Citroën ë-C3

El primero en esta lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros es el Citroën ë-C3. El utilitario de segmento B, con un estilo crossover, mide 4,0 metros de largo y tiene un maletero de 310 litros. Mecánicamente está equipado con un motor de 113 CV y dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, anuncia 200 kilómetros de autonomía. La segunda, de 44 kWh, ofrece 320 kilómetros de autonomía. Sin superar el presupuesto, puedes comprar ambos modelos, pero te recomendamos el de mayor autonomía, que está a la venta en España por 21.250 euros.

Precio: desde 16.950 euros

Renault Twingo

Es una de las últimas incorporaciones al segmento de vehículos eléctricos urbanos. El nuevo Renault Twingo encarna las formas y el diseño del modelo original, pero en formato enchufable y mucho más moderno. Mide 3,8 metros de largo y tiene un maletero de 305 litros junto a un interior de cuatro plazas. De momento solo ofrece una versión mecánica que combina un motor de 80 CV y una batería de 27,5 kWh que le permite recorrer hasta 263 kilómetros con una sola carga. Está a la venta por menos de 20.000 euros.

Precio: desde 19.862 euros

Leapmotor T03

Y hablando de coches eléctricos baratos, el Leapmotor T03 es uno de los más económicos que encontrarás a la venta este año en España. Hablamos de un vehículo de segmento A que mide apenas 3,62 metros de largo y tiene un maletero de 210 litros. Sin embargo, también equipa un motor eléctrico de 95 CV y una batería de 37,3 kWh que le permite homologar hasta 265 kilómetros de alcance con una sola carga de su batería.

Precio: desde 16.900 euros

BYD Dolphin Surf

Entre los que también son económicos se encuentra el BYD Dolphin Surf. Este pequeño vehículo urbano del gigante automotriz chino es la puerta de acceso a la gama electrificada de BYD. Mide 3,99 metros de largo y cuenta con un maletero con algo más de 300 litros de capacidad volumétrica. También ofrece dos motorizaciones, una de 88 CV con una batería de 30 kWh y una autonomía de 220 kilómetros; y otra de 156 CV, que usa una batería de 43 kWh con la que llega hasta los 310 kilómetros de alcance entre cargas. Ambas entran dentro del presupuesto.

Precio: desde 17.830 euros

Renault 5 E-Tech

El Renault 5 E-Tech fue uno de los coches eléctricos más esperados en su momento. Recuerda al icónico R5 clásico, una fórmula que la marca ha replicado más tarde en el ya citado Twingo. En este caso, hablamos de un utilitario de 3,92 metros de longitud de carrocería con un maletero de 270 litros. Sin superar el presupuesto puedes acceder al modelo menos potente, que tiene 95 CV y una batería de 40 kWh con la que homologa 310 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 23.821 euros

Fiat Grande Panda Eléctrico

Si lo tuyo son los SUV, pero no quieres renunciar a comprar un coche eléctrico por menos de 25.000 euros, una de las mejores soluciones que vas a encontrar en el mercado es la que te ofrece el Fiat Grande Panda Eléctrico. Este crossover mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de 360 litros, un motor eléctrico de 113 CV y una batería de 44 kWh con la que anuncia una autonomía por carga de hasta 320 kilómetros.

Precio: desde 22.553 euros

MG4 Electric

Gracias a la gran cantidad de ayudas a la compra que ofrece el fabricante chino, puedes comprar todo un MG4 Electric sin pasarte del presupuesto fijado en 25.000 euros. A cambio de tu dinero te llevas un compacto de 4,28 metros con 360 litros de capacidad de maletero. A esto se suma un motor eléctrico de 170 CV que, junto a una batería de 49 kWh, te permitirá recorrer hasta 350 kilómetros sin necesidad de parar a recargar. Además, ofrece un más que completo equipamiento de serie incluso en su versión de acceso a gama.

Precio: desde 21.890 euros

Dongfeng Box

Vamos con otro coche eléctrico chino. En este caso, se trata del Dongfeng Box, un modelo algo menos conocido, pero igualmente tan interesante que debe estar entre tus opciones de compra para este mismo año. En el caso del Box, nos encontramos ante un utilitario de segmento B que mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de unos 320 litros. También equipa un motor eléctrico con 95 CV de potencia y una batería de 42,3 kWh con la que puede homologar hasta 340 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 22.595 euros

Opel Frontera Electric

Puede que también necesites un coche algo más grande y con un enfoque familiar, pero que sea eléctrico y que no supere los 25.000 euros de precio de venta. En este caso, el Opel Frontera Electric es la mejor opción. Nos encontramos ante un SUV de 4,38 metros de largo con un generoso maletero de 460 litros. El modelo con etiqueta Cero Emisiones de la DGT utiliza el motor de 113 CV y la batería de 44 kWh de Stellantis, con la que homologa 308 kilómetros de autonomía. También hay una versión con batería de 54 kWh y 402 kilómetros de autonomía, pero se pasa algo de presupuesto (a partir de 27.000 euros).

Precio: desde 24.900 euros

Hyundai Inster

Y cerrando la lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros tenemos al Hyundai Inster. Volvemos a encontrarnos ante un vehículo urbano, con aire de crossover, que mide 3,82 metros de largo y cuenta con un maletero de 280 litros. Existen dos versiones entre las que elegir, una con un motor de 97 CV y una batería de 42 kWh que homologa 327 kilómetros de autonomía, y otra de 115 CV que usa una batería de 49 kWh y anuncia 370 kilómetros de alcance. Ambas entran en presupuesto, pero siempre es mejor la que más autonomía te ofrece.

Precio: desde 20.130 euros

Por eso, hemos elaborado una práctica guía rápida que incluye todo lo que necesitas saber acerca de cargar un coche eléctrico por primera vez, ya sea desde cómo debes hacerlo y los tiempos de recarga, hasta los tipos de carga y de cargadores que existen, o los lugares donde puedes realizar la recarga de la batería de tu coche.

¿Cómo se carga un coche eléctrico?

Antes de entrar en detalles, hablemos de cómo se carga un coche eléctrico. Lo primero a tener en cuenta es que los fabricantes recomiendan que el nivel de la batería no baje del 20% y que las recargas se hagan hasta el 80% en la mayoría de casos. 

Esto permite prolongar la vida útil de la batería, aunque no significa que por ello no puedas agotar la batería por debajo del 20% ni pasar del 80% en las cargas. De hecho, se recomienda cargar hasta el 100% de vez en cuando, lo cual puedes hacer coincidiendo con un viaje largo por carretera, por ejemplo, para aprovechar al máximo la autonomía del vehículo.

A continuación, deberás localizar la toma de carga del vehículo, que en función del modelo puede estar en el frontal, en el parachoques trasero o en los extremos laterales, donde en un vehículo con motor de combustión encontraríamos la boca de llenado del depósito de gasolina. Algunos modelos tienen la conexión en una de las aletas delanteras.

Antes de enchufar el coche, ten en cuenta que lo más recomendable es conectar primero el cable al punto de carga y, después, al coche. Al desenchufarlo lo haremos al revés. Debes desconectar primero el coche y luego el punto de carga.

Por último, destacar que cargar un coche eléctrico requiere de cierta planificación. Lo recomendable es realizar las recargas durante la noche, contratando para ello una tarifa de luz con discriminación horaria, ya que las horas nocturnas son las que tienen un menor coste y, por tanto, las que te permitirán ahorrar más en los costes de utilización del vehículo.

¿Cuánto tiempo tardar en cargarse un coche eléctrico?

Todo lo que quedará después de conectar el coche a un punto de carga es esperar. Pero, ¿cuánto tiempo lleva completar una carga? Esto depende de diferentes factores, como son la potencia de carga de la toma eléctrica y la capacidad de carga máxima que admita el vehículo.

Por ejemplo, en una red doméstica (un enchufe de casa), la potencia máxima es de 2,3 kW, lo que en cualquier coche eléctrico llevará horas cargar su batería. Por el contrario, el máximo de potencia que admiten algunos modelos es de 350 kW, lo que permite cargar hasta el 80% de su nivel de batería, generalmente, en menos de 30 minutos (el tiempo depende de la capacidad energética de la batería).

Por supuesto, el tiempo de carga necesario también dependerá del nivel de batería con el que el coche se ha conectado y el porcentaje que quieras alcanzar. Y es que, a partir del 80%, el tiempo necesario para aumentar la carga en la batería se incrementa porque la potencia de carga se reduce. Entre el 80% y el 100% nos encontramos con el rango de carga menos eficiente en una batería.

Tipos de carga para coches eléctricos

Actualmente existen cuatro tipos de carga para coches eléctricos y cada uno de ellos tiene sus propias características:

• Carga lenta: es la que se realiza desde un enchufe doméstico y la que se realiza solo en situaciones de emergencia, ya que la potencia de recarga es extremadamente baja y necesita muchas horas (puede llegar a superar las 24 horas dependiendo del modelo) para completar una carga de la batería. A cambio, es la opción que más protege la batería.
• Carga normal: este tipo de carga se lleva a cabo en potencias comprendidas entre los 3,6 kW y los 7,4 kW. Para ello, se utiliza un cargador de pared (tipo Wallbox) y entre sus ventajas ofrece una mayor protección para la batería y un ahorro eléctrico. El tiempo de carga se reduce drásticamente con este sistema y es especialmente interesante para cargar el coche durante la noche.
• Carga semi-rápida: esta opción de carga permite ahorrar mucho tiempo, ya que las potencias oscilan entre los 11 kW y los 22 kW, y suelen ser puntos de carga públicos y subvencionados. En este caso, una carga de la batería, llegando al 80% de su capacidad, se puede llevar a cabo en tiempos comprendidos entre los 90 minutos y las 3 horas, dependiendo del coche.
• Carga rápida: por último, este tipo de carga es el que te permite estar el menor tiempo enchufado a la red. Tiene potencias superiores a los 50 kW y los 350 kW, con tiempos de carga que pueden ir desde menos de 30 minutos a 1 hora, aproximadamente. Este tipo de estaciones de carga se localizan, principalmente, en autopistas, carreteras y estaciones de servicio.

Tipos de cargadores

Además, de los tipos de carga para coches eléctricos, te conviene conocer cuántos tipos de cargadores existen y cuáles son los más comunes:

• Schuko: se trata del cargador doméstico de nivel 1 y cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando corrientes de hasta 16 A. Este tipo de cargador se utiliza solo para cargas lentas y en una toma eléctrica convencional como las que hay en cualquier vivienda.
• Mennekes: este tipo de cargador tiene un enfoque más industrial. Es de nivel 2 y está disponible en dos versiones, una monofásica de hasta 16 A que se utiliza para carga lenta y otra de trifásica de hasta 63 A para carga rápida.
• SAE Combo (CCS): se postula como la opción de carga estándar para coches eléctricos y es la más utilizada en la industria del automóvil. Cuenta con cinco bornes y admite tanco carga lenta como carga rápida.
• Scame: este tipo de cargador cuenta con cinco o siete bornes, es apto tanto para corriente monofásica como trifásica, y admite hasta 32 A, por lo que es ideal para cargas semi-rápidas.
• CHAdeMO: este es el cargador que más se está dejando de utilizar. Es común encontrarlo en algunos coches eléctricos japonés más antiguos, cuenta con diez bornes, admiten hasta 200 A de intensidad de corriente y es apto para cargas rápidas.

¿Dónde puedo cargar un coche eléctrico?

Las opciones para cargar tu coche eléctrico son casi ilimitadas. Como hemos indicado más arriba, tienes la opción de cargarlo en casa, ya sea desde una toma doméstica o con un cargador de pared. Esta es la opción que la mayoría de usuarios de coches eléctricos emplean, especialmente durante las horas nocturnas, y en algunos casos se apoyan de paneles solares para abaratar aún más la recarga.

Cargadores vas a encontrar en la vía pública. Por ejemplo, muchos parkings públicos ya ofrecen cargadores en sus instalaciones. Las empresas también ponen a disposición de sus empleados estas tomas de carga y es posible encontrarlos en lugares como centros comerciales, polígonos industriales supermercados, o simplemente en la calle, junto a aparcamientos reservados a coches enchufables.

Por último, los cargadores rápidos son los que suelen estar ubicados en vías de alta capacidad, o lo que es lo mismo, autopistas. Tiene sentido que estén principalmente en estos lugares porque se usan para recargas rápidas en las que el objetivo es parar el menor tiempo posible para reemprender el viaje y continuar conduciendo.

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La compra de un coche eléctrico plantea una serie de cuestiones que hay que analizar. En realidad, esto también ocurre con cualquier tipo de vehículo, sea de gasolina, diésel o híbrido. Pero, en el caso de los eléctricos, hay que añadir otros factores excepcionales.

Vamos a analizar todos los aspectos que hay que sopesar antes de adquirir un vehículo a batería, para poder evaluar de manera racional si te merece la pena o no.

Guía de compra para elegir coche eléctrico: elegir el modelo que se ajuste a tus necesidades

Este punto es común a cualquier tipo de vehículo, independientemente del sistema de propulsión. Aunque podemos hacer algunos matices. Por ejemplo, el estilo de conducción.

Si pasas la mayor parte del tiempo conduciendo en autovía, es más probable que agotes la batería de tu vehículo eléctrico, por lo que quizás debas plantearte adquirir un coche eléctrico que te ofrezca una mayor autonomía. 

El problema es que son más caros y, haciendo este uso, te convendrá mejor un híbrido o, incluso, un diésel. Si te vas a mover sobre todo por ciudad, entonces lo mejor es el eléctrico. 

También debes tener en cuenta el tamaño del coche eléctrico que necesitas en función de tu estilo de vida. Por ejemplo, si necesitas un vehículo eléctrico para desplazarte al trabajo, te podría venir bien un coche pequeño y compacto. 

En caso de utilizar el vehículo eléctrico como coche familiar, es esencial decantarse por uno más grande y con mayor autonomía. 

Autonomía y tiempos de carga

Este es uno de los puntos más críticos a la hora de elegir un coche eléctrico. Algo ya hemos deslizado en el punto anterior. La autonomía es clave, aunque quizá lo sea más el tiempo que tarde en cargar la batería.

Hoy en día, los coches eléctricos ofrecen de media una autonomía que oscila entre los 350 y 450 kilómetros. Con este alcance, tienes para varios días circulando en ciudad, haciendo un uso normal. 

Te puedes plantear hacer un viaje largo, pero debes preparar bien tu viaje y comprobar si a lo largo de la ruta que quieres hacer hay puntos de carga disponibles y a qué velocidad cargan. 

Puntos de carga públicos

Relacionado con lo anterior, otro consejo antes de comprar un coche eléctrico es comprobar si dispones de puntos de carga públicos en tu zona. 

Según el último barómetro de Electromovilidad de ANFAC que presentó el mes pasado, el número de puntos de carga aumentó en nuestro país un 20% en el primer trimestre de 2025, hasta sumar un total de 46.358 puntos. 

No obstante, el informe también señala algunos aspectos negativos, como que aún hay 13.072 cargadores instalados, pero sin funcionar, debido cuestiones legales y trabas burocráticas.

De toda la red de cargadores disponibles, el 8,6% es de carga rápida, 4.008 exactamente, con una potencia de carga a partir de 150 kW.

Punto de carga en casa

Algo que debes tener en cuenta a la hora de comprar un coche eléctrico es que necesitas un punto de carga en casa. Sólo así, podrás sacar todo el partido al vehículo.

Esto no es difícil si tienes una vivienda unifamiliar, pero se complica algo más si aparcas es un garaje comunitario (aunque hay más facilidades que antes).

Lo ideal es instalar un Wallbox que opere en trifásico a una potencia de 11 kW, que te permitirá cargar la batería de tu coche en unas cinco o seis horas. Esta operación podrás hacerla durante la noche, aprovechando el momento en que la tarifa es más baja, y tendrás el coche listo para usarlo durante el día.

El coste de instalar un cargador para vehículos eléctricos en casa está entre los 700 y los 1000 euros, pero puedes acceder a las ayudas del Plan MOVES III (te contamos todo lo que necesitas saber) para abaratar el coste, si cumples una serie de requisitos.

Aunque el coste puede oscilar bastante en función de múltiples variables, como el tipo de tarifa que tengas con tu proveedor (mercado libre o regulado, etc.), en líneas generales el precio de cargar por completo un coche eléctrico en casa se sitúa entre los 6 y los 14 euros. 

Del mismo modo, en los cargadores públicos también puede haber variación, dependiendo de la comercializadora, la potencia y la velocidad de carga, entre otros factores. En general, cargar una batería por completo nos costaría de 20 a 30 euros de media.

Ayudas al Plan MOVES III

Como con cualquier coche, el precio es un factor decisivo. En el caso de los eléctricos, tienes la ventaja de acogerte a las ayudas del Plan MOVES III que, como sabrás, el Gobierno lo ha reactivado, después de haber quedado derogado el pasado 22 de enero.

Los incentivos públicos seguirán vigentes hasta el 31 de diciembre de este año. El importe de esas ayudas alcanza los 7.000 euros, siempre que entregues un vehículo con, al menos siete años, para achatarrar (de lo contrario, se quedan en 4.500 euros). Del mismo modo, puedes deducir hasta 3.000 euros en el IRPF. 

Sin embargo, debes tener en cuanta que las ayudas no se entregan en el momento de la adquisición del vehículo, sino más tarde. Y, a veces, mucho más tarde, casi un año después o más.

Igualmente, no debes olvidar tampoco que las ayudas del MOVES tributan, ya que se consideran como ganancias patrimoniales y hay que incluirlas en la declaración de la renta del año siguiente.

En este sentido, es importante recalcar que las ayudas se incluyen en la declaración de la renta cuando se reciben, no cuando se solicitan. De manera que, si pediste la ayuda en 2024, pero todavía no la has recibido, no debes incluirla en la declaración de este año. 

Si la recibiste, entonces sí. Y si la recibes a lo largo de este año, entonces tendrás que declararla en la renta de 2026. Una vez incluido el importe en la declaración, el gravamen dependerá del tramo de renta del usuario.

Mantenimiento de un coche eléctrico

Antes de comprar un coche eléctrico, debes conocer qué tipo de mantenimiento necesita. En líneas generales, estos vehículos necesitan menos mantenimiento, ya que carecen de motor de combustión y, por tanto, de muchas piezas que hay que sustituir con el tiempo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso futuro. 

Nos referimos a bujías, correa de distribución, filtros, etc. En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato.

Sin embargo, hay que prestar atención a algunos elementos, como los neumáticos, que sufren un desgaste mayor, en comparación con los vehículos de combustión, debido al mayor peso de los eléctricos. No obstante, existen neumáticos específicos para coches eléctricos que mitigan este efecto.

También hay que estar atentos a los frenos, aunque éstos se desgastan mucho menos que en los vehículos de combustión, gracias al sistema de frenada regenerativa. Y no olvidar otros componentes, como las suspensiones, filtro de polen o la batería de 12V.

Ahora bien, el elemento clave en un coche eléctrico es, naturalmente, la batería. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del vehículo, pero no siempre con el mismo rendimiento.

La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva. Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos. 

Así que, para alagar la vida útil de las baterías, conviene cuidar las recargas. ¿Cómo? En primer lugar, recurrir lo menos posible a las cargas rápidas, puesto que funcionan a una potencia mayor de lo normal y la dejan “frita”. 

En segundo lugar, no conducir con el nivel de carga demasiado bajo ni demasiado alto, es decir, por debajo del 10-15% ni por encima del 90%. En cualquier caso, poco más se puede hacer con la batería, duda lo que dura. 

Mercado de segunda mano

El último consejo que te damos a la hora de elegir un coche eléctrico es echar un vistazo al mercado de segunda mano, una alternativa para quien tenga un presupuesto más ajustado.

Hasta hace unos años, el mercado de ocasión no era muy buena idea, porque lo normal era encontrar modelos de las primeras generaciones de eléctricos, pero ya no es así. Ahora se pueden encontrar modelos más recientes que todavía pueden prestar servicio en buenas condiciones durante muchos años.

Esta es una buena opción para quien quiera acceder a su primer eléctrico, pensando en un uso exclusivo para ciudad. Si optas por un eléctrico usado, es importante que te asegures de que la batería sigue en garantía. Como hemos señalado en el punto anterior, muchas marcas suelen ofrecer garantías de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías.

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No se trata de que conducir un eléctrico sea más complicado, de hecho, en muchos aspectos puede resultar incluso más sencillo. Lo que cambia es la manera de relacionarse con el coche, cómo se interactúa con él, cómo se calculan los tiempos y, también en cierta parte, algunos factores que hay que tener en cuenta a la hora de ponerse al volante.

Son muchas las pequeñas cosas que cambian, pero, si hay que centrarlas en tres grandes grupos, podemos hablar de estos factores principales: cómo se reposta, cómo se conduce y cómo se gestiona la autonomía.

Ya no se va a repostar

La diferencia más evidente aparece incluso antes de arrancar y la sabe incluso alguien que no haya cogido un eléctrico nunca: recargar no es lo mismo que repostar.

Con un coche de gasolina, la rutina está muy clara: cuando el depósito empieza a quedarse vacío, hay que buscar una gasolinera, detenerse unos minutos, llenar el depósito y continuar el viaje. Es un proceso que prácticamente todos los conductores tienen interiorizado, pero, con un coche eléctrico, esa lógica cambia.

Con un vehículo a baterías, la recarga se integra en el día a día, especialmente para aquellos que tienen un cargador en casa. El coche llega por la tarde, se conecta y permanece cargando durante la noche, de manera que a la mañana siguiente está preparado para volver a utilizarse. No ha sido necesario hacer una parada específica para “repostar” y, en muchos casos, el conductor ni siquiera tiene que modificar su rutina.

De esta manera, el concepto de repostaje pierde parte de su sentido en la vida cotidiana. La batería se puede ir rellenando poco a poco mientras el vehículo está parado, de manera que si durante un día se recorren 40, 50 o 60 kilómetros, no es necesario recuperar toda la autonomía inmediatamente. Basta con reponer durante la noche la energía que se ha consumido.

Obviamente, la situación cambia cuando llega un viaje largo, momento en el que la carga sí se convierte en una parte importante de la planificación. Ya no basta con saber que hay una gasolinera cada pocos kilómetros, hay que conocer dónde están los cargadores, qué potencia pueden ofrecer y cuánto tiempo puede necesitar el vehículo para recuperar la energía, porque incluso con los cargadores más potentes la espera es más larga que simplemente un llenado de depósito.

El pedal del acelerador también sirve para frenar

La segunda diferencia aparece directamente al volante y es que, aunque en términos generales un eléctrico y un coche de combustión se conducen de manera parecida, aquél tiene ciertas características específicas. Lo que suele señalarse siempre primero es la entrega de potencia y par, que son inmediatos, lo que hace que las aceleraciones sean mucho mayores, algo que puede coger desprevenido a quien no esté acostumbrado.

Sin embargo, hay otro factor que también es importante y cambia respecto a lo habitual, que conviene tener en cuenta: los coches eléctricos pueden recuperar parte de la energía cinética del vehículo cuando el conductor deja de acelerar. Es lo que se conoce como frenada regenerativa.

En un coche convencional, cuando levantas el pie del acelerador, el vehículo reduce su velocidad principalmente por la resistencia aerodinámica, la rodadura y la retención del propio motor, especialmente en marchas más bajas. Pero en un eléctrico ocurre algo diferente, porque el motor puede funcionar como generador cuando el coche está desacelerando. En lugar de consumir electricidad de la batería, recupera parte de la energía del movimiento y la devuelve al sistema.

El resultado es algo que puede sorprender a los conductores durante los primeros kilómetros. Al levantar el pie del acelerador, algunos eléctricos desaceleran de manera bastante acusada, algo que depende del modelo y del modo de conducción seleccionado, lo que puede coger de improvisto al conductor.

Son cada vez más los vehículos que ofrecen la conducción de un solo pedal, es decir, en la que solo se necesita el acelerador: al pulsarlo el coche avanza, pero al soltar, la retención del sistema es tan fuerte que actúa directamente como un freno.

A pesar de ello, eso no significa que el pedal de freno deje de ser necesario, sigue estando ahí para las frenadas más intensas y para detener el vehículo por completo cuando sea necesario. Además, suele poder elegirse entre distintos niveles de frenada regenerativa, para aquellos que prefieren un comportamiento más similar al de un coche de toda la vida.

Es un sistema que cambia la forma de conducir. En lugar de acelerar hasta llegar al semáforo y frenar en el último momento, resulta más natural anticiparse: levantar el acelerador antes, dejar que el coche reduzca velocidad y recuperar parte de la energía durante el proceso, buscando estirar al máximo posible la autonomía del vehículo.

La autonomía adquiere una importancia distinta

La tercera gran diferencia es probablemente la que más preocupa a quien nunca ha utilizado un eléctrico: la autonomía. No nos engañemos, en un coche de gasolina también existe una autonomía limitada, pero el problema tiene unas características diferentes. Si el depósito está casi vacío, normalmente basta con localizar una gasolinera y dedicar unos minutos a llenarlo. La rapidez del repostaje hace que el conductor pueda permitirse llegar a la estación de servicio con bastante menos margen.

En un eléctrico, la autonomía requiere algo más de planificación, especialmente durante los viajes. No basta con mirar cuántos kilómetros quedan, también es necesario saber dónde está el próximo cargador y qué características tiene. Además, dado que la red no es tan extensa como la de gasolineras, los tiempos de recarga, la compatibilidad de cargadores y potencias, etc., el conductor tiene que ser mucho más consciente de la batería que le queda en cada momento.

Es algo que, incluso hasta sin darse cuenta, irá afectando a su manera de conducir: controlará la velocidad para reducir el consumo, reducirá los acelerones que hace, empezará a conducir a vela, etc.

En su día a día tendrá presente qué puntos de recarga tiene en su entorno y cómo entra en juego su cargador doméstico, mientras que en viajes largos, casi de manera inevitable, planificará su ruta contemplando al menos una parada para reponer energía y que el coche llegue a destino con un margen generoso restante.

El concepto de espacio sigue beneficiándose de su carrocería angulosa. Tanto en la primera como en la segunda fila hay mucho espacio en todas las direcciones, mientras que los asientos seis y siete siguen formando parte de la lista de opciones , aunque no estaban instalados en nuestra unidad de pruebas. En la banqueta trasera falta apoyo para las piernas: hay tres centímetros menos que en el modelo anterior. Los muslos carecen así de algo de sujeción, especialmente en trayectos largos.

Los asientos delanteros de Mercedes ofrecen más sujeción lateral en el respaldo que en la banqueta, cuyo apoyo para los muslos se puede extender. La función de masaje actúa de una manera algo extraña. Cuando se pulsa el botón correspondiente, el apoyo lumbar entra de repente en una especie de actividad descontrolada. Desde nuestro punto de vista, eso tiene poco que ver con un masaje. El maletero del GLB no solo es grande, sino también muy aprovechable: caben entre 540 y 1.715 litros.

Cockpit con tres pantallas

El sistema multimedia y todo lo relacionado con la conectividad proceden prácticamente al 100 % del Mercedes CLA. Las tres pantallas independientes del puesto de conducción generan opiniones encontradas; están montadas con bastante claridad pero demasiado bajas, y ofrecen igualmente muchas funciones avanzadas. Entre ellas se encuentran un control por voz muy intuitivo, asistido por inteligencia artificial, mapas de Google de alta resolución para el navegador, así como una vista para la conducción asistida en la que el GLB combina elementos de los mapas de navegación –por ejemplo, los edificios que lo rodean– con los datos de sus propios sensores.

En el asiento del acompañante también se pueden consumir contenidos multimedia durante la marcha. Eso sí, solo mientras el conductor no mire la pantalla. Si se arriesga a echar un vistazo, la electrónica detiene todo.

Propulsión y consumo

El GLB puede sacar a relucir grandes virtudes cuando llega el momento de salir a la carretera. Entrega sus 272 CV y 335 Nm con suavidad, recupera energía con contundencia y, si se desea, hasta detenerse por completo. Contribuye a su eficiencia, como en el CLA, un cambio de dos velocidades en el eje trasero, que aproximadamente a 120 km/h cambia de relación con una pequeña interrupción.

La medida parece tener realmente efecto: con un consumo de 18,9 kWh, incluidas las pérdidas durante la carga, el GLB se mostró frugal, aunque el valor se situó un 20 % por encima de la cifra oficial. En el punto de carga, el GLB cumple con las especificaciones del fabricante: 350 kW y 22 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga; en el pico llegó incluso a superar ligeramente lo anunciado (320 kW). Por un extra se puede aumentar la potencia de carga en corriente alterna de 11 a 22 kW.

Comportamiento

Además, el GLB resulta manejable para un coche de su tamaño y las ruedas delanteras giran con un ángulo amplio. El chasis permite elegir entre dos niveles de ajuste; incluso la más blanda de las dos configuraciones básicas nos parece más bien firme, al menos para un coche con la estrella.

Los sistemas de asistencia solo generan una sensación algo difusa en la dirección cuando intentan mantener al Mercedes en el centro del carril en autopista. Por lo demás, el GLB toma el control por sí mismo con bastante decisión, sigue con precisión las líneas amarillas de las zonas de obras y, en caso de emergencia, tampoco se anda con contemplaciones al frenar.

Conclusión

Con el GLB eléctrico, Mercedes presenta un conjunto muy equilibrado: mucho espacio, excelentes cualidades dinámicas y un sistema multimedia moderno. Que todo ello tenga un precio es evidente. Lo llamativo es que el GLB ofrece, en formato SUV, lo que el CLA ya dominaba: una experiencia de conducción eléctrica que se integra sin fisuras en la vida cotidiana. Ni en el punto de carga ni en la autopista el viaje empieza a resultar incómodo. Y eso hace que conducirlo sea realmente divertido.

Al situarme frente a él, queda claro que el Peaq se coloca directamente en la cúspide de la gama checa. Con una longitud total de 4.874 mm, una anchura de 1.867 mm y una altura de 1.664 mm, este modelo supera en 116 mm la longitud de un Kodiaq.

Su distancia entre ejes alcanza los 2.965 mm (superando en 174 mm a la del Kodiaq), una batalla generosa concebida para maximizar el espacio libre en las filas traseras, como te cuento más adelante.

Técnicamente, el vehículo está desarrollado sobre la plataforma modular de electrificación MEB+ del Grupo Volkswagen.

Diseño exterior

Observando con detenimiento sus trazos exteriores, se aprecia la implantación del lenguaje de diseño Modern Solid típico de Skoda. El frontal abandona la parrilla convencional en favor de la superficie en negro brillante denominada Tech-Deck Face, flanqueada por grupos ópticos con una distintiva firma lumínica en forma de T. En la versión superior equipa faros LED Matrix de 18 segmentos matriciales.

En el perfil lateral me llaman la atención dos elementos funcionales: es el primer modelo de la marca en integrar tiradores de puertas enrasados accionados eléctricamente y estrena un amplio techo panorámico electrocrómico de 2,1 m² con tecnología Dynamic Shade Control, dividido en nueve segmentos regulables individualmente en transparencia.

A pesar de su volumen frontal, el trabajo en el túnel de viento arroja un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,249. Esto se consigue mediante el empleo de persianas aerodinámicas activas en el paragolpes delantero, cortinas de aire laterales, carenado inferior plano y embellecedores aerodinámicos en llantas de 19 a 21 pulgadas.

Como detalle curioso apreciable en la luna delantera, los limpiaparabrisas integran los eyectores de agua en las propias escobillas, reduciendo el consumo de fluido en un 50%.

El Peaq por dentro

Sin duda, es un coche grande, mide casi 4,9 metros de largo y, si así lo prefieres, puedes elegirlo con siete plazas. En ese caso, pasas a la tercera fila mediante un mecanismo manual que facilita muy mucho el acceso y, una vez dentro, te sorprendes por el buen espacio que ofrece para las piernas. Y no me olvido de la segunda fila, que cuenta con un hueco gigante tanto para las piernas como para la cabeza.

Y mientras sigo casi en shock tras comprobar cómo Skoda siempre es capaz de hacer milagros con el espacio, abro el maletero y descubro un trastero rodante, porque aquí hay hueco para 935 litros con las dos filas delanteras en uso y hasta 2.150 litros si pliegas la segunda fila.

Visto el espacio disponible, que es clave en un coche familiar, me acomodo tras el volante y me alegra encontrar frente a mí un salpicadero más moderno, minimalista y alegre de lo que acostumbraba la casi siempre sobria Skoda.

La pantalla vertical también es un signo de modernidad y tiene el tamaño justo: 13,6 pulgadas, porque no hace falta llevar una TV como la de tu salón para demostrar que eres un buen coche. El sistema multimedia se maneja de forma intuitiva y la pantalla responde de forma rápida a los gestos. En general, bien.

Prueba dinámica del Skoda Peaq

Me pongo en marcha y me encuentro con un coche cómodo de conducir, con una dirección suave y una suspensión que filtra bien. Esto es perfecto para viajes largos por autopista. Pero cuando abandono las vías rápidas y conduzco por carreteras más retorcidas, la cosa cambia. No es precisamente torpe en las curvas, pero tiene un defecto que la física no le permite ocultar: pesa más de 2.300 kilos y eso condiciona su respuesta.

Promete un consumo de 15,8 kWh, pero en conducción real, pese a su ya mencionado formidable Cx (0,249), el gasto medio en esta primera toma de contacto ha sido de 17-18 kWh/100 km, que no me parece en absoluto un mal dato, pero no es tan optimista como promete la cifra declarada (WLTP).

La gama mecánica está compuesta por dos versiones: 90 y 90x, que ofrecen 286 y 299 CV, respectivamente (hay un Peaq 60 de 204 CV para el mercado europeo, pero no se va a vender en España).

Yo he podido probar el más potente de los dos, que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y, desde luego, es un coche sobrado de energía. Y no me refiero solo a la potencia que entregan sus dos motores (el delantero es el responsable de generar la tracción 4x4, porque la versión 90, que es 4x2, es de propulsión trasera), sino a que monta una batería de 86 kWh de capacidad que le permite recorrer 613 km (el 90 alcanza 647 km).

Precio y rivales del Skoda Peaq

El Peaq es, por tanto, un coche 100% eléctrico ya muy planteable como coche único para tu familia. Está a la venta desde 44.950 euros en el caso de la versión 90 y 48.250 el 90x.

Por posicionamiento de mercado y cotas exteriores, sus competidores directos en el segmento de los grandes todocaminos eléctricos familiares son modelos como el Peugeot E-5008 y el Xpeng G9(aunque no tiene 7 plazas), situándose también como una alternativa frente a propuestas como el Kia EV9, si bien este último resulta algo más grande en sus cotas globales.

Esta importante transacción no representa una mera intención de futuro, sino una realidad comercial que ya ha comenzado a materializarse. De hecho, la firma alemana ha efectuado la entrega de los primeros veintisiete camiones a la flota germana del gigante de las ventas en línea. Ambas compañías han trazado un plan de trabajo coordinado para completar el suministro del resto de los vehículos a lo largo de los próximos meses, garantizando así que la totalidad de las cincuenta unidades se encuentre plenamente operativa antes de que concluya el presente ejercicio.

El despliegue en suelo alemán refuerza de manera considerable una alianza estratégica que ya venía consolidándose desde hace meses. Esta nueva entrega en Alemania da continuidad y complementa un ambicioso contrato marco firmado entre Mercedes-Benz y Amazon en el año 2025. Aquel acuerdo inicial contemplaba el suministro de más de doscientas unidades del eActros 600, destinadas principalmente a operar dentro de la red logística de la empresa en el Reino Unido. Con la extensión de este modelo al mercado alemán, ambas partes reafirman su compromiso técnico y comercial con la adopción masiva de camiones pesados totalmente eléctricos en las principales arterias de distribución de Europa.

En lo que respecta a la aplicación táctica dentro del esquema operativo de Amazon, los nuevos camiones de baterías asumirán tareas clave en rutas de media distancia. La función primordial de estos vehículos consistirá en trasladar grandes volúmenes de paquetes e infraestructura de comercio electrónico desde la amplia red de centros logísticos principales hacia las plantas de distribución situadas en las proximidades de las grandes áreas urbanas.

Una vez que la mercancía llega a estos nodos periurbanos, se transfiere a vehículos de menor tamaño encargados de ejecutar el reparto capilar o de última milla a los consumidores finales, logrando con ello optimizar toda la cadena de suministro mediante un modelo progresivamente descarbonizado. Esta incorporación masiva de flota pesada cero emisiones forma parte de un esfuerzo inversor sin precedentes por parte de la plataforma de comercio electrónico.

Amazon está ejecutando un plan global destinado a la descarbonización integral de sus redes de transporte en Europa, al cual ha destinado un presupuesto superior a los mil millones de euros. Dentro de esta importante cifra de inversión, el mercado alemán destaca como uno de los receptores prioritarios, absorbiendo más de cuatrocientos millones de euros dedicados en exclusiva a la infraestructura de recarga, la electrificación de flotas y el desarrollo de sistemas logísticos sostenibles dentro de sus fronteras.

Desde una perspectiva puramente tecnológica, el vehículo elegido por la corporación norteamericana representa un salto cuantitativo en la viabilidad técnica del transporte pesado eléctrico. El eActros 600 cuenta con un sistema de propulsión de alta eficiencia respaldado por un paquete de baterías con una capacidad acumulada de 600 kilovatios hora. Esta configuración le otorga una autonomía real garantizada de 500 kilómetros con una única carga. Sin embargo, la versatilidad operativa de este modelo va mucho más allá, puesto que está diseñado para realizar recargas intermedias durante los periodos de descanso obligatorios y reglamentarios de los conductores.

Gracias a estas paradas estratégicas para reponer energía, el camión es capaz de recorrer holgadamente más de 1.000 kilómetros en una sola jornada de trabajo, igualando los rangos diarios de uso habituales en los camiones térmicos convencionales. Además, Mercedes-Benz ha equipado este camión con acumuladores basados en tecnología de litio-ferrofosfato, repartidos en tres bloques individuales de 207 kilovatios hora cada uno.

El inicio del despliegue masivo de este camión consolida la estrategia industrial de la división de vehículos industriales de la marca de la estrella, que inició formalmente la producción en serie del eActros 600 a finales del año 2024 en su emblemática planta de ensamblaje ubicada en Wörth. La entrega continuada de unidades a grandes flotas europeas confirma la madurez comercial del proyecto y posiciona al fabricante como un actor indispensable en la carrera por lograr un transporte de mercancías libre de emisiones contaminantes.

A finales de mayo, Chris Chen, responsable global del negocio internacional de la compañía, se reunió con diversos propietarios europeos, donde les avisó que no se iban a introducir nuevos modelos basados en la plataforma NT2.5 ni tampoco los futuros NT3 hasta, como mínimo, finales de 2027 o principios de 2028.

La conclusión era que los coches nuevos se quedaban en China y Europa era un mercado en el que deshacerse del stock acumulado de coches antiguos.

Pero esto no solo se va a limitar a los coches, también se va a aplicar a las estaciones de intercambio de baterías, una de las señas de identidad de Nio.

La empresa habría confirmado que no construirá nuevas estaciones ni ampliará la infraestructura actual que ya tiene desplegada en Europa. Tampoco llegarían las futuras generaciones de estaciones de intercambio.

El CEO de Nio está preparado para las críticas

Tras estos meses convulsos, puede que las cosas se vayan a encarrilar. El CEO de Nio, William Li, tiene previsto reunirse este martes en Ámsterdam con propietarios europeos, según ha informado un miembro belga del consejo asesor de usuarios europeos de la empresa.

El último viaje confirmado de Li a Europa tuvo lugar a principios de noviembre, cuando viajó junto al cofundador y presidente Lihong Qin, el presidente de Firefly, Daniel Jin, y el director financiero, Stanley Qu.

Menos de cuatro meses después, Nio disolvió sus operaciones en Europa y pasó a un modelo de distribución en todos los países excepto Noruega, creando una unidad de Ventas y Desarrollo de Red en Europa dirigida por Daniel de Groot que depende de la sede central en China en lugar de la dirección europea.

Una de las personas que se van a reunir esta semana con Li es Marnix Billiau, quien forma parte del Consejo Asesor de Usuarios de Nio en Europa, el grupo de propietarios que la empresa creó en cada mercado con motivo de su lanzamiento europeo en 2022 para recabar opiniones sobre el servicio, la recarga y la experiencia en los concesionarios.

Nio indicó que, en mayo de 2024, el consejo contaba con 186 miembros en toda la región. Los miembros son los clientes a los que la empresa consulta para tomar decisiones e invita a sus eventos.

Billiu es el primer cliente de Nio en Bélgica. En concreto, compró un ET7 en los Países Bajos antes de que Nio vendiera coches en su propio país y, más tarde, recibió un EL8, en un momento en el que Nio no tenía ninguna red de ventas en Bélgica.

William Li ha visitado Europa en cuatro ocasiones documentadas desde que Nio se introdujo en Noruega en 2021. Esta será la quinta ocasión en la que el directivo llegará a el mercado europeo.

Si Elon Musk cumple (esta vez sí) su palabra, el coche verá la luz tras nueve años de espera desde que se destapó el primer prototipo.

Se ha retrasado ocho veces

El Tesla Roadster fue el primer modelo de producción de la marca estadounidense, producido entre 2008 y 2012. Casi cinco años más tarde, Elon Musk anunció la segunda generación, con un prototipo muy deportivo que prometía unas prestaciones que revolucionarían el sector.

En principio, el modelo estaría listo para su comercialización en 2020, sin embargo, lo que ha ocurrido ha sido todo lo contrario: ha acumulado retraso tras retraso, hasta un total de ocho. En parte, la explicación está en que la compañía ha priorizado otros negocios y modelos.

Estuvo en el espacio

En 2018, el fundador de Tesla puso en órbita el Falcon Heavy de SpaceX, su empresa aeroespacial. Su destino era Marte y dentro introdujo un Tesla Roadster de primera generación.

La nave despegó el 6 de febrero desde la base de Cabo Cañaveral y, ocho años después, el Roadster sigue su aventura por el espacio, alrededor del Sol. El objetivo de la misión es que el vehículo llegue algún día al planeta rojo.

El coche se acercó a Marte por primera vez en 2020, a una distancia de 8 millones de kilómetros y, según la NASA, es probable que no vuelva a acercarse a otro planeta hasta 2035, cuando se aproximará, de nuevo, al planeta rojo. Después, pasará dos veces cerca de la Tierra, en 2047 y en 2050.

Propulsión mediante cohetes de gas frío

Uno de los detalles que más genera sobre el Tesla Roadster es su sistema de propulsión. Parece que no será un vehículo eléctrico al uso, sino que empleará una tecnología mediante cohetes de gas frío.

Consiste en un sistema del que Musk lleva años hablando, compuesto por pequeños propulsores que utilizarían gas comprimido y permitirían al coche eléctrico alcanzar las prometidas prestaciones revolucionarias que comentábamos antes, como pasar de 0 a 100 km/h en 1,1 segundos y superar los 400 km/h.

Hace unos meses, Tesla presentó una patente que describía un innovador sistema de aerodinámica activa con cuatro ventiladores para generar un downforce brutal.

Problemas con las reservas

La compañía con sede en Texas ya ha comenzado a enviar invitaciones intransferibles a los primeros compradores que hicieron sus reservas hace casi diez años, aunque se desconoce cuántos de aquellos han mantenido su depósito hasta hoy.

Aunque Tesla ha fijado el 1 de octubre como la fecha para presentar su nuevo roadster eléctrico, todavía no ha comunicado una fecha definitiva de fabricación ni de entrega a los clientes.

Dudas: ¿prototipo o demostración tecnológica?

Pese al anuncio, hay dudas sobre si Tesla realmente el vehículo (o el prototipo) o si simplemente se trata de una maniobra por parte de Elon Musk para llamar la atención y hacer alguna demostración tecnológica.

Otra duda tiene que ver con el precio del vehículo. En su día, Tesla dijo que tendría un precio aproximado de unos 200.000 dólares (173.500 euros al cambio), pero el precio de los coches ha aumentado mucho en los últimos diez años, así que es posible que el nuevo Roadster eléctrico sea más caro.

Por otra parte, la marca dijo que utilizaría una batería de unos 200 kWh, una capacidad enorme que, además, aumentaría notablemente el peso del vehículo. Por último, queda por ver si el modelo definitivo conservará o no el diseño del prototipo que se presentó en 2017.

Desde hace un tiempo, Audi y Saic desarrollan en conjunto modelos exclusivos para China. Estos coches se comercializan bajo la nueva marca AUDI, que ha prescindido deliberadamente de los cuatro aros.

El problema ha surgido ahora, cuando la marca del grupo Volkswagen ha visto que muchos de estos vehículos están apareciendo en Alemania. El importador alemán Auto China ha estado trayendo los dos modelos, homologándolos y ofreciéndolos a los clientes locales.

Ahora, Audi se ha dado cuenta de este movimiento y ha decidido emprender acciones legales para bloquear las importaciones. Un portavoz del fabricante de automóviles con sede en Ingolstadt declaró al periódico económico Automobilwoche que "hemos iniciado procedimientos legales contra el importador y haremos valer nuestros derechos con rigor".

Audi no quiere que sus coches chinos entren en Europa

AUDI, con mayúsculas, tiene un objetivo muy claro en China y no es otro que "atraer expresamente a clientes jóvenes y expertos en tecnología". Para ello se diriguen a compradores que buscan algo diferente de la gran variedad de modelos con el emblema de Audi.

De hechos, los modelos que se venden a China son muy diferentes a los Audi de Europa, tanto por fuera como por dentro. Sin embargo, que esos coches aparezcan de repente en Alemania no forma precisamente parte del plan.

Uno de los miedo es que tanto el E5 Sportback y el E7X puedan canibalizar las ventas de los propios modelos e-tron de Audi, pero esto no es lo único que temen desde Alemania. Una caída en la calidad puede hacerles mucho mal reputacional.

Importar un coche específico para el mercado chino también plantea problemas prácticos, aunque Auto China afirme que puede encargarse de todo, desde la homologación y la matriculación hasta la garantía y el servicio técnico.

Sin embargo, un E5 Sportback o un E7X importado de forma paralela no pasa a formar parte de la red oficial de concesionarios europeos de la empresa por el mero hecho de tener vínculos con Audi. Los propietarios podrían tener que hacer frente a dudas sobre el software, el diagnóstico, las piezas de recambio y las reparaciones.

Esto es especialmente delicado si hablamos de coches eléctricos, ya que están llenos de sensores, cámaras y sofisticados sistemas de asistencia al conductor.

Una cosa es poder circular legalmente con uno de ellos por las carreteras alemanas; otra muy distinta es mantenerlo en funcionamiento durante años.

"Estos vehículos no se exportan a países concretos fuera de China a través de un canal de distribución oficial autorizado por Audi AG para luego matricularse en condiciones que desconocemos", señala la marca.

"Ni Audi AG ni los concesionarios autorizados de Audi fuera de China pueden realizar trabajos de mantenimiento, ya que los modelos AUDI se consideran vehículos que no son de Audi en países fuera de China", añaden.

Lo cierto es que la situación es paradójica. Audi está realizando una importante inversión para desarrollar vehículos eléctricos específicos para China que no quiere que compren los europeos.

Son modelos pequeños, desenfadados y concebidos desde el principio para desenvolverse con soltura entre el tráfico urbano. Tienen muchas similitudes entre sí, pero también difieren en otros tantos aspectos que pueden considerarse clave desde el punto de vista de un comprador interesado en ellos. ¿Cuál de los dos en mejor opción en pleno 2026?

Dimensiones y diseño

Son coches concebidos para moverse por ciudad, así que sus dimensiones son bastante compactas y no están pensados para llevar a mucha gente, ni para hacer viajes largos. El italiano es el más pequeño de los dos con una longitud de 3.632 mm, una anchura de 1.900 mm y una altura de 1.527 mm; así como una distancia entre ejes de 2.300 mm. El francés sube a 3.789 mm de largo, 1.953 mm de ancho y 1.491 mm de alto; con una batalla de 2.493 mm.

En cuanto a maletero, aunque no es abundante en ninguno de los casos, la balanza cae del lado del Renault, que con sus 260 litros (hasta 360 litros si se adelantan los asientos posteriores) es bastante más versátil que los 185 litros que ofrece el Fiat.

Ambos son vehículos que entran por los ojos, con un estilo simpático, aunque es el Twingo, por ser el más nuevo, el que más llama la atención. Sin embargo, el 500 tiene a su favor el hecho de contar con hasta tres carrocerías distintas: la convencional, la Cabrio con techo de tela y la particular 3+1 que suma una pequeña puerta adicional en uno de los laterales.

Motores

Aunque el Fiat 500 también está disponible en forma de microhíbrido (después de un tiempo desaparecido, en una decisión que no estuvo exenta de polémica), en este caso nos vamos a centrar únicamente en las motorizaciones eléctricas de ambos modelos.

Ninguno de los dos es un prodigio de prestaciones, porque tienen una orientación muy urbana, y además, tampoco tienen gamas demasiado variadas. Al menos, ambos lucen la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que les permite moverse sin problemas por cualquier ciudad.

Empezando por el Renault, solo está disponible con una única motorización. Monta un motor de 60 kW (82 CV) que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos. Está alimentado por una batería de 27,5 kWh, declara un consumo de 12,2 kWh/100 km y anuncia una autonomía en ciclo mixto de 264 km.

El Fiat, por su parte, se ofrece con dos mecánicas. La primera es más urbana, con una potencia de 70 kW (95 CV) y 220 Nm de par máximo, que le permite completar el sprint de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Se nutre de una pila de 23,8 kWh que, combinada con un consumo de 13 kWh/100 km, resulta en una autonomía de 190 km/h.

La variante superior ya desarrolla 87 kW (118 CV) y en su caso la batería es de 42 kWh, por lo que, dado que el consumo solo es ligeramente superior (13,8 kWh/100 km), el resultado es un alcance mucho mayor: 326 km.

Precio

Los dos entran dentro de lo que podría definirse como coches eléctricos baratos dentro del mercado español, pero la realidad es que hay una diferencia de precio sensible entre ellos. En ambos casos, con los descuentos promocionales incorporados, el Renault Twingo está disponible desde 17.463 euros, mientras que el Fiat 500 parte de los 22.400 euros.

A esto se podrían sumar las ayudas del Programa Auto+, que pueden ser de hasta 4.500 euros, pero varían en cada modelo en función de donde se fabrica, de dónde proviene su batería, etc.

Equipamiento

El 500e arranca con el acaba Pop, que cuenta con asientos delanteros con ajuste manual en cuatro posiciones tanto para el conductor como para el acompañante, aire acondicionado manual con filtro de polen, servodirección eléctrica Dual Drive, control de crucero, sistema Keyless Go con sensor de proximidad, sensor de luces, pilotos traseros LED, carcasas de los retrovisores exteriores en negro, faros halógenos, luces diurnas LED, detector de fatiga, sistema electrónico de control de estabilidad, sistema de llamada de emergencia eCall, reconocimiento de señales de tráfico, soporte para smartphone, cuadro de instrumentos digital TFT de 7 pulgadas, pantalla de 10,25 pulgadas, integración con Android Auto y Apple CarPlay, 4 altavoces, puerto USB y cable de carga Modo 3.

En el caso del Twingo es el evolution, que incluye: sistema multimedia openR link de 10,1 pulgadas con radio integrada y 2 altavoces, duplicación inalámbrica de la pantalla del smartphone, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, faros delanteros LED, sensores de aparcamiento traseros, llantas de acero de 16 pulgadas, cargador de corriente alterna de 6,6 kW, retrovisores exteriores calefactados, eléctricos y abatibles manualmente; climatización manual, alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico, asistente de frenada de emergencia, alerta de distancia de seguridad, llamada de emergencia, alerta y prevención de cambio de carril, My Safety Switch para la desactivación de ayudas a la conducción, frenada automática de emergencia, sistema de vigilancia de la atención del conductor mediante cámara frontal y regulador y limitador de velocidad.

¿Cuál es mejor?

Teniendo todo en cuenta, el Renault Twingo E-Tech se presenta como la opción más equilibrada para quien busca un coche eléctrico urbano práctico y asequible. Su principal ventaja es el precio, claramente inferior al del Fiat 500e, al que añade un habitáculo más aprovechable y un maletero considerablemente mayor. También ofrece una autonomía de 264 kilómetros con una única versión mecánica, suficiente para el uso urbano y periurbano.

El Fiat, sin embargo, responde mejor a quienes priorizan las prestaciones y buscan una alternativa no tan limitada en materia de rendimiento. Su versión de 118 CV supera ampliamente al Twingo en potencia y autonomía, mientras que sus diferentes carrocerías aportan un componente de personalización que el Renault no ofrece. Además, su equipamiento tecnológico resulta especialmente completo, aunque todo tiene un precio.

Esto no diferencian entre vehículos eléctricos y de combustión, por lo que las empresas no pueden acogerse a esta normativa para argumentar que en su aparcamiento no entran coches de batería por asuntos de prevención de incendios.

Mientras que el resto de el reglamento aplicable a aparcamientos cubiertos coincide en justo lo contrario, en impulsar la instalación de cargadores eléctricos, tal y como se indica en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y el Real Decreto-ley 29/2021. Esta iniciativa también está siendo impulsada por la Comisión Europea, quien además señaló que los incendios de vehículos eléctricos no son significativamente más frecuentes que los de los vehículos de combustión interna.

Es más, el órgano comunitario europeo considera que restringir el acceso de estos vehículos a aparcamientos cubiertos por razones de incendio "no resulta lógico y obstaculiza la adopción de tecnologías más sostenible". Es por esta razón que su recomendación es permitir el estacionamiento a todos los tipos de vehículos sin discriminación de propulsión, salvo en situaciones excepcionales que verdaderamente afecte a la instalación o al resto de vehículos.

No obstante, la OCU sí reconoce el hecho de que los vehículos eléctricos sí que pueden presentar algunos riesgos concretos en relación a las baterías de iones de litio y su respectivo proceso de recarga. Además, señala que algunos fallos específicos derivan en fenómenos de fuga térmica que, por consiguiente, tiene una probabilidad existente de incendio mucho más difícil de controlar que de cualquier otro tipo de propulsión.

La OCU reconoce riesgos de incendio en coches eléctricos, aunque dice que son menores

A pesar de la posibilidad, la organización defiende que el riesgo de incendio es cada vez menor a medida que las marcas incorporan mejores sistemas de gestión de energía en sus baterías y se realizan más pruebas de prevención antes de lanzar un modelo eléctrico al mercado. Asimismo, actualmente en España circulan más de 350.000 vehículos eléctricos y muchos de sus conductores lo aparcan de manera habitual en aparcamientos subterráneos sin que deriven en un incendio.

En caso de que algún operador o empresa detecte serias carencias de seguridad en sus instalaciones, la única medida no puede ser prohibir la entrada a los vehículos de batería. En primer lugar, se debe llevar a cabo un informe de la situación y posteriormente mejorar las medidas de protección necesarias para garantizar la integridad de los conductores y usuarios.

El único escenario en el que la prohibición de entrada a estos vehículos es lícita es bajo el respaldo de un informe técnico específico de carácter temporal mientras se corrigen las deficiencias detectadas. En caso contrario, podría derivar en cuestiones legales por prácticas discriminatorias o contrarias a los derechos de los consumidores.

La pronunciación de la OCU no es casual, pues multitud de usuarios en redes sociales han compartido su disconformidad al encontrarse con diferentes carteles en parkings de centros comerciales como el del Garaje Centro de Madrid argumentando que "ante los posbles riesgos de incendio que supone un coche 100% eléctrico está prohibido el acceso de dichos vehículos en este garaje".

De manera paralela, estos carteles están ganando popularidad a raíz de la decisión de Carrefour en 40 de sus instalaciones en Bélgica de prohibir el estacionamiento de vehículos de batería en las plantas superiores de sus aparcamientos. Tal y como defendió el portavoz de la compañía, Damien Bytebier, "para los vehículos de emergencia es más difícil intervenir en la azotea de un edificio que en un aparcamiento a nivel del suelo", alegando motivos de salud y seguridad pública frente aquellos que le acusaban de discriminatorio.

Pero mientras que su hermano pequeño, el EQE, probablemente será eliminado del mercado el año que viene por el Clase C eléctrico después de una breve fase de transición, los suabos todavía no se rinden con su buque insignia eléctrico. Más cuero, mejores acabados y equipamiento, y más lujo en general, lo ponen a la altura del Clase S por fin.

Una actualización que va mucho más allá de la estética

En Mercedes han sometido al EQS a otra actualización, en este caso más profunda. Eso no quita que también incluye los habituales retoques para mejorar la apariencia. La parrilla es ahora más grande y, si se desea, puede iluminarse con mayor intensidad, el interior de los faros es más elaborado, el capó incorpora ahora dos powerdomes y una estrella que también puede iluminarse. Y en el interior, los suabos quieren crear un ambiente un poco más propio del Clase S mediante elaborados bordados en el cuero, mullidos cojines en los reposacabezas y cinturones calefactados.

Sin embargo, esto solo funciona hasta cierto punto. Es cierto que ahora todo parece un poco más refinado. Pero, sobre todo en una comparación directa, sigue teniendo peores condiciones de espacio, los pasajeros de atrás viajan bastante menos cómodos y los asientos delanteros están muy lejos de ser tan suntuosos.

800 voltios y más de 900 kilómetros de autonomía

Pero todo esto no es más que maquillaje para mejorar las apariencias. Lo realmente importante es la sustancia tecnológica. Y no hablamos solo de unos asistentes de conducción mejorados, que siguen sin ser tan buenos como los sistemas de conducción autónoma, por ejemplo, de Tesla o de los nuevos modelos de Mercedes como el GLC, ni del cada vez más omnipresente sistema operativo MB.OS, con su control por voz mediante inteligencia artificial y toda esa parafernalia digital.

Hablamos, sobre todo, de una nueva batería, que por fin funciona con los 800 voltios que corresponden a su categoría y que, gracias a una nueva química de las celdas, ofrece además una mayor capacidad. Con sus ahora 122 kWh, frente a los 118 kWh anteriores, alimenta, dependiendo de la versión, uno o dos motores, ahora asociados a una caja de cambios de dos velocidades, con 408, 476 o 585 CV, y permite alcanzar hasta 926 kilómetros de autonomía. Son distancias que normalmente asociamos más con los diésel y que incluso ponen a prueba a un Clase S convencional. También es nueva la versión básica EQS 400, que aunque solo dispone de 112 kWh y 367 CV, vuelve a situar el precio por debajo de los 100.000 euros.

Cargar casi tan rápido como repostar

Y aunque al EQS siga faltándole ese último ápice de lujo absoluto propio de un Clase S, está tan finamente puesto a punto, tan bien aislado y tiene una suspensión tan confortable que se puede recorrer esa larga distancia de una sola vez. Y tampoco hay que contar con largas pausas después: al aumentar la tensión, la potencia de carga alcanza hasta 350 kW y en diez minutos se obtiene energía para recorrer 320 kilómetros, de modo que en la parada solo queda tiempo para un rápido café.

Otra novedad es la nueva dirección steer-by-wire opcional. Porque, para que todo el mundo vea inmediatamente que aquí hay tecnología punta, Mercedes sustituye el volante, prácticamente inalterado durante 140 años, por la alternativa suaba al sistema de control Yoke de Tesla. Detrás ya solo hay cables que transmiten a las ruedas las órdenes de dirección y permiten, de este modo, relaciones de desmultiplicación completamente libres. Poco giro del volante incluso en radios cerrados durante las maniobras, gran estabilidad en curvas rápidas y, además, más espacio delante del abdomen: esas son las promesas de los ingenieros.

Aunque hacen falta unos cuantos metros hasta que literalmente se le coge el truco, ya que también interviene la dirección del eje trasero, cuanto más tiempo se conduce con ella, más natural resulta todo. Y como muy tarde al segundo día ya parece algo completamente normal.

El EQS tiene la dirección steer-by-wire como ventaja frente al Clase S y, además, su autonomía probablemente será mayor en la mayoría de los casos. Pero eso tampoco lo convierte en un Clase S, del mismo modo que tampoco lo hacen los bordados con coronas de laurel en las puertas o los mullidos cojines de los asientos traseros.

Conclusión

Lo que mucho tarda, poco a poco mejora: las baterías de 800 voltios ponen al EQS técnicamente al día, el nuevo refinamiento del interior le sienta bien y la dirección steer-by-wire vuelve a hacerlo interesante también para geeks, aunque hasta ahora tampoco se le hayan dado mal las curvas. Con todo ello, el EQS sigue sin convertirse en el Clase S eléctrico. Pero al menos consigue atravesar este periodo con dignidad, hasta que llegue un sucesor común.

Dispone de una potencia nominal de 743 CV, aunque el sistema puede alcanzar hasta 1.000 CV de potencia máxima. A pesar de las cifras, su velocidad punta es de unos 90 km/h, aunque el poderío le permite superar pendientes del 25%.

El elemento más llamativo del ETT 44 es su batería de 651 kWh que, como ocurre con los coches de la marca, es una Blade Battery con química LFP (litio-ferrofosfato). Sin embargo, en esta ocasión trabaja con una tensión nominal de 851,2 voltios. Cuenta además con una garantía de 10 años o 1,2 millones de kilómetros.

La autonomía, que es uno de los datos más interesantes, todavía no ha sido comunicada, pero sí se conoce, en cambio, la capacidad del sistema para recuperar energía en paradas relativamente cortas.

Y es que la recarga es otro de los puntos diferenciales del nuevo camión, porque a través de una conexión CCS2 puede alcanzar una potencia de hasta 420 kW, con un tiempo de carga del 20 al 80% de la batería en unos 60 minutos o menos. Sin embargo, el ETT 44 está preparado para utilizar el sistema MCS (Megawatt Charging System), que es el realmente interesante: eleva la potencia de carga por encima de los 1,5 MW y, con ello, logra un tiempo de 20 minutos o menos para recuperar del 20 al 80% de la capacidad de la batería.

Son márgenes que se persiguen en la industria del transporte profesional, porque reducir el tiempo que el vehículo permanece parado es una de las claves para mantener su utilización intensiva durante la jornada.

En cuanto a sus dimensiones, el ETT 44 mide 6,4 metros de largo, 2,53 metros de ancho y 3,82 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,8 metros. La configuración corresponde a una cabeza tractora 4x2 y permite alcanzar una masa máxima del conjunto de 44.000 kg.

El peso en vacío oscila entre 10.950 y 11.140 kg, según la configuración, mientras que las cargas máximas admisibles son de 8.500 kg sobre el eje delantero y 12.500 kg sobre el trasero. Incorpora suspensión neumática en ambos ejes con control electrónico ECAS, llantas de aluminio y neumáticos de 385/55 R22.5 delante y 315/70 R22.5 detrás.

La cabina adopta una configuración de techo elevado, suelo plano y con espacio para dormir, una solución orientada a las operaciones de larga distancia. En el interior destaca un puesto de conducción digital con una pantalla central de 12,8 pulgadas y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

El camión también dispone de conectividad para la gestión de flotas mediante Fleetlink, de manera que los operadores pueden disponer de información relacionada con el vehículo y su funcionamiento en todo momento.

El apartado de seguridad reúne un conjunto amplio de sistemas de asistencia a la conducción: control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente inteligente de velocidad, aviso y frenada automática ante una posible colisión, mantenimiento y corrección de trayectoria y sistemas de detección de vehículos en el ángulo muerto. También incorpora funciones específicas para detectar obstáculos y usuarios vulnerables en las proximidades del vehículo.

A estos sistemas se suman el control electrónico de estabilidad, el asistente de arranque en pendiente, la monitorización de la presión de los neumáticos y la visualización de la carga sobre los ejes.

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ha declarado: “Ya hemos implementado la tecnología FLASH Charging en vehículos de pasajeros. Hoy llevamos esta tecnología a los vehículos comerciales, comenzando por nuestros camiones. Con una potencia de carga de 1,5 megavatios, es posible cargar del 20 al 80% en unos 20 minutos, lo que proporciona una autonomía de hasta 400 km. Menos tiempo de carga. Más tiempo en carretera”.

“Mayor eficiencia para cada vehículo. Desde baterías y energía solar hasta almacenamiento de energía, FLASH Charging y vehículos comerciales. Ofrecemos una solución integral para el transporte comercial sostenible. Una sola empresa. Un ecosistema único. Una solución energética completa”, sentencia.

Tras su presentación, solo faltan unos pocos datos por conocer, aunque son los más importantes: la autonomía definitiva (aunque con la información de la carga rápida se pueden calcular unos 600 km), el precio de venta y cuándo se abrirán los pedidos y las entregas.

Bajo el lema 'Driving. People. Partner' (Conducción. Personas. Colaboración, en español), MAN Truck & Bus ha presentado su gama de camiones y furgonetas de alta eficiencia, con capacidades de 3,5 a 250 toneladas.

Esta gama se complementa con un ecosistema integral que abarca la electromovilidad, la recarga y el suministro de energía. Así, el fabricante alemán quiere demostrar que la transformación del sector del transporte puede llevarse a cabo de forma exitosa y rentable.

En la edición de este año, la principal novedad es el nuevo Man eTGX, que, gracias a una aerodinámica mejorada, una mayor recuperación de energía y una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, aumenta su autonomía como tractora 4x2 hasta 660 kilómetros.

Man eTGX, aerodinámica mejorada y una nueva generación de baterías

El Man eTGX ha optimizado la aerodinámica. Para ello, ha aumentado la cabina en 12 centímetros por delante, ha reducido la altura del salpicadero y ha mejorado los deflectores de viento frontales.

Además de una mayor eficiencia, el nuevo Man eTGX, con su nuevo diseño, ofrece al conductor una mejor visibilidad directa, lo que se traduce en una mayor seguridad para los demás usuarios de la vía, especialmente en el tráfico urbano.

Por otro lado, el nuevo camión eléctrico de Man incorpora una nueva generación de baterías que ofrece un 10% más de energía útil, gracias a las mejoras en la composición química de las celdas.

El tamaño y peso de las baterías no varía, por lo que pueden cargarse 25 toneladas sin problemas, ya que la tractora en configuración estándar (4×2 con semirremolque) tiene una tara de 10,7 toneladas.

Al aumentar la capacidad útil de las baterías hasta el 95%, con una capacidad bruta de 92 kWh por paquete, se obtienen 88 kWh netos para el funcionamiento del camión.

El nuevo eTGX incluye seis paquetes de baterías que proporcionan una capacidad total de 552 kWh, lo que se traduce en una autonomía de hasta 660 kilómetros o hasta 500 kilómetros en condiciones reales de transporte de larga distancia.

Man ofrece también una versión tractora 6x2 (con tres ejes) que incorpora una séptima batería. Al tener tres ejes, la quinta rueda se retrasa y libera un espacio para instalar el séptimo acumulador, de 92 kWh como los demás. De esta forma, anuncia una autonomía de hasta 720 kilómetros (unos 600 kilómetros en condiciones reales de transporte).

Man afirma que el peso de la batería sigue siendo bajo: la tractora 4x2, con un peso en vacío de 10,7 toneladas, ofrece una carga útil de hasta 25 toneladas con un remolque estándar, comparable a la de una tractora diésel.

Nuevo motor eléctrico de 590 CV

Dejando a un lado las baterías de nueva generación, el apartado técnico del nuevo Man eTGX se completa con un nuevo motor eléctrico de 440 kW (590 CV), con una potencia de recuperación significativamente mayor en todos los niveles de potencia.

La interacción activa entre los sistemas FrontDetection, asistente de giro y asistente de frenada de emergencia ofrece una mayor protección a los usuarios vulnerables de la vía, tanto delante como a los lados del vehículo, incluso a bajas velocidades.

Asimismo, por primera vez el nuevo Man eTGX incorpora nuevas funciones de confort para el conductor, como la carga inalámbrica para smartphones, los controles EasyControl en la puerta del pasajero, una toma de corriente de 230 voltios de alta potencia y un bloqueo nocturno mecánico para mayor seguridad durante los periodos de descanso.

La nueva tecnología de las baterías NMC proporciona un alto nivel de regeneración, lo que permite recuperar mucha energía. Esto, unido a un elevado rendimiento de frenado continuo, aumenta la seguridad de conducción.

Sumado este nuevo motor, con sus tres niveles de potencia, el fabricante alemán ofrece una gama de propulsores desde los 333 CV a los 598 CV para los modelos eTGX y eTGS. Desde julio, MAN fabrica opcionalmente sus eTrucks con recarga MCS, lo que reduce el tiempo de recarga a treinta minutos.

Eléctricos o de combustión, la clave está en la eficiencia

Con las gamas eTGL, eTGM, eTGS y eTGX, Man contará en el futuro con una completa cartera de camiones eléctricos de 12 a 50 toneladas. Esta oferta cubre prácticamente todo el espectro de aplicaciones, desde la logística de distribución urbana y los servicios municipales hasta el transporte en obras de construcción y el transporte de larga distancia.

Todas equipan la tecnología de baterías modulares de alta eficiencia desarrollada por Man específicamente para vehículos comerciales, ofreciendo la configuración adecuada para cada tarea de transporte.

Desde finales de julio, la compañía germana también ha estado produciendo los primeros modelos eTGX y eTGS con tecnología de carga Megawatt Charging System (MCS), que se están entregando progresivamente a los clientes.

Este estándar de carga ultrarrápida permite cargar las baterías del 20 al 80% en aproximadamente 30 minutos, durante la pausa obligatoria del conductor.

Actualización de los sistemas de asistencia

En otro orden de cosas, la firma con sede en Múnich ha aprovechado también el IAA de Hannover para presentar numerosas innovaciones en sistemas de asistencia y seguridad para toda su gama de camiones.

Según Man, todos estos dispositivos mejoran aún más la eficiencia, la seguridad y el confort. Entre ellos, destaca el control de crucero predictivo EfficientCruise, que ahora integra la infraestructura de tráfico de forma aún más inteligente.

Es algo parecido a un golpe de efecto cuando Ola Källenius presentó con gran despliegue la nueva Clase S. Y deberían haberle oído hasta en China. Porque desde hace tiempo los principales rivales de la berlina de lujo más vendida del mundo ya no proceden de Múnich o Ingolstadt, sino del gigante asiático, y precisamente allí, en el mayor mercado de lujo del mundo, ya están teniendo incluso más éxito.

Maextro S800: lujo a precio de derribo

Porque a los chinos les gusta: en menos de medio año ya se habían entregado 10.000 berlinas. En diciembre, Huawei vendió en China más unidades del S800 que Audi, BMW, Mercedes, Maybach y Porsche juntas de sus modelos insignia. Y eso seguro que no se debe únicamente al precio, que parte de unos 86.000 euros al cambio allí, y que, incluso con los 124.000 euros de la versión tope de gama, parece casi barato en comparación con la élite occidental.

Y eso que los chinos no han escatimado en nada; más bien todo lo contrario. Quien abre las puertas eléctricas traseras con un sencillo movimiento de la mano se encuentra ante un salón de lujo de cuero y superficies lacadas que, con una batalla de 3,37 metros, ofrece más espacio que algunas plazas en primera clase de un avión de largo alcance. Dos butacones con masaje y climatizados invitan a viajar, y el de la derecha incluso permite, con solo pulsar un botón, esconder el asiento del acompañante casi hasta la guantera, transformándose en una especie de futón sobre ruedas.

Alta tecnología en lugar de cilindrada

Además de conexión permanente a internet, encuentro mesas plegables en la consola central. Los compartimentos climatizados mantienen caliente el almuerzo y frío el champán. Y cuando termina el trabajo, allí donde otras berlinas llevan una mampara de separación, una pantalla de 40 pulgadas emerge del techo y convierte las plazas traseras en un cine. Aunque ni siquiera hace falta recurrir demasiado al streaming, porque Huawei incluye también un techo de LED con constelaciones programadas y estrellas fugaces.

Por imponente que resulte la berlina y por generoso que sea su equipamiento, espera a conocer su sistema de propulsión. Dos motores eléctricos con 530 CV o tres con 863 CV no son precisamente poca cosa, como tampoco lo es la batería de 97 kWh, con hasta 700 kilómetros de autonomía y potencias de carga cercanas a los 400 kW. Pero en una época en la que un Lucid Air ofrece 1.251 CV o un Porsche Taycan llega a 1.108 CV, estas cifras son más bien de clase media-alta.

Lo mismo ocurre con la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos o con una velocidad máxima de 240 km/h. Y por tranquilizador que resulte disponer de un extensor de autonomía, que reduce la batería hasta los 65 kWh pero eleva la autonomía a más de 1.300 kilómetros, en una berlina de lujo uno preferiría no escuchar un motor de cuatro cilindros, aunque solo funcione como generador.

Comportamiento: la verdadera fortaleza está en el software

Aun así, conducir el S800 dista mucho de resultar aburrido. Por un lado, porque un aislamiento acústico perfecto y una suspensión neumática de gran precisión hacen que los ocupantes viajen como sobre una nube, mientras que el eje trasero direccional, especialmente ágil, consigue que este coloso resulte sorprendentemente manejable. Por otro, porque Huawei apuesta por la alta tecnología en lugar de por la cilindrada y la potencia máxima.

Gracias a su sistema de software, el S800 circula de forma prácticamente autónoma en muchos trayectos: mantiene la trayectoria, cambia de carril por sí solo, supera cruces y rotondas y hasta gira de forma autónoma a la izquierda atravesando el tráfico que circula en sentido contrario, mientras el conductor puede retirar las manos del volante.

Eso sí, no queda exento de responsabilidad y tampoco puede uno ponerse a leer o dormir. Pero pocas veces el tráfico urbano de Pekín habrá resultado tan relajado. Y como si este coche de lujo no llamara ya suficiente la atención, en los atascos o en los aparcamientos se convierte en toda una estrella de las redes sociales gracias a su peculiar desplazamiento lateral, en una especie de «marcha de cangrejo».

Conclusión

Ofrece más lujo y prestigio que la élite europea, está a la altura en cuanto a ambiente y equipamiento, cuenta con una electrónica más inteligente y mejores sistemas de asistencia, y además es considerablemente más barato. De este modo, el Maextro S800 no solo se convierte en el rival que más preocupa a la recién renovada Mercedes Clase S, sino quizá incluso en su modelo a seguir, Maybach. Solo en un aspecto los recién llegados se han plegado a las reglas establecidas: mientras normalmente desarrollan sus coches a la proverbial velocidad china y lanzan nuevos modelos al mercado en apenas dos años, para el S800 se tomaron cinco años, casi bíblicos. A la vista del resultado, parece que fue tiempo bien invertido.

Este nuevo ejercicio de diseño e innovación técnica vuelve a poner el foco en la aerodinámica extrema, la reducción drástica de peso y la optimización del consumo de batería. Sin embargo, a diferencia de su antecesor, del cual se llegaron a comercializar unas pocas centenas de unidades para coleccionistas y clientes seleccionados, esta vez los conductores no tendrán la oportunidad de adquirirlo en los concesionarios.

Además, el nuevo prototipo conceptual, conocido como Mission Efficiency, utiliza la base técnica de un futuro modelo de producción de la gama ID pero lleva la búsqueda del rendimiento energético a cotas inéditas en el mercado actual. En lugar de centrar la atención en la instalación de paquetes de baterías gigantescos y pesados para conseguir cifras de autonomía abultadas, los ingenieros de Volkswagen han optado por el camino inverso.

La estrategia actual consiste en maximizar el rendimiento de cada kilovatio hora almacenado, logrando registros de eficiencia verdaderamente asombrosos que duplican las cifras medias de los utilitarios eléctricos que circulan en la actualidad por las carreteras europeas. Inspirándose abiertamente en los principios que hicieron famoso al XL1 en el año 2013, este prototipo incorpora una serie de soluciones aerodinámicas de vanguardia.

Por ejemplo, la carrocería ha sido moldeada en el túnel de viento hasta conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica extraordinariamente bajo. Entre sus elementos más llamativos destacan los pasos de rueda carenados, las persianas activas en las tomas de aire del frontal, unos flaps móviles que modifican el flujo del aire a alta velocidad y una zaga prolongada que reduce las turbulencias traseras. A todo esto se suma la sustitución de los espejos retrovisores tradicionales por cámaras digitales de alta definición y una suspensión inteligente que reduce la altura libre al suelo de forma automática a velocidades de crucero.

En el apartado mecánico y estructural, la obsesión por la ligereza ha sido determinante para alcanzar estos niveles de eficiencia. Los diseñadores han recurrido a materiales ligeros en la fabricación del chasis y los paneles exteriores, al tiempo que han equipado al vehículo con neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura montados sobre llantas lenticulares cerradas. Como resultado, este prototipo es capaz de homologar consumos de energía bajísimos que abren la puerta a viajes de larga distancia sin necesidad de cargar de forma constante, transformando por completo la percepción actual sobre las limitaciones de autonomía en la automoción eléctrica.

A pesar de las revolucionarias cifras de eficiencia que alcanza este modelo y de la expectación que ha generado dentro del sector, Volkswagen ha confirmado de manera categórica que este vehículo no llegará a las líneas de montaje en serie ni estará disponible para el público general. La razón principal radica en los elevados costes de producción asociados a los materiales ultraligeros utilizados y a las complejas soluciones aerodinámicas activas que equipa. Fabricar un vehículo comercial con semejante nivel de sofisticación requeriría fijar un precio de venta al público desorbitado, lo que invalidaría su viabilidad comercial en el mercado masivo al que se dirige la gama eléctrica ID.

Es por ello que el propósito real de este coche de exhibición es servir como un laboratorio rodante y una plataforma de pruebas tecnológica a escala real. Las soluciones de ingeniería ensayadas en este modelo permitirán a la marca evaluar qué tecnologías pueden adaptarse de manera rentable para su posterior integración en la próxima generación de vehículos eléctricos de producción en serie. De este modo, aunque los clientes no puedan adquirir el modelo de forma íntegra, muchas de sus innovaciones en gestión térmica, aerodinámica y eficiencia del motor eléctrico terminarán llegando de forma indirecta a los coches de calle en los próximos años.

Con esta propuesta conceptual, la compañía germana deja claro que el futuro de los vehículos eléctricos no pasa únicamente por instalar baterías de mayor tamaño y peso, sino por perfeccionar la eficiencia global del conjunto. La reactivación del concepto XL1 bajo el paraguas de la familia ID demuestra que la ingeniería orientada al ahorro energético sigue siendo la clave fundamental para transformar la movilidad sostenible.

El anuncio ha tenido lugar a través de la cuenta oficial de Tesla en X, que publicó una imagen del deportivo acompañada del mensaje ‘Go for launch’ y la fecha ‘10.01’. Poco después, Elon Musk respondió con un mensaje todavía más explícito: ‘New Tesla Roadster Unveil 10.01’.

La compañía también ha incorporado una cuenta atrás en la página oficial del modelo, de modo que esta vez parece haber algo más que una de las habituales promesas de Musk, que en varias ocasiones ha faltado a su palabra.

Por si esto no es suficiente como para que parezca que esta vez es “en serio”, Tesla incluso ha comenzado a enviar invitaciones a algunos titulares de reservas para asistir al evento, que tendrá lugar en Texas.

El problema es que el historial del Roadster invita a que, incluso con todo apunta a que ahora es la definitiva, se mantenga cierta cautela.

Cuando se presentó en 2017, Tesla prometió unas prestaciones que todavía hoy resultan espectaculares: una aceleración de 0 a 60 mph en 1,9 segundos, una velocidad máxima superior a 250 mph, equivalentes a más de 400 km/h, y una autonomía de unas 620 millas, alrededor de 1.000 kilómetros.

También se habló de una batería de 200 kWh y de un precio de partida de 200.000 dólares, mientras que la edición Founders Series que daría el pistoletazo de salida se situaría en 250.000 dólares. La propia web de Tesla sigue mostrando actualmente buena parte de esas cifras, aunque habrá que comprobar cuáles se mantienen en el modelo definitivo.

También mantiene, aparentemente, una configuración de cuatro plazas, algo poco habitual entre los deportivos de semejante nivel de prestaciones, y un techo de cristal desmontable que puede guardarse en el maletero para convertirlo en un descapotable.

Hace años que no se han visto mulas de desarrollo, así que no se sabe si habrá cambios en su diseño, aunque lo normal sería que mantuviese los rasgos vistos en 2017, porque ya por entonces era prácticamente un modelo de producción.

Sin embargo, todo eso son cosas de calado mínimo si se comparan con el punto más rompedor del Roadster, que es su tecnología, porque al menos según lo dicho por el propio Elon Musk, el coche va a tener cohetes.

El CEO ha hablado en reiteradas ocasiones de un supuesto ‘SpaceX Package’ desarrollado junto a la compañía aeroespacial que también dirige. La idea consiste en utilizar propulsores de gas frío para generar impulsos adicionales y llevar las prestaciones del coche a un territorio prácticamente absurdo para un automóvil de carretera.

El sistema no funcionaría como un cohete convencional, sino mediante descargas de gas a alta presión a través de diferentes toberas, que mejorarían tanto el rendimiento como la maniobrabilidad.

Precisamente el nuevo anuncio ha vuelto a alimentar las especulaciones sobre esta tecnología, porque el propio concepto de ‘Go for launch’, la estética del teaser y los últimos informes publicados sobre el proyecto apuntan a que Tesla podría aprovechar la presentación para mostrar una versión especial equipada con estos propulsores.

Las informaciones aparecidas en las últimas semanas hablan incluso a una demostración en las instalaciones de SpaceX en McGregor, Texas. De momento, sin embargo, Tesla no ha confirmado oficialmente que el sistema vaya a formar parte del Roadster de producción ni ha explicado qué prestaciones adicionales ofrecería.

A escasas dos semanas del 1 de octubre, todo lo que rodea al proyecto son incógnitas. Hay quien piensa que podríamos tener una sencilla evolución del Tesla Roadster de 2017, pero en 9 años da tiempo a que cambien muchas cosas, además de que es tiempo suficiente como para que un vehículo que apuntaba a ser puntero, ya parezca anticuado.

Por eso, existe la posibilidad de que se trate de un vehículo completamente nuevo que cambie radicalmente tanto en lo respectivo al diseño como a su sistema de propulsión y de tecnología. Son solo conjeturas, algo que va a poblar internet desde ahora hasta que la cuenta atrás llegue a cero.

En la estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, el nuevo modelo checo asume una responsabilidad clave. Desarrollado sobre la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos MEB+ con tracción delantera (antes eran de propulsión), comparte arquitectura técnica y componentes esenciales con desarrollos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo.

Esta base común permite optimizar costes sin comprometer la rigidez estructural ni la eficiencia energética de la batería.

Con una longitud total de 4.171 mm, una anchura de 1.798 mm y una altura de 1.581 mm, el Epiq se encuadra de lleno en el disputado segmento B-SUV. La distancia entre ejes de 2.601 mm.

Por dimensiones y enfoque de uso, se sitúa como una alternativa directa frente a rivales consolidados de la categoría como el Peugeot e-2008, así como frente a propuestas urbanas de corte económico como el Kia EV2 o el BYD Atto 2.

Sin embargo, frente a buena parte de su competencia directa, destaca por ofrecer unas cotas interiores excepcionalmente bien aprovechadas. Su habitáculo saca partido de la ausencia de túnel de transmisión y ofrece unas cotas de habitabilidad y espacio para las piernas propias de categorías superiores.

Así es el Skoda Epiq por fuera

En cuanto lo veo por fuera me ha parecido un vehículo con una personalidad estética muy bien definida que estrena de forma integral el nuevo lenguaje estilístico Modern Solid de Skoda.

La parrilla tradicional se sustituye en el frontal por la denominada superficie Tech-Deck Face en negro brillante, que aloja los sensores y radares de asistencia a la conducción. Flanqueando el conjunto se ubica la nueva firma luminosa LED en forma de T, un rasgo identitario que se extenderá progresivamente a los futuros lanzamientos de la gama.

Para esta prueba he conducido con la versión First Edition, una edición de lanzamiento limitada que acentúa su carácter visual mediante llamativos detalles decorativos en color naranja en las carcasas de los retrovisores, las molduras superiores de las ventanillas y las aberturas verticales de los paragolpes.

Esta variante incorpora además una pintura bitono con techo acabado en negro brillante, barras de techo específicas y unas vistosas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El trabajo en el túnel de viento es destacable: los aletines aerodinámicos, el suelo carenado y las lamas activas de refrigeración en el paragolpes permiten firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,275, una cifra notable para un vehículo de postura elevada.

Qué motor tiene el nuevo Skoda Epiq

La oferta mecánica se articula en torno a tres escalones de potencia y dos químicas de batería diferentes. Las versiones de acceso, denominadas 35 y 40, emplean un paquete de baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh de capacidad bruta (37 kWh netos) y ofrecen 85 kW (115 CV) y 99 kW (135 CV) respectivamente, ambas con un par motor de 267 Nm y una autonomía homologada WLTP de unos 310 km.

Por su parte, la variante tope de gama 55 (equipada de serie en esta variante First Edition) recurre a una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 55 kWh brutos (52 kWh netos) que alimenta un motor síncrono de imanes permanentes (denominación interna APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo, que es precisamente el que yo he tenido en esta prueba.

Al ponerme al volante me transmite de inmediato una respuesta ágil y muy lineal en la entrega de potencia. Empieza empujando con muchas ganas, incluso puede perder tracción si vas a baja velocidad y pisas a fondo.

La aceleración de 0 a 100 km/h en esta versión First Edition se completa en 7,1 segundos, ofreciendo un empuje más que sobrado para incorporaciones rápidas y adelantamientos en carretera, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. La autonomía en esta configuración alcanza hasta 441 km en ciclo combinado WLTP.

¿Cómo va el nuevo Epiq? Skoda ha conseguido un SUV sólido y solvente

En marcha, el tacto de la dirección asistida electromecánica es preciso y directo, mientras que el esquema de suspensión (MacPherson delante y eje de torsión detrás) filtra con solvencia las irregularidades sin acusar balanceos excesivos. En general es un coche que transmite solidez cuando lo conduces y es algo que quizás no te esperas en un SUV de su tamaño.

A mí me encanta cómo va, pero es cierto que en esta versión First Edition, al montar llantas de 20 pulgadas, el filtrado sobre asfaltos en mal estado o baches secos puede resultar excesivamente firme.

La retención se puede gestionar cómodamente mediante el modo B, que permite la conducción con un solo pedal (One-Pedal) e intensidad ajustable, llegando a detener el vehículo por completo sin necesidad de pisar el pedal del freno.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en 24 minutos, e incluye compatibilidad de serie con carga bidireccional V2L, V2H y V2G. Las versiones de batería pequeña cargan a 50 y 90 kW en CC.

Interior, tecnología multimedia y maletero del Epiq

Paso al interior y compruebo que la simplificación de mandos no ha supuesto una pérdida de funcionalidad ni de ergonomía, ya que se mantienen algunos botones físicos para las funciones básicas.

El salpicadero presenta una disposición limpia y despejada, utilizando materiales sostenibles de origen no animal, como la fibra de poliéster 100% reciclada en las tapicerías y el revestimiento sintético Techtona en sustitución del cuero tradicional.

La unidad First Edition probada suma pespuntes en contraste de color naranja, cinturones de seguridad en esa misma tonalidad y un volante deportivo de tres radios específico. La postura de conducción es natural, elevada y ofrece buena visibilidad hacia todos los ángulos.

Su sistema multimedia creo que representa uno de los apartados más sólidos del vehículo. La pantalla central flotante de 13 pulgadas está basada en el sistema operativo Android y destaca por una interfaz fluida con disposición en cuadrícula personalizable y barra de búsqueda.

Cuenta con integración nativa de Google Places, actualización diaria de mapas online y el asistente vocal Laura reforzado con inteligencia artificial. El equipamiento digital se completa con un cuadro de instrumentos compacto, llave digital mediante tecnología UWB/NFC y un equipo de sonido Canton de 425 W con 10 altavoces y subwoofer.

En lo relativo al espacio de carga, me ha sorprendido descubrir que el maletero principal cubica 475 litros, una cifra que pasa a convertirse en referencia dentro de esta categoría y que, además, se amplía hasta los 1.345 litros al abatir la fila trasera. A esto se suma un práctico compartimento bajo el capó delantero (frunk) de 25 litros, ideal para alojar los cables de recarga sin restar espacio al equipaje principal.

Skoda Epiq: precio y gama disponible

Por el momento no se ha dado a conoce3r el precio de las versiones de acceso, pero sí se ha hecho oficial que el Epiq 55 Urban cuesta 31.350 euros, mientras que la variante First Edition sube a 36.150 euros. Por su parte, el acabado Selection cuesta 33.750 euros.

En definitiva, en esta prueba del Skoda Epiq he comprobado que es posible desarrollar un automóvil eléctrico urbano bien acabado, amplio y solvente en carretera sin disparar la tarifa final. Su equilibrio entre autonomía real, capacidad de carga del maletero y carga rápida lo posiciona como una alternativa racional para quienes buscan dar el paso a la electrificación.