Es lógico que no te suene su nombre, porque es una firma muy nueva. Debutó en 2024, pero en poco más de un año y medio de vida se las ha apañado para formar una gama de lo más variada. De hecho, en el reciente EICMA de Milán, que ha supuesto su debut europeo, ha presentado una nueva horda de novedades con modelos de lo más interesantes, entre ellos dos trail.

La primera es la ZXMoto 820ADV que, en realidad, tiene mucho en común con las otras “820” que la compañía ha presentado en el evento, así que hay que hablar del quinteto.

Cada uno de los integrantes tiene en común el mismo motor, que es un bloque tricilíndrico de 820cc, pero que tiene una puesta a punto diferente en función del modelo, cambiando la potencia y la manera en que la entrega en función de su enfoque.

De las cuatro, tres tienen un enfoque completamente deportivo. La base sería la ZXMoto 820RR, en la que el bloque desarrolla una potencia de 135 CV a 12.000 rpm y un par máximo de 89 Nm a 9.500 rpm. Por encima está la ZXMoto 820RR-R, una ‘R’ extra para dejar claro que es todavía más “racing”, algo que también demuestra que el propulsor siba hasta entregar 145 CV a 12.500 rpm y 83 Nm a 10.000 rpm.

La guinda la pone la ZXMoto 820RR-RS, que servirá de base de homologación para WorldSSP y es la más deportiva de todas: es capaz de desarrollar 150 CV a 13.000 rpm y 85 Nm de par a 10.500 rpm, anticipando una velocidad máxima de 299 km/h.

De manera paralela está la 820R, que es una naked de comportamiento algo más relajado, con una potencia de 130 CV y un par máximo de 80 Nm; y la que nos ocupa, la ZXMoto 820ADV, que lleva esa mecánica a un formato de moto trail.

El motor es el mismo, pero es el que tiene menos potencia del quinteto, solo 117 CV a 11.000 rpm, pero, conscientes de que es una moto que necesita fuerza para salir del atolladero cuando esté en caminos, su par es más elevado que en la naked, alcanzando los 85 Nm a 9.000 rpm.

Su diseño se diferencia completamente de sus hermanas, con una postura de conducción mucho más alta y relajada, pensada para estar lo más cómodo posible en largas tiradas y cuando toque abandonar el asfalto. La careta delantera es bastante pequeña, el manillar es alto y tiene protectores para las manos, y está preparada para instalar tanto maletas laterales como una posterior. Además, calza una llanta delantera de 19 pulgadas y una trasera de 17.

Por último está la ZXMoto 450 Rally. Su nombre deja clara su intención, así como su imagen: es la moto con la que la marca irá a competir al Dakar 2026. Se trata de una evolución del modelo previo, aún debajo de la denominación de la marca Kove, que ya participó en la edición de 2024 con buenos resultados: tres pilotos comenzaron la carrera y los tres la terminaron.

Ha sido diseñada para aguantar en entornos adversos como a los que va a tener que enfrentarse. Tiene una postura de conducción bastante alta, con el asiento a nada menos que 960 mm de distancia del suelo. La horquilla delantera tiene un recorrido enorme para lidiar con las irregularidades del terreno y se ha anunciado que tiene un peso bastante ligero de tan solo 128 kg en orden de marcha.

Es todo lo que se sabe de ella por el momento, pero es de esperar que conforme se acerque el momento del comienzo de la competición, el fabricante dé más detalles sobre su hoja técnica.

Lo que ha hecho ZXMoto en el EICMA 2025 no solo ha sido mostrar su tarjeta de visita, ha sido toda una declaración de intenciones. Ha llegado al evento mostrando todo lo que tienen que ofrecer, que es mucho.

Y es que, además de lo que hemos mencionado, también presentaron la 500F, una naked de estilo clásico, puesto que recuerda poderosamente a las Honda CB de hace un par de décadas, equipada con un motor de 74 CV; la 600V, una motocicleta de estilo custom que monta un motor V2, varias motos off-road como las 230MX y 450MX y una larga lista.

No son las únicas que se pueden llevar con esa convalidación del permiso de conducir de turismos, puesto que las motos de tres ruedas también están en este selecto grupo, tal y como te hemos contado muchas veces. Sin embargo, las motos de 125 cc son las reinas de la ciudad desde hace años (aunque ahora las eléctricas sean dura competencia) por la relación practicidad-precio.

1 Honda PCX 125. Cualquier moto Honda tiene un prestigio añadido entre propios y extraños, porque aunque su precio sea algo más elevado que el de la competencia, Ha sido la motocicleta más vendida del pasado mes de octubre y sigue teniendo muchos adeptos a los valores de este conocidísimo scooter. 

Es urbanita, sencillo, tecnológico y práctico, con algo más de carenado y posibilidades de carga que otra de sus hermanas de gama que tampoco necesita presentación, la Honda SH 125, que todo el mundo sigue conociendo como 'Scoopy' y que se caracteriza por haber sido pionera en haber generalizado en nuestro mercado el subsegmento de la 'rueda alta'. Desde 3.250 euros.    

2 Honda Forza 125. Es el siguiente paso en el catálogo, otra de las motos más vendidas de este y de los últimos años. Pertenece al segmento de los scooters GT, aquellos que te permiten circular con ciertas garantías por algo más que calles urbanas repletas de tráfico y a veces sacrifican la comodidad y la simplicidad por ciertas prestaciones. 

Sin embargo, nunca ha sido el caso de la Forza en ninguna de sus versiones. Por eso, en este caso, vuelve a demostrar ser un vehículo de lo más equilibrado para quien no posea el permiso de conducir A2 o, directamente, no quiera gastarse más dinero subiendo de cilindrada, ya que, eso sí, esta motocicleta no es barata, pues parte de los 5.275 euros. 

3 Yamaha XMax 125. Es la competencia directa que ofrece otra de las marcas japonesas con mayor tradición en ciclomotores, motocicletas y hasta máquinas de competición sobre dos ruedas. Tiene un diseño aún más agresivo que la Forza, es un poco más rígida y también ha sido de las que más nos han gustado en este 2022. 

Su posición de conducción es algo más vertical que en la Forza y, al igual que sucede en las top de este segmento de los scooters GT de este rango de precios, además de cierto hueco para el equipaje, tiene de serie unas prestaciones (supera los 100 km) y unas medidas de seguridad (ABS, control de tracción, faros LED...) que la hacen más capaz para vías de circunvalación. Desde 5.099 euros.  

4 Kymco Agility City 125. Nació como competencia directa de la Scoopy, pero poco a poco se ha ido haciendo su propio hueco en el disputado segmento de los scooters de rueda alta de 125 cc, herederos directos de la sencillez y el manejo para manos inexpertas que tenían los antiguos ciclomotores derivados directamente de las bicicletas.

Hoy no incorpora de serie el práctico 'top-case' o cofre que traía de regalo hace años, pero a cambio es una motocicleta para ciudad todavía más cómoda, silenciosa... y 'vende', con todas las de la ley, el haber ido un paso por delante, precisamente, en las normativas antiemisiones europeas (como la Euro 5 para la que está preparada. Desde 2.399 euros. 

5 SYM Symphony 125. Esta otra marca taiwanesa hace mucho tiempo que dejó de ir 'a rebufo' de Kymco y también empezó a lanzar su propia e interesante gama de productos, con una calidad cada vez más mejorada, unos diseños con más personalidad y unos paquetes de acabados y mantenimiento que hacían del conjunto algo más y más asequible. 

Por eso, no es de extrañar que el modelo Symphony se haya convertido en un superventas también en este nicho de mercado, de rueda alta y suelo plano, para el día a día más urbanita. De hecho, su precio arranca en los 2.899 euros, pero aunque cuida menos los detalles estéticos que la Agility City, sí que viene de serie con el baúl trasero y 5 años de garantía, como principales alicientes.  

6 Vespa Primavera 125. A la legendaria marca italiana se la considera pionera en la creación del scooter tal y como la conocemos hoy, 75 años después de su concepción de moto diera la vuelta al mundo. Por eso, ninguno de sus modelos es el más barato del mercado, porque todo se supedita aquí al diseño, a la tradición... y a tener un icono con todos sus accesorios. 

De su extenso, variopinto y vistoso catálogo (en el que no se descuida tampoco la última tecnología ni la conectividad del Grupo Piaggio), nos quedamos con la Vespa Primavera de acceso a la gama 125, que ya viene con un motor Euro 5, ABS delantero, amplio abanico de colores y un precio de partida de 4.899 euros.   

7 KTM Duke 125. Entramos ya en las alternativas de marchas para 'soltarse' en el mundo de las dos ruedas antes de saltar a cilindradas superiores y con un plus prestacional que no tienen ni de lejos los scooters. Una moto-moto de verdad reconocible a mucha distancia y pensada para hacer rutas más largas.

Con la Duke 125, la mítica firma austriaca tampoco quiere ser la más económica, sino ofrecer calidad a raudales, diseño propio y unas sensaciones de vértigo nada más encender el contacto y acelerar, con una respuesta muy poco común en este segmento del mercado y un sonido absolutamente característico. Desde 5.149 euros.   

8 Kawasaki Ninja 125. En este caso, hablamos también de otro icono de las motos con marchas de cilindrada de acceso, por precio o por carné de conducir, que ofrecen mucha pimienta y diversión a los no iniciados, a la gente muy joven o las personas que no conciben la movilidad sin ese plus de disfrute.

Y en vez de irnos a la familia naked por excelencia de las Kawa, la gama Z, nos fijamos más bien en un producto similar pero carenado, apellidado con otro término que también ha pasado ya a ser mara de la casa: Ninja: La Kawasaki Ninja 125 ofrece una estética diferenciada, deportividad, comportamiento brillante y ciertas alegrías en el pilotaje, desde 5.025 euros. 

9 Mash Seventy 125 cc. Fuimos también partícipes como marca de esta firma de motocicletas hace ya algunos años, con un curioso origen francés de mecánicas fabricadas en China y una apariencia de moto grande desde sus modelos de acceso... ¡de 50 cc y con marchas! Esto no es habitual, pero la apuesta no es precisamente fallida. 

Por eso, incluimos este modelo entre las mejores motos de cilindrada pequeña por calidad, precio y look. Porque aunque veas toques de estilo deportivo tipo 'café racer' o colores de Gulf como el de la foto, lo que prima aquí por encima de todo es un estilo retro inconfundible. En concreto, el modelo Seventy que ves aquí está disponible desde 2.500 euros más el coste de matriculación. 

10 Zontes U1 125. Y acabamos este post en forma de lista dedicado a algunas de las mejores motos 125 cc de 2022 con Zontes, una marca con una gama muy variada que va siendo cada vez más conocida en países como España y que, no en vano, mes a mes va apareciendo en el top-10 de las monturas más vendidas de nuestro país. 

Scooters de rueda alta y baja, scooters GT, deportivas, naked... De todo esto tiene Zontes, pero en esta ocasión, nos inclinamos por cerrar esta selección con un ejemplar perteneciente a otro segmento del que pocos fabricantes pueden presumir: el de las trail pequeñas. Así, tienes este modelo U1 de 125, desde 3.589 euros, para quien se quiera iniciar (también) fuera del asfalto. 

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Aunque la democracia ya estaba asentada, a mediados de la década de los 80 España era un país que estaba todavía por detrás, con respecto a algunos de los países de nuestro entorno. Ese mismo año se firmó el Tratado de Adhesión para entrar en la Unión Europea, que entraría en vigor el 1 de enero de 1986. 

El futuro de Gas Gas promete ser brillante: preparan dos naked y una touring

El paro era un problema acuciante (esto no ha cambiado, por desgracia), aunque la verdadera lacra de aquellos años era el terrorismo de ETA. Sin embargo, la ‘Movida’ servía de alivio para una sociedad que todavía se encontraba en transición.

En este complejo contexto, nació la mítica marca Gas Gas en Gerona, surgida tras la crisis de otras marcas populares anteriormente, como Bultaco y SWM. Al principio, la motos eran predominantemente de trial, pero luego le siguieron modelos de Trail, enduro y de calle. Ya desde finales de los 80, la marca española adquirió un gran protagonismo en la escena del trial. 

La increíble historia de Gas Gas: gas a fondo... ¡gas gaaas!

Como dice la propia marca, el nombre comercial procede de la expresión ‘¡Vamos! Gas a fondo... ¡gas gaaas! Esto termina convirtiéndose en GAS GAS. Conocida en todo el mundo, la sencilla acción de girar el acelerador con la mano anima a la gente a dar gas, apretar más y dar lo mejor de sí.

Desde el minuto uno de vida, la historia del fabricante español ha estado ligada al mundo del off-road, con una destacada presencia en competiciones, tanto nacionales como internacionales, cosechando una importante lista de victorias en el trial, enduro y raids. 

Gracias a su especialidad en el trial, con tres títulos mundiales desde 1993 y cuatro títulos mundiales consecutivos en el Trial-E, la marca ha desarrollado en estas tres décadas una gama de productos de gran calidad y de alta capacidad técnica, sobre todo, en el segmento de dos tiempos. 

Triunfos en el trial

La exitosa trayectoria de Gas Gas en la competición inició en 1993. Ese año, consiguió traer a sus filas al piloto Jordi Tarrés, varias veces campeón del mundo de trial, arrebatándoselo a Beta. 

Rápidamente, Tarrés empezó a conseguir numerosos triunfos para Gas Gas, ganando tres títulos mundiales consecutivos en 1993, 1994 y 1995. 

Posteriormente, hubo que avanzar en el tiempo, hasta los años 2005 y 2006, en los que Adam Raga ganó el Campeonato del Mundo de Trial al aire libre para Gas Gas. Además, el piloto español consiguió también el campeonato en pista cubierta desde 2003 hasta 2006. 

Gran protagonismo en el enduro

Aparte de los éxitos cosechados en el trial, Gas Gas obtuvo también numerosas victorias en la modalidad del enduro, nada menos que en el Campeonato del Mundo de Enduro, donde ya habían tenido un papel destacado los fundadores de la marca, Narcís Casas y Josep Maria Pibernat.

En 1994, Paul Edmondson ganó en la categoría de 250 centímetros cúbicos y en la de 125 en 1996. Petteri Silvan hizo lo propio en la clase de 250 centímetros cúbicos y en la clasificación general en 1999 y Petri Pohjamo en la de 125 en 2003. 

En total, entre Edmondson y Silvan sumaron siete títulos mundiales, tres de marcas y cuatro de pilotos. A esto hay que añadir los más de 30 títulos en el Campeonato de España. 

El regreso del mito

En 2016, la marca fue adquirida por le Grupo Torrot Electric y experimentó un remamiento como fabricante de motocicletas off-road, manteniendo su propia imagen corporativa, así como su prestigio en el imaginario colectivo de los aficionados al trial y el enduro. 

A finales de 2019, la marca pasó a formar parte de Pierer Mobility Group, propietario también de KTM y Husqvarna. La casa gerundense se mantiene fiel a sus raíces, pero se beneficia de la experiencia, éxito y los planes de futuro del grupo. Desde entonces, las motos se construyen en Austria, junto con las del resto de marcas del grupo.

Pero haces unos meses, Pierer Mobility Group ha presentado un proyecto para crear una nueva fábrica de Gas Gas en España, la primera fuera de Austria. Ahora, las motos de Gas Gas se construirán en la localidad barcelonesa de Tarrasa, donde se encuentran las instalaciones de KTM.

En esas instalaciones se ubicará tanto la producción como el departamento de I+D, compras y atención al cliente, así como la sede del equipo de competición. La compañía espera producir 5.000 unidades anuales y los primeros modelos que saldrán de la planta serán de la gama de trial, cuya comercialización está prevista para el segundo semestre de 2022. 

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También conocida como CRF1100L, está disponible en los colores Pearl Glare White, Grand Prix Red y Matte Ballistic Black; a los que suma el diseño ‘Big Logo’ con las tapas laterales de aluminio en negro y el subchasis trasero rojo. Por su parte, la CRF1100L Adventure Sports solo se puede elegir en Pearl Glare White y Matte Ballistic Black Metallic, mientras que los gráficos que luce son los de diseño ‘Cracked Terrain’.

Además, reciben elementos que hacen de ellas dos motocicletas todavía más prácticas. La primera monta de serie un transportín de aluminio en la parte trasera, mientras que la segunda cuenta ahora con una cúpula frontal algo más baja, que mejora la visibilidad y no empeora la protección contra los elementos, y que puede ajustarse en cinco posiciones diferentes.

Pero quizá lo más importante en la Honda Africa Twin 2022 sean los cambios en su transmisión de doble embrague (DCT), que recibe ajustes en las dos primeras marchas para que su funcionamiento sea más suave que hasta ahora.

No hay novedades en el motor, que sigue siendo un bloque de 1100cc de 102, y se mantienen otros aspectos interesantes como la iluminación Full LED, la pantalla TFT de 6,5 pulgadas, etc. Tampoco se han anunciado los precios de estas versiones renovadas, pero hasta ahora la Africa Twin se vende desde 15.200 euros y la Adventure Sports tiene una tarifa más elevada, a partir de 18.500 euros.

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¿Por qué? Porque si algo nos dejó maravillados en 2016 después de tan arriesgada apuesta fue su comportamiento dinámico. ¿Una scooter trail para todo? Cuando llevas unos cuantos años ya también en esto de la moto, sabes que el viento, la lluvia, la niebla y las condiciones lumínicas adversas no suelen aconsejar salir sobre dos ruedas. Pero, nevada de Filomena al margen, las cosas se ponen feas y uno ya está en pleno trayecto, al trabajo o de ruta de fin de semana, llega un momento en que hasta buscar un sitio para parar y cobijarte puede ser toda una aventura. 

Pues es entonces cuando se agradece una X-ADV (de Honda 'X-Adventure') como esta, que nos sorprendió desde el principio incluso a los que estamos acostumbrados a cambiar de montura según la necesidad. Porque si muchas veces no es fácil que un coche sea el ideal tanto para tus desplazamientos urbanos de diario como para los viajes largos, ¡imagina una moto! Todo se puede hacer, pero la maniobrabilidad de un scooter de 125 cc para el carné B se queda en nada en cuanto pisas carreteras de circunvalación... y una trail o touring llena de maletas puede acabar siendo un horror en manejabilidad, consumo y desgaste de ciertos elementos si la castigas demasiado entre el tráfico urbano. 

Por ello, la nueva Honda X-ADV vuelve a recordarte que está aquí un poco para todo, sólo que en 2021 viene muy mejorada por dentro y por fuera para engolosinar aún más y ser todavía más polivalente, al contar con unos añitos de experiencia en su desarrollo y ofrecer un montón de elementos personalizables sobre un concepto que, por cierto, de momento no ha sido realmente 'copiado' por la competencia. 

Primera prueba de la Honda X-ADV 2021

Estéticamente, es quizás donde menos se distingue de su predecesora, si bien la firma lumínica de los intermitentes permanentemente encendidos como luces diurnas en amarillo, como lleva la Honda Africa Twin y otras hermanas de gama, ya da el primer aviso. 

Además, en los laterales del faro aparece el nombre del modelo, las formas son ahora más cómodas para poder montar, desmontar y apoyar los pies de forma más ágil y el cuadro y los controles también han sido rediseñados, con el fin de que todo sea más funcional para un uso mixto. 

Nada más tratar de arrancar, ya observamos otra de las grandes diferencias. La 'olvidadiza' palanca del práctico freno de mano ya no está perdido en la parte inferior derecha del carenado, sino que es otra palanca en el puño derecho que, cuando la activas, queda pretendidamente superpuesta sobre el botón del contacto, para que te 'moleste' al hacerlo y no salgas con la rueda trasera bloqueada. 

En este primer punto, por cierto, puedes dejar la llave en el bolsillo, tras una buena cremallera, porque con sólo arrimarte, el sistema 'keyless' ya se encarga de que puedas pulsar la rueda frontal y girarla, para ponerla en marcha, apagarla o bloquearla, según el caso. Junto a ella, dos discretos botones dan acceso al depósito de combustible -oculto bajo a una tapa que queda entre las piernas, lo que lo hace cómodo y disminuye el centro de gravedad a costa de un posible suelo plano que nunca ha tenido ni le hace falta- y al cofre bajo el asiento, que ahora es más grande, admite un casco integral y cuenta con una toma de potencia para cargar el móvil o cualquier otro dispositivo electrónico. 

El teléfono, por cierto, también cuenta con muchas más posibilidades de conectividad, con un cuadro mucho más personalizable en el que merece la pena ponerse a trastear en parado, con los menúes a los que se accede con los controles del puño izquierdo, para que un montón de parámetros estén a tu gusto: y es que ya no se trata de variar un poco los modos de conducción con un sencillo botón (Standard, Sport, Rain, Gravel y el hiperpersonalizado User), sino que es que puedes gestionar a qué revoluciones quieres que pase a la siguiente marcha la caja de cambios, el grado de respuesta del acelerador, que sean más o menos intrusivos el ABS -que no se puede desconectar totalmente para una conducción puramente offroad, eso sí- o el control de tracción... 

¡En marcha!

Pero una vez que lo tienes claro y has practicado con las diferentes pantallas, en realidad no hace falta que te distraigas navegando, ni tienes que volver a reconfigurarlo todo cuando te bajes de la moto. Así que con el contacto puesto y el freno de mano quitado, pulso el ON y el motor de 745 cc y 59 CV da una agradable bienvenida. 

Esta primera sensación ya es un plus acorde con unos materiales alta calidad (sólo la mini guantera lateral sin llave desmerece un poco el conjunto por tamaño, tacto y cierre) y de las expectativas generadas siempre por la marca del ala y por el buen sabor de boca que nos dejó la anterior Honda X-ADV. 

La primera decisión que hay que tomar ahora es si quieres que la caja de cambios haga su trabajo de forma automática o secuencial. De momento, pulso la D para que vaya en modo facilón e ir adaptándome a esta máquina, que no por conocida y asequible de conducir deja de tener su genio. Especialmente, si le buscas las cosquillas en configuración y pilotaje. Y a eso también hemos venido, ¿no?

Deslizándose por la ciudad

Nada más ponerte en marcha, ya percibes que la postura sigue siendo muy cómoda y el chasis resulta más adecuado que nunca para los quiebros propios de la urbe, los atascos, salir el primero de los semáforos gracias a su adecuada entrega de par (el máximo está en sólo 4.750 rpm... De hecho, los 59 CV se logran a 6.750 rpm, pero todo es tan configurable...  Y hay una cosa que se ha mejorado aún más: la suavidad cuando quieres desplazarte a diario sin complicaciones, pensando en tu próxima reunión de trabajo o en llegar a casa con tiempo de sobra para aparcarla y recoger a tus hijos del cole. 

De hecho, uno de las poquísimas pegas que se le podían achacar al modelo anterior era cierta brusquedad urbana, en aras de no perder 'punch' en carretera. Y hay que reconocer que el trabajo llevado cabo por en este aspecto tan necesario ha dado sus frutos, algo que te interesará saber si sólo vas a escaparte de forma ocasional con esta moto. Además, este factor es especialmente importante, teniendo en cuenta que una buena parte del público al que va dirigida esta montura se comportará así (como el de los SUV, haciendo el paralelismo con los coches). Si no, ¡habría optado por una trail, directamente!   

Además, cuando se alcanza velocidad, el carenado vuelve a proteger muy bien. Sólo resulta un poco rara la postura a la que las plataformas obligan a colocar las botas, ya que a poco que no lleves zapatos normales o calces unas un poco grandes, te costará acoplar los pies en la posición adelantada, pensada para vías interurbanas. Además, como veremos en una fugaz excursión por el campo, tampoco servirán de mucho para ponerte de pie si no montas los estribos, que incomprensiblemente, son un extra. 

Por autopista, todo es comodidad y no echas de menos para nada otro tipo de montura. Incluso los que tenemos fama de amar las motos sport-touring por encima de todas las cosas.  

En busca de sensaciones más fuertes

Toca ahora adentrarse por carreteras pretendidamente retorcidas, en modo Sport y sin tener en cuenta nada más allá que el disfrute. Paso a la M de Manual en la piña derecha y con la mano izquierda subo y bajo marchas en los botones + y - que activo con el índice y el pulgar, respectivamente. 

De nuevo, se torna una montura de lo más atractiva y capaz para viajar o para las salidas con amigos tan lejos como quieras. Eso sí, aunque la respuesta sea mucho más directa sin llegar al modo Gravel para fuera asfalto -que probaremos enseguida-, hay que reconocer que la postura de la mano llega a cansar un poco en los trayectos largos de carreteras secundarias, porque lo suyo para mantener todo bajo control en cada metro es que los dedos ya los tengas colocados en la posición antes indicada. Con todo, también es cierto que quien compre esta moto, tendrá automatizado todo mucho mejor y dejará menos posibilidades a la duda... 

Es el momento de pasar por caminos y zonas embarradas... y echar mucho de menos los estribos, que sí que tuve opción de probar en la anterior Honda X-ADV. En esta de 2021, que es un divertidísima y medio scooter y medio trail, que también está disponible para el A2, es fácil ponerse puntualmente de pie, aprovechar su acertada configuración de serie, su altura libre al suelo de 165 (mínimo) y su tuvo de escape tan elevado... y meterse sin miedo por cualquier lado, en busca otra vez de asfalto.

Pero hay que reconocer que la posición estándar de los apoyapiés no facilitan la tarea, porque en este caso estorban y retrasar las botas todo lo posible al borde final tampoco soluciona demasiado. Así que mi recomendación es, sin duda, contar con este accesorio, antes de mirar otros extras, para que por casi lo mismo, dispongas de una moto auténticamente polivalente. 

Precios de la Honda X-Adventure 2021

Toca poner punto y aparte a esta primera toma de contacto con el precio de la nueva Honda X-ADV, que parte de unos nada despreciables 12.150 euros.

Tipos de carné de moto

Pero teniendo en cuenta que vale un poco para todo, que su conducción engancha, que es Euro 5, que la puedes limitar en un taller oficial para el permiso A2 y que es más que probable que ya no necesites otra moto para suplir las incomodidades urbanas propias de una trail o las carencias de un scooter para carretera, con semejantes cualidades, calidad y posibilidades... ¡lo mismo te sale más a cuenta de lo que pensabas!

Incluso teniendo en cuenta el incremento de precio de casi 300 euros respecto a la anterior... a la que parece de pronto dejar muy desfasada. 

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La relación de Garriga con la marca japonesa viene de las prácticas que éste realizó en Honda R&D, en 2018, y la entidad se ofreció a patrocinar su tesis. “La Honda CR Dakar diseñada por Guillem como su tesis final para el IED muestra toda su pasión por las motocicletas y sus grandes habilidades de diseño. Estamos muy contentos de haber colaborado con él durante el desarrollo del proyecto”, asegura Simone Cilli, de Honda R&D en Europa.

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Gracias a su investigación ha creado un modelo con un diseño “innovador, arriesgado y resistente” que emplea materiales ligeros (fibra de carbono, titanio o magnesio) para aguantar en las duras condiciones de este tipo de pruebas y que utiliza menos piezas de lo habitual para que sea más fácil de mantener y realizar reparaciones. Además, tiene una gran adaptabilidad y su ergonomía facilita una conducción ágil y cómoda, cuenta con una cámara GoPro integrada para ver en primera persona lo que el piloto y con un sistema de navegación roadbook con acceso a los datos del recorrido.

Guillem explica que orientará su carrera hacia el diseño de motocicletas, en el que considera que tendrá mucha importancia la electrificación: “Aunque ya es una realidad, en las motos, sólo las pequeñas cilindradas como las scooters de sharing o de las de uso urbano aprovechen al 100% los beneficios de la energía eléctrica y las baterías. Hay que implementar estas tecnologías a más variedades de motocicletas”.

Sí, claro que el de las dos ruedas es un sector, en general, que también ha sufrido los efectos de la pandemia, pero como hemos podido ir comprobando a tenor de lo que nos están contando diversas fuentes, el miedo a la Covid y a coger el transporte público está haciendo que muchos busquen alternativas e incluso allí donde antes sólo veían riesgo. 

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En otras palabras, que mientras que hasta ahora muchos veían las motocicletas y los ciclomotores como algo peligroso, ahora ambas alternativas se están postulando como una idea a tener muy en cuenta... y la oportunidad perfecta para dar el salto a una moto de media o gran cilindrada con la 'excusa'. 

Con todo, de entre todas las novedades que vienen, y en concreto, de la marca alemana, seleccionamos estas 4 motos de BMW que llegarán en 2021 a su catálogo:  

BMW G 310 GS 

La primera BMW G 310 R fue muy criticada cuando apareció como vehículo de acceso a gama. E igual que su hermana trail, la BMW G 310 GS, fue muy discutida por sus estándares en cuanto a calidad y prestaciones.  

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Prueba G 310 GS

Sin embargo, despertó un gran interés desde el principio (una de las pruebas más vistas en nuestra web) y ahora es una de las motocicletas de las que habrá que estar muy pendiente, porque su renovación va mucho más allá que unas pegatinas más atractivas. 

BMW R NineT 

El mérito de esta moto neorretro es haber sabido vivir una segunda juventud años después de haberse lanzado al mercado la 'NineT' (pronunciada como "ninety"), debido al gusto por lo neoclásico, al imperecedero afán de personalización por parte de los clientes... y a las restrictivas normas antiemisiones que dificultan cada vez más 'customizar' y homologar una moto antigua

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Además de diversificar mucho las versiones sobre una misma base (con la Scrambler, Urban GS y Classic), BMW Motorrad ahora trae una nueva familia R NineT 2021 en la que tan importante es la estética como las sensaciones, que giran en torno a otra seña de identidad de la marca: el legendario motor bóxer de BMW, que ha cumplido 100 años en 2020. 

BMW R 18

Siguiendo esta línea, en 2021 también estará en catálogo la esperadísima BMW R18, una radical creación a la antigua usanza que entra por los ojos como la que más cuyo estreno no ha brillado en este 2020 lo que merecería por culpa del coronavirus.  

Nueva BMW R18

Algunos tuvimos, incluso, la ocasión de sentarnos en ella cuando se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2019, pero aún no hemos podido hacer una prueba dinámica de este espectacular modelo. 

BMW S 1000 R

No todo son motores bóxer entre la variada oferta de la firma alemana; ni tampoco, diseños neorretro, aunque la gama S ya sea otra clásica (moderna) entre los aficionados a las sensaciones fuertes, tanto en carretera como en circuito. 

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No las pierdas de vista porque apuntan maneras de ser máquinas de las que se van a ver y mucho, como casi todo lo que hace el fabricante asiático. 

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Nos lo han contado en una presentación internacional virtual de lo más prometedora, de la mano de su presidente, Allen Ko, y siempre bajo el lema 'Win my Heart" ('gana mi corazón', en castellano). Entre las novedades para el este año próximo, destaca el esperado lanzamiento de su primera moto eléctrica en nuestro mercado, así como, también aquí, el salto al segmento de las tres ruedas. Pero hay más... 

Kymco F9 

Lo más llamativo la moto de rueda pequeña Kymco F9 es que es el primero de una serie de motocicletas enchufables que irán llegando y que constituirá un sector que la firma también quiere liderar. Pero de momento, a su ritmo. 

Esta moto eléctrica cuenta con un motor de 9,4 kW que acelera de 0 a 50 km/ en 3 segundos y logra una velocidad máxima de unos nada despreciables 110 km/h. La batería, una batería que forma parte de la estructura del chasis se recarga en 2 horas y permite una autonomía de 120 km.

Kymco DT X360

La segunda de las 4 motos nuevas de Kymco para 2021. Eléctricas, de gasolina y de 3 ruedas es de las de combustión. Se trata de un maxiscooter de 350 cc con aires aventureros, para usar a diario por la ciudad pero no tener reparos en adentrarse en caminos sin asfalto. 

Este curioso segmento que 'inventó' la Honda X-Adv y en el que sólo hemos visto réplica -y salvando todas las distancias- en el Quadro4 apenas está explorado. Kymco se atreve ahora a adentrarse en él, pero con una moto de menor cilindrada, encendido sin llave, tablero de LED...  

Kymco KRV

Un scooter que estrena un motor de 175 cc (cillindrada nada habitual en nuestro entorno) y 4 válvulas, con tendencias deportivas, pionero en el uso del brazo oscilante independiente entre su competencia más directa y sí, como te imaginas, derivado del modelo más feroz de la marca, el Kymco AK 550. 

Prueba Kymco AK 550

Cuenta con transmisión por correa, ABS, control de tracción TCS, luces de LED, arranque sin llave...

Kymco CV3

Y cerramos las 4 motos nuevas de Kymco para 2021, que serán eléctrica, de gasolina y de 3 ruedas, con este último grupo, que se puede conducir independientemente de su cilindrada y potencia, con un mínimo de dos años de carné B de coche. 

El nuevo Kymco CV3 también aspira a dotar al conductor de una estabilidad extra con independencia del tipo de asfalto que pise (o, incluso, de la ausencia de él). Es por ello que lleva neumáticos y suspensiones especialmente diseñados para lograr esta polivalencia. 

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Prueba de la nueva BMW R Nine T Urban G/S: ¡vuelve la R80!

Y pretenden seguir cautivando a los amantes de lo neorretro y la personalización, actualizando estética y mecánica, entre otras cosas, para cumplir las nuevas exigencias anticontaminación de la norma Euro 5 (hasta el momento, la más avanzada y restrictiva en el sector de las motos).   

Como puedes ver en la galería de fotos, los modelos de la familia NineT que se benefician de estas mejoras son:

• BMW R nineT Pure: moto con diseño de neoclásica, con el mítico motor bóxer de BMW actualizado, con la última tecnología y muchas opciones de personalización.  

• BMW R nineT Scrambler: "un homenaje a este distintivo género de motocicletas para aquellos que aman un estilo purista, reducido e inconformista", señalan desde la marca. 

• BMW R nineT Urban G/S: una enduro con inspirada en la legendaria BMW R 80 GS de 1980.

Principales mejoras de las nuevas motos BMW R NineT 2021

Así, las motos mejoran en todos los aspectos y se adecuan a la norma Euro 5, entre otras mejoras, gracias a:  

• Motor bóxer refrigerado por aire/aceite con nuevas culatas para aumentar aún más el par motor en la gama media, así como el cumplimiento EU-5. 80 kW (109 CV) a 7.250 rpm (anteriormente 81 kW -110 CV- a 7 750 rpm) y 116 Nm a 6 000 rpm. "La culata, la tapa de la culata y las piezas de la válvula de mariposa tienen un nuevo diseño. Y un nuevo sistema que hace girar la mezcla para asegurar una combustión aún mejor y más limpia y un aumento del par motor. Gracias a una curva de potencia y par aún más completa, especialmente en el rango de 4000 a 6000 rpm, los niveles de potencia de tracción son ahora sensiblemente mejores que los de su predecesora", asegura BMW Motorrad.

• ABS Pro con DBC (Control Dinámico de Frenado).
• Nuevo puntal de suspensión con amortiguación dependiente del recorrido (WAD) para un manejo aún más equilibrado y confortable de serie
• Ruedecilla para ajustar la precarga del muelle en el amortiguador de serie.
• Modos de conducción "Rain" y "Road" de serie.
• Velocímetro de diseño clásico con nueva esfera.

• Indicadores LED blancos de serie.
• Luces delanteras LED, incluyendo luces de día y de estacionamiento de serie.

• Toma de carga USB de serie.
• Diseño general actualizado. 
• Nuevos y exclusivos colores.
• Nuevas opciones de fábrica y nuevos accesorios opcionales.

• Además, hay una Edición 40 años GS de la R nineT Urban G/S, sólo disponible en una serie limitada por el 40º aniversario de la familia 'BMW Motorrad GS'.

Entre las bondades de las que goza se encuentra un chasis multitubular, una suspensión delantera con horquilla WP XACT Pro de cartucho cerrado, amortiguador WP XACT Pro regulable detrás o el sistema de escape de Akrapovič.

Vídeo prueba: KTM 790 Duke. ¡No todo va a ser ganar el Dakar!

Su motor es un bloque SOHC monocilíndrico de cuatro tiempos que cubica 449,3cc e inyección electrónica, que se asocia con una caja de cambios renovada que ha sido puesta a punto con PNKL Racing Systeman, que cuenta con una relación interna de cambio más larga.

Stefan Huber, Líder del equipo Red Bull KTM Factory Racing Rally, ha declarado: “¡El trabajo continúa! Estamos orgullosos de la KTM 450 Rally Replica 2021. Con este modelo, ya hemos establecido un nivel muy alto al ofrecer a los clientes un producto tan cercano a lo que preparamos y llevamos a los rallies por todo el mundo. Por supuesto, siempre hacemos nuevos descubrimientos, y esto significa que la moto de 2021 es una mejora significativa. La construcción y la configuración de la caja de cambios marcarán la diferencia para los motoristas que desean llevarla. Es crucial para nosotros poder transferir lo que aprendemos directamente a las manos de los motoristas de KTM. Estamos aquí para ganar carreras, pero hacer un mejor producto es muy importante y satisfactorio. ¡Personalmente espero ver esta increíble máquina en acción en el próximo Rally Dakar 2021!”.

La KTM 450 Rally Replica será un modelo realmente exclusivo puesto que sólo se van a fabricar 85 unidades que, además, no serán precisamente baratas: 25.900 euros a los que hay que sumar el IVA y los gastos de transporte. También se puede añadir un paquete de asistencia y mantenimiento para quienes quieran llevar su montura al Dakar.

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Pero la Colove 400X quiere ser más que una simple copia. Hablamos de una moto de tipo trail y cilindrada media que lo puede petar en el gigante asiático. Y es que aunque parezca increíble, estamos ante una moto con cierto músculo, ya que por ejemplo incorpora un motor monocilíndrico con 35 CV y 35 Nm de par, es decir, más potente que el utilizado por la propia BMW.

También cuenta con una horquilla invertida y un ABS de doble canal, elementos en común con la G310. En la práctica hablamos pues de una moto trail con ciertos elementos interesantes, aunque es justo decir que su posición dentro del mercado chino es de un modelo superior, ya que es algo más grande.

Ni la calidad de fabricación ni la tecnología utilizada en sus componentes es la misma. Un buen ejemplo de eso es que es casi 30 kilos más pesada que la BMW. Así que parece evidente que las prestaciones también estarán claramente por debajo. Una moto más grande con una estéticamente claramente inspirada en las trail de BMW pero que puede funcionar en China.

¿Por qué? Pues por el coste, claro. El precio de la Colove 400X será de 29.800 yuanes, unos 4.000 euros al cambio. En el gigante asiático, el precio de la BMW puede ser tranquilamente de más del doble. El hermético mercado chino hace que estas motos tengan sentido. Y si estéticamente no hay creatividad para diseñar motos con personalidad propia, pues se toman ciertas inspiraciones: BMW no empezará litigios contra una empresa china por una moto cuyo impacto será irrelevante para la firma de Munich. Y así, amigos míos, es como de cierta manera se permite copiar a los chinos. 

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BMW F900 XR 2020

La BMW F900 XR 2020 es una de las motos trail más interesantes de 2020. Recientemente presentada, en el EICMA 2019, es una de las motos trail con mejor comportamiento dinámico, ya que ha sido desarrollada junto a la F900 R. Respecto a esta, cuenta con una horquilla invertida con 43 mm de recorrido y un amortiguador trasero también con más recorrido que permite una altura del asiento de 825 mm. Un potente diseño se une con componentes de calidad y un poderoso bicilíndrico de 895 cc, 105 CV y 92 Nm de par. ¡Y todo esto aderezado con la más moderna tecnología en cuanto a electrónica!

Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour

La Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour es la última versión de esta noble familia de motos trail de origen italiano. Una de las opciones más premium que se pueden comprar en el mercado, una súper moto de gran calidad y con componentes de primer nivel, que en esta versión Grand Tour se prepara para la realización de viajes en moto muy largos y con total confort. Para empezar, cuenta con la configuración de color específica, además del paquete Touring, con maletas en el lateral, caballete central o puños calefactables. A esto añade faros antiniebla o sensor de presión de neumáticos. Su motor de 158 CV es una bestia y dota a esta moto de suficiente poder como para poder sobrevivir a cualquier territorio.

Honda CRF 1100L Africa Twin

La Honda Africa Twin 2020 es una de las motos trail de referencia. Convenientemente adaptada y actualizada a los tiempos que corren, es una de las motos que mejor combinan tecnología e imagen. Solo verla, un espíritu aventurero recorre tu cuerpo. Es una gran moto, con una potencia de 101 CV y 105 Nm de par gracias a su motor bicilíndrico de 1.084 cc, con mucha tecnología que incluye hasta seis modos de conducción para sobrevivir sobre cualquier superficie o una pantalla táctil multifunción de 6,5 pulgadas. Más potencia, menos peso, más tecnología y un aspecto intimidante. ¡Un referente!

KTM 790 Adventure R Rally

La KTM 790 Adventure R Rally es una de las motos trail más equilibradas y versátiles del mercado, también una de las más capaces en conducción off-road. Y es que esta versión está especialmente enfocada hacia la aventura extrema y para ello cuenta con componentes específicos. Por ejemplo, ha sido la primera moto de la familia Adventure en contar con la nueva horquilla WP XPLOR PRO con válvula cónica, perfecta para pegar brincos sin preocuparse por su efectividad. Gana 30 mm de altura y su amortiguación se puede regular para ser eficaz tanto fuera del asfalto como dentro de él.

Triumph Tiger 900

La Triumph Tiger 900 es una de las motos trail más exclusivas a nivel de imagen y más versátiles a nivel de gama: ¡cuenta con hasta cinco versiones! En función de las necesidades. Principalmente cuenta con una versión básica y dos gamas bien diferenciadas, una más orientada al uso sobre asfalto y otra con un comportamiento más enfocado a la conducción off-road y la aventura más salvaje. En todos los casos cuenta con un motor de 888cc homologado para la normativa Euro 5 con 93,9 CV, suficiente para cualquiera. Además, la marca podrá limitar la potencia a 47 CV para ser limitada a usuarios del carné A2.

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Yamaha volvió a ganar el Rally Dakar en 2020 por lo que la Yamaha Super Tenere 2020 tiene un atractivo especial este año. Hablamos de una moto trail de libro, de calidad y con suficiente potencia: el enorme motor de 1.200 centímetros cúbicos genera 112 CV a 7.250 rpm. Cuenta con un control de tracción con tres niveles y desconectable para un uso off-road extremo, así como un asiento regulable en altura. Las suspensiones pueden contar con ajuste electrónico y su depósito de combustible, de 23 litros, está preparado para las travesías más largas. Una moto para dar la vuelta al mundo.

Harley-Davidson Pan America

En 2020 llegará la Harley-Davidson Pan America, una moto trail que pretende dar un golpe duro en el mercado, especialmente en el segmento más premium de este sector. Lo primero que debo comentar es el apartado estético: Harley-Davidson se ha sacado de la manga un diseño contundente, robusto y muy al gusto americano. Se ve poderosa e imparable y en su motor de 1.250 cc alcanzará los 145 CV y 122 Nm de par, por lo que tendrá fuerza suficiente para subir las montañas por la vía rápida. Es de esperar que cuente con varias configuraciones en función de las necesidades de los propietarios, aunque viendo las fotos oficiales, queda claro que será una bestia off-road. ¡Mucho ojo con esta nueva trail de Harley-Davidson!

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Prueba de la nueva BMW R900R 2020 

El motor de casi 900 cc y 107 caballos es el mismo que lleva su hermana más radical y que también acabamos de probar, la nueva BMW F900R.

También aquí refuerza el basculante trasero y posibilita un conjunto más dinámico en formas y prestaciones que la antecesora de la naked, la BMW F800R. Sin embargo, si quieres ir más erguido, tener protección aerodinámica y viajar, ya no tienes que saltar a las GS (concretamente, a la BMW R850GS), sino que la marca alemana te ofrece la posibilidad de ir a una moto intermedia con la denominación XR, que hasta ahora sólo estaba reservada a la monstruosa, radical y tetracilíndrica BMW R1000XR. 

Prueba de la BMW R1000XR

A simple vista, esta XR presenta un diseño más propio y reconocible, con bonitos colores como este de nuestra unidad de pruebas pantalla regulable (sólo en parado) en dos posiciones mediante una sencilla pestaña, un carenado de líneas muy fluidas, un faro delantero inédito capaz de albergar iluminación diurna y de curva... y un depósito de gasolina en fibra, material que ha aligerado casi 5 kg ese elemento y que ha permitido tener un diseño más apropiado y un reparto de pesos final del 50/50, según nos cuentan en la presentación de este modelo. 

Una vez encaramado a ella, veo que cualquiera podría encontrar una posición descansada pero efectiva en esta montura. Buena culpa de ello la tiene un sillín estándar bastante adecuado -con los kilómetros se me antojará ligeramente duro, aunque este hecho lo tendré que verificar más adelante- y la posibilidad de elegir entre tres alturas extras -lo malo es que no hay regulación posible mediante palanca, como en otras BMW-.  

Al fin del mundo  

Pongo en marcha la mecánica mediante el botón ya conocido del key-less y el bloque bicilíndrico regala sensación de seguridad. En cuesta, la salida requiere abrir gas sin miedo, porque la entrega de potencia es muy lineal, pero no tiene unos bajos que asusten.

A cambio, esa progresividad se puede estirar con bastante alegría, lo que permite un comportamiento deportivo siempre que uno quiera... y una sonoridad que no enamora desde el principio, aunque sí que resulta más confortable para meterse en ciudad cada día o para hacer un viaje de ciertos kilómetros los fines de semana, por ejemplo. Y con todo, es mucho más agradable de sonido y prestaciones que el Rotax de la F800R anterior, cuya respuesta era muy buena, pero dinámicamente nunca me terminó de convencer en estos dos puntos de dinamismo y confort. 

Durante estas primeras pruebas de la nueva BMW F900XR 2020, tengo ocasión de callejear un poco, ir rápido por autopista y 'sudar' la camiseta por reviradas carreteras de montaña. Y todo, con zonas secas, húmedas, con frescor matutino y vespertino... y con los 22 grados al sol que llegamos a tener en los alrededores de Málaga. Pues bien, hay que reconocer que también en esto la pantalla hizo su trabajo cuando era necesario y el motor no calentó en exceso en los tramos con meteorología más cálida. 

Esto es importante en una moto que busca tanto 'buena patada' como confort, que cuesta más que su hermana R (véase el final del texto) y que pretende conquistar a un público -probablemente más pudiente y veterano- que aún tiene ganas de 'guerra' y aventuras, sólo que no quiere dejarse la espalda en una postura algo más racing (dentro de que es justo decir que la F900R no es tan radical en esto como pudiera parecer). 

Electrónica y diversión

Hecho este primer análisis dinámico y mecánico 'a pelo', ahora toca empezar a disfrutar de toda la electrónica que los ingenieros alemanes ponen a disposición del cliente en esta moto. Así pues, en la pantalla TFT, selecciono el modo deportivo, para que la ya completísima información marca de la casa aumente con un 'reloj' virtual aún más detallado de las revoluciones y dé datos sobre otros parámetros novedosos aquí, como la aceleración, la frenada y los grados de inclinación (ojo, que esto engancha y desaparece cuando se apaga el motor). 

Aunque ya contaba de serie con un ABS inteligente que trabaja con un eficacísimo control de tracción MSR/OPC, El sistema ESA vuelve a ser un arma sorprendente a la hora de modificar parámetros y ajustar la moto a tu estilo de conducción o a la necesidad del momento: suspensión Road o Dynamic en el botón del puño izquierdo; respuesta de motor Road, Dynamic o Rain, en el derecho). 

Transcurren los kilómetros, las subidas, las bajadas... Al igual que su hermana R, es muy fácil rodar con ella rápido, pero sobre todo, meterla en curva, salir acelerando, permitirse alguna que otra licencia con el suelo ligeramente deslizante por la humedad de algunas zonas o la arenilla... 

Curiosamente y a pesar del mencionado reparto de pesos 50/50, en esta prueba de la nueva BMW F900XR, vemoss cómo la horquilla delantera (que no dispone de regulación mecánica) resulta un poco blanda al frenar (tiene un recorrido notablemente mayor que la F900R, en aras del confort), al negociar las curvas, incluso si llevas el modo Dynamic en la amortiguación. Es más, si dejas el Road, no llegas tan forzado y la diferencia entre el tren trasero y el delantero no es tan amplia, por lo que es más fácil pilotar más fino y salir más airoso de cada giro. 

Al igual que en la R, en descensos prolongados, apurando los límites, el ABS trasero resulta un poco intrusivo, pero con cierta anticipación (a lo que contribuye mucho la iluminación full LED, que es especialmente buena incluso en las curvas más cerradas, en las que también ilumina lateralmente, como extra).  

No obstante, el conjunto en general es de lo más acertad; la polivalencia, mucho mayor de lo imaginable; y la idea de hacer una trail, deportiva, viajera, cómoda y dinámica a partes casi iguales... todo un acierto. ¡Hacía falta que BMW tuviera una moto así!  

Precios y disponibilidad

El precio de esta nueva BMW F900XR parte de los 11.950 euros. No es una locura para todo lo que ofrece de serie, aunque resulta quizás menos brillante en calidad/coste que en la nueva BMW F900R, que arranca en los 8.995 euros.

Ambas están disponibles en los concesionarios españoles desde el 6 de febrero de 2020, con tres años de garantía y muchas opciones de personalización. 

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Y es que hablamos de una moto trail prácticamente indestructible e imparable. Gracias al poderoso motor tricilíndrico de 1.215 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 141 CV, no hay terreno que se le resista. Además, a nivel tecnológico ha evolucionado para sobrevivir en cualquier terreno, con múltiples modos de conducción, suspensión electrónica, ABS, control de tracción, iluminación LED, control de crucero o puños calefactados.

A nivel dinámico destacan también sus frenos Brembo, la suspensión semi-activa de Triumph o el asiento regulable en altura, para que cualquier talla se pueda sentir a gusto en esta moto. La Triumph Tiger 1200 Desert Edition y la Alpine Edition ofrecen todavía más equipamiento y una estética particular.

Triumph Tiger 1200 Desert Edition: todos los detalles

Lo que más destaca de la Triumph Tiger Desert Edition es su particular esquema de color, con acabado 'Sandstorm', gráficos específicos 'Desert Edition' y nuevos emblemas metalizados 'SE' en los laterales del radiador, que ponen de manifiesto a cualquiera que la tenga delante que está ante una edición especial.

¿Cuáles son las mejoras que incorpora? Además del apartado estético, esta versión se basa en el nivel de equipamiento superior al de la Tiger 1200 Xcx con diversos componentes de la XCa para mejorar su rendimiento a un precio algo más asequible. Cuenta con 5 modos de conducción, un silenciador Arrow de titanio, el sistema Triumph Swift Assist para subir o bajar de marcha sin accionar el embrague o las maletas Expedition, fabricadas en aluminio y con 37 litros de capacidad cada una.

Triumph Tiger 1200 Alpine Edition: ¡un escalador nato!

Con su combinación de color, donde el tono 'Snowdonia White' es protagonista, y sus detalles estéticos únicos, esta Alpine Edition tiene mucho rollo. El color blanco le sienta fenomenal: cuenta también con los emblemas de la versión especial a la vista, así como los elementos claves de estas versiones, como el escape Arrow de titanio, el Triumph Swift Assist o las maletas Expedition.

En este caso cuenta con cuatro modos de conducción, aunque lo más interesante es su extra de equipamiento y su estética mejorada, sin un precio que suponga un lastre importante. El precio de la Triumph Tiger 1200 Desert Edition es de 20.100 euros, mientras que el precio de la Triumph Tiger 1200 Alpine Edition es de 19.100 euros. Un precio muy interesante teniendo en cuenta su equipamiento y su potencial. ¡Dos motos imparables!

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Husqvarna se aprovechará de los conocimientos en la materia de KTM para lanzar al mercado una moto trail de gran calidad y que promete convertirse en uno de los referentes de la categoría. Contará el nuevo motor bicilíndrico de KTM, de 888 cc, que la marca austriaca ya emplea en la KTM 890 Duke R. Un motor que combina prestaciones y fuerza a partes iguales.

Lamentablemente todavía no tenemos los datos finales de potencia o prestaciones, ya que la Husqvarna Norden 901 Concept que presentaron en Milán no contaba con las especificaciones finales, pero es de esperar que el motor sea algo menos potente y probablemente con una entrega de par más contundente en un mayor régimen de giro, para hacer de esta moto una herramienta muy versátil en diferentes tipos de terreno, desde fuera del asfalto hasta para usar en grandes viajes por carretera.

Los componentes también serán de gran calidad y es de esperar que cuente con una horquilla invertida completamente ajustable y se espera que en la especificación de calle mantenga las llantas de 21 pulgadas en el eje delantero y de 18 en el trasero, en una configuración que muestra claramente sus aspiraciones off-road.

El diseño será muy similar al que puedes ver en las imágenes y combinará un marcado estilo off-roader con el clásico minimalismmo y elegancia que siempre lucen las motos suecas. También se deja ver un cubrecarter de aluminio y un cuadro de mandos completamente digital, con una gran conectividad con tu smartphone. La calidad parece estar asegurada.

Si todo va bien, en el primer semestre de 2020 deberíamos conocer todos los secretos de la Husqvarna Norden 901 de calle, una moto revolucionaria para Husqvarna y que puede ser clave en su estrategia de futuro. Una moto para viajar, por cualquier rincón del mundo, con calidad y estética. 

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Lo primero que llama la atención es que la Triumph Tiger 900 llega con una completa gama de versiones para todas las necesidades. Como te decía, las motos trail más modernas son capaces de sobrevivir casi en cualquier superficie, pero desde Triumph han decidido crear una moto para cada necesidad. A continuación te dejo la gama de la Triumph Tiger 900 y sus diferentes versiones.

• Triumph Tiger 900
• Triumph Tiger 900 GT
• Triumph Tiger 900 GT Pro
• Triumph Tiger 900 Rally
• Triumph Tiger 900 Rally Pro

Sí, lo sé, no hace falta ser muy espabilado para entender los cambios que incorporan estas versiones. La Triumph Tiger 900 GT está orientada a un uso sobre asfalto, una moto para viajar y combinar prestaciones y confort. La Triumph Tiger 900 Rally tiene un componente más aventurero y cuenta con recursos para sobrevivir con garantías en prácticamente cualquier situación.

Por ejemplo, las versiones Rally cuentan con una suspensión específica, con una horquilla Showa de 45 mm con amortiguadores de 240 mm de recorrido y un amortiguador trasero de 230 mm con múltiples regulaciones. Las versiones GT cuentan con una suspensión firmada por Marzocchi, con una horquilla invertida de 45 mm con un recorrido mucho más corto, de 180 mm, y regulable en tres vías con un amortiguador trasero de 170 mm.

Esta diferencia en la suspensión permite tener motos con caracteres muy diferentes. La una claramente orientada a un uso off-road y más salvaje y la otra con un rodar más refinado y con una mayor precisión en curvas, mejorando el comportamiento dinámico y permitiendo completar largas jornadas de conducción sin apenas esfuerzo.

Motor de la Triumph Tiger 900

El tricilíndrico de la Triumph Tiger 900 incrementa su cilindrada hasta los 888 cc y está homologado para la normativa Euro5. Suma un total de 93,9 CV a 8.750 vueltas, mientras que su par se incrementa en un 10% hasta alcanzar los 87 Nm a 7.250 vueltas. El motor es ahora más lleno de fuerza en todo régimen de revoluciones y su característico sonido ronco se mantiene como seña de identidad del modelo.

Además, este motor podrá ser limitado para los usuarios del carné A2, con una potencia máxima de 47 CV. Los chicos de Triumph han modificado la posición del motor para mejorar el centro de gravedad y permitir un mejor comportamiento sobre asfalto. En esto también pone su granito de arena un peso que se queda en los 192 kg, 5 menos que su antecesora. 

En cuanto a los componentes no hay nada que objetar. Cuenta con uno poderosos frenos Brembo Stylema con doble disco de 320 mm en la rueda delantera y pinza radial de cuatro pistones, mientras que en la rueda trasera encontramos un disco de 255 mm con pinza monopistón. En el apartado tecnológico también está a la ultima, contando con elementos como una nueva pantalla de 7 pulgadas que hace las funciones de cuadro de instrumentos y que permite una conectividad total con tu smartphone.

Cuenta además con un nuevo módulo de medición inercial capaz de gestionar el ABS incluso en curva para mejorar la seguridad, así como el control de tracción. Cuenta con seis modos de conducción que modifican el control de tracción y otros elementos del vehículo para optimizar el resultado en función de las necesidades. Destacan especialmente los modos enfocados a una conducción off-road en las versiones Rally. La versión básica solo cuenta con dos modos: de seco o de mojado.

En las versiones Pro, las más lujosas, los usuarios podrán disfrutar de elementos como el asiento calefactado, un sistema de monitorización de la presión de los neumáticos o faros antiniebla. Elementos como los faros con tecnología Full LED vienen de serie en todas las versiones.

Precio de la Triumph Tiger 900 en España

No hay duda que estamos ante una moto mejor en todos los aspectos. Más potente, más ligera, más equipada y con una mejor ergonomía para poder sobrevivir y disfrutar en cualquier terreno. El precio de la Triumph Tiger 900 parte en los 11.350 euros, un precio que se irá incrementando en función de las diferentes versiones escogidas y que por el momento todavía son una incógnita. No hay duda que la Triumph Tiger 900 está en posición de luchar en el terreno de las trail más atractivas del mercado, combinando imagen, dinamismo, calidad y prestaciones con un precio para nada desorbitado.

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Y en 2020 llegará con una nueva evolución, la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour. Una versión que apuesta por la calidad premium y por la imagen, empezando por una combinación de color en gris mate con detalles en rojo que no puede ser más atractiva. Uno de los elementos clave es la incorporación de serie del paquete touring, formado por las maletas en el lateral, el caballete central o los puños calefactables.

También cuenta con detalles interesantes para viajar como unos nuevos faros antiniebla LED, un tapón del depósito de apertura eléctrica o el sensor de presión de neumáticos. ¡Todo de serie! El objetivo está claro: convertir a la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour en una moto para viajar sin que nada ni nadie se pueda interponer en su camino.

Mismo motor, mismo chasis

Más comodidad, más equipamiento, más imagen, pero mismas prestaciones. Ni el chasis ni el motor cambian lo más mínimo, ni falta que hace. Se mantiene invariable con el motor bicilíndrico de 158 CV y 129 Nm de par, potencia suficiente para mover con soltura una moto grande y pesada. Además, gracias al sistema de distribución variable Ducati DVT, este propulsor está homologado bajo la normativa Euro 5.

A nivel de componentes, utiliza las suspensiones de regulación eléctronica Ducati Skyhook System, con una horquilla invertida de 48 milímetros en el neumático delantero y un monoamortiguador trasero, ambos obra del especialista Sachs. Con semejante potencia bajo el puño derecho y un peso importante, de 238 kg en orden de marcha, los frenos son más que relevantes: la Ducati Multistrada 1260 S monta unos Brembo con doble disco delantero de 330 mm y pinzas radiales monobloque. ¡Para una frenada contundente!

De esta manera, la Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour 2020 se posiciona como la opción más viajera y premium dentro de la gama de esta moto trail de altas prestaciones y lujo. Su precio está acorde con lo que ofrece: costará 22.890 euros en España y las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir del próximo mes de enero. ¡Unos 2.500 euros extra respecto al modelo del que deriva!

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Llevamos ya muchos años hablando de la KTM 390 Adventure. El motivo es sencillo: no parecía un gran reto a nivel técnico y las alegrías que podía dar son muchas. Hoy por fin la marca austriaca ha dado el gran paso y tal como se esperaba lo ha hecho sin grandes novedades. Para su desarrollo se ha utilizado el mismo chasis tubular de sus hermanas de gama, la KTM 390 Duke o la RC390. 

El motor de la KTM 390 Adventure 2020 no muestra cambios relevantes y mantiene el único cilindro de 373 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 43 CV de potencia y un par de 37 Nm. Un motor colocado ahora en una moto con un chasis mucho más capaz para poder ser utilizado con garantías tanto dentro como fuera del asfalto. 

El cambio más destacable es la incorporación de una nueva horquilla WP APEX de 43 mm de diámetro y 170 mm de recorrido, completamente ajustable para modificar el alma de esta KTM 390 Adventure según las necesidades. Detrás se ha optado por el mismo amortiguador de sus hermanas de gama, pero convenientemente modificado para conseguir 7 milímetros extra de recorrido.

Todos los componentes que se han podido mantener de los otros modelos de la gama 390 de KTM se han mantenido. Un buen ejemplo son los frenos BYBRE con disco de 320mm y pinza de cuatro pistones. Lo que sí ha cambiado es la gestión electrónica, con un nuevo control de tracción y la incorporación en el equipamiento opcional del sistema Quickshifter+. 

A nivel de diseño los cambios saltan a la vista. El objetivo de esta moto trail de cilindrada media es ofrece una posición mucho más cómoda, mientras que a nivel estético sigue el estilo trazado por sus hermanas mayores. El depósito de combustible es ahora de 14,5 litros de capacidad, mejorando la autonomía de la moto para poder adentrarse en aventuras lejos de la civilización.

Sin duda, la KTM 390 Adventure lo tiene todo para ser un éxito para todo el mundo. KTM ha desarrollado una moto nueva sin demasiado esfuerzo, mientras que sus clientes pueden acceder a una moto de trail muy capaz, con un motor más que suficiente para ese cometido y a un precio más accesible. ¡Llegará a los concesionarios ya entrado el año 2020 y estaremos muy atentos para conocer su precio final!

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Ya está aquí la nueva BMW R 1250 GS 2019. La aventura está asegurada en una de las novedades 2019 más importantes, y por supuesto también del catálogo de BMW. Hablar de la R 1250 GS -antes R 1200 GS- supone hacerlo de la gran referente mundial en el segmento de las trail, con un dominio que le ha mantenido en lo más alto durante muchos años. 

Pese a que el equipamiento de la anterior versión es espectacular, BMW es consciente que rivales como la Ducati Multistrada 1260 o la KTM 1290 Super Adventure están poniéndole las cosas muy difíciles a la trail alemana. Por este motivo, la nueva BMW R 1250 GS estrena un paquete importante de novedades con el objetivo de seguir manteniéndose en lo más alto. 

El cambio más significativo se encuentra en el corazón. La BMW R 1250 GS ha modificado la cilindrada de su motor, logrando una importante mejora tanto a nivel de potencia (136 CV) como de par motor (143 Nm). Sin embargo, el aspecto más llamativo es la adopción de la distribución variable de las válvulas, un sistema que BMW ha bautizado como BMW Shiftcam.

VÍDEO: así funciona el sistema BMW Shiftcam de la R 1250 GS 2019

Este sistema, además de ser una medida necesaria para igualarse respecto a sus grandes rivales, también ha supuesto una gran ayuda para que la nueva BMW R 1250 GS 2019 mejore tanto su eficiencia como su consumo de combustible, ligeramente menor en comparación con la anterior versión. 

La electrónica también adquiere una importante cuota de protagonismo en la R 1250 GS. Las versiones estándar estarán equipadas con dos modos de conducción, control de tracción (ACS) y sistema de arranque en pendiente (HiSC). Como equipamiento opcional se podrán añadir los modos de conducción denominados Pro, el ABS Pro y el Control Dinámico de Tracción (DTC). 

Pero sin duda la novedad más importante se encuentra en la utilización del nuevo sistema de control de frenos dinámico, denominado DBC. Este consiste en la utilización del control del motor para ayudar durante la frenada. Durante la fase de frenada el par se reduce para aprovechar al máximo la potencia del frenado, lo que se traduce en una mayor estabilidad y en la reducción de la distancia de frenado. 

BMW ha querido completar la oferta con diferentes opciones de personalización que buscan resaltar el atractivo estético de la R 1250 GS. Destaca especialmente la versión HP, con una carrocería que utiliza los colores de competición de BMW y que también incluye un escape diseñado en exclusiva por Akrapoviç.

El precio de la BMW R 1250 GS 2019 será de 18.200 euros para la versión estándar. La marca ya ha anunciado el precio oficial de la renovada trail alemana con la que buscará seguir siendo la referencia de su segmento.

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Hay usuarios que buscan una moto para el día. Otros prefieren más cualidades 'ruteras' en lugar de prestaciones asfálticas. Con más o menos tecnología, etc. En cualquier caso, cualquiera de las cuatro motos que verás a continuación cumplen con los estándares mínimos que se esperan de una trail versátil y por menos de 12.000 euros. 

Yamaha Tracer 900 - 11.499 euros

La Yamaha Tracer 900 quizás sea la menos campera de las cuatro, pero en su defensa hay que decir que su rendimiento en carretera es fabuloso. Todo el conjunto resulta bastante ligero (214 kg), algo en lo que ayuda bastante su renovado chasis de aluminio fundido. Además, cuenta con una amplia variedad de accesorios para dotarla de mayor personalidad. 

Utiliza un motor tricilíndrico de 847cc que deriva del propulsor de la MT-09, aunque adaptado para su uso trail. Cuenta con una potencia máxima de 115 CV y el consumo homologado por la marca es de 5,5 litros cada 100 kilómetros. Su precio es de 11.499 euros, por lo que se sitúa por debajo de la barrera de los 12.000 euros. 

VÍDEO: así es la Yamaha Tracer 900

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