La gama de eléctricos ID. de Volkswagen nació como una familia separada de su oferta convencional. Ni siquiera compartían las mismas denominaciones, pero eso está cambiando y el nuevo Volkswagen ID.Polo es una prueba de ello. La línea de modelos de baterías del fabricante alemán quiere ser más seria y este urbano deja entrever esa nueva filosofía. Es muy diferente a los anteriores BEV de la marca y ese es su objetivo.

Mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm. Son dimensiones bastante similares a las del Volkswagen Polo de combustión. También su diseño puede recordar a este modelo, pero cuenta con un estilo propio, moderno y sencillo en los tres acabados que componen la gama: Match, Life y Style.

El diseño del ID. Polo sigue el lenguaje Pure Positive. Reinan las superficies limpias y un frontal aerodinámico que permite firmar un Cx de 0,264. En esta parte delantera también se encuentran unos faros LED con una moldura decorativa que los une, mientras que la zaga aparece con un aspecto muy vertical, con los pilotos unidos y el emblema iluminado (solo en versiones con IQ.Light) como elemento más destacado.

En lo referido a la vista lateral, destacan las llantas de hasta 19 pulgadas y unos pasos de rueda marcados, así como algunos detalles convencionales. Por ejemplo, los tiradores delanteros no están encastrados y los traseros se esconden en el marco de la ventanilla. Además, la silueta es la de un urbano convencional y no difiere demasiado de la del Polo convencional.

Donde sí hay diferencias claras es en el interior del Volkswagen ID.Polo. En lo referido al maletero, ofrece 441 litros ampliables a 1.243 litros al abatir los asientos, más que en el modelo de combustión. También cuenta con una batalla mayor, de 2.592 mm, lo que da una habitabilidad en las plazas traseras más razonable para dos adultos.

En las plazas delanteras se deja entrever la nueva filosofía de la marca de Wolfsburgo en la fabricación de los interiores y el equipamiento tecnológico. En lo referido a los materiales, hay varias zonas con plástico duro, pero también áreas acolchadas en el salpicadero y paneles de las puertas, así como la sensación al tacto es de solidez. Junto a esto, destaca el regreso de los mandos físicos para la climatización y para diversas funciones en el volante, en lugar de optar por mandos táctiles. Sin duda, una mejora en la ergonomía.

En lo referido a la tecnología, el ID.Polo cuenta con un cuadro de instrumentos Digital Cockpit de 10 pulgadas más integrado en el salpicadero que muestra toda la información relevante con nitidez, así como se añade una pantalla central de 13 pulgadas con un manejo más cómodo. Además, cabe destacar la función de aspecto Retro incluida de serie en todos los acabados, la cual modifica el aspecto del cuadro de instrumentos y la pantalla central para hacer referencia al Volkswagen Golf de primera generación. Eso sí, esto hace que la información del cuadro de instrumentos prescinda de algunos datos.

Dos baterías con tres niveles de potencia

El Volkswagen ID.Polo se basa en la plataforma MEB+ y llega con tres opciones mecánicas y dos baterías. La más pequeña es una LFP de 37 KWh que se puede asociar a un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) o a uno de 99 kW (135 CV). Las autonomías oscilan entre los 323 y los 326 km, respectivamente.

Por encima de estas versiones se encuentra la unidad probada, con una batería NMC de 52 kWh que se acompaña de un motor delantero de 155 kW (211 CV). En este caso, la autonomía puede alcanzar los 449 kilómetros con un consumo homologado combinado de 13,5 kWh/100 km, aunque durante la ruta realizada en la presentación por carreteras secundarias y algunos puntos urbanos hemos podido firmar 11,6 kWh/100 km.

Con esta mecánica, el ID.Polo se mueve con agilidad, con una entrega de potencia que no se percibe demasiado brusca y un tacto de conducción agradable. En ciudad se conduce de forma cómoda, sin grandes sorpresas, y puedes utilizar el modo B de retención para contar con la máxima regeneración y conducir sin utilizar el pedal del freno. En este sentido, además, cabe destacar la función de frenado automático en semáforos que puede incorporar este coche eléctrico, que puede detener el coche en un semáforo en rojo.

Fuera del entorno urbano es donde el nuevo urbano eléctrico de Volkswagen sorprende más. Con la autonomía de su motorización superior se ve menos limitado a los recorridos cortos y su comportamiento en carretera también invita a llevar a cabo trayectos más largos. En autopista se percibe estable y sólido, con una suspensión que filtra adecuadamente los baches de la carretera y una dirección que no se muestra excesivamente ligera. El único punto mejorable es el ruido aerodinámico a mayores velocidades, si bien no es muy acusado.

Junto a esto, en carreteras más reviradas el ID.Polo deja entrever un comportamiento muy bien conseguido. El tacto del freno es más progresivo y transmite más confianza que el de los anteriores ID, la dirección es directa y el paso por curva es muy estable, sin apenas balanceo de la carrocería y con un buen agarre de los neumáticos. No se percibe pesado en absoluto, y aunque no se trata de un modelo deportivo, es disfrutable en este tipo de vías. Sin duda, una base prometedora para el futuro ID.Polo GTI que conoceremos más adelante.

Así, en conjunto el urbano eléctrico de Volkswagen se presenta como un modelo a tener en cuenta en su segmento. Se siente bien construido, tiene un planteamiento razonable, unas capacidades adecuadas para el mundo real y un precio que le puede hacer triunfar. El tiempo dirá, pero este urbano eléctrico podría ser un superventas, especialmente con un precio que parte de 25.990 euros al contado, pero que baja a 17.900 euros con financiación, campañas y ayudas del Plan Auto+.

El Opel Corsa deportivo nació en 1988, con una versión GSI de apenas 100 CV que se encargaban de mover 820 kg de peso en seco. Era un coche ágil y divertido que marcó una época y ese carácter fue evolucionando con el paso de las generaciones del modelo, con otros GSI, más adelante con los OPC y ahora con un modelo que recupera una denominación icónica de la marca.

Quizás ya lo sepas, pero Opel recuperó la denominación GSE para sus deportivos con una variación. Originalmente significaba Grand Sport Einspritzung (Gran Sport Inyección, en alemán), pero ahora significa Grand Sport Electric. Ya lo vimos en el Mokka GSE y ahora es así en el nuevo Corsa GSE, el más potente de la historia del modelo.

Mide 4.082 mm de largo, 1.773 mm de ancho y 1.426 mm de alto. Si lo comparas con un Corsa normal, verás que las dimensiones varían, pero es así por cuestiones como su altura rebajada en 25 mm y por unas vías que se han ensanchado en 54 mm delante y en 20 mm detrás. También hay paragolpes más musculosos que aportan una apariencia más llamativa.

Esto se acompaña de detalles puramente estéticos como las denominaciones GSE y las llantas de 18 pulgadas, cuyo diseño de tres radios se inspira en las del primer Corsa GSI. Se pueden envolver en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S o Hankook Ventus S1 evo3, pero la elección afecta a la autonomía oficial: 354 y los 374 km, respectivamente.

Con todo, el diseño del Opel Corsa GSE es llamativo en su justa medida, mientras que su interior va más allá. Destacan los asientos tipo semibucket, muy cómodos y con una tapicería de cuadros con acentos en amarillo, tono que también presentan los cinturones de seguridad. También hay un volante deportivo muy ergonómico y las pantallas cuentan con gráficos específicos y con una vista de rendimiento que muestra datos como la temperatura de la batería, el par y el voltaje.

No hay que olvidar que es un coche eléctrico, como otros urbanos deportivos del grupo Stellantis basados en la misma plataforma, como el Lancia Ypsilon HF y el Peugeot e208 GTI. La receta también es similar: un motor delantero de 281 CV y 345 Nm de par, frenos Alcon con discos ventilados de 355 mm y pinzas monobloque de 4 pistones delante y discos de 268 mm detrás, diferencial Torsen en el eje delantero, suspensión de ajuste más deportivo y una nueva barra antivuelco trasera para aumentar la rigidez.

Las cifras de prestaciones son respetables en aceleración, con un paso de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, mientras que la velocidad máxima limitada a 180 km/h no es tan llamativa. No obstante, así se pretende aprovechar al máximo la energía de la batería de 54 kWh de capacidad neta y 51 kWh de capacidad útil.

También con la idea de maximizar la autonomía del Opel Corsa GSE se han configurado los modos de conducción. En el Eco tienes 190 CV, 300 Nm de par y una velocidad máxima de 150 km/h, mientras que el Normal te otorga 231 CV y el par de 345 Nm. El modo Sport es el que desbloquea la máxima fuerza, aunque en cualquier modo puedes acceder a ella con el ’kick-down’ del pedal del acelerador, un último tramo del recorrido que te da la máxima aceleración, pensado para adelantamientos e incorporaciones.

En conducción urbana relajada puedes usar el modo Eco para circular e incluso el modo B para tener la conducción de un pedal con la máxima retención, ya que no hay levas para manejar varios niveles. Aquí el Corsa deportivo se comporta como un eléctrico más, pero en el modo Sport y en una carretera de curvas o en un circuito revirado, donde lo he podido probar, la cosa cambia.

Aquí es donde la entrada de potencia es inmediata y decidida, incluso con una leve pérdida de agarre en el tren delantero si el asfalto no es bueno. Sale disparado como muchos eléctricos, pero lo mejor es el paso por curva. Es muy ágil y divertido en los giros, así como sorprendentemente dócil. El diferencial hace que puedas alcanzar mucha velocidad en curva sin perder agarre y lo cierto es que la experiencia de conducción no te da sustos inesperados, ni siquiera en los cambios de peso en frenada con asfalto bacheado.

Incluso sin conducir en un asfalto extremadamente liso, el Opel Corsa GSE se mantiene estable y bien colocado en todo momento y te permite explorar sus límites sin miedo. También en esto juegan un papel importante los frenos, de buena mordida, aunque tienes que acostumbrarte a un tacto algo esponjoso del pedal y no tan deportivo como podrías esperar. También sucede algo parecido con la dirección, que podría tener algo más de peso y comunicación, si bien es rápida.

En líneas generales, se trata de un urbano eléctrico deportivo sorprendentemente capaz en curvas. El paso de los años y la electrificación han hecho que pese 1.554 kg y no menos de 900 kg, como aquel Corsa GSI de los años 80, pero es un coche muy disfrutable dentro de los parámetros que rigen el automovilismo actual. Ahora bien, ¿es deportivo? No al 100%.

Si buscas su límite y te propones disfrutar, a pesar de no tener un motor térmico lo vas a disfrutar, pero en el resto de situaciones esconde su carácter. Mientras que un Corsa GSI de primera o segunda generación o un OPC de mediados de la década del 2010 te recordaban todo el tiempo su deportividad con su tacto de conducción, suspensión y sonido, aquí no notas tanta diferencia respecto de un Corsa eléctrico convencional si no buscas encontrar sus límites.

Por supuesto, es un coche rápido con una buena puesta a punto, pero es más dócil y accesible. Aun así, es un urbano deportivo eléctrico a tener en cuenta. Solo hay dos factores que no debes pasar por alto: la autonomía (en 15 minutos dando vueltas en un circuito revirado a gran ritmo la batería bajó del 70% al 50%) y el precio del Corsa GSE, que parte de 39.990€ sin descuentos ni ayudas. Si te interesa, este mismo mes de septiembre se abren los pedidos y las primeras unidades se esperan a partir de diciembre.

La electrificación está en la mente de multitud de compañías, también en la de JLR. Durante años se ha especulado sobre la llegada de un posible Range Rover de baterías y lo cierto es que es una idea que ya se estaba barajando. Cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales han se han materializado en un coche que ahora llegará a las calles. Pero ¿por qué se ha dado este paso?

El SUV británico siempre ha representado un carácter aventurero, si bien es cierto que las generaciones más recientes se han inclinado más hacia la idea del todocamino premium y no tanto al todoterreno puro. Aun así, sus capacidades fuera del asfalto nunca se han visto limitadas. Cualquiera pensaría que la propulsión eléctrica no tiene mucho sentido en un modelo así, pero según la firma es algo muy lógico. Tal y como señalan, este tipo de mecánica ayuda a ofrecer mejor lo que debe ser un Range Rover.

Por el momento, parece que no ha sido una mala idea, ya que hay unos 80.000 clientes interesados en lista de espera. No se trata del comprador habitual de un Land Rover o un Range Rover, ya que el 70% son nuevos clientes. Un 20% ya tienen un coche eléctrico en su garaje.

En definitiva, el Range Rover Electric es un coche en el que se ha puesto mucho esfuerzo y grandes expectativas. A pesar de la propulsión, la idea era que fuera lo más parecido posible al modelo de combustión, razón por la cual apenas varía en el apartado estético. Solo podrás identificarlo por elementos como la parrilla ciega (pintada de negro para disimularla) y las llantas más aerodinámicas de 22”. Por lo demás, las formas son las que ya conocíamos en una carrocería disponible en versión corta y larga.

La batería ha permitido que el centro de gravedad sea 88 mm más bajo, pero los ángulos no se ven afectados, con 33,2º de entrada y 28,8º de salida. Eso sí, hay 262 mm de altura libre al suelo, unos 21 mm menos respecto del modelo térmico. También cuenta con 900 mm de capacidad de vadeo gracias a una suspensión que se puede elevar en 60 mm en estas situaciones. ¿Y la capacidad de remolque? 2.500 kg.

El interior del Range Rover Electric varía aún menos respecto del modelo térmico. Encuentras lo habitual: mucho espacio y buenos acabados, pero en las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia podrás ver información relativa a la autonomía y porcentaje de la batería. Llama la atención la ausencia de un maletero delantero o ‘frunk’, pero la marca inglesa apunta que ya hay espacio suficiente a bordo.

Motores eléctricos propios y 550 CV

Levantado sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos, el Range Rover eléctrico monta dos motores eléctricos desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje. La potencia total es de 550 CV y el par se queda en 850 Nm y habrá otra variante de menor potencia en determinados mercados también disponible. Esta disposición mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos llamativos 4,5 segundos.

Todo esto se acompaña de un paquete de baterías NMC de 118,5 kWh con celdas prismáticas que pesa unos 730 kg. Cuenta con arquitectura de 800 V, cargas en AC a 22 kW para alcanzar el 100% en unas siete horas y cargas en CC a hasta 350 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 22 minutos y recuperar 320 km de autonomía en 15 minutos. La autonomía del Range Rover Electric según el ciclo combinado WLTP es de 600 kilómetros. Además de esto, no faltan funciones como la Vehicle to Load (V2L), mientras que la Vehicle to Grid llegará probablemente en un futuro.

¿Cómo se conduce el Range Rover Electric?

He podido probar el nuevo Range Rover Electric de forma breve en las instalaciones de la marca en Gaydon, Inglaterra. A bordo de prototipos hemos realizado una ruta con algo de carretera y un recorrido off-road donde que me ha dejado con una contradicción: la mayor sorpresa de este SUV eléctrico es la ausencia de sorpresas.

Me explico: a grandes rasgos, el modelo eléctrico de la firma británica no parece serlo. La ausencia de sonido es evidente, ya que es 7 db más silencioso que el modelo con motor V8 y hay cancelación activa del ruido en el habitáculo, aunque también hay sonidos especiales que se reproducen en el interior si no quieres conducir en absoluto silencio. Más allá de esto, todo lo demás es igual que en un Range Rover normal.

Tienes modos de conducción Eco, Normal y Dynamic que varían la potencia disponible, pero la entrega de la misma no es tan inmediata como en otros eléctricos si no pisas el pedal a fondo. Es gradual y sorprendentemente parecida a la de un motor de combustión. Se conduce como esperas que lo haga un coche de 5.052 mm de largo y 2.810 kg de peso.

También es familiar cuando sales del asfalto. Con la suspensión elevada, el Range Rover Electric no tiene miedo de mancharse y escalar por cualquier zona escarpada. De hecho, lo hace con una facilidad pasmosa. Da igual que no encares una cuesta de piedras de frente o sin inercia, incluso te puedes parar en mitad de la subida. Al reiniciar la marcha, la potencia justa está en la rueda adecuada para que puedas subir sin patinar y la facilidad para modular la entrega de potencia evita que aceleres más de la cuenta. Escuchas cómo funciona el sistema de tracción y se comporta como un todoterreno convencional.

En realidad, se conduce como el modelo térmico y eso es lo más llamativo. Las diferencias entre los coches de combustión y los de baterías son evidentes, también en la conducción, pero aquí la línea es muy difusa en un SUV eléctrico que hace que te olvides de la ausencia del motor de combustión. En unos meses el Range Rover eléctrico llegará a las carreteras y podremos probarlo a fondo, pero parece que la pérdida de la combustión no se ha llevado por delante del todo su personalidad.

En el caso del Rexton, para convertirlo en un verdadero todoterreno, KGM añade varios cambios con este paquete especial. De entrada, se incluye un kit de elevación de la carrocería en 4,5 cm, un cubrecárter de aluminio específico y una suspensión con amortiguadores Öhlins de botella separada en las cuatro ruedas. Asimismo, no falta un ancho de vías que crece hasta los 1.700 mm y unas ruedas totalmente nuevas con llantas Braid y neumáticos BF Goodrich.

Con esto y con unas nuevas barras del techo, el KGM Rexton cuenta con una apariencia más aventurera, aunque no deja de parecer un SUV, especialmente en su interior. A bordo no cambia nada y se mantienen las comodidades del modelo de serie. Eso sí, se agradecería la adición de elementos como un agarre en el pilar A que haga más cómodo el acceso a las plazas delanteras.

En marcha, el Rexton Aventura rebosa personalidad, ya que no se parece a prácticamente nada de lo que hay a la venta en la actualidad. Mantiene el mismo motor diésel de cuatro cilindros con 202 CV del resto de la gama, el cual se acompaña de un cambio automático de ocho velocidades. Es una combinación sencilla, pero que se ajusta perfectamente a las necesidades de este modelo.

Desde bajas vueltas, se percibe un buen empuje del par, si bien no es una mecánica que mueva el conjunto con especial agilidad. Tampoco lo hace con silencio, en parte por la mecánica en sí y también por los neumáticos todoterreno, pero es algo razonable. Asimismo, la suspensión absorbe los baches de maravilla, pero se perciben crujidos que dejan entrever que este no es un SUV de carácter urbano y se acerca más a un todoterreno convencional.

En ciudad o carretera, el Rexton Aventura no es un modelo especialmente refinado y deja claro que no es un vehículo de diario, al menos en ámbito urbano, donde los consumos se pueden disparar con facilidad por encima de los 10 litros.

Fuera del asfalto es donde se siente más cómodo, con una suspensión que aguanta el paso por caminos empedrados y rotos, unos neumáticos que proporcionan buen agarre y una dirección suave que hace relativamente cómoda la conducción offroad.

Incluso en propulsión trasera, es un coche muy capaz, pero también cuentas con tracción integral, bloqueo de diferencial trasero y reductora para llegar a cualquier sitio. No es solo estética, es un todoterreno más que correcto por un precio más razonable gracias a una preparación a la que pocas veces se puede acceder desde un concesionario.

Si eres lector habitual de Auto Bild, sabrás que estamos de celebración. Cumplimos 20 años, pero no nos hemos limitado a hablar sobre ello en un artículo, sino que hemos decidido crear un número especial por ello. Si no lo has comprado todavía, deberías hacerlo. Aunque ha supuesto un esfuerzo añadido, nosotros nos lo hemos pasado muy bien haciéndolo y esperamos que tú disfrutes leyéndolo.

Con todo el asunto del aniversario, hemos tenido que mirar al pasado y hablar de cómo ha cambiado todo. Algunos compañeros estuvieron ahí cuando esta revista nació, otros llegaron más tarde y yo todavía estaba muy lejos de este mundillo, pero ya estaba muy metido en el mundo del motor.

Una reflexión

El año 2006 fue importante para mí en lo relacionado con el ámbito de los coches gracias a un evento concreto. No me refiero al segundo mundial de Fernando Alonso, que también. Qué alegría la de aquel día… En realidad, hablo de que en aquel año visité mi primer Salón del Automóvil, el primer evento de ese tipo al que acudía.

Se trataba del Salón Internacional del Automóvil de Madrid, que entonces se celebraba en la capital. Al contrario que las ediciones más recientes, era un evento grande que ocupaba casi todo el recinto ferial de Ifema y que contaba con todo tipo de fabricantes.

Estaba repleto de los últimos modelos de aquel momento. Opel tenía una sección dedicada a su gama OPC, con coches tan raros de ver hoy en día como el Zafira OPC. Nissan realizaba fuera de los pabellones una exhibición off-road del entonces nuevo Pathfinder, no faltaba el mencionado Renault de Fórmula 1 de Fernando Alonso e incluso estaban presentes firmas como Dodge, que entonces llegaba a España. Recuerdo que repartían calcomanías del logo de la marca en su stand y me dieron tantas que tuve que regalar unas cuantas a mis compañeros del colegio. Al cabo de unos meses, seguir llevando el logo de Dodge tatuado en el brazo ya perdía un poco de gracia…

Todavía recuerdo aquel salón, al que acudí con mi padre, con mucho cariño. Me lo pasé como un niño en una tienda de caramelos… solo que los caramelos eran coches y yo intentaba subirme a todos ellos y hacerme fotos con ellos. Es curioso, porque 20 años después de aquella primera visita a un salón del automóvil como aficionado acabo de realizar la solicitud para cubrir como periodista por segunda vez el Salón del Automóvil de París. Algo me dice que aquel niño de 2006 estaría un poco orgulloso de mí.

Mirar hacia atrás puede te puede generar sentimientos encontrados. No siempre cualquier tiempo pasado fue mejor y tampoco conviene quedarse en lo que fue para no vivir el presente, pero a veces sienta bien recordar de dónde vienes para saber hasta dónde has llegado, por mucho que te haya costado. En mi caso, esto es lo que estaba haciendo hace dos décadas. ¿Dónde estabas tú hace 20 años?

Un consejo

Como estamos en verano, te daré el consejo que se suele dar todos los años, pero que conviene recordar: cuida tu coche. Sobre todo si vas a salir de viaje, revisa que todo está en orden, no solo para no quedarte tirado, sino para no llevarte ningún susto en la carretera. Hay cosas que no se pueden prever, pero un buen mantenimiento es la clave para reducir las probabilidades de sufrir una avería.

Más allá de los niveles de líquidos como el aceite, ten muy en cuenta los neumáticos, ya que las carreteras no se encuentran precisamente en el mejor estado de su historia. Un buen compuesto marca la diferencia, aunque salga más caro. Es el único componente que te mantiene en contacto con el asfalto, así que compensa invertir algo más en ello. Y si vas con una caravana, ten en cuenta su peso para no llevarte algún disgusto.

Finalmente, disfruta del viaje y no tengas prisa, que bastante estrés nos provoca ya de por sí la vida diaria. No compensa correr para llegar un poco antes, que la playa o el pueblo no se van a mover y es momento de relajarse. ¡Nos veremos a la vuelta!

La firma gala podría haber pensado en un SUV de baterías como punta de lanza de su gama, pero eso habría sido lo fácil. En su lugar, DS ha buscado crear algo diferente que se sitúa a medio camino entre lo que es una berlina y un todocamino, con 4,82 metros de largo, un nombre que evoca el mundo de la perfumería y una apariencia que atrae miradas allá por donde pasa.

Si bien sigue las claves de otros coches de la marca, el diseño del DS Nº8 tiene personalidad propia. Desde su imponente frontal con la parrilla falsa iluminada, a la peculiar zaga con una caída pronunciada, este es un coche inconfundible por donde lo mires. Lo mismo sucede en el interior, donde los elementos convencionales se han reducido a la mínima expresión. Sí, está el habitual selector de marchas de Stellantis y la pantalla central de 16” cuenta con el típico sistema multimedia de la compañía. Ahora bien, lo demás es diferente.

Elementos como el volante con radios en forma de X, el peculiar diseño de los agarres de las puertas delanteras o el espejo tradicional y digital dejan entrever que el DS Nº8 no quiere ser un coche más. También lo hacen los materiales con buen tacto de zonas como la tapicería y los propios asientos, muy cómodos. Todo se enfoca en crear una sensación premium.

Esto es algo que también se pretende lograr a bordo, independientemente de la versión escogida de las que componen la gama. En este caso me acompaña la variante de 245 CV con la batería de 97,2 kWh, que permite contar con 750 km de autonomía. Con el frío invernal, los consumos se colocan por encima de los 20 kWh y la autonomía se resiente, pero sigue siendo suficiente.

Con la potencia de esta versión, el coche se mueve con soltura, con una respuesta progresiva y una buena calidad de rodadura. En marcha, es silencioso y estable. Además, cuenta con toques útiles, como unas levas para los tres niveles de retención y un botón para el modo onepedal. Eso sí, no podrás quitar la retención.

En general, es un coche suave, la suspensión filtra muy bien los baches, la dirección es ligera y también lo son los pedales. Te invita a hacer viajes largos y, si bien no llega a tener un carácter tan diferenciado, presenta una forma de viajar para quien busca salir de lo convencional.

La electrificación en las marcas premium más icónicas puede ser complicada, pero en Rolls-Royce tiene sentido. Un fabricante cuyos coches siempre han buscado ser suaves y silenciosos debería recibir con los brazos abiertos este tipo de tecnología, así como sus clientes. Por esta razón, no es una sorpresa que el Rolls-Royce Spectre se haya convertido en el segundo coche más vendido de la firma (el primer puesto corresponde al Cullinan) a nivel mundial.

Al ser un modelo ya exitoso, no eran necesarios grandes cambios, pero sí se ha buscado poner al día este coupé eléctrico de lujo para mantener su atractivo mientras este tipo de tecnología sigue avanzando a pasos agigantados. Así, el Rolls-Royce Spectre Series II parece idéntico a su antecesor a simple vista, pero cuenta con novedades importantes.

En el apartado estético, varían detalles. El aerodinámico diseño permanece inalterado, pero ahora se pueden seleccionar nuevas llantas de hasta 23 pulgadas, así como nuevos acabados de pintura, entre los que destaca un degradado que combina dos tonos entre la parte frontal y la trasera. Asimismo, puedes seguir optando por el aspecto elegante del modelo convencional con sus molduras cromadas o por el Black Badge, más deportivo, con acentos en color negro.

El interior del Spectre Series II sigue la misma hoja de ruta. De nuevo, a simple vista apenas varía, pero se añaden nuevos acabados que aportan una atmósfera diferente en un habitáculo de los más lujosos del mercado. A través de las puertas de apertura suicida (las más grandes jamás montadas en un coche de la marca, con accionamiento eléctrico) accedes a un interior en el que destacan elementos como la nueva tapicería Duality Twill, que combina elementos textiles, 16 kilómetros de hilo y hasta 2,6 millones de puntadas.

Además de esto, la iluminación ambiental se ha mejorado y llega a los paneles de las puertas, así como el salpicadero presenta elementos como un reloj de diseño actualizado junto a una figura del Espíritu del Éxtasis más destacada. Por lo demás, sigue presente la atmósfera Rolls-Royce a bordo, con un gran volante redondo, pantallas para el cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento y mandos físicos de aspecto clásico para cualquier función.

Ahora, más potente y con más autonomía

Los mayores cambios del Rolls-Royce Spectre Series II están en el apartado técnico, ya que se han mejorado dos áreas clave: la autonomía y la potencia. La batería ahora cuenta con una capacidad de 112,4 kWh y cuenta con nuevas celdas que permiten extraer un mejor rendimiento, de manera que la autonomía asciende hasta los 628 kilómetros en ambas variantes del modelo.

Dichas variantes también hacen gala de un sistema de propulsión mejorado, con una nueva puesta a punto que les permite ofrecer más potencia, lo que refuerza la posición de este coupé eléctrico como el más potente de la historia de la marca. El modelo convencional ahora rinde 601 Cv y 1.015 Nm de par, mientras que el Black Badge puede ofrecer hasta 680 CV y 1.100 Nm de par.

Las máximas cualidades de la variante deportiva se desbloquean con el Infinity Mode, que pude probar en el circuito de Goodwood. En esencia, la mayor potencia se percibe, pero lo más destacable es el cambio en el comportamiento del coche. La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata y la dirección adquiere un tinte más ágil que te permite disfrutar más de las prestaciones.

La diferencia de la activación de este modo se deja notar también a la hora de realizar un Launch Control. De por sí, el Spectre Series II Black Badge sale disparado, pero en el modo Infinity lo hace de manera aún más decidida, con una potencia que llega antes y no de una forma tan progresiva. Aun así, ese carácter suave no desaparece en ningún momento, ya que ni siquiera la versión más radical del eléctrico de lujo británico busca ser brusca. Más allá de un eléctrico y de poder contar con ciertas cualidades deportivas, es un Rolls-Royce.

Esto es algo que también se puede apreciar en las frenadas fuertes e incluso en frenadas de emergencia, que también pude experimentar durante mi breve toma de contacto con el modelo. El pedal del freno tiene un tacto esponjoso y en el primer 30% del recorrido del pedal estás utilizando la regeneración. Más adelante llega el freno convencional, pero no se aprecia una diferencia de tacto en ninguna parte del recorrido ni una eficacia insuficiente. Con un peso de unos 2.925 kg, el Spectre es capaz de frenar sin problemas e incluso detenerse por completo en una distancia más que razonable y ni siquiera en una frenada de emergencia transmite brusquedad. Incluso en esa situación es suave, por sorprendente que parezca.

Al fin y al cabo, la suavidad es el elemento clave de Rolls-Royce, junto a un tacto de conducción que no busca deportividad, sino comodidad y esa sensación en marcha que denominan “Magic Carpet Ride” (básicamente, hacer que te sientas como en una alfombra voladora). Por ello, aunque este coupé podría ser más estable que el resto de la gama por su bajo centro de gravedad, al volante transmite sensaciones similares a los modelos de combustión.

En curvas a baja velocidad, el Spectre Series II cuenta con un cierto balanceo de la carrocería que no es acusado, pero se ajusta a las sensaciones de los demás modelos de la marca. A esto se suma una dirección muy suave, pero no excesivamente ligera, para que la conducción sea relajada. Por supuesto, la posición de la batería le hace ofrecer una estabilidad mayor que, por ejemplo, un Cullinan, pero mantiene ese toque propio de la marca al volante.

Aun así, en el Black Badge se suman las barras estabilizadoras activas, que se conectan a partir de unos 50 km/h para mantener la carrocería bien nivelada y estable en los giros a mayor velocidad, mientras que a ritmo suave se ofrece ese mismo comportamiento que hace que sientas que estás flotando sobre el asfalto. Se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

El Rolls-Royce Spectre Series II no ofrece un cambio radical, pero no era ese su objetivo. Con una base que ya era buena, ha mejorado elementos clave para ser un eléctrico de lujo aún mejor, sin perder por ello el carácter propio de la marca y su personalidad. El nuevo Spectre es ahora un eléctrico más capaz, pero por encima de todo, sigue siendo un Rolls-Royce.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

Hay importantes novedades en el horizonte de Range Rover. Además de la llegada de las versiones eléctricas de su SUV y del la versión deportiva Sport, las cuales se dejaron ver en el Festival de la Velocidad de Goodwood, la marca británica está preparando la llegada de un coche totalmente nuevo que pretende hacerse con un nuevo terreno en el mercado. Se trata de un gran turismo, pero con un cierto aire SUV que se alinea con los rasgos propios de la compañía.

El nombre deja claro su enfoque (Range Rover GT) y las imágenes del exterior, aunque se presente con camuflaje, dejan entrever cómo será el modelo final. Un servidor ya lo pudo ver en la planta de ingeniería y fabricación de motores eléctricos de JLR de Wolverhampton, en el Reino Unido, pero por el momento solo puedo hablar de la variante camuflada, que ya muestra algunos detalles importantes.

Lo primero que destaca es la silueta, con un techo más rebajado de lo habitual en los modelos de la marca y una caída que proporciona un aspecto coupé y aerodinámico. Esto se combina con una carrocería con superficies limpias y detalles que siguen las claves propias de la marca. Es así con el frontal, donde no se aprecia una parrilla como tal, pero sí unos finos faros delanteros, un paragolpes muy vertical y dos tomas de aire laterales.

Estas tomas de aire se conectan con los pasos de rueda, donde encontramos unas llantas de generoso tamaño y diseño aerodinámico. También en pro de la aerodinámica destacan en el lateral unos tiradores de las puertas encastrados, pero no se ha seguido la tendencia de otros fabricantes de sustituir los espejos tradicionales por unas cámaras. Finalmente, la zaga es la parte con mayor personalidad en el diseño del Range Rover GT, con una luneta muy inclinada, un aspecto del portón muy vertical, pilotos LED y un pequeño alerón sobre ellos.

Por el momento, el fabricante británico no ha querido desvelar más del exterior, pero sí ha mostrado el interior, que difiere claramente del que presentan otros coches de la marca. El salpicadero tiene un diseño muy horizontal y en general reinan las formas cuadradas. La consola central sigue este estilo, así como el volante, con dos radios y botones físicos incorporados, si bien todos forman parte de una misma tecla. Tras él se encuentran las palancas de los intermitentes y el selector de marchas, también de forma rectangular.

Junto a esto, las pantallas no faltan a bordo, pero no acaparan toda la atención. El cuadro de instrumentos lo compone una fina pantalla rectangular situada en una posición elevada del salpicadero, así como se coloca otro panel central para controlar la mayor parte de las funciones del coche e infoentretenimiento, si bien su tamaño puede parecer hasta pequeño, en comparación con otros coches del mercado.

En cierto modo, el interior del Range Rover GT busca llamar la atención más allá de las pantallas. Por ejemplo, destaca la elección de los materiales, con nuevas opciones que conforman los tres acabados que se ofrecerán (uno negro, otro con tonos más claros y una variante más deportiva). Además, hay un techo panorámico electrocrómico con el mayor tamaño jamás montado en un coche de la marca.

Esto es así en un habitáculo que se ofrecerá en configuración de cuatro asientos, con cinco plazas de forma opcional. La configuración de cuatro es en la que me pude subir en el EPMC de Range Rover, que se caracteriza por contar con un generoso reposabrazos central. En estas plazas traseras, el espacio es adecuado, si bien la caída del techo no deja demasiada amplitud para la cabeza para las personas altas, así como las rodillas quedan algo levantadas.

El acceso a los asientos delanteros y traseros es cómodo, con suficiente anchura para la entrada y salida. Como curiosidad, la apertura de las puertas desde el interior se realiza con un botón, pero también hay un tirador convencional algo oculto por si los botones no funcionaran correctamente. Asimismo, a nivel de materiales y acabados, la unidad que pudimos conocer era un prototipo y no un modelo final, pero en lo general son convincentes, si bien se espera un remate mejorado en la versión final del modelo.

En el apartado técnico, el nuevo Range Rover GT será el primer eléctrico de la marca en ser basado en la plataforma EMA de la firma, producida en Halewood, Reino Unido. Ahora bien, se trata de una base que también es capaz de albergar mecánicas térmicas con electrificación, algo que también definirá a la gama del modelo a lo largo de su vida comercial.

Tal y como ha señalado el fabricante británico, inicialmente el GT llegará como coche eléctrico, pero en un futuro no se descarta que cuente con opciones híbridas. De hecho, dado que se trata de un modelo pensado para realizar viajes y recorrer grandes distancias, es de esperar que los clientes soliciten una alternativa de este tipo más adelante.

Por el momento no se sabe con exactitud cuándo llegará el Range Rover GT, pero deberíamos descubrirlo por completo antes de que acabe el año. Aún está siendo probado con prototipos camuflados y en los próximos meses podremos hablar de todos los detalles de su exterior, así como de su configuración mecánica.

Desde 1993 se celebra de forma anual este festival en la finca del Duque de Richmond. No se trata de una mera exposición de coches bien colocados y delimitados por cintas de seguridad que te impiden acercarte a apreciarlos. Este es un evento pensado para vivir el motor, para acercarte a joyas sobre ruedas que han hecho historia y apreciarlas como se merecen, en estático y en marcha.

Como he dicho, el Festival de la Velocidad de Goodwood no es una exposición, aunque haya coches expuestos por doquier. Una de las partes más importantes del evento es la subida a la colina, un recorrido de 1,16 millas (1,86 kilómetros) que completan en cada edición coches y motos de todo tipo. Y no, no es una frase hecha: uno de los primeros modelos que me he encontrado ha sido el Fiat S76 de 1911, un vehículo experimental de carreras apodado como “La Bestia de Turín”.

Este ha sido solo uno de los sorprendentes coches que han subido la colina de esta finca británica en la última edición del festival. También han destacado coches como el loco restomod TWR Supercat con su motor V12 de más de 650 CV o el Subaru Brataroo 9500 Turbo con el que Travis Pastrana filmó su última Gymkhana y con el que ha derrapado en la pista del festival.

Además de esto, no han faltado coches más convencionales del mercado actual y novedades importantes, como el Alpine A110 Future eléctrico, el nuevo superdeportivo Denza Z o el Audi Nuvolari. Al fin y al cabo, las marcas también juegan un importante papel en este evento y muchas han mostrado sus nuevos lanzamientos en movimiento o en estático, como MG con sus dos concepts: el Go! y el Cyber.

Cada vez más fabricantes buscan formar parte de esta cita tan especial, con stands en los que muestran sus coches más especiales del pasado, presente y futuro. Por ejemplo, Audi decidió mostrar su nuevo RS5, pero también modelos como el RS2 Avant y el primer RS4. Por su parte, BMW llevó el M Concept Neue Klasse, que se acompañó de novedades como el BMW iX5 y el icónico BMW M3 E30. Además. requiere una mención especial McLaren, que cumplió al traer el F1 de los años 90, pero también mostró el Austin 7 con el que Bruce McLaren ganó su primera carrera y el Mclaren M6GT, el que estaba llamado a ser el primer coche de calle de la marca.

Por otro lado, hay firmas que debutaron, como Cupra, que mostró su nuevo monoplaza de la Fórmula E, el Cupra León VZ e-Hybrid Racer y el espectacular Formentor VZ5 ABT, una versión preparada con 635 CV. Ahora bien, las máximas prestaciones las aportaron algunas de las firmas más exclusivas del mercado, como Pagani, Kimera, Koenigsegg, Hennessey, Gordon Murray Automotive, Ferrari y muchos más.

Por supuesto, las marcas de nicho aportaron algunas de las novedades más interesantes, como Apollo con su EVO, Zenvo con su Aurora e incluso RUF con el B8 en formato prototipo. Asimismo, no pasaron desapercibidos modelos como el Red Bull RB17, el hiperdeportivo biplaza con motor V10 concebido por Adrian Newey.

Hablando de marcas de nicho, en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 fue protagonista Singer, a quien se dedicó el “Central Feature” del evento. Tres ejemplares de este preparador estadounidense especializado en Porsche 911 conformaron la escultura central, así como se llevó a cabo un homenaje por todo lo alto con fuegos artificiales, música y multitud de restomods del fabricante americano.

Aun así, no cabe duda de que este tipo de coches no son del gusto de todos los aficionados. Por suerte, en Goodwood siempre hay de todo. Por ejemplo, para los amantes de los clásicos más pusirstas destacaron zonas como la de Cartier, donde fue posible andar entre varias unidades del Lamborghini Miura, un BMW M1, un Ferrari 288 GTO o un rarísimo BMW 503 Cabriolet.

Finalmente, también hubo hueco para la competición de todas las categorías. Coches de NASCAR reales y ficticios (Rayo McQueen, de la película ‘Cars’ de Pixar, estuvo presente) no faltaron, pero también iconos de rally como el Subaru Impreza de 1995 de Colin McRae, monoplazas actuales y antiguos de Fórmula 1 como el Renault R25 de Fernando Alonso, leyendas del Grupo B… Cualquier coche que te imagines.

En definitiva, el Festival de la Velocidad de Goodwood se podría calificar como el cielo en la tierra para los amantes del motor. Solo un día no te bastará para descubrir todo lo que puede ofrecer e incluso el fin de semana entero te puede dejar con ganas de quedarte más tiempo. Al fin y al cabo, no hay otro evento que celebre y te haga vivir de tal forma la variedad que hace que sea tan adictivo el mundo del motor.

Si quieres un coche barato, lo más fácil es fijarse en los modelos más pequeños del mercado, aquellos más enfocados al uso en ciudad y para nada pensados para las familias. No obstante, también pueden encontrarse alternativas interesantes con unas cualidades que se ajusten a una mayor variedad de usos y compradores. Y sí, sabemos que las etiquetas medioambientales son un factor de compra importante para quienes viven en las grandes ciudades, así que también lo hemos tenido en cuenta.

Es así como hemos reunido cinco SUV bastante diferentes entre sí, pero que se no se escapan de precio y ofrecen distintos tipos de mecánicas. Aquí puedes encontrar un coche con un propulsor de gasolina convencional que cuenta con la etiqueta C de la DGT; dos con la etiqueta ECO, que consiguen gracias a una mecánica híbrida autorrecargable o a que apuestan por un conjunto bifuel, capaz de funcionar indistintamente con gasolina y gas licuado de petróleo (GLP); y dos con etiqueta CERO, una alternativa híbrida enchufable y otra 100% eléctrica, que puede sorprender.

No cabe duda de que vivimos en un momento interesante en el sector de la automoción. Hay más opciones mecánicas que nunca, con una amplia variedad de niveles de electrificación que permiten adecuarse a las necesidades de todo tipo de conductores. Además, han aterrizado nuevas marcas en Europa que han aumentado la competencia y son capaces de ofrecer interesantes alternativas por un precio más que atractivo. Algunas de ellas las puedes encontrar en estas páginas.

Hablamos, por supuesto, de las marcas chinas. Están llegando constantemente a nuestro mercado, y aunque algunas estén de paso, otras parece que han venido para quedarse. Aun así, las firmas más tradicionales todavía tienen mucho que decir al respecto y siguen ofreciendo coches por un precio accesible, para demostrar que comprar un coche nuevo o incluso pasarse a la electrificación no debería arruinarte.

BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 es una opción interesante como coche eléctrico, pero es especialmente recomendable en su versión DM-i híbrida enchufable. Combina un motor cuatro cilindros de gasolina con 98 CV con otro eléctrico de 197 CV para entregar una potencia conjunta de 166 CV y su batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 7,8 kWh le permite lograr una autonomía urbana eléctrica de algo más de 100 kilómetros y unos 930 kilómetros de autonomía total.

En un uso convencional, circulas en modo eléctrico una buena parte del tiempo y puedes manejar dos niveles de retención para maximizar la recuperación en ciudad o en carretera. En general, la mecánica tiene un funcionamiento refinado, sin una gran rumorosidad en el interior cuando entra a funcionar el motor térmico, cuya activación se realiza con suavidad. Además, se trata de una mecánica que mueve con suficiente soltura el conjunto y hace que la conducción sea agradable.

En líneas generales, es un coche cómodo, con un tarado de la suspensión algo más firme que el de otros modelos de la marca china y más adecuado a los gustos europeos, al igual que sucede con la dureza de la dirección, que además varía entre los modos de conducción, si bien esto resulta en un tacto quizás algo artificial. Al fin y al cabo, sigue tratándose de un coche bastante filtrado en cuanto a la información que recibes del asfalto.

Además de esto, el Atto 2 es un SUV con una calidad percibida adecuada, con muchos materiales blandos y ajustes correctos. También es destacable el funcionamiento de la pantalla central, con un sistema que funciona de forma fluida. Es de agradecer, ya que la mayoría de las funciones se manejan desde este panel central para dejar un habitáculo de lo más minimalista. Sobre el interior, también cabe mencionar el espacio, adecuado para dos adultos detrás y con un posición elevada en todas las plazas que permite contar con un acceso sencillo y una postura cómoda para todos los ocupantes.

Dacia Duster ECO-G

No cabe duda de que el Dacia Duster es un coche que no necesita presentación. El SUV de la firma del Grupo Renault ha cambiado mucho con los años y ahora es un todocamino de aspecto robusto y moderno que es capaz de ofrecer todo lo necesario por un precio razonable, lo que tiende a ser el rasgo diferenciador de la propia marca.

Con la mecánica ECO-G de 122 CV, utiliza un motor tres cilindros de 1.2 litros que se acompaña de un cambio manual de seis relaciones que, si bien no tiene el tacto más directo y satisfactorio del mercado, cumple de sobra con las expectativas.

Lo mismo se puede decir del motor, que puede funcionar con gasolina o con GLP, cuyo precio no se ve tan afectado por las condiciones geopolíticas actuales. No es un bloque silencioso y tendrás que subir por encima de 3.000 rpm si quieres lograr una respuesta decidida, pero mueve el coche con facilidad mientras que te permite lograr unos consumos combinados de entre 5 y 6 litros. Además de esto, el Duster hace gala de un comportamiento estable en zonas de curvas ,y aunque la dirección podría transmitir más información, ofrece una respuesta suficientemente rápida para que la conducción en el día a día sea bastante agradable.

Junto a estos detalles propios de la mecánica, el SUV de Dacia se presenta como una alternativa que no esconde su carácter asequible en lo referido a la elección de los materiales interiores, donde predominan los plásticos duros, pero también deja claro su carácter robusto con unos ajustes satisfactorios en lo general. Además, un punto a su favor en el habitáculo son toques prácticos como los accesorios del sistema YouClip, con multitud de elementos que se pueden incorporar a diversas zonas del habitáculo para cumplir diversas funciones y añadir un punto de personalización al interior. Con todo, es un todocamino en el que confiar, con un planteamiento sincero y una mecánica interesante.

Ebro s400

Con 4,32 metros de largo, el Ebro s400 es el SUV más pequeño de la renacida marca española, que forma parte del gigante chino Chery. Se trata de un todocamino disponible con una mecánica híbrida de 211 CV, la cual se compone de un motor de gasolina cuatro cilindros de 1,5 litros con 95 CV y otro eléctrico de 204 CV. Con estas cifras, no es una sorpresa que la parte eléctrica tenga prioridad en el funcionamiento, lo que permite contar con una conducción suave y silenciosa, así como con una respuesta adecuada. Ahora bien, en aquellas situaciones en las que la energía eléctrica es demasiado baja, las prestaciones se ven claramente afectadas y el rendimiento se percibe mucho más limitado.

A pesar de esto, el s400 es un SUV correcto para el conductor habitual y para familias no numerosas. Es cómodo, con una dirección y una suspensión con una clara orientación al confort que, por otra parte, resulta en algo de balanceo en los giros a mayor velocidad. También es un modelo suficientemente amplio y con un equipamiento tecnológico que cuenta con todo lo necesario, con una pantalla central que concentra buena parte de las funciones, si bien se agradece la presencia de un panel inferior para el manejo del sistema de climatización.

Por otra parte, no falta la conexión con smartphones de forma inalámbrica y un amplio paquete de asistentes a la conducción, con algunos quizás algo intrusivos cuya desactivación te obliga a navegar más de lo deseado por los menús de la pantalla central.

Finalmente, las sensaciones a bordo son buenas, con unos acabados en piel sintética agradables al tacto y un buen aprovechamiento del espacio, si bien no es así en el maletero, que cuenta con un bulto lateral causado por la presencia de la batería de 12 voltios.

Así, el s400 es un todocamino de planteamiento sencillo, con un equipamiento razonable y unas prestaciones más adecuadas para el uso principal en ciudad, tanto por prestaciones como por comportamiento dinámico. En cualquier caso, es un todocamino híbrido que cumple con lo necesario y mantiene unos consumos contenidos.

Jaecoo 5

El Jaecoo 5 es el modelo más pequeño de la marca china, pero eso no quiere decir que se trate de un coche limitado en ningún aspecto. A pesar de situarse ligeramente por debajo de 20.000 euros en su oferta de lanzamiento (27.500 euros sin campañas), se presenta como un modelo bien equipado respecto de sus rivales, en el que se incluyen de serie elementos como la cámara de visión 540º, los sensores de aparcamiento y el acceso y arranque sin llave.

En general, es un todocamino de carácter tecnológico y, como otros coches provenientes del país asiático, cuenta con un enfoque minimalista en su habitáculo, con una pantalla central de orientación vertical que concentra casi todas las funciones para eliminar prácticamente todos los mandos físicos. Asimismo, no faltan los materiales agradables al tacto y un espacio más que adecuado en todas las plazas, incluso en las traseras, para pasajeros que ronden 1,90 metros de altura.

Además de estar disponible en versión eléctrica, se ofrece en una variante de gasolina que utiliza un motor cuatro cilindros de 1.6 litros con 147 CV que se envían al tren delantero y se gestionan a través de una suave caja de cambios automática de siete velocidades. Cuenta con un empuje correcto, si bien no es excesivamente rápido, así como con un funcionamiento generalmente silencioso en un uso diario.

Ahora bien, el consumo no es su punto fuerte, ya que se puede situar con facilidad por encima de los siete litros. Para un uso urbano, quizás la variante 100% eléctrica sea una alternativa más recomendable, pero en un uso más variado y no solo enfocado en ciudad, la versión gasolina es adecuada en un todocamino de aspecto moderno, con un buen equipamiento y un habitáculo espacioso que se presenta como un integrante competitivo de su segmento.

Opel Frontera Eléctrico

Cuando Opel anunció que iba a recuperar el Frontera, muchos pensamos en el SUV con cualidades todoterreno de los años 90, pero el resultado fue muy diferente a aquel conocido modelo. Ahora ese nombre pertenece a un todocamino de 4,38 metros de largo que se puede encontrar en versión híbrida, pero también en formato 100% eléctrico, con una variante de 113 CV con una batería de 43,8 kWh como base que le permite ofrecer una autonomía de 308 kilómetros, si bien variantes más capaces superan los 400 kilómetros.

En líneas generales, es un coche sencillo y sin pretensiones, con un interior con muchos materiales duros que no presenta grandes lujos. De hecho, un detalle curioso es el hecho de que cuente con una llave convencional para el arranque, en lugar de un botón. El acabado más básico no cuenta con la pantalla central de 10” de serie, lo que es un rasgo a mejorar, pero con ella puedes contar con el sistema de infoentretenimiento de Stellantis, que no es el más rápido e intuitivo, pero es correcto. Este panel se ve acompañado de botones para la climatización y también hay mandos físicos en el volante que ayudan a ofrecer un manejo intuitivo, algo que se agradece y que no es tan habitual encontrar en coches nuevos.

En lo referido al funcionamiento, el Frontera eléctrico cumple al ofrecer una respuesta del acelerador que, si bien cuenta con un ligero retardo al que te tienes que acostumbrar, mueve el coche con facilidad. La mecánica eléctrica ofrece algo de ruido a baja velocidad, pero es silenciosa por lo general y en un uso diario se trata de un coche cómodo en ciudad y en carretera, donde ofrece un buen aplomo y un aislamiento correcto.

Con todo, el principal detalle que echo en falta en la conducción es la presencia de unas levas para manejar la retención. Aun así, si bien no es el coche más completo de esta guía, es un eléctrico capaz y una buena alternativa si quieres dejar atrás la combustión por un precio razonable, sin renunciar por ello a un espacio interior adecuado para toda la familia.

Conclusión

Comprar coche nuevo cada vez está al alcance de menos personas, pero sigue habiendo modelos adecuados y asequibles como los de esta guía de compra. Todos son buenas opciones, pero me quedaría con el BYD por el buen funcionamiento de su mecánica PHEV, la calidad percibida y el equipamiento.

El acuerdo que han firmado Fiat y la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano contempla la cesión de una flota de 30 vehículos para cubrir las necesidades diarias de movilidad dentro del territorio. Así, serán estos Fiat Topolino y el Fiat TRIS comercial los que utilizarán los empleados de la Gobernación para “operaciones y actividades internas”.

Esta acción se alinea con la estrategia medioambiental de la Ciudad del Vaticano, que ha puesto en marcha el programa de desarrollo de la movilidad sostenible Conversión Ecológica 2030, mediante el cual se ha fijado el objetivo de reducir la huella de CO2 de la flota de vehículos. Así, a finales de la década se pretende contar con una flota cero emisiones para la movilidad de personas y mercancías.

Los primeros 20 vehículos de este acuerdo, los Fiat Topolino, se han entregado en la sede de la Gobernación esta misma semana. El acto se ha realizado en presencia del arzobispo Emilio Nappa, el abogado y secretario general de la Gobernación Giuseppe Puglisi-Alibrandi y el director ejecutivo de Fiat, Olivier François.

Tras la firma del acuerdo, fue posible realizar una breve ruta por Ciudad del Vaticano a bordo del Fiat Topolino, donde la maniobrabilidad fue el aspecto más destacable. El reducido tamaño hace cómoda la circulación en calles estrechas y zonas reviradas, así como la propulsión eléctrica permite conducir con agilidad en entornos urbanos.

Por supuesto, no deja de ser un vehículo con limitaciones. La ausencia de aire acondicionado (en su lugar puedes optar por un pequeño ventilador) se deja notar en verano, la velocidad máxima se queda en 45 km/h, algunos baches hacen rebotar de más la carrocería y la dirección podría ser más directa. No obstante, para recorridos cortos es una solución de movilidad correcta.

Ese es el papel que jugará el Topolino en el Vaticano, mientras que el Fiat TRIS se ocupará de los transportes de mercancías de bajo volumen. Se trata de un pequeño triciclo eléctrico con 90 km de autonomía diseñado en el Centro Stile de Fiat con tres configuraciones: chasis-cabina, plataforma y pick-up. Está principalmente orientado a las regiones de África y Oriente Medio, pero también formará parte de la flota del Vaticano.

Nuevos acabados y ediciones especiales

El mencionado Tris ha recibido una actualización recientemente que la firma italiana ha querido desvelar tras la firma del acuerdo con Ciudad del Vaticano. La novedad más destacable es la variante Dolcevita, un concepto inspirado en la Riviera italiana de un vehículo para el transporte de pasajeros en entornos de hostelería y ocio como los resorts. Se caracteriza por los tonos azul y blanco, así como por una banqueta trasera de mimbre.

Por otro lado, el Topolino también presenta novedades en forma del nuevo color rojo Corallo. Asimismo, se suma a la gama el acabado Sport, disponible en blanco Gelato White, azul Oltremare Blue, negro Cinema Black y amarillo Limone Yellow. En todos los casos, se presentan detalles como unas líneas decorativas exteriores, tapacubos en negro y dos altavoces bluetooth magnéticos de serie.

Finalmente, el urbano eléctrico de la marca italiana repite con la edición especial VIllebrequin, con techo de lona y carrocería bitono. Esta vez, eso sí, recibe las puertas convencionales para hacerlo un vehículo más seguro y utilizable en ciudad. Como curiosidad, cada ejemplar viene acompañado de un certificado de autenticidad, ya que el fabricante lo presenta como una edición de coleccionista.

Así, Fiat ha mostrado las novedades de su estrategia de micromovilidad, en la que en un futuro cabrán nuevos integrantes como el Multiplina, inspirado en el 600 Multipla y disponible con cuatro plazas. De este modelo, eso sí, tendremos que esperar para conocer más detalles.

Con sede en la ciudad de Chongqing, Changan es uno de los mayores grupos automovilísticos del país asiático y cuenta con presencia en Europa desde hace más de 20 años. Al fin y al cabo, cuenta con alianzas con fabricantes como Ford y Mazda, pero ahora llega como marca con dos todocaminos que componen su gama: los Deepal S05 y el S07.

El Changan Deepal S05 es el modelo llamado a ser más popular, ya que se enmarca en los parámetros del tipo de SUV que más clientes atrae en la actualidad. Mide 4.598 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.600 mm de ancho. Además, ofrece una generosa distancia entre ejes de 2.880 mm que le otorga un espacio adecuado en las plazas traseras, así como cuenta con un maletero de 552 litros ampliable a 1.310 litros.

El apartado estético ha corrido cargo del Centro de Diseño Europeo de Changan, en Turín (Italia), y se caracteriza por unas formas musculosas y unas superficies muy despejadas. El aspecto es minimalista, con un frontal que se presenta más imponente gracias a unos faros LED delanteros horizontales y elevados, mientras que la trasera busca aportar deportividad con un spoiler sobre la luneta y unos afilados pilotos unidos.

La apariencia no varía demasiado entre los dos niveles de acabado disponibles (Pro y Max), más allá de elementos como las llantas (de 18 pulgadas de base y de 20 pulgadas como máximo). Ahora bien, la versión más completa incluye un detalle llamativo: en el pilar C hay un anillo iluminado que muestra el estado de la carga.

También el acabado superior añade elementos destacables en el interior del S05, como el sistema de sonido envolvente con 14 altavoces. Aun así, en todo caso el habitáculo se presenta bien equipado a nivel tecnológico, así como se presenta con ese enfoque minimalista tan común en los modelos actuales. El cuadro de instrumentos es digital, también hay un Head-Up Display con realidad aumentada y una pantalla central de 15,4 pulgadas que concentra casi todas las funciones y se orienta al conductor o al acompañante.

¿Cómo se conduce?

Independientemente del acabado escogido, el motor del Changan Deepal S05 PHEV es un cuatro cilindros de 1,5 litros que se acompaña de un propulsor eléctrico síncrono de imanes permanentes que permite contar con 190 kW (258 CV) de potencia total que se envían a la ruedas delanteras. La autonomía eléctrica WLTP es de 100 km y la total se sitúa en 1.060 km. En un breve contacto hemos podido comprobar cómo funciona.

Puedes optar por los modos de conducción Eco, Confort, Sport y Personalizado, si bien la diferencia entre ellos no es mayúscula. En todos los casos, la aceleración se muestra progresiva y no demasiado brusca, si bien es fácil perder algo de agarre en los arranques más decididos, al menos con los neumáticos Giti de la unidad probada.

La mecánica mueve el coche con facilidad y la dirección, de tacto bastante suave, permite circular con comodidad en ciudad y zonas reviradas. Podría ser más comunicativa y lo cierto es que tiene varios niveles de dureza que puedes configurar, pero sigue estando caracterizada por la ligereza, como sucede en otros SUV chinos híbridos enchufables.

De la misma forma, como en otros PHEV, el tacto del pedal del freno es algo esponjoso. Es en el último tramo donde realmente notas una buena potencia de frenado, pero en ningún momento hay un recorrido “muerto” en el que apenas se perciba eficacia. Simplemente te tienes que acostumbrar a un recorrido algo largo del pedal.

Para finalizar, la suspensión está orientada al confort y cuenta con un tarado blando, pero no excesivo, de manera que en curvas no se percibe a priori un balanceo acusado de la carrocería. Aunque no es un coche con enfoque deportivo, se siente suficientemente aplomado en los giros para las expectativas de su clase.

De esta forma, el Deepal S05 PHEV es una de las apuestas más firmes de la firma china en Europa, como su primer modelo electrificado en la gama de nuestro continente. Parte de 33.990 euros para el acabado Pro y de 37.990 euros para el Max, ambos ya disponibles para reservas y con las primeras entregas previstas para finales del mes de julio.

Es innegable que BMW se encuentra en un cambio de era con su nueva gama de modelos, enmarcados dentro de la llamada ‘Neue Klasse’, una familia de coches que inicia una generación más avanzada de coches de la marca. Primero llegó el iX3, después el i3 (con un hermano con motor térmico que está en camino) y ahora es el turno del BMW X5.

Con unas dimensiones de 4.994 mm de largo (4.998 mm en algunas versiones), 2.000 mm de ancho y 1.742 mm de alto (1.749 mm en algunas versiones), la quinta generación del SUV de la marca de Múnich se inspira claramente en el concept Neue Klasse X que conocimos en 2024. Es la misma inspiración que sigue el BMW iX3, pero aquí el parecido es más evidente, por las proporciones de la carrocería y por varios detalles estéticos llamativos, como los pequeños aletines situados en el filo de las ventanillas con un botón que permite accionar la apertura eléctrica de cada una de las puertas.

Como en el iX3, el diseño del nuevo X5 destaca ya desde el frontal con unas formas musculosas y una parrilla simulada e iluminada que comanda la delantera. Asimismo, los faros mantienen el diseño afilado, pero muestran un patrón en forma de X que permite diferenciar con facilidad a este todocamino de su hermano pequeño. Esto se hace más evidente en la zaga, donde destacan unos alargados pilotos LED que realzan la anchura del coche.

En general, se puede apreciar como estamos ante un todocamino de dimensiones generosas, aunque es en la vista lateral donde más se hace notar. Entre las ruedas con llantas de entre 21 y 23 pulgadas hay nada menos que 3.035 mm de batalla, de manera que el habitáculo ofrece una amplitud más que aceptable. En las plazas traseras no falta el espacio para las piernas y la cabeza, así como la anchura es correcta. Esta misma sensación de espacio se repite en los asientos delanteros, donde te encuentras con una atmósfera ya conocida si estás familiarizado con los últimos lanzamientos de la marca de Múnich.

Como en el iX3, el interior del nuevo BMW X5 2027 sigue el patrón del BMW Panoramic iDrive, con un habitáculo minimalista en el que una pantalla central de 17,9 pulgadas con diseño inclinado concentra las funciones de infoentretenimiento. Se acompaña del BMW Panoramic Vision, la pantalla situada en la base del parabrisas que ofrece la información del cuadro de instrumentos y varios widgets configurables. Asimismo, a esto se suma un Head-Up Display 3D y la novedad de otra pantalla en formato 21:9 para el acompañante con varias funciones de entretenimiento.

Esta no es la única diferencia que plantea el habitáculo del SUV alemán. Por supuesto, la apertura y cierre de las puertas de forma eléctrica ofrece una sensación más premium, al estilo Rolls-Royce, pero esa sensación de lujo también se ha querido lograr a través de los materiales. En este sentido, no falta la piel o la Alcántara según acabados, así como del cristal para algunos mandos, pero lo más peculiar es la presencia de pizarra en la zona del selector de marcha.

Motores del nuevo BMW X5: diésel y gasolina MHEV, PHEV, eléctrico o hidrógeno

En cuanto a la oferta mecánica, la gama de motores del BMW X5 2027 es más amplia que nunca, con cinco tipos de propulsión diferentes: gasolina y diésel MHEV, híbrido enchufable, 100% eléctrico e hidrógeno.

En lo referido a la combustión tradicional, será posible contar con motores seis cilindros con hibridación ligera. En este caso, se ofrecerá el X5 40 xDrive gasolina de 400 CV y el X5 40d xDrive diésel de 313 CV. Además, entre las opciones híbridas enchufables se ofrecerá el X5 50e xDrive de 489 CV con hasta 102 km de autonomía eléctrica y el X5 M60e xDrive más prestacional, con 612 CV y hasta 98 km de autonomía eléctrica.

Junto a estos se ofrecerá el X5 eléctrico, llamado iX5 60 xDrive, con dos motores (uno por eje) que le permitirán contar con 537 CV de potencia y 805 Nm de par, así como con una batería de 140 kWh de capacidad neta con la que será posible superar los 800 km de autonomía.

Por supuesto, no todas las motorizaciones llegarán al mismo tiempo, con las diésel y gasolina con hibridación ligera previstas para finales de 2026 y las demás a partir de 2027. Además, para 2028 está prevista la llegada del X5 de hidrógeno, el iX5 Hydrogen, cuyos detalles técnicos todavía no se han concretado, si bien se sabe que se basará en la tercera generación del sistema de pila de combustible desarrollado entre BMW y Toyota.

Con todo, en este mes de agosto empezará la producción del BMW X5 2027 en la planta de la marca alemana de Spartanburg (Carolina del Sur, EEUU), con las primeras unidades previstas para su llegada al mercado antes de final de año. Los precios se darán a conocer en los próximos meses.

Otro de esos “checks vitales” del amante del motor generalmente aceptados lo he cumplido este pasado fin de semana. He acudido por primera vez a las 24 Horas de Le Mans y he entendido por qué es una de las carreras más icónicas del automovilismo, la cual sigue moviendo masas a día de hoy con una fuerza espectacular.

El caso es que, aunque me gusta la competición, nunca he sido un gran seguidor de las carreras de resistencia. Sí, reconozco la dureza que presentan y lo especial que es una prueba como esta, pero no he sido consciente de lo que supone hasta que me he visto en el circuito de La Sarthe y he experimentado con los cinco sentidos lo que es esta carrera. Aunque llamarla así es quedarse corto.

Quizás ya lo hayas oído o leído antes, pero la prueba de las 24 Horas de Le Mans no es solo una carrera. Es un evento que va más allá de la pista y en el que te puedes evadir durante todo un fin de semana mientras pierdes la noción del tiempo entre el sonido de los motores, el olor a goma quemada (y a cerveza, por supuesto) y el ambiente de la afición por las cuatro ruedas.

No era la primera vez que acudía a un fin de semana de carreras en un circuito, pero esto está en otro nivel. Incluso antes de la carrera, el ambiente te atrapa, con la cantidad de gente que acude desde cualquier parte del mundo para vivir esta competición de resistencia, en ocasiones sin salir del recinto del trazado en ningún momento.

Es así porque, como digo, no es solo una carrera. El circuito es enorme (13 kilómetros de recorrido por vuelta) y en el recinto te puedes encontrar de todo: tiendas de merchandising y maquetas de todo tipo, bares y restaurantes, atracciones como la mítica noria, un autocine, una tirolina, un campo de láser-tag, un escenario de conciertos de artistas reconocidos… Es un lugar peculiar en el que ves escenas bastante inesperadas, como un camping de tiendas de campaña rodeadas de deportivos de marcas como Ferrari, Porsche o Aston Martin. No es un sitio de postureo, sino de verdaderos aficionados que son capaces de pasar varios días al ras del suelo para vivir la competición. Aun así, incluso a quien no le gusten los coches se lo puede pasar bien aquí, ya que es más bien un festival que se genera alrededor de una de las carreras más duras de la competición.

Aun así, es difícil que no te empiecen a gustar los coches o el “motorsport” tras vivir una edición de Le Mans. En cuanto comienza la carrera y se lanzan a por todas los diferentes tipos de coches que forman parte de la prueba (Hypercars, LMP2 y LMGT3), empieza la magia. Y sí, esa es la forma más acertada de definirlo, porque realmente es mágico.

Puedes sentarte en una grada, pero lo mejor es explorar el circuito e ir a unas u otras curvas para ver cómo corren al límite los 62 coches que participan en esta carrera de 24 horas, los cuales ya destacan de base por las diferencias que presentan entre sí. Porque no, ni siquiera son iguales dentro de la misma categoría y no solo es así por el diseño, sino también por la mecánica. Algunos optan por motores V8 y otros van a por el V12, algo que hace mucho que no se ve en disciplinas como la Fórmula 1. ¿El resultado? Un festival sonoro que te erizan la piel al instante. No hay un enfoque extremadamente sostenible y sosegado, sino una idea sencilla que ha funcionado durante toda la vida: la idea de competir a fondo hasta la bandera de cuadros.

Sea como fuere, lo mejor está cuando empieza a caer el sol y llega la noche. Apenas ves las luces de los coches y el rojo vivo de sus discos de freno, pero el sonido sigue ahí, retumbando en la oscuridad en diferentes zonas de La Sarthe. Parece incluso que vayan más rápido y suele ser así, ya que la temperatura de la pista y de los componentes suele ser mejor. Es entonces cuando notas que esta no es una carrera normal.

Reconozco que mi experiencia de las 24 Horas de Le Mans no ha sido la de cualquier aficionado. Cuando acudes invitado por una marca (en mi caso, Peugeot, que celebraba 100 años de su primera participación en la carrera), sueles tener un fin de semana bastante “VIP”: hospitality con comida y bebida, acceso a más zonas del trazado… Sin embargo, tengo claro que habría disfrutado igual si hubiese acudido con una entrada normal. Al fin y al cabo, lo que me ha enamorado no han sido las comodidades, sino el ambiente y las sensaciones que transmite la propia carrera. De hecho, casi todo el fin de semana me lo he pasado andando por el circuito y no me arrepiento, aunque mis pies sigan sufriendo las consecuencias.

Por ello, mi consejo es que intentes acudir en alguna ocasión a esta mítica prueba. Siempre que sea viable económicamente, no te arrepentirás de vivirla, incluso si no eres un seguidor acérrimo de las carreras de resistencia. Es mucho más que una carrera y es algo que solo comprendes cuando tienes la oportunidad de vivirlo. Es una de esas experiencias que no olvidarás.

Muchos fabricantes ofrecen escuelas de conducción a sus clientes para que puedan conocer las capacidades y los límites de sus modelos en un entorno seguro. En el caso de Alfa Romeo, se ofrecen iniciativas como el Curso Avanzado de Conducción para todos los clientes de la marca, así como la Experiencia de Conducción Quadrifoglio, reservada para los compradores de un Alfa Romeo Giulia o Stelvio Quadrifoglio.

Se trata de una experiencia incluida en el precio y es una jornada en el circuito Varano de’ Melegari que se realiza junto a los instructores de la Academia de Conducción Alfa Romeo, impulsada desde hace años por la Scuderia de Adamich. En esencia, es una jornada en la que puedes conducir ambos deportivos de la firma italiana en pista junto a instructores con una dilatada experiencia en competición. Digamos que hay planes peores para pasar el día.

Puede que ya lo sepas, pero la versión Quadrifoglio es la más radical y codiciada de la berlina y el SUV de la marca italiana, siempre que dejemos de lado variantes especiales como el Giulia Quadrifoglio GTAm o la edición Luna Rossa. No es para menos, ya que en ambos casos se encuentra bajo el capó una de las mejores mecánicas del mercado: un motor V6 biturbo de 2,9 litros que entrega 520 CV de potencia y 600 Nm de par, fuerza que se envía a ambos ejes en el Stelvio y al trasero en el Giulia.

Comienzo con el Stelvio Quadrifoglio, con una unidad que monta los escapes deportivos Akrapovic que ofrecen un sonido todavía más llamativo. Tras acomodarme en el asiento del conductor y ajustar todo, es el momento de arrancar con el instructor a mi lado.

Lo primero es dar una vuelta a un ritmo más relajado para conocer el circuito. Salgo de boxes e inmediatamente hay una curva a la izquierda, seguida de otra inmediata hacia la derecha con un ligero cambio de rasante, tras la cual se sitúa una recta que me lleva a una horquilla amplia. Varano no es un circuito excesivamente complejo ni largo, pero hay algunos puntos que conviene conocer para no cometer un caro error al volante.

Tras dar una vuelta de reconocimiento, toca ponerse serios y piso a fondo en el que es el primer Alfa Romeo Quadrifoglio que he conducido jamás. El motor V6 ruge con un tono adictivo, la respuesta en el modo de conducción Dynamic (el más deportivo) es más viva y uso las grandes levas situadas tras el volante para manejar el cambio de ocho velocidades.

La velocidad sube a buen ritmo y pronto llego a la primera curva, donde debo clavar frenos antes de lanzarme hacia la izquierda. Me tiro hacia el vértice, doy un toque de acelerador, suelto el pedal y cambio el peso para girar a la derecha. A pesar de ser un todocamino de 4,7 metros de largo y 2.000 kg de peso, no parece verse apurado por los cambios de dirección rápidos y mantiene la estabilidad con mayor facilidad de la que esperaba.

Llego a la horquilla y salgo progresivamente hasta acabar pisando a fondo en la siguiente recta, donde el Stelvio Quadrifoglio recupera velocidad de forma inmediata. Llegan un par de chicanes más y solo tengo que saber cuándo soltar el acelerador y cómo manejar el volante con suavidad para gestionar los giros con rapidez y sin sufrir por la estabilidad. Este comportamiento es el que define a un verdadero SUV deportivo de uno que solo busca aparentar.

La última parte del circuito cuenta con una curva sencilla y una curva peraltada con doble vértice muy divertida, la cual es seguida por algunos giros cerrados justo antes de la entrada a boxes, aunque yo la paso para hacer las dos últimas curvas antes de volver a la recta de meta. Vuelvo a salir a fondo y toca refrigerar antes de volver a boxes. “Qué bien va este coche”, pienso para mí, ya que esperaba notar más inercias y un comportamiento menos deportivo. A pesar de ser un SUV, es un coche sorprendentemente estable y ágil, tanto por la suspensión como por una dirección directa, si bien no es excesivamente deportivo como para ser incómodo fuera de este tipo de conducción.

De vuelta a boxes, me toca subir al Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio y son palabras mayores. Aunque también tiene un motor V6 de 520 CV, es una berlina con un enfoque aún más deportivo y con propulsión trasera, así como cuenta con elementos como unos frenos carbonocerámicos. Aunque cuente con varios puntos en común con el Stelvio, es muy diferente.

Esto es algo que noto al salir a pista, en la vuelta de reconocimiento. Los frenos tienen un tacto muy diferente, con un primer tramo en el que no parecen ser muy eficaces y un recorrido final en el que te puedes quedar clavado si no lo modulas bien. Además, en la tercera curva, aunque intento salir con suavidad, el tren trasero no tarda en perder adherencia y salgo de lado. Lo soluciono con un contravolante, pero es algo que tengo que tener en cuenta.

Como me comenta mi instructor, Davide Dallara, este es un coche muy diferente al Stelvio y hay que ser mucho más delicado con el manejo. Mientras que el SUV era mucho más permisivo, la berlina te obliga a ser más “piloto” en el manejo de los pedales y el volante. Si eres fino, puedes ir rápido; si eres brusco, acabarás haciendo un trompo.

Tras la vuelta de reconocimiento, puedo dar dos vueltas rápidas y no solo una, ya que aquí no solo se trata de conocer el coche. También hay numerosos sensores con los que posteriormente me darán mi telemetría, algo poco habitual en los cursos de conducción de cualquier marca.

Piso a fondo en la recta y la sensación es aún más espectacular, pero la primera frenada me recuerda que todavía tengo que acostumbrarme a los frenos. Al principio, noto que no freno lo suficiente, pero poco después me clavo, entra el ABS y se encienden los intermitentes. Un error de principiante y algo que requiere de varias vueltas, ya que el tacto del pedal no tiene nada que ver con el del resto de coches que he conducido hoy (toda la gama de Alfa Romeo, desde el Junior Veloce y el Tonale hasta los Quadrifoglio).

Lo que no tardo en aprender es la forma de girar y acelerar para pasar rápido con las curvas sin perder tracción. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio se siente nervioso y muy ágil, con un punto emocionante que te lo hace pasar muy bien, pero te recuerda que las cosas pueden cambiar mucho en un instante si no eres cuidadoso. Sin duda, no es tan fácil de llevar rápido como otros modelos.

En cualquier caso, me lo paso en grande al probarlo en Varano de’ Melegari. Se mantiene absolutamente estable en todo momento y es capaz de cambiar de dirección con una inmediatez que te hace pensar que el propio coche sabía lo que hacer antes de que tú le dieras la orden. Con unos frenos no carbonocerámicos, sería más disfrutable, especialmente en carretera, pero es una berlina deportiva muy especial. Ahora entiendo por qué es un coche tan aclamado.

Mis dos vueltas han pasado volando y vuelvo a boxes tras refrigerar los frenos. Toca mirar la telemetría, y aunque siento que tengo mucho que mejorar y que en una vuelta más habría dominado el tacto de los frenos, parece que las cosas han ido mejor de lo que creía. El tiempo ha sido rápido, también el uso del acelerador y del volante. No me sorprende que mi gráfica de los frenos sea más elevada de lo que debería, ya que hacerse a ellos requiere más de dos vueltas, pero me quedo bastante satisfecho.

Por lo general, los clientes de Alfa Romeo se pasan un día entero en el circuito perfeccionando su pilotaje a bordo de los coches de la marca y no cabe duda de que es algo recomendable. La telemetría te permite conocer mucho mejor tu estilo de conducción y cómo mejorarlo y pocas veces puedes explorar de esta forma las capacidades de un coche. Y si se trata de modelos como el Giulia y Stelvio Quadrifoglio, que son dos de los mejores deportivos del mercado, es algo que debes experimentar.

El nuevo integrante de la gama RS de Audi es el primer híbrido enchufable de esta saga de deportivos. Se trata de la cara más radical del Audi A5, que ahora ocupa el lugar que antes le correspondía al RS 4, lo que implica que ha pasado de ser un coupé a ofrecerse como berlina y como familiar. Por su mecánica PHEV, ofrece 639 CV de potencia, pero también incrementa su peso hasta unos 2.400 kg.

Por supuesto, el peso elevado no es beneficioso en lo referido al comportamiento dinámico, pero Audi ha trabajado en distintas soluciones para mitigar este inconveniente. Por supuesto, no falta la suspensión deportiva RS con amortiguadores de doble válvula y la tracción integral quattro, pero la clave está en el eje trasero.

El nuevo Audi RS 5 cuenta con la tecnología Dynamic Torque Control, que permite la vectorización electromecánica del par. Así es como se pueden aplicar diferencias de par entre las ruedas traseras independientemente de la potencia que llega al eje, algo que se realiza en aceleración, conduciendo ‘a vela’ y también en frenada.

El objetivo era ofrecer la mayor agilidad y estabilidad en curvas, para lo cual se ha diseñado un eje trasero totalmente nuevo para el RS 5, que se diferencia claramente del de cualquiera de las otras versiones de la gama del A5. El sistema incluye un motor eléctrico de 400 voltios con imanes permanentes y refrigeración por agua con 8 kW de potencia y 40 Nm de par, así como se añaden unos engranajes de sobremarcha y un diferencial convencional.

Los engranajes utilizan el par del motor eléctrico para transferir las diferencias de par a las ruedas, lo que ofrece una distribución de fuerza más rápida y precisa que la de los sistemas mecánicos, con independencia de la aceleración. Con esta vectorización electromecánica, se transfiere una diferencia de hasta 2.000 Nm entre los semiejes de transmisión izquierdo y derecho en solo 15 milisegundos.

No es un torque splitter convencional

En esencia, este sistema puede sonar parecido a un torque splitter, pero tiene sus diferencias. En concreto, está en la forma en la que puede distribuir el par: un torque splitter basado en un embrague solo distribuye el par bajo carga, mientras que la vectorización electromecánica del deportivo alemán puede hacerlo incluso en frenadas, lo que mejora claramente la experiencia de conducción.

Aun así, el objetivo en ambos casos es el mismo: lograr un comportamiento espectacular en los giros. Este es quizás el punto más destacable de la conducción del nuevo Audi RS 5, que puede derrapar con facilidad si lo deseas, pero también es capaz de rendir en una carretera de curvas con un agarre y estabilidad sorprendentes.

Este es el resultado de la vectorización electromecánica del par, los amortiguadores de doble válvula calibrados especialmente para la conducción deportiva y el sistema de tracción quattro. Así, la conducción deportiva está al alcance de la mayoría de los conductores, de manera que la mayor parte de propietarios puedan disfrutar de las capacidades de la berlina y familiar de carácter deportivo de Audi.

Con todo, esta es la fórmula con la que la firma de los cuatro aros pretende mantener el carácter deportivo tras añadir la electrificación a la mezcla, la cual está cada vez más presente en los nuevos deportivos. Ingeniería compleja y nada barata (el precio del Audi RS 5 parte de 125.900 euros en España), pero que se hace notar al volante.

Los planes originales de Polestar tenían previsto que este Gran Turismo de baterías llegase a las carreteras allá por 2024, pero finalmente ha salido a la venta después del verano de 2025. La espera se ha alargado algo más de lo planeado, pero eso no quiere decir que se trate de un coche ya anticuado a su llegada, ni mucho menos.

Se podría decir que es tan llamativo como su prototipo, algo que ha logrado gracias a un estilo que prácticamente no ha variado respecto de aquel Precept de hace seis años. Con 5.087 mm de largo, 2.015 mm de ancho y solo 1.425 mm de alto, el Polestar 5 es un coche imponente por sus proporciones, con un aspecto general muy musculoso y deportivo. Llama la atención en la carretera y su diseño hace que se reconozca fácilmente como un modelo de la firma sueca.

En general, reinan las superficies limpias y el minimalismo, pero llaman la atención detalles como los faros delanteros divididos en forma de martillo y los pilotos traseros, unidos entre sí para crear una especie de marco en la trasera. Pero eso no es lo más llamativo en esta zona, sino la ausencia de la luneta trasera, algo que ya vimos en el Polestar 4. Como en aquel modelo, en su lugar hay una cámara cuya imagen se muestra en un espejo central digital.

Por el lateral es donde mejor se aprecia el carácter deportivo del diseño del Polestar 5. La silueta es muy estilizada y no pasa desapercibida la zona inferior de las puertas, que cuenta con una curvatura que marca especialmente las taloneras. El toque final y uno de los elementos clave de la estética de este GT eléctrico son las llantas, de hasta 22 pulgadas, si bien puedes encontrar alternativas de 20 y 21 pulgadas que favorecen la autonomía y el confort de marcha.

Entro al coche por la puerta de atrás, ya que las plazas traseras son especialmente importantes en un Gran Turismo, un tipo de coche enfocado al viaje. Con una batalla de nada menos que 3.054 mm, el espacio para las piernas no es un problema, y sorprendentemente, tampoco lo es la amplitud para la cabeza. Debido a la eliminación de la luneta trasera, Polestar señala que se ha podido lograr una mejor altura por la inclinación del techo, así como se ha podido extender el techo panorámico para aportar más luminosidad.

En estas plazas, dos adultos podrán viajar de maravilla, pero no tres. La firma sueca señala que el interior del Polestar 5 es un 4+1, pero la tercera plaza de la segunda fila es para un uso muy ocasional, ya que es estrecha y el respaldo queda muy vertical. Al abatirla, se convierte en un cómodo y generoso reposabrazos que tiene más sentido.

En las plazas delanteras, todo es más familiar si ya conoces los modelos de Polestar. Como es habitual, el enfoque es muy minimalista, con materiales con buen tacto (aunque hay zonas en negro piano que no ofrecen la mejor apariencia) y una escasez clara de mandos físicos. Ni siquiera hay botones para las ventanillas traseras, sino que debes pulsar un icono de la ventanilla junto a los botones para que éstos actúen sobre los cristales posteriores. Es la misma solución que ha usado Volkswagen recientemente, la cual ha descartado en sus nuevos modelos ante las criticas de los usuarios.

Más allá de estos detalles, a bordo hay tres pantallas: una de 9 pulgadas hace de cuadro de instrumentos y se acompaña de un Head-up Display de 9 pulgadas, otra pantalla de 14,5 pulgadas en posición central concentra las funciones de infoentretenimiento y ajustes del coche y una pantalla de 8,9 pulgadas se coloca en el espejo central para mostrar la imagen de la cámara trasera exterior. También puedes usar una pestaña en el espejo para usarlo como uno convencional, pero solo podrás ver las plazas traseras con él.

En general, el uso del Polestar 5 requiere de un cierto proceso de adaptación por el hecho de concentrar las funciones en las pantallas, pero el sistema en sí funciona adecuadamente. Además, puedes usar los botones del volante para acceder rápidamente a determinadas funciones, como cambiar la visión del cuadro de instrumentos con los botones derechos y desactivar la alerta de la velocidad o cambiar los niveles de regeneración con los botones de la izquierda. Aun así, para este último caso se echan en falta unas levas.

¿Cómo se conduce?

De entrada, al conducir el Polestar 5 se hace evidente el tamaño, aunque factores como su radio de giro hacen que su manejo sea cómodo en entorno urbano. Además, en cuanto a la visibilidad, tienes que acostumbrarte a la ausencia de la luneta trasera, ya que el espejo digital no ofrece la sensación de profundidad de uno tradicional y cuesta juzgar las distancias, si bien la calidad de imagen es buena. Son pequeños inconvenientes similares a los que se presentan cuando conduces el Polestar 4, pero aquí es más fácil encontrar las referencias al volante.

Para demostrar su filosofía de GT y sus capacidades como coche eléctrico, la marca sueca ha decidido hacer un viaje por carretera desde Suecia hasta el desierto del Sáhara, con grupos de periodistas como participantes en cada una de las etapas del trayecto. En nuestro caso, tocó conducir en Francia, entre las ciudades de Annecy y Niza, a bordo de las versiones Performance y Dual Motor.

Comienzo con el Performance, con 884 CV y 1.015 Nm de par, un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y una autonomía homologada de 558 kilómetros. Es un coche con unas cualidades sorprendentes sobre el papel, pero que se siente muy civilizado cuando te sitúas al volante.

En lugar de contar con modos de conducción predeterminados, desde la pantalla central puedes manejar multitud de ajustes individuales. Por ejemplo, hay tres niveles de dureza de la suspensión que no tienen una variación demasiado notable entre ellos y que siempre ofrecen un confort de marcha razonable. También puedes ajustar la dureza de la dirección, que podría ser más comunicativa, pero responde con inmediatez.

Junto a esto, también desde la pantalla o el volante puedes cambiar los modos de retención, que son algo peculiares. Tienes tres niveles, con uno de ellos que te permite conducir totalmente a vela, sin regeneración, que es perfecto para autopista. Además, puedes activar la función de conducción con un pedal, que realmente actúa así si tienes desactivada la función Creep (llamada Superlenta en España). Si está activada, el coche nunca se detiene, sino que se queda circulando a una velocidad muy baja cuando no tienes el pie en el freno. En cierto modo, es como activar o desactivar el ‘Auto Hold’ de otros eléctricos’.

En lo referido a las prestaciones, puedes modificar la entrega de potencia en dos niveles: Autonomía y Performance. Ya en el primero, la entrega es inmediata y la aceleración es fuerte, pero en el segundo todo se acrecenta, especialmente en la salida desde parado o baja velocidad. Aun así, no es una patada especialmente brusca, sino que es una entrega algo progresiva que no se siente violenta, a pesar de tratarse de casi 900 CV y más de 1.000 Nm de par.

Independientemente de la configuración elegida en unos u otros parámetros, el Polestar 5 se mueve de forma sobresaliente. En conducción relajada, es cómodo, silencioso y civilizado. A un mayor ritmo, las prestaciones no se quedan cortas en absoluto y mantiene la compostura y la estabilidad en curvas sin inmutarse. Disimula de maravilla sus 2.500 kg de peso, si bien el tacto de conducción es más filtrado que el de un Porsche Taycan.

Esto es algo que también se puede aplicar a la configuración Dual Motor, que conduzco en la segunda parte del viaje y que me parece la elección más lógica de la gama. Con 748 CV, 812 Nm de par y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, es algo más lento que el más potente, pero no es una diferencia que vayas a percibir especialmente cuando te sitúas al volante. Sigue saliendo disparado cuando pisas el pedal derecho, toma las curvas con una agilidad sensacional y la suspensión no es ajustable, pero ofrece un tarado equilibrado que hace que no eches de menos los amortiguadores MagneRide del Performance.

Junto a esto, la variante de 748 CV hace que la autonomía del Polestar 5 aumente a 678 kilómetros, así como el confort de marcha se ve algo mejorado por el uso de llantas más pequeñas (el Performance probado montaba llantas de 22” con neumáticos Michelin Pilot Sport 255/35 delante y 295/30 detrás, frente a las llantas de 21” con neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás del Dual Motor).

¿Y qué hay del consumo? Otro argumento a favor de la versión Dual Motor, ya que en el viaje se situó entre 20 y 23 kWh/100 km, frente a los 24 y 25 kWh/100 km de media que firmó el Performance. Si quieres las mayores prestaciones y el estilo propio del Performance, con detalles como la puesta a punto algo diferente, la suspensión adaptativa y toques estéticos como los cinturones amarillos, es un buen coche. Si no necesitas nada de esto, el Dual Motor es más que suficiente.

¿Cuánto cuesta?

Dicho esto, queda la pregunta del millón: ¿es el Polestar 5 un buen Gran Turismo eléctrico? Sin duda, es un coche cómodo y sus prestaciones hacen que sea agradable en cualquier carretera, si bien no llega al carácter dinámico de un Porsche Taycan. Eso sí, hay que tener en cuenta un dato clave en un GT: la capacidad del maletero, de solo 365 litros, si bien tienes 62 litros adicionales en el maletero delantero.

Más allá de esto, si te convence, debes saber que el precio del Polestar 5 en España parte de 121.900 euros en la versión Dual Motor Launch Edition. El Performance Launch Edition escala a 145.300 euros, pero la diferencia de prestaciones y comportamiento que ofrece no justifica la diferencia de precio respecto de la otra variante y depende más de tu preferencia personal.

Hay varias razones por las que este es un coche muy importante para Skoda. Se trata del eléctrico más barato de la firma, el que más clientes busca atraer. Además, es el primer coche de la compañía en estar basado en la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen (la que usan el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval), así como el primero en utilizar de lleno el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid que definirá a los futuros coches de la marca.

Esto último se traduce en elementos como el frontal Tech Deck Face, que aporta personalidad al frontal, con una característica firma lumínica diurna en forma de T que se replica en los pilotos traseros. Es un detalle que permitirá diferenciar al Skoda Epiq como un modelo de la firma checa frente a sus rivales, ya que no se aprecia el logo de la compañía en ningún lugar más que en las llantas (de 17 a 19 pulgadas), como sucede en el Elroq y el actualizado Enyaq. En su lugar, vemos la palabra “Skoda” escrita en el frontal, la trasera e incluso en el pilar C.

Con su exterior, el nuevo eléctrico de Skoda deja claro que es un modelo nuevo, pero mantiene el estilo propio de la firma. Lo mismo sucede dentro, donde el ambiente no es radicalmente diferente al de otros coches de la marca. El volante mantiene el diseño de dos radios con un tercero que no llega a unirse al centro y no se pierden los botones físicos, así como también hay una hilera de botones bajo los aireadores centrales que permiten acceder fácilmente a funciones como las de los asistentes de seguridad y la climatización.

Aún se mantienen los mandos táctiles para el volumen bajo la pantalla central, que tiene 13 pulgadas y cuenta con un sistema multimedia mejorado. Habrá que probarlo en un uso diario, pero de entrada me sorprende su fluidez en la respuesta, así como la visibilidad es buena. Lo mismo sucede con el cuadro de instrumentos digital, similar al que ya muestran otros Skoda.

Más allá de esto, el interior del Skoda Epiq destaca en el apartado de los acabados, con muchos materiales reciclados disponibles. Uno de los más peculiares es un recubrimiento similar al neopreno que se puede encontrar en el salpicadero y en las puertas, con un acabado liso y ligeramente acolchado, aunque las superficies todavía son duras. De hecho, los materiales duros son muy habituales a bordo, algo comprensible por el carácter más económico del coche. A pesar de ello, los ajustes parecen sólidos.

Asimismo, no hay que dejar pasar el equipamiento, donde se incluyen los elementos habituales y algunos otros que llaman la atención. Es el caso de los toques prácticos que la compañía denomina ‘Simply Clever’, como los ganchos para las bolsas de la compra en el maletero, el rascador de hielo e incluso el paraguas escondido en un compartimento de la puerta del conductor, al estilo Rolls-Royce.

Finalmente, a nivel de espacio interior, las plazas delanteras son cómodas y ofrecen una buena amplitud, así como las traseras son correctas. El acceso es suficientemente cómodo y la anchura hace que sean más aptas para dos adultos que para tres. Aquí sentado, no me sobra demasiado espacio, pero puedo encontrarme suficientemente cómodo a pesar de medir casi 1,90m de altura. ¿La única pega? Que las rodillas quedan flexionadas de más.

En cualquier caso, la amplitud es más que adecuada, especialmente en un coche que no es especialmente grande, ya que mide 4,17 metros de largo. El habitáculo es espacioso y también lo es el maletero, de 475 litros y con un doble fondo bastante útil. También hay un maletero delantero de 25 litros que puede servir principalmente para guardar los cables de carga, pero parece ser un elemento opcional de equipamiento, al no contar con él todas las unidades mostradas en la presentación del modelo.

Habrá que esperar para poder conducirlo, algo que sucederá pronto, ya que ya está disponible para pedidos y llegará después de verano a las calles, pero el nuevo eléctrico de Skoda tiene cualidades para destacar. También es así si tenemos en cuenta que el precio del Epiq parte de 22.800 euros con campañas y descuentos, con un precio de lista de 33.100 euros. Y eso es así para la motorización más potente, de 211 CV, a la que más adelante se sumarán las de 115 y 134 CV.

Todo esto no sería posible sin los sensores, que como sabrás, están por todas partes. Puede que haya más de los que esperas y realmente no te das cuenta de ello hasta que te pones a investigar… o falla alguno de ellos y te impide conducir o te crea alguna situación incómoda.

Hace tiempo, tuve un coche manual como modelo de pruebas durante una semana. Pude ir a recogerlo y traerlo a casa, pero mi idea era disfrutarlo durante el fin de semana para poder realizar las pruebas que tenía en mente. Era la ocasión perfecta: hacía buen tiempo, no tenía compromisos y el coche estaba esperando en mi garaje. Así que fui directo para allá, me senté en el coche, pulsé el botón de arranque y… nada.

Lo intenté una vez más, pero no había manera. En la pantalla del cuadro de instrumentos se me señalaba que tenía que pisar el embrague para poder arrancar. “¿Qué se cree? Pues claro que estoy pisando el embrague. Lo hago incluso en mi coche de hace más de 30 años aunque no sea obligatorio”, pensé para mí.

Una y otra vez, intenté arrancar, y aunque pisara el pedal tan fuerte como si fuera a sacar el pie por el vano motor, el coche decidió que no lo estaba haciendo y no se quiso poner en marcha. Acabó en una grúa y mi fin de semana no salió cómo esperaba. ¿Y qué es lo que pasaba? Que el sensor que detectaba la posición del embrague falló, así que el coche pensaba que no había pisado el pedal. Algo tan sencillo me dejó inmovilizado.

Algo más preocupante me sucedió en una presentación reciente. Al comenzar la ruta, me percaté de que se encontraba encendido el testigo de fallo motor en el cuadro de instrumentos, pero ya estaba en marcha y el coche iba bien. En ocasiones, conducimos coches preserie que no están totalmente pulidos y este tipo de testigos pueden no indicar nada grave. Eso parecía, hasta que salí a la autopista.

En la incorporación, noté que el coche no empujaba demasiado, pero quizás sobreestimé sus capacidades. Sin embargo, en ocasiones sí se movía bien. Lo hacía cuando el motor de combustión entraba en funcionamiento (era un coche híbrido), pero cuando solo iba en eléctrico, al no tener energía suficiente, me quedaba vendido.

Con el pedal a fondo, el coche apenas mantenía su velocidad e incluso empezó a perderla en cuanto apareció una pequeña cuesta. De repente, iba a 60 km/h y parecía que hubiera apagado el coche y estuviera circulando con la inercia. Por supuesto, tuve que parar lo antes posible y pude cambiar a otro vehículo que sí funcionaba bien. ¿Quién fue el culpable de esto? Por supuesto, otro sensor.

En concreto, el sensor del árbol de levas. Como me explicaron más tarde, en algún momento, este medidor dio un fallo que no se eliminó de la centralita del coche. Todo iba bien, pero el error seguía registrado y se activó una especie de modo seguro que no dejaba funcionar al motor térmico. De nuevo, algo simple que causó un gran problema y una situación muy peligrosa, además.

Los coches modernos son mucho más complejos que los de antaño. Son más seguros, pero también son más complicados de diagnosticar y reparar, salvo que tengas el equipo de diagnosis adecuado. Lo ideal es que no te veas en una situación así, pero si es así, tienes dos opciones: comprarte un coche con menos sensores o un escáner OBD. Quizás la segunda opción sea más económica, claro.

En ambos casos, un chequeo con el escáner reveló el causante del problema y ni siquiera fue necesario acudir a un taller para solucionarlo. Un dispositivo así te puede ahorrar algún que otro quebradero de cabeza y todos los coches modernos cuentan con un puerto OBD 2 desde hace más de 20 años. Sin duda, puede merecer la pena.

Aun así, no deja de ser peculiar que un mero sensor pueda tener un impacto tan grande en el funcionamiento del coche, hasta dejarte inmovilizado o en una situación preocupante en medio de la carretera. Por suerte, son hechos aislados y cada vez lo serán más. O eso espero...

La compañía del Grupo Renault se adentró en el terreno de los coches de baterías en 2021. El primer eléctrico de Dacia fue el Spring, un urbano de capacidades contenidas y precio reducido que suponía la opción más asequible fuera de los vehículos de combustión.

Por supuesto, desde entonces este tipo de modelos han evolucionado y también lo ha hecho el Dacia Spring, que estrenó una nueva generación y se acaba de actualizar recientemente, con mecánicas más capaces y varios ajustes en el apartado técnico. Aun así, pronto dejará de estar solo en la oferta BEV de la marca, ya que se está preparando la llegada de un nuevo coche eléctrico barato.

Todavía no se conoce su nombre ni sus detalles, pero Dacia ha confirmado que está trabajando en el desarrollo de un nuevo eléctrico basado en la plataforma del Renault Twingo, el BEV más barato de la firma del rombo. Según se ha podido ver en alguna unidad camuflada que ha sido avistada, sus líneas generales serán similares a las del modelo francés y también lo será su tamaño. El Twingo mide 3.789 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.491 mm de alto.

Se estima que el desarrollo se ha llevado a cabo en unos 16 meses y será desvelado en el próximo Salón del Automóvil de París, previsto para octubre, con un inicio de las ventas previsto para finales de este mismo 2026. Será en su presentación oficial cuando descubramos todos sus detalles, pero ya se ha confirmado que se fabricará en Europa. Concretamente, en Novo Mesto, Eslovenia.

Con la totalidad de sus componentes fabricados en nuestro continente, podrá optar a las mayores ayudas a la compra y esquivar los aranceles, algo que beneficiará un precio ya atractivo de base. Según los objetivos del fabricante del Grupo Renault, el precio del nuevo Dacia eléctrico urbano se situará por debajo de los 18.000 euros y debería colocarse por debajo de los 17.463 euros de base del Twingo.

Al fin y al cabo, aunque sea un coche basado en la misma plataforma, probablemente ofrecerá diferencias a nivel técnico. Asimismo, claramente lo hará también en lo referido a los materiales utilizados, el equipamiento y el diseño. Si bien este último apartado sigue siendo desconocido, ya en las unidades camufladas se puede apreciar un aspecto más convencional, claramente sin la inspiración retro del modelo de Renault.

De esta forma, Dacia buscará con este eléctrico situarse como una de las referencias en el terreno de los eléctricos baratos, con un urbano del segmento A de cinco puertas que se venderá a la par que el recién actualizado Spring. Así, no buscará sustituirlo de primeras, si bien es posible que en un futuro acabe haciéndose con su porción de las ventas de la marca.

Con este y con otros nuevos eléctricos que se esperan de aquí a 2030, la marca rumana busca pasar de contar con un cuarto de sus ventas correspondientes a eléctricos a dos tercios, mientras que seguirá ofreciendo nuevas mecánicas híbridas en otros modelos de su gama para cubrir todas las necesidades del mercado en los próximos años.

Cuando Cupra lanzó el Born, los coches eléctricos eran una parte mucho menos significativa del mercado y generalmente se enfocaban entre los modelos más grandes y caros del momento. Sin embargo, ahora los BEV de tamaño reducido están ganando popularidad y el Cupra Born quiere seguir en esa lucha con una actualización que trae consigo cambios importantes que van más allá del apartado estético.

Aunque su silueta y proporciones no cambian, el diseño del nuevo Cupra Born ha cambiado de forma evidente, con elementos como unos nuevos paragolpes, nuevos faros LED que integran el logo de la marca en la parte trasera, tomas de aire más grandes en el paragolpes frontal y una parrilla con un nuevo diseño.

Entre todas las novedades, lo que más destaca es el frontal, con el estilo de ‘nariz de tiburón’ que ya presentan otros coches de la firma española. Aun así, hay otros detalles exteriores que destacan, como una gama de llantas con nuevos diseños de 19 y 20 pulgadas y un nuevo color para la carrocería: el Gris Timanfaya.

En cualquier caso, si bien las cosas han cambiado por fuera, lo importante está en el interior. Aquí es donde Cupra ha tenido en cuenta las críticas y sugerencias de clientes y periodistas especializados y ha decidido incorporar cuatro botones para los elevalunas (anteriormente solo había dos, con un mando táctil que permitía que actuasen sobre los cristales traseros), mandos físicos en el volante, materiales con mejor tacto y un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas (antes, de 5,3 pulgadas) con varias vistas.

A esta pantalla se suma una central de 12,9 pulgadas que integra un sistema multimedia mejorado y bajo la misma se mantienen los mandos táctiles para la climatización, pero la sensación general en el interior del nuevo Cupra Born 2026 es muy agradable. Lo es por la recuperación de mandos físicos y por los materiales elegidos, pero también por elementos como los asientos bucket de serie, con unos Cupbucket más deportivos de Sabelt en el acabado VZ.

Esa versión es la más radical de las tres que se ofrecen: 190 CV con una batería LFP de 58 kWh y una autonomía de hasta 484 km, 231 CV con una batería NMC de 79 kWh y una autonomía de hasta 627 km y la VZ, con 326 CV, la misma batería de 79 kWh de la versión anterior y la posibilidad de recorrer hasta 631 km.

Aun así, el Born VZ no se centra en ofrecer la mejor autonomía, sino las mejores sensaciones. Es por ello que incorpora los mencionados asientos bucket, así como la suspensión adaptativa DCC Sport, unos neumáticos traseros más grandes e incluso la función Launch Control. Con ella puedes pasar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y lo cierto es que la patada que percibes es llamativa desde parado.

¿Cómo se comporta?

He probado el Cupra Born VZ 2026 en una ruta que ha combinado ciudad, autopistas y algunas carreteras de curvas, donde he podido comprobar las distintas facetas del modelo. En entorno urbano, modos de conducción como el Range y el Confort son lo preferible, donde el coche ofrece un comportamiento suave y nunca se ve justo en la respuesta.

Simplemente, la entrega de potencia es más progresiva y el comportamiento es más similar al de otros eléctricos. Así, ofrece una salida desde parado inmediata, mucho silencio en el habitáculo y una cierta suavidad que hace que los recorridos habituales del día a día sean lo más amenos posible. Aquí es donde puedes usar el modo B de retención, que te permite conducir con un pedal, aunque también puedes circular en el modo D con la retención automática, que varía los niveles de forma autónoma.

En cualquier caso, unas levas tras el volante te permiten cambiar entre los tres niveles de retención disponibles (sin contar el B), un elemento que facilita mucho la vida en un eléctrico y que siempre se agradece encontrar. En cuanto sales de la ciudad, puedes poner la retención en el nivel más ligero o eliminarla por completo para ir a vela, aunque el modo automático también se adapta bien a las circunstancias.

Fuera del entorno urbano, el nuevo Born VZ sigue siendo un eléctrico cómodo y silencioso, sin demasiado sonido del viento o la rodadura a partir de 100 km/h y solo con algún silbido leve del aire en ocasiones. La suspensión absorbe bien los baches de la carretera, la dirección se percibe ligera, pero no excesivamente filtrada y la sensación al volante es de aplomo.

Sea como fuere, con el modo Performance y especialmente con el modo Cupra es con lo que todo cambia. El primero actúa como un modo deportivo y se nota una mayor dureza de la suspensión y la dirección, así como el sonido simulado al acelerar, pero el Cupra (puedes activarlo como otro modo más o con el botón con el logo de la marca en el volante) es el que te da todas las capacidades del eléctrico español.

Aquí, el sonido simulado se acentúa y el tacto general se percibe más duro, tanto en el tarado de la suspensión como en la dirección, si bien en esta última se puede notar algo artificial. Con esta configuración, en zonas de curvas el Cupra Born de 326 CV demuestra un comportamiento muy ágil, con una respuesta inmediata del acelerador, una entrega de potencia decidida y una dirección directa que te permite meter el coche en las curvas sin problemas.

Incluso al forzar más la dirección o entrar con más velocidad en los giros, apenas se percibe una pérdida de agarre y los controles actúan sin ser demasiado intrusivos. A esto se suma un buen control del balanceo de la carrocería, de manera que no percibes las inercias que sí se hacen más evidentes en otros eléctricos, especialmente en aquellos con carrocería SUV.

Así, el Cupra Born VZ 2026, con 326 CV y una dinámica bien pensada, es un eléctrico con el que te lo puedes pasar en grande en las curvas. Ahora bien, se agradecería un retoque en el apartado de los frenos, de disco de 340 mm delante y de tambor de 280 mm detrás en toda la gama. Si bien cumplen adecuadamente en la conducción convencional, el tacto es demasiado esponjoso en conducción deportiva y su eficacia parece quedarse algo corta en relación a las prestaciones del VZ.

¿Cuánto cuesta?

Tras ser actualizado, el eléctrico de Cupra parte de 39.500 euros en la versión de acceso de 190 CV, pero se queda en 29.400 euros con la financiación, descuentos de la marca y ayudas del Plan Auto+. Además, en el formato Cupra Flex, con una entrada de 9.375 euros con el Plan Auto+ incluido, a 48 meses se queda en una cuota de 210 euros al mes.

Sobre esta versión de acceso se coloca la variante Endurance de 231 CV por un precio sin descuentos ni ayudas de 43.500 euros, mientras que el precio del Cupra Born VZ 2026 asciende a 50.500 euros, con un incremento considerable que le diferencia del resto de la gama.

Con este modelo, Hyundai busca definir su modelo de acceso a una gama de coches eléctricos que ya cubre todo tipo de segmentos. Mientras que en el extremo de los modelos más grandes se encuentra el IONIQ 9, en el de los más compactos y de carácter más urbano, donde ahora los BEV están ganando más popularidad, se encontrará este nuevo modelo.

El nuevo IONIQ 3 es un compacto eléctrico, pero como sucede con otros modelos de la marca coreana, no quiere pasar desapercibido en absoluto. Su diseño se basa en la filosofía ‘Art of Steel’ de la marca y destaca por rasgos como unas líneas muy definidas y una silueta de lo más reconocible que busca no dejar a nadie indiferente.

El frontal es afilado, con un estilo que recuerda al del IONIQ 6, mientras que la zaga cuenta con un aspecto muy vertical, con una luneta muy inclinada y unos finos faros LED. Según la compañía, todo el exterior ha optimizado para favorecer la eficiencia aerodinámica, y de hecho, firma un coeficiente de 0,263, pero también para ofrecer un buen espacio interior y un carácter deportivo diferenciador.

Ese carácter queda más acentuado con el acabado N Line, el que muestra la unidad que he podido conocer, el cual añade detalles como unas molduras en negro en el frontal con tomas de aire más grandes, un spoiler trasero más grande y unas llantas de 19 pulgadas. Asimismo, dentro incorpora acentos en rojo y un volante específico con la insignia de la división N.

En lo referido al interior del nuevo IONIQ 3, lo primero que me llama la atención es la amplitud. Es un coche que mide 4,15 metros de largo (4,17 el N Line), 1,80 de ancho y 1,50 de alto, pero da la sensación de ser más grande. Con su batalla de 2,68 metros, hay espacio más que adecuado para adultos en todas las plazas, si bien en las traseras la caída del techo deja más justo el hueco para la cabeza.

De la misma forma, también es destacable el espacio del maletero. De base, se ofrecen 322 litros de capacidad, pero un doble fondo llamado ‘Megabox’ de 119 litros sube la cifra a 441 litros sin necesidad de plegar los asientos. Se trata de un hueco en el que, por ejemplo, se puede guardar una maleta.

Más allá del espacio, la disposición del habitáculo del compacto eléctrico coreano presenta un balance entre digitalización y elementos físicos que es de agradecer. Hay un pequeño panel de 8.9” que actúa como cuadro de instrumentos y una pantalla central de hasta 14,6” para el sistema de infoentretenimiento, cuyo tamaño será de 12,9” en el acabado básico. El sistema en sí será más avanzado que el actual y se incorporará una tienda de aplicaciones, como en un smartphone.

En cualquier caso, todo esto no desplaza por completo los botones físicos a bordo. Hay varios para manejar sistemas como el de la climatización, así como para diversas funciones que son operadas desde el volante con mayor comodidad.

En el apartado técnico, el nuevo IONIQ 3 se basa en la plataforma E-GMP y contará con tecnología de 400 voltios, así como con dos niveles de potencia y tamaños de batería. La batería de 42,2 kWh se asociará a un motor eléctrico de 147 CV para dar una autonomía de más de 335 kilómetros, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 9 segundos. Asimismo, la batería de 61 kWh será la mayor y se incorporará a la versión de 135 CV denominada Long Range, con más de 490 kilómetros de autonomía WLTP y un paso de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. En cuanto a los consumos, las cifras homologadas rondan los 14 kWh en ambas versiones.

Finalmente, sobre las recargas, Hyundai apunta que se podrán realizar recargas en corriente alterna a 11 kW, pero también en corriente continua a hasta 119 kW para pasar del 10 al 80% en unos 29 minutos. Además, se ofrecerá un cargador de corriente alterna de 22 kW como opción.

Por el momento, el precio del Hyundai IONIQ 3 es un misterio, pero se debería situar por debajo de los 30.985 euros de los que parte actualmente el IONIQ 5, así que podría ser un compacto eléctrico muy competitivo. En los próximos meses descubriremos todos los detalles sobre él y lo podremos ver circulando por las carreteras españolas.

Vamos por partes. Ahora esta berlina híbrida enchufable de Porsche se carga más rápido que el modelo predecesor, a 11 kW en corriente alterna. Gracias a una batería más grande, ahora de 25,9 kWh (brutos), un motor eléctrico perfeccionado, una mejor regeneración y una nueva estrategia de regulación de la generación de energía, el 4S también alcanza una autonomía superior (unos 88 kilómetros) en modo eléctrico.

En combinación con el motor V6 biturbo, el resultado es el de unas prestaciones y un consumo impresionantes: unos 5,5 litros y 10,9 kWh a los 100 km, que no está mal para la potencia y par de este modelo, porque es un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, según nuestras mediciones.

Más allá de las cifras, ¿qué se siente al volante? De entrada, es difícil acelerar de forma más suave y segura. Con una elegancia silenciosa y una dosificación precisa, primero en modo eléctrico y luego con un motor de combustión que apenas notas entrar en funcionamiento, llegas a cualquier velocidad sin esfuerzo.

Además, el Panamera también reacciona con naturalidad a las demandas de potencia inmediata. Si bien hay un ligero retraso, con el motor eléctrico de 190 CV y una gran reserva de par, puedes realizar adelantamientos con una fuerza impresionante y sin dramas.

Es muy divertido conducir con tanta agilidad un Porsche Panamera de 5,05 metros y 2,3 toneladas. La transmisión automática ofrece las relaciones adecuadas y el motor se siente suave, refinado y agresivo cuando lo necesitas. Aun así, el elemento estrella es la suspensión activa neumática de una cámara y con elementos hidráulicos. Es ridículamente compleja, pero espectacular.

En esencia, el sistema regula los movimientos de la carrocería, ajusta la altura y suaviza las irregularidades para que sientas que vas flotando sobre el asfalto. Y no es un decir. Es una sensación extraña al principio, ya que apenas notas las inercias y todo va al revés: al acelerar, se levanta la trasera para compensar y lo mismo sucede al frenar y en los giros. Nada es como lo esperas y el coche esté siempre nivelado. La sensación de velocidad se ve algo diluida, sí, pero se hace más fácil conducir muy rápido mientras estás aislado de todo.

Por supuesto, esta novedad es opcional y no es barata (8.464 euros), pero lo cambia todo. Su suspensión lleva a otro nivel la comodidad y mejora las capacidades dinámicas de un coche que ya era sensacional. Quizás la sobredosis tecnológica no esté tan mal en algunos casos…

El Ebro s700 fue el primer SUV de la marca y hasta ahora se ofrecía en versión gasolina e híbrida enchufable. Sin embargo, a estas dos alternativas se suma ahora una variante híbrida eléctrica que puede atraer a una mayor cantidad de compradores.

A simple vista, nada cambia respecto de lo que ya conocíamos. Sigue siendo el mismo modelo de 4,55 metros de largo con un exterior marcado por unos reconocibles faros LED delanteros y traseros, la gran parrilla octogonal y el aspecto robusto. Ahora bien, dentro Ebro ha aportado novedades. Si bien se mantienen las dos pantallas de 12,3” para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento, hay algún cambio que los clientes europeos pueden agradecer.

De entrada, en el interior del Ebro s700 HEV se han añadido botones físicos para funciones como la del climatizador, de manera que su manejo sea más intuitivo. Además, el selector de marchas de cristal ha dado paso a otro más convencional, con una palanca baja de uso ergonómico. Cabe destacar que estas son novedades que también llegan ahora a otras motorizaciones del modelo.

Sin duda, son cambios acertados que colocan al SUV híbrido de la firma del grupo Chery en la línea de los gustos europeos, aunque todavía hay elementos mejorables en el sistema multimedia. Por ejemplo, el panel de la climatización ocupa toda la pantalla cuando regulas la temperatura y te obliga a salir de él de forma manual. Además, se sigue mostrando la imagen exterior del coche en los giros a baja velocidad, y aunque no ocupa toda la pantalla, obstruye la vista del navegador o de cualquier información que desees ver en la pantalla para mostrar algo que, en realidad, no aporta gran cosa durante la conducción.

Más allá de estas peculiaridades tecnológicas, el interior del s700 sigue siendo tan adecuado como antes. Los ajustes son correctos y también lo son los materiales, con un tacto agradable. No es un coche premium, pero no hay un exceso de materiales duros que menguen la sensación de calidad percibida. Asimismo, en cuanto al confort, los asientos son cómodos y el espacio es adecuado para adultos en altura y anchura en ambas filas de asientos.

Como indica su nombre, el elemento principal de este modelo es la mecánica híbrida que llega como novedad a la gama. En este caso, el motor del Ebro s700 HEV es un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de 143 CV que se acompaña de dos propulsores eléctricos, con uno que actúa de generador y otro propulsor. La potencia total es de 224 CV y el par se queda en 295 Nm, fuerza que se gestiona a través de una caja de cambios DHT.

La energía se concentra en una batería NCM de 1,83 kWh y puedes utilizar tres niveles de retención para recargarla. No hay levas tras el volante para seleccionarlos, pero sí un botón configurable en el volante que te permite asociarlo a esa función. Por supuesto, el modo más restrictivo es más adecuado para ciudad y los dos restantes son más polivalentes, aunque te tienes que acostumbrar a la actuación de la retención, que parece funcionar en dos fases y no de forma lineal.

Aun así, una peculiaridad del s700 HEV es su motor térmico, cuya potencia hace que las prestaciones no se queden excesivamente justas cuando pierdes la energía eléctrica. Con los 143 CV del motor de gasolina, se mueve con normalidad, mientras que modelos como el Ebro s400 se quedan más limitados por su motor de solo 95 CV.

En cualquier caso, quedarte sin energía eléctrica no es tan sencillo, gracias a los dos modos de conducción disponibles: Eco y Sport. De base, circulas en modo Eco, donde el funcionamiento es suave y la entrega de potencia es progresiva, así como se garantiza una cierta cantidad de energía eléctrica en la batería. Por otro lado, el modo Sport da una entrega más decidida y es ahí donde puedes aprovechar al máximo las prestaciones de la mecánica.

En este caso, al conducir el SUV de Ebro destaca una soltura más que adecuada, aunque la respuesta del acelerador cuenta con un ligero retardo desde que pisas el pedal hasta que percibes el empuje, algo que también sucede en el modo Eco. Asimismo, la dirección podría ser más comunicativa y la suspensión tiene un tarado suave, si bien se ha trabajado en ambas áreas para que el comportamiento dinámico se vea mejorado.

De esta forma, el s700 HEV muestra unas cualidades en carretera algo superiores a las de versiones anteriores. La suspensión se siente algo más rígida y la dirección ofrece un punto más de resistencia, aunque sigue siendo un todocamino en el que el confort de marcha es la prioridad. Ha mejorado en áreas clave y su mecánica híbrida puede marcar la diferencia para la trayectoria comercial del modelo.

Sin duda, es una variante que promete situarse como la más popular del modelo por la buena acogida de híbridos autorrecargables, así como puede ser un coche especialmente interesante en el mercado por su precio. Con dos acabados en la gama, parte de 34.990 euros, pero se queda actualmente en 28.990 euros con las campañas de la marca.

El todocamino de la firma japonesa llegó al mercado en la década de 1990 como un coche más versátil que un turismo convencional, pero de carácter no tan aventurero como un Land Cruiser. En cierto modo, presentaba un concepto que empezaba a ser popular en aquellos años y que ahora reina en el mercado, así que podríamos considerarlo uno de los pioneros de los SUV.

Desde su primera generación, el Toyota RAV4 ha evolucionado notablemente y ahora es un modelo más grande, tecnológico y familiar. Esto es algo que también define a su nueva generación, que sustituye a una quinta que aglutinó 38.000 unidades vendidas y un 8% de la cuota de mercado del segmento D-SUV en España.

Estos buenos datos no solo se quieren igualar, sino que se pretenden superar con la última evolución del modelo de Toyota, que trae consigo un cambio importante a todos los niveles. Las dimensiones apenas varían, pero sí lo hace todo lo demás, con un carácter más robusto que se presenta con un diseño renovado en el exterior y en el interior.

En cuanto al aspecto exterior, el diseño del nuevo RAV4 2026 se caracteriza por unas formas más musculosas y unas líneas más angulosas en lo general. Los pasos de rueda aparecen más abombados y las llantas de 18 a 20 pulgadas ganan más protagonismo, aunque es en el frontal y en la trasera donde se aprecian más cambios.

En la delantera destacan unos nuevos faros LED en forma de C, así como un nuevo paragolpes que integra una parrilla de patrón hexagonal. Como curiosidad, el emblema del fabricante se presenta en color negro, al igual que en la zaga, donde se integra en una moldura que incorpora parte de unos nuevos pilotos LED horizontales. También en esta zona posterior llama la atención el nuevo paragolpes y un spoiler que aporta un toque más deportivo.

Sea como fuere, la deportividad corre cargo de un acabado que llega como novedad a la gama del modelo: el GR Sport, que cuenta con nuevos paragolpes y parrilla, llantas de 20” específicas en color negro, un ancho de vía incrementado en 20 mm, tapicería específica, pedales de aluminio y varios emblemas GR. Además, también incorpora retoques en áreas como la suspensión y la dirección para dar un comportamiento más deportivo, dentro de las posibilidades.

Lo que no varía es el aspecto mecánico como tal, con una gama de motores del nuevo Toyota RAV4 que se divide en versiones híbridas eléctricas e híbridas enchufables. Si bien en el mercado general se ofrecen variantes de tracción delantera e integral en ambas configuraciones, en nuestro país la gama contará por ahora solo con una versión híbrida de tracción delantera y opciones PHEV con tracción delantera e integral.

Versiones HEV y PHEV mejoradas

En el caso del HEV, el motor es un cuatro cilindros de 2,5 litros que se asocia a otro eléctrico para entregar 185 CV que se gestionan mediante una caja de cambios de tipo CVT, lo que permite lograr un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Mientras tanto, las versiones PHEV utilizan el mismo bloque térmico, pero ofrecen 272 CV de potencia en el modelo de tracción delantera y 309 CV en el de tracción integral.

La principal novedad del RAV4 PHEV 2026 es la batería, de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad, la cual puede cargarse en CA a 11 kW en tres horas y en CC a 50 kW para pasar del 10 al 80% en 30 minutos. Así es como se puede lograr una autonomía WLTP eléctrica combinada de hasta 137 km en el delantera, así como de 133 km en el 4x4. Ahora bien, esta versión de tracción integral cuenta con la virtud de ofrecer hasta 2.000 kg de capacidad de remolque y un paso de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

Finalmente, una peculiaridad de los modelos PHEV es la función denominada ‘Geo-fencing’, con la que el coche puede detectar la entrada en zonas de bajas emisiones en determinados países. Así, el todocamino de Toyota será capaz de activar el modo eléctrico de forma automática si tiene energía al acceder a estas áreas restringidas de algunas ciudades, de manera que se reduzcan sus emisiones durante la circulación.

Interior renovado en todos los sentidos

Me adentro en el nuevo RAV4, donde me recibe un interior claramente distinto al de la generación saliente. De nuevo, el aspecto es más anguloso y robusto, con un salpicadero de diseño muy horizontal a dos niveles. El volante es redondo y cuenta con botones, así como también hay mandos físicos en la consola central y bajo la pantalla central, para la climatización.

Esto es algo de agradecer, así como el espacio a bordo es otro aspecto destacable, con buena amplitud en todas las plazas y bastantes huecos portaobjetos a bordo. El maletero, por su parte, ha perdido algo de capacidad hasta la bandeja, pero hasta el techo ha aumentado por el diseño del pilar C. La capacidad es de 514 litros y 749 litros hasta el techo en el HEV y 446 y 672 litros en el PHEV.

Por otro lado, una novedad en el interior del RAV4 2026 son las pantallas, con una de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra de 12,3 para el cuadro de instrumentos. Utilizan un nuevo sistema que funciona con suficiente fluidez y que ayuda a que la sensación a bordo sea positiva en lo general, si bien echo en falta la presencia de más materiales blandos que favorezcan la sensación de calidad percibida.

En marcha, supera las expectativas

Donde sí se aprecia buena calidad es en la rodadura, ya que conducir el nuevo Toyota RAV4 2026 es una experiencia muy positiva en este primer contacto. La posición de conducción es elevada y la visibilidad es buena, así como el tacto durante la marcha te hace olvidar que estás conduciendo un coche de 4,6 metros de largo y entre 1.600 y 1.700 kg en el caso de la versión híbrida autorrecargable.

A pesar de no ser la versión más potente de la gama, la mecánica ofrece una respuesta suficientemente ágil, con un buen arranque desde parado y una entrega de potencia gradual en la que no parece que falte potencia cuando demandas más aceleración. Además, se trata de una mecánica generalmente silenciosa, en la que la entrada del motor de combustión no se deja notar demasiado y solo destaca cuando más hundes el pedal derecho, en parte por las peculiaridades de un cambio tipo CVT que se percibe más pulido que en otros modelos de la marca.

La configuración de frenos es de discos ventilados con pinzas flotantes de dos pistones delante y un pistón detrás y la respuesta del pedal es correcta, sin un tacto demasiado blando, como el que se puede encontrar en otros SUV. Hay una efectividad clara desde el principio y no cuesta acostumbrarse al tacto, lo que aporta una cierta seguridad al volante desde el primer momento.

Lo mismo sucede con la dirección, que no se presenta excesivamente filtrada. Es más comunicativa que en otros todocaminos, de manera que el manejo en zonas reviradas se hace más agradable. También aquí sale a relucir una suspensión que mantiene la estabilidad de la carrocería de forma adecuada y hace que apenas se aprecie balanceo, mientras que gestiona los baches con una sensación de aplomo innegable.

Sin lugar a dudas, en marcha el nuevo RAV4 2026 se presenta como un SUV con un planteamiento y una puesta a punto sensacional que le diferencia de sus rivales, si bien no es la opción más accesible del mercado. Con los descuentos de la marca y sin incentivos, parte de 43.500 euros en el acabado Advance de acceso y de 46.500 euros en el PHEV con el mismo acabado. Aun así, se puede quedar en 38.700 euros con financiación y los descuentos del plan Auto+, CAE e IRPF.