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Motos

Prueba nueva BMW F900R 2020: deportividad para todos los públicos

Prueba nueva BMW F900R
Nota

9

Presentación de la nueva BMW F900R: deportividad y tecnología, por 8.995 euros.

A veces, uno se baja de una moto y destaca todas sus cualidades sin mentir, cumple con su trabajo de probador... Pero ante la temida pregunta de "¿Tú te la comprarías?", muchas veces huyes como de la peste, haces como que te llaman al móvil o te deshaces en matices y explicaciones para que justificar tu respuesta: "A ver, yo no, pero...". Sin embargo, en esta presentación, lo que duele es bajarse y no tener circulito rojo en el calendario para volver a tenerla unos días y exprimirla más a fondo: esta ha sido nuestra primera prueba de la BMW F900R, una moto que promete deportividad para todos y mucha, mucha diversión. 

Prueba BMW F800 R: vuelve a la moto

Hacía falta que BMW diera este paso, porque después del segmento scooter de 125 cc, las deportivas naked de cilindrada media-alta también están teniendo su 'punch'. Y si no, que se lo digan a la Kawasaki Z900, que se sigue colando mes a mes en el top-ten de las motos más vendidas de España, con sus cuatro cilindros, 1.000 cc... 

Prueba BMW F900R

La nueva BMW F900R se mira mucho en ella, pero también sabe que pelea con las 'R' bicilíndricas que están inmediatamente más abajo, en calidad, prestaciones, facilidad de uso, diseño...

Prueba de la nueva BMW F900XR 2020

De hecho, nada tiene que envidiar en estos aspectos a la Honda CB 650 R, por ejemplo, o a la Yamaha MT 07, pero además aporta una deportividad igual -por lo menos-, más tecnología, más seguridad, más posibilidades de personalización... y mayor polivalencia, porque incluye la posibilidad de añadir maletas, como hacía su predecesora, la BMW F800R (que, por cierto, era más cara). 

Primera toma de contacto

Nada más sentarte, sientes su ligereza. Y aunque me acabo de bajar de la nueva BMW F900XR, la posición hacia delante con los estribos ligeramente retrasados no se antoja demasiado radical. El diseño es mucho más atrevido, la pantalla TFT de esta unidad le da un toque sin precedentes (porque ya la conocíamos también como extra de otros modelos BMW, pero aquí incluye un interesante modo deportivo en el que 'picarse' con datos de grados de inclinación, aceleración, frenada...).

Prueba BMW F900R
Prueba BMW F900R
Prueba BMW F900R

El diseño es muy acertado, porque no sólo le aporta frescura, sino que la ergonomía es mucho mejor, su depósito en fibra le aporta ligereza y formas más adecuadas para todo tipo de posturas... Y la nueva firma lumínica del faro delantero (el esfuerzo por innovar en el piloto trasero -horizontal, de LED- ha sido nulo) refuerza esto y, además, permite intengrar también la tecnología full LED y disimular unas efectivas luces de curva que también he tenido ocasión de probar por carreteras de montaña en los alrededores de Málaga, donde ha tenido lugar esta presentación. 

Prueba BMW F900R
Prueba BMW F900R

Mediante botón, porque la unidad iba dotada del sistema Keyless y de suspensión ESA, arranco y el nuevo bicilíndrico de 895 cc y 105 CV ya enseña los dientes: no es lo mejor que he escuchado en este segmento, pero ya advierte de que está a años luz del Rotax de la BMW F800R, un bloque ruidoso y cuya manera de 'estirar' nunca terminó de convencerme. 

Con el modo Road en suspensión y mapa motor, acelero y salgo. El embrague muerde suavemente, un 'aperitivo' de lo que va a ser el comportamiento de esta moto: progresividad, facilidad de manejo... y dentelladas cuando se le solicite. De momento, sorprende para bien la comodidad de un asiento biplaza cuyo confort no está tan conseguido en la competencia (por ponerle una pega, no se regula, sino que para modificar su altura habría que adquirir un sillín completo, como extra). 

La información de la mencionada pantalla es completísima, pero puedes simplificarla o recargarla de datos sin soltar el puño izquierdo, con unos controles muy conocidos ya en la marca. Sigo engranando marchas con tranquilidad gracias a un cambio semiatutomático que permite subir y bajar relaciones sin pulsar la maneta del embrague (regulable, igual que la del freno) y que está bastante más afinado que en las primeras BMW que lo montaban, en las que necesitabas bastante par para accionarlo sin tirones ni brusquedades. 

Curvas y más curvas, por favor

Llega la hora de la verdad. Me sorprende una zona de montaña en la que, sin tocar ningún parámetro, me adentro con toda naturalidad. Y así, sin nada, ya me sorprende muy positivamente el trabajo del chasis (plano en su base, tubular en su parte superior/trasera) y con el motor anclado en el centro como parte del conjunto. Todo está en su sitio hasta para una persona de 1,90 m, como yo; la con un ligero desplazamiento del cuerpo hacia un lado y luego, al otro, la máquina se coloca y se mantiene aplomada durante toda la trayectoria que le marques.

Prueba nueva BMW F900R
Prueba nueva BMW F900R

Dice el fabricante que el reparto de pesos no es 50/50, como en la versión XR, sino 41/59. Pues no sé si será debido a que estoy echado un poco hacia delante o a que la horquilla delantera está mejor tarada aún que en su hermana trail -y tiene un recorrido más corto-, pero el comportamiento de todo es tan neutro que es una delicia irse animando con el acelerador, ya que, por si fuera poco, la entrega de potencia también es progresiva, sin sustos. 

Así es su hermana, la BMW F900XR

Me voy animando en esta primera prueba de la BMW F900R 2020 y selecciono el modo Dynamic en suspensión y mapa motor. Y ya no lo quito durante el resto de la jornada. Además, por si la sensación de seguridad no te parecía suficiente, el control de tracción no es nada intrusivo y coloca el eje trasero en su sitio si es necesario. 

No hay quien me baje de aquí y la noche se me echa encima. La pantalla se ha oscurecido hace rato, la luz diurna ha dejado paso automáticamente a las de cruce y la iluminación blanca y efectiva con la de curvas, se hace valer en los cerradísimos giros que rodean municipios como los de Mijas. 

Prueba BMW F900R

Quiero buscar un poco más los contrastes. En efecto, el modo Rain (tercera posibilidad junto al Road y al Dynamic) suaviza todo mucho y puede ser recomendable incluso en seco si quieres economizar al máximo los consumos (4,5 l a los 100 km declara el fabricante) o pretendes hacer un viaje con pasajero en el que prime el confort. Pero el Dynamic parece el más adecuado para el concepto de este vehículo y una vez que te acostumbras, engancha. 

Por último, hay que reconocer que este equilibrio de la parte no ciclo, lo bien que le sientan las medidas de sus neumáticos y el refuerzo tecnológico de todas sus cualidades influyen también en la frenada, que es poderosa pero dulce si así se demanda. Y no provoca el 'cabeceo' que sí se acusa más en la F900 XR. Por buscar y rebuscar otra pega, es cierto que en descensos, conviene no jugárselo todo a la maneta, sino anticipar con una o dos bajadas rápidas de marcha con el pie izquierdo (que para eso no necesitamos usar la mano de ese lado), porque el ABS -de serie- entra un poco pronto y podemos llevarnos un pequeño sobresalto. 

Precio y disponibilidad de la nueva BMW F900R

Una de las mejores bazas de la BMW F900R es el precio: desde 8.995 euros (algo inferior a la F800R a la que sustituye), con tres años de garantía. Y la otra, al margen de todo lo contado aquí ya, es que está disponible en España desde el 6 de febrero de 2020.

Prueba BMW F900R

¿Que si es una moto que me compraría para moverme a diario a trabajar y escaparme los fines de semana hasta el fin del mundo? Teniendo en cuenta sus prestaciones hasta con el equipamiento más pelado y el buen equilibrio entre control y diversión a ese precio de salida... ¡sí!

Datos técnicos de BMW F 900 R 2020

  • 2 cilindros en línea y cuatro tiempos, refrigerado por agua accionadas por palanca de arrastre, dos árboles de levas en culata, lubricación por cárter seco
  • Más de 200 km/h
  • 895 cc
  • 92 Nm a 6.500 rpm
  • 105 a 8.500 rpm
  • 6
  • Horquilla telescópica invertida (delante) y oscilante de dos brazos de aluminio, amortiguador central directamente articulado.
  • Doble disco de accionamiento hidráulico, discos de freno flotantes y ABS de serie (delante). Detrás, freno de un disco de accionamiento hidráulico, Freno monodisco, 265 mm de diámetro, pinza flotante de 1 pistón
  • 2.140/815/-
  • 211 kg
  • 815
  • 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
  • 15,5 l
  • Euro 5
  • A
  • 8.995 euros.
  • 3 años
  • Gasolina

Conclusión

Lo mejor

Chasis, motor, deportividad a precio razonable, electrónica

Lo peor

ABS algo intrusivo detrás. El asiento no es regulable en altura.

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