Se trata de un tapón de color verde, que aún no es muy común en la mayoría de coches que vemos por las carreteras, pero todo apunta a que según pase el tiempo nos vamos a familiarizar más con ellos. Muchos pueden pensar que esto simplemente es un detalle estético, pero esto va más allá. Se trata de un indicador de la forma en la que se han inflado esos neumáticos.

Los nuevos tapones de las ruedas

Uno de los elementos que más se roban en los coches son, sin duda alguna, los tapones de las ruedas. Esta situación se agravia cuando estos son llamativos, y en comparación a los negros de siempre, estos verdes llaman bastante la atención. Puede que no los hayas visto todavía, pero ya hay algunos conductores que ya los han elegido para sus coches.

Hay algunos tapones que simplemente son distintos a los tradicionales por un tema de pura estética. Este no es el caso de los verdes que tratamos hoy, pues su labor no es únicamente aportar este color distintivo a las ruedas, sino que se usan para indicar una diferencia en la manera en la que se han inflado los neumáticos.

Concretamente estas ruedas que lleven estos tapones de color verde son aquellas que han sido infladas en vez de con oxígeno con nitrógeno. De momento no muchos conductores adoptan esta práctica, pero poco a poco ira a más. En comparación con el inflado tradicional que llevamos viendo mucho tiempo, este nuevo sistema tiene algunas ventajas, pero también alguna serie de inconvenientes que harán que no a todos los conductores les atraiga.

Ventajas e inconvenientes de los tapones verdes

Esta forma no convencional de hinchar los neumáticos conlleva una serie de ventajas y puntos positivos. Uno de los más destacados es que el nitrógeno no es un gas que se ve tan afectado a los cambios de temperatura como si lo hace el oxígeno. Esto lleva a que haya una menor variación en el volumen de los neumáticos y la presión del neumático dure más tiempo que inflándolos de la forma convencional.

Esto provoca que la estabilidad y el agarre de los neumáticos sea mayor, mientras que el tiempo que tardan en desgastarse será más uniforme y regular. Hablando de tiempo, este también será mayor en cuanto al desinfle. Pues las moléculas de nitrógeno son más grandes y es más complicado que se escapen.

El último punto positivo a resaltar de estos neumáticos marcados con tapones de color verdes es que los conductores que las lleven no van a tener que preocuparse por la oxidación de la goma ni por tener un incendio. Pues al no estar presente la sustancia que provoca la combustión, es muy poco probable que haya una oxidación del carburante y por ende un incendio.

A día de hoy esto no está muy extendido, es más, es probable que ni los hayas llegado a ver en ningún coche con el que te has encontrado. Esta poca expansión por el momento ha hecho que no existan estaciones en las que puedes inflar tus neumáticos de esta manera. Mientras que lo más normal es que si vas a una gasolinera, sí encuentres puntos donde inflar con oxígeno sin problema alguno.

Todas aquellas personas que quieran inflar sus ruedas de la forma mencionada, al sentirse atraídos por los beneficios mencionados tendrán que acudir a un taller especializado para que se lo hagan. Esto como era de esperar, trae consigo otro punto negativo a destacar, y es que es un proceso más caro que el convencional. Ahora mismo para inflar tu neumático con nitrógeno el coste se encuentra entre 3 y 5 euros por cada rueda. Ya depende de cada conductor, si ve conveniente incorporar esta medida para su coche y llevar así este tapón de color verde.

La situación que ha abordado en el último vídeo es una a la que se enfrentan muchos conductores de forma recurrente: la vibración del volante mientras conduces. Asegura a sus seguidores que si alguna vez les ocurre esto, existe un sitio donde hay que revisar si hay algún desperfecto y es en los neumáticos. Esto es algo que no todo el mundo sabe, y además pueden mirar las ruedas y aparentemente no encontrar ningún fallo, pero seguro que lo hay aunque no lo percibamos. 

¿Qué hacer si te vibra el volante?

Esta no es una situación para nada extraña, pues muchos conductores alguna vez la han experimentado en su coche. La vibración en el volante no es algo muy grave, pero debes conocer la solución para evitar que pueda ir a mayores. Juan José, explica en sus redes sociales qué es lo primero que hay que hacer en estos casos: "Si te tiembla el volante cuando conduces, lo primero que tienes que mirar, y lo más sencillo, son los neumáticos".

Ya sabemos a que parte del coche dirigirnos cuando ocurre esta situación, ahora hay que saber que hacer allí. "Fíjate en este neumático, que aunque parezca que está perfectamente, como tiene aquí en medio una curvatura. Aquí en medio está mucho más rebajado que en los laterales", explica el mecánico sevillano mientras muestra un ejemplo del neumático de uno de los coches que le ha llegado al taller.

Es probable que a simple vista no percibamos esas alteraciones en el neumático, es por ello que hay que prestar mucha atención y mirar al detalle. "Esas deformaciones van a hacer que el volante ya no solamente vibre por esa deformación sino porque se desequilibran. Es decir varían los puntos de gravedad y se desequilibran la goma", detalla Juan José. Todo esto acaba en que cuando tu te pongas al mando de tu coche puedas experimentar cierta vibración cuando agarres el volante.

La forma de evitarlo

Los neumáticos son una parte del coche muy importante y por eso hay que vigilarla constantemente. No sirve con solamente fijarse en ellos cuando los pones nuevos, con el paso del tiempo el desgaste de estos puede ser perjudicial. Juan José le explica a sus seguidores lo que hay que hacer: "Igual que cuando las montamos nuevas, las metemos en la máquina equilibradora para ponerle los contrapesos, que son unas pequeñas pesas que se pegan a la llanta en cada uno de los laterales para contrarrestar esa diferencia de peso. Con el objetivo de que cuando la rueda vaya rápida se quede en un eje sin dar botes".

Después de hacer muchos kilómetros con un coche, es probable que te enfrentes a este problema: "Cuando el neumático se gasta de forma irregular o tiene deformaciones, las mismas deformaciones pueden tener baches o esas irregularidades de desgaste puede hacer que pierda el eje de equilibrio". Juan José explica que esto el coche lo transmite con esta sensación de vibraciones al volante dependiendo de la velocidad que llevemos o las gomas que tenga nuestro vehículo. 

Los seguidores de este profesional han conocido la forma de actuar si te ocurre esta situación, que como ya decimos es más común de lo que podemos llegar a imaginar. Y sobre todo esto ocurre si desde que cambiamos los neumáticos no continuamos con un cuidado de estos de forma regular. Las imperfecciones por muy pequeñas que sean se van a notar a la hora de conducir. 

Estos son los pasos a seguir si te pasa esto con tu coche. "Lo primero que tenemos que revisar siempre son los neumáticos. Revisamos los cuatro neumáticos, sobre todo los dos delanteros que son los que más nos van a transmitir en el volante. Y si los neumáticos ya te los han revisado y están bien, ya el técnico te guiará con lo siguientes pasos", concluye el vídeo el mecánico. Algo muy a tener en cuenta, pues esta vibración si no la revisamos puede resultar molesta y peligrosa. 

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Es la gran olvidada dentro de nuestro vehículo y, al no usarse con frecuencia, pierde bares sin que lo apreciemos. Vive en la oscuridad y libre de peso, sin tener que aguantar los pesados kilos del coche... Pero debemos tener en cuenta que un pinchazo puede llegar en el momento más inoportuno, por lo que conviene llevar el neumático de sustitución en buen estado.

La quinta rueda puede ser tipo galleta (limitada a 80 km/h) o igual a las que monta el coche. Los fabricantes suelen utilizar las de galleta para ahorrar espacio en el maletero y lógicamente reducir costes. Por regla general suelen tener muchísima mas presión. Entre el doble y triple de una rueda normal. 

Generalmente suele tener 4 bares o incluso más. Para saber cuánto lleva la tuya, mira en el flanco exterior del neumático o en la pegatina del coche donde viene la presión de las ruedas normales. Ahí también suele venir el valor para la rueda de galleta. 

Es muy habitual que venga indicado en kPa o PSI. Si la bomba de inflado que uses tiene otra media, como por ejemplo bares, estas son las equivalencias: 1 kPa = 0,01 Bar. En el ejemplo de la foto de abajo: 420 kPa = 4,2 bar; 1 PSI = 0,069 Bar. Ejemplo real: 60 PSI = 4,2 bar (redondeando).

Si tu rueda de repuesto es igual a las que llevas montadas habitualmente, lo aconsejable es hinchar la goma de sustitución a la misma presión que las otras, según lo recomendado por el fabricante. Si los valores para los dos ejes son diferentes, para la quinta rueda tomaremos el valor máximo.

Presión de los neumáticos propios del coche

Según el RACE, no existe una única presión para todos los coches. Cada marca ofrece una recomendación de presión de neumáticos diferente. No hay una norma generalizada, aunque sí se puede afirmar que si un neumático tiene una presión de entre 2 y 2,5 bares estará dentro de un rango normal de inflado.

Para saber la presión correcta que deben tener tus neumáticos, cada coche lleva una pegatina de referencia donde indica las presiones recomendadas por el fabricante, tanto si viaja una sola persona como si el coche va completamente cargado. Ese adhesivo suele estar en la puerta del conductor, aunque también puedes encontrarla en la tapa del depósito de combustible.

Si no encuentras la pegatina, siempre puedes acudir al manual del vehículo, donde también vienen indicadas las presiones de los neumáticos.

El precio de las marcas blancas puede ser algo menor, pero sigue siendo uno de los gastos que más duele realizar en el mantenimiento de un coche. Lo barato sale caro, y en cuestión de neumáticos es recomendable gastarse unos euros más y circular con unas gomas que se adhieran al asfalto y proporcionen estabilidad en curvas o en condiciones de lluvia. 

Las marcas de dudoso origen o que no cumplen con el reglamento de la Unión Europea no son una alternativa ya que cuestionan la seguridad al volante, así que la mejor opción es aprender a gestionar los neumáticos para alargar su vida útil. El truco que nunca falla es una conducción suave con frenadas progresivas y curvas poco forzadas.

Los trucos para alargar la vida de los neumáticos

Los conductores que realizan muchos kilómetros al año suelen tener un gasto elevado en mantenimiento del vehículo, y los neumáticos son una de las inversiones más frecuentes. La distancia recorrida influye en la vida de las gomas, pero también el estilo de conducción.

Los expertos recomiendan realizar una conducción sin acelerones y frenadas fuertes y tomar las curvas con suavidad. El deslizamiento agresivo durante el aparcamiento también influye en un desgaste más rápido, especialmente si el vehículo está parado. Cuando el coche no tiene movimiento, el rozamiento de las ruedas contra el asfalto es mayor.

La conducción influye, pero también la presión de los neumáticos. Si la rueda lleva más presión de la cuenta, el segmento central se va a desgastar más que la parte lateral ya que todo el peso del coche descansa en una zona muy pequeña. Esto acelera la degradación del neumático y aumenta el riesgo de sufrir deformaciones o pinchazos.

Algo similar sucede cuando está bajo de presión y los extremos rozan demasiado con el suelo. El neumático no se desgastará de manera uniforme, lo que aumenta el riesgo de sufrir abolladuras y deformaciones. Los expertos recomiendan ajustar la presión a la que marca el fabricante y revisarla antes y después de un viaje, en las épocas de calor o tras un accidente.

El truco que nunca falla es rotar los neumáticos entre los ejes cuando cumplen unos 20.000 kilómetros, la mitad de su uso recomendado. El desgaste no es uniforme entre ambos ejes y a menudo no es perceptible para los conductores, así que esta práctica ayudará a que las ruedas siempre estén equilibradas.

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Todavía un prototipo, se denomina como “Universal Wheel Drive System” o, para acortar, como ‘Uni Wheel’. Pensada para los coches eléctricos, su principal punto fuerte es que incorpora elementos del sistema de transmisión dentro de la rueda, lo que ayuda a conseguir todavía más espacio libre en el interior del vehículo, aspecto en el que los cero emisiones ya destacan.

A nivel técnico puede ser algo complicado de entender, pero lo que hace el sistema básicamente es eliminar las juntas homocinéticas internas y externas, acorta de manera considerable el eje de transmisión y consigue una mayor eficiencia en ambos extremos de su recorrido. 

El vídeo que ha compartido Hyundai es bastante explicativo: 

¿Cuáles son las principales ventajas de este sistema? Por una parte es más sencillo que otros tipos de transmisión, eliminando piezas y ocupando un menor espacio. Así, aunque el motor sigue estando fuera de la rueda, se encuentra mucho más cerca de ella, por lo que abre hueco en lo que sería la zona central del eje, algo que los eléctricos convencionales no hacen tanto.

Así, este espacio podría emplearse para varios fines, desde aumentar el hueco para las piernas de los usuarios hasta, y este es el enfoque más interesante, crear un hueco en el que colocar todavía más células de baterías que ayuden a aumentar la autonomía de los cero emisiones.

Park Jong-sul, investigador senior de Hyundai Motor Company y Kia Advanced Technology Institute, ha declarado: “Estamos felices de poder presentar ideas innovadoras que podrían cambiar las reglas del juego en el futuro mercado de la movilidad. Estamos desarrollando tecnología para que los clientes puedan experimentar la movilidad de una manera completamente diferente y nueva”.

Por el momento, Hyundai ha llevado a cabo pruebas en las que han concluido que el sistema tiene una gran durabilidad, pero por el momento no se ha anunciado una fecha en la que podría llegar a modelos de producción.

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La importancia del neumático es total. Comprar unas buenas gomas y tenerlas siempre en buen estado es sinónimo de seguridad. No te la juegues, cuando el neumático llega al límite establecido de desgaste o tiene alguna señal que nos haga pensar que no trabaja como debe tenemos que proceder a la sustitución. En ese momento nos plantearemos algunas cosas, y el precio será en la mayoría de casos el que nos de la respuesta.

Rebasados los 10.000 kilómetros es necesario revisar el dibujo de las ruedas. Cuando haya llegado el momento de cambiarlos habrá que proceder a ello. Según diferentes informes el precio medio por el cambio de las cuatro ruedas es de unos 460 euros. Eso incluye toda la operación: desde la elección del neumático al montaje y los trabajos que se derivan de todo ello.

Y es que hay otra opción más allá de comprarlos en el taller. La proliferación de portales web que ofrecen neumáticos es notable, y la opción de comprar gomas por internet y que te las monte un taller externo es en algunos casos viables. Claro que al precio del neumático tendrás que sumarle el montaje del taller, un precio que oscila dependiendo de cada caso. Y es que, algunos talleres tienen acuerdos con los portales de venta online y te darán mejores precios.

Se estima que por neumático pagarás entre 14 y 22 euros, dependiendo de las dimensiones de la goma y del taller. Es muy importante que este proceso lo complete un profesional con los medos que tiene a su disposición, pues se necesita un equilibrado y posterior alineación para que la goma trabaje adecuadamente.

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¿Y por qué tienen de especial los neumáticos para coches eléctricos? Pues mucho. Son realmente diferentes de los que se diseñan para vehículos de combustión interna, como los Hankook Ventus sin ir más lejos. Sobre todo debido a dos factores: el sonido generado y los índices de par de potencia.

Os contamos la experiencia en tierras austriacas con las neumáticos estacionales Hankook iON y un total de tres coches probados: el Audi e-tron GT en cuanto a deportivos, el Mercedes EQE en el segmento de berlinas de lujo y el Cupra Born representando a los coches compactos.

Hankook iON Winter: de la Fórmula E a las calles para sumar rendimiento y seguridad a los coches eléctricos

Efectivamente, Hankook será el proveedor de ruedas oficial para la Fórmula E la próxima temporada 2023 al igual que lo es en el DTM alemán. Una competición en la que se usan los mismos compuestos en todos los circuitos y todas las condiciones metereológicas, sea invierno o verano, haga sol o llueva (guiño guiño al E-Prix de Londres...).

Las altísimas prestaciones solicitadas por los Fórmula E de tercera generación han servido de impulso a la gama Hankook iON que veremos muy pronto en las calles, ya que la marca asume las previsiones de 2030 en las que un enorme porcentaje del parque automovilístico internacional será de coches 100% electrificados.

Esto supone una serie de retos a superar con una frase que escuché en el evento muy curiosa: 'El trabajo de los fabricantes de neumáticos es el de burlar a las leyes de la física'. Y no es para menos. La lista pasa por ofrecer poca resistencia a la rodadura y agarre en curvas. Permitir una buena aceleración pero contribuir a la frenada. Ofrecer durabilidad pero sin perjudicar a la tracción...

Los principales puntos a solucionar son la resistencia a la fricción y el sonido generado, entre otros. El equilibrio entre tracción y abrasión es esencial en estos coches con índices de par y pesos realmente elevados. 

Esa resistencia a la rodadura puede disminuirse con el uso de materiales resistentes a la abrasión y también reduciendo el peso del compuesto para evitar sobrecalentamientos y el aumento de fricción debido a la velocidad.

Materiales entre los que abundan aceites vegetales y sostenibles, con un certificado ISCC+ de verisifcación de estas propiedades que Hankook quiere implementar en toda su cadena de producción y distribución.

Respecto a los neumáticos de invierno, el reto ha sido ofrecer un compuesto que ofrezca un buen rendimiento y reducir su sonido. Para ello se han usado soluciones como el Sound Absorber, debido a la cantidad de zonas de fricción con la carretera que se acrecenta por el silencio de los eléctricos.

A su vez, los neumáticos deben acompañar a las baterías. Durante la entrega de potencia para maximizar la autonomía eléctrica y también durante las frenadas, donde es fundamental el nivel de regeneración de energía.

Probamos los nuevos neumáticos Hankook

La primera toma de contacto con los neumáticos tuvo lugar al volante del Mercedes EQE. Una berlina de lujo, repleta de tecnología y enfocada en el confort. El trayecto de unos 60 kilómetros se desarrolló en silencio y con la carretera húmeda, a través de sinuosas curvas de montaña.

El coche estuvo a la altura, y los neumáticos también. No los llevamos a límites extremos, pero su agarre y sobre todo su nivel de sonido eran más que solventes. El Mercedes estuvo todo el tiempo inundado del más absoluto silencio.

La segunda prueba vino con el Cupra Born en un pequeño circuito improvisado donde probar la frenada en condiciones de lluvia. La comparativa vino acompañada de dos juegos de gomas de otro fabricante, y en resultados puedo decir que Hankook estuvo junto a Continental en lo más alto del podio.

A 50 km/h con una frenada del 100% sobre mojado, el coche podía detenerse en no mucho más de 20 metros, lo cual es algo bastante factible incluso cuando forcé el bólido español a cerca de 60 km/h. A falta de echarles un guante en mayor profundidad, la respuesta fue satisfactoria.

Finalmente, llegó el turno del Audi e-tron GT y su rendimiento cercano al de muchos superdeportivos. Una potencia combinada entre sus dos motores de 530 CV y 640 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y un peso de 2.351 kg en vacío.

La aceleración es demencial y los Hankook iON Winter respondieron muy bien sobre el asfalto mojado de Austria, destacando que el sonido generado sigue siendo su punto fuerte. El coche, pese al empuje en rectas y alguna que otra curva más al límite, no tuvo ninguna reacción extraña. Todo bajo control.

Gama de neumáticos Hankook iON

La gama de neumáticos Hankook iON está ya disponible en su versión Winter, mientras que los iON Evo de verano también se pueden encontrar ya a la venta. La versión para todas las estaciones, los Hankook Evo AS estará de momento disponible solo en el mercado norteamericano, aunque hay otros compuestos en camino.

Sus tamaños irán desde las 18 hasta las 22 pulgadas con multitud de especificaciones de anchura y perfil enfocadas en los diferentes fabricantes como Tesla, Porsche, Audi o BMW.

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Los cerca de ochocientos participantes que se espera que pasen por el trazado madrileño entre clientes, prensa y fans podrán realizar pruebas de conducción tanto de deportivos como de vehículos eléctricos, recibir cursos de los expertos de la firma y manipular los materiales y compuestos que componen los neumáticos.

El director general de Continental Tires España, Jon Ander García, que ha sido el encargado de inaugurar este Universo Continental, ha manifestado: "Se trata el primer gran evento que estamos llevando a cabo a nivel europeo desde la irrupción de la pandemia de la COVID-19 y tenemos la oportunidad y el placer de presentarlo aquí en Madrid. Sin duda alguna, este es un evento de gran magnitud en donde nos acompañarán invitados de todas las partes de España, para conocer más en detalle la importancia de los neumáticos y cómo Continental es una compañía pionera en tecnología. Nuestro objetivo es demostrar cómo Continental puede ayudar a todos sus usuarios a resolver sus problemas cotidianos a través de soluciones eficientes que mejoren la seguridad con innovación y siendo sostenibles".

Este evento se divide en diferentes estaciones, en el que los participantes aprenden de forma inmersiva y dinámica toda la gama de neumáticos de la compañía alemana, que engloba desde turismos hasta vehículos especiales pasando por camión y moto.

Una de las mayores novedades de la gama es el ContiRoadAttack 4, neumático para moto que han sido lanzados recientemente en este segmento. Tampoco ha falta el Conti Hybrid 5, la nueva generación de neumáticos que fue mostrada por primera vez hace muy poco en Sevilla. O los neumáticos de Turismo como el EcoContact 6 con tecnología ContiRe.Tex, fabricado a partir de botellas de plástico PET reciclado, el deportivo SportContact o el nuevo UltraContact, perfecto para hacer kilómetros con el coche.

De forma práctica, la marca fundada hace más de 150 años también pone a prueba sus neumáticos para vehículos especiales calzando tanto tractores, demostrando así la diferencia de compactación del suelo con diferentes presiones, como máquinas de aeropuerto, confirmando la mayor comodidad de sus neumáticos frente a los de la competencia.

Tampoco faltan en el Universo Continental las soluciones digitales como el reciente lanzamiento a nivel mundial del ContiConnect 2.0, que amplía las capacidades de su antecesor facilitando a los gestores de flotas y clientes el control y reducción de los costes globales operativos.

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Partimos de la base de una buena señalización. Utilizamos el chaleco reflectante, encendemos las luces de emergencia y colocamos el triángulo de señalización (en carreteras de doble sentido, es obligatorio colocar un triángulo por delante y otro por detrás, al menos a 50 metros de distancia. En autopistas y autovías sólo es necesario un triángulo, también a 50 metros por detrás del vehículo).

Empezamos con una sugerencia que, como todas las que vamos a mencionar, puede resultar una perogrullada, pero hay veces que se nos olvida. Sea el tipo de carretera que sea, nunca cambies la rueda por el lado por el que está el tráfico. Es conveniente, si el pinchazo no es muy grave, que estaciones el coche en un lugar seguro del sentido del tráfico.

A partir de ahí vienen los condicionantes del tipo de vía. Si has pinchado en una carretera convencional, procura que el terreno sea llano y sin escalones, para que el gato pueda hacer su función sin problemas y que tu seguridad sea lo primordial (aparte de realizar el trabajo del cambio de rueda mucho más cómodo). 

El hecho de que en las cunetas de carreteras o autovías pueda haber socavones, zanjas, quitamiedos o matorrales nos podría dificultar la labor de sustitución del neumático.

Si estás en una calle, carretera o autovía con pendiente, trata de llevar el coche hacia un lugar más plano y evita la cuesta. Si no te queda más opción que cambiarlo en esa zona, sube el freno de mano y mete una marcha (a ser posible la primera). En caso de tener transmisión automática, poner la posición 'parking'.

Deberás evitar los terrenos de suelos blandos, como la tierra, ya que con el peso del coche, tu gato se hundirá en la tierra. Si no tienes otra alternativa, puedes solucionar este problema colocando una plancha lo suficientemente sólida y grande para repartir el peso del coche. El problema será si no la llevas encima, a ver de dónde la sacas...

El sentido común (a veces no lo es tanto...) nos dice que tampoco deberás cambiar la rueda de tu coche sobre los rieles de un tren, tranvía o cerca de ellos, por el peligro que conlleva. Una zona parecida a los carriles del tranvía o tren son las vías plagadas de baches en los que la falta de seguridad tanto para el coche como para ti, como la incomodidad, son factores a tener en cuenta.

Otra de coherencia. En zonas de autovías, autopistas o carreteras que estén en obras no deberías cambiar el pinchazo de tu rueda. Pasa esa zona (a una mínima velocidad para que la rueda no reviente) y unos metros más adelante asegura tu situación para poder realizar la sustitución. 

Tener una rueda de repuesto en el maletero ya empieza a ser un logro. Y ser capaz de utilizarla en caso de pinchazo, sin avisar a nadie para que te ayude, más todavía. De hecho, los fabricantes llevan años eliminándolas del equipamiento de serie muchos modelos, por ahorro de costes y porque creen que muchos ni pueden ni quieren tirarse al suelo y mover un elemento cada vez más pesado. 

Sea como fuere, tendencias, ahorros o dolores de espalda al margen, lo cierto es que los pinchazos siguen produciéndose. Y hay demasiadas situaciones en las que no es fácil apañarse con un kit de reparación si el percance te pilla, por ejemplo, en una carretera perdida en una zona rural, lejos de cualquier municipio, a oscuras, sin cobertura y sin talleres abiertos en pleno fin de semana. 

¿Y si encima estás en cuesta? El riesgo de accidente que ya de por sí tiene cambiar una rueda se multiplica si estás en una pendiente. Así que, por prudencia, la recomendación general es que siempre lo hagas en llano y asegurándote de que tu propio vehículo no pueda desplazarse de pronto, caerte encima o colisionar con otros usuarios de la vía. ¿Cómo proceder entonces? 

Ante un pinchazo en pendiente, lo primero es señalizar con las luces de emergencia o warning que tienes problemas y que te vas a detener tan pronto como puedas al borde de la calzada. Luego, tratar de hacerlo en una zona lo más llana posible, precisamente por lo que acabamos de comentar en el párrafo anterior.

Ten en cuenta que hay que actuar rápido sin perder la calma, dar volantazos ni comprometer la integridad propia o ajena por precipitarte y que acabes provocando nuevas situaciones de peligro para ti y para los demás. No en vano, trata de recorrer pocos metros en esta maniobra, porque si la rueda pierde toda la presión, el neumático sin aire podría bloquearla al meterse entre la llanta y el disco/tambor. 

A continuación, aunque el coche se encuentre ya sobre un terreno medianamente nivelado, pisa el embrague, mete primera o marcha atrás (en caso de tener una caja de cambios manual) o pon la P de 'parking' (si es automática) y acciona el freno de estacionamiento mediante el botón o la palanca pertinentes.  

Otra medida de precaución extra -que sigue siendo muy usada por los transportistas al estacionar- es, junto a todo lo anterior, girar la dirección para orientar las ruedas hacia el bordillo y, en caso de que algo fallara y el vehículo se moviera, que este elemento haga de barrera para evitar males mayores. 

Por último, lo ideal sería también usar cuñas de madera o metal para impedir igualmente el giro de las ruedas si hay problemas. Pero repetimos: en pendiente, no te arriesgues a que al levantar el coche, este o el gato se mueva y el coche te aplaste: ante la duda, llama al servicio de asistencia en carretera que tengas en la póliza de tu seguro o al 112 para que las autoridades te ayuden.    

Y mientras vienen, como en cualquier otra contingencia de este tipo, prioriza la seguridad: colócate el chaleco reflectante antes de apearte del vehículo, señaliza tu ubicación con los triángulos o la luz de emergencia V16 según contempla la ley, deja el warning puesto y la luz de posición si procede y colócate junto a tus acompañantes en un lugar lo más apartado posible del tráfico. 

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El concepto del neumático es 'simple': una capa de goma superficial soportada por una estructura de panel de abeja hexagonal interior hasta apoyar en la llanta. Además, muchos de los radios de esa estructura están enroscados entre sí, añadiendo una mayor resistencia.

Si las cadenas de nieve de toda la vida no te gustan... ¡Estas te van a salvar!

El neumático desarrollado por la compañía surcoreana es de 16" de diámetro y un ancho de 105 mm, y se prevé que pueda ser utilizado en plataformas como la Plug & Drive de Hyundai, que fue mostrada con los neumáticos de Hankook montados.

La estructura de la goma hace que no necesite aire para mantener su rigidez y ofrece una buena resistencia anti pinchazos, que no supondrán un problema. El objetivo de la marca, así como de Hyundai, es de apostar por las flotas de vehículos autónomos y robótica industrial.

En palabras del director de robótica de Hyundai Motor Group, Dong Jin Hyun, los humanos no moverán las cosas, sino que las cosas "se moverán a nuestro alrededor en un módulo PnD (Plug and drive)". A este respecto, la marca de la 'N' está dirigiendo grandes esfuerzos tecnológicos, industriales y de capital en esta dirección de un ecosistema de movilidad ilimitada de las cosas.

Este tipo de neumáticos están causando mucho interés por su índice de seguridad en marcas como General Motors o Michelin, que también llevan años investigando esta tecnología y cuyos prototipos se verán a lo largo de esta década

Su nombre ya es un bálsamo de tranquilidad para cualquiera. Neumáticos para todo el año, todo tiempo, todos los climas, 'all seasons'... o para todas las estaciones -como prefieras-. Estos portentos tecnológicos ofrecen muchas ventajas respecto a los neumáticos de verano e invierno que conviene conocer para montar el juego que más te convenga. 

Por ejemplo, con los 'all seasons' te evitas cambios de ruedas cada seis meses, el espacio y los gastos de almacenamiento... Y con tanta comodidad, ¿no te dejarás algo de seguridad por el camino? ¡No! En nuestros tests de seguridad y pruebas de los últimos años pudimos hemos podido dar fe de las cualidades de este tipo de gomas en todas las estaciones y con buenas notas en dinámica y agarre. 

Pero esta vez tienen que competir en una liga diferente, porque no se trata de neumáticos alternativos a los de verano y que sean seguros para vehículos pequeños y compactos, como antes. Ahora se trata de aquellos destinados a vehículos de tamaño intermedio y con ciertas dotes deportivas. Así que han de lidiar con más peso, mayor potencia y respuestas más dinámicas y exigentes.  

Desde la A a la Z -o, mejor dicho, desde Apollo hasta Vredestein-, los 32 candidatos se han comprado nuevos y en tienda. Asimismo, para medir el comportamiento de cada modelo en respuesta dinámica de conducción, agarre, frenada y, en definitiva, seguridad, introdujimos en las pruebas un neumático de verano y otro de invierno y tener así una referencia en seco y mojado. ¡No te pierdas detalle!

32 candidatos en la prueba de frenado en seco y en mojado

Todos los candidatos deben calificar primero para la parte principal de la prueba a través de las pruebas de freno. Todo el mundo tiene una buena oportunidad al frenar en pendientes mojadas y secas. Trazamos una línea para los candidatos con distancias de frenado superiores a 97 metros (amarillo), que son solo segunda división.

Pero como puedes ver en esta misma clasificación, es mejor mantener los dedos alejados de los candidatos con distancias de frenado marcadas en rojo (más de 100 metros) por su propia seguridad. Las distancias de frenado de los neumáticos de verano e invierno probados para comparar se pueden encontrar al final de la tabla.

En la parte principal de la prueba, los 16 finalistas van más allá del Círculo Polar Ártico hasta Ivalo (Finlandia). Aquí, la nieve natural de la temporada de invierno se almacena en enormes salas de refrigeración para que pueda probarse durante todo el año en pistas interiores especialmente acondicionadas.

Por otro lado, unos veraniegos 22 grados dominaron en nuestras pruebas en seco y mojado, que se llevaron a cabo en centro alemán de ATP en Papenburgo y en Wachauring (Austria). El test de abrasión de más de 12.000 kilómetros de carretera se lo dejamos a los profesionales del desgaste de la empresa IFV, situada en Clausthal-Zellerfeld (Alemania).

Las pruebas sobre nieve

En las pruebas sobre nieve, el nivel de rendimiento se mide respecto a los neumáticos de invierno que también se probaron (barra azul en el diagrama de la tabla). En la categoría de tracción, tres de los candidatos pueden incluso superarlos; sólo los Nexen y Viking fallan al iniciar la marcha en cuesta o al salir de un semáforo.

En guiado lateral, no se puede superar al neumático de invierno, pero los modelos de Continental, Maxxis, Michelin y Nokian impresionan con un guiado lateral seguro en el manejo. Con una calificación satisfactoria, el Nexen aterriza en el último lugar, aunque es suficiente para obtener el sello de idoneidad para el invierno (copo de nieve en la pared lateral).

Por todo lo visto en esta primera parte de nuestros exigentes test, podemos afirmar que al frenar en la pista de nieve, los neumáticos para todas las estaciones casi nunca patinan. Las pruebas de manejo ('handling') en nieve se llevaron a cabo a una temperatura constante 8 grados bajo cero en el centro de pruebas de Ivalo, en Finlandia

Las pruebas en seco

En trazados secos, los neumáticos all seasons deben medirse con neumáticos de verano (barra gris). Por mantener una dirección directa y buen equilibrio, convencen los candidatos de Michelin y Bridgestone. Al frenar, las modelos de Giti y Viking regalan seis metros extra como reserva de seguridad. 

Como conclusión general en este apartado, también tenemos que animar a que se quiten ciertos prejuicios. De hecho, por experiencia propia, es de justicia decir que si montas en tu vehículo unos buenos neumáticos para todas las estaciones o 'all seasons', no tienes por qué prescindir del dinamismo y la diversión al conducir.

Los costes

Aunque sólo sea por no tener que cambiarlos al llegar el frío o el calor (como los de invierno o los de verano si vives en zonas en las que baje mucho la temperatura), este tipo de neumáticos, los 'all seasons', ofrecen un ahorro potencial considerable. Aquí es donde los sometemos a nuestra prueba de kilometraje, con estos rodillos.

Nuestras pruebas en pista mojada

En condiciones de humedad y temperaturas más cálidas, como era de esperar, el neumático de verano (barra gris) siempre lleva la delantera. Sin embargo, si las temperaturas caen (por debajo de los 5 grados), los compuestos de este tipo de ruedas se endurecen y el agarre en mojado desciende drásticamente.

Visto lo visto, conviene destacar que los neumáticos para todas las estaciones, por otro lado, funcionan mejor en un amplio rango de temperatura, por lo que ofrecen seguridad durante todo el año. Sin embargo, debido a las características de su estructura, soportan el aquaplaning generalmente peor que las cubiertas de verano.

Ello se debe a que en el dibujo de los 'all seasons' no solemos encontrar ranuras tan amplias para desalojar bien el agua, por lo que tienden a flotar antes en condiciones de aquaplaning. Por modelos, el Quatrac Pro de Vredestein toma ventaja en pistas mojadas. Sin embargo, los 'todo tiempo' de Pirelli, Maxxis y Kumho presentan un agarre significativamente menor en esas mismas condiciones.

'Goma' que pierde un neumático

Multiplicar el kilometraje anual de cuatro neumáticos del juego da como resultado un desgaste de poco menos de 1,7 kg en el mejor de los casos. Son partículas de caucho y plástico que flotan en el aire o terminan en la cuneta. Las diferencias entre los candidatos son sorprendentemente grandes: el Giti genera el doble al recorrer la misma ruta.

Clasificación final

1 Goodyear Vector 4Seasons Gen3, 98 W aprox. 555 €. Etiqueta UE C/B/70. Fortalezas: Ganador de la prueba con un rendimiento convincente en todas las condiciones climáticas, comportamiento de manejo dinámico, distancias cortas de frenado en mojado, muy buenas reservas de aquaplaning, alto kilometraje, buena relación precio-rendimiento. 

2 Continental AllSeason Contact, 98 V, aprox. 615 €. Etiqueta UE B/B/72. Fortalezas: muy buenas cualidades invernales, comportamiento preciso de la dirección, las mejores reservas de seguridad para el aquaplaning, buen confort y resistencia a la rodadura que ahorra combustible. Debilidades: precio algo elevado.

3 Hankook Kinergy 4S² 98 V, aprox. 445 €. Etiqueta UE C/B/72. Fortalezas: neumático para todas las estaciones con características de conducción equilibradas, manejo estable en seco y mojado, distancias de frenado cortas en nieve y mojado, buenas cualidades de aquaplaning, precio asequible. Debilidades: dura menos km. 

4 Vredestein Quatrac Pro, 98 V, aprox. 470 €. Etiqueta UE E/B/71. Fortalezas: especialista en humedad con manejo dinámico y distancias de frenado cortas en una pista mojada, comportamiento de giro preciso, buen confort. Debilidades: permite un kilometraje más limitado y registra una mayor resistencia a la rodadura. 

5 Falken EuroAll Season AS 210, 98 V, aprox. 435 €. Etiqueta UE C/C/70. Fortalezas: buena tracción y distancias de frenado cortas en nieve, buen manejo dinámico en seco y mojado, distancias de frenado cortas en mojado, buen kilometraje. Debilidades: manejo con subviraje en nieve, mayor resistencia a la rodadura.

6 Nokian Seasonproof, 98 V, aprox. 470 €. Etiqueta UE C/B/769. Fortalezas: Un profesional del invierno y el hielo, con características de conducción convincentes sobre nieve; alto kilometraje, buena relación precio-rendimiento. Debilidades: cierto subviraje en pistas mojadas y secas. 

7 Michelin CrossClimate 2. 98 V, aprox. 635 €. Etiqueta UE B/B/71. Fortalezas: especialista en secado con cualidades de nieve seguras, cualidades de manejo dinámico, buenas propiedades de aquaplaning, baja resistencia a la rodadura. Debilidades: subviraje en mojado, precio alto.

8 Maxxis Premitra All Season AP3, 98 W, aprox. 395 €. Etiqueta UE C/B/70. Fortalezas: buen guiado lateral y notable tracción en nieve, distancias cortas de frenado en nieve y en seco, bajo nivel de ruido, bajo precio. Debilidades: Propiedades moderadas en mojado, kilometraje satisfactorio. 

9 Bridgestone Weather Control A005 Evo 98 V, aprox. 500 €. Etiqueta UE C/A/71. Fortalezas: manejo deportivo, dinamismo en seco, buena tracción y distancias de frenado cortas en hielo y nieve, y manejo estable en pistas mojadas. Debilidades: Manejo en nieve con subviraje, kilometraje limitado. 

10 Dunlop Sport All Season, 98 V, aprox. 510 €. Etiqueta UE B/B/72. Fortalezas: buen rendimiento, conducción dinámica en pistas secas y mojadas, buenas reservas de seguridad en aquaplaning. Debilidades: conducción con mucho subviraje en nieve, kilometraje moderado. 

11 Viking Four Tech, 98 W, aprox. 460 €. Etiqueta UE E/C/72. Fortalezas: distancias cortas de frenado en nieve y en mojado, buen comportamiento en aquaplaning, baja resistencia a la rodadura. Debilidades: esfuerzo de tracción moderado en nieve, manejo en mojado con subviraje, distancias más largas al frenar en seco. 

12 Kumho Solus 4S HA32, 98 W, aprox. 400 €. Etiqueta UE C/B/72. Fortalezas: perfil con cualidades de manejo dinámico en pistas secas, es el que tiene el mejor kilometraje de la prueba. Debilidades: nivel de agarre limitado en condiciones húmedas, comportamiento de conducción con subviraje en nieve y pistas mojadas. 

13 Firestone Multiseason Gen02, 98 V, aprox. 465 €. Etiqueta UE C/B/72. Fortalezas: buena tracción y distancias de frenado cortas en nieve, manejo estable en seco y en nieve, buen kilometraje. Debilidades: reservas de aquaplaning significativamente limitadas, guiado lateral moderado en carreteras mojadas. 

14 Pirelli Cinturato All Season SF 2, 98 W, aprox. 525 €. Etiqueta UE B/B/70. Fortalezas: manejo dinámico y distancias de frenado cortas tanto en nieve como en pistas secas, baja resistencia a la rodadura. Debilidades: rendimiento únicamente satisfactorio y distancias de frenado alargadas si se moja la pista. 

15 Nexen N’blue 4Season, 94 V, aprox. 385 €. Etiqueta UE E/B/69. Fortalezas: buen kilometraje, distancias cortas de frenado en seco, precio más reducido. Debilidades: sus cualidades invernales sólo son satisfactorias, conducción con subviraje severo en pistas mojadas y secas, mayor resistencia a la rodadura. 

16 Giti Allseason AS1, 98 W, aprox. 490 €. Etiqueta UE C/B/70. Fortalezas: distancias de frenado cortas en nieve y mojado, buen confort, bajo nivel de ruido. Debilidades: Guiado lateral débil en pistas secas y nevadas, kilometraje limitado, la resistencia a la rodadura es ligeramente alta. 

La evaluación es como en la escuela: de 10 ="excelente" a 0 ="muy deficiente". La prueba se divide en cuatro capítulos: nieve, mojado, seco y costes. Los porcentajes detrás de las disciplinas individuales corresponden a la ponderación en cada capítulo. Las pruebas relevantes para la temporada de invierno en los apartados nieve y mojado se incluyen en la evaluación con una ponderación del 30 por ciento cada una, las calificaciones del capítulo sobre pista seca y el capítulo de costes, con un 20 por ciento cada una. Las calificaciones individuales de 7 o menos en los ejercicios relevantes para la seguridad ya no permiten obtener el sello "ejemplar". Los capítulos y las notas individuales de 8 a 5,5 conducen a más devaluaciones. En caso de empate, los fabricantes se ordenan alfabéticamente.

Nuestra opinión

No nos engañemos: los neumáticos para todas las estaciones no llegan a ofrecer el máximo rendimiento de los de verano o de invierno. Sin embargo, con ellos puedes viajar de forma segura y dinámica, incluso con vehículos deportivos de 'clase media'. Y también estarás siempre seguro ante cualquier fluctuación meteorológica. 

Colaboraciones: nuestra comparativa de 32 neumáticos para todo el año destinados a la clase media deportiva y de las medidas 225/50 R 17 ha sido realizada con el apoyo de Bf Goodrich, Bridgestone, Continental, Falken, Fire­stone, Good­year, Hankook, Kleber, ­Kumho, ­Michelin, Nokian, Pirelli y Vredestein. Puedes encontrar nuestros estándares de transparencia e independencia periodística en la web www.axelspringer.com/en

Y perdona el 'spoiler', pero es que es necesario dejar las cosas claras desde el principio, porque se trata de un tema relacionado con la seguridad, y con eso no se juega.  

He empezado de esta forma porque las cubiertas que no son nuevas puedes comprarlas directamente o pueden venir puestas en un coche de ocasión.

Y me da lo mismo que lo mismo me da, porque en ambos casos estarás usando un producto envejecido que es un peligro en potencia y que hasta la hora de la verdad no da la cara como es debido. 

Legalidad vs seguridad

Antes de nada, tenemos que responder a la pregunta que seguro que te viene a la cabeza. ¿Es legal comprar neumáticos de segunda mano? La respuesta también es clara: sí. Pero ojo, porque la ley no prohíbe todo lo que puede atentar contra la seguridad. Si no, ¡estaría prohibido vender tabaco, comprarlo y consumirlo! 

Cómo evitar el peligro de los neumáticos cristalizados

En el tema de las ruedas, puedes comprarlas y venderlas en Internet, por ejemplo, a cualquier particular. Y también, en un desguace. 

El problema en ambos casos es que no tendrás ningún control sobre la vida pasada de este elemento, por muy bien que aparentemente esté. 

Riesgos de comprar neumáticos de segunda mano 

El precio es la única 'ventaja' de comprar un neumático de segunda mano, porque lo barato sale caro, sí. Pero enseguida verás por qué ese pequeño aliciente económico se diluye en cuanto seas consciente de sus riesgos. ¿Cuáles son? 

Consejos para comprar neumáticos online

Antigüedad: como poco, ya no será del año en curso, con lo que habrás recortado su recorrido sí o sí. Recuerda que se recomienda sustituir un neumático, como tarde e independientemente de su uso, a los 4 o 5 años de su número DOT (que indica semana y año de fabricación).  

• Conservación: de las condiciones de su almacenaje depende mucho también su estado a la hora de montarlo, incluso si es nuevo.  
• Cristalización: se puede dar por muchos motivos en uno nuevo, imagina en un neumático usado. 
• Daños en la estructura: serán casi imposibles de detectar, salvo por especialistas. 
• Dibujo: es lo más fácil de ver. Si tiene un grosor mínimo de 1,6 mm, puedes circular legalmente con él y pasarás la ITV, pero recomiendan cambiar ruedas con menos de 2 mm. 
• Daños externos: es más difícil que se 'cuelen' pero no imposible. Y a veces las carcasas no muestran grietas o deformidades... hasta que ya es demasiado tarde. 
• Duración. Dejamos esto en último lugar porque al lado de lo relativo a la seguridad, es mucho menos importante. Pero es que, aunque sea desde el punto de vista económico, piensa que comprar neumáticos de segunda mano, lo barato sale caro desde el principio, porque ya estás recortando su vida útil y, en el mejor de los casos, te durarán menos.
• Desgaste prematuro de otros elementos. Y aunque no te vieras nunca implicado en un accidente, sería normal que el paso de los kilómetros acabara afectando a otros elementos como los amortiguadores, los frenos e incluso la dirección. 

En definitiva, que no conserven sus propiedades, por lo que no respondan correctamente ante una rodada normal, un bache, una curva, una frenada, un tramo de firme deslizante... o todo a la vez. 

¿Por qué no se prohíben? 

El argumento de quienes lo venden es siempre el mismo, que son un elemento más del coche y que si te dan garantías sobre su buen estado (algo que nadie puede certificar al 100% sin una costosísima y no menos sofisticada máquina de diagnosis como la que tienen los fabricantes en los centros de desarrollo), ¿por qué no?

Pues ya tienes la respuesta. Los riesgos son enormes y tú seguridad (y la de todos), no tiene precio. 

La Guardia Civil avisa: estos son los tres pasos a dar si pinchas una rueda

Circular con las ruedas desgastadas o en mal estado aumenta nuestra inseguridad al volante, puede generar problemas mecánicos y, además, aumenta el consumo de combustible. Recuerda que el mínimo legal es de 1,6 milímetros… aunque los expertos recomiendan que no baje de los tres o cuatro milímetros.

Para saber cuál es el grado de desgaste de nuestros neumáticos tenemos que fijarnos en el indicador: si el dibujo está a su altura, es hora de cambiar los ‘zapatos’ de tu vehículo. Por otro lado podemos hacer el truco del euro, que es más sencillo: si introducimos una moneda en la línea del centro de la goma y vemos el borde dorado… la vida útil de la rueda ha llegado a su fin. Y si cuentas con un medidor, simplemente tendrás que colocarlo en la ranura y comprobar lo que queda para llegar al mínimo.

Los 10 mejores usos para un neumático viejo

Estos son los tipos de desgaste que te puedes encontrar en los neumáticos de tu coche:

• Bordes exteriores: se produce cuando circulamos con una presión inferior a la adecuada provocando un desgaste anormal de la superficie de apoyo.
• Un solo borde: se debe a la alineación incorrecta de la dirección que hace que las ruedas no giren en el sentido de avance del coche, lo hacen torcidas.
• Banda central: este es el caso contrario al primero que hemos visto. Se trata de una anomalía que es consecuencia de llevar los neumáticos demasiado inflados y que genera problemas de seguridad. 
• Desgaste irregular: si las ruedas están mal equilibradas o los amortiguadores están en mal estado pueden aparecer deterioros no uniformes.

Al margen del desgate tienes que tener en cuenta que si tus neumáticos tienen más de cinco años de vida, tendrás que revisarlos anualmente. La razón es sencilla: así es cómo podrás detectar envejecimientos o roces, que también pueden ser peligrosos. 

La presión de las ruedas

A esto tenemos que añadir que, una vez al mes y siempre en frío, tenemos que echar un vistazo al inflado de las gomas. De esta manera aseguras que su adherencia al firme en el empuje, la frenada y el deslizamiento lateral es la correcta. Y no sólo esto: gracias a este repaso podrás comprobar que la dirección del recorrido y la amortiguación no se resentirán ante las imperfecciones del pavimento.

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¿Cómo hay que comprobar la presión de los neumáticos? Siguiendo estos pasos:

1. Quita el tapón.
2. Engancha la manguera del manómetro a la rueda.
3. El manómetro te informará de la cantidad de aire que hay.
4. Compárala con la presión recomendada que indica el fabricante.
5. Añade o quita presión.
6. Coloca el tapón de nuevo y a circular.

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No se trata de especulaciones interesadas 'post mortem', ni propuestas para aminorar su impacto mediambiental en un futuro lejano. Son acciones reales y concretas que hace unas semanas repasaba TNU (Tratamiento de Neumáticos Usados), con motivo del pasado Día Mundial del Reciclaje (el pasado 17 de mayo). 

El colectivo recalca que cuando se recogen los neumáticos. Se clasifican entre:

• Los que se pueden renovar a través de un proceso de recauchutado
• Los que no. En ellos, se separan sus componentes (caucho, fibra textil, acero...) y se
  reaprovechan para los usos que te contamos a continuación. 

1 Asfalto de calles y carreteras

El polvo del caucho del neumático se emplea para mezclar bituminosas que se utilizan para asfaltar calles y carreteras, ya que sus propiedades de resistencia, elasticidad e insonorización hacen que con ellos se pueda sustituir el uso de áridos vírgenes, se agriete menos y se contribuya a la reducción de la contaminación acústica.

2 Parques infantiles

Pavimentos para parques infantiles, canchas deportivas o losetas de seguridad. Estos suelos

absorben los impactos, son elásticos, secan con rapidez, amortiguan los ruidos y no son perjudiciales

para la salud.

3. Guardarraíles

Se pueden emplear para la construcción de sistemas de doble o simple 'blonda' que se agregan a los quitamiedos y reducen el riesgo de lesión por impacto.

4 Césped artificial

Entre los los 10 mejores usos para un neumático viejo, o al menos, entre los más llamativos, está el de obtener un metro cuadrado de césped artificial. Una alternativa ecológica, higiénica y segura para la práctica de deportes, según TNU.

5 Techos de vivienda

Los neumáticos fuera de uso se pueden convertir en paneles de caucho, para lo que se necesitarían entre 600 y 1.000 cubiertas. Estos tejados luego pueden recubrirse con polvo de pizarra para ofrecer un aspecto más real, y la durabilidad de los mismos está garantizada más de 50 años.

6 Aislante acústico

La fibra textil del neumático que se obtiene en los centros de reciclaje se emplea para aislar viviendas y edificios, ya que absorbe las vibraciones y presenta una alta estabilidad ante los agentes atmosféricos.

7 Ecocombustible

El neumático triturado tiene un alto poder calorífico y un bajo contenido de humedad, lo que resulta favorable para combustible de grandes instalaciones industriales, como las cementeras. El 80% del neumático se compone de caucho natural, lo que se traduce en biomasa, lo que puede suponer una reducción de emisiones nocivas al emplearse como combustible.

8 Suelas de zapatos

Con neumáticos usados se pueden fabricar suelas de caucho con una gran resistencia al desgaste y un gran agarre. Con el caucho de un solo neumático se pueden fabricar aproximadamente unos 30 pares de suelas.

9 Obras civiles

Las carcasas del neumático, tanto enteras como trituradas, pueden emplearse para la fortificación de taludes, terraplenes, arrecifes artificiales, rompeolas o raíles para los tranvías urbanos, entre otras.

10 Metal regenerado

Entre los componentes para aportar versatilidad y resistencia al neumático se encuentran los cables de acero, En las plantas de procesamiento, los alambres se retiran y se emplean para la fabricación de acero para la industria siderúrgica, detalla TNU. 

Fuente: Asociación Española de Profesionales de la Automoción (ASEPA). 

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De manera esporádica

Una rueda de galleta es un elemento que solo puede ser utilizado en un trayecto corto. Y es que su función es llevarnos hasta el taller más cercano, no puede hacer el trabajo de una de las ruedas que monta el vehículo. Sus dimensiones son menores y circular con ella más kilómetros de los recomendados puede ser peligroso.

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Con esta rueda de repuesto se aconseja no recorrer más de 200 kilómetros. Con este neumático montado debemos de acudir al taller más cercano para sustituir o arreglar la rueda que nos ha ocasionado el problema. De la misma manera, la velocidad máxima a la que debemos rodar es de 80 km/h, si superamos esta cifra puede ser peligroso.

Consecuencias

Igualmente, debemos de ser conscientes que llevamos la rueda de repuesto de tipo galleta y que la conducción no puede ser la habitual. Si nos olvidamos de ella podría llegar a dañarse la propia rueda de galleta o incluso el vehículo. Debido a ello, lo correcto es circular con más precaución.

Al contar con un tamaño diferente en frenadas importantes la estabilidad se verá comprometida de manera sencilla. Los sistemas que velan por nuestra seguridad, como el ABS o ESP pueden no funcionar correctamente por la información errónea que le llegará de esta rueda. De la misma manera, la suspensión, los rodamientos o el diferencial pueden verse afectados.

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En España, un país donde la diversidad climática es sobresaliente, es donde este tipo de neumáticos tienen más sentido. Y es que también los usuarios están mostrando un interés creciente por montar unos neumáticos valederos para cualquier época del año y no andar con el engorroso cambio y, sobre todo, almacenaje de los neumáticos fuera de temporada. Por eso no es de extrañar que este tipo de neumático ya se monte más que los de invierno.

Con 30 años de experiencia en la familia Vector, GoodYear también tiene una amplia experiencia en neumáticos Todo Tiempo, nada menos que 41 años. 

El diseño y construcción del nuevo neumático GoodYear Vector 4Seasons se ha basado en tres pilares fundamentales:

- Versatilidad

- Seguridad

- Comodidad

Mejor en todos los aspectos

Para empezar, y parte fundamental del nuevo GoodYear, se ha aumentado la cantidad de sílice en su compuesto gracias a la tecnología denominada SmartTred, lo que le hace más flexible y adherente tanto en verano como, sobre todo, en invierno. En comparación con su predecesor, el nuevo neumático cuenta con bloques interconectados más pequeños que mejoran su rendimiento en carreteras nevadas, mientras que su amplia cavidad aumenta sus prestaciones sobre hielo. Y algo muy importante: este neumático cuenta con el símbolo de la montañita con un copo de nieve en su interior (el de la foto justo bajo estas líneas)... ¿qué significa esto? que legalmente y, si nieva, podrás circular sin cadenas.

Respecto a su dibujo, se encarga de extender la presión de manera uniforme, proporcionando además un desgaste menor que el de su predecesor. Este dibujo y su distribución optimizada de los bloques de los que antes hablaba, ‘rasga’ la nieve y aumenta la adherencia en este resbaladizo elemento.

La introducción de los surcos hidrodinámicos proporciona una mayor resistencia al aquaplaning en carreteras mojadas o con aguanieve. Mientras, sus láminas 3D proporcionan mayor rigidez a la banda de rodadura. También su contorno es más plano, con lo que aumenta la superficie de contacto. 

He podido probar este neumático montado en un SUV de última generación, pero a pesar de las últimas y generalizadas lluvias en nuestro país, solo he circulado por superficies secas. Lo que sí he percibido es una comodidad de rodadura notable, sin excesiva sonoridad y con un agarre muy bueno. Además, al perderlo no chirría como otros de la competencia y lo hace de una manera que lo notas, pero de forma suave y controlable. Me han gustado mucho, pero nos falta una prueba a fondo y alguna comparativa de las que solemos publicar en AUTO BILD y de la que aquí tienes un ejemplo.

La generación 2 del Vector 4Seasons de Goodyear ya está disponible en el mercado y la horquilla de precios (PVP recomendado) va desde 71,50 euros hasta 351,50 euros en llantas de 13 a 20 pulgadas, con 163 referencias disponibles para turismo, SUV y furgoneta. Y por cierto, como primera monta, ya tienen más de 120 acuerdos con distintas marcas y modelos de vehículos. Solo esta cifra en sí, ya es toda una garantía.

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Con una gama que ofrece ahora 21 nuevas dimensiones no ofertadas anteriormente, los nuevos neumáticos BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3 están disponibles en 42 dimensiones diferentes, las nuevas Mud Terrain T/A KM3 cubren desde el pasado mes de mayo el 75 % del mercado europeo para coches 4x4, con unas medidas que abarcan llantas desde 15 pulgadas a 20.

Neumáticos que traccionan en barro

Por el diseño de la banda de rodadura, las nuevas BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3 mejoran el agarre un 5 por cierto más que las BFGoodrich Mud Terrain T/A KM2. Además expulsan con mayor facilidad el barro compacto gracias a los bloques 'Mud-phobic' en los flancos, todo para aprovechar la tracción, sobre todo en condiciones donde el fango o el barro compromete el agarre como pudimos comprobar en la prueba realizada en la quinta edición del Expo4x4, el pasado fin de semana del 8 de septiembre.

El circuito al que nos enfrentamos, además de una bañera con lodo, incluía una pista con rocas de diferentes formas y tamaños, una zona de ascenso, otra de descenso y dos giros con inclinación lateral en apoyo.

Así nos lo demostraron las nuevas BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3, en el ascenso y descenso por las paredes con inclinación, estas ruedas off road demostraron una increíble capacidad para trepar o descender por terrenos que combinaban arena y roca e, incluso, superficies resbaladizas, según los datos de BFGoodrich, son un 8 % más eficaces superando superficies con elementos resbaladizos.

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Además, su capacidad para, literalmente, envolver obstáculos, permiten adaptar el neumático a la forma del elemento que desafíe nuestro camino, de tal forma que es la rueda la que se acopla al objeto y lo supera con un agarre elástico fascinante. Es la zona flexible lineal del neumático la que permite envolver los obstáculos en situaciones de conducción con poca presión.

Según el tipo de suelo, el diseño de la pared lateral Traction-Armor y del flanco con muescas también aumenta la capacidad de tracción en suelos blandos y sobre barro. 

La resistencia de las nuevas BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3 mejora gracias a  unos flancos un 27 por ciento más rígidos, gracias a la tecnología CoreGard Max que ayuda a prevenir cortes y perforaciones gracias a un mayor espesor de goma en el flanco, que protege esta zona crítica.

Tras someter a las nuevas BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3 a diferentes pruebas y en diferentes condiciones meteorológicas, no me cabe duda de que el prestigio que les precede está completamente justificado. 

Se alzan como el compañero perfecto para afrontar un desafío off road con un vehículo todoterreno, sean las condiciones, tanto climatológicas como geológicas, que sean.

Una fascinante capacidad de adaptación a las superficies donde se fijan, un increible agarre, una seguridad plena en la consecución de una maniobra aún por realizar, todo con la tranquilidad que supone saber que su resistencia está probada y comprobada en situaciones extremas como son las pruebas de la Baja o el propio Rally Dakar.

Sin duda, el compañero ideal de las actividades off road.

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La asociación entre las dos partes se hace más estrecha potenciándose considerablemente los aspectos de comunicación, activación de marketing, animación y entretenimiento del público. Se estrenará, entre otras cosas, un interesante concepto de relaciones públicas en el paddock, con un formato que favorecerá el ‘networking’ entre todos los actores presentes en los circuitos (concursantes, organizadores, compañías), y que situará el paddock del GT Open y de la Euroformula al más alto nivel de los campeonatos europeos.

Con ello, los dos campeonatos de GT Sport van a afianzar su liderazgo deportivo en sus respectivos sectores: el de las carreras Pro-Am de GT3 para el GT Open y el de las fórmulas monoplaza para el Euroformula Open. Para Michelin, las dos series de GT Sport son un perfecto banco de pruebas para desarrollar sus productos, y una valiosa plataforma para promocionar su compromiso con la competición.

Las novedades de Michelin para el GT Open: MICHELIN Pilot Sport GT M y sistema RFID

La colaboración entre Michelin y los campeonatos de GT Sport ha conseguido que sea en el GT Open donde se lancen dos grandes novedades de Michelin. Junto a la gama Michelin Pilot Sport GT M, también se estrena el nuevo sistema RFID electrónico para la verificación automática de los neumáticos.

Este novedoso sistema de identificación mediante radiofrecuencia se estrenará en el GT Open con los mejores vehículos GT3 del mundo, y también se utilizará en la Euroformula. En todo momento durante la competición, el RFID permite comprobar de forma automática que cada vehículo utiliza los neumáticos declarados por sus equipos, algo que hasta ahora requería de una verificación manual. Los neumáticos integran de serie un chip RFID en su estructura que contiene un código FIA y el tipo de dimensión.

A su vez, los coches están identificados por un chip RFID. La asignación del número de neumático a cada vehículo al comienzo de cada prueba se realiza mediante un lector RFID, y se crea una lista de códigos FIA. Este archivo se exporta a la computadora GT SPORT DIRTECH y al servidor del puerto RFID. El sistema comprueba que todo es correcto y si detecta alguna anomalía, se notifica a dirección de carrera. Con esta automatización, que permite el escaneo y la comprobación dinámica incluso con el vehículo en marcha a velocidades de hasta 60 km/h, se facilitará la correcta utilización de neumáticos por parte de los participantes.

“La extensión de la asociación con el International GT Open es otro ejemplo de la importancia que tienen para Michelin tanto los pilotos profesionales como los aficionados. Michelin Motorsport mantiene actividad en todos los niveles del deporte automovilístico, por lo que los participantes en la competiciones del GT Open se benefician de la experiencia y de las tecnologías que hemos desarrollado en las competiciones más importantes en todo el mundo", ha afirmado Pascal Cuasnon, director de Michelin Motorsport.

Cuasnon ha añadido que "trabajamos estrechamente con los equipos, suministrando neumáticos seguros y competitivos que destacan por su excepcional duración. Los neumáticos que hemos desarrollado para nuestro programa de competición para clientes en general, y para el GT Open en particular, son efectivos, pero al mismo tiempo transmiten placer de conducción al volante y ofrecen unos costes de adquisición contenidos. Nuestros técnicos también están disponibles para suministrar soporte a los pilotos con la elección de sus neumáticos, la gestión del stock, las presiones a utilizar en carrera y la puesta a punto del vehículo, que son aspectos clave para garantizar que cuentan con las mejores posibilidades a la hora de conseguir los mejores resultados.”

Jesús Pareja, presidente de GT Sport, ha manifestado que “estamos encantados con los resultados obtenidos en estos tres primeros años de colaboración con Michelin, tanto en el terreno deportivo, técnico como de asistencia y comunicación. Pero más que nada, estamos muy ilusionados con la nueva etapa de tres años que se abre ahora, abarcando también los temas de comunicación, marketing y relaciones públicas. Los proyectos que se están preparando en este momento van a transformar nuestros paddocks y situarlos a un nivel muy superior, en términos de entretenimiento y oportunidades de intercambio entre todos los profesionales presentes. Estoy convencido de que la temporada 2018 marcará otro paso en adelante para el GT Open y la Euroformula y la colaboración cada vez más estrecha con Michelin es un elemento crucial de este crecimiento”.

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