Los fabricantes de coches chinos están llegando de forma masiva a Europa. Solo en España ya contamos con más de una veintena de marcas, que se incrementarán el año que viene con la llegada de diez más.

Tanta marca genera cierta confusión en un comprador que se ha visto superado por tanta oferta. Y, siendo sinceros, que en muchas ocasiones tengan su nombre en chino tampoco ayuda a los usuarios a retener todas ellas.

El auge de estas marcas no pasa desapercibido para sus rivales ni resto de actores del sector. En este sentido, Tavares se ha expresado sin filtros, insinuando que, incluso, estas podrían absorber y quedarse con las europeas.

"Tesla se verá superada por los coches chinos"

Casi un año después de dejar su puesto como máximo responsable de Stellantis, y obtener una indemnización millonaria de más de 23 millones de euros, Carlos Tavares sigue sin olvidar al grupo. Sin pelos en la lengua, algo a lo que nos tiene habituados, el ex-CEO ha hablado largo y tendido sobre el futuro que le depara a la compañía.

En una entrevista concedida a Finacial Times, el exdirectivo ha declarado que, en su opinión, los fabricantes chinos podrían acabar rescatando a la industria automovilística europea de su lento declive.

Según él, nombres como BYD y Geely no solo podrían sobrevivir a la reestructuración mundial, sino que podrían convertirse en los últimos en mantenerse a flote.

"Los fabricantes de automóviles chinos acabarán siendo los salvadores de las fábricas y los puestos de trabajo europeos, en una toma de control gradual que acelerará la desaparición de algunos fabricantes occidentales", ha advertido Carlos Tavares.

No es la primera vez que el portugués alertó del panorama sombrío para los grupos automovilísticos europeos en particular, mientras lidian con estrictas regulaciones de emisiones, la guerra comercial mundial y la cambiante política sobre electrificación.

Esto es algo que pueden aprovechar las marcas asiáticas. "Se están abriendo muchas oportunidades para los chinos", afirma Tavares.

"El día en que un fabricante de automóviles occidental esté en serios aprietos, con fábricas al borde del cierre y manifestaciones en las calles, un fabricante chino vendrá y dirá: 'Yo me encargo y mantengo los puestos de trabajo', y serán considerados salvadores", añade.

En su libro se puede leer, que "Volkswagen representaba la incapacidad de Europa para cambiar, mientras que Tesla terminaría completamente superada por los fabricantes chinos, y es probable que su director ejecutivo, Elon Musk, se dedicara a otras actividades".

¿Leapmotor se comerá a Stellantis?

Tavares también ha tenido palabras para la que hasta hace muy poco era su compañía. De hecho, afirma que la propia Stellantis podría dividirse y una parte ser adquirida por marcas chinas.

Hay que recordar que fue él quien firmó el acuerdo con Leapmotor, donde esta se quedaba con el 20% del grupo. Tavares asume que era consciente de que Leapmotor tenía sus propias motivaciones para establecer la alianza.

"La razón es simple, es que quieren engullirnos algún día", dijo, revelando que varias empresas chinas se habían puesto en contacto con él para que dirigiera o asesorara sus negocios.

Pero Stellantis no es la única en crear lazos con marcas chinas. Renault también se asoció con Geely para el negocio de los motores de combustión interna, mientras que Nissan ha dicho que su socio chino Dongfeng podría comenzar a producir en su planta de Sunderland en el Reino Unido.

Además de sobre este tema, Tavares también ha tenido palabras para los dirigentes de la Unión Europea. En concreto, para su política automovilística.

El exdirectivo argumenta que la prohibición de la Unión Europea de fabricar nuevos coches con motor de combustión interna a partir de 2035 ha obligado a los fabricantes de automóviles locales a realizar inversiones masivas y potencialmente inútiles.

Según Tavares, las empresas automovilísticas europeas han invertido más de 100.000 millones de euros en electrificación desde que se introdujo la norma.

Ahora prevé que la UE dará marcha atrás por completo en su plan. "¿Quién va a pedir cuentas a la UE por esos millones de euros de inversiones que no se van a utilizar? Nadie", afirmó.

La industria automovilística mundial se encuentra en un estado de cambio tan drástico que Tavares cree que la mayoría de las marcas actuales no sobrevivirán. De hecho, predice que solo sobrevivirán entre cinco y seis fabricantes de automóviles.

Además, da nombres de las que cree que sí que van a aguantar el tirón: Toyota, Hyundai, BYD y probablemente Geely. "En este escenario, el resto de marcas probablemente serían absorbidas por estos conglomerados", afirma. Tavares no incluye a Stellantis entre los supervivientes.

Sin embargo, este pronóstico extremo ha sido inmediatamente contrapesado por la voz de diferentes inteligencias artificiales, quienes, tras un análisis de datos y proyecciones de mercado, concluyen que si bien la empresa de Elon Musk enfrenta una década crítica, su desaparición total es un escenario "polémico y no necesariamente probable".

Según el análisis de Copilot, la afirmación de Carlos Tavares de que Tesla podría desaparecer para 2035 es una predicción polémica y no necesariamente probable. El ex-CEO de Stellantis fundamenta su argumento en la competencia feroz de China, destacando que BYD ha superado a Tesla en eficiencia y ventas globales de vehículos eléctricos, lo que podría erosionar su posición.

También señala el valor de mercado "estratosférico" de Tesla como insostenible y una potencial fuente de una "pérdida de valor colosal" si no logra adaptarse. Finalmente, considera que la distracción de Elon Musk, quien podría centrarse en proyectos como SpaceX, dejaría a la compañía sin su principal impulsor.

No obstante, Copilot argumenta que, a pesar de los desafíos, la desaparición es una afirmación extrema. Tesla mantiene su liderazgo en innovación, especialmente en software, baterías y conducción autónoma, y posee una marca fuerte con una base de clientes fiel que le otorga resiliencia.

Además, está diversificando su negocio con proyectos como el Semi, el Cybertruck y su red de energía. El escenario más realista, según este análisis, es que Tesla se reestructure, pierda cuota de mercado (especialmente en China) o se vea obligada a fusionarse o colaborar con otros actores, pero su desaparición no es inevitable y enfrenta simplemente una "década crítica".

Por otro lado, ChatGPT ofrece un análisis matizado, considerando que la afirmación de Tavares tiene implicaciones provocadoras y debe ser analizada con cautela. La IA reconoce que las razones de Tavares tienen fundamento: la competencia en coste y volumen de BYD se ha vuelto muy fuerte, la valoración bursátil elevada ("estratosférica") hace a Tesla vulnerable si el crecimiento se deteriora.

Todo ello junto a la multitarea de Elon Musk en viajes espaciales e inteligencia artificial plantea un riesgo de desinterés en el negocio automovilístico. En este sentido, la predicción de Tavares no es "meramente sensacionalista".

Sin embargo, ChatGPT enumera múltiples razones por las que la predicción de "Tesla desaparece en 2035" es especulativa y poco probable. Tesla es una marca muy establecida con una infraestructura global de producción, lo que actúa como una barrera contra el cierre total.

Aunque su cuota de mercado baje por el crecimiento de competidores, la desaparición total es un salto enorme. La IA considera que el término "no existir" podría significar una pérdida de protagonismo o una mutación de la empresa, no un cierre.

En conclusión, ChatGPT cree más probable que Tesla pierda cuota de mercado y se convierta en "uno más", que se diversifique hacia robots/IA, o que atraviese una reestructuración/marginación, por lo que la predicción de Tavares es valiosa más como una "advertencia" que como un pronóstico firme.

En cambio, Grok se muestra el más optimista de los modelos de IA, señalando que no cree que Tesla vaya a desaparecer, al menos no como una "fuerza dominante en la movilidad", aunque reconoce que Tavares toca puntos válidos.

La IA de Elon Musk basa su optimismo en varias razones: el liderazgo en innovación de Tesla como plataforma de software y energía (Superchargers, FSD, IA), su diversificación más allá de los EVs hacia baterías (Powerwall) y robots, y el hecho de que su equipo sólido podría gestionar una hipotética salida de Musk.

Además, destaca su dominio en Estados Unidos y Europa y su historia de supervivencia ante crisis pasadas.

Aun así, Grok valida las preocupaciones de Tavares, reconociendo que BYD y China son una amenaza real, especialmente si Tesla no logra bajar sus precios rápidamente (con el Model 2). Esta IA también considera la dependencia de Musk como un factor de riesgo y los riesgos macroeconómicos (subidas de tasas, burbuja tech).

En resumen, la visión de Grok es que Tesla no va a evaporarse en 2035, sino que va a evolucionar. Su transformación la convertirá en algo "más grande: una compañía de movilidad autónoma y energía". La predicción de Tavares es vista, en última instancia, como potencialmente sesgada por su posición post-renuncia en Stellantis.

En una reciente entrevista, Tavares cuestionó la viabilidad a largo plazo de la compañía de Elon Musk, afirmando categóricamente: "No estoy seguro de que puedan seguir vivos en 10 años".

Las palabras de Tavares llegan en un momento de intensificación de la competencia en vehículos eléctricos, especialmente la proveniente de fabricantes chinos, y suben la apuesta sobre la supervivencia en un mercado en rápida transformación.

Carlos Tavares, conocido por su gestión y resultados financieros en Stellantis (el grupo que engloba marcas como Peugeot, Citroën, Fiat y Chrysler), basa su escepticismo sobre el futuro de Tesla en una visión más amplia de las dinámicas del mercado y la madurez de la tecnología eléctrica.

De hecho, su preocupación se centra no solo en la intensificación de la competencia, sino en la estructura de costos y el modelo de negocio de la compañía californiana.

Según Tavares, la ventaja pionera de Tesla se está erosionando rápidamente. Los fabricantes tradicionales, pese a su inicio más lento, están invirtiendo sumas astronómicas para ponerse al día, aprovechando sus cadenas de suministro establecidas, sus amplias redes de distribución y su capacidad de producción a gran escala.

Mientras que en el pasado, Tesla se beneficiaba de márgenes operativos envidiables y una menor complejidad en sus modelos productivos, la situación está cambiando. La guerra de precios iniciada por la propia Tesla para mantener su cuota de mercado ha sido una señal de la presión creciente, afectando sus beneficios y generando inquietud entre los inversores.

Un componente crucial en la oscura predicción de Tavares es la irrupción de los fabricantes chinos. Empresas como BYD han demostrado una capacidad asombrosa para producir vehículos eléctricos a costos significativamente más bajos, desafiando la competitividad de las marcas occidentales.

Tavares ha sido un crítico vocal de lo que él considera una “transición energética demasiado rápida e ideológica en Europa, la cual ha creado una puerta abierta para que los rivales asiáticos inunden el mercado con productos asequibles”.

Para el ex-CEO de Stellantis, Tesla corre el riesgo de ser atrapada en un "fuego cruzado". Por un lado, la presión de los fabricantes tradicionales con décadas de experiencia en ingeniería y calidad; por otro, la implacable presión en costos de las compañías chinas.

Además, Tavares sugiere que, a pesar de su reputación de innovación, Tesla carece de la diversificación de productos y la profundidad de gama que sí poseen grupos como Stellantis para capear un ciclo económico adverso o una guerra de precios prolongada.

La historia de la industria automotriz está repleta de empresas que pasaron de ser líderes indiscutibles a convertirse en reliquias del pasado. Tavares, como veterano del sector, parece evocar estas lecciones. Y es que el directivo sostiene que la longevidad de un fabricante se basa en su capacidad de adaptación continua, su disciplina financiera y su resiliencia ante las crisis.

En el caso de Tesla, su valor de mercado ha dependido en gran medida de su potencial de crecimiento futuro y de tecnologías disruptivas, como la conducción autónoma. Sin embargo, si ese crecimiento se ralentiza o si las promesas tecnológicas tardan en materializarse, el castillo de naipes financiero podría desmoronarse.

La preocupación de Tavares apunta a que la empresa de Musk no está exenta de la cruda realidad de la economía de escala y la rentabilidad sostenida que exigen los ciclos de producción de automóviles.

Las declaraciones de Carlos Tavares no son solo una crítica; son un toque de alarma que resalta las tensiones estructurales que atraviesa la industria en su camino hacia la electrificación total.

Aunque Tesla ha demostrado una capacidad de innovación y una base de clientes leal sin igual, la advertencia del ex-CEO de Stellantis subraya que el panorama competitivo de los próximos diez años será brutal.

La supervivencia exigirá más que solo tecnología: demandará una eficiencia de costos extrema, una penetración global diversificada y, fundamentalmente, la capacidad de sostener una guerra de precios global contra rivales tanto establecidos como emergentes.

Solo el tiempo dirá si la visión de "futuro negro" de Tavares se cumple, pero sus palabras ya han forzado a la industria a reflexionar sobre la verdadera sostenibilidad económica del actual campeón de la movilidad eléctrica.

En sus declaraciones, Tavares advierte que el futuro del sector en el continente está seriamente comprometido, acusando a Bruselas de "dogmatismo" al imponer la electrificación forzada sin escuchar a los fabricantes y abriendo de par en par las puertas a la competencia china.

Sus palabras no son solo una alerta, sino un diagnóstico sombrío sobre el destino de miles de empleos y el tejido industrial europeo. La crítica de Tavares, habitual en su discurso incluso mientras estuvo al frente de Stellantis, adquiere ahora un tono más duro y premonitorio.

El ex-CEO subraya que la UE se ha vuelto "dogmática" en su aproximación a la movilidad sostenible, al apostarlo todo, y demasiado rápido, al coche eléctrico de batería (BEV), ignorando otras tecnologías de descarbonización como los e-fuels o el hidrógeno.

"La UE se volvió dogmática y no escuchó en absoluto a los fabricantes", afirma Tavares, señalando que esta rigidez regulatoria ha obligado a las empresas europeas a realizar un cambio de paradigma a una velocidad insostenible, con costes de desarrollo que superan con creces los márgenes de beneficio.

Esta postura, a su juicio, ha sido un "grave error" con consecuencias geopolíticas y sociales catastróficas. El riesgo más inminente que señala Tavares es la pérdida de competitividad de la industria europea frente a la invasión de vehículos chinos.

Por otra parte, el ejecutivo portugués-francés reitera que los fabricantes asiáticos gozan de una ventaja de costes de alrededor del 30% gracias a su dominio en la cadena de suministro de baterías y su menor presión regulatoria.

La imposición acelerada del vehículo eléctrico ha dado a las marcas chinas, ya dominantes en la tecnología BEV, una oportunidad de oro para entrar en el mercado europeo.

Tavares denuncia que, al no exigir una reciprocidad en las condiciones de mercado (es decir, que los fabricantes europeos encuentren en China las mismas facilidades que los chinos encuentran en Europa), Bruselas ha puesto "voluntariamente" a la industria local "en las garras de la competencia china".

El ex-CEO va más allá, calificando la imposición de aranceles a los vehículos chinos como una "tirita en una pierna de palo". Advierte que los fabricantes asiáticos simplemente sortearán estas barreras instalando plantas de ensamblaje en Europa, utilizando piezas locales.

El resultado, según Tavares, será una "chinificación" de la industria automovilística europea, donde la producción terminará migrando o adaptándose a los estándares de costes orientales, llevando inevitablemente al cierre de fábricas y a la pérdida de puestos de trabajo.

Además del dogma de la electrificación, Tavares critica la burocracia "asfixiante" de la UE. Pone como ejemplo la lentitud con la que se aprueban proyectos clave. Mientras la fusión de PSA y FCA para crear Stellantis tardó solo 13 meses, el permiso para construir una planta de baterías de su filial ACC requirió 14 meses de espera.

Esta disparidad en la velocidad regulatoria, sostiene, frena la capacidad de la industria para reaccionar y competir con la agilidad de los rivales asiáticos y estadounidenses.

El ejecutivo también señala el carácter "elitista" de la actual transición eléctrica. Al ser los BEV intrínsecamente más caros (hasta un 40% más, según sus cálculos, debido a los costes de la cadena de suministro), la electrificación queda restringida a las clases con alto poder adquisitivo.

Esto no solo ralentiza la transición energética a nivel de flota global, sino que también penaliza al contribuyente, que debe financiar costosas ayudas que solo benefician a una minoría.

Para Tavares, el futuro que se vislumbra para la industria europea es sombrío. Predice una consolidación "brutal y feroz" del sector, con una salida de talento significativa. Muchos ejecutivos, sintiendo que han perdido el control de su destino a manos de regulaciones externas, abandonarán la industria.

El coche, teme, dejará de ser un objeto de deseo tecnológico para convertirse en un "objeto común, de escaso interés, como un refrigerador".

En esencia, la crítica de Carlos Tavares es un llamamiento al pragmatismo frente al dogmatismo. Sin una revisión urgente de la estrategia de la UE, que considere la neutralidad tecnológica y la reciprocidad comercial, la industria automovilística europea, un pilar del continente, se enfrentará a un futuro incierto, donde el coste social y económico podría ser irreversible.

Y a los mandos se colocaba John Elkann, un empresario industrial italo-estadounidense. Hablamos del nieto de Gianni Agnelli, que a su vez era nieto de Giovanni Agnelli, que fue fundador de Fiat junto con otros empresarios del Piamonte. John Elkann fue elegido para presidir y controlar las compañías automotrices Ferrari y Stellantis, y ahora llevará la batuta de Stellantis.

Para que te hagas una idea, recordemos que Stellantis controla Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Jeep, Fiat, Fiat Professional, Lancia, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, Ram y Vauxhall. Y todo esto, por el momento, será gestionado por John Elkann, también presidente y consejero delegado de Exor.

Pero muchos se preguntan, ¿y ahora qué? Y la respuesta es, en algunos casos, sencilla y a la vez compleja. En algunas marcas se han puesto a trabajar para deshacer el desaguisado que había provocado Tavares. Y esto da la razón a los que dicen que el CEO ha sido obligado a dejar el puesto. 

Por ejemplo, el nuevo director ejecutivo de RAM aseguraba a Motor1 que la situación es realmente crítica y que literalmente les "están pateando el culo". Igualmente, según parece, cuando aún Tavares era CEO recibió una carta del Consejo Nacional de Concesionarios de Stellantis de Norteamérica en la que se le culpaba del "desastre".

La decadencia de las marcas estadounidenses es clara, y para muchos es culpa de Tavares. Por ejemplo, RAM, ha recuperado a uno de sus directivos más veteranos, Tim Kuniskis, para hacerse cargo de la marca. Un ejecutivo que lideró en su tiempo a Dodge.

El propio Kuniskis tiene un trabajo duro por delante. Eso sí, se ha mostrado optimista y cree que todavía están a tiempo de revertir el problema y corregir algunos errores. Estos errores serían achacados a la mala gestión de Tavares.

Tim Kuniskis siempre fue defensor de las motorizaciones V8 de Dodge. Y la culpa sobre su desaparición va para, precisamente, Carlos Tavares, a quien responsabilizan de haber sido el responsable de iniciar la desaparición del mítico motor Hemi V8. Y la mayoría, seguía creyendo en esta mecánica.

El nuevo consejero delegado de Dodge y RAM asegura que "estaba aburrido" cuando le avisaron para ocupar el puesto. Dice que no le importa pelear para salir del atolladero y que no tiene problemas para luchar como sea necesario por la marca.

Lo cierto es que el cuarto mayor fabricante de automóviles se ha visto inmerso en demasiados problemas. La crisis de los motores PureTech ha sido clave en esta caída, pero se suma la caída de las ventas en Norteamérica y una pérdida de atractivo y competitividad frente a otras opciones del mercado. 

Todos apuntan a que el CEO estaba tan obsesionado con reducir costes y maximizar beneficios que, por el camino, con su línea de actuación, se llevó por delante productos del grupo. La plantilla de trabajadores se redujo un 14% desde 2020, y sabemos que algunos coches se simplificaron para abaratar su desarrollo. 

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Un regreso estratégico en medio de desafíos globales

En un comunicado oficial, Stellantis confirmó su intención de volver a formar parte de la ACEA, una organización que agrupa a los principales fabricantes de automóviles, camiones, furgonetas y autobuses de la Unión Europea desde su fundación en 1991.

La reincorporación se produce en un contexto de intensos desafíos para la industria automotriz europea. Luca de Meo, presidente de la ACEA y consejero delegado del grupo Renault, dio la bienvenida a Stellantis. 

En este sentido, señaló que, “ante la crisis de competitividad sin precedentes de Europa y la necesidad colectiva de afrontar los desafíos de la transformación verde, es más importante que nunca permanecer unidos”.

La ACEA también destacó que, aunque sus miembros son competidores en el mercado, comparten un objetivo común: garantizar una transición sostenible hacia una movilidad de cero emisiones, fortaleciendo al mismo tiempo la posición de Europa a nivel global.

La salida de Tavares y sus desencuentros con la ACEA

La decisión inicial de Stellantis de abandonar la ACEA estuvo marcada por la postura crítica de Carlos Tavares, quien lideró el grupo desde su creación tras la fusión de FCA y PSA. En el verano de 2022, Tavares cuestionó abiertamente la eficacia de la ACEA, alegando que su influencia política era insuficiente.

Entre sus principales críticas estuvo la incapacidad de la organización para frenar la normativa que prohíbe de facto la venta de vehículos de combustión interna a partir de 2035, una medida que Bruselas presentó como parte de su estrategia para combatir el cambio climático. 

Tavares consideraba que esta regulación, aunque ambiciosa desde el punto de vista ambiental, no tenía en cuenta los desafíos técnicos, económicos y sociales que enfrentan los fabricantes.

Asimismo, el exconsejero delegado también expresó su desacuerdo con la decisión de la ACEA de presionar a las instituciones europeas para retrasar la aplicación de sanciones a los fabricantes que no cumplan con los objetivos de emisiones contaminantes fijados para 2025 bajo la normativa CAFE (Corporate Average Fuel Economy).

Un cambio de rumbo bajo un nuevo liderazgo

Tras la salida de Tavares, Stellantis parece haber adoptado una visión más pragmática respecto a la importancia de la cooperación dentro de la industria. La decisión de reincorporarse a la ACEA refleja el reconocimiento de los retos colectivos que enfrenta el sector, así como también la necesidad de actuar de manera coordinada para abordarlos. 

Entre los desafíos más apremiantes se encuentra la transformación hacia una movilidad completamente eléctrica, un objetivo que los fabricantes han asumido en el marco del Pacto Verde Europeo. 

Sin embargo, esta transición no está exenta de dificultades, desde la presión por reducir emisiones hasta la necesidad de asegurar el acceso a materias primas críticas, como litio y cobalto, indispensables para las baterías eléctricas.

La ACEA, un actor clave en la transición verde

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ha sido un foro central para la industria desde su creación. A lo largo de las últimas décadas, ha desempeñado un papel fundamental en la negociación de políticas clave con las instituciones europeas. 

Sin embargo, el regreso de Stellantis también pone de relieve las tensiones inherentes entre los objetivos climáticos de Bruselas y las preocupaciones industriales de los fabricantes. 

El debate sobre la normativa ‘CAFE’ y las sanciones por exceso de emisiones es sólo un ejemplo de estas fricciones. Mientras los legisladores europeos buscan acelerar la transición hacia vehículos más limpios, los fabricantes insisten en que las políticas deben ser realistas y compatibles con las capacidades tecnológicas y económicas del sector.

En este sentido, la ACEA se enfrenta a la tarea de equilibrar intereses divergentes: garantizar que Europa siga liderando la innovación en movilidad sostenible, sin comprometer la competitividad de sus fabricantes frente a rivales globales.

Un panorama global de incertidumbre

El regreso de Stellantis a la ACEA se produce en un momento en que la industria automotriz enfrenta presiones globales. La competencia con fabricantes asiáticos y estadounidenses, que a menudo cuentan con un apoyo gubernamental más directo, es cada vez más intensa. 

Además, la incertidumbre geopolítica y las disrupciones en la cadena de suministro, exacerbadas por la pandemia y el conflicto en Ucrania, siguen siendo desafíos significativos.

En este contexto, la unidad dentro de la industria europea adquiere una importancia crucial. La ACEA no sólo actúa como portavoz ante las instituciones comunitarias, sino también como un espacio para compartir experiencias y buscar soluciones conjuntas a problemas comunes.

Un futuro incierto, pero lleno de oportunidades

La reincorporación de Stellantis a la ACEA marca un cambio importante en la dinámica de la industria automotriz europea. Aunque las críticas de Carlos Tavares pusieron de relieve las debilidades de la organización, su regreso sugiere que los beneficios de la colaboración superan las diferencias.

A medida que Europa avanza hacia su objetivo de neutralidad climática, los fabricantes de automóviles deberán navegar por un panorama regulatorio complejo y lleno de desafíos tecnológicos. En este esfuerzo, la ACEA seguirá siendo un actor clave, y la participación de Stellantis refuerza su posición como un foro indispensable para la industria.

El camino hacia una movilidad sostenible no será fácil, pero con la unidad de los principales actores del sector, Europa tiene la oportunidad de liderar, una vez más, la innovación global en automoción. Stellantis ha optado por regresar al tablero, consciente de que, en tiempos de cambio, la colaboración es la clave para superar los desafíos y aprovechar las oportunidades que ofrece el futuro.

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La situación del conglomerado de marcas en lo referido a los coches eléctricos es peculiar. La oferta de modelos de baterías es realmente extensa, principalmente en el caso de la gama europea, con vehículos de este tipo presentes en casi todas las marcas que conforman el grupo. Sin embargo, las ventas de este tipo de coches no terminan de despegar.

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Esta situación y los límites de CO2 que la Unión Europea establecerá para los coches nuevos a partir de 2025, con 93,6 gramos por coche (13 gramos por debajo de la media del pasado año) ha generado preocupación en varias marcas dentro y fuera de Stellantis. Entre las que forman parte del grupo, desde la red de concesionarios europea se ha lanzado un comunicado.

En una carta dirigida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, los responsables de los principales grupos de concesionarios del conglomerado de marcas han solicitado que se relajen los límites de CO2 previstos para el año que viene. Sin embargo, Carlos Tavares no está de acuerdo con esta idea.

Si bien el CEO de Stellantis ha reconocido que esta situación puede generar algo de tensión, ha añadido que están listos para afrontar las nuevas regulaciones. Según ha señalado, “queremos estar en el lado correcto de la historia”.

“No pedimos ningún tipo de retraso. Sólo pedimos la estabilidad de las normas para que funcionen correctamente y sirvan a las sociedades en las que operamos. Y creo que, si se pide un retraso, significa que todo esto no es un problema importante. Así que los incendios, las inundaciones, los huracanes, todo esto no es un problema”, ha señalado.

Tal y como ha expresado el responsable del grupo automovilístico, no se pueden seguir negando las consecuencias medioambientales de la contaminación. Por ejemplo, ha señalado cómo en la zona rural de Portugal en la que vive registraron 46 grados de temperatura en agosto y se espera que alcancen 50 grados en un futuro próximo.

"No podemos ignorar el problema"

“El día en el que tengas nietos que tengan 3 o 4 años y necesiten sobrevivir bajo 50 grados en verano, tendrás una opinión sobre ello. No podemos ignorar el problema”, ha señalado. De hecho, no solo se ha referido a esta situación, ya que también ha aprovechado para compartir una historia personal sobre una situación en la que se vio su hija recientemente:

“El otro día, mi hija menor conducía su coche por un bosque en Portugal, y el bosque estaba en llamas. Tuvo que conducir por el bosque en llamas. El panel de la puerta derecha se derritió. Entonces, ¿cómo te sientes si una de tus hijas se encuentra en esta situación y dices: 'Voy a pedir que se eliminen las normas de CO2'?”, ha relatado.

“Hay un momento en el que tenemos que enfrentarnos a la realidad. Si el problema es real, debemos contribuir a solucionarlo. ¿Es difícil? Sí, es muy duro. No hay discusión. Es muy duro. Pero creo que es lo que hay que hacer”, ha sentenciado.

Así, Carlos Tavares ha señalado que incluso deberíamos acelerar la transición al eléctrico, pero, en cualquier caso, lo que no habría que hacer es relajarla. Es así, además, cuando compañías como Stellantis han llevado su trabajo al día para cumplir los objetivos marcados en el cambio hacia la movilidad electrificada.

Dejará su puesto como CEO en 2026

De esta forma, el responsable del grupo de fabricantes deja clara su postura en unos días de gran importancia, ya que han quedado marcados por el anuncio que señalaba que dejará de ocupar su puesto como CEO a partir de enero de 2026. Se trata de una decisión adecuada para él ya que, tras 45 años en el mundo del automóvil, es “razonable parar”.

Con todo, todavía seguirá al frente de la compañía, aunque ha señalado que ya se han iniciado los procesos para buscar un sucesor, algo en lo que él también tendrá que intervenir mediante una recomendación. Eso sí, todavía es pronto para saber quién podrá recoger el testigo para estar al frente de uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

Seis marcas, seis, no han estado en el Salón de Ginebra 2018: Cadillac, Chevrolet, DS, Infiniti, Mini y Opel, y sus espacios han sido ocupados por… bares, restaurantes e incluso por marcas de coches voladores. Y al igual que está ocurriendo con el Salón de Detroit, cuyo protagonismo se lo está zampando el CES de Las Vegas, muestra de tecnología por la que las marcas de automóviles sienten pasión por el público al que impactan, de ahí que presenten muchas novedades, me temo que si los suizos no se ponen las pilas, al Salón de Ginebra le ocurrirá lo mismo, con el Mobile World Congress 2018 como verdugo involuntario.

Sea como fuere, en la edición de este año aún ha habido espectáculo del que disfrutar, tal y como puedes ver en este vídeo.

Y lo mejor, aún los grandes capos de la industria del automóvil se dejan ver y preguntar en el Salón de Ginebra. En esta edición del Salón de Ginebra 2018 he tenido oportunidad de estar en una mesa redonda con Carlos Tavares, CEO de PSA, un personaje controvertido –en la Alianza Nissan-Renault (por aquel entonces aún no estaba Mitsubishi como tercer pilar) dejó un recuerdo ingrato– pero brillante, que ha sido capaz de darle la vuelta a un grupo que está casi en quiebra técnica y en 2017 ha logrado una rentabilidad del 7,3%, sin mencionar que el año pasado por estas fechas adquirió Opel.

Si le preguntas a algún empleado de PSA acerca de Tavares, tuerce el gesto y con media sonrisa te dice que ante todo es un tipo “exigente”. Y después de haber estado en la citada mesa redonda, confirmo este extremo, pero también estoy en disposición de añadir que Carlos Tavares es un tipo que si no existiera habría que inventarlo. Sobre todo porque a su tremenda agilidad mental y su absoluto control de todos los datos, añade una virtud que yo valoro enormemente: no tiene pelos en la lengua.

En la mesa redonda del Salón de Ginebra 2018 los periodistas convocados le preguntamos acerca de los temas de la actualidad del automóvil más candentes, y no recurrió a ninguna perífrasis y ni se fue por los cerros de Úbeda para contestarlas, por muy comprometida que fuera la cuestión. Por ejemplo, acerca si el anuncio de Donald Trump de aplicar aranceles a coches europeos de importación, Tavares quiso dejar claro “la diferencia entre lo que es una posición de cara a una negociación y lo que es una decisión real. Por tanto, entendamos lo que es una dinámica de negociación”.

Aunque más incisivo se mostró acerca del hundimiento de las ventas de diésel en Europa: “el colapso de las ventas del diésel no está contribuyendo a la mejora del medio ambiente, sino que van en la dirección opuesta”. Y añadió: “entendemos que la UE y los Estados europeos han tomado decisiones científicas y están asumiendo sus responsabilidades por ello de cara a la electrificación del parque. Nosotros estamos de acuerdo con ello. Nosotros nos adaptamos a ello. Estamos en un mundo darwinista, lo entendemos y nos movemos rápido. Hemos puesto las piedras para ello: el 50% de nuestros modelos serán eléctricos para 2020, y el 100% de nuestros modelos estarán electrificados para 2025. Pero ahora lo que hay es un problema para la sociedad: ¿quién está haciendo el trabajo para mostrar la imagen completa de lo que supone la electrificación en términos de huella de carbono en cuanto a generación de energía eléctrica, fabricación de baterías, el reciclaje de éstas, huella de extracción de materias primas…? ¿Quién se está ocupando de ello? ¿Y qué ocurre con los impuestos del gasolina y el diésel? ¿Está de acuerdo la sociedad en que se imputen entonces a la factura eléctrica? No hay visión 360º del ecosistema eléctrico; la existente adolece de claridad y de un plan previo de lo que necesita la sociedad europea. ¿Dónde está el dinero para la red de puntos de recarga? ¿Implica eso que los Gobiernos de la UE van a aumentar los impuestos? Nosotros no vamos a invertir en puntos de recarga, eso es seguro."

De todas las verdades como puños que contó Tavares, me llamó poderosamente la atención la mención a Darwin relacionada con la industria del automóvil. No sobrevive el más fuerte, sino el que mejor se adapta al cambio. Tavares afirma que PSA es darwinista y los hechos por ahora así lo corroboran. Me pregunto si los promotores de los salones del automóvil, como el de Ginebra, serán darwinistas. Tengo mis dudas…

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