Citroën no innova demasiado hoy en día en cuanto a estética, pero en sus inicios era una marca conocida por sus diseños novedosos, incluso algo extraños. La marca francesa ha fabricado algunos de los coches más vendidos de la historia, unos pocos se conservan y podrían volver a circular en unos días.

Uno de los coches más raros que ha salido en subasta es el Citroën BX 4TC. Este vehículo fabricado en 1985 estaba diseñado para rallyes del Grupo B, pero no era tan rápido como para competir y terminó convirtiéndose en un vehículo familiar. Citroën subcontrató la fabricación de 200 unidades al carrocero Heuliez antes de cancelar la producción, aunque solo salieron 86 BX 4TC de la fábrica. 

El motor de cuatro cilindros turboalimentado de 200 CV y la tracción a las cuatro ruedas no era lo más sorprendente de este automóvil. El BX 4TC mantiene cierta estética deportiva de los coches de competición de la época. El vehículo tiene 125.446 kilómetros y se vende entre 30.000 y 40.000 euros.

Un vehículo algo más económico es la autocaravana de techo alto de seis ruedas inspirada en un sedán familiar grande. Este Citroën CX de 1992 está modificado y tiene un precio de venta entre 10.000 y 18.000 euros, aunque necesita una restauración.

Si no quieres invertir tiempo y dinero, la subasta tiene modelos listos para circular como el Citroën GS Birotor con un motor rotativo Wankel de 106 CV. Este coche salió a la venta en 1973, en plena crisis del petróleo, así que no obtuvo las ventas esperadas. Solo se fabricaron 874 unidades y esta se vende por un precio estimado entre 12.000 y 18.000 euros.

El Citroën M35 es probablemente uno de los modelos más raros de la subasta con un motor de un solo rotor, una suspensión oleoneumática y una estética nueva para la marca. Este concept car es único y saldrá a la venta por un precio entre 3.000 y 4.000 euros.

No todos los Citroën son tan extraños

La subasta recoge unos de los coches más extraños del fabricante francés, pero también modelos más convencionales con algunos kilómetros y años de más. El Citroën SM de 1970 es un ejemplo de ello totalmente restaurado y equipado con un motor Maserati V6 que se espera que salga a la venta por un precio entre 30.000 y 35.000 euros.

La subasta de los Citroën se realizará en Fleury-sur-Andelle, una localidad ubicada en la región de Alta Normandía de Francia. Los posibles compradores pueden conocer los vehículos con una de las visitas programadas para el 27 y 28 de septiembre, algo recomendable teniendo en cuenta la antigüedad y el estado de algunos de los vehículos.

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El Mitsubishi Lancer Evolution es un coche que marcó una época en el mundial de rallys a lo largo de la década de los 90, conquistando cuatro títulos mundiales de la mano de otra legenda, el piloto finlandés, Tommi Mäkinen. 

Fueron años en los que, sin llegar al nivel del Grupo B de los 80, los aficionados a los rallys pudieron disfrutar de grandes momentos con pilotos como el propio Mäkinen, Carlos Sáinz, Colin McRae, Juha Kankkunen, entre otros, y coches como el Subaru Impreza WRX STI, el Toyota Celica y, por supuesto, el Lancer Evo.

Cinco frikadas del Mitsubishi Lancer Evo: nacido para homologar el coche de rally

La increíble historia del Mitsubishi Lancer Evo se remonta a 1992. En aquel entonces, Mitsubishi necesitaba lanzar al mercado 2.500 unidades del modelo para conseguir la homologación para competir en el WRC. 

Desde el primer momento, el Lancer Evo tuvo un gran éxito en la competición y se ganó rápidamente la aceptación de muchos aficionados. El primer Mitsubishi Lancer Evolution ya exhibía su característica imagen, innovadoras soluciones para ahorrar peso y un motor de cuatro cilindros en línea. 

Solo un año más tarde, llegó la segunda generación, el Lancer Evo II. En 1995, apareció el Evo III y así sucesivamente, hasta el Evo X en 2007, el último Lancer Evolution, que se mantuvo en producción hasta 2016. 

Pensado para el mercado japonés, en principio…

En un primer momento, el Mitsubishi Lancer Evo fue concebido exclusivamente para el mercado japonés, pero, ante el gran interés que despertó en todo el mundo hizo que la marca japonesa se replanteara su estrategia comercial. 

Primero, llegó al Reino Unido a través de la división Ralliart y, más tarde, a otros mercados europeos. Curiosamente, su desembarco en Estados Unidos no se produjo hasta 2003. 

Una estrella en el cine y los videojuegos

¿Quién no ha jugado al Gran Turismo con un Mitsubishi Lancer Evo? El deportivo japonés ha estado presente (y lo sigue estando) en numerosos videojuegos de diferentes videoconsolas, como PlayStation y Xbox. 

A falta de poder conducirlo en la vida real, muchos “gamers” han disfrutado manejándolo en videojuegos como Gran Turismo (en todas sus entregas), Colin McRae Rally, Forza Motorsports o la saga Need for Speed. 

Igualmente, el Mitsubishi Lancer Evo ha aparecido en numerosas películas, como ‘Operación Trueno’, protagonizada por Jackie Chan en 1995 o, más recientemente, en la saga 'Fast and Furious 2'. 

Inspiró un reloj muy exclusivo

Fue tal el éxito del Lancer Evo que incluso inspiró un reloj muy exclusivo para conmemorar el lanzamiento de la novena generación. La marca alemana SINN lanzó al mercado el 144S Evolution IX, una edición especial limitada a solo 99 unidades. 

Era un reloj único, con acabados en negro y con el logo de Mitsubishi presente en varias zonas. Actualmente, las unidades de segunda mano están muy cotizadas, si es que se encuentra alguna. 

Un mito sin quererlo

La marca japonesa creó el Mitsubishi Lancer Evo sin ninguna intención de hacer de él un mito. Únicamente necesitaba comercializar 2.500 unidades para conseguir lo que realmente quería, competir en el WRC.

Pero, igual que con otras grandes creaciones a lo largo de la historia, de algo aparentemente insignificante, nació un mito. Un coche con un rendimiento espectacular, como demuestran con cuatro campeonatos del mundo ganados que le permiten ingresar en el álbum de oro de los coches de rallys.  

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Nada menos que un cuarto de siglo hace que llegó al mercado un coche con el que mucho hemos crecido, lo hemos visto por las calles de nuestra ciudad infinidad de veces y raro era no conocer a alguien que lo tuviera. 

Decir que el Citroën Xsara es uno de los coches más importantes de la historia reciente no es baladí. No en vano, estamos hablando de un auténtico superventas, un vehículo que alcanzó las 1.343.000 unidades vendidas durante toda su vida comercial.

Y fue también el coche que catapultó a Citroën hasta el primer lugar de ranking de ventas durante nada menos que cuatro años consecutivos: 2000, 2001, 2002 y 2003. Algo que no había conseguido nunca antes.

Además, el Citroën Xsara dejó una importante huella en el mundo de la competición, especialmente, en Campeonato del Mundo de Rallys, con pilotos como Sébastien Loeb, Carlos Sainz o Dani Sordo al volante y logrando tres títulos de pilotos y constructores, además de 32 victorias en la máxima categoría.

Cinco frikadas del Citroën Xsara: equipamiento de segmento superior

El Citroën Xsara estaba encuadrado en el popular segmento C de los vehículos compactos, aunque contaba con un diseño de “dos volúmenes y medio”, es decir, una carrocería de dos volúmenes con un poco de “culo”, algo que se vio en otros modelos de la época, como el Opel Astra.

Y, siendo un modelo de segmento C, presumía de un equipamiento de categoría superior: ABS de serie en toda la gama y elementos opcionales como el control de estabilidad ESP, ayuda a la frenada de emergencia, regulador de velocidad, encendido automático de las luces de emergencia en caso de deceleración brusca, airbag de techo... 

A todo había que añadir un habitáculo reforzado con absorbedores de golpes laterales de deformación progresiva, cinturones de seguridad delanteros con pretensores pirotécnicos enrollables, corrector eléctrico de altura de faros, dirección asistida y antiarranque electrónico, entre otros.

Hasta nueve motores diferentes

Si a esta combinación de confort, prestaciones y economía de uso se le añade la amplia gama de motores, se entiende mejor el éxito del Citroën Xsara. En la primera fase del modelo, de 1997 a 2000, se podía elegir entre nueve opciones mecánicas, algo impensable hoy en día. 

Había cinco unidades de gasolina: un 1.4 de 75 CV, un 1.6 de 90 CV, un 1.8 de 103 y, posteriormente, de 112 CV, y un 2.0 de 167 CV que se correspondía con el Xsara VTS, el más deportivo.

Por otro lado, contaba con cuatro motores diésel: un 1.9 atmosférico de 70 y 71 CV, un 1.9 turbodiésel de 90 CV y un 2.0 HDi de 90 CV.

Con el paso del tiempo, el número de opciones se fue reduciendo, pero, al mismo tiempo, se fue optimizando el rendimiento, con motores más potentes y eficientes, especialmente, la gama HDi.

Grandes avances en la industria del automóvil

Para el desarrollo del Xsara, Citroën creó varios prototipos que también aportaron grandes avances a la industria del automóvil. Uno de ellos fue el Citroën Xsara Window CE que, en febrero de 2000, se convirtió en el primer vehículo conectado que fabricado y comercializado en serie.

Por otro lado, estaba el Xsara Dynalto, que consiguió reducir las emisiones de CO2 emitidas en un 20% y homologar una autonomía de 730 kilómetros con un solo depósito gracias a su motor 1.4 de 75 CV. 

Y no hay que olvidar el Xsara Dynactive, que redujo el consumo y las emisiones en un 35% y alcanzó una autonomía de 1.000 kilómetros. Supuso, además, la llegada del modo 100% eléctrico ZEV, que eliminaba las emisiones contaminantes y sonoras.

Una leyenda de los rallys

Al principio, el Xsara llegó al mercado con una complicada misión: ser el sustituto de otro modelo de éxito, especialmente, en la competición: el Citroën ZX, con una presencia destacada en el Dakar. 

Durante sus primeros años, el Xsara Kit-Car dominó los Campeonatos de Rally de España y Francia, y plantó cara a los potentes World Rally Car en varias pruebas del Mundial, como los Rallys de Cataluña y Córcega.

Aunque su consagración llegó con el Citroën Xsara WRC y el binomio formado con uno de los mejores pilotos de rally de la historia, el francés Sébastien Loeb. Esta asociación permitió a la marca conquistar tres títulos mundiales de pilotos y otros tantos de conductores entre 2004 y 2006. 

El coche de Claudia Schiffer

La publicidad siempre intenta evocar a los sentimientos más primitivos, es decir, las emociones, para provocar el efecto buscado: vender el producto. La publicidad es una parte vital a la hora de comercializar un automóvil. Posiblemente, la parte más importante, más allá de las características del propio coche. 

El Citroën Xsara es también recordado por ser el coche de Claudia Schiffer, una de las top model más cotizadas de los 90. La modelo alemana fue la imagen de la versión coupé de tres puertas y con el característico color dorado, de moda en aquel entonces. 

Pero Claudia Schiffer no fue solo la imagen del coche. También se sometió a un test de choque para demostrar la seguridad del Xsara. Eran tiempos en los que las marcas comenzaban a darle más importancia a la seguridad y habían nacido las famosas pruebas Euro NCAP.

La musa alemana aceptó realizar el test de choque en directo, sin un especialista al volante.

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Tranquilo, que no entra para el examen y no pasa nada si eres un usuario habitual de AUTO BILD.ES y con todo y con eso te has quedado en blanco. Es normal que si te concentrabas tanto en las clases igual hasta este divertido coche te haya pasado desapercibido hasta ahora. O como nos pasaba a algunos, nunca parecía buen momento para pararse a preguntar... 

Así que te vamos a refrescar un poco la memoria antes de que llegue una nueva de calor: este fenómeno paranormal propio de los programas televisivos más famosos lleva allí décadas. Y como todo Seat 600 que se precie, ha tenido todo tipo de historias 'personales' a su alrededor -propias y ajenas- que merecen la pena ser contadas. 

Y, cómo no, también había acusado el paso de los años (en el vídeo de arriba te contamos cómo envejece un Seiscientos), hasta el punto que, tras estar con los neumáticos desinflados, la pintura mate y las zonas inferiores de la carrocería coqueando demasiado con el óxido, un día desapareció... para -¡sorpresa!- retornar meses después con mucho mejor aspecto. 

Así que ni cortos ni perezosos, ante el interés generado, un día nos presentamos allí y tocamos a una de las pocas puertas que había por la zona, para descubrir que, en efecto, aquel 'Pelotilla', que parece un miembro más de la Universidad Complutense de Madrid (UCM) desde hace medio siglo, al aparcar en esa marquesina del arquitecto Miguel Fisac desde hace medio siglo. 

Concretamente, está muy próximo al Palacio de la Moncloa, en la entrada a la capital por la autopista A6, en el antiguo edificio de la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación, que luego pasaría a la UCM, tendría otros usos y, actualmente, es la Escuela Universtitaria de Estadística.    

Se trata de un Seat 600 E adquirido en 1972, un año después de que el modelo (en sus versiones E y L Especial) se dejara de fabricar para siempre. Su propietario original, Víctor Gómez, fue el conserje de ese lugar y el cochecito -que fue el primero y el último que tuvo a lo largo de su vida- supuso una revolución en la movilidad de su familia, que ya entonces era de cinco miembros. 

 "Lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días [...]. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan, uno de sus hijos, con todo el cariño del mundo. 

Ahora, el pequeño vehículo -cuya familia lo incluso lo bautizó cariñosamente con el nombre de 'Canete'-, vigila también su propia suerte con las nuevas restricciones al tráfico rodado que Madrid Central/Madrid 360/Madrid distrito centro suponen para los vehículos tipo A ('sin pegatina' medioambiental). 

No obstante, si quieres conocer más detalles, anécdotas y curiosidades (acompañadas de fotos recientes y del archivo familiar de los Gómez) sobre el misterioso Seat 600 que hay en esta universidad de Madrid, no te pierdas el reportaje que hicimos en el año 2021 'Desvelamos el misterio del Seat 600 fantasma que vigila Madrid desde hace 50 años' como homenaje a esta 'joya' rodante... 

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Lo que comenzó siendo un acontecimiento molesto para los vecinos de este tranquilo lugar de Montecarlo hace más de medio siglo -que se quejaban que desde el jueves anterior a la carrera tenían que cerrar sus comercios y el ruido de los monoplazas les despertaban pronto- se ha convertido en todo un acontecimiento mundial del motorsport. 

Y con el paso de los años, la victoria en este Gran Premio supone para sus pilotos un reto especialmente complicado, debido a las características de este trazado (que durante muchas temporadas fue el único totalmente urbano): escasa longitud, mala refrigeración del motor, desgaste excesivo de frenos, curvas muy cerradas, muros pegados al asfalto, baja visibilidad... 

...Por no hablar de un un túnel en curva -con diferencias lumínicas y de temperatura muy importantes respecto al exterior- y escasísimos lugares donde adelantar en una pista que ya de por sí era estrecha y que, con el crecimiento y sofisticación de los monoplazas resulta aún más agobiante para todos los participantes y todo un reto para los ingenieros de pista y los mecánicos. 

Entre otras cosas, este desafío tiene mucho que ver con la carga aerodinámica que los equipos deben aplicar en este escenario tan sinuoso y baja velocidad media por vuelta y que es tan diferente a otros circuitos en los que el paso por curva sea mucho más rápido o existan rectas mucho más largas y veloces, con mayor posibilidad de viento lateral... 

Y hablando de aerodinámica y de la importancia que tiene para todas las competiciones de motor hoy en día (y si no, que se lo digan a Max Verstappen, al que le costó bastante más de lo previsto ganar el pasado GP de España por problemas en la apertura de su DRS), una pregunta friki que tiene más ciencia de lo como parece: ¿podría un f1 circular boca abajo en el túnel del GP de Mónaco?

Al parecer, esta cuestión ya se la plantearon en 2011 unos estudiantes de la Universidad de Leicester (Reino Unido) en un artículo publicado ese año en la revista 'Journal of Physics Special Topics', tal como recoge Pierre Barthélémy en su divertidísimo libro de divulgación (y humor) científica 'Experimentos de ciencia improbable' (Editorial Blackie Books, 2019). 

Los autores de ese texto se preguntaban entonces dos cosas: por una parte, si las formas de un fórmula 1 que hacen que se 'pegue' al suelo serían suficientes como para circular boca abajo sin caerse por su propio peso en un túnel como el de Mónaco. Y por otra, que, en caso de ser posible, a qué velocidad tendría que desplazarse para lograrlo. 

Ellos calculaban que "a partir de 179 km/h", los monoplazas de esa época serían capaces de adherirse al techo si no perdían velocidad. Pero como también reconocían que era "muy difícil verificarlo" y no tenían posibilidades materiales para hacerlo ellos mismos, proponían a las escuderías realizar este experimento en sus túneles de viento. 

Evidentemente, determinar si puede un fórmula 1 circular boca abajo en un túnel como el del GP de Mónaco no es más que una provocación teórica basada en la ciencia, que pasa por 'alto' (y nunca mejor dicho) las dificultades que tendrían los pilotos para ascender en carrera a la parte superior de esta zona, no coger ningún bache y descender luego en condiciones reales antes de llegar a la salida. 

No obstante, puestos a soñar en un futuro en el que fuera factible y realista esta alocada frikada -pero con cierta base matemática y física-, nos sumamos al periodista y escritor Barthélémy a la hora de fantasear con una Fórmula 1 en la que este tipo de túneles fueran también un lugar alternativo para que cualquier piloto pudiese adelantar a los rivales. ¿Votos a favor?    

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O en realidad, decenas de ellas, ya que esta joven es una animalista confesa que, al parecer, ha dedicado buena parte de su vida a la recogida y adopción de perros... y una de sus herramientas para esta encomiable labor es su propio vehículo, que en sí mismo es una excentricidad sobre ruedas propia de cualquier museo. 

De hecho, el vídeo que está haciéndose tan viral, ya merecería la pena con sólo ver el 'tuneo' al que Pepa ha sometido a su Renault Clio azul de tercera generación: 'huellas' por fuera, en la carrocería; todo tipo de adhesivos, peluches y referencias caninas, dentro; incluso las fundas de los asientos de imitación de piel van a juego con su propia ropa.

Sin embargo, por mucho que nos gusten aquí los coches, si nos quedáramos en eso, no estaríamos perdiendo lo más curioso y bonito de esta historia. Nuestra protagonista de hoy, ha arrancado la sonrisa -y las lágrimas- de muchos, aunque seguro que nada comparable a la emoción experimentada por el dueño del animal que se había extraviado hace tanto tiempo. 

Tal y como cuenta ella misma en estas emocionantes imágenes, iba junto a su acompañante por la carretera cuando se encontraron con "este grandullón". Como tenían lector de microchips en el coche (igual es un extra que deberían plantearse los fabricantes a partir de ahora), pues descubrieron que el can tenía dueño... y figuraba como "perdido" desde nada más y nada menos que el año 2015. 

Pero hay más. Con ayuda de la veterinaria, pudieron localizar al propietario oficial, quien no tardó en ponerse en contacto con ellos, también entre lágrimas, para confirmar todo aquello. Por si fuera poco el apego que se le puede tener un animal, en este caso se trataba de un perro que había pertenecido, a su vez, a su padre, quien había fallecido sin la satisfacción de haberlo recuperado. 

Si pinchas en el vídeo colgado en redes se ve cómo Pepa devuelve el perro perdido hace 7 años con su Renault Clio 'animalista' -en cuyo depósito de gasolina pone incluso "Dog in car". Pero que nada desvíe tu atención a lo más importante: un precioso reencuentro sobre ruedas entre una angustiada -y ahora, feliz familia- y su mascota, gracias a la buena voluntad y el esfuerzo de personas como Pepa.    

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Para empezar, porque Vespa ha cumplido 75 años de historia en 2021 y es desde aquel de abril de 1946 todo un icono de la movilidad, de la libertad femenina y juvenil, de la cultura... que ha traspasado barreras y hasta fue usada por el Ejército en Italia. 

Vídeo. Así celebramos las siete décadas de Vespa, con un modelo muy especial:

Pero aunque las sigas viendo por todas partes y de distintas épocas -al menos, hasta ahora, ya que las más antiguas también han ido sufriendo las restricciones anticontaminación, ¿estabas al tanto de todas estas curiosidades? Empezaremos por algunas básicas y terminaremos con algunas mucho más difíciles de conocer, pero no por ello menos impactantes. 

Gracias a sus formas (además de su poco peso, su manejabilidad...), además, sería apta enseguida para mujeres con falda e incluso para sacerdotes y frailes con sotana. Y Piaggio, su fabricante, le sacó enseguida mucho partido a estas peculiaridades, a pesar de que las primeras unidades sólo se podían obtener en un aparentemente poco atractivo color metálico verdoso.   

1 La 'avispa' más veloz

El nombre de la Vespa viene del italiano y hacía referencia al insecto en cuestión, a la avispa, por el zumbidillo que hacía el motor de los primeros modelos, que derivaba de un pequeño y sencillo bloque industrial, monocilíndrico, de dos tiempos y refrigerado por aire mediante un 'ventilador' asociado al giro... y que hoy día sigue siendo tan reconocible por cualquiera en su configuración original. 

Esta disposición, además, permitía liberar el espacio para las piernas, de tal manera que cualquier persona con una vestimenta distinta a los pantalones pudiera montar sin problemas. Así, el concepto de lo que hoy entendemos por scooter llegaba a su máxima expresión sin renunciar a las marchas, ya que estas iban en el puño izquierdo y el pedal de freno trasero, en el suelo, a la derecha. 

2 Popular en España... ¡y madrileña!

En España, la Vespa tuvo mucha competencia a lo largo de su historia, dado que también aquí proliferaron fabricantes de vehículos de dos ruedas. Sin embargo, sus cualidades, su economía de adquisición y mantenimiento captaron a un gran número de personas incluso en los años más difíciles de carestía y penurias económicas, como por ejemplo, después de la Guerra Civil.

En los años 40, de hecho, para muchas personas, esta moto fue la llave para su libertad individual, su primera oportunidad de moverse en transporte privado e incluso viajar, mucho antes de que llegara el Seat 600, en 1957.  

Su popularidad y número de unidades fue tal que llegó a participar en cabalgatas de Reyes (como en la foto), aparecer en los cuentos de Ferrándiz, ser usada tal cual o con 'sidecar' para todo tipo de necesidades...  E incluso tenemos testimonio gráfico de que en el embarcadero del madrileño parque del Retiro ¡llegó a ser transformada en embarcación!  

Y para colmo de vienes, en 1952 se fundaría como filial Motovespa S.A. en Madrid, por lo que este vehículo ya pasaría a ser de fabricación nacional, abaratar su precio, contar con una red de servicio y postventa mucho más cercano... y sus diferentes versiones se adaptarían más y mejor al público español, hasta su cierre definitivo en 2003. 

También de allí saldría el popular ciclomotor español cuyo nombre no era más que el diminutivo de 'Vespa' y del que hace poco celebramos su medio siglo de historia: no te pierdas aquí los 50 años del Vespino.  

3 Vuelta al mundo en Vespa: literatura, cine ¡y realidad!

Si la Vespa empezó teniendo un hueco en todos los corazones, no es de extrañar que su fama acabara plasmada en todo tipo de modelos reales circulando por nuestro país, pero también en otros escritos literarios y en películas cinematográficas, desde la afamada 'Vacaciones en Roma' de 1953 (con Gregory Peck y Audrey Hepburn) hasta el reciente largometraje de animación 'Luca' (Disney-Pixar, 2020). 

Julio Cortázar estuvo a punto de morir en una Vespa de joven y dejó su testimonio escrito en 'La noche boca arriba', que puedes leer aquí... con lo que esta moto volvió a dar la vuelta al mundo, como tantas otras veces, y hacer de sus bondades, su estética y sus valores estéticos y mecánicos un auténtico icono internacional.

Y para viaje alrededor del globo, el que se marcaron en los años 60 dos jóvenes muchachos españoles y cuya historia luego estuvo recogida aquí, en el libro: 'La vuelta al mundo en 79 días'. 

En esta obra, se cuenta las peripecias vividas por Santiago Guillén y Antonio Veciana en un periplo inspirado en la famosa novela de Julio Verne, bendecido por Dalí y comenzado en Albacete y acabado en Madrid. Tienes la portada al comienzo de este epígrafe. 

4 Hubo coches Vespa

Sí. Aunque fuera más barato ponerle el sidecar, en este post de las 5 frikadas de Vespa que pocos conocen (y muchas más), lo cierto es que no podía faltar que hubo un coche con esta denominación. Y no, no se trataba de un motocarro propiamente dicho, como el famoso Piaggio Calessino, con cabina, manillar de moto y caja de transporte. 

En este caso, el Vespacar 400, fue un microcoche de los de la generación del Isetta, el Biscúter o el Goggomobil producido en Francia por el fabricante local ACMA con los diseños de Piaggio. Tenía un  motor bicilíndrico de dos tiempos, con 393 cc, 18 CV, suspensión independiente a las cuatro ruedas y tres o cuatro marchas, que alcanzaba una velocidad máxima de 90 km/h.

5 Por qué desapareció la PX

El comienzo del siglo XXI supuso el final de muchos modelos de coches y motocicletas por 'muerte natural' (hay que renovarse o desaparecer), por motivos de homologación en términos de seguridad  y emisiones... Y lo cierto es que la gama de Vespa no fue una excepción, aunque en este tipo de fabricantes mantener su esencia y compaginarla con los últimos avances nunca ha sido nada fácil. 

Es la época en la que Vespa moderniza su Vespa PX 'de toda la vida', con las marchas a un lado y pie de freno en el suelo, con el mezclador de aceite, con el arranque electrónico -que ya había estrenado en los años 80- el freno de disco y una suspensión delantera monobrazo pero reforzada con un muelle y totalmente rediseñada, nuevos retrovisores, nuevo cuadro con aforador integrado... 

Y la mantiene en el catálogo en potencias de 125 y 200 cc hasta que es retirada en un primer momento para dejar vía libre a los nuevos modelos, que son totalmente distintos: automáticos, con motores de cuatro tiempos, inyección y de otro diseño y posición central, sin rueda de repuesto, con frenos en las manetas... y muchos accesorios para personalizarla, algo que también era parte del ADN, desde luego. 

Por petición popular, la PX volverá un tiempo, pero en pleno 70 aniversario, desaparecerá definitivamente por las dificultades para cumplir la Euro 4. Actualmente, en la web de Vespa, podemos encontrar modelos desde los 50 a los 300 cc, (con carrocerías de chapa) y la versión 100% enchufable, la Vespa Elettrica (en la foto), también con un diseño inconfundible, LED, conectividad... 

Bentley Boys, el origen del mito

Woolf Barnato, Tim Birkin, John Duff... Uno de los grupos más destacados de la alta sociedad londinense de entreguerras eran los Bentley Boys. Aristócratas, millonarios, playboys, enamorados de la velocidad y exitosos pilotos de carreras. Admiradores de la marca desde el principio, ellos fueron los responsables de los triunfos del fabricante en sus primeros años. Y tan comprometidos estaban que Barnato incluso invirtió en ella cuando empezó a atravesar problemas financieros.

Birkin, por su parte, fue el responsable del Blower, con su enorme sistema de sobrealimentación, quizá el modelo más legendario que ha llevado las alas. Ellos fueron también, según cuentan las crónicas sociales, los creadores del llamado 'cóctel Bentley'. Al parecer, cuando se disponían a celebrar una de sus frecuentes victorias, se encontraron el bar de su club casi vacío. A excepción de dos cosas: calvados y un licor llamado dubonnet. Haciendo de la necesidad virtud, mezclaron ambos y... 'voilà!'.

Un logo anti-imitaciones

¿Ves algo raro en esas alas? No, ¿verdad? Pues eso es porque nunca te has parado a contar el número de plumas de uno y otro lado. Supondrás que son iguales, pero en ese caso supondrías mal. Y es que, en 1919, cuando el artista Gordon Crosby lo diseñó, ya había, como hoy, problemas de imitaciones. Entonces no venían de China, pero aún así...

Lo que se decidió hacer para poder diferenciar rápidamente un original de uno que no lo era fue poner un número impar de plumas. Más a una parte que a la otra. Por cierto, las alas simbolizan la libertad y la velocidad, sí, pero también algo más concreto. Que el fundador, W.O. Bentley, había hecho fortuna con motores para aviones en la I Guerra Mundial, antes de lanzarse al negocio de los coches.

Los "camiones más rápidos del mundo"

En los años 20, Ettore Bugatti estaba haciendo algunos de los coches más veloces, ligeros, refinados y tecnológicamente avanzados del mundo. Pero veía cómo, una vez tras otra, unas enormes bestias (de dos toneladas, pero potentes y fiables) llamadas Bentley ganaban en Las 24 Horas de Le Mans. Y algo de envidia destila el ya histórico mote que le dedicó a uno de los coches de la marca: "el camión más rápido del mundo".

Hay controversia sobre si el blanco de la burla era el Six Speed, que venció en 1929 y 1930, o el hoy mítico pero entonces fallido Blower. Incluso pudiera haber sido el anterior, el 3 Litre. En cualquier caso, en todo un ejemplo de reapropiación de un insulto, los fans de la firma lo convirtieron en una especie de eslogan cachondo. Y aun hoy lo repiten para referirse a los grandes (en todos los sentidos) modelos de todas las épocas. Incluido el actual Bentley Continental GT.

Reyes de Le Mans

Bentley debe de tener uno de los historiales más exitosos posibles en Las 24 Horas. Al menos, en el ratio de victorias por participación. En un principio, compitió en las 8 primeras ediciones. De las cuales se impuso en 5. Y, entonces, en 1930, cuando acababa de levantar el último título, W.O. Bentley anunció que dejaba las carreras. En un alarde de chulería, dijo además que lo hacía porque ya había aprendido todo lo que necesitaba sobre fiabilidad y rendimiento.

Aunque lo más probable es que fuera cuestión de dinero, porque las deudas les circundaban, y apenas un año después estaban en quiebra. De allí les sacó la compra por parte de Rolls-Royce, pero claro, los de Derby no estaban interesados en absoluto en aquellas pérdidas de tiempo. Y, hasta que pasó a manos de Volkswagen, en 1998, no volvió siquiera a plantearse la posibilidad de participar. En 2001, regresó tras 71 años de ausencia, con un plan para 3 años y algo de tecnología de la entonces dominadora Audi. Y, en 2003, por fin, volvieron a triunfar.

Eso sí, siguiendo la filosofía del fundador, se retiraron de nuevo al año siguiente, con la vitola de campeones. Y hasta hoy. Total: 11 ediciones, 6 victorias. Por cierto, se había rumoreado que Bentley retornaría de nuevo a Le Mans en 2024, para conmemorar el centenario de su primer título, pero sus ejecutivos han enfriado esa posibilidad, así que... Lo único que sabemos es que, cuando lo haga, será para ganar, desde luego.

Los indestructibles de Crewe

Todos los Bentley desde 1946 se han ensamblado en el mismo sitio: la fábrica de Crewe, al sur de Mánchester. Y hay que decir que algo deben de hacer bien allí. Porque, según cifras que proporciona el propio grupo Volkswagen, el 80% de los coches producidos en toda la historia de esta marca siguen circulando por las carreteras. Algunos de ellos, con 100 años a sus espaldas.

Lo innegable es la calidad y el mimo casi patológicos que se ponen en estos vehículos. Por ejemplo, probablemente no sepas que todas las piezas de madera que encuentres en una unidad concreta de Bentley provienen del mismo árbol. Sí, hasta ese punto llega el perfeccionismo. Así, no extraña que los 'camiones más veloces del mundo' duren lo suyo.

Con una historia de 70 años que incluye grandes éxitos, súbitas caídas en desgracia y renacimientos inesperados (de 1988 a 2007 estuvo en el ostracismo, sin un mísero modelo que llevara su nombre), no es fácil elegir solo un puñado. Pero hemos escogido las más interesantes: desde anécdotas de juventud del 'signor Carlo' hasta su coqueteo con Porsche, pasando por lo que hay detrás de su famoso escorpión. ¿Preparado? Vamos a descubrirlas.

Un personaje de novela por fundador

Karl Abarth (luego Carlo) nació y vivió en Viena hasta los 30 años, cuando se mudó a Merano, localidad de su familia paterna, y se nacionalizó italiano. Y su vida da para un libro. O tres. Se cuenta que a los 11 años ya disputaba carreras contra sus amigos... en monopatín. Y que allí hizo su primera preparación: como siempre perdía frente a los niños mayores, se le ocurrió que, si revestía las ruedas de madera de aquel primitivo vehículo con tiras de cuero de un cinturón, aumentaría el agarre. A partir de entonces, ganó, claro.

Luego fue piloto de motos, y a bordo de una desafió (y derrotó) al Orient Express en los 1.370 km de la línea Viena-Ostende. Dio tumbos por Europa durante la II Guerra Mundial y, al acabar esta, se unió al proyecto Cisitalia, que impulsaba su amigo Ferry Porsche (austriaco como él), y que tenía como piloto al mítico Tazio Nuvolari. Tan unido estaba a los Porsche que se casó con la secretaria de Anton Piëch. Sí, el yerno del fundador de la dinastía y padre del más tarde patrón de Volkswagen.

Por fin, en 1949 fundó su propia empresa junto al piloto Guido Scagliarini, básicamente para convertirse en escudería. Pero se le cruzó el éxito como preparador de Fiat. Aun así, siguió pilotando y batiendo récords en persona hasta los 57 años, cuando conquistó la marca de aceleración con un coche de la clase E, en 1965. Para conseguir entrar en el monoplaza, tuvo que perder 30 kg, algo que, según le gustaba contar, consiguió gracias a "la dieta de la manzana". Que consistía en... comer manzanas, y ya. Arriba le puedes ver con un cesto lleno. Genio y figura casi hasta la sepultura, pues murió solo 14 años más tarde, en 1979.

El símbolo estaba en las estrellas

Si te preguntas de dónde viene el logo del escorpión que distingue a esta marca, la respuesta hay que buscarla en las fechas de nacimiento de sus dos fundadores. Carlo había venido al mundo un 15 de noviembre. Guido, un día antes, un 14 del mismo mes. Ambos eran escorpio. Luego, en un alarde de reescritura publicitaria, el propio empresario se inventaría que tenía que ver con que sus coches eran como ese animal: pequeños y malvados. Pero lo cierto es que era más bien cosa de superstición. Eso, y que se trataba de un símbolo completamente distinto de todos los otros que había por aquel entonces en el mundo del motor.

¿Y los colores? ¿Ese escudo rojo y amarillo que tan bien queda en los modelos más deportivos? Pues, una vez más, responden al pasado de los dos compañeros de fatigas. La familia de uno provenía de Merano, cuyo color es el rojo, mientras que la del otro era de Módena, que tiene una bandera en parte amarilla.

¿Su primer éxito? Los escapes

Los fans de la Abarth de hoy sabrán que la marca pone mucho empeño en los sistemas de escape. En su estética, en sus prestaciones y en su 'música'. De hecho, todas las variantes de sus actuales 595 y 695 presumen de ello. Pero lo que es menos conocido es que así empezó a darse conocer la empresa bajo la guía del mítico Carlo. Fue con un 'silenciador' (entre muchas comillas, porque hacía exactamente lo opuesto a lo que esta palabra indica) llamado popularmente 'marmitta Abarth', del que llegaron a venderse 257.000 unidades en un solo año.

Su doble salida cromada se convirtió en Italia casi en un método para que los amantes del motor se reconocieran entre sí. Y una de las versiones más famosas fue la Record Monza, que homenajeaba la gesta de su fundador en 1965. Una denominación que la marca italiana resucitó hace ya unos años, por cierto, en su esfuerzo por recuperar el espíritu del escorpión.

No solo Fiat: Porsche, Seat, Simca...

Desde que, en el mismo 1949 en que se fundó la compañía, lanzó el kit de transformación del mítico Fiat 500 Topolino, Abarth fue uña y carne con el grupo de Turín. Y más, desde el triunfo arrollador que supuso su preparación del Fiat 600 en 1955. Pero, antes de ser absorbido por la compañía de los Agnelli en 1971, le dio tiempo a hacer varias incursiones en otros territorios. La foto de arriba, por ejemplo, es del Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth. Un coche de carreras del que solo se fabricaron 20 ejemplares. Ganó el rally Lyon-Charbonnières en 1960, el Campeonato Europeo de Montaña en 1960 y 1961... e incluso se impuso en su categoría en Las 24 Horas de Le Mans en ese último año. Ahora, esta auténtica rareza cotiza por encima del millón y medio de euros.

Además, realizó versiones de competición de varios Simca (en concreto, los 1300, 2000 y 1150). Una marca francesa que en aquel momento estaba más o menos en la órbita de Fiat, pero no del todo. Igual que se crearon kits para el Seat Panda en los 80, cuando la firma española fabricaba aún con licencias de Turín. Y, desde luego, uno de los vehículos más recordados de su larga historia fue el Autobianchi A112 Abarth.

113 récords internacionales... y 3 + 1 Mundiales de Rally

Para acabar esta lista de 5 frikadas de Abarth, hablemos de algunos de sus números, que son de escalofrío. Diez récords mundiales, 133 internacionales y más de 10.000 victorias en circuito les contemplan, según calcula la compañía. Pero la cosa no para ahí, porque tras la adquisición por parte de Fiat, en 1971, dos de sus coches compitieron en el Campeonato Mundial de Rally. Concretamente, los Fiat 124 Abarth Rally y Fiat 131 Abarth Rally. El primero era un gran automóvil, desde luego, pero siempre quedaba segundo en la clasificación de constructores, por detrás del Alpine-Renault A110 o del Lancia Stratos.

Así que decidieron desquitarse con el segundo. Y lo consiguieron: pronto se convirtió en el gran dominador de las temporadas 1977, 1978 y 1980. Incluso, antes de que la enseña prácticamente desapareciera del mapa en 1988, todavía le quedó un último momento de gloria. Aunque su nombre no apareciera por ningún lado. Y es que ellos desarrollaron una gran parte del Lancia 037, el último coche sin tracción a las cuatro ruedas que ganó el Mundial de Rally. Tras su renacimiento, en 2007, la marca ha vuelto a las andadas, y ahora sus motores son los únicos que se utilizan en muchos campeonatos de Fórmula 4 (como el español) y también ha creado la Abarth Rally Cup. Sin olvidar, desde luego, el exitoso Abarth 124 Rally.

De hecho, Toyota nació como una división de Toyoda Automatic Loom Works, compañía que se dedicaba a la venta de maquinarias textiles, inventadas y fabricadas por su fundador, Sakichi Toyoda. Por eso, el logotipo de Toyota es un hilo atravesando una aguja, debido a que antes de dedicarse a la fabricación de vehículos hacían telares. Así, para empezar.

1. Sabías que Toyota y Yamaha unieron sus fuerzas para crear uno de los vehículos más exclusivos del mundo y considerado el primer superdeportivo japonés, el Toyota 2000 GT. Su motor diseñado por Yamaha desarrollaba 150 CV, sólo se produjeron 351 unidades y salió al mercado en el año 1967 con la idea de convertirse en el mejor coche del mundo de la época. Fue popularizado a nivel mundial por su aparición en la película de James Bond “Sólo se vive dos veces”, con Sean Connery de protagonista.

El Toyota 2000 GT más famoso del mundo

2. Aunque muchos consideran aún los coches híbridos como algo nuevo, y eso que el primer Toyota Prius se lanzó hace en el año 1997, la firma japonesa empezó a desarrollar esta tecnología desde mediados de los 70, cuando comenzó a fabricar los modelos Century y Sports 800, equipados con mecánicas híbridas basadas en una combinación de propulsores con turbina de gas y motores eléctricos.

3. Toyota es la marca que más vehículos ha vendido en la actualidad a nivel global. La firma japonesa acumuló en 2020 unas ventas totales de 9,5 millones, poniéndose por delante de Volkswagen, su gran rival, que registró 9,3 millones de ventas. Toyota recuperó así el primer puesto, una posición que había perdido en el año 2015 cuando fue superada por su contrincante alemán. El conglomerado de marcas asiático vendió un total de 9.528.438 unidades, casi 300 mil más que los germanos. En España en el año 2020, la corona fue para Dacia y no para Toyota, como la marca más vendida. El modelo más vendido en nuestro país fue el Dacia Sandero.

4. Otro dato curioso es que el despegue de la firma llegó con una hecatombe: la primera Crisis del petróleo en 1973. La primera crisis energética global fue todo un traspié tecnológico para las marcas más tradicionales, sobre todo para las estadounidenses, cuyas gamas no contemplaban motores de pequeño tamaño ni mucho menos eficientes. Ese fue el espaldarazo definitivo para la implantación de las marcas japonesas en occidente y Norteamérica, ya que si en algo eran especialistas era en fabricar lo que demandaba el mercado a partir de ese momento: vehículos pequeños y económicos.

5. ¿Qué es la Nempimania? Un grupo de japoneses propietarios de Toyota Prius y amantes del ahorro de combustible pusieron de moda la conducción extrema de bajo consumo con coches híbridos. Compitiendo entre ellos para ver quién consumía menos, incluso por debajo de lo que marcaban las fichas técnicas. La economía de la gasolina y el gasto llevado a su máximo exponente.

Prueba del Audi e-tron GT: ¡Ya nos hemos puesto al volante!

1. Su nombre

Corría el año 1909 cuando, por diferentes razones, August Horch decidió abandonar Horch & Cie Motorwagen para montar una nueva empresa por su cuenta. El problema es que, por temas legales, no pudo utilizar su apellido para esta nueva compañía así que buscó una nueva denominación que, aunque no lo parezca, está relacionada con el alemán.

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Audi no se parece al sonido de ese idioma por una razón: es la traducción al latín de “Horch!” cuyo significado es “¡Escucha!”… y además coincide con su apellido. Así, el 25 de abril de 1910, nació Audi Automobilwerke GmbH ya que Audi a secas no se adoptó de forma oficial hasta 1965. 

2. El logo

Muchos saben que los cuatro aros entrelazados nacieron en 1932 como símbolo de la unión de cuatro marcas. Audi, Horch, DKW y Wanderer se fusionaron para formar Auto Union AG: fue su solución para hacer frente a las consecuencias de la Gran Depresión de 1929. Lo que pocos conocen es que su similitud con el símbolo de los Juegos Olímpicos hizo que, en 1995, el Comité llevase a Audi a juicio en la corte de marcas registradas. El recurso fue desestimado.

3. Ingolstadt

La actual sede central de Audi está en Ingolstadt, una ciudad ubicada a orillas del Danubio y a 70 kilómetros de Múnich. El lugar que hoy ocupa la marca alemana comenzó siendo un depósito de piezas de recambio para coches de Auto Union GmbH cuando la antigua ciudad estaba, incluso, fortificada.

4. Mercedes

La Segunda Guerra Mundial causó estragos en Auto Union AG, que fue expropiada para resurgir en 1949 como Auto Union GmbH. Casi diez años después, en 1958, Daimler-Benz AG se hizo con el control de la marca hasta que en 1964 fue adquirida completamente por Volkswagen. Un año después fue bautizada como Audi.

5. Su papel en el cine

Determinadas marcas están muy vinculadas al séptimo arte como es el caso de Audi. Algunos de sus modelos han llegado a tener un papel casi protagonista en varios largometrajes. Para ‘Yo, robot’ diseñaron el Audi RSQ Concept de Will Smith: un futurista prototipo que terminó convirtiéndose en el germen del Audi R8.

En ‘Los vengadores’ Tony Stark conduce, precisamente, un Audi R8, su ayudante tiene un Audi S5 y en otras películas de la saga Han aparecido el Audi TTS o el Audi A3 Cabrio. Por su parte, el Audi A8 fue el elegido para la saga ‘Transporter’.

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1 Pudo ser Hispano-Suiza

Acabada la Guerra Civil española, el nuevo Gobierno franquista tenía claro que las prioridades por motorizar el país tenían que ponerse al servicio del transporte de mercancías y, en segundo lugar, del de personas. Y una opción más que realista que se barajó hasta el último momento fue contar con la legendaria y capaz Hispano-Suiza (HS), cuya historia te contamos detalladamente en el este link: 

¿Quién mató a Hispano-Suiza?

Sin embargo, a pesar de la los guiños y simpatías que esta prestigiosa empresa española había demostrado con el bando de los sublevados y de los encajes de bolillos que sus diferentes responsables tuvieron que hacer en tiempos del Rey Alfonso XIII, de la II República y de la propia contienda, a última hora Franco no confió en ella. De hecho, ante el panorama de aislamiento internacional y de la devastadora situación económica de los años 40, se apostó por un régimen autárquico, una suerte de economía de subsistencia que poco a poco se iría abriendo en los llamado Planes de Desarrollo. 

VÍDEO | Este Seat 600 eléctrico lo han creado estudiantes de bachillerato

75 años de camiones Pegaso

Pero entre eso y que el Régimen no quería ningún tipo de injerencia privada, desoyó las propuestas de Hispano-Suiza para subsistir (entre las que incluso estaba el proyecto de hacer un coche barato y popular) y optó por presionar y comprar HS por un precio irrisorio. Y así, sobre esa base, crear la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), con Pegaso como firma comercial, y Seat para ocuparse de los coches.  

 2 El nombre de Seat

Aunque ahora las búsquedas internacionales en Google sigan remitiendo a 'asientos' cada vez que uno busca 'Seat', a finales de los años 40 nadie contempló esa posibilidad cuando se pensó en crear una compañía estatal que produjera vehículos en nuestras fronteras. Dado carpetazo a la iniciativa de Hispano Suiza, se creyó que no había otra empresa aquí capaz de proyectar, desarrollar y fabrica coches propios de forma medianamente autónoma. Y por eso, dentro de los pocos países ideológicamente afines que había en el entorno, se buscó a Fiat en Italia para montar bajo licencia sus coches en la Zona Franca de Barcelona.

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De este modo, igual que FIAT era un acrónimo de la Fabbrica Italiana Automobili Torino, la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) pasó a llamarse Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en 1950, cuando se constituyó como tal. Cuentan que, al venir la mayoría de elementos ya hechos y tener que limitarse sólo a ensamblarlos al principio, los trabajadores, en broma, decían que el nombre de la nueva firma significaba realmente 'Siempre Estarás Apretando Tornillos'. 

3 El primero no fue el 600

Curiosamente, en contra de lo que muchos creen, el primer Seat de la historia no fue el icónico 600, sino el Seat 1400, porque se tuvo más prisa por crear máquinas que sirvieran como coches oficiales, de representación, taxis, asistencia mecánica y sanitaria, etc., que por motorizar a la población en general. 

70 años de Seat

De hecho, el primer Seat como tal ve la luz en 1953, mientras que el primer 600 -aunque sí fue el segundo modelo producido por la compañía- data de 1957. 

4 ¡El último, sí! (Pero se perdió)

Por contra, aunque ya era un modelo totalmente desfasado y superado en lo estético, mecánico y funcional por todos los demás modelos de la gama -incluido el anodino Seat 133- y casi todos los de la competencia, lo cierto es que el Seat 600 -en sus versiones E y L Especial- se mantuvo en producción hasta agosto de 1973. 

Curiosamente, nadie sabe qué fue de la última unidad fabricada oficialmente (el L Especial blanco que se ve en este vídeo), a pesar de que recibió toda la pompa que los operarios de la fábrica le pudieron dar en su momento. Y decimos 'oficialmente' porque hubo aún unidades coetáneas que se ensamblaron para la exportación bajo la denominación Fiat. De cualquier modo, lo que conserva Seat en su colección de Coches Históricos es el penúltimo 600 que salió de la línea, y el último del que se tiene conocimiento: la unidad roja que ves aquí, un Seat 600 L Especial 'Extras', que nunca ha sido matriculada.  

5 Sólo un descapotable

A pesar de todos los intentos que ha habido en siete décadas de incluir en el catálogo de Seat distintos modelos verdaderamente descapotables (aunque los 600 se pudieran pedir con esa denominación desde el principio, sólo ofrecían la apertura de una parte del techo), el único cabrio como tal fue el Seat 850 Sport ('Spider'), un auténtico roadster biplaza diseñado por Giugiaro cuando todavía Bertone firmaba sus creaciones, que estuvo en producción entre 1970 y 1972). 

Todos lo demás intentos -auténticas frikadas de Seat que muy pocos conocen -(Panda, Ibiza, Ritmo, Tango, Córdoba, Fórmula...) se quedaron en meros ejercicios de diseño, porque en cada plan de viabilidad que se hacía, los números no cuadraban... 

6 El Ronda salvó la marca

Cuando a principios de los años 80 Fiat 'rompe' con Seat, la marca española pasa un tiempo en completa soledad y dificultades a las que sólo la adquisición del Grupo VW empezó a poner fin (y no fue, precisamente a corto plazo). 

Los coches más extraños de Seat

Pero seguramente esta operación no se habría producido sin una victoria anterior. Cuando Seat crea el Ronda, Fiat demanda a la compañía por plagio, ante el Tribunal Europeo de la Competencia. Así, desde Barcelona se envía una unidad negra con todos los elementos genuinamente Seat pintados a brocha en color amarillo, como prueba de que la mayor parte del modelo había sido diseñado y producido al margen del Fiat/Seat Ritmo del que procedía. 

La justicia acabó aceptando la versión española y Seat pudo continuar con esta estrategia. Así, no sólo no tuvo que dejar de producir el Ronda, sino que modificó otros modelos de origen italiano como el 127 y el Panda en porcentaje suficiente para incluirlos en su catálogo como Seat Fura y Marbella.    

7 Los acuerdos con Porsche

Fueron esenciales para la supervivencia de Seat, aunque hoy sabemos que pudieron haber ido más allá. En la época de soledad a la que aludíamos en la número anterior, de estas 7 frikadas que pocos conocen de la historia de Seat hay otro elemento fundamental: los acuerdos con Porsche. 

Recién terminados los modelos Málaga (sobre la base del Seat Ronda, pero en versión sedán) e Ibiza I, con la inestimable firma de Giugiaro, el fin de la relación con Fiat impidió a Seat montar, de nuevo, las fiables pero ya anticuadas mecánicas italianas de 1.197 y 1.438 cc. Así que finalmente, se optó por encargar a Porsche la creación de unas culatas basadas en estos bloques, de 1,2  y 1,5 litros, pero de nuevo cuño, y asociadas a unas transmisiones de 5 velocidades igualmente optimizadas. 

La increíble historia de 'El Rey de los Seat Málaga'

El éxito comercial y marketiniano de los denominados motores Seat System Porsche fue arrollador, a pesar de que los alemanes (que no pasaban por un buen momento financiero y les vino muy bien participar en aquel proyecto gran volumen de ventas) se negaron a que su logo apareciera al abrir el capó, y se limitaron a poner sólo las letras de su marca, eso sí, con la tipografía original.  

La pena es que hace un tiempo nos enteramos casi en exclusiva de que Seat y Porsche llegaron a proyectar juntos un pequeño deportivo biplaza que habría cambiado mucho las cosas, el Seat Porsche 984... y que, en un sentido o en otro, habría cambiado mucho las cosas.    

Coches clásicos: todo lo que nos apasiona de la historia del automóvil

Cuando uno profundiza en las curiosidades de un gran fabricante, parece que ya está dicho, pero lo que para unos es algo básico, para otros es algo absolutamente rompedor. Y viceversa, claro. Y BMW es un buen ejemplo. 

VÍDEO: BMW M2 CS, prueba a fondo ¡y en CIRCUITO, con unos cuantos DRIFTS!

Luego están las conversaciones de cafetería, foros, redes sociales, grupos de Whatsapp, Telegram o lo que uses... Y en ocasiones, hasta falsos mitos que, por el bien de todos -nos incluimos- no está de más desmontar un poco, pero con datos y cierta investigación. 

Así que, tanto si lees esto un lunes o en pleno fin de semana, esperamos que pases un buen rato recordando o leyendo por primera vez sobre BMW las 5 frikadas de la marca que pocos conocen. 

1 El logo: ¿del avión al coche?

La Bayerische Motoren Werke AG -Fábrica de Motores Bávara- (BMW) no empezó haciendo automóviles de cuatro ruedas, sino motores de avión, de motos, motocicletas en sí mismas... Y por eso, no es de extrañar que hoy mantenga su prestigiosa división BMW Motorrad, especialmente, cuando ha sido una exitosa línea de negocio desde la BMW R32 de 1923.

Sin embargo, en contra de lo que piensa mucha gente, el logotipo no representa una hélice de avión, porque hasta hubo un anuncio en 1929 con este elemento. Sin embargo, la realidad es que la imagen comercial se creó en 1917 con la bandera del Estado Libre de Baviera. 

2 El primer BMW fue británico

Por eso, cuando uno visita el museo de BMW en Munich (Alemania), cerca de la fábrica original 'Werk 1', comprende la importancia de los orígenes. 

De hecho, una de las joyas de la colección está en la zona de los pioneros: este BMW 31/5 PS DA2 de 1929, el Austin Seven que la firma fabricó bajó licencia de los británicos tras haber comprado la empresa automovilística Automobilwerk Eisenach y que dio origen a la división de coches. 

3 El otro coche que salvó BMW

Si después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) la nueva compañía vio afectada su continuidad como fabricante de motores de avión, la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) no dejó mejor parada la situación con una nueva derrota de Alemania. 

Fueron, además, años muy duros de escasez y hambre, y la situación económica requería volver a mirar más allá de las propias fronteras para ofrecer un vehículo económico de adquirir y todavía más de mantener. Así, se buscó en Italia, la antigua aliada del Eje, y los ojos se pusieron en el Iso Isetta, más conocido en mercados como el español por 'el Huevo' -y en los años 90, 'el coche de Steve Urkell', ya que lo tenía el popular personaje de la serie de televisión estadounidense 'Cosas de casa'. 

Así, en los años 40, BMW lo fabricó bajo licencia, con sus propios motores derivados de la moto. Y siempre se dice que esta operación fue clave para 'salvar' la compañía y seguir creciendo en los años posteriores.  

4 Extrañas parejas

Pero si te parecieron extrañas estas relaciones con Austin o con Iso, ¿qué me dices de las preparaciones? 

Como 'berlinas deportivas' en las que se fueron convirtiendo muchas de sus creaciones, los BMW ya iban teniendo por sí mismos ese toque 'sport'. Sin embargo, también en la marca alemana fueron recurriendo a ciertas 'ayudas', que se han mantenido hasta nuestros días. 

Por ejemplo, aunque el departamento oficial para vitaminar estos coches sea BMW Motorsport (y la prestigiosa firma BMW M para motores, versiones y acabados), lo cierto es que tanto Alpina (1965) como AC-Schnitzer (1987) estarán siempre ligados a estos 'tuneos' de lujo, siempre más ligados a las prestaciones que a la cuestión puramente estética. 

5 Sonidos de cine 

En su más reciente gama de modelos eléctricos 'i', BMW también va a tener que añadir sonido 'artificial' a sus silenciosos modelos, con el fin de adecuarse a la normativa europea, que obliga a los fabricantes a hacer esto para reducir el riesgo de atropello. 

Así sonarán los nuevos BMW eléctricos. ¡Nos lo cuenta el mismísimo Hans Zimmer!

En este caso, BMW ha recurrido al famoso músico y compositor de origen alemán Hans Zimmer, para que se encargue junto a su equipo de desarrollar esos efectos sonoros que serán la nueva marca de la casa a la hora de que aparezcan o se marchen sus coches 100% enchufables en un futuro muy próximo. Si tienes ganas de saber más, pincha en el enlace que hay sobre estas líneas, para leer la entrevista que le hicimos en 2019 en su estudio de Santa Mónica (California, EEUU).   

VÍDEO: ¿Se puede mejorar el sonido de un Ford Mustang GT? Ya os adelanto que sí

Suponemos que muy pocos, pero ese no es el caso esta vez. En una publicación de Facebook, Aaron Robinson ha subido una foto de los tubos de escape de su Ford Mustang aparentemente llenos de espuma expansiva. Y acompañó esta foto por la carta supuestamente escrita por un vecino enfadado.

"¡Finalmente te encontré! Quieres nuestra atención, no quieres nuestra atención. Tiene 14 días para reparar los silenciadores o volver a colocar el silenciador de reserva ”. Luego amenazó con "No nos engañes, solo te arrepentirás. Te recomendamos que llames a la policía, instales cámaras de vídeo o nada funcionará ". Luego termina añadiendo el número de policía y diciendo "¡Arregla tu silenciador!"

Robinson respondió a un comentario en su cuenta de Facebook que sugiere que presente una denuncia. También dijo: "Espero que alguien coja el Coronavirus y acabe de una muerte lenta y dolorosa por esto".

VÍDEO: el TORPE del día destroza un Mustang del 69 recién restaurado en 3 segundos

Este deseo es demasiado, pero estropear el coche de alguien es obviamente ilegal y no es necesario. Sin embargo, eso no quita que, a buen seguro, serán varias las personas que simpaticen con este vecino.

El usuario de Facebook parece poseer el nuevo Ford Mustang. Si bien el automóvil aparentemente está equipado con un escape que no es el original, el Mustang GT ofrece un modo de escape silencioso que ajusta el sistema para que sea aproximadamente 10 decibelios más silencioso de lo habitual.

Cuando se anunció el sistema en 2017, Ford se refirió a él como "Modo Buen Vecino" y dijo que la idea surgió del ingeniero Steve von Foerster. Como explicó la compañía, conducía su Shelby GT350 una mañana y un vecino llamó a la policía por el ruido tan brutal de su escape.

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Sigue esos enlaces y vete preparando para el vídeo que te traemos a continuación.

Después de lo serio es turno de relajarse, soltar músculos y echarse alguna que otra risa. Y que mejor para ello que este listado de lo más friki del Salón de Frankfurt 2017.

Aquí tienes unas cuantas curiosidades que han despertado nuestro interés en la cita alemana y que, a buen seguro, a ti también te van a molar.

Eres un 'frikazo' como nosotros y fijo que, por ejemplo, llama tu atención un Volocopter que hace las funciones de taxi volador.

También lo harán coches con aroma a clásico los utilizan como vehículo lanzadera o un mastodonte militar con el que no te podría detener nadie.

¿Quieres verlos tú mismo? ¿Conocer que otras 'frikadas' nos deja Frankfurt en esta edición 2017?

Dale al play y presta atención, son auténticas 'chuladas'.

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