproximadamente 3.000 puntos públicos de recarga preparados para atender a camiones eléctricos. Aunque esta infraestructura ha crecido un 60% respecto al año anterior, sigue siendo claramente insuficiente para responder a la demanda prevista en los próximos años.

La situación preocupa especialmente a las autoridades europeas porque el desarrollo de la movilidad eléctrica en el transporte pesado depende directamente de la disponibilidad de estaciones capaces de proporcionar energía de forma rápida y eficiente en los principales corredores logísticos del continente.

Bruselas moviliza nuevas ayudas millonarias

Consciente del riesgo que supone esta falta de infraestructura, la Comisión Europea ha decidido dar prioridad a los proyectos de recarga para camiones y autobuses dentro de los programas de financiación comunitarios. Entre ellos destacan el Connecting Europe Facility (CEF) y el Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), que centrarán una parte importante de sus recursos en impulsar instalaciones de alta potencia para vehículos pesados.

Además, para 2026 está prevista una convocatoria del CEF dotada con 1.100 millones de euros destinada a reforzar las redes transeuropeas de transporte y la infraestructura de recarga. Bruselas espera que estas ayudas sirvan para acelerar la construcción de nuevos puntos de suministro eléctrico en rutas estratégicas para el transporte de mercancías. Sin embargo, el problema no consiste únicamente en instalar más cargadores. Los expertos advierten de que una estación destinada a camiones eléctricos requiere una capacidad energética muy superior a la necesaria para los turismos.

Mientras que un cargador para automóviles puede funcionar con una acometida relativamente modesta, las instalaciones para vehículos pesados necesitan conexiones de varios megavatios. Según un análisis elaborado por Fraunhofer ISI y el International Council on Clean Transportation (ICCT), algunos emplazamientos podrían alcanzar demandas máximas de entre 20 y 50 megavatios. Esto implica la necesidad de reforzar importantes tramos de la red eléctrica, una tarea que requiere inversiones elevadas, planificación a largo plazo y una estrecha coordinación entre administraciones, operadores energéticos y empresas privadas.

Otro reto del camión eléctrico

Otro de los retos identificados por la Comisión Europea es la dificultad para atraer capital privado hacia este tipo de proyectos. Aunque desde 2024 la Unión Europea ha destinado alrededor de 1.000 millones de euros a iniciativas vinculadas con la descarbonización del transporte, una parte significativa de la financiación debe proceder del sector privado para que los objetivos puedan cumplirse.

Sin embargo, los inversores mantienen ciertas reservas debido a la incertidumbre sobre el nivel de utilización que tendrán las estaciones de recarga durante los primeros años. Muchos operadores consideran que todavía existen pocos camiones eléctricos para garantizar la rentabilidad de las infraestructuras, mientras que las empresas de transporte retrasan sus inversiones hasta que haya una red más extensa y fiable.

Una Europa a distintas velocidades

Las diferencias entre países también complican la expansión del transporte pesado eléctrico. Algunos mercados ya cuentan con una presencia relevante de este tipo de vehículos, mientras que otros se encuentran todavía en una fase muy inicial.El caso de la República Checa es uno de los ejemplos citados por las autoridades europeas. Allí circulan actualmente entre 200 y 300 camiones eléctricos, una cifra que dificulta justificar inversiones privadas significativas en infraestructuras de recarga sin apoyo financiero comunitario.

Para reducir estas desigualdades, Bruselas ha puesto en marcha iniciativas destinadas a acelerar el desarrollo de corredores de cero emisiones y coordinar la planificación de infraestructuras en las principales rutas logísticas europeas. Con una previsión de hasta 400.000 camiones eléctricos en circulación para 2030 y apenas 3.000 puntos de recarga adaptados a vehículos pesados en la actualidad, Bruselas reconoce que la infraestructura se ha convertido en el principal cuello de botella para la electrificación del transporte de mercancías.

“Buenos días, señores. Empezamos el lunes con bien de ansia, bien, con ganas y felicitando a toda la gente que está lo suficientemente aburrida como para andar a tocar los huevos a la gente ya de mañana”, comienza diciendo Andrea en la grabación. La camionera explica que, al llegar al camión, se lo encontró “tal que así”, aunque no especifica de manera concreta qué elementos habían sido alterados o manipulados.

La camionera deja claro que revisa el camión antes de comenzar a trabajar

Su principal crítica se dirige a quienes pudieron pensar que la broma no tendría consecuencias porque el vehículo sería revisado antes de ponerse en marcha. “Qué, hasta dónde tiene que llegar el aburrimiento de la gente como para andar a tocar las narices así”, afirma. Andrea considera que la acción responde más a una falta de sentido común que a una supuesta broma y cuestiona que alguien pueda creer que un camionero no comprueba el estado de su vehículo antes de arrancar.

La conductora asegura que, al menos en su caso, realiza una revisión antes de comenzar la ruta. Estas comprobaciones forman parte de las rutinas habituales de muchos profesionales del transporte, que deben asegurarse de que el vehículo se encuentra en condiciones adecuadas para circular.

Andrea no oculta su malestar ante lo sucedido y llega a calificar la acción como “de niño tonto”. Sin embargo, su mensaje va más allá de la crítica a quienes, presuntamente, intervinieron en el camión. La camionera aprovecha la publicación para advertir de que las bromas realizadas alrededor de un vehículo pesado pueden afectar tanto a la seguridad de la persona que lo conduce como a su trabajo.

“Cuidado con las bromitas, porque las bromitas están bien, pero gracias a Dios yo aparco en una zona que tiene cámaras, una zona videovigilada”, explica. La existencia de cámaras de seguridad podría permitir identificar a las personas responsables de la acción, aunque Andrea no informa en el audio de si las grabaciones han sido revisadas ni de si se ha presentado una denuncia.

La conductora insiste en que una broma deja de serlo cuando puede poner en peligro a alguien o provocar daños en una herramienta de trabajo. “Jugar con la vida de las personas y con el trabajo de las personas no es una bromita”, afirma. Con estas palabras, pone el foco en una cuestión que afecta especialmente a los profesionales del transporte por carretera: cualquier modificación no autorizada en un vehículo puede tener consecuencias imprevisibles si no se detecta antes de iniciar la marcha.

Andrea llama a la responsabilidad

“Yo lo dejo caer. Cuidado”, repite en la parte final de la grabación. La camionera reclama sentido común y recuerda que no todas las personas reaccionan de la misma manera ante una situación de este tipo. Además, el hecho de que el camión sea una herramienta de trabajo convierte la acción en algo más grave que una simple travesura: cualquier daño o problema derivado de la manipulación puede afectar a la jornada laboral, a los horarios de entrega y a la actividad profesional del conductor.

El vídeo termina con una nueva llamada a la responsabilidad. “Las bromas están bien, pero hay que tener un poco de sentido común”, concluye Andrea. Su mensaje resume la preocupación de muchos transportistas ante los comportamientos de quienes convierten los vehículos estacionados o las zonas de descanso en escenarios para gastar bromas sin valorar las consecuencias.

Hace tiempo que, desde instituciones internacionales como la Unión Europea, se insiste en la necesidad de descarbonizar el transporte, apostando por energías sostenibles.

Aunque es cierto que la descarbonización total del transporte es imposible, sí que quedan muchos pasos por dar para reducir las emisiones lo máximo posible. Y en este camino tiene un papel importante el estudio que acaba de lanzar T&E.

Para elaborar este análisis, la organización ha comparado el coste total de propiedad de camiones eléctricos y diésel en nueve de los principales mercados de la Unión Europea.

Los seis países donde el eléctrico presenta actualmente un menor coste total de uso son Países Bajos, Alemania, Dinamarca, Suecia, Francia y Bélgica, mercados que en conjunto representan alrededor del 46% de las matriculaciones de camiones pesados nuevos de la Unión Europea.

Los camiones eléctricos chinos pueden marcar la diferencia

Como ya hemos dicho, solo en un lustro, el ahorro acumulado del camión eléctrico sobre el diésel es de 85.000 euros. Pero, no solo eso. Es cierto que un camión sin emisiones es más caro; sin embargo, ese mayor desembolso inicial se recuperaría aproximadamente después de dos años de utilización.

Un ahorro que puede ser aún mayor con el precio de los carburantes por las nubes. T&E calcula que, con los actuales precios del combustible, el ahorro potencial en Alemania podría alcanzar los 106.000 euros en cinco años.

Estos datos pueden ser clave, teniendo en cuenta que el combustible es algo básico en el sector del transporte por carretera, ya que supone uno de los principales costes de explotación y donde las empresas buscan recortar los márgenes.

Este margen no es solo por el precio de la electricidad, sino porque un camión eléctrico tiene menores costes energéticos y de mantenimiento.

Todo esto está haciendo que las ventas de camiones eléctricos estén creciendo en toda Europa. Los últimos datos de ACEA muestran que los camiones recargables eléctricamente alcanzaron el 4,8% de las matriculaciones europeas durante el primer semestre de 2026, frente al 3,6% del mismo periodo de 2025.

Dentro de este crecimiento, Daimler Truck está obteniendo una posición especialmente destacada. T&E señala que su cuota entre los camiones eléctricos se acerca al 40%, aproximadamente el doble de la que mantiene en el mercado de camiones diésel.

Pero mientras los fabricantes europeos aceleran su transición, la presión llega también desde fuera del continente. T&E advierte de que los fabricantes chinos y estadounidenses están comenzando a ofrecer camiones eléctricos capaces de competir en precio y prestaciones con los productos europeos, como es el caso de BYD.

Según las estimaciones de T&E, un camión eléctrico fabricado en China puede costar alrededor de 210.000 euros, frente a unos 265.000 euros de un modelo europeo equivalente.

La diferencia inicial es de unos 55.000 euros y, teniendo en cuenta los costes de utilización durante cinco años, el ahorro adicional para una empresa alemana podría alcanzar los 34.000 euros.

Ante esta situación tan alentadora, la ONG invita a acelerar y ampliar la producción de camiones eléctricos para mantener su posición en el mercado, especialmente ante la llegada de competencia extranjera.

Su análisis publicado en septiembre calcula que los nuevos competidores podrían aspirar a hacerse con más de una cuarta parte del mercado europeo de camiones eléctricos en 2030 si se cumplen sus objetivos comerciales.

Esta importante transacción no representa una mera intención de futuro, sino una realidad comercial que ya ha comenzado a materializarse. De hecho, la firma alemana ha efectuado la entrega de los primeros veintisiete camiones a la flota germana del gigante de las ventas en línea. Ambas compañías han trazado un plan de trabajo coordinado para completar el suministro del resto de los vehículos a lo largo de los próximos meses, garantizando así que la totalidad de las cincuenta unidades se encuentre plenamente operativa antes de que concluya el presente ejercicio.

Los camiones eléctricos de Amazon comenzarán a circular en Alemania

El despliegue en suelo alemán refuerza de manera considerable una alianza estratégica que ya venía consolidándose desde hace meses. Esta nueva entrega en Alemania da continuidad y complementa un ambicioso contrato marco firmado entre Mercedes-Benz y Amazon en el año 2025. Aquel acuerdo inicial contemplaba el suministro de más de doscientas unidades del eActros 600, destinadas principalmente a operar dentro de la red logística de la empresa en el Reino Unido. Con la extensión de este modelo al mercado alemán, ambas partes reafirman su compromiso técnico y comercial con la adopción masiva de camiones pesados totalmente eléctricos en las principales arterias de distribución de Europa.

En lo que respecta a la aplicación táctica dentro del esquema operativo de Amazon, los nuevos camiones de baterías asumirán tareas clave en rutas de media distancia. La función primordial de estos vehículos consistirá en trasladar grandes volúmenes de paquetes e infraestructura de comercio electrónico desde la amplia red de centros logísticos principales hacia las plantas de distribución situadas en las proximidades de las grandes áreas urbanas.

Una vez que la mercancía llega a estos nodos periurbanos, se transfiere a vehículos de menor tamaño encargados de ejecutar el reparto capilar o de última milla a los consumidores finales, logrando con ello optimizar toda la cadena de suministro mediante un modelo progresivamente descarbonizado. Esta incorporación masiva de flota pesada cero emisiones forma parte de un esfuerzo inversor sin precedentes por parte de la plataforma de comercio electrónico.

Amazon está ejecutando un plan global destinado a la descarbonización integral de sus redes de transporte en Europa, al cual ha destinado un presupuesto superior a los mil millones de euros. Dentro de esta importante cifra de inversión, el mercado alemán destaca como uno de los receptores prioritarios, absorbiendo más de cuatrocientos millones de euros dedicados en exclusiva a la infraestructura de recarga, la electrificación de flotas y el desarrollo de sistemas logísticos sostenibles dentro de sus fronteras.

Amazon apuesta por el Mercedes eActros 600 para su flota de vehículos eléctricos

Desde una perspectiva puramente tecnológica, el vehículo elegido por la corporación norteamericana representa un salto cuantitativo en la viabilidad técnica del transporte pesado eléctrico. El eActros 600 cuenta con un sistema de propulsión de alta eficiencia respaldado por un paquete de baterías con una capacidad acumulada de 600 kilovatios hora. Esta configuración le otorga una autonomía real garantizada de 500 kilómetros con una única carga. Sin embargo, la versatilidad operativa de este modelo va mucho más allá, puesto que está diseñado para realizar recargas intermedias durante los periodos de descanso obligatorios y reglamentarios de los conductores.

Gracias a estas paradas estratégicas para reponer energía, el camión es capaz de recorrer holgadamente más de 1.000 kilómetros en una sola jornada de trabajo, igualando los rangos diarios de uso habituales en los camiones térmicos convencionales. Además, Mercedes-Benz ha equipado este camión con acumuladores basados en tecnología de litio-ferrofosfato, repartidos en tres bloques individuales de 207 kilovatios hora cada uno.

El inicio del despliegue masivo de este camión consolida la estrategia industrial de la división de vehículos industriales de la marca de la estrella, que inició formalmente la producción en serie del eActros 600 a finales del año 2024 en su emblemática planta de ensamblaje ubicada en Wörth. La entrega continuada de unidades a grandes flotas europeas confirma la madurez comercial del proyecto y posiciona al fabricante como un actor indispensable en la carrera por lograr un transporte de mercancías libre de emisiones contaminantes.

Hace tiempo que, desde instituciones internacionales como la Unión Europea, se insiste en la necesidad de descarbonizar el transporte, apostando por energías sostenibles. Esto es algo de lo que se habla, especialmente en Europa, no así en otras regiones del planeta.

De entrada, ya advertimos que la descarbonización total del transporte es imposible. El mundo funciona con energía, principalmente combustibles fósiles, y ya vemos cómo las grandes potencias mundiales siguen peleando por controlar esas materias primas.

Pero, si bien la electrificación total del transporte es una utopía, al menos es posible reducir las emisiones lo máximo posible. Y, en este sentido, el sector del transporte juega un papel clave. De ahí la importancia que tienen estos tres camiones eléctricos que han desarrollado BYD, Tesla y Man.

Man eTGX, con una aerodinámica sobresaliente

El Man eTGX es un camión que destaca por su aerodinámica, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil y aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Ese incremento de energía útil lo consigue gracias a las mejoras en la composición química de las celdas. Sin embargo, no varían ni el tamaño ni el peso, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

La capacidad útil de las baterías aumenta hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh (88 kWh netos). El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

El apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

Tesla Semi, el producto de Elon Musk

En cuanto al Tesla Semi, estéticamente es completamente diferente a los camiones convencionales. Tiene un frontal alargado y muy aerodinámico, un enorme parabrisas envolvente y unos enormes retrovisores digitales que casi parecen las alas de un avión.

En el interior, el camión eléctrico de Tesla presenta una configuración con el asiento del conductor en posición central. Según la marca de Elon Musk, así mejora la visibilidad y facilita tanto el acceso como la salida de la cabina.

A nivel técnico, está equipado con un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos independientes situados en los dos ejes traseros. En total, entregan hasta 800 kW, el equivalente a unos 1.088 CV. No dice la cifra de par, aunque suponemos que será muy elevada.

A ello se suma una toma de fuerza eléctrica ePTO de hasta 25 kW, destinada a alimentar los equipos auxiliares que puedan instalarse en el camión o en su carrozado.

La versión que veremos en Europa será la básica, denominada Standard Range. Tiene una batería de 548 kWh que le proporciona una autonomía estimada de hasta 550 kilómetros y admite una potencia de hasta 800 kW, a través del sistema MCS 3.2.

Según la marca estadounidense, puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en 30 minutos, lo cual equivaldría a recuperar unos 330 kilómetros en una parada.

BYD ETT 44, la apuesta del gigante chino

El tercer camión eléctrico en discordia llega desde China (no podía faltar el gigante asiático en esta carrera). El ETT 44 presenta una configuración de cabeza tractora 4x2, mide 6,4 metros de largo, 2,53 metros de ancho y 3,82 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,8 metros y admite una masa máxima del conjunto de 44.000 kg.

Dependiendo de la configuración, el peso en vacío oscila entre 10.950 y 11.140 kg, mientras que las cargas máximas admisibles son de 8.500 kg sobre el eje delantero y 12.500 kg sobre el trasero.

La cabina del camión eléctrico de BYD adopta un diseño de techo elevado, suelo plano y con espacio para dormir, una solución orientada a las operaciones de larga distancia. En el interior, encontramos un puesto de conducción digital, con una pantalla central de 12,8 pulgadas.

El sistema de propulsión ofrece una potencia nominal de 743 CV, aunque puede llegar hasta 1.000 CV de potencia máxima. A pesar de las cifras, su velocidad punta es de unos 90 km/h, pero puede superar pendientes del 25%.

Los motores eléctricos reciben la energía de una impresionante batería de 651 kWh, una Blade Battery con química LFP (litio-ferrofosfato), con una tensión nominal de 851,2 voltios. BYD no ha desvelado la cifra de autonomía, pero sí la capacidad de carga.

Mediante una conexión CCS2 puede alcanzar una potencia de hasta 420 kW, con un tiempo de carga del 20 al 80% de la batería en unos 60 minutos o menos. Pero, además, el ETT 44 puede utilizar el sistema MCS (Megawatt Charging System), que eleva la potencia de carga por encima de los 1,5 MW, pasando del 20 al 80% en 20 minutos o menos.

Según explica la marca, el incremento de autonomía no se debe únicamente a la incorporación de más baterías. La mejora también está relacionada con las recientes optimizaciones aerodinámicas introducidas en las renovadas gamas R y S. Entre los cambios destaca la incorporación de retrovisores digitales, una tecnología que reduce la resistencia al aire en comparación con los espejos convencionales y contribuye a mejorar la eficiencia energética del conjunto.

Además de los nuevos sistemas de visión digital, Scania ha realizado diversas modificaciones en el diseño exterior de sus vehículos con el objetivo de minimizar el consumo energético durante la circulación. Estas mejoras, combinadas con la mayor capacidad de almacenamiento eléctrico, permiten alcanzar hasta 720 kilómetros de autonomía en determinadas configuraciones y escenarios operativos.

Scania busca liderar el sector del transporte pesado eléctrico

La cifra supone un avance relevante dentro del mercado de los camiones eléctricos pesados. A medida que los fabricantes aumentan la autonomía disponible, se amplían las posibilidades de uso de estos vehículos en operaciones que tradicionalmente estaban reservadas a camiones impulsados por motores diésel. El transporte regional y las rutas de larga distancia se perfilan como algunos de los ámbitos donde estas mejoras pueden tener un mayor impacto.

Otro de los aspectos destacados de esta nueva generación de camiones eléctricos es su preparación para futuras infraestructuras de recarga ultrarrápida basadas en el estándar Megawatt Charging System (MCS). Este sistema está llamado a convertirse en una pieza clave para la expansión del transporte eléctrico pesado, ya que permitirá reducir de forma significativa los tiempos de carga respecto a las soluciones actuales.

La posibilidad de utilizar redes de recarga de alta potencia resulta especialmente importante para las empresas de transporte, que necesitan maximizar el tiempo de actividad de sus vehículos. Una reducción de los tiempos de recarga facilitaría la integración de los camiones eléctricos en operaciones intensivas y contribuiría a mejorar la rentabilidad de estas inversiones.

El anuncio de Scania se produce en un contexto de fuerte transformación del sector. Los fabricantes de vehículos industriales están acelerando el desarrollo de soluciones eléctricas mientras las administraciones y los operadores logísticos buscan alternativas que permitan reducir las emisiones contaminantes. La mejora de la autonomía y el despliegue de nuevas infraestructuras de recarga son considerados elementos esenciales para lograr una adopción más amplia de esta tecnología.

En este sentido, la estrategia de Scania pasa por ofrecer vehículos capaces de responder a un abanico cada vez más amplio de necesidades de transporte. Gracias al aumento de la capacidad energética y a las mejoras de eficiencia, la compañía pretende facilitar la transición hacia flotas de cero emisiones sin renunciar a la productividad que demandan las operaciones profesionales.

Además, el fabricante sueco refuerza su posición en el mercado de los vehículos industriales eléctricos y demuestra que la evolución tecnológica continúa avanzando a gran velocidad. La barrera de los 720 kilómetros de autonomía representa un nuevo hito en la carrera por electrificar el transporte pesado y acerca cada vez más el objetivo de convertir los camiones eléctricos en una alternativa plenamente competitiva para las rutas de larga distancia.

Esta evolución responde a una de las principales demandas del sector del transporte por carretera: aumentar el radio de acción de los vehículos eléctricos sin comprometer la capacidad operativa. Con esta actualización, la compañía busca reforzar la viabilidad de las rutas regionales y de larga distancia, segmentos donde la autonomía sigue siendo uno de los factores más determinantes a la hora de apostar por tecnologías de cero emisiones.

Este es el mayor pedido de camiones eléctricos realizado hasta la fecha en Estados Unidos. Ambas compañías adquirirán estos camiones eléctricos a través de ZET SCALE (Zero-Emission Truck Shipper-Carrier Alliance Leading Electrification), un programa gestionado conjuntamente por ambas organizaciones.

Entre los cargadores fundadores de la alianza figuran Microsoft, Red Bull y PepsiCo. El objetivo declarado de la iniciativa es superar los 10.000 camiones.

Esto puede ser una baza importante para dar un salto adelante en la descarbonización del transporte pesado por carretera. Aunque es cierto que aún siguen teniendo algunos escollos que superar, esta compra puede servir para un efecto contagio.

Tesla acaba de inaugurar la planta que fabricará sus camiones eléctricos

Según ha informado ZET SCALE, ha sido la propia empresa la que ha agrupado los volúmenes de transporte de sus empresas asociadas y sacó a concurso el suministro de los vehículos mediante una solicitud de propuestas independiente.

"Puedes tener una buena tecnología y aun así no tener mercado", afirmó Michael Berube, presidente y consejero delegado de Catalyst Mobility. "Lo que diferencia a ZET SCALE es que la demanda se organizó de forma que los fabricantes pudieran fijar precios a gran escala. Así es como bajan los costes y como los camiones limpios dejan atrás la fase piloto".

Sin embargo, aclaran que Tesla no fue la primera y única opción. La alianza analizó diferentes ofertas en función del precio, la autonomía, la capacidad de carga y la capacidad de producción. El resultado fue que la empresa líder de coches eléctricos fue la elegida.

"El Tesla Semi está diseñado para ofrecer un coste por kilómetro inferior al de un camión diésel", declaró Dan Priestley, director del programa Tesla Semi.

"Los objetivos de ZET SCALE son especialmente interesantes porque amplifican a gran escala la ventaja en costes operativos y la previsibilidad que aporta la electricidad", añade.

Kenworth, RIDE y Volvo fueron designados fabricantes alternativos para aquellos transportistas cuyas operaciones requieran un tipo de vehículo diferente. Catalyst no precisó cuántos de los 2.500 camiones serán Tesla Semi.

No hay que olvidar que la compañía acaba de inaugurar su fábrica de Semi en Sparks (Nevada), en la que prevé producir 50.000 camiones al año.

Organizaciones medioambientales como Natural Resources Defense Council (NRDC), Sierra Club y Transport & Environment aprovecharon el anuncio para instar a los fabricantes tradicionales a revisar sus precios de camiones eléctricos, según un comunicado conjunto enviado por Sunrise Project a FreightWaves.

"Las flotas están cansadas de la volatilidad financiera provocada por los impredecibles precios del diésel, y el anuncio de ZET SCALE demuestra claramente que los compradores están listos para avanzar", afirmó Guillermo Ortiz, responsable sénior de vehículos limpios en NRDC.

"Tras recorrer más de 3,2 millones de kilómetros eléctricos en operaciones reales de transporte portuario de corta distancia, sabemos que los camiones eléctricos de Clase 8 pueden funcionar a gran escala", afirmó Rudy Díaz, consejero delegado de Hight Logistics, en el comunicado de los grupos ecologistas.

"Los vehículos son solo una parte de la ecuación. Un despliegue exitoso también requiere una infraestructura de recarga fiable, una planificación cuidadosa de las rutas, conductores y técnicos formados, y operaciones adaptadas a las capacidades del equipo", explicó.

"Los grandes pedidos como este son una señal alentadora para el sector, pero el foco debe seguir estando en poner los camiones en servicio y mantenerlos productivos cada día", añadió Díaz.

Con este lanzamiento, la compañía busca ampliar el alcance de los vehículos eléctricos dentro del sector del transporte profesional, un ámbito en el que todavía existen importantes desafíos relacionados con la capacidad energética, los tiempos de carga y las necesidades operativas de las empresas. Según explica la empresa, el nuevo vehículo forma parte de la evolución de su gama de camiones eléctricos y ha sido desarrollado para trabajar con combinaciones de camión y remolque de hasta 80 toneladas de peso total. Esta característica lo convierte en una alternativa especialmente interesante para aplicaciones donde las cargas son elevadas y las rutas exigen un alto rendimiento.

Durante la presentación, Jan Hjelmgren subrayó la importancia de este nuevo modelo dentro de la estrategia de sostenibilidad de la compañía. “Estamos orgullosos de presentar otro fantástico camión con cero emisiones por el tubo de escape, diseñado específicamente para cargas realmente pesadas y largas distancias. Junto con su capacidad de carga rápida, creemos que este nuevo camión despertará el interés de muchos clientes”, afirmó el directivo. El fabricante considera que el aumento de autonomía y capacidad permitirá acelerar la adopción de vehículos eléctricos en sectores donde hasta ahora la transición resultaba más compleja debido a las exigencias operativas.

Volvo se mantiene a la cabeza en movilidad sostenible con su camión eléctrico

Una de las claves del nuevo camión es precisamente su capacidad para operar con pesos superiores a los habituales en gran parte de Europa. La nueva combinación está formada por un camión rígido y un semirremolque, una configuración orientada a mercados donde los límites de peso autorizados son más elevados. En una configuración de 64 toneladas de peso total, el vehículo puede alcanzar hasta 450 kilómetros de autonomía con una sola carga. En el caso de operaciones con pesos de 74 y 76 toneladas, permitidos respectivamente en Suecia y Finlandia, la autonomía puede llegar a los 420 kilómetros. Estas cifras permiten afrontar trayectos de considerable longitud manteniendo una operatividad adecuada para numerosos tipos de transporte profesional.

Otro aspecto destacado es la incorporación de las últimas tecnologías de carga. El vehículo puede utilizar el sistema Megawatt Charging System (MCS), una solución diseñada específicamente para camiones eléctricos de gran tonelaje que permite reducir significativamente los tiempos de recarga. Además, también es compatible con el estándar CCS2, ampliamente utilizado en infraestructuras de carga rápida. Para alimentar el sistema de propulsión, el camión incorpora nuevas baterías capaces de proporcionar hasta 640 kWh de energía utilizable. Estas baterías han sido desarrolladas con el objetivo de aumentar su vida útil y optimizar su rendimiento en diferentes condiciones climáticas.

La marca también ha introducido mejoras específicas para los mercados del norte de Europa, donde las bajas temperaturas pueden afectar al rendimiento energético. Entre ellas se encuentran un sistema actualizado de monitorización de las baterías y un aislamiento mejorado que permite conservar más energía y mejorar la eficiencia operativa en climas fríos. La comercialización inicial del nuevo modelo comenzará en países como Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca, Países Bajos y Suiza. El Volvo FH Electric rígido se introducirá progresivamente en estos mercados a partir de principios de 2027.

Desde la compañía consideran que la electrificación de los transportes pesados puede generar beneficios tanto económicos como medioambientales. En este sentido, Jan Hjelmgren destacó que los pesos totales elevados ayudan a reducir costes de transporte e impacto ambiental, y que combinar estas ventajas con sistemas de propulsión eléctricos supone un avance importante hacia una logística más sostenible.

El nuevo camión incorpora además la misma cadena cinemática utilizada en la más reciente generación de los modelos eléctricos Volvo FH, FM y FMX, presentada por la marca este año. El fabricante asegura que esta tecnología proporciona buenas cualidades de conducción y cambios de marcha más suaves, mejorando la experiencia de uso para los conductores profesionales. Entre las innovaciones técnicas destaca también la utilización de ejes con reducción en los cubos de rueda, una solución que aumenta la distancia libre al suelo y mejora la capacidad de arranque cuando el vehículo trabaja con grandes cargas.

Gracias a estas características, el nuevo camión eléctrico de Volvo Trucks se presenta como una herramienta adecuada para actividades como el transporte por carretera o determinadas operaciones de construcción ligera. Asimismo, su elevada capacidad técnica de carga puede traducirse en una mayor carga útil, contribuyendo a mejorar la eficiencia de las operaciones logísticas.

Alemania tiene un plan muy claro: impulsar la electrificación del transporte pesado. Es por eso que ha querido dar un paso importante que la impulse por encima de otros muchos países.

En esta línea, el Ministerio Federal de Transporte ha anunciado la puesta en marcha de la fase de ejecución de la futura red nacional de recarga para camiones eléctricos, un proyecto que contará con alrededor de 350 ubicaciones y unos 4.200 puntos de recarga distribuidos por la red de autopistas del país.

En concreto, el Gobierno alemán va a invertir 1.000 millones de euros y pretende instalar 2.400 cargadores CCS y 1.800 puntos preparados para el estándar MCS (Megawatt Charging System), la tecnología llamada a permitir la recarga ultrarrápida de vehículos industriales pesados.

Según el Ministerio alemán, el objetivo es crear una infraestructura que permita operar camiones eléctricos de larga distancia en condiciones cada vez más próximas a las del transporte convencional, eliminando una de las principales barreras para su adopción: la disponibilidad de puntos de recarga de alta potencia en los principales corredores logísticos.

Con este proyecto, Alemania se sitúa entre los primeros países europeos con una infraestructura sólida para el transporte pesado eléctrico. Una realidad muy distinta a la española. Nuestro país sigue reclamando más ayudas y una mayor red de recarga para acelerar la descarbonización.

El camión eléctrico no despega en España

Lo cierto es que esta realidad es solo un reflejo de la implantación desigual que hay del camión eléctrico en Europa y en la que España va a la cola.

Las matriculaciones de vehículos pesados eléctricamente recargables de 16 toneladas o más crecieron un 83,3% en la Unión Europea durante el primer semestre de 2026, al pasar de 1.919 a 3.518 unidades, según los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

España, sin embargo, siguió el camino contrario. Entre enero y junio se matricularon únicamente 32 camiones pesados eléctricos, frente a los 60 del mismo periodo de 2025, lo que supone un retroceso del 46,7%.

La evolución resulta especialmente significativa porque se produce mientras el mercado español de vehículos pesados crece con fuerza. Las matriculaciones totales de camiones de 16 toneladas o más aumentaron un 13,9%, desde 11.638 hasta 13.260 unidades. En el conjunto de la UE, el mercado de pesados creció un 11,1%.

Para Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), las cifras ponen de manifiesto que disponer de camiones eléctricos en el mercado no es suficiente para garantizar su implantación.

Lacaci señala como elementos necesarios para avanzar una infraestructura de recarga adecuada, disponibilidad de potencia eléctrica, ayudas eficaces y estables y unas condiciones de explotación que permitan reducir el diferencial de coste respecto al diésel.

"La transición ya está avanzando en Europa. La cuestión es qué necesitamos cambiar para que España no pierda terreno", señala la secretaria general de ACE al valorar los últimos datos europeos.

El sector del transporte de mercancías por carretera vive una etapa clave marcada por la necesidad imperiosa de incorporar nuevos perfiles profesionales a las rutas nacionales e internacionales. En este escenario, la visibilidad de los trabajadores a través de plataformas digitales ha cobrado un papel esencial para mostrar la realidad de la profesión desde una perspectiva cercana, transparente y completamente libre de estereotipos tradicionales.

Ainhoa, reconocida en redes sociales por compartir de forma cotidiana sus vivencias al frente de un vehículo de gran tonelaje, ha querido dirigirse directamente a aquellos seguidores que dudan en dar el salto al transporte por considerar que ya no tienen la edad adecuada para formarse o cambiar de rumbo. En una grabación realizada desde la cabina de su camión, la conductora expone con total naturalidad que los límites cronológicos constituyen una barrera artificial creada por la presión social y el temor injustificado al juicio ajeno.

El proceso de reconversión laboral o el inicio en una actividad técnica suele suscitar dudas legítimas sobre la capacidad de adaptación, la preparación para superar las pruebas de los permisos profesionales o la posterior inserción en empresas del sector. Sin embargo, la experiencia vital y la madurez previa representan a menudo un valor añadido determinante para afrontar la responsabilidad, la gestión del estrés en carretera y las exigencias de puntualidad que definen la operativa logística.

Ainhoa insiste en que postergar las metas o renunciar a una vocación por temor al momento vital en el que uno se encuentra constituye un error que priva a las personas de alcanzar su bienestar laboral. Para la camionera, la decisión de matricularse en la autoescuela, examinarse y empezar una trayectoria en el transporte de mercancías debe responder exclusivamente al deseo individual de superación y a la búsqueda de la felicidad personal, dejando atrás cualquier atisbo de inseguridad.

El discurso transmitido por la profesional trasciende el marco estricto de la conducción pesada para adentrarse en una filosofía aplicable a cualquier decisión vital o laboral. La conductora argumenta que las convenciones externas y las expectativas impuestas por el entorno no pueden dictar los tiempos ni coartar la libertad de quienes aspiran a construir un camino diferente.

"Venimos a este mundo a vivir, no a plantearnos tonterías sobre la edad; vive y haz lo que te dé la gana", subraya la transportista durante su intervención en el vídeo. Con esta contundente reflexión, Ainhoa insta a su audiencia a tomar la iniciativa y apostar con firmeza por aquellos proyectos que generen entusiasmo o curiosidad, recordando que la vida es demasiado valiosa como para supeditar las aspiraciones propias al qué dirán o a normas no escritas.

El transporte por carretera en España y en el resto de Europa afronta un desafío estructural derivado del envejecimiento progresivo de las plantillas actuales y la escasez de conductores cualificados para asegurar el abastecimiento. Al mismo tiempo, la presencia de mujeres al volante de vehículos articulados continúa ganando terreno de forma paulatina, impulsando un entorno laboral más diverso, inclusivo y moderno.

Testimonios como el de Ainhoa resultan indispensables para derribar mitos arraigados, modernizar la percepción social de la profesión y acercar la logística a perfiles de todas las edades y procedencias. Su mensaje recuerda que la pasión por la conducción y la determinación para asumir nuevos desafíos no dependen de los dígitos del carné de identidad, sino del compromiso y la ilusión con la que se emprende cada viaje.

Antes de orientar definitivamente su carrera profesional hacia el transporte de mercancías, Nadia desempeñó diversas ocupaciones en sectores muy alejados del motor y de la logística pesada. Durante sus primeros años dentro del mercado laboral acumuló experiencia en la hostelería ejerciendo de camarera, trabajó como empleada en varios supermercados y asumió responsabilidades continuadas en tareas administrativas de oficina.

Posteriormente, decidió encaminar su formación reglada hacia el ámbito de la salud y cursó estudios de Farmacia, disciplina académica que le permitió incorporarse activamente al sector farmacéutico. Durante este periodo compaginó la atención a los usuarios con la adquisición de competencias sanitarias, desempeñando labores cotidianas de dispensación, gestión técnica de medicamentos y apoyo en mostrador en diversas oficinas farmacéuticas.

La emergencia sanitaria provocada por la pandemia de coronavirus supuso un punto de inflexión determinante en su estabilidad laboral y en su bienestar personal. Durante los meses más críticos de la crisis global, el trabajo continuado en primera línea dentro de las farmacias generó una intensa sobrecarga asistencial, acompañada de una elevada exigencia emocional frente a la incertidumbre ciudadana.

Esa etapa de máxima presión desembocó en un profundo agotamiento físico y psicológico que la llevó a replantearse de manera inmediata sus metas laborales a largo plazo. En medio de ese desgaste profesional, Nadia identificó la necesidad de buscar una ocupación diferente que le permitiese disponer de mayor autonomía cotidiana, trabajar en solitario y gestionar su jornada de forma más independiente sobre el asfalto.

El interés hacia los vehículos pesados y de gran tonelaje siempre había formado parte de sus aficiones personales desde una edad temprana. Frente a la disyuntiva de continuar en un entorno profesional agotador o dar el salto definitivo hacia su verdadera vocación, decidió que era el instante adecuado para afrontar el desafío de sacarse las licencias de conducción profesional de camiones articulados.

El principal obstáculo inicial radicaba en el elevado coste financiero asociado a la formación reglada, las tasas de examen y las clases prácticas en autoescuela para el transporte de carga. Para costear íntegramente la inversión económica que exigían los permisos de conducir, tomó la determinación de multiplicar su jornada laboral, llegando a trabajar de forma simultánea en tres farmacias diferentes para reunir todos los recursos monetarios necesarios.

El proceso de obtención del Certificado de Aptitud Profesional no estuvo exento de complicaciones académicas y requirió de una notable perseverancia. A lo largo de la preparación obligatoria para conductores profesionales de mercancías, Nadia suspendió en dos ocasiones la prueba oficial del CAP, enfrentándose a un temario riguroso que evalúa tanto la normativa vial como las condiciones de seguridad en carretera.

La parte relativa a la mecánica pesada del vehículo constituyó el bloque más difícil durante su preparación teórica y técnica. Para superar estas materias específicas sobre el funcionamiento de motores, transmisiones y componentes mecánicos de vehículos de gran tonelaje, recurrió a la ayuda directa de su hermano, quien le prestó asistencia explicativa mientras ella continuaba encadenando turnos laborales en despachos farmacéuticos para abonar los costes formativos.

Tras superar con éxito las pruebas y obtener finalmente la documentación reglamentaria para conducir un tráiler, Nadia constató que la consecución de las licencias no garantizaba una entrada sencilla ni inmediata en las empresas logísticas. Aunque existía la percepción inicial de que finalizar los cursos supondría el término definitivo de las dificultades, encontrar una primera oportunidad laboral resultó una tarea ardua y exigente debido a la habitual demanda de experiencia previa en carretera.

El testimonio de esta conductora documenta la realidad de los profesionales que acceden al sector del transporte terrestre mediante el sacrificio personal y el esfuerzo económico continuado. Su evolución desde las oficinas de farmacia hasta las rutas de transporte refleja los desafíos reales que afrontan quienes deciden transformar su vocación en una carrera laboral estable al volante de un tráiler de gran capacidad.

Sin embargo, más allá de su pasión por los camiones y de su defensa del transporte como profesión de futuro, García también ha dejado una reflexión que abre un debate cada vez más presente en numerosos sectores: el de la conciliación laboral y familiar. En varias entrevistas, la conductora ha reconocido que, aunque disfruta de su trabajo actual, contempla que en el futuro podría buscar un puesto con horarios más estables. Su argumento se basa en la voluntad de ser madre y considera que una ocupación en una oficina de Tráfico le permitiría compatibilizar mejor su vida profesional y personal.

Una profesión que todavía lucha contra los prejuicios

La popularidad de Andrea también ha servido para visibilizar algunas de las dificultades que siguen encontrando las mujeres en el transporte. La conductora ha relatado que en ocasiones ha tenido que escuchar comentarios cuestionando su capacidad por el simple hecho de ser mujer. Uno de los episodios que recuerda ocurrió durante una descarga, cuando un compañero le preguntó dónde estaba el chófer y por qué era ella quien llevaba el camión. Su respuesta fue contundente: "Soy una persona igual que tú, por más que sea joven y mujer, puedo hacer lo mismo que tú".

En otras intervenciones también ha denunciado que algunos profesionales veteranos le han llegado a transmitir que una mujer no debería conducir este tipo de vehículos o que no sabría hacerlo correctamente. Pese a ello, Andrea suele destacar el apoyo recibido por parte de muchos compañeros y asegura que la mayoría de las experiencias en el sector han sido positivas.

El debate de la conciliación en el sector del transporte

Más allá de los estereotipos de género, las declaraciones de la joven camionera han abierto otro debate relevante: si determinadas profesiones siguen penalizando la maternidad o dificultando la conciliación. Aunque Andrea disfruta de unas condiciones más estables que las asociadas tradicionalmente al transporte de larga distancia, ella misma ha señalado en distintas entrevistas que existen aspectos del sector que deberían mejorar, tanto en materia salarial como en disponibilidad horaria. Ha llegado a afirmar que las largas jornadas de disponibilidad continúan siendo uno de los problemas de la profesión.

Su reflexión sobre la posibilidad de trabajar en una oficina de Tráfico en el futuro pone de manifiesto una realidad que afecta a miles de trabajadores y trabajadoras: muchas decisiones profesionales no se toman únicamente por vocación o salario, sino también por la posibilidad de organizar una vida familiar. El caso resulta especialmente significativo porque proviene de una joven apasionada de su profesión. No se trata de alguien que quiera abandonar el sector por desmotivación, sino de una profesional que valora la estabilidad horaria como un factor clave para una futura maternidad.

La cuestión plantea preguntas de fondo. ¿Deben las mujeres cambiar de puesto cuando desean formar una familia? ¿Puede el transporte adaptarse mejor a las necesidades de conciliación? ¿Es un problema exclusivamente femenino o afecta a todos los profesionales que quieren compatibilizar trabajo y crianza?

En un sector que afronta problemas de relevo generacional y que busca atraer a más mujeres jóvenes, estas cuestiones cobran especial relevancia. Casos como el de Andrea García ponen sobre la mesa que el desafío no consiste únicamente en incorporar talento femenino, sino también en crear condiciones laborales que permitan desarrollar una carrera profesional a largo plazo sin renunciar a proyectos personales como formar una familia.

Mientras sigue acumulando kilómetros y experiencia al volante, la camionera más joven de España se ha convertido también en una voz que invita a reflexionar sobre cómo será el futuro del trabajo y hasta qué punto la conciliación continuará marcando las decisiones profesionales de toda una generación.

Ambas representan una nueva generación de profesionales que llega al transporte sin prejuicios y con una visión diferente de la vida en la carretera. Lejos de describir su trabajo como una actividad rutinaria o monótona, lo relacionan con la libertad, el paisaje y la satisfacción personal. Una de las reflexiones más llamativas corresponde a Andrea Fernández, quien explica cómo algunos trayectos le hacen olvidar por momentos que se encuentra trabajando. La conductora recuerda un viaje de regreso desde Silleda en el que decidió volver por carretera nacional en lugar de utilizar la autopista. Durante el recorrido pudo contemplar prados, vacas y paisajes rurales que captaron toda su atención.

"Vine por Nacional porque por la autopista va cualquiera", comenta entre risas. Según relata, el GPS a veces la conduce por rutas inesperadas, pero precisamente esos caminos permiten descubrir entornos que convierten el trayecto en una experiencia especial. En ese contexto, confiesa que hay momentos en los que observa el paisaje y piensa: "¿Y yo realmente estoy trabajando?". La reflexión muestra hasta qué punto disfruta de una profesión que para muchos resulta exigente y sacrificada.

La experiencia de Andrea García guarda muchas similitudes. La joven camionera explica que lo que más valora de su trabajo es la independencia que le proporciona. Mientras otras personas prefieren empleos con una interacción constante con compañeros o clientes, ella encuentra comodidad en las horas que pasa sola al volante. "A mí me da sensación de libertad; prefiero trabajar sola, viendo el paisaje y escuchando música", afirma. Para la conductora, la cabina del camión se convierte en un espacio propio desde el que puede desarrollar su actividad profesional disfrutando al mismo tiempo del entorno que atraviesa.

Estas declaraciones ayudan a explicar por qué algunos jóvenes siguen encontrando atractivo un sector que, en ocasiones, aparece asociado únicamente a las dificultades para captar nuevos trabajadores. Aunque los largos desplazamientos, los horarios y la responsabilidad que implica conducir vehículos de gran tonelaje forman parte de la realidad diaria del transporte, quienes se sienten atraídos por esta profesión destacan otros aspectos menos conocidos.

El contacto continuo con paisajes cambiantes, la posibilidad de recorrer diferentes regiones y la autonomía para organizar buena parte de la jornada son elementos que aparecen con frecuencia en los testimonios de conductores vocacionales. En el caso de las dos Andreas, esa percepción positiva resulta especialmente evidente. Las entrevistas también contribuyen a visibilizar la creciente presencia femenina en las carreteras españolas.

Durante décadas la figura del camionero estuvo asociada de forma casi exclusiva a los hombres, pero la realidad está cambiando. Cada vez más mujeres obtienen los permisos profesionales necesarios y desarrollan carreras dentro del transporte de mercancías. Tanto Andrea Fernández como Andrea García forman parte de ese cambio. Sus experiencias muestran que las nuevas generaciones llegan al sector con una mentalidad diferente, alejada de estereotipos y centrada en las oportunidades profesionales que ofrece una actividad esencial para la economía.

Además, ambas transmiten una idea común: la pasión por conducir va mucho más allá de trasladar mercancías de un punto a otro. Para ellas, la carretera es un escenario cambiante que ofrece nuevas experiencias cada día. Un amanecer inesperado, una ruta secundaria entre montañas o un paisaje rural pueden convertir una jornada laboral ordinaria en algo memorable.

Por eso no sorprende que las dos coincidan en una sensación que muchos trabajadores difícilmente experimentan. Mientras una disfruta observando prados y vacas durante sus trayectos y acaba preguntándose si realmente está trabajando, la otra encuentra libertad escuchando música y recorriendo kilómetros en solitario. Sus testimonios reflejan que, al menos para una parte de la nueva generación de conductores, el camión no es solo una herramienta de trabajo, sino una forma de vida que combina responsabilidad, independencia y contacto constante con el entorno.

Dispone de una potencia nominal de 743 CV, aunque el sistema puede alcanzar hasta 1.000 CV de potencia máxima. A pesar de las cifras, su velocidad punta es de unos 90 km/h, aunque el poderío le permite superar pendientes del 25%.

El elemento más llamativo del ETT 44 es su batería de 651 kWh que, como ocurre con los coches de la marca, es una Blade Battery con química LFP (litio-ferrofosfato). Sin embargo, en esta ocasión trabaja con una tensión nominal de 851,2 voltios. Cuenta además con una garantía de 10 años o 1,2 millones de kilómetros.

La autonomía, que es uno de los datos más interesantes, todavía no ha sido comunicada, pero sí se conoce, en cambio, la capacidad del sistema para recuperar energía en paradas relativamente cortas.

Y es que la recarga es otro de los puntos diferenciales del nuevo camión, porque a través de una conexión CCS2 puede alcanzar una potencia de hasta 420 kW, con un tiempo de carga del 20 al 80% de la batería en unos 60 minutos o menos. Sin embargo, el ETT 44 está preparado para utilizar el sistema MCS (Megawatt Charging System), que es el realmente interesante: eleva la potencia de carga por encima de los 1,5 MW y, con ello, logra un tiempo de 20 minutos o menos para recuperar del 20 al 80% de la capacidad de la batería.

Son márgenes que se persiguen en la industria del transporte profesional, porque reducir el tiempo que el vehículo permanece parado es una de las claves para mantener su utilización intensiva durante la jornada.

En cuanto a sus dimensiones, el ETT 44 mide 6,4 metros de largo, 2,53 metros de ancho y 3,82 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,8 metros. La configuración corresponde a una cabeza tractora 4x2 y permite alcanzar una masa máxima del conjunto de 44.000 kg.

El peso en vacío oscila entre 10.950 y 11.140 kg, según la configuración, mientras que las cargas máximas admisibles son de 8.500 kg sobre el eje delantero y 12.500 kg sobre el trasero. Incorpora suspensión neumática en ambos ejes con control electrónico ECAS, llantas de aluminio y neumáticos de 385/55 R22.5 delante y 315/70 R22.5 detrás.

La cabina adopta una configuración de techo elevado, suelo plano y con espacio para dormir, una solución orientada a las operaciones de larga distancia. En el interior destaca un puesto de conducción digital con una pantalla central de 12,8 pulgadas y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

El camión también dispone de conectividad para la gestión de flotas mediante Fleetlink, de manera que los operadores pueden disponer de información relacionada con el vehículo y su funcionamiento en todo momento.

El apartado de seguridad reúne un conjunto amplio de sistemas de asistencia a la conducción: control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de velocidad, aviso y frenada automática ante una posible colisión, mantenimiento y corrección de trayectoria y sistemas de detección de vehículos en el ángulo muerto. También incorpora funciones específicas para detectar obstáculos y usuarios vulnerables en las proximidades del vehículo.

A estos sistemas se suman el control electrónico de estabilidad, el asistente de arranque en pendiente, la monitorización de la presión de los neumáticos y la visualización de la carga sobre los ejes.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha declarado: “Ya hemos implementado la tecnología FLASH Charging en vehículos de pasajeros. Hoy llevamos esta tecnología a los vehículos comerciales, comenzando por nuestros camiones. Con una potencia de carga de 1,5 megavatios, es posible cargar del 20 al 80% en unos 20 minutos, lo que proporciona una autonomía de hasta 400 km. Menos tiempo de carga. Más tiempo en carretera”.

“Mayor eficiencia para cada vehículo. Desde baterías y energía solar hasta almacenamiento de energía, FLASH Charging y vehículos comerciales. Ofrecemos una solución integral para el transporte comercial sostenible. Una sola empresa. Un ecosistema único. Una solución energética completa”, sentencia.

Tras su presentación, solo faltan unos pocos datos por conocer, aunque son los más importantes: la autonomía definitiva (aunque con la información de la carga rápida se pueden calcular unos 600 km), el precio de venta y cuándo se abrirán los pedidos y las entregas.

El IAA Transportation es la feria más importante dedicada al transporte y la logística. En la misma cita alemana se ha presentado el nuevo Man eTGX, aunque el camión eléctrico de Tesla es muy diferente.

A diferencia de las tractoras que vemos en Europa, con un diseño completamente vertical, el Tesla Semi presenta un frontal alargado y muy aerodinámico, un enorme parabrisas envolvente y unos enormes retrovisores digitales que casi parecen las alas de un avión.

Aunque, si el exterior llama mucho la atención, más aún lo hace el interior. Tesla es una marca que siempre se ha caracterizado por hacer cosas diferentes e, incluso, marcar tendencias. Muchos fabricantes ahora imitan el interior de sus coches.

Puede que, a partir de ahora, ocurra lo mismo con los camiones. Ya lo veremos. De momento, el Tesla Semi presenta una configuración con el asiento del conductor en posición central. Según la marca de Elon Musk, así mejora la visibilidad y facilita tanto el acceso como la salida de la cabina.

El conductor dispone de dos grandes pantallas desde las que se controlan las funciones del vehículo. Los únicos botones físicos y mandos quedan reducidos a la luz de emergencia.

El camión de Tesla equipa tres motores eléctricos y 1.088 CV

El Tesla Semi equipa un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos independientes situados en los dos ejes traseros. En total, entregan hasta 800 kW, el equivalente a unos 1.088 CV.

No dice la cifra de par, aunque imaginamos que será monstruosa. En cualquier caso, asegura que la entrega es inmediata y puede mantener el ritmo incluso en pendientes y con el vehículo cargado.

A ello se suma una toma de fuerza eléctrica ePTO de hasta 25 kW, destinada a alimentar los equipos auxiliares que puedan instalarse en el camión o en su carrozado.

El camión eléctrico de Tesla que llegará a Europa corresponde a la versión más básica, denominada Standard Range. Tiene una batería de 548 kWh que le proporciona una autonomía estimada de hasta 550 kilómetros.

Hay que tener en cuenta que el camión declara un peso combinado de 40 toneladas y un peso en vacío inferior a 9.100 kg, aunque este dato corresponde únicamente a la cabeza tractora y no permite calcular directamente la carga útil. Al límite total también hay que restarle el peso del semirremolque, lo cual puede alterar la cifra de consumo.

Hasta 800 kW de potencia de carga mediante el sistema MCS 3.2

Uno de los aspectos más destacados del Tesla Semi es la potencia de carga. La versión que veremos en Europa admite una potencia de hasta 800 kW, a través del sistema MCS 3.2.

La marca estadounidense asegura que puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en 30 minutos, lo cual equivaldría a recuperar unos 330 kilómetros en una parada. Tesla afirma que la recarga puede coincidir con los descansos obligatorios del conductor y alterar lo menos posible las rutas de las flotas.

Sin embargo, para conseguirlo, la compañía de Elon Musk deberá desplegar en Europa una red pública de Megachargers, cosa que aún no ha dicho cuándo ni cómo lo hará. También ofrecerá cargadores Basecharger de 120 kW, pensados para las paradas prolongadas en las bases logísticas o para realizar la carga durante la noche.

El Tesla Semi llegará en 2027

El nuevo camión eléctrico de Tesla llegará en 2027, según ha confirmado el propio fabricante. Los operadores de flota ya pueden solicitar información, si bien todavía quedan muchos detalles por conocer, como el precio o los primeros países que recibirán las entregas. Igualmente, se desconoce si más adelante Tesla lanzará una versión con más autonomía.

Por otro lado, la marca ha anunciado una red de centros de servicio específicos, talleres certificados, asistencia móvil, diagnóstico remoto y actualizaciones inalámbricas.

A esto se suma la plataforma Tesla for Business, que permitirá a las empresas consultar la ubicación de sus vehículos, el estado de carga, la presión de los neumáticos o el consumo energético.

Bajo el lema 'Driving. People. Partner' (Conducción. Personas. Colaboración, en español), MAN Truck & Bus ha presentado su gama de camiones y furgonetas de alta eficiencia, con capacidades de 3,5 a 250 toneladas.

Esta gama se complementa con un ecosistema integral que abarca la electromovilidad, la recarga y el suministro de energía. Así, el fabricante alemán quiere demostrar que la transformación del sector del transporte puede llevarse a cabo de forma exitosa y rentable.

En la edición de este año, la principal novedad es el nuevo Man eTGX, que, gracias a una aerodinámica mejorada, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Man eTGX, aerodinámica mejorada y una nueva generación de baterías

El Man eTGX ha optimizado la aerodinámica. Para ello, ha aumentado la cabina en 12 centímetros por delante, ha reducido la altura del salpicadero y ha mejorado los deflectores de viento frontales.

Además de una mayor eficiencia, el nuevo Man eTGX, con su nuevo diseño, ofrece al conductor una mejor visibilidad directa, lo que se traduce en una mayor seguridad para los demás usuarios de la vía, especialmente en el tráfico urbano.

Por otro lado, el nuevo camión eléctrico de Man incorpora una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, gracias a las mejoras en la composición química de las celdas.

El tamaño y peso de las baterías no varía, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

Al aumentar la capacidad útil de las baterías hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh por paquete, se obtienen 88 kWh netos para el funcionamiento del camión.

El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

Man afirma que el peso de la batería sigue siendo bajo: la tractora 4x2, con un peso en vacío de 10,7 toneladas, ofrece una carga útil de hasta 25 toneladas con un remolque estándar, comparable a la de una tractora diésel.

Nuevo motor eléctrico de 590 CV

Dejando a un lado las baterías de nueva generación, el apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

La interacción activa entre los sistemas FrontDetection, asistente de giro y asistente de frenada de emergencia ofrece una mayor protección a los usuarios vulnerables de la vía, tanto delante como a los lados del vehículo, incluso a bajas velocidades.

Asimismo, por primera vez el nuevo Man eTGX incorpora nuevas funciones de confort para el conductor, como la carga inalámbrica para smartphones, los controles EasyControl en la puerta del pasajero, una toma de corriente de 230 voltios de alta potencia y un bloqueo nocturno mecánico para mayor seguridad durante los periodos de descanso.

La nueva tecnología de las baterías NMC proporciona un alto nivel de regeneración, lo que permite recuperar mucha energía. Esto, unido a un elevado rendimiento de frenado continuo, aumenta la seguridad de conducción.

Sumado este nuevo motor, con sus tres niveles de potencia, el fabricante alemán ofrece una gama de propulsores desde los 333 CV a los 598 CV para los modelos eTGX y eTGS. Desde julio, MAN fabrica opcionalmente sus eTrucks con recarga MCS, lo que reduce el tiempo de recarga a treinta minutos.

Eléctricos o de combustión, la clave está en la eficiencia

Con las gamas eTGL, eTGM, eTGS y eTGX, Man contará en el futuro con una completa cartera de camiones eléctricos de 12 a 50 toneladas. Esta oferta cubre prácticamente todo el espectro de aplicaciones, desde la logística de distribución urbana y los servicios municipales hasta el transporte en obras de construcción y el transporte de larga distancia.

Todas equipan la tecnología de baterías modulares de alta eficiencia desarrollada por Man específicamente para vehículos comerciales, ofreciendo la configuración adecuada para cada tarea de transporte.

Desde finales de julio, la compañía germana también ha estado produciendo los primeros modelos eTGX y eTGS con tecnología de carga Megawatt Charging System (MCS), que se están entregando progresivamente a los clientes.

Este estándar de carga ultrarrápida permite cargar las baterías del 20 al 80% en aproximadamente 30 minutos, durante la pausa obligatoria del conductor.

Actualización de los sistemas de asistencia

En otro orden de cosas, la firma con sede en Múnich ha aprovechado también el IAA de Hannover para presentar numerosas innovaciones en sistemas de asistencia y seguridad para toda su gama de camiones.

Según Man, todos estos dispositivos mejoran aún más la eficiencia, la seguridad y el confort. Entre ellos, destaca el control de crucero predictivo EfficientCruise, que ahora integra la infraestructura de tráfico de forma aún más inteligente.

A través de su testimonio difundido en las plataformas digitales de Midas España, la profesional del volante comparte una visión pragmática y rotunda sobre lo que verdaderamente significa desempeñar con maestría un oficio exigente, donde la destreza, el rigor y la responsabilidad priman sobre cualquier etiqueta de género.

Con una contundencia nacida de la experiencia en la carretera, María Dolores resume la esencia de su trabajo con una frase tan sencilla como esclarecedora: el camión no sabe si quien lo conduce es un hombre o una mujer.

Con estas palabras, la conductora desmonta cualquier estereotipo que busque medir la capacidad profesional en función del sexo de la persona que maneja la máquina. El vehículo responde exactamente de la misma manera ante el volante, los pedales y los mandos, exigiendo idéntica concentración, pericia técnica y conocimiento de la vía a cualquier conductor, independientemente de su identidad.

La profesión de camionero exige un nivel de compromiso constante que va mucho más allá de la simple conducción. Las largas jornadas en la carretera, la gestión del cansancio, las maniobras complejas en espacios reducidos, el cumplimiento estricto de las normativas de seguridad vial y la puntualidad en las entregas son factores que definen el día a día de estos profesionales. Para María Dolores, la excelencia en esta labor se construye mediante la práctica diaria, la atención constante a la carretera y la capacidad de resolución de problemas, elementos que nada tienen que ver con el género y sí con la vocación y la preparación técnica.

Durante años, la presencia femenina en el transporte pesado ha sido testimonial, condicionada por barreras culturales, prejuicios sociales e inercias históricas que alejaban a las mujeres de los sectores industriales y de la logística pesada. Sin embargo, testimonios como el de María Dolores demuestran que el panorama está cambiando a paso firme. Cada vez son más las mujeres que deciden incorporarse al sector del transporte, aportando una perspectiva profesional intachable y contribuyendo a normalizar una realidad que debería haber sido habitual desde hace décadas.

El testimonio difundido por Midas España pone el foco en la importancia de valorar a las personas por sus competencias y profesionalidad real, más allá de clichés obsoletos. La mecánica, la física del vehículo y las exigencias del tráfico no hacen distinciones de género. Cuando un tráiler debe afrontar condiciones meteorológicas adversas, un puerto de montaña complicado o una maniobra de carga y descarga en un centro logístico abarrotado, lo único que cuenta es la capacidad de quien está a los mandos para tomar decisiones acertadas en segundos.

Esta mirada hacia la igualdad desde el pragmatismo de la carretera resulta especialmente valiosa en un momento de relevo generacional para el sector del transporte, que afronta una severa escasez de conductores cualificados en toda Europa. Abrir plenamente las puertas a las mujeres no solo es una cuestión de justicia social y de igualdad de oportunidades, sino también una necesidad apremiante para la sostenibilidad del propio sistema logístico y económico.

María Dolores encarna a esa generación de mujeres que no buscan protagonismos artificiales ni condescendencia, sino simplemente el reconocimiento justo a un trabajo bien hecho. Su discurso huye del victimismo para centrarse en la valía personal y en el respeto mutuo entre compañeros de profesión. Para ella, subirse a la cabina cada jornada es la demostración empírica de que el talento, la disciplina y la pasión por el oficio son los únicos requisitos indispensables para triunfar en el asfalto.

La historia de María Dolores es, en última instancia, un recordatorio fundamental para toda la sociedad sobre la verdadera naturaleza del trabajo bien hecho. La carretera, al igual que la propia máquina, no entiende de prejuicios ni de barreras preconcebidas. Lo único que cuenta al final del trayecto es llegar a destino de forma segura, eficiente y profesional, demostrando cada día que la capacidad humana no tiene género cuando se trata de dominar la carretera.

Durante su participación en el espacio de entrevistas «El camionero recomienda historias», conducido por José María Sallés y producido por la Fundación Merece, la joven transportista de 22 años repasó sus primeros pasos en el sector, las dificultades del tráfico en las horas punta de la capital catalana y los retos a los que se enfrentan las nuevas generaciones de mujeres que se incorporan a esta profesión.

En sus comienzos laborales, García se encargaba de la logística para una cadena de supermercados, realizando la carga en almacén y el posterior reparto directo en los establecimientos de la ciudad condal. La combinación de avenidas emblemáticas como la Diagonal a primeras horas de la tarde, el denso flujo de automóviles, la abundancia de motocicletas cruzándose por cualquier ángulo y las imprudencias de peatones e inviernos de tráfico supusieron un bautismo de fuego al volante de un camión rígido de gran volumen.

La conductora confesó que aquellas primeras semanas le provocaban una gran tensión emocional por el nivel de alerta que requería circular con un vehículo de esas dimensiones entre el tránsito urbano, si bien la práctica diaria le permitió adquirir la fluidez necesaria para dominar el trabajo. Antes de subirse a la cabina, Andrea García ya formaba parte del entorno logístico trabajando como carretillera en almacenes moviendo palés con el toro mecánico.

Apasionada desde la infancia por el mundo del motor, la conducción y la carretera, aprovechó el momento de sacarse el carné de turismo a los 18 años para consultar los trámites de los permisos pesados. Impulsada también por el ejemplo de su pareja, actual marido y también camionero, obtuvo progresivamente los permisos C y C+E.

A pesar de los agobios iniciales con los horarios y de sopesar el regreso temporal al trabajo de almacén, la joven decidió consolidar su carrera sobre las ruedas y actualmente ejerce en su tercera empresa de transporte, realizando rutas nocturnas de intercambio de remolques articulados e interprovinciales.

A lo largo de la entrevista difundida, la transportista catalana abordó con naturalidad los estereotipos sociales y las reacciones que provoca su presencia en un sector donde las mujeres continúan siendo minoritarias. García explicó que ha recibido tanto mensajes de aliento y sorpresa positiva por su precocidad al volante de un tráiler, como comentarios despectivos y machistas cuestionando su capacidad técnica por el mero hecho de ser mujer. Ante estas situaciones, la profesional prefiere responder con profesionalidad, paciencia y educación, enfocándose en realizar sus tareas correctamente y en inspirar a otras jóvenes a perseguir sus metas sin dejarse condicionar por los prejuicios ajenos.

Además de compartir sus vivencias en la carretera, García utiliza sus apariciones para visibilizar el día a día de la profesión, explicar situaciones cotidianas de la circulación y mostrar la realidad del transporte de mercancías. En el plano reivindicativo, la conductora señaló aspectos de la regulación laboral que, a su juicio, deberían actualizarse para mejorar las condiciones de los chóferes, tales como la retribución salarial en determinados subsectores, las rigideces del funcionamiento del tacógrafo digital respecto a los tiempos de descanso e interrupciones obligatorias y la excesiva amplitud de las jornadas de disponibilidad.

Mirando hacia el futuro, Andrea García combina su pasión por la conducción nocturna con metas personales y profesionales a largo plazo. Entre sus objetivos figura completar el Grado Superior en Transporte y Logística para acceder en un futuro a puestos de gestión y jefatura de tráfico en oficina, una posición que le permitiría conciliar mejor los horarios ante la posibilidad de formar una familia.

En el transcurso de la entrevista, Fernández profundizó en cómo aborda los momentos de tensión o las maniobras complejas inherentes a la conducción de grandes camiones. A pesar de los prejuicios o de la percepción externa sobre los riesgos de la profesión, la profesional gallega resta dramatismo a las situaciones de apuro en la carretera y prefiere afrontarlas con pragmatismo y naturalidad. Según explicó, asumir sus propias limitaciones o torpezas puntuales le permite mantener la calma y evitar que los imprevistos técnicos o logísticos se transformen en situaciones de pánico o inseguridad al volante.

La trayectoria de Andrea Fernández refleja el cambio generacional y la progresiva incorporación de mujeres jóvenes a un sector tradicionalmente masculinizado en España. Con una creciente presencia en redes sociales, donde comparte el día a día de su trabajo al frente de su camión transportando contenedores y mercancías, Fernández ha logrado consolidar una comunidad digital que sigue de cerca su labor en del transporte por carretera.

Junto a ello, a raíz de sus intervenciones públicas, recalca habitualmente que el respeto por la máquina, la prudencia y el conocimiento del entorno son las mejores herramientas para resolver cualquier complicación logística sin perder la compostura.

Durante la conversación difundida en la plataforma de vídeo, la conductora abordó también los mitos y realidades de la profesión, señalando que la clave para desenvolverse con éxito radica en la adaptabilidad y el aprendizaje continuo. Del mismo modo, Fernández insistió en que las maniobras complejas, el tráfico denso o las inclemencias meteorológicas forman parte de la rutina del transportista, pero que la actitud mental y la autoconfianza resultan determinantes para resolver los problemas en el acto.

De esta forma, al declararse propensa a pequeños despistes cotidianos sin darles mayor importancia, Fernández contrapone la idea del miedo paralizante con la capacidad de reacción lógica ante cualquier contratiempo en la ruta.

El testimonio de la profesional gallega se enmarca en un contexto de debate generalizado sobre la escasez de conductores profesionales en el transporte de mercancías en España y la necesidad de rejuvenecer las plantillas. Perfiles como el de Andrea Fernández, o Andrea García (la camionera más joven de España) ayudan a visibilizar el trabajo en la carretera desde una perspectiva directa, cercana y desmitificada, demostrando que la dedicación, la pasión por los motores y la capacidad de superar las dificultades diarias son los verdaderos pilares de la profesión.

En definitiva, las declaraciones de Fernández subrayan una visión positiva y resolutiva frente al trabajo en el transporte pesado, y es que reconocer la propia vulnerabilidad o falta de destreza puntual no supone un obstáculo, sino una forma de mantener los pies en la tierra y afrontar los desafíos de la carretera con templanza, responsabilidad y sin temor a los imprevistos del camino.

La historia de Junior no es la de un creador de contenido convencional que busca el aplauso digital por mero espectáculo, sino la de un trabajador entregado a su oficio que descubrió en el humor una poderosa herramienta de autocuidado y conexión humana. En una reveladora conversación en el espacio El camionero recomienda historias, conducido por José María Sallés para el canal de la Fundación Merece, Lombardía reflexiona sobre el trasfondo psicológico y emocional que impulsa sus conocidos vídeos.

Según sus propias palabras, el intentar que se ría alguien, aunque sea un momento, involuntariamente te hace animarte a ti mismo. Esta filosofía resume la esencia de su presencia en las redes: un ejercicio bidireccional donde el bienestar ajeno retroalimenta la propia fortaleza para afrontar la dureza del asfalto. La vocación de Junior por los grandes vehículos se forjó desde la infancia siguiendo los pasos de su padre, también camionero. Con tan solo veintiún años obtuvo los permisos necesarios y comenzó a labrarse un camino en un sector altamente exigente.

Con el tiempo y gracias al respaldo familiar, logró consolidarse como trabajador autónomo. Hoy en día, el transporte forma parte del ADN familiar, pues su hermana, su cuñada, su padre y su tío comparten la misma profesión en la carretera. Para Lombardía, la independencia y la libertad de recorrer diferentes rutas transportando chapa de hierro o materiales diversos compensan con creces los imprevistos y las exigencias horarias de la profesión.

En sus trayectos por la geografía española, Junior transforma la rutina de la carretera en un escenario permanente de alegría. Es habitual ver en sus publicaciones cómo saluda a pleno pulmón a los operarios que trabajan en las obras de mantenimiento de las vías, tocando la bocina y regalándoles un momento de evasión dentro de sus extenuantes jornadas laborales. Lombardía sostiene que la sociedad actual padece un déficit generalizado de entusiasmo y que muchas personas caminan protegidas tras corazas de seriedad.

Al irrumpir con risas, música a todo volumen y comentarios desenfadados, consigue que quienes le rodean se desinhiban y sonrían, aunque sea tildándolo cariñosamente de loco. Sin embargo, detrás de su actitud arrolladora no hay una ausencia de problemas, sino una decisión consciente sobre cómo enfrentarlos. El camionero confiesa que también experimenta días complicados, aquellos momentos en los que el cansancio acumulado o los contratiempos amenazan con desanimarlo.

En esas ocasiones, recurre a sus propios vídeos o a referentes de la motivación como Víctor Küppers para reencuadrar la perspectiva. Para Junior, relativizar los contratiempos cotidianos es fundamental, recordando siempre que las verdaderas tragedias se limitan a los problemas graves de salud y que el resto de los obstáculos no son más que circunstancias a resolver.

La actitud de Lombardía también busca dignificar el oficio del transporte y ofrecer un testimonio realista a las nuevas generaciones. Aunque reconoce que la profesión exige sacrificio y responsabilidad, enfatiza que el trabajo puede disfrutarse plenamente si se afronta con vocación, humildad y compromiso. Su experiencia como padre refuerza esta visión, pues busca inculcar en su hijo el valor del esfuerzo, el respeto y la búsqueda de la propia felicidad, permitiéndole conocer desde dentro la realidad del trabajo duro pero noble.

En un entorno laboral donde abunda el estrés y la prisa, la figura de Junior Lombardía destaca como un recordatorio de que la felicidad no es un destino lejano, sino un estado de ánimo que se cultiva a diario. Su impacto trasciende la pantalla de las redes sociales para convertirse en un aliento de aire fresco tanto para sus compañeros de profesión como para cualquier espectador que tropiece con sus vídeos. A través de cada bocina, cada canción retumbando en la cabina de La bala negra y cada saludo eufórico, este camionero demuestra que la empatía y la alegría son decisiones valientes que transforman la vida propia y la de los demás.

Los hechos ocurrieron el pasado 22 de agosto, cuando la Central Operativa de Tráfico (COTA) alertó a las patrullas sobre la sustracción de un camión que circulaba por la A-5 en dirección a Madrid.

Inmediatamente, se puso en marcha un dispositivo para localizar el vehículo. Finalmente, los agentes consiguieron detectarlo a la altura del punto kilométrico 240 de la autovía.

Sin embargo, cuando la Guardia Civil intentó dar el alto mediante las señales reglamentarias, el ladrón del vehículo articulado hizo caso omiso y, a partir de ese instante, inició una tremenda persecución por la autovía.

El ladrón alcanzó los 150 km/h con el camión robado en algunos momentos de la fuga

Los agentes de las patrullas realizaron un seguimiento controlado a lo largo de unos 33 kilómetros hasta las inmediaciones de Navalmoral de la Mata. Durante el recorrido, el conductor del camión llegó a alcanzar los 150 km/h en varios momentos de la huida.

Recordemos que los vehículos destinados al transporte de mercancías no pueden superar los 90 km/h. Por tanto, es una velocidad muy superior a la permitida para este tipo de vehículos, poniendo en riesgo al resto de usuarios de la vía.

Además, según explicó la Guardia Civil, el sospechoso realizó cambios bruscos de carril y diversas maniobras evasivas con el objetivo de evitar ser interceptado, que generaron una situación de grave peligro para el resto de conductores que circulaban por la autovía.

Finalmente, la Guardia Civil logró interceptar el camión a la altura de la salida 186 de la A-5, en el término municipal de Navalmoral de la Mata, gracias a la actuación coordinada entre varias patrullas, y detuvo al ladrón.

El camión tenía inutilizado el limitador de velocidad

Una vez concluidas las diligencias, el caso fue puesto a disposición judicial. El Tribunal de Instancia de Navalmoral de la Mata ha dictado una sentencia firme por estos hechos, condenando al autor a seis meses de prisión.

Asimismo, el juez ha condenado al conductor con la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante dos años y un día, una pena que se suma a las consecuencias derivadas de la sustracción del camión y de la conducción temeraria protagonizada durante la huida.

Durante la investigación de los hechos, los agentes consiguieron averiguar la razón por la que el camión podía alcanzar una velocidad tan elevada: el conductor había manipulado el tacógrafo, inutilizando el sistema encargado de limitar la velocidad del vehículo.

A través de sus publicaciones en plataformas como Instagram y TikTok, Miriam comparte la cara más real y cotidiana del transporte internacional de larga distancia. Su día a día la lleva a atravesar fronteras entre países como España, Francia, Italia, Alemania y Polonia, conduciendo un tráiler de gran tonelaje. Sin embargo, detrás de la libertad de recorrer miles de kilómetros por el viejo continente existe una logística minuciosa que exige una planificación militar y un sacrificio personal considerable.

Uno de los aspectos más impactantes de su testimonio es la gestión del tiempo y la conciliación. En sus trayectos internacionales, Miriam suele pasar entre veintidós y veinticuatro días continuados fuera de casa. Al finalizar cada itinerario, apenas dispone de tres o cuatro días libres en temporada baja para descansar, ver a sus seres queridos, hacer la colada y poner a punto la logística del siguiente viaje. Durante ese breve lapso en el hogar, la carrera contra el reloj no se detiene, ya que debe dejar todo preparado para su retorno a las rutas.

La clave para afrontar jornadas tan prolongadas en la carretera reside en la organización preventiva, especialmente en lo que respecta a la alimentación y el confort dentro de la cabina. Para evitar cocinar en plena ruta o perder minutos valiosos de sus pausas de descanso reglamentarias, Miriam aprovecha sus días de descanso para acudir al supermercado y preparar alrededor de cuarenta viandas de comida casera. Posteriormente, las almacena congeladas en una refrigeradora de cincuenta y cinco litros instalada en su propio camión. De este modo, reduce al mínimo la necesidad de cocinar en tránsito, reservando el uso del camping gas únicamente para pequeños antojos ocasionales, como preparar tortitas.

A pesar de las incomodidades inherentes al oficio, como la dificultad periódica para encontrar duchas adecuadas en las estaciones de servicio o la propia soledad del trayecto, Miriam sostiene que la experiencia al volante compensa con creces cada esfuerzo. El dinamismo del viaje, la posibilidad de descubrir paisajes cambiantes en diferentes regiones de Europa y la independencia de ser dueña de su propio espacio sobre ruedas componen la esencia de lo que ella misma define como la parte que ama de ir en camión.

Además de documentar sus viajes, Miriam utiliza sus canales digitales para alentar a otras personas, y especialmente a las mujeres, a romper barreras e incorporarse al sector del transporte por carretera, una industria que actualmente padece una notable falta de relevo generacional y escasez de mano de obra cualificada en toda Europa. Entre sus principales recomendaciones para quienes desean dar el salto al transporte internacional, destaca la importancia de dominar el inglés, un idioma fundamental para gestionar la documentación, comunicarse en las zonas de carga y descarga de diversos países y resolver cualquier imprevisto técnico en ruta.

Con una determinación firme y el objetivo de seguir perfeccionándose cada día como profesional del sector, la historia de Miriam refleja el impacto de la migración, la capacidad de adaptación y el impulso de una vocación que convierte miles de kilómetros de carretera en un hogar itinerante.

La trayectoria de Andrea en el mundo del camión no responde a una tradición heredada. En su entorno familiar más cercano no existían antecedentes vinculados al transporte pesado, más allá de la posterior y trágica revelación de que un familiar lejano había sido transportista. Su vocación surgió de manera progresiva mientras trabajaba en el centro logístico de una frutería. Al ver llegar diariamente a los profesionales del transporte a bordo de impresionantes vehículos rígidos y articulados, comenzó a germinar en ella la inquietud por obtener el permiso de conducir camiones.

Aunque en un primer momento sopesó decantarse por el transporte de pasajeros en autobús, terminó descartando esa opción debido a la alta responsabilidad que implicaba gestionar vidas humanas, prefiriendo la independencia de la carga de mercancías. Dar el paso definitivo no estuvo exento de reticencias por parte de su entorno más íntimo. Sus padres y allegados reaccionaron con preocupación e incredulidad ante una decisión que consideraban arriesgada y poco habitual para una mujer de su edad.

Las advertencias sobre los peligros de la carretera o la dureza del sector no hicieron más que reafirmar la determinación de la joven, quien admite que la falta de apoyo inicial actuó como un estímulo para demostrar su valía y superar un reto personal de gran envergadura.

Actualmente, Andrea realiza rutas regionales por el territorio gallego, conectando puertos clave como los de Vigo, Marín y Vilagarcía de Arousa con distintos centros de distribución y clientes. Al volante de su camión portacontenedores transporta mercancías de diversa índole, desde productos alimenticios hasta textiles. En esta labor cotidiana cuenta con una compañía muy especial: Brugal, su perro labrador de color chocolate, quien se ha convertido en su copiloto inseparable y en un elemento de distracción amable tanto en las esperas operativas como durante las jornadas de trabajo.

Respecto a la integración femenina en un gremio donde las mujeres representan apenas el 2% del total de conductores a nivel nacional, la experiencia de Andrea resulta sumamente reveladora. La joven asegura que la acogida por parte de sus compañeros y de las personas con las que interactúa en muelles, clientes y terminales portuarias ha sido abrumadoramente positiva. La sorpresa inicial al ver bajarse del camión a una conductora de 25 años suele dar paso inmediatamente a gestos de apoyo, camaradería y reconocimiento. La solidaridad entre profesionales es constante, facilitando tareas complejas como la manipulación de contenedores pesados o el enganche de plataformas.

Más allá de la conducción pura, el trabajo en el transporte de contenedores exige afrontar imponderables diarios, como las prolongadas esperas en las terminales portuarias para la carga y descarga o la adaptación a inclemencias meteorológicas adversas que dificultan el manejo del tráiler por la red secundaria de carreteras. A pesar de estos desafíos, Andrea valora la flexibilidad y el constante aprendizaje que le brinda el oficio, rechazando la monotonía de los trabajos de oficina tradicionales.

Para la joven transportista gallega, ejercer este oficio trasciende la simple ejecución de una actividad laboral. Se trata de un ejercicio continuo de superación personal que le permite romper con estereotipos sociales preconcebidos y demostrar que la capacitación técnica y la templanza en el volante no entienden de géneros. Su testimonio ofrece una visión renovada y esperanzadora de la profesión, contribuyendo a visibilizar la presencia femenina en el transporte pesado y sirviendo de inspiración para las nuevas generaciones que consideran la carretera como una alternativa profesional de futuro.

Durante su participación en el podcast El camionero recomienda historias, conducido por José María Sallés y promovido por la Fundación Merece, García compartió los entresijos de sus primeros pasos en la profesión y abordó abiertamente las situaciones desfavorables a las que ha tenido que hacer frente desde que se puso a los mandos de un vehículo pesado. La joven camionera reconoció que, aunque recibe constantes muestras de apoyo y sorpresa positiva por su juventud, todavía debe lidiar con prejuicios de tinte machista.

Al ser preguntada por la descalificación más despectiva que ha escuchado a lo largo de su trayectoria, Andrea citó una frase directa que cuestionaba su idoneidad para la profesión únicamente por su género: «¿Cómo siendo tú una mujer puedes ser la conductora de este camión?». La conductora explicó que le han llegado a calificar peyorativamente de «pisapedales» o a manifestar de forma explícita que una mujer no debería conducir este tipo de transporte. Pese a estos episodios desfavorables, contrapone estas actitudes con el respaldo de muchos compañeros de sector y usuarios en carretera que valoran su esfuerzo y la consideran un referente de lucha.

De hecho, como te contamos hace poco en AutoBild, la vocación de Andrea por el mundo del motor no procede de tradición familiar, sino de una afición personal que nació desde su infancia. Tras cumplir la mayoría de edad y sacarse el permiso de turismo, solicitó información inmediatamente para acceder a la formación de transporte pesado. Antes de subirse de forma definitiva a la cabina, trabajó como carretillera en almacenes de logística. Sus inicios profesionales en la conducción estuvieron marcados por la exigencia de realizar repartos en un camión rígido por el centro urbano de Barcelona, una experiencia que le provocaba gran tensión inicial debido a la densidad del tráfico.

En la actualidad, la joven trabaja junto a su pareja (también camionero) en una empresa de transporte en la que realiza rutas cubriendo el trayecto entre Cataluña y Zaragoza. La conductora defiende la tranquilidad de la conducción nocturna y la sensación de libertad que le proporciona su empleo en comparación con otros trabajos de menor autonomía.

Más allá de sus vivencias personales, la camionera abordó durante esta entrevista algunas de las reivindicaciones laborales más habituales del gremio. Entre sus principales peticiones figura una revisión salarial adecuada a las exigencias de la profesión y un ajuste normativo en la regulación del tacógrafo digital. Entre muchas cosas, cuestiona y destaca la rigidez del cómputo de las pausas obligatorias de 45 minutos cuando se requiere mover el camión de forma puntual, así como las prolongadas jornadas de disponibilidad de 15 horas.

Mientras que respecto a sus perspectivas de futuro, la barcelonesa contempla a largo plazo la posibilidad de dar el salto a la gestión logística desde las oficinas de tráfico. Este cambio respondería a la búsqueda de una mayor estabilidad horaria orientada a la conciliación familiar, plan para el cual no descarta formarse en un Grado Superior de Transporte y Logística. No obstante, Andrea anima a otras jóvenes interesadas en el sector a perseguir sus metas profesionales sin amedrentarse por los estereotipos, recordando que existen empresas que cumplen con la legislación aplicable y que el esfuerzo personal permite superar las barreras impuestas en profesiones tradicionalmente masculinizadas.

Es más, Andrea García no es la única camionera joven que cuenta su historia en plataformas digitales, pues el perfil de Andrea Fernández también está ganando popularidad en redes sociales tras contar paso a paso cómo está viviendo sus primeros años en el transporte de gran tonelaje.

A través de su testimonio, el profesional explica que la retribución salarial en el gremio se encuentra estrechamente ligada al tipo de transporte contratado. En el panorama logístico español coexisten tres categorías principales que condicionan tanto los ingresos como el estilo de vida del camionero: el transporte regional, el nacional y el internacional. Cada una de estas vertientes exige un nivel de sacrificio personal muy distinto, lo que repercute directamente en los contratos de trabajo y en las nóminas finales que abonan las empresas del sector.

En la modalidad del transporte regional, que es la que realiza el propio Laur en la Comunidad de Madrid, las condiciones destacan por ofrecer un mayor equilibrio entre la vida laboral y la personal. Esta opción permite al trabajador regresar a su domicilio al finalizar la jornada laboral, mantener una rutina similar a la de un empleo convencional y evitar todos los gastos derivados de pernoctar en las estaciones de servicio. Aunque el salario habitual en esta categoría suele situarse entre los 1.500 y los 1.800 euros mensuales para camiones articulados de gran tonelaje, ingresar unos dos mil euros haciendo transporte de proximidad supone un escenario extremadamente ventajoso para quien no desea renunciar a ver crecer a su familia.

En contraposición, las rutas de ámbito nacional e internacional conllevan un desgaste considerable al exigir estar alejados del hogar durante largos periodos. En el transporte nacional, donde los profesionales pasan de lunes a viernes en la carretera y regresan únicamente para el descanso del fin de semana, las retribuciones suelen oscilar entre los dos mil y los dos mil cuatrocientos euros. En el transporte internacional, los ingresos pueden alcanzar hasta los 2.800 euros en las mejores compañías. Sin embargo, estas cifras aparentemente más elevadas se ven notablemente mermadas por los inevitables gastos cotidianos que el conductor debe afrontar al cruzar fronteras, tales como la alimentación en restaurantes de carretera, el pago por el uso de duchas o los servicios de lavandería.

Por otro lado, la localización geográfica del trabajador resulta un factor absolutamente determinante a la hora de evaluar si una retribución es realmente competitiva. Las nóminas firmadas en zonas con un coste de vida elevado, como la región madrileña o el área metropolitana de Barcelona, tienden a ser sensiblemente superiores a las registradas en provincias del sur peninsular. No obstante, el profesional recalca que esta brecha en los ingresos suele verse amortiguada por la enorme diferencia en el precio de los alquileres y de la cesta de la compra entre los distintos territorios, lo que influye de manera directa en el poder adquisitivo real de cada transportista.

Asimismo, la vivencia compartida por este conductor deja al descubierto la precariedad y la competencia desleal que persisten en determinados nichos del mercado internacional. Determinadas empresas operan a nivel europeo utilizando normativas laborales de países de Europa del Este, lo que obliga a muchos choferes a pasar meses consecutivos viviendo dentro de la cabina del vehículo a cambio de salarios que rozan los de un chofer local.

En conclusión, la profesión de camionero en España sigue ofreciendo oportunidades salariales bastante atractivas en comparación con otros sectores del mercado laboral, pero exige ponderar con claridad el coste de vida y el esfuerzo personal exigido. Obtener 2.000 euros al mes representa una meta alcanzable y satisfactoria dentro del transporte regional, aunque el rendimiento económico final siempre estará condicionado por la comunidad autónoma de residencia, el convenio provincial de aplicación y las horas que el profesional esté dispuesto a sacrificar lejos de su entorno.

A sus 25 años, representa a una generación de profesionales que rompe barreras de género y de edad en las carreteras españolas, aportando una visión fresca y apasionada a un oficio vital para la economía del país. La historia de Andrea no sigue el guion tradicional de la tradición familiar, donde el oficio se hereda de padres a hijos. Su llegada al mundo de los vehículos de gran tonelaje fue el resultado de una llamada personal, un impulso casi intuitivo que la llevó a cambiar radicalmente su trayectoria.

"Ni siquiera yo me paro a analizar en qué momento me dio por la locura", confiesa la propia joven camionera al recordar los inicios de su andadura. Lo que para muchos de sus allegados pareció en su momento una decisión repentina o insólita, para ella se convirtió rápidamente en una vocación firme y en un estilo de vida del que hoy se siente profundamente orgullosa. Adaptarse a la rutina de la carretera no es una tarea sencilla para ningún profesional, y mucho menos para alguien de 25 años que debe enfrentarse a jornadas extensas, a la soledad de la cabina y a la enorme responsabilidad que conlleva manejar toneladas de mercancía.

Andrea Fernández ha tenido que aprender a desenvolverse en un entorno técnico y logístico complejo, demostrando una destreza impecable desde el primer momento. La preparación para obtener los permisos de conducir necesarios y la capacitación profesional requerida exigieron un esfuerzo considerable, pero su determinación fue la clave para superar cada obstáculo y consolidarse en el sector. De hecho, uno de los aspectos más llamativos de su trayectoria es la manera en que aborda la brecha de género existente en el transporte.

Aunque la presencia femenina en el sector de la mercancía pesada continúa siendo minoritaria, profesionales como Andrea están normalizando la imagen de las mujeres al frente de los grandes camiones. A lo largo de su experiencia diaria, la joven ha comprobado que la capacidad técnica, la atención en la conducción y la profesionalidad no entienden de género. Aunque reconoce que aún persisten miradas de sorpresa o comentarios reprochables cuando se baja de la cabina, la respuesta general del gremio ha sido de respeto ante su trabajo bien hecho.

La vida diaria de una camionera de su edad implica renuncias importantes en el plano personal y social. Mientras la mayoría de las personas de su generación disfrutan de horarios de oficina o rutinas urbanas, el trabajo de Andrea está marcado por los mapas, las áreas de servicio, los tiempos de descanso estricto que marca el tacógrafo y la distancia de su entorno cercano. No obstante, la joven valora de forma muy positiva la independencia que le otorga su profesión, la libertad de ver cambiar el paisaje a través de su cristal parabrisas y la satisfacción personal de cumplir con la entrega de cada carga a tiempo.

El testimonio de Andrea Fernández, difundido a través de plataformas audiovisuales y redes sociales, sirve hoy de inspiración para otros jóvenes que contemplan el transporte como una salida laboral viable y atractiva. En un momento en que las empresas logísticas buscan desesperadamente personal cualificado, la experiencia de esta camionera demuestra que el oficio tiene futuro si se sabe transmitir la pasión por la ruta. Su naturalidad al hablar del camión y su honestidad sobre las dificultades del día a día aportan una visión realista pero muy motivadora del trabajo sobre ruedas.

El camino recorrido por Andrea demuestra que la dedicación y el entusiasmo son capaces de derribar cualquier prejuicio de edad o género. Aquella "locura" inicial a la que se refiere entre risas la conductora se ha transformado en una carrera profesional sólida y prometedora. Su figura no solo ayuda a visibilizar la urgente necesidad de relevo generacional en el transporte por carretera, sino que también demuestra que los camiones de gran tonelaje ya no son territorio exclusivo de los veteranos, sino también el lugar donde los jóvenes pueden construir su propio futuro.

Nació de un interés personal y casi instintivo hacia el mundo del motor desde que era pequeña, transformando esa pasión en su metas de vida. Sin embargo, el camino de acceso a la profesión no resulta sencillo ni accesible para la mayoría de los jóvenes. El primer gran obstáculo que afrontan los aspirantes es de carácter estrictamente económico. Para poder ponerse al volante de un camión es necesario obtener una sucesión de permisos específicos y completar la formación obligatoria del Certificado de Aptitud Profesional.

Todo este trayecto académico y práctico exige un desembolso previo que roza los 5.000 euros, una cantidad económica muy respetable que actúa como un severo filtro de entrada para quienes buscan su primera oportunidad laboral sin contar con ahorros previos. Una vez superada la barrera financiera y obtenidos los títulos correspondientes, el aspirante se enfrenta al choque directo con la realidad operativa. En una reciente entrevista concedida al podcast especializado Rutas de Éxito, Andrea recordaba con total transparencia el fuerte impacto emocional que supuso iniciar sus primeras rutas en la distribución logística para grandes cadenas de supermercados.

El salto desde las clases prácticas de la autoescuela a la conducción en solitario por vías de tráfico denso genera una tensión constante durante los primeros meses: "Las primeras semanas estaba de los nervios. Me ponía nerviosa entre los coches, las personas que se cruzaban los semáforos en rojo y, sobre todo, las motos en Barcelona, que pasan por todos los sitios. Pensabas: '¿Qué hace este hombre?'", confiesa sobre el reto de maniobrar un tráiler entre el caos urbano.

Aprender a calcular las dimensiones reales del vehículo, dominar los ángulos muertos y realizar giros complejos en calles estrechas exige un nivel de atención absoluto. A esta dificultad técnica se suma la convivencia con el comportamiento impredecible del resto de los usuarios de la vía, convirtiendo las primeras semanas en una prueba de fuego donde la ansiedad y la responsabilidad pesan en cada kilómetro. Junto a la presión propia de la conducción, los nuevos profesionales deben encarar el reto de la integración social en un entorno tradicionalmente masculinizado.

Ser una persona muy joven y sumar la condición de mujer en una industria donde la presencia femenina apenas alcanza el 4 % implica con frecuencia tener que lidiar con miradas de escepticismo, dudas iniciales sobre la propia capacidad y comentarios condescendientes en las zonas de carga o áreas de descanso. Lejos de amedrentarse, la joven barcelonesa convirtió esas situaciones en un incentivo para demostrar su valía técnica: "Por más que sea joven y mujer, puedo hacer lo mismo que tú".

Por otro lado, la conciliación de la vida personal y laboral representa uno de los mayores frenos estructurales para la atracción de talento joven. El modelo tradicional del transporte de larga distancia, asociado a semanas fuera del hogar y noches en áreas de servicio, choca frontalmente con las expectativas actuales. Para hacer viable el oficio, la industria se ve obligada a evolucionar hacia rutas regionales.

Finalmente, la gestión normativa y el dominio de los tiempos de conducción y descanso suponen el último gran aprendizaje para los principiantes. La correcta utilización del tacógrafo digital y la estricta sujeción a la legislación vigente añaden un grado de exigencia burocrática a una labor de por sí compleja. Los retrasos en los muelles y la responsabilidad de velar por mercancías de elevado valor completan el cuadro de dificultades iniciales.

Superados los nervios del principio y con la soltura que otorga la rutina sobre el asfalto, Andrea García se ha consolidado como un referente visible para la renovación del sector. Su experiencia demuestra que, aunque los retos de inicio son considerables y requieren un carácter firme, la profesión ofrece un futuro laboral estable y atractivo si se facilitan las condiciones de acceso y se apoya a las nuevas generaciones que deciden tomar el volante.

Tesla ha confirmado que presentará la versión destinada a Europa durante la próxima edición de IAA Transportation, que se celebrará en Hannover, Alemania, del 15 al 20 de septiembre. Además, allí no solo estará expuesto el vehículo: la compañía asegura que dará a conocer sus especificaciones europeas y los detalles de su lanzamiento comercial.

La cita es especialmente relevante porque Tesla ya había mostrado un Semi en la IAA de 2024, pero entonces la presencia del camión en Alemania no estuvo acompañada de un verdadero plan de comercialización. Dos años después, el mensaje es diferente, ya que todo apunta a que el desembarco comercial está mucho más cerca y, aunque todavía no hay confirmación oficial, todo apunta a que será en 2027.

Con esta duda más o menos despejada, la gran incógnita reside en qué versión recibirá Europa. En Estados Unidos, el Semi se ofrece con dos configuraciones, Standard Range y Long Range, y ambas recurren a un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos montados en el eje trasero, cuya potencia máxima alcanza los 1.072 CV, equivalentes a 800 kW.

La diferencia fundamental entre las dos variantes está en la batería y, en consecuencia, en la autonomía. El Semi Standard Range utiliza un enorme paquete de 548 kWh y Tesla declara una autonomía de hasta 325 millas, es decir, unos 523 km. Por encima se encuentra el Long Range, que eleva la capacidad hasta 822 kWh y alcanza las 500 millas, aproximadamente 805 km, con una sola carga.

Son cifras estadounidenses que todavía no pueden trasladarse directamente a Europa, ya que Tesla tendrá que comunicar los valores correspondientes al ciclo de homologación europeo, pero a pesar de ello se pueden trasladar de manera más o menos fiel, ya que los ciclos de ambas regiones son bastante parejos.

De nuevo, aunque tampoco está confirmado, existe una posibilidad todavía más interesante: que la versión europea no sea idéntica a ninguna de las dos estadounidenses, si no que sea específica para el Viejo Continente.

Aunque no se haya ratificado oficialmente, la posibilidad deriva de la web británica de Tesla, en la que se apunta a una autonomía de hasta 550 km y una potencia máxima de recarga de 800 kW, que es inferior a la de las versiones norteamericanas, ya que estas pueden alcanzar los 1,2 MW. Esto podría anticipar una configuración específica para Europa, aunque habrá que esperar a Hannover para saberlo a ciencia cierta.

De ser así, el Tesla Semi europeo no aprovecharía todo el potencial del modelo, ya que emplea una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y puede utilizar los Megachargers de Tesla con potencias de hasta 1,2 MW. Con esta infraestructura, la compañía asegura que es posible recuperar aproximadamente el 60 % de la batería en unos 30 minutos, pero el que llegue a este lado del Atlántico, si se cumple lo que anuncia Tesla UK, tendrá unos tiempos de recarga inferiores.

Y no es un aspecto menor porque, en términos de transporte profesional, el dato es mucho más importante que cualquier cifra de aceleración: reducir al mínimo las paradas para recargar es imprescindible para que un camión eléctrico pueda competir con uno diésel en operaciones de larga distancia y ajustándose a los horarios que deben cumplir los conductores por normativa.

Podría pensarse que esta rebaja obedece a que Tesla ha visto el mercado europeo y considera que no existe una red de recarga de esa nivel, pero la realidad no es esa. Su camión utiliza el estándar de carga MCS de siete pines y en Europa ya están desplegándose estaciones capaces de superar el megavatio, con empresas como Milence e Iberdrola trabajando en redes de alta potencia para vehículos pesados.

El problema para Tesla es que Europa ya cuenta con una oferta relativamente amplia de camiones eléctricos de largo recorrido con los que el Semi tendrá que competir. Mercedes-Benz tiene el eActros 600, Volvo Trucks comercializa una flota con muchas opciones y otros fabricantes como MAN, Scania, Renault Trucks y DAF cuentan con sus propias propuestas.

Habrá que esperar hasta septiembre para salir de dudas y conocer con todo lujo de detalles cuál es la propuesta del Tesla Semi para abrirse hueco en el mercado europeo.

La Edición Volvo 100 Aniversario llega como homenaje a los 100 años de historia de la compañía, que celebrará de manera oficial esta efeméride en 2027, y se basa en las recientes actualizaciones introducidas en su gama de camiones pesados, por lo que además de detalles exclusivos que permiten diferenciar a esta edición especial, también introducen algunas novedades destacadas.

Edición Volvo 100 Aniversario, el homenaje de los camiones al centenario de la marca

La serie especial estará disponible en los Volvo FH Aero, FH16 Aero, FH y FH16, y podrá combinarse con la mayoría de las configuraciones de motores, cadenas cinemáticas y chasis que actualmente ofrece la marca nórdica. El objetivo de esta versión es diferenciarse mediante una serie de detalles específicos.

Los compradores encontrarán un interior en el que los asientos han sido rediseñados con un acabado bicolor sobre una base de cuero y cuentan con el motivo del aniversario bordado sobre el tejido gris de la parte superior. También se incorpora un separador en color cuero, combinado con las franjas decorativas utilizadas en el exterior.

“El camión Edición 100 Aniversario representa todo lo que hemos conseguido durante el último siglo y es un vehículo muy especial en muchos sentidos, explica Jonathan Disley, Director de Diseño de Volvo Trucks, que añade que “el interior combina modernidad y exclusividad, al tiempo que rinde homenaje a la historia de Volvo”. El responsable añade que el diseño toma como referencia la herencia sueca de la compañía y la evolución experimentada durante décadas de innovación, así como la relación con sus clientes.

La personalización también llega al alumbrado de la cabina. Los escalones exteriores están iluminados y se han incorporado tiras LED en la consola que permiten elegir entre iluminación ambiental roja o blanca. Además, al abrir la puerta, una luz de bienvenida proyecta sobre el suelo el motivo específico de esta edición de aniversario.

Este mismo elemento aparece impreso en 3D en las nuevas rejillas de los altavoces que estrena la exclusiva Edición Volvo 100 Aniversario. Las cortinas de la cabina también incorporan un detalle relacionado con la historia de la marca, una línea cronológica que muestra imágenes de diferentes modelos de camiones Volvo fabricados a lo largo de los últimos 100 años.

El equipamiento específico se completa con una nueva alfombrilla de suelo más gruesa, con un acabado más lujoso y una combinación de colores negro y gris. El conjunto está rematado con etiquetas de cuero en color camel.

“Esta edición especial representa la culminación de un siglo de diseño y fabricación de camiones Volvo: el resultado de 100 años de mejora continua en seguridad, calidad, confort del conductor, productividad, eficiencia de combustible y reducción de emisiones”, señala Jan Hjelmgren, Responsable de Gestión de Producto de Volvo Trucks.

Mejoras en toda la gama y excelentes resultados en los test de Euro NCAP

La llegada de esta versión coincide además con una reciente actualización que ha introducido Volvo Trucks en la gama FH. La división de camiones de la compañía sueca ha implementado mejoras en las cadenas cinemáticas eléctricas, de gas y diésel, con el objetivo de aumentar el rendimiento, la autonomía, la eficiencia energética y la potencia de sus camiones.

Entre ellos se encuentra el Volvo FH, que hace poco ha recibido importantes actualizaciones en sus diferentes sistemas de propulsión. La marca también destaca los resultados obtenidos por el modelo en las pruebas de seguridad de Euro NCAP, donde varias configuraciones han conseguido las cinco estrellas y se han situado entre las mejor valoradas de sus respectivos segmentos.

En concreto, las configuraciones del FH y FH Aero que han obtenido cinco estrellas en Euro NCAP son el Volvo FH 4x2 en configuración de tractora, el Volvo FH 6x2 rígido, el Volvo FH Aero 4x2 tractora y el Volvo FH Aero 6x2 rígido.

La Edición Volvo 100 Aniversario se suma así a otras series especiales que Volvo Trucks ha lanzado anteriormente para celebrar diferentes hitos de su historia. Entre ellas se encuentran el Volvo FH Edición 25 Aniversario, el Volvo FH Aero Euro NCAP Edición Especial y el Volvo Ocean Race Edición Limitada.

Los clientes interesados podrán realizar pedidos de la nueva edición especial a partir del próximo mes de septiembre. Volvo Trucks no ha limitado la serie a una única configuración mecánica, por lo que los compradores podrán elegir entre la mayoría de las combinaciones de motorización y chasis disponibles actualmente para los FH, FH Aero, FH16 y FH16 Aero.

A la hora de enfocar su cualificación laboral y obtener las licencias de conducción profesionales, Fernández analizó diversas opciones dentro del transporte por carretera antes de decantarse de forma definitiva por la carga de mercancías. "Dudaba si sacarme el carné de tráiler o el de autobús, pero el de autobús me parecía mucha responsabilidad, muchas vidas a mi cargo", afirma la conductora durante su intervención. Sin contar con antecedentes familiares directos vinculados a la flota pesada, la decisión de la joven maduró tras trabajar en un almacén logístico de distribución hortofrutícola.

Aquella experiencia inicial le permitió entrar en contacto cotidiano con los profesionales encargados del reparto de mercancías y conocer los aspectos operativos del trabajo de la carretera. En esta labor diaria, las esperas en los muelles de carga, el tráfico en los accesos portuarios o la estiba manual de mercancías a granel condicionan el ritmo de trabajo. Según detalla la propia camionera, existen jornadas en las que el trámite de carga se resuelve con rapidez, mientras que en otras ocasiones debe afrontar esperas de hasta cinco horas para completar las operaciones de estiba.

En todos sus desplazamientos, Fernández viaja acompañada por Brugal, su perro de raza labrador, cuya presencia adapta a las pautas de descanso establecidas y a las normativas de seguridad de las distintas plantas e instalaciones comerciales. La jornada tipo en el transporte portacontenedor está sujeta a variaciones constantes debido a la naturaleza de las terminales marítimas y de la carga. Fernández opera de forma habitual desde enclave portuarios como los de Vigo, Marín o Vilagarcía de Arousa, trasladando contenedores marítimos hacia sus destinos finales.

La trayectoria de Fernández coincide con una etapa de gran tensión en el mapa logístico nacional por la marcada falta de relevo generacional. Las organizaciones del sector cifran en más de 30.000 las vacantes de conductores profesionales de camión sin cubrir en España. Este déficit se explica, entre otros factores, por el progresivo envejecimiento de las plantillas existentes, donde más del 50% de los profesionales en activo supera los 55 años de edad. En contraste, la representatividad de los conductores jóvenes menores de 25 años apenas alcanza el 3% del censo total de chóferes en el país.

A esta brecha generacional se añade el elevado impacto del coste económico para acceder a la profesión. La suma del permiso de conducción de clase C+E, la tarjeta de tacógrafo digital y la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) inicial exige una inversión financiera considerable y más de un centenar de horas de formación reglada. Estos condicionantes de acceso, sumados a las incertidumbres sobre el regreso diario al domicilio o las fluctuaciones de las rutas comerciales, frenan la incorporación sistemática de nuevos aspirantes al mercado laboral del transporte pesado.

Por otra parte, la presencia femenina en la logística de mercancías por carretera continúa siendo minoritaria, situándose en torno al 2% del volumen total de conductores profesionales en España. A pesar de los esfuerzos del sector por incentivar la diversidad en las cabinas, la conducción de vehículos articulados sigue contando con escasa representación de mujeres.

Frente a esta situación, Fernández destaca que, si bien el manejo de contenedores exige cierto esfuerzo físico para operar los mecanismos de cierre o lidiar con herrajes oxidados, las técnicas de manejo actual y el apoyo mutuo entre los trabajadores de los muelles facilitan el desempeño de la labor sin barreras operativas insuperables.

Para la joven transportista, el autocontrol, la paciencia ante los imprevistos logísticos y el gusto por la conducción constituyen las aptitudes fundamentales para desarrollar una carrera profesional satisfactoria en el transporte de gran tonelaje.

Aunque conducir un camión requiere formación específica, responsabilidad y una elevada capacidad de concentración, la joven considera que la remuneración no siempre está a la altura de las exigencias del puesto. En su opinión, existen áreas dentro del propio transporte en las que los trabajadores no reciben un salario acorde con las tareas que desempeñan. La conductora explica que el trabajo no consiste únicamente en ponerse al volante y recorrer kilómetros. Las jornadas incluyen periodos de espera, carga y descarga, maniobras en zonas urbanas, organización de rutas y largos desplazamientos.

Además, los profesionales deben cumplir una normativa estricta sobre los tiempos de conducción, los descansos y la disponibilidad, aspectos que condicionan directamente su jornada laboral. Entre los elementos que García considera mejorables se encuentra el funcionamiento del tacógrafo. La joven cuestiona la forma en la que se contabilizan determinados descansos, especialmente la pausa de 45 minutos que debe dividirse en un primer periodo de 15 minutos y otro posterior de 30.

La camionera pone como ejemplo las situaciones en las que un conductor se ve obligado a mover el vehículo durante el descanso. Puede ocurrir que otro vehículo necesite pasar, que el camión esté obstaculizando una zona de carga o que un responsable pida adelantarlo unos metros. Aunque el profesional haya descansado durante casi 45 minutos, el movimiento del camión puede afectar al registro del tacógrafo y obligarle a reorganizar la pausa.

García también critica el tiempo de disponibilidad, que puede alcanzar las 15 horas. A su juicio, se trata de una jornada demasiado extensa y de una de las reivindicaciones más habituales entre los conductores. La disponibilidad no implica necesariamente que el camión esté circulando durante todo ese periodo, pero sí mantiene al trabajador vinculado a la actividad y limita su capacidad para organizar su tiempo. La duración de las jornadas constituye otro de los factores que pueden influir en la percepción que los trabajadores tienen de sus salarios.

Para García, la responsabilidad de transportar mercancías, cumplir horarios y conducir vehículos de grandes dimensiones debería verse reflejada en las nóminas. La falta de reconocimiento económico puede dificultar la incorporación de jóvenes al sector y favorecer que algunos profesionales busquen alternativas laborales. La propia conductora reconoce que los horarios le resultaron difíciles durante sus primeros meses. Antes de consolidarse en el transporte, llegó a plantearse regresar a su anterior trabajo como carretillera debido a la presión que le provocaban los turnos. Finalmente decidió continuar al volante y acumular experiencia, aunque no descarta cambiar de puesto en el futuro.

Su objetivo es trabajar en el departamento de tráfico de una empresa de transporte. Esta alternativa le permitiría seguir vinculada al sector, pero con un horario más estable y compatible con sus planes personales. Para acceder a esa posición, tiene previsto estudiar un grado superior de Transporte y Logística. No obstante, defiende que la experiencia debería tener un mayor peso en los procesos de promoción.

En su opinión, un conductor que ha trabajado durante años en carretera conoce de primera mano los problemas de las rutas, los tiempos de espera y la organización diaria de las empresas, incluso aunque no disponga de una titulación específica. La falta de reconocimiento de la experiencia es, para García, otra cuestión que debería revisarse. Considera que los años de trabajo en el camión pueden proporcionar conocimientos muy útiles para desempeñar funciones de jefe de tráfico o gestor de rutas. Aunque valora la importancia de la formación académica, cree que esta debería complementarse con la experiencia práctica y no convertirse en el único requisito para progresar.

A pesar de las dificultades salariales y laborales, García asegura que el transporte también ofrece aspectos positivos. La sensación de libertad y el contacto con la carretera compensan, en parte, las exigencias de la profesión. Con su testimonio, García reclama que el transporte ofrezca mejores sueldos, jornadas más razonables y mayores oportunidades de promoción para garantizar su futuro.

“Soy una persona que hace tiempo aprendió que uno mismo debe ponerse metas empezando por metas pequeñas para sentirse realizado”, afirma durante la conversación. Su testimonio refleja el proceso de adaptación a un trabajo que requiere responsabilidad, concentración y capacidad para resolver situaciones imprevistas. La conducción profesional no se limita a recorrer largas distancias. También implica organizar las rutas, cumplir con los tiempos de entrega, gestionar las cargas y descargas y mantener en todo momento la atención sobre el estado del vehículo y de la mercancía.

Para Fernández, cada trayecto forma parte de un aprendizaje que le permite ganar confianza y conocer mejor las particularidades del oficio. La joven reconoce que comenzar en el transporte supone enfrentarse a un entorno nuevo, pero plantea esta etapa con una actitud de superación y con la intención de avanzar de manera progresiva. Su forma de entender el crecimiento profesional se basa en la consecución de objetivos concretos. Es más, en lugar de centrar sus expectativas únicamente en grandes logros, apuesta por valorar los avances cotidianos.

Adaptarse a las rutas, adquirir soltura en la conducción y desenvolverse con autonomía son algunos de los pasos que pueden contribuir a consolidar su futuro en el sector. La incorporación de Fernández se produce, además, en un contexto marcado por la escasa presencia femenina entre los conductores profesionales. Según datos difundidos por el Ministerio de Transportes, las mujeres representan alrededor del 2% de los conductores de camión en España, una proporción que evidencia la brecha de género que todavía existe en el transporte por carretera.

La falta de relevo generacional constituye otro de los principales desafíos de la actividad. El sector del transporte afronta desde hace años una carencia de profesionales y algunas estimaciones sitúan en más de 30.000 el número de conductores que serían necesarios para cubrir la demanda en España. La llegada de jóvenes como Andrea Fernández puede contribuir a renovar una profesión esencial para el funcionamiento de la economía y para el abastecimiento de empresas y consumidores.

A pesar de su importancia, el trabajo de los transportistas continúa estando condicionado por jornadas variables, esperas en los puntos de carga y descarga y dificultades para conciliar la vida laboral y personal. En una entrevista posterior, Fernández ha explicado que el horario depende en buena medida de las necesidades de la actividad y de los tiempos de las operaciones logísticas. Estas circunstancias hacen que la planificación diaria sea fundamental para cumplir con los periodos de conducción y descanso.

La joven también representa a una nueva generación de profesionales que pretende abrirse camino en el transporte sin renunciar a su identidad ni a sus objetivos. Su experiencia contribuye a cuestionar la imagen tradicional del camionero y demuestra que la conducción de vehículos pesados puede ser una opción profesional para mujeres con formación, preparación y vocación. Fernández reconoce que el camino no siempre es sencillo, pero su discurso se aleja de la idea de alcanzar resultados inmediatos. Para ella, la constancia y la capacidad de ponerse metas realistas son herramientas esenciales para progresar.

Cada jornada permite sumar kilómetros, conocimientos y seguridad, elementos necesarios para construir una carrera estable. Su historia también pone de relieve la importancia de contar con referentes femeninos dentro del sector. Las mujeres que deciden ponerse al volante continúan siendo minoría, pero sus experiencias ayudan a normalizar su presencia y pueden animar a otras jóvenes a considerar el transporte como una salida laboral.

Andrea Fernández apenas ha comenzado su recorrido profesional, pero ya ha definido la manera en la que quiere afrontarlo: con objetivos alcanzables, esfuerzo y perseverancia. En una actividad marcada por los desplazamientos y la responsabilidad, la camionera entiende que cada pequeño avance tiene valor. Su mensaje resume una actitud ante el trabajo y ante la vida que comparte también en sus redes sociales, y es que las grandes metas se alcanzan después de superar, una a una, las etapas más pequeñas.

A diferencia de gran parte de los profesionales del transporte terrestre, la joven no cuenta con antecedentes ni tradición familiar en el sector, pues su fascinación por el mundo del motor se manifestó desde la infancia, abarcando desde automóviles y motocicletas hasta los grandes vehículos industriales. Sin embargo, el punto de inflexión definitivo se produjo al cumplir los 18 años. Tras obtener el carné de conducir turismos, se interesó formalmente por los requisitos de acceso a la formación de transporte pesado.

Antes de subirse por primera vez a la cabina de un camión, García dio sus primeros pasos laborales dentro del ámbito de la logística trabajando como carretillera en un almacén. Durante esa etapa se encargaba de la maniobra, carga y descarga de mercancías con toros mecánicos, una labor que le permitió familiarizarse con la operativa diaria de los muelles de transporte y confirmar su deseo de dar el salto definitivo al asfalto.

Sus inicios profesionales al volante de un camión rígido Scania de 21 palés no estuvieron exentos de dificultad. Contratada por una empresa proveedora de una cadena de supermercados, su rutina diaria consistía en cargar la mercancía en las instalaciones logísticas y distribuirla en establecimientos situados en pleno centro urbano de Barcelona. Atravesar arterias con elevada densidad de tráfico, como la avenida Diagonal en horas punta, supuso un reto de elevada exigencia técnica debido a la convivencia con autobuses, turismos, peatones e intensos flujos de motocicletas.

Tras completar esta fase inicial en el transporte regional por Cataluña, evolucionó profesionalmente hacia el transporte de mercancías con tráiler articulado. En un primer momento estuvo al frente de vehículos con remolque de lonas o tauliner, que requieren el desenganche y recogida de cinchas, para posteriormente pasar a operar con unidades frigoríficas. Actualmente, Andrea García trabaja para su tercera empresa de transporte, ejecutando rutas nocturnas de larga distancia.

Su operativa diaria consiste en salir de Cataluña al caer la noche rumbo a la central logística situada en Zaragoza, donde efectúa el intercambio de remolque para regresar a su punto de origen antes del amanecer. La profesional destaca la tranquilidad y fluidez del tráfico nocturno como uno de los aspectos más satisfactorios de su trabajo cotidiano, aunque remarca la importancia de mantener una disciplina estricta en el descanso. Curiosamente, su marido también ejerce como camionero en la misma compañía, cubriendo un turno de tarde. Esta coordinación horaria les permite compartir las mañanas y los fines de semana, conciliando la exigente rutina del transporte de mercancías con la vida personal.

Además, Andrea ha participado en diversas entrevista donde entre sus principales peticiones para el sector destacan una revisión salarial acorde al nivel de responsabilidad, la reducción del límite máximo de disponibilidad diaria y un ajuste en la normativa del tacógrafo digital. Según señala, la rigidez del dispositivo computa cualquier pequeño desplazamiento fortuito del vehículo como tiempo de conducción, penalizando los periodos de descanso obligatorio cuando se requiere mover el camión apenas unos metros dentro de una instalación.

De cara al futuro, la profesional barcelonesa contempla la carretera como una etapa crucial de aprendizaje, pero planea orientar su carrera hacia la gestión operativa. Con el horizonte puesto en la maternidad y la búsqueda de estabilidad horaria, Andrea tiene previsto cursar el Grado Superior en Transporte y Logística para incorporarse a las oficinas centrales como gestora de tráfico.

Asimismo, anima a las jóvenes interesadas en el transporte a perseguir sus metas profesionales sin amedrentarse por los prejuicios sociales o los comentarios minoritarios. Con una visión clara de sus metas personales y laborales, la camionera más joven de España continúa sumando kilómetros en la red viaria mientras trabaja para cumplir sus objetivos a largo plazo tanto dentro como fuera de la carretera.

Hasta ahora, la legislación española fijaba una profundidad mínima de 1,6 milímetros para los vehículos ligeros de hasta 3,5 toneladas, pero no establecía una cifra concreta para camiones, autobuses y remolques pesados.

De esta manera, la normativa solo exigía que los neumáticos conservaran dibujo, una definición que generaba interpretaciones diferentes en las inspecciones de tráfico y controles en carretera. Una duda que ya ha sido resuelta.

Ahora, el Boletín Oficial del Estado (BOE) ha recogido la modificación del Anexo VII del Reglamento General de Vehículos, que establece, entre otros cambios, la profundidad mínima de 1 milímetro en las ranuras principales de la banda de rodadura para los neumáticos de camión, autobús y remolques pesados.

La medida, en vigor desde el pasado 30 de mayo, ha sido recibida de forma positiva por el sector del transporte y por fabricantes como Continental, que llevaban años reclamando una regulación más clara para los vehículos pesados.

Una modificación esperada por el sector

La Agrupación de Fabricantes de Neumáticos (Afane) ve este cambio como una oportunidad para poner fin a la incertidumbre jurídica que existía en el sector con respecto a este tipo de vehículos y un aumento de la seguridad en las carreteras.

"Ahora que se ha establecido una profundidad mínima, confiamos en que la responsabilidad al volante aumente, pero sin olvidar que es indispensable que las revisiones periódicas formen parte de los programas de mantenimiento preventivo y, especialmente, de concienciación sobre la importancia del neumático", señala el director general de Afane, José Luis Rodríguez.

Según el último estudio elaborado por Continental junto con la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), el 83% de los transportistas considera que la profundidad del dibujo es el aspecto más importante para la seguridad de un neumático, mientras que más del 57% se mostraba favorable a establecer una profundidad mínima obligatoria.

Este cambio en el reglamento, como es lógico, no es voluntario. No cumplirlo puede conllevar sanciones de hasta 200 euros por cada neumático.

Además, en situaciones meteorológicas adversas, los camiones y autobuses de más de 7,5 toneladas que circulen con tres o más neumáticos en mal estado podrían ser objeto de una denuncia por conducción temeraria cuando las circunstancias supongan un riesgo grave para la seguridad vial.

En estos casos, la sanción económica aumenta hasta los 500 euros y podría suponer la retirada de seis puntos del permiso de conducción.

Desde Afane se ha recibido esta modificación de las medidas de forma muy positiva, especialmente tras años demandando este cambio, que considera que tendrá un impacto directo en la seguridad al volante y la responsabilidad en las carreteras españolas.

La reforma del Reglamento General de Vehículos también incorpora otras novedades relevantes para el transporte profesional. Entre ellas destaca la obligación de equipar neumáticos con certificación de invierno extrema, identificados con el marcaje 3PMSF, al menos en el eje de dirección y en los ejes motrices de los vehículos de más de 3.500 kilogramos.

Asimismo, se impulsa la digitalización de la tarjeta ITV electrónica para vehículos de las categorías M, N y O.

La propuesta de Revoy permite convertir los camiones diésel actuales en híbridos instalando un remolque eléctrico enchufable e intercambiable, una solución similar a la de un coche híbrido enchufable, pero con la gran diferencia de que en solo 5 minutos puedes disponer de una batería totalmente cargada. Además, el sistema permite prolongar la vida útil de los camiones diésel que ya posee una flota, evitando tener que sustituirlos por completo, lo que supone un importante ahorro en costes para las empresas de transporte.

Revoy fue fundada en 2020 por su director ejecutivo, Peter Reinhardt, y por el director tecnológico, Ian Rust. Este último, que anteriormente trabajó en la empresa de conducción autónoma Cruise, explicó que la idea surgió a partir de la robótica colaborativa, un concepto más cercano al funcionamiento de un exoesqueleto para personas que al de un sistema de propulsión eléctrico convencional.

Una tecnología que revolucionará el transporte por carretera

La tecnología consiste en una unidad autopropulsada que se acopla directamente entre la quinta rueda de la cabeza tractora y el semirremolque. Este módulo eléctrico mide 3,96 metros de longitud y pesa cerca 10 toneladas. En su interior se encuentra una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 575 kWh que alimenta un eje motriz eléctrico, que se encarga de proporcionar potencia para propulsar el camión.

Cuando el conductor acelera, el sistema detecta la demanda de potencia y activa el motor eléctrico para asumir gran parte del esfuerzo, evitando que el motor diésel trabaje bajo una elevada carga. Durante las frenadas, el motor eléctrico pasa a funcionar en modo regenerativo, recargando la batería mientras ayuda a reducir la velocidad del vehículo.

El remolque también incorpora sistemas activos de seguridad para evitar vuelcos, pérdidas de control o el efecto tijera, además de funciones como detección de ángulo muerto y asistencia automática para maniobras marcha atrás.

Con este sistema instalado, un camión articulado convencional con un peso máximo autorizado de 36 toneladas puede recorrer entre 320 y 400 kilómetros utilizando solo propulsión eléctrica, una autonomía lo suficientemente amplia como para transformar el funcionamiento de muchas rutas regionales, reducir las emisiones y ahorrar muchos litros de carburante.

Según la compañía, el consumo medio de combustible de un camión híbrido equipado con este sistema puede bajar desde los entre 30 y 40 l/100 km que puede registrar un camión de este tamaño, hasta cifras de entre 6,7 y 11,8 l/100 km. En trayectos inferiores a 240 kilómetros, donde se puede aprovechar aún más la carga de la batería, el consumo incluso podría a ser de apenas 5,9 l/100 km. Paralelamente, las emisiones de carbono pueden reducirse hasta un 85%.

Y en el momento en el que la carga de la batería se agota, en lugar de inmovilizar el vehículo durante horas para recargarla, Revoy ha diseñado el sistema para que el remolque pueda intercambiarse. La empresa trabaja en el desarrollo de una red de estaciones situadas junto a las principales autopistas, donde un camión podrá cambiar una unidad descargada por otra completamente cargada en menos de 5 minutos.

Menos consumo y emisiones contaminantes

Según Bloomberg, los alrededor de 3 millones de camiones pesados registrados en Estados Unidos recorren una media de casi 100.000 kilómetros. Esto representa un mercado valorado en unos 900.000 millones de dólares y genera alrededor de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, equivalentes al 6,7% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del país. Un informe previo de FleetOwner estimó que este sistema podría ahorrar una media de 21.000 euros al año en combustible por cada camión.

En lugar de vender directamente el equipo, Revoy ofrece el remolque eléctrico como un servicio accesible mediante suscripción. La compañía obtuvo la aprobación regulatoria de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) en 2023 y completó durante 2024 un programa piloto de un año junto a la empresa de transporte Ryder System Inc.

Su primera operación comercial comenzará en 2026 en el estado de Oregón, donde desplegará una flota inicial de 4 remolques fabricados con componentes procedentes de China. El servicio cubrirá un recorrido de unos 320 kilómetros en las proximidades de Portland utilizando camiones diésel de segunda mano adquiridos por los socios de Revoy, cuyos conductores recibirán formación específica para operar el sistema.