Y lo ha montado al lado de su megafactoría para demostrar que va muy en serio con la tecnología… y con el espectáculo.

Aquí caben desde pruebas extremas de nieve hasta escenarios reales de conducción autónoma, pasando por zonas de agua profunda, terrenos off-road y un circuito de velocidad con rectas largas para poner a prueba aceleración, frenada y estabilidad. Una instalación que, además, se ha levantado en tiempo récord: apenas 20 meses, entre diciembre de 2023 y julio de 2025.

Mucho más que un circuito: ocho zonas para machacar un coche

Para entender la magnitud de este proyecto, basta con recorrer sus ocho zonas funcionales, cada una pensada con un propósito claro. Si alguien te dijera que en Zhengzhou hay un sitio donde un SUV eléctrico se tira por una duna gigante bajo techo, luego se mete en una piscina hasta el capó y termina derrapando sobre un anillo de basalto mojado, pensarías que es un videojuego.

Pero todo eso y mucho más se puede hacer aquí. El corazón del complejo es el circuito principal, con 1.758 metros de longitud, nueve curvas y una recta de 550 metros, suficiente para ver 220 km/h en el velocímetro de los modelos más potentes de la casa, como el superdeportivo eléctrico Yangwang U9

Es un trazado suficientemente técnico para pruebas serias, pero también perfecto para eventos con prensa o clientes, porque permite disfrutar de las prestaciones de un eléctrico sin limitaciones.

Justo al lado se encuentra una de las áreas más delicadas de construir: la pista circular de baja adherencia, formada por nada menos que 30.000 baldosas de basalto que crean una superficie extremadamente deslizante.

El objetivo es claro: poner al límite los sistemas de control de tracción, los frenos, los asistentes de estabilidad y las simulaciones de carretera helada, incluso cuando fuera no hay ni un grado bajo cero.

La estrella: una duna interior de récord Guinness

Pero lo realmente llamativo para el público es la Sky Sand Slope, una duna de arena de 40 metros de altura con una inclinación de 28 grados, diseñada para pruebas extremas de ascenso.

Está construida con 6.200 toneladas de arena que imitan la del desierto de Alxa. Resultado: récord Guinness a la mayor y más alta instalación de “dune climbing” para coches.

Aquí BYD hace su demostración estrella con el Yangwang U8, un SUV delujo capaz de girar sobre sí mismo y de flotar: tras la demostración, la nube de polvo tan espesa que casi te crees que estás en el Dakar… pero con aire acondicionado y techo cubierto.

La zona dedicada a intelligent driving es otro de los pilares del complejo. Es una enorme explanada de 15.300 m² que permite reproducir escenarios de tráfico, maniobras de aparcamiento autónomo, frenadas automáticas ante obstáculos, esquivas y calibración de sensores.

En un momento en el que la conducción autónoma está evolucionando tan rápido, disponer de un entorno controlado con múltiples escenarios es vital para acelerar el desarrollo sin renunciar a la seguridad.

Al agua... coches!

Si la duna es lo más espectacular, la zona más “viral” es la Wading Pool, un canal de agua profunda de 70 metros de largo y casi dos metros de profundidad.

Esto está creado para analizar la capacidad de vadeo y el aislamiento eléctrico de los coches de la marca china, pero BYD la usa sobre todo para lucir al Yangwang U8 cruzando como si nada, avanzando, girando e incluso maniobrando marcha atrás gracias a su plataforma e4.

Hay ventanas laterales para ver pasar a los coches bajo el agua como si fueran animales de acuario.

Luego llega el turno del derrape fino: el Low-Friction Ring es un círculo de 44 metros de diámetro, pavimentado con 30.000 ladrillos de basalto y cubierto por una lámina constante de 3 mm de agua. La idea es replicar el agarre de hielo o nieve, pero sin tener que esperar al invierno.

El Kick-Plate, por su parte, es una zona de cemento pulido y mojado donde una placa móvil descoloca el eje trasero justo al entrar, simulando un trompo inesperado sobre hielo; sirve para cursos de seguridad y para demostrar que los asistentes electrónicos, si se usan bien, pueden salvar más de un susto.

Una zona off road con torturas para todos los gustos

Para los más aventureros está la zona off-road, que parece un parque de atracciones en sí mismo: 21.500 m² repartidos en 27 módulos diferentes. Hay caminos de piedra, zanjas, superficies irregulares, cruces de ejes, pendientes de hasta 42 grados, pasarelas, troncos, badenes encadenados, valles en V y rampas de todo tipo. Un catálogo completo de torturas mecánicas diseñado para poner al límite suspensiones, tracción y chasis.

Y como guinda del pastel, BYD añade algo que pocos fabricantes incluyen en este tipo de centros: un espacio de acampada y experiencia de marca de 9.000 m². Aquí se celebran eventos, presentaciones, convivencias y pruebas con clientes.

Una mezcla curiosa entre ingeniería y marketing, pero muy inteligente: al final, un lugar tan espectacular sirve tanto para validar prototipos como para enamorar al público.

En resumen, el BYD Zhengzhou All-Terrain Circuit es a la vez pista de pruebas, escuela de conducción y parque de atracciones para coches eléctricos. Un sitio donde los ingenieros afinan ADAS y chasis, la marca enseña músculo tecnológico y los fans se suben a un U9 de más de 1.000 CV por poco más de lo que cuesta una cena en un buen restaurante.

Este Cupra Born tiene una etiqueta Cero tan azul como su color Lava, que cuesta 1.990 euros, pero la buena noticia es que el utilitario deportivo español -y primer eléctrico de Cupra- viene de serie con un equipamiento muy interesante, más que el de su hermano VW ID.3 -con el que comparte plataforma y tecnología- y por un precio base de 39.690 euros (el alemán parte de los 43.765).

Pero es que luego le puedes poner muchas más cosas, como, por ejemplo, el e-Boost Pack (que hace que el coche arranque en los 43.620 euros y que suba de 204 CV de potencia a 231), que con el e-Boost Battery Pack (desde 45.260 euros) se le suma además un autonomía extra de los 420 kilómetros oficiales a los 546.

Es hora de divertirse, aunque el plan no sea nada del otro mundo, una semana cualquiera por la ciudad. Desenchufo el cable (se llena en 6,25 h con una toma de 11 kW y al 80% en 35 minutos si consigues un poste de carga ultrarrápida a 120 kW, pero en casa, a 3,7 kW con corriente alterna, unas 16 horas de 0 al 100%) y me recreo un poco en el interior. 

Diseño e interior

Los remates son puramente 'made in Barcelona': colores con destellos en el ya típico cobre de la marca, asientos deportivos con plástico reciclado del océano, volante multifunción con toques racing y el nuevo botón Cupra para pasar rápidamente al Cupra, que es el más deportivo de los que están disponibles sin tener que navegar por el 'display' central. 

Concretamente, estos modos a elegir son: el Range -para optimizar al máximo la batería, con prestaciones limitadas-, el Comfort -modo de conducción que podríamos considerar normal-, Performance -más dinámico- e Individual -para personalizar dirección, consumo y respuesta del motor-.  

Lo malo es que está al contrario que en el Cupra Formentor que te comentaba y que acabo de devolver, por lo que no hago más que confundirlo con el de la puesta en marcha (que está al lado). ¡Menos mal que el coche puede abrirse, conectarse, arrancar, y apagarse sólo con sentarte o bajarte, con la llave en el bolsillo!    

Esos botones se agradecen especialmente porque el manejo del sistema de infoentretenimiento es mejorable. Hay que navegar demasiado por los menús y su funcionamiento es algo errático, incluso en combinación con las teclas físicas... a las que, por cierto, habría que sumar un par de levas para poder actuar sobre la retención sin soltar el volante. 

De hecho, la única manera de hacerlo en tiempo real es accionar el modo Brake (B) en el selector de marchas adosado al cuadro y los dedos de la mano derecha llegan a duras penas y resbalan. Por lo demás, este Born es un festival para los sentidos en estética (al primer vistazo, le gusta a casi todo el mundo, sepa de coches o no), comodidad, acabados, tacto, dinamismo y comportamiento.

Así funciona su motor y estas son sus prestaciones

En la fila trasera, a solas, me parece que las tres plazas homologadas para otros tantos adultos están bien y permiten que, sin abatir nada, el maletero sea de 385 litros. Como yo mido 1,90 quizás me parece que les falta algo de profundidad y altura a las banquetas, pero la altura al techo y las superficies acristaladas evitan cualquier sensación de agobio. 

Lo curioso es que cuando monto a los pasajeros en el Cupra para que también ellos lo prueben, son todo elogios a las formas, las tonalidades... y nadie repara en esto ni en que no haya rejillas de ventilación en la zona posterior (porque sonríen, se hacen selfies y piden salir ya). Es verdad: la diversión en un vehículo empieza por cosas como esas. 

Pero es que en este Cupra Born (les encanta que El Born sea un barrio de Barcelona y a su vez el nombre juegue con los conceptos de borne eléctrico y de nacer -en inglés- como primer vehículo 100 por 100 enchufable -EV- dentro de la marca) continúa en todo momento por otros muchos detalles estáticos y dinámicos. 

Con el e-Boost Pack, el coche acelera algo mejor que el Born sin él, pero por tan poco sobreprecio  merece la pena. Además, incluso con estas llantas de 20 pulgadas (de serie viene con las de 19, que pueden resultar más prácticas si la mayoría de tus trayectos discurren por los baches, los badenes y los bordillos de la ciudad), es un vehículo muy agradable de conducir y relativamente silencioso. 

Comportamiento dinámico

Asimismo, con el chasis adaptativo como extra (870 euros más), puedes disfrutar mejor de sus prestaciones, su tracción trasera y su bajo centro de gravedad comparado con cualquier SUV... a la vez que te permite seleccionar la configuración más confortable, poner algo de música clásica y recorrer por autopista cientos de kilómetros. 

Así, si las versiones de acceso ya se movían bastante bien, el bloque eléctrico posterior de 231 CV impulsa el eje. Su bajo centro de gravedad y su reparto de pesos están muy logrados. Y si ya pides el chasis adaptativo, ¡olé! No tiene la accesibilidad de un crossover, pero por su diseño, su espacio y su rumorosidad, es agradable viajar en todas sus plazas.

Todo, mientras tus entusiastas pero desconsiderados probadores por un día se duermen con sus 'stories' subidas a las redes sociales y cargan los móviles en las entradas posteriores de USB-C. Me ha costado devolver este Born tan mejorado, "elegante, deportivo y pintón". Pero es que si ningún Cupra se queda sólo en una cara bonita este EV aporta dinamismo, tecnología y diversión.

Precios y conclusión

Además de lo derallado en los primeros párrafos, a modo de conclusión, también es justo decir que aunque posee la codiciadísima etiqueta Cero emisiones, le penaliza un poco que su consumo real sobrepase fácilmente los 20 kW. No es barato, desde luego, pero su precio tampoco es desorbitado para ser un eléctrico puro, tan versátil y prestacional.

Por todo ello, gastar en torno a 40.000 euros en un utilitario-compacto parece una locura, por muy eléctrico que sea. Pero si echas un vistazo a la competencia, dentro y fuera del propio Grupo VW, el Born es una opción muy razonable por todo lo que trae. Y el salto al e-Boost Pack merece mucho la pena.

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Cuando el ID/DS –posteriormente conocido como Tiburón– fue presentado en sociedad en 1955, por Citroën, el mundo creyó saltar  de golpe varias décadas hacia delante, por líneas, soluciones técnicas y un concepto de automóvil revolucionario que casi nadie se atrevió a secundar hasta muchos años más tarde. 

Ahora, a finales de 2021, desde Francia irrumpe el heredero más prometedor de la Historia, con las mismas siglas DS, como marca independiente, el número 9, una mecánica híbrida enchufable y los últimos adelantos en eficiencia, conectividad, seguridad y confort. ¿Estará a la altura (nunca mejor dicho) de su abuelo y de su célebre tecnología? 

Mi misión es precisamente esa: poner frente a frente a ambos modelos y detectar qué tiene el nuevo DS 9 del mítico Tiburón para pegar una buena dentellada al difícil mercado de las grandes berlinas de representación. Pero aunque el recién llegado me dé la bienvenida al pasar junto a él con un festival de luces y destellos de discoteca en los faros y abra él solito los tiradores escamoteables de las puertas... ¡un respeto a las canas! Porque empezaremos con el más veterano. ¿Quién se viene con nosotros? 

Mientras que para el DS 9 basta aproximarse con su única llave en el bolsillo, aquí saco el manojo de ellas del otro y rebusco exactamente la que abre el bombín de una preciosa puerta sin marco. Y el efecto wow: ¡vaya interior de lujo! No es que te sientes, sino que te a-co-mo-das, en unas butacas nada ergonómicas pero sí confortabilísimas, ante un volante monobrazo que siempre garantiza la visibilidad del cuadro pero que pone a prueba los nervios de todo amante del orden y la simetría.

Arranco con el estárter este DS 23 de carburación, y la luz roja Stop del salpicadero me recuerda que tengo que esperar unos segundos a que el vehículo cuente con presión en el circuito hidroneumático y el sistema –del que depende la suspensión, la dirección asistida y los frenos– se nivele y esté todo listo para que quites con una palanca el freno de pie. 

El Tiburón es considerado "el coche más bonito de la historia" por diseñadores como Giugiaro. El DS clásico fue apodado como 'Tiburón' en España por su bajo frontal, su suspensión hidroneumática y unos faros que, al carenarse así en sus 'restyling' le darían el parecido definitivo con el escualo. 

Ya sólo queda que engranes la primera (en una varilla horizontal adosada a la columna de la dirección) y pises el acelerador. Eso sí: conviene practicar un poco antes con el freno de servicio, porque consta de una especie de seta blanda que hay que tantear un poco con el pie derecho para no pegar frenazos, que eran al principio otro 'clásico' en este vehículo. 

Mientras me late cada vez más fuerte el corazón, es hora de revolucionar también  el suyo –de cuatro cilindros, 2,3 litros y 130 CV– y disfrutar de esta increíble alfombra voladora (como se decía entonces) con nombre de Diosa (DS, pronunciado en francés), que absorbe toda irregularidad del terreno y aporta un plus de estabilidad y agarre en curva. 

Esto sucede gracias, entre otros elementos, a un sistema hidráulico (por esferas de líquido y aceite específicos) que lo hacían capaz de rodar, acelerar, frenar y girar incluso en sólo tres ruedas. Esta curiosidad, por cierto, salvaría vidas, como la del general francés De Gaulle tras un tiroteo que sufrió en su querido Tiburón. 

Y hablando de presidentes, primeros ministros y demás gente ilustre de ayer y hoy, tras unos kilómetros de verdadero disfrute a los mandos de esta suerte de nave espacial, ¿heredará el DS 9 también la condición de gran berlina premium o incluso de coche oficial, como fiel descendiente de los Citroën CX, SM, XM e incluso C6 pero sin el logo del 'doble chevron'?

Es normal pensar que sí, salvando distancias tan importantes como el tiempo transcurrido y que DS hoy es una marca independiente, la de lujo del Grupo PSA, que ahora está integrado en Stellantis. Pero ¿por qué no responde el propio modelo que hemos tenido la oportunidad de conducir recién salido de fábrica? ¿Qué ADN comparten? 

Exclusividad y distinción, desde luego, así como muchos guiños por fuera y por dentro que merece la pena enumerar: faros direccionales para la iluminación en curva (que no serían recuperados por la industria hasta el siglo XXI), intermitentes elevados (donde hoy en el moderno van una suerte de pilotos amarillos traseros de posición)...

O el nervio longitudinal central en el capó (más acusado en otras versiones anteriores del clásico que entonces también se remataban incluso con una moldura), otras soluciones aerodinámicas más o menos explícitas o sutiles, reloj horario interior (que en el DS9 se despliega al entrar) y esos asientos en cuero tan cómodos y elegantes en las versiones Pallas y Ópera, respectivamente. 

Por contra, esta tercera y última versión del Tiburón (que sucedía a los DS 19 y 21) tiene una caja manual de 5 velocidades (hubo otras opciones como la de 4 marchas, la hidráulica, la semiautomática...), presenta un diseño en forma de gota de agua donde la fluidez de líneas estaba mucho más marcada, con una anchura de vías mayor en el eje delantero que en el trasero. 

Por cierto, que leerás por ahí que era para alojar un motor bóxer -de cilindros opuestos-, pero no nos consta oficialmente. Lo que sí sabemos es que está dotado de forma totalmente premeditada de un capó mucho más bajo y sin calandra, disimuladas tomas de aire bajo los faros -ahora, carenados, calefactables y direccionales-. 

Esto servía para refrigerar la mecánica y unos frenos adosados a la caja de cambios que permitían, además, dotar a las ruedas de tapacubos planos de chapa (en vez de llantas de las actuales de aleación) y rebajar aún más la resistencia aerodinámica con esa solución y con el carenado de las ruedas posteriores. Por no hablar de otros detalles funcionales a la par que elegantes como la curvatura de las lunas, la ausencia de marcos en las cuatro puertas, el techo de fibra... 

El DS 9 es otro mundo: el máximo confort con la electrificación actual, que se traduce en una línea menos rompedora que la de su antepasado, es cierto, pero con unas prestaciones, un lujo y unas posibilidades sin parangón a la hora de moverse por ciudad o viajar, al volante o detrás -como la gente verdaderamente VIP-. 

A saber, una mecánica híbrida enchufable (PHEV) tan silenciosa como potente (compara tú mismo las fichas técnicas de cada modelo) y ahorradora, frenada regenerativa, asientos calefactables con función masaje pero que recogen a la perfección cuando exprimes su potencia, cambio automático con levas para pasar a modo secuencial... 

O los montones de asistentes y ayudas (desde frenada automática de emergencia a la visión nocturna, pasando por el control de velocidad o los avisos de sueño si te relajas demasiado)... Y, por si fuera poco, pantallas gigantes para controlar los distintos modos de conducción, reservar o recargar las batería, ir sólo en modo EV... Eso sí: para conducir semejantes portentos de la tecnología, la elegancia y el buen gusto hay que vestirse acorde y disfrutar de este viaje al pasado ¡y al futuro!

Motores

Citroën DS 23. 4 cil. del. long.  2.347 cc (carburado). Potencia 130 CV a 5.500 rpm. Par motor 187 Nm a 4.000 rpm. Transmisión Manual, de 5 velocidades. Tracción Delantera. Largo/Ancho/Alto 4.874 / 1.803 / 1.470 mm. Vías 1.516/1.316 mm. Batalla 3.125 mm. Frenos Discos/tambores. Neumáticos 180 HR14. Peso 1.340 kg. Vel. máx. 173 km/h. Año 1974.

El corazón del Tiburón es un 4 cilindros en línea (carburado como este o con inyección) y refrigerado por agua. La rueda de repuesto va delante para absorber impactos y liberar maletero. El cigüeñal acciona la bomba que da presión al circuito hidráulico, del que dependen frenos, suspensión y dirección asistida. Cinco alturas: tres para circular y otras dos, en parado, para bajarlo y cargarlo o para subirlo y hacer trabajos como cambiar ruedas. 

DS 9 E-Tense 225. Motor térmico 4 cil. línea, del. transv. 1.598 cc (+ motor híbrido). Batería 11,9 kWh.  Potencia 180 CV (+225 CV) Par motor 300 Nm a 3.000 rpm, (y 360 Nm -motor híbrido-). Transmisión Aut. de 8 velocidades. Tracción Delantera. Largo/Ancho/Alto 4.934 / 1.855 / 1.460 mm. Vías. 1.584/1.566 mm Batalla 2.895 mm. Frenos Discos/Discos vent. Neumáticos 235/45  R19. Peso 1.839 kg. Vel. máx. 230 km/h. Año 2021. 

Este DS 9 tiene etiqueta Cero por su tecnología híbrida (aquí, las mecánicas térmicas y eléctricas) y enchufable. Detrás, dos concepciones de la aerodinámica radicalmente opuestas, aunque con el mismo objetivo: ganar en eficiencia. El nuevo es una berlina de lujo que deberá nadar a contracorriente en un océano dominado por los nuevos peces gordos: los SUV. 

Rezuma elegancia y tecnología por los cuatro costados. Su altura respecto al suelo es constante. Mientras que en el Tiburón todo eran sencillos pero elegantes instrumentos y relojes analógicos, aquí la electrificación manda hasta en lo 'vintage', con pantallas táctiles, comandos por voz y un volante multifunción. 

¿Con cuál de estos dos coches de ensueño nos quedaríamos? El nuevo DS 9 parte de los 54.550 euros y los Tiburón se están poniendo por las nubes, porque una buena unidad, por mucho que tires de su palanca hidroneumática hacia el suelo, rara vez baja de los 12.000 euros, puede arrancar en los 20.000 si es un DS 23... ¡y las escasas versiones descapotables rebasan ya tranquilamente las seis cifras!

El CX-5 se presentaba a esta prueba con una gran responsabilidad. Por una parte, debido a que la primera generación de este exitoso SUV japonés (2011-2017) había puesto el listón muy alto, con sólo alguna que otra pega al pasar por el taller. 

VÍDE: el Mazda CX-5 demuestra por qué es uno de los SUV más fiables

Por otro lado, porque esta segunda edición del Mazda CX-5 es tan atractiva a simple vista (suele dejar prendados a los entendidos y a los profanos; a los clientes de la marca y a los que apenas la conocen) que inmediatamente propicia una duda más que razonable: 

¿Se trata únicamente de una cara bonita o la verdadera belleza está en el interior? ¿Qué ofrece realmente de puertas para adentro un coche como este?

Nuestro equipo de pruebas ha destacado muchas cosas durante este exhaustivo y detallado test (100.000 kilómetros dan para mucho), aunque es cierto que todas las opiniones comenzaban de una u otra manera en lo relativo a la habitabilidad y el confort. 

Y en este caso concreto, el punto de partida para analizar el SUV compacto de Mazda giraba en torno a una cantidad muy razonable de espacio. Sobre todo, pensando en una familia, como clientes potenciales, que tuviera hasta dos hijos.

Con un maletero de 494 a 1.608 litros, en la redacción comprobamos las bondades de esta zona. Por ejemplo, cómo cabía todo nuestro equipo de cámaras más completo; otro compañero llegó a pasar una noche en esa parte trasera del coche en lugar de en el hotel, debido al coronavirus.

Y en un uso más convencional, otros probadores dieron fe de que la carga no se tambaleaba sobre caminos ondulados, porque el CX-5 impresiona con lo bien afinada que está su suspensión, que absorbe muy correctamente las irregularidades del terreno al tiempo que actúa con firmeza antes de que el balanceo sea excesivo. 

Únicamente se les ponía pegas a los neumáticos de 19 pulgadas en terrenos más exigentes, por rebotar con bastante rigidez. No obstante, hubo consenso en señalar que el comportamiento en general de este vehículo era tan relajado como honesto. 

Si los asientos fueran un poco más grandes, ¡el CX-5 podría haber sido declarado el turismo más cómodo del año! Pero todos tranquilos: el confort de marcha siempre ha sido (y será) uno de sus puntos fuertes. 

Otros compañeros apuntaban  que parte del secreto de sus cualidades dinámicas y el buen sabor de boca que deja al conducirlo está también en la unidad que forman el motor y la caja de cambios, que está muy bien diseñada:  cuando el diésel alcanzaba su temperatura óptima, demostraba siempre que podía ser muy adecuado y relajante hasta para viajes mucho más largos.

Algunos de nosotros expresamos dudas en torno a la potencia del diésel de 2.2 litros. Y lo cierto es que, a pesar de su dirección equilibrada y su agilidad en líneas generales, los 184 CV de este CX-5 no lo convierten precisamente en un atleta -sensación a la que contribuye también su elevada posición de conducción-. Y quizás es que nunca ha pretendido serlo...

Además, con la báscula y el cronómetro en la mano, cabe destacar que, con sus 1.766 kg de peso en vacío, este SUV con tracción total logra alcanzar los 100 km/h en poco menos de ocho segundos. 

Asimismo, la transmisión automática utiliza orgullosa el par de 445 Nm de manera casi perfecta. Para el CX-5, adelantar camiones en carreteras secundarias es fácil, si bien una séptima marcha funcionaría bien con su cambio automático de convertidor de par (y seguro que parecería más potente y, de cualquier modo, el consumo bajaría). 

Aunque, a priori, el Mazda con AdBlue es bastante poco gastón, nuestros compañeros señalaban aquí que incluso conduciendo de un modo más sosegado y confortable que deportivo, registraban valores en torno a los 8,5 l/100 km. 

Y si ibas hundiendo mucho el acelerador, no era raro subir hasta los dos dígitos... y, como consecuencia, empezar a sufrir los rigores de distintos y molestos ruidos aerodinámicos. A velocidades realmente altas (en Alemania), sonaba  primero el lado del pasajero; luego, también el del conductor. 

Curiosamente, a veces, cuando iba sumando muchos kilómetros a velocidad de crucero, se mostraba relativamente silencioso. Creemos que esto podría estar en función de las condiciones meteorológicas, porque incluso llegamos a sospechar que los ruidos procedieran del depósito del  lavaparabrisas. Pero al desmontarlo todo no obtuvimos ninguna certeza al respecto.

Al margen de ello, hubo críticas al sistema de infoentretenimiento. La conexión Bluetooth funcionó bastante bien, pero hubo que actualizar constantemente la lista de emisoras. Y la navegación tardaba demasiado en calcular las mejores rutas y no lo hacía de forma muy fiable. 

El monitor, con solo siete pulgadas, dejaba claro que nuestra unidad de 2018 ya no está muy actualizada. Con el lavado de cara que se hizo después llegó el nuevo sistema Mazda Connect con pantalla de alta resolución de 10,25", así como Apple CarPlay y Android Auto de Exclusive Line. 

A nuestro CX-5, por supuesto, se le podía meter mano sin ningún problema para mejorar este punto, incluso sin haber tenido previamente una actualización de software o hardware. 

Por otra parte, cuando revisamos posibles puntos de mejora, descubrimos una pequeña sorpresa en la parte posterior: el óxido florecía muy delicadamente en tres puntos diminutos. Hasta ahora no ha habido problema con eso, pero reconocemos que todo lo que augure corrosión nos alarma un poco, la verdad. 

Volviendo a la pregunta inicial, ¿la preciosa fachada del CX-5 desviará la atención sobre algún problema interno de importancia? ¿Qué más saldrá a la luz cuando trabajemos en las profundidades más oscuras de la estructura y el motor? Pues todo despejado. Al margen de detalles menores, no encontramos defectos graves.

En el interior, encontramos que se había arrancado la sujeción derecha de la alfombrilla del conductor y su asiento presentaba leves arrugas debido a su antigüedad. Algunas piezas de debajo del vehículo y en los pasos de ruedas se habían aflojado y estaban causando rozaduras, pero esto es algo que resulta absolutamente inofensivo.

Y algo similar ocurre en los largueros y los umbrales de las puertas. No obstante, es tranquilizador que el endoscopio no revele ninguna mancha de óxido.

En cuanto a la mecánica, el motor diésel de 2,2 litros tampoco ha sufrido mucho en nuestra prueba de los 100.000 kilómetros: las fluctuaciones en nuestras distintas mediciones son muy discretas; los sedimentos de aceite y carbonilla, así como los revestimientos desgastados, son cosa (leve) del kilometraje. 

Y lo cierto es que este CX-5 funciona incluso mejor que su predecesor. Por un lado, porque el taller hizo un trabajo impecable. Por otro, porque ha resultado ser un coche realmente bueno, que ha reforzado su buena fama con altas dosis de fiabilidad y con un aspecto de lo más atractivo. 

Puntos destacados tras el desmontaje del coche

1. La distribución está perfecta. Las cadenas, los árboles de levas y los elementos de arrastre están completamente en forma, sin signos de desgaste. La carbonilla en las válvulas de admisión se debe a la inyección directa y a la recirculación de los gases de escape. Todavía no tiene consecuencias.

Los cilindros siguen siendo absolutamente fieles al tamaño original. Presentan un bruñido limpio con algo de hollín y aceite.

2.  El convertidor de par parece ser el secreto que explica lo cómoda que es su caja automática de seis velocidades, que cambia suavemente. Sin desgaste apreciable en la caja de cambios. Solamente se registró una pequeña abrasión en el imán. Los sincros de la transmisión, las cadenas y los piñones pasan desapercibidos. Hay señales mínimas de desgaste en uno de los rieles.

3. Triángulos/trapecios impecables: se muestran muy bien conservados en ambos ejes. Todos los cojinetes y casquillos aparecen absolutamente intactos.

4. El colector muestra, como todo el circuito de admisión, acumulación de carbonilla. Pero todavía sin ninguna pérdida de rendimiento ni aumento del consumo.

5. En torno al depósito se oculta la incipiente y aún inofensiva corrosión del panel trasero.

Conclusión

Mazda sabe hacerlo muy bien. Tras este test de 100.000 km el CX-5 no ha presentado defectos destacables y gracias a un estado de conservación impecable, como se ha demostrado en su paso por el taller ha obtenido una nota final de 9,8 puntos, lo que le vale para situarse 4º en nuestro exigente ranking de fiabilidad. 

De hecho, ha sido mejor que su predecesor. ¿Superará el próximo CX-5 un listón tan alto?

Entonces, ¿Comprar o no comprar? Tu decides, pero tenclaro que el Mazda CX-5 es un SUV compacto muy sólido de principio a fin. El motor diésel de 184 CV (combinado con la tracción total) lo hace muy práctico en todas las condiciones.

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Puedes leerlo con todo detalle a continuación, pero si no tienes tiempo, ya tienes aquí la conclusión final: ahórrate unos miles de euros y cómprate el BMW Serie 3 familiar de seis cilindros antes que el Serie 5 familiar de cuatro. Evidentemente, el motor decanta aún más la balanza, pero no es el único motivo. 

1. El motor de seis cilindros es mejor

El BMW Serie 3 de seis cilindros en línea ofrece más refinamiento que el BMW 520d. Es verdad que el BMW 520d Touring tiene un sistema eléctrico de 48 voltios que, cuando el semáforo se pone verde, le permite arrancar eléctricamente y su motor de combustión se enciende muy suavemente. Pero sigue siendo un cuatro cilindros diésel de dos litros y 190 CV con 400 Nm de par. 

Que no está mal, de acuerdo, pero un tres litros de seis cilindros en línea es otro mundo. La unidad de 265 CV funciona suave como la seda, como una turbina. Gira con una alegría importante, tiene 580 Nm y, sobre el papel, consume prácticamente lo mismo. 

2. El Serie 3 Touring es más manejable

El BMW más pequeño es también más ligero: 1.715 kg frente a los 1.740 kg, aunque solo son 25 kg. Eso sí, son 23 cm más de largo: 4.71 metros (Serie 3 Touring) frente a los 4.94 metros (Serie 5). Esto se nota al estacionar, al maniobrar. Y por supuesto, en las curvas. No se puede decir que el Serie 5 sea un coche torpe frente al 330d, pero cuando te cambias de asiento, piensas: así es como una berlina de tracción trasera tiene que ir. Ágil, hambriento de rincones.

3. El Serie 3 tiene más tecnología

El BMW Serie 3 cuenta con tecnología más moderna que la del Serie 5. La palabra mágica es BMW Operating System 7.0, se puede bucear, girar y presionar el iDriveController para hacer casi cualquier cosa. Desde una actualización "secreta" en otoño de 2019, el Serie 5 también ha tenido el nuevo sistema, pero aún no está completo y solo debería activarse con el lavado de cara este año. ¡El control por voz funciona mejor y seguirá siendo mejor en el Serie 3!

4. El Serie 3 tiene más estilo y diseño

El diseño siempre es cuestión de gustos. Pero pensamos: ¿no está el actual BMW Serie 5 G30 está demasiado cerca de su predecesor, el F11? Sobre todo en la parte trasera, a veces cuesta distinguirlos. El nuevo Serie 3, sin embargo, es un coche completamente nuevo y se nota. Luces traseras, pasos de las ruedas traseras ensanchados, un riñón extra ancho en la parte delantera que se extiende hasta el capó. Sí, este Serie 3 es nuevo.

5. El consumo de un diésel seis cilindros, ¿increíble?

Cuando todos los escépticos del diésel difunden sus tesis, simplemente señalan los motores BMW. La limusina 520d mild hybrid de 48 voltios se conformó con seis litros en la prueba de AUTO BILD; movimos el 330d con seis cilindros en línea en una vuelta de prueba de 155 kilómetros con solo 6,1 l/100 km. Son aproximadamente medio litro más que sus variantes berlina en ambos. Sí has leído bien antes: 6,1 l/100 km con un diésel seis cilindros.

6. BMW 330d Touring Vs 520d Touring: más placer de conducción

El Serie 3 ofrece más placer de conducir por menos dinero. Al final estamos de vuelta al principio. El 520d Touring con sistema eléctrico de 48 voltios cuesta 56.150 euros. Hay más espacio en la parte trasera y en el maletero (570 a 500 litros). Pero más placer de conducir cuesta 1.850 euros menos. El precio del BMW 330d Touring comienza en 49.250 euros. Es el modelo más actual, tiene seis y no cuatro cilindros. Ahorrar casi siete mil euros nunca ha sido tan sexy como aquí. 

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Porque, seamos honestos, estamos malacostumbrados. Un coche pequeño con 87 CV es el último en la lista de deseos de los probadores de la redacción cuando hay que hacer un viaje. Para la ciudad, por supuesto, a todos nos gustaba usar el i10. Mide solo 3,66 metros de largo, tiene un radio de giro de solo 10,3 metros, se aparca casi sin mirar... Desde luego, todos estos son inmejorables argumentos para moverse en una ciudad como Hamburgo, que es donde nuestros colegas alemanes lo han usado la mayor parte del tiempo.

Nada más sentarte en su interior, el pequeño Hyundai quiere conquistarte. En primer lugar con su colorido interior: con el salpicadero y los asientos en color marrón cobrizo. Nuestra unidad también viene equipada con la pintura 'Passion Red'. Sin duda, la combinación de colores de nuestro i10 es muy vistosa. Pero este coche todavía tiene cosas sorprendentes por descubrir. Como, por ejemplo, el Hill Start Assist (asistente de arranque en pendiente), luces de iluminación en curvas, manos libres, control de crucero, climatizador y asientos calefactables.

¿Una compra rentable?

No está nada mal este equipamiento y… ¿qué dice la lista de precios? Con 87 caballos, con este acabado y con los interesantes extras que monta, este pequeño coreano nos costó 16.070 euros en Alemania. El precio es razonable si tienes en cuenta todo lo que lleva. Pero el Hyundai también nos sorprendió durante los primeros kilómetros. Un redactor quedó tan impresionado que llenó espontáneamente tres páginas del libro de viaje con sus comentarios. Estaba satisfecho con el equipamiento y con el motor de cuatro cilindros atmosférico, que tiene un funcionamiento muy suave. No fue tan positivo cuando se refirió a su comportamiento dinámico. Cortésmente lo describió así: "No es para irte a un circuito y intentar conducirlo al límite”. Lo que nubló nuestra alegría inicial fue la caja de cambios, porque no engranaba con precisión. Durante el transcurso de la prueba, fuimos tres veces al servicio técnico. La intervención del taller (ajustar el cable del embrague) solo logró cierta mejora durante un tiempo.

El tráfico urbano se ha hecho notar...

Las consecuencias las descubrimos en el desmontaje, porque a algunos componentes del i10 se les nota que habían sufrido nuestra prueba de larga duración. Me refiero al embrague y el cojinete de desembrague. Si el i10 se hubiera conducido principalmente por autovías y carreteras de montaña, igual que el resto de coches de nuestros test de 100.000 kilómetros, el embrague habría trabajado mucho menos. Sin embargo, mis colegas habrían echado de menos, y criticado, la falta de una sexta marcha. Por eso, de alguna manera, hay que reconocerle a este coreano que ha experimentado la prueba de resistencia de 100.000 kilómetros más dura de todos los tiempos: cortas distancias, tráfico urbano y cambios de conductor varias veces al día.

La extensión del libro de anotaciones muestra la cantidad de redactores por los que ha pasado. Lo habitual son 20 páginas. El del i10 llega a 56. Pero aparte del embrague, se ha mostrado como un urbano excelente. Un duro rival del Volkswagen Up o el Toyota Aygo. Un compañero lo describió así: "Ofrece todo lo que necesitas en un coche así". Porque este automóvil es perfecto cuando circulas por terrenos llanos, pero cuando te toca circular por puertos de montaña hay que usar mucho de la palanca de cambios si quieres mantener cierta alegría y quieres disfrutar de todas las posibilidades de su motor.

¿Otros problemas técnicos? Dos tornillos flojos en la palanca de ajuste de altura del asiento que hemos apretado nosotros mismos. Tras 25.000 kilómetros, la carcasa de la caja del filtro de aire estaba rota. Fallo que cubrió la garantía sin mayores contratiempos. Poco después de superar el ecuador de la prueba, se montaron nuevos discos y pastillas de freno en el eje delantero (401,56 euros). Demasiado pronto, pero el efecto positivo es que las distancias de frenado al final de la prueba estaban al mismo nivel que al principio. 37 metros de 100 a 0 km/h es un buen valor para un coche tan pequeño.  Al desmontar los frenos, lógico, estaban en buenas condiciones.

Lo mismo que el sólido bloque de cuatro cilindros. No encontramos marcas de desgaste en los pistones, los conductos o en las válvulas. Incluso la caja de cambios nos sorprendió con unos engranajes sin apenas signos de uso. Esperábamos el piñón de la marcha atrás ligeramente redondeado en los extremos de los dientes, pero nada de nada. Hyundai, claramente, no ahorró en calidad de materiales. Esta impresión se extiende también al resto, aunque encontramos grapas sueltas en los paneles de debajo de la carrocería que han producido algunos arañazos. Pero, como puedes suponer, no es algo dramático.

Nuestro Hyundai i10 ha acabado nuestro test de larga duración y parece que su única petición es: "Dejadme viajar y rodar por carretera, por favor!".

Nuestra opinión

¿Un enano? Sí, pero en un sentido positivo. El i10 ha dado un gran paso en comparación con su predecesor. Porque es un automóvil urbano muy interesante. Pero el problema que hemos tenido con el embrague es importante. Su sustitución cuesta alrededor de 740 euros. ¿En garantía? No, ¡es una pieza de desgaste que no está incluida!

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Aunque todavía existen muchos compradores reticentes, el mercado de coches alimentados por batería está experimentando un crecimiento incontestable y, gracias a ello, cada día son más los fabricantes que se animan a ofrecer alternativas de lo más interesantes con el objetivo de llevarse su trozo de pastel. Volkswagen lleva ya varios años trabajando en esa dirección y acaba de renovar su propuesta más urbana con este renovado primo hermano del Seat Mii y el Skoda Citigo que, además, tiene argumentos más que razonables para presumir de haberse puesto al día. Pero de verdad. 

Prueba del Volkswagen e-up!: unas cifras convincentes

Entre las principales novedades del protagonista de esta prueba del Volkswagen up eléctrico se encuentra, como no podría ser de otro modo, su batería: ahora ofrece una mayor capacidad y puede almacenar hasta 32,3 kWh netos, lo cual prácticamente duplica los números del modelo al que reemplaza. ¿No te dice nada ese dato? Toma nota: eso se traduce en una autonomía de hasta 260 kilómetros según el ciclo WLTP con una potencia de 83 CV y un par máximo de 212 Nm disponibles desde que colocas el pie sobre el pedal del acelerador. No: el Volkswagen Golf GTI no tiene ahora el enemigo en casa... pero los 11,9 segundos que necesita para completar el 0-100 y los 130 km/h de velocidad punta son más que suficientes como para desplazarte a diario sin problemas e incluso olvidarte de recargarlo durante varios días. 

Además de contar con un mayor rendimiento y autonomía el Volkswagen e-up! también se ha puesto al día en cuanto a equipamiento: el modelo más básico trae consigo una dotación más que suficiente que incluye elementos como el climatizador bizona, asistente de mantenimiento de carril, soporte para el teléfono, la aplicación ‘maps+more’ y una suscripción de tres años a ‘We Connect Plus’, un sistema mediante el cual podrás comprobar de forma remota el estado de la carga del coche, su situación e incluso programar el encendido del climatizador para encontrar su habitáculo a la temperatura deseada siempre que vayas a montarte. ¿Necesitas algo más? Opta por el siguiente escalón, bautizado como ‘Style’: por sólo 920 euros extra te llevarás contigo unas llantas de 15 pulgadas, pintura bicolor y algunos detalles extra como unas molduras para el salpicadero específicas o la tapicería ‘Cross’. 

Prueba del Volkswagen e-up!: en marcha

Con toda esa información en la cabeza, mi idea es clara: comprobar hasta qué punto el nuevo eléctrico de los alemanes es una opción realmente sensata. Cojo la llave... y compruebo que ésta tiene el tradicional espadín que hay que introducir en el clausor para ponerlo en marcha. Como en los coches de toda la vida. Toma detalle ‘neo-retro’. El protagonista de esta prueba del Volkswagen e-up! me avisa de que está listo para arrancar, pongo la palanca en la posición ‘D’ y todo fluye con una suavidad brutal. 

Desenvolverse en la ciudad con él no tiene ningún misterio: su capacidad de aceleración es más que suficiente como para ser uno más entre el tráfico pudiendo, además, darnos alguna que otra alegría siendo los primeros en escapar de los semáforos. En carreteras convencionales tampoco se desenvuelve nada mal y la posición de su batería le permite disfrutar de un centro de gravedad muy bajo con el que poder hacer algunas curvas a ritmo alegre y sólo en autovía podrías notar sus limitaciones... porque a 130 km/h su motor deja de acelerar para contener el consumo. No me interpretes mal: no me parece para nada negativo: el propósito de este coche es bien distinto y en vías de circunvalación se mueve fenomenal. Podrías incluso plantearte hacer un viaje con él, siempre y cuando tengas en cuenta que habrás de parar un buen rato para recargar. 

Ah, claro: no te he hablado sobre el ‘repostaje’: según nos cuenta la marca de Wolfsburgo, su nuevo Volkswagen up eléctrico necesita aproximadamente 16 horas para recuperar el total de su energía en un enchufe convencional. No, no es poco. Pero si puedes conectarlo a una toma de 7,2 kW (un ‘wallbox’ o toma pública) se reduce a cuatro horas. ¿Quieres más velocidad? Engánchalo a una toma de carga rápida de 40 kW y verás a su batería saciarse en una hora. Salvaje, ¿eh? 

Precios del Volkswagen e-up!

Por muy bien que te haya hablado del nuevo eléctrico de Volkswagen, lo cierto es que el coste de adquisición sigue siendo una de las barreras más difíciles de sobrepasar para cualquier comprador a la hora de enfrentarse a los coches a pilas. El precio del Volkswagen e-up! será en España de 20.290 euros para el modelo básico y 21.210 para la variante ‘Style’ con los descuentos del sello alemán ya aplicados. A estas cifras habría que restar las ayudas públicas correspondientes y otras promociones posibles, que dejarían el montante final cerca de los 15.000 euros. Teniendo en cuenta lo que ofrece es una cifra más que razonable... y que lo coloca como una de las opciones más económicas del mercado. ¿Te gusta? Deberías probarlo. Y correr a por uno. ¡Ahora!

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Pasa mucho tiempo. Incluso demasiado. Porque solo después de 12.446 kilómetros y 14 probadores diferentes, aparece el primer comentario en el cuaderno de bitácora del Audi A4 Avant. ¿Era tan perfecto el familiar que a los redactores de AUTOBILD les faltaban las palabras? No, todo lo contrario. Era más como un aplauso silencioso, una admiración sin palabras. Cuando uno de ellos rompe el "silencio" el 29 de mayo de 2017, lo hace con algunas palabras de asombro: "Genial, este A4 hace que el A6 sea casi superfluo".

¿En la clase que se merece?

De acuerdo, tenemos que pararnos detenidamente en esta anotación. Porque el A4 Avant 2.0 TFSI ultra recuerda en proporciones y tecnología al hermano mayor, pero en una inspección más cercana, el habitáculo no es de "clase alta", si nos ceñimos a su espacio. En la parte delantera, la amplia consola central estrecha un poco el cerco para las rodillas del conductor, mientras que los adultos de las plazas posteriores deben abrirse paso a través de la escasa apertura de la puerta para acceder. Y si nos ponemos en modo vacaciones, los entre 495 y 1.510 litros de espacio para equipaje son bastante refinados, pero llegan rápidamente a sus límites. A modo de comparación, la zona de carga del A6 Avant cubica de 565 a 1.680 litros, más aptos para familias viajeras.

Pero sí que hay que reconocer que el Audi A4 tira de muchas virtudes para hacer que te olvides de su condición de "clase media". Porque si tiras de la lista de extras, como en el caso de nuestra unidad para el test, tendrás un head-up display, acristalamiento acústico en las puertas delanteras, tapizado de Alcántara y cuero para los asientos, climatizador automático de tres zonas, chasis confort con control de la amortiguación, faros de LED Matrix, sistema de sonido Bang & Olufsen etcétera, etcétera, etcétera. 

A medida que se acerca el verano, este A4 equipado hasta los topes demuestra ser un gran compañero de viaje. El control automático del clima crea temperaturas agradables con solo tocar un botón, los asientos le acogen a uno con un ajuste perfecto y el interior recibe muchos elogios. La navegación en tiempo real funciona de forma rápida y confiable, y el asistente de luces largas es tan atento y certero que te olvidarás casi de que existe.

Cuando los asistentes funcionan tan bien, nadie duda de su razón de ser. Esto vale  es cierto incluso para los asistentes de aparcamiento que muchas veces no se toman en serio, y que  el A4 permite aparcar de forma eficaz, rápida y sin arañazos, incluso en espacios pequeños. Y eso es algo que hoy, en muchos modelos, todavía no se da por hecho. Este Audi también lleva el deseado y admirado cockpit virtual. Todo funciona como se espera y, después de un tiempo, uno se familiariza sin problemas con el manejo de todo a través del mando central MMI. O mejor, digamos casi todo. Irónicamente, uno de los controles más importantes, el selector de marchas, no ofrece una respuesta sensorial al conductor, por eso a veces uno no tiene la certeza de su está en la posición D o P. Sea como fuere, el Avant se desliza tan discreto y relajado, que el conductor vuelve a caer en una significativa escasez de palabras. "¡Casi perfecto!", Resume adecuadamente al nuestro coordinador de pruebas. 

Hablemos del motor

Muchos elogios recibe el animado y suave funcionamiento del motor de dos litros y cuatro cilindros, cuyos 190 CV convierten los 300 kilómetros que hace uno de nuestros colegas del tirón en un viaje corto. El 2.0 TFSI rueda con absoluta facilidad  a un ritmo de 220 km/h y más por autovías alemanas. Y es un motor de gasolina que no debe temer al diésel, al menos en temperamento. Y sin ser especialmente bebedor. En la prueba de consumo (con una alta proporción de autopistas), necesita un promedio de 8,6 litros, y en nuestra ronda estándar, incluso un litro menos.

Si hay algo de que quejarse, es por el S tronic. La transmisión de doble embrague molesta con un arranque brusco y una mala dosificación durante la conducción lenta, lo que hace que los convertidores de par de BMW y Mercedes sean claramente más cómodos. En las rutas de larga distancia, esto no se siente, allí el Audi también impresiona con la fluidez con la que mantiene la trayectoria.

Y luego todavía está el chasis regulable. Más del 95% de su conducción en todo tipo de condiciones se realiza con gran serenidad y con un comportamiento suave como la brisa primaveral. Pero cuando afrontamos un tramo de asfalto en un estado especialmente malo, los amortiguadores siguen filtrando los baches, pero como a regañadientes. Nuestro experto en neumáticos, eso sí, alertó de que la presión recomendada era demasiado elevada. 

Hubo otras pequeñas quejas. Uno de nuestros redactores reprochó el plástico duro de los marcos de los asientos, los umbrales de las puertas o los respaldos de los reposacabezas. Unas zonas que están muy a la vista y el tacto. Y cuando descubrió la placa de madera contrachapada barata del piso del maletero, nuestro probador recumió: "En términos de calidad, Audi descuida ahora algunos detalles más que antes".

100.000 km sin percances

El A4, sin embargo, sobrevive a los 100.000 kilómetros sin percances. En el desmontaje final revela cuánta calidad esconde un coche claramente concebido para durar. El motor está seco, en ninguna parte hay atisbo de corrosión, cualquier tornillo se puede desenroscar. Incluso el criticado S tronic  no había acumulado ninguna abrasión. Cuando el experto de Dekra completa su comprobación, lo único que puede hacer es levantar el pulgar. Y es que el A4 está exactamente donde quiere jugar: en la parte superior. Y para esto, se hace con nuestra nota más codiciada: ¡Un 10!

Conclusión

En nuestro ranking de fiabilidad, ahora son dos representantes de Ingolstadt los que se aparcan en las dos primeras posiciones. Por supuesto, el alto precio de los candidatos de prueba no debe ser olvidado. Un Audi es, simplemente, inasequible para muchos. Pero por una buena parte, el precio parece justificado, porque hay calidad y fiabilidad a raudales. 

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En este vídeo vas a poder conocer en profundidad el Abarth 595 en su versión Pista. Muy potente, con algunas luces y sombras en el equipamiento y, sobre todo, mucha diversión al volante. Te contamos las claves de este Abarth 595 Pista.

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Motor y comportamiento

Empecemos por los puntos más fuertes de este Abarth 595 Pista. Es un coche perfecto para aquellos que quieran disfrutar de una conducción ágil y deportiva. Bajo el capó encontramos un único propulsor, un 1,4 T-Jet con cuatro potencias distintas. Desde los 145 CV, hasta el más potente con 180 CV. En este caso, estamos probando la versión de 160 CV, y tiene potencia de sobra para divertirte al volante.

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Está asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades, aunque de manera opcional, puedes pedirlo con una caja de cambios secuencial robotizada con levas en el volante. Las salidas de escape son uno los aspectos más destacas en este 959. El tubo de escape ha sido renovado y suena realmente espectacular. Música para los oídos. Eso sí, a pesar de su potencia y de sus motores gasolina. El 595 cumple con la normativa WLTP de emisiones y contaminación.

Sin embargo, conducir este Abarth 595 Pista es pura deportividad y radicalismo, y, por lo tanto, este pequeño está muy reñido con el confort. Es un coche bastante incómodo para viajes largos.

Equipamiento y precio

En cuanto al equipamiento de serie el Abarth 595 Pista es un coche que tiene aspectos mejorables. Tiene ciertos elementos que tendrás que pagar aparte qué por su precio, de 22.800 euros deberían estar incluidos. Como por ejemplo los sensores de aparcamiento, los faros LED o el climatizador.

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Este pequeño Abarth 595 Pista es un coche muy radical y exclusivo, que hará las delicias de aquellos que tengan un espíritu racing en la ciudad.

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La respuesta, después de 100.000 kilómetros, por desgracia para Kia, es no. Y eso que a lo largo del test ha obtenido muy buenas críticas pero el final no ha sido tan satisfactorio. La entrada de agua en la electrónica de los amortiguadores y un daño en el embrague han provocado que esta berlina haya tenido que pasar dos veces por el taller de forma imprevista. Por lo menos, ambos defectos quedaron resueltos por la magnífica garantía de siete años de Kia y no han supuesto coste alguno para nosotros.

Por ello, el Kia Optima ha perdido la oportunidad de alcanzar un 10 en la nota de nuestro ranking. Pero ojo, su resultado final no puede calificarse como un desastre. Se lleva a casa el equivalente a un notable en notas académicas. 

Llega el Kia Optima a la redacción

Pero empecemos por el principio. Cuando este coche de cuatro puertas, 4,85 metros de largo y color gris llegó al garaje de la redacción el 18 de julio de 2016, en el equipo de AUTO BILD apareció una mezcla de ilusión y escepticismo, como suele suceder con todos los coches nuevos. 

"El Optima tiene un aspecto excelente", anotaba un colega en el cuaderno de viaje. "Pero con un precio de 38.120 euros, no es lo que se suele pagar por un modelo de esta marca..." añadía.

Pero no es una valoración justa: porque el Kia Optima 1.7 CRDi de esta prueba nos costó en realidad 33.990 euros y lo que hicimos fue añadir unos 5.000 en equiparlo hasta arriba. Este coche se adquirió en Alemania, donde la política de equipamientos y opciones es diferente a España. En nuestro mercado, lo máximo que puede costar un Kia Optima 1.7 CRDi con cambio automático DCT sin el acabado deportivo GT Line (desde 36.730 euros) es de 35.430 euros, ya que la única opción que hay disponible es la pintura metalizada (450 euros). 

Por otro lado, es evidente que la imagen de marca de Kia aún está algo por detrás de la competencia. Y eso que su diseño, con un perfil afilado que mezcla elegancia y deportividad, está realmente logrado. Pero puede ser que, en la era de los SUV, quienes siguen optando por una berlina tenga una mentalidad algo más conservadora. Tampoco su variante familiar ha sido un éxito de ventas precisamente. Ni siquiera en mercados como el alemán, donde este tipo de carrocerías tienen tanta aceptación por su practicidad. 

Equipado hasta los dientes

Aunque al Optima no le faltan argumentos, especialmente con el equipamiento de nuestra unidad: asientos de cuero climatizados, navegador, volante calefactado, regulador de velocidad con control de distancia y cámara de visión trasera. Insistimos, su diseño exterior que le da mucha presencia, aunque, tal vez por eso, ha generado algunos comentarios en la redacción. A algunos les ha parecido una mezcla entre un Saab y un Jaguar. No es precisamente una mala comparación y suponemos que eso mismo deben pensar nuestros colegas coreanos. No les ha salido mal la jugada: según una encuesta interna de Kia, el 63% de quienes han adquirido un Optima tenían el diseño como el primero de sus motivos. 

En el puesto dos, con un 51%, estaba el equipamiento. Pero si vamos a los detalles, no todos nuestros probadores han quedado contentos. Sobre todo han recibido críticas unas luces largas automáticas que resultan algo lentas de reacciones. En cambio, la mecánica sí ha obtenido muchos piropos. Aunque 1,7 litros y 141 CV no suenan a mucho para un coche de este tamaño, pocos han apuntado que sea necesaria más potencia bajo el capó. En general, nuestros colegas han encontrado al Optima "enérgico" y "con empuje", lo que se confirma también en nuestras mediciones. En el circuito de pruebas, incluso ha reducido algunas décimas la cifra oficial de 0 a 100 km/h (de 11,0 a 10,6 s).

El coreano también ha superado el escepticismo que reinaba en la redacción respecto a su cambio de doble embrague. A uno de nuestros probadores le han gustado mucho sus confortables cambios de marcha y también lo bien que esta caja de siete velocidades aprovecha el generoso par del motor, sin necesidad de bajar de marcha en las recuperaciones. Esto lo anotaba un compañero en el cuaderno cuando llevábamos 45.156 kilómetros recorridos, casi en la mitad de la prueba. 

Precisamente por esas fechas, los tirones en las arrancadas empezaron a hacerse cada vez más perceptibles. Y no fue a mejor: tras 20.000 kilómetros, uno de nuestros periodistas apuntaba: "Antes del final de este test de larga duración seguro que vamos a pasar por el taller". ¡Vaya si tenía razón! En el kilómetro 86.564 el sistema claudicó e hizo falta cambiar el embrague. Se hizo cargo la garantía, pero ya supuso la segunda visita al taller no planificada de este Kia. 

Y es que antes, el 6 de febrero de 2018, uno de nuestros probadores, justo antes de arrancar, leyó en el ordenador de viaje: "Comprobar el control electrónico de la suspensión". Y desde luego, no exageraba. De repente, los amortiguadores reaccionaban a las irregularidades del asfalto como tacos de madera y otro de nuestros redactores apuntó que su respuesta, seca y rebotona, le recordaba a la de un Suzuki SJ410. El diagnóstico del técnico: ha entrado agua en el dispositivo electrónico de los amortiguadores traseros y eso obliga a cambiarlos. ¿El problema? Como la disponibilidad de piezas de recambio no es muy elevada tuvimos que esperar nada menos que dos semanas hasta que llegó el repuesto.

Respuesta dinámica para todos 

Pero hay que decir en su favor que, cuando funciona, el sistema de amortiguación adaptativa es una auténtica delicia. Puedes ajustarla como deportiva o más suave. Basta con darle a un botón. Uno de nuestros redactores, que suele conducir rápido, ha alabado la elevada sensación de seguridad que transmite en modo Sport. Otro, más relajado, ha comentado lo confortable que es este Kia en modo Confort. Visto esto, ten en cuenta que en nuestro mercado, esta suspensión solo se ofrece con el Optima GT de 245 CV. El 1.7 CRDi no lo puede llevar ni como opción.

¿Y la habitabilidad? Un probador encontró a un gran aliado familiar en el Optima: "El generoso espacio para las piernas en las plazas traseras permite montar las sillitas de niños sin problemas y el sistema Isofix no podría ser más sencillo a la hora de anclarlas: basta con encajarlas y... ¡listo!". En cambio, sí ha habido quejas del navegador. "Gracias a que no hice caso a su 'ruta más rápida', me ahorré 20 minutos", apuntaba un compañero sorprendido. 

En el desmontaje final, el Optima no ha mostrado ninguna tara considerable. Pero por desgracia, esta berlina que tanto ha gustado en marcha, que ha finalizado con un consumo medio moderado de 7,3 l/100 km y una autonomía grandiosa (1.000 kilómetros con un solo tanque), no se hace con la máxima nota. Los pasos por el taller se lo han impedido en el último momento. ¡Otra vez será! 

Como decíamos, nuestro experto le ha dado una buena nota en el desmontaje. En el apartado de la protección contra la corrosión los coreanos han hecho magníficamente bien sus deberes. Y es que hasta las cavidades más escondidas de la carrocería se ven como nuevas. Solo en los lados de la cerradura del maletero ha saltado un poco la pintura. Una nimiedad, la verdad. También los dos ejes han superado los dos años del test sin que aparezca ni pizca de corrosión. Y el motor y la transmisión tampoco han dado ningún motivo de crítica. 

Opinión

¡TODO LO CUBRE LA GARANTÍA! Está claro que este argumento es para tenerlo en cuenta. Pero aun así, solo consiguen los puestos más altos en nuestro ranking los coches que no dan ninguna avería. Pero seamos justos: el Optima es un gran coche que nos ha sorprendido positivamente durante el desmontaje.

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Test MotoGP, Jerez (II): Nakagami y Honda dominan

El nuevo integrante del equipo oficial, marcaba  el mejor crono en la primera jornada de entrenamientos en el Circuito de Jerez-Ángel Nieto para equipos del Mundial de MotoGP.

Test MotoGP, Valencia 2018

Petrucci acababa en lo más alto de la tabla de tiempos con una vuelta rápida de 1:37.968, registro que se quedó a sólo tres décimas del tiempo de 'pole' del británico Cal Crutchlow en el pasado GP de España disputado en mayo, un 1:37.653 que es hasta el momento la vuelta más rápida efectuada por una MotoGP en la pista jerezana.

Su compañero de equipo y compatriota, Andrea Dovizioso, se situó a continuación con 1:38.185, mientras que el japonés Takaaki Nakagami (LCR Honda) fue tercero con un tiempo de 1.38.348.

El primer español, cuarto, fue Maverick Viñales (Yamaha), con 1:38.376, al que siguió el campeón del mundo Marc Márquez (Honda), que paró el crono en 1:38.517. El italiano Franco Morbidelli (Yamaha Petronas) fue sexto con un registro de 1:38.659.

Los 11 pilotos de MotoGP que cambian de escudería en 2019

Jorge Lorenzo, en proceso de adaptación tras su incorporación al equipo oficial Honda, finalizó séptimo, con un tiempo de 1:38.749. Tras él, en octavo lugar, se situó el australiano Jack Miller (Alma Pramac) con 1:38.816.El español Álvaro Bautista, nuevo piloto del Mundial de Superbikes, en labores de probador para el Ducati Test Team, consiguió situarse entre los diez mejores con un crono de 1:38.830 que le dio la novena posición, seguido por el debutante Joan Mir (Suzuki), que cerró con 1:38.956 los diez mejores tiempos de la sesión.

El nueve veces campeón del mundo, Valentino Rossi (Yamaha), acabó decimoséptimo, con 1:39.564, a segundo y medio del mejor tiempo logrado por Petrucci.

Test de MotoGP, Jerez 2018, día 1:

  .1. Danilo Petrucci (ITA/Ducati)             1:37.968

  .2. Andrea Dovizioso (ITA/Ducati)            1:38.185

  .3. Takaaki Nakagami (JAP/LCR Honda)         1.38.348

  .4. Maverick Viñales (ESP/Yamaha)            1:38.376

  .5. Marc Márquez (ESP/Honda)                 1:38.517

  .6. Franco Morbidelli (ITA/Yamaha Petronas)  1:38.659

  .7. Jorge Lorenzo (ESP/Honda)                1:38.749

  .8. Jack Miller (AUS/Alma Pramac)            1:38.816

  .9. Álvaro Bautista (ESP/Ducati Test)        1:38.830

  10. Joan Mir (ESP/Suzuki)                    1:38.956.

Fuente: Agencia EFE

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Pero cuidado, porque el desconocimiento de esas señales de tráfico no es el único motivo de riesgo. Tanto el estado de estos elementos como su visibilidad, su comprensión y su credibilidad hacen que, según los datos de los autores de la campaña, "un 73% de los conductores haya tomado decisiones incorrectas por culpa de la mala señalización". 

El estudio, en el que han participado más de 2.000 conductores, ha analizado los diferentes elementos externos que pueden distraer, entre los que destacan el resto de usuarios de la vía (en general), los colectivos más vulnerables (peatones, ciclistas, motoristas... que son citados como un factor de riesgo por el 55% de los encuestados) y otros elementos del entorno, como la señalización (48%, por exceso, por defecto, por desconocimiento, por mala ubicación y falta de conservación), la publicidad... o incluso los accidentes cercanos que provocan distracciones (considerados así por el 52%). 

El estudio destaca que tres de cuatro conductores responsabilizan a la mala señalización la toma de decisiones incorrectas en la conducción y, entre ellos, un 37 por ciento admite haber realizado en alguna ocasión algún tipo de maniobra incorrecta que ha puesto en peligro su propia integridad o la del resto de conductores debido al mismo motivo.

Asimismo, la mitad de los encuestados lamenta que la señalización no se sitúa con antelación suficiente, el 35 % apunta que no es lo suficientemente grande como para ser vista de forma correcta, y el 28% piensa que muchas veces está situada en lugares de escasa visibilidad, incluso en ocasiones tapada por la vegetación.

Por otra parte, un 22% reconoce que no conoce el significado de todas las señales, un 31% afirma que la señalización no es fácil de entender y un porcentaje igual apunta que las señales no son creíbles.

Según la encuesta, las señales no son el único elemento externo de distracción mientras se conduce, aunque sí el de mayor relevancia: para un 14% y un 25%, respectivamente, el paisaje y la presencia de carteles publicitarios también pueden suponer una distracción.

No obstante, la mayoría de los encuestados consideran importante la señalización, hasta el punto que un 91 por ciento cree que la vertical es fundamental para una conducción segura.

Nuevas tecnologías

Desde que comenzó esta colaboración entre Race, BP y Castrol y se empezaron a estudiar los elementos que más accidentes por distracción provocaban (en 2013 se centraban en el móvil, la influencia de los acompañantes, el estrés y el apartar la vista de la carretera), se ha ido perfeccionando el enfoque para ser más precisos en estos motivos de siniestralidad. 

Uno de los asuntos 'calientes' ahora es, por ejemplo, el uso del GPS. En caso de duda, 2 de cada 3 entrevistados centran su atención en la señalización por encima de las indicaciones del navegador, por ejemplo, frente a un 32% que admite prestar más atención a lo que les señala el GPS.

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No te pierdas la prueba del Citroën C4 Cactus 2018

El Citroën C4 Cactus es un giracuellos, de los que llaman la atención. Pero también tiene otras virtudes. Su motor de 1,2 litros con tres cilindros tiene una espectacular autonomía de 1.100 kilómetros. En una conducción normal, según nuestro test, consume una media de 5,6 litros y hay que decir que durante los 100.000 kilómetros circuló sin ningún complejo por el carril izquierdo (de una autovía alemana) a 191 km/h. Su empuje es muy notable y tiene potencia de sobra para circular con mucho brío. 

Un motor potente y poco más

El motor es lo mejor del Cactus, el resto no está al mismo nivel. El chasis, con largos recorridos de la suspensión, balancea demasiado y tampoco consigue el objetivo de ser un coche cómodo. Al tacto del pedal de freno le falta precisión. El C4 Cactus recuerda a clásicos como el Citroën 2CV pero, lógicamente, con mucha más seguridad. Si quieres realizar una conducción decidida por carreteras de curvas, el eje delantero se escapa muy rápido y estos subvirajes requieren una corrección inmediata, a lo cual no ayuda su dirección tan poco directa y precisa.

VÍDEO: Todos los detalles del Citroën C4 Cactus

Cuando uno lee el cuaderno de viaje con las anotaciones de los probadores, tiene la impresión de que existen dos C4 Cactus : "Asientos óptimos", anota un colaborador en una hoja. Su generosa batalla ha causado sensación: "¡Es como conducir en un salón!", anotaba otro redactor. Pero añadía: "Los asientos acaban dando dolor de espalda en trayectos largos". Como puedes ver, cada uno tiene su punto de vista.

Pero, ¿qué es el Cactus? Por fuera tiene el diseño de un SUV compacto, con el añadido de los Airbumps laterales. Dentro, el espacio es solo correcto. Similar al de un coche pequeño o un compacto medio. Tiene un maletero escueto (una capacidad de 348 litros) y una boca de carga elevada, lo que dificulta sobremanera la carga de equipaje. Este Cactus debería ser un poco más práctico para ser un coche más agradable de utilizar a diario. Eso sí, en cualquier caso, es un superventas en toda Europa. 

El conductor del Cactus puede prescindir del cuentavueltas, pero no del sistema de ayuda al aparcamiento, porque los pilares C no facilitan la visibilidad trasera. Por otro lado, los tiradores de las puertas delanteras y traseras tienen un diseño clásico y le sientan realmente bien al C4 Cactus. En el interior, el velocímetro digital es realmente atractivo y el control de velocidad permite que lo ajustes hasta a... 254 km/h. Por supuesto, es una meta que no podrá alcanzar nunca.

Este Citroën también tiene una pantalla táctil con un funcionamiento complicado y retardado en sus respuesta y el mapa del navegador desaparece cuando regulamos la aireación. "La radio y el navegador no son muy intuitivos", apunta uno de nuestros redactores. "La mejor manera de usar un sistema de navegación es a través de los botones tradicionales", se queja otro. También hemos sufrido fallos en la sincronización del teléfono móvil por Bluetooth. 

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Avería en la transmisión

Pero lo que realmente nos ha sacado de quicio llegó a los 30.581 kilómetros. "La quinta marcha no entra, siempre se sale", anota uno de nuestros colaboradores. Suena a una avería gorda y Citroën lo confirma: ha tenido que sustituir la caja de cambios. "Es por una rotura", dictaminan en el taller. La marca se hace cargo de la reparación (ya que estaba en garantía) y se disculpa: "lamentamos este problema".

VÍDEO: Citroën C4 Picasso 2016: aquí puedes ver sus novedades

Nos queda una pregunta: ¿Por qué ha mejorado el fabricante, a partir de 2016, esta transmisión que monta en varios modelos de Peugeot y Citroën? No es el único elemento revisado por la marca francesa. También el sistema de encendido ha tenido que ser corregido por problemas en la bobina.

Además, nosotros hemos encontrado rastros de óxido que no deberían aparecer en un coche con tan solo dos años. Por ello, este coche ha obtenido una nota de 5,5 puntos y el Cactus queda claramente por debajo del 8,5 obtenido por C5 Tourer (familiar) hace años. 

Eso sí, a pesar de este resultado, el C4 se ha ganado la simpatía de muchos redactores de AUTO BILD: "Tengo la sensación de estar conduciendo un vehículo único gracias a su diseño atrevido. No hay nada igual en su segmento". Al fin y al cabo, esto es lo que realmente importa en un coche como este, ¿no? Salirte de la norma.

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