Citroën ë-C3

El primero en esta lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros es el Citroën ë-C3. El utilitario de segmento B, con un estilo crossover, mide 4,0 metros de largo y tiene un maletero de 310 litros. Mecánicamente está equipado con un motor de 113 CV y dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, anuncia 200 kilómetros de autonomía. La segunda, de 44 kWh, ofrece 320 kilómetros de autonomía. Sin superar el presupuesto, puedes comprar ambos modelos, pero te recomendamos el de mayor autonomía, que está a la venta en España por 21.250 euros.

Precio: desde 16.950 euros

Renault Twingo

Es una de las últimas incorporaciones al segmento de vehículos eléctricos urbanos. El nuevo Renault Twingo encarna las formas y el diseño del modelo original, pero en formato enchufable y mucho más moderno. Mide 3,8 metros de largo y tiene un maletero de 305 litros junto a un interior de cuatro plazas. De momento solo ofrece una versión mecánica que combina un motor de 80 CV y una batería de 27,5 kWh que le permite recorrer hasta 263 kilómetros con una sola carga. Está a la venta por menos de 20.000 euros.

Precio: desde 19.862 euros

Leapmotor T03

Y hablando de coches eléctricos baratos, el Leapmotor T03 es uno de los más económicos que encontrarás a la venta este año en España. Hablamos de un vehículo de segmento A que mide apenas 3,62 metros de largo y tiene un maletero de 210 litros. Sin embargo, también equipa un motor eléctrico de 95 CV y una batería de 37,3 kWh que le permite homologar hasta 265 kilómetros de alcance con una sola carga de su batería.

Precio: desde 16.900 euros

BYD Dolphin Surf

Entre los que también son económicos se encuentra el BYD Dolphin Surf. Este pequeño vehículo urbano del gigante automotriz chino es la puerta de acceso a la gama electrificada de BYD. Mide 3,99 metros de largo y cuenta con un maletero con algo más de 300 litros de capacidad volumétrica. También ofrece dos motorizaciones, una de 88 CV con una batería de 30 kWh y una autonomía de 220 kilómetros; y otra de 156 CV, que usa una batería de 43 kWh con la que llega hasta los 310 kilómetros de alcance entre cargas. Ambas entran dentro del presupuesto.

Precio: desde 17.830 euros

Renault 5 E-Tech

El Renault 5 E-Tech fue uno de los coches eléctricos más esperados en su momento. Recuerda al icónico R5 clásico, una fórmula que la marca ha replicado más tarde en el ya citado Twingo. En este caso, hablamos de un utilitario de 3,92 metros de longitud de carrocería con un maletero de 270 litros. Sin superar el presupuesto puedes acceder al modelo menos potente, que tiene 95 CV y una batería de 40 kWh con la que homologa 310 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 23.821 euros

Fiat Grande Panda Eléctrico

Si lo tuyo son los SUV, pero no quieres renunciar a comprar un coche eléctrico por menos de 25.000 euros, una de las mejores soluciones que vas a encontrar en el mercado es la que te ofrece el Fiat Grande Panda Eléctrico. Este crossover mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de 360 litros, un motor eléctrico de 113 CV y una batería de 44 kWh con la que anuncia una autonomía por carga de hasta 320 kilómetros.

Precio: desde 22.553 euros

MG4 Electric

Gracias a la gran cantidad de ayudas a la compra que ofrece el fabricante chino, puedes comprar todo un MG4 Electric sin pasarte del presupuesto fijado en 25.000 euros. A cambio de tu dinero te llevas un compacto de 4,28 metros con 360 litros de capacidad de maletero. A esto se suma un motor eléctrico de 170 CV que, junto a una batería de 49 kWh, te permitirá recorrer hasta 350 kilómetros sin necesidad de parar a recargar. Además, ofrece un más que completo equipamiento de serie incluso en su versión de acceso a gama.

Precio: desde 21.890 euros

Dongfeng Box

Vamos con otro coche eléctrico chino. En este caso, se trata del Dongfeng Box, un modelo algo menos conocido, pero igualmente tan interesante que debe estar entre tus opciones de compra para este mismo año. En el caso del Box, nos encontramos ante un utilitario de segmento B que mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de unos 320 litros. También equipa un motor eléctrico con 95 CV de potencia y una batería de 42,3 kWh con la que puede homologar hasta 340 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 22.595 euros

Opel Frontera Electric

Puede que también necesites un coche algo más grande y con un enfoque familiar, pero que sea eléctrico y que no supere los 25.000 euros de precio de venta. En este caso, el Opel Frontera Electric es la mejor opción. Nos encontramos ante un SUV de 4,38 metros de largo con un generoso maletero de 460 litros. El modelo con etiqueta Cero Emisiones de la DGT utiliza el motor de 113 CV y la batería de 44 kWh de Stellantis, con la que homologa 308 kilómetros de autonomía. También hay una versión con batería de 54 kWh y 402 kilómetros de autonomía, pero se pasa algo de presupuesto (a partir de 27.000 euros).

Precio: desde 24.900 euros

Hyundai Inster

Y cerrando la lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros tenemos al Hyundai Inster. Volvemos a encontrarnos ante un vehículo urbano, con aire de crossover, que mide 3,82 metros de largo y cuenta con un maletero de 280 litros. Existen dos versiones entre las que elegir, una con un motor de 97 CV y una batería de 42 kWh que homologa 327 kilómetros de autonomía, y otra de 115 CV que usa una batería de 49 kWh y anuncia 370 kilómetros de alcance. Ambas entran en presupuesto, pero siempre es mejor la que más autonomía te ofrece.

Precio: desde 20.130 euros

Por eso, hemos elaborado una práctica guía rápida que incluye todo lo que necesitas saber acerca de cargar un coche eléctrico por primera vez, ya sea desde cómo debes hacerlo y los tiempos de recarga, hasta los tipos de carga y de cargadores que existen, o los lugares donde puedes realizar la recarga de la batería de tu coche.

¿Cómo se carga un coche eléctrico?

Antes de entrar en detalles, hablemos de cómo se carga un coche eléctrico. Lo primero a tener en cuenta es que los fabricantes recomiendan que el nivel de la batería no baje del 20% y que las recargas se hagan hasta el 80% en la mayoría de casos. 

Esto permite prolongar la vida útil de la batería, aunque no significa que por ello no puedas agotar la batería por debajo del 20% ni pasar del 80% en las cargas. De hecho, se recomienda cargar hasta el 100% de vez en cuando, lo cual puedes hacer coincidiendo con un viaje largo por carretera, por ejemplo, para aprovechar al máximo la autonomía del vehículo.

A continuación, deberás localizar la toma de carga del vehículo, que en función del modelo puede estar en el frontal, en el parachoques trasero o en los extremos laterales, donde en un vehículo con motor de combustión encontraríamos la boca de llenado del depósito de gasolina. Algunos modelos tienen la conexión en una de las aletas delanteras.

Antes de enchufar el coche, ten en cuenta que lo más recomendable es conectar primero el cable al punto de carga y, después, al coche. Al desenchufarlo lo haremos al revés. Debes desconectar primero el coche y luego el punto de carga.

Por último, destacar que cargar un coche eléctrico requiere de cierta planificación. Lo recomendable es realizar las recargas durante la noche, contratando para ello una tarifa de luz con discriminación horaria, ya que las horas nocturnas son las que tienen un menor coste y, por tanto, las que te permitirán ahorrar más en los costes de utilización del vehículo.

¿Cuánto tiempo tardar en cargarse un coche eléctrico?

Todo lo que quedará después de conectar el coche a un punto de carga es esperar. Pero, ¿cuánto tiempo lleva completar una carga? Esto depende de diferentes factores, como son la potencia de carga de la toma eléctrica y la capacidad de carga máxima que admita el vehículo.

Por ejemplo, en una red doméstica (un enchufe de casa), la potencia máxima es de 2,3 kW, lo que en cualquier coche eléctrico llevará horas cargar su batería. Por el contrario, el máximo de potencia que admiten algunos modelos es de 350 kW, lo que permite cargar hasta el 80% de su nivel de batería, generalmente, en menos de 30 minutos (el tiempo depende de la capacidad energética de la batería).

Por supuesto, el tiempo de carga necesario también dependerá del nivel de batería con el que el coche se ha conectado y el porcentaje que quieras alcanzar. Y es que, a partir del 80%, el tiempo necesario para aumentar la carga en la batería se incrementa porque la potencia de carga se reduce. Entre el 80% y el 100% nos encontramos con el rango de carga menos eficiente en una batería.

Tipos de carga para coches eléctricos

Actualmente existen cuatro tipos de carga para coches eléctricos y cada uno de ellos tiene sus propias características:

• Carga lenta: es la que se realiza desde un enchufe doméstico y la que se realiza solo en situaciones de emergencia, ya que la potencia de recarga es extremadamente baja y necesita muchas horas (puede llegar a superar las 24 horas dependiendo del modelo) para completar una carga de la batería. A cambio, es la opción que más protege la batería.
• Carga normal: este tipo de carga se lleva a cabo en potencias comprendidas entre los 3,6 kW y los 7,4 kW. Para ello, se utiliza un cargador de pared (tipo Wallbox) y entre sus ventajas ofrece una mayor protección para la batería y un ahorro eléctrico. El tiempo de carga se reduce drásticamente con este sistema y es especialmente interesante para cargar el coche durante la noche.
• Carga semi-rápida: esta opción de carga permite ahorrar mucho tiempo, ya que las potencias oscilan entre los 11 kW y los 22 kW, y suelen ser puntos de carga públicos y subvencionados. En este caso, una carga de la batería, llegando al 80% de su capacidad, se puede llevar a cabo en tiempos comprendidos entre los 90 minutos y las 3 horas, dependiendo del coche.
• Carga rápida: por último, este tipo de carga es el que te permite estar el menor tiempo enchufado a la red. Tiene potencias superiores a los 50 kW y los 350 kW, con tiempos de carga que pueden ir desde menos de 30 minutos a 1 hora, aproximadamente. Este tipo de estaciones de carga se localizan, principalmente, en autopistas, carreteras y estaciones de servicio.

Tipos de cargadores

Además, de los tipos de carga para coches eléctricos, te conviene conocer cuántos tipos de cargadores existen y cuáles son los más comunes:

• Schuko: se trata del cargador doméstico de nivel 1 y cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando corrientes de hasta 16 A. Este tipo de cargador se utiliza solo para cargas lentas y en una toma eléctrica convencional como las que hay en cualquier vivienda.
• Mennekes: este tipo de cargador tiene un enfoque más industrial. Es de nivel 2 y está disponible en dos versiones, una monofásica de hasta 16 A que se utiliza para carga lenta y otra de trifásica de hasta 63 A para carga rápida.
• SAE Combo (CCS): se postula como la opción de carga estándar para coches eléctricos y es la más utilizada en la industria del automóvil. Cuenta con cinco bornes y admite tanco carga lenta como carga rápida.
• Scame: este tipo de cargador cuenta con cinco o siete bornes, es apto tanto para corriente monofásica como trifásica, y admite hasta 32 A, por lo que es ideal para cargas semi-rápidas.
• CHAdeMO: este es el cargador que más se está dejando de utilizar. Es común encontrarlo en algunos coches eléctricos japonés más antiguos, cuenta con diez bornes, admiten hasta 200 A de intensidad de corriente y es apto para cargas rápidas.

¿Dónde puedo cargar un coche eléctrico?

Las opciones para cargar tu coche eléctrico son casi ilimitadas. Como hemos indicado más arriba, tienes la opción de cargarlo en casa, ya sea desde una toma doméstica o con un cargador de pared. Esta es la opción que la mayoría de usuarios de coches eléctricos emplean, especialmente durante las horas nocturnas, y en algunos casos se apoyan de paneles solares para abaratar aún más la recarga.

Cargadores vas a encontrar en la vía pública. Por ejemplo, muchos parkings públicos ya ofrecen cargadores en sus instalaciones. Las empresas también ponen a disposición de sus empleados estas tomas de carga y es posible encontrarlos en lugares como centros comerciales, polígonos industriales supermercados, o simplemente en la calle, junto a aparcamientos reservados a coches enchufables.

Por último, los cargadores rápidos son los que suelen estar ubicados en vías de alta capacidad, o lo que es lo mismo, autopistas. Tiene sentido que estén principalmente en estos lugares porque se usan para recargas rápidas en las que el objetivo es parar el menor tiempo posible para reemprender el viaje y continuar conduciendo.

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La compra de un coche eléctrico plantea una serie de cuestiones que hay que analizar. En realidad, esto también ocurre con cualquier tipo de vehículo, sea de gasolina, diésel o híbrido. Pero, en el caso de los eléctricos, hay que añadir otros factores excepcionales.

Vamos a analizar todos los aspectos que hay que sopesar antes de adquirir un vehículo a batería, para poder evaluar de manera racional si te merece la pena o no.

Guía de compra para elegir coche eléctrico: elegir el modelo que se ajuste a tus necesidades

Este punto es común a cualquier tipo de vehículo, independientemente del sistema de propulsión. Aunque podemos hacer algunos matices. Por ejemplo, el estilo de conducción.

Si pasas la mayor parte del tiempo conduciendo en autovía, es más probable que agotes la batería de tu vehículo eléctrico, por lo que quizás debas plantearte adquirir un coche eléctrico que te ofrezca una mayor autonomía. 

El problema es que son más caros y, haciendo este uso, te convendrá mejor un híbrido o, incluso, un diésel. Si te vas a mover sobre todo por ciudad, entonces lo mejor es el eléctrico. 

También debes tener en cuenta el tamaño del coche eléctrico que necesitas en función de tu estilo de vida. Por ejemplo, si necesitas un vehículo eléctrico para desplazarte al trabajo, te podría venir bien un coche pequeño y compacto. 

En caso de utilizar el vehículo eléctrico como coche familiar, es esencial decantarse por uno más grande y con mayor autonomía. 

Autonomía y tiempos de carga

Este es uno de los puntos más críticos a la hora de elegir un coche eléctrico. Algo ya hemos deslizado en el punto anterior. La autonomía es clave, aunque quizá lo sea más el tiempo que tarde en cargar la batería.

Hoy en día, los coches eléctricos ofrecen de media una autonomía que oscila entre los 350 y 450 kilómetros. Con este alcance, tienes para varios días circulando en ciudad, haciendo un uso normal. 

Te puedes plantear hacer un viaje largo, pero debes preparar bien tu viaje y comprobar si a lo largo de la ruta que quieres hacer hay puntos de carga disponibles y a qué velocidad cargan. 

Puntos de carga públicos

Relacionado con lo anterior, otro consejo antes de comprar un coche eléctrico es comprobar si dispones de puntos de carga públicos en tu zona. 

Según el último barómetro de Electromovilidad de ANFAC que presentó el mes pasado, el número de puntos de carga aumentó en nuestro país un 20% en el primer trimestre de 2025, hasta sumar un total de 46.358 puntos. 

No obstante, el informe también señala algunos aspectos negativos, como que aún hay 13.072 cargadores instalados, pero sin funcionar, debido cuestiones legales y trabas burocráticas.

De toda la red de cargadores disponibles, el 8,6% es de carga rápida, 4.008 exactamente, con una potencia de carga a partir de 150 kW.

Punto de carga en casa

Algo que debes tener en cuenta a la hora de comprar un coche eléctrico es que necesitas un punto de carga en casa. Sólo así, podrás sacar todo el partido al vehículo.

Esto no es difícil si tienes una vivienda unifamiliar, pero se complica algo más si aparcas es un garaje comunitario (aunque hay más facilidades que antes).

Lo ideal es instalar un Wallbox que opere en trifásico a una potencia de 11 kW, que te permitirá cargar la batería de tu coche en unas cinco o seis horas. Esta operación podrás hacerla durante la noche, aprovechando el momento en que la tarifa es más baja, y tendrás el coche listo para usarlo durante el día.

El coste de instalar un cargador para vehículos eléctricos en casa está entre los 700 y los 1000 euros, pero puedes acceder a las ayudas del Plan MOVES III (te contamos todo lo que necesitas saber) para abaratar el coste, si cumples una serie de requisitos.

Aunque el coste puede oscilar bastante en función de múltiples variables, como el tipo de tarifa que tengas con tu proveedor (mercado libre o regulado, etc.), en líneas generales el precio de cargar por completo un coche eléctrico en casa se sitúa entre los 6 y los 14 euros. 

Del mismo modo, en los cargadores públicos también puede haber variación, dependiendo de la comercializadora, la potencia y la velocidad de carga, entre otros factores. En general, cargar una batería por completo nos costaría de 20 a 30 euros de media.

Ayudas al Plan MOVES III

Como con cualquier coche, el precio es un factor decisivo. En el caso de los eléctricos, tienes la ventaja de acogerte a las ayudas del Plan MOVES III que, como sabrás, el Gobierno lo ha reactivado, después de haber quedado derogado el pasado 22 de enero.

Los incentivos públicos seguirán vigentes hasta el 31 de diciembre de este año. El importe de esas ayudas alcanza los 7.000 euros, siempre que entregues un vehículo con, al menos siete años, para achatarrar (de lo contrario, se quedan en 4.500 euros). Del mismo modo, puedes deducir hasta 3.000 euros en el IRPF. 

Sin embargo, debes tener en cuanta que las ayudas no se entregan en el momento de la adquisición del vehículo, sino más tarde. Y, a veces, mucho más tarde, casi un año después o más.

Igualmente, no debes olvidar tampoco que las ayudas del MOVES tributan, ya que se consideran como ganancias patrimoniales y hay que incluirlas en la declaración de la renta del año siguiente.

En este sentido, es importante recalcar que las ayudas se incluyen en la declaración de la renta cuando se reciben, no cuando se solicitan. De manera que, si pediste la ayuda en 2024, pero todavía no la has recibido, no debes incluirla en la declaración de este año. 

Si la recibiste, entonces sí. Y si la recibes a lo largo de este año, entonces tendrás que declararla en la renta de 2026. Una vez incluido el importe en la declaración, el gravamen dependerá del tramo de renta del usuario.

Mantenimiento de un coche eléctrico

Antes de comprar un coche eléctrico, debes conocer qué tipo de mantenimiento necesita. En líneas generales, estos vehículos necesitan menos mantenimiento, ya que carecen de motor de combustión y, por tanto, de muchas piezas que hay que sustituir con el tiempo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso futuro. 

Nos referimos a bujías, correa de distribución, filtros, etc. En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato.

Sin embargo, hay que prestar atención a algunos elementos, como los neumáticos, que sufren un desgaste mayor, en comparación con los vehículos de combustión, debido al mayor peso de los eléctricos. No obstante, existen neumáticos específicos para coches eléctricos que mitigan este efecto.

También hay que estar atentos a los frenos, aunque éstos se desgastan mucho menos que en los vehículos de combustión, gracias al sistema de frenada regenerativa. Y no olvidar otros componentes, como las suspensiones, filtro de polen o la batería de 12V.

Ahora bien, el elemento clave en un coche eléctrico es, naturalmente, la batería. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del vehículo, pero no siempre con el mismo rendimiento.

La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva. Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos. 

Así que, para alagar la vida útil de las baterías, conviene cuidar las recargas. ¿Cómo? En primer lugar, recurrir lo menos posible a las cargas rápidas, puesto que funcionan a una potencia mayor de lo normal y la dejan “frita”. 

En segundo lugar, no conducir con el nivel de carga demasiado bajo ni demasiado alto, es decir, por debajo del 10-15% ni por encima del 90%. En cualquier caso, poco más se puede hacer con la batería, duda lo que dura. 

Mercado de segunda mano

El último consejo que te damos a la hora de elegir un coche eléctrico es echar un vistazo al mercado de segunda mano, una alternativa para quien tenga un presupuesto más ajustado.

Hasta hace unos años, el mercado de ocasión no era muy buena idea, porque lo normal era encontrar modelos de las primeras generaciones de eléctricos, pero ya no es así. Ahora se pueden encontrar modelos más recientes que todavía pueden prestar servicio en buenas condiciones durante muchos años.

Esta es una buena opción para quien quiera acceder a su primer eléctrico, pensando en un uso exclusivo para ciudad. Si optas por un eléctrico usado, es importante que te asegures de que la batería sigue en garantía. Como hemos señalado en el punto anterior, muchas marcas suelen ofrecer garantías de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías.

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Tras meses de espera, el Gobierno ha dado el visto bueno definitivo al Plan Auto+, el nuevo programa de incentivos para la compra de vehículos eléctricos que sustituye al anterior Plan MOVES III.

La ayuda máxima para un turismo alcanzará los 4.500 euros, aunque solo podrán acceder a esa cantidad los modelos que cumplan todos los requisitos establecidos por el programa.

Para lograr el importe íntegro, será necesario adquirir un coche 100% eléctrico, cuyo precio antes de impuestos y descuentos comerciales no supere los 35.000 euros y cuya fabricación, junto con parte del proceso de producción de la batería, se haya realizado en territorio europeo.

Teniendo en cuenta estos requisitos, no hay tantos modelos en el mercado que cumplan con el 100%. Para ayudar en la búsqueda, desde el Ministerio de Industria han elaborado una lista que recoge todos estos modelos.

Por el momento, solo pueden solicitar estas ayudas los clientes particulares, ya que la línea destinada a autónomos y empresas se abrirá después del verano.

Solo los coches de la Lista Blanca contarán con el 100% de la ayuda del Plan Auto

El Ministerio de Industria ha publicado la llamada Lista Blanca del Programa Auto+, el registro oficial que establece qué vehículos cumplen los criterios de fabricación y contenido europeo necesarios para acceder a las ayudas.

Esta lista, actualizada a fecha del 31 de julio, recoge más de 130 modelos y versiones de 28 marcas que cumplen con el criterio EEE, según datos analizados por Carwow. La lista también incluye los vehículos híbridos enchufables de fabricación europea, que reciben un máximo de 3.375 euros.

Es importante señalar que en esta lista tan solo aparecen los coches que bien se fabrican o bien se ensamblan en Europa; el resto no cumple con estos requisitos y, por lo tanto, no recibe el 100% de las ayudas.

La financiación correspondiente al criterio europeo solo podrá otorgarse a aquellos modelos que, en el momento de la solicitud, se encuentren incluidos en la Lista Blanca.

En futuras actualizaciones irán apareciendo nuevos modelos a medida que los fabricantes consignen la información requerida por el Ministerio.

De esta manera, los coches que van a recibir un 100% de las ayudas son:

• Abarth 500 BEV

• Abarth 600 BEV

• Aion V

• Aion UT

• Alfa Romeo Junior Elettrica

• Audi A3 Allstreet PHEV

• Audi A3 Sportback PHEV

• Audi A5 Avant PHEV

• Audi A5 Sedan PHEV

• Audi Q3 PHEV

• Audi Q3 Sportback PHEV

• Audi Q4 e-tron

• Audi Q4 Sportback e-tron
• BMW 225e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 230e xDrive Active Tourer PHEV

• BMW 330e PHEV

• BMW 330e xDrive PHEV

• BMW 530e PHEV

• BMW 530e xDrive PHEV

• BMW 550e xDrive PHEV

• BMW i4 eDrive35

• BMW i4 eDrive40

• BMW i5 eDrive40

• BMW i5 M60 xDrive

• BMW iX M70 xDrive

• BMW iX xDrive45

• BMW iX xDrive60

• BMW iX1 eDrive20

• BMW iX1 xDrive30

• BMW iX2 eDrive20

• BMW iX2 xDrive30

• BMW X1 xDrive25e PHEV

• BMW X1 xDrive30e PHEV
• Cupra Born

• Cupra Formentor PHEV

• Cupra León PHEV

• Cupra León Sportstourer PHEV

• Cupra Raval

• Cupra Terramar PHEV

• Citroën Nuevo ë-C3

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C3 Aircross

• Citroën Nuevo ë-C4

• Citroën Nuevo C5 Aircross eléctrico

• Citroën Nuevo C5 Aircross PHEV
• DS Nº3 eléctrico

• DS Nº4 eléctrico

• DS Nº 7 eléctrico

• DS Nº 8 eléctrico
• Fiat 500e MY25

• Fiat 600e

• Ford Capri eléctrico

• Ford Explorer eléctrico

• Ford Kuga PHEV

• Ford Puma Gen-E

• Jeep Avenger eléctrico

• Jeep Compass eléctrico

• Jeep Compass PHEV

• Kia EV2 LR

• Kia EV4 Hatchback

• Kia Sportage PHEV MY25

• Lancia Ypsilon eléctrico
• Mini Countryman eléctrico

• Nissan Nuevo Micra eléctrico

• Opel Astra 5P eléctrico MY26

• Opel Corsa eléctrico MY26

• Opel Frontera eléctrico

• Opel Grandland eléctrico MY26

• Opel Grandland PHEV MY26

• Opel Mokka eléctrico MY26

• Peugeot Nuevo E-208

• Peugeot Nuevo E-3008

• Peugeot Nuevo E-5008

• Peugeot Nuevo 3008 PHEV

• Peugeot Nuevo 5008 PHEV

• Renault R5 E-Tech

• Renault R4 E-Tech

• Renault Megane E-Tech

• Renault Scenic E-Tech

• Renault Rafale E-Tech PHEV

• Seat León PHEV

• Seat León Sportstourer PHEV
• Skoda Elroq

• Skoda Enyaq

• Skoda Enyaq Coupé

• Skoda Epiq

• Skoda Kodiaq PHEV

• Skoda Superb Combi PHEV

• Skoda Superb Limo PHEV

• Volkswagen Golf 8 PHEV

• Volkswagen ID.3

• Volkswagen ID.4

• Volkswagen ID.5

• Volkswagen ID.7

• Volkswagen Nuevo ID.Polo

• Volkswagen Nuevo Tiguan PHEV

• Volkswagen Passat PHEV

• Volkswagen Tayron PHEV

• Volvo EC40

• Volvo EX30

• Volvo EX40

• Volvo EX60

• Volvo V60 PHEV

• Volvo XC60 PHEV

• Volvo XC90 PHEV

Cuando el Peugeot 5008 salió al mercado en 2009, era un monovolumen de 4,53 metros de largo, pero la generación actual, que se lanzó en 2024, se considera más bien un SUV de enfoque familiar y ha crecido hasta alcanzar los 4,79 metros.

El diseño no oculta su imponente tamaño. En la parte delantera, llama la atención una parrilla XL con un logotipo gigante, las luces en forma de garra típicas de Peugeot.

En los laterales unas llantas de 20 pulgadas de diseño diferente a todo y en trasera un diseño robusto con un parachoques muy musculado y, de nuevo, tres garras en las luces. En general, un modelo llamativo.

El e-5008 por dentro

No me lo pienso y paso al interior, donde me encuentro con mucho espacio y unos asientos muy cómodos con el sello AGR (Aktion Gesunder Rücken -acción por una espalda sana-, de serie en esta versión). Las butacas son grandes y tienen un buen diseño, además de ventilación, calefacción y masaje (también de serie).

La segunda fila también ofrece mucho espacio, especialmente para las piernas, porque el hueco para la cabeza no es tan grande. La banqueta trasera es divisible y deslizable longitudinalmente, y la inclinación del respaldo es ajustable.

Por último, debes saber que la tercera fila es recomendable como mucho para personas de hasta 1,65 metros de altura, que pueden acomodarse bastante bien. Pero si superas esa estatura, estos asientos solo son recomendables para trayectos muy cortos.

Y no me olvido del maletero, que tiene una capacidad de 259 litros detrás de los siete asientos, 748 litros con cinco asientos y, con la segunda y tercera fila completamente abatidas, unos impresionantes 1.815 litros, con una longitud de carga de 1,88 metros.

¿Tecnología manejable en el Peugeot 5008?

Todo está decorado con gusto y da impresión de ser un coche moderno, que emplea buenos materiales. La disposición de los instrumentos es la típica de Peugeot. Ya sabes, el famoso i-Cockpit con el cuadro de mandos en posición alta y el volante demasiado bajo. Yo me termino acostumbrando, pero creo que no es lo ideal.

En lo referido a tecnología, el acabado GT Exclusive de la unidad probada monta una enorme pantalla panorámica ligeramente curvada y flotante de 21 pulgadas, que une el mencionado cuadro de instrumentos a la izquierda y el display táctil principal en el que puedes manejar el navegador, el climatizador y el sistema multimedia. Ambas partes son personalizables.

Tanto el cuadro de mandos como el sistema multimedia tienen un diseño bastante sencillo. La pantalla reacciona con un ligero retraso, pero me gusta que los menús están anidados. Lo que no me convence es que fuentes y los botones de acceso son pequeños y no creo que solo una cuestión de mi vista cansada. Que sí, ya voy teniendo una edad, pero para esto me debería de dar y, en cambio, los gráficos se me quedan pequeños.

Y creo que merecen mención aparte las teclas programables, denominadas i-Toggles por Peugeot, que van situadas en el centro del tablero de instrumentos, son de fácil acceso y te dan acceso directo a las funciones que tú mismo elijas: la preselección de la radio, la climatización o un destino concreto en el sistema de navegación.

Motor del E-5008: potencia para dar y tomar

Y como ya te he dado suficientes detalles sobre tecnología, espacio y diseño es momento ya de hablarte de su conjunto mecánico, que es lo que realmente hace especial a esta versión.

El 5008 se basa en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que comparte con el Citroën C5 Aircross, el DS N°8, el Opel Grandland y el Jeep Compass, entre otros. Por cierto, no se trata de una plataforma puramente eléctrica, ya que el 5008 también está disponible como 'mild hybrid' de 48 voltios con 145 CV y como híbrido enchufable con 195 CV.

Pero el 5008 de esta prueba es el eléctrico más potente de la gama (hay otros dos con 213 y 231 CV). Está equipado con dos motores eléctricos: el delantero tiene 157 kW (213 CV) y el trasero, 83 kW (113 CV). La potencia conjunta es de 325 CV, la tracción, evidentemente es 4x4 y se alimenta de un batería de 73 kWh (útiles) de capacidad.

Cuando lo conduces, con semejante cantidad de energía a tu disposición, empuja una salvajada, pero cuando me adentro en mi zona de curvas habitual me doy cuenta de que sus ¡2,4 toneladas de peso! se notan una barbaridad.

Sin duda es rápido, porque acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (mejora incluso las cifras oficiales) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, pero su peso afecta al consumo: 21,9 kWh en esta prueba, lo que le da para lograr una autonomía real de 368 kilómetros, lo que te obliga a parar en viajes largos.

Y hablando de paradas para recargar, debes saber que esta versión admite una potencia de carga en corriente alterna de 11 kW y un máximo de 160 kW con corriente continua; por lo que debería pasar del 20 al 80 % de su capacidad en 30 minutos.

Durante esta prueba, esto fue así hasta alcanzar el 80 %, pero a partir de ahí se vuelve notablemente lento y el 20 % restante puede tardar hasta una hora. Algo que, por cierto, es común a la mayoría de eléctricos.

A su favor hay que decir que el sistema eléctrico se dosifica bien y funciona, en general, de forma silenciosa, aunque no está completamente libre de vibraciones. Además, la recuperación de energía se puede ajustar en tres niveles, pero no hay modo de conducción one pedal (con un solo pedal).

La dirección es suave, lo que encaja muy bien con un coche eléctrico, aunque en uno tan potente quizás esperaba algo más directo, en la línea con la suspensión, que muestra un buen equilibrio entre dureza y comodidad.

Esto quiere decir que en curvas rápidas se muestra estable y, en cambio, filtra bien las imperfecciones del asfalto. Pero si te pasas de confianza, con su peso, tendrás subviraje y balanceos que se verán frenados por el ESP, que interviene pronto.

Esta versión Dual Motor cuesta 54.660 euros, es decir, 2.000 más que el e-5008 de 213 CV.

Independientemente del lugar en el que residas o de los hábitos de conducción de cada usuario, un coche eléctrico tiene muchas probabilidades de generar una huella de carbono menor y un coste total inferior al de un vehículo equivalente con motor de combustión interna, tal y como revela el último estudio del MIT.

Dicho estudio, llevado a cabo en Estados Unidos y publicado este mismo año, pone en duda algunos de los mitos más extendidos sobre los vehículos eléctricos y proporciona herramientas para evaluar sus beneficios en función de cada situación concreta.

Menos emisiones a lo largo de su vida útil

El ahorro de emisiones de un coche eléctrico varía en función de numerosos factores, como el origen de la electricidad con la que se recarga su batería, el clima o los hábitos de conducción. También es cierto que los eléctricos suelen tener un precio de compra más elevado que los vehículos de gasolina (si no contamos las ayudas como el nuevo Plan Auto+), aunque compensan esa diferencia con el ahorro en combustible y mantenimiento.

La mayoría de estudios publicados hasta la fecha analizaban solo unos pocos de estos factores, lo que dificulta hacernos una idea global de lo que supone la movilidad eléctrica en términos medioambientales. Por eso, los investigadores del MIT decidieron recopilar datos de todos los códigos postales de Estados Unidos y analizar una amplia gama de variables que pueden afectar tanto a las emisiones como a los costes.

El estudio del MIT tiene en cuenta el clima local, las fuentes de generación de electricidad, la congestión del tráfico, la conducción urbana, los patrones de circulación, los precios de la electricidad y de la gasolina, así como las diferencias individuales en los hábitos de conducción.

Con los resultados obtenidos, actualizaron una página web que permite comparar las emisiones durante todo el ciclo de vida y el coste total de propiedad de prácticamente cualquier coche eléctrico y de gasolina gracias a unos filtros específicos para el sistema de propulsión, el tipo de vehículo, la tracción e incluso diferentes rangos de potencia. “Ofrecemos respuestas cuantitativas a las preguntas más habituales que plantean los futuros propietarios de un vehículo eléctrico”, explican los investigadores.

El estudio concluye que los coches eléctricos reducen más las emisiones de CO2 en aquellas que cuentan con una red eléctrica más limpia, una mayor densidad de tráfico, donde se recorre un kilometraje anual alto y tienen un clima templado. Sin embargo, en una misma región la reducción de las emisiones contaminantes es mayor para quienes conducen con más frecuencia, utilizan vehículos de mayor tamaño y pasan más tiempo en atascos.

Según los cálculos publicados en el estudio, un coche eléctrico reduce las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 40% y un 60% respecto a un modelo de gasolina, siendo el grado de descarbonización de la red eléctrica el factor que más influye en que las emisiones contaminantes sean más bajas o más altas dependiendo de la región.

Redes eléctricas con menos presencia de combustibles fósiles

Los investigadores destacan que las redes eléctricas utilizadas para cargar los coches eléctricos se han vuelto cada vez más limpias y que, incluso en las zonas con una generación eléctrica basada mayormente en la quema de combustibles fósiles, los vehículos eléctricos casi siempre presentan un mejor balance ambiental.

Además, dado que las redes eléctricas continúan reduciendo sus emisiones, esta variable tendrá cada vez menos peso en el futuro y serán los hábitos individuales de conducción los que marcarán una mayor diferencia. De hecho, el estudio demuestra que, en algunos casos, las diferencias entre conductores ya tienen tanta influencia como la suma del resto de los factores.

El estudio también concluye que los coches eléctricos reducen las emisiones incluso en las condiciones climáticas más desfavorables, desmontando la idea de que apenas aportan beneficios ambientales en zonas muy frías. Aunque las bajas temperaturas afectan al rendimiento de las baterías, el impacto sobre el ahorro de emisiones a lo largo de un año completo es todavía muy reducido.

Y en cuanto a los costes, el precio de la electricidad es el factor que más influye al comparar el gasto entre los distintos tipos de vehículos. En muchos países, incluyendo España, los coches eléctricos ya son más competitivos que los de gasolina equivalente una vez se aplican las ayudas oficiales. Además, en regiones donde la electricidad tiene un precio más bajo, los vehículos eléctricos presentan un coste total de propiedad inferior durante toda su vida útil.

Forma parte de un nombre más largo, el Volkswagen ID. Aura T6, que, como ha estas alturas ya sabe todo el mundo, deja claro que forma parte de la familia eléctrica de Volkswagen. Hasta ahí sin problema (de la misma manera que hay un ID. Buzz, podría haber una suerte de ID. Transporter), pero la cuestión es que se trata de un SUV.

La elección del nombre no ha pasado desapercibida especialmente en Europa, donde el código T6 sigue estando ligado a la gama Transporter. En esta ocasión, sin embargo, el apellido hace referencia al primer SUV de la nueva familia ID. Aura, una gama creada por FAW-Volkswagen dentro de la ofensiva de productos específicos que el fabricante está desarrollando para China.

El modelo ya se había adelantado meses atrás en forma de prototipo durante el Salón del Automóvil de Pekín, pero ahora ha salido a la luz gracias a la documentación presentada para obtener la homologación de venta en China, como suele ocurrir siempre con el MIIT.

Este trámite ha permitido conocer tanto su diseño definitivo como buena parte de sus especificaciones técnicas.

Lo primero que llama la atención es su tamaño. Con 4,81 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,65 metros de altura, el ID. Aura T6 se sitúa entre los actuales ID.4 e ID.6 comercializados por Volkswagen en China. De hecho, apenas mide 65 milímetros menos que el ID.6, aunque a diferencia de este último prescinde de la tercera fila de asientos y apuesta por un habitáculo configurado exclusivamente para cinco ocupantes.

Su diseño también supone una evolución del lenguaje estético que Volkswagen está utilizando en el mercado chino. El frontal abandona algunos de los rasgos de los primeros modelos de la familia ID. para adoptar una firma luminosa continua que recorre todo el ancho del vehículo, mientras que los faros principales quedan integrados en el paragolpes.

Las manillas semiocultas, una zaga con pilotos unidos por una barra luminosa y unas proporciones más musculosas completan una imagen que busca desmarcarse de los eléctricos que la marca vende actualmente en Europa.

A simple vista hay un detalle que destaca especialmente: el sensor LiDAR situado sobre el techo. Es la primera vez que un SUV eléctrico de Volkswagen desarrollado por FAW incorpora este elemento de serie como parte de su sistema de asistencia a la conducción. Este sensor permitirá ofrecer funciones avanzadas de conducción asistida tanto en autopistas como en entornos urbanos gracias a la plataforma Carizon, fruto de la colaboración entre Volkswagen y Horizon Robotics.

Precisamente la tecnología es uno de los grandes argumentos del modelo, que forma parte de la nueva generación de vehículos que Volkswagen está desarrollando específicamente para China y que aprovechan la arquitectura electrónica CEA, creada en colaboración con Xpeng. La alianza con el fabricante chino pretende acelerar el desarrollo de software y sistemas de asistencia, dos áreas en las que las marcas locales han tomado ventaja durante los últimos años frente a los fabricantes tradicionales.

En el apartado mecánico la documentación de la homologación revela que inicialmente estará disponible con un único motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 170 kW, equivalentes a 228 CV. Esta potencia le permite alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h, situándose por encima del actual ID.6 eléctrico vendido en China.

La energía procederá de una batería de química LFP suministrada por Gotion, aunque por el momento Volkswagen no ha comunicado oficialmente su capacidad. La existencia de dos pesos homologados diferentes hace pensar que existirán al menos dos versiones con distinta autonomía.

Otro aspecto llamativo es que Volkswagen no pretende que el ID. Aura T6 sustituya directamente al ID.6, sino que ocupe el espacio existente entre este y el ID.4. Aunque por dimensiones podría parecer el relevo natural del SUV de siete plazas, la marca apuesta por un planteamiento diferente, con una carrocería más larga que el ID.4, pero manteniendo únicamente dos filas de asientos para priorizar el espacio interior y el maletero.

De momento no existen planes para comercializar este SUV fuera de China, así que este uso un tanto confuso del nombre T6 quedará limitado a ese mercado.

Haciendo un repaso a las matriculaciones de julio en lo que respecta a los turismos eléctricos, se mantiene la tendencia al alza. Julio cerró con un total de 101.949 ventas, un 3,7% más que el mismo mes del año pasado, de las que 25.229 correspondieron a modelos eléctricos, un incremento del 20,1% en comparación con julio de 2025.

Este dato supone una cuota de mercado del 24,8%, lo que significa que uno de cada cuatro coches que se matriculan en España se mueve exclusivamente por batería.

En el acumulado del año, se alcanzan las 166.371 unidades, un 34,9% más que el mismo periodo del año anterior y el 22,2% de las ventas. Los eléctricos puros (BEV) crecen un 23,4% con 10.722 unidades en el mes, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) incrementan sus ventas un 14,2% con 14.507 nuevas unidades.

Los coches eléctricos más vendidos en España

Atendiendo a los datos de ANFAC, Faconauto y Ganvam, los coches eléctricos que ocupan el TOP5 de ventas en España en lo que llevamos de año son el Tesla Model 3, el Tesla Model Y, el BYD Dolphin Surf, el Kia EV3 y el Toyota C-HR+.

De los dos primeros está todo dicho ya. El Model 3 acumula un total de 5.770 unidades en los siete primeros meses del año, con una cuota de mercado del 7,81%. Es el vehículo eléctrico por excelencia, disponible en varias versiones con hasta 750 kilómetros de autonomía en el mejor de los casos.

En cuanto al Model Y, se han vendido 3.633 unidades, con una cuota de mercado del 4,91%. Es más práctico que la berlina, el ser un SUV, y destaca por su habitabilidad y maletero. También ofrece un buen rango de autonomía, aunque no tanto como su hermano menor.

Cierra el podio del BYD Dolphin Surf, el modelo más pequeño de la marca china. Ya suma 3.328 entregas en lo que llevamos de 2026, con una cuota de mercado del 4,50%. Su principal baza es el precio, por menos de 20.000 euros, a lo que hay que añadir descuentos y ayudas. Un coche muy práctico para ciudad.

En cuarto lugar, tenemos el Kia EV3, con 2.837 unidades y una cuota de mercado del 3,84%. Se trata de un SUV compacto que cumple bien en todo tipo de circunstancias y ofrece una autonomía de hasta 604 kilómetros con la batería más grande.

Por último, el Toyota C-HR+ registra 2.630 unidades vendidas, con una cuota del 3,56%. Está disponible con tracción trasera o total, y con una batería de 77 kWh que le proporciona hasta 607 kilómetros con una recarga.

Esto hay que pagar por cargar en casa los cinco coches eléctricos más vendidos en España

Para tener un vehículo eléctrico, es fundamental disponer de un punto de carga en casa. Esta es la mejor manera de sacarle partido y de ahorrar en las recargas. Aparte de que depender siempre de un cargador público no es lo más aconsejable.

Lo mejor es instalar un Wallbox en casa, ya sea en el garaje de la vivienda o en la plaza dentro de un garaje comunitario. La instalación cuesta entre 750 y 1.000 euros y la potencia de carga oscila entre los 7,4 y 11 kW.

Teniendo en cuenta que el precio medio de cargar en un Wallbox es de 0,135 euros/kWh, sólo hay que multiplicar esta cantidad por el número de kWh que tenga la batería del coche.

En el caso de los Tesla Model 3 y Model Y, ambos están disponibles con una batería de 60 y 75 kWh. Cargarlos en casa cuesta unos 8,10 y 10,12 euros, respectivamente.

Por su parte, el Dolphin Surf se puede elegir con dos baterías: una de 30 kWh, que cuesta cargar poco más de 4 euros; otra de 43,2 kWh, que asciende a 5,83 euros la recarga completa.

En cuanto al Kia EV3, con la batería de 58 kWh el coste de la recarga es de 7,83 euros, mientras que la versión con la batería de 81 kWh cuesta 10,93 euros. Por último, el Toyota C-HR+ con batería de 77 kWh, la única disponible, cuesta casi 10,40 euros cargarlo en casa.

Además de por la tecnología que incorporan la mayoría de las firmas del gigante asiático en sus automóviles, siempre destacan por los precios tan asequibles que presentan. Geely no iba a ser menos y tras el gran anuncio de su asociación con Ford y la fábrica de Almussafes, ya está aquí el valor de salida del Geely E2. Este coche que se fabricará en Valencia lo puedes conseguir por tiempo limitado por un precio de 13.990 euros.

Un nuevo coche chino en España

El último modelo chino que aterriza en Europa no es un modelo más, sino que estamos hablando del coche más vendido en toda China: el Geely E2. Allí se le conoce como Geely Xingyuan y ahora llega a España para intentar replicar unos resultados tan buenos como los logrados en su mercado local. No podemos asegurar que lo logre, pero tiene motivos para ponerles las cosas muy complicadas a los fabricantes europeos.

Desde la firma china no han escogido este modelo de casualidad, sino que confían en él para hacerse fuertes en el mercado español, y con él lo tendrán más fácil que con ningún otro, pues lo fabricarán desde Valencia. "El Geely E2 representa perfectamente la visión de Geely de acercar la movilidad eléctrica a un público cada vez más amplio y será un modelo clave para consolidar nuestro crecimiento en España", explican Li Lei, director general de la firma en nuestro país.

Tras confirmar su producción en suelo español, el siguiente paso que ha llevado a cabo la marca es desvelar su precio de salida. Un valor muy asequible que lo convertirá en una amenaza para los europeos durante este otoño a raíz de una oferta muy especial: "La campaña de reserva anticipada permite acceder al nuevo Geely E2 Pro desde 13.990 euros, un precio especialmente competitivo para quienes quieran asegurar una de las primeras unidades antes de su llegada a los concesionarios"

La reserva anticipada por menos de 14.000 euros

El hecho de fabricarlo en Valencia les permite poner precios más competitivos para este utilitario con mayor facilidad, pues evitan los aranceles a los que tendrían que enfrentarse si lo produjesen en China. Además, han anunciado que este coche entra dentro de los que reciben la ayuda del Plan Auto+ en nuestro país.

La comercialización de este automóvil ya ha arrancado en España y llega con una buena oferta. La promoción que acaba de presentar Geely para este coche eléctrico beneficia a todos aquellos que lo reserven de manera anticipada antes del 9 de septiembre. Estos podrán adquirir el coche por 13.990 euros si llevan a cabo la reserva dejando un depósito de 500 euros.

Todo esto por un modelo con 4,14 metros de largo, 1, 80 de ancho y 1,57 de alto que tiene dos opciones mecánicas: la primera consta de un bloque eléctrico de 58 kW, que desarrolla 78 CV, y la segunda de un bloque de 85 kW que alcanza los 116 CV. Además del precio y la potencia, Geely también ha mostrado su autonomía, la cual marca los 480 kilómetros gracias a sus 40,16 kWh. Todo esto le ha llevado a estar entre los tres coches eléctricos más vendidos de todo el planeta, y todo esto sin haber llegado aun a España.

Para todos aquellos que no aprovechen este descuento anticipado para la versión de acceso del E2, no deben lamentarse, pues el precio final del vehículo tras este tiempo de oferta será de 14.490 euros. Es decir, no cambia mucho y sigue siendo realmente competitivo y más bajo que la mayoría de sus rivales, a los que les va a crear un verdadero quebradero de cabeza este otoño.

506 son las unidades que Leapmotor vendió del B10 en julio. Y es que el SUV eléctrico (también disponible como REEV) ya es el modelo más vendido de la marca china en España, con 1.760 unidades matriculadas este año, por encima de las 1.070 unidades que acumula el Leapmotor C10, un modelo veterano de la firma que este año está logrando crecer a un ritmo del 111% en comparación a los registros de 2025.

El coche eléctrico más vendido en España en julio se fabricará en Zaragoza

Con estos destacados resultados comerciales, el hecho de que Leapmotor vaya a fabricar el B10 en España a partir de este mismo verano es un dato que cobra especial relevancia, ya que de su éxito dependen los miles de puestos de trabajo que creará la producción de este modelo en Zaragoza, además de la posible inversión que Stellantis, que tiene los derechos de comercialización de Leapmotor en Europa, hará en la fábrica y en la región.

“Continuamos nuestra expansión comercial en Europa, no solo con productos adicionales, sino también con la producción local en nuestra planta de España. El inicio está previsto para la segunda mitad de 2026”, aseguró hace unos meses Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, confirmando que Leapmotor B10 se ensamblaría en el país.

La compañía ya había insinuado en pasadas ocasiones que su intención era la de fabricar coches de la marca Leapmotor en España. Filosa anunció que la producción del primer modelo de esta firma china se llevaría a cabo en la planta de Figueruelas, una fábrica que ya ensambla modelos como el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Aunque los planes de la compañía con la planta zaragozana no acaban aquí. Y es que Figueruelas recibirá otro modelo a principios de 2027. En concreto, el Leapmotor B05. También el año que viene, los informes sugieren que al B10 y al B05 se sumarán otros dos modelos más de Leapmotor, el A10 y el A05.

Así es el Leapmotor B10

El Leapmotor B10 va a ser el primer modelo que la marca fabrique en España, un SUV electrificado de tamaño medio que compite en el reñido segmento de SUV compactos (C-SUV) con una carrocería que mide 4.515 mm de largo, 1.885 mm de ancho y 1.655 mm de alto, todo ello sobre una plataforma con 2.735 mm de distancia entre ejes.

Dentro, el modelo de Leapmotor presenta un habitáculo con espacio para cinco pasajeros y un maletero de 430 litros, cifra que se reduce hasta los 330 litros en la versión de autonomía extendida (REEV).

A nivel tecnológico, Leapmotor dobla su apuesta con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y un sistema multimedia con pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas. Además, incluye tarjeta NFC, una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, y actualizaciones inalámbricas para mejorar las características del modelo.

Disponible en seis colores diferentes, el Leapmotor B10 se puede elegir con dos sistemas de propulsión diferentes. El primero es completamente eléctrico. Emplea un motor de 160 kW (218 CV) de potencia combinado con dos baterías diferentes. Por un lado, una unidad de 56,2 kWh que le otorga hasta 361 kilómetros de autonomía homologada. Por otro lado, una batería de 67,1 kWh con la que su autonomía crece hasta los 434 kilómetros.

La segunda opción mecánica de la gama del Leapmotor B10 es eléctrica de autonomía extendida, o como lo llama la marca, REEV Hybrid. Utiliza el mismo motor eléctrico de 160 kW, pero lo combina con un propulsor de 1.5 litros que actúa como generador eléctrico para recargar la batería de 18,8 kWh. El resultado es de hasta 900 kilómetros de autonomía combinando carga eléctrica y gasolina.

Y en lo que respecta a precios, el Leapmotor B10 está a la venta en España desde 22.500 euros en su versión eléctrica de acceso a gama, incluyendo descuentos de marca asociados a la financiación, las ayudas del Plan Auto+ y el CAE. Si prefieres la versión híbrida, el B10 REEV tiene un precio de salida, descuentos y ayudas ya incluidas, de 23.900 euros.

La entrada en vigor de la medida se produce tras la publicación del extracto de la orden ministerial en el Boletín Oficial del Estado, estableciendo un marco normativo claro para los compradores de este tipo de tecnología. Además, una de las claves más relevantes de esta primera línea de subvenciones es su carácter retroactivo desde el primer día de enero de 2026, lo que permite acogerse a la partida económica a todos aquellos ciudadanos que hayan adquirido un vehículo electrificado a lo largo de los últimos meses, siempre que cumplan con las condiciones fijadas en las bases reguladoras.

De hecho, podrán beneficiarse de estas aportaciones los compradores de turismos nuevos y también los de vehículos seminuevos que cuenten con una antigüedad máxima de doce meses desde su primera matriculación, ampliando de este modo el abanico de posibilidades financieras para los consumidores que buscan renovar su automóvil por una alternativa limpia.

Del mismo modo, para poder completar de forma satisfactoria el procedimiento de solicitud, las personas interesadas deben reunir una serie de requisitos básicos de carácter administrativo y fiscal. Por ejemplo, es indispensable ser mayor de edad, ostentar la residencia legal en el país y hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social. Junto a ello, la tramitación se lleva a cabo de manera íntegramente digital a través de la sede electrónica institucional, donde el solicitante debe adjuntar la documentación requerida para verificar la operación comercial.

Entre los archivos necesarios figuran la factura de compraventa detallada, el permiso de circulación expedido por la Dirección General de Tráfico, la tarjeta de la Inspección Técnica de Vehículos y el certificado bancario que acredite la titularidad de la cuenta donde se ingresará el importe concedido. En cuanto a las cuantías económicas asignadas a cada adquisición, la línea destinada a particulares contempla apoyos que pueden alcanzar hasta los 4.500 euros en el caso de turismos totalmente eléctricos o híbridos enchufables que cumplan determinados criterios técnicos y económicos.

Por otro lado, el programa incluye además cuantías específicas para otras categorías de movilidad personal y comercial ligera, asignando subvenciones de 5.000 euros para furgonetas, 1.100 euros para motocicletas de cero emisiones y 1.500 euros para cuadriciclos. Con el propósito de aportar máxima transparencia y previsibilidad a las operaciones, el Ministerio ha elaborado y publicado un catálogo oficial denominado Lista Blanca, en el cual los usuarios pueden consultar previamente los vehículos que cumplen de forma estricta los requisitos para ser subvencionados y conocer con exactitud la cifra que les corresponde en función de parámetros como la eficiencia, el precio de venta y el origen de fabricación.

El diseño operativo del programa Auto+ pretende solucionar los cuellos de botella y las demoras burocráticas que afectaron de forma recurrente a las ediciones previas de los planes estatales de incentivos. A diferencia del esquema de gestión descentralizada autonómica que caracterizó a convocatorias anteriores, la nueva plataforma unificada agiliza los periodos de resolución y pago, facilitando que el flujo del dinero llegue de forma más directa al consumidor final.

De esta manera, este cambio estructural responde a las continuas peticiones del sector de la automoción y de las asociaciones de usuarios, que reclamaban un sistema más eficiente y transparente capaz de estimular las ventas de automóviles electrificados de manera inmediata sin que los compradores tuvieran que aguardar largos periodos para percibir el reintegro prometido. Por otra parte, la estructura general del plan contempla una segunda línea de financiación orientada de forma específica a empresas, trabajadores autónomos y personas físicas con actividad económica.

Esta vertiente complementaria se activará formalmente tras el periodo estival e incluirá modalidades operativas más amplias, permitiendo no solo la compra directa en propiedad sino también fórmulas de contratación flexible como el arrendamiento financiero o el pago por uso mediante contratos de leasing y renting. La puesta en marcha definitiva de la ventana de solicitudes para particulares representa un paso fundamental en la estrategia nacional para acelerar la transición energética en la red vial y aproximar la cuota de mercado del coche eléctrico a la media de los países vecinos.

Por un lado, las inversiones públicas y privadas han permitido multiplicar la presencia física de cargadores en vías urbanas e interurbanas; por otro lado, miles de terminales permanecen inoperativos, atascados en laberintos administrativos, a la espera de enganche a la red eléctrica o inutilizados por averías que tardan semanas en subsanarse.

Es más, empresas energéticas, operadores de puntos de carga e iniciativa privada han desembolsado importantes sumas de capital para instalar postes en gasolineras, aparcamientos públicos, centros comerciales y zonas de estacionamiento en vía pública. Este esfuerzo inversor ha situado la cifra global cerca de la barrera de los 75.000 puntos, una cifra cuantitativamente significativa que demuestra la voluntad del sector industrial por vertebrar el país con una infraestructura capaz de dar cobertura a la flota electrificada en paulatino aumento.

Sin embargo, la efectividad real de esta red se ve drásticamente minada al constatar que aproximadamente uno de cada cuatro puntos instalados no cumple su función. El origen de este bloqueo masivo no responde a un único factor, sino a un mosaico de ineficiencias sistémicas. En primer lugar, los prolongados trámites burocráticos para obtener licencias municipales y autorizaciones ambientales ralentizan enormemente la puesta en marcha de instalaciones ya terminadas.

A esto se suma la lentitud en los procesos de conexión por parte de las compañías distribuidoras de energía eléctrica, lo que provoca que cargadores completamente montados sobre el terreno deban esperar durante meses, e incluso más de un año, para recibir suministro eléctrico y comenzar a prestar servicio a los usuarios. A los problemas de activación se añaden deficiencias operativas y de mantenimiento que merman la calidad del servicio existente.

No es infrecuente que un conductor acuda a una estación teóricamente operativa y descubra que el terminal está fuera de línea, presenta fallos de comunicación con la plataforma de pago o sufre averías mecánicas no resueltas. Asimismo, la estructura interna de la red presenta un claro desequilibrio en términos de potencia. Una parte sustancial de los puntos activos corresponde a cargadores lentos o semirápidos, de menos de 22 kilovatios, adecuados para la recarga nocturna o de larga estancia, pero claramente insuficientes para viajes interurbanos donde la recarga rápida o ultrarrápida resulta imprescindible para evitar esperas prolongadas.

Esta brecha entre los puntos instalados y los puntos realmente operativos genera una profunda desconfianza entre los usuarios actuales y potenciales de vehículos eléctricos. La denominada ansiedad de autonomía ha mutado en una recóndita ansiedad de carga, consistente en el temor a planificar un desplazamiento y no encontrar un punto de recarga que funcione correctamente en el trayecto. Esta incertidumbre actúa como un freno psicológico y práctico para la adopción masiva del coche eléctrico en España, cuya cuota de mercado continúa sensiblemente por debajo de la media comunitaria, a pesar de las ayudas públicas a la compra y de las ventajas fiscales asociadas a la etiqueta de cero emisiones.

Frente a esta coyuntura, las asociaciones patronales del sector automovilístico y de la movilidad eléctrica vienen reclamando con insistencia la adopción de medidas urgentes de simplificación administrativa. Entre las propuestas planteadas destaca la fijación de plazos máximos vinculantes para que las distribuidoras eléctricas otorguen los permisos de conexión, así como la implantación de una ventanilla única que centralice y agilice los trámites institucionales.

Asimismo, se demanda una mayor transparencia en la información pública sobre el estado en tiempo real de los cargadores, de modo que las aplicaciones de navegación reflejen con fidelidad qué puntos están efectivamente disponibles, ocupados o fuera de servicio.

En definitiva, España cuenta con la base física necesaria para sostener una red de recarga pública ambiciosa y bien distribuida, pero precisa solucionar de forma prioritaria la inoperatividad que afecta al 25% de sus instalaciones. Garantizar que cada punto instalado sea un punto plenamente funcional resulta indispensable para afianzar la confianza de los ciudadanos, agilizar la renovación del parque automovilístico y cumplir con las exigencias de sostenibilidad que demanda el futuro del transporte.

¿Cómo es el Peugeot 2008 Turbo 100?

En su segunda generación, el Peugeot 2008 ha logrado convertirse en uno de los modelos más exitosos de la firma gala. Entre enero y julio de este año, tan solo en España ha logrado matricular un total de 13.161 unidades, lo que lo convierte en el octavo coche más vendido del país en 2026, con un crecimiento de casi el 10% interanual, y en el segundo modelo más vendido de la marca, tan solo superado por el Peugeot 208 y sus 14.593 unidades.

Volviendo al 2008, estamos ante un SUV de segmento B con una carrocería que alcanza los 4.304 mm de largo, 1.775 mm de ancho y 1.550 mm de alto, y que tiene una plataforma con una distancia entre ejes de 2.605 mm. Esto da lugar a un interior con espacio para cinco pasajeros y un maletero que puede albergar hasta 435 litros de capacidad volumétrica, o 1.465 litros una vez se abaten los respaldos de la segunda fila de asientos.

Basado en un restyling que introdujo Peugeot en 2023, el 2008 presenta una estética con rasgos de diseño propios de la marca, así como un habitáculo donde el gran protagonista es el ya conocido Peugeot i-Cockpit, compuesto por un cuadro de instrumentos elevado, un volante compacto y una pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento.

En el apartado mecánico, el nuevo motor Turbo 100 introducido por Stellantis en buena parte de sus gamas, se trata de un propulsor desarrollado desde cero con el objetivo de solventar los problemas de fiabilidad que presentaba la familia de motores PureTech de la compañía. Reemplaza al anterior motor de 1.2 litros corrigiendo sus principales puntos débiles.

La unidad en cuestión es un tricilíndrico de 1.199 cc que desarrolla una potencia máxima de 100 CV a 5.500 rpm, con un par motor máximo de 205 Nm. Según explica Stellantis, el Turbo 100 incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable que optimiza la respuesta del motor a bajas revoluciones, facilita la conducción urbana y las maniobras de adelantamiento.

También cuenta con alrededor del 70% de sus componentes nuevos y revisados, lo que incluye un sistema de cadena de distribución que viene a acabar con los problemas de la famosa correa bañada. La compañía ha cambiado el bloque de motor, los pistones y los segmentos para acabar con el consumo de aceite, el problema de obstrucción y la degradación de la correa bañada.

Stellantis afirma que el motor se ha sometido a más de 30.000 horas en banco de pruebas como garantía de su fiabilidad. Y hablando de garantía, la marca ofrece el servicio Peugeot Care, con una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para ayudar al motor a recuperar la confianza perdida.

El motor, además, está ligado en exclusiva a una caja de cambios manual de seis velocidades que le ayuda a obtener un consumo en ciclo combinado de 5,7 l/100 km. Recuerda que este motor no cuenta con ningún tipo de electrificación, por lo que obtiene el distintivo ambiental C de la DGT.

¿Qué incluye el Peugeot 2008 Turbo 100 más barato?

El Peugeot 2008 Turbo 100 está disponible en los niveles de acabado Style, Edition y Allure, pero no es posible equiparlo en las versiones GT y GT Exclusive, reservados a los motores más prestaciones de la gama. No obstante, la versión más económica (Style) ya incluye un completo equipamiento de serie entre el que destaca:

· Faros de LED

· Cristales tintados

· Encendido automático de luces

· Llantas de 16 pulgadas

· Control de velocidad de crucero con limitador

· Reconocimiento de señales de tráfico

· Sensores de aparcamiento traseros

· Climatizador automático

· Retrovisores eléctricos

· Sistema de sonido con seis altavoces

· Sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas

· Android Auto y Apple CarPlay

· Alerta de cambio de carril involuntario

· Asistente de mantenimiento en carril

· Frenada de emergencia

Y en lo que respecta a precios, el Peugeot 2008 está disponible desde 21.630 euros con el nuevo motor Turbo 100 y el nivel de acabado Style. Mientras tanto, si prefieres dar el salto a la versión Edition, el precio aumenta hasta los 21.860 euros, con el modelo Allure, que parte desde los 23.805 euros, como la opción más completa del SUV francés junto al nuevo motor de gasolina.

Las ventas de coches electrificados han alcanzado en julio las 27.550 ventas, lo que supone un aumento del 20,3% respecto a julio de 2025. De esta manera, la cuota de mercado mensual se sitúa en 22,3%, estableciendo a los vehículos con enchufe como segunda opción de compra.

Lo cierto es que los coches eléctricos están viviendo un momento muy dulce en este 2026. Solo en los seis primeros meses del año, estos vehículos ya acumulan 181.821 matriculaciones, lo que supone un aumento del 35,6% y el 20,4% del mercado total.

Sin embargo, la verdadera sorpresa ha estado en la clasificación mensual de los diez coches más vendidos. Este mes, sorprendentemente, el primer puesto no lo ocupan ni el Tesla Model 3, ni el Model Y, ni siquiera el BYD Dolphin Surf.

La medalla de oro ha ido para un coche de la desconocida marca propiedad en parte de Stellantis: Leapmotor. En concreto, el B10 se ha conseguido imponer a sus rivales, a pesar de contar con menos tiempo en el mercado y pasar mucho más desapercibida.

El Leapmotor B10 le quita el puesto a Tesla

Si miramos los datos proporcionados por ANFAC, el Leapmotor B10 ha conseguido vender 506 unidades de vehículos completamente eléctricos, lo que le sitúa como el coche más vendido. Eso sí, este impulso no le ha valido para colarse en el Top 10 de modelos más comercializados del año.

Sin embargo, la versión eléctrica no es la única que cosecha éxitos. Si miramos en la lista de los coches de batería extendida, es decir, los híbridos con un pequeño motor de combustión, han matriculado 105 unidades.

Conociendo el coche, no es raro entender su éxito. Se trata de un SUV compacto que mide 4,5 metros de largo, unas dimensiones similares a las de, por ejemplo, un Volkswagen Tiguan. Y en lo relativo a diseño, como es habitual en la marca, líneas sencillas, tiradores ocultos, faros Full LED de serie e, importante, techo panorámico también de serie.

Monta una pantalla de 14,6 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, ambos muy personalizables. Cuenta, además, con 'software' propio que funciona de manera bastante fluida: Leap OS 4.0 Plus.

Y el maletero, pese a tener el motor justo debajo, ofrece una capacidad de 430 litros, ampliables a 1.700 cuando se pliegan los respaldos traseros. Además, cuenta con un hueco de 25 litros bajo el capó.

Como hemos dicho, cuenta con dos opciones de motorización. Por un lado, la versión eléctrica cuenta con un propulsor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par y se ofrece con dos baterías diferentes: una de 56 kWh de capacidad, con una autonomía teórica de 361 km; y otra con 67 kWh y 434 km de alcance.

Por su parte, el Leapmotor B10 Hybrid REEV declara la misma potencia, es decir, 218 CV. El motivo es que el motor de combustión, un 1.5 gasolina de cuatro cilindros con 68 CV, simplemente sirve para recargar la batería y no para mover las ruedas.

Una de las mayores preocupaciones entre los propietarios y potenciales compradores de coches eléctricos es cuánto tiempo durará la batería. No hablamos de autonomía, sino de cuál es la verdadera vida útil de este elemento. Recordemos que se trata de uno de los componentes más caros, si no el que más, de un vehículo eléctrico, por lo que el mero hecho de imaginar cuál sería el coste de reemplazarla acaba tumbando las opciones de muchos compradores de adquirir un vehículo de estas características.

Partiendo del hecho de que, si la autonomía disminuye de forma significativa, también lo hace la utilidad del vehículo en el día a día y su valor de reventa, muchos son los detractores de esta tecnología que utilizan esta justificación para tratar de evitar su expansión. Pero, a pesar de sus esfuerzos, un estudio reciente demuestra que estas preocupaciones parecen estar, en gran medida, injustificadas.

Casi 10.000 coches eléctricos usados analizados en cuatro años

El portal sueco de compraventa de automóviles Carla realizó entre 2022 y 2026 un total de 9.953 pruebas de baterías en coches eléctricos. El estudio analizó vehículos de distintas marcas y modelos presentes en el mercado sueco de ocasión con el objetivo de medir cuál es la degradación de sus baterías en condiciones de uso real. Y los resultados son muy alentadores.

Más de la mitad de los vehículos analizados (5.189 coches) conservaban al menos el 95% de la capacidad original de la batería. En el 94% de los coches eléctricos evaluados, la batería seguía manteniendo más del 90% de su capacidad, una cifra muy alejada del límite que suele activar la garantía de los fabricantes, normalmente situado por debajo del 70% de capacidad restante.

Solo una pequeña parte de los vehículos obtuvo peores resultados. Un total de 531 coches eléctricos registró una capacidad situada entre el 85% y el 90%. Otros 26 vehículos presentaban una capacidad comprendida entre el 80% y el 85%, mientras que solo 13 coches se situaban por debajo del 80%, lo que, según Carla, equivale aproximadamente a “uno de cada mil vehículos analizados”.

La distancia media recorrida por los vehículos analizados era de unos 50.000 kilómetros, por lo que, en términos generales, el estudio se centró sobre todo en coches con un uso moderado o de edad media.

No obstante, incluso los coches con un elevado kilometraje obtuvieron buenos resultados. Según los autores del estudio, los vehículos con más de 100.000 kilómetros recorridos seguían conservando, de media, más del 92% de la capacidad original de la batería.

Los resultados hablan a favor de la degradación de las baterías

Con frecuencia se comparan las baterías de los coches eléctricos con las de los teléfonos móviles, que suelen perder capacidad de forma notable tras unos pocos años de uso. Sin embargo, los coches eléctricos incorporan sistemas específicos para protegerlas. Durante la conducción y también durante las recargas, las baterías están continuamente supervisadas mediante sistemas de gestión de la batería y de control de la temperatura, que ayudan a preservar su estado.

Además, los fabricantes incorporan márgenes de seguridad o “buffers” en la batería para evitar que su capacidad total se utilice por completo. Esta es también la razón por la que muchas marcas anuncian la capacidad neta de sus baterías en lugar de hablar de capacidades brutas.

Para realizar las pruebas, Carla utilizó la tecnología de la empresa austriaca Aviloo Diagnostics. Esta incluye dos sistemas de diagnóstico, el denominado “Flash Test”, que apenas dura unos minutos, aunque presenta un margen de error mayor mínimo; y el “Premium Test”, que requiere cargar por completo el vehículo y descargar la batería en conducción, un procedimiento mucho más preciso.

Según el portal, el estudio demuestra “que la inmensa mayoría de los coches eléctricos presentes en el mercado siguen conservando un rendimiento muy elevado de la batería incluso después de varios años de uso”. No obstante, la salud de la batería no depende únicamente del fabricante. El envejecimiento también está relacionado con la forma de utilizar y recargar el vehículo por parte de cada conductor, por lo que dos vehículos idénticos con un kilometraje similar, podrían mostrar dos niveles de degradación de la batería diferentes.

Aunque gigantes internacionales de la industria asiática como la china BYD lograron sobrepasar los diez millones de vehículos de nuevas energías hace tiempo, sus registros métricos integran una combinación de modelos híbridos enchufables junto a los eléctricos puros, lo que otorga a la firma norteamericana el mérito en solitario de dominar el sector del transporte cero emisiones sin recurrir a motores de combustión de ningún tipo.

El largo recorrido necesario para coronar este registro revela una aceleración industrial verdaderamente singular dentro del ámbito de la automoción contemporánea. Tras varios años de complejas fases iniciales en las que la empresa apenas lograba ensamblar unas pocas miles de unidades de su Roadster deportivo de primera generación, la organización fue escalando de manera paulatina la fabricación del Model S, el Model X y, posteriormente, el popular Model 3.

Es más, a la marca le costó más de una década entera alcanzar la primera meta histórica del millón de vehículos producidos, un logro que se registró en marzo de 2020 precisamente en las mismas instalaciones de Fremont, coincidiendo en aquel momento con el despliegue del exitoso crossover Model Y.

Lo que tardó más de diez años en materializarse para la primera unidad un millón se ha multiplicado de forma espectacular en apenas seis años, dibujando una de las rampas de producción más agresivas y vertiginosas de toda la historia del transporte sobre cuatro ruedas. Además de la veterana fábrica californiana, la corporación levantó y puso en marcha gigantescas plantas de ensamblaje en Shanghái, Berlín y Texas, creando un complejo entramado productivo capaz de instalar una capacidad teórica superior a los 2.300.000 vehículos anuales entre todas sus sedes.

La columna vertebral sobre la que se sostiene esta hazaña de volumen masivo continúa siendo la arquitectura compartida por el sedán Model 3 y el crossover compacto Model Y. Ambos automóviles concentran la abrumadora mayoría de las ventas y matriculaciones globales del grupo. Con la intención de sostener el interés comercial entre los compradores y dinamizar el ritmo de entregas en mercados clave como Europa y América del Norte, la firma ha introducido revisiones técnicas y estéticas en sus gamas principales.

No obstante, al analizar en detalle los datos de fabricación más recientes, se observa que la capacidad instalada en sus gigafactorías no se está aprovechando al 100% de su rendimiento potencial, situando la producción real estabilizada en torno a los 1,8 millones de unidades al año. Con el décimo millón de automóviles ya rodando fuera de las cadenas de montaje, el verdadero desafío estratégico para la directiva de la marca comienza en este preciso instante. La impresionante barrera recién alcanzada sitúa a la compañía automovilística justo a mitad de camino del ambicioso objetivo operativo fijado por su propio plan de negocio: alcanzar la cifra global de veinte millones de unidades producidas.

La prolongada escalada hacia esa nueva cima requerirá un esfuerzo técnico, operativo y comercial sustancialmente mayor, en un contexto global donde la saturación progresiva del mercado de coches eléctricos y la agresiva competencia de marcas emergentes obligan a remodelar continuamente las prioridades de la empresa. Para lograr cerrar de manera efectiva la brecha entre los diez y los veinte millones de coches, la firma no podrá depender de forma exclusiva de actualizar sus modelos ya consolidados o de vender nichos de mercado como la camioneta pick-up Cybertruck.

Aunque la dirección de la compañía ha derivado una parte considerable de su atención pública y de sus recursos de ingeniería hacia proyectos avanzados como el robotaxi autónomo Cybercab, los camiones pesados de larga distancia Semi o la integración de robótica humanoide, la estabilidad financiera de su negocio de consumo masivo sigue dependiendo de la expansión del catálogo de vehículos. Diseñar plataformas más accesibles y renovar con soltura su oferta actual resultarán piezas fundamentales para proteger y consolidar una hegemonía industrial que hoy festeja la cifra de diez millones de éxitos sobre el asfalto.

Y es que esta "segunda parte" del compacto quizá demasiado adelantado a su tiempo por antonomasia llega ahora convertido en un coche de baterías.

Es por eso que con el nuevo modelo, en Audi han querido asegurar el lanzamiento de un producto sólido y eficiente como pocos para convencer al gran público de que dé el salto a la electrificación con ellos.

Para ello han jugado la carta de la aerodinámica y el ahorro de energía. Conscientes de que la preocupación por la autonomía y la recarga es el principal lastre de los coches eléctricos, han conseguido un modelo compacto con un Cx envidiable (0,24), que se une a un nuevo motor y a una nueva batería de tipo LFP con 61 kWh, de la que no me han podido (o querido) dar demasiados datos. Aun así, es una buena noticia, sobre todo en términos de precio, pero no solo por eso.

La nueva batería LFP del Audi A2 e-tron

Durante esta primera prueba de conducción pude hablar con varios de los responsables de los equipos que han conseguido llevar a este nuevo modelo a buen puerto. Uno de ellos es el product manager del Audi A2. En otras palabras, el hombre que sabe todo sobre este coche y el porqué de cada decisión.

También estaba presente Benedikt Hackl, responsable del apartado eléctrico, quien me contaba que, aunque habrá otras baterías disponibles (solo tienes que echar un vistazo a las que utilizan otros modelos con la plataforma MEB para hacerte una idea: 45, 52 y 77 kWh), esta de 61 kWh es de tipo LFP, completamente nueva y más económica.

También me explicaba algunas de sus ventajas, como que, por ejemplo, es más sostenible. "No necesita materias primas como el cobalto o el níquel", lo que las hace más sencillas de producir.

Otra de sus ventajas es que es más estable con el paso del tiempo y envejece mejor, por lo que en un coche de varios años la degradación es siempre menor, entre otras cosas porque, aunque se cargue al 100 %, no acaba perjudicada.

En cuanto a la carga, no esperes demasiado: 105 kW es lo máximo en un cargador rápido, aunque es suficiente para pasar del 10 % al 80 % en 26 minutos.

Audi A2: trabajo aerodinámico de arriba abajo

Los ingenieros saben que el muro del aire es el principal enemigo de la autonomía eléctrica. "A 46,5 km/h de media (es el ciclo de homologación WLTP, sin aire acondicionado), la resistencia del aire supone un 44 % del consumo, mientras que a 130 km/h sube al 67 %", me cuenta el responsable de todo el trabajo aerodinámico del nuevo A2 eléctrico.

Me explica que, en el recorrido que estoy haciendo yo (un par de horas entre Copenhague, en Dinamarca, y Skillinge, una localidad del sur de Suecia a orillas del Báltico), en Audi han logrado una media de 65 km/h en condiciones reales de uso, con aire acondicionado y tráfico. Aquí, el 47 % del gasto corresponde a la aerodinámica; el 21 %, a la aceleración y a las pérdidas internas (fricciones, etc.); el 28 %, a la resistencia de rodadura; y apenas un 4 %, al aire acondicionado.

Mientras me muestra esos datos, echo un vistazo al ordenador de viaje: 11,5 kWh/100 km desde que conduzco, algo que no está nada mal. Aunque hay que reconocer que las limitaciones de velocidad suecas, principalmente a 80 km/h, ayudan bastante y me llevan a calcular unos 450 km reales entre cargas. Sin embargo, de nuevo me topo con el silencio al preguntar por la capacidad útil de la batería.

La carrocería del nuevo A2 e-tron (recuerda mucho a la de la versión original, especialmente en la zona trasera) emplea algunos trucos para reducir el coeficiente aerodinámico, como, por ejemplo, bordes redondeados que se llevan mejor con el aire. Y más allá de las habituales air curtains, que canalizan el flujo de aire hacia los laterales para reducir la resistencia, o del sistema de refrigeración activo (me confiesan que es el mismo del Volkswagen ID.7), emplea unos deflectores en los pasos de rueda para evitar turbulencias en esa zona.

Este ingeniero está especialmente orgulloso de ello. "Al principio, los diseñadores de la carrocería no estaban muy felices, pero les mostré una pieza sin pintar ni trabajar". Cuando el equipo encargado de darle forma se puso manos a la obra, comprobó que no era tan grave.

Aquí las llantas también aportan su granito de arena con un diseño cerrado y más aerodinámico, al igual que los bajos completamente carenados ("ventajas de los coches eléctricos", me dicen: las baterías ya son una superficie lisa que no hay que tocar), que conducen el viento hacia el difusor trasero antes de expulsarlo lejos de la carrocería.

Un poco más arriba también hay trabajo en el túnel de viento. Por ejemplo, el nuevo Audi A2 incorpora en el pilar C un pequeño spoiler que dirige el flujo de aire hacia el exterior y que trabaja junto con el alerón trasero.

La transmisión APP350, el as en la manga de la eficiencia

El Audi A2 e-tron es un modelo de propulsión que se asienta sobre la plataforma MEB+ del grupo, como toda la familia Volkswagen ID o su hermano, el Audi Q4, que acaba de recibir una actualización.

Eso quiere decir que también utiliza el motor APP350, más eficiente (un 10 % respecto a los anteriores) y que cuenta con una transmisión integrada en la que se ha trabajado para reducir las fricciones y utilizar un aceite menos viscoso, lo que aumenta la autonomía en 12 kilómetros.

En marcha con el Audi A2 e-tron: ¿se siente como un prototipo?

Al volante no tengo la sensación de conducir un prototipo, aunque la carrocería vinilada y el interior completamente tapado me recuerdan que estoy en un modelo que, aunque está a punto de llegar a producción, sigue en proceso de desarrollo.

Pero las sensaciones durante esta primera prueba del A2 eléctrico son positivas. Me llama la atención el consumo: 11,2 kWh/100 km sin buscar la máxima eficiencia, lo que me lleva a calcular una autonomía real por encima de los 500 km (una simple regla de tres me da exactamente 517,86 km). No deja de ser un dato llamativo porque me dicen que esta no va a ser la batería con mayor autonomía de la gama.

Una de las cosas que más me han llamado la atención es que es un coche bastante silencioso a velocidades de autopista y también la suavidad de sus reacciones, con una dirección agradable y un tacto del pedal de freno tan natural que no parece propio de un eléctrico. Quizá las suspensiones son más duras de lo que hubiera esperado, aunque es probable que en el uso diario este aspecto no llame tanto la atención.

Con este modelo, la marca china se adentra por primera vez en el segmento de los todocaminos de lujo en el mercado europeo. Se trata de un vehículo diseñado en Europa para el cliente europeo.

Concretamente, se ha concebido en Gotemburgo, Suecia, y combina diseño europeo con tecnología de vanguardia, una cuidada artesanía y un lujoso equipamiento, todo ello integrado en una imponente silueta.

El Zeekr 9X es un SUV muy grande: mide 5,24 metros de largo, más de 2 metros de ancho y 1,82 metros de alto. El diseño es muy imponente y se aleja de otros modelos del fabricante asiático.

El diseño del Zeekr 9X impone, pero más su lujoso interior

Destaca la elegante parrilla frontal con lamas verticales, flanqueada por unos faros cuadrados con tecnología Matrix LED que dibujan una firma lumínica en forma de ‘C’. Luce unas llantas de 22 pulgadas y hay tres colores para la carrocería: Crystal White, Lava Grey y Onyx Black, junto con un paquete opcional Black Pack, acabado en negro brillante.

El interior del Zeekr 9X presenta una configuración de seis plazas, dispuestas en tres filas de asientos (2+2+2). Los asientos delanteros cuentan con ventilación, calefacción y masaje, y además el del conductor incluye ajuste eléctrico en 12 posiciones y función memoria, mientras que el del copiloto y los de la segunda fila tienen 6 posiciones y reposapiés eléctricos.

Uno de los puntos fuertes del nuevo SUV chino es su calidad de acabados. Aparte de la tapicería en cuero Nappa, el puesto de conducción se ha concebido con una meticulosa atención al detalle. Cada punto de contacto se ha seleccionado cuidadosamente con el mismo esmero con el que se han elegido los materiales de lujo del vehículo.

Las tecnologías incorporadas se integran de forma discreta y equilibrada, de modo que cada elemento presta apoyo con la misma intención que los amplios asientos de diseño ergonómico.

El salpicadero tiene tres pantallas digitales, una de 13 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra táctil de 16 pulgadas para el equipo multimedia. Hay una tercera para el pasajero. Además, cuenta con un sistema de información proyectada de 47 pulgadas con realidad aumentada.

Los pasajeros pueden activar la cancelación activa de ruido y dejar que el mundo exterior desaparezca, o transformar el habitáculo en una sala de cine mientras las luces se atenúan y la pantalla de 17 pulgadas con resolución 3K, integrada en el techo revestido en ante, desciende y se ajusta automáticamente para situarse frente a los pasajeros con el ángulo de visión perfecto.

El equipamiento incluye también un sistema de sonido que proporciona una experiencia inmersiva, gracias a sus 32 altavoces y a sus dos subwoofers ‘fresh air’, distribuidos por todo el habitáculo y desarrollados por la compañía de alta gama Naim.

El amplio habitáculo del Zeekr 9X se complementa con un maletero de 677 litros de capacidad, ampliables hasta 2.148 litros mediante los prácticos mandos del portón trasero, además de una capacidad de remolque de hasta 2.000 kg.

Sistema de propulsión Super Hybrid, con 897 CV y hasta 180 kilómetros de autonomía eléctrica

El Zeekr 9X es el primer modelo con el sistema híbrido llamado Super Hybrid, que combina las prestaciones propias de un vehículo eléctrico con una gran autonomía, ofreciendo al conductor múltiples opciones para afrontar cualquier tipo de trayecto.

Se trata de un sistema de propulsión eléctrico de doble energía, compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, y otro de gasolina de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. La potencia total es de 897 CV y anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h. Todo ello con un peso en vacío de 2900 kg.

El sistema se completa con una batería de 55 kWh brutos, el tamaño que tienen muchos coches eléctricos actuales. Le proporciona una autonomía eléctrica de 179 kilómetros. Además, emplea una arquitectura de 900 voltios que permite recuperar el 80% de la recarga en 9,5 segundos, si bien Zeekr no ha confirmado la potencia de carga.

Para sujetar todo este armazón tecnológico, monta una suspensión compuesta por muelles neumáticos de doble cámara y amortiguadores de dureza variable mediante un sistema electromagnético CDC de doble válvula, con un esquema de paralelogramo deformable en el eje delantero y multibrazo en el trasero.

Por último, no faltan multitud de modos de conducción inteligentes que adaptan el comportamiento del vehículo a cada situación, desde un modo totalmente eléctrico hasta exigentes modos todoterreno que aprovechan al máximo la suspensión.

Pero antes, hagámonos otra: ¿Para quién son más adecuados los coches eléctricos de hasta 30.000 euros? Según nuestros sondeos del mercado, para quienes buscan una opción asequible para iniciarse en la movilidad eléctrica sin realizar un gran desembolso.

Son ideales para quienes se desplazan a diario, conductores urbanos y de las zonas periféricas, así como para familias que quieren beneficiarse de unos costes de uso y mantenimiento reducidos. También, claro, para conductores que disponen de un cargador doméstico o de una posibilidad de carga en casa y pueden aprovechar especialmente bien las ventajas de la movilidad eléctrica.

Ganador de la prueba: Nissan Micra EV

El Nissan Micra ha vuelto y, por primera vez, el pequeño utilitario se mueve exclusivamente con propulsión eléctrica. Gracias a su acertada combinación de diversión al volante, tecnología moderna y un precio atractivo, el japonés se alza con la victoria en esta lista de los mejores coches eléctricos de hasta 30.000 euros, al menos, como precio de partida, este modelo anuncia 27.000. Especialmente con la versión más potente, de 150 CV, este Nissan resulta realmente divertido. Aunque claro, aquí ya debes plantearte pagar algo más de 35.000 euros. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos y, al mismo tiempo, mantiene el consumo en un nivel muy contenido de 14,2 kWh cada 100 kilómetros. Con la batería de 52 kWh alcanza una autonomía de hasta 416 kilómetros.

El pequeño eléctrico también convence en el día a día. Los servicios de Google, la bomba de calor de serie, el acondicionamiento previo de la batería y un sistema de infoentretenimiento de manejo sencillo son algunos de los puntos fuertes del Nissan. A ello se suma un maletero con hasta 1.106 litros de capacidad. De este modo, el nuevo Micra ofrece mucho coche eléctrico por relativamente poco dinero y se lleva merecidamente la victoria en la prueba.

Ganador en relación calidad-precio: Hyundai Inster

El Hyundai Inster demuestra que un buen coche eléctrico no tiene por qué ser caro. El coreano, de solo 3,83 metros de longitud, ofrece un espacio sorprendentemente amplio, una autonomía razonable y un equipamiento completo por un precio al que muchos de sus rivales ni siquiera empiezan a acercarse. El Hyundai está propulsado por un motor eléctrico de 115 CV que mueve con soltura y agilidad al pequeño urbano en el día a día. Con la batería de 49 kWh, en la prueba de AUTO BILD alcanzó una autonomía de hasta 286 kilómetros y admite cargas de hasta 85 kW.

Especialmente destacable es el aprovechamiento del espacio. A pesar de sus compactas dimensiones, el Inster ofrece espacio para cuatro adultos y un habitáculo de configuración variable con hasta 1.059 litros de capacidad de carga. También cuenta con tecnología moderna, bomba de calor de serie y numerosos sistemas de asistencia. El Hyundai Inster parte de algo menos de 25.000 euros, y la versión más potente de 115 CV se queda en 28.000. Quien busque obtener la mayor cantidad posible de coche eléctrico por su dinero encontrará actualmente pocas ofertas mejores.

El más familiar: Fiat Grande Panda Electric

El Fiat Grande Panda demuestra que un coche eléctrico apto para una familia no tiene por qué ser grande ni caro. Gracias a su práctica configuración de carrocería, su posición de conducción elevada y un precio de partida atractivo, el italiano resulta especialmente recomendable para familias jóvenes y compradores preocupados por el presupuesto. En el día a día, el Fiat destaca por una carrocería de formas sencillas y una conducción fácil. La dirección directa proporciona una respuesta ágil, mientras que la posición elevada facilita el acceso y la salida del vehículo. Por ello, el Grande Panda se siente especialmente cómodo en ciudad y en el uso diario con la familia.

Este coche eléctrico está propulsado por un motor eléctrico asociado a una batería de 44 kWh. La autonomía resulta suficiente para el uso cotidiano, mientras que sus dimensiones compactas facilitan las maniobras y el aparcamiento. En cambio, el Grande Panda se siente menos cómodo en largos trayectos por autopista. Su principal argumento sigue siendo el precio. El Panda eléctrico parte de poco más de 25.000 euros, por lo que se encuentra entre los coches eléctricos familiares más baratos del mercado. Quien busque un eléctrico práctico y asequible para el día a día encontrará en el Grande Panda un candidato especialmente atractivo.

Campeón del ahorro: Dacia Spring Electric

Incluso después del restyling, el Dacia Spring Electric sigue siendo, sobre todo, una forma extremadamente económica de iniciarse en la movilidad eléctrica. Dinámicamente no es ninguna maravilla; con sus neumáticos estrechos y un agarre limitado sobre mojado, incita más al relajo que a la deportividad. En el día a día, sin embargo, sus prestaciones son más que suficientes. Este ligero eléctrico de Dacia se desenvuelve bien en ciudad, acelera con solvencia al adelantar y alcanza hasta 130 km/h. El consumo y la recuperación de energía se mantienen dentro de unos límites razonables y el chasis ofrece un confort suficiente para el uso diario.

En definitiva, en el Spring lo que más importa es el precio: pocos coches eléctricos ofrecen tanta movilidad por tan poco dinero, y es que la versión de 45 CV parte de apenas 20.000 euros. Quien quiera la de 65, solo deberá pagar unos 2.000 más. El que no tenga grandes exigencias en cuanto a dinamismo o confort encontrará aquí uno de los coches eléctricos más baratos que existen.

Así prueba AUTO BILD los coches eléctricos

Nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania combinan en sus pruebas de vehículos mediciones objetivas con una intensa experiencia de uso cotidiano. Especialmente en los coches destinados a quienes se inician en este tipo de movilidad, esta combinación resulta decisiva: aquí no cuenta únicamente la potencia, sino sobre todo la facilidad en el día a día. La valoración se realiza siguiendo un esquema fijo con siete categorías principales: carrocería, confort, propulsión, dinámica de conducción, conectividad, medio ambiente, costes y, por supuesto, consumo y autonomía.

En cada categoría se tienen en cuenta tanto valores medibles como impresiones subjetivas. En este segmento, determinados criterios tienen un peso especialmente importante. Entre ellos se encuentran la visibilidad, un comportamiento noble, una dirección suave y un sistema de frenos fácil de dosificar con precisión. La distancia de frenado también tiene una gran relevancia, ya que influye directamente en las reservas de seguridad. Valores como el consumo, la autonomía o la potencia de carga proporcionan la base objetiva.

Estos datos se complementan con las impresiones obtenidas en el día a día, por ejemplo, en lo que respecta a la facilidad de manejo o las sensaciones al volante. Al final, lo que decide es la impresión general. Porque un buen coche para iniciarse en la movilidad eléctrica debe, ante todo, transmitir confianza y funcionar en el día a día, y no limitarse a convencer sobre el papel.

Conclusión

Los coches eléctricos asequibles nunca habían sido tan versátiles como ahora. Ya sea un pequeño urbano económico, un práctico coche familiar o un polivalente apto para el uso diario, por menos de 30.000 euros existen ya numerosos modelos convincentes. Los mejores eléctricos no solo destacan por sus reducidos costes de uso, sino también por sus modernos sistemas de asistencia, autonomías razonables y tiempos de carga cortos. Quien se plantee dar el salto al coche eléctrico ya no tiene que asumir grandes compromisos y encontrará en este tramo de precios propuestas atractivas para prácticamente cualquier necesidad.

El MG4 Urban es el último modelo de la compañía china, integrada en SAIC. Estamos ante un compacto con un diseño bastante atractivo, pensado para gustar al público europeo, con un interior amplio, un maletero enorme y un precio muy competitivo.

Por su parte, el Citroën ë-C4 es la variante eléctrica del compacto francés y es un coche que destaca por su buen confort de marcha, gracias a sus suspensiones blandas y a los cómodos asientos Citroën Advanced Comfort. Llegó al mercado en 2020 y recibió una puesta al día en 2024.

Seguidamente, analizamos las principales características de cada uno: dimensiones, interior, motorizaciones, autonomía… para elegir el mejor.

MG4 Urban

El MG4 Urban mide 4,40 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,55 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Su precio arranca en 25.490 euros, pero se reduce considerablemente hasta los 17.740 euros con las campañas promocionales, el Plan Auto+ (3.375 euros) y el CAE (750 euros).

El interior del MG4 Urban destaca por su amplitud. Hay mucho espacio para las piernas en las plazas traseras, aunque no supera en este aspecto al modelo francés. De hecho, ambos son idénticos. Donde sí gana a su rival galo es en la capacidad del maletero, con 480 litros a los que se suman otros 98 litros del doble fondo.

La sensación de calidad percibida es normal. En general, el modelo chino emplea materiales sencillos, no tanto de coche barato, pero sin mucho espero. Los asientos tienen un mullido blando y confortable, pero no llegan al nivel de los que usa Citroën. Eso sí, los asientos del MG incluyen calefacción, igual que el volante.

El salpicadero tiene una pantalla de 12,8 pulgadas en el centro para el sistema multimedia, compatible con navegador, Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, y otra de 7 pulgadas para la instrumentación.

Dos motores y dos tamaños de batería

El MG4 Urban está disponible en dos versiones: la básica entrega 150 CV y cuenta con una batería de 43 kWh brutos que le proporciona una autonomía homologada de 325 kilómetros.

Le sigue otra con 160 CV y una batería de 54 kWh brutos que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una recarga.

Ambas baterías son de tipo LFP, pero tienen diferentes potencias de carga: la pequeña admite hasta 82 kW en corriente continua, pasando de 10 al 80 % en 28 minutos; la grande puede cargar a un máximo de 87 kW, necesitando 30 minutos para el 10-80 %. Con corriente alterna, el límite es 11 kW.

Citroën ë-C4

Por su parte, el Citroën ë-C4 mide 4,35 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2,67 metros. Está a la venta desde 34.064 euros, pero se queda en 29.290 euros con descuentos y ayudas.

El interior ofrece un diseño más elaborado que el chino y la sensación de calidad percibida está un escalón por encima. El salpicadero está presidido por una pantalla de 10 pulgadas de serie para el sistema multimedia y otra de 5,5 pulgadas para la instrumentación digital. En las versiones más equipadas, el cuadro de instrumentos es de 7 pulgadas.

El sistema multimedia recibe un nuevo software y funciones añadidas como las actualizaciones online y la integración de ChatGPT en el sistema de reconocimiento de órdenes vocales.

Un punto a favor del eléctrico francés son los asientos Citroën Advanced Comfort que, tras el restyling que recibió en 2024, incluyen una nueva espuma 15 milímetros más gruesa y proporcionan un elevado nivel de comodidad.

La habitabilidad en el Citroën C4 eléctrico es muy buena, aunque ya hemos señalado que el espacio para las piernas es igual en ambos modelos enfrentados. La altura para la cabeza es ligeramente inferior, por la caída del techo. El maletero es muy pequeño para un coche de este tamaño, apenas 380 litros, claramente por debajo del MG4 Urban.

Dos versiones eléctricas

El Citroën C4 X se ofrece en dos niveles de potencia y de batería. La oferta empieza con la versión de 136 CV y batería de 50 kWh que homologa hasta 342 kilómetros de autonomía.

Le sigue otro más potente, con 156 CV y batería de 54 kWh, que le permite recorrer hasta 416 kilómetros con una sola recarga.

La batería admite una potencia de carga de 100 kW en corriente continua, necesitando hasta 30 minutos para recuperar el 80% de su capacidad, y hasta 11 kW en corriente alterna. También cuenta con función V2L para alimentar dispositivos externos.

Conclusión: ¿MG4 Urban o Citroën ë-C4?

Tanto el MG4 Urban como el Citroën ë-C4 son dos coches eléctricos pensados más para la ciudad que para hacer viajes largos, debido a que no ofrecen unos rangos de autonomía muy altos.

Si se quiere un coche para ciudad y viajar, hay que ir a por las versiones más potentes con las baterías más grandes. En ese caso, hablamos de 20.240 euros para el MG con el acabado Comfort y 31.750 euros para el Citroën con el acabado Plus (ayudas incluidas).

En cuanto a tacto de conducción, el modelo chino tiene un comportamiento más firme, quizá demasiado, lo que hace que sea menos cómodo en ciudad que el francés, el cual absorbe mucho mejor los típicos badenes y pasos elevados de las ciudades. Por el contrario, en autopista el Urban se muestra más asentado y ágil.

Quien priorice el confort a bordo, encontrará en el C4 eléctrico la mejor opción. Es más caro, pero también transmite la sensación de ser un vehículo mejor construido. El MG es más económico y tiene más equipamiento de serie, pero menos confortable.

El Tesla Model Y lleva años demostrando por qué es uno de los coches eléctricos más llamativos del mercado. Pocos son capaces de superar sus ventajas.

Sin embargo, el camino se demuestra andando, y una mejor dicho, ya que este modelo de Tesla tiene unos consumos que son la envidia de sus rivales.

Uno de los principales problemas que encuentran los usuarios que se interesan por los vehículos eléctricos es su autonomía. Algo que el Model Y quiere desterrar. La última prueba de Out of Spec ha demostrado su fortaleza.

A pesar de que en otros aspectos los coches de Tesla pueden cojear un poco más, lo cierto es que en cuanto a la autonomía estos vehículos han demostrado que no tienen rival.

El Tesla Model Y Performance se impone a sus rivales

En una prueba comparativa a velocidad constante de 113 km/h, el Tesla Model Y Performance recorrió alrededor de 499 kilómetros. Lo hizo en condiciones comparables a las de otro SUV eléctrico reciente, el Rivian R2, pero con un resultado claramente mejor en carretera.

Hay que tener en cuenta que el Tesla Model Y Performance ni siquiera es la versión más eficiente en lo que a maximizar la autonomía se refiere. En concreto, homologa 492 kilómetros de autonomía y una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,3 segundos, junto con una velocidad máxima de 250 kilómetros/hora.

Además de sus potentes baterías, la aerodinámica y el software también tienen un papel crucial en esta mejora de la autonomía. De hecho, la forma del Tesla Model Y siempre ha sido muy cuestionada por las formas redondas; sin embargo, estas sirven para cortar mejor el aire.

En un coche eléctrico, la aerodinámica se vuelve decisiva cuando se circula rápido durante horas. Pero, al subir la velcoidad, el aire puede jugar en nuestra contra.

Por eso un SUV más cuadrado, más alto o con estética todoterreno puede parecer más atractivo visualmente, pero penalizar consumo y autonomía real.

El Rivian R2 sirve como buen contraste. Sobre el papel, es un rival muy serio: más robusto, más aventurero y con una imagen diferente. Pero en la misma prueba a 70 mph se quedó en 407 kilómetros, por detrás del Tesla.

Aunque es cierto que en ciudad todos los coches eléctricos dan la talla, lo cierto es que en grandes viajes sí se nota la diferencia. Un coche que consume menos puede parar más tarde, cargar menos energía para recorrer la misma distancia y reducir la incertidumbre del conductor.

En la práctica, eso convierte al Tesla Model Y en un coche más fácil para quien quiere usarlo como vehículo principal. A estas cualidades se le suma la red de Supercargadores de Tesla.

Los hechos se remontan al 21 de septiembre de 2024, cuando Lawgalet acudió a las instalaciones de la marca en la localidad de Arlington, en el estado de Virginia, con la intención de realizar un trayecto de evaluación tras haber reservado la cita a través de la plataforma web oficial de la empresa. Según consta en la denuncia hecha pública recientemente, la mujer informó expresamente a los comerciales del concesionario de que jamás había conducido un vehículo 100% eléctrico y solicitó asesoramiento sobre las posibles diferencias operativas respecto a un automóvil convencional provisto de motor de combustión interna.

De acuerdo con el relato presentado por la representación legal de la conductora, los empleados del centro de ventas restaron importancia a las particularidades de la tecnología eléctrica y le aseguraron que el automóvil funcionaba exactamente de la misma manera que cualquier coche de gasolina. La demandante alega que el personal no le proporcionó ninguna instrucción básica sobre el comportamiento dinámico del vehículo ni sobre el funcionamiento del sistema de frenado regenerativo, un mecanismo característico de los eléctricos que retiene el coche de forma contundente al levantar el pie del acelerador y que puede resultar chocante para los conductores no iniciados.

El punto central de la controversia judicial radica en la configuración del vehículo entregado para la prueba sin acompañamiento. El modelo en cuestión disponía de diferentes perfiles de conducción diseñados para modificar la respuesta de la planta motriz, oscilando entre modos progresivos pensados para un uso cotidiano y ajustes de alto rendimiento. La demanda sostiene que el personal de la tienda configuró el vehículo en su perfil de entrega de potencia más agresivo, capaz de canalizar de forma instantánea todo el par motor hacia las ruedas y de catapultar al SUV hasta los cien kilómetros por hora en poco más de tres segundos, un registro propio de superdeportivos de alta gama.

Durante los primeros minutos del recorrido en autopista, la conductora se vio sobresaltada por la acusada desaceleración que provocaba la regeneración de energía al soltar el pedal del acelerador. Desconcertada por la reacción imprevista del vehículo, decidió abandonar la vía rápida en la primera salida con la intención de regresar de inmediato al concesionario para devolver el automóvil. Sin embargo, la situación empeoró tras detenerse en una intersección urbana regulada por semáforos.

Al encenderse la luz verde e iniciar la marcha, la presión ejercida sobre el acelerador provocó una respuesta de potencia extremadamente brusca e instantánea. La repentina e inesperada acometida del motor causó la pérdida de control del vehículo, que invadió los carriles contrarios, atravesó la calzada y terminó colisionando de forma directa contra la fachada de un salón de belleza cercano. El impacto causó destrozos estructurales de consideración en el inmueble y desató un incendio en el propio automóvil tras la colisión, provocando heridas graves y secuelas permanentes a la conductora.

Por su parte, la postura inicial de la compañía liderada por Elon Musk rechaza de forma categórica cualquier tipo de responsabilidad legal o negligencia en el incidente. Fuentes cercanas al caso señalan que la firma automovilística sostiene que la conductora no actuó con la debida diligencia requerida durante el manejo del vehículo y que no adoptó las medidas de precaución razonables para evitar el siniestro. Tesla argumenta que el control de la trayectoria y de la velocidad es responsabilidad exclusiva de quien se sitúa tras el volante, independientemente de los ajustes de entrega de potencia del coche.

Este caso reabre el debate técnico y comercial sobre la entrega de vehículos eléctricos de altísimas prestaciones a usuarios sin experiencia previa en este tipo de movilidad. Expertos del sector destacan la necesidad de que los concesionarios adopten protocolos de entrega más estrictos y sesiones informativas previas antes de autorizar pruebas sin supervisión a mandos de vehículos capaces de aceleraciones extremas.