Prueba: BMW S 1000 XR, inacabable

Hay que reconocer que las condiciones para probar la nueva súper trail deportiva BMW S 1000 XR, una moto que como ahora te cuento resulta sencillamente inacabable, no podían ser mejores: día claro y templado, ruta de montaña en las proximidades de Madrid repleta de curvas... En fin, un escenario que ni pintado para estrujar el infinito potencial de esta montura singular hasta donde cual fuera capaz.

Y digo singular porque la S 1000 R cruza con acierto varios conceptos, como en rivales al estilo de la Ducati Multistrada, la Triumph Tiger o la Kawasaki Versys 1000. Un segmento pequeño, pero pujante y cada vez más amplio.

De momento, te aseguro que en vivo la última de la hélice impone, pero sobre todo gusta. No ya a mi, que desde luego, sino a moteros de todas las especies con los que me pude cruzar en ruta. Por supuesto, su terminación, como en todo lo que toca BMW Motorrad, es exquisita.

Cuesta 16.950 euros que, de acuerdo, no son pocos y que suben bastantes más echando mano de sus innumerables y tentadores opcionales, a cualmejor pensado. A cambio de ese cheque te montas en una pedazo moto mitad deportiva y mitad turística con un marcado acento trail. Pero, matizo, de trail asfáltico, porque no veo a la S 1000 XR por muchos caminos o pistas, la verdad.

Es más, no lo ven ni sus promotores, que saben de los pocos que acaban metiendo una pesada maxi trail campo a través, por lo que han pensado que mejor tomar lo bueno de aquellas, como la estética y sobre todo su geometría y la confortable postura de marcha, y llevarlo a lo negro para usar cada

día. Para irte de curvas o, ya puestos, llegar al fin del mundo, que es lo que se presta con semejante maquinón.

En ésto, los fanáticos de la icónica trail R 1200 GS no lo van a tener fácil. Es más, hasta en BMW saben que, en mayor o menor grado, la nueva S 1000 XR la va a canibalizar, porque viene a costar lo mismo. Y si aquella te da 120 CV, ésta pone sobre la mesa 160 CV y un par máximo de 112 Nm. La verdad, si no eres un aventurero o un piloto offroad puro y duro, mucho te tiene que tirar la bóxer...

Al tajo. La nueva S 1000 XR sigue la pauta de la línea más deportiva del fabricante teutón. Disfruta del súper motor tetracilíndrico de la saga con pequeñas variaciones en la admisión para conseguir una llegada de par y potencia más llena y progresiva, sobre todo en el tramo medio del cuentavueltas.

La entrega de energía es tremenda, y afortundamente dosificable. La moto tiene fuerza siempre, mucha. No acusa cómo la lleves, más o menor cargada, si cuesta arriba, en llano o hacia abajo, en una marcha corta o larga: siempre es contundente. Por otra parte, y como es de esperar, va perfectamente asistida por avanzadas ayudas electrónicas a nuestra disposición para completar la seguridad activa de marcha.

Sobre ésta, sólo lo mejor: presume de una potente y dosificable frenada semi integral, viene con ABS (desconectable a voluntad), con control de tracción ASC y con dos modos de conducción, Road y Rain. Como opción, la puedes pedir con paquete Pro que añade DTC (control de tracción más sofisticado), que actúa según la inclinación (también para regular el antibloqueo) y que aporta otros dos modos de marcha para utilización más extrema: Dynamic y Dynamic Pro.

El baile de letras no es pequeño, de modo que configurar la S 1000 XR a través de todos esos menús (siempre a través del completísimo display digital de la instrumentación que puedes ver bajo estas líneas) lleva su tiempo.

No olvides que, con dinero en el bolsillo, un extra muy a tener en cuenta es la suspensión electrónica inteligente DDC, que modula los reglajes de la horquilla y el amortiguador casi al instante según terreno y conducción.

De serie recibe una firme suspensión de mayor recorrido y capacidad de amortiguación que otras radicales R y, claro está, puede aderezarse con la conocida suspensión electrónica Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), perfecta, en particular, cuando vas muy cargado y en compañía.

Con todo, tal cual viene de serie en marcha se aprecia rápida y ágil. Puede que no como una hi-sport, pero sí cumplidora como la que más en los repetidos cambios de dirección (ojo al visible amortiguador que adosa sobre la horquilla, bajo la cúpula) a los que obligan carreteras como la escogida en la prueba, una consecución de paellas y otros cerrados virajes. Y siempre se siente cómoda.

Sobre ésto, la posición a los mandos es erguida, con los pies algo retrasados, pero muy confortable en térmnos generales, incluso para viajar lo que le eches. Es ancha y de buena envergadura, perfecta para gente de buena talla... o más bajita pero con fuerza y ganas. su pantalla plástica ofrece dos posiciones a escoger manualmente, y guarece mucho más de lo que parece, como su escueto carenado.

Otra cosa: presenta un ángulo de dirección más conservador que sus hermans R y suspensiones de recorrido 20 mm mayor en la horquilla delantera (pasa a 140 mm) y 30 mm extra en la trasera (llega a 150 mm). También más distancia hasta el suelo (aunque puedes pedir distintas alturas, hasta de asiento), combinada con una batalla de 1.548 mm, 109 mm más que la R roadster.

El balance es un punto menos directo, a cambio de un soberbio aplomado en recta, buena absorción de rotos del suelo (que en nuestro trayecto apenas encaramos, más allá de lomos de autovía y guardas tumbados), un guiado fácil y obediente... Aquí no hay Telelever ni Paralever como antes en BMW, ni falta que hace: menos peso para el efectivo y robusto chasis de aluminio.

¿Te digo la verdad? Para comprársela. Si quieres ir tranquilo, de cine. Si prefieres correr, tenlo claro: es un demonio intenso y demoledor. Por ruedas y concepto, olvídala para saltar a campo. De eso ya se ocupa la GS. Para lo demás, prepárate: lo vas a pasar en grande.