Esta empresa, también alemana, es conocida entre los aficionados de Porsche por productos como un kit de carrocería aerodinámico para el GT3 RS. No obstante, su trabajo más reciente va mucho más allá, ya que no se trata de una mejora estética, sino básicamente de la creación de una variante del Porsche 911 que lo lleve a alcanzar nuevos límites.

Se llama Project Leo, y aunque todavía está en desarrollo, ya ha captado mucha atención. Se basa en el GT3 RS, que ya se puede considerar un superdeportivo sensacional en todos los aspectos, pero será una variante más enfocada al uso en circuitos. No se trata de una mera modificación, ya que los cambios apuntan a que no van a ser sutiles en absoluto.

A raíz de lo que se ha podido ver en el teaser desvelado por SSR Performance y en algunas unidades camufladas que han sido cazadas por la carretera, hay claros cambios estéticos y aerodinámicos. Destacan unas nuevas aletas con salidas de aire, así como un nuevo splitter frontal. Ahora bien, hacia la trasera es donde hay cambios más radicales, con nuevas tomas de aire en zonas como las ventanillas traseras laterales.

Asimismo, en la zaga destaca el gran alerón y un cambio interesante está en las salidas de escape, con cuatro separadas que sustituyen a las dos centrales propias del 911 GT3 RS. Junto a esto, el paragolpes posterior también presenta nuevas aperturas que fomenten la mejor refrigeración de la mecánica.

Dicha mecánica será el punto estrella del Project Leo. Si bien no se han concretado todos los detalles al respecto, se apunta a que el motor seguirá siendo el seis cilindros de 4.0 litros del GT3 RS, pero recibirá dos turbos para lograr incrementar la potencia hacia unos 800 CV, con unos 465 Nm de par.

Con esto, el que podría ser considerado un nuevo Porsche 911 GT2 RS promete ofrecer un rendimiento espectacular en pista, algo que parece estar intentando demostrar ya en el circuito de Nürburgring. Aquí es donde se ha visto ya algún ejemplar circulando e incluso intentando firmar un tiempo de vuelta de unos seis minutos con una unidad que añade elementos como unas llantas con cubiertas aerodinámicas a lo Manthey Racing.

Esto deja entrever que el desarrollo del deportivo alemán está cerca de ser completado, de manera que pronto podrían desvelarse todos sus detalles y llegar al mercado con una propuesta diferente a la que estaría preparando Porsche. Desde Stuttgart todo apunta a que el nuevo GT2 RS se servirá de la hibridación ya vista en otras variantes del 911 para incrementar el rendimiento, pero la alternativa de SSR Performance sería más purista y podría atraer a quienes prefieren experimentar la combustión pura sin electrificación de por medio.

En los próximos meses puede que podamos contar con ambos modelos, dos variantes que conviertan al Porsche 911 de la generación actual en la bestia definitiva para atacar cualquier circuito. Si se cumplen los rumores en torno a ambos proyectos, ¿optarías por la hibridación de la versión oficial o por el enfoque más tradicional del Project Leo de SSR Performance?

La firma de todoterrenos de BYD cuenta con una gama variada, con modelos de diferentes tamaños y enfoques. Ahora bien, pocos destacan tanto como el BYD Fang Cheng Bao Ti 9, un modelo presentado en China que se postula como el más grande del fabricante de esta gama de modelos hasta la fecha. Mide nada menos que 5,27 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,88 metros de alto. Esto, junto a una batalla de 3,13 metros.

Con estas dimensiones se presenta un SUV de aspecto anguloso, con formas muy cuadradas, pero un cierto aire de SUV premium, más que de todoterreno puro. Así se puede deducir con su carrocería bitono, las grandes llantas multirradio de 21 o 22 pulgadas y las proporciones generales que presenta. También es así por sus ángulos, con 19º de ataque y 22º de salida.

El interior del Fang Cheng Bao Ti 9 llama la atención por varias razones. Lo primero es el enfoque tecnológico, con un cuadro de instrumentos digital y una enorme pantalla que ocupa la parte central del salpicadero y se extiende hacia la posición del acompañante. Aquí se concentran todas las funciones en un habitáculo que, como es costumbre en los modelos del país asiático, prescinde de casi la totalidad de los mandos físicos.

De lo que no busca prescindir, sin embargo, es de las buenas sensaciones a bordo. Dado que se trata del buque insignia de la marca y de un modelo de enfoque premium, la selección de materiales busca impulsar la sensación de calidad percibida a bordo, con acabados muy cuidados. Además, a esto se suma el buen espacio a bordo, con una buena superficie habitable en la que caben tres filas de dos asientos y un maletero generoso al que se puede acceder mediante un portón de apertura dividida denominado “Puerta Tiandi”.

Sea como fuere, el apartado técnico es lo que más sorprende en este SUV chino de lujo. Su peso de 2.865 se mueve mediante un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina dos motores eléctricos de 200 kW (272 CV) y un motor de combustión del que no se han desvelado grandes datos. Tampoco se ha dado a conocer la potencia total, aunque promete ser elevada.

Lo que sí se ha concretado es qué batería montará, una LFP con 66,4 kWh de capacidad con la que la autonomía del BYD Fang Cheng Bao Ti 9 promete ser de 310 kilómetros sin usar el motor de combustión. Sin duda, una autonomía eléctrica espectacular que supera a la de algunos eléctricos puros, si bien se trata de una cifra correspondiente al ciclo de homologación chino, que es más optimista que el europeo. Según el ciclo WLTP la cifra se quedaría en torno a unos aún bastante razonables 250 kilómetros y la autonomía total podría rondar los 2.300 kilómetros.

Junto a esto, el equipamiento tecnológico también busca ser llamativo, con los últimos avances del fabricante chino incluidos. Así, hablamos de elementos como el paquete de asistencia a la conducción DiPilot 300 con conducción autónoma, sensores LiDAR, suspensión neumática, dirección en el eje trasero y muchos otros sistemas.

Ante esto, queda la pregunta clave: el precio del Fang Cheng Bao Ti 9. Todavía no se ha concretado, pero se estima que se podría situar en torno a 50.000 euros al cambio en el caso de China, donde llegará a finales de año. De ofrecerse a Europa, algo que todavía no está claro, probablemente subiría de precio. No obstante, seguiría siendo una alternativa más barata que rivales europeos como el BMW X7, el Mercedes GLS y el Audi Q9. Si llega a nuestras carreteras, no cabe duda de que dará mucho que hablar.

Desde su lanzamiento original en 1966, Toyota ha lanzado 12 generaciones de su modelo estrella. El Toyota Corolla nació con la idea de ser un vehículo de masas y con esa filosofía se ha mantenido a pesar de su evolución, razón por la cual sigue siendo un auténtico éxito de ventas.

Primera generación (E10): 1966-1970

Todo comenzó en 1966. En el Salón del Automóvil de Tokio de aquel año se presentó el primer Corolla (llamado así en referencia a la corola de una flor) como un modelo de dimensiones contenidas que montaba un motor de 1,1 litros que entregaba 60 CV.

En 1967 se amplió la gama con dos nuevas carrocerías: una berlina de cuatro puertas y una familiar. Pero eso no fue todo, ya que en 1968 se lanzó el Corolla Sprinter, una variante coupé con carrocería fastback con carácter más deportivo, la cual incluía una caja de cambios manual de cuatro velocidades con la palanca en el suelo (una novedad en los coches japoneses), frenos de disco, asientos tipo baquet, cinturones de seguridad multipunto y limpiaparabrisas de dos velocidades.

Segunda generación (E20): 1970-1974

En esencia, la segunda generación sirvió para mejorar todo lo que trajo consigo la primer versión del Corolla. Su aspecto general era similar al del modelo de los años 60, pero contaba con elementos más modernos y con la novedad de una carrocería coupé que aportó más variedad.

En esta generación llegó el primer Corolla Levin que, como el Sprinter de la generación anterior, daba un carácter más deportivo. En este caso, montaba un motor 1.6 que entregaba unos más que razonables 115 CV de potencia. En esta generación, además, la producción del modelo alcanzó el millón de unidades.

Tercera generación (E30/E50): 1974-1979

Para la tercera generación de este famoso coche japonés, la firma decidió convertirlo en el coche familiar por excelencia, lo que obligó a incrementar los esfuerzos en el desarrollo. La idea era crear un modelo más versátil y vanguardista, de manera que fue el primer modelo en ser desarrollado en pruebas en túnel de viento.

Junto a esto, también se llevaron a cabo mejoras como la tecnología Toyota Total Clean System, para cumplir unas normativas de emisiones más estrictas de la década de 1970. Asimismo, la seguridad se incrementó con una estructura de la carrocería con absorción de impactos, zonas de deformación frontal y trasera, puertas reforzadas y cinturones de seguridad de tres puntos con bloqueo de emergencia.

Cuarta generación (E70): 1979-1983

En el ocaso de la década de 1970 llegó al mercado la cuarta generación, caracterizada por las mejoras técnicas. Por ejemplo, se incluyó la dirección de cremallera y piñón, así como una suspensión trasera de cuatro brazos con muelles helicoidales que permitió incrementar el confort y el comportamiento.

También en estos años se lanzó el primer motor diésel del Corolla, en 1982, momento en el que este tipo de motores estaban empezando a ganar popularidad. Todo ello ayudó a que en 1983 se alcanzaran los 10 millones de ejemplares producidos del modelo a nivel mundial.

Quinta generación (E80): 1983-1987

Ya entrada la década de 1980, el Corolla trajo consigo un importante cambio técnico: pasó de ser un coche de propulsión trasera a ser generalmente un modelo de tracción delantera. Esto hizo que el espacio interior se viera beneficiado, con una mayor amplitud general. Ahora bien, la propulsión trasera no desapareció por completo, ya que se mantuvo en un modelo del que hablaremos a continuación.

En esta generación también destacó la tecnología informática, un factor esencial en el proceso de desarrollo de la carrocería, los sistemas de control y la propulsión. Así, se realizaron más de 500 solicitudes de patente para concebir esta generación.

Mención especial: Toyota AE86 (1983-1987)

Si bien el Corolla E80 era un coche de tracción delantera, la propulsión trasera siguió presente en el AE86, la versión deportiva vendida en el mismo periodo de tiempo y el último Corolla de propulsión trasera. Se trataba de una variante de aptitudes deportivas y enfoque sencillo, con un motor delantero y un reparto de pesos sensacional.

La mecánica no fue otra que el 4A-GE, un cuatro cilindros atmosférico de 1.6 litros que entregaba 130 CV y 149 Nm de par. Permitía pasar de 0 a 100 km/h en unos adecuados 8,3 segundos, pero lo mejor del AE86 era su comportamiento juguetón en curvas, con una trasera que permitía derrapar con facilidad. Así, se convirtió en una leyenda del drift y de competiciones como el rally.

Se vendió en versión Levin y Sprinter Trueno, con diferencias estéticas como el diseño del frontal, con faros escamoteables en el caso del Trueno. Cada uno de ellos se pudo encontrar en versión hatchback de tres puertas o coupé (o sedán) de tres volúmenes y dos puertas. El AE86 se vendió en Japón, en América con algunas variaciones y en Europa, pero en España solo llegó a las Islas Canarias.

Sexta generación (E90): 1987-1991

La sexta generación afianzó la adopción de la tracción delantera del Corolla, sin versiones con propulsión trasera en la gama. A cambio, introdujo versiones sedán y familiar con tracción a las cuatro ruedas.

La oferta mecánica se componía de seis motores gasolina y uno diésel, con potencias de entre 64 CV y 145 CV. Además, estéticamente seguía las claves de la quinta generación, pero con formas más redondeadas para colocarse a la vanguardia estética de la década de 1990.

Séptima generación (E100): 1992-1995

En este punto el Corolla creció para ofrecer más espacio para los ocupantes. Esto, sumado a un mejor aislamiento y trabajos en la calidad de rodadura resultó en un claro salto en materia de confort a bordo. También se convirtió en un coche más seguro, con más protección en caso de accidente y un airbag para el conductor como parte del equipamiento de serie a partir de septiembre de 1994.

En ese año también comenzó la producción europea a gran escala del modelo, con la Toyota Motor Manufacturing Turkey, en Turquía.

Octava generación (E110): 1995-2000

Esta generación sí se volcó más con Europa, ya que fue la primera en introducir un diseño específico para nuestro continente. Mientras que el modelo japonés contaba con una estética más comedida y en cierto modo similar al modelo antecesor, el europeo optaba por las formas más redondeadas, con elementos tan peculiares como los faros de aspecto redondo con los intermitentes separados en el frontal.

Se ofreció con versión de cinco puertas con carrocería liftback y más adelante llegaron otras como la de tres puertas, en 1999. Se fabricó en el Reino Unido, en Toyota Motor Manufacturing UK y fue un coche muy unido a los rallies y a una frase inolvidable: “¡Trata de arrancarlo, Carlos!”.

Novena generación (E120): 2000-2006

Diseñada principalmente para Europa, con un aspecto desarrollado en este continente, el Corolla de novena generación utilizó una nueva plataforma en la que la distancia entre ejes se vio aumentada en 135 mm.

La gama se componía de motores gasolina con tecnología VVT-i y diésel con sistema de inyección directa common rail D-4D. Además, fue la primera generación en ofrecer los sistemas de control de estabilidad del vehículo y de control de tracción.

Décima generación (E150): 2007-2012

Con un diseño más actualizado y un mayor equipamiento tecnológico, la décima generación llegó pisando fuerte en los años marcados por la crisis económica. Sin embargo, lo más llamativo de esta variante fue la denominación, con el nombre Corolla eliminado en favor del nombre Auris para la variante de cinco puertas.

A pesar del cambio de nombre, la filosofía del modelo siguió intacta y su popularidad siguió creciendo. Además, en 2010 llegó el Auris Hybrid, el primer vehículo híbrido de la firma producido en serie en Europa.

Undécima generación (E170/E180): 2013-2018

Aún llamado Auris en Europa, en esta generación se actualizó el diseño y se amplió la oferta de carrocerías con la versión familiar Touring Sports. Por otro lado, en Japón se vendieron las variantes Corolla Axio y Fielder, que redujeron su longitud en 50 mm.

La oferta mecánica comprendía motores gasolina y diésel convencionales, así como híbridos autorrecargables. Esta última versión firmó unas emisiones de CO2 de 87 g/km.

Duodécima generación: 2019-

La versión actualmente a la venta llegó en 2019 sobre la plataforma TNGA-C. Recuperó el nombre Corolla para nuestro continente y se caracterizó por detalles como un centro de gravedad más bajo, una mayor rigidez de la carrocería y una oferta mecánica híbrida con motores de 1.8 y 2.0 litros.

Disponible en versión Hatchback, Sedán y Touring Sports, es un modelo todavía extremadamente popular. Además, en 2021 llegó el Corolla Cross, la carrocería SUV que amplió aún más la gama.

Las versiones Hatchback y Touring Sports son las que reciben en España el paquete de equipamiento de la edición 60º aniversario, que añade detalles estéticos específicos. Destaca el color de la carrocería exclusivo New Boreal Blue con los pilares y el techo en color Night Sky Black, las llantas de 17” bitono, los emblemas conmemorativos y las placas de los umbrales de las puertas con la inscripción del 60 aniversario, al igual que las alfombrillas.

El paquete de aniversario se ofrece por 1.750€ a partir del acabado Style, de manera que arranca en 28.700€ en el Hatchback y en 30.700€ en el Touring Sports. Así es como se celebran los 60 años de vida de un modelo fabricado actualmente en 12 países y que suma ya cerca de 9,5 millones de unidades vendidas en Europa hasta la fecha. En definitiva, un éxito sobre ruedas.

La generación actual se lanzó en 2020 y desde entonces Toyota no ha querido cambiarlo demasiado, pero no es un coche al que se le noten demasiado los años. Su estética sigue siendo moderna y atractiva, especialmente en una configuración como la de la unidad de pruebas, con el acabado Style, una pintura perlada Rojo Emoción y unas llantas de 17” que se envuelven en neumáticos Bridgestone Ecopia.

El interior del Yaris no sigue el estilo de los modelos más recientes de la marca con un cuadro de instrumentos más elevado en el salpicadero, un volante de tamaño algo reducido y una pantalla central más grande. La disposición en el Toyota Yaris es más convencional, con una instrumentación digital de 12,3” completa y con buena visión, que se acompaña de una pantalla central de 10,5” de funcionamiento y grafismos adecuados. En general, es un habitáculo cómodo, que transmite solidez en los ajustes, aunque hay una generosa cantidad de plásticos duros que pueden no ser del agrado de todos los conductores.

Lo mejor del urbano híbrido de Toyota es, no obstante, su mecánica. Utiliza una combinación de un motor tres cilindros de 1,5 litros y un propulsor eléctrico de 62 kW. Ofrece una potencia conjunta de 130 CV, fuerza que mueve todo el conjunto con suficiente soltura y ofrece un consumo contenido. Es fácil situarse en torno a los 4,0 litros a los 100 km en un uso normal, aunque la experiencia de conducción se ve condicionada por la transmisión escogida por el fabricante japonés: un cambio e-CVT.

En la circulación urbana convencional, el Yaris se siente en su salsa. Es ágil, cómodo de manejar y muy suave en su comportamiento. Puedes moverte en modo 100% eléctrico en muchas situaciones, especialmente en aquellas en las que circulas a menor velocidad, lo que hace que los trayectos en ciudad sean de lo más agradables. Con el modo ‘B’ de la palanca, además puedes contar con una mayor retención para recargar la batería, circular más tiempo en eléctrico y casi no tener que pisar el freno.

Fuera del entorno urbano, el japonés demuestra estabilidad y un buen comportamiento dinámico en curvas, gracias a una suspensión de tarado firme y una dirección poco desmultiplicada. No obstante, el mencionado cambio puede ser algo incómodo en incorporaciones a autopista y adelantamientos, con una notable subida de las revoluciones del motor y del ruido en el habitáculo, que se acompaña de una entrega de potencia muy gradual. Fuera de esto, en el día a día es un urbano híbrido sin grandes puntos débiles y quizás por ello sigue siendo tan popular en las carreteras.

Con este prototipo de 4,19 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,46 metros de alto, la firma del grupo Stellantis adelanta un futuro modelo que tiene el objetivo de ser tan exitoso como el primer DS 3 (del que se vendieron en torno a 500.000 ejemplares). También marca las pautas de diseño de los próximos coches del fabricante y las combina con algunos elementos futuristas llamativos.

Todo el diseño del DS F3VER es llamativo, tanto por las proporciones como por elementos como la firma lumínica LED de nuevo diseño o el atractivo acabado bitono de la carrocería, con dos tonos de azul en una pintura Azul Cósmico que incluso se ve con tonos morados en función de la luz. Más allá de esto, en la zaga se encuentra uno de los elementos más peculiares de este concept: una pantalla colocada en el paragolpes trasero.

Se sitúa en el centro. Es un panel cuadrado que aquí es una pantalla LCD convencional, pero que podría ser una OLED en una versión de producción. Muestra el emblema de DS, pero no solo ello, ya que también puede indicar cuándo está desarrollándose el proceso de carga del coche, por ejemplo.

Según la firma, este tótem, como es bautizado, quiere ser uno de los elementos que definan el carácter de la personalización que se quiere presentar con este concept. Su exterior se plantea con multitud de combinaciones de colores y acabados en base a diferentes tipos de clientes, pero también esta pantalla trasera quiere formar parte de ello, con diseños que se podrían enviar directamente a ella a través de una app.

Además de esto, DS apunta a varias animaciones y diseños que podrían estar predeterminados y que se podrían convertir en estáticos o reducir la velocidad de su animación cuando el vehículo esté en marcha para no distraer a los conductores. Por otro lado, otra posible ampliación sería la de avisar a otros conductores de peligros en el frente o cuando la distancia con el vehículo no sea la suficiente. Es algo que ya algunas marcas llevan a cabo con sus luces posteriores, como Audi y varios fabricantes chinos.

Este denominado tótem del DS F3VER no está claro si llegará al mercado en algún coche de producción como tal o quizás podría hacerlo con alguna variación. No solo como un elemento estético personalizable, sino como un método de comunicación con el exterior más que pueda tener un efecto positivo en la seguridad.

Lanzado en 1948, en el contexto de la posguerra, el emblemático modelo de Citroën nació con la idea de ser un coche sencillo para la movilidad de las masas, no solo en ciudad, sino también en el campo. Era un coche barato, nada complejo y de lo más versátil, características que quiere recuperar el 2 CV Concept, que adelanta cómo será el modelo de producción, previsto para 2028.

Cuando Renault abrió la veda de los eléctricos retro con el Renault 5, se aplaudió la forma de reinterpretar el diseño original de la década de 1970 a la actualidad, con un aspecto moderno que seguía muy unido al coche al que hacía referencia. En el caso del 2 CV, era algo más complicado de lograr, pero parece que se ha superado la prueba con nota, al menos en el caso del concept.

De entrada, se rompe la tendencia de que los coches nuevos son más grandes que sus antecesores, ya que estamos ante un modelo algo más corto. Mide 3,76 metros, mientras que el coche original se situaba en torno a 3,80 metros. La idea es que el modelo original mantenga unas dimensiones similares a las del prototipo, así como el estilo estético.

En lo referido al diseño del Citroën 2 CV Concept, es claramente reconocible como el coche al que pretende hacer referencia. En el frontal destacan los faros LED semiintegrados en la carrocería con un diseño circular e incluso cuentan con los intermitentes como una línea en la parte superior, la cual hace referencia a la pestaña que servía para abrir el faro y cambiar la bombilla en el coche original.

Junto a esto, el frontal está dominado por el logo de la marca gala y destaca el paragolpes no integrado, al igual que en la trasera, que cuenta con una caída similar a la del modelo clásico y se presenta en color negro, con los pilotos a los laterales en forma de tiras LED muy finas. Asimismo, conviene mencionar el capó delantero, con unas hendiduras que hacen referencia al Citroën TPV (Très Petite Voiture), el prototipo que dio lugar al 2 CV.

En la vista lateral no pasa desapercibida una silueta muy similar a la del clásico francés, con muchas formas redondeadas y un techo alto. No faltan los pasos de rueda abombados, aquí mejor integrados en la carrocería, los cuales envuelven unas ruedas con llantas de 19” inspiradas en los tapacubos del antiguo modelo y unos neumáticos Michelin con un logo clásico.

Desde esta perspectiva también se pueden apreciar detalles interesantes, como los intermitentes laterales colocados en el pilar C. También se ven las siluetas de variantes del 2 CV original en las ventanillas traseras, aunque otros cristales también esconden otros secretos: la luneta posterior muestra el mensaje “Life feels better in a Citroën” (La vida se siente mejor en un Citroën) y el parabrisas tiene tres adhesivos similares a las pegatinas de la ITV francesa. Tiene tres cifras: 48 por el año de lanzamiento del modelo, 90 por su año de cese de producción y 26 por el año de su regreso. Asimismo, justo debajo del parabrisas hay otro elemento curioso: las trampillas de ventilación del habitáculo propias del coche original.

A través de unos tiradores de diseño similar al original se accede al interior del Citroën 2 CV Concept, que es casi tan llamativo como el exterior. Se presenta muy luminoso, con tonos amarillentos y blancos, un techo de lona y una peculiar iluminación ambiental en forma de farolillos. Además, es un habitáculo muy simple que no ha caído en el estilo habitual de todos los coches nuevos.

Hay pantallas, sí. Concretamente, hay dos, con un cuadro de instrumentos similar al del Citroën C3 que incluye un velocímetro que recuerda al del GS de los años 70 y una pantalla central de 8” para el sistema de infoentretenimiento. Ahora bien, lo peculiar es el aspecto de ambos paneles, de tipo cómic y diseñado por un artista belga. Además, la pantalla central incorpora mandos físicos para la climatización, lo que es un punto positivo.

Por otro lado, hay varios detalles que destacan, como un volante con un radio achatado por arriba y abajo y una palanca en el salpicadero como selector de marchas, lo que recuerda fuertemente al pasado. No hay una consola central, pero sí una cesta de picnic extraíble, así como una radio también extraíble que se acopla al salpicadero frente al pasajero delantero.

Otro toque peculiar del habitáculo del 2 CV es la elección de los asientos, con dos banquetas corridas en lugar de asientos separados. Asimismo, hay algunos “Easter Eggs” simpáticos a bordo, como los pedales circulares con el dibujo de una tortuga en el pedal del freno y el de una liebre en el del acelerador y unos huevos en el hueco portaobjetos de la puerta del acompañante. ¿Por qué? Porque el coche original presumía de poder ser conducido por el campo mientras portaba una docena de huevos sin romperlos gracias a su suspensión.

Con esta estética, el nuevo 2 CV quiere homenajear a su antecesor en todos los sentidos e incluso lo hará con los sonidos, con un claxon con el tono original y un sonido de arranque que imita el ruido del motor del clásico. Ahora bien, hablamos de un coche eléctrico, del cual no se conocen aún datos técnicos.

Por el momento, lo que se sabe es que sus capacidades le colocarán entre el Ami y el C3, así como que ofrecerá un peso de en torno a una tonelada. Además, buscará partir de unos 15.000 euros de precio base, ya que su objetivo es ser un coche tan accesible como el modelo original. En dos años lo conoceremos, y aunque todavía no hay nada seguro, desde la marca aseguran que será todo lo parecido posible a este concept, aunque algunos elementos cambiarán, como es de esperar. En cualquier caso, será uno de los eléctricos más esperados de los próximos años.

Ya está decidido. Volkswagen dejará de ofrecer los ID.4 e ID.5 en favor de un nuevo modelo que, en esencia, es una actualización de aquellos coches, con una serie de cambios interesantes. De entrada, se despide la carrocería fastback del ID.5 y se queda el estilo de la más tradicional del ID.4. Además, hay un nuevo estilo estético que busca ser más atractivo e identificable con la firma alemana, denominado Pure Positive.

La silueta recuerda claramente al ID.4, pero el aspecto general es más musculoso. La carrocería presenta más nervaduras y formas más definidas, así como destaca un nuevo frontal con un paragolpes más agresivo y una nueva firma lumínica con faros más afilados. También han cambiado los pilotos traseros, más rectangulares y nuevamente unidos entre sí.

En la vista lateral se aprecian las llantas de hasta 21 pulgadas y un detalle llamativo: la vuelta de los tiradores de las puertas convencionales. Es uno de los cambios que la firma de Wolfsburgo ha llevado a cabo en base a la opinión de sus clientes para hacer de este modelo uno más ergonómico y fácil de usar. A pesar de esto, el coeficiente aerodinámico no se ha visto perjudicado, sino que ha mejorado de 0,27 a 0,26.

A pesar de que comparta el nombre con el Volkswagen Tiguan, el ID.Tiguan no sustituye al modelo térmico y tampoco es idéntico en sus características. De hecho, es más grande, con 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También cuenta con 2.765 mm de batalla, lo que le permite contar con una buena habitabilidad en las plazas traseras. Y hablando de espacio, ofrece un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

La amplitud es un punto positivo del interior de este SUV eléctrico, pero lo más llamativo es el nuevo concepto que presenta. Mientras que el ID.4 seguía un enfoque minimalista en el que los mandos físicos apenas tenían cabida, aquí se ha seguido la filosofía ya vista en el ID. Polo y han vuelto los botones convencionales en zonas como el volante y la consola central, donde se encuentran mandos de la climatización. Además, también se han eliminado los elementos en negro piano.

Junto a esto, el cuadro de instrumentos es más grande, de 10”. También hay una pantalla central de 15” totalmente nueva y un sistema multimedia renovado y de manejo más intuitivo que, como en el ID. Polo, tiene una estética retro opcional. En este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación y su aspecto es atractivo, pero el cuadro de instrumentos queda algo desaprovechado. Además, también se añade una pantalla opcional de 12” para el pasajero delantero.

Tres potencias, dos baterías y 600 km

Tres versiones del nuevo Volkswagen ID. Tiguan componen la gama, con dos tamaños de batería: una de 58 kWh y otra de 77 kWh. La más pequeña se asocia a un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV), el cual permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Esta variante ofrece una autonomía de hasta 450 kilómetros, cargas en CA a 11 kW y en CC a hasta 105 kW.

Más capaz es la batería de 77 kWh, que permite que la autonomía del ID. Tiguan escale hasta los 600 kilómetros con la motorización de 210 kW (286 CV), la opción intermedia. En este caso, el paso de 0 a 100 km/h se lleva a cabo en 6,6 segundos y la velocidad máxima se queda en 180 km/h. Además, esta batería más grande mantiene la carga en CA a 11 kW y la rápida en CC asciende a 165 kW.

Esta variante, además, es la que hemos podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada en Austria. Si bien se ha tratado solo de un breve contacto, el comportamiento se siente más pulido que el del ID.4 a nivel de suspensiones y tacto de la dirección, si bien no ofrece una diferencia mayúscula respecto del modelo saliente. Habrá que esperar a conducir la versión definitiva para sacar mayores conclusiones.

Finalmente, la versión de 220 kW (299 CV) de potencia es la más potente de la gama, con dos motores eléctricos que dotan a este modelo de tracción integral. Mejora levemente el 0 a 100 km/h hasta los 6,3 segundos, pero la velocidad máxima se mantiene en 180 km/h. Empeora en autonomía, que se queda en 560 kilómetros, pero a cambio se beneficia de las ventajas de la tracción integral.

De esta forma, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan abrirá pedidos a finales de año y llegará a las calles en el primer trimestre de 2027 con una gama compuesta de tres acabados convencionales: Trend, Life y Style. A este se sumará uno deportivo, el R-Line, con retoques estéticos deportivos en el exterior e interior. En España arrancarán sus precios en 32.400€ con ayudas, financiación y CAES para el modelo de acceso.

Hasta entonces, buena parte de los Seat que circulaban por España procedían de modelos italianos fabricados bajo licencia. El 1200 Sport llegaba con otra intención: construir un pequeño coupé deportivo con personalidad propia y cierto descaro.

Cuando me acerco al coche entiendo inmediatamente por qué sobrevivió su apodo mejor que su denominación comercial. Esa enorme máscara negra de poliuretano se come literalmente el frontal.

En 1975 aquello debía parecer bastante marciano

El responsable de esa carrocería angulosa fue Aldo Sessano, mientras que su fabricación corrió a cargo de Inducar. Mide 3.670 mm de largo, 1.550 de ancho y 1.250 de alto, con 2.220 mm de batalla.

El paragolpes envolvente integra parrilla y faros formando una máscara muy poco habitual entonces. De ahí nace el nombre Bocanegra, uno de esos motes que terminan haciendo inútil el trabajo del departamento encargado de bautizar coches.

Me parece mucho más interesante que algunos deportivos contemporáneos obsesionados con parecer agresivos. Aquí no hay entradas de aire de mentira ni veinte líneas superpuestas. Hay una idea sencilla, arriesgada y perfectamente reconocible.

Dentro ocurre algo parecido. Los asientos quedan bajos, el salpicadero agrupa la instrumentación en una zona plana y velocímetro y cuentarrevoluciones tienen buen tamaño. La palanca de la caja manual de cuatro velocidades queda además bastante cerca del conductor.

No todo resulta ejemplar. Los asientos son bastante blandos y los pedales están desplazados hacia la derecha, algo que obliga a reajustar las referencias actuales. Digamos que la ergonomía de 1976 también tenía sus propias opiniones.

67 CV que hoy cuentan otra historia

El primer Seat 1200 Sport Bocanegra utilizaba un cuatro cilindros de 1.197 cc, procedente del Seat 124, aunque colocado transversalmente en lugar de longitudinalmente. Entrega 67 CV a 5.600 rpm y 90 Nm a 3.700 rpm.

Sobre el papel puede provocar una sonrisa en 2026, cuando cualquier utilitario electrificado se acerca tranquilamente al doble de potencia. Pero el dato importante está un poco más abajo en la ficha: solamente pesa 805 kilos.

La verdad: no busco aquí aceleraciones capaces de recolocarme los órganos internos. Lo interesante es otra cosa: dirección, posición de conducción, poco peso y una mecánica que obliga a trabajar y a pensar las cosas. Conducir rápido vuelve a depender bastante del conductor.

La colocación transversal del motor supuso además uno de los grandes desafíos técnicos del proyecto. Ahí está probablemente la parte más importante del coche: no tanto cuánto corría, sino todo lo que Seat aprendió desarrollándolo.

El Sport 1430 subió el tono

En 1977 llegó el Seat Sport 1430, denominación curiosamente invertida respecto al 1200 Sport. Su motor proporcionaba 77 CV y 112,8 Nm, y la velocidad máxima aumentaba desde 157 hasta 165 km/h.

Ese mismo año apareció además la segunda serie, con carburador Weber en sustitución del Bressel 32 de doble cuerpo. Pequeños cambios vistos ahora, pero suficientemente importantes cuando carburador, encendido y puesta a punto decidían buena parte del carácter.

La unidad que tengo delante pertenece a Seat Históricos, está completamente restaurada y corresponde precisamente a la primera serie. Fue fabricada en 1976, luce el inconfundible Verde Kent y participa incluso en algunos rallyes de regularidad.

Personalmente, ese verde casi fluorescente me parece parte del personaje. Si vas a conducir un coche al que todo el mundo llama Bocanegra, intentar pasar inadvertido sería como ponerse unas gafas de sol de noche para no llamar la atención.

El problema estaba dentro de casa

El enemigo comercial más peculiar del Seat 1200 Sport Bocanegra apareció dentro de su propia gama. El Seat 128 ofrecía también carrocería de tres puertas, motores 1.200 y 1.430 y unas dimensiones relativamente próximas.

El 128 apostaba, eso sí, por una utilización más práctica, incluida la presencia de portón trasero. En 1977 costaba 245.000 pesetas, frente a las 270.000 pesetas del Bocanegra.

Se puede comprender perfectamente por qué muchos compradores acabaron mirando hacia el 128. El romanticismo funciona extraordinariamente bien cincuenta años después. Cuando tienes que firmar el cheque, un maletero práctico empieza súbitamente a parecer apasionante.

Aun así, tampoco puede hablarse de fracaso. Entre ambas motorizaciones se fabricaron 19.332 unidades hasta 1979, repartidas entre 11.619 unidades del 1200 y 7.713 del 1430. Su misión era más importante que convertirse en superventas.

El Seat 1200 Sport Bocanegra demostraba que la compañía podía diseñar, desarrollar y poner en producción un automóvil especial con recursos propios. En ese sentido, esos modestos 67 CV pesan bastante más en la historia que en una ficha técnica.

La influencia sobrevivió décadas. En el Salón de Ginebra de 2008 apareció el Sport Coupé Bocanegra, precursor de la cuarta generación del Seat Ibiza, y posteriormente llegó una serie Bocanegra asociada a versiones FR y Cupra.

Se fabricaron 4.706 unidades del Ibiza Bocanegra hasta 2012, señal bastante clara de que aquella franja negra seguía teniendo valor comercial treinta años después. No está mal para una pieza de poliuretano nacida cuando internet era ciencia ficción.

Después de analizarlo, tampoco considero al Seat 1200 Sport Bocanegra importante porque fuese excepcionalmente rápido. Lo es porque representa el momento en que una marca acostumbrada a mirar hacia Italia decide empezar a mirar hacia dentro.

Y eso explica probablemente por qué continúa girando cabezas. Sus llantas de 13 pulgadas, sus 805 kilos y sus 67 CV pertenecen a otra época, pero su personalidad sigue funcionando sin necesidad de actualizar software cada quince días.

Medio siglo después, este clásico español continúa teniendo algo que muchos coches modernos persiguen mediante enormes parrillas, firmas luminosas y departamentos enteros de marketing: identidad. El Bocanegra solo necesitó una pieza negra delante para conseguirla.

Decidí acudir a uno de mis tramos de montaña favoritos. Para conducir tranquilo, pero con buenas vistas. Es una ruta de una hora y media para que el coche estire bien las piernas a una media de velocidad adecuada. Todo iba bien, pero hacía mucho calor y en un momento dado todo empezó a ir mal.

Cuando ya volvía hacia mi casa, de repente vi que el testigo de fallo motor reapareció brevemente y la aguja de la temperatura empezó a subir a un ritmo alarmante. Por supuesto, sucedió en el tramo exacto de carretera en el que apenas hay arcén en el que parar, así que tuve que seguir un poco más hasta que pude encontrar un sitio. Cuando por fin lo pude hacer, abrí el capó y empezó a salir vapor. Solo era un calentón, pero con los nervios, en ese momento solo podía pensar una cosa: “Me he quedado sin coche”.

Tuve que llevar el coche a casa y esperar unos días para poder llevarlo al taller, que está colapsado en estos meses del año, pero finalmente lo pude llevar. ¿Cuál era el problema? Una obstrucción en el radiador, pero eso no es todo. Cuando ya parecía que estaba arreglado, de camino a casa desde el taller se paró el motor por completo. El culpable es el cable del delco, que al moverse corta el contacto. Media vuelta y otra vez para el taller, a ver cuándo y cómo se puede arreglar. Es parte de la experiencia de tener un clásico...

Una reflexión

¿Por qué nos tomamos tantas molestias con los coches a veces, en lugar de asumir la derrota e intentar cambiarlo por otro más nuevo y fiable? En mi caso y en el de mucha gente, por el valor sentimental, por lo que supone para uno mismo. Hasta que mi mecánico me dio algunas pistas de cuál podía ser la avería inicial de mi coche, lo pasé mal. No porque necesitara el coche, sino por lo que significa para mí. Más allá del modelo en sí, para mí representa un sueño cumplido. Es el modelo que me quise comprar durante años, aquel que me enamoró de pequeño y que me traje conduciendo a mi casa hace algo más de tres años después de muchos meses buscando. Su valor económico es el que es, pero lo sentimental es otra cosa.

Especialmente para los que nos gustan los coches, pero en general para mucha más gente, los coches no son solo un medio de transporte. Pueden representar recuerdos, sentimientos y épocas de nuestra vida. En mi caso, es así con el Probe, pero también con mi humilde Seat Córdoba. Para muchos no es nada especial, pero es mi primer coche, en el que viví mis primeros momentos al volante y al que tengo asociados muchos bonitos recuerdos.

Al final, el valor de un coche o su exclusividad es lo de menos, sino lo que representa para nosotros. Hace unos meses, en la presentación del restyling del Opel Astra, la firma alemana tuvo la idea de traer dos clásicos que también podíamos probar: un Kadett de los años 60 y un Astra de 1997. Me encantan los clásicos, así que estaba deseando conducir los dos, pero ¿cuál me hacía más ilusión conducir? El de 1997, porque un Astra 16v de 1994 fue el primer coche que tuvimos en mi familia. Conducirlo me trasladó a mi infancia por unos momentos, me trajo muchos recuerdos y me hizo muy feliz, pero para otra persona la experiencia sería diferente a la mía.

En definitiva, es curioso cómo nuestra experiencia personal con unos u otros modelos altera la percepción que tenemos de ellos y lo que podemos sentir al conducirlos. Por supuesto, habrá muchas personas que no se sientan identificadas con esto, ni mucho menos, pero se que hay otras que saben perfectamente a lo que me refiero.

Fueron unas condiciones algo inusuales para aquella época del año, pero también inmejorables para dar un paseo tranquilo por la ciudad… o para correr y saltar por sus calles empinadas a bordo de dos deportivos con sonoros motores V8 bajo el capó.

En torno a aquel mes de abril de hace 58 años se filmó la inconfundible persecución de la película ‘Bullitt’, con un Ford Mustang verde conducido por Steve McQueen y un Dodge Charger R/T de color negro.

Siempre es adecuado pensar en esos casi 11 minutos de adrenalina desprovista de los efectos cinematográficos digitales actuales. No solo por la escena en sí, sino porque está protagonizada por dos modelos que dejaron huella en la historia del automovilismo estadounidense y en la de ambos fabricantes.

Al igual que el Mustang supuso un antes y un después para Ford, también lo hizo el Charger para Dodge. Además, en cierto modo, este último se vio influenciado por el primero.

En la década de 1960, Estados Unidos estaba cambiando a un ritmo vertiginoso. La sociedad estaba avanzando, el movimiento hippie ganaba popularidad y los coches ya no eran meros medios de transporte.

Ya se habían convertido en elementos de estatus y cada vez más conductores buscaban algo más que ir del punto A al B. Había una necesidad de emoción al volante y esto propició la llegada de los denominados muscle cars y pony cars.

A mediados de la década, muchas marcas ofrecían modelos de este tipo. Pontiac contaba con el GTO, Chevrolet tenía el Chevelle (el Camaro no llegaría hasta 1967), Oldsmobile ofrecía el 442 y Ford había dado un golpe en la mesa con el Mustang, presentado en la Feria Mundial de Nueva York de 1964.

Por parte de Chrysler, el Plymouth Barracuda fue el rival más claro del deportivo de la marca del óvalo, pero Dodge no contaba con nada a la altura. Fue entonces cuando se empezó a trabajar en un coche que jugara en esta nueva liga.

Para facilitar las cosas, la base elegida fue la de otro modelo ya existente, técnica que también utilizaron otros fabricantes. Al igual que el Mustang estaba basado en el Falcon y el Barracuda partía del Valiant, el Dodge Charger utilizaba la plataforma del Coronet.

Ahora bien, sobre esta base se situó una carrocería totalmente nueva de tipo fastback, como la que también ofrecía el Mustang. Así, aunque el Charger era más grande, en cierto modo podía competir con el modelo de la firma de Dearborn. Sin embargo, también lo hacía con otro coche aún más similar: el poco conocido AMC Marlin.

El exterior no pasó desapercibido, con detalles como la caída del techo, los faros traseros unidos y unos delanteros que aparecían ocultos tras unas trampillas de la parrilla. Asimismo, el interior fue bien valorado por sus buenas terminaciones, cómodos asientos independientes y una instrumentación clara.

Por supuesto, la receta se completó con una variada gama mecánica compuesta por motores V8 de diferente tamaño, desde un 5.2 litros que entregaba unos 230 CV a un enorme Hemi de 7.0 litros que ofrecía 430 CV (425 hp) de potencia. En cuanto a las cajas de cambios, podías optar por dos manuales de tres o cuatro velocidades o una automática de tres relaciones.

1968: empieza la leyenda

Dicen que las segundas partes nunca fueron buenas, pero en el caso del Dodge Charger, no es así. El modelo original causó buenas sensaciones entre la prensa cuando llegó a las carreteras, por su calidad de fabricación y un comportamiento más que correcto, especialmente en las versiones más potentes.

Sin embargo, quizás por no estar tan diferenciado de algunos de sus rivales, no logró la popularidad esperada. Por suerte, todo cambió radicalmente en 1968.

Fue entonces cuando llegó a las calles la segunda generación del Dodge Charger, el que todos recuerdan cuando se habla del pasado de este icono estadounidense y el que marcó un antes y un después para la firma americana.

Con una carrocería que dejó de lado la estética fastback en favor de un estilo más personal, mejores prestaciones y una presencia más agresiva, dejó de ser un deportivo más.

Se convirtió en el monstruo que dominó en la NASCAR con su versión Daytona (más aerodinámica), el coche que saltaba por las calles de San Francisco junto al Mustang de Steve McQueen en ‘Bullitt’, el fiel compañero de Bo y Luke Duke en sus huidas del Sheriff del condado de Hazzard en la serie de televisión ‘Dukes of Hazzard’ y la bestia casi inmortal de Dominic Toretto en la saga ‘Fast & Furious’.

Hoy en día, el Dodge Charger cuenta con ese aura de rebeldía que le llegó con su segunda generación y que se recuperó con su vuelta al mercado a mediados de los 2000, pero nada de eso habría sido posible sin aquel deportivo basado en el Coronet que escribió los primeros párrafos de la historia de esta leyenda hace ya 60 años.

Todos los Dodge Charger de la historia

En estos 60 años, el Dodge Charger se ha despedido en dos ocasiones y ha pasado por muchos estilos y configuraciones mecánicas. Así ha ido evolucionando con el paso de los años:

1966-1967 • 1º Generación:

El Dodge Charger original, basado en la plataforma del Coronet y con una gama de motores V8 con hasta 430 CV.

1968-1970 • 2º Generación:

El más reconocible. Se fabricaron más de 90.000 unidades y ganó fama en los circuitos y en las pantallas.

Esencialmente, era un Coronet de dos puertas. Era deportivo, pero no como su antecesor.

1975-1978 • 4º Generación:

La crisis del petróleo y los cambios de gustos convirtieron al Charger en un coupé más lujoso, pero no deportivo.

1981-1987 • 5º Generación:

¿Un Charger delantera? Sí, junto a motores más pequeños con versiones turbo. Incluso hubo una variante Shelby.

2006-2010 • 6º Generación:

El Charger volvió como berlina en 2006, pero recuperó los motores Hemi V8 y la propulsión trasera. Fue todo un éxito.

2011-2023 • 7º Generación:

Un estilo más moderno, pero similar. Con motores V6, V8 y variantes extremas como el SRT Hellcat.

2024-Hoy 8º Generación:

Nuevo diseño, carrocerías de dos y cuatro puertas y sin V8. Por ahora, solo en versión seis cilindros o eléctrico.

Famoso en la pista... y en la pantalla

Además de tener una buena acogida, el Dodge Charger ganó popularidad en su segunda generación por su presencia en los circuitos.

Si bien no comenzó con buen pie, mejoró con versiones más aerodinámicas como el Charger 500 y el Daytona (con su hermano gemelo, el Plymouth Superbird), con un frontal afilado y el enorme alerón trasero que le ayudó a dominar en los circuitos y obligó a modificar el reglamento.

Además, el mundo del cine y la televisión ha elevado al Charger a la categoría de leyenda, gracias a su aparición en películas como 'Bullitt', varias entregas de 'Fast & Furious' y la serie de T.V. 'Dukes of Hazzard', especialmente popular en los Estados Unidos durante la década de 1980.

Como sucede con el Range Rover Electric convencional, esta es la primera versión de baterías del modelo y también sigue la misma receta en la que la estética ya conocida apenas varía y las novedades se centran en el apartado técnico. Visualmente este coche eléctrico es idéntico a su hermano de combustión, salvo por detalles como la parrilla cubierta, unas llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, un nuevo difusor trasero y un splitter delantero rediseñado.

El interior tampoco varía, con la misma disposición de elementos y una selección de materiales donde no escasea la calidad. Hay piel, aluminio y acabados sólidos que transmiten buenas sensaciones. El punto clave está en las pantallas, que ahora muestran datos de consumo de energía y kilómetros restantes en base a la energía de la batería.

En concreto, la autonomía del Range Rover Sport Electric es de 609 kilómetros, gracias a una batería de iones de litio de 118,5 kWh colocada en el suelo, la cual cuenta con arquitectura de 800 voltios. Esto ha ayudado a que el centro de gravedad sea 73 mm más bajo que en los modelos híbridos enchufables, algo que, junto a una estructura de la carrocería un 61% más rígida, promete mejorar el comportamiento dinámico.

En esto juegan también un papel esencial los dos motores de 260 kW (uno por eje) que permiten contar con 550 CV de potencia y 850 Nm de par motor. Se trata de la mayor cifra de par de la historia de la versión deportiva del SUV británico hasta la fecha y todo ello permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos con el modo Dynamic Launch activado.

Sobre dichos modos, son la clave de esta versión eléctrica, ya que quizás te hayas dado cuenta de que la potencia y muchos otros datos son idénticos a los del Range Rover Electric convencional. Para aportar un toque diferente, la firma británica ha trabajado en la configuración de los modos y en las sensaciones de conducción, con un tacto general algo más rígido y una gestión diferente de la potencia.

En el modo Eco cuentas con unos 280 CV, en el Normal circulas con unos 500 CV y los 550 CV se desbloquean en el modo Dynamic, aunque también están ahí cuando pisas a fondo en cualquiera de los modos de conducción. Así, al volante destaca la respuesta inmediata y decidida al acelerar, con una entrega de potencia progresiva que se asemeja en cierto modo a la de un motor de combustión.

A nivel de empuje, las sensaciones recuerdan a las del modelo térmico y quizás la frenada sea lo que más diferente se percibe. Una peculiaridad está en los discos y pinzas de freno, algo más pequeños por el uso de la retención. No se percibe una diferencia grande de efectividad en el recorrido del pedal, pero el tacto es algo diferente. Además, dado que los frenos convencionales no se van a utilizar tanto como en un coche térmico, se ha añadido un recubrimiento a los discos para reducir su degradación.

Junto a esto, aunque la prueba del Range Rover Sport Electric fue breve y dentro de las instalaciones de la marca en Gaydon (Inglaterra), merece una mención la agilidad en los giros. El centro de gravedad más bajo hace que la carrocería se encuentre más estable en giros a mayor velocidad y no se perciben demasiadas inercias en los cambios de dirección, gracias a elementos como los amortiguadores de doble válvula y el Electronic Active Roll Control (aplica hasta 1.400 Nm de fuerza en cada eje para favorecer la estabilidad). Aun así, se ha mantenido un cierto nivel de balanceo similar al que presenta el Sport de combustión.

Con todo, como sucede en el modelo térmico, en lugar de buscar la mayor deportividad, transmite unas sensaciones difíciles de imitar al volante, ese carácter imponente que siempre ha definido a este modelo desde su creación hace dos décadas. Así, el SUV deportivo eléctrico de la marca británica se comporta a priori de forma muy similar al modelo de combustión, con la diferencia de la ausencia del sonido del motor V8, el cual es sustituido por un sonido artificial creado para este modelo. Esta nueva variante ya está disponible para pedidos en cuatro acabados diferentes entre los que se encuentra la edición de lanzamiento First Edition.

La gama de eléctricos ID. de Volkswagen nació como una familia separada de su oferta convencional. Ni siquiera compartían las mismas denominaciones, pero eso está cambiando y el nuevo Volkswagen ID.Polo es una prueba de ello. La línea de modelos de baterías del fabricante alemán quiere ser más seria y este urbano deja entrever esa nueva filosofía. Es muy diferente a los anteriores BEV de la marca y ese es su objetivo.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Son dimensiones bastante similares a las del Volkswagen Polo de combustión. También su diseño puede recordar a este modelo, pero cuenta con un estilo propio, moderno y sencillo en los tres acabados que componen la gama: Match, Life y Style.

El diseño del ID. Polo sigue el lenguaje Pure Positive. Reinan las superficies limpias y un frontal aerodinámico que permite firmar un Cx de 0,264. En esta parte delantera también se encuentran unos faros LED con una moldura decorativa que los une, mientras que la zaga aparece con un aspecto muy vertical, con los pilotos unidos y el emblema iluminado (solo en versiones con IQ.Light) como elemento más destacado.

En lo referido a la vista lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas y unos pasos de rueda marcados, así como algunos detalles convencionales. Por ejemplo, los tiradores delanteros no están encastrados y los traseros se esconden en el marco de la ventanilla. Además, la silueta es la de un urbano convencional y no difiere demasiado de la del Polo convencional.

Donde sí hay diferencias claras es en el interior del Volkswagen ID.Polo. En lo referido al maletero, ofrece 441 litros ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos, más que en el modelo de combustión. También cuenta con una batalla mayor, de 2.592 mm, lo que da una habitabilidad en las plazas traseras más razonable para dos adultos.

En las plazas delanteras se deja entrever la nueva filosofía de la marca de Wolfsburgo en la fabricación de los interiores y el equipamiento tecnológico. En lo referido a los materiales, hay varias zonas con plástico duro, pero también áreas acolchadas en el salpicadero y paneles de las puertas, así como la sensación al tacto es de solidez. Junto a esto, destaca el regreso de los mandos físicos para la climatización y para diversas funciones en el volante, en lugar de optar por mandos táctiles. Sin duda, una mejora en la ergonomía.

En lo referido a la tecnología, el ID.Polo cuenta con un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas más integrado en el salpicadero que muestra toda la información relevante con nitidez, así como se añade una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo. Además, cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, la cual modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Eso sí, esto hace que la información del cuadro de instrumentos prescinda de algunos datos.

Dos baterías con tres niveles de potencia

El Volkswagen ID.Polo se basa en la plataforma MEB+ y llega con tres opciones mecánicas y dos baterías. La más pequeña es una LFP de 37 KWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) o a uno de 99 kW (135 CV). Las autonomías oscilan entre los 323 y los 326 km, respectivamente.

Por encima de estas versiones se encuentra la unidad probada, con una batería NMC de 52 kWh que se acompaña de un motor delantero de 155 kW (211 CV). En este caso, la autonomía puede alcanzar los 449 kilómetros con un consumo homologado combinado de 13,5 kWh/100 km, aunque durante la ruta realizada en la presentación por carreteras secundarias y algunos puntos urbanos hemos podido firmar 11,6 kWh/100 km.

Con esta mecánica, el ID.Polo se mueve con agilidad, con una entrega de potencia que no se percibe demasiado brusca y un tacto de conducción agradable. En ciudad se conduce de forma cómoda, sin grandes sorpresas, y puedes utilizar el modo B de retención para contar con la máxima regeneración y conducir sin utilizar el pedal del freno. En este sentido, además, cabe destacar la función de frenado automático en semáforos que puede incorporar este coche eléctrico, que puede detener el coche en un semáforo en rojo.

Fuera del entorno urbano es donde el nuevo urbano eléctrico de Volkswagen sorprende más. Con la autonomía de su motorización superior se ve menos limitado a los recorridos cortos y su comportamiento en carretera también invita a llevar a cabo trayectos más largos. En autopista se percibe estable y sólido, con una suspensión que filtra adecuadamente los baches de la carretera y una dirección que no se muestra excesivamente ligera. El único punto mejorable es el ruido aerodinámico a mayores velocidades, si bien no es muy acusado.

Junto a esto, en carreteras más reviradas el ID.Polo deja entrever un comportamiento muy bien conseguido. El tacto del freno es más progresivo y transmite más confianza que el de los anteriores ID, la dirección es directa y el paso por curva es muy estable, sin apenas balanceo de la carrocería y con un buen agarre de los neumáticos. No se percibe pesado en absoluto, y aunque no se trata de un modelo deportivo, es disfrutable en este tipo de vías. Sin duda, una base prometedora para el futuro ID.Polo GTI que conoceremos más adelante.

Así, en conjunto el urbano eléctrico de Volkswagen se presenta como un modelo a tener en cuenta en su segmento. Se siente bien construido, tiene un planteamiento razonable, unas capacidades adecuadas para el mundo real y un precio que le puede hacer triunfar. El tiempo dirá, pero este urbano eléctrico podría ser un superventas, especialmente con un precio que parte de 25.990 euros al contado, pero que baja a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+.

El Opel Corsa deportivo nació en 1988, con una versión GSI de apenas 100 CV que se encargaban de mover 820 kg de peso en seco. Era un coche ágil y divertido que marcó una época y ese carácter fue evolucionando con el paso de las generaciones del modelo, con otros GSI, más adelante con los OPC y ahora con un modelo que recupera una denominación icónica de la marca.

Quizás ya lo sepas, pero Opel recuperó la denominación GSE para sus deportivos con una variación. Originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Gran Sport Inyección, en alemán), pero ahora significa Grand Sport Electric. Ya lo vimos en el Mokka GSE y ahora es así en el nuevo Corsa GSE, el más potente de la historia del modelo.

Mide 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto. Si lo comparas con un Corsa normal, verás que las dimensiones varían, pero es así por cuestiones como su altura rebajada en 25 mm y por unas vías que se han ensanchado en 54 mm delante y en 20 mm detrás. También hay paragolpes más musculosos que aportan una apariencia más llamativa.

Esto se acompaña de detalles puramente estéticos como las denominaciones GSE y las llantas de 18 pulgadas, cuyo diseño de tres radios se inspira en las del primer Corsa GSI. Se pueden envolver en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, pero la elección afecta a la autonomía oficial: 354 y los 374 km, respectivamente.

Con todo, el diseño del Opel Corsa GSE es llamativo en su justa medida, mientras que su interior va más allá. Destacan los asientos tipo semibucket, muy cómodos y con una tapicería de cuadros con acentos en amarillo, tono que también presentan los cinturones de seguridad. También hay un volante deportivo muy ergonómico y las pantallas cuentan con gráficos específicos y con una vista de rendimiento que muestra datos como la temperatura de la batería, el par y el voltaje.

No hay que olvidar que es un coche eléctrico, como otros urbanos deportivos del grupo Stellantis basados en la misma plataforma, como el Lancia Ypsilon HF y el Peugeot e208 GTI. La receta también es similar: un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, diferencial Torsen en el eje delantero, suspensión de ajuste más deportivo y una nueva barra antivuelco trasera para aumentar la rigidez.

Las cifras de prestaciones son respetables en aceleración, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada a 180 km/h no es tan llamativa. No obstante, así se pretende aprovechar al máximo la energía de la batería de 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil.

También con la idea de maximizar la autonomía del Opel Corsa GSE se han configurado los modos de conducción. En el Eco tienes 190 CV, 300 Nm de par y una velocidad máxima de 150 km/h, mientras que el Normal te otorga 231 CV y el par de 345 Nm. El modo Sport es el que desbloquea la máxima fuerza, aunque en cualquier modo puedes acceder a ella con el ’kick-down’ del pedal del acelerador, un último tramo del recorrido que te da la máxima aceleración, pensado para adelantamientos e incorporaciones.

En conducción urbana relajada puedes usar el modo Eco para circular e incluso el modo B para tener la conducción de un pedal con la máxima retención, ya que no hay levas para manejar varios niveles. Aquí el Corsa deportivo se comporta como un eléctrico más, pero en el modo Sport y en una carretera de curvas o en un circuito revirado, donde lo he podido probar, la cosa cambia.

Aquí es donde la entrada de potencia es inmediata y decidida, incluso con una leve pérdida de agarre en el tren delantero si el asfalto no es bueno. Sale disparado como muchos eléctricos, pero lo mejor es el paso por curva. Es muy ágil y divertido en los giros, así como sorprendentemente dócil. El diferencial hace que puedas alcanzar mucha velocidad en curva sin perder agarre y lo cierto es que la experiencia de conducción no te da sustos inesperados, ni siquiera en los cambios de peso en frenada con asfalto bacheado.

Incluso sin conducir en un asfalto extremadamente liso, el Opel Corsa GSE se mantiene estable y bien colocado en todo momento y te permite explorar sus límites sin miedo. También en esto juegan un papel importante los frenos, de buena mordida, aunque tienes que acostumbrarte a un tacto algo esponjoso del pedal y no tan deportivo como podrías esperar. También sucede algo parecido con la dirección, que podría tener algo más de peso y comunicación, si bien es rápida.

En líneas generales, se trata de un urbano eléctrico deportivo sorprendentemente capaz en curvas. El paso de los años y la electrificación han hecho que pese 1.554 kg y no menos de 900 kg, como aquel Corsa GSI de los años 80, pero es un coche muy disfrutable dentro de los parámetros que rigen el automovilismo actual. Ahora bien, ¿es deportivo? No al 100%.

Si buscas su límite y te propones disfrutar, a pesar de no tener un motor térmico lo vas a disfrutar, pero en el resto de situaciones esconde su carácter. Mientras que un Corsa GSI de primera o segunda generación o un OPC de mediados de la década del 2010 te recordaban todo el tiempo su deportividad con su tacto de conducción, suspensión y sonido, aquí no notas tanta diferencia respecto de un Corsa eléctrico convencional si no buscas encontrar sus límites.

Por supuesto, es un coche rápido con una buena puesta a punto, pero es más dócil y accesible. Aun así, es un urbano deportivo eléctrico a tener en cuenta. Solo hay dos factores que no debes pasar por alto: la autonomía (en 15 minutos dando vueltas en un circuito revirado a gran ritmo la batería bajó del 70% al 50%) y el precio del Corsa GSE, que parte de 39.990€ sin descuentos ni ayudas. Si te interesa, este mismo mes de septiembre se abren los pedidos y las primeras unidades se esperan a partir de diciembre.

La electrificación está en la mente de multitud de compañías, también en la de JLR. Durante años se ha especulado sobre la llegada de un posible Range Rover de baterías y lo cierto es que es una idea que ya se estaba barajando. Cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales han se han materializado en un coche que ahora llegará a las calles. Pero ¿por qué se ha dado este paso?

El SUV británico siempre ha representado un carácter aventurero, si bien es cierto que las generaciones más recientes se han inclinado más hacia la idea del todocamino premium y no tanto al todoterreno puro. Aun así, sus capacidades fuera del asfalto nunca se han visto limitadas. Cualquiera pensaría que la propulsión eléctrica no tiene mucho sentido en un modelo así, pero según la firma es algo muy lógico. Tal y como señalan, este tipo de mecánica ayuda a ofrecer mejor lo que debe ser un Range Rover.

Por el momento, parece que no ha sido una mala idea, ya que hay unos 80.000 clientes interesados en lista de espera. No se trata del comprador habitual de un Land Rover o un Range Rover, ya que el 70% son nuevos clientes. Un 20% ya tienen un coche eléctrico en su garaje.

En definitiva, el Range Rover Electric es un coche en el que se ha puesto mucho esfuerzo y grandes expectativas. A pesar de la propulsión, la idea era que fuera lo más parecido posible al modelo de combustión, razón por la cual apenas varía en el apartado estético. Solo podrás identificarlo por elementos como la parrilla ciega (pintada de negro para disimularla) y las llantas más aerodinámicas de 22”. Por lo demás, las formas son las que ya conocíamos en una carrocería disponible en versión corta y larga.

La batería ha permitido que el centro de gravedad sea 88 mm más bajo, pero los ángulos no se ven afectados, con 33,2º de entrada y 28,8º de salida. Eso sí, hay 262 mm de altura libre al suelo, unos 21 mm menos respecto del modelo térmico. También cuenta con 900 mm de capacidad de vadeo gracias a una suspensión que se puede elevar en 60 mm en estas situaciones. ¿Y la capacidad de remolque? 2.500 kg.

El interior del Range Rover Electric varía aún menos respecto del modelo térmico. Encuentras lo habitual: mucho espacio y buenos acabados, pero en las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia podrás ver información relativa a la autonomía y porcentaje de la batería. Llama la atención la ausencia de un maletero delantero o ‘frunk’, pero la marca inglesa apunta que ya hay espacio suficiente a bordo.

Motores eléctricos propios y 550 CV

Levantado sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos, el Range Rover eléctrico monta dos motores eléctricos desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje. La potencia total es de 550 CV y el par se queda en 850 Nm y habrá otra variante de menor potencia en determinados mercados también disponible. Esta disposición mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos llamativos 4,5 segundos.

Todo esto se acompaña de un paquete de baterías NMC de 118,5 kWh con celdas prismáticas que pesa unos 730 kg. Cuenta con arquitectura de 800 V, cargas en AC a 22 kW para alcanzar el 100% en unas siete horas y cargas en CC a hasta 350 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 22 minutos y recuperar 320 km de autonomía en 15 minutos. La autonomía del Range Rover Electric según el ciclo combinado WLTP es de 600 kilómetros. Además de esto, no faltan funciones como la Vehicle to Load (V2L), mientras que la Vehicle to Grid llegará probablemente en un futuro.

¿Cómo se conduce el Range Rover Electric?

He podido probar el nuevo Range Rover Electric de forma breve en las instalaciones de la marca en Gaydon, Inglaterra. A bordo de prototipos hemos realizado una ruta con algo de carretera y un recorrido off-road donde que me ha dejado con una contradicción: la mayor sorpresa de este SUV eléctrico es la ausencia de sorpresas.

Me explico: a grandes rasgos, el modelo eléctrico de la firma británica no parece serlo. La ausencia de sonido es evidente, ya que es 7 db más silencioso que el modelo con motor V8 y hay cancelación activa del ruido en el habitáculo, aunque también hay sonidos especiales que se reproducen en el interior si no quieres conducir en absoluto silencio. Más allá de esto, todo lo demás es igual que en un Range Rover normal.

Tienes modos de conducción Eco, Normal y Dynamic que varían la potencia disponible, pero la entrega de la misma no es tan inmediata como en otros eléctricos si no pisas el pedal a fondo. Es gradual y sorprendentemente parecida a la de un motor de combustión. Se conduce como esperas que lo haga un coche de 5.052 mm de largo y 2.810 kg de peso.

También es familiar cuando sales del asfalto. Con la suspensión elevada, el Range Rover Electric no tiene miedo de mancharse y escalar por cualquier zona escarpada. De hecho, lo hace con una facilidad pasmosa. Da igual que no encares una cuesta de piedras de frente o sin inercia, incluso te puedes parar en mitad de la subida. Al reiniciar la marcha, la potencia justa está en la rueda adecuada para que puedas subir sin patinar y la facilidad para modular la entrega de potencia evita que aceleres más de la cuenta. Escuchas cómo funciona el sistema de tracción y se comporta como un todoterreno convencional.

En realidad, se conduce como el modelo térmico y eso es lo más llamativo. Las diferencias entre los coches de combustión y los de baterías son evidentes, también en la conducción, pero aquí la línea es muy difusa en un SUV eléctrico que hace que te olvides de la ausencia del motor de combustión. En unos meses el Range Rover eléctrico llegará a las carreteras y podremos probarlo a fondo, pero parece que la pérdida de la combustión no se ha llevado por delante del todo su personalidad.

En el caso del Rexton, para convertirlo en un verdadero todoterreno, KGM añade varios cambios con este paquete especial. De entrada, se incluye un kit de elevación de la carrocería en 4,5 cm, un cubrecárter de aluminio específico y una suspensión con amortiguadores Öhlins de botella separada en las cuatro ruedas. Asimismo, no falta un ancho de vías que crece hasta los 1.700 mm y unas ruedas totalmente nuevas con llantas Braid y neumáticos BF Goodrich.

Con esto y con unas nuevas barras del techo, el KGM Rexton cuenta con una apariencia más aventurera, aunque no deja de parecer un SUV, especialmente en su interior. A bordo no cambia nada y se mantienen las comodidades del modelo de serie. Eso sí, se agradecería la adición de elementos como un agarre en el pilar A que haga más cómodo el acceso a las plazas delanteras.

En marcha, el Rexton Aventura rebosa personalidad, ya que no se parece a prácticamente nada de lo que hay a la venta en la actualidad. Mantiene el mismo motor diésel de cuatro cilindros con 202 CV del resto de la gama, el cual se acompaña de un cambio automático de ocho velocidades. Es una combinación sencilla, pero que se ajusta perfectamente a las necesidades de este modelo.

Desde bajas vueltas, se percibe un buen empuje del par, si bien no es una mecánica que mueva el conjunto con especial agilidad. Tampoco lo hace con silencio, en parte por la mecánica en sí y también por los neumáticos todoterreno, pero es algo razonable. Asimismo, la suspensión absorbe los baches de maravilla, pero se perciben crujidos que dejan entrever que este no es un SUV de carácter urbano y se acerca más a un todoterreno convencional.

En ciudad o carretera, el Rexton Aventura no es un modelo especialmente refinado y deja claro que no es un vehículo de diario, al menos en ámbito urbano, donde los consumos se pueden disparar con facilidad por encima de los 10 litros.

Fuera del asfalto es donde se siente más cómodo, con una suspensión que aguanta el paso por caminos empedrados y rotos, unos neumáticos que proporcionan buen agarre y una dirección suave que hace relativamente cómoda la conducción offroad.

Incluso en propulsión trasera, es un coche muy capaz, pero también cuentas con tracción integral, bloqueo de diferencial trasero y reductora para llegar a cualquier sitio. No es solo estética, es un todoterreno más que correcto por un precio más razonable gracias a una preparación a la que pocas veces se puede acceder desde un concesionario.

Si eres lector habitual de Auto Bild, sabrás que estamos de celebración. Cumplimos 20 años, pero no nos hemos limitado a hablar sobre ello en un artículo, sino que hemos decidido crear un número especial por ello. Si no lo has comprado todavía, deberías hacerlo. Aunque ha supuesto un esfuerzo añadido, nosotros nos lo hemos pasado muy bien haciéndolo y esperamos que tú disfrutes leyéndolo.

Con todo el asunto del aniversario, hemos tenido que mirar al pasado y hablar de cómo ha cambiado todo. Algunos compañeros estuvieron ahí cuando esta revista nació, otros llegaron más tarde y yo todavía estaba muy lejos de este mundillo, pero ya estaba muy metido en el mundo del motor.

Una reflexión

El año 2006 fue importante para mí en lo relacionado con el ámbito de los coches gracias a un evento concreto. No me refiero al segundo mundial de Fernando Alonso, que también. Qué alegría la de aquel día… En realidad, hablo de que en aquel año visité mi primer Salón del Automóvil, el primer evento de ese tipo al que acudía.

Se trataba del Salón Internacional del Automóvil de Madrid, que entonces se celebraba en la capital. Al contrario que las ediciones más recientes, era un evento grande que ocupaba casi todo el recinto ferial de Ifema y que contaba con todo tipo de fabricantes.

Estaba repleto de los últimos modelos de aquel momento. Opel tenía una sección dedicada a su gama OPC, con coches tan raros de ver hoy en día como el Zafira OPC. Nissan realizaba fuera de los pabellones una exhibición off-road del entonces nuevo Pathfinder, no faltaba el mencionado Renault de Fórmula 1 de Fernando Alonso e incluso estaban presentes firmas como Dodge, que entonces llegaba a España. Recuerdo que repartían calcomanías del logo de la marca en su stand y me dieron tantas que tuve que regalar unas cuantas a mis compañeros del colegio. Al cabo de unos meses, seguir llevando el logo de Dodge tatuado en el brazo ya perdía un poco de gracia…

Todavía recuerdo aquel salón, al que acudí con mi padre, con mucho cariño. Me lo pasé como un niño en una tienda de caramelos… solo que los caramelos eran coches y yo intentaba subirme a todos ellos y hacerme fotos con ellos. Es curioso, porque 20 años después de aquella primera visita a un salón del automóvil como aficionado acabo de realizar la solicitud para cubrir como periodista por segunda vez el Salón del Automóvil de París. Algo me dice que aquel niño de 2006 estaría un poco orgulloso de mí.

Mirar hacia atrás puede te puede generar sentimientos encontrados. No siempre cualquier tiempo pasado fue mejor y tampoco conviene quedarse en lo que fue para no vivir el presente, pero a veces sienta bien recordar de dónde vienes para saber hasta dónde has llegado, por mucho que te haya costado. En mi caso, esto es lo que estaba haciendo hace dos décadas. ¿Dónde estabas tú hace 20 años?

Un consejo

Como estamos en verano, te daré el consejo que se suele dar todos los años, pero que conviene recordar: cuida tu coche. Sobre todo si vas a salir de viaje, revisa que todo está en orden, no solo para no quedarte tirado, sino para no llevarte ningún susto en la carretera. Hay cosas que no se pueden prever, pero un buen mantenimiento es la clave para reducir las probabilidades de sufrir una avería.

Más allá de los niveles de líquidos como el aceite, ten muy en cuenta los neumáticos, ya que las carreteras no se encuentran precisamente en el mejor estado de su historia. Un buen compuesto marca la diferencia, aunque salga más caro. Es el único componente que te mantiene en contacto con el asfalto, así que compensa invertir algo más en ello. Y si vas con una caravana, ten en cuenta su peso para no llevarte algún disgusto.

Finalmente, disfruta del viaje y no tengas prisa, que bastante estrés nos provoca ya de por sí la vida diaria. No compensa correr para llegar un poco antes, que la playa o el pueblo no se van a mover y es momento de relajarse. ¡Nos veremos a la vuelta!

La firma gala podría haber pensado en un SUV de baterías como punta de lanza de su gama, pero eso habría sido lo fácil. En su lugar, DS ha buscado crear algo diferente que se sitúa a medio camino entre lo que es una berlina y un todocamino, con 4,82 metros de largo, un nombre que evoca el mundo de la perfumería y una apariencia que atrae miradas allá por donde pasa.

Si bien sigue las claves de otros coches de la marca, el diseño del DS Nº8 tiene personalidad propia. Desde su imponente frontal con la parrilla falsa iluminada, a la peculiar zaga con una caída pronunciada, este es un coche inconfundible por donde lo mires. Lo mismo sucede en el interior, donde los elementos convencionales se han reducido a la mínima expresión. Sí, está el habitual selector de marchas de Stellantis y la pantalla central de 16” cuenta con el típico sistema multimedia de la compañía. Ahora bien, lo demás es diferente.

Elementos como el volante con radios en forma de X, el peculiar diseño de los agarres de las puertas delanteras o el espejo tradicional y digital dejan entrever que el DS Nº8 no quiere ser un coche más. También lo hacen los materiales con buen tacto de zonas como la tapicería y los propios asientos, muy cómodos. Todo se enfoca en crear una sensación premium.

Esto es algo que también se pretende lograr a bordo, independientemente de la versión escogida de las que componen la gama. En este caso me acompaña la variante de 245 CV con la batería de 97,2 kWh, que permite contar con 750 km de autonomía. Con el frío invernal, los consumos se colocan por encima de los 20 kWh y la autonomía se resiente, pero sigue siendo suficiente.

Con la potencia de esta versión, el coche se mueve con soltura, con una respuesta progresiva y una buena calidad de rodadura. En marcha, es silencioso y estable. Además, cuenta con toques útiles, como unas levas para los tres niveles de retención y un botón para el modo onepedal. Eso sí, no podrás quitar la retención.

En general, es un coche suave, la suspensión filtra muy bien los baches, la dirección es ligera y también lo son los pedales. Te invita a hacer viajes largos y, si bien no llega a tener un carácter tan diferenciado, presenta una forma de viajar para quien busca salir de lo convencional.

La electrificación en las marcas premium más icónicas puede ser complicada, pero en Rolls-Royce tiene sentido. Un fabricante cuyos coches siempre han buscado ser suaves y silenciosos debería recibir con los brazos abiertos este tipo de tecnología, así como sus clientes. Por esta razón, no es una sorpresa que el Rolls-Royce Spectre se haya convertido en el segundo coche más vendido de la firma (el primer puesto corresponde al Cullinan) a nivel mundial.

Al ser un modelo ya exitoso, no eran necesarios grandes cambios, pero sí se ha buscado poner al día este coupé eléctrico de lujo para mantener su atractivo mientras este tipo de tecnología sigue avanzando a pasos agigantados. Así, el Rolls-Royce Spectre Series II parece idéntico a su antecesor a simple vista, pero cuenta con novedades importantes.

En el apartado estético, varían detalles. El aerodinámico diseño permanece inalterado, pero ahora se pueden seleccionar nuevas llantas de hasta 23 pulgadas, así como nuevos acabados de pintura, entre los que destaca un degradado que combina dos tonos entre la parte frontal y la trasera. Asimismo, puedes seguir optando por el aspecto elegante del modelo convencional con sus molduras cromadas o por el Black Badge, más deportivo, con acentos en color negro.

El interior del Spectre Series II sigue la misma hoja de ruta. De nuevo, a simple vista apenas varía, pero se añaden nuevos acabados que aportan una atmósfera diferente en un habitáculo de los más lujosos del mercado. A través de las puertas de apertura suicida (las más grandes jamás montadas en un coche de la marca, con accionamiento eléctrico) accedes a un interior en el que destacan elementos como la nueva tapicería Duality Twill, que combina elementos textiles, 16 kilómetros de hilo y hasta 2,6 millones de puntadas.

Además de esto, la iluminación ambiental se ha mejorado y llega a los paneles de las puertas, así como el salpicadero presenta elementos como un reloj de diseño actualizado junto a una figura del Espíritu del Éxtasis más destacada. Por lo demás, sigue presente la atmósfera Rolls-Royce a bordo, con un gran volante redondo, pantallas para el cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento y mandos físicos de aspecto clásico para cualquier función.

Ahora, más potente y con más autonomía

Los mayores cambios del Rolls-Royce Spectre Series II están en el apartado técnico, ya que se han mejorado dos áreas clave: la autonomía y la potencia. La batería ahora cuenta con una capacidad de 112,4 kWh y cuenta con nuevas celdas que permiten extraer un mejor rendimiento, de manera que la autonomía asciende hasta los 628 kilómetros en ambas variantes del modelo.

Dichas variantes también hacen gala de un sistema de propulsión mejorado, con una nueva puesta a punto que les permite ofrecer más potencia, lo que refuerza la posición de este coupé eléctrico como el más potente de la historia de la marca. El modelo convencional ahora rinde 601 Cv y 1.015 Nm de par, mientras que el Black Badge puede ofrecer hasta 680 CV y 1.100 Nm de par.

Las máximas cualidades de la variante deportiva se desbloquean con el Infinity Mode, que pude probar en el circuito de Goodwood. En esencia, la mayor potencia se percibe, pero lo más destacable es el cambio en el comportamiento del coche. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y la dirección adquiere un tinte más ágil que te permite disfrutar más de las prestaciones.

La diferencia de la activación de este modo se deja notar también a la hora de realizar un Launch Control. De por sí, el Spectre Series II Black Badge sale disparado, pero en el modo Infinity lo hace de manera aún más decidida, con una potencia que llega antes y no de una forma tan progresiva. Aun así, ese carácter suave no desaparece en ningún momento, ya que ni siquiera la versión más radical del eléctrico de lujo británico busca ser brusca. Más allá de un eléctrico y de poder contar con ciertas cualidades deportivas, es un Rolls-Royce.

Esto es algo que también se puede apreciar en las frenadas fuertes e incluso en frenadas de emergencia, que también pude experimentar durante mi breve toma de contacto con el modelo. El pedal del freno tiene un tacto esponjoso y en el primer 30% del recorrido del pedal estás utilizando la regeneración. Más adelante llega el freno convencional, pero no se aprecia una diferencia de tacto en ninguna parte del recorrido ni una eficacia insuficiente. Con un peso de unos 2.925 kg, el Spectre es capaz de frenar sin problemas e incluso detenerse por completo en una distancia más que razonable y ni siquiera en una frenada de emergencia transmite brusquedad. Incluso en esa situación es suave, por sorprendente que parezca.

Al fin y al cabo, la suavidad es el elemento clave de Rolls-Royce, junto a un tacto de conducción que no busca deportividad, sino comodidad y esa sensación en marcha que denominan “Magic Carpet Ride” (básicamente, hacer que te sientas como en una alfombra voladora). Por ello, aunque este coupé podría ser más estable que el resto de la gama por su bajo centro de gravedad, al volante transmite sensaciones similares a los modelos de combustión.

En curvas a baja velocidad, el Spectre Series II cuenta con un cierto balanceo de la carrocería que no es acusado, pero se ajusta a las sensaciones de los demás modelos de la marca. A esto se suma una dirección muy suave, pero no excesivamente ligera, para que la conducción sea relajada. Por supuesto, la posición de la batería le hace ofrecer una estabilidad mayor que, por ejemplo, un Cullinan, pero mantiene ese toque propio de la marca al volante.

Aun así, en el Black Badge se suman las barras estabilizadoras activas, que se conectan a partir de unos 50 km/h para mantener la carrocería bien nivelada y estable en los giros a mayor velocidad, mientras que a ritmo suave se ofrece ese mismo comportamiento que hace que sientas que estás flotando sobre el asfalto. Se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

El Rolls-Royce Spectre Series II no ofrece un cambio radical, pero no era ese su objetivo. Con una base que ya era buena, ha mejorado elementos clave para ser un eléctrico de lujo aún mejor, sin perder por ello el carácter propio de la marca y su personalidad. El nuevo Spectre es ahora un eléctrico más capaz, pero por encima de todo, sigue siendo un Rolls-Royce.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

Hay importantes novedades en el horizonte de Range Rover. Además de la llegada de las versiones eléctricas de su SUV y del la versión deportiva Sport, las cuales se dejaron ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, la marca británica está preparando la llegada de un coche totalmente nuevo que pretende hacerse con un nuevo terreno en el mercado. Se trata de un gran turismo, pero con un cierto aire SUV que se alinea con los rasgos propios de la compañía.

El nombre deja claro su enfoque (Range Rover GT) y las imágenes del exterior, aunque se presente con camuflaje, dejan entrever cómo será el modelo final. Un servidor ya lo pudo ver en la planta de ingeniería y fabricación de motores eléctricos de JLR de Wolverhampton, en el Reino Unido, pero por el momento solo puedo hablar de la variante camuflada, que ya muestra algunos detalles importantes.

Lo primero que destaca es la silueta, con un techo más rebajado de lo habitual en los modelos de la marca y una caída que proporciona un aspecto coupé y aerodinámico. Esto se combina con una carrocería con superficies limpias y detalles que siguen las claves propias de la marca. Es así con el frontal, donde no se aprecia una parrilla como tal, pero sí unos finos faros delanteros, un paragolpes muy vertical y dos tomas de aire laterales.

Estas tomas de aire se conectan con los pasos de rueda, donde encontramos unas llantas de generoso tamaño y diseño aerodinámico. También en pro de la aerodinámica destacan en el lateral unos tiradores de las puertas encastrados, pero no se ha seguido la tendencia de otros fabricantes de sustituir los espejos tradicionales por unas cámaras. Finalmente, la zaga es la parte con mayor personalidad en el diseño del Range Rover GT, con una luneta muy inclinada, un aspecto del portón muy vertical, pilotos LED y un pequeño alerón sobre ellos.

Por el momento, el fabricante británico no ha querido desvelar más del exterior, pero sí ha mostrado el interior, que difiere claramente del que presentan otros coches de la marca. El salpicadero tiene un diseño muy horizontal y en general reinan las formas cuadradas. La consola central sigue este estilo, así como el volante, con dos radios y botones físicos incorporados, si bien todos forman parte de una misma tecla. Tras él se encuentran las palancas de los intermitentes y el selector de marchas, también de forma rectangular.

Junto a esto, las pantallas no faltan a bordo, pero no acaparan toda la atención. El cuadro de instrumentos lo compone una fina pantalla rectangular situada en una posición elevada del salpicadero, así como se coloca otro panel central para controlar la mayor parte de las funciones del coche e infoentretenimiento, si bien su tamaño puede parecer hasta pequeño, en comparación con otros coches del mercado.

En cierto modo, el interior del Range Rover GT busca llamar la atención más allá de las pantallas. Por ejemplo, destaca la elección de los materiales, con nuevas opciones que conforman los tres acabados que se ofrecerán (uno negro, otro con tonos más claros y una variante más deportiva). Además, hay un techo panorámico electrocrómico con el mayor tamaño jamás montado en un coche de la marca.

Esto es así en un habitáculo que se ofrecerá en configuración de cuatro asientos, con cinco plazas de forma opcional. La configuración de cuatro es en la que me pude subir en el EPMC de Range Rover, que se caracteriza por contar con un generoso reposabrazos central. En estas plazas traseras, el espacio es adecuado, si bien la caída del techo no deja demasiada amplitud para la cabeza para las personas altas, así como las rodillas quedan algo levantadas.

El acceso a los asientos delanteros y traseros es cómodo, con suficiente anchura para la entrada y salida. Como curiosidad, la apertura de las puertas desde el interior se realiza con un botón, pero también hay un tirador convencional algo oculto por si los botones no funcionaran correctamente. Asimismo, a nivel de materiales y acabados, la unidad que pudimos conocer era un prototipo y no un modelo final, pero en lo general son convincentes, si bien se espera un remate mejorado en la versión final del modelo.

En el apartado técnico, el nuevo Range Rover GT será el primer eléctrico de la marca en ser basado en la plataforma EMA de la firma, producida en Halewood, Reino Unido. Ahora bien, se trata de una base que también es capaz de albergar mecánicas térmicas con electrificación, algo que también definirá a la gama del modelo a lo largo de su vida comercial.

Tal y como ha señalado el fabricante británico, inicialmente el GT llegará como coche eléctrico, pero en un futuro no se descarta que cuente con opciones híbridas. De hecho, dado que se trata de un modelo pensado para realizar viajes y recorrer grandes distancias, es de esperar que los clientes soliciten una alternativa de este tipo más adelante.

Por el momento no se sabe con exactitud cuándo llegará el Range Rover GT, pero deberíamos descubrirlo por completo antes de que acabe el año. Aún está siendo probado con prototipos camuflados y en los próximos meses podremos hablar de todos los detalles de su exterior, así como de su configuración mecánica.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Si quieres un coche barato, lo más fácil es fijarse en los modelos más pequeños del mercado, aquellos más enfocados al uso en ciudad y para nada pensados para las familias. No obstante, también pueden encontrarse alternativas interesantes con unas cualidades que se ajusten a una mayor variedad de usos y compradores. Y sí, sabemos que las etiquetas medioambientales son un factor de compra importante para quienes viven en las grandes ciudades, así que también lo hemos tenido en cuenta.

Es así como hemos reunido cinco SUV bastante diferentes entre sí, pero que se no se escapan de precio y ofrecen distintos tipos de mecánicas. Aquí puedes encontrar un coche con un propulsor de gasolina convencional que cuenta con la etiqueta C de la DGT; dos con la etiqueta ECO, que consiguen gracias a una mecánica híbrida autorrecargable o a que apuestan por un conjunto bifuel, capaz de funcionar indistintamente con gasolina y gas licuado de petróleo (GLP); y dos con etiqueta CERO, una alternativa híbrida enchufable y otra 100% eléctrica, que puede sorprender.

No cabe duda de que vivimos en un momento interesante en el sector de la automoción. Hay más opciones mecánicas que nunca, con una amplia variedad de niveles de electrificación que permiten adecuarse a las necesidades de todo tipo de conductores. Además, han aterrizado nuevas marcas en Europa que han aumentado la competencia y son capaces de ofrecer interesantes alternativas por un precio más que atractivo. Algunas de ellas las puedes encontrar en estas páginas.

Hablamos, por supuesto, de las marcas chinas. Están llegando constantemente a nuestro mercado, y aunque algunas estén de paso, otras parece que han venido para quedarse. Aun así, las firmas más tradicionales todavía tienen mucho que decir al respecto y siguen ofreciendo coches por un precio accesible, para demostrar que comprar un coche nuevo o incluso pasarse a la electrificación no debería arruinarte.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 es una opción interesante como coche eléctrico, pero es especialmente recomendable en su versión DM-i híbrida enchufable. Combina un motor cuatro cilindros de gasolina con 98 CV con otro eléctrico de 197 CV para entregar una potencia conjunta de 166 CV y su batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 7,8 kWh le permite lograr una autonomía urbana eléctrica de algo más de 100 kilómetros y unos 930 kilómetros de autonomía total.

En un uso convencional, circulas en modo eléctrico una buena parte del tiempo y puedes manejar dos niveles de retención para maximizar la recuperación en ciudad o en carretera. En general, la mecánica tiene un funcionamiento refinado, sin una gran rumorosidad en el interior cuando entra a funcionar el motor térmico, cuya activación se realiza con suavidad. Además, se trata de una mecánica que mueve con suficiente soltura el conjunto y hace que la conducción sea agradable.

En líneas generales, es un coche cómodo, con un tarado de la suspensión algo más firme que el de otros modelos de la marca china y más adecuado a los gustos europeos, al igual que sucede con la dureza de la dirección, que además varía entre los modos de conducción, si bien esto resulta en un tacto quizás algo artificial. Al fin y al cabo, sigue tratándose de un coche bastante filtrado en cuanto a la información que recibes del asfalto.

Además de esto, el Atto 2 es un SUV con una calidad percibida adecuada, con muchos materiales blandos y ajustes correctos. También es destacable el funcionamiento de la pantalla central, con un sistema que funciona de forma fluida. Es de agradecer, ya que la mayoría de las funciones se manejan desde este panel central para dejar un habitáculo de lo más minimalista. Sobre el interior, también cabe mencionar el espacio, adecuado para dos adultos detrás y con un posición elevada en todas las plazas que permite contar con un acceso sencillo y una postura cómoda para todos los ocupantes.

Dacia Duster ECO-G

No cabe duda de que el Dacia Duster es un coche que no necesita presentación. El SUV de la firma del Grupo Renault ha cambiado mucho con los años y ahora es un todocamino de aspecto robusto y moderno que es capaz de ofrecer todo lo necesario por un precio razonable, lo que tiende a ser el rasgo diferenciador de la propia marca.

Con la mecánica ECO-G de 122 CV, utiliza un motor tres cilindros de 1.2 litros que se acompaña de un cambio manual de seis relaciones que, si bien no tiene el tacto más directo y satisfactorio del mercado, cumple de sobra con las expectativas.

Lo mismo se puede decir del motor, que puede funcionar con gasolina o con GLP, cuyo precio no se ve tan afectado por las condiciones geopolíticas actuales. No es un bloque silencioso y tendrás que subir por encima de 3.000 rpm si quieres lograr una respuesta decidida, pero mueve el coche con facilidad mientras que te permite lograr unos consumos combinados de entre 5 y 6 litros. Además de esto, el Duster hace gala de un comportamiento estable en zonas de curvas ,y aunque la dirección podría transmitir más información, ofrece una respuesta suficientemente rápida para que la conducción en el día a día sea bastante agradable.

Junto a estos detalles propios de la mecánica, el SUV de Dacia se presenta como una alternativa que no esconde su carácter asequible en lo referido a la elección de los materiales interiores, donde predominan los plásticos duros, pero también deja claro su carácter robusto con unos ajustes satisfactorios en lo general. Además, un punto a su favor en el habitáculo son toques prácticos como los accesorios del sistema YouClip, con multitud de elementos que se pueden incorporar a diversas zonas del habitáculo para cumplir diversas funciones y añadir un punto de personalización al interior. Con todo, es un todocamino en el que confiar, con un planteamiento sincero y una mecánica interesante.

Ebro s400

Con 4,32 metros de largo, el Ebro s400 es el SUV más pequeño de la renacida marca española, que forma parte del gigante chino Chery. Se trata de un todocamino disponible con una mecánica híbrida de 211 CV, la cual se compone de un motor de gasolina cuatro cilindros de 1,5 litros con 95 CV y otro eléctrico de 204 CV. Con estas cifras, no es una sorpresa que la parte eléctrica tenga prioridad en el funcionamiento, lo que permite contar con una conducción suave y silenciosa, así como con una respuesta adecuada. Ahora bien, en aquellas situaciones en las que la energía eléctrica es demasiado baja, las prestaciones se ven claramente afectadas y el rendimiento se percibe mucho más limitado.

A pesar de esto, el s400 es un SUV correcto para el conductor habitual y para familias no numerosas. Es cómodo, con una dirección y una suspensión con una clara orientación al confort que, por otra parte, resulta en algo de balanceo en los giros a mayor velocidad. También es un modelo suficientemente amplio y con un equipamiento tecnológico que cuenta con todo lo necesario, con una pantalla central que concentra buena parte de las funciones, si bien se agradece la presencia de un panel inferior para el manejo del sistema de climatización.

Por otra parte, no falta la conexión con smartphones de forma inalámbrica y un amplio paquete de asistentes a la conducción, con algunos quizás algo intrusivos cuya desactivación te obliga a navegar más de lo deseado por los menús de la pantalla central.

Finalmente, las sensaciones a bordo son buenas, con unos acabados en piel sintética agradables al tacto y un buen aprovechamiento del espacio, si bien no es así en el maletero, que cuenta con un bulto lateral causado por la presencia de la batería de 12 voltios.

Así, el s400 es un todocamino de planteamiento sencillo, con un equipamiento razonable y unas prestaciones más adecuadas para el uso principal en ciudad, tanto por prestaciones como por comportamiento dinámico. En cualquier caso, es un todocamino híbrido que cumple con lo necesario y mantiene unos consumos contenidos.

Jaecoo 5

El Jaecoo 5 es el modelo más pequeño de la marca china, pero eso no quiere decir que se trate de un coche limitado en ningún aspecto. A pesar de situarse ligeramente por debajo de 20.000 euros en su oferta de lanzamiento (27.500 euros sin campañas), se presenta como un modelo bien equipado respecto de sus rivales, en el que se incluyen de serie elementos como la cámara de visión 540º, los sensores de aparcamiento y el acceso y arranque sin llave.

En general, es un todocamino de carácter tecnológico y, como otros coches provenientes del país asiático, cuenta con un enfoque minimalista en su habitáculo, con una pantalla central de orientación vertical que concentra casi todas las funciones para eliminar prácticamente todos los mandos físicos. Asimismo, no faltan los materiales agradables al tacto y un espacio más que adecuado en todas las plazas, incluso en las traseras, para pasajeros que ronden 1,90 metros de altura.

Además de estar disponible en versión eléctrica, se ofrece en una variante de gasolina que utiliza un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 147 CV que se envían al tren delantero y se gestionan a través de una suave caja de cambios automática de siete velocidades. Cuenta con un empuje correcto, si bien no es excesivamente rápido, así como con un funcionamiento generalmente silencioso en un uso diario.

Ahora bien, el consumo no es su punto fuerte, ya que se puede situar con facilidad por encima de los siete litros. Para un uso urbano, quizás la variante 100% eléctrica sea una alternativa más recomendable, pero en un uso más variado y no solo enfocado en ciudad, la versión gasolina es adecuada en un todocamino de aspecto moderno, con un buen equipamiento y un habitáculo espacioso que se presenta como un integrante competitivo de su segmento.

Opel Frontera Eléctrico

Cuando Opel anunció que iba a recuperar el Frontera, muchos pensamos en el SUV con cualidades todoterreno de los años 90, pero el resultado fue muy diferente a aquel conocido modelo. Ahora ese nombre pertenece a un todocamino de 4,38 metros de largo que se puede encontrar en versión híbrida, pero también en formato 100% eléctrico, con una variante de 113 CV con una batería de 43,8 kWh como base que le permite ofrecer una autonomía de 308 kilómetros, si bien variantes más capaces superan los 400 kilómetros.

En líneas generales, es un coche sencillo y sin pretensiones, con un interior con muchos materiales duros que no presenta grandes lujos. De hecho, un detalle curioso es el hecho de que cuente con una llave convencional para el arranque, en lugar de un botón. El acabado más básico no cuenta con la pantalla central de 10” de serie, lo que es un rasgo a mejorar, pero con ella puedes contar con el sistema de infoentretenimiento de Stellantis, que no es el más rápido e intuitivo, pero es correcto. Este panel se ve acompañado de botones para la climatización y también hay mandos físicos en el volante que ayudan a ofrecer un manejo intuitivo, algo que se agradece y que no es tan habitual encontrar en coches nuevos.

En lo referido al funcionamiento, el Frontera eléctrico cumple al ofrecer una respuesta del acelerador que, si bien cuenta con un ligero retardo al que te tienes que acostumbrar, mueve el coche con facilidad. La mecánica eléctrica ofrece algo de ruido a baja velocidad, pero es silenciosa por lo general y en un uso diario se trata de un coche cómodo en ciudad y en carretera, donde ofrece un buen aplomo y un aislamiento correcto.

Con todo, el principal detalle que echo en falta en la conducción es la presencia de unas levas para manejar la retención. Aun así, si bien no es el coche más completo de esta guía, es un eléctrico capaz y una buena alternativa si quieres dejar atrás la combustión por un precio razonable, sin renunciar por ello a un espacio interior adecuado para toda la familia.

Conclusión

Comprar coche nuevo cada vez está al alcance de menos personas, pero sigue habiendo modelos adecuados y asequibles como los de esta guía de compra. Todos son buenas opciones, pero me quedaría con el BYD por el buen funcionamiento de su mecánica PHEV, la calidad percibida y el equipamiento.

El acuerdo que han firmado Fiat y la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano contempla la cesión de una flota de 30 vehículos para cubrir las necesidades diarias de movilidad dentro del territorio. Así, serán estos Fiat Topolino y el Fiat TRIS comercial los que utilizarán los empleados de la Gobernación para “operaciones y actividades internas”.

Esta acción se alinea con la estrategia medioambiental de la Ciudad del Vaticano, que ha puesto en marcha el programa de desarrollo de la movilidad sostenible Conversión Ecológica 2030, mediante el cual se ha fijado el objetivo de reducir la huella de CO2 de la flota de vehículos. Así, a finales de la década se pretende contar con una flota cero emisiones para la movilidad de personas y mercancías.

Los primeros 20 vehículos de este acuerdo, los Fiat Topolino, se han entregado en la sede de la Gobernación esta misma semana. El acto se ha realizado en presencia del arzobispo Emilio Nappa, el abogado y secretario general de la Gobernación Giuseppe Puglisi-Alibrandi y el director ejecutivo de Fiat, Olivier François.

Tras la firma del acuerdo, fue posible realizar una breve ruta por Ciudad del Vaticano a bordo del Fiat Topolino, donde la maniobrabilidad fue el aspecto más destacable. El reducido tamaño hace cómoda la circulación en calles estrechas y zonas reviradas, así como la propulsión eléctrica permite conducir con agilidad en entornos urbanos.

Por supuesto, no deja de ser un vehículo con limitaciones. La ausencia de aire acondicionado (en su lugar puedes optar por un pequeño ventilador) se deja notar en verano, la velocidad máxima se queda en 45 km/h, algunos baches hacen rebotar de más la carrocería y la dirección podría ser más directa. No obstante, para recorridos cortos es una solución de movilidad correcta.

Ese es el papel que jugará el Topolino en el Vaticano, mientras que el Fiat TRIS se ocupará de los transportes de mercancías de bajo volumen. Se trata de un pequeño triciclo eléctrico con 90 km de autonomía diseñado en el Centro Stile de Fiat con tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pick-up. Está principalmente orientado a las regiones de África y Oriente Medio, pero también formará parte de la flota del Vaticano.

Nuevos acabados y ediciones especiales

El mencionado Tris ha recibido una actualización recientemente que la firma italiana ha querido desvelar tras la firma del acuerdo con Ciudad del Vaticano. La novedad más destacable es la variante Dolcevita, un concepto inspirado en la Riviera italiana de un vehículo para el transporte de pasajeros en entornos de hostelería y ocio como los resorts. Se caracteriza por los tonos azul y blanco, así como por una banqueta trasera de mimbre.

Por otro lado, el Topolino también presenta novedades en forma del nuevo color rojo Corallo. Asimismo, se suma a la gama el acabado Sport, disponible en blanco Gelato White, azul Oltremare Blue, negro Cinema Black y amarillo Limone Yellow. En todos los casos, se presentan detalles como unas líneas decorativas exteriores, tapacubos en negro y dos altavoces bluetooth magnéticos de serie.

Finalmente, el urbano eléctrico de la marca italiana repite con la edición especial VIllebrequin, con techo de lona y carrocería bitono. Esta vez, eso sí, recibe las puertas convencionales para hacerlo un vehículo más seguro y utilizable en ciudad. Como curiosidad, cada ejemplar viene acompañado de un certificado de autenticidad, ya que el fabricante lo presenta como una edición de coleccionista.

Así, Fiat ha mostrado las novedades de su estrategia de micromovilidad, en la que en un futuro cabrán nuevos integrantes como el Multiplina, inspirado en el 600 Multipla y disponible con cuatro plazas. De este modelo, eso sí, tendremos que esperar para conocer más detalles.

Con sede en la ciudad de Chongqing, Changan es uno de los mayores grupos automovilísticos del país asiático y cuenta con presencia en Europa desde hace más de 20 años. Al fin y al cabo, cuenta con alianzas con fabricantes como Ford y Mazda, pero ahora llega como marca con dos todocaminos que componen su gama: los Deepal S05 y el S07.

El Changan Deepal S05 es el modelo llamado a ser más popular, ya que se enmarca en los parámetros del tipo de SUV que más clientes atrae en la actualidad. Mide 4.598 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.600 mm de ancho. Además, ofrece una generosa distancia entre ejes de 2.880 mm que le otorga un espacio adecuado en las plazas traseras, así como cuenta con un maletero de 552 litros ampliable a 1.310 litros.

El apartado estético ha corrido cargo del Centro de Diseño Europeo de Changan, en Turín (Italia), y se caracteriza por unas formas musculosas y unas superficies muy despejadas. El aspecto es minimalista, con un frontal que se presenta más imponente gracias a unos faros LED delanteros horizontales y elevados, mientras que la trasera busca aportar deportividad con un spoiler sobre la luneta y unos afilados pilotos unidos.

La apariencia no varía demasiado entre los dos niveles de acabado disponibles (Pro y Max), más allá de elementos como las llantas (de 18 pulgadas de base y de 20 pulgadas como máximo). Ahora bien, la versión más completa incluye un detalle llamativo: en el pilar C hay un anillo iluminado que muestra el estado de la carga.

También el acabado superior añade elementos destacables en el interior del S05, como el sistema de sonido envolvente con 14 altavoces. Aun así, en todo caso el habitáculo se presenta bien equipado a nivel tecnológico, así como se presenta con ese enfoque minimalista tan común en los modelos actuales. El cuadro de instrumentos es digital, también hay un Head-Up Display con realidad aumentada y una pantalla central de 15,4 pulgadas que concentra casi todas las funciones y se orienta al conductor o al acompañante.

¿Cómo se conduce?

Independientemente del acabado escogido, el motor del Changan Deepal S05 PHEV es un cuatro cilindros de 1,5 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes que permite contar con 190 kW (258 CV) de potencia total que se envían a la ruedas delanteras. La autonomía eléctrica WLTP es de 100 km y la total se sitúa en 1.060 km. En un breve contacto hemos podido comprobar cómo funciona.

Puedes optar por los modos de conducción Eco, Confort, Sport y Personalizado, si bien la diferencia entre ellos no es mayúscula. En todos los casos, la aceleración se muestra progresiva y no demasiado brusca, si bien es fácil perder algo de agarre en los arranques más decididos, al menos con los neumáticos Giti de la unidad probada.

La mecánica mueve el coche con facilidad y la dirección, de tacto bastante suave, permite circular con comodidad en ciudad y zonas reviradas. Podría ser más comunicativa y lo cierto es que tiene varios niveles de dureza que puedes configurar, pero sigue estando caracterizada por la ligereza, como sucede en otros SUV chinos híbridos enchufables.

De la misma forma, como en otros PHEV, el tacto del pedal del freno es algo esponjoso. Es en el último tramo donde realmente notas una buena potencia de frenado, pero en ningún momento hay un recorrido “muerto” en el que apenas se perciba eficacia. Simplemente te tienes que acostumbrar a un recorrido algo largo del pedal.

Para finalizar, la suspensión está orientada al confort y cuenta con un tarado blando, pero no excesivo, de manera que en curvas no se percibe a priori un balanceo acusado de la carrocería. Aunque no es un coche con enfoque deportivo, se siente suficientemente aplomado en los giros para las expectativas de su clase.

De esta forma, el Deepal S05 PHEV es una de las apuestas más firmes de la firma china en Europa, como su primer modelo electrificado en la gama de nuestro continente. Parte de 33.990 euros para el acabado Pro y de 37.990 euros para el Max, ambos ya disponibles para reservas y con las primeras entregas previstas para finales del mes de julio.

Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

Otro de esos “checks vitales” del amante del motor generalmente aceptados lo he cumplido este pasado fin de semana. He acudido por primera vez a las 24 Horas de Le Mans y he entendido por qué es una de las carreras más icónicas del automovilismo, la cual sigue moviendo masas a día de hoy con una fuerza espectacular.

El caso es que, aunque me gusta la competición, nunca he sido un gran seguidor de las carreras de resistencia. Sí, reconozco la dureza que presentan y lo especial que es una prueba como esta, pero no he sido consciente de lo que supone hasta que me he visto en el circuito de La Sarthe y he experimentado con los cinco sentidos lo que es esta carrera. Aunque llamarla así es quedarse corto.

Quizás ya lo hayas oído o leído antes, pero la prueba de las 24 Horas de Le Mans no es solo una carrera. Es un evento que va más allá de la pista y en el que te puedes evadir durante todo un fin de semana mientras pierdes la noción del tiempo entre el sonido de los motores, el olor a goma quemada (y a cerveza, por supuesto) y el ambiente de la afición por las cuatro ruedas.

No era la primera vez que acudía a un fin de semana de carreras en un circuito, pero esto está en otro nivel. Incluso antes de la carrera, el ambiente te atrapa, con la cantidad de gente que acude desde cualquier parte del mundo para vivir esta competición de resistencia, en ocasiones sin salir del recinto del trazado en ningún momento.

Es así porque, como digo, no es solo una carrera. El circuito es enorme (13 kilómetros de recorrido por vuelta) y en el recinto te puedes encontrar de todo: tiendas de merchandising y maquetas de todo tipo, bares y restaurantes, atracciones como la mítica noria, un autocine, una tirolina, un campo de láser-tag, un escenario de conciertos de artistas reconocidos… Es un lugar peculiar en el que ves escenas bastante inesperadas, como un camping de tiendas de campaña rodeadas de deportivos de marcas como Ferrari, Porsche o Aston Martin. No es un sitio de postureo, sino de verdaderos aficionados que son capaces de pasar varios días al ras del suelo para vivir la competición. Aun así, incluso a quien no le gusten los coches se lo puede pasar bien aquí, ya que es más bien un festival que se genera alrededor de una de las carreras más duras de la competición.

Aun así, es difícil que no te empiecen a gustar los coches o el “motorsport” tras vivir una edición de Le Mans. En cuanto comienza la carrera y se lanzan a por todas los diferentes tipos de coches que forman parte de la prueba (Hypercars, LMP2 y LMGT3), empieza la magia. Y sí, esa es la forma más acertada de definirlo, porque realmente es mágico.

Puedes sentarte en una grada, pero lo mejor es explorar el circuito e ir a unas u otras curvas para ver cómo corren al límite los 62 coches que participan en esta carrera de 24 horas, los cuales ya destacan de base por las diferencias que presentan entre sí. Porque no, ni siquiera son iguales dentro de la misma categoría y no solo es así por el diseño, sino también por la mecánica. Algunos optan por motores V8 y otros van a por el V12, algo que hace mucho que no se ve en disciplinas como la Fórmula 1. ¿El resultado? Un festival sonoro que te erizan la piel al instante. No hay un enfoque extremadamente sostenible y sosegado, sino una idea sencilla que ha funcionado durante toda la vida: la idea de competir a fondo hasta la bandera de cuadros.

Sea como fuere, lo mejor está cuando empieza a caer el sol y llega la noche. Apenas ves las luces de los coches y el rojo vivo de sus discos de freno, pero el sonido sigue ahí, retumbando en la oscuridad en diferentes zonas de La Sarthe. Parece incluso que vayan más rápido y suele ser así, ya que la temperatura de la pista y de los componentes suele ser mejor. Es entonces cuando notas que esta no es una carrera normal.

Reconozco que mi experiencia de las 24 Horas de Le Mans no ha sido la de cualquier aficionado. Cuando acudes invitado por una marca (en mi caso, Peugeot, que celebraba 100 años de su primera participación en la carrera), sueles tener un fin de semana bastante “VIP”: hospitality con comida y bebida, acceso a más zonas del trazado… Sin embargo, tengo claro que habría disfrutado igual si hubiese acudido con una entrada normal. Al fin y al cabo, lo que me ha enamorado no han sido las comodidades, sino el ambiente y las sensaciones que transmite la propia carrera. De hecho, casi todo el fin de semana me lo he pasado andando por el circuito y no me arrepiento, aunque mis pies sigan sufriendo las consecuencias.

Por ello, mi consejo es que intentes acudir en alguna ocasión a esta mítica prueba. Siempre que sea viable económicamente, no te arrepentirás de vivirla, incluso si no eres un seguidor acérrimo de las carreras de resistencia. Es mucho más que una carrera y es algo que solo comprendes cuando tienes la oportunidad de vivirlo. Es una de esas experiencias que no olvidarás.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.