Una de las decisiones más contundentes ha sido la tomada por el World Endurance Championship (WEC). Esto se debe a que el campeonato ha anunciado oficialmente el aplazamiento de los 1812 Km de Qatar, una prueba que estaba destinada a inaugurar el calendario de 2026 entre el 26 y el 28 de marzo.

La situación en la región, definida por un intercambio de ataques y el cierre parcial de espacios aéreos, hacía inviable mantener la cita en el circuito de Lusail bajo los estándares de seguridad necesarios.

Es por ello que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha subrayado que el bienestar de la comunidad del motor es la prioridad absoluta, lo que ha llevado a reprogramar la carrera para la segunda mitad del año, una vez que el contexto regional permita una operativa más estable.

Con Qatar fuera de la fecha de apertura, las 6 Horas de Imola han pasado a ser, de forma inesperada, la primera prueba puntuable de la temporada. Ahora, los equipos de resistencia ahora deben reajustar sus planes de desarrollo y logística para debutar en suelo europeo en abril, en lugar de hacerlo en el Golfo Pérsico.

Además, Pierre Fillon, presidente del Automobile Club de l’Ouest, ha expresado que, ante el drama humano del conflicto, los intereses deportivos pasan a un segundo plano, justificando así la celeridad con la que se ha tomado la decisión de mover el inicio del certamen.

Mientras el WEC optaba por el aplazamiento, la Fórmula 1 ha tenido que lidiar con las consecuencias indirectas de la guerra a miles de kilómetros de distancia, en Melbourne. El Gran Premio de Australia se ha visto envuelto en un caos logístico debido a las interrupciones en el transporte de carga y personal operativo.

Los vuelos que debían cruzar el espacio aéreo de Oriente Medio han sufrido desvíos y cancelaciones, provocando retrasos significativos en la llegada de componentes esenciales para los monoplazas y del propio personal de las escuderías.

Ante esta situación de fuerza mayor, la FIA ha tomado una medida excepcional: la suspensión del toque de queda reglamentario para las dos primeras noches en el Circuito de Albert Park.

Habitualmente, el reglamento prohíbe el acceso del personal operativo al paddock durante periodos específicos para evitar el exceso de trabajo y garantizar el descanso de los mecánicos. Sin embargo, el director de carrera, Rui Marques, ha comunicado que, debido a los retrasos en la llegada del flete, los equipos podrán trabajar sin restricciones temporales durante el miércoles y el jueves.

Esta flexibilidad busca compensar el tiempo perdido y permitir que los coches estén listos para las sesiones de entrenamientos libres, evitando que la falta de suministros arruine el espectáculo deportivo.

Las escuderías con base en Italia, como Ferrari y Racing Bulls, han sido algunas de las más afectadas por la reordenación de rutas aéreas, teniendo que buscar alternativas de último minuto a través del Reino Unido para poder trasladar a sus ingenieros y piezas clave.

Es por ello que este escenario pone de manifiesto la extrema vulnerabilidad de un deporte que depende de una cadena de suministro global sumamente compleja y ajustada. La guerra en Irán no solo ha silenciado los motores en Qatar, sino que ha obligado a los mecánicos en Australia a trabajar contra reloj en jornadas maratonianas para que el semáforo pueda ponerse en verde.

Además, la incertidumbre sobre la evolución de la guerra mantiene en vilo a otras categorías, como MotoGP, cuyo máximo responsable, Carmelo Ezpeleta, ya ha reconocido que la viabilidad de su gran premio en la región también está en entredicho. De este modo, el deporte de élite se enfrenta hoy a un espejo de la realidad mundial donde la velocidad de los coches nada puede hacer frente a la gravedad de los acontecimientos bélicos.

Lo que comenzó como un persistente rumor a principios de septiembre, y que la prensa especializada venía siguiendo de cerca, se ha materializado en un anuncio que impacta directamente en el campeonato justo en un momento de gran auge.

La dolorosa decisión se enmarca en una "reorganización global" de Porsche Motorsport. La firma alemana, buscando optimizar sus recursos en un contexto financiero complicado, ha decidido concentrar sus esfuerzos deportivos en el Porsche 963 dentro del Campeonato Norteamericano IMSA WeatherTech SportsCar y en el Porsche 99X Electric para la Fórmula E.

Este enfoque en Norteamérica, donde el programa Porsche-Penske continuará activo, subraya la importancia estratégica del mercado estadounidense para la marca, con las 24 Horas de Daytona como cita estelar.

La continuidad en IMSA hace aún más amarga la despedida del WEC, demostrando que el problema no es la Resistencia en sí, sino una reestructuración forzada por las circunstancias.

Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport, intentó suavizar el golpe, asegurando que el automovilismo sigue siendo "esencial" para la marca y una "plataforma de desarrollo para la tecnología del futuro". Sin embargo, el mensaje es claro: en el futuro, las batallas por las victorias absolutas se librarán principalmente en América y en la categoría eléctrica.

La verdadera clave tras este movimiento se encuentra en las dificultades financieras que atraviesa Porsche, a las que se ha denominado una "tormenta perfecta". Factores geopolíticos como los aranceles de Trump, sumados a una caída en el mercado chino, han mermado los ingresos.

A esto se suma un problema global que afecta a todo el Grupo VW: la lenta receptividad del mercado a la electrificación, una apuesta tecnológica que no está generando los retornos esperados.

"Lamentamos profundamente que, debido a las circunstancias actuales, no podamos seguir participando en el WEC después de la temporada actual", declaró el Dr. Michael Steiner, miembro del consejo de administración de Porsche AG.

La decisión de cortar el programa WEC, a pesar de que su presupuesto no era "desmesurado", es un mensaje contundente de la gravedad de la situación financiera. El coste de la reestructuración industrial y comercial de la marca es "brutal", obligando a tomar decisiones drásticas para sanear las cuentas.

Mantenerse en la Fórmula E responde a contratos previos y a la necesidad de mantener una imagen de apoyo a la tecnología eléctrica, mientras que la continuidad en IMSA se debe a compromisos contractuales firmados hasta 2026.

La marca ha ampliado su participación en el campeonato totalmente eléctrico hasta la Temporada 12 (2025/2026), en la era GEN3 con su monoplaza Porsche 99X Electric, y ya está activamente involucrada en el desarrollo de la próxima generación (GEN4).

Habiendo cosechado ya éxitos significativos, incluyendo títulos de constructores y equipos, Porsche busca canalizar los recursos y la experiencia de su división deportiva para luchar por más victorias absolutas en la Fórmula E, viéndola como un vital laboratorio de pruebas para la tecnología de sus futuros vehículos eléctricos de producción.

La retirada del WEC es particularmente dolorosa para el campeonato, pues pierde a la marca que más victorias ha cosechado en la historia de las 24 Horas de Le Mans.

Aunque el comunicado oficial no menciona específicamente la mítica carrera francesa, existe un resquicio de esperanza: el equipo IMSA de Porsche podría seguir participando en Le Mans.

De hecho, los prototipos 963 que corren en América ya han estado presentes en la clásica gala de resistencia, y no les faltará una invitación para seguir honrando su tradición.

La despedida de Porsche del WEC cierra un capítulo brillante, forzada por la realidad económica global. Ahora, todos los ojos estarán puestos en el rendimiento de su programa en IMSA y en su compromiso con la Fórmula E.

A diferencia de las subastas de coches que nos tienen acostumbrados las marcas, en esta ocasión McLaren ha mirado hacia el futuro. Y es que los coches de carreras que saldrán a subasta son vehículos de carreras que aún no han sido rodados en pista, pues se trata de los coches que usarán sus pilotos en la Fórmula 1 y en la Indycar en la temporada de 2026, y en el Mundial de Resistencia del año 2027. Tres competiciones diferentes, pero en la que los británicos tienen un mismo objetivo.

Una subasta histórica

Esta subasta es del todo inusual, pero desde McLaren están convencidos que el valor de lo que pueden conseguir sus clientes es altísimo. Zak Brown, CEO de McLaren Racing, ha aprovechado la Semana del Automóvil de Monterrey para dar el gran anuncio: "Esta subasta es una oportunidad extraordinaria para poseer una pieza de la historia del automovilismo y pujar por un coche que ha competido en pista antes de su lanzamiento oficial". 

Quien consiga ganar esta subasta, la cual tendrá lugar el día 6 de diciembre, con motivo de la celebración del último Gran Premio de la presente temporada de F1 en Abu Dabi. Además de estos tres coches, los de Woking han confirmado que el ganador se hará con accesos VIP sin precedentes al equipo y a las carreras.

Nada más terminar la subasta, allí en Abu Dabi tendrán lugar los test de postemporada y el monoplaza en cuestión, ya con nuevo dueño, dará las primeras vueltas al circuito de Yas Marina. Durante un año, el ganador de esta subasta va a ver los coches que ha conseguido compitiendo al límite por conseguir los distintos campeonatos. La entrega final de este lote tan especial se estima que será en 2028.

El objetivo de estos coches

McLaren es una de las firmas más potentes e históricas dentro del deporte del motor, y ahora está en un momento dulce. Estos coches que salen a la subasta son modelos que representan a los de Woking en competiciones diferentes de carreras, pero tienen un objetivo conjunto. Por ejemplo, en Fórmula 1, después de varios años hundidos en el ostracismo, están brillando siendo el coche más rápido de todos. Ahora mismo son los campeones del Mundial de constructores y este año buscarán el doblete.

En este caso el objetivo no se centra solo en una categoría, sino que deben triunfar en todas. Esto no es para nada fácil, pero el sueño está en triunfar en estos tres campeonatos. "La triple corona es parte integral de nuestra historia y estamos decididos a volver a ganarla mientras nos preparamos para nuestra entrada al Campeonato Mundial de Resistencia en 2027", confesó el CEO del equipo papaya. 

De volver a conseguir este increíble hito, el valor de los coches aumentaría considerablemente y este es el fin de una subasta tan inusual. Hay motivos para confiar, pues si alguien ha demostrado que puede hacerlo es McLaren, ya que son la única escudería que ha conseguido este triple logro. En el año 1976 ganó en Indianápolis, en 1984 en Mónaco e hizo lo propio en 1995 en la prueba de Le Mans. Lejos de estar mal económicamente o haber perdido los estribos con esta subasta, el objetivo final que buscan los de Woking es reconquistar la triple corona con estos coches. 

El que consiga hacerse con estos coches de carreras se convertirá, si es que no lo es, en un fan acérrimo de McLaren en estas tres competiciones, pues si ganan tendrá un coche ganador que es histórico para la escudería. Podrá ir diciendo que tiene en su garaje un coche que venció en la prueba de Le Mans, que ganó la Indy 500 o el Mundial de Fórmula 1 con Oscar Piastri o Lando Norris como pilotos. Puede parecer extraña esta subasta tan novedosa, pero McLaren hará historia y el ganador de la subasta más aún. 

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Se trata del primer coche híbrido del fabricante para competición. Equipará un motor V8 desarrollado por completo en Lamborghini y un lenguaje de diseño moderno y firmado por Mitja Borkert que recuerda a otros superdeportivos como el Lamborghini Revuelto o el Sián.

Nuevo Lamborghini SC63

El Lamborghini SC63 LMDh equipará un motor V8 biturbo de 3,8 litros con 680 CV (580 kW) en 'V fría', lo que significa que los turbocompresores estarán fuera de la parte central del bloque, entre las dos bancadas de cilindros.

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Algo que según la marca, aportará un gran beneficio en cuanto a gestión térmica de los componentes y un mejor acceso en caso de reparaciones o mantenimiento. Todo ello combinado con un sistema híbrido MGU (Motor generator unit).

"El nuevo Lamborghini SC63 ha supuesto un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión, la aerodinámica y el conjunto de elementos mecánicos se han construido en un proceso que nos ha empujado a ir más allá de nuestros estándares", aseguró Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

Evidentemente, la estética será muy importante. Primero, porque realza la nueva línea de la marca, con ópticas en forma de Y tanto delanteras como posteriores; las formas hexagonales a lo largo de todo el vehículo, detalles inspirados en coches como el Lamborghini Countach (aperturas de refrigeración laterales) y el rendimiento que eso supondrá en carrera.

"Mis peticiones personales al equipo de diseño han sido las de crear un hiperdeportivo altamente funcional a nivel aerodinámico, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", comentó el jefe del Centro Stile Lamborghini sobre el deportivo.

La máquina se estrenará el próximo año de la mano del equipo Iron Lynx en los dos campeonatos principales a nivel mundial de resistencia con un diseño en verde Mantis con matices en negro Nero Noctis, elementos en fibra de carbono pura y la bandera tricolor italiana junto a la firma del fabricante de relojes suizo, Roger Dubuis.

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El Porsche 963 LMDh es el arma con la que tanto Hertz Jota como Porsche Penske (el equipo oficial de fábrica) se enfrentarán a poderosos y experimentados rivales en esta temporada 2023. Toyota y su glorificado GR010, la gran Ferrari con el 499P y otras máquinas como el Peugeot 9x8 o los prototipos de Glickenhaus o Vanwall antes de la llegada de BMW o Lamborghini en 2024.

Una aventura entre boxes, cambios de ruedas, carreras de los mecánicos y el estridente sonido de estos coches deportivos al subir la curva de Eau Rouge hacia Raidillon y esa enorme recta que da lugar a otras muchas curvas entre los bosques belgas. Pura magia.

Hertz Team Jota y Porsche Penske hacia Le Mans

"El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana estamos trabajando mucho en los procesos de arranque del coche, carga de la batería, los pit stops...", afirmó Sam Hingett, uno de los jefes de Jota Sport.

El Porsche 963 es el nuevo hypercar de la marca de Stuttgart. En el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), solo el equipo oficial Penske y ahora Hertz Jota compiten con este vehículos. Si bien, la escudería cliente recibió el coche hace solo unos días. Se enfrentaban a las 6 Horas de Spa-Francorchamps sin haber podido probarlo.

"Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando contra los grandes. Aunque literalmente estamos descubriendo el coche. Aún no sé dónde frenar o cómo se comportarán los neumáticos. Va a ser como un test para nosotros", nos comentó Antonio Félix da Costa, uno de los pilotos oficiales de la escudería.

El viernes vivimos la clasificación desde el box de Penske junto a sus mecánicos e ingenieros. Un día de meteorología muy cambiante, con periodos alternos de mucho sol y diluvio. Algo que propició un fuerte accidente del Toyota GR010 Hybrid #8 de Brendon Hartley justamente en Raidillon.

Sin embargo, Penske colocó a uno de sus dos hypercars en 5ª posición y Hertz Team Jota hizo lo propio con su Singer Porsche en 6º puesto. Un resultado realmente interesante, por delante de uno de los Cadillac, los Peugeot, el Glickenhaus y el Vanwall.

El sábado llegué pronto al circuito, entre una niebla surgida de la nada con una fuerza inusual. Conducir entre los bosques fue caótico hasta llegar a la pista. Desde el paddock, apenas podía verse Eau Rouge. Pero con las horas, se disipó y dio lugar a una leve lluvia.

En el hospitality de Team Jota tomé el desayuno junto a todos los miembros del equipo y los pilotos. Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye. Todo eran caras de ilusión. Salían en media tabla, lo que significa serias opciones de quedar arriba en una carrera de seis horas.

"Tener a Hertz, a Jota y a Porsche Singer juntos con un hypercar de la marca es emocionante. Una buena oportunidade de hacer grandes cosas", comentaron felices los directivos de Hertz ante la antenta mirada de algunos periodistas y del resto del equipo.

"Hoy habrá un test de seis horas. Tenemos que coger toda la información posible hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el piloto portugués que sería el primero en conducir, ya que el viernes fue el único que rodó en mojado.

Durante la carrera, aproveché a moverme cámara en mano por los viales mientras se sucedían las vueltas y los accidentes. Spa-Francorchamps no perdona los errores. El Cadillac V-LMDh amarillo tuvo un espeluznante accidente en Eau Rouge mientras era perseguido por los dos coches de Maranello.

El Floyd Vanwall acabó contra los muros del tercer sector y el Ferrari 499P de Antonio Fuoco se fue contra los límites de la segunda recta a la salida de boxes. Gomas frías y un circuito diabólico siempre fueron mala combinación.

De repente, con el paso de las horas el Hertz Team Jota #38 se encontró luchando por estar arriba contra Penske, Ferrari y Peugeot. Sin fallos ni sustos en las chicanes. Un caballo dorado que serpenteó incansablemente entre los bosques dando el 100% mientras yo observaba desde las barreras.

Desde el box de Penske, monitorizan a los tres hiperdeportivos de Stuttgart. No les pierden ojo. Un buen resultado del equipo rival es, a fin de cuentas, una buena noticia para la marca. Cuando quieres darte cuenta, el olor a gasolina, neumáticos y el sonido de los motores entre los árboles te han consumido a ti y a las seis horas de carrera.

El Porsche 963 Jota llegó en sexta posición al final, justo por detrás del Porsche 963 #5 de fábrica y del Cadillac #2. La victoria y la segunda plaza fueron para los coches japoneses y el tercer puesto, para el Ferrari, que parece tener serias opciones a pujar por la victoria en la carrera de 24 horas en el Circuito de la Sarthe.

La felicidad del equipo era enorme, aunque se vio truncada levemente por el ingreso en el hospital de un mecánico que se vió involucrado en un incidente en boxes con uno de los Cadillac, aunque más tarde se confirmó que estaba bien. Gajes del oficio, como se suele decir.

Me fui de Spa con un agradable sabor de boca. Visitar por primera vez un circuito que ha sido una referencia para tu "yo" de niño, aquel que veía la Fórmula 1 y las carreras de resistencia... Es algo mágico. Y más en la época dorada de esta competición. Un estreno irrepetible.

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Aquí te lo traemos, el Toyota Gazoo Racing tiene todo más que listo para la prueba más importante del WEC y aquí descubrirás su cohete híbrido. Mira si están listos que ya consiguieron la pole, ahí va la clasificación de Le Mans 2018.

Fernando Alonso optaba a ello y no falló. Toyota logró un magnífico doblete en la clasificación y encabezará la salida de la carrera el próximo sábado a las 15:00h de la tarde. El coche número 8, con el que corren el asturiano, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi, se aseguró la primera posición en la edición 86 de esta mítica carrera de resistencia.

El TS050 de Alonso protagonista en este vídeo de Toyota

La tercera y última sesión de clasificación duró dos horas y media debido a que la segunda fue recortada por el escalofriante accidente del italiano Giorgio Sernagiotto. Durante este tiempo Toyota no vio peligrar en ningún momento la primera y segunda posición absoluta, pues a una vuelta el ritmo del TS050 Hybrid es muy superior a los prototipos privados.

De este modo, parece que el bicampeón de F1 olvida momentáneamente sus problemas con McLaren y opta a ganar una de las pruebas más míticas dentro del automovilismo.  Ha cambiado el chip rápidamente, desde luego es un gran reto y Fernando es optimista de cara a la mítica prueba.

En cuanto al Mundial de Resistencia, Alonso dijo que supone un desafío muy grande competir en dos mundiales de alto nivel al mismo tiempo. De hecho, el asturiano – junto a sus compañeros de equipo - es el actual líder del WEC tras su victoria en las 6 Horas de Spa-Francorchamps.

Alonso volverá al paddock de la Fórmula 1 justo tras la celebración de las 24 Horas de Le Mans. Una semana después se celebrará en el Circuito de Paul Ricard el Gran Premio de Francia, que vuelve después de una década al calendario de la categoría reina.

Se vienen unas semanas muy agitadas y de mucha actividad, ¿quieres ver cómo es su coche de Le Mans? Pincha en este vídeo de Toyota... ¡Ojalá gané!

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Se trata de una serie de cuestiones que diferencian a la carrera francesa de la F1... y de cualquier otra, peculiaridades a las que Fernando habrá tenido que conocer ya hace tiempo si quiere tener alguna posibilidad este año. 

1 Regularidad

Aunque en las últimas ediciones la velocidad media y el ritmo de carrera haya sido mucho mayor que antaño, en Le Mans no se puede ir todo el rato 'a cuchillo". Esto supone obedecer en todo momento las estrategias que vayan marcando desde el box los ingenieros de pista de cada coche, luchar a fuego cuando sea preciso, no luchar o dejarse adelantar incluso cuando sea conveniente... y, por supuesto, tener presente en todo momento que la carrera es una prueba de resistencia sin igual para pilotos y mecánicas. 

Ha habido ediciones en las que no ha ganado el coche que no se ha roto, sino aquel que se ha averiado menos veces. Los tiempos son muy importantes, pero en ocasiones, la fiabilidad de un bólido ha tenido más que ver con la agresividad de sus pilotos a la hora de trazar o de tocar los pianos, simplemente.  

2 Conducción nocturna

Aunque existen otras pruebas en el calendario de Resistencia que duran lo mismo -las 24 Horas de Nürburgring, por ejemplo-, el circuito de La Sarthe tiene una configuración sin parangón que hace que sean especialmente traicioneros aquellos sectores que teóricamente no son muy complicados (en el 'Infierno Verde', casi todos lo son).  

Por ejemplo, la famosa recta de Moulsanne, incluso ahora que dispone de chicanes para que no se alcance tanta velocidad como antes, presenta cambios de rasante, las marcas viales (propias de ser carretera abierta el resto del año) resabalan... Para no dormirse ni distraerse demasiado, muchos corredores se golpean el casco, cantan, aprovechan para hablar por la radio o, simplemente, pegan un trago a la bebida isotónica de la que dispongan.  

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Asimismo, los momentos de transición lumínica (día-anochecer-noche-amanecer-día) añaden una dificultad extra a las retinas del piloto, que en cada vuelta también puede estar deslumbrada por los 'flasazos' de otros participantes, los fotógrafos apostados en las zonas oscuras y las lucecitas de las igualmente tradicionales atracciones de feria junto a la entrada a la recta de meta.    

3 Doblados

Desde su origen, coinciden en pista multitud de pilotos de diferentes categorías de coche (LMP1, LMP2, GTPRO, GTAM...)y de preparación , y dadas las diferencias en prestaciones de los coches y en experiencia de quienes los conducen, los doblajes son continuos.

En Le Mans, se sobrepasan más vehículos con vuelta perdida que en ninguna otra carrera del mundo: se les da luces -el número de ráfagas está limitado por reglamento-, se produce el adelantamiento... y se cruzan los dedos para calcular bien... y que el coche doblado te haya visto con suficiente antelación. En las horas de oscuridad, los cálculos de unos y otros se hacen especialmente difíciles...  

4 Ahorro de combustible

Aunque en la Fórmula 1 y en la Fórmula E el consumo de combustible y electricidad ya es un elemento clave, en Le Mans esto se hace todavía más importante para resultar victorioso en una prueba tan larga si llevas un coche híbrido. . Por eso, igual de importante o más que pisar el acelerador a fondo es soltarlo en el mejor momento posible, calcular bien la distancia hasta la frenada y hacer lo propio con la posición de cada uno de los doblados. 

Además, ceñirse al gasto estipulado de carburante -sin más- para parar a repostar sólo las veces que ha estipulado el equipo siempre ha sido (y seguirá siendo) uno de los secretos más importantes de esta carrera. 

5 Condiciones meteorológicas 

Dados los más de 13 km con los que cuenta el circuito y las características gegráficas de esta parte de Francia, así como su ubicación primaveral en el calendario, otra de las cosas que tiene que aprender Alonso para ganar en las 24 Horas de Le Mans 2018 en su Toyota es la rápida adaptación a las condiciones meteorológicas más cambiantes, y que, de nuevo, son factores aún más determinantes en las largas horas sin luz diurna. 

Los aguaceros en La Sarthe son especialmente copiosos y, además de variar totalmente la estrategia de cambio de ruedas y el grip de los coches, provocan desfases repentinos de luz, zonas secas y mojadas en distintas partes del trazado... y situaciones caóticas durante el día y la noche.  

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Con Toyota, además, este año correrá Fernando Alonso, estrella absoluta de la F1, en las 24 horas de Le Mans del WEC. Por lo que sirve estas imágenes sirven para conocer mejor los coches que pilota el genio asturiano durante este 2018.

En este vídeo tienes las diferencias entre el WEC y la F1

Son dos coches muy distintos, pero casi idénticamente rápidos y emocionantes de conducir para los pilotos. ¿Quieres saber todos los datos y verlos en detalle? ¡Dale al play! A ver cual prefieres...

Si quieres saber todo lo que llevan los equipos de F1 a las carreras sigue este último enlace. El Mundial de F1 2018 ya está en marcha y los equipos mueven toneladas de material a cada prueba. En el vídeo anterior del equipo Mercedes nos cuentan qué llevan junto a los monoplazas a cada carrera.

En concreto, para la cita de Albert Park, llevaron 60 toneladas de material. Bastante, ¿no? ¿Quieres saber qué transportan concretamente? Partes del coche, pegatinas, cable, ropa... Dale al play, vas a flipar todo lo que llevan.

La máxima categoría está llena de incertidumbres, pero ahí desvelamos algunos de sus secretos. Conocemos más del gran candidato, Mercedes, que asusta y estas imágenes te prueban que lo tienen todo calculado. Son favoritos y lo saben.

Aún así habrá que esperar a que se enciendan las luces y ya no se pueda ocultar la realidad. Ahí, a buen seguro, Ferrari y Aston Martin Red Bull tendrán mucho que decir, pues son las grandes alternativas.

Tras ellos parecen situarse Renault y McLaren, los equipos de los españoles Carlos Sainz y Fernando Alonso, que esperan pelear arriba y hasta poder dar una alegría en forma de podio o victoria. Esto fue lo que dijo Sainz sobre la temporada 2018.

Pero si quieres saber más de los bólidos de F1, en comparación con los de Resistencia, mira el vídeo del principio. ¡Es top!

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Tal y como están las cosas ahora mismo, con la Fórmula E como proyecto deportivo con una mayor cotización (Mercedes se ha sumado a la revolución y deja el DTM para participar en las carreras 'enchufables', aunque sin abandonar, de momento, la Fórmula 1), Toyota se encontraría sin un rival 'real' que, supuestamente esté a la altura de su potencial para ganar la mítica prueba francesa y, por añadidura, todo el campeonato. Pero a pesar de confirmar su presencia en 2018 tras volver a fracasar en Le Mans 2017, la situación para la firma japonesa no es nada fácil: si gana, lo haría de forma descafeinadísima, puesto que pasaría a la historia con la pega de que sólo fue capaz de lograr el triunfo en la era de los híbridos (que ella misma inauguró) cuando se quedó sin sus competidores directos. 

No obstante habría otro riesgo aún mayor en la próxima edición: que un equipo privado le arrebatara el triunfo (por tener coches más rápidos o más fiables) en la categoría reina... o, incluso, se vieran superados por otro equipo ¡de LMP2! ¿Una idea descabellada? No tanto y sin necesidad de recurrir al tópico de "en Le Mans puede pasar de todo". De hecho, no hay que 'rebobinar' demasiado, ya que en las 24 H de Le Mans 2017 el Oreca Gibson LMP2 de Jota Sport (reconvertido a Jackie Chan) puso en jaque a los grandes con unas prestaciones mucho más discretas pero una regularidad y una fiabilidad increíbles (acabaron segundos), y el Rebellion privado completó el podio.

Así las cosas, sólo la entrada de un nuevo competidor oficial en LMP1, y que nunca partiría como favorito por ser el primer año de la era actual -si no, que se lo digan al pretencioso y fallido debut de Nissan en 2015- podría cerrar la herida dar paso a una nueva lucha que justificara el presupuesto de Toyota en Le Mans. Se especula con el regreso de Peugeot, que ya ganó en La Sarthe en 2009, con un tal Marc Gené entre sus pilotos...   

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2017 fue una carrera impredecible y en ese enlace puedes repasarla.

El coste del programa estaría valorado en 250 millones de euros al año y la marca germana habría decidido poner sus miras en otras competiciones.

Han sido muy exitosos y, probablemente, sientan que han cumplido un ciclo.

A partir de la temporada 2019/2020 competirán en la categoría de monoplazas eléctricos, la Fórmula E.

¿Crees que aciertan? ¿O le va mejor la F1? Mientras te lo piensas dale al play y mira unas imágenes que pronto pasarán a la historia del WEC...

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