Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Los planes originales de Polestar tenían previsto que este Gran Turismo de baterías llegase a las carreteras allá por 2024, pero finalmente ha salido a la venta después del verano de 2025. La espera se ha alargado algo más de lo planeado, pero eso no quiere decir que se trate de un coche ya anticuado a su llegada, ni mucho menos.

Se podría decir que es tan llamativo como su prototipo, algo que ha logrado gracias a un estilo que prácticamente no ha variado respecto de aquel Precept de hace seis años. Con 5.087 mm de largo, 2.015 mm de ancho y solo 1.425 mm de alto, el Polestar 5 es un coche imponente por sus proporciones, con un aspecto general muy musculoso y deportivo. Llama la atención en la carretera y su diseño hace que se reconozca fácilmente como un modelo de la firma sueca.

En general, reinan las superficies limpias y el minimalismo, pero llaman la atención detalles como los faros delanteros divididos en forma de martillo y los pilotos traseros, unidos entre sí para crear una especie de marco en la trasera. Pero eso no es lo más llamativo en esta zona, sino la ausencia de la luneta trasera, algo que ya vimos en el Polestar 4. Como en aquel modelo, en su lugar hay una cámara cuya imagen se muestra en un espejo central digital.

Por el lateral es donde mejor se aprecia el carácter deportivo del diseño del Polestar 5. La silueta es muy estilizada y no pasa desapercibida la zona inferior de las puertas, que cuenta con una curvatura que marca especialmente las taloneras. El toque final y uno de los elementos clave de la estética de este GT eléctrico son las llantas, de hasta 22 pulgadas, si bien puedes encontrar alternativas de 20 y 21 pulgadas que favorecen la autonomía y el confort de marcha.

Entro al coche por la puerta de atrás, ya que las plazas traseras son especialmente importantes en un Gran Turismo, un tipo de coche enfocado al viaje. Con una batalla de nada menos que 3.054 mm, el espacio para las piernas no es un problema, y sorprendentemente, tampoco lo es la amplitud para la cabeza. Debido a la eliminación de la luneta trasera, Polestar señala que se ha podido lograr una mejor altura por la inclinación del techo, así como se ha podido extender el techo panorámico para aportar más luminosidad.

En estas plazas, dos adultos podrán viajar de maravilla, pero no tres. La firma sueca señala que el interior del Polestar 5 es un 4+1, pero la tercera plaza de la segunda fila es para un uso muy ocasional, ya que es estrecha y el respaldo queda muy vertical. Al abatirla, se convierte en un cómodo y generoso reposabrazos que tiene más sentido.

En las plazas delanteras, todo es más familiar si ya conoces los modelos de Polestar. Como es habitual, el enfoque es muy minimalista, con materiales con buen tacto (aunque hay zonas en negro piano que no ofrecen la mejor apariencia) y una escasez clara de mandos físicos. Ni siquiera hay botones para las ventanillas traseras, sino que debes pulsar un icono de la ventanilla junto a los botones para que éstos actúen sobre los cristales posteriores. Es la misma solución que ha usado Volkswagen recientemente, la cual ha descartado en sus nuevos modelos ante las criticas de los usuarios.

Más allá de estos detalles, a bordo hay tres pantallas: una de 9 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-up Display de 9 pulgadas, otra pantalla de 14,5 pulgadas en posición central concentra las funciones de infoentretenimiento y ajustes del coche y una pantalla de 8,9 pulgadas se coloca en el espejo central para mostrar la imagen de la cámara trasera exterior. También puedes usar una pestaña en el espejo para usarlo como uno convencional, pero solo podrás ver las plazas traseras con él.

En general, el uso del Polestar 5 requiere de un cierto proceso de adaptación por el hecho de concentrar las funciones en las pantallas, pero el sistema en sí funciona adecuadamente. Además, puedes usar los botones del volante para acceder rápidamente a determinadas funciones, como cambiar la visión del cuadro de instrumentos con los botones derechos y desactivar la alerta de la velocidad o cambiar los niveles de regeneración con los botones de la izquierda. Aun así, para este último caso se echan en falta unas levas.

¿Cómo se conduce?

De entrada, al conducir el Polestar 5 se hace evidente el tamaño, aunque factores como su radio de giro hacen que su manejo sea cómodo en entorno urbano. Además, en cuanto a la visibilidad, tienes que acostumbrarte a la ausencia de la luneta trasera, ya que el espejo digital no ofrece la sensación de profundidad de uno tradicional y cuesta juzgar las distancias, si bien la calidad de imagen es buena. Son pequeños inconvenientes similares a los que se presentan cuando conduces el Polestar 4, pero aquí es más fácil encontrar las referencias al volante.

Para demostrar su filosofía de GT y sus capacidades como coche eléctrico, la marca sueca ha decidido hacer un viaje por carretera desde Suecia hasta el desierto del Sáhara, con grupos de periodistas como participantes en cada una de las etapas del trayecto. En nuestro caso, tocó conducir en Francia, entre las ciudades de Annecy y Niza, a bordo de las versiones Performance y Dual Motor.

Comienzo con el Performance, con 884 CV y 1.015 Nm de par, un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una autonomía homologada de 558 kilómetros. Es un coche con unas cualidades sorprendentes sobre el papel, pero que se siente muy civilizado cuando te sitúas al volante.

En lugar de contar con modos de conducción predeterminados, desde la pantalla central puedes manejar multitud de ajustes individuales. Por ejemplo, hay tres niveles de dureza de la suspensión que no tienen una variación demasiado notable entre ellos y que siempre ofrecen un confort de marcha razonable. También puedes ajustar la dureza de la dirección, que podría ser más comunicativa, pero responde con inmediatez.

Junto a esto, también desde la pantalla o el volante puedes cambiar los modos de retención, que son algo peculiares. Tienes tres niveles, con uno de ellos que te permite conducir totalmente a vela, sin regeneración, que es perfecto para autopista. Además, puedes activar la función de conducción con un pedal, que realmente actúa así si tienes desactivada la función Creep (llamada Superlenta en España). Si está activada, el coche nunca se detiene, sino que se queda circulando a una velocidad muy baja cuando no tienes el pie en el freno. En cierto modo, es como activar o desactivar el ‘Auto Hold’ de otros eléctricos’.

En lo referido a las prestaciones, puedes modificar la entrega de potencia en dos niveles: Autonomía y Performance. Ya en el primero, la entrega es inmediata y la aceleración es fuerte, pero en el segundo todo se acrecenta, especialmente en la salida desde parado o baja velocidad. Aun así, no es una patada especialmente brusca, sino que es una entrega algo progresiva que no se siente violenta, a pesar de tratarse de casi 900 CV y más de 1.000 Nm de par.

Independientemente de la configuración elegida en unos u otros parámetros, el Polestar 5 se mueve de forma sobresaliente. En conducción relajada, es cómodo, silencioso y civilizado. A un mayor ritmo, las prestaciones no se quedan cortas en absoluto y mantiene la compostura y la estabilidad en curvas sin inmutarse. Disimula de maravilla sus 2.500 kg de peso, si bien el tacto de conducción es más filtrado que el de un Porsche Taycan.

Esto es algo que también se puede aplicar a la configuración Dual Motor, que conduzco en la segunda parte del viaje y que me parece la elección más lógica de la gama. Con 748 CV, 812 Nm de par y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, es algo más lento que el más potente, pero no es una diferencia que vayas a percibir especialmente cuando te sitúas al volante. Sigue saliendo disparado cuando pisas el pedal derecho, toma las curvas con una agilidad sensacional y la suspensión no es ajustable, pero ofrece un tarado equilibrado que hace que no eches de menos los amortiguadores MagneRide del Performance.

Junto a esto, la variante de 748 CV hace que la autonomía del Polestar 5 aumente a 678 kilómetros, así como el confort de marcha se ve algo mejorado por el uso de llantas más pequeñas (el Performance probado montaba llantas de 22” con neumáticos Michelin Pilot Sport 255/35 delante y 295/30 detrás, frente a las llantas de 21” con neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás del Dual Motor).

¿Y qué hay del consumo? Otro argumento a favor de la versión Dual Motor, ya que en el viaje se situó entre 20 y 23 kWh/100 km, frente a los 24 y 25 kWh/100 km de media que firmó el Performance. Si quieres las mayores prestaciones y el estilo propio del Performance, con detalles como la puesta a punto algo diferente, la suspensión adaptativa y toques estéticos como los cinturones amarillos, es un buen coche. Si no necesitas nada de esto, el Dual Motor es más que suficiente.

¿Cuánto cuesta?

Dicho esto, queda la pregunta del millón: ¿es el Polestar 5 un buen Gran Turismo eléctrico? Sin duda, es un coche cómodo y sus prestaciones hacen que sea agradable en cualquier carretera, si bien no llega al carácter dinámico de un Porsche Taycan. Eso sí, hay que tener en cuenta un dato clave en un GT: la capacidad del maletero, de solo 365 litros, si bien tienes 62 litros adicionales en el maletero delantero.

Más allá de esto, si te convence, debes saber que el precio del Polestar 5 en España parte de 121.900 euros en la versión Dual Motor Launch Edition. El Performance Launch Edition escala a 145.300 euros, pero la diferencia de prestaciones y comportamiento que ofrece no justifica la diferencia de precio respecto de la otra variante y depende más de tu preferencia personal.

Hay varias razones por las que este es un coche muy importante para Skoda. Se trata del eléctrico más barato de la firma, el que más clientes busca atraer. Además, es el primer coche de la compañía en estar basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen (la que usan el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval), así como el primero en utilizar de lleno el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid que definirá a los futuros coches de la marca.

Esto último se traduce en elementos como el frontal Tech Deck Face, que aporta personalidad al frontal, con una característica firma lumínica diurna en forma de T que se replica en los pilotos traseros. Es un detalle que permitirá diferenciar al Skoda Epiq como un modelo de la firma checa frente a sus rivales, ya que no se aprecia el logo de la compañía en ningún lugar más que en las llantas (de 17 a 19 pulgadas), como sucede en el Elroq y el actualizado Enyaq. En su lugar, vemos la palabra “Skoda” escrita en el frontal, la trasera e incluso en el pilar C.

Con su exterior, el nuevo eléctrico de Skoda deja claro que es un modelo nuevo, pero mantiene el estilo propio de la firma. Lo mismo sucede dentro, donde el ambiente no es radicalmente diferente al de otros coches de la marca. El volante mantiene el diseño de dos radios con un tercero que no llega a unirse al centro y no se pierden los botones físicos, así como también hay una hilera de botones bajo los aireadores centrales que permiten acceder fácilmente a funciones como las de los asistentes de seguridad y la climatización.

Aún se mantienen los mandos táctiles para el volumen bajo la pantalla central, que tiene 13 pulgadas y cuenta con un sistema multimedia mejorado. Habrá que probarlo en un uso diario, pero de entrada me sorprende su fluidez en la respuesta, así como la visibilidad es buena. Lo mismo sucede con el cuadro de instrumentos digital, similar al que ya muestran otros Skoda.

Más allá de esto, el interior del Skoda Epiq destaca en el apartado de los acabados, con muchos materiales reciclados disponibles. Uno de los más peculiares es un recubrimiento similar al neopreno que se puede encontrar en el salpicadero y en las puertas, con un acabado liso y ligeramente acolchado, aunque las superficies todavía son duras. De hecho, los materiales duros son muy habituales a bordo, algo comprensible por el carácter más económico del coche. A pesar de ello, los ajustes parecen sólidos.

Asimismo, no hay que dejar pasar el equipamiento, donde se incluyen los elementos habituales y algunos otros que llaman la atención. Es el caso de los toques prácticos que la compañía denomina ‘Simply Clever’, como los ganchos para las bolsas de la compra en el maletero, el rascador de hielo e incluso el paraguas escondido en un compartimento de la puerta del conductor, al estilo Rolls-Royce.

Finalmente, a nivel de espacio interior, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una buena amplitud, así como las traseras son correctas. El acceso es suficientemente cómodo y la anchura hace que sean más aptas para dos adultos que para tres. Aquí sentado, no me sobra demasiado espacio, pero puedo encontrarme suficientemente cómodo a pesar de medir casi 1,90m de altura. ¿La única pega? Que las rodillas quedan flexionadas de más.

En cualquier caso, la amplitud es más que adecuada, especialmente en un coche que no es especialmente grande, ya que mide 4,17 metros de largo. El habitáculo es espacioso y también lo es el maletero, de 475 litros y con un doble fondo bastante útil. También hay un maletero delantero de 25 litros que puede servir principalmente para guardar los cables de carga, pero parece ser un elemento opcional de equipamiento, al no contar con él todas las unidades mostradas en la presentación del modelo.

Habrá que esperar para poder conducirlo, algo que sucederá pronto, ya que ya está disponible para pedidos y llegará después de verano a las calles, pero el nuevo eléctrico de Skoda tiene cualidades para destacar. También es así si tenemos en cuenta que el precio del Epiq parte de 22.800 euros con campañas y descuentos, con un precio de lista de 33.100 euros. Y eso es así para la motorización más potente, de 211 CV, a la que más adelante se sumarán las de 115 y 134 CV.

Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

La compañía del Grupo Renault se adentró en el terreno de los coches de baterías en 2021. El primer eléctrico de Dacia fue el Spring, un urbano de capacidades contenidas y precio reducido que suponía la opción más asequible fuera de los vehículos de combustión.

Por supuesto, desde entonces este tipo de modelos han evolucionado y también lo ha hecho el Dacia Spring, que estrenó una nueva generación y se acaba de actualizar recientemente, con mecánicas más capaces y varios ajustes en el apartado técnico. Aun así, pronto dejará de estar solo en la oferta BEV de la marca, ya que se está preparando la llegada de un nuevo coche eléctrico barato.

Todavía no se conoce su nombre ni sus detalles, pero Dacia ha confirmado que está trabajando en el desarrollo de un nuevo eléctrico basado en la plataforma del Renault Twingo, el BEV más barato de la firma del rombo. Según se ha podido ver en alguna unidad camuflada que ha sido avistada, sus líneas generales serán similares a las del modelo francés y también lo será su tamaño. El Twingo mide 3.789 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.491 mm de alto.

Se estima que el desarrollo se ha llevado a cabo en unos 16 meses y será desvelado en el próximo Salón del Automóvil de París, previsto para octubre, con un inicio de las ventas previsto para finales de este mismo 2026. Será en su presentación oficial cuando descubramos todos sus detalles, pero ya se ha confirmado que se fabricará en Europa. Concretamente, en Novo Mesto, Eslovenia.

Con la totalidad de sus componentes fabricados en nuestro continente, podrá optar a las mayores ayudas a la compra y esquivar los aranceles, algo que beneficiará un precio ya atractivo de base. Según los objetivos del fabricante del Grupo Renault, el precio del nuevo Dacia eléctrico urbano se situará por debajo de los 18.000 euros y debería colocarse por debajo de los 17.463 euros de base del Twingo.

Al fin y al cabo, aunque sea un coche basado en la misma plataforma, probablemente ofrecerá diferencias a nivel técnico. Asimismo, claramente lo hará también en lo referido a los materiales utilizados, el equipamiento y el diseño. Si bien este último apartado sigue siendo desconocido, ya en las unidades camufladas se puede apreciar un aspecto más convencional, claramente sin la inspiración retro del modelo de Renault.

De esta forma, Dacia buscará con este eléctrico situarse como una de las referencias en el terreno de los eléctricos baratos, con un urbano del segmento A de cinco puertas que se venderá a la par que el recién actualizado Spring. Así, no buscará sustituirlo de primeras, si bien es posible que en un futuro acabe haciéndose con su porción de las ventas de la marca.

Con este y con otros nuevos eléctricos que se esperan de aquí a 2030, la marca rumana busca pasar de contar con un cuarto de sus ventas correspondientes a eléctricos a dos tercios, mientras que seguirá ofreciendo nuevas mecánicas híbridas en otros modelos de su gama para cubrir todas las necesidades del mercado en los próximos años.

Cuando Cupra lanzó el Born, los coches eléctricos eran una parte mucho menos significativa del mercado y generalmente se enfocaban entre los modelos más grandes y caros del momento. Sin embargo, ahora los BEV de tamaño reducido están ganando popularidad y el Cupra Born quiere seguir en esa lucha con una actualización que trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético.

Aunque su silueta y proporciones no cambian, el diseño del nuevo Cupra Born ha cambiado de forma evidente, con elementos como unos nuevos paragolpes, nuevos faros LED que integran el logo de la marca en la parte trasera, tomas de aire más grandes en el paragolpes frontal y una parrilla con un nuevo diseño.

Entre todas las novedades, lo que más destaca es el frontal, con el estilo de ‘nariz de tiburón’ que ya presentan otros coches de la firma española. Aun así, hay otros detalles exteriores que destacan, como una gama de llantas con nuevos diseños de 19 y 20 pulgadas y un nuevo color para la carrocería: el Gris Timanfaya.

En cualquier caso, si bien las cosas han cambiado por fuera, lo importante está en el interior. Aquí es donde Cupra ha tenido en cuenta las críticas y sugerencias de clientes y periodistas especializados y ha decidido incorporar cuatro botones para los elevalunas (anteriormente solo había dos, con un mando táctil que permitía que actuasen sobre los cristales traseros), mandos físicos en el volante, materiales con mejor tacto y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) con varias vistas.

A esta pantalla se suma una central de 12,9 pulgadas que integra un sistema multimedia mejorado y bajo la misma se mantienen los mandos táctiles para la climatización, pero la sensación general en el interior del nuevo Cupra Born 2026 es muy agradable. Lo es por la recuperación de mandos físicos y por los materiales elegidos, pero también por elementos como los asientos bucket de serie, con unos Cupbucket más deportivos de Sabelt en el acabado VZ.

Esa versión es la más radical de las tres que se ofrecen: 190 CV con una batería LFP de 58 kWh y una autonomía de hasta 484 km, 231 CV con una batería NMC de 79 kWh y una autonomía de hasta 627 km y la VZ, con 326 CV, la misma batería de 79 kWh de la versión anterior y la posibilidad de recorrer hasta 631 km.

Aun así, el Born VZ no se centra en ofrecer la mejor autonomía, sino las mejores sensaciones. Es por ello que incorpora los mencionados asientos bucket, así como la suspensión adaptativa DCC Sport, unos neumáticos traseros más grandes e incluso la función Launch Control. Con ella puedes pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y lo cierto es que la patada que percibes es llamativa desde parado.

¿Cómo se comporta?

He probado el Cupra Born VZ 2026 en una ruta que ha combinado ciudad, autopistas y algunas carreteras de curvas, donde he podido comprobar las distintas facetas del modelo. En entorno urbano, modos de conducción como el Range y el Confort son lo preferible, donde el coche ofrece un comportamiento suave y nunca se ve justo en la respuesta.

Simplemente, la entrega de potencia es más progresiva y el comportamiento es más similar al de otros eléctricos. Así, ofrece una salida desde parado inmediata, mucho silencio en el habitáculo y una cierta suavidad que hace que los recorridos habituales del día a día sean lo más amenos posible. Aquí es donde puedes usar el modo B de retención, que te permite conducir con un pedal, aunque también puedes circular en el modo D con la retención automática, que varía los niveles de forma autónoma.

En cualquier caso, unas levas tras el volante te permiten cambiar entre los tres niveles de retención disponibles (sin contar el B), un elemento que facilita mucho la vida en un eléctrico y que siempre se agradece encontrar. En cuanto sales de la ciudad, puedes poner la retención en el nivel más ligero o eliminarla por completo para ir a vela, aunque el modo automático también se adapta bien a las circunstancias.

Fuera del entorno urbano, el nuevo Born VZ sigue siendo un eléctrico cómodo y silencioso, sin demasiado sonido del viento o la rodadura a partir de 100 km/h y solo con algún silbido leve del aire en ocasiones. La suspensión absorbe bien los baches de la carretera, la dirección se percibe ligera, pero no excesivamente filtrada y la sensación al volante es de aplomo.

Sea como fuere, con el modo Performance y especialmente con el modo Cupra es con lo que todo cambia. El primero actúa como un modo deportivo y se nota una mayor dureza de la suspensión y la dirección, así como el sonido simulado al acelerar, pero el Cupra (puedes activarlo como otro modo más o con el botón con el logo de la marca en el volante) es el que te da todas las capacidades del eléctrico español.

Aquí, el sonido simulado se acentúa y el tacto general se percibe más duro, tanto en el tarado de la suspensión como en la dirección, si bien en esta última se puede notar algo artificial. Con esta configuración, en zonas de curvas el Cupra Born de 326 CV demuestra un comportamiento muy ágil, con una respuesta inmediata del acelerador, una entrega de potencia decidida y una dirección directa que te permite meter el coche en las curvas sin problemas.

Incluso al forzar más la dirección o entrar con más velocidad en los giros, apenas se percibe una pérdida de agarre y los controles actúan sin ser demasiado intrusivos. A esto se suma un buen control del balanceo de la carrocería, de manera que no percibes las inercias que sí se hacen más evidentes en otros eléctricos, especialmente en aquellos con carrocería SUV.

Así, el Cupra Born VZ 2026, con 326 CV y una dinámica bien pensada, es un eléctrico con el que te lo puedes pasar en grande en las curvas. Ahora bien, se agradecería un retoque en el apartado de los frenos, de disco de 340 mm delante y de tambor de 280 mm detrás en toda la gama. Si bien cumplen adecuadamente en la conducción convencional, el tacto es demasiado esponjoso en conducción deportiva y su eficacia parece quedarse algo corta en relación a las prestaciones del VZ.

¿Cuánto cuesta?

Tras ser actualizado, el eléctrico de Cupra parte de 39.500 euros en la versión de acceso de 190 CV, pero se queda en 29.400 euros con la financiación, descuentos de la marca y ayudas del Plan Auto+. Además, en el formato Cupra Flex, con una entrada de 9.375 euros con el Plan Auto+ incluido, a 48 meses se queda en una cuota de 210 euros al mes.

Sobre esta versión de acceso se coloca la variante Endurance de 231 CV por un precio sin descuentos ni ayudas de 43.500 euros, mientras que el precio del Cupra Born VZ 2026 asciende a 50.500 euros, con un incremento considerable que le diferencia del resto de la gama.

Con este modelo, Hyundai busca definir su modelo de acceso a una gama de coches eléctricos que ya cubre todo tipo de segmentos. Mientras que en el extremo de los modelos más grandes se encuentra el IONIQ 9, en el de los más compactos y de carácter más urbano, donde ahora los BEV están ganando más popularidad, se encontrará este nuevo modelo.

El nuevo IONIQ 3 es un compacto eléctrico, pero como sucede con otros modelos de la marca coreana, no quiere pasar desapercibido en absoluto. Su diseño se basa en la filosofía ‘Art of Steel’ de la marca y destaca por rasgos como unas líneas muy definidas y una silueta de lo más reconocible que busca no dejar a nadie indiferente.

El frontal es afilado, con un estilo que recuerda al del IONIQ 6, mientras que la zaga cuenta con un aspecto muy vertical, con una luneta muy inclinada y unos finos faros LED. Según la compañía, todo el exterior ha optimizado para favorecer la eficiencia aerodinámica, y de hecho, firma un coeficiente de 0,263, pero también para ofrecer un buen espacio interior y un carácter deportivo diferenciador.

Ese carácter queda más acentuado con el acabado N Line, el que muestra la unidad que he podido conocer, el cual añade detalles como unas molduras en negro en el frontal con tomas de aire más grandes, un spoiler trasero más grande y unas llantas de 19 pulgadas. Asimismo, dentro incorpora acentos en rojo y un volante específico con la insignia de la división N.

En lo referido al interior del nuevo IONIQ 3, lo primero que me llama la atención es la amplitud. Es un coche que mide 4,15 metros de largo (4,17 el N Line), 1,80 de ancho y 1,50 de alto, pero da la sensación de ser más grande. Con su batalla de 2,68 metros, hay espacio más que adecuado para adultos en todas las plazas, si bien en las traseras la caída del techo deja más justo el hueco para la cabeza.

De la misma forma, también es destacable el espacio del maletero. De base, se ofrecen 322 litros de capacidad, pero un doble fondo llamado ‘Megabox’ de 119 litros sube la cifra a 441 litros sin necesidad de plegar los asientos. Se trata de un hueco en el que, por ejemplo, se puede guardar una maleta.

Más allá del espacio, la disposición del habitáculo del compacto eléctrico coreano presenta un balance entre digitalización y elementos físicos que es de agradecer. Hay un pequeño panel de 8.9” que actúa como cuadro de instrumentos y una pantalla central de hasta 14,6” para el sistema de infoentretenimiento, cuyo tamaño será de 12,9” en el acabado básico. El sistema en sí será más avanzado que el actual y se incorporará una tienda de aplicaciones, como en un smartphone.

En cualquier caso, todo esto no desplaza por completo los botones físicos a bordo. Hay varios para manejar sistemas como el de la climatización, así como para diversas funciones que son operadas desde el volante con mayor comodidad.

En el apartado técnico, el nuevo IONIQ 3 se basa en la plataforma E-GMP y contará con tecnología de 400 voltios, así como con dos niveles de potencia y tamaños de batería. La batería de 42,2 kWh se asociará a un motor eléctrico de 147 CV para dar una autonomía de más de 335 kilómetros, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 9 segundos. Asimismo, la batería de 61 kWh será la mayor y se incorporará a la versión de 135 CV denominada Long Range, con más de 490 kilómetros de autonomía WLTP y un paso de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. En cuanto a los consumos, las cifras homologadas rondan los 14 kWh en ambas versiones.

Finalmente, sobre las recargas, Hyundai apunta que se podrán realizar recargas en corriente alterna a 11 kW, pero también en corriente continua a hasta 119 kW para pasar del 10 al 80% en unos 29 minutos. Además, se ofrecerá un cargador de corriente alterna de 22 kW como opción.

Por el momento, el precio del Hyundai IONIQ 3 es un misterio, pero se debería situar por debajo de los 30.985 euros de los que parte actualmente el IONIQ 5, así que podría ser un compacto eléctrico muy competitivo. En los próximos meses descubriremos todos los detalles sobre él y lo podremos ver circulando por las carreteras españolas.

Vamos por partes. Ahora esta berlina híbrida enchufable de Porsche se carga más rápido que el modelo predecesor, a 11 kW en corriente alterna. Gracias a una batería más grande, ahora de 25,9 kWh (brutos), un motor eléctrico perfeccionado, una mejor regeneración y una nueva estrategia de regulación de la generación de energía, el 4S también alcanza una autonomía superior (unos 88 kilómetros) en modo eléctrico.

En combinación con el motor V6 biturbo, el resultado es el de unas prestaciones y un consumo impresionantes: unos 5,5 litros y 10,9 kWh a los 100 km, que no está mal para la potencia y par de este modelo, porque es un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, según nuestras mediciones.

Más allá de las cifras, ¿qué se siente al volante? De entrada, es difícil acelerar de forma más suave y segura. Con una elegancia silenciosa y una dosificación precisa, primero en modo eléctrico y luego con un motor de combustión que apenas notas entrar en funcionamiento, llegas a cualquier velocidad sin esfuerzo.

Además, el Panamera también reacciona con naturalidad a las demandas de potencia inmediata. Si bien hay un ligero retraso, con el motor eléctrico de 190 CV y una gran reserva de par, puedes realizar adelantamientos con una fuerza impresionante y sin dramas.

Es muy divertido conducir con tanta agilidad un Porsche Panamera de 5,05 metros y 2,3 toneladas. La transmisión automática ofrece las relaciones adecuadas y el motor se siente suave, refinado y agresivo cuando lo necesitas. Aun así, el elemento estrella es la suspensión activa neumática de una cámara y con elementos hidráulicos. Es ridículamente compleja, pero espectacular.

En esencia, el sistema regula los movimientos de la carrocería, ajusta la altura y suaviza las irregularidades para que sientas que vas flotando sobre el asfalto. Y no es un decir. Es una sensación extraña al principio, ya que apenas notas las inercias y todo va al revés: al acelerar, se levanta la trasera para compensar y lo mismo sucede al frenar y en los giros. Nada es como lo esperas y el coche esté siempre nivelado. La sensación de velocidad se ve algo diluida, sí, pero se hace más fácil conducir muy rápido mientras estás aislado de todo.

Por supuesto, esta novedad es opcional y no es barata (8.464 euros), pero lo cambia todo. Su suspensión lleva a otro nivel la comodidad y mejora las capacidades dinámicas de un coche que ya era sensacional. Quizás la sobredosis tecnológica no esté tan mal en algunos casos…

El Ebro s700 fue el primer SUV de la marca y hasta ahora se ofrecía en versión gasolina e híbrida enchufable. Sin embargo, a estas dos alternativas se suma ahora una variante híbrida eléctrica que puede atraer a una mayor cantidad de compradores.

A simple vista, nada cambia respecto de lo que ya conocíamos. Sigue siendo el mismo modelo de 4,55 metros de largo con un exterior marcado por unos reconocibles faros LED delanteros y traseros, la gran parrilla octogonal y el aspecto robusto. Ahora bien, dentro Ebro ha aportado novedades. Si bien se mantienen las dos pantallas de 12,3” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, hay algún cambio que los clientes europeos pueden agradecer.

De entrada, en el interior del Ebro s700 HEV se han añadido botones físicos para funciones como la del climatizador, de manera que su manejo sea más intuitivo. Además, el selector de marchas de cristal ha dado paso a otro más convencional, con una palanca baja de uso ergonómico. Cabe destacar que estas son novedades que también llegan ahora a otras motorizaciones del modelo.

Sin duda, son cambios acertados que colocan al SUV híbrido de la firma del grupo Chery en la línea de los gustos europeos, aunque todavía hay elementos mejorables en el sistema multimedia. Por ejemplo, el panel de la climatización ocupa toda la pantalla cuando regulas la temperatura y te obliga a salir de él de forma manual. Además, se sigue mostrando la imagen exterior del coche en los giros a baja velocidad, y aunque no ocupa toda la pantalla, obstruye la vista del navegador o de cualquier información que desees ver en la pantalla para mostrar algo que, en realidad, no aporta gran cosa durante la conducción.

Más allá de estas peculiaridades tecnológicas, el interior del s700 sigue siendo tan adecuado como antes. Los ajustes son correctos y también lo son los materiales, con un tacto agradable. No es un coche premium, pero no hay un exceso de materiales duros que menguen la sensación de calidad percibida. Asimismo, en cuanto al confort, los asientos son cómodos y el espacio es adecuado para adultos en altura y anchura en ambas filas de asientos.

Como indica su nombre, el elemento principal de este modelo es la mecánica híbrida que llega como novedad a la gama. En este caso, el motor del Ebro s700 HEV es un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 143 CV que se acompaña de dos propulsores eléctricos, con uno que actúa de generador y otro propulsor. La potencia total es de 224 CV y el par se queda en 295 Nm, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DHT.

La energía se concentra en una batería NCM de 1,83 kWh y puedes utilizar tres niveles de retención para recargarla. No hay levas tras el volante para seleccionarlos, pero sí un botón configurable en el volante que te permite asociarlo a esa función. Por supuesto, el modo más restrictivo es más adecuado para ciudad y los dos restantes son más polivalentes, aunque te tienes que acostumbrar a la actuación de la retención, que parece funcionar en dos fases y no de forma lineal.

Aun así, una peculiaridad del s700 HEV es su motor térmico, cuya potencia hace que las prestaciones no se queden excesivamente justas cuando pierdes la energía eléctrica. Con los 143 CV del motor de gasolina, se mueve con normalidad, mientras que modelos como el Ebro s400 se quedan más limitados por su motor de solo 95 CV.

En cualquier caso, quedarte sin energía eléctrica no es tan sencillo, gracias a los dos modos de conducción disponibles: Eco y Sport. De base, circulas en modo Eco, donde el funcionamiento es suave y la entrega de potencia es progresiva, así como se garantiza una cierta cantidad de energía eléctrica en la batería. Por otro lado, el modo Sport da una entrega más decidida y es ahí donde puedes aprovechar al máximo las prestaciones de la mecánica.

En este caso, al conducir el SUV de Ebro destaca una soltura más que adecuada, aunque la respuesta del acelerador cuenta con un ligero retardo desde que pisas el pedal hasta que percibes el empuje, algo que también sucede en el modo Eco. Asimismo, la dirección podría ser más comunicativa y la suspensión tiene un tarado suave, si bien se ha trabajado en ambas áreas para que el comportamiento dinámico se vea mejorado.

De esta forma, el s700 HEV muestra unas cualidades en carretera algo superiores a las de versiones anteriores. La suspensión se siente algo más rígida y la dirección ofrece un punto más de resistencia, aunque sigue siendo un todocamino en el que el confort de marcha es la prioridad. Ha mejorado en áreas clave y su mecánica híbrida puede marcar la diferencia para la trayectoria comercial del modelo.

Sin duda, es una variante que promete situarse como la más popular del modelo por la buena acogida de híbridos autorrecargables, así como puede ser un coche especialmente interesante en el mercado por su precio. Con dos acabados en la gama, parte de 34.990 euros, pero se queda actualmente en 28.990 euros con las campañas de la marca.

El todocamino de la firma japonesa llegó al mercado en la década de 1990 como un coche más versátil que un turismo convencional, pero de carácter no tan aventurero como un Land Cruiser. En cierto modo, presentaba un concepto que empezaba a ser popular en aquellos años y que ahora reina en el mercado, así que podríamos considerarlo uno de los pioneros de los SUV.

Desde su primera generación, el Toyota RAV4 ha evolucionado notablemente y ahora es un modelo más grande, tecnológico y familiar. Esto es algo que también define a su nueva generación, que sustituye a una quinta que aglutinó 38.000 unidades vendidas y un 8% de la cuota de mercado del segmento D-SUV en España.

Estos buenos datos no solo se quieren igualar, sino que se pretenden superar con la última evolución del modelo de Toyota, que trae consigo un cambio importante a todos los niveles. Las dimensiones apenas varían, pero sí lo hace todo lo demás, con un carácter más robusto que se presenta con un diseño renovado en el exterior y en el interior.

En cuanto al aspecto exterior, el diseño del nuevo RAV4 2026 se caracteriza por unas formas más musculosas y unas líneas más angulosas en lo general. Los pasos de rueda aparecen más abombados y las llantas de 18 a 20 pulgadas ganan más protagonismo, aunque es en el frontal y en la trasera donde se aprecian más cambios.

En la delantera destacan unos nuevos faros LED en forma de C, así como un nuevo paragolpes que integra una parrilla de patrón hexagonal. Como curiosidad, el emblema del fabricante se presenta en color negro, al igual que en la zaga, donde se integra en una moldura que incorpora parte de unos nuevos pilotos LED horizontales. También en esta zona posterior llama la atención el nuevo paragolpes y un spoiler que aporta un toque más deportivo.

Sea como fuere, la deportividad corre cargo de un acabado que llega como novedad a la gama del modelo: el GR Sport, que cuenta con nuevos paragolpes y parrilla, llantas de 20” específicas en color negro, un ancho de vía incrementado en 20 mm, tapicería específica, pedales de aluminio y varios emblemas GR. Además, también incorpora retoques en áreas como la suspensión y la dirección para dar un comportamiento más deportivo, dentro de las posibilidades.

Lo que no varía es el aspecto mecánico como tal, con una gama de motores del nuevo Toyota RAV4 que se divide en versiones híbridas eléctricas e híbridas enchufables. Si bien en el mercado general se ofrecen variantes de tracción delantera e integral en ambas configuraciones, en nuestro país la gama contará por ahora solo con una versión híbrida de tracción delantera y opciones PHEV con tracción delantera e integral.

Versiones HEV y PHEV mejoradas

En el caso del HEV, el motor es un cuatro cilindros de 2,5 litros que se asocia a otro eléctrico para entregar 185 CV que se gestionan mediante una caja de cambios de tipo CVT, lo que permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Mientras tanto, las versiones PHEV utilizan el mismo bloque térmico, pero ofrecen 272 CV de potencia en el modelo de tracción delantera y 309 CV en el de tracción integral.

La principal novedad del RAV4 PHEV 2026 es la batería, de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad, la cual puede cargarse en CA a 11 kW en tres horas y en CC a 50 kW para pasar del 10 al 80% en 30 minutos. Así es como se puede lograr una autonomía WLTP eléctrica combinada de hasta 137 km en el delantera, así como de 133 km en el 4x4. Ahora bien, esta versión de tracción integral cuenta con la virtud de ofrecer hasta 2.000 kg de capacidad de remolque y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Finalmente, una peculiaridad de los modelos PHEV es la función denominada ‘Geo-fencing’, con la que el coche puede detectar la entrada en zonas de bajas emisiones en determinados países. Así, el todocamino de Toyota será capaz de activar el modo eléctrico de forma automática si tiene energía al acceder a estas áreas restringidas de algunas ciudades, de manera que se reduzcan sus emisiones durante la circulación.

Interior renovado en todos los sentidos

Me adentro en el nuevo RAV4, donde me recibe un interior claramente distinto al de la generación saliente. De nuevo, el aspecto es más anguloso y robusto, con un salpicadero de diseño muy horizontal a dos niveles. El volante es redondo y cuenta con botones, así como también hay mandos físicos en la consola central y bajo la pantalla central, para la climatización.

Esto es algo de agradecer, así como el espacio a bordo es otro aspecto destacable, con buena amplitud en todas las plazas y bastantes huecos portaobjetos a bordo. El maletero, por su parte, ha perdido algo de capacidad hasta la bandeja, pero hasta el techo ha aumentado por el diseño del pilar C. La capacidad es de 514 litros y 749 litros hasta el techo en el HEV y 446 y 672 litros en el PHEV.

Por otro lado, una novedad en el interior del RAV4 2026 son las pantallas, con una de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra de 12,3 para el cuadro de instrumentos. Utilizan un nuevo sistema que funciona con suficiente fluidez y que ayuda a que la sensación a bordo sea positiva en lo general, si bien echo en falta la presencia de más materiales blandos que favorezcan la sensación de calidad percibida.

En marcha, supera las expectativas

Donde sí se aprecia buena calidad es en la rodadura, ya que conducir el nuevo Toyota RAV4 2026 es una experiencia muy positiva en este primer contacto. La posición de conducción es elevada y la visibilidad es buena, así como el tacto durante la marcha te hace olvidar que estás conduciendo un coche de 4,6 metros de largo y entre 1.600 y 1.700 kg en el caso de la versión híbrida autorrecargable.

A pesar de no ser la versión más potente de la gama, la mecánica ofrece una respuesta suficientemente ágil, con un buen arranque desde parado y una entrega de potencia gradual en la que no parece que falte potencia cuando demandas más aceleración. Además, se trata de una mecánica generalmente silenciosa, en la que la entrada del motor de combustión no se deja notar demasiado y solo destaca cuando más hundes el pedal derecho, en parte por las peculiaridades de un cambio tipo CVT que se percibe más pulido que en otros modelos de la marca.

La configuración de frenos es de discos ventilados con pinzas flotantes de dos pistones delante y un pistón detrás y la respuesta del pedal es correcta, sin un tacto demasiado blando, como el que se puede encontrar en otros SUV. Hay una efectividad clara desde el principio y no cuesta acostumbrarse al tacto, lo que aporta una cierta seguridad al volante desde el primer momento.

Lo mismo sucede con la dirección, que no se presenta excesivamente filtrada. Es más comunicativa que en otros todocaminos, de manera que el manejo en zonas reviradas se hace más agradable. También aquí sale a relucir una suspensión que mantiene la estabilidad de la carrocería de forma adecuada y hace que apenas se aprecie balanceo, mientras que gestiona los baches con una sensación de aplomo innegable.

Sin lugar a dudas, en marcha el nuevo RAV4 2026 se presenta como un SUV con un planteamiento y una puesta a punto sensacional que le diferencia de sus rivales, si bien no es la opción más accesible del mercado. Con los descuentos de la marca y sin incentivos, parte de 43.500 euros en el acabado Advance de acceso y de 46.500 euros en el PHEV con el mismo acabado. Aun así, se puede quedar en 38.700 euros con financiación y los descuentos del plan Auto+, CAE e IRPF.

El origen del Opel Astra comienza de forma oficial con la generación F de 1991, pero el comienzo real se remonta a muchos más años atrás, con el modelo con el que Opel se adentró en el terreno de los compactos. Hablo, cómo no, del Opel Kadett, que seguro que recuerdas ver por las carreteras con cierta frecuencia hace años.

El primer Kadett se lanzó hace exactamente 90 años, en 1936. Llegó con dos puertas, un enfoque austero y carrocerías con opción descapotable. Entonces comenzó la historia de un coche que fue ganando popularidad con sus sucesivas generaciones y que llegó más allá de Europa con el tiempo. De hecho, como curiosidad, el Kadett E de 1984 se vendió como Pontiac Le Mans en Estados Unidos.

En 1991 fue cuando la firma alemana decidió cambiar la denominación de su compacto a Astra, como ya se conocía al Kadett E en Gran Bretaña. Desde entonces se han ofrecido seis generaciones hasta el Astra L actual, ya lanzado bajo el paraguas de Stellantis y muy emparentado con el Peugeot 308. Eso, entre otras cosas, ha hecho que su popularidad haya disminuido, pero su última actualización quiere recuperar su fuerza en el mercado.

El diseño del Opel Astra 2026 es muy similar al de la versión que se ha ofrecido hasta ahora, pero hay ajustes en elementos como el paragolpes y una gama de llantas de 16 a 18 pulgadas con nuevos diseños, con uno de ellos exclusivamente destinado a la versión eléctrica. También hay dos nuevos colores de carrocería: Kontur White y Klover Green, este último solo para el familiar.

Además de esto, la firma alemana ha eliminado los elementos cromados en el exterior y ha realizado cambios en la firma lumínica, que es el elemento estrella de este restyling. Ahora destaca en el frontal Opel Vizor una nueva iluminación diurna en forma de cruz, en cuyo centro se sitúa el emblema de la marca iluminado. También han cambiado los faros LED, con una alternativa más avanzada para los acabados superiores.

Se trata de los faros Intelli-Lux HD, unos grupos ópticos con iluminación LED matricial inteligente con más de 50.000 elementos iluminados de forma individual para ofrecer una mejor visión nocturna, al mismo tiempo que se reducen los reflejos a otros conductores. De forma automática, los faros ‘recortan’ la silueta de otros coches y de la propia carretera para no deslumbrar, así como también se reduce la intensidad en la iluminación de las señales para que su visibilidad sea más clara.

En lo referido al interior del nuevo Astra 2026, uno de los cambios más evidentes es la eliminación del negro piano en zonas como la consola central y la botonera del volante. Según el fabricante, han tenido en cuenta los comentarios de sus clientes para actualizar el modelo y han optado por eliminar este acabado tan propenso a los arañazos y suciedad, así como por mantener los mandos físicos para multitud de funciones, lo que es un acierto en cuanto a la ergonomía.

Junto a estos ajustes, se ha mejorado la iluminación ambiental y las pantallas de 10” del salpicadero cuentan con gráficos actualizados, si bien son similares a los ya conocidos y el funcionamiento de la pantalla de infoentretenimiento podría ser más fluido. Asimismo, otro gran cambio del habitáculo está en los asientos, con unos más cómodos ya desde el acabado base con un diseño enfocado a ejercer menor presión en el coxis y unas plazas en los acabados superiores con butacas con certificación AGR de ergonomía.

Finalmente, a nivel de espacio, es correcto. En las plazas delanteras viajas con comodidad y anchura, si bien en las traseras no sobra tanto espacio si eres alto. Aquí es donde se dejan notar algunos plásticos de tacto mejorable, aunque se agradece la presencia de entradas USB y huecos portaobjetos. Asimismo, el maletero parte de 310 litros en el compacto y de 597 litros (516 en el eléctrico) en el Sports Tourer familiar.

¿Qué mecánicas tiene y cómo se comporta?

La gama de motores del Astra 2026 comprende versiones diésel, microhíbridas, híbridas enchufables y 100% eléctricas. Yo he podido probar tanto la microhíbrida de 145 CV como la PHEV de 196 CV, con 360 Nm de par y una batería de 17,2 kWh que le permite firmar una autonomía eléctrica de 84 kilómetros.

En ambos casos, el Astra ofrece una experiencia de conducción agradable, con una entrega de potencia progresiva y un rendimiento adecuado para las necesidades del conductor habitual. Tanto en la versión Hybrid como en el PHEV, la mecánica mueve el conjunto con una facilidad similar y no se siente perezoso en ningún momento, tanto en ciudad como en autopista.

Sin lugar a dudas, en el entorno urbano es el más cómodo para el modelo enchufable, gracias a las virtudes que le proporciona la propulsión eléctrica. Es más silencioso y ofrece una respuesta más inmediata e incluso puedes usar el modo B de la caja de cambios para recuperar más energía y usar menos el freno, si bien no llega a ser una retención tan brusca como para conducir con un pedal. También hay levas tras el volante, pero no te permiten manejar niveles de retención.

En carretera, el compacto alemán sigue haciendo gala de un comportamiento dinámico más que correcto, con un paso por curva sin balanceos acusados y una dirección ligera, pero no excesivamente filtrada. Al mismo tiempo, la suspensión tiene un tarado equilibrado que hace que no se pierda confort en trayectos largos y en carreteras con firme irregular, con un buen filtrado de las imperfecciones del asfalto, pero sin enmascarar demasiada información de la carretera.

En líneas generales, es un coche agradable de conducir, ya que sigue contando con ese punto que te permite disfrutar al volante y no llega a estar demasiado filtrado en ningún momento. Esencialmente, es lo que se espera de un compacto.

Así, se podría decir que la actualización del Astra le ha sentado bien, ya que cambia casi todo lo que era necesario y no ha dejado atrás ninguno de los elementos positivos que ya le definían. Ahora es más cómodo y atractivo, mientras que en marcha sigue siendo ese compacto con buen comportamiento que no se ve limitado a nivel de prestaciones.

Así, los precios del Opel Astra 2026 parten con impuestos de 30.250 euros en el compacto y de 32.350 euros en el familiar, pero se quedan en 23.500 y 25.850 euros con las promociones de la marca actuales, respectivamente. Sin duda, un factor clave que determinará su rendimiento en el mercado.

A mediados de los 2000 y hasta los primeros años de la década de 2010, las redes sociales eran algo más cercano, una plataforma en la que solías tener contacto con gente que ya conocías en la vida real y con las que podías compartir más aspectos de tu vida diaria con total naturalidad. Entonces, las fotos sin filtros ni una extrema edición mandaban y los vídeos estaban más enfocados en otra plataforma que entonces también estaba dando sus primeros pasos y que posteriormente se convirtió en un fenómeno de masas: YouTube.

Como todos sabemos, todo esto no tardó en cambiar, ya que las redes sociales estaban a punto de convertirse en algo mucho más grande y relevante. Con el paso de los años, pasaron de ser algo más sencillo y rudimentario a convertirse en algo más global y completo, como lo son hoy en día. Ahora no solo nos sirven para conectar con nuestros círculos cercanos, sino que son una ventana a través la cual accedemos al mundo mediante todo tipo de contenido. Predomina el entretenimiento y la figura de los influencers, pero al igual que internet en su totalidad, pueden ser un medio de comunicación más. Es por ello que en Auto Bild decidimos también formar parte de este fenómeno.

Además de compartir nuestras noticias web en redes como Facebook y X (anteriormente conocido como Twitter), decidimos apostar por la creación de contenido de vídeo específico para redes hace unos años. Ahora bien, no deja de ser todo un desafío, ya que la forma de comunicar es totalmente diferente a lo que se ha hecho de manera tradicional. De nuevo, ha sido necesario evolucionar en la forma de trabajar para permanecer al filo de la actualidad.

No solo se trata de un formato de vídeo vertical. Debe ser un tipo de contenido rápido, conciso e interesante para que sea capaz de atraer a un espectador que busca inmediatez. Por ello, no dejamos de experimentar con nuevos formatos y seguimos aprendiendo sobre nuevas formas de comunicar en unas redes sociales que están en constante cambio, pero que también cuentan con más relevancia que nunca en la vida diaria.

De esta forma, en plataformas como Instagram y TikTok te mostramos de manera regular todo lo que debes saber sobre los nuevos modelos que llegan al mercado, curiosidades de todo tipo e información de relevancia que te puede ser útil. En definitiva, seguimos ofreciendo ese contenido interesante que siempre nos ha caracterizado en estos 20 años, pero de una forma diferente que ya nos ha hecho superar los 30.000 seguidores en Instagram y los 10.000 seguidores en TikTok.

No cabe duda de que las maneras de informar han cambiado mucho desde 2006 y también lo ha hecho Auto Bild. Seguimos en papel, pero ahora con frecuencia mensual y acompañados de una gran presencia en web y en el terreno audiovisual, tanto en formato de vídeos largos como en contenido vertical para redes sociales de forma más reciente. Los formatos son cada vez más variados y la evolución no cesa, pero no nos quedamos atrás y mantenemos nuestro crecimiento gracias a vosotros, nuestros fieles lectores, seguidores y espectadores. Por mucho que cambien las cosas, algo que no variará es esa vocación con la que empezamos para no dejar de traerte de forma honesta toda la información sobre el mundo del motor.

A pesar de ser un coche de algo más de cinco metros de largo y 2.550 kg de peso, no es lento en absoluto. Puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y en curvas no se deja notar que pesa más que una Volkswagen Multivan (pesa 2.130 kg en la motorización 2.0 TDI), aunque eso fuera impensable en un M5 hace años.

En definitiva, es un coche brutal en muchos aspectos, pero al conducirlo no pude evitar pensar que estamos llegando a unos límites quizás algo absurdos en el mundo del motor. Hace no tanto tiempo, un coche de más de 700 CV y menos de 4 segundos en el 0-100 km/h era un superdeportivo extremadamente veloz, pero ahora es algo cada vez más habitual. Y no, las carreteras y los límites de velocidad no han cambiado.

Más potencia y sensaciones menos accesibles

Una de mis primeras presentaciones de este año ha sido la del Volkswagen Golf GTI Edition 50, la edición especial que celebra el medio siglo de vida de este emblemático compacto deportivo. Es el GTI de serie más potente hasta la fecha, con 325 CV y un comportamiento espectacular. Pude probarlo en el circuito de Castellolí, pero también en carretera, junto a las pasadas generaciones del modelo. Entonces pude ver cómo han cambiado las cosas con los años.

La primera generación del GTI rendía apenas 110 CV, la segunda partió de 107 CV y subió a 160 CV en versiones como el G60 y la tercera generación ofrecía 115 CV en la versión de ocho válvulas y 150 CV en la de 16. Parecen cifras ridículas en comparación con las de la generación 8,5 actual, que ya parte de 265 CV. Sin embargo, las sensaciones al volante no son comparables.

Un punto en común que noté al probar los GTI antiguos es lo divertidos que podían ser en una carretera de curvas sin necesidad de jugarte el tipo. La diversión era muy accesible y dentro del límite de velocidad de la carretera ya acababa conduciendo con una sonrisa, algo que no sucede con los coches actuales.

En el caso del GTI Edition 50, la experiencia fue muy diferente. Es un coche dócil y muy rápido, con un rendimiento espectacular, pero pasarlo realmente bien al volante y explorar sus capacidades te obliga a hacerlo en circuito… o a poner en riesgo tu carnet de conducir y tu integridad física. Es muy fácil ir rápido en un coche así, pero no te diviertes tanto.

Esto es algo que noté aún más en el M5 Touring. Como he dicho, es un coche espectacular, pero más que hacer que te lo pases bien en carretera, te hace estar en tensión. Es sorprendente cómo puede sortear las curvas, pero un pequeño golpe de acelerador te lleva al instante al siguiente giro y puedes llegar a conducir a un ritmo en el que cualquier error o imprevisto te puede salir muy caro.

Por supuesto, no estás obligado a ir rápido, pero entonces no sientes realmente esa deportividad y de alguna forma vas a acabar subiendo el ritmo. Es un coche cómodo, estable y bien configurado que te da una gran sensación de seguridad, pero no vives unas sensaciones tan atractivas y lo mismo sucede con el Golf GTI, en comparación con sus predecesores. Da la impresión de que los coches nuevos han dado un salto espectacular en prestaciones, pero las sensaciones se han ido camuflando y ahora estás obligado a alcanzar velocidades demasiado elevadas y poco compatibles con la vía pública para acceder a ellas.

¿Todo lo pasado fue mejor?

Admito que soy un apasionado de los coches clásicos y que es posible que mi punto de vista esté algo influenciado por ello. También sé que cualquier tiempo pasado no fue mejor y que los nuevos coches no solo han avanzado en prestaciones, sino también en seguridad. Ahora bien, basta con conducir un modelo del pasado para notar la diferencia en las sensaciones al volante respecto de los actuales.

Mientras hablaba con un compañero en la presentación del Golf GTI, mencionó que no le gustaban las generaciones más antiguas porque “no corrían nada”, y puede que sea así en relación a los estándares actuales. Sin embargo, no todo va en el tiempo de aceleración y la velocidad punta, especialmente en un compacto deportivo.

En carretera, salvo que te la quieras jugar, tienes que atenerte a los límites de velocidad y las normas de circulación, así que de poco te vale tener unas prestaciones de infarto. Para mí, importa mucho más lo que te provoca un determinado coche al conducirlo, sea deportivo o no. Te recomiendo que lo compruebes tú mismo con algún modelo del pasado y quizás lo veas igual.

Al final, las cifras no lo son todo y lo que importa es lo que sientes cuando conduces y cuando te bajas del coche. Tanto con el M5 Touring como con el GTI Edition 50, me quedé con la sensación de que eran grandes coches con capacidades increíbles, dentro de sus características individuales, pero no sé si me los compraría si me lo pudiera permitir. Sin embargo, tras bajarme del Golf GTI MK3, incluso siendo una de las generaciones menos valoradas del modelo, me pasé la tarde buscando uno en Wallapop.

La gama de Kia en el terreno de los coches de baterías es cada vez más grande y variada. Entre los modelos más pequeños, el EV2 será su apuesta, mientras que entre los más voluminosos destacan el EV9 e incluso comerciales como el PV5. En el terreno intermedio encontramos varias opciones, como el EV3 y el EV6, pero no serán los únicos.

Si bien los coches eléctricos pequeños están ganando importancia en 2026, las familias también pueden demandar un BEV que cubra sus necesidades. El EV9 es una alternativa, pero puede ser demasiado grande y C-SUV como el Kia Sportage son los que más público atraen. En ese terreno es en el que se sitúa el Kia EV5.

Ya lo probamos en Corea y nos gustó especialmente por su apuesta sensata, su buen espacio interior y unas capacidades técnicas que le convierten en una alternativa interesante. Sin embargo, el mayor factor de compra de un coche es su precio. Ahora, el EV5 llega a España y estos son los precios que tendrá en nuestro país para la gama actual.

La firma coreana ha compartido un desglose de los precios de su nuevo SUV eléctrico, que contará con una única mecánica de 160 kW o unos 217 CV, así como con una batería de 81,4 kWh que le permitirá ofrecer 530 km de autonomía combinada y unos 750 km de autonomía en ciudad. Es una oferta simple que se podrá encontrar en un total de tres acabados en su lanzamiento: Air, Earth y GT-Line.

En el caso del modelo de acceso, el precio del EV5 partirá de 46.070 euros, así como el acabado Earth (que en la firma confían en que será el más popular por ser el más equilibrado) escalará a 47.570 euros. El GT-Line será el más deportivo y completo, con detalles como unas llantas de 19 pulgadas que le darán un aspecto más atractivo, pero que rebajarán su autonomía combinada a 517 km.

Estos son los precios recomendados de base, pero la compañía asiática también ha dado a conocer la cifra final tras diferentes descuentos y condiciones. Con el descuento de cliente, la bonificación por renovación, la financiación y el CAE, el precio del Kia EV5 en España arrancará en 39.490 euros. El acabado intermedio subirá así a 40.990 euros y el GT-Line se situará en 46.490 euros, algo más que el PVP del modelo base.

Más allá de esto, hay que tener en cuenta las ayudas del Plan Auto+, que incentivará la compra de los coches eléctricos en nuestro país. En este caso, no están incluidas, de manera que la cifra final podrá ser claramente inferior una vez que se vean aplicadas.

En este nuevo plan, los eléctricos podrán beneficiarse de hasta 4.500 euros de ayuda, pero el EV5 no optaría a la totalidad al no ser fabricado en Europa, como si sucederá con el EV2. Aun así, podría beneficiarse de una ayuda de 2.925 euros por cumplir condiciones como las de un precio de entre 35.000 y 45.000 euros.

Con esto, el nuevo SUV eléctrico de Kia buscará repetir el éxito del EV3 y cubrir más terreno del segmento C-SUV con una gama de enfoque sensato y completo a nivel de equipamiento. Ahora bien, crecerá en los próximos meses, ya que también se espera la llegada de una nueva versión con tracción integral y de una configuración deportiva GT que sirva como punta de lanza.

Sobre estas configuraciones, todavía no se conocen muchos detalles, pero se espera que estén disponibles en unos tres meses, lo que ayudará a completar la oferta del EV5 en sus primeros momentos de vida comercial. Por supuesto, su precio será más elevado, y aunque no se ha desvelado todavía, es de esperar que superen con facilidad los 55.000 euros antes de descuentos y ayudas a la compra.

Se podría decir que Volkswagen cuenta con varios iconos en su historia, pero el Volkswagen Golf es uno de los más especiales. Llegó en 1974 como un coche de tamaño contenido con una gran versatilidad y en 1976 recibió un carácter que le dotó de un comportamiento adictivo y de unas siglas que siempre han quedado asociadas a la deportividad: GTI.

Ha pasado medio siglo desde la llegada de aquel urbano juguetón y se han vendido más de 2,5 millones de unidades del que es considerado el rey de los compactos deportivos incluso después de tantos años. Sin duda, es un momento especial para el fabricante de Wolfsburgo y por ello han creado una configuración acorde a este hito.

Se llama GTI Edition 50 y es la variante que conmemora los 50 años de historia de este modelo con un estilo diferenciado y una deportividad que va un paso más allá. Estéticamente, puedes encontrarlo con dos nuevos colores específicos (Verde Oscuro Metalizado y Rojo GTI) y también se añaden detalles como unos logos especiales y unos vinilos laterales en rojo y negro con un aspecto degradado.

Más allá de esto, otros detalles que identifican a esta variante del compacto deportivo alemán son las llantas de 19 pulgadas con tapabujes giratorios (al estilo Rolls-Royce) y las salidas de escape oscurecidas, mientras que el habitáculo también presenta detalles novedosos. Lo más evidente es la tapicería de los asientos, con el clásico diseño de tartán modificado.

Por lo demás, el interior del Golf GTI Edition 50 no difiere mucho del que puedes encontrar en el resto de la gama, aunque nuevamente se añaden emblemas específicos. Además, un toque especialmente llamativo son los pedales, con unas cubiertas de color rojo que no pasan desapercibidas.

El motor del Clubsport con 325 CV

Los cambios estéticos de esta configuración especial son sutiles, pero no son lo único que cambia en esta variante. La mecánica también se ha trabajado, con un motor derivado del GTI Clubsport que entrega 325 CV y 420 Nm de par, fuerza que se envía al eje delantero mediante un cambio DSG de siete velocidades.

El motor del GTI Edition 50 hace de este modelo el más potente de serie de su medio siglo de historia y le permite pasar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, con 270 km/h de velocidad máxima. Ahora bien, este incremento prestacional también viene acompañado de otros elementos, como una suspensión 15 mm más baja que la del Golf convencional y el control de suspensión DCC incluido de serie.

¿Cómo se conduce?

Como siempre ha sucedido con este modelo, a pesar de su deportividad, en conducción relajada ofrece lo que esperas de cualquier compacto convencional. Es un coche dócil y razonablemente cómodo para realizar trayectos diarios, de manera que no está exclusivamente enfocado a que exprimas sus cualidades en un puerto de montaña. No obstante, incluso aquí se nota un carácter algo diferente y más marcado.

Si has probado el GTI convencional o el Clubsport, al conducir el GTI Edition 50 notas que el tacto es ligeramente más duro. La dirección se siente más pesada y transmite más información, así como la suspensión es algo más rígida, si bien no peca de ser excesivamente dura. Este efecto se nota más si añades el paquete Performance, que trae consigo cambios importantes.

De entrada, aumenta la rigidez en el eje delantero con modificaciones en áreas como los brazos de control, así como reduce la altura en 5 mm. Junto a esto, el peso se rebaja en 25 kg mediante elementos como unas llantas Warmenau de 19 pulgadas envueltas en neumáticos semslick Bridgestone Potenza Race y también se agrega el escape de titanio R Performance, así como el modo de conducción Special.

En líneas generales, este pack adicional es el que le da ese toque final de carácter que tan bien le sienta al GTI Edition 50, pero te costará 4.315 euros más. No obstante, su efecto es claro, especialmente si tienes pensado probar el coche en circuito.

Yo mismo lo he podido experimentar en el circuito de Castellolí, donde el rendimiento del compacto deportivo de Volkswagen sorprende gratamente. No es una sorpresa que su motor empuje con decisión en todo el rango de revoluciones y que el cambio DSG trabaje con una rapidez más que adecuada, pero lo que sí destaca es el buen rendimiento en curvas.

A pesar de ser un coche con tracción delantera, el Golf GTI Edition 50 muestra un paso por curva sensacional, sin apenas subviraje y con mucha estabilidad. Apenas se mueve en frenada y permite realizar correcciones en los giros si has entrado demasiado rápido sin dramas.

Con los neumáticos semislick, no falta el agarre y elementos como el diferencial delantero suponen una gran ayuda en los giros. Asimismo, a esto se suman componentes como los frenos, muy eficaces desde el primer momento, si bien pueden sufrir después de varias vueltas en circuito. Al fin y al cabo, están más enfocados a la conducción en carretera abierta al tráfico.

En cualquier caso, las sensaciones en pista son más que positivas. Gracias a los retoques en la dirección y suspensión, notas más información al volante y el coche se siente ágil y equilibrado en todo momento. Es muy fácil ir rápido en el Golf GTI Edition 50, pero su comportamiento te recuerda por qué es el rey de los compactos deportivos, sin dejar de lado la usabilidad en el mundo real.

En este modelo, la fórmula ya era buena, ya que se ha ido mejorando durante cinco décadas. Sin embargo, esta variante la perfecciona y representa aún más esa filosofía de deportividad versátil que siempre ha definido a este compacto. Es una apuesta segura, aunque tendrás que pagar 56.980 euros para poder experimentarla.

Foton es una marca china perteneciente a BAIC fundada hace 30 años y enfocada en vehículos comerciales. Es el primer fabricante de vehículos de este tipo en su país natal, pero ahora busca ampliar horizontes y en 2025 desembarcó en España. Más allá del furgón eToano, ofrece en nuestro país dos pickup: el Tunland G7 y el Tunland V9.

Ambos modelos vendieron 250 unidades en total en 2025, con el G7 como modelo principal, ya que es el más económico (desde 35.100 euros sin campañas y desde 29.325 euros con las campañas actuales) y el más enfocado al trabajo. Aun así, el objetivo es mejorar en 2026, con un mercado pick-up que esperan que crezca desde las 11.165 unidades de 2025 a 12.500 en este año.

Por supuesto, el G7 está llamado a ser el modelo estrella de la marca, pero el Foton Tunland V9 se coloca como el buque insignia. Es una alternativa más recreacional y grande, con 5.617 mm de largo y una estética imponente y que no deja a nadie indiferente, ya que parece más propia de un modelo norteamericano.

No es descabellado decir que el frontal recuerda a una Dodge Ram y que la trasera hace pensar en una Ford F-150. Aun así, hay otros elementos por los que pretende destacar el V9, como un equipamiento de los más completo y unas capacidades que le permiten ofrecer garantías fuera del asfalto.

El equipamiento es algo que salta a la vista al subir al interior del Foton Tunland V9. El diseño es diferente al del G7, con una estética más actual y una selección de materiales más enfocada al confort del tacto y no tanto a la robustez pura que se espera de un coche de trabajo. La idea es transmitir más calidad que su hermano y el objetivo se consigue.

Si bien hay algunos plásticos mejorables, en general es convincente, con una tapicería de cuero sintética, varios mandos físicos con un tacto adecuado (algunos, de Mercedes-Benz, gracias a una joint venture con la firma alemana) y elementos a bordo que se agradece tener. Por ejemplo, cuenta de serie con asientos delanteros eléctricos con ventilación y calefacción, climatizador bizona y un techo panorámico.

Por supuesto, no falta la digitalización a bordo. El cuadro de instrumentos lo conforma una pantalla de 12,6” con una buena resolución y una pantalla central de 14,6” engloba las funciones de infoentretenimiento, también con una buena visión y una respuesta adecuada, al menos durante este contacto breve. Además, cuenta con conexión con Apple CarPlay y CarBit.

Además de ofrecer un equipamiento completo, el Foton Tunland V9 también presume de contar con la etiqueta ECO de la DGT, gracias a una mecánica diésel con hibridación ligera de 48 voltios. El bloque térmico es un turbodiésel de cuatro cilindros derivado del G7, el cual permite contar con una potencia de 162 CV y 450 Nm de par.

Esta fuerza se combina con una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía la potencia a ambos ejes. Además, esto se suma a otras características que buscan hacer de este un pick-up interesante, como una capacidad de carga de 895 kg, una altura libre al suelo de 24 cm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 28, 21 y 26 grados, respectivamente.

Junto a esto, no faltan elementos como la marcha reductora, así como el bloqueo del diferencial trasero y una capacidad de vadeo de 700 mm. Todo ello promete unas capacidades todoterreno que hemos podido probar en una breve ruta off-road.

¿Cómo se comporta?

Con unos neumáticos Giti4x4 AT71 de serie, el Tunland V9 se mueve con facilidad por caminos de tierra y barro, así como por zonas bacheadas, si bien en ocasiones muestra pérdidas de agarre que se podrían suplir con otras gomas. Aun así, no se siente apurado, con una mecánica que mueve el conjunto con bastante soltura en todo momento.

Se puede percibir la entrega de par desde bajas vueltas, especialmente al subir cuestas, aunque en ocasiones es recomendable contar con algo de inercia. Asimismo, la reductora es de gran ayuda, aunque el cambio automático actúa con algo de lentitud en ocasiones y te deja en revoluciones más altas a las esperadas.

En cuanto a la suspensión, absorbe sin problemas los baches, que no se perciben demasiado en el habitáculo. Tampoco se dejan notar demasiado en el volante, con una dirección muy ligera que facilita la circulación en terrenos accidentados.

De esta forma, el Foton Tunland V9 rinde de forma adecuada fuera del asfalto, si bien no es ese su cometido principal. Es un pick-up diferente que quiere luchar con los grandes y que tiene algunas armas para defenderse.

Por un precio de lista de 54.900 euros y 49.125 euros con campañas y financiación, mira a versiones superiores de modelos como el Ford Ranger y buscará ganar fuerza en 2027 con una versión PHEV con 475 CV que promete más de 120 km de autonomía eléctrica. Es una opción que también llegará al G7 y que buscará enfrentar a estos modelos con los más vendidos de nuestro país.

Hay muchos elementos que llaman la atención en este Polestar y uno de los más evidentes es el diseño. No pasan desapercibidos los faros delanteros divididos y un emblema frontal que aparece retroiluminado. Asimismo, el lateral presenta líneas limpias y superficies poco recargadas, mientras que la trasera es lo más peculiar y la zona más reconocible del coche. Aquí reinan unos pilotos unidos y un portón del maletero generoso, pero lo más relevante es lo que no hay. Donde esperarías encontrar una luneta trasera no hay nada más que una cámara.

La ausencia de elementos se hace más evidente en el interior del Polestar 4, que es claramente minimalista. Una pantalla de 10,2” hace de cuadro de instrumentos y un display central de 15,4” controla prácticamente todo lo demás. Se maneja bien, pero te obliga a retirar demasiado la vista de la carretera y echo en falta más mandos físicos, ya que solo hay una ruleta para el volumen y tienes que usar la pantalla incluso para abrir la guantera.

En el volante hay mandos hápticos y tras él se encuentra una palanca para los intermitentes, pero siempre vuelve a su sitio, así que su uso no es tan cómodo si señalizas giros pequeños en los que el intermitente no se apaga por sí solo. No son cosas que te vayan a arruinar el día, pero sí detalles a los que te tienes que acostumbrar y que no son tan cómodos como las soluciones tradicionales.

Hay dos versiones del Polestar 4 y me acompaña la más potente, con dos motores que rinden 544 CV y una autonomía de 590 km, pero que en un uso real se queda en unos 500 km, con un consumo que oscila entre los 20 y los 23 kWh/100 km. No es difícil que suba el consumo, ya que este es un modelo más prestacional y, además, puede contar con el paquete Performance, que es otra de las peculiaridades de este modelo.

Se trata de una opción deportiva que añade elementos que buscan darle más carácter a este modelo. Por ejemplo, agrega una puesta a punto diferente y unos frenos Brembo que hacen que su comportamiento sea más dinámico. Ahora bien, no llega a ser un coche puramente deportivo, ya que no deja de estar enfocado al confort.

La aceleración del Polestar 4 es inmediata y fuerte, pero con una cierta entrega progresiva que hace que no sea demasiado brusca. En general, se mueve con agilidad y puedes ajustar la dureza de la dirección y la suspensión para sentir más información al volante. Dicha suspensión mantiene bien la estabilidad en curvas y absorbe adecuadamente los baches y la dirección responde con rapidez, pero no es especialmente comunicativa.

Por otra parte, los frenos Brembo son eficaces, pero el tacto del pedal es algo esponjoso y puedes esperar más efectividad al principio. En cualquier caso, una vez que te acostumbras al tacto de conducción, es un modelo agradable que es capaz de moverse con rapidez con cierta facilidad.

De la misma forma, también tienes que acostumbrarte a las características del coche en sí en el día a día, como a las propias referencias y distancias en los primeros días de uso. Esto es algo que sucede con todos los coches, pero aquí se acentúa por la ausencia de la luneta trasera, que hace que cuentes con más puntos ciegos y menos referencias del tamaño del vehículo.

Quizás no sea la opción más evidente o sensata, pero el Polestar 4 es un eléctrico con muchas virtudes que es perfecto para quien quiera conducir algo diferente en el día a día. Si quieres un BEV cómodo y bien construido, con un tacto premium y un carácter inconfundible, puede ser una de las alternativas más interesantes del momento. Esto, desde 65.900 euros en la versión básica de 272 CV y desde 72.900 euros el de dos motores con 544 CV, los cuales ahora se ofrecen en oferta desde 49.900 euros y 62.900 euros, respectivamente.

En lo que a nosotros nos atañe, ha pasado de todo. Se ha vivido la incertidumbre en el sector por una prórroga del plan MOVES que finalmente llegó en abril y tras la que más tarde se ha anunciado el Plan Auto 2030, se han llevado a cabo grandes cambios en las cúpulas de algunos fabricantes relevantes, se esperaba una modificación de las etiquetas de la DGT que no se llevó a cabo y de forma reciente se ha hablado mucho de la polémica baliza V16, que podría ser retrasada.

Estos son solo algunos eventos destacables que han sucedido este año, aunque uno de los más reciente me hace especialmente feliz: la Unión Europea ha decidido no prohibir la venta de coches de combustión en 2035, al contrario de lo que se había previsto inicialmente. Si bien la idea era clara, la realidad ha mostrado que no era viable, al menos en un periodo de tiempo tan corto.

Esta es una gran noticia para los amantes de los coches gasolina y diésel, una buena forma de cerrar un año en el que han llegado muchos cambios. Al fin y al cabo, 12 meses dan para mucho, aunque nos dé la sensación de que hayan pasado en un abrir y cerrar de ojos. Al menos, eso me ha pasado a mí.

Una reflexión

Para mí, como para mucha gente, el año se ha pasado volando. Al fin y al cabo, cumplimos los días casi de forma automática, perdidos en una rutina que muchas veces no nos deja disfrutar de las pequeñas cosas de la vida. Esta sensación se vuelve aún más notable cuando se han dado grandes cambios en los 366 días que han pasado desde el 1 de enero.

Personalmente, este ha sido uno de los años que más cambios me ha traído, principalmente relacionados con el mundo del motor. Este ha sido el año en el que he podido entrar a formar parte del equipo de Auto Bild y Top Gear de forma estable, en el que me he podido volcar de lleno en mi pasión y también en el que he vivido muchas experiencias memorables, con una buena parte de ellas relacionadas con este trabajo.

En este 2025 he conducido por primera vez coches que no pensaba que podría experimentar en un futuro próximo, como la gama de Rolls-Royce, la cual me llegó a acompañar el día de mi cumpleaños. No estaba planeado, pero a veces las presentaciones coinciden con fechas así y este año he acudido a 46, así que no es tan raro que suceda.

Esto también me ha permitido viajar más que nunca mientras he conocido las últimas novedades del motor, lo que es uno de los grandes puntos fuertes de este trabajo, aunque a veces te haga no estar tan cerca de tus seres queridos. Este año lo empecé derrapando sobre hielo en Finlandia a bordo del Porsche Taycan 4 y tras aquello no he parado quieto, tanto por trabajo, como por placer.

Las experiencias han sido inolvidables. Ahora bien, quizás el viaje que más destacaría es el de mi primera visita a China, donde he podido conocer del primera mano el 'boom' automovilístico que se vive en el país asiático.

En definitiva, ha sido un año de mucho trabajo, pero también muy satisfactorio. No dejo de decir que soy un afortunado por hacer lo que hago y que es un honor poder contar todas estas experiencias en formato escrito o en vídeo.

Hace un par de décadas que compré la primera revista Auto Bild en el quiosco de mi barrio, en la que ya podía leer a muchos de mis compañeros actuales, pero nunca imaginé que podría verme a mí mismo en esas páginas y es algo que todavía me hace muy feliz. Fin del momento pasteloso, lo prometo.

Con todo, no cabe duda de que 2025 no ha sido un año aburrido en absoluto y seguro que tampoco lo ha sido para ti. En el mundo del motor también es así y quién sabe qué nos deparará el 2026, pero es momento de averiguarlo.

Había muchas formas mediante las cuales se podría celebrar un aniversario tan especial, pero Skoda ha decidido hacerlo con una versión más prestacional de su Fabia que hace pensar en aquellas versiones RS que disfrutamos hace años. No todo se ha limitado al apartado estético, sino que se ha buscado crear una edición realmente especial de este modelo.

Sobre la base de la versión Montecarlo del Skoda Fabia, se trata de una configuración de producción limitada que trae consigo multitud de cambios. En el apartado estético, el diseño del Skoda Fabia 130 destaca por rasgos como los detalles en negro de los pilares, el negro, el alerón o las llantas Libra de 18 pulgadas. Además, también en este tono se encuentran elementos como las carcasas de los faros delanteros.

Estos son elementos más bien sutiles, pero vienen acompañados de otros más evidentes, como el difusor posterior y las salidas de escape expuestas, algo que no se ofrece en otro modelo de la gama de este urbano. Asimismo, no faltan detalles como las insignias específicas y una barra negra en el portón del maletero inspirada en el Fabia Rally2.

En lo referido al interior del Skoda Fabia 130, los cambios son más sutiles, con inscripciones en los umbrales de las puertas, molduras plateadas en el salpicadero y asientos y volante deportivos. También destacan los cubrepedales de aluminio y elementos de equipamiento como el cuadro de instrumentos Virtual Cockpit de 10”, de serie en esta edición especial.

Todo esto ya diferencia a este modelo del resto de la gama, pero la idea era crear un urbano deportivo, de manera que el trabajo también se ha enfocado al apartado técnico. Por ejemplo, la suspensión se ha rebajado en 15 mm para mejorar la estabilidad, la dirección cuenta con un ajuste más preciso e incluso se ha añadido el Sistema de Regulación Antideslizamiento (ASR) para permitir deslizamientos controlados.

En cualquier caso, la mejora clave es la que aporta el propio motor del Skoda Fabia 130. Se trata de un 1.5 TSI EVO2 mejorado para entregar 177 CV, en lugar de los 150 CV habituales. Además, se han mejorado varios elementos para adecuarse a la mayor potencia, tales como la cámara de admisión, los balancines y el amortiguador de vibraciones.

Con un pico de potencia entre 5.750 y 6.000 rpm y un par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, sobre el papel las capacidades son llamativas. Gracias al cambio DSG de siete velocidades incluido, el paso de 0 a 100 km/h se puede realizar en 7,4 segundos, mientras que la velocidad máxima de 228 km/h hacen de este el Fabia de serie más rápido de la historia.

¿Cómo se comporta?

He podido probar el Skoda Fabia 130 en una ruta breve, pero que ha dejado entrever el carácter más dinámico de esta edición. Por supuesto, no se siente radicalmente más deportivo, pero incluso en conducción normal se puede percibir un tacto de la dirección algo más directo y una suspensión con un tarado más firme, pero igualmente adecuada para el día al día.

Son cambios sutiles, pero que diferencian en cierto modo a este modelo de un Montecarlo de la gama habitual. Lo más notable, como es de esperar, es el aumento de potencia. Cuando buscas una mayor entrega de prestaciones, el empuje se percibe más decidido y, combinado con ese tacto más firme y directo de la conducción, las sensaciones son más interesantes que en otros modelos de la gama.

En general, es un urbano que se percibe más dinámico, con una potencia más que adecuada para sus dimensiones y peso que permite contar con un comportamiento más ágil. Quizás podría tener un carácter deportivo más marcado, pero combina adecuadamente la comodidad que se busca en un coche de diario con un carácter perfecto para divertirte en cualquier carretera de curvas y te hace soñar con el Fabia RS que tanto gustó en el pasado. ¿Volverá? Quién sabe, pero este modelo nos acerca a él.

De esta forma, el Skoda Fabia 130 ya está disponible, con entregas previstas para este mismo mes de diciembre. Eso sí, conseguirlo te costará más que un Montecarlo de 150 CV. Mientras que este te costará en torno a 30.575 euros, la edición especial por los más de 100 años de la marca escala a 37.500 euros.

Desde que dejó de ser un utilitario convencional, hace tres años, se calcula que se han vendido más de 210.000 ejemplares en Europa. Sin embargo, el hecho de no contar con hibridación podía ser un inconveniente para quien buscara un coche para las ciudades europeas, razón por la cual Toyota ha optado por dotarle de su conocida tecnología híbrida en el último restyling.

El Toyota Aygo X Cross, que se conoce fuera de España como Toyota Aygo X, ha cambiado de cara a 2026 de muchas maneras. Ahora cuenta con un voladizo 76 mm más largo y con un frontal rediseñado, con nuevos faros, parrilla, paragolpes y capó. También hay llantas de 17 o 18 pulgadas renovadas, mientras que el resto del exterior apenas varía.

En el interior, las novedades son más sutiles. Destaca el nuevo cuadro de instrumentos digital de 7” (antes era de 4,3”), la cual se acompaña de la central de infoentretenimiento. Además de esto, desaparece el freno de mano convencional en favor de uno eléctrico y la posibilidad de encontrar una palanca de cambios manual. Finalmente, hay nuevos mandos para la climatización y algunos materiales han variado, aunque el habitáculo sigue contando con mucho plástico duro.

Sea como fuere, lo mejor es lo que no se ve a simple vista. La principal novedad del Toyota Aygo X Cross Hybrid es su mecánica, con un motor de 1,5 litros más grande que ha obligado a incrementar el voladizo delantero y que también ha presentado el desafío de incorporar más elementos en un coche de tamaño reducido sin perder capacidad. Un ejemplo es la batería de 12V, situada en el maletero, pero que no reduce la capacidad de 231 litros.

En total, ahora el coche es 140 kg más pesado que su antecesor, pero también es más potente. Son 116 CV en total, lo que le permite reducir en unos 5,4 segundos el paso de 0 a 100 km/h para situarse en 9,2 segundos. Esto, con un consumo homologado de combustible de 3,8 litros y la ansiada etiqueta ECO de la DGT.

¿Cómo va?

Las novedades del Aygo X Cross lo convierten en un coche más que adecuado para la ciudad, como ya era en su anterior versión. Las dimensiones contenidas y su radio de giro de 4,7 metros ayudan a circular en cualquier ciudad y entre calles estrechas con cierta confianza y agilidad, especialmente gracias al funcionamiento de la nueva mecánica híbrida.

En ciudad es posible circular en muchas ocasiones en modo eléctrico, lo que reduce el sonido a bordo, que solo se hace notar realmente a velocidades de autopista y cuando demandas toda la potencia de la mecánica. El arranque es inmediato y el coche se mueve con soltura en ámbito urbano, pero también en otro tipo de vías.

Como es de esperar, la dirección es suave y la suspensión absorbe bien los baches, pero cuenta con un punto de firmeza. En cuanto al motor, funciona con suavidad en la mayor parte del tiempo, aunque la transmisión e-CVT hace que el sonido aumente notablemente cuando requieres más potencia. Este elemento, como en el Toyota Yaris, no permite contar con una conducción muy dinámica, pero ese no es el enfoque de este urbano y en un uso normal no supone el menor problema.

Con un funcionamiento adecuado unos consumos de unos 3,7 litros en conducción por carreteras secundarias y de unos 4,7 litros al realizar más tramos de autopista, el Aygo X Cross cumple adecuadamente con las expectativas. Es un coche correcto y gasta como un mechero.

Ahora en versión GR Sport

Otra novedad del urbano de Toyota es la adición del acabado GR Sport, algo que también presentan otros modelos de la marca japonesa. Como en aquellos, aporta cambios estéticos, tales como un nuevo patrón de la parrilla, nuevas llantas de 18 pulgadas, el color exterior Amarillo Mostaza y el capó de color negro, así como varias insignias.

Además de esto, también se ha retocado la dirección y la suspensión para ofrecer un tacto de conducción más deportivo. La diferencia es sutil, pero sí se percibe algo más de peso en la dirección y una suspensión algo más rígida, si bien el rendimiento no varía respecto del resto de la gama.

Con todo, el precio del Toyota Aygo X Cross híbrido parte de 20.900 euros para el acabado Play de acceso, que ya incluye las llantas de aleación de 17”, la pantalla central de 9”, el climatizador automático y el Toyota Safety Sense. Por encima se encuentra el acabado Like por 21.900 euros, mientras que el Chic asciende a 24.500 euros. El GR Sport, por su parte, es el más costoso y se ofrece por 25.500 euros.

La vuelta de Santana se produce de una forma muy similar a la de Ebro en su momento: con una compañía china como socia y una fábrica nacional como punto clave de la operación. En el caso de Ebro, contó con el apoyo de Chery y con la antigua planta de Nissan de Barcelona para la producción de sus modelos. En esta ocasión, el centro neurálgico es Linares (Jaén).

En la icónica fábrica que durante años vio nacer numerosos modelos de la antigua Santana, se ensamblarán los nuevos coches de la compañía. Y sí, se ensamblarán y no se fabricarán como tal, ya que tanto el Santana 400 como los futuros SUV traídos junto a BAIC llegarán prefabricados en formato SKD (Semi Knocked Down) y se terminarán en España.

Esto quiere decir que no se trata de coches desarrollados y diseñados por la propia marca española, si bien está previsto que en un futuro se creen todocaminos con diseño propio sobre las plataformas de BAIC y que la mayor cantidad posible de componentes provengan de proveedores nacionales.

Eso será algo que sucederá en el futuro, pero que no se aplica de momento al Santana 400. El pick-up es esencialmente un Dongfeng Z9 chino o una Nissan Frontier Pro, con los correspondientes emblemas de la firma nacional. Se trata de un modelo basado en la plataforma modificada de la antigua Nissan Navara, con 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto.

Además de contar con unas dimensiones generosas que lo colocan frente a modelos populares como el Ford Ranger y el Toyota Hilux, también presenta unas capacidades interesantes. Anuncia un ángulo de ataque de 26º, ventral de 39,5º y de salida de 31º, así como una capacidad de vadeo de 800 mm.

Junto a esto, el pick-up de Santana ofrece una caja de 1.165 litros de capacidad y una capacidad de carga de 815 kg en el modelo diésel, mientras que el híbrido enchufable se queda en 765 kg. En cuanto a la capacidad de remolque, sin freno es de 750 kg y con freno asciende a 3.200 kg. Esto, con un peso de entre 2.280 kg y 2.315 kg la diésel y 2.325 kg la PHEV.

En cuanto a las suspensiones, por lo general hablamos de sistemas multibrazo, con la única excepción de ballestas en el eje trasero para la versión más barata de la gama, con mecánica diésel y cambio manual de seis velocidades. En el resto de modelos, además de la suspensión, contamos con cambio automático de ocho velocidades en el diésel y una DHT ZF en la PHEV.

Llega en versión diésel y PHEV

Hay dos mecánicas y dos acabados en cada una de ellas. Con la única diferencia de la transmisión en la versión diésel, en ambos niveles el motor es un cuatro cilindros diésel de 2.298 cc de origen Renault con 190 CV y 450 Nm de par. En el caso del PHEV, un motor cuatro cilindros de 1.497 cc se asocia a un propulsor eléctrico para ofrecer una potencia conjunta de 429 CV y 800 Nm de par.

La versión híbrida cuenta además con la etiqueta CERO de la DGT, ya que su batería de 32 kWh le permite ofrecer una autonomía eléctrica oficial de 120 kilómetros. Ofrece un consumo eléctrico de 18 kWh/100 km y puede cargar en AC a 6,6 kW y en CC a un máximo de 60 kW.

Con todo, los precios del Santana 400 para España ya están disponibles, si bien la marca solo los ha comunicado sin impuestos por el momento. Así, el diésel parte de 29.900 euros, con el acabado superior disponible por 34.600 euros. El PHEV, por su parte, arranca en 44.700 euros para la versión básica y en 49.100 euros el acabado S tope de gama.

En el evento de inauguración de Santana Motors celebrado hace aproximadamente una semana en la planta de la marca, se hizo público un acuerdo que llevará la presencia de la compañía más allá del mercado de los pick-up. Si bien el Santana 400 será el primer modelo del renacimiento de la firma, después llegarán todocaminos de la mano de BAIC.

Santana ha firmado un acuerdo con el grupo automovilístico chino para convertirse en el socio exclusivo para la comercialización en Europa de una nueva gama de modelos SUV bajo la marca española. Se tratará de una gama que acompañará a los pick-ups ya desvelados y que comenzará con dos modelos que veremos a partir del año pasado.

En concreto, la comercialización está prevista entre 2026 y 2028, primero con dos modelos a los que se sumarán otros más adelante. Según la firma, se ofrecerán dos SUV de tamaño medio, un SUV compacto y dos SUV de gran tamaño. Como en el caso del 400, serán modelos que llegarán prefabricados desde China en formato SKD (Semi Knocked Down) y se finalizarán en la fábrica de Linares.

De esta forma, la compañía buscará contar con mayores probabilidades de éxito a la hora de reflotar, ya que el mercado de los pick-up no es tan grande. Con estos modelos buscará seducir a las zonas rurales, donde siempre ha sido una marca reconocida, mientras que los SUV le permitirán ir más allá e incrementar sus cifras de ventas.

En cierto modo, es un caso similar al de Ebro, si bien esta firma acabó por no lanzar el pick-up que tenía pensado vender en un primer momento. En su lugar, se ha enfocado en los SUV, con una gama que comprende varios tamaños entre el compacto s400 y el recién presentado s900 de siete plazas y mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO.

En lo referido a Santana Motors, venderá el 400 y los SUV traídos por BAIC, pero no solo ofrecerá modelos chinos con otro emblema. Tras lanzar los modelos previstos, la marca también ha anunciado que está trabajando en el desarrollo de nuevos coches basados en plataformas del grupo BAIC, con un diseño específico que le permita diferenciarse de otros vehículos asiáticos.

Según Li Hui, Deputy CEO de BAIC Group, “como representante de BAIC en Europa, es un honor esta cooperación” que permitirá resucitar esta icónica firma mientras se logra reforzar la presencia de la compañía asiática en Europa. Al fin y al cabo, si bien la idea inicial es la comercialización en España, más adelante se buscará la expansión a otros territorios.

De esta manera, en un futuro próximo la gama de Santana seguirá estando enfocada al todoterreno y a los vehículos de uso comercial y recreacional, pero también contará con todocaminos que pretenderán atraer a un mayor número de clientes. Todo, para que la compañía cuente con la mayor representación de su historia en las carreteras.

Fue presentado en el IAA de Múnich y ahora Skoda ha desvelado algunas claves de un prototipo que se basa por primera vez en la filosofía de “de dentro hacia afuera”.

Es decir, es un modelo en el que se ha empezado a trabajar en el interior y desde el habitáculo se ha configurado todo lo demás, con un estilo minimalista y muy centrado en el bienestar de los ocupantes.

Mide 4,85 metros de largo y se basa en una evolución del lenguaje de diseño ‘Modern Solid’ de Skoda. Reinan las superficies lisas en la carrocería para favorecer la autonomía y la silueta está muy enfocada en mejorar la aerodinámica, aunque también hay elementos de diseño destacables, como la máscara frontal ’Tech Loop’ y los faros ‘Cyber Lights’ con un diseño fino y con forma de ’T’ en la parte posterior.

Por supuesto, el interior del Skoda Vision O es lo más destacable de este concept. Está conformado en gran parte de materiales reciclados y cuenta incluso con elementos en 3D, como los reposacabezas de los asientos delanteros. Además, es un habitáculo muy tecnológico, por ejemplo con la gran pantalla Skoda Horizon personalizable del salpicadero, de 1,2 metros de largo y que acompaña a un panel central vertical junto al que se mantienen algunos botones físicos.

Además de esto, la tecnología también está presente en forma de funciones destacadas, como la posibilidad de conducción autónoma salvo en situaciones en las que la visibilidad se vea muy reducida. Asimismo, también destaca la presencia de una versión mejorada del asistente virtual Laura con IA, la cual puede aportar más información a los ocupantes y amplía su abanico de funciones.

Junto a estos elementos, sistemas como el de la aplicación Skoda Vision O se enfocan en incrementar la conectividad, permitiendo la activación remota de diversas funciones del vehículo desde el smartphone. Esto busca hacer la experiencia del usuario más agradable y sencilla, aunque con este fin también están presentes otras dos funciones llamativas: la iluminación ambiental y el modo Tranquil.

El modo Tranquil es básicamente un modo de relajación que reclina los asientos, reproduce música y actúa sobre otros parámetros del coche para que los ocupantes se relajen, como en otros modelos actuales. Por otro lado, la iluminación ambiental puede no parecer una novedad, pero en este caso hablamos de iluminación Bio-adaptativa, que se ajusta automáticamente en función de los ciclos del día y los biorritmos del cuerpo humano.

Todo esto hace del Skoda Vision O un coche innovador en muchos aspectos, pero no deja de ser un familiar y por ello sigue haciendo gala de rasgos básicos clave en un coche de este tipo. Por ejemplo, cuenta con una amplitud razonable en todas las plazas y 650 litros de maletero sin plegar los asientos. Asimismo, no faltan los toques ‘Simply Clever’ de la marca, con un altavoz extraíble, cuatro paraguas incorporados e incluso una nevera a bordo.

Más allá de esto, los detalles del familiar eléctrico de la marca checa son muy limitados y nada se sabe todavía de sus capacidades en el apartado técnico. Sin embargo, se sabe que servirá de base para un modelo de producción basado en una nueva plataforma del Grupo Volkswagen que llegará a las carreteras en la década que viene y que pretenderá demostrar que los coches familiares todavía tienen mucha vida por delante.

Algunas marcas del pasado están volviendo de la mano de compañías chinas. La primera en nuestro país fue Ebro y ahora le toca el turno a Santana, que ha sido resucitada con un modelo hermano del Dongfeng Z9 y el Nissan Frontier Pro, el cual será ensamblado en la histórica fábrica de Linares (Jaén) de la marca española, que está siendo restaurada.

De estas instalaciones salieron multitud de modelos a lo largo de las décadas y ahora será el escenario en el que se ultimará la producción del Santana 400, que llegará prefabricado de China mediante un proceso de fabricación SKD (Semi Knocked Down. No obstante, desde Santana Motors apuntan que en el futuro contarán con la mayor cantidad posible de componentes provenientes de proveedores locales.

Así se empezará a ofrecer el primer modelo de Santana, un pick-up de 5,52 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,95 metros de alto que pretende luchar contra modelos como la Ford Ranger y Toyota Hilux. Promete una capacidad de carga de más de 800 kg, una capacidad de vadeo de 800 mm y unos ángulos de ataque, ventral y salida de 31º, 26º y 29,5º, respectivamente.

Estéticamente, el aspecto es robusto y moderno, con detalles como la iluminación LED que cruza el frontal y la zaga en ambas mecánicas. El diseño del Santana 400 es casi idéntico en los dos casos y el mayor cambio es la delantera, donde la versión PHEV no cuenta con la parrilla de la configuración térmica.

Por dentro, la amplitud es notable en todas las plazas y la calidad de los acabados parece buena en la primera impresión. Es posible contar con tapicería de color negro o naranja, así como con elementos como el techo panorámico practicable de manera opcional. Asimismo, no faltan las pantallas, con dos paneles de 10,25” y 14,6” (o 12,8” en acabados inferiores) que se ven bien y responden con suficiente fluidez.

Las opciones mecánicas, como ya he mencionado, son dos. Es posible optar por una versión diésel con un motor de cuatro cilindros con 190 CV y 450 Nm de par o con una híbrida enchufable que combina un motor gasolina cuatro cilindros con otro eléctrico para entregar la friolera de 429 CV y 800 Nm de par, con 120 km de autonomía eléctrica.

En todos los casos, la potencia se envía a ambos ejes con un sistema de tracción total conectable. La potencia se gestiona a través de un cambio automático ZF en el caso de la variante PHEV y de un automático de 8 velocidades en el diésel de acabado superior. El modelo más básico utiliza un cambio manual de seis velocidades y cuenta con otra diferencia clara en la suspensión trasera, que es de ballestas y no multibrazo, como en el resto de la gama.

¿Cómo va?

En una ruta mixta por los alrededores de Linares, he podido probar el Santana 400 diésel e híbrido enchufable para comprobar sus capacidades dentro y fuera del asfalto. En carretera, se siente como muchos pick-up, aunque no tiene un tacto excesivo de vehículo comercial y ofrece un cierto confort de marcha, especialmente en la versión PHEV. En off-road, por otra parte, las sensaciones son muy positivas.

Tanto la variante diésel como la híbrida destacan por la sensación de solidez a la hora de circular por caminos rotos, incluso a velocidades elevadas. Con la tracción cuatro por cuatro conectada, la sensación de seguridad es clara en todo momento. Si bien la ruta no ha contado con obstáculos demasiado complejos, el pick-up de Santana deja entrever que sus capacidades son más que adecuadas para salir del asfalto.

La versión PHEV parece más enfocada al uso recreacional, con unas prestaciones más parecidas a las de un turismo y un equipamiento que aporta un mayor confort. Mientras tanto, la diésel parece más enfocada a las tareas más duras, con una mecánica que mueve el conjunto con suficiente soltura y en la que el empuje es decidido desde el bajo rango de vueltas.

En el futuro habrá SUV y expansión a otros países

El renacer de Santana tendrá al 400 como protagonista, que partirá de 29.900 euros en el caso del modelo diésel y de 44.700 euros el híbrido enchufable antes de impuestos. No obstante, a la gama se sumarán dos nuevos SUV el año que viene, gracias a un acuerdo que la marca ha firmado con el fabricante chino BAIC hace apenas unos días.

De entrada, la oferta de la marca recibirá la llegada de un SUV compacto y de otro de gran tamaño que se introducirán entre 2026 y 2028. También se ensamblarán en Linares en formato SKD, pero el acuerdo también contempla el desarrollo de nuevos modelos basados en plataformas de BAIC.

Así, se espera en el futuro la llegada de nuevos Santana con diseños propios, aunque su base sea compartida con modelos asiáticos, en una fórmula no muy diferente a la llevada a cabo en el pasado de la marca. De esta manera está organizado el renacer de una marca histórica en nuestro país, que quiere volver con más fuerza que nunca.

Si logrará su objetivo o no, es algo que sabremos con el tiempo, pero la voluntad está presente y las metas son claras. En principio, la firma contará con presencia en Madrid, Barcelona y Linares, así como con una red de 28 concesionarios iniciales que cubren el 73% del territorio nacional, si bien la idea es lograr unos 42 puntos de venta que cubran un 91% del territorio.

Así, Santana estará presente en casi todo el país, incluso en las Islas Canarias y Baleares, Andorra y Gibraltar. Si todo sale según lo previsto, el siguiente paso serán otros países europeos e incluso no se descarta la expansión a América para que la presencia del fabricante sea más extensa que nunca.

Las plataformas PPC (plataforma premium de combustión) y PPE (plataforma premium eléctrica) son las bases sobre las que se están levantando los nuevos modelos de Audi. Hablamos de coches ya desarrollados fabricados sobre una plataforma más que probada, pero eso no quiere decir que no se pueda ir más allá y seguir añadiéndoles novedades con frecuencia.

Este cambio de mentalidad del fabricante alemán pretende situarle en un ritmo similar al de algunas marcas chinas, las cuales han demostrado una gran agilidad a la hora de introducir mejoras de hardware y software en sus modelos. En el caso de la firma de los cuatro aros, los cambios pueden afectar a elementos como el sistema multimedia, que se verá mejorado, pero también al propio comportamiento del coche.

En el caso del Audi S5 y el S6 e-tron 100% eléctrico, esto se traduce en forma de un nuevo modo de conducción que, según reconocen, no estaba planeado en un principio. La idea era que el modo Dynamic representara en solitario el comportamiento deportivo del coche, pero las sugerencias de varios clientes les llevaron a considerar la creación de una configuración algo más radical.

Peter Knauer, responsable de la tecnología de chasis de todos los modelos Audi basados en la plataforma PPC, reconoce que el modo Dynamic Plus no era necesario, pero había que tenerlo: “No necesitas este modo. Nadie lo necesita. Simplemente, lo quieres”, afirma. Al fin y al cabo, no se enfoca en la eficiencia o el confort, sino en la pura diversión.

Para lograr esto, el modo modifica varios parámetros del vehículo. De entrada, se modifica la entrega de par al aportar más protagonismo al eje trasero desde el primer momento, así como se varía el control del chasis. Al mismo tiempo, el control de estabilidad (ESC) se sitúa en modo Sport y la dirección y suspensión se queda en Dynamic.

Por otra parte, también hay variaciones en la respuesta del coche, gracias a una nueva relación de marchas que apura más los cambios, unas revoluciones más altas al ralentí y una respuesta del pedal del acelerador más inmediata. Todo ello se acompaña de una visualización más acorde de la instrumentación y el Head-Up Display.

Esto último es algo que cambia entre el S5 y el S6 e-tron. En el térmico, se muestra un cuentarrevoluciones central en la instrumentación y luces como indicadores de marcha, mientras que en el eléctrico se coloca un medidor de potencia. No es la única diferencia entre ambos, ya que la forma en la que se configura el Dynamic Plus tampoco es idéntica en ambos coches, como es de esperar.

En el caso del coche de combustión, la diferencia de manejo y el mayor protagonismo del eje trasero es posible gracias a la distribución activa del par en las ruedas posteriores a través del diferencial quattro deportivo. En el eléctrico, por su parte, todo depende del sistema de tracción total eléctrico quattro y del sistema de vectorización del par controlado. Aun así, los dos modelos prometen unas sensaciones similares al volante.

¿Es tan divertido como suena?

Solo he podido probar el modo Dynamic Plus de Audi en el nuevo S5, en uno de los circuitos de las instalaciones de la marca en Neuburg (Alemania). Ha sido una toma de contacto breve, pero más que suficiente como para notar las diferencias con el hasta ahora modo más deportivo de la berlina alemana.

Lo primero que se percibe son las mayores revoluciones del motor (junto con el correspondiente sonido) y la respuesta, más inmediata en cuanto tocas el pedal del acelerador. También se nota el tacto general más deportivo de la dirección y suspensión, algo que te permite conducir fácilmente con velocidad y mucha estabilidad.

En curvas es donde más se disfruta, claro. Dado que el modo también actúa sobre el ESC, el coche es capaz de deslizar con relativa facilidad y con un control mucho más sencillo que el que tendrías al desactivar por completo el control de estabilidad. Solo tienes que entrar en la curva, forzar algo de volante y usar el acelerador para que la trasera se descuelgue.

Como los controles no están desactivados, sientes que tienes todavía esa “red de seguridad”, lo que te permite explorar los límites del coche sin el miedo de perder el control. Por supuesto, no es algo recomendable en una carretera abierta al tráfico, pero es posible sobrevirar en las curvas con garantías y sin la necesidad de ser un as al volante.

Tras varias vueltas que se han pasado demasiado rápido, la sonrisa que se ha dibujado en mi cara deja patente que incluir este modo Dynamic Plus en el Audi S5 ha sido todo un acierto. El S6 e-tron también lo recibirá y quizás se sienta diferente por la entrega de potencia eléctrica, pero los ingenieros afirman que la sensación será similar. Y lo más importante, que la diversión estará igualmente garantizada.

Es innegable que Audi está apostando por la electrificación con su saga de modelos e-tron 100% eléctricos, pero la hibridación sigue siendo una fórmula necesaria en el sector, ya sea en formato PHEV o como hibridación ligera MHEV. Por ello, el fabricante de Ingolstadt ha decidido combinar esta idea con un nuevo propulsor de seis cilindros que llegará al A6 y Q5 el año que viene.

Para poder ser uno de los primeros en probar esta mecánica, he viajado a Neuburg (Alemania), localidad en la que se sitúan instalaciones de Audi Sport, uno de los Audi Driving Experience Center y las nuevas instalaciones de la futura escudería de Fórmula 1 de la compañía. Se trata de un recinto con diversas pistas en las que tomar contacto con este motor a bordo de prototipos del Audi A6 y Audi Q5.

Tanto la berlina como el SUV de la marca alemana recibirán esta mecánica en unos meses, algo que es llamativo en el momento que vivimos en el sector, donde estas opciones parecen cosa del pasado. Sin embargo, el nuevo motor V6 TDI microhíbrido de Audi no es una alternativa anticuada, sino una idea bien adaptada a los tiempos que corren,

La base es un nuevo propulsor V6 de tres litros TDI EA897evo4, el cual está homologado además para utilizar combustible HVO (aceite vegetal hidrotratado) conforme a la norma europea EN 15940, lo que reduce entre un 70% y un 95% las emisiones de CO2 respecto del diésel derivado del petróleo. Ahora bien, el elemento clave para aumentar la sostenibilidad es el nuevo apoyo eléctrico que acompaña a este bloque.

La firma alemana ha decidido incorporar un sistema MHEV plus a este motor con el objetivo de reducir las emisiones y el consumo de combustible, pero también de incrementar las prestaciones. Todo ello es el resultado de la combinación entre un generador del sistema de propulsión, un alternador de arranque por correa y una batería de fosfato de hierro y litio.

Como es normal en un híbrido ligero, el alternador de arranque ayuda a poner en marcha el coche y suministrar energía eléctrica a la batería. Sin embargo, dado que este es un MHEV plus, también es capaz de moverse en modo 100% eléctrico a velocidades muy bajas en atascos o maniobras, así como a velocidad constante puede llegar a apagarse el motor diésel mientras que la parte eléctrica mantiene la velocidad.

Según Audi, este sistema proporciona hasta 18 kW (24 CV) de potencia adicional y 230 Nm de par al adelantar y arrancar de forma decidida, mientras que en las desaceleraciones se puede suministrar hasta 25 kW de energía a la batería. Asimismo, una novedad de todo el conjunto mecánico es el compresor eléctrico, que ayuda en la gestión del motor y mejora el rendimiento.

En esencia, este elemento apoya al turbocompresor para eliminar el retardo habitual de respuesta del turbo, dando un comportamiento más similar al de un motor sobrealimentado. De esta forma, la entrega de potencia es más lineal y decidida en una mecánica que promete ofrecer mucha suavidad y buenas prestaciones.

Según Audi, la potencia del nuevo motor V6 TDI MHEV es de 220 kW (299 CV), con 580 Nm de par. Sin duda, cifras más que adecuadas para el A6 y el Q5, donde además ofrece unos consumos homologados de entre 5,3 y 6,3 litros a los 100 km en la berlina y entre 5,8 y 6,8 en el todocamino.

¿Cómo va?

Mi primer contacto con el nuevo V6 diésel de Audi ha sido breve, pero suficiente para quedarme con varias sensaciones a bordo de los dos modelos que lo incorporarán próximamente a su oferta mecánica. En ambos casos, la configuración es la misma, aunque en el Q5 hay un mayor enfoque en la suavidad, algo que caracteriza claramente a este motor.

En conducción relajada, el funcionamiento es suave en combinación con el cambio automático DSG, que sube de marchas a bajas revoluciones y hace que el ruido a bordo sea muy reducido incluso en estos prototipos. Se percibe la entrega de par a bajas vueltas, como es habitual en los propulsores diésel, con una sensación clara de contar con suficiente potencia en todo momento.

Por supuesto, en el modo de conducción Efficiency se percibe una menor potencia y una entrega aún más progresiva, mientras que en el Balanced y el Comfort todo está mejor equilibrado. Asimismo, el modo Dynamic desbloquea todas las capacidades del conjunto mecánico, con 299 CV que mueven de maravilla tanto el A6 como el Q5.

Saliendo desde parado y en recuperaciones, se percibe una entrega de potencia inmediata y no tienes ese habitual retardo de los motores turbo. Si pisas a fondo, la respuesta es más brusca, pero no excesivamente radical y todavía se percibe algo suave, si bien el cambio también varía y ofrece una respuesta más agresiva en los cambios.

También se estiran más las marchas, claro, de manera que hasta 4.500 rpm se aprovecha cada una de ellas, mientras te acompaña un bonito tono propio de un motor V6, aunque aquí hablemos de un motor diésel. Si bien no se trata de un propulsor enfocado al rendimiento puro ni de coches deportivos, es un motor que permite contar con un comportamiento ágil, sin dejar de lado la suavidad que se espera de este tipo de modelos.

Esto, combinado con la tracción quattro de la firma alemana, deja una experiencia de conducción versátil y atractiva, especialmente en el caso del Audi A6. Tanto en esta berlina como en el Q5 estará disponible para pedidos a partir de este 4 de diciembre, por un precio que arrancará en 82.770 euros para el A6 y en 82.600 euros para el Q5.

Ebro se propuso regresar a las carreteras españolas con modelos SUV de origen chino como el s400 y el s700, que destacan por una propuesta sincera. Esa misma filosofía se traslada al s800, con 4,7 metros de largo y hasta 7 plazas.

Como el resto de la gama de la marca, el Ebro s800 no es un coche que arriesgue en el apartado estético, con una apariencia poco recargada en la que destacan detalles como el fino diseño de los faros LED y la generosa parrilla frontal, mientras que el lateral presenta una silueta estilizada y unas atractivas llantas de 19 pulgadas.

Paso al interior y las primeras impresiones son buenas. Hay materiales agradables al tacto y los ajustes son correctos. Más allá de esto, el concepto a bordo es similar al de otros coches de la firma, con una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra muchas funciones para eliminar mandos físicos.

Sobre dicha pantalla, si bien funciona bien y tiene accesos directos, su sistema no es el más intuitivo y tampoco me convence su colocación, que podría estar más orientada al conductor para facilitar la visibilidad. Y hablando de visibilidad, tampoco me acaba de gustar el espejo central, que tiene un aumento que te hace ver bien las plazas traseras pero no la luneta.

En marcha, el Ebro s800 demuestra que su mecánica híbrida enchufable es la más adecuada. Además de darte la etiqueta 0 de la DGT y unos 90 km de autonomía eléctrica, funciona de forma suave. Con su motor de gasolina de 143 CV y dos propulsores eléctricos rinde un total de 279 CV, que mueven el conjunto con decisión cuando necesitas una respuesta inmediata. Es así por la propulsión eléctrica, que suele predominar durante la conducción.

Esto hace que te muevas en torno a unos 5,0 litros de consumo en un uso normal. Eso sí, la gestión de la energía depende del coche y no llegas a saber bien cuándo va a entrar a funcionar el motor de combustión. A veces, no se activa el motor térmico hasta unos 120 km/h y en ocasiones puedes arrancar desde parado con las dos energías, por lo que notas una respuesta más viva.

En cualquier caso, esto no es un problema para un SUV cuyo enfoque se centra en la comodidad y la eficiencia. Es por esto que presenta una suspensión blanda, una dirección suave y no muy comunicativa y un balanceo de la carrocería en curvas y aceleraciones o frenadas bruscas. Personalmente, me gustaría un tacto más dinámico, pero el s800 es una buena opción, con ofertas que te permitirán comprarlo por unos 33.000 euros.

Tras otras marcas del Grupo Stellantis, ahora es Opel la que recibe un modelo prestacional de baterías, esta vez basado en el SUV más pequeño de la marca. El Opel Mokka es un todocamino pequeño con versiones térmicas y eléctricas, pero ahora se suma otro BEV que promete no enfocarse tanto en la eficiencia, sino en las sensaciones.

Para lograr esto, en la firma alemana han decidido inspirarse en la competición. Concretamente, en el Opel Mokka GSE Rally que se ha creado para sustituir al Opel Corsa Rally Electric en la ADAC Opel GSE Rally Cup. Así es como se ha dado con un coche que difiere en muchos aspectos del SUV urbano que ya conocíamos.

Desde el primer momento se percibe una personalidad más agresiva, con una estética en la que destacan elementos como unos paragolpes más musculosos, nuevas molduras laterales con la inscripción GSE, un capó negro opcional y unas llamativas llantas de 20 pulgadas. Pueden envolverse en gomas Michelin Pilot Sport EV o GoodYear Eagle F1 en medida 225/40 R20.

De la misma forma, el interior del Opel Mokka GSE también trae cambios relevantes. Lo primero son los materiales, donde ahora está presente la Alcántara y el negro piano no tiene demasiada presencia. Además, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central cuentan con colores y gráficos específicos, con el amarillo como color predominante.

Todo esto son detalles, pero algo que no pasa desapercibido son los asientos delanteros semubucket, atractivos, inspirados en los del coche de competición y con un agarre del cuerpo muy bueno. Nada más entrar al coche, notas como sujetan a la perfección, ya que este no es un modelo pensado para parecer rápido, sino para serlo de verdad.

Para esto, el motor del Mokka GSE es un propulsor delantero eléctrico síncrono de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par, como en otros eléctricos deportivos de Stellantis. De hecho, la receta es similar, así que también encontramos un diferencial mecánico autoblocante Torsen en el eje delantero, frenos Alcon con pinzas de cuatro pistones y ajustes en áreas como la suspensión y el chasis.

También se ha rebajado la altura en 10 mm y se ha trabajado en la rigidez, todo con el objetivo de lograr un tacto de conducción diferente que se deja notar desde el primer momento. Incluso a bajas velocidades, notas cómo la dirección tiene más peso y cómo el tarado de la suspensión es más firme, sin llegar a ser incómodo.

¿Cómo se conduce?

En conducción normal, el tacto es claramente más deportivo, pero apto para el día a día. De hecho, con ese fin se han puesto limitaciones de potencia en los modos Eco y Normal, de 190 y 231 CV, respectivamente. El par también se queda en 300 Nm en el modo Eco y notarás claramente que las prestaciones se ven reducidas, pero así es como te podrás garantizar los 336 km de autonomía del Mokka GSE con su batería de 54 kWh.

El modo Normal es en el que más vas a circular y donde el coche se siente más equilibrado. Es ágil, pero no está desatado y ofrece la suavidad necesaria para los trayectos convencionales. Además, ofrece prestaciones más que adecuadas, con una velocidad limitada a 180 km/h, mientras que en el modo Eco se queda en 150 km/h.

Sea como fuere, el modo Sport es el que te deja experimentar las verdaderas cualidades del Opel Mokka deportivo. Aquí puedes contar con los 281 CV y 345 Nm de par, el tacto del freno y de la dirección varía y también se reajusta el control de estabilidad para que la conducción sea más deportiva.

Tanto en carreteras montañosas como en las curvas del Circuito del Jarama, donde también ha transcurrido esta prueba, el SUV eléctrico de Rüsselsheim sorprende para bien. Por supuesto, la entrega de potencia es inmediata, pero tiene una cierta progresión que recuerda a la de un coche térmico. Además, la dirección se vuelve algo más comunicativa.

Asimismo, en curvas es donde más destaca, con una estabilidad más que buena por la suspensión y por un diferencial Torsen que trabaja de maravilla. Gracias a él, los giros se vuelven más sencillos y te permite meter el coche en la curva incluso cuando aceleras antes de lo debido y a pesar de ser un tracción delantera.

Más allá de la potencia, el paso por curva es sensacional y la experiencia al volante es muy positiva, especialmente si tenemos en cuenta el tipo de coche que es. No obstante, algo mejorable a mi juicio es el tacto de los frenos, con un pedal muy esponjoso que te obliga a pisar con ganas y para contar con la efectividad del sistema Alcon.

En circuito es donde esto supone un menor problema y en una carretera de curvas, si conduces de forma decidida, te haces a ello. Aun así, al principio necesitarás un periodo de adaptación, ya que esperarás una mayor efectividad de los frenos desde el primer tramo del recorrido del pedal.

En cualquier caso, el Opel Mokka GSE sí ofrece la deportividad que promete. No es un coche radical, pero se diferencia suficientemente del resto de la gama y ofrece un punto de diversión al volante que se agradece. Aunque un coche eléctrico con carrocería SUV no sea la representación de lo que entendemos como un deportivo, es mucho mejor de lo que esperas.

De esta forma, el eléctrico prestacional de Opel ya está a la venta en España, aunque por un precio que puede hacer que te lo pienses si quieres hacerte con él. El precio del Mokka GSE parte de 47.300 euros sin descuentos, así que esa será la cifra a pagar por el que actualmente es el eléctrico más potente de la firma alemana

Hasta hace relativamente poco tiempo, la oferta de coches de baterías se centraba en modelos caros y de gran tamaño, con alguna excepción urbana como el Dacia Spring. Sin embargo, poco a poco están llegando pequeños eléctricos más asequibles y BYD puede tener un éxito en sus manos.

Lo primero que llama la atención en el BYD Dolphin Surf es su diseño, muy anguloso y llamativo para no dejar a nadie indiferente. Por fuera se aprecia su tamaño contenido, pero sus 2,5 metros de batalla hacen que sorprenda para bien en el interior. El espacio es más que razonable en todas las plazas y la altura también favorece la habitabilidad.

Más allá de esto, el habitáculo del Dolphin Surf sigue el estilo de otros coches de BYD, pero con una elección de materiales más económicos. Reinan los plásticos duros, pero todo se siente bien ajustado.

Como en otros coches de la marca, hay una pantalla central que puedes orientar de forma vertical u horizontal. Funciona de forma fluida, transmite mejor calidad que la de otros modelos de la competencia y tiene más funciones de las que esperas.

Por ejemplo, tiene conexión con Apple CarPlay y Android Auto de serie e incluso puede servir como karaoke, gracias a una aplicación instalada y a unos micrófonos que se pueden conectar al coche. Además de este panel, hay un cuadro de instrumentos digital que muestra la información de forma clara.

En el apartado técnico, el BYD Dolphin Surf se puede encontrar con potencias de 88 y 156 CV. El modelo probado es el más potente, que monta la mayor batería disponible, de 43,2 kWh.

Con su cifra de potencia, el rendimiento es más que suficiente. La entrega de fuerza tiene un ligero retardo, pero es firme y varía claramente entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport. De hecho, es el rasgo que más varía entre ellos, aunque lo más probable es que circules en el modo normal la mayor parte del tiempo. Es el más equilibrado, ya que el Sport tiene una respuesta algo brusca que puede hacer incluso que salgas patinando ligeramente desde parado si arrancas con mucho entusiasmo.

En ciudad, el Dolphin Surf se siente ágil, con una dirección que tiene algo más de peso que la de otros modelos similares y un chasis que sorprende para bien. Se siente estable en todo momento y transmite confianza, si bien la suspensión puede sentirse un poco seca en el eje trasero al pasar sobre resaltos y baches habituales en la conducción urbana.

Aun así, el tacto de conducción tiene el punto de diversión que se espera de un urbano y hay rasgos que no esperas y que se agradece encontrar en un eléctrico, como un freno que se siente eficaz desde el principio del recorrido del pedal y no tiene esa zona muerta inicial que sí tienen otros coches de baterías.

En cualquier caso, lo más habitual es aprovechar la retención, con dos niveles que puedes cambiar desde la pantalla y no desde unas levas o un botón. Eso lo haría más cómodo, como sucede en otros BEV, pero al menos puedes manejarlo desde el panel central.

Finalmente, con sus 310 km de autonomía, el Dolphin Surf no se ve limitado a la ciudad y te permite salir a la carretera con ciertas garantías. Ahora bien, no es un coche enfocado específicamente a ello. Aquí se hace notar el ruido del viento, la estabilidad es algo menor y el consumo sube de los 13-14 kWh que puedes alcanzar en ciudad, pero se siente más coche que algunos competidores y se siente cómodo, lo que deja más claro que es un rival duro para otros BEV urbanos.

La estrategia de Renault en cuanto a los coches de baterías pasa por crear modelos que entren por los ojos y que sirvan como homenaje a la historia de la marca. Así ha sido con algunos de sus lanzamientos más recientes, con una fórmula que combina estilo con capacidades razonables. Ahora esa receta se aplica a un modelo que busca conquistar la ciudad.

El Renault Twingo ya era eléctrico en su pasada generación, pero se trata de un modelo que la mayoría de la gente relaciona con aquel simpático urbano que nació en 1992 con unas formas redondeadas y una gran practicidad. Por ello, la nueva generación de este urbano ha pretendido recuperar la esencia de aquel modelo original.

El diseño del Twingo E-Tech 2026 es muy similar al del prototipo que ya conocimos en 2024, lo que quiere decir que está claramente inspirado en la primera generación del modelo. Las formas son similares y hay rasgos que se han reinterpretado, como el diseño de los faros delanteros y traseros (ahora con tecnología LED), las molduras inspiradas en las tomas de aire del capó y la pequeña parrilla delantera.

Algo que no se ha mantenido es el diseño de las manetas de las puertas, que son finalmente convencionales, así como el diseño de las llantas de entre 16 y 18 pulgadas ha variado. Aun así, es un coche claramente identificable como un Twingo, si bien cuenta con unas dimensiones adaptadas a la actualidad, con 3,79 metros de largo y una batalla que ha aumentado a 2,49 metros.

Esto último hace que el interior del Renault Twingo sea más espacioso de lo que cabría esperar, especialmente con unos asientos deslizantes en 17 cm en la parte trasera para aprovechar mejor el habitáculo. Es algo tomado del modelo original, pero aquí se deslizan de forma independiente ambos asientos.

Con estas butacas retrasadas al máximo, los adultos altos pueden viajar, pero con un espacio algo justo. Además, esto afecta a la capacidad del maletero de 360 litros y más de 1.000 litros al plegar los asientos, pero está claro que este no es un coche familiar.

Delante gozarás de más amplitud y de una estampa habitual en los coches nuevos y en la firma del rombo. Hay un volante usado en otros modelos de la firma con botones físicos y dos pantallas: una de 7 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra de 10 pulgadas para el sistema multimedia, con el sistema OpenR con Google integrado solo en el acabado superior.

Además de esto, hay muchos plásticos duros a bordo que denotan el enfoque económico del nuevo Twingo, pero con unos ajustes adecuados. Asimismo, hay detalles positivos, como la presencia de ruletas físicas para la climatización, los enganches YouClip que usan varios modelos de Dacia para diferentes accesorios y un guiño al modelo de los 90: el botón de las luces de emergencia redondo y de color rojo en un acabado semitransparente.

En lo referido al apartado mecánico, la oferta es sencilla, ya que se compone de un solo propulsor de 60 kW (82 CV) para mover el conjunto de 1.200 kg. Se acompaña de una batería LFP también modesta, de 27,5 kWh útiles, con la que la autonomía del nuevo Renault Twingo E-Tech se queda en hasta 263 km según el ciclo WLTP.

Con esto, queda claro el enfoque urbano del nuevo eléctrico de la marca del rombo, así como con sus dimensiones reducidas y con detalles como su radio de giro de 9,87 metros. En ciudad es donde más será capaz de brillar y donde más presente estará, de manera que sus capacidades son más modestas que las de otros BEV del mercado.

También es así en lo referido a las recargas. En corriente alterna (AC) la capacidad es de 6,6 kW, pero de forma opcional se puede aumentar a 11 kW, así como se ofrece la alternativa de cargar en corriente continua (DC) a 50 kW. Esto permite pasar del 10 al 100% en AC en 2 horas y 35 minutos y del 10 al 80% en DC en 30 minutos.

Junto a esto, también como opción se puede contar con la carga bidireccional, dentro del pack ‘Advanced Charge’. Esto añade un cargador bidireccional AC de 11 kW para conectar un dispositivo de 220 V de hasta 3.700 W para suministrarle energía si es necesario. Un elemento que no se ofrece en el equipamiento, por otra parte, es la bomba de calor.

Este será solo uno de los paquetes opcionales para el nuevo Twingo eléctrico, mientras que su gama de acabados será muy sencilla, con solo dos opciones: Evolution y Techno, ambos completos de equipamiento en materia de seguridad y tecnología, si bien no es posible contar con elementos como la bomba de calor.

Así, a principios de 2026 llegará a las carreteras el nuevo eléctrico de la marca francesa por un precio de partida por debajo de 20.000 euros sin ayudas ni descuentos.

Con este modelo, la marca del grupo chino Chery buscará competir en el terreno premium. Lo hará con una fórmula que promete ser similar a la de otros de sus modelos: ofrecer mucho por un precio razonable. Esto lo confirmaremos cuando se den a conocer los precios oficiales, pero es innegable que se trata de un todocamino completo a muchos niveles.

Mide 4,81 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,74 metros de alto. Además, su diseño sigue el estilo de otros SUV de Ebro, con una gran parrilla frontal, unos estilizados faros LED delante y detrás (en la zaga están unidos) y unas superficies de la carrocería poco recargadas. Asimismo, destacan elementos como las llantas multirradio de 20 pulgadas con un diseño monotuerca simulado.

En líneas generales, es idéntico al Chery Tiggo 9 chino, que es el todocamino en el que se basa, pero cuenta con una apariencia muy convincente y con unas proporciones atractivas. Algo que no pasa desapercibido es su tamaño, así como una batalla de 2,8 metros que permite contar con un habitáculo amplio y dividido en tres filas de asientos.

Empezando de atrás hacia delante, los asientos más atrasados son los que menos amplitud ofrecen, pero un adulto puede viajar en ellos con cierta comodidad. Además, el acceso se hace muy sencillo gracias a un botón colocado en los asientos de la segunda fila que los pliega lentamente de forma eléctrica para facilitar la entrada y salida a las plazas posteriores.

En cualquier caso, es en esa segunda fila donde mejor se viaja. Como en la mayoría de coches de origen chino, el espacio es más que razonable, con una altura adecuada y mucho margen para las piernas. También hay anchura suficiente para contar con tres adultos a bordo.

Finalmente, en las plazas traseras se puede apreciar como el interior del Ebro s900 sigue el patrón marcado por sus hermanos menores. Los materiales son agradables al tacto, con muchas zonas blandas, al estilo de lo que ya se puede ver en el s800. Además, están presentes dos pantallas: una de 10,25” para la instrumentación y otra central de 15,6”.

Este último panel cuenta con buena resolución y respuesta, aunque para comprobar su comodidad en el uso diario habrá que esperar a poder probar el coche. Aun así, las sensaciones a bordo son buenas, también con los elementos de equipamiento de serie, donde la variedad es evidente.

De base se incluyen elementos como el sistema de sonido SONY con 14 altavoces y los asientos delanteros y de la segunda fila están ventilados y calefactados. Asimismo, no falta el climatizador bizona y elementos tecnológicos como el control por voz o la cámara de visión panorámica 540º HD, así como 26 ADAS y 10 airbags.

Esto es así en un SUV que, si bien estrena la plataforma T2X del Grupo Chery, que puede albergar distintos tipos de mecánicas, por ahora se ofrecerá solo en formato híbrido enchufable con una configuración familiar. El motor del Ebro s900 es un 1.5 TGDI de cuatro cilindros que se suma a tres motores eléctricos para ofrecer 425 CV y tracción a las cuatro ruedas.

Con esto y con una batería de 34,46 kWh, promete una autonomía eléctrica de unos 140 km y una total que superará los 1.000 km, si bien son cifras pendientes de homologación. Además, también en base a datos provisionales oscilará un consumo en ciclo combinado de 1,68 litros a los 100 km y 6,88 litros con la batería descargada.

En cuanto a las recargas, Ebro anuncia la posibilidad de cargar en corriente alterna a 6,6 kW para recargar por completo la batería en 5,3 horas, pero en corriente continua a hasta 71 kW se podrá pasar del 30 al 80% en 25 minutos. Asimismo, a esto se sumará la función V2L de carga bidireccional para aportar energía a dispositivos externos.

Con una garantía oficial de 7 años o 150.000 kilómetros y 8 años o 160.000 kilómetros para el tren de potencia eléctrico, el nuevo Ebro s900 llegará a finales de este año a los concesionarios. Por ahora, los precios finales se desconocen, pero se estima que se encuentre en torno a los 50.000 euros.

En enero de 2027 entrará en vigor el RCDE2, el “nuevo régimen europeo de comercio de emisión”. Esto quiere decir que los proveedores de combustibles tendrán que comprar los derechos de emisión por el dióxido de carbono de sus productos. En concreto, tendrán que pagar un precio a la Unión Europea por cada tonelada de CO2 generada por el combustible.

Dichos derechos se comprarán mediante subasta, lo que hace que su precio no vaya a ser algo fijado y que pueda darse una cierta especulación mediante la compra adelantada de derechos ante su posible encarecimiento. Todo esto será algo que se confirmará más adelante, pero el efecto más probable de este nuevo impuesto afectará directamente a los conductores.

Gracias a este nuevo impuesto, que tiene como fin reducir los gases de efecto invernadero y rebajar las emisiones de CO2 en 2030 en hasta un 62% con respecto a 2005, se espera que el precio del combustible se vea incrementado. Así, se verán afectados los domicilios que utilizan combustible para las calefacciones, pero también el transporte por carretera y los conductores particulares.

En cuanto a los vehículos, no está claro todavía en qué medida este gravamen al carbono encarecerá el depósito de gasolina o diésel. Sin embargo, los expertos prevén que se produzca un incremento de un 30% aproximado respecto a los precios actuales. Así, podríamos encontrarnos subidas de entre 25 y 45 céntimos por litro.

Algunas estimaciones señalan que se establecerá un precio de unos 48 euros por tonelada de CO2, aunque otras superan la cifra por encima de 100 euros. En el caso más optimista, se podría dar un incremento de 11 céntimos por litro de gasolina y 13 céntimos por litro de diésel, lo que ya incrementaría en varios euros el coste de cada depósito.

En cualquier caso, tan solo se trata de estimaciones y es posible que el crecimiento sea mayor a las cifras que se manejan en la actualidad. Al fin y al cabo, será algo que se descubrirá cuando entre en vigor el nuevo impuesto al CO2, algo que no solo afectará a los conductores, sino que puede tener consecuencias en otros ámbitos.

En el caso del transporte, esto quiere decir que el precio de los productos finales puede verse también incrementado para suplir el mayor coste que deberán afrontar las empresas de logística. En definitiva, la inflación puede verse aumentada.

El posible impuesto a los coches con etiqueta B y C en España

Además del nuevo impuesto de la UE al carbono, que tiene como objetivo reducir las emisiones en los próximos años, en España también se podrán imponer impuestos adicionales directos para los coches de combustión con etiquetas B y C con la idea de incentivar la compra de coches eléctricos e híbridos.

Así se expresa en la Ley de Movilidad Sostenible que se ha aprobado en el Congreso de los Diputados y que está a la espera de la aprobación final tras su paso por el Senado. En ella se señalan medidas para apoyar la movilidad eléctrica y desincentivar el uso de los vehículos más contaminantes.

Entre los puntos de la Ley destaca la posibilidad de cambiar algunos aspectos de la calificación de las etiquetas de la DGT con exigencias más estrictas para las Eco y Cero, un nuevo Plan Renove para la compra de coches más ecológicos y un incremento de los puntos de carga. No obstante, también se plantea un impuesto para los coches más contaminantes.

En concreto, se abre la puerta para la imposición de nuevas tasas para los coches de combustión en las Zonas de Bajas Emisiones, incluso para aquellos con etiquetas B y C. Se trataría de algo opcional que recaería sobre el criterio de los ayuntamientos, que podrían imponer estos recargos en base a las emisiones de cada vehículo o su etiqueta de la DGT.

Si realmente se impondrán estas tasas adicionales o no será algo que dependerá de cada ayuntamiento y que veremos con el tiempo, pero será una posibilidad más de desincentivar el uso de los coches de combustión en favor de los modelos electrificados.

La primera generación de la berlina de Seat se lanzó al mercado en 1991 y fue el primer coche desarrollado totalmente bajo la influencia de Volkswagen. Mientras tanto, en China la industria automotriz estaba en una posición mucho menos avanzada y las joint ventures con marcas europeas estaban a la orden del día.

Ese fue el caso de FAW Volkswagen, una empresa conjunta creada en 1991 entre el Grupo FAW y la marca alemana. De allí salió un Volkswagen Jetta que tenía muchos elementos en común con el Toledo que varios años después se lanzaría en el país asiático con cierta clandestinidad.

La pieza clave en todo ello fue el ingeniero Yin Tongyao, quien colaboró en la joint venture de FAW y Volkswagen. En la década de 1990, fue elegido por el gobierno de Wuhu, en la provincia china de Anhui, para desarrollar un coche de producción local que daría comienzo a la historia de Chery, una firma recién creada entonces.

Así, se puso manos a la obra con varios tratos secretos con los proveedores de FAW-VW para crear el primer modelo de este nuevo fabricante chino. El acuerdo inicial con Volkswagen contemplaba exclusividad con la firma de Wolfsburgo y casi acabó este movimiento en los tribunales, pero finalmente se llegó a un entendimiento entre ambas partes.

Con los proveedores listos, quedaba contar con planos y el conocimiento técnico para poder fabricar un coche. Así, se firmó un acuerdo con Seat, que en 1999 sustituyó la primera generación del Seat Toledo por una nueva mucho más avanzada en todos los aspectos. Lo único que no se incluyó en este movimiento fueron los motores, así que se tuvieron que buscar en otra parte.

El propulsor elegido provenía nada más y nada menos que de Ford. Se trataba del CVH de 1,6 litros usado en Inglaterra en coches como el Fiesta, el Sierra, el Orion y el Escort. Ahora bien, hablamos de modelos de la década de 1980, por lo que esta mecánica ya estaba anticuada en el momento en el que se eligió como motor del Chery A11.

Con apenas 85 CV y acompañado de un cambio manual de cinco velocidades, este motor fue el primero en mover el Seat Toledo chino, que era prácticamente idéntico al español en su primera versión. la primera unidad salió de la fábrica en 1999 y sus líneas e interior eran idénticos, aunque había algunas diferencias en zonas como la calandra.

De esta forma, el A11, que también fue conocido como Fengyun y Fulwin, se convirtió en el primer coche de Chery. Más adelante recibió propulsores de 1,6 litros más modernos Tritec y Acteco, así como fue actualizado durante los años en los que se mantuvo a la venta, hasta mediados de la década del 2000.

Desde ese momento, la firma asiática ha crecido notablemente y ahora cuenta con multitud de submarcas como Ebro, Omoda y Jaecoo que están llegando con fuerza a España. Sin embargo, su comienzo fue tan humilde como este Toledo que esencialmente fue un coche europeo con emblemas cambiados y creado a partir de piezas de varios fabricantes.

Esto no fue algo que no tuviera explicación, claro, ya que todo tenía que ver con las estrictas regulaciones del gobierno chino en la época para los nuevos fabricantes de automóviles. Para poder entrar en el mercado, Chery tuvo que operar durante años como un productor de componentes automovilísticos y no de coches como tal, aunque en 2001 pudo ya promocionar sus modelos.

Dichos modelos fueron variando con el paso de los años, pero todo comenzó con este humilde Toledo que fue posteriormente sustituido por el Chery Cowin, que no era más que un Fulwin con un restyling en el que se añadió un frontal más moderno. Permaneció a la venta hasta la década del 2010 y se ofreció también en países de Sudamérica, Ucrania y Rusia.

Si vives en la capital, puede que ya lo sepas; si no, te lo explico. A partir de enero de 2026, todos los coches sin etiqueta medioambiental (gasolina anteriores al año 2000 y diésel anteriores al 2006) tendrán prohibida la entrada a la ZBE Madrid.

Esto es algo que ya entró en vigor este año para los coches no empadronados en la capital antes de enero de 2022, pero ahora afectará a todos aunque se trate de residentes. Esto se traduce en más de 400.000 coches que tendrán prohibida la circulación en esta zona y en multas de 200 euros para aquellos que no respeten la restricción.

Yo soy un apasionado de los coches, como probablemente también lo seas tú. Sin embargo, entiendo que es necesario reducir la contaminación en las ciudades. Aunque no me gusten especialmente, puedo entender que existan zonas de bajas emisiones en las áreas céntricas. Ese es el modelo que han seguido muchas ciudades, pero Madrid ha ido más allá.

Cuando llegó Madrid Central, la ZBE implantada durante el mandato de Manuela Carmena, surgieron muchas críticas y algunas promesas de su eliminación en la siguiente legislatura. Sin embargo, tan solo se ha producido un cambio de nombre y una ampliación de dicha zona hasta ocupar la totalidad de la ciudad, algo más severo que lo que se ve en otras ciudades europeas.

Ya no basta con que entres o no al centro. Si vives en uno de los muchos barrios situados al exterior de la M-30, tampoco podrás circular con tu coche aunque esté al día en el pago de impuestos, con el mantenimiento en regla y la inspección técnica favorable.

La razón tras esta normativa no es otra que el cuidado del medio ambiente, pero no se ha tenido o no se ha querido tener en cuenta cómo perjudica esto a cientos de miles de ciudadanos que tienen un coche sin etiqueta porque no pueden permitirse uno nuevo o porque no quieren mandar al desguace un coche que todavía funciona.

En lugar de reducir las emisiones, esta situación acaba creando ciudadanos de primera y de segunda, en función de su poder adquisitivo. Yo tengo claro que se trata de una medida abusiva e injusta y también el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha tenido algo que decir al respecto.

En concreto, este organismo anuló parcialmente la ordenanza de movilidad del ayuntamiento por considerarse insuficientes los informes de impacto económico previo a la aprobación y que no hubo un estudio adecuado de si ZBE podían producir "efecto discriminatorio para los colectivos más vulnerables económicamente".

Mientras tanto, siguen llegando multas a muchos conductores que se adentran en la extensa ZBE de Madrid, aunque un buen porcentaje de las recurridas han sido canceladas por la anulación parcial de la normativa y la falta de señalización adecuada en las áreas restringidas.

Esto hace surgir la pregunta de por qué todo sigue igual. La respuesta no es clara, pero quizás el hecho de que Madrid haya previsto recaudar este año 208 millones de euros en multas, de los cuales más de 110 millones corresponderían a sanciones por acceso indebido a las ZBE tenga algo que ver.

Un consejo

Esta vez, mi consejo no va para ti, querido lector, que aguantas cómo divago sobre cualquier tema. Esta vez le daría un consejo a las Administraciones: hay que ser sostenibles, pero no a costa de arruinar a los ciudadanos, como dio a entender el TSJM al anular parcialmente la ZBE. Al fin y al cabo, aquellos con menos recursos económicos son los más perjudicados.

Nos gusta mucho compararnos con otras ciudades europeas, así que ¿por qué no copiamos la fórmula de algunas de ellas? En determinados casos, son zonas que restringen la circulación determinados días y horas. Hay varias fórmulas, pero lo más común es que se centren en la almendra central de la ciudad, no en su totalidad.

Reconozco que yo seré un afectado de estas ZBE y por ello me toca especialmente este tema, ya que mi humilde Seat Córdoba tendrá prohibido circular el año que viene a pesar de estar en perfecto estado. No me desharé de él y no necesito reemplazarlo porque tengo la suerte de poder moverme en coches modernos por mi trabajo, pero mi caso es muy distinto al de mucha gente.

Habrá muchos madrileños que no podrán usar su único coche para ir a trabajar o para moverse por su propio barrio, quedando obligados a deshacerse de él, a dejarlo parado hasta que se pueda considerar histórico y a moverse en un transporte público cada vez más colapsado por las diversas obras que se están realizando en la ciudad, entre otras cuestiones. Aun queda margen. ¿Por qué no hacer las cosas de forma diferente?