Dispone de una potencia nominal de 743 CV, aunque el sistema puede alcanzar hasta 1.000 CV de potencia máxima. A pesar de las cifras, su velocidad punta es de unos 90 km/h, aunque el poderío le permite superar pendientes del 25%.

El elemento más llamativo del ETT 44 es su batería de 651 kWh que, como ocurre con los coches de la marca, es una Blade Battery con química LFP (litio-ferrofosfato). Sin embargo, en esta ocasión trabaja con una tensión nominal de 851,2 voltios. Cuenta además con una garantía de 10 años o 1,2 millones de kilómetros.

La autonomía, que es uno de los datos más interesantes, todavía no ha sido comunicada, pero sí se conoce, en cambio, la capacidad del sistema para recuperar energía en paradas relativamente cortas.

Y es que la recarga es otro de los puntos diferenciales del nuevo camión, porque a través de una conexión CCS2 puede alcanzar una potencia de hasta 420 kW, con un tiempo de carga del 20 al 80% de la batería en unos 60 minutos o menos. Sin embargo, el ETT 44 está preparado para utilizar el sistema MCS (Megawatt Charging System), que es el realmente interesante: eleva la potencia de carga por encima de los 1,5 MW y, con ello, logra un tiempo de 20 minutos o menos para recuperar del 20 al 80% de la capacidad de la batería.

Son márgenes que se persiguen en la industria del transporte profesional, porque reducir el tiempo que el vehículo permanece parado es una de las claves para mantener su utilización intensiva durante la jornada.

En cuanto a sus dimensiones, el ETT 44 mide 6,4 metros de largo, 2,53 metros de ancho y 3,82 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,8 metros. La configuración corresponde a una cabeza tractora 4x2 y permite alcanzar una masa máxima del conjunto de 44.000 kg.

El peso en vacío oscila entre 10.950 y 11.140 kg, según la configuración, mientras que las cargas máximas admisibles son de 8.500 kg sobre el eje delantero y 12.500 kg sobre el trasero. Incorpora suspensión neumática en ambos ejes con control electrónico ECAS, llantas de aluminio y neumáticos de 385/55 R22.5 delante y 315/70 R22.5 detrás.

La cabina adopta una configuración de techo elevado, suelo plano y con espacio para dormir, una solución orientada a las operaciones de larga distancia. En el interior destaca un puesto de conducción digital con una pantalla central de 12,8 pulgadas y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

El camión también dispone de conectividad para la gestión de flotas mediante Fleetlink, de manera que los operadores pueden disponer de información relacionada con el vehículo y su funcionamiento en todo momento.

El apartado de seguridad reúne un conjunto amplio de sistemas de asistencia a la conducción: control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de velocidad, aviso y frenada automática ante una posible colisión, mantenimiento y corrección de trayectoria y sistemas de detección de vehículos en el ángulo muerto. También incorpora funciones específicas para detectar obstáculos y usuarios vulnerables en las proximidades del vehículo.

A estos sistemas se suman el control electrónico de estabilidad, el asistente de arranque en pendiente, la monitorización de la presión de los neumáticos y la visualización de la carga sobre los ejes.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha declarado: “Ya hemos implementado la tecnología FLASH Charging en vehículos de pasajeros. Hoy llevamos esta tecnología a los vehículos comerciales, comenzando por nuestros camiones. Con una potencia de carga de 1,5 megavatios, es posible cargar del 20 al 80% en unos 20 minutos, lo que proporciona una autonomía de hasta 400 km. Menos tiempo de carga. Más tiempo en carretera”.

“Mayor eficiencia para cada vehículo. Desde baterías y energía solar hasta almacenamiento de energía, FLASH Charging y vehículos comerciales. Ofrecemos una solución integral para el transporte comercial sostenible. Una sola empresa. Un ecosistema único. Una solución energética completa”, sentencia.

Tras su presentación, solo faltan unos pocos datos por conocer, aunque son los más importantes: la autonomía definitiva (aunque con la información de la carga rápida se pueden calcular unos 600 km), el precio de venta y cuándo se abrirán los pedidos y las entregas.

El IAA Transportation es la feria más importante dedicada al transporte y la logística. En la misma cita alemana se ha presentado el nuevo Man eTGX, aunque el camión eléctrico de Tesla es muy diferente.

A diferencia de las tractoras que vemos en Europa, con un diseño completamente vertical, el Tesla Semi presenta un frontal alargado y muy aerodinámico, un enorme parabrisas envolvente y unos enormes retrovisores digitales que casi parecen las alas de un avión.

Aunque, si el exterior llama mucho la atención, más aún lo hace el interior. Tesla es una marca que siempre se ha caracterizado por hacer cosas diferentes e, incluso, marcar tendencias. Muchos fabricantes ahora imitan el interior de sus coches.

Puede que, a partir de ahora, ocurra lo mismo con los camiones. Ya lo veremos. De momento, el Tesla Semi presenta una configuración con el asiento del conductor en posición central. Según la marca de Elon Musk, así mejora la visibilidad y facilita tanto el acceso como la salida de la cabina.

El conductor dispone de dos grandes pantallas desde las que se controlan las funciones del vehículo. Los únicos botones físicos y mandos quedan reducidos a la luz de emergencia.

El camión de Tesla equipa tres motores eléctricos y 1.088 CV

El Tesla Semi equipa un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos independientes situados en los dos ejes traseros. En total, entregan hasta 800 kW, el equivalente a unos 1.088 CV.

No dice la cifra de par, aunque imaginamos que será monstruosa. En cualquier caso, asegura que la entrega es inmediata y puede mantener el ritmo incluso en pendientes y con el vehículo cargado.

A ello se suma una toma de fuerza eléctrica ePTO de hasta 25 kW, destinada a alimentar los equipos auxiliares que puedan instalarse en el camión o en su carrozado.

El camión eléctrico de Tesla que llegará a Europa corresponde a la versión más básica, denominada Standard Range. Tiene una batería de 548 kWh que le proporciona una autonomía estimada de hasta 550 kilómetros.

Hay que tener en cuenta que el camión declara un peso combinado de 40 toneladas y un peso en vacío inferior a 9.100 kg, aunque este dato corresponde únicamente a la cabeza tractora y no permite calcular directamente la carga útil. Al límite total también hay que restarle el peso del semirremolque, lo cual puede alterar la cifra de consumo.

Hasta 800 kW de potencia de carga mediante el sistema MCS 3.2

Uno de los aspectos más destacados del Tesla Semi es la potencia de carga. La versión que veremos en Europa admite una potencia de hasta 800 kW, a través del sistema MCS 3.2.

La marca estadounidense asegura que puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en 30 minutos, lo cual equivaldría a recuperar unos 330 kilómetros en una parada. Tesla afirma que la recarga puede coincidir con los descansos obligatorios del conductor y alterar lo menos posible las rutas de las flotas.

Sin embargo, para conseguirlo, la compañía de Elon Musk deberá desplegar en Europa una red pública de Megachargers, cosa que aún no ha dicho cuándo ni cómo lo hará. También ofrecerá cargadores Basecharger de 120 kW, pensados para las paradas prolongadas en las bases logísticas o para realizar la carga durante la noche.

El Tesla Semi llegará en 2027

El nuevo camión eléctrico de Tesla llegará en 2027, según ha confirmado el propio fabricante. Los operadores de flota ya pueden solicitar información, si bien todavía quedan muchos detalles por conocer, como el precio o los primeros países que recibirán las entregas. Igualmente, se desconoce si más adelante Tesla lanzará una versión con más autonomía.

Por otro lado, la marca ha anunciado una red de centros de servicio específicos, talleres certificados, asistencia móvil, diagnóstico remoto y actualizaciones inalámbricas.

A esto se suma la plataforma Tesla for Business, que permitirá a las empresas consultar la ubicación de sus vehículos, el estado de carga, la presión de los neumáticos o el consumo energético.

Bajo el lema 'Driving. People. Partner' (Conducción. Personas. Colaboración, en español), MAN Truck & Bus ha presentado su gama de camiones y furgonetas de alta eficiencia, con capacidades de 3,5 a 250 toneladas.

Esta gama se complementa con un ecosistema integral que abarca la electromovilidad, la recarga y el suministro de energía. Así, el fabricante alemán quiere demostrar que la transformación del sector del transporte puede llevarse a cabo de forma exitosa y rentable.

En la edición de este año, la principal novedad es el nuevo Man eTGX, que, gracias a una aerodinámica mejorada, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Man eTGX, aerodinámica mejorada y una nueva generación de baterías

El Man eTGX ha optimizado la aerodinámica. Para ello, ha aumentado la cabina en 12 centímetros por delante, ha reducido la altura del salpicadero y ha mejorado los deflectores de viento frontales.

Además de una mayor eficiencia, el nuevo Man eTGX, con su nuevo diseño, ofrece al conductor una mejor visibilidad directa, lo que se traduce en una mayor seguridad para los demás usuarios de la vía, especialmente en el tráfico urbano.

Por otro lado, el nuevo camión eléctrico de Man incorpora una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, gracias a las mejoras en la composición química de las celdas.

El tamaño y peso de las baterías no varía, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

Al aumentar la capacidad útil de las baterías hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh por paquete, se obtienen 88 kWh netos para el funcionamiento del camión.

El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

Man afirma que el peso de la batería sigue siendo bajo: la tractora 4x2, con un peso en vacío de 10,7 toneladas, ofrece una carga útil de hasta 25 toneladas con un remolque estándar, comparable a la de una tractora diésel.

Nuevo motor eléctrico de 590 CV

Dejando a un lado las baterías de nueva generación, el apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

La interacción activa entre los sistemas FrontDetection, asistente de giro y asistente de frenada de emergencia ofrece una mayor protección a los usuarios vulnerables de la vía, tanto delante como a los lados del vehículo, incluso a bajas velocidades.

Asimismo, por primera vez el nuevo Man eTGX incorpora nuevas funciones de confort para el conductor, como la carga inalámbrica para smartphones, los controles EasyControl en la puerta del pasajero, una toma de corriente de 230 voltios de alta potencia y un bloqueo nocturno mecánico para mayor seguridad durante los periodos de descanso.

La nueva tecnología de las baterías NMC proporciona un alto nivel de regeneración, lo que permite recuperar mucha energía. Esto, unido a un elevado rendimiento de frenado continuo, aumenta la seguridad de conducción.

Sumado este nuevo motor, con sus tres niveles de potencia, el fabricante alemán ofrece una gama de propulsores desde los 333 CV a los 598 CV para los modelos eTGX y eTGS. Desde julio, MAN fabrica opcionalmente sus eTrucks con recarga MCS, lo que reduce el tiempo de recarga a treinta minutos.

Eléctricos o de combustión, la clave está en la eficiencia

Con las gamas eTGL, eTGM, eTGS y eTGX, Man contará en el futuro con una completa cartera de camiones eléctricos de 12 a 50 toneladas. Esta oferta cubre prácticamente todo el espectro de aplicaciones, desde la logística de distribución urbana y los servicios municipales hasta el transporte en obras de construcción y el transporte de larga distancia.

Todas equipan la tecnología de baterías modulares de alta eficiencia desarrollada por Man específicamente para vehículos comerciales, ofreciendo la configuración adecuada para cada tarea de transporte.

Desde finales de julio, la compañía germana también ha estado produciendo los primeros modelos eTGX y eTGS con tecnología de carga Megawatt Charging System (MCS), que se están entregando progresivamente a los clientes.

Este estándar de carga ultrarrápida permite cargar las baterías del 20 al 80% en aproximadamente 30 minutos, durante la pausa obligatoria del conductor.

Actualización de los sistemas de asistencia

En otro orden de cosas, la firma con sede en Múnich ha aprovechado también el IAA de Hannover para presentar numerosas innovaciones en sistemas de asistencia y seguridad para toda su gama de camiones.

Según Man, todos estos dispositivos mejoran aún más la eficiencia, la seguridad y el confort. Entre ellos, destaca el control de crucero predictivo EfficientCruise, que ahora integra la infraestructura de tráfico de forma aún más inteligente.

A través de su testimonio difundido en las plataformas digitales de Midas España, la profesional del volante comparte una visión pragmática y rotunda sobre lo que verdaderamente significa desempeñar con maestría un oficio exigente, donde la destreza, el rigor y la responsabilidad priman sobre cualquier etiqueta de género.

Con una contundencia nacida de la experiencia en la carretera, María Dolores resume la esencia de su trabajo con una frase tan sencilla como esclarecedora: el camión no sabe si quien lo conduce es un hombre o una mujer.

Con estas palabras, la conductora desmonta cualquier estereotipo que busque medir la capacidad profesional en función del sexo de la persona que maneja la máquina. El vehículo responde exactamente de la misma manera ante el volante, los pedales y los mandos, exigiendo idéntica concentración, pericia técnica y conocimiento de la vía a cualquier conductor, independientemente de su identidad.

La profesión de camionero exige un nivel de compromiso constante que va mucho más allá de la simple conducción. Las largas jornadas en la carretera, la gestión del cansancio, las maniobras complejas en espacios reducidos, el cumplimiento estricto de las normativas de seguridad vial y la puntualidad en las entregas son factores que definen el día a día de estos profesionales. Para María Dolores, la excelencia en esta labor se construye mediante la práctica diaria, la atención constante a la carretera y la capacidad de resolución de problemas, elementos que nada tienen que ver con el género y sí con la vocación y la preparación técnica.

Durante años, la presencia femenina en el transporte pesado ha sido testimonial, condicionada por barreras culturales, prejuicios sociales e inercias históricas que alejaban a las mujeres de los sectores industriales y de la logística pesada. Sin embargo, testimonios como el de María Dolores demuestran que el panorama está cambiando a paso firme. Cada vez son más las mujeres que deciden incorporarse al sector del transporte, aportando una perspectiva profesional intachable y contribuyendo a normalizar una realidad que debería haber sido habitual desde hace décadas.

El testimonio difundido por Midas España pone el foco en la importancia de valorar a las personas por sus competencias y profesionalidad real, más allá de clichés obsoletos. La mecánica, la física del vehículo y las exigencias del tráfico no hacen distinciones de género. Cuando un tráiler debe afrontar condiciones meteorológicas adversas, un puerto de montaña complicado o una maniobra de carga y descarga en un centro logístico abarrotado, lo único que cuenta es la capacidad de quien está a los mandos para tomar decisiones acertadas en segundos.

Esta mirada hacia la igualdad desde el pragmatismo de la carretera resulta especialmente valiosa en un momento de relevo generacional para el sector del transporte, que afronta una severa escasez de conductores cualificados en toda Europa. Abrir plenamente las puertas a las mujeres no solo es una cuestión de justicia social y de igualdad de oportunidades, sino también una necesidad apremiante para la sostenibilidad del propio sistema logístico y económico.

María Dolores encarna a esa generación de mujeres que no buscan protagonismos artificiales ni condescendencia, sino simplemente el reconocimiento justo a un trabajo bien hecho. Su discurso huye del victimismo para centrarse en la valía personal y en el respeto mutuo entre compañeros de profesión. Para ella, subirse a la cabina cada jornada es la demostración empírica de que el talento, la disciplina y la pasión por el oficio son los únicos requisitos indispensables para triunfar en el asfalto.

La historia de María Dolores es, en última instancia, un recordatorio fundamental para toda la sociedad sobre la verdadera naturaleza del trabajo bien hecho. La carretera, al igual que la propia máquina, no entiende de prejuicios ni de barreras preconcebidas. Lo único que cuenta al final del trayecto es llegar a destino de forma segura, eficiente y profesional, demostrando cada día que la capacidad humana no tiene género cuando se trata de dominar la carretera.

Esta importante transacción no representa una mera intención de futuro, sino una realidad comercial que ya ha comenzado a materializarse. De hecho, la firma alemana ha efectuado la entrega de los primeros veintisiete camiones a la flota germana del gigante de las ventas en línea. Ambas compañías han trazado un plan de trabajo coordinado para completar el suministro del resto de los vehículos a lo largo de los próximos meses, garantizando así que la totalidad de las cincuenta unidades se encuentre plenamente operativa antes de que concluya el presente ejercicio.

El despliegue en suelo alemán refuerza de manera considerable una alianza estratégica que ya venía consolidándose desde hace meses. Esta nueva entrega en Alemania da continuidad y complementa un ambicioso contrato marco firmado entre Mercedes-Benz y Amazon en el año 2025. Aquel acuerdo inicial contemplaba el suministro de más de doscientas unidades del eActros 600, destinadas principalmente a operar dentro de la red logística de la empresa en el Reino Unido. Con la extensión de este modelo al mercado alemán, ambas partes reafirman su compromiso técnico y comercial con la adopción masiva de camiones pesados totalmente eléctricos en las principales arterias de distribución de Europa.

En lo que respecta a la aplicación táctica dentro del esquema operativo de Amazon, los nuevos camiones de baterías asumirán tareas clave en rutas de media distancia. La función primordial de estos vehículos consistirá en trasladar grandes volúmenes de paquetes e infraestructura de comercio electrónico desde la amplia red de centros logísticos principales hacia las plantas de distribución situadas en las proximidades de las grandes áreas urbanas.

Una vez que la mercancía llega a estos nodos periurbanos, se transfiere a vehículos de menor tamaño encargados de ejecutar el reparto capilar o de última milla a los consumidores finales, logrando con ello optimizar toda la cadena de suministro mediante un modelo progresivamente descarbonizado. Esta incorporación masiva de flota pesada cero emisiones forma parte de un esfuerzo inversor sin precedentes por parte de la plataforma de comercio electrónico.

Amazon está ejecutando un plan global destinado a la descarbonización integral de sus redes de transporte en Europa, al cual ha destinado un presupuesto superior a los mil millones de euros. Dentro de esta importante cifra de inversión, el mercado alemán destaca como uno de los receptores prioritarios, absorbiendo más de cuatrocientos millones de euros dedicados en exclusiva a la infraestructura de recarga, la electrificación de flotas y el desarrollo de sistemas logísticos sostenibles dentro de sus fronteras.

Desde una perspectiva puramente tecnológica, el vehículo elegido por la corporación norteamericana representa un salto cuantitativo en la viabilidad técnica del transporte pesado eléctrico. El eActros 600 cuenta con un sistema de propulsión de alta eficiencia respaldado por un paquete de baterías con una capacidad acumulada de 600 kilovatios hora. Esta configuración le otorga una autonomía real garantizada de 500 kilómetros con una única carga. Sin embargo, la versatilidad operativa de este modelo va mucho más allá, puesto que está diseñado para realizar recargas intermedias durante los periodos de descanso obligatorios y reglamentarios de los conductores.

Gracias a estas paradas estratégicas para reponer energía, el camión es capaz de recorrer holgadamente más de 1.000 kilómetros en una sola jornada de trabajo, igualando los rangos diarios de uso habituales en los camiones térmicos convencionales. Además, Mercedes-Benz ha equipado este camión con acumuladores basados en tecnología de litio-ferrofosfato, repartidos en tres bloques individuales de 207 kilovatios hora cada uno.

El inicio del despliegue masivo de este camión consolida la estrategia industrial de la división de vehículos industriales de la marca de la estrella, que inició formalmente la producción en serie del eActros 600 a finales del año 2024 en su emblemática planta de ensamblaje ubicada en Wörth. La entrega continuada de unidades a grandes flotas europeas confirma la madurez comercial del proyecto y posiciona al fabricante como un actor indispensable en la carrera por lograr un transporte de mercancías libre de emisiones contaminantes.

Durante su participación en el espacio de entrevistas «El camionero recomienda historias», conducido por José María Sallés y producido por la Fundación Merece, la joven transportista de 22 años repasó sus primeros pasos en el sector, las dificultades del tráfico en las horas punta de la capital catalana y los retos a los que se enfrentan las nuevas generaciones de mujeres que se incorporan a esta profesión.

En sus comienzos laborales, García se encargaba de la logística para una cadena de supermercados, realizando la carga en almacén y el posterior reparto directo en los establecimientos de la ciudad condal. La combinación de avenidas emblemáticas como la Diagonal a primeras horas de la tarde, el denso flujo de automóviles, la abundancia de motocicletas cruzándose por cualquier ángulo y las imprudencias de peatones e inviernos de tráfico supusieron un bautismo de fuego al volante de un camión rígido de gran volumen.

La conductora confesó que aquellas primeras semanas le provocaban una gran tensión emocional por el nivel de alerta que requería circular con un vehículo de esas dimensiones entre el tránsito urbano, si bien la práctica diaria le permitió adquirir la fluidez necesaria para dominar el trabajo. Antes de subirse a la cabina, Andrea García ya formaba parte del entorno logístico trabajando como carretillera en almacenes moviendo palés con el toro mecánico.

Apasionada desde la infancia por el mundo del motor, la conducción y la carretera, aprovechó el momento de sacarse el carné de turismo a los 18 años para consultar los trámites de los permisos pesados. Impulsada también por el ejemplo de su pareja, actual marido y también camionero, obtuvo progresivamente los permisos C y C+E.

A pesar de los agobios iniciales con los horarios y de sopesar el regreso temporal al trabajo de almacén, la joven decidió consolidar su carrera sobre las ruedas y actualmente ejerce en su tercera empresa de transporte, realizando rutas nocturnas de intercambio de remolques articulados e interprovinciales.

A lo largo de la entrevista difundida, la transportista catalana abordó con naturalidad los estereotipos sociales y las reacciones que provoca su presencia en un sector donde las mujeres continúan siendo minoritarias. García explicó que ha recibido tanto mensajes de aliento y sorpresa positiva por su precocidad al volante de un tráiler, como comentarios despectivos y machistas cuestionando su capacidad técnica por el mero hecho de ser mujer. Ante estas situaciones, la profesional prefiere responder con profesionalidad, paciencia y educación, enfocándose en realizar sus tareas correctamente y en inspirar a otras jóvenes a perseguir sus metas sin dejarse condicionar por los prejuicios ajenos.

Además de compartir sus vivencias en la carretera, García utiliza sus apariciones para visibilizar el día a día de la profesión, explicar situaciones cotidianas de la circulación y mostrar la realidad del transporte de mercancías. En el plano reivindicativo, la conductora señaló aspectos de la regulación laboral que, a su juicio, deberían actualizarse para mejorar las condiciones de los chóferes, tales como la retribución salarial en determinados subsectores, las rigideces del funcionamiento del tacógrafo digital respecto a los tiempos de descanso e interrupciones obligatorias y la excesiva amplitud de las jornadas de disponibilidad.

Mirando hacia el futuro, Andrea García combina su pasión por la conducción nocturna con metas personales y profesionales a largo plazo. Entre sus objetivos figura completar el Grado Superior en Transporte y Logística para acceder en un futuro a puestos de gestión y jefatura de tráfico en oficina, una posición que le permitiría conciliar mejor los horarios ante la posibilidad de formar una familia.

En el transcurso de la entrevista, Fernández profundizó en cómo aborda los momentos de tensión o las maniobras complejas inherentes a la conducción de grandes camiones. A pesar de los prejuicios o de la percepción externa sobre los riesgos de la profesión, la profesional gallega resta dramatismo a las situaciones de apuro en la carretera y prefiere afrontarlas con pragmatismo y naturalidad. Según explicó, asumir sus propias limitaciones o torpezas puntuales le permite mantener la calma y evitar que los imprevistos técnicos o logísticos se transformen en situaciones de pánico o inseguridad al volante.

La trayectoria de Andrea Fernández refleja el cambio generacional y la progresiva incorporación de mujeres jóvenes a un sector tradicionalmente masculinizado en España. Con una creciente presencia en redes sociales, donde comparte el día a día de su trabajo al frente de su camión transportando contenedores y mercancías, Fernández ha logrado consolidar una comunidad digital que sigue de cerca su labor en del transporte por carretera.

Junto a ello, a raíz de sus intervenciones públicas, recalca habitualmente que el respeto por la máquina, la prudencia y el conocimiento del entorno son las mejores herramientas para resolver cualquier complicación logística sin perder la compostura.

Durante la conversación difundida en la plataforma de vídeo, la conductora abordó también los mitos y realidades de la profesión, señalando que la clave para desenvolverse con éxito radica en la adaptabilidad y el aprendizaje continuo. Del mismo modo, Fernández insistió en que las maniobras complejas, el tráfico denso o las inclemencias meteorológicas forman parte de la rutina del transportista, pero que la actitud mental y la autoconfianza resultan determinantes para resolver los problemas en el acto.

De esta forma, al declararse propensa a pequeños despistes cotidianos sin darles mayor importancia, Fernández contrapone la idea del miedo paralizante con la capacidad de reacción lógica ante cualquier contratiempo en la ruta.

El testimonio de la profesional gallega se enmarca en un contexto de debate generalizado sobre la escasez de conductores profesionales en el transporte de mercancías en España y la necesidad de rejuvenecer las plantillas. Perfiles como el de Andrea Fernández, o Andrea García (la camionera más joven de España) ayudan a visibilizar el trabajo en la carretera desde una perspectiva directa, cercana y desmitificada, demostrando que la dedicación, la pasión por los motores y la capacidad de superar las dificultades diarias son los verdaderos pilares de la profesión.

En definitiva, las declaraciones de Fernández subrayan una visión positiva y resolutiva frente al trabajo en el transporte pesado, y es que reconocer la propia vulnerabilidad o falta de destreza puntual no supone un obstáculo, sino una forma de mantener los pies en la tierra y afrontar los desafíos de la carretera con templanza, responsabilidad y sin temor a los imprevistos del camino.

La historia de Junior no es la de un creador de contenido convencional que busca el aplauso digital por mero espectáculo, sino la de un trabajador entregado a su oficio que descubrió en el humor una poderosa herramienta de autocuidado y conexión humana. En una reveladora conversación en el espacio El camionero recomienda historias, conducido por José María Sallés para el canal de la Fundación Merece, Lombardía reflexiona sobre el trasfondo psicológico y emocional que impulsa sus conocidos vídeos.

Según sus propias palabras, el intentar que se ría alguien, aunque sea un momento, involuntariamente te hace animarte a ti mismo. Esta filosofía resume la esencia de su presencia en las redes: un ejercicio bidireccional donde el bienestar ajeno retroalimenta la propia fortaleza para afrontar la dureza del asfalto. La vocación de Junior por los grandes vehículos se forjó desde la infancia siguiendo los pasos de su padre, también camionero. Con tan solo veintiún años obtuvo los permisos necesarios y comenzó a labrarse un camino en un sector altamente exigente.

Con el tiempo y gracias al respaldo familiar, logró consolidarse como trabajador autónomo. Hoy en día, el transporte forma parte del ADN familiar, pues su hermana, su cuñada, su padre y su tío comparten la misma profesión en la carretera. Para Lombardía, la independencia y la libertad de recorrer diferentes rutas transportando chapa de hierro o materiales diversos compensan con creces los imprevistos y las exigencias horarias de la profesión.

En sus trayectos por la geografía española, Junior transforma la rutina de la carretera en un escenario permanente de alegría. Es habitual ver en sus publicaciones cómo saluda a pleno pulmón a los operarios que trabajan en las obras de mantenimiento de las vías, tocando la bocina y regalándoles un momento de evasión dentro de sus extenuantes jornadas laborales. Lombardía sostiene que la sociedad actual padece un déficit generalizado de entusiasmo y que muchas personas caminan protegidas tras corazas de seriedad.

Al irrumpir con risas, música a todo volumen y comentarios desenfadados, consigue que quienes le rodean se desinhiban y sonrían, aunque sea tildándolo cariñosamente de loco. Sin embargo, detrás de su actitud arrolladora no hay una ausencia de problemas, sino una decisión consciente sobre cómo enfrentarlos. El camionero confiesa que también experimenta días complicados, aquellos momentos en los que el cansancio acumulado o los contratiempos amenazan con desanimarlo.

En esas ocasiones, recurre a sus propios vídeos o a referentes de la motivación como Víctor Küppers para reencuadrar la perspectiva. Para Junior, relativizar los contratiempos cotidianos es fundamental, recordando siempre que las verdaderas tragedias se limitan a los problemas graves de salud y que el resto de los obstáculos no son más que circunstancias a resolver.

La actitud de Lombardía también busca dignificar el oficio del transporte y ofrecer un testimonio realista a las nuevas generaciones. Aunque reconoce que la profesión exige sacrificio y responsabilidad, enfatiza que el trabajo puede disfrutarse plenamente si se afronta con vocación, humildad y compromiso. Su experiencia como padre refuerza esta visión, pues busca inculcar en su hijo el valor del esfuerzo, el respeto y la búsqueda de la propia felicidad, permitiéndole conocer desde dentro la realidad del trabajo duro pero noble.

En un entorno laboral donde abunda el estrés y la prisa, la figura de Junior Lombardía destaca como un recordatorio de que la felicidad no es un destino lejano, sino un estado de ánimo que se cultiva a diario. Su impacto trasciende la pantalla de las redes sociales para convertirse en un aliento de aire fresco tanto para sus compañeros de profesión como para cualquier espectador que tropiece con sus vídeos. A través de cada bocina, cada canción retumbando en la cabina de La bala negra y cada saludo eufórico, este camionero demuestra que la empatía y la alegría son decisiones valientes que transforman la vida propia y la de los demás.

Los hechos ocurrieron el pasado 22 de agosto, cuando la Central Operativa de Tráfico (COTA) alertó a las patrullas sobre la sustracción de un camión que circulaba por la A-5 en dirección a Madrid.

Inmediatamente, se puso en marcha un dispositivo para localizar el vehículo. Finalmente, los agentes consiguieron detectarlo a la altura del punto kilométrico 240 de la autovía.

Sin embargo, cuando la Guardia Civil intentó dar el alto mediante las señales reglamentarias, el ladrón del vehículo articulado hizo caso omiso y, a partir de ese instante, inició una tremenda persecución por la autovía.

El ladrón alcanzó los 150 km/h con el camión robado en algunos momentos de la fuga

Los agentes de las patrullas realizaron un seguimiento controlado a lo largo de unos 33 kilómetros hasta las inmediaciones de Navalmoral de la Mata. Durante el recorrido, el conductor del camión llegó a alcanzar los 150 km/h en varios momentos de la huida.

Recordemos que los vehículos destinados al transporte de mercancías no pueden superar los 90 km/h. Por tanto, es una velocidad muy superior a la permitida para este tipo de vehículos, poniendo en riesgo al resto de usuarios de la vía.

Además, según explicó la Guardia Civil, el sospechoso realizó cambios bruscos de carril y diversas maniobras evasivas con el objetivo de evitar ser interceptado, que generaron una situación de grave peligro para el resto de conductores que circulaban por la autovía.

Finalmente, la Guardia Civil logró interceptar el camión a la altura de la salida 186 de la A-5, en el término municipal de Navalmoral de la Mata, gracias a la actuación coordinada entre varias patrullas, y detuvo al ladrón.

El camión tenía inutilizado el limitador de velocidad

Una vez concluidas las diligencias, el caso fue puesto a disposición judicial. El Tribunal de Instancia de Navalmoral de la Mata ha dictado una sentencia firme por estos hechos, condenando al autor a seis meses de prisión.

Asimismo, el juez ha condenado al conductor con la privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante dos años y un día, una pena que se suma a las consecuencias derivadas de la sustracción del camión y de la conducción temeraria protagonizada durante la huida.

Durante la investigación de los hechos, los agentes consiguieron averiguar la razón por la que el camión podía alcanzar una velocidad tan elevada: el conductor había manipulado el tacógrafo, inutilizando el sistema encargado de limitar la velocidad del vehículo.

A través de sus publicaciones en plataformas como Instagram y TikTok, Miriam comparte la cara más real y cotidiana del transporte internacional de larga distancia. Su día a día la lleva a atravesar fronteras entre países como España, Francia, Italia, Alemania y Polonia, conduciendo un tráiler de gran tonelaje. Sin embargo, detrás de la libertad de recorrer miles de kilómetros por el viejo continente existe una logística minuciosa que exige una planificación militar y un sacrificio personal considerable.

Uno de los aspectos más impactantes de su testimonio es la gestión del tiempo y la conciliación. En sus trayectos internacionales, Miriam suele pasar entre veintidós y veinticuatro días continuados fuera de casa. Al finalizar cada itinerario, apenas dispone de tres o cuatro días libres en temporada baja para descansar, ver a sus seres queridos, hacer la colada y poner a punto la logística del siguiente viaje. Durante ese breve lapso en el hogar, la carrera contra el reloj no se detiene, ya que debe dejar todo preparado para su retorno a las rutas.

La clave para afrontar jornadas tan prolongadas en la carretera reside en la organización preventiva, especialmente en lo que respecta a la alimentación y el confort dentro de la cabina. Para evitar cocinar en plena ruta o perder minutos valiosos de sus pausas de descanso reglamentarias, Miriam aprovecha sus días de descanso para acudir al supermercado y preparar alrededor de cuarenta viandas de comida casera. Posteriormente, las almacena congeladas en una refrigeradora de cincuenta y cinco litros instalada en su propio camión. De este modo, reduce al mínimo la necesidad de cocinar en tránsito, reservando el uso del camping gas únicamente para pequeños antojos ocasionales, como preparar tortitas.

A pesar de las incomodidades inherentes al oficio, como la dificultad periódica para encontrar duchas adecuadas en las estaciones de servicio o la propia soledad del trayecto, Miriam sostiene que la experiencia al volante compensa con creces cada esfuerzo. El dinamismo del viaje, la posibilidad de descubrir paisajes cambiantes en diferentes regiones de Europa y la independencia de ser dueña de su propio espacio sobre ruedas componen la esencia de lo que ella misma define como la parte que ama de ir en camión.

Además de documentar sus viajes, Miriam utiliza sus canales digitales para alentar a otras personas, y especialmente a las mujeres, a romper barreras e incorporarse al sector del transporte por carretera, una industria que actualmente padece una notable falta de relevo generacional y escasez de mano de obra cualificada en toda Europa. Entre sus principales recomendaciones para quienes desean dar el salto al transporte internacional, destaca la importancia de dominar el inglés, un idioma fundamental para gestionar la documentación, comunicarse en las zonas de carga y descarga de diversos países y resolver cualquier imprevisto técnico en ruta.

Con una determinación firme y el objetivo de seguir perfeccionándose cada día como profesional del sector, la historia de Miriam refleja el impacto de la migración, la capacidad de adaptación y el impulso de una vocación que convierte miles de kilómetros de carretera en un hogar itinerante.

La trayectoria de Andrea en el mundo del camión no responde a una tradición heredada. En su entorno familiar más cercano no existían antecedentes vinculados al transporte pesado, más allá de la posterior y trágica revelación de que un familiar lejano había sido transportista. Su vocación surgió de manera progresiva mientras trabajaba en el centro logístico de una frutería. Al ver llegar diariamente a los profesionales del transporte a bordo de impresionantes vehículos rígidos y articulados, comenzó a germinar en ella la inquietud por obtener el permiso de conducir camiones.

Aunque en un primer momento sopesó decantarse por el transporte de pasajeros en autobús, terminó descartando esa opción debido a la alta responsabilidad que implicaba gestionar vidas humanas, prefiriendo la independencia de la carga de mercancías. Dar el paso definitivo no estuvo exento de reticencias por parte de su entorno más íntimo. Sus padres y allegados reaccionaron con preocupación e incredulidad ante una decisión que consideraban arriesgada y poco habitual para una mujer de su edad.

Las advertencias sobre los peligros de la carretera o la dureza del sector no hicieron más que reafirmar la determinación de la joven, quien admite que la falta de apoyo inicial actuó como un estímulo para demostrar su valía y superar un reto personal de gran envergadura.

Actualmente, Andrea realiza rutas regionales por el territorio gallego, conectando puertos clave como los de Vigo, Marín y Vilagarcía de Arousa con distintos centros de distribución y clientes. Al volante de su camión portacontenedores transporta mercancías de diversa índole, desde productos alimenticios hasta textiles. En esta labor cotidiana cuenta con una compañía muy especial: Brugal, su perro labrador de color chocolate, quien se ha convertido en su copiloto inseparable y en un elemento de distracción amable tanto en las esperas operativas como durante las jornadas de trabajo.

Respecto a la integración femenina en un gremio donde las mujeres representan apenas el 2% del total de conductores a nivel nacional, la experiencia de Andrea resulta sumamente reveladora. La joven asegura que la acogida por parte de sus compañeros y de las personas con las que interactúa en muelles, clientes y terminales portuarias ha sido abrumadoramente positiva. La sorpresa inicial al ver bajarse del camión a una conductora de 25 años suele dar paso inmediatamente a gestos de apoyo, camaradería y reconocimiento. La solidaridad entre profesionales es constante, facilitando tareas complejas como la manipulación de contenedores pesados o el enganche de plataformas.

Más allá de la conducción pura, el trabajo en el transporte de contenedores exige afrontar imponderables diarios, como las prolongadas esperas en las terminales portuarias para la carga y descarga o la adaptación a inclemencias meteorológicas adversas que dificultan el manejo del tráiler por la red secundaria de carreteras. A pesar de estos desafíos, Andrea valora la flexibilidad y el constante aprendizaje que le brinda el oficio, rechazando la monotonía de los trabajos de oficina tradicionales.

Para la joven transportista gallega, ejercer este oficio trasciende la simple ejecución de una actividad laboral. Se trata de un ejercicio continuo de superación personal que le permite romper con estereotipos sociales preconcebidos y demostrar que la capacitación técnica y la templanza en el volante no entienden de géneros. Su testimonio ofrece una visión renovada y esperanzadora de la profesión, contribuyendo a visibilizar la presencia femenina en el transporte pesado y sirviendo de inspiración para las nuevas generaciones que consideran la carretera como una alternativa profesional de futuro.

Durante su participación en el podcast El camionero recomienda historias, conducido por José María Sallés y promovido por la Fundación Merece, García compartió los entresijos de sus primeros pasos en la profesión y abordó abiertamente las situaciones desfavorables a las que ha tenido que hacer frente desde que se puso a los mandos de un vehículo pesado. La joven camionera reconoció que, aunque recibe constantes muestras de apoyo y sorpresa positiva por su juventud, todavía debe lidiar con prejuicios de tinte machista.

Al ser preguntada por la descalificación más despectiva que ha escuchado a lo largo de su trayectoria, Andrea citó una frase directa que cuestionaba su idoneidad para la profesión únicamente por su género: «¿Cómo siendo tú una mujer puedes ser la conductora de este camión?». La conductora explicó que le han llegado a calificar peyorativamente de «pisapedales» o a manifestar de forma explícita que una mujer no debería conducir este tipo de transporte. Pese a estos episodios desfavorables, contrapone estas actitudes con el respaldo de muchos compañeros de sector y usuarios en carretera que valoran su esfuerzo y la consideran un referente de lucha.

De hecho, como te contamos hace poco en AutoBild, la vocación de Andrea por el mundo del motor no procede de tradición familiar, sino de una afición personal que nació desde su infancia. Tras cumplir la mayoría de edad y sacarse el permiso de turismo, solicitó información inmediatamente para acceder a la formación de transporte pesado. Antes de subirse de forma definitiva a la cabina, trabajó como carretillera en almacenes de logística. Sus inicios profesionales en la conducción estuvieron marcados por la exigencia de realizar repartos en un camión rígido por el centro urbano de Barcelona, una experiencia que le provocaba gran tensión inicial debido a la densidad del tráfico.

En la actualidad, la joven trabaja junto a su pareja (también camionero) en una empresa de transporte en la que realiza rutas cubriendo el trayecto entre Cataluña y Zaragoza. La conductora defiende la tranquilidad de la conducción nocturna y la sensación de libertad que le proporciona su empleo en comparación con otros trabajos de menor autonomía.

Más allá de sus vivencias personales, la camionera abordó durante esta entrevista algunas de las reivindicaciones laborales más habituales del gremio. Entre sus principales peticiones figura una revisión salarial adecuada a las exigencias de la profesión y un ajuste normativo en la regulación del tacógrafo digital. Entre muchas cosas, cuestiona y destaca la rigidez del cómputo de las pausas obligatorias de 45 minutos cuando se requiere mover el camión de forma puntual, así como las prolongadas jornadas de disponibilidad de 15 horas.

Mientras que respecto a sus perspectivas de futuro, la barcelonesa contempla a largo plazo la posibilidad de dar el salto a la gestión logística desde las oficinas de tráfico. Este cambio respondería a la búsqueda de una mayor estabilidad horaria orientada a la conciliación familiar, plan para el cual no descarta formarse en un Grado Superior de Transporte y Logística. No obstante, Andrea anima a otras jóvenes interesadas en el sector a perseguir sus metas profesionales sin amedrentarse por los estereotipos, recordando que existen empresas que cumplen con la legislación aplicable y que el esfuerzo personal permite superar las barreras impuestas en profesiones tradicionalmente masculinizadas.

Es más, Andrea García no es la única camionera joven que cuenta su historia en plataformas digitales, pues el perfil de Andrea Fernández también está ganando popularidad en redes sociales tras contar paso a paso cómo está viviendo sus primeros años en el transporte de gran tonelaje.

A través de su testimonio, el profesional explica que la retribución salarial en el gremio se encuentra estrechamente ligada al tipo de transporte contratado. En el panorama logístico español coexisten tres categorías principales que condicionan tanto los ingresos como el estilo de vida del camionero: el transporte regional, el nacional y el internacional. Cada una de estas vertientes exige un nivel de sacrificio personal muy distinto, lo que repercute directamente en los contratos de trabajo y en las nóminas finales que abonan las empresas del sector.

En la modalidad del transporte regional, que es la que realiza el propio Laur en la Comunidad de Madrid, las condiciones destacan por ofrecer un mayor equilibrio entre la vida laboral y la personal. Esta opción permite al trabajador regresar a su domicilio al finalizar la jornada laboral, mantener una rutina similar a la de un empleo convencional y evitar todos los gastos derivados de pernoctar en las estaciones de servicio. Aunque el salario habitual en esta categoría suele situarse entre los 1.500 y los 1.800 euros mensuales para camiones articulados de gran tonelaje, ingresar unos dos mil euros haciendo transporte de proximidad supone un escenario extremadamente ventajoso para quien no desea renunciar a ver crecer a su familia.

En contraposición, las rutas de ámbito nacional e internacional conllevan un desgaste considerable al exigir estar alejados del hogar durante largos periodos. En el transporte nacional, donde los profesionales pasan de lunes a viernes en la carretera y regresan únicamente para el descanso del fin de semana, las retribuciones suelen oscilar entre los dos mil y los dos mil cuatrocientos euros. En el transporte internacional, los ingresos pueden alcanzar hasta los 2.800 euros en las mejores compañías. Sin embargo, estas cifras aparentemente más elevadas se ven notablemente mermadas por los inevitables gastos cotidianos que el conductor debe afrontar al cruzar fronteras, tales como la alimentación en restaurantes de carretera, el pago por el uso de duchas o los servicios de lavandería.

Por otro lado, la localización geográfica del trabajador resulta un factor absolutamente determinante a la hora de evaluar si una retribución es realmente competitiva. Las nóminas firmadas en zonas con un coste de vida elevado, como la región madrileña o el área metropolitana de Barcelona, tienden a ser sensiblemente superiores a las registradas en provincias del sur peninsular. No obstante, el profesional recalca que esta brecha en los ingresos suele verse amortiguada por la enorme diferencia en el precio de los alquileres y de la cesta de la compra entre los distintos territorios, lo que influye de manera directa en el poder adquisitivo real de cada transportista.

Asimismo, la vivencia compartida por este conductor deja al descubierto la precariedad y la competencia desleal que persisten en determinados nichos del mercado internacional. Determinadas empresas operan a nivel europeo utilizando normativas laborales de países de Europa del Este, lo que obliga a muchos choferes a pasar meses consecutivos viviendo dentro de la cabina del vehículo a cambio de salarios que rozan los de un chofer local.

En conclusión, la profesión de camionero en España sigue ofreciendo oportunidades salariales bastante atractivas en comparación con otros sectores del mercado laboral, pero exige ponderar con claridad el coste de vida y el esfuerzo personal exigido. Obtener 2.000 euros al mes representa una meta alcanzable y satisfactoria dentro del transporte regional, aunque el rendimiento económico final siempre estará condicionado por la comunidad autónoma de residencia, el convenio provincial de aplicación y las horas que el profesional esté dispuesto a sacrificar lejos de su entorno.

A sus 25 años, representa a una generación de profesionales que rompe barreras de género y de edad en las carreteras españolas, aportando una visión fresca y apasionada a un oficio vital para la economía del país. La historia de Andrea no sigue el guion tradicional de la tradición familiar, donde el oficio se hereda de padres a hijos. Su llegada al mundo de los vehículos de gran tonelaje fue el resultado de una llamada personal, un impulso casi intuitivo que la llevó a cambiar radicalmente su trayectoria.

"Ni siquiera yo me paro a analizar en qué momento me dio por la locura", confiesa la propia joven camionera al recordar los inicios de su andadura. Lo que para muchos de sus allegados pareció en su momento una decisión repentina o insólita, para ella se convirtió rápidamente en una vocación firme y en un estilo de vida del que hoy se siente profundamente orgullosa. Adaptarse a la rutina de la carretera no es una tarea sencilla para ningún profesional, y mucho menos para alguien de 25 años que debe enfrentarse a jornadas extensas, a la soledad de la cabina y a la enorme responsabilidad que conlleva manejar toneladas de mercancía.

Andrea Fernández ha tenido que aprender a desenvolverse en un entorno técnico y logístico complejo, demostrando una destreza impecable desde el primer momento. La preparación para obtener los permisos de conducir necesarios y la capacitación profesional requerida exigieron un esfuerzo considerable, pero su determinación fue la clave para superar cada obstáculo y consolidarse en el sector. De hecho, uno de los aspectos más llamativos de su trayectoria es la manera en que aborda la brecha de género existente en el transporte.

Aunque la presencia femenina en el sector de la mercancía pesada continúa siendo minoritaria, profesionales como Andrea están normalizando la imagen de las mujeres al frente de los grandes camiones. A lo largo de su experiencia diaria, la joven ha comprobado que la capacidad técnica, la atención en la conducción y la profesionalidad no entienden de género. Aunque reconoce que aún persisten miradas de sorpresa o comentarios reprochables cuando se baja de la cabina, la respuesta general del gremio ha sido de respeto ante su trabajo bien hecho.

La vida diaria de una camionera de su edad implica renuncias importantes en el plano personal y social. Mientras la mayoría de las personas de su generación disfrutan de horarios de oficina o rutinas urbanas, el trabajo de Andrea está marcado por los mapas, las áreas de servicio, los tiempos de descanso estricto que marca el tacógrafo y la distancia de su entorno cercano. No obstante, la joven valora de forma muy positiva la independencia que le otorga su profesión, la libertad de ver cambiar el paisaje a través de su cristal parabrisas y la satisfacción personal de cumplir con la entrega de cada carga a tiempo.

El testimonio de Andrea Fernández, difundido a través de plataformas audiovisuales y redes sociales, sirve hoy de inspiración para otros jóvenes que contemplan el transporte como una salida laboral viable y atractiva. En un momento en que las empresas logísticas buscan desesperadamente personal cualificado, la experiencia de esta camionera demuestra que el oficio tiene futuro si se sabe transmitir la pasión por la ruta. Su naturalidad al hablar del camión y su honestidad sobre las dificultades del día a día aportan una visión realista pero muy motivadora del trabajo sobre ruedas.

El camino recorrido por Andrea demuestra que la dedicación y el entusiasmo son capaces de derribar cualquier prejuicio de edad o género. Aquella "locura" inicial a la que se refiere entre risas la conductora se ha transformado en una carrera profesional sólida y prometedora. Su figura no solo ayuda a visibilizar la urgente necesidad de relevo generacional en el transporte por carretera, sino que también demuestra que los camiones de gran tonelaje ya no son territorio exclusivo de los veteranos, sino también el lugar donde los jóvenes pueden construir su propio futuro.

Nació de un interés personal y casi instintivo hacia el mundo del motor desde que era pequeña, transformando esa pasión en su metas de vida. Sin embargo, el camino de acceso a la profesión no resulta sencillo ni accesible para la mayoría de los jóvenes. El primer gran obstáculo que afrontan los aspirantes es de carácter estrictamente económico. Para poder ponerse al volante de un camión es necesario obtener una sucesión de permisos específicos y completar la formación obligatoria del Certificado de Aptitud Profesional.

Todo este trayecto académico y práctico exige un desembolso previo que roza los 5.000 euros, una cantidad económica muy respetable que actúa como un severo filtro de entrada para quienes buscan su primera oportunidad laboral sin contar con ahorros previos. Una vez superada la barrera financiera y obtenidos los títulos correspondientes, el aspirante se enfrenta al choque directo con la realidad operativa. En una reciente entrevista concedida al podcast especializado Rutas de Éxito, Andrea recordaba con total transparencia el fuerte impacto emocional que supuso iniciar sus primeras rutas en la distribución logística para grandes cadenas de supermercados.

El salto desde las clases prácticas de la autoescuela a la conducción en solitario por vías de tráfico denso genera una tensión constante durante los primeros meses: "Las primeras semanas estaba de los nervios. Me ponía nerviosa entre los coches, las personas que se cruzaban los semáforos en rojo y, sobre todo, las motos en Barcelona, que pasan por todos los sitios. Pensabas: '¿Qué hace este hombre?'", confiesa sobre el reto de maniobrar un tráiler entre el caos urbano.

Aprender a calcular las dimensiones reales del vehículo, dominar los ángulos muertos y realizar giros complejos en calles estrechas exige un nivel de atención absoluto. A esta dificultad técnica se suma la convivencia con el comportamiento impredecible del resto de los usuarios de la vía, convirtiendo las primeras semanas en una prueba de fuego donde la ansiedad y la responsabilidad pesan en cada kilómetro. Junto a la presión propia de la conducción, los nuevos profesionales deben encarar el reto de la integración social en un entorno tradicionalmente masculinizado.

Ser una persona muy joven y sumar la condición de mujer en una industria donde la presencia femenina apenas alcanza el 4 % implica con frecuencia tener que lidiar con miradas de escepticismo, dudas iniciales sobre la propia capacidad y comentarios condescendientes en las zonas de carga o áreas de descanso. Lejos de amedrentarse, la joven barcelonesa convirtió esas situaciones en un incentivo para demostrar su valía técnica: "Por más que sea joven y mujer, puedo hacer lo mismo que tú".

Por otro lado, la conciliación de la vida personal y laboral representa uno de los mayores frenos estructurales para la atracción de talento joven. El modelo tradicional del transporte de larga distancia, asociado a semanas fuera del hogar y noches en áreas de servicio, choca frontalmente con las expectativas actuales. Para hacer viable el oficio, la industria se ve obligada a evolucionar hacia rutas regionales.

Finalmente, la gestión normativa y el dominio de los tiempos de conducción y descanso suponen el último gran aprendizaje para los principiantes. La correcta utilización del tacógrafo digital y la estricta sujeción a la legislación vigente añaden un grado de exigencia burocrática a una labor de por sí compleja. Los retrasos en los muelles y la responsabilidad de velar por mercancías de elevado valor completan el cuadro de dificultades iniciales.

Superados los nervios del principio y con la soltura que otorga la rutina sobre el asfalto, Andrea García se ha consolidado como un referente visible para la renovación del sector. Su experiencia demuestra que, aunque los retos de inicio son considerables y requieren un carácter firme, la profesión ofrece un futuro laboral estable y atractivo si se facilitan las condiciones de acceso y se apoya a las nuevas generaciones que deciden tomar el volante.

Tesla ha confirmado que presentará la versión destinada a Europa durante la próxima edición de IAA Transportation, que se celebrará en Hannover, Alemania, del 15 al 20 de septiembre. Además, allí no solo estará expuesto el vehículo: la compañía asegura que dará a conocer sus especificaciones europeas y los detalles de su lanzamiento comercial.

La cita es especialmente relevante porque Tesla ya había mostrado un Semi en la IAA de 2024, pero entonces la presencia del camión en Alemania no estuvo acompañada de un verdadero plan de comercialización. Dos años después, el mensaje es diferente, ya que todo apunta a que el desembarco comercial está mucho más cerca y, aunque todavía no hay confirmación oficial, todo apunta a que será en 2027.

Con esta duda más o menos despejada, la gran incógnita reside en qué versión recibirá Europa. En Estados Unidos, el Semi se ofrece con dos configuraciones, Standard Range y Long Range, y ambas recurren a un sistema de propulsión formado por tres motores eléctricos montados en el eje trasero, cuya potencia máxima alcanza los 1.072 CV, equivalentes a 800 kW.

La diferencia fundamental entre las dos variantes está en la batería y, en consecuencia, en la autonomía. El Semi Standard Range utiliza un enorme paquete de 548 kWh y Tesla declara una autonomía de hasta 325 millas, es decir, unos 523 km. Por encima se encuentra el Long Range, que eleva la capacidad hasta 822 kWh y alcanza las 500 millas, aproximadamente 805 km, con una sola carga.

Son cifras estadounidenses que todavía no pueden trasladarse directamente a Europa, ya que Tesla tendrá que comunicar los valores correspondientes al ciclo de homologación europeo, pero a pesar de ello se pueden trasladar de manera más o menos fiel, ya que los ciclos de ambas regiones son bastante parejos.

De nuevo, aunque tampoco está confirmado, existe una posibilidad todavía más interesante: que la versión europea no sea idéntica a ninguna de las dos estadounidenses, si no que sea específica para el Viejo Continente.

Aunque no se haya ratificado oficialmente, la posibilidad deriva de la web británica de Tesla, en la que se apunta a una autonomía de hasta 550 km y una potencia máxima de recarga de 800 kW, que es inferior a la de las versiones norteamericanas, ya que estas pueden alcanzar los 1,2 MW. Esto podría anticipar una configuración específica para Europa, aunque habrá que esperar a Hannover para saberlo a ciencia cierta.

De ser así, el Tesla Semi europeo no aprovecharía todo el potencial del modelo, ya que emplea una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios y puede utilizar los Megachargers de Tesla con potencias de hasta 1,2 MW. Con esta infraestructura, la compañía asegura que es posible recuperar aproximadamente el 60 % de la batería en unos 30 minutos, pero el que llegue a este lado del Atlántico, si se cumple lo que anuncia Tesla UK, tendrá unos tiempos de recarga inferiores.

Y no es un aspecto menor porque, en términos de transporte profesional, el dato es mucho más importante que cualquier cifra de aceleración: reducir al mínimo las paradas para recargar es imprescindible para que un camión eléctrico pueda competir con uno diésel en operaciones de larga distancia y ajustándose a los horarios que deben cumplir los conductores por normativa.

Podría pensarse que esta rebaja obedece a que Tesla ha visto el mercado europeo y considera que no existe una red de recarga de esa nivel, pero la realidad no es esa. Su camión utiliza el estándar de carga MCS de siete pines y en Europa ya están desplegándose estaciones capaces de superar el megavatio, con empresas como Milence e Iberdrola trabajando en redes de alta potencia para vehículos pesados.

El problema para Tesla es que Europa ya cuenta con una oferta relativamente amplia de camiones eléctricos de largo recorrido con los que el Semi tendrá que competir. Mercedes-Benz tiene el eActros 600, Volvo Trucks comercializa una flota con muchas opciones y otros fabricantes como MAN, Scania, Renault Trucks y DAF cuentan con sus propias propuestas.

Habrá que esperar hasta septiembre para salir de dudas y conocer con todo lujo de detalles cuál es la propuesta del Tesla Semi para abrirse hueco en el mercado europeo.

La Edición Volvo 100 Aniversario llega como homenaje a los 100 años de historia de la compañía, que celebrará de manera oficial esta efeméride en 2027, y se basa en las recientes actualizaciones introducidas en su gama de camiones pesados, por lo que además de detalles exclusivos que permiten diferenciar a esta edición especial, también introducen algunas novedades destacadas.

Edición Volvo 100 Aniversario, el homenaje de los camiones al centenario de la marca

La serie especial estará disponible en los Volvo FH Aero, FH16 Aero, FH y FH16, y podrá combinarse con la mayoría de las configuraciones de motores, cadenas cinemáticas y chasis que actualmente ofrece la marca nórdica. El objetivo de esta versión es diferenciarse mediante una serie de detalles específicos.

Los compradores encontrarán un interior en el que los asientos han sido rediseñados con un acabado bicolor sobre una base de cuero y cuentan con el motivo del aniversario bordado sobre el tejido gris de la parte superior. También se incorpora un separador en color cuero, combinado con las franjas decorativas utilizadas en el exterior.

“El camión Edición 100 Aniversario representa todo lo que hemos conseguido durante el último siglo y es un vehículo muy especial en muchos sentidos, explica Jonathan Disley, Director de Diseño de Volvo Trucks, que añade que “el interior combina modernidad y exclusividad, al tiempo que rinde homenaje a la historia de Volvo”. El responsable añade que el diseño toma como referencia la herencia sueca de la compañía y la evolución experimentada durante décadas de innovación, así como la relación con sus clientes.

La personalización también llega al alumbrado de la cabina. Los escalones exteriores están iluminados y se han incorporado tiras LED en la consola que permiten elegir entre iluminación ambiental roja o blanca. Además, al abrir la puerta, una luz de bienvenida proyecta sobre el suelo el motivo específico de esta edición de aniversario.

Este mismo elemento aparece impreso en 3D en las nuevas rejillas de los altavoces que estrena la exclusiva Edición Volvo 100 Aniversario. Las cortinas de la cabina también incorporan un detalle relacionado con la historia de la marca, una línea cronológica que muestra imágenes de diferentes modelos de camiones Volvo fabricados a lo largo de los últimos 100 años.

El equipamiento específico se completa con una nueva alfombrilla de suelo más gruesa, con un acabado más lujoso y una combinación de colores negro y gris. El conjunto está rematado con etiquetas de cuero en color camel.

“Esta edición especial representa la culminación de un siglo de diseño y fabricación de camiones Volvo: el resultado de 100 años de mejora continua en seguridad, calidad, confort del conductor, productividad, eficiencia de combustible y reducción de emisiones”, señala Jan Hjelmgren, Responsable de Gestión de Producto de Volvo Trucks.

Mejoras en toda la gama y excelentes resultados en los test de Euro NCAP

La llegada de esta versión coincide además con una reciente actualización que ha introducido Volvo Trucks en la gama FH. La división de camiones de la compañía sueca ha implementado mejoras en las cadenas cinemáticas eléctricas, de gas y diésel, con el objetivo de aumentar el rendimiento, la autonomía, la eficiencia energética y la potencia de sus camiones.

Entre ellos se encuentra el Volvo FH, que hace poco ha recibido importantes actualizaciones en sus diferentes sistemas de propulsión. La marca también destaca los resultados obtenidos por el modelo en las pruebas de seguridad de Euro NCAP, donde varias configuraciones han conseguido las cinco estrellas y se han situado entre las mejor valoradas de sus respectivos segmentos.

En concreto, las configuraciones del FH y FH Aero que han obtenido cinco estrellas en Euro NCAP son el Volvo FH 4x2 en configuración de tractora, el Volvo FH 6x2 rígido, el Volvo FH Aero 4x2 tractora y el Volvo FH Aero 6x2 rígido.

La Edición Volvo 100 Aniversario se suma así a otras series especiales que Volvo Trucks ha lanzado anteriormente para celebrar diferentes hitos de su historia. Entre ellas se encuentran el Volvo FH Edición 25 Aniversario, el Volvo FH Aero Euro NCAP Edición Especial y el Volvo Ocean Race Edición Limitada.

Los clientes interesados podrán realizar pedidos de la nueva edición especial a partir del próximo mes de septiembre. Volvo Trucks no ha limitado la serie a una única configuración mecánica, por lo que los compradores podrán elegir entre la mayoría de las combinaciones de motorización y chasis disponibles actualmente para los FH, FH Aero, FH16 y FH16 Aero.

A la hora de enfocar su cualificación laboral y obtener las licencias de conducción profesionales, Fernández analizó diversas opciones dentro del transporte por carretera antes de decantarse de forma definitiva por la carga de mercancías. "Dudaba si sacarme el carné de tráiler o el de autobús, pero el de autobús me parecía mucha responsabilidad, muchas vidas a mi cargo", afirma la conductora durante su intervención. Sin contar con antecedentes familiares directos vinculados a la flota pesada, la decisión de la joven maduró tras trabajar en un almacén logístico de distribución hortofrutícola.

Aquella experiencia inicial le permitió entrar en contacto cotidiano con los profesionales encargados del reparto de mercancías y conocer los aspectos operativos del trabajo de la carretera. En esta labor diaria, las esperas en los muelles de carga, el tráfico en los accesos portuarios o la estiba manual de mercancías a granel condicionan el ritmo de trabajo. Según detalla la propia camionera, existen jornadas en las que el trámite de carga se resuelve con rapidez, mientras que en otras ocasiones debe afrontar esperas de hasta cinco horas para completar las operaciones de estiba.

En todos sus desplazamientos, Fernández viaja acompañada por Brugal, su perro de raza labrador, cuya presencia adapta a las pautas de descanso establecidas y a las normativas de seguridad de las distintas plantas e instalaciones comerciales. La jornada tipo en el transporte portacontenedor está sujeta a variaciones constantes debido a la naturaleza de las terminales marítimas y de la carga. Fernández opera de forma habitual desde enclave portuarios como los de Vigo, Marín o Vilagarcía de Arousa, trasladando contenedores marítimos hacia sus destinos finales.

La trayectoria de Fernández coincide con una etapa de gran tensión en el mapa logístico nacional por la marcada falta de relevo generacional. Las organizaciones del sector cifran en más de 30.000 las vacantes de conductores profesionales de camión sin cubrir en España. Este déficit se explica, entre otros factores, por el progresivo envejecimiento de las plantillas existentes, donde más del 50% de los profesionales en activo supera los 55 años de edad. En contraste, la representatividad de los conductores jóvenes menores de 25 años apenas alcanza el 3% del censo total de chóferes en el país.

A esta brecha generacional se añade el elevado impacto del coste económico para acceder a la profesión. La suma del permiso de conducción de clase C+E, la tarjeta de tacógrafo digital y la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) inicial exige una inversión financiera considerable y más de un centenar de horas de formación reglada. Estos condicionantes de acceso, sumados a las incertidumbres sobre el regreso diario al domicilio o las fluctuaciones de las rutas comerciales, frenan la incorporación sistemática de nuevos aspirantes al mercado laboral del transporte pesado.

Por otra parte, la presencia femenina en la logística de mercancías por carretera continúa siendo minoritaria, situándose en torno al 2% del volumen total de conductores profesionales en España. A pesar de los esfuerzos del sector por incentivar la diversidad en las cabinas, la conducción de vehículos articulados sigue contando con escasa representación de mujeres.

Frente a esta situación, Fernández destaca que, si bien el manejo de contenedores exige cierto esfuerzo físico para operar los mecanismos de cierre o lidiar con herrajes oxidados, las técnicas de manejo actual y el apoyo mutuo entre los trabajadores de los muelles facilitan el desempeño de la labor sin barreras operativas insuperables.

Para la joven transportista, el autocontrol, la paciencia ante los imprevistos logísticos y el gusto por la conducción constituyen las aptitudes fundamentales para desarrollar una carrera profesional satisfactoria en el transporte de gran tonelaje.

Aunque conducir un camión requiere formación específica, responsabilidad y una elevada capacidad de concentración, la joven considera que la remuneración no siempre está a la altura de las exigencias del puesto. En su opinión, existen áreas dentro del propio transporte en las que los trabajadores no reciben un salario acorde con las tareas que desempeñan. La conductora explica que el trabajo no consiste únicamente en ponerse al volante y recorrer kilómetros. Las jornadas incluyen periodos de espera, carga y descarga, maniobras en zonas urbanas, organización de rutas y largos desplazamientos.

Además, los profesionales deben cumplir una normativa estricta sobre los tiempos de conducción, los descansos y la disponibilidad, aspectos que condicionan directamente su jornada laboral. Entre los elementos que García considera mejorables se encuentra el funcionamiento del tacógrafo. La joven cuestiona la forma en la que se contabilizan determinados descansos, especialmente la pausa de 45 minutos que debe dividirse en un primer periodo de 15 minutos y otro posterior de 30.

La camionera pone como ejemplo las situaciones en las que un conductor se ve obligado a mover el vehículo durante el descanso. Puede ocurrir que otro vehículo necesite pasar, que el camión esté obstaculizando una zona de carga o que un responsable pida adelantarlo unos metros. Aunque el profesional haya descansado durante casi 45 minutos, el movimiento del camión puede afectar al registro del tacógrafo y obligarle a reorganizar la pausa.

García también critica el tiempo de disponibilidad, que puede alcanzar las 15 horas. A su juicio, se trata de una jornada demasiado extensa y de una de las reivindicaciones más habituales entre los conductores. La disponibilidad no implica necesariamente que el camión esté circulando durante todo ese periodo, pero sí mantiene al trabajador vinculado a la actividad y limita su capacidad para organizar su tiempo. La duración de las jornadas constituye otro de los factores que pueden influir en la percepción que los trabajadores tienen de sus salarios.

Para García, la responsabilidad de transportar mercancías, cumplir horarios y conducir vehículos de grandes dimensiones debería verse reflejada en las nóminas. La falta de reconocimiento económico puede dificultar la incorporación de jóvenes al sector y favorecer que algunos profesionales busquen alternativas laborales. La propia conductora reconoce que los horarios le resultaron difíciles durante sus primeros meses. Antes de consolidarse en el transporte, llegó a plantearse regresar a su anterior trabajo como carretillera debido a la presión que le provocaban los turnos. Finalmente decidió continuar al volante y acumular experiencia, aunque no descarta cambiar de puesto en el futuro.

Su objetivo es trabajar en el departamento de tráfico de una empresa de transporte. Esta alternativa le permitiría seguir vinculada al sector, pero con un horario más estable y compatible con sus planes personales. Para acceder a esa posición, tiene previsto estudiar un grado superior de Transporte y Logística. No obstante, defiende que la experiencia debería tener un mayor peso en los procesos de promoción.

En su opinión, un conductor que ha trabajado durante años en carretera conoce de primera mano los problemas de las rutas, los tiempos de espera y la organización diaria de las empresas, incluso aunque no disponga de una titulación específica. La falta de reconocimiento de la experiencia es, para García, otra cuestión que debería revisarse. Considera que los años de trabajo en el camión pueden proporcionar conocimientos muy útiles para desempeñar funciones de jefe de tráfico o gestor de rutas. Aunque valora la importancia de la formación académica, cree que esta debería complementarse con la experiencia práctica y no convertirse en el único requisito para progresar.

A pesar de las dificultades salariales y laborales, García asegura que el transporte también ofrece aspectos positivos. La sensación de libertad y el contacto con la carretera compensan, en parte, las exigencias de la profesión. Con su testimonio, García reclama que el transporte ofrezca mejores sueldos, jornadas más razonables y mayores oportunidades de promoción para garantizar su futuro.

“Soy una persona que hace tiempo aprendió que uno mismo debe ponerse metas empezando por metas pequeñas para sentirse realizado”, afirma durante la conversación. Su testimonio refleja el proceso de adaptación a un trabajo que requiere responsabilidad, concentración y capacidad para resolver situaciones imprevistas. La conducción profesional no se limita a recorrer largas distancias. También implica organizar las rutas, cumplir con los tiempos de entrega, gestionar las cargas y descargas y mantener en todo momento la atención sobre el estado del vehículo y de la mercancía.

Para Fernández, cada trayecto forma parte de un aprendizaje que le permite ganar confianza y conocer mejor las particularidades del oficio. La joven reconoce que comenzar en el transporte supone enfrentarse a un entorno nuevo, pero plantea esta etapa con una actitud de superación y con la intención de avanzar de manera progresiva. Su forma de entender el crecimiento profesional se basa en la consecución de objetivos concretos. Es más, en lugar de centrar sus expectativas únicamente en grandes logros, apuesta por valorar los avances cotidianos.

Adaptarse a las rutas, adquirir soltura en la conducción y desenvolverse con autonomía son algunos de los pasos que pueden contribuir a consolidar su futuro en el sector. La incorporación de Fernández se produce, además, en un contexto marcado por la escasa presencia femenina entre los conductores profesionales. Según datos difundidos por el Ministerio de Transportes, las mujeres representan alrededor del 2% de los conductores de camión en España, una proporción que evidencia la brecha de género que todavía existe en el transporte por carretera.

La falta de relevo generacional constituye otro de los principales desafíos de la actividad. El sector del transporte afronta desde hace años una carencia de profesionales y algunas estimaciones sitúan en más de 30.000 el número de conductores que serían necesarios para cubrir la demanda en España. La llegada de jóvenes como Andrea Fernández puede contribuir a renovar una profesión esencial para el funcionamiento de la economía y para el abastecimiento de empresas y consumidores.

A pesar de su importancia, el trabajo de los transportistas continúa estando condicionado por jornadas variables, esperas en los puntos de carga y descarga y dificultades para conciliar la vida laboral y personal. En una entrevista posterior, Fernández ha explicado que el horario depende en buena medida de las necesidades de la actividad y de los tiempos de las operaciones logísticas. Estas circunstancias hacen que la planificación diaria sea fundamental para cumplir con los periodos de conducción y descanso.

La joven también representa a una nueva generación de profesionales que pretende abrirse camino en el transporte sin renunciar a su identidad ni a sus objetivos. Su experiencia contribuye a cuestionar la imagen tradicional del camionero y demuestra que la conducción de vehículos pesados puede ser una opción profesional para mujeres con formación, preparación y vocación. Fernández reconoce que el camino no siempre es sencillo, pero su discurso se aleja de la idea de alcanzar resultados inmediatos. Para ella, la constancia y la capacidad de ponerse metas realistas son herramientas esenciales para progresar.

Cada jornada permite sumar kilómetros, conocimientos y seguridad, elementos necesarios para construir una carrera estable. Su historia también pone de relieve la importancia de contar con referentes femeninos dentro del sector. Las mujeres que deciden ponerse al volante continúan siendo minoría, pero sus experiencias ayudan a normalizar su presencia y pueden animar a otras jóvenes a considerar el transporte como una salida laboral.

Andrea Fernández apenas ha comenzado su recorrido profesional, pero ya ha definido la manera en la que quiere afrontarlo: con objetivos alcanzables, esfuerzo y perseverancia. En una actividad marcada por los desplazamientos y la responsabilidad, la camionera entiende que cada pequeño avance tiene valor. Su mensaje resume una actitud ante el trabajo y ante la vida que comparte también en sus redes sociales, y es que las grandes metas se alcanzan después de superar, una a una, las etapas más pequeñas.

A diferencia de gran parte de los profesionales del transporte terrestre, la joven no cuenta con antecedentes ni tradición familiar en el sector, pues su fascinación por el mundo del motor se manifestó desde la infancia, abarcando desde automóviles y motocicletas hasta los grandes vehículos industriales. Sin embargo, el punto de inflexión definitivo se produjo al cumplir los 18 años. Tras obtener el carné de conducir turismos, se interesó formalmente por los requisitos de acceso a la formación de transporte pesado.

Antes de subirse por primera vez a la cabina de un camión, García dio sus primeros pasos laborales dentro del ámbito de la logística trabajando como carretillera en un almacén. Durante esa etapa se encargaba de la maniobra, carga y descarga de mercancías con toros mecánicos, una labor que le permitió familiarizarse con la operativa diaria de los muelles de transporte y confirmar su deseo de dar el salto definitivo al asfalto.

Sus inicios profesionales al volante de un camión rígido Scania de 21 palés no estuvieron exentos de dificultad. Contratada por una empresa proveedora de una cadena de supermercados, su rutina diaria consistía en cargar la mercancía en las instalaciones logísticas y distribuirla en establecimientos situados en pleno centro urbano de Barcelona. Atravesar arterias con elevada densidad de tráfico, como la avenida Diagonal en horas punta, supuso un reto de elevada exigencia técnica debido a la convivencia con autobuses, turismos, peatones e intensos flujos de motocicletas.

Tras completar esta fase inicial en el transporte regional por Cataluña, evolucionó profesionalmente hacia el transporte de mercancías con tráiler articulado. En un primer momento estuvo al frente de vehículos con remolque de lonas o tauliner, que requieren el desenganche y recogida de cinchas, para posteriormente pasar a operar con unidades frigoríficas. Actualmente, Andrea García trabaja para su tercera empresa de transporte, ejecutando rutas nocturnas de larga distancia.

Su operativa diaria consiste en salir de Cataluña al caer la noche rumbo a la central logística situada en Zaragoza, donde efectúa el intercambio de remolque para regresar a su punto de origen antes del amanecer. La profesional destaca la tranquilidad y fluidez del tráfico nocturno como uno de los aspectos más satisfactorios de su trabajo cotidiano, aunque remarca la importancia de mantener una disciplina estricta en el descanso. Curiosamente, su marido también ejerce como camionero en la misma compañía, cubriendo un turno de tarde. Esta coordinación horaria les permite compartir las mañanas y los fines de semana, conciliando la exigente rutina del transporte de mercancías con la vida personal.

Además, Andrea ha participado en diversas entrevista donde entre sus principales peticiones para el sector destacan una revisión salarial acorde al nivel de responsabilidad, la reducción del límite máximo de disponibilidad diaria y un ajuste en la normativa del tacógrafo digital. Según señala, la rigidez del dispositivo computa cualquier pequeño desplazamiento fortuito del vehículo como tiempo de conducción, penalizando los periodos de descanso obligatorio cuando se requiere mover el camión apenas unos metros dentro de una instalación.

De cara al futuro, la profesional barcelonesa contempla la carretera como una etapa crucial de aprendizaje, pero planea orientar su carrera hacia la gestión operativa. Con el horizonte puesto en la maternidad y la búsqueda de estabilidad horaria, Andrea tiene previsto cursar el Grado Superior en Transporte y Logística para incorporarse a las oficinas centrales como gestora de tráfico.

Asimismo, anima a las jóvenes interesadas en el transporte a perseguir sus metas profesionales sin amedrentarse por los prejuicios sociales o los comentarios minoritarios. Con una visión clara de sus metas personales y laborales, la camionera más joven de España continúa sumando kilómetros en la red viaria mientras trabaja para cumplir sus objetivos a largo plazo tanto dentro como fuera de la carretera.

Hasta ahora, la legislación española fijaba una profundidad mínima de 1,6 milímetros para los vehículos ligeros de hasta 3,5 toneladas, pero no establecía una cifra concreta para camiones, autobuses y remolques pesados.

De esta manera, la normativa solo exigía que los neumáticos conservaran dibujo, una definición que generaba interpretaciones diferentes en las inspecciones de tráfico y controles en carretera. Una duda que ya ha sido resuelta.

Ahora, el Boletín Oficial del Estado (BOE) ha recogido la modificación del Anexo VII del Reglamento General de Vehículos, que establece, entre otros cambios, la profundidad mínima de 1 milímetro en las ranuras principales de la banda de rodadura para los neumáticos de camión, autobús y remolques pesados.

La medida, en vigor desde el pasado 30 de mayo, ha sido recibida de forma positiva por el sector del transporte y por fabricantes como Continental, que llevaban años reclamando una regulación más clara para los vehículos pesados.

Una modificación esperada por el sector

La Agrupación de Fabricantes de Neumáticos (Afane) ve este cambio como una oportunidad para poner fin a la incertidumbre jurídica que existía en el sector con respecto a este tipo de vehículos y un aumento de la seguridad en las carreteras.

"Ahora que se ha establecido una profundidad mínima, confiamos en que la responsabilidad al volante aumente, pero sin olvidar que es indispensable que las revisiones periódicas formen parte de los programas de mantenimiento preventivo y, especialmente, de concienciación sobre la importancia del neumático", señala el director general de Afane, José Luis Rodríguez.

Según el último estudio elaborado por Continental junto con la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), el 83% de los transportistas considera que la profundidad del dibujo es el aspecto más importante para la seguridad de un neumático, mientras que más del 57% se mostraba favorable a establecer una profundidad mínima obligatoria.

Este cambio en el reglamento, como es lógico, no es voluntario. No cumplirlo puede conllevar sanciones de hasta 200 euros por cada neumático.

Además, en situaciones meteorológicas adversas, los camiones y autobuses de más de 7,5 toneladas que circulen con tres o más neumáticos en mal estado podrían ser objeto de una denuncia por conducción temeraria cuando las circunstancias supongan un riesgo grave para la seguridad vial.

En estos casos, la sanción económica aumenta hasta los 500 euros y podría suponer la retirada de seis puntos del permiso de conducción.

Desde Afane se ha recibido esta modificación de las medidas de forma muy positiva, especialmente tras años demandando este cambio, que considera que tendrá un impacto directo en la seguridad al volante y la responsabilidad en las carreteras españolas.

La reforma del Reglamento General de Vehículos también incorpora otras novedades relevantes para el transporte profesional. Entre ellas destaca la obligación de equipar neumáticos con certificación de invierno extrema, identificados con el marcaje 3PMSF, al menos en el eje de dirección y en los ejes motrices de los vehículos de más de 3.500 kilogramos.

Asimismo, se impulsa la digitalización de la tarjeta ITV electrónica para vehículos de las categorías M, N y O.

La propuesta de Revoy permite convertir los camiones diésel actuales en híbridos instalando un remolque eléctrico enchufable e intercambiable, una solución similar a la de un coche híbrido enchufable, pero con la gran diferencia de que en solo 5 minutos puedes disponer de una batería totalmente cargada. Además, el sistema permite prolongar la vida útil de los camiones diésel que ya posee una flota, evitando tener que sustituirlos por completo, lo que supone un importante ahorro en costes para las empresas de transporte.

Revoy fue fundada en 2020 por su director ejecutivo, Peter Reinhardt, y por el director tecnológico, Ian Rust. Este último, que anteriormente trabajó en la empresa de conducción autónoma Cruise, explicó que la idea surgió a partir de la robótica colaborativa, un concepto más cercano al funcionamiento de un exoesqueleto para personas que al de un sistema de propulsión eléctrico convencional.

Una tecnología que revolucionará el transporte por carretera

La tecnología consiste en una unidad autopropulsada que se acopla directamente entre la quinta rueda de la cabeza tractora y el semirremolque. Este módulo eléctrico mide 3,96 metros de longitud y pesa cerca 10 toneladas. En su interior se encuentra una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 575 kWh que alimenta un eje motriz eléctrico, que se encarga de proporcionar potencia para propulsar el camión.

Cuando el conductor acelera, el sistema detecta la demanda de potencia y activa el motor eléctrico para asumir gran parte del esfuerzo, evitando que el motor diésel trabaje bajo una elevada carga. Durante las frenadas, el motor eléctrico pasa a funcionar en modo regenerativo, recargando la batería mientras ayuda a reducir la velocidad del vehículo.

El remolque también incorpora sistemas activos de seguridad para evitar vuelcos, pérdidas de control o el efecto tijera, además de funciones como detección de ángulo muerto y asistencia automática para maniobras marcha atrás.

Con este sistema instalado, un camión articulado convencional con un peso máximo autorizado de 36 toneladas puede recorrer entre 320 y 400 kilómetros utilizando solo propulsión eléctrica, una autonomía lo suficientemente amplia como para transformar el funcionamiento de muchas rutas regionales, reducir las emisiones y ahorrar muchos litros de carburante.

Según la compañía, el consumo medio de combustible de un camión híbrido equipado con este sistema puede bajar desde los entre 30 y 40 l/100 km que puede registrar un camión de este tamaño, hasta cifras de entre 6,7 y 11,8 l/100 km. En trayectos inferiores a 240 kilómetros, donde se puede aprovechar aún más la carga de la batería, el consumo incluso podría a ser de apenas 5,9 l/100 km. Paralelamente, las emisiones de carbono pueden reducirse hasta un 85%.

Y en el momento en el que la carga de la batería se agota, en lugar de inmovilizar el vehículo durante horas para recargarla, Revoy ha diseñado el sistema para que el remolque pueda intercambiarse. La empresa trabaja en el desarrollo de una red de estaciones situadas junto a las principales autopistas, donde un camión podrá cambiar una unidad descargada por otra completamente cargada en menos de 5 minutos.

Menos consumo y emisiones contaminantes

Según Bloomberg, los alrededor de 3 millones de camiones pesados registrados en Estados Unidos recorren una media de casi 100.000 kilómetros. Esto representa un mercado valorado en unos 900.000 millones de dólares y genera alrededor de 300 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, equivalentes al 6,7% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero del país. Un informe previo de FleetOwner estimó que este sistema podría ahorrar una media de 21.000 euros al año en combustible por cada camión.

En lugar de vender directamente el equipo, Revoy ofrece el remolque eléctrico como un servicio accesible mediante suscripción. La compañía obtuvo la aprobación regulatoria de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) en 2023 y completó durante 2024 un programa piloto de un año junto a la empresa de transporte Ryder System Inc.

Su primera operación comercial comenzará en 2026 en el estado de Oregón, donde desplegará una flota inicial de 4 remolques fabricados con componentes procedentes de China. El servicio cubrirá un recorrido de unos 320 kilómetros en las proximidades de Portland utilizando camiones diésel de segunda mano adquiridos por los socios de Revoy, cuyos conductores recibirán formación específica para operar el sistema.

La planta de Steyr Automotive, en la Alta Austria, ha conseguido un hecho histórico: convertirse en el primer centro europeo donde se ensambla un camión pesado de una marca china.

Esto se debe a un acuerdo entre tres partes: SuperPanther y Sinotruk por un lado y Steyr Automotive, por otro. En este acuerdo se combina la tecnología asiática y la producción local.

Igual que ocurre con los coches, China tampoco quiere limitarse a enviar los camiones por barco ya acabados. Siguiendo la filosofía de los últimos años, estos fabricantes quieren acercarse al cliente europeo, para lo que necesitan recortar tiempos. Esto solo lo logras con instalaciones propias dentro del continente.

Los camiones chinos llegan a Europa

De esta manera, el lunes de la semana pasada salió de la línea de montaje de Steyr el primer tractocamión eléctrico 4×2 fabricado en serie bajo este nuevo esquema de colaboración. No se trató de una unidad de prueba ni de un prototipo; fue la primera unidad destinada ya a clientes reales.

Así, SuperPanther ya produce el eTopas 600 en Steyr, mientras que Sinotruk inició allí la fabricación de sus primeros vehículos en marzo de 2026.

Sin embargo, por el momento, el proceso de producción pasa por un montaje semiterminado. Esto quiere decir que buena parte de los módulos llegan ya preensamblados y es en Steyr donde se completa el proceso final.

SuperPanther aporta los sistemas más sensibles del vehículo: el eje motriz de doble motor, la electrónica de potencia de alta tensión y el sistema de gestión térmica.

En camiones, la lógica es todavía más interesante: el comprador profesional valora la proximidad, el servicio, la homologación, la asistencia técnica y la rapidez de entrega tanto como la ficha técnica.

Para un fabricante joven como SuperPanther, producir con Steyr le permite parecer menos lejano y más integrado en el ecosistema europeo.

Durante la ceremonia se entregaron las primeras unidades de serie a cuatro clientes de lanzamiento: la compañía logística DHL, que ya venía colaborando con SuperPanther en las pruebas europeas; el operador de transporte por carretera GRESS; la cadena minorista austriaca TEMMEL, donde el eTopas ya circula de forma habitual; y LONTEX, empresa de servicios para vehículos comerciales con presencia en Polonia y República Checa.

Con estas entregas arranca la operación comercial regular del eTopas 600 en cinco mercados: Alemania, Países Bajos, Austria, Polonia y República Checa.

El eTopas 600 está pensado para un peso bruto combinado de hasta 42 toneladas, con un peso en vacío de 10,8 toneladas que permite transportar una carga útil elevada. Su eje de doble motor entrega 394 kW de potencia continua y llega a picos de 692 kW.

La arquitectura eléctrica trabaja a 876 voltios y se apoya en una batería de litio-hierro-fosfato (LFP) de 621 kWh suministrada por CATL, pensada para soportar hasta 4.500 ciclos completos de carga y una vida útil de hasta 1,2 millones de kilómetros u ocho años de uso.

Su vocación nació por puro entusiasmo hacia el mundo del motor desde muy pequeña. Tan pronto como cumplió los dieciocho años y obtuvo la licencia de turismo, acudió a la autoescuela para consultar cómo dar el salto a los vehículos pesados. Tras formarse y sacarse el carnet de camión rígido a los veintiuno, decidió cambiar el toro mecánico por la cabina. Aquel contacto diario con los transportistas durante su etapa en el almacén terminó por reafirmar su deseo de dejar la logística estática para experimentar la conducción profesional en primera persona.

Asumir la responsabilidad de guiar un vehículo pesado requiere una notable dosis de disciplina y temple. La propia profesional reconoce que las primeras semanas al volante implicaban cierta tensión, especialmente cuando debía callejear por el denso tráfico urbano de Barcelona entre coches, motocicletas y peatones. Sin embargo, la adaptación fue rápida y hoy realiza rutas nocturnas que incluyen enlaces estratégicos entre Cataluña y Zaragoza para efectuar cambios de remolque. Para Andrea, el periodo nocturno resulta especialmente gratificante por la tranquilidad de las vías, siempre que se respete adecuadamente el descanso previo antes de iniciar la marcha.

La dedicación exigida por este oficio es elevada y requiere asumir horarios exigentes y patrones de descanso sumamente rigurosos. No obstante, al analizar las razones que la llevaron a decantarse por este camino frente a otras opciones laborales dentro del propio sector, la joven camionera destaca por encima de todo el valor de la independencia. Según relata, a pesar del compromiso diario que supone ajustar las horas de conducción y cumplir con las rutas marcadas, estar al volante le produce una gratificante impresión de libertad personal.

En ese sentido, subraya que la experiencia cotidiana en la cabina contrasta drásticamente con la rutina de muchos empleos convencionales. Trabajar de forma autónoma, contemplar el paisaje, escuchar su música preferida y gestionar el trayecto a su propio ritmo le permite disfrutar de su jornada de una manera muy distinta a la de un puesto sedentario o repetitivo. De hecho, afirma rotunda que la carretera te da esa perspectiva única y que, al conducir, no tienes la sensación de estar trabajando en una fábrica de pie ocho horas machacándote la espalda. Esa autonomía representa para ella el factor diferencial que compensa los esfuerzos y sacrificios inherentes a la profesión.

Asimismo, Andrea no es ajena a la visibilidad que su figura proyecta entre las nuevas generaciones. A través de plataformas digitales y redes sociales, donde comparte su día a día busca mostrar la realidad cotidiana del transporte y servir de aliento a otras mujeres que puedan estar planteándose ingresar en el sector. A pesar de haber tenido que afrontar en ocasiones comentarios incrédulos debido a su juventud y a su género, asegura que la inmensa mayoría de la gente reacciona con sorpresa positiva y admiración al ver a una chica tan joven manejando un tráiler frigorífico.

De cara al futuro, la joven catalana no descarta dar nuevos pasos dentro del ámbito logístico. Aunque por el momento disfruta activamente de la conducción nocturna y de la vida en la carretera, entre sus metas a medio y largo plazo se encuentra dar el salto a las oficinas de tráfico para dedicarse a la gestión y planificación de rutas, un cambio que prevé acompañar de estudios superiores en transporte para consolidar su perfil profesional.

A través de las redes sociales, espacios donde la comunidad de transportistas comparte vivencias y aprendizajes diarios, se viralizan frecuentemente testimonios que reflejan la realidad sin edulcorar de este oficio. Un claro ejemplo es el mensaje difundido por Manuel Estevez, profesional del transporte conocido en la plataforma TikTok bajo el usuario @manuelducati23, quien ha compartido una reflexión contundente dirigida a todos aquellos que se inician en la profesión.

Durante los primeros periodos de formación, resulta habitual que los futuros camioneros realicen sus trayectos acompañados por instructores o compañeros experimentados. Esta etapa de tutoría ofrece un marco de seguridad donde las dudas se resuelven de forma inmediata y la carga mental del viaje se comparte. Sin embargo, el verdadero choque con la realidad laboral se produce cuando el nuevo profesional asume el control absoluto del vehículo y emprende su primera ruta en solitario. Es precisamente en ese instante de transición donde cobra pleno sentido la advertencia formulada por Estevez, quien enfatiza que la percepción de la exigencia del trabajo cambia radicalmente cuando se elimina el respaldo dentro de la cabina.

La afirmación del conductor sintetiza una verdad profundamente arraigada en el transporte pesado: la soledad en la ruta magnifica cualquier contratiempo y exige un nivel de preparación técnica y psicológica superior al previsto durante la fase formativa. Durante la etapa de aprendizaje en compañía, la presencia de un veterano transmite una sensación constante de alivio, puesto que la toma de decisiones críticas está respaldada. Al enfrentarse únicamente al volante, a la carretera y a los imprevistos climáticos o mecánicos, el margen de error se reduce drásticamente y la presión se intensifica, haciendo que cualquier esfuerzo previo parezca insuficiente ante las exigencias reales de la jornada.

El mensaje de Estevez no busca desanimar a las nuevas generaciones, sino aportar una dosis indispensable de realismo operativo. En sus palabras se adivina un llamado a la prudencia, al respeto por la máquina y a la concienciación sobre la inmensa responsabilidad que supone guiar un vehículo de gran tonelaje. La gestión del tiempo, el cumplimiento de los tiempos de descanso estipulados por la normativa, la estiba adecuada de la carga y la resolución de incidentes en ruta son tareas que adquieren una dimensión completamente diferente cuando el transportista no cuenta con nadie a su lado a quien consultar en tiempo real.

Aprender a gestionar esa soledad operativa es uno de los mayores retos a los que se enfrenta cualquier principiante en el ámbito de la logística pesada. La fatiga acumulada, las largas distancias lejos de los seres queridos y las tensiones propias del tráfico exigirán una resistencia mental que solo se consolida con el paso del tiempo y la acumulación de kilómetros. Por esta razón, el testimonio compartido a través de TikTok cala profundamente entre los usuarios de la comunidad, generando una oleada de comentarios en los que otros profesionales ratifican las palabras de Estevez y aportan sus propias anécdotas de sus primeros días sin acompañante.

Asimismo, la divulgación de este tipo de contenidos pone de manifiesto la transformación del canal de comunicación entre profesionales de la carretera. Plataformas de vídeo como TikTok se han consolidado como foros de encuentro donde se debaten aspectos operativos, se comparten consejos técnicos y se ofrece apoyo moral mutuo. En una profesión tradicionalmente caracterizada por el aislamiento durante la marcha, estas herramientas digitales permiten tender puentes entre generaciones de camioneros y crear redes de solidaridad que alivian la carga de la soledad cotidiana.

"Me gusta más conducir de día que de noche. Es más tranquila, aunque sí que es verdad que hay que tener más cuidado", confiesa Andrea al valorar las dinámicas del tráfico, la visibilidad en ruta y el cansancio acumulado tras largas jornadas en la cabina. Su llegada al sector de la automoción pesada no responde a una tradición familiar de transportistas, sino a una vocación personal gestada desde la infancia. La joven recuerda que desde muy pequeña sentía una gran fascinación por los coches, las motocicletas, los camiones y, especialmente, por los trayectos de larga distancia.

Al cumplir los 18 años y sacar el carné de turismo, acudió inmediatamente a la autoescuela para consultar el procedimiento para profesionalizarse en el transporte pesado. Antes de tomar los mandos de un camión, Andrea trabajó como carretillera manejando toros mecánicos dentro de un almacén logístico. Aquella experiencia le permitió familiarizarse con el flujo de mercancías y las operativas de carga y descarga, afianzando su deseo de saltar a la carretera.

El verdadero aprendizaje comenzó al volante de un camión rígido realizando repartos para una gran cadena de supermercados. Transitar por el centro de Barcelona y avenidas principales con un tráfico denso repleto de coches, peatones e impredecibles motocicletas representó una prueba exigente para una conductora novata. Andrea incide en que circular de día implica lidiar con un volumen de tráfico masivo y una interacción constante con usuarios vulnerables de la vía, lo que exige una atención dividida y genera un estrés considerable en zonas urbanas.

A pesar de contar con luz natural completa, el peligro diurno reside en las maniobras complejas, los frenazos inesperados de turismos y las distracciones ajenas en momentos de gran congestión. En contraste, la conducción nocturna elimina el atasco urbano y ofrece una vía despejada, pero introduce riesgos de una naturaleza completamente distinta y potencialmente más severa.

Andrea advierte de que el principal enemigo en la carretera nocturna es la somnolencia y la fatiga del conductor, un factor crítico cuando se manejan vehículos de gran tonelaje durante horas. La falta de visibilidad natural reduce el campo de visión a la superficie iluminada por los faros, ralentizando el tiempo de reacción ante obstáculos, animales en la calzada o averías en el arcén. Por ello, la camionera subraya que realizar rutas de noche exige extremar las precauciones, mantener una disciplina de descanso rigurosa antes de arrancar y apoyarse en la música para mantener la concentración.

Actualmente, Andrea compagina sus trayectos regionales con desplazamientos de larga distancia que conectan Cataluña con Zaragoza para realizar intercambios nocturnos de remolque y a través de distintas entrevistas en diversos medios y espacios digitales busca visibilizar el día a día de la profesión y denunciar los problemas estructurales del transporte. Es más, entre sus principales reivindicaciones figura la urgencia de mejorar los salarios en el sector y flexibilizar la rigidez normativa del tacógrafo digital, ya que las pequeñas maniobras obligatorias en áreas de descanso o gasolineras penalizan injustamente los tiempos reglamentarios de pausa de los chóferes.

A pesar de los peligros evidentes de la ruta, tanto de día como de noche, Andrea valora la independencia y la sensación de libertad que proporciona su trabajo frente a los puestos estáticos. Sin embargo, contempla esta etapa al volante como un escalón previo dentro de su plan de carrera. Esto se debe a que a medio plazo, proyecta cursar un grado superior en Transporte y Logística para optar a un puesto de gestión y control de tráfico en las oficinas centrales de su empresa, buscando fundar una familia con horarios estables. Con determinación y metas claras, la camionera más joven de España demuestra que la preparación y la prudencia son indispensables para dominar cualquier peligro en el asfalto.

Lo cierto es que los camioneros están sometidos a normas muy estrictas. Por ejemplo, la cantidad de horas seguidas que pueden conducir o el tiempo que deben descansar. De esta misma manera, también está regulado el pesaje.

La Masa Máxima Autorizada (MMA) en España para un camión es de 44 toneladas, es decir, el conjunto de camión y semirremolque puede llegar a alcanzar este peso.

No todos los camiones desplazan el límite permitido, pero, según explica el camionero Sergio Moreno, algunos como el suyo cargan habitualmente 24 toneladas. Con este tipo de cargas, señala el camionero que el tráiler está completamente condicionado por ellas.

Sin embargo, el problema es para aquellos camiones que tienen menos carga. En este sentido, Moreno señala que, por ejemplo, los que llevan cargas de unas 10 toneladas "parece que van sin nada".

Para este joven transportista, que hace la ruta Asturias-Madrid durante la noche, no sabe cómo muchos de sus compañeros siguen vivos, ya que muchos circulan demasiado rápido o realizan maniobras que considera peligrosas.

Sergio Moreno alerta del riesgo de correr con el camión para ahorrar unos minutos

El camionero Sergio Moreno matiza qué tipo de comportamientos ve por las noches que considera temerarios, sobre todo para camiones con cargas más ligeras. Según relata, estos camiones circulan por carreteras nacionales a 90 km/h y se dejan caer en las bajadas para ganar tiempo.

El joven asturiano denuncia la impaciencia de estos profesionales cuando se topan con un vehículo más pesado como el suyo: "Nos dan largas, nos intentan adelantar en cualquier sitio... es una barbaridad".

Para Moreno, estas acciones son incomprensibles dada la peligrosidad de las vías y el tonelaje que se maneja. Por ello, le extraña que muchos de estos conductores sigan vivos tras ver cómo fuerzan las situaciones en carretera.

Es importante subrayar la diferencia entre vehículos según el peso. Mientras que con 10 toneladas el camión responde bien, al llevar 24, la realidad cambia drásticamente.

"El camión tiene que ir a su manera, es lo que él diga", explica Moreno para justificar por qué, si quisiera, tampoco podría mantener las velocidades de otros compañeros.

Sin embargo, Moreno subraya que él aún está en proceso de entender el camión y que "no estoy acostumbrado a llevar ciertos tonelajes". Precisamente esta inexperiencia es lo que le hace ser mucho más precabido.

Pese a la presión de los horarios y las entregas, Moreno tiene clara su jerarquía de prioridades. Defiende que no merece la pena arriesgarse por ganar unos minutos. Su filosofía es simple: "No digo que la gente conduzca mal, digo que deberían apreciar un poquito más su vida".

En lugar de lanzarse a 90 km/h por carreteras con curvas para llegar antes de que abran los puntos de descarga, el transportista prefiere la tranquilidad de una conducción pausada: "Prefiero llegar media hora más tarde", asegura, pero llegar.

El responsable de esta idea fue Manfred G. Steinwinter, un ingeniero alemán que fundó la compañía en Stuttgart en 1969. Durante los primeros años de actividad, la compañía desarrolló diferentes vehículos especiales y pequeños automóviles, pero su verdadera obsesión era el transporte de mercancías.

La solución a los principales problemas del transporte pesado

A finales de los años ‘70 comenzó a estudiar cómo aprovechar mejor las estrictas limitaciones de longitud que existían entonces para los camiones articulados en Europa. Steinwinter llegó a la conclusión de que una parte importante del espacio permitido por la normativa se desperdiciaba con el diseño tradicional de las cabezas tractoras.

Mientras todos los fabricantes concentraban sus esfuerzos en mejorar las cabinas situadas delante del remolque, el fabricante con sede en Stuttgart colocó al conductor debajo del semirremolque. De este modo, la superficie útil destinada a la carga aumentaba considerablemente sin necesidad de superar la longitud máxima autorizada.

Tras varios años de desarrollo, el proyecto cristalizó en el Steinwinter Supercargo 2040, un prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983. El camión apenas levantaba 1,17 metros del suelo, una cifra inferior incluso a la altura de muchos deportivos de la época, mientras que el remolque parecía extenderse prácticamente desde el frontal hasta la parte trasera del conjunto, lo cual tenía importantes ventajas.

Al eliminar la cabina elevada, el Supercargo 2040 podía disponer de una plataforma de carga de casi 18 metros de longitud y alcanzaba un volumen útil de 150 metros cúbicos, muy superior al de un tráiler convencional. Además, esa configuración ofrecía una importante mejora aerodinámica, reduciendo la resistencia al aire y, por tanto, el consumo de combustible.

Pese a tratarse de una empresa pequeña, Steinwinter consiguió sacar adelante el proyecto gracias a la colaboración de Mercedes y otros fabricantes alemanes que suministraron diferentes componentes mecánicos.

Motor Mercedes, aunque se adaptaba a otras mecánicas

La mecánica elegida para mover el Supercargo 2040 era un robusto motor Mercedes OM442. Se trata de un V8 turbodiésel de 14.6 litros que desarrolla 400 CV de potencia y un par máximo de 2.100 Nm. Este propulsor iba asociado a una caja de cambios manual de 16 velocidades y estaba diseñado para ofrecer la fuerza necesaria incluso transportando grandes cargas.

El prototipo incorporaba suspensión neumática independiente, frenos ABS, diferencial autoblocante y una cabina para dos ocupantes equipada con asientos Recaro, climatizador e incluso una pequeña cama situada tras los asientos. Steinwinter pretendía demostrar que era posible combinar una propuesta diferente con un nivel de confort comparable al de las mejores cabezas tractoras del momento.

Otra de las grandes ventajas del Supercargo 2040 era su modularidad. El compartimento mecánico estaba diseñado para admitir diferentes motorizaciones, permitiendo que otros fabricantes pudieran adaptar el concepto a necesidades. De hecho, la idea de Steinwinter con este revolucionario camión era convencer a los principales fabricantes europeos para que lo compraran y lo adaptasen a sus propias funciones.

Además del aumento de la capacidad de carga y la mejora de la eficiencia aerodinámica, el menor centro de gravedad prometía incrementar la estabilidad del camión. Sin embargo, cuando comenzaron las pruebas aparecieron varios inconvenientes que terminarían condenando el programa.

Dudas sobre el proyecto y el final del Steinwinter Supercargo 2040

El primero de ellos era la posición del conductor, el cual viajaba sentado apenas a poco más de un metro del suelo, lo que condicionaba la visibilidad. También surgieron dudas acerca de la refrigeración del enorme motor V8, ya que el reducido espacio disponible dificultaba la evacuación del calor, mientras que la seguridad pasiva en caso de accidente y la complejidad de realizar operaciones de mantenimiento sobre un vehículo con una arquitectura tan poco convencional completaban esta larga lista.

Tampoco ayudó la escasa predisposición de los grandes fabricantes a apostar por una idea que obligaba a replantear por completo el diseño de sus vehículos industriales. A medida que avanzaban los años, Mercedes y el resto de colaboradores fueron retirando su apoyo al proyecto, dejando a Steinwinter sin la capacidad financiera e industrial necesaria para llevar el Supercargo 2040 hasta la producción en serie.

Al final, el Steinwinter Supercargo 2040 nunca pasó de la fase de prototipo. Solo llegó a construirse una unidad funcional, utilizada para demostraciones y pruebas, antes de que el proyecto fuera abandonado. En 1999, los derechos del diseño fueron adquiridos por una empresa suiza, lo que supuso el punto final a una de las ideas más atrevidas que ha conocido el transporte pesado.

Desde muy temprana edad, el interés de Andrea por la automoción marcó el rumbo de su vocación laboral. "Desde muy pequeñita me gusta el mundo del motor: coches, motos, camiones, y me gustaba mucho la carretera", confiesa la joven al recordar cómo descubrió su verdadera pasión mientras crecía. Nada más cumplir los 18 años y obtener el permiso de conducir turismos, acudió a la autoescuela para informarse sobre los requisitos necesarios para pilotar vehículos de gran tonelaje.

Su entorno profesional inicial estuvo ligado a la logística como operadora de carretillas elevadoras en un almacén, una labor que le permitió mantener un contacto directo con la carga y descarga de mercancías antes de dar el salto definitivo al volante. El impulso decisivo para dar ese paso contó además con la motivación compartida con su pareja, también camionero, quien la introdujo en la operativa cotidiana del transporte. Apenas cumplidos los 21 años, Andrea completó la formación del Certificado de Aptitud Profesional y superó los exámenes correspondientes para obtener la licencia C de camiones rígidos y, posteriormente, la autorización para vehículos articulados.

Aunque durante algún tiempo evaluó la posibilidad de mantenerse como carretillera debido a las exigencias horarias de la ruta, la fascinación por la conducción prevaleció, consolidando su trayectoria en el sector. Los inicios profesionales de Andrea no estuvieron exentos de retos. Sus primeras experiencias al volante transcurrieron a bordo de un camión rígido realizando repartos para una cadena de supermercados en pleno centro urbano de Barcelona.

Maniobrar un vehículo de dimensiones considerables por avenidas tan concurridas como la Diagonal, sorteando el intenso tráfico de turismos, motocicletas y peatones en horas punta, supuso una prueba de fuego que afianzó su capacidad de concentración y templanza. Tras pasar por varias empresas dentro del sector, actualmente presta servicio en el transporte nocturno realizando rutas que enlazan Cataluña con Aragón para efectuar intercambios de remolque en Zaragoza.

La rutina de la noche se ha convertido en la opción preferida de la camionera barcelonesa. Andrea destaca que el tráfico diurno ofrece mayor tranquilidad en la vía, aunque exige una disciplina de descanso previo para mantener la alerta constante. Durante sus trayectos, prefiere acompañar el viaje con música que la mantenga despejada.

A pesar de la evolución progresiva del sector, la presencia de una mujer joven al mando de un tráiler continúa generando diversas reacciones en las zonas de carga y en la carretera. Andrea relata haber recibido muestras de admiración y respeto por parte de compañeros que valoran su destreza y juventud, pero también ha tenido que hacer frente a comentarios machistas y cuestionamientos sobre su capacidad técnica por el hecho de ser mujer. Ante estas situaciones, la conductora mantiene una actitud firme y profesional, centrada en el cumplimiento riguroso de las normas de tráfico y la seguridad vial.

Asimismo, la profesional no duda en señalar las reformas necesarias para mejorar las condiciones laborales en el mundo del transporte pesado. Entre sus principales reivindicaciones se encuentran la mejora de la retribución salarial en determinadas especialidades, la flexibilización de la normativa del tacógrafo en lo relativo a las pausas fraccionadas para evitar penalizaciones por desplazamientos mínimos del vehículo, y la reducción de las jornadas de disponibilidad prolongada.

A largo plazo, Andrea proyecta su futuro laboral hacia la gestión de tráfico y la coordinación logística en oficina, combinando su experiencia práctica en carretera con la preparación académica necesaria para asumir nuevas responsabilidades dentro de la industria.

Volvo Trucks incorpora el Volvo FH Aero a la oferta de Volvo Selected, su marca de vehículos de ocasión y seminuevos certificados. Con este modelo, la compañía escandinava amplía la disponibilidad de vehículos de última generación dentro de la gama de camiones usados de la compañía, combinando eficiencia, tecnología avanzada y la máxima fiabilidad.

Las unidades disponibles corresponden a una configuración 4x2 de 460 CV con motor de 13 litros, equipadas con cabina Globetrotter, retrovisores CMS (Camera Monitor System), tecnología I-Save, sistema I-Park Cool, pack de deflectores aerodinámicos y neumáticos Michelin nuevos.

Además de un completo equipamiento, todas las unidades han estado cubiertas durante su vida útil por un contrato de mantenimiento y reparación Volvo Gold, el programa más completo de la marca.

Esto garantiza que los vehículos han seguido los más altos estándares de mantenimiento, ofreciendo un excelente estado mecánico y la máxima fiabilidad para el negocio de los clientes.

Mejora la eficiencia en un 4%

Según explica la división de camiones de Volvo, estos nuevos motores son los más eficientes en consumo que ha desarrollado hasta la fecha. Con respecto al motor de la anterior generación, mejora la eficiencia en hasta un 4%, siempre que se combine con las últimas soluciones aerodinámicas y de ahorro energético desarrolladas por el fabricante.

Esa optimización del consumo se suma a las mejoras que introdujo anteriormente con la gama Volvo Aero, presentada a comienzos de 2024 y capaz de reducir el gasto de combustible hasta un 5% frente a los modelos anteriores.

La clave de esta nueva plataforma está en su flexibilidad, ya que estos motores están preparados para funcionar con diferentes tipos de combustibles alternativos, incluyendo biodiésel B100, diésel renovable HVO, biogás, bio-GNL e incluso hidrógeno verde en el futuro.

Con ello, Volvo busca seguir rebajando el impacto operativo y las emisiones dentro de uno de los sectores más difíciles de electrificar.

Servicios y coberturas para una mayor tranquilidad

Las unidades Volvo FH Aero de segunda mano disponibles en Volvo Selected incluyen un completo paquete de servicios diseñado para ofrecer la máxima tranquilidad, tanto en carretera como en la gestión diaria de la flota.

A su vez, dentro de este paquete se ofrece la Garantía Selected Pro, con cobertura internacional durante 12 meses para componentes clave como la transmisión, el sistema de aire acondicionado, la suspensión, la dirección y el sistema eléctrico.

Asimismo, los vehículos cuentan con un Contrato de Mantenimiento Blue, que ayuda a garantizar la disponibilidad del camión y a planificar los costes de mantenimiento.

Por último, la oferta se completa con el acceso a Volvo Connect, el portal digital de Volvo Trucks que permite realizar el seguimiento del vehículo y aprovechar servicios como Fuel Advice y Posicionamiento & Ruta, facilitando una gestión más eficiente de la actividad de transporte.

Financiación adaptada al negocio del transporte

Para facilitar la incorporación de estas unidades a las flotas de sus clientes, Volvo ofrece un paquete de financiación en todos los camiones FH Aero de Volvo Selected, diseñado específicamente para el sector del transporte y respaldado por Volvo Financial Services.

Desde su lanzamiento al mercado en 2024, el Volvo FH Aero se ha consolidado como una de las principales referencias del transporte de larga distancia gracias a su combinación de eficiencia, seguridad y confort.

Su diseño aerodinámico optimizado, con una parte frontal alargada, reduce la resistencia al aire y contribuye a disminuir el consumo de combustible.

Entre sus innovaciones destaca el sistema CMS (Camera Monitor System), que sustituye los espejos retrovisores convencionales por cámaras de alta definición, mejorando la visibilidad, aumentando la seguridad y contribuyendo también a una mayor eficiencia aerodinámica.

Combinado con la tecnología I-Save, el Volvo FH Aero permite optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones de CO₂, ayudando a las empresas de transporte a mejorar su rentabilidad sin renunciar a las prestaciones.

Estas cualidades han convertido al modelo en uno de los vehículos más demandados por los profesionales del transporte desde su llegada al mercado.

La presencia de estos pocos elementos en su espacio de trabajo diario refleja la practicidad con la que Andrea afronta una profesión a la que llegó por pura vocación. A diferencia de gran parte de sus compañeros de profesión, no proviene de una familia vinculada históricamente a la conducción de camiones, sino que su fascinación por el mundo del motor se desarrolló de forma individual desde su infancia.

Tras obtener el permiso de conducción de turismos a los deciocho años, su determinación la llevó a interesarse de inmediato por los vehículos pesados. Influenciada también por su pareja, quien comparte la misma profesión, Andrea logró completar la formación y obtener las licencias para camiones rígidos y articulados con veintiún años recién cumplidos, un hito temporal muy poco común en el sector logístico español.

Antes de asentarse de forma definitiva al mando de un tráiler, la joven transportista adquirió experiencia laboral en el sector de la logística desempeñando funciones como carretillera en un centro de distribución. Aunque el contacto constante con la carga y descarga de mercancías reforzó su conocimiento de la cadena de suministro, su verdadera meta se encontraba en el asfalto. Sus inicios al volante no estuvieron exentos de tensión, teniendo que afrontar rutas urbanas complejas por el centro de Barcelona a bordo de un vehículo rígido de grandes dimensiones.

A pesar del estrés inicial provocado por la densidad del tráfico y las imprudencias de los conductores de la ciudad, su amor por la conducción se impuso a las dudas iniciales, encadenando trayectos en tres empresas distintas hasta consolidarse en su puesto actual. En la actualidad, la rutina laboral de Andrea se desarrolla fundamentalmente durante la jornada diurnia, conectando terminales de Cataluña con la central logística de Zaragoza para realizar intercambios de remolques frigoríficos. La joven defiende con firmeza las ventajas de su trabajo, argumentando que ofrece una tranquilidad inigualable en la carretera, un espacio idóneo donde la música electrónica sirve de estímulo constante para mantener la atención.

La rigurosidad marca cada uno de sus movimientos; antes de iniciar cualquier trayecto, realiza una inspección técnica visual alrededor del camión para verificar el estado de las luces y el enganche del remolque, un protocolo estricto que dota de la máxima seguridad a su actividad diaria. La exposición pública de una mujer de su edad al frente de un vehículo de gran tonelaje suscita reacciones encontradas en los puntos de carga y en las áreas de servicio. Andrea reconoce que todavía tiene que escuchar comentarios escépticos y cuestionamientos retrógrados que vinculan la capacidad de conducción al género.

Sin embargo, prefiere ignorar los prejuicios y quedarse con las muestras de apoyo de aquellos profesionales que celebran la progresiva incorporación de mujeres al transporte y que se sorprenden positivamente de su juventud y pericia al volante. De cara al futuro, sus aspiraciones demuestran una notable madurez y visión a largo plazo, ya que planea cursar un grado superior en transporte y logística para opositar a puestos de gestión y jefatura de tráfico en las oficinas de las empresas del sector. Esta transición responde a su deseo de obtener una mayor estabilidad horaria que le permita conciliar su carrera con sus planes personales, demostrando que su paso por el camión es solo el primer capítulo de una sólida trayectoria profesional en el mundo del transporte.

Actualmente, en España hay alrededor de medio millón de trabajadores dedicados al sector del saneamiento público y la limpieza viaria. Dentro de este grupo están los conductores de los camiones de basura.

Esta es una tarea peculiar, no sólo por su importancia de cara a la limpieza de las ciudades y la salud de los habitantes, sino también por los horarios poco convencionales, además de la complejidad de maniobrar vehículos pesados de hasta 26 toneladas en calles extremadamente estrechas.

Eso significa que, en la nómina de un conductor de camión de basura, influyen factores como la nocturnidad, la peligrosidad o la antigüedad que engordan la base salarial. En general, es un empleo estable y bien pagado.

Este es el sueldo de un conductor de camión de basura

El sueldo de un conductor de camión de basura suele ser un punto de gran interés debido a su fama de estabilidad. En 2026, el sueldo medio de un conductor de camión de la basura en España ronda los 25.000 a 27.000 euros brutos anuales.

Esto significa que la nómina mensual oscila entre los 1.500 y 1.600 euros netos, aunque las cifras varían dependiendo de la región. Destaca Madrid, donde el salario es un 22% superior a la media nacional.

Pero, como decimos, el salario base es sólo el punto de partida, ya que luego se incrementa con diferentes pluses de nocturnidad, peligrosidad, toxicidad y penosidad. Por tanto, por antigüedad y pluses, un conductor con experiencia puede llegar a superar los 2.000 euros netos al mes.

Hay que resaltar que en un sector como el de los conductores de camiones de basura se pueden percibir salarios ligeramente superiores debido al desgaste físico y el riesgo que asumen al manipular directamente los residuos.

Para ser conductor de camión de basura, lo primero es disponer del correspondiente permiso de conducción, en este caso el carné C. Sin embargo, la licencia por sí sola no es suficiente.

Igual que en el sector del transporte, los aspirantes también deben obtener el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), un requisito que habilita para trabajar como camionero.

A esto se suma la necesidad de disponer de una tarjeta de tacógrafo digital, el dispositivo que registra de forma obligatoria los tiempos de conducción y descanso para garantizar la seguridad vial.

Aparte de las diferentes licencias, el perfil del conductor debe adaptarse a unas condiciones laborales exigentes. La mayoría de las rutas se realizan en horario nocturno, normalmente en una franja horaria comprendida entre las 22:00 y las 06:00 horas.

Asimismo, es fundamental tener una buena conciencia espacial y pericia al volante, ya que estos profesionales conducen camiones de grandes dimensiones que circulan por calles estrechas en muchas ocasiones y zonas con dificultades.

Por último, hay que superar también un examen psicotécnico que certifique las aptitudes físicas y psicológicas del aspirante para manejar un vehículo de gran tonelaje y, finalmente, aprobar un examen teórico específico de 20 preguntas, donde la DGT únicamente permite un máximo de dos fallos para ser apto.

Una vez superada la parte teórica, llegan las pruebas prácticas, que se dividen en dos escenarios: una primera prueba en circuito cerrado para demostrar destreza en maniobras, y una segunda en vías abiertas bajo condiciones de tráfico real.

La electrificación del transporte pesado continúa avanzando, aunque lo hace a un ritmo muy distinto al de los coches eléctricos. En este sector, la autonomía, los tiempos de carga y la rentabilidad de cada operación son factores determinantes. Precisamente por ello, la estrategia pasa por destinar estos vehículos a recorridos diarios planificados, donde puedan aprovechar al máximo sus capacidades sin comprometer la operativa de las empresas.

Disfrimur incorpora el primer camión pesado 100% eléctrico de Iveco a su flota

Ese es precisamente el planteamiento de Disfrimur. El nuevo Iveco S-eWay Rígido realizará rutas de distribución entre Murcia y Alicante, un trayecto de menos de 100 kilómetros que encaja dentro de las posibilidades del camión eléctrico. Con una autonomía homologada de hasta 400 kilómetros, puede completar varios recorridos diarios sin necesidad de recargar durante la jornada, adaptándose al trabajo habitual de la compañía.

La llegada de esta unidad supone además un hito para Iveco, ya que se trata del primer vehículo industrial pesado 100% eléctrico de la marca que entra en servicio en nuestro país. Según explica el fabricante italiano, la entrega representa un paso importante dentro de su estrategia para acelerar la descarbonización del transporte profesional mediante soluciones eléctricas adaptadas a las necesidades reales de los operadores logísticos.

A diferencia de otros modelos desarrollados a partir de plataformas concebidas para motores de combustión, el Iveco S-eWay Rígido ha sido diseñado desde el principio como un vehículo eléctrico. Tanto el chasis como la ubicación de las baterías, el sistema de propulsión o la distribución de los distintos componentes se han desarrollado para esta tecnología, buscando maximizar la eficiencia y facilitar su integración en todo tipo de aplicaciones profesionales.

Las prestaciones del Iveco S-eWay

Por ese motivo, el Iveco S-eWay está equipado con un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos que desarrollan una potencia máxima de 840 kW (1.142 CV) y un par motor de 45.000 Nm.

La energía necesaria para alimentar este tren motriz procede de un sistema modular de baterías de iones de litio con tecnología NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto) que puede configurarse con cuatro, cinco o siete paquetes, dependiendo del tipo de aplicación. En su versión de mayor capacidad, el Iveco S-eWay Rígido homologa una autonomía de hasta 400 kilómetros, suficiente para cubrir numerosos servicios regionales y de distribución sin emisiones directas de CO2.

La recarga tampoco pretende convertirse en un obstáculo para la actividad diaria de empresas distribuidoras. El camión admite carga rápida en corriente continua a una potencia máxima de 350 kW, permitiendo pasar del 20% al 80% de la batería en aproximadamente 45 minutos. En la práctica, este tiempo coincide con los descansos obligatorios que deben realizar los conductores profesionales durante su jornada laboral.

A ello se suma un sistema de frenada regenerativa capaz de recuperar hasta 150 kW de energía durante las deceleraciones. Esta tecnología permite aprovechar parte de la energía que normalmente se perdería durante la frenada para devolverla a las baterías, contribuyendo a aumentar la autonomía y reducir el consumo energético, especialmente en recorridos con frecuentes cambios de velocidad.

Otro de los puntos fuertes del S-eWay Rígido es su versatilidad. Iveco ha desarrollado una arquitectura que permite adaptar la posición de las baterías para instalar diferentes tipos de carrocería sin comprometer las prestaciones del vehículo.

Gracias a ello, el camión eléctrico puede configurarse con plataformas elevadoras, equipos hidráulicos, grúas o carrocerías frigoríficas, ampliando el número de aplicaciones para las que puede ser utilizado.

Desde Disfrimur destacan que esta incorporación forma parte de su estrategia para seguir apostando por soluciones que combinen innovación, eficiencia operativa y sostenibilidad. La compañía señala que la llegada del nuevo camión eléctrico permitirá continuar reduciendo el impacto ambiental de sus operaciones al tiempo que mejora la experiencia de conducción y mantiene la competitividad de sus servicios.

La incorporación de este Iveco S-eWay Rígido a la flota de camiones de la compañía murciana confirma una tendencia que empieza a extenderse entre las principales empresas logísticas españolas. En los últimos meses otras compañías también han empezado a probar vehículos industriales eléctricos para servicios concretos de distribución, especialmente en trayectos regionales o de corta y media distancia, donde las actuales autonomías ya permiten trabajar con normalidad.

Poco a poco, la movilidad eléctrica se abre camino entre las empresas dedicadas al transporte pesado por carretera. Los avances en esta tecnología, unidos a una situación en la que los precios de los carburantes se han disparado, empujan a estas compañías a adoptar camiones eléctricos como la solución con la que reducir tanto sus emisiones como los costes de cada uno de los viajes que realizan cada día.

Al mismo tiempo, el incremento que la oferta de camiones eléctricos está experimentando en los últimos años facilita esta transición que, si bien aún está lejos de ser total, empieza a ser cada vez más frecuente ver este tipo de vehículos a batería circulando por las carreteras españolas, llevando a muchas empresas a reducir el número de camiones diésel que siguen operativos en sus flotas de vehículos.

Por otro lado, la tecnología ha evolucionado mucho estos últimos años. La mejora de las baterías, el desarrollo de sistemas de propulsión más eficiente y la instalación de estaciones de carga ultrarrápidas ayudan a que los camiones eléctricos encajen mejor en la operatividad de estas empresas de transporte terrestre.

El nuevo camión eléctrico de Disfrimur

En el caso de Disfrimur, la empresa murciana acaba de anunciar la incorporación de un nuevo camión eléctrico de la marca Iveco con el que cubrirá las rutas de distribución actuales entre Murcia y Alicante, un trayecto para el cual el S-eWay Rígido está más que capacitado por autonomía y prestaciones.

Y es que el camión elegido ha sido diseñado por Iveco desde un principio para ser eléctrico. Esto significa que todo está orientado a maximizar su eficiencia y cumplir con las exigentes tareas del transporte por carretera. Desde el chasis a la integración de la batería y el tren motriz, todo ha sido estudiado desde el punto de vista funcional para ayudar a que la integración de esta tecnología en las empresas sea más fácil.

Una prueba de ello la encontramos en las prestaciones que ofrece el Iveco S-eWay Rígido que la empresa española acaba de incorporar a su flota de camiones. La base de su sistema de propulsión está compuesta por una pareja de motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 840 kW, unos 1.142 CV, con un par motor máximo de 45.000 Nm.

Estas prestaciones garantizan disponibilidad de potencia en todo tipo de escenarios y un funcionamiento especialmente suave incluso a plena carga. Para alimentar un sistema de propulsión de estas características, los ingenieros de Iveco han elegido una gran pila compuesta por cuatro, cinco o siete baterías de iones de litio capaz de suministrar electricidad para recorrer hasta 400 kilómetros entre carga y carga.

Y si hablamos del proceso de recarga, la batería del S-eWay Rígido admite carga ultrarrápida a una potencia de 350 kW desde una toma de corriente continua, garantizando pasar del 20% al 80% de su nivel en apenas 45 minutos. De este modo, el camión eléctrico de Iveco se adapta a las pausas habituales que los conductores profesionales deben realizar.

Por otro lado, el sistema de frenada regenerativa es capaz de recuperar hasta 150 kW de energía aprovechando las deceleraciones que se producen durante un viaje por carretera, lo que se traduce en un aumento de la autonomía y en una reducción del consumo medio.

El Iveco S-eWay Rígido es un camión eléctrico que ha sido diseñado para adaptarse a diferentes aplicaciones, lo que justifica que se pueda modificar la posición de las baterías, así se pueden instalar plataformas elevadoras, equipos hidráulicos, grúas y carrocerías frigoríficas.

Con esta incorporación, Disfrimur sigue “apostando por soluciones que combinan innovación, rendimiento operativo y reducción del impacto ambiental”, ha explicado la compañía a través de sus redes sociales, todo ello con el objetivo de “optimizar la eficiencia de las operaciones y mejorar la experiencia de conducción”.

Disfrimur no es la única empresa española que está incorporando camiones eléctricos a su flota. Recientemente, la compañía Sesé y Scania unieron fuerzas para probar en carretera un duotráiler eléctrico entre Martorell y Maçanet.

La compañía, con sede en Bélgica pero de propiedad china, irrumpió en el sector prometiendo un camión capaz de superar en autonomía a los modelos eléctricos de fabricantes consolidados como Volvo y Daimler, además de competir directamente con el Tesla Semi, que es uno de los modelos del sector que más titulares genera, como es habitual con cada vehículo de Tesla.

Para rizar el rizo, prometía hacer todo eso por un precio inferior a 100.000 dólares, lo que explica que su propuesta llamara rápidamente la atención del mercado.

El modelo R700 comenzó a circular en China a finales de 2024 y, según la compañía, actualmente hay 36 unidades operando en distintos países, además de contar con pedidos en mercados como Estados Unidos, Noruega, Chile y Australia. La estrategia de Windrose pasa por fabricar los vehículos en China mediante socios industriales y completar el ensamblaje en los mercados de destino, un modelo que también utilizan algunos fabricantes de automóviles el país y con el que pretende acelerar su expansión internacional.

Sin embargo, detrás de esa imagen de crecimiento que hay sobre el papel, la empresa se está enfrentando a importantes dificultades. La más llamativa es la desaparición de uno de los camiones de demostración de la empresa.

Según ha revelado The Wall Street Journal, el consejero delegado de Windrose, Wen Han, ha tratado durante meses de averiguar el paradero del vehículo después de que dos exempleados despedidos en enero (Travis Waite y Harold Keller) se negaran a colaborar para localizarlo mientras no recibieran los salarios y prestaciones que aseguran que la empresa les debe.

Más de seis meses después, ambos trabajadores afirman que todavía no han cobrado los cerca de 91.000 dólares que tienen que cobrar y, por tanto, no van a ayudar a localizar el camión que sigue sin aparecer.

Han rechaza esa versión y sostiene que las cantidades reclamadas “carecen de fundamento”, aunque admite que la empresa “contrató personal con demasiada rapidez y agresividad para ayudar a la compañía a expandirse”, seguramente más de lo que deberían, porque actualmente ha tenido problemas para pagar las nóminas de sus empleados, algo que el ejecutivo reconoce.

Y es que el incidente no es un hecho aislado, diversos antiguos empleados han denunciado retrasos reiterados en el pago de nóminas y beneficios laborales.

Uno de los casos más significativos es el de Jason Gies, antiguo responsable de operaciones de Windrose en Norteamérica, quien reclamó judicialmente el pago de los salarios pendientes tras ser despedido. Un juez estadounidense terminó ordenando a la compañía abonar 413.000 dólares en concepto de salarios e indemnización, aunque Windrose asegura que recurrirá la decisión.

A la par que sucedía todo esto, la empresa ha tomado ciertas decisiones financieras que, como mínimo, generan dudas, especialmente con la situación económica que atraviesan. Un ejemplo claro es que se convirtió en patrocinador de un equipo de baloncesto en Bélgica, otro es que se ha comprometido a donar 15 millones de dólares a la Universidad de Stanford cuando salga a bolsa…

A pesar de la situación, Wen Han insiste en que la empresa dispone de financiación suficiente para continuar con su expansión internacional y mantiene el objetivo de salir a bolsa este mismo año mediante una fusión con una SPAC: “Este es básicamente nuestro primer año saliendo realmente al mercado. Seremos rentables a finales de año”.

Y, por si todo esto fuera poco, las dificultades financieras no son el único frente abierto para la startup. La compañía también está siendo objeto de vigilancia y consultas por parte de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) después de que se detectara que dos de los cuatro camiones registrados en el país llevaban números de identificación del vehículo (VIN) que indicaban como lugar de fabricación el estado de Georgia, cuando en realidad habían sido construidos en China.

Sobre esto, Han responsabiliza a un antiguo empleado de ese error administrativo y asegura que en el futuro toda la documentación se cumplimentará correctamente. A la compañía le queda, por tanto, bastante camino por delante, empezando por localizar un camión eléctrico de alto tonelaje que está en paradero desconocido.

Este crucial aval administrativo responde directamente a una solicitud tramitada de forma conjunta por las principales organizaciones sindicales (UGT y CC.OO.) y las asociaciones patronales de transportistas. Tras meses de intensos análisis y cruces de datos con las mutuas colaboradoras, el Ejecutivo reconoce por primera vez de forma interna un hecho incontestable en las carreteras españolas: la elevada tasa de mortalidad y siniestralidad vinculada a la edad avanzada de los chóferes de vehículos pesados.

La medida tiene un impacto inmediato en el colectivo de trabajadores nacidos entre los años 1961 y 1965, una franja demográfica que en la actualidad se sitúa en los 65 años o en el umbral inmediato para alcanzarlos.

Con la normativa laboral ordinaria vigente en España, la edad legal de jubilación se sitúa de forma estricta en los 65 años si se cuenta con una larga trayectoria de cotización, o se desplaza por encima de los 66 años en caso de no alcanzar los períodos requeridos. Sin embargo, para los profesionales del transporte por carretera, obligar a mantener el control de camiones articulados o autobuses de gran capacidad a esas edades se ha convertido en una variable de altísimo riesgo.

El mecanismo técnico propuesto por el Ministerio se articulará a través de la implantación de coeficientes reductores de la edad de jubilación. Con este instrumento legal, los años cotizados al volante se ponderarán al alza, permitiendo que un conductor profesional del bloque nacido en la primera mitad de los sesenta pueda anticipar su retiro efectivo en varios años sin sufrir las severas penalizaciones económicas que se aplican tradicionalmente a las jubilaciones anticipadas voluntarias.

Los datos estadísticos aportados por las organizaciones sociales que sustentan esta reforma normativa son contundentes y han resultado determinantes para el cambio de criterio de la Seguridad Social. Durante la última década (en el periodo comprendido entre 2013 y 2025), un total de 1.839 conductores profesionales han perdido la vida en el ejercicio de su actividad laboral en las carreteras españolas. Las estadísticas revelan un dato demoledor: dos terceras partes de estos fallecidos superaban los 55 años de edad, lo que demuestra un vínculo directo entre el envejecimiento biológico y la vulnerabilidad ante los accidentes viales de tráfico pesado.

Los informes médicos y de riesgos laborales adjuntados al expediente detallan que el manejo diario de transportes de mercancías pesadas expone al cuerpo a condiciones crónicas de desgaste. Entre ellas destacan los turnos nocturnos prolongados, las vibraciones mecánicas continuas de los motores, los problemas de sedentarismo e hipertensión arterial, y los trastornos del sueño provocados por los horarios irregulares. El desgaste psicofísico no solo merma de forma sustancial la calidad de vida del camionero, sino que reduce drásticamente los reflejos de respuesta ante situaciones imprevistas de peligro en la red vial.

El criterio manifestado por la Seguridad Social entiende que, superada la barrera de los 60 años, estas secuelas médicas se disparan exponencialmente, traduciéndose en infartos, accidentes cerebrovasculares y pérdidas agudas de visibilidad durante las rutas de larga distancia. Por tanto, el aval gubernamental no es concebido como un privilegio de retiro dorado, sino como una medida de salud laboral de carácter urgente y de protección para la propia seguridad vial de los millones de ciudadanos que comparten las autopistas con estos colosos del transporte.

Tras estas reuniones bilaterales, la propia Dirección General dictará la resolución definitiva en la que se estimará el alcance exacto de la medida. De cumplirse los plazos previstos por los agentes sociales, se espera que el nuevo marco regulador esté plenamente implementado de cara a finales de 2026 o los primeros meses de 2027. A partir de esa ventana temporal, los transportistas en activo que sumen 60 o más años de edad estarán en condiciones legales de tramitar su salida anticipada del mercado laboral de forma digna, segura y con las garantías económicas completas que avala el sistema público de la Seguridad Social.

A pesar de su juventud y de la pasión innegable que siente por su trabajo, su trayectoria no ha estado exenta de dificultades, teniendo que enfrentarse de forma habitual a los prejuicios de compañeros veteranos que cuestionaban su capacidad al volante simplemente por el hecho de ser mujer.

La historia de Andrea es la de una vocación temprana que maduró a pesar de las advertencias del entorno. Desde muy pequeña sintió una atracción especial por los vehículos de gran tonelaje, observando el asfalto no como una barrera, sino como un espacio de libertad y superación personal.

Su juventud llamó la atención desde el primer momento en las autoescuelas y en los centros de examen, donde no era habitual ver a una mujer de apenas veinte años manejando con soltura vehículos articulados de enormes dimensiones.

En un mundo donde la veteranía y la fuerza física a menudo se confunden con la competencia profesional, la presencia de una conductora tan joven generó un fuerte rechazo en determinados sectores. La propia Andrea relata con indignación cómo algunos profesionales mayores, hombres que acumulaban décadas de experiencia devorando kilómetros en las carreteras, se acercaban a ella en las áreas de servicio o en los muelles de carga no para prestarle ayuda, sino para menospreciar su trabajo.

Le aseguraban con tono condescendiente que ella no tenía idea de lo que significaba realmente conducir un camión de verdad y que las mujeres carecían de las habilidades necesarias para controlar este tipo de vehículos. No obstante, Andrea confía en que cada vez serán más mujeres quienes se dediquen a este sector.

"Por redes sociales también se ven muchas, cada día más. Y cuando me he juntado con otras chicas camioneras tampoco hablamos de cómo está el sector. Pero por lo que cuentan en las redes sociales, sí que más o menos compartimos todas una visión similar. Todavía hay cosas por mejorar".

Es más, frente a los comentarios despectivos y actitudes paternalistas, Andrea decidió responder de la única forma que consideraba justa y efectiva, que era demostrando su valía profesional en el día a día. Lejos de amedrentarse o de abandonar la profesión, la joven conductora transformó la discriminación en una fuente de motivación adicional para perfeccionar su técnica, cumplir de manera estricta con los exigentes horarios de entrega y maniobrar con una precisión impecable en los espacios más complicados que se presentan en los polígonos industriales.

Con el paso del tiempo y gracias a su constancia inquebrantable, la joven ha logrado ganarse el respeto de sus clientes y de muchos otros compañeros que ven en ella el futuro necesario de un sector que sufre una alarmante falta de relevo generacional.

Andrea confiesa que la seguridad es un factor que condiciona por completo sus hábitos nocturnos cuando se encuentra en mitad de una ruta comercial. Para evitar situaciones de riesgo o vulnerabilidad, la camionera planifica de forma milimétrica sus paradas y siempre ha evitado de manera consciente estacionar en zonas oscuras, apartadas o que carezcan de sistemas de vigilancia adecuados.

Junto a ello, prefiere invertir más tiempo de conducción en buscar estaciones de servicio concurridas, iluminadas y que cuenten con la presencia constante de otros transportistas profesionales, minimizando así las posibilidades de sufrir robos de mercancía o agresiones durante las horas de sueño.

A pesar de los sacrificios personales, los peligros inherentes al asfalto y los amargos episodios de discriminación que le ha tocado vivir debido a su edad y a su género, Andrea se muestra plenamente orgullosa de la profesión que ha elegido y mira al futuro con un optimismo desbordante. Su testimonio sirve como un faro de inspiración para muchas otras mujeres jóvenes que se sienten atraídas por sectores tradicionalmente masculinizados pero que temen dar el paso por miedo al rechazo social o a las dificultades de integración.

Con su destreza diaria a los mandos de su camión, Andrea demuestra que el talento, la disciplina y la capacidad al volante no entienden de géneros ni de partidas de nacimiento, abriendo de par en par las puertas de las cabinas para las próximas generaciones de conductoras.

En una reciente entrevista, la joven de 22 años comparte los detalles de su vida cotidiana en la carretera, como por ejemplo cuál es su comida favorita cuando pasa días enteros lejos de casa. Lejos de las copiosas y pesadas comidas que tradicionalmente se asocian a las paradas de los restaurantes de carretera, la joven conductora sorprendió por la sencillez, frescura y ligereza de sus preferencias culinarias. Al hablar de su comida favorita para afrontar las jornadas de ruta, Andrea no dudó en confesar que prefiere platos rápidos, refrescantes y nutritivos, resumiendo su opción ideal como algo de pasta, con maíz, olivas y otros condimentos.

Esta declaración refleja un cambio de tendencia muy claro en el sector del transporte, donde los profesionales más jóvenes priorizan digestiones ligeras que eviten el temido cansancio y la somnolencia posprandial durante las horas de conducción. Una ensalada de pasta compuesta por hidratos de carbono de liberación lenta, combinada con la frescura del maíz y el toque sabroso de las olivas, se convierte en el combustible perfecto para soportar el desgaste físico y mental que supone controlar un tráiler en autopistas congestionadas.

Además, este tipo de elaboraciones destaca por su versatilidad, ya que se puede consumir en frío en cualquier época del año y aguanta perfectamente las condiciones de conservación que ofrece la cabina de un camión moderno. Mantener una dieta equilibrada y satisfactoria mientras se cruzan fronteras requiere una planificación milimétrica y el conocimiento de una serie de estrategias culinarias compartidas entre los profesionales de la ruta.

Los trucos de los camioneros para comer de forma óptima durante el trayecto han evolucionado enormemente gracias a la tecnología a bordo. Hoy en día, la cabina de un camión de larga distancia está equipada como un pequeño apartamento sobre ruedas, donde no faltan neveras portátiles de alta eficiencia conectadas a la toma de corriente del vehículo, microondas adaptados e incluso pequeñas cocinas de gas portátiles que se utilizan durante los descansos reglamentarios en las áreas de servicio.

Uno de los secretos mejor guardados por los chóferes experimentados consiste en la preparación previa en el hogar, conocida popularmente en otros ámbitos como cocina por lotes o preparación de comidas. Antes de iniciar una ruta de varios días, muchos transportistas llenan sus neveras con fiambreras organizadas por jornadas, congelando los guisos de los últimos días de la semana para que actúen como bloques de hielo adicionales dentro del refrigerador mientras se van descongelando gradualmente.

Esto no solo garantiza consumir comida casera y saludable, reduciendo drásticamente el consumo de alimentos ultraprocesados, sino que supone un ahorro económico fundamental al evitar la dependencia constante de los menús de las estaciones de servicio.

Asimismo, cuando el tiempo apremia o las normativas de descanso exigen detener el vehículo en zonas apartadas sin servicios de restauración, los camioneros recurren a alimentos no perecederos de alta calidad. Las conservas de pescado, las legumbres precocinadas en tarro de cristal que solo requieren un enjuague rápido y los vegetales envasados, como el maíz y las olivas que menciona Andrea García, son auténticos salvavidas mecánicos en la despensa de la cabina.

Combinando estos elementos en apenas cinco minutos, se logra estructurar un plato equilibrado sin necesidad de encender un fogón. La hidratación es el otro pilar invisible de estos trucos de viaje: los conductores experimentados evitan las bebidas azucaradas y el exceso de café, sustituyéndolos por infusiones calientes o agua fresca almacenada en termos de acero inoxidable para mantener los reflejos activos sin sufrir caídas repentinas de energía.

El testimonio de Andrea García demuestra que la vida sobre el asfalto ya no está reñida con el autocuidado. El camión ha dejado de ser únicamente una herramienta de trabajo pesada para transformarse en un hogar dinámico donde la ensalada de pasta, la organización doméstica y el relevo generacional conviven en perfecta armonía, abriendo camino a una forma mucho más saludable y moderna de entender el transporte de mercancías.

El accidente tuvo lugar alrededor de las 7:20 de la mañana en la intersección de la carretera U.S. 50 con Traditions Parkway, a unos 65 kilómetros al este de Reno y muy cerca de la Gigafactory de Tesla en Nevada. Según la investigación preliminar de la Oficina del Sheriff del Condado de Lyon y la Patrulla de Carreteras de la Policía Estatal de Nevada, el camión eléctrico colisionó contra dos turismos que permanecían detenidos en un semáforo en rojo. Ambas vías tuvieron que estar cerradas unas horas para despejar los restos de los vehículos.

Como consecuencia del impacto fallecieron Sergio y Jennifer Villanueva, un matrimonio que viajaba en un Volkswagen Beetle clásico. Además, una tercera persona que ocupaba otro de los vehículos implicados tuvo que ser evacuada en helicóptero al hospital con heridas de extrema gravedad. El conductor del Tesla Semi sobrevivió al accidente.

Aunque la investigación continúa abierta, las autoridades manejan como principal hipótesis que el conductor del camión pudiera haberse quedado dormido al volante antes del impacto. De momento no se han presentado cargos y tampoco se han dado a conocer conclusiones definitivas sobre las causas del accidente.

Uno de los aspectos que más atención está generando es el papel que pudieron desempeñar los sistemas de asistencia del Tesla Semi. Tratándose de Tesla, muchos señalaron que quizá hubiera sido culpa del Tesla Full Self Driving (FSD), pero la realidad es que el sistema todavía no está operativo en el camión, así no puede achacarse en accidente a que el conductor confiará de más en ñel.

Con lo que sí cuenta es con múltiples tecnologías de seguridad activa, como frenado automático de emergencia, detección de obstáculos y asistencia para mantener el carril, así que quien está al volante sí que dispone de ayudas.

Es algo importante que hay que tener en cuenta, porque especialmente en Estados Unidos se está analizando con más énfasis que nunca el marco regulatorio sobre los sistemas de asistencia a la conducción.

No solo eso, en el país norteamericano también existe actualmente un intenso debate sobre la implantación obligatoria de sistemas de frenado automático de emergencia en los camiones pesados. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y otros organismos llevan tiempo estudiando nuevas exigencias para reducir el número de colisiones por alcance, uno de los tipos de accidente más habituales en este segmento, así que este accidente podría añadir presión adicional a este proceso regulatorio.

Para Tesla en particular, el siniestro no es nada bueno. Después de varios años de retrasos respecto al calendario inicialmente anunciado por Elon Musk, la compañía comenzó este año la producción a mayor escala de su camión eléctrico y todavía está en sus primeros pasos.

Su gama está conformada por dos variantes diferentes. La de acceso recibe el nombre de Standard Range, ronda las 9 toneladas de peso (hablamos de la cabeza tractora por sí sola), utiliza un sistema de propulsión conformado por tres motores que desarrollan 800 kW (1.088 CV y su autonomía supera los 523 km.

La superior es la Long Range, que no cambia nada el sistema de propulsión salvo por la presencia de una batería más grande. Esto tiene una consecuencia negativa, que es el aumento de peso hasta las 10,5 toneladas, pero trae consigo un rango de acción de más de 800 km, lo que hace que sea más apropiada para el transporte en largas distancias.

Ambas son compatibles con carga ultrarrápida mediante el estándar MCS (Megawatt Charging System), llegando a picos de hasta 1,2 MW para el Long Range, así que en unos 30 minutos puede rellenar el 60% de su capacidad. La marca estadounidense ha recalcado en varias ocasiones que otro de sus puntos fuertes es su eficiencia energética, con un consumo de unos 105,63 kWh/100 km.

Con una firmeza que desarma los estereotipos más arraigados del sector, la joven no duda en expresar su profunda satisfacción por el camino recorrido hasta la fecha, afirmando con rotundidad el gran orgullo que siente al encontrarse exactamente en el lugar donde está hoy en día.

La historia de esta joven transportista no solo destaca por su precocidad en el sector, sino también por el impacto que su testimonio genera en las nuevas generaciones. Convertirse en la conductora de camiones más joven del panorama nacional implica superar barreras tanto físicas como sociales.

Tradicionalmente, el ecosistema del transporte de mercancías pesadas se ha percibido como un entorno hostil, caracterizado por largas jornadas de ruta, noches fuera de casa, conciliación familiar compleja y una demografía laboral envejecida. Sin embargo, para Andrea, estas circunstancias no han sido un freno, sino un aliciente para demostrar su valía y su pasión por la carretera. Su actitud positiva ante las dificultades intrínsecas del oficio sirve de inspiración para muchas mujeres y jóvenes que contemplan el sector logístico como una salida laboral viable y con futuro.

El orgullo que manifiesta de forma pública no es fruto de la casualidad, sino del esfuerzo diario necesario para dominar un vehículo de dimensiones colosales y gestionar la responsabilidad que conlleva la seguridad vial en rutas de larga distancia. La rutina de una camionera implica una preparación técnica meticulosa, un conocimiento riguroso de las normativas de tiempos de conducción y descanso, y una capacidad de adaptación constante a las incidencias del tráfico y la climatología.

Al verbalizar su satisfacción, Andrea visibiliza el lado más gratificante de la profesión, aquel que conecta con la libertad de la ruta, la superación de retos logísticos complejos y la dignificación de un trabajo que resulta indispensable para el abastecimiento de la sociedad.

La difusión de su experiencia a través de los canales de comunicación digitales modernos ha permitido que su mensaje trascienda el asfalto. Al compartir sus vivencias profesionales, sus éxitos y las anécdotas propias de las jornadas de carga y descarga, la joven ha logrado humanizar y actualizar la imagen del transportista autónomo o asalariado en España. Este tipo de testimonios directos y sin filtros resulta clave para combatir la acuciante falta de conductores que denuncian de forma reiterada las principales patronales del transporte en el país.

Al ver a una mujer joven prosperar y sentirse realizada entre volantes gigantescos y áreas de servicio, el sector gana atractivos de cara a una juventud que muchas veces desconoce las oportunidades reales y la profesionalización tecnológica que experimenta el transporte actual. Además de la vertiente puramente laboral, el caso de Andrea pone sobre la mesa el debate sobre la igualdad de oportunidades y la diversidad de género en profesiones masculinizadas.

Aunque las estadísticas generales muestran que el porcentaje de mujeres conductoras de camiones en España sigue siendo minoritario en comparación con otros países de la Unión Europea, referentes juveniles como ella actúan como catalizadores del cambio. El orgullo de pertenecer a este colectivo y de liderar de algún modo la apertura de caminos para futuras profesionales demuestra que el talento y la destreza al volante no entienden de géneros, sino de vocación, disciplina y formación adecuada.

Su determinación para consolidarse en el sector del transporte terrestre no solo asegura su propio porvenir profesional, sino que también contribuye de manera decisiva a transformar la percepción cultural de todo un gremio. Mientras recorre las carreteras españolas, Andrea continúa demostrando con cada kilómetro que la juventud y la pasión son los mejores motores para derribar cualquier tipo de prejuicio, consolidando un legado de orgullo y profesionalidad que resuena con fuerza en todo el sector del transporte.

Tras una inversión de 4,4 millones de euros, Trànsit cuenta con una herramienta de vigilancia del tráfico rodado basada en cámaras, sensores y sistemas de lectura remota. Mediante esta tecnología, se podrá hacer un seguimiento preciso a camiones en aspectos como el tacógrafo, los tiempos de conducción y descanso, posibles manipulaciones, ITV y seguro en vigor.

Tecnología pionera en España

El objetivo de esta iniciativa es evitar crear situaciones de alto riesgo en una autovía con un elevado volumen de tráfico. Parar un camión o realizar un control de carretera es altamente complicado, especialmente en tramos de alta concentración, como es el caso de Martorell donde se calcula que cada día pasan unos 28.000 camiones y autocares.

El nuevo sistema de vigilancia de camiones de Trànsit, pionero en España, ya está en funcionamiento. Actualmente se encuentra en fase de pruebas en Martorell, donde se hallan ocho estaciones de control repartidas en cinco ubicaciones diferentes, las cuales están presentes entre la AP-7 y la C-33. Las estaciones se han instalado en antiguos espacios utilizados por los peajes, que ya no están operativos.

De este modo, cuando el sistema detecte la presencia de un camión o un autocar que circula incumpliendo la normativa legal vigente, se emitirá un aviso a los Mossos d’Esquadra, ya que esta tecnología no puede gestionar una sanción de forma automática, para que los agentes realicen un control presencial. El infractor será alertado a través de los paneles de mensaje variable para que acuda a una zona segura donde los Mossos realizarán las correspondientes comprobaciones.

Las infracciones más frecuentes

Los conductores profesionales están sujetos a una normativa mucho más estricta que el resto de usuarios de la carretera. Debido al tamaño y al peso de los vehículos que manejan, así como a la cantidad de kilómetros que recorren cada año, la legislación establece límites muy concretos en aspectos como la carga transportada, las horas de conducción o los tiempos de descanso. El objetivo no es otro que reducir el riesgo de accidente y garantizar unas condiciones de trabajo seguras, tanto para el propio transportista como para el resto de conductores.

Uno de los aspectos más vigilados es el exceso de peso. Circular con un camión que supera la Masa Máxima Autorizada (M.M.A.) incrementa la distancia de frenado, compromete la estabilidad del vehículo y acelera el desgaste de componentes como los neumáticos, la suspensión o el sistema de frenos.

Por ese motivo, la normativa contempla sanciones que pueden oscilar entre los 301 y los 4.600 euros, en función del porcentaje de sobrecarga y de la gravedad de la infracción. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo hasta que se elimine el exceso de carga, impidiendo que continúe el viaje, algo similar a lo que ocurre si circulas con un vehículo que no cuenta con un seguro obligatorio en vigor.

Igualmente importante es el cumplimiento de los límites de conducción establecidos por la normativa europea. Como regla general, un camionero no puede conducir más de 9 horas al día, aunque este límite puede ampliarse hasta 10 horas en dos ocasiones por semana.

También existen máximos semanales y quincenales que no pueden superarse. Sobrepasar estos límites puede acarrear multas de entre 301 y 4.001 euros, dependiendo del tiempo excedido y de cómo se clasifique la infracción.

A ello se suma la obligación de respetar los tiempos de descanso. La legislación exige realizar una pausa de al menos 45 minutos después de un máximo de cuatro horas y media de conducción continuada, además de cumplir con los descansos diarios y semanales obligatorios. El incumplimiento de estos períodos también puede castigarse con sanciones de entre 301 y 4.001 euros.

Para verificar que todas estas obligaciones se cumplen, las autoridades recurren al tacógrafo, un dispositivo que registra automáticamente la actividad del conductor y permite comprobar tanto las horas de conducción como los descansos realizados.

Durante las campañas específicas de vigilancia que organiza la DGT, este aparato se convierte en uno de los principales elementos de inspección, ya que las infracciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso siguen siendo, año tras año, algunas de las más habituales detectadas entre los vehículos de transporte de mercancías.

El primero de estos obstáculos que la empresa china FAW Jiefang va a superar con su camión J6P es la autonomía. Un coche eléctrico puede recorrer entre 400 y 600 kilómetros con una sola carga de su batería, una cifra más que suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios e incluso hacer viajes largos por carretera.

Sin embargo, un camión de transporte pesado puede llegar a recorrer más de 1.000 kilómetros en una sola jornada. Para alcanzar autonomías similares, los vehículos pesados necesitan baterías mucho más grandes, lo que incrementa de forma considerable el peso, el coste y el espacio que ocupan.

El camión eléctrico chino con batería de iones de sodio

La solución de la empresa china ha sido recurrir a HiNa Battery para obtener una batería de iones de sodio con una capacidad energética de 339 kWh. El sodio presenta diferentes ventajas sobre otras químicas, como el litio, el cobalto o el níquel. Y es que es el componente principal de la sal común, por lo que se calcula que es unas 1.000 veces más abundante en la corteza terrestre de lo que lo es el litio.

A esto se suma el proceso de obtención. Extraer el sodio es más fácil que obtener sodio, ya que se puede extraer directamente del agua del mar o de la sal de mina. No depende de cadenas de suministro críticas como con otras químicas y, además, funciona de manera óptima en temperaturas extremas sin perder rendimiento ni autonomía.

Para demostrar que esta solución técnica es viable, FAW Jiefang ha sometido a su camión J6P eléctrico a un intensivo programa de pruebas de conducción real en el que ha recorrido más de 15.000 kilómetros en los últimos 7 meses. Las pruebas han incluido todo tipo de escenarios, con subidas, paradas y cambios de ritmo, para emular el uso real de un camión en funcionamiento.

A la autonomía limitada se unen otros obstáculos que, hasta ahora, han frenado la electrificación del sector del transporte pesado, como es el rendimiento de las baterías en condiciones climáticas extremas. Por eso, el fabricante chino sometió a pruebas a su camión eléctrico en regiones del noreste y noroeste de China, donde la temperatura llega incluso a -40 ºC.

Rendimiento y tiempos de carga propios de un coche eléctrico

En esas condiciones, la batería de iones de sodio HiNa Battery demostró ofrecer un gran rendimiento. Los resultados del programa de pruebas revelaron que la unidad que acumula la energía en el camión eléctrico es capaz de conservar más del 90% de su capacidad útil cuando las temperaturas caen en picado, lo que garantiza que puede seguir ofreciendo una autonomía muy próxima al máximo que es capaz de recorrer entre cargas.

Precisamente los tiempos de carga son otro de los impedimentos de la electrificación de los camiones de transporte. La razón no es otra que el hecho de que están equipados con baterías que cuentan con una gran capacidad energética, con el objetivo de ofrecer una autonomía suficiente como para cubrir las distancias que un camionero puede recorrer en una misma jornada.

Sin embargo, el FAW Jiefang J6P eléctrico puede cargar la batería en unos 25 minutos, reduciendo así el tiempo invertido en las paradas. Por otro lado, las pruebas también demostraron que la batería es capaz de soportar más de 8.000 ciclos de carga y descarga conservando un buen rendimiento, es decir, con una degradación ínfima.

A pesar de los avances que FAW Jiefang ha logrado tras completar más de 15.000 kilómetros de pruebas reales en carretera con un camión eléctrico con batería de iones de litio, el sector del transporte terrestre todavía se enfrenta a una serie de dificultades antes de alcanzar la total electrificación de su flota.

Uno de ellos es el peso de las baterías que, debido a su tamaño, pueden añadir varias toneladas al conjunto. Esto reduce la carga útil disponible para transportar mercancías, afectando directamente a la rentabilidad de las empresas de transporte.

La infraestructura de recarga también supone un desafío importante. Los camiones requieren potencias de carga muy altas para reducir los tiempos de espera. Esto obliga a desplegar estaciones de carga ultrarrápida capaces de suministrar cientos de kW de potencia, una red que, si bien empieza a ser una realidad, todavía no está presente en la mayoría de corredores logísticos europeos.

Esta bestia sobre ruedas está impulsada por un motor V24, es la combinación de dos motores Detroit Diesel V12 de dos tiempos ya descatalogados. Mike Harrah, el creador del Thor24, ha conectado los dos motores V12 por un cigüeñal y 12 sobrealimentadores para alcanzar casi 4.000 CV de fuerza.

Thor24 por 12 millones de dólares

Thor24 es un camión semirremolque de 13,4 metros de largo y 14.500 kilos de peso. Este enorme vehículo consigue una velocidad máxima de 209 km/h, pero su trabajo de creación no ha sido nada sencillo.

Mike Harrah, invirtió 7 años y cerca de 7 millones de dólares, una cifra desorbitada para un camión semirremolque. No tardó en recuperar la inversión. Thor24 salió a subasta en 2019 en un evento durante el Worldwide Auctioneers en Riad (Arabia Saudita) por nada menos que 12 millones de dólares.

El Thor24 no solo es potente, también da un salto en equipamiento para un vehículo de 14.500 kilos de peso. El creador de este camión único ha añadido detalles cromados, de aluminio pulido y acero inoxidable a la carrocería original del Peterbilt 359.

Este camión semirremolque tiene una palanca de cambios personalizada estilo espada, siete pantallas y un sistema de audio de 110 voltios y 1500 vatios por canal. Todo es funcional en el Thor24, el creador ha dejado claro que no es una simple pieza de exhibición.

Un trabajo de ingeniería detrás de Thor24

El camión semirremolque más caro del mundo tiene un enorme trabajo de ingeniería detrás. Mike Harrah partió dos motores diésel Detroit V12 de 13,9 litros, que en su configuración original entregaban de 475 CV de fuerza, luego los conectó extremo con extremo mediante un cigüeñal estriado.

El resultado es un motor V24 de 27,9 litros acoplado a una transmisión Allison HT740. Harrah añadió 12 compresores Detroit 6-71 para conseguir un récord de potencia con 4.000 CV y una velocidad máxima de 209 km/h.

Este peso y velocidad juegan en contra a la hora de frenar. Detener a un camión de 14.500 kilos y 4.000 CV no solo requiere de los mejores frenos, el creador añadió cuatro paracaídas de arrastre de 3,6 metros muy similares al sistema del Dodge SRT Demon 170.

“Al principio estaba súper nervioso”, relata Laso, que asegura que le “encanta conducir de noche”. Reconoce que cuando viaja con su coche particular, intenta que sea por la tarde-noche para que los neumáticos sufren menos desgaste, el coche no tenga que luchar contra las altas temperaturas y, sobre todo, porque hay menos tráfico en las carreteras.

La primera noche de un camionero sin experiencia

José, que acaba de empezar el mundillo del transporte de mercancías, relata a través de las redes sociales cómo está siendo esta experiencia, desde cómo consiguió el puesto de trabajo a cómo fue su primer día o, como en el caso de este vídeo, cómo fue el primer turno de noche.

“Al final se hace largo”, explica el camionero. “Arranqué mi turno a las 12 de la noche y solté a las 11:30 de la mañana”, aunque reconoce que, como el turno no fue todo el tiempo al volante del camión, “se llevaba bien, porque al final conducía, descargaba, luego cargaba”, por lo que ese dinamismo le permitió superar su primer turno de noche bastante bien. “Se me hizo ameno”, asegura.

La conducción nocturna sigue siendo una de las situaciones más exigentes a las que se enfrenta cualquier conductor. Aunque el tráfico suele ser menos intenso que durante el día, la reducción de la visibilidad y el cansancio convierten los desplazamientos nocturnos en un escenario donde el riesgo de sufrir un accidente aumenta de forma considerable.

La principal dificultad está relacionada con la visión. El ojo humano necesita más esfuerzo para adaptarse a la oscuridad y, además, pierde capacidad para percibir colores, distancias y movimientos con precisión.

Esto hace que resulte más complicado identificar obstáculos, peatones, ciclistas o animales que puedan aparecer inesperadamente en la carretera. A ello se suma el alcance limitado de los faros, que reduce notablemente el tiempo disponible para reaccionar ante cualquier imprevisto.

Otro factor importante es el deslumbramiento. Las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario pueden provocar pérdidas momentáneas de visibilidad, especialmente en carreteras convencionales. Aunque el efecto suele durar apenas unos segundos, basta para recorrer decenas de metros prácticamente a ciegas cuando se circula a velocidades elevadas.

Las condiciones ambientales también juegan un papel importante. La humedad, la niebla o la lluvia suelen tener un impacto mayor durante la noche, ya que reflejan la luz de los faros y reducen todavía más la visibilidad.

Fatiga, el gran enemigo de la conducción nocturna

El cansancio es otro de los grandes enemigos de la conducción nocturna. Durante la noche, el organismo está programado para descansar y los niveles de atención disminuyen de forma natural. La fatiga provoca una reducción de los reflejos, dificulta la concentración y aumenta el tiempo de respuesta ante cualquier situación de peligro. En los casos más extremos pueden producirse los conocidos microsueños, pequeños episodios de pérdida de consciencia de apenas unos segundos que pueden tener consecuencias muy graves al volante.

Sin embargo, para José Laso este no fue un problema durante su primera jornada de noche. El camionero de 37 años reconoce que en ningún momento sintió fatiga ni sufrió microsueños porque, insiste, “fue muy ameno”.

Cabe señalar que en casos como el de Laso es habitual que el organismo soporte con cierta facilidad el cansancio. En cambio, la fatiga acumulada, la rutina o el simple hecho de perder el factor novedad en lo que estás haciendo, provoca que el cuerpo se relaje y que el sueño pueda hacer acto de presencia.

Conducir de noche implica una serie de riesgos añadidos que pueden tener consecuencias graves. Por todo ello, es importante extremar las precauciones, mantener una velocidad adecuada a las circunstancias, realizar descansos frecuentes en viajes largos y asegurarse de que elementos como los faros, el parabrisas o las escobillas del limpiaparabrisas se encuentran en perfecto estado. Aunque las carreteras estén más despejadas, la noche sigue siendo uno de los momentos más delicados para ponerse al volante.

Eso sí, tal y como explica Laso, conducir de noche tiene una recompensa que no todo el mundo recibe. Luchar contra el cansancio, la monotonía y el sueño puede quedar en un segundo plano cuando a lo lejos se vislumbra el amanecer. Según José, “eso no tiene explicación, solamente se vive”.

Esta ciudad española ha dado luz verde al que será el mayor centro de recarga para camiones eléctricos del país. La estación se va a construir en Mercavalencia, un punto clave junto al puerto y la terminal ferroviaria de Fuente de San Luis.

Un punto de recarga para 48 camiones

Valencia ha comprendido que el futuro de la movilidad es eléctrico, también para los cambiones. La ciudad ha iniciado un macroproyecto de la mano de Prologis, un gigante global de la logística y PragmaCharge que operará esta enorme estación de servicio.

Este punto de carga de Mercavalencia tendrá capacidad para 48 vehículos pesados eléctricos que podrán recargarse forma simultánea. Prologis y PragmaCharge cuentan con una superficie de 12.500 metros cuadrados, y confirman que la primera fase de construcción ha comenzado.

La construcción se producirá en dos fases. La primera acaba de comenzar con la construcción con los primeros 14 puntos de recarga de alta potencia. Si se cumplen las previsiones, empezará a funcionar a lo largo del tercer trimestre de este mismo año.

La segunda fase llegará poco después. La estación de Mercavalencia contará con hasta 48 puntos de recarga que estarán listos para empezar a funcionar a partir del primer trimestre de 2027.

Una inversión de 5 millones de euros

Las instalaciones de Mercavalencia serán la estación de carga para camiones eléctricos más grande de España, pero esto tiene un precio. Valencia debe asumir una inversión de 5 millones de euros para abastecer a los miles vehículos pesados que circulan a diario entre el puerto y la terminal ferroviaria de Fuente de San Luis.

El centro es un hub público, para acceder tendrás que pasar un control de seguridad en Mercavalencia, pero cualquiera puede utilizarlo. Desde Prologis confirman que no está limitado a sus propios clientes.

Este proyecto llega en el momento más importante. Los camiones eléctricos empiezan a consolidarse en Europa, pero muchos conductores aún no están convencidos de dar el salto a esta tecnología. La infraestructura de carga sigue siendo algo deficiente para los vehículos pesados.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) confirma que los camiones eléctricos de más de 3,5 toneladas representaron el 4,2% del mercado europeo, casi el doble del 2,3% registrado en 2024.

Se trata del conocido como Mercedes Blue Wonder, un camión que nació en los años 50 con un único objetivo: transportar los monoplazas de F1 de aquel entonces. Una tragedia hizo que la firma se alejase de la máxima categoría de automovilismo por un tiempo, y este vehículo perdió su utilidad. Aun así, no pasó desapercibido por su diseño tan peculiar y quedó para la historia de la marca de la estrella, que ahora le hace un homenaje de cara al Gran Premio de Silverstone.

La nueva colaboración de Mercedes

En muchas ocasiones, las escuderías de la Fórmula 1 sacan colaboraciones que abocan al pasado de la marca. Esto es precisamente lo que ha hecho Mercedes F1 de cara al próximo Gran Premio que habrá la próxima semana. Este es una prueba muy especial para Mercedes, pues es su carrera de casa, ya que tiene su sede en Brackley. Además, llegan en un muy buen momento, sobre todo con Kimi Antonelli, y por todo ello es momento de celebración para el equipo.

Para celebrar bien este GP, desde la firma alemana han sacado una nueva colección de ropa, junto a su patrocinador Adidas, que será la indumentaria que lleven tanto Kimi como George todo el fin de semana. En esta indumentaria predomina el azul brillante denominada 'Blue Wonder', y además han mostrado con distintas prendas cómo unen la ropa antigua con otra más moderna. Faltaría ver, según se acerque más la fecha de la carrera, si también vemos este color tan simbólico en el monoplaza con algún cambio en el 'livery'.

No es casualidad este color azul tan predominante en la ropa, sino que hace referencia a un modelo de los años 50. Y este no era un coche, sino que se trataba de un camión llamado Mercedes Blue Wonder que estaba directamente relacionado con la Fórmula 1. Este iba a ser el encargado de llevar los monoplazas plateados de la firma de la estrella de circuito en circuito, y ahora regresa a la F1 con esta colección hecha para el GP de Silverstone.

La historia del Mercedes Blue Wonder

Además de dotarle de lo necesario para poder cargar los monoplazas de aquella época, en Mercedes también quisieron crear un camión que tuviese una imagen única y llamativa. Este era el Mercedes-Benz M-198, que nació en 1954 y rápidamente fue apodado como Blue Wonder. Se encargaba de llevar por Europa los monoplazas de una carrera a la siguiente y facilitaba mucho la faena al equipo, pues no había 'motorhomes' como a día de hoy para transportar todo.

Este juntaba distintos elementos de varios vehículos que la firma germana tenía en su catálogo. La base de todo era un bastidor tubular alargado que era donde cargaba los F1, y este provenía del Mercedes-Benz 300 S. También se apropió de las puertas y el guardabarros de otro coche, como era el Mercedes 180 sedán. Todo esto sumado al color azul tan brillante que hacía contraste con el metalizado de los monoplazas, daba lugar a un modelo realmente icónico.

Este camión tan llamativo, que para muchos es el más elegante de todos, tenía unas medidas de 6,75 metros de largo y dos de ancho. El verdadero protagonista en cuanto a potencia era el monoplaza que llevaba cargado, pero aun así no eran malos los números de este camión. Ya que este tenía un motor de seis cilindros en línea de tres litros que generaba una potencia de 192 CV. Este camión era veloz, y la velocidad máxima que alcanzaba para llevar el coche de un país a otro era de 170 km/h.

Lamentablemente, la tragedia de Le Mans 1955, que acabó con la vida del piloto de Mercedes y de hasta 83 espectadores que estaban en la grada donde salió despedido el coche, hizo que la firma de la estrella se apartase de la Fórmula 1 a finales de dicho año. Esto dejó inutilizado a este camión tan icónico que se hizo un hueco en la historia de la marca, a pesar de no haber sido utilizado mucho tiempo.

Ahora, el equipo de Russell y Antonelli ha querido hacerle un homenaje, haciendo así que regrese de nuevo al Gran Circo en forma de colección de ropa. Su diseño tan especial y su color tan llamativo lo convirtieron en un icono, y muchos años después se han llegado a ver Mercedes Blue Wonder siendo vendidos por millones de euros.

Lejos de vincular su futuro a una única fuente de energía limpia, el gigante de la automoción ha reafirmado de manera contundente su apuesta por una solución dual basada en el despliegue simultáneo de motores eléctricos alimentados tanto por baterías como por pilas de combustible de hidrógeno líquido.

Desde la perspectiva de la multinacional alemana, la complejidad inherente al transporte pesado a larga distancia impide que una única tecnología pueda dar respuesta satisfactoria a la enorme diversidad de rutas, cargas y necesidades logísticas que configuran el comercio internacional.

Es por ello que el desarrollo en paralelo de ambas vertientes energéticas se presenta como el enfoque más eficiente y económicamente sostenible para lograr la transición hacia un ecosistema de cero emisiones.

Además,este impulso bidireccional busca dotar a los operadores de transporte de la flexibilidad operativa idónea para mantener la competitividad industrial mientras se reduce drásticamente la huella de carbono en las carreteras de todo el continente.

En la primera línea de esta estrategia se sitúan las soluciones de propulsión eléctrica basadas de forma exclusiva en almacenamiento por baterías. En este apartado tecnológico específico, el fabricante ya cuenta con un estandarte de referencia global, encarnado en vehículos de gran tonelaje diseñados expresamente para optimizar al máximo la eficiencia energética en trayectos de media y larga distancia que disponen de redes de carga planificables.

Estos camiones logran ofrecer una experiencia de conducción suave, silenciosa y sumamente predecible, demostrando que la electrificación pura y directa resulta completamente viable para cubrir una parte muy sustancial de los flujos logísticos comerciales de la actualidad, siempre que se combine con una gestión de flotas inteligente y paradas de descanso coordinadas.

Sin embargo, para aquellas rutas transcontinentales sumamente exigentes y con ventanas temporales críticas, donde el peso de la mercancía alcanza límites máximos y los tiempos de inactividad por recarga deben reducirse a la mínima expresión, Daimler Truck confía plenamente en el potencial del hidrógeno.

Para abordar este exigente nicho de mercado, la corporación impulsa con firmeza su nueva generación de camiones dotados de pila de combustible de última generación.

En lugar de decantarse por el almacenamiento de hidrógeno gaseoso comprimido a altas presiones, una solución técnica que ha imperado a nivel comercial en los primeros compases del sector, los equipos de ingeniería avanzada de Mercedes-Benz han centrado todos sus esfuerzos e inversiones en el hidrógeno líquido subenfriado a temperaturas extremas.

Esta variante líquida del combustible presenta ventajas logísticas verdaderamente revolucionarias, puesto que ofrece una densidad energética notablemente superior por unidad de volumen. Gracias a estas propiedades físicas mejoradas, el camión es capaz de albergar una mayor cantidad de energía a bordo sin que ello penalice la capacidad de carga útil del chasis ni el espacio disponible en la cabina para los conductores profesionales.

Como resultado directo de esta innovación técnica y estructural, la autonomía de estos camiones supera holgadamente la barrera de los mil kilómetros con un único repostaje completo. Además, la operación en las estaciones de servicio diseñadas para este fin se completa en apenas unos minutos, un margen temporal idéntico al que requiere un camión tradicional propulsado por gasóleo, facilitando enormemente la adopción del sistema por parte de los transportistas.

A pesar de que ambas arquitecturas mecánicas recurren a principios físicos radicalmente diferentes para almacenar y procesar la energía a bordo, la compañía ha trabajado meticulosamente para conseguir que el comportamiento dinámico del vehículo y las sensaciones percibidas detrás del volante sean sumamente similares en los dos entornos de propulsión.

Los componentes del eje eléctrico y las transmisiones inteligentes se coordinan para que la entrega de potencia resulte suave y uniforme en cualquier circunstancia, minimizando al mismo tiempo los costes de formación y adaptación para las empresas transportistas.

No obstante, el éxito definitivo de este ambicioso despliegue coordinado no dependerá únicamente de los esfuerzos del fabricante, ya que Daimler Truck insiste en la necesidad urgente de contar con un marco político y regulatorio común en Europa que impulse decididamente la implantación masiva de infraestructuras públicas de carga de alta potencia y estaciones de repostaje de hidrógeno líquido en los principales corredores comerciales.

La compañía, que ya comercializa automóviles en España, ha mostrado un nuevo sistema de hidrógeno de 400 kW acompañado de una plataforma específica para vehículos industriales capaz de ofrecer hasta 1.700 kilómetros de autonomía y tiempos de repostaje de apenas 15 minutos.

La presentación tuvo lugar en Wuhan durante un evento organizado bajo el lema “Hydrogen Propulsion for Dongfeng – Pioneering the Future”, donde la marca expuso su estrategia para acelerar la adopción comercial del hidrógeno en el transporte de mercancías de larga distancia.

Uno de sus principales argumentos es que, frente a las limitaciones que todavía presentan algunos camiones eléctricos de batería cuando se trata de cubrir rutas muy largas o mover grandes cargas, Dongfeng considera que las pilas de combustible pueden convertirse en una solución especialmente adecuada para el transporte pesado.

El corazón de esta propuesta es el nuevo sistema denominado “Dongfeng Hydrogen Core”, una pila de combustible desarrollada internamente por la compañía que supera los 400 kW de potencia. Según el fabricante, ha sido diseñada para operar en condiciones extremas, con capacidad para arrancar a temperaturas de hasta -40 ºC y una vida útil superior a las 30.000 horas de funcionamiento. Además, la tecnología emplea placas bipolares metálicas y ha superado pruebas de durabilidad de más de 10.000 horas bajo los nuevos estándares nacionales chinos.

Junto a la pila de combustible, Dongfeng ha desarrollado una nueva arquitectura para vehículos comerciales denominada T1. Esta plataforma ha sido concebida específicamente para camiones impulsados por hidrógeno y se ha optimizado en cuatro áreas clave: reducir el consumo de energía, acelerar los tiempos de repostaje, contar con una construcción ligera y garantizar unos estándares de seguridad a la altura.

De la conjunción de todos estos pilares, las cifras anunciadas por el fabricante son, sobre el papel, muy ambiciosas. Uno de los datos más llamativos es que el tractor de 49 toneladas desarrollado sobre esta base tiene un peso de tan solo 8,8 toneladas, una cifra especialmente relevante en el sector logístico, ya que permite dedicar el resto del peso a maximizar la carga útil transportada.

También destaca su eficiencia. Durante las pruebas realizadas en recorridos que combinaban zonas montañosas y llanas, el conjunto registró un consumo de hidrógeno de apenas 7 kilogramos por cada 100 kilómetros. Gracias a esto, Dongfeng asegura que puede alcanzar una autonomía de hasta 1.700 kilómetros con un solo repostaje.

Además, el llenado completo de los depósitos requiere aproximadamente 15 minutos, un tiempo mucho más rápido que lo que supondría recarga un camión eléctrico equivalente, lo que es una de las grandes ventajas que los defensores del hidrógeno destacan frente a los vehículos eléctricos pesados.

La apuesta de Dongfeng no es algo aislado, si no que se enmarca en una tendencia más amplia dentro de la industria. Fabricantes como Volvo o Daimler Truck están desarrollando tecnologías de hidrógeno para aplicaciones de transporte pesado y han presentado últimamente novedades al respecto. Eso no significa, por otra parte, que las mismas compañías también estén inmersas en el desarrollo de camiones eléctricos convencionales, para los que consideran que también hay cabida en el mercado.

La realidad del hidrógeno sigue generando debate en el sector del transporte pesado. Por un lado, diversos análisis energéticos señalan que los camiones eléctricos de batería son más eficientes desde el punto de vista energético global, ya que evitan las pérdidas asociadas a la producción, compresión, transporte y reconversión del hidrógeno en electricidad.

Otros expertos, en cambio, consideran que el hidrógeno puede desempeñar un papel importante en aplicaciones muy específicas, especialmente en el transporte de larga distancia y en sectores donde los tiempos de parada deben reducirse al mínimo, como es el caso de las flotas y las rutas de mayor recorrido.

Gaasedal tiene 45 años y trabaja en la compañía sueca como responsable de ensayos, certificación y desarrollo, especialmente en el área de aerodinámica. Hace dos años y medio empezó a usar un camión eléctrico como banco de pruebas en carretera abierta para asistir a presentaciones y encuentros internos y externos.

Según cuenta Electrive, el proceso comenzó con unas pruebas aerodinámicas en Alemania y, poco a poco, se convirtió en una especie de gira por Europa, hasta el punto de recorrer un total de 21 países, entre ellos España, y 73.500 kilómetros.

Durante todo ese recorrido, el ingeniero sueco de Scania recopiló información real sobre consumos, recargas, costes y uso diario del camión eléctrico con un objetivo: determinar si es posible la electrificación del transporte pesado por carretera sin alternar la operativa de una flota.

Un experimento en condiciones reales para comprobar si es viable el camión eléctrico

Este experimento nació del proyecto ‘Scania BEV-Into the Wild’, con el que Anders Gaasedal empezó a explicar cómo era cubrir largas distancias con un camión eléctrico.

Al principio, las referencias claras sobre el comportamiento de los camiones movidos por baterías en rutas internacionales eran escasas y mucho menos basadas en datos reales y comparables. Así que la experiencia tenía un elevado interés.

Gaasedal utilizó una cabeza tractora Scania R45 equipada con un conjunto de motores eléctricos que entregan 450 kW (335 CV) con picos superiores a 500 kW (373 CV), más una batería de 624 kWh.

Con este camión eléctrico, el ingeniero sueco ha recorrido un total de 73.500 kilómetros, atravesando buena parte de Europa: Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría.

En uno de los trayectos documentados, cruzó siete países haciendo un total de 4.340 kilómetros, con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh/km.

Un coste operativo bajo

El experimento ha permitido demostrar un coste operativo muy bajo. Según los datos de consumos reales que iba anotando Gaasedal, este oscilaba entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro, incluso en condiciones mixtas de otoño e invierno y circulando a velocidad de autopista.

Otro aspecto que destaca el ingeniero es la recuperación de energía. Asegura que un camión eléctrico puede recuperar mucha más energía que un coche por su propio peso y por las frenadas frecuentes.

Para el ingeniero, esta experiencia durante dos años y medio puede servir para que los operadores empiecen a confiar en la movilidad eléctrica. Cuando, con números reales, comprueban que ni la autonomía de los vehículos disminuye rápidamente ni los tiempos de carga son un problema, la perspectiva es diferente.

Hablando de cifras reales: en un viaje a España, Gaasedal asegura que ahorró unos 1.000 euros entre energía y peajes, comparado con un camión de combustión, y en otro trayecto entre Alemania y Suecia ahorró unos 28 céntimos por kilómetro. Al final, llegó a la conclusión de que el rendimiento real fue mayor de lo esperado.

Los tiempos de carga encajan con los descansos obligatorios por ley

Por otro lado, el experimento de Anders Gaasedal recorriendo buena parte de Europa en un camión eléctrico sirvió para constatar que los tiempos de carga, que suelen ser una barrera para el automóvil eléctrico, no lo son tanto en el sector del transporte pesado por carretera.

Según explica, la recarga de la batería puede integrarse con cierta naturalidad en la operativa diaria. Durante una pausa reglamentaria de 45 minutos se puede recuperar más del 50% de la energía, suficiente para afrontar el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas.

En términos prácticos, la parada para recargar la batería puede coincidir con los descansos que obliga la ley para los transportistas profesionales.

Otra cuestión tiene que ver con la infraestructura de carga. En los dos años y medio que ha durado el experimento, Gaasedal ha podido comprobar una mejoría notable en la red de cargadores.

Al principio era difícil y afirma que, en más de una ocasión, tuvo que utilizar punto de carga para coches eléctricos, con la dificultad de maniobrar con un camión de 17 metros.

Sin embargo, el panorama ahora es muy distinto y ha mejorado mucho, especialmente, en países del centro y norte de Europa. En muchos casos, el conductor puede, incluso, elegir un cargador dependiendo del precio que marque, la comodidad de la parada o la conveniencia de la ruta.

No obstante, la infraestructura de recarga para camiones eléctricos todavía tiene margen de mejora, no solo a nivel cuantitativo, sino también cualitativo, con mejores accesos, rápidos y fáciles de utilizar, así como una mejor integración de la información de las estaciones en los navegadores de los camiones.

Por último, un problema que se suele destacar de los vehículos eléctricos es la pérdida de autonomía con el frío. Sin embargo, Gaasedal afirma que, si bien es cierto que se reduce la autonomía, en un camión eléctrico este efecto se da menos, porque pasa muchas horas en movimiento y las baterías se enfrían menos.