La competición fundada por dos españoles, Alberto Longo y Alejandro Agag, llevaba varios años rondado la idea de un E Prix en España, y ha sido en 2026 cuando la Fórmula E ha llenado las gradas del Jarama para otorgarnos una de las mejores carreras de la duodécima temporada hasta el momento.

Más allá del resultado deportivo con la victoria de Antonio Félix Da Costa (Jaguar TCS Racing), seguido de su compañero de equipo Mitch Evans y Pascal Wehrlein con su Porsche completando el podio, el E Prix de Madrid se ha llevado algo más importante todavía: el mayor recibimiento de una carrera de la categoría eléctrica en sus 12 años de historia.

Las expectativas eran máximas para el circuito de la capital, que no albergaba un evento de estas magnitudes desde el último GP de Fórmula 1 hace ya 45 años. A pesar de la notable presión añadida, el circuito del Jarama ha sido un punto de encuentro en el que aficionados del motorsport, medios de comunicación, marcas y la Fórmula E han logrado extraer grandes aspectos positivos.

Pepe Martí, Cupra y el Jarama: las claves del Cupra Raval Madrid E Prix

La primera cita con público para la Fórmula E aquí en Madrid no ha sido una casualidad en 2026. A pesar de que Alberto Longo ya tenía su país de origen en el mapa cuando se creó la categoría eléctrica, el propio cofundador admitió durante el fin de semana que faltaban una serie de aspectos clave que aseguraran a la Fórmula E que España tenía ese atractivo económico y competitivo.

Los primeros pasos se dieron con la llegada de Cupra Kiro. El equipo con base española aterrizó en la categoría 100% eléctrica en la temporada pasada y, junto al apoyo del Grupo Seat, comenzaron a asfaltar lo que sería el primer E Prix en Madrid.

Tras una temporada de calentamiento, el equipo amarillo fosforito reforzó su estrategia nacional fichando al joven Josep María (Pepe) Martí, que recién terminaba su travesía en Fórmula 2, y generaba ese atractivo que a mucha gente convenció para engancharse a la Fórmula E.

Con un equipo y piloto español, solo faltaba encontrar el circuito, y con el Madring aún en borradores, el histórico Jarama fue escogido como el escenario ideal para albergar esta cita en la categoría eléctrica. El trazado madrileño guarda en su asfalto multitud de memorias, de todo tipo de categorías, que este fin de semana volvieron a ser recordadas por muchos de los aficionados allí presentes.

Durante el pitwalk, que estuvo abierto al público durante unos 45 minutos, un padre le numeraba a su hija a todos los pilotos que había visto ganar en este mismo circuito, y la de veces que venía a él con sus amigos. A pesar de que puede entenderse como una conversación llena de nostalgia, refleja, por otro lado, la nueva oportunidad de futuro del Jarama con la categoría eléctrica, y quien sabe con otras más.

De hecho, la cita en el Jarama para la Fórmula E fue una de las mayores sorpresas de la temporada, puesto que la categoría eléctrica se caracteriza por correr en circuitos urbanos, muy cercanos al centro de las ciudades y con una distancia entre los muros que retan las habilidades de cualquier piloto.

No obstante, durante una rueda de prensa celebrada durante el fin de semana, Longo explicaba que una de las bases de la categoría es la constante evolución, y tras los test de 2024, tanto equipos como pilotos se enamoraron del circuito madrileño, así que no dudaron en estudiar cómo sería una carrera en este trazado.

Sobre esto mismo se les preguntó a los pilotos durante todo el fin de semana, a lo que Oliver Rowland, actual campeón de la Fórmula E y piloto de Nissan, respondía así: “Este circuito será uno de los más interesantes de la temporada, es un trazado rápido en el que puedes arriesgar en cada curva y será un auténtico reto este fin de semana”.

Junto a ello, el piloto de la firma japonesa añadía que, aunque no suelen correr en este tipo de circuitos, esta puede ser una gran oportunidad para seguir ampliando el calendario de la categoría eléctrica con el paso de los años.

Los aficionados, el verdadero termómetro del éxito del Cupra Raval Madrid E Prix

Más allá de lo que pueda decir la organización, equipos o pilotos, es innegable que el poder de los aficionados en este tipo de eventos deportivos es la clave. Si algo no gusta se hará saber, pero la respuesta de los fans aquí en Madrid ha superado cualquier expectativa marcada durante el fin de semana.

La Fórmula E así lo confirmaba días previos a la carrera: todas las entradas ya estaban vendidas, y 30.000 aficionados iban a llenar los rincones del circuito madrileño la jornada del sábado, en el que tuvo lugar tanto la clasificación como la carrera.

No obstante, el éxito no solo se puede medir en el número de asistentes, sino también en las acreditaciones a medios de comunicación. Según la organización, más de 200 personas no pudieron conseguir pase de periodista, ya que habían superado la capacidad permitida. Solo hizo falta ver la sala de prensa para saber la cantidad de medios que no quisieron perderse la cobertura del E Prix de Madrid.

A pesar de que el resultado de Pepe Martí (P9) no acabó como esperaba el equipo de Cupra Kiro, que casi se sube al tercer escalón del podio con su otro piloto Dan Ticktum, que finalizó en cuarta posición, la verdadera victoria se vivió fuera de la pista.

Ya no solo lo dicen los medios de comunicación nacionales, ni los aficionados presentes en el circuito o los casi 200.000 espectadores españoles que lo vieron a través de los canales oficiales, sino la propia Fórmula E.

Para la categoría eléctrica, este fin de semana ha supuesto un punto de inflexión en diversos sentidos y esperan volver al circuito madrileño en futuras temporadas, logrando un mayor apoyo y seguimiento de la Fórmula E de los seguidores españoles.

Aunque la categoría eléctrica es aún un gran rechazo para muchos fans de automovilismo pues califican a los monoplazas como “lavadoras con ruedas”, la Fórmula E cada vez gana más audiencia, y así lo reportan los datos. En la actualidad, es la competición que más está creciendo en audiencias y redes sociales, a medida que se asientan los equipos, el rendimiento de los pilotos es mayor y el espectáculo está asegurado.

En pleno transcurso de su duodécima temporada, la Fórmula E ha descubierto en Madrid una nueva oportunidad de crecimiento. Si bien es cierto que el factor Pepe Martí y Cupra no se debe pasar por alto, la categoría eléctrica ha logrado la repercusión suficiente como para hacerse un nombre en el panorama deportivo español.

Por el momento, la próxima carrera en Berlín será clave para la Fórmula E para conocer a ciencia cierta si el aficionado español que vio el E Prix de Madrid sigue consumiendo la categoría eléctrica el resto de la temporada. Ahora, Longo y Agag solo pueden celebrar que el Jarama se ha rendido a los pies de la categoría que fundaron en 2014.

Los hermanos Márquez tienen una vinculación especial con Audi. El año pasado, Marc y Ález firmaron un acuerdo de colaboración con la firma de los cuatro aros como imagen de la marca en España, una iniciativa que se sumó al compromiso de Audi Sport como socio del equipo oficial Ducati en MotoGP alcanzado en 2023.

Los dos campeones del mundo de motociclismo, dos de los pilotos referentes en la parrilla y con mayor proyección internacional, comparten con Audi muchos valores, como el espíritu de equipo, clave para triunfar en la máxima categoría. 

Además de por su valentía, su competitividad y su capacidad de superación, más allá de los circuitos los hermanos Márquez se han ganado el reconocimiento y el cariño del público, especialmente entre los más jóvenes, por su cercanía y su accesibilidad.

Los hermanos Márquez mantienen una colaboración con Audi

Desde entonces, los hermanos nacidos en la localidad ilerdense de Cervera conducen dos modelos de Ingolstadt con el sello ‘RS’, que identifica a los modelos de altas prestaciones de la marca de los cuatro aros. 

El mayor, Marc, eligió un Audi RS 6 Avant Performance con un motor TFSI V8 biturbo de 630 CV y 850 Nm de par, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,4 segundos. Por su parte, Álex Márquez se decantó por un modelo similar, pero un poco más compacto, el RS 4 Avant con un motor 2.9 TFSI V6 biturbo que rinde 450 CV. 

Marc Márquez reconoció que le gusta mucho Audi, porque “me gustan sus diseños y las prestaciones que ofrecen sus vehículos, pero hay algo aún más importante. Comparto su entusiasmo por la perfección y su continua búsqueda de la excelencia. Ambos llevamos en nuestro ADN valores como la superación y la perseverancia. Confío en que sea el comienzo de un bonito camino juntos en este 2024”.

Para Álex, “esta alianza me hace especial ilusión porque demuestra que Audi Sport sigue apostando por nuestro deporte, es una marca que me transmite credibilidad y confianza. Trabajo sobre una moto pero en mi día a día el coche es clave, y el RS4 Avant se adapta a todas mis necesidades”.

Drag Race entre Marc y Álex en el Jarama

Audi y Ducati prepararon un evento muy especial en el Circuito del Jarama. Citaron a los hermanos y pilotos de MotoGP, Marc y Álex Marquez con la excusa de probar una moto nueva y grabarlo en vídeo, pero se encontraron otra cosa: un Drag Race o carrera de aceleración en la recta del trazado madrileño.

La prueba consistía en dos intentos: en el primero, Marc se subió en una Ducati Panigale V4 S y Alex, en un Audi RS e-tron GT Performance; en el segundo, intercambiaron los vehículos.

Algunos datos técnicos: la Ducati tiene 216 CV y un peso de 123,6 kg, mientras que el Audi entrega la escandalosa cifra de 925 CV, pero pesa 2.395 kg. Sin embargo, tanto la moto como el coche anuncian una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

“El Audi RS e-tron GT para mí. ¡Tú para la moto!” dice Marc, a lo que Álex contesta con varios “No, no, no”. “¿Y esto, porqué está aquí?” continúa Marc. “Lo tenemos que probar, ¿no?”, responde Álex.

Después de sortearlo, la suerte decidió que Marc empezara con la Ducati y Álex con el Audi. Como se puede ver en el vídeo, el coche tiene una arrancada superior por el par instantáneo de sus motores eléctricos que envían los 1.000 Nm de par a las cuatro ruedas, pero luego la Ducati escala posiciones y la carrera termina en empate.

En el segundo intento, Marc coge el Audi y se sorprende con su capacidad de aceleración. Cree que ganará, pero el resultado es el mismo que en la primera tanda: la Ducati pierde ritmo en la salida, pero recupera distancia en los metros finales. Finalmente, un nuevo empate. “Ya te ganaré otro día”, dijo Álex a Marc.

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Hasta este año era Dunlop quien decoraba el conocido puente, marca que lo engalanó tras unos años en los que ninguna marca se decidió a patrocinarlo. Aunque es cierto que en el pasado Firestone también lo decoró durante muchos años.

Pero justo se acaba de hacer público que Michelin y Circuito de Madrid Jarama-RACE han firmado un acuerdo por tres años (2025-2027) para impulsar la seguridad vial y el rol del neumático en ella.

De esta forma, Michelin se convierte en partner exclusivo de la Escuela RACE de Conducción, suministrando neumáticos de altas prestaciones para su flota de vehículos. Además, su presencia se extenderá a distintos espacios del trazado madrileño, incluyendo la flota de vehículos, la equipación de los formadores, soportes publicitarios y, por supuesto, el icónico puente del circuito.

Así lo han confirmado Ignacio Fernandez, director de la Fundación RACE y de Relaciones Institucionales y del Circuito de Madrid Jarama - RACE, quien estaba acompañado en el acto de presentación de esta colaboración por Mónica Rius Aymamí, Directora de Comunicacion de Michelin para España y Portugal.

Al margen de la parte estética, la marca de neumáticos y el RACE han incidido en que este acuerdo no solo refuerza la relación entre Michelin y el Circuito de Madrid Jarama-RACE, sino que también sienta las bases para nuevas iniciativas conjuntas en seguridad vial y formación de conductores.

Para celebrar la firma de este acuerdo, Michelin y el Circuito de Madrid Jarama-RACE han organizado un encuentro abordando los valores compartidos por ambas entidades en lo relativo a innovación y seguridad vial.

El objetivo de ambas entidades es hacer de la movilidad un entorno más seguro y sostenible. Algo que será posible gracias a que por los cursos de conducción que organiza la Escuela de conducción segura del RACE pasan cada año 15.000 conductores.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Tanto aquellos conductores de modernos Toyota GR como de coches clásicos tienen una cita reservada cada año junto a la marca en el Circuito del Jarama: el Toyota GR Day. Una jornada donde poder disfrutar de tandas en pista organizadas por 8000 Vueltas, de pruebas como eslalon de conos, karting y simracing.

A disfrutar de los coches deportivos y la cultura del motor junto a Toyota

Por la mañana llegué al Jarama dispuesto a compartir la jornada con compañeros periodistas y conocidos. De hecho, hasta convencí a un buen amigo (que se acaba de comprar un Toyota GR86) para asistir al evento conmigo. ¿Cómo iba a faltar?

En el GR Day te encuentras entre iguales. De repente, en un par de horas, el parking se ha llenado de coches espectaculares. Claro que hay modelos de serie como los Toyota Supra, los GR Yaris o los 86 en sus dos versiones. Incluso algún Hachiroku original, por cierto.

Pero abundan los coches modificados. Suspensiones neumáticas, grandes alerones, sistemas de escape... Los más valientes, montan jaulas antivuelco, trenes de rodaje de competición y preparan a conciencia sus motores y electrónica. Todos tienen cabida aquí y rápidamente se forman corrillos y conversaciones muy interesantes.

Mientras me preparo para entrar a la pista, mi amigo se dirige con su GR86 al eslalon de conos. Un pequeño circuito contrarreloj para descubrir a los más rápidos con el volante. ¿No te atreves con el circuito de verdad? No hay ningún problema, aquí puedes demostrar tus habilidades. Por cierto: fue el segundo coche más rápido del día, por delante de muchos GR Yaris...

Lo cierto es que me hizo reflexionar. Conduje el nuevo compacto deportivo de tracción integral con caja de cambios automática, y también el GR Supra manual de 340 CV (unos cuantos más en banco de potencia...). Los dos me gustaron muchísimo. Ya los había conducido más veces, pero en el Jarama di rienda suelta a mis capacidades al volante.

Nos subimos a los coches de hidrógeno y con e-fuels de Toyota: ¿Son el futuro?

La última tanda la realicé con el Toyota GR86. Y no me cansaré de decir que es el mejor coche deportivo de los últimos años. Por muchos motivos. Para empezar, debido a este maravilloso motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,4 litros con 234 CV y 250 Nm de par. Unido a una caja de cambios manual y con tracción trasera.

Con sus 1.339 kg de peso y el Circuit Pack instalado (que mejora la firmeza del chasis y la frenada), la diversión está asegurada. No descartes adelantar a más de un Supra o Yaris en curvas. El bólido se mantiene estable, con aplomo, pero juguetón en los límites. Quizá sería un buen momento para poner en su sistema multimedia la banda sonora de Initial D.

En recta no tienes nada que hacer y tocarás límite a 226 km/h. Pero lo harás con una sonrisa de oreja a oreja, mientras te preparas en la primera curva para reducir con finos punta-tacón. Me parece una buena metáfora para resumir el GR Day. Un deportivo de apenas 34.000 euros de precio capaz de hacer feliz a tantas personas y provocar tantas emociones al volante.

Es clave dar lugar a esta afición y no reservar esas sensaciones a los bolsillos más pudientes. Toyota, tanto en España como en Japón, lo sabe. El equipo de nuestro país está repleto de personas maravillosas, llenas de ilusión. Una ilusión que comparten cada año los cientos de personas que acuden a la llamada de la marca. En 2024, ha habido 1.450 asistentes para ser exactos.

Unos 262 coches deportivos, de los cuales 108 unidades fueron inscritas por clientes. No solo modelos modernos, sino Toyota MR2, Celica y un par de AE86. ¿Quién dijo que la afición al motor en España estaba muerta? Seguro que no se han subido a estos coches japoneses tan espectaculares...

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La seguridad en la carretera durante la noche es tan importante como lo es durante el día. Hay que estar especialmente alerta, ya que disminuye la visibilidad y esto genera un peligro añadido. Es por esta razón que ahora esta escuela añade un curso específico enfocado a cómo actuar ante imprevistos durante la conducción nocturna, pero hay mucho más.

Vamos a conocer una visión general de lo que ofrece la Volkswagen Driving Experience, de manera que empezamos por la mañana en el madrileño Circuito del Jarama para disfrutar de un día repleto de actividades. 

Comenzamos con algo importante: un briefing sobre la seguridad en las carreteras en los últimos años. Desde hace más de 20 años, la cifra de muertos en accidentes de tráfico por ha caído notablemente en nuestro país. El máximo histórico se registró en 1989, con 5.940 fallecidos, pero en 2023 se contabilizaron 1.145 muertos entre 27,8 millones de conductores.

Por supuesto, la mejora es evidente, pero todavía se puede ir más allá y para ello se hay muchos factores que pueden ayudar. Un ejemplo son los sistemas de seguridad en los coches nuevos, así como el estado de las carreteras. No obstante, también es esencial una buena preparación de los conductores y ahí entran en juego escuelas como esta, con cursos de todo tipo.

De hecho, tanta es esa variedad que comenzamos con algo peculiar para el lugar en el que nos encontramos: un recorrido off-road a bordo del nuevo Tiguan R Line 2.0 TDI de 193 y el Touareg R eHybrid 3.0 V6 de 381 CV. ¿El escenario? La zona de la pelouse, donde encontramos varias cuestas y caminos en los que probar sistemas como la tracción total y el control de descenso.

Aquí, el Tiguan sorprende por sus capacidades, pudiendo enfrentar pendientes pronunciadas con cierta facilidad. No obstante, es el Touareg el que más destaca, especialmente por su suspensión neumática que se puede elevar y que filtra los baches a la perfección. Así, todo se lleva a cabo de manera muy sencilla.

Aun así, esto solo ha servido para abrir boca. Toca volver al paddock, donde nos espera un circuito de conos en el que conduciremos el Volkswagen Polo GTI 25 Aniversario de 207 CV. Es un circuito de maniobras, sí, pero también de velocidad, ya que se trata de una prueba cronometrada en la que corremos contra un rival que realiza el mismo recorrido.

Es así como podemos pulir el manejo de la dirección en giros rápidos y cerrados, donde es crucial la buena colocación de las manos en el volante y la anticipación de movimientos. Por supuesto, también influye una buena técnica de frenada para mantener el control en todo momento.

Todo esto sirve cuando nos encontramos en plenas facultades, pero ¿qué sucede si conducimos bajo los efectos del alcohol? Por supuesto, esto nunca es recomendable y comprobamos lo complicado que es con otro circuito de maniobras que realizamos acompañados de un Volkswagen T-Cross R Line y de unas gafas que simulan el efecto de una borrachera.

Con gafas de diferentes niveles de intensidad, resulta difícil realizar algunos giros y un aparcamiento en paralelo, ya que la percepción queda prácticamente anulada. Sí, son de ayuda los pitidos de los sensores de aparcamiento, pero es imposible conducir adecuadamente en estas condiciones.

Finalmente, el turno de día de la VW Driving Experience termina con una salida al circuito con el Volkswagen T-Roc R de 300 CV y el Golf R 20 Aniversario de 333 CV. Es el momento más divertido, sí, pero también uno de los más eficaces, gracias a un instructor en el asiento del acompañante que indica la mejor forma de atacar una curva y mantener el control del coche.

Comenzamos con el SUV y pasamos posteriormente al compacto, notando claramente las diferencias entre ambos, especialmente en su estabilidad a grandes velocidades. Aun así, es fácil disfrutar al conducir de la manera más segura y eficaz: con seguridad en los movimientos y sin movimientos bruscos que nos hagan perder el control del vehículo.

Junto a esto, los instructores también aportan técnicas de giro y de cómo frenar antes de una curva, con la importancia de hacerlo con el coche recto y nunca en mitad de una curva. Solo con técnicas tan sencillas se pueden evitar multitud de accidentes en la carretera, independientemente del ritmo de conducción que llevemos.

¿Cómo conducir de noche?

Horas más tarde, volvemos al Jarama para la novedad de la Volkswagen Driving Experience: la Escuela R Nocturna. Según datos de la Dirección General de Tráfico, un 34% de los accidentes con víctimas que se registraron en España durante 2022 ocurrieron durante la noche, el atardecer o el amanecer. ¿El mayor inconveniente en estos momentos? La visibilidad.

Aunque es en estos momentos del día cuando el tráfico disminuye, la capacidad visual del conductor se reduce en un 20% y todo se agrava con clima adverso o sensación de fatiga. Por ello, es necesario saber cómo aumentar la seguridad en estos casos y especialmente, cómo afrontar problemas imprevistos. 

En la mayoría de los casos, la frenada a tiempo puede evitar un peligro, pero no todos los conductores lo tienen claro. Por ello, en esto se enfocan las primeras pruebas de este nuevo curso, con frenadas ante deslumbramiento en un Circuito del Jarama totalmente a oscuras y frenadas cuando el vehículo de delante frena, buscando mantener la distancia de seguridad entre ambos.

Además de esto, comprobamos el efecto de los deslumbramientos cuando conducimos por determinadas zonas del circuito, con focos orientados a nosotros que dificultan nuestra visión durante unos segundos. Ese tiempo es clave y puede marcar la diferencia en caso de accidente.

Asimismo, acabamos nuevamente dando vueltas al trazado madrileño, comprobando cómo las referencias de la mañana prácticamente desaparecen en la conducción nocturna, cambiando totalmente el escenario. Es por ello que es crucial tener concentración al volante y la certeza sobre cómo actuar ante imprevistos. Solo así conduciremos más seguros y lograremos llegar a salvo a casa. 

Tres razones por las que el retraso de la normativa Euro 7 es una buena noticia

Aunque parezca el nombre de un superhéroe de Marvel, lo cierto es que es el camión más rápido del mundo. Una bestia repleta de tecnología y potencia que se une al asfalto gracias a ruedas Goodyear especialmente diseñadas. Y he podido subirme de copiloto, aunque con matices...

No muy rápido, que destroza el asfalto a su paso

El día anterior, unos buenos amigos hicieron de espías para mí y me informaron de cómo se desenvolvía el rey de los camiones. Y la respuesta de una de esas personas fue: "Le han pedido al piloto que vaya lento, porque levanta el asfalto en las curvas".

¿Que cómo es posible? Pues gracias al motor de 6 cilindros en línea tetraturbo de 13,0 litros de Volvo, también llamado D13. Un bloque modificado y puesto a punto para producir 2.400 CV y 6.000 Nm de par máximo. Y si levanta el asfalto a su paso, evidentemente es signo del espectacular agarre que producen sus neumáticos Goodyear.

Prueba del Volvo XC40 Recharge: eléctrico y más conectado que nunca

Un servidor, que es amante de la velocidad, no le teme a la potencia y ya ha conducido alguna que otra vez en el Jarama, no podía dejar pasar la oportunidad de subirse el primero a la máquina, que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos pese a sus 4,5 toneladas de peso.

Su velocidad máxima es de 276 km/h y toda esa cascada de poder se controla con ruedas delanteras en 315/70 R22 y traseras en 495/45 R22,5. Una maravilla tecnológica con caja de cambios automática de doble embrague, la conocida I-Shift que está presente en los camiones de Volvo.

La vuelta al Circuito del Jarama no fue lo más frenético de la historia, pero entre el destructor de asfalto y el inmenso calor de la pista... Había que vigilar los (enormes) cuatro turbocompresores y las temperaturas del motor, que se encuentra justo detrás de la cabina.

"Entre Volvo y Goodyear compartimos varios valores, como la tecnología y la seguridad. [ ] Seguiremos colaborando con ellos y en competición para probar y desarrollar nuestros neumáticos", afirmó Antonio Cury, director general de ventas en Goodyear España.

Porque como es sabido, no hay mejor laboratorio de pruebas que el mundo del motorsport y los bólidos más extremos del planeta, que exigen no solo a las marcas de automóviles, sino a las de neumáticos, alcanzar la perfección de unos compuestos que traen mayor seguridad y sostenibilidad a las calles.

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Son muchos los rumores que en los últimos tiempos sitúan a la capital y sus alrededores como sede de carreras al más alto nivel, sede de un Gran Premio de Fórmula Uno, en sustitución del GP de España que alberga hasta 2026 el Circuit de Barcelona Catalunya en Montmeló o, 'simplemente', como una cita paralela que se llamase Gran Premio de Madrid de F1. 

Ahora, en el propio Circuito Madrid Jarama Race (que tiene esta denominación oficial desde que la Comunidad Autónoma a la que pertenece el trazado de San Sebastián de los Reyes la modificara en febrero de 2022), Díaz Ayuso se ha referido a este tema para confirmar que, en efecto, su Gobierno quiere un circuito F1... aunque no ha especificado dónde. 

"Las negociaciones están muy al comienzo y por tanto no se puede explicar mucho más, pero desde luego, esto es un sueño para el Gobierno de Madrid y algo muy bueno para todos", ha respondido a nuestras preguntas relacionadas con el proyecto. ¿Y concretamente en el Jarama? ¿En el recinto ferial del IFEMA? ¿En otro trazado alternativo [como el posible circuito de Morata de Tajuña]?

"Depende de la situación y de lo que vayamos conversando, pero creo que sería fantástico que viniera a Madrid. Lo primero es que venga y luego las personas que saben de esto que decidan cuán va a ser la mejor ubicación. Y desde luego, el Gobierno de la Comunidad de Madrid hará todo lo que esté en su mano... 

...porque somos un Gobierno que, siempre que hay oportunidad, atrae empresas, proyectos, fomenta la colaboración público-privada, grandes eventos gastronómicos, culturales, turísticos... Madrid es un motor internacional precisamente por esa forma que tenemos de atraer eventos y nuevos proyectos que, además, nos sitúan en el mapa internacional", ha continuado. 

Finalmente, al interesarnos por la financiación del hipotético GP de Madrid en el Gran Circo con dinero público, la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso nos ha respondido que "eso lo estamos negociando, estamos muy al comienzo, y todo lo demás que pudiera decir sería aventurado", ha concluido. 

Estas declaraciones se han producido justo al término de la XI edición de los Premios de la Fundación Eduardo Barreiros (FEB), que en esta ocasión ha distinguido al '12+1' veces campeón del Mundo de Motociclismo, Ángel Nieto, y a María de Villota, piloto de turismos, monoplazas y primera española en dar el salto a la F1 como probadora, tras 25 años sin ninguna mujer en esta categoría. 

En un acto muy emotivo conducido por el expresentador de la sección de Deportes del Telediario de TVE Jesús Álvarez, ambos reconocimientos han sido recogidos a título póstumo por un emocionado 'Gelete' Nieto, y un no menos agradecido Emilio de Villota -padre de maría y expiloto de F1, junto al excomentarista de Motociclismo Agustín Requena y la presidenta de la FEB, Mariluz Barreiros.

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El Abarth 595 es la preparación deportiva del Fiat 500 que la marca del escorpión, fundada por Carlo Abarth hace algo más de 70 años, luce ahora como base para sus creaciones. Y entre ellas, de vez en cuando -igual que sobre el Abarth 695- se permite hacer series especiales para uso y disfrute de distintos tipos de clientes y amantes del motor en general. 

Entre los primeros, la icónica marca siempre trata de hacer productos muy pintones que combinen en gusto por las prestaciones con ese toque de exclusividad para los que ven el automóvil también como un elemento más de su estilo de vida. En otras palabras: en la gama (en la que ya no están ni el Abarth 124 ni el Abarth Grande Punto) lo estético siempre está supeditado a lo prestacional. 

El último en llegar es el Abarth F595, que debe esa letra al homenaje que rinde a las fórmulas de iniciación que el creador puso en marcha hace décadas para promocionar el acceso de nuevos talentos a la competición y a la marca. Y, concretamente, conmemora también los 50 años de la Abarth Fórmula Italia. ¡Casi nada!

El nuevo vástago de la saga se basa en el Abarth 595 Pista. Y este F595 se posiciona como el segundo escalón de acceso a la firma (el precio arranca en los 26.000 euros; 20.200 euros, con campaña de lanzamiento), por encima del Abarth 595 'a secas', que parte de un precio oficial de 22.800 euros (con campaña, 16.665 euros). Luego ya vendrían el los 595 Turismo, Competizione y 595 Esseesse, así como los 695 70 Aniversario y Esseesse.

Es hora de verlo de cerca otra vez, aunque algunos ya habíamos tenido la ocasión de tocarlo (que no conducirlo) hace meses en el trazado italiano de Balocco y ponerse por fin a los mandos. Y qué mejor que en un circuito tan técnico y divertido com el del Jarama, en Madrid. Pero ¿en qué se diferencia este nuevo 'Cinco Nueve Cinco'?  

Por fuera, destaca por una paleta de seis colores rematada por detalles en Azul Rally, el logo específico con una 'F' que forma un circuito, llantas de aleación de 17 pulgadas, discos perforados, faros antiniebla y lo que es quizás más significativo por formas, sonido y prestaciones: cuatro salidas de escape Récord Monza repartidas 'dos a dos' en vertical.  

Abro la puerta y siguen los detalles, con un nuevo logo en el frontal, el panel de instrumentos en negro mate... Lo demás es de sobra conocido, para lo bueno y para lo no tan bueno. Por ejemplo, como buen 595, el volante sigue sin poder regularse en profundidad y las dimensiones del asiento son un poco escasas para mi 1,90 m de altura. Además, para reglar el respaldo he de abrir la puerta y acceder a la ruedecilla.

A cambio, arranco con llave el también archiconocido motor de gasolina turboalimentado de 1.368 cc y 165 CV y me lanzo al botón Abarth que activa el modo Sport, tal y como atestigua el manómetro de presión del turbo (nunca me cansaré de este elemento). El sonido mejora mucho; la respuesta del motor, desde el momento del primer acelerón, también. 

Tres, dos, uno... ¡Fuera! Empiezo a disfrutar como un niño desde los primeros metros y enseguida noto que su generosa frenada, incluso con los discos y los neumáticos fríos, regalan unas buenas dosis de confianza que no vienen nada mal en estos primeros compases, aunque no hay que dejarse intimidar por el intrusivo warning que entra enseguida en acción. Después de todo, ¡es un coche de calle!

El soplido de la turbina es igual de divertido que siempre, sólo que ahora puedo recrearme más en ello que de costumbre, porque aquí no hay coches de frente ni radares, por lo que no estoy obligado a controlar de reojo el velocímetro, que podría alcanzar sin restricciones su máxima de 185 km/h, aunque mucho me temo que me falta algo de recta para ello. 

En las curvas, el coche apoya bien, pero hay que acordarse de que la batalla es muy corta (2,3 m) y, aunque su comportamiento es noble, no conviene meter muchísimo volante por si acaso. Por inercia, al tratarse de un tracción delantera, en las curvas más prolongados tiendo a pisar el acelerador pronto. Y aunque eso contribuye a hacer la trazada por donde quiero, llego a echar de menos el autoblocante delantero. 

Sí, ese mismo que tienen otros Abarth del catálogo, aunque su ausencia hace que la dirección sea más predecible y progresiva para los no iniciados (a los que también va dirigido este bonito y hasta elegante juguete). Como su potencia no es excesiva, hay que mantener un régimen medio alto todo el tiempo (lo de todo a 5.000 vueltas), para que no se quede muerto en las recuperaciones. 

En circuito, esto permite, a su vez regalarse muchos momentos de pie derecho a tabla sin atender a limitaciones legales ni de consumos. Y cómo no, conviene aprovechar bien el par motor (230 Nm a 3.000 rpm) con un juego preciso de las marchas. Esta intención, de nuevo, vuelve a ser penalizada por una palanca demasiado larga y 'bailonga'. Y es una pena que el feeling se desmerezca un poco de modo semejante. 

De hecho, no importa en qué material esté rematado el pomo, porque esta sensación negativa penaliza las cualidades de su voluntariosa caja de cambios manual de 5 velocidades. Y debo reconocer que, con todo el dolor de mi corazón, estos 'handicaps' quedan resueltos con el cambio automático con levas en el volante que se pueden pedir en otros modelos como el Abarth 595 Monster Energy Yamaha que hoy hace de liebre. 

Por lo demás, todos los aditamentos deportivos funcionan bien y en condiciones así de exigentes, aunque no hay spoilers regulables ni potencias superiores, la suspensión trasera Koni se luce especialmente y aporta lo suyo para una estabilidad bastante mayor de lo esperada a todas las velocidades.  

Las vueltas pasan en un suspiro y, tras haber catado tantos Abarth últimamente,  hay una cosa que se repite en la prueba de este Abarth F595: me sigue sorprendiendo cómo con un coche tan pequeño uno se lo puede pasar tan en grande. Sólo tengo que decidir aún si el precio está ajustado a los valores de diversión que aporta... 

Pero teniendo en cuenta que la tendencia del mercado hacia la electrificación, lo eco y los 'apaciguamientos' del tráfico está matando a pasos agigantados los motores térmicos, la deportividad y los cambios manuales, pues se agradece que la marca más 'antisistema' de grupo Stellantis siga apostando por unos vehículos tan genuinos y placenteros como estos. ¡Por muchos años! 

Vídeo: nuevo Peugeot 508 PSE

Y digo lo de la 'kriptonita', porque así llaman ellos mismos al color que salpica ciertas partes de la carrocería, entre las que se incluye una discreta pero prometedora huella de garra felina que ahora va a distinguir a los modelos de la nueva línea Peugeot Sport Engineered (PSE) de coches deportivos pero eficientes, cuyo primer vástago es este que ves aquí. Y si Supermán no era de piedra ante ciertas debilidades y parte de la prueba aquí es en el circuito del Jarama y preciosas carreteras de montaña en la sierra de Madrid y Segovia... Imagina. Y el coche tampoco es que sea desagradable al ojo humano, así al primer vistazo. ¡Nunca lo ha sido!

Recuerdo hace años, cuando tuve ocasión de ver los prototipos del Peugeot 508 en París y ya la estética era un argumento de los más destacados. También, en las versiones familiares, de un coche que destacaba por sus aires deportivos, con un dinamismo patente en sus formas y una estética especialmente cuidada para dar esa impresión desde el principio, con guiños de coupé (en cuanto a calandra, presencia en general, fluidez de líneas, zaga, puertas sin marco...) y un habitáculo muy tecnológico. 

Pues bien, si todos esos valores ya existían, imagina ahora que quieren que el Peugeot 508 PSE sea la punta de lanza de un proyecto nuevo en el que lo práctico y lo eficiente en los nuevos tiempos que corren sea, además, algo especialmente bonito y, por encima de eso, divertido de conducir. Pero ¿qué diversión tiene un coche eléctrico, por ejemplo, cuyas prestaciones no puedas exprimir sin quedarte enseguida sin batería? ¿Y una berlina o un familiar para viajar cómoda con los tuyos pero qué resulte pesado y poco ágil en un puerto de montaña? ¿Y si gasta demasiado para tu día a día por la ciudad y no puedes entrar en zonas céntricas con restricciones a la circulación? 

Un híbrido, enchufable y deportivo... para todo

Pues es sorprendente cómo este vehículo propone un poco de todo... sin fallar también en todo por ser demasiado ambicioso -que es algo que puede pasar-. ¡Y con la coherencia de no tener una carrocería de SUV! Eso ya empieza a ser algo disruptivo, sí. Pero es que en esta primera toma de contacto, enseguida hemos visto que la calandra -con un sistema de entradas de aire 'flexibles' para asegurar la refrigeración en función del flujo aerodinámico-, los aletines y flaps o el difusor trasero, definitivamente, son mucho más que una declaración de intenciones. 

Para esta prueba, me toca la versión cupé -perdón, berlina- del 508, en Gris Selenium, uno de los tres colores en los que está disponible este modelo, junto al Blanco Nacarado y el Negro Perla Nera, sólo que, además, es exclusivo y no lo puedes encontrar en ningún otro miembro de la gama. Cierro la puerta; silencio. Doy origen a la fiesta tecnológica que saluda en forma de pantallas y lucecitas; y más silencio. Y como en esto ya nos conocemos, me tomo algo más de tiempo que de costumbre en acomodarme a los mandos de esta última generación del i-Cockpit de Peugeot, que no por ser un alarde de estudiadísima ergonomía desde hace una década me llego a acostumbrar a su lógica. Además, aquí hay que ser especialmente cuidadoso, porque nos espera un cóctel de lo más variado por delante y necesito una postura que me permita desenvolverme bien en demasiados terrenos y sin mucho rato para parar a mi aire y regularlo todo con calma.  

Una vez colocado, es el momento de tener claro en qué modo de conducción voy, porque la pantalla cambia con el navegador y la completísima información disponible, pero no es tan patente este punto, que se convertirá con el paso de los kilómetros en uno de los poquísimos 'peros' en la prueba del Peugeot 508 PSE y de sus 360 CV máximos de la kriptonita híbrida-enchufable deportiva, que decíamos.

De menos a más

Salimos del punto de encuentro en el modo Hybrid y es tentador dejar hacer al coche, que es para lo que está pensado esto. Quiero decir que, respondiendo a lo que muchos lectores nos preguntan, no hay que estar pensando todo el rato en este tipo de cuestiones en tu día a día, sino que puedes 'olvidarte' y dejar que el coche sea eficiente. Pero si has desembolsado lo que cuestan este tipo de coches híbridos-enchufables (PHEV), lo suyo es que aproveches al máximo todas sus posibilidades.

De momento, ante semejante panorama de badenes y resaltos, paso al Confort (por lo que dejo el 4WD, el Sport y el 100% Electric para después). Todo es silencio y cómodo y aprovecho el momento para juguetear con los menús y los gestores de energía de cada momento. Es último, aunque para mí ya se haya convertido en un vicio sanísimo hasta en los coches de hibridación suave, en los que apenas puedes ser activo.

Pero es que aquí, sí que tienes mucho que aportar, porque el coche ofrece, como comentábamos, muchas posibilidades, incluso la de recargar la energía todo el rato (cuando pones el 4WD) y reservar el grado de batería que quieras para cuando lo necesites (o para las zonas de cero emisiones de algunos términos municipales). Y establezca la DGT lo que establezca a mitad de este año 2021, si te haces con este 508 PSE antes, de la entrada en vigor de las nuevas etiquetas ambientales, seguirás como hasta ahora, con la pegatina azul Cero. 

Llega ahora el momento de entrar en carreteras de montaña, hace frío, chispea y el asfalto empieza a ponerse deslizante. Paso entonces al modo 4x4 para que la tracción total se porte. Y la agilidad es tremenda, aunque no sea precisamente el modo más radical. Pero así ya dispone uno de 330 CV combinados y un 53% de par delante y un 47% en el eje trasero. 

Más 'pistas'

Y como plato fuerte, más 'pistas' de que este coche no es uno más de los que una marca generalista pueda poner en el mercado con un aspecto resultón: el exigente y técnico circuito del Jarama. Con el casco puesto, toca quitar asistentes no esenciales, apagar el sistema de refrigeración, pulsar el modo Sport y sacarle el máximo partido a todo lo que este coche ofrece, empezando por su mecánica.

Gracias a ese botón mágico, sube a 360 CV de tope, con un par motor de 520 Nm de par, la suspensión pasa a tener el tarado más rígido (de los tres niveles que gestiona la centralita), acelera de cero a 100 km/h en 5,2 y tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. Los neumáticos de 20" hacen muy bien su trabajo, igual que sus poderosos frenos, desarrollados por el departamento de competición de Peugeot, que saben trabajar con discreción o de manera brillante, según se les exija. 

Las vueltas se hacen muy cortas, aunque me dan para convencerme de que, en efecto, las posibilidades de esta máquina son casi infinitas, hasta en los territorios más exigentes. Aunque me temo que no todas las cuentas bancarias ahora mismo resistirían este tipo de kriptonita, tan apetitosa como selecta. 

Precios y llegada a los concesionarios

Los nuevos Peugeot 508 PSE y 508 SW PSE llegarán en abril, aunque ya admiten pedidos desde el pasado mes de noviembre, por unos precios que parten de los 62.200 euros y 63.400 euros, respectivamente.

Durante la presentación, los responsables del producto los han posicionado respecto a sus prestaciones, junto a las criaturas M de BMW, RS de Audi o AMG de Mercedes... ¿Un poco pretencioso, quizás? Pero el nuevo felino saca pecho: el 508 dice partir con varios cuerpos de ventaja en el lado de la sostenibilidad, con unas emisiones declaradas de 46 g/km según el protocolo WLTP. Habrá que ver pronto hasta qué punto hace daño su zarpazo en el mercado... 

VÍDEO: Drifting épico con el Toyota GT86

Reabre el Circuito del Jarama

La entrada en la Fase 1 de la Comunidad de Madrid ha permitido la reapertura del trazado situado en San Sebastián de los Reyes para la práctica de actividades de conducción deportiva. El circuito volverá a estar disponible para tres tipos de actividades, que tendrán que desarrollarse de forma individual, como es la conducción en la pista principal por parte de pilotos de dos o cuatro ruedas; el alquiler por tandas en la pista de karting, o la de drifting con vehículos Westfield.

Todas las actividades se desarrollarán en las mejores condiciones de seguridad y protección sanitaria y será necesaria la reserva mediante email o teléfono, con el fin de garantizar una cita previa y evitar cualquier tipo de aglomeración.

Camiones, TCR Europa y EuroFormula visitarán el Jarama en 2020

El Circuito del Jarama volverá a contar con una serie de campeonatos de talla internacional en 2020. A su cita estrella, la del Campeonato Europeo de Carreras de Camiones – que reunió en 2019 a más de 30.000 espectadores - , que se debe disputar el 26-27 septiembre si no hay cambios en el calendario del certamen, se suma el campeonato de turismos TCR Europa (6-8 noviembre) – uno de los de mayor nivel internacional, solo detrás de la Copa del Mundo – y la EuroFormula Open (8 noviembre), la antigua Fórmula 3.

Una semana antes de la visita del TCR Europa y la EuroFormula Open, el fin de semana del 30 de octubre y 1 de noviembre, se disputará la penúltima cita del Campeonato de España de Turismos (CET).

Imagen: RACE

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En esta ocasión, el equipo de AUTO BILD en las 24 H Ford estaba compuesto por Beatriz Oltra (coordinadora), Irene Villa (madrina), Irene Montalá (embajadora), Salva Morado (Ford), José Manuel Cuadra (Autodolmenes), Alberto Montoya (Centímetros Cúbicos), Francisco Martín (Onda Cero), Jesús Álvarez (TVE), Braulio Pastor (Grupo Pastor), Joel Gómez, Alfredo Rueda y Vicente Cano. 

Este año, nosotros corrimos junto a la Fundación También, que se dedica a desarrollar programas de deporte adaptado para la inclusión de personas con discapacidad.


Pero en este tipo de pruebas de resistencia, lo importante es saber apurar los 250 litros que la organización suministra a cada uno de los equipos y, ademas, intentar hacerlo rodando a la máxima velocidad posible y sin gastar en exceso los neumáticos (hay un juego completo para reemplazar, pero debe evitarse pasar por boxes por el tiempo). Así, la estrategia del comienzo puede cambiarse durante la carrera, pero a menudo marca el desenlace. 

En las 24H Ford 2019, ademas, también resultan definitorio quién te toque en en el equipo, ya que en cada coche comienzan los relevos dos personajes populares y entre los VIP hay enormes diferencias al volante. También algunos que se implican más que otros en el desarrollo de una prueba que exige muy pocas horas de sueno si es que cae alguna.  

Malos mimbres

Así, el comienzo de AUTOBILD.ES en las 24H Ford 2019 fue duro, con vuelta perdida en la primera vuelta. Sí, como lo oyes. A partir de ahí, con algunos equipos muy buenos en pista parecía complicado acercarse a la cabeza, aunque por varios momentos de la tarde del viernes y durante la noche, conseguíamos acercarnos a los puestos del podio. 

La noche conseguimos hacer un cambio de neumáticos muy veloz, pero un pequeño atasco en un repostaje -otro de los imponderables en estas carreras- nos hizo caer de nuevo en la tabla. En todo caso, habíamos conseguido ser más eficientes que la mayoría, así que la estrategia a partir de la mañana del sábado iba a ser bajar algunos segundos por vuelta a los mandos del Ford Focus 1.5 EcoBoost ST Line 150 CV. El cambio de táctica para intentar remontar desde el séptimo puesto parecía no funcionar al comienzo, cuando otros coches rodaban a la misma velocidad. 

Sin embargo, a partir del mediodía fue quedando claro que muchos coches -incluidos los que iban en los tres primeros puestos- rodaban con la gasolina justa, lo que facilitó que fuéramos recuperando algunas posiciones. A la postre, remontada a pocas vueltas del final aumentando un poco nuestro ritmo y manteniendo el consumo en el entorno de los 11 litros cada 100 km. También hay que decir que alguna descalificación y paradas por falta de combustible de otros equipos favorecieron todavía más esta subida de puestos...

Eso sí, el último turno fue de lo más movido, ya que comenzamos con poco más de 60 km de autonomía para completar los últimos 45 minutos de carrera. Pero no, no nos quedamos sin gasolina... pero sí sin una rueda. La delantera izquierda reventó... ¡a dos vueltas del final!

Llegamos a la meta prácticamente con la llanta, pero sin llantos... todo lo contrario. La alegría de este trabajado cuarto puesto fue palpable en todo el equipo.

Quizá el mal inicio no nos permitió subir al podio, pero cualquier otra cosa podía haber ocurrido. Y es que 24 horas, son muchas horas. De todas formas, al final, contentos y orgullosos por los 9.000 euros conseguidos para la Fundación También. El año que viene... ¡a por el podio!

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Pablo y Gelete Nieto competirán juntos en el Trofeo Navidad del Jarama. La pista madrileña acoge este fin de semana una nueva edición de la carrera de resistencia que despide el curso deportivo del 2017 en el Circuito del Jarama. Un evento que contará con la presencia de dos de los hijos del gran Ángel Nieto. 

Como muchos recordaréis, hace tres meses el Jarama fue testigo del caluroso homenaje que le brindó la afición española al que es sin duda el mejor piloto español de todos los tiempos y el verdadero responsable de que nuestro país sea hoy una potencia consolidada en el Mundial de MotoGP. 

VÍDEO: Nuestro homenaje a Ángel Nieto

Ahora, a punto de acabar el año, dos de sus hijos, Gelete y Pablo, han decidido participar en el Trofeo Navidad del Jarama para volver a dejar el apellido Nieto dentro del circuito madrileño. Lo harán dentro de la estructura SMC Junior Motorsport, equipo dirigido por el piloto Gonzalo de Andrés. Los hermanos Nieto se pondrán al volante de un Renault Clio IV Cup. 

El Trofeo Navidad del Jarama consiste en una competición de resistencia de tres horas de duración que se puede disputar a nivel individual y también por equipos (de 2 a 3 pilotos). Tras las verificaciones técnicas y el reparto de los boxes que tendrá lugar el viernes, el sábado será el día de carrera para una competición que arrancará a las 11.30 y prolongará su duración hasta las 14.30 horas. Antes se disputarán 60 minutos de entrenamientos. 

Los Nieto llevarán el dorsal 48 en su coche, un número que también tiene su significado en el Mundial de MotoGP, ya que fue el primer número con el que debutó Jorge Lorenzo en MotoGP antes de utilizar su ya conocido 99. También fue el número que llevó el piloto japonés Shoya Tomizawa, el talento japonés que lamentablemente perdió la vida en el GP de San Marino de la temporada 2010.

Tanto Pablo como Gelete Nieto ya saben lo que es competir en vehículos de cuatro ruedas, por lo que se espera que rindan a un gran nivel, aunque lo más importante es que disfruten de la carrera y que, sobre todo, rindan un nuevo homenaje a su padre en uno de los circuitos que más se ha volcado en recordar el extraordinario legado que deja Ángel Nieto para el motociclismo español.

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En Honda están muy orgullosos de ellos y no es para menos, porque representan valores deportivos y personales "muy potentes", tal y como explicaba su presidente en España, Marc Serruya, al finalizar el acto. Y no es para menos: Márquez lleva tres títulos Mundiales de MotoGP y comparte equipo en la categoría con Dani Pedrosa (tricampeón del Mundo -en 125 y 250 cc-, tiene el récord de carreras disputadas para HRC en todas las categorías, es el piloto que más carreras ha ganado para Honda, y es el segundo piloto que más podios acumula en MotoGP, después de Valentino Rossi. Al otro lado de la foto, Toni Bou, actual 'rey' del trial, que ha sido 22 veces campeón del mundo en esta disciplina -11, en indoor y otras tantas en exterior-. 

Civic Type R: mucho más completo

Como puedes ver en el vídeo, los tres 'hombres-Honda' han quedado encantados con el rendimiento del nuevo Civic Type R (prueba nuevo Honda Civic Type R 2017), un coche con el que han disfrutado de su particular "pique" en el Jarama. "Mientras yo aún estaba estudiando el interior, estos casi me pasan por encima", apuntaba divertido Toni Bou sobre sus compañeros de travesuras. 

Marc, con una sonrisa pícara de quien 'la hace' y no acaba de esconder la mano, reconocía que él siempre era muy competitivo y que le había gustado del nuevo compacto deportivo el hecho de que fuera rígido y prestacional pero que, al mismo tiempo, incluyera el 'modo Confort' para otras situaciones en las que no quisieras "ir dando botes" cuando el asfalto no era muy bueno. 

Por su parte, Dani se sumaba a este comentario, al tiempo que destacaba la "habitabilidad de las plazas traseras" o la capacidad del maletero para un "uso diario".  

¿La única pega? La discreción: "Intentamos pasar siempre desapercibidos, pero sabes que si vas en este coche, todo el mundo te va a mirar, sentencia Márquez. 

Reflexiones sobre MotoGP

El equipo Repsol-Honda ha vuelto a estar este año en lo más alto de MotoGP y Marc Márquez se está consolidando como candidato al título final a medida que avanza la temporada. Pero si algo le dice la experiencia es que "la recta final se va a hacer muy larga", confiesa con humildad, al tiempo que desconfía de las condiciones meteorológicas asiáticas "porque un cero puede hacerte mucho daño" y propone como antídoto clave que "hay que seguir con la dinámica de siempre, dar el 100% en todo momento".

Aprovechando el encuentro con la prensa en el Jarama, le preguntamos directamente por las debilidades de sus rivales en Ducati y Yamaha, especialmente, por Andrea Dovizioso sobre la moto rojiblanca número 04 y Maverick Viñales (Yamaha), por ese orden: 

"Sinceramente, no me fijo nunca en la debilidad de un rival, prefiero hacerlo en los puntos fuertes porque así lo ves más peligroso y lo tienes más en cuenta: veo a un Dovi supermentalizado, supercentrado en acabar carreras, en ir rápido donde toque, en no fallar; luego, un Viñales que no se rinde. Y al final pues tienes que saber que cualquiera es peligroso, no sólo hay que fijarse en esos dos, porque todos los que parten de la salida te pueden restar puntos", nos responde Marc.

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"Es lo que dice Marc. Si el punto débil también te llega, es como un regalo, pero normalmente tienes que enfocarte en los puntos fuertes porque ahí es donde se demuestran las diferencias. Pienso que en el caso de Ducati, este año es difícil establecer un punto débil, porque todos los que conocíamos anteriormente ahora los han mejorado y están siendo muy rápidos tanto en entrenamientos como en carrera y en todo tipo de circuitos, así que de aquí al final es difícil de decir si van a seguir así o no. 

Y en la Fórmula 1, ¿qué?

Durante la rueda de prensa, también ha habido tiempo para hablar de la Fórmula 1, y el enorme contraste que la marca ha experimentado allí tras los éxitos cosechados en el motociclismo. Los tres han coincidido en que los fiascos de fiabilidad en Honda, con McLaren, no se corresponden con la calidad de los coches y las motos que fabrica para el gran público.

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"Conociendo a la marca y su ambición, se ha marcado unas metas muy grandes en F1, pero es un proyecto a largo plazo", apuntaba Pedrosa, al tiempo que Márquez recordaba que su moto se rompió en el pasado GP de Gran Bretaña y que era lógico que alguna vez sucediera algo así, "porque son máquinas" y a lo mejor "hacía 15 años" que no le pasaba algo así. "Un Honda [de calle] sabes, en cambio, que lo vas a arrancar y siempre va a estar disponible", aseguraba el campeón de Cervera, quien decía también, ante las preguntas de los presentes, que si bien le encantaría probar en un f1 "y en todo lo que tenga motor", dar el nivel sería "mucho más complicado" y que, en vista de los resultados conseguidos hasta ahora "parece que mi sitio está aquí y no me he equivocado al elegir las motos".    

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