Citroën ë-C3

El primero en esta lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros es el Citroën ë-C3. El utilitario de segmento B, con un estilo crossover, mide 4,0 metros de largo y tiene un maletero de 310 litros. Mecánicamente está equipado con un motor de 113 CV y dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, anuncia 200 kilómetros de autonomía. La segunda, de 44 kWh, ofrece 320 kilómetros de autonomía. Sin superar el presupuesto, puedes comprar ambos modelos, pero te recomendamos el de mayor autonomía, que está a la venta en España por 21.250 euros.

Precio: desde 16.950 euros

Renault Twingo

Es una de las últimas incorporaciones al segmento de vehículos eléctricos urbanos. El nuevo Renault Twingo encarna las formas y el diseño del modelo original, pero en formato enchufable y mucho más moderno. Mide 3,8 metros de largo y tiene un maletero de 305 litros junto a un interior de cuatro plazas. De momento solo ofrece una versión mecánica que combina un motor de 80 CV y una batería de 27,5 kWh que le permite recorrer hasta 263 kilómetros con una sola carga. Está a la venta por menos de 20.000 euros.

Precio: desde 19.862 euros

Leapmotor T03

Y hablando de coches eléctricos baratos, el Leapmotor T03 es uno de los más económicos que encontrarás a la venta este año en España. Hablamos de un vehículo de segmento A que mide apenas 3,62 metros de largo y tiene un maletero de 210 litros. Sin embargo, también equipa un motor eléctrico de 95 CV y una batería de 37,3 kWh que le permite homologar hasta 265 kilómetros de alcance con una sola carga de su batería.

Precio: desde 16.900 euros

BYD Dolphin Surf

Entre los que también son económicos se encuentra el BYD Dolphin Surf. Este pequeño vehículo urbano del gigante automotriz chino es la puerta de acceso a la gama electrificada de BYD. Mide 3,99 metros de largo y cuenta con un maletero con algo más de 300 litros de capacidad volumétrica. También ofrece dos motorizaciones, una de 88 CV con una batería de 30 kWh y una autonomía de 220 kilómetros; y otra de 156 CV, que usa una batería de 43 kWh con la que llega hasta los 310 kilómetros de alcance entre cargas. Ambas entran dentro del presupuesto.

Precio: desde 17.830 euros

Renault 5 E-Tech

El Renault 5 E-Tech fue uno de los coches eléctricos más esperados en su momento. Recuerda al icónico R5 clásico, una fórmula que la marca ha replicado más tarde en el ya citado Twingo. En este caso, hablamos de un utilitario de 3,92 metros de longitud de carrocería con un maletero de 270 litros. Sin superar el presupuesto puedes acceder al modelo menos potente, que tiene 95 CV y una batería de 40 kWh con la que homologa 310 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 23.821 euros

Fiat Grande Panda Eléctrico

Si lo tuyo son los SUV, pero no quieres renunciar a comprar un coche eléctrico por menos de 25.000 euros, una de las mejores soluciones que vas a encontrar en el mercado es la que te ofrece el Fiat Grande Panda Eléctrico. Este crossover mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de 360 litros, un motor eléctrico de 113 CV y una batería de 44 kWh con la que anuncia una autonomía por carga de hasta 320 kilómetros.

Precio: desde 22.553 euros

MG4 Electric

Gracias a la gran cantidad de ayudas a la compra que ofrece el fabricante chino, puedes comprar todo un MG4 Electric sin pasarte del presupuesto fijado en 25.000 euros. A cambio de tu dinero te llevas un compacto de 4,28 metros con 360 litros de capacidad de maletero. A esto se suma un motor eléctrico de 170 CV que, junto a una batería de 49 kWh, te permitirá recorrer hasta 350 kilómetros sin necesidad de parar a recargar. Además, ofrece un más que completo equipamiento de serie incluso en su versión de acceso a gama.

Precio: desde 21.890 euros

Dongfeng Box

Vamos con otro coche eléctrico chino. En este caso, se trata del Dongfeng Box, un modelo algo menos conocido, pero igualmente tan interesante que debe estar entre tus opciones de compra para este mismo año. En el caso del Box, nos encontramos ante un utilitario de segmento B que mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de unos 320 litros. También equipa un motor eléctrico con 95 CV de potencia y una batería de 42,3 kWh con la que puede homologar hasta 340 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 22.595 euros

Opel Frontera Electric

Puede que también necesites un coche algo más grande y con un enfoque familiar, pero que sea eléctrico y que no supere los 25.000 euros de precio de venta. En este caso, el Opel Frontera Electric es la mejor opción. Nos encontramos ante un SUV de 4,38 metros de largo con un generoso maletero de 460 litros. El modelo con etiqueta Cero Emisiones de la DGT utiliza el motor de 113 CV y la batería de 44 kWh de Stellantis, con la que homologa 308 kilómetros de autonomía. También hay una versión con batería de 54 kWh y 402 kilómetros de autonomía, pero se pasa algo de presupuesto (a partir de 27.000 euros).

Precio: desde 24.900 euros

Hyundai Inster

Y cerrando la lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros tenemos al Hyundai Inster. Volvemos a encontrarnos ante un vehículo urbano, con aire de crossover, que mide 3,82 metros de largo y cuenta con un maletero de 280 litros. Existen dos versiones entre las que elegir, una con un motor de 97 CV y una batería de 42 kWh que homologa 327 kilómetros de autonomía, y otra de 115 CV que usa una batería de 49 kWh y anuncia 370 kilómetros de alcance. Ambas entran en presupuesto, pero siempre es mejor la que más autonomía te ofrece.

Precio: desde 20.130 euros

Por eso, hemos elaborado una práctica guía rápida que incluye todo lo que necesitas saber acerca de cargar un coche eléctrico por primera vez, ya sea desde cómo debes hacerlo y los tiempos de recarga, hasta los tipos de carga y de cargadores que existen, o los lugares donde puedes realizar la recarga de la batería de tu coche.

¿Cómo se carga un coche eléctrico?

Antes de entrar en detalles, hablemos de cómo se carga un coche eléctrico. Lo primero a tener en cuenta es que los fabricantes recomiendan que el nivel de la batería no baje del 20% y que las recargas se hagan hasta el 80% en la mayoría de casos. 

Esto permite prolongar la vida útil de la batería, aunque no significa que por ello no puedas agotar la batería por debajo del 20% ni pasar del 80% en las cargas. De hecho, se recomienda cargar hasta el 100% de vez en cuando, lo cual puedes hacer coincidiendo con un viaje largo por carretera, por ejemplo, para aprovechar al máximo la autonomía del vehículo.

A continuación, deberás localizar la toma de carga del vehículo, que en función del modelo puede estar en el frontal, en el parachoques trasero o en los extremos laterales, donde en un vehículo con motor de combustión encontraríamos la boca de llenado del depósito de gasolina. Algunos modelos tienen la conexión en una de las aletas delanteras.

Antes de enchufar el coche, ten en cuenta que lo más recomendable es conectar primero el cable al punto de carga y, después, al coche. Al desenchufarlo lo haremos al revés. Debes desconectar primero el coche y luego el punto de carga.

Por último, destacar que cargar un coche eléctrico requiere de cierta planificación. Lo recomendable es realizar las recargas durante la noche, contratando para ello una tarifa de luz con discriminación horaria, ya que las horas nocturnas son las que tienen un menor coste y, por tanto, las que te permitirán ahorrar más en los costes de utilización del vehículo.

¿Cuánto tiempo tardar en cargarse un coche eléctrico?

Todo lo que quedará después de conectar el coche a un punto de carga es esperar. Pero, ¿cuánto tiempo lleva completar una carga? Esto depende de diferentes factores, como son la potencia de carga de la toma eléctrica y la capacidad de carga máxima que admita el vehículo.

Por ejemplo, en una red doméstica (un enchufe de casa), la potencia máxima es de 2,3 kW, lo que en cualquier coche eléctrico llevará horas cargar su batería. Por el contrario, el máximo de potencia que admiten algunos modelos es de 350 kW, lo que permite cargar hasta el 80% de su nivel de batería, generalmente, en menos de 30 minutos (el tiempo depende de la capacidad energética de la batería).

Por supuesto, el tiempo de carga necesario también dependerá del nivel de batería con el que el coche se ha conectado y el porcentaje que quieras alcanzar. Y es que, a partir del 80%, el tiempo necesario para aumentar la carga en la batería se incrementa porque la potencia de carga se reduce. Entre el 80% y el 100% nos encontramos con el rango de carga menos eficiente en una batería.

Tipos de carga para coches eléctricos

Actualmente existen cuatro tipos de carga para coches eléctricos y cada uno de ellos tiene sus propias características:

• Carga lenta: es la que se realiza desde un enchufe doméstico y la que se realiza solo en situaciones de emergencia, ya que la potencia de recarga es extremadamente baja y necesita muchas horas (puede llegar a superar las 24 horas dependiendo del modelo) para completar una carga de la batería. A cambio, es la opción que más protege la batería.
• Carga normal: este tipo de carga se lleva a cabo en potencias comprendidas entre los 3,6 kW y los 7,4 kW. Para ello, se utiliza un cargador de pared (tipo Wallbox) y entre sus ventajas ofrece una mayor protección para la batería y un ahorro eléctrico. El tiempo de carga se reduce drásticamente con este sistema y es especialmente interesante para cargar el coche durante la noche.
• Carga semi-rápida: esta opción de carga permite ahorrar mucho tiempo, ya que las potencias oscilan entre los 11 kW y los 22 kW, y suelen ser puntos de carga públicos y subvencionados. En este caso, una carga de la batería, llegando al 80% de su capacidad, se puede llevar a cabo en tiempos comprendidos entre los 90 minutos y las 3 horas, dependiendo del coche.
• Carga rápida: por último, este tipo de carga es el que te permite estar el menor tiempo enchufado a la red. Tiene potencias superiores a los 50 kW y los 350 kW, con tiempos de carga que pueden ir desde menos de 30 minutos a 1 hora, aproximadamente. Este tipo de estaciones de carga se localizan, principalmente, en autopistas, carreteras y estaciones de servicio.

Tipos de cargadores

Además, de los tipos de carga para coches eléctricos, te conviene conocer cuántos tipos de cargadores existen y cuáles son los más comunes:

• Schuko: se trata del cargador doméstico de nivel 1 y cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando corrientes de hasta 16 A. Este tipo de cargador se utiliza solo para cargas lentas y en una toma eléctrica convencional como las que hay en cualquier vivienda.
• Mennekes: este tipo de cargador tiene un enfoque más industrial. Es de nivel 2 y está disponible en dos versiones, una monofásica de hasta 16 A que se utiliza para carga lenta y otra de trifásica de hasta 63 A para carga rápida.
• SAE Combo (CCS): se postula como la opción de carga estándar para coches eléctricos y es la más utilizada en la industria del automóvil. Cuenta con cinco bornes y admite tanco carga lenta como carga rápida.
• Scame: este tipo de cargador cuenta con cinco o siete bornes, es apto tanto para corriente monofásica como trifásica, y admite hasta 32 A, por lo que es ideal para cargas semi-rápidas.
• CHAdeMO: este es el cargador que más se está dejando de utilizar. Es común encontrarlo en algunos coches eléctricos japonés más antiguos, cuenta con diez bornes, admiten hasta 200 A de intensidad de corriente y es apto para cargas rápidas.

¿Dónde puedo cargar un coche eléctrico?

Las opciones para cargar tu coche eléctrico son casi ilimitadas. Como hemos indicado más arriba, tienes la opción de cargarlo en casa, ya sea desde una toma doméstica o con un cargador de pared. Esta es la opción que la mayoría de usuarios de coches eléctricos emplean, especialmente durante las horas nocturnas, y en algunos casos se apoyan de paneles solares para abaratar aún más la recarga.

Cargadores vas a encontrar en la vía pública. Por ejemplo, muchos parkings públicos ya ofrecen cargadores en sus instalaciones. Las empresas también ponen a disposición de sus empleados estas tomas de carga y es posible encontrarlos en lugares como centros comerciales, polígonos industriales supermercados, o simplemente en la calle, junto a aparcamientos reservados a coches enchufables.

Por último, los cargadores rápidos son los que suelen estar ubicados en vías de alta capacidad, o lo que es lo mismo, autopistas. Tiene sentido que estén principalmente en estos lugares porque se usan para recargas rápidas en las que el objetivo es parar el menor tiempo posible para reemprender el viaje y continuar conduciendo.

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La compra de un coche eléctrico plantea una serie de cuestiones que hay que analizar. En realidad, esto también ocurre con cualquier tipo de vehículo, sea de gasolina, diésel o híbrido. Pero, en el caso de los eléctricos, hay que añadir otros factores excepcionales.

Vamos a analizar todos los aspectos que hay que sopesar antes de adquirir un vehículo a batería, para poder evaluar de manera racional si te merece la pena o no.

Guía de compra para elegir coche eléctrico: elegir el modelo que se ajuste a tus necesidades

Este punto es común a cualquier tipo de vehículo, independientemente del sistema de propulsión. Aunque podemos hacer algunos matices. Por ejemplo, el estilo de conducción.

Si pasas la mayor parte del tiempo conduciendo en autovía, es más probable que agotes la batería de tu vehículo eléctrico, por lo que quizás debas plantearte adquirir un coche eléctrico que te ofrezca una mayor autonomía. 

El problema es que son más caros y, haciendo este uso, te convendrá mejor un híbrido o, incluso, un diésel. Si te vas a mover sobre todo por ciudad, entonces lo mejor es el eléctrico. 

También debes tener en cuenta el tamaño del coche eléctrico que necesitas en función de tu estilo de vida. Por ejemplo, si necesitas un vehículo eléctrico para desplazarte al trabajo, te podría venir bien un coche pequeño y compacto. 

En caso de utilizar el vehículo eléctrico como coche familiar, es esencial decantarse por uno más grande y con mayor autonomía. 

Autonomía y tiempos de carga

Este es uno de los puntos más críticos a la hora de elegir un coche eléctrico. Algo ya hemos deslizado en el punto anterior. La autonomía es clave, aunque quizá lo sea más el tiempo que tarde en cargar la batería.

Hoy en día, los coches eléctricos ofrecen de media una autonomía que oscila entre los 350 y 450 kilómetros. Con este alcance, tienes para varios días circulando en ciudad, haciendo un uso normal. 

Te puedes plantear hacer un viaje largo, pero debes preparar bien tu viaje y comprobar si a lo largo de la ruta que quieres hacer hay puntos de carga disponibles y a qué velocidad cargan. 

Puntos de carga públicos

Relacionado con lo anterior, otro consejo antes de comprar un coche eléctrico es comprobar si dispones de puntos de carga públicos en tu zona. 

Según el último barómetro de Electromovilidad de ANFAC que presentó el mes pasado, el número de puntos de carga aumentó en nuestro país un 20% en el primer trimestre de 2025, hasta sumar un total de 46.358 puntos. 

No obstante, el informe también señala algunos aspectos negativos, como que aún hay 13.072 cargadores instalados, pero sin funcionar, debido cuestiones legales y trabas burocráticas.

De toda la red de cargadores disponibles, el 8,6% es de carga rápida, 4.008 exactamente, con una potencia de carga a partir de 150 kW.

Punto de carga en casa

Algo que debes tener en cuenta a la hora de comprar un coche eléctrico es que necesitas un punto de carga en casa. Sólo así, podrás sacar todo el partido al vehículo.

Esto no es difícil si tienes una vivienda unifamiliar, pero se complica algo más si aparcas es un garaje comunitario (aunque hay más facilidades que antes).

Lo ideal es instalar un Wallbox que opere en trifásico a una potencia de 11 kW, que te permitirá cargar la batería de tu coche en unas cinco o seis horas. Esta operación podrás hacerla durante la noche, aprovechando el momento en que la tarifa es más baja, y tendrás el coche listo para usarlo durante el día.

El coste de instalar un cargador para vehículos eléctricos en casa está entre los 700 y los 1000 euros, pero puedes acceder a las ayudas del Plan MOVES III (te contamos todo lo que necesitas saber) para abaratar el coste, si cumples una serie de requisitos.

Aunque el coste puede oscilar bastante en función de múltiples variables, como el tipo de tarifa que tengas con tu proveedor (mercado libre o regulado, etc.), en líneas generales el precio de cargar por completo un coche eléctrico en casa se sitúa entre los 6 y los 14 euros. 

Del mismo modo, en los cargadores públicos también puede haber variación, dependiendo de la comercializadora, la potencia y la velocidad de carga, entre otros factores. En general, cargar una batería por completo nos costaría de 20 a 30 euros de media.

Ayudas al Plan MOVES III

Como con cualquier coche, el precio es un factor decisivo. En el caso de los eléctricos, tienes la ventaja de acogerte a las ayudas del Plan MOVES III que, como sabrás, el Gobierno lo ha reactivado, después de haber quedado derogado el pasado 22 de enero.

Los incentivos públicos seguirán vigentes hasta el 31 de diciembre de este año. El importe de esas ayudas alcanza los 7.000 euros, siempre que entregues un vehículo con, al menos siete años, para achatarrar (de lo contrario, se quedan en 4.500 euros). Del mismo modo, puedes deducir hasta 3.000 euros en el IRPF. 

Sin embargo, debes tener en cuanta que las ayudas no se entregan en el momento de la adquisición del vehículo, sino más tarde. Y, a veces, mucho más tarde, casi un año después o más.

Igualmente, no debes olvidar tampoco que las ayudas del MOVES tributan, ya que se consideran como ganancias patrimoniales y hay que incluirlas en la declaración de la renta del año siguiente.

En este sentido, es importante recalcar que las ayudas se incluyen en la declaración de la renta cuando se reciben, no cuando se solicitan. De manera que, si pediste la ayuda en 2024, pero todavía no la has recibido, no debes incluirla en la declaración de este año. 

Si la recibiste, entonces sí. Y si la recibes a lo largo de este año, entonces tendrás que declararla en la renta de 2026. Una vez incluido el importe en la declaración, el gravamen dependerá del tramo de renta del usuario.

Mantenimiento de un coche eléctrico

Antes de comprar un coche eléctrico, debes conocer qué tipo de mantenimiento necesita. En líneas generales, estos vehículos necesitan menos mantenimiento, ya que carecen de motor de combustión y, por tanto, de muchas piezas que hay que sustituir con el tiempo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso futuro. 

Nos referimos a bujías, correa de distribución, filtros, etc. En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato.

Sin embargo, hay que prestar atención a algunos elementos, como los neumáticos, que sufren un desgaste mayor, en comparación con los vehículos de combustión, debido al mayor peso de los eléctricos. No obstante, existen neumáticos específicos para coches eléctricos que mitigan este efecto.

También hay que estar atentos a los frenos, aunque éstos se desgastan mucho menos que en los vehículos de combustión, gracias al sistema de frenada regenerativa. Y no olvidar otros componentes, como las suspensiones, filtro de polen o la batería de 12V.

Ahora bien, el elemento clave en un coche eléctrico es, naturalmente, la batería. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del vehículo, pero no siempre con el mismo rendimiento.

La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva. Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos. 

Así que, para alagar la vida útil de las baterías, conviene cuidar las recargas. ¿Cómo? En primer lugar, recurrir lo menos posible a las cargas rápidas, puesto que funcionan a una potencia mayor de lo normal y la dejan “frita”. 

En segundo lugar, no conducir con el nivel de carga demasiado bajo ni demasiado alto, es decir, por debajo del 10-15% ni por encima del 90%. En cualquier caso, poco más se puede hacer con la batería, duda lo que dura. 

Mercado de segunda mano

El último consejo que te damos a la hora de elegir un coche eléctrico es echar un vistazo al mercado de segunda mano, una alternativa para quien tenga un presupuesto más ajustado.

Hasta hace unos años, el mercado de ocasión no era muy buena idea, porque lo normal era encontrar modelos de las primeras generaciones de eléctricos, pero ya no es así. Ahora se pueden encontrar modelos más recientes que todavía pueden prestar servicio en buenas condiciones durante muchos años.

Esta es una buena opción para quien quiera acceder a su primer eléctrico, pensando en un uso exclusivo para ciudad. Si optas por un eléctrico usado, es importante que te asegures de que la batería sigue en garantía. Como hemos señalado en el punto anterior, muchas marcas suelen ofrecer garantías de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías.

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El nuevo Skoda Peaq no pretende ser un coche eléctrico más en el mercado, sino la muestra de que la compañía automovilística han sabido leer las necesidades de las familias actuales que buscan un SUV de siete plazas sin renunciar a la eficiencia, todo ello acompañado de un precio competitivo.

Enfrente, tenemos el BYD Seal U, el modelo más exitoso de la marca china en España, con un total de 9.692 unidades matriculadas hasta octubre, entre versiones eléctricas e híbridas enchufables, lo que supone un crecimiento interanual del 16,66%. El modelo chino es uno de los SUV eléctricos más interesante por relación entre calidad, equipamiento y precio.

Para ayudarte a tomar la mejor decisión de compra posible, vamos a analizar aspectos clave como las medidas exteriores, la capacidad del maletero, la gama de motores, las baterías y autonomías homologadas, el equipamiento de serie más destacado y los precios de venta.

Skoda Peaq

El Skoda Peaq mide 4,87 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,96 metros. Está a la venta desde 41.900 euros, aplicando los descuentos y la financiación del fabricante.

Estéticamente, el SUV de Skoda es más atrevido que el BYD, algo sorprendente para una marca como la checa, que siempre se ha caracterizado por sus diseños sobrios. El Peaq adopta el lenguaje de diseño Modern Solid, que se define por líneas depuradas y un minimalismo que le sienta de maravilla.

Como dato llamativo, el nuevo todocamino eléctrico de Skoda es el primer modelo de su historia en integrar tiradores de las puertas enrasados, lo que ayuda a conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,249.

El Skoda Peaq es rupturista en cierto sentido por apostar por una estética más impactante. Esto se aprecia aún más en el interior, donde encontramos un salpicadero bastante moderno, pero, casualmente, parecido a lo que ofrecen muchos coches chinos, entre ellos el BYD Seal U.

En protagonismo es para la pantalla vertical de 13,6 pulgadas, la primera de este tipo en la marca, basada en Android y con una interfaz muy intuitiva. Detrás del volante, hay otra pantalla para la instrumentación.

En cuanto a espacio, el Peaq destaca especialmente en la altura para la cabeza, superando a su rival sino, no así en la distancia en anchura. Una ventaja que sí tiene el modelo checo es que la banqueta se desliza en 17 centímetros.

El maletero ofrece una capacidad de 935 litros con cinco plazas habilitadas, más 37 litros del maletero delantero. Con siete plazas utilizables, la capacidad de carga se reduce a unos 299 litros.

El SUV eléctrico de Skoda se ofrece con dos versiones y hasta

El nuevo Skoda Peaq emplea la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen. La compañía checa ofrece dos configuraciones, ambas con el mismo motor y batería, pero con tracción trasera o total.

Por un lado, tenemos el Peaq 90, que monta un motor trasero de 286 CV y 545 Nm de par y una batería de de 91 kWh (86 kWh netos) que le proporciona hasta 638 kilómetros de autonomía. Es la de mayor capacidad montada nunca en un eléctrico de la firma checa.

Por otro, tenemos el Peaq 90X, que añade un segundo motor delantero para conseguir la tracción en ambos ejes y alcanza los 299 CV. Ofrece mayor aceleración, pero tiene un poco menos de autonomía.

La batería admite una potencia de carga máxima de 200 kW en corriente continua, pasando del 10 al 80% en apenas 28 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW y cuenta con carga bidireccional (V2L).

BYD Seal U

Por su parte, el BYD Seal U mide 4,75 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,76 metros. Está a la venta a partir de 43.790 euros, pero se reduce a 33.161 euros con el descuento del fabricante y la ayuda de 3.375 euros del Plan Auto+.

Ya hemos señalado antes que, en el plano estético, el todocamino chino es más sobrio, aunque con unas formas más redondeadas que el modelo checo. En el interior encontramos un habitáculo muy amplio, entre los mejores de su categoría, especialmente en las plazas traseras, donde el espacio es generoso para las piernas y en anchura.

Esto último conviene subrayarlo, porque la distancia entre ejes del modelo chino es mucho menor. Sin embargo, no es tan buena la capacidad de carga que ofrece el maletero, que se conforma con sólo 425 litros. Al menos, tiene unas formas que permiten aprovechar al máximo todos esos litros. En este aspecto, el Skoda Peaq gana de calle.

El salpicadero tiene la misma presentación que otros productos de BYD. Tenemos una pantalla digital en el centro, de 12,8 o 15,6 pulgadas, destinada al manejo del sistema multimedia. Tiene función giratoria, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables y sistema de órdenes vocales, que se activa diciendo “Hi BYD”.

La pantalla se ve bien, pero tiene algunos fallos de traducción y la organización de los menús es mejorable. También hay otra pantalla de 12,3 pulgadas, esta vez para la instrumentación, con algunas opciones de personalización, pero no resulta muy intuitiva.

El todocamino eléctrico de BYD está disponible con un motor y dos niveles de potencia

El BYD Seal U no ofrece muchas opciones mecánicas donde elegir, tan sólo hay un motor de 218 CV que se puede combinar con dos tamaños de batería, dependiendo del nivel de equipamiento.

El acabado Comfort se combina con la batería de 72 kWh de capacidad, que proporciona hasta 420 kilómetros de autonomía; el acabado Design recurre a un acumulador de 87 kWh que permite recorrer hasta 500 kilómetros con una recarga.

En ambos casos, la batería es la conocida Blade de BYD, de tipo LFP (fosfato de hierro y litio). Admiten recarga a 11 kW con corriente alterna y con corriente continua a un máximo de 115 kW en la de 72 kWh y hasta 140 kW en la de 82 kWh. Además, incluye de serie la función V2L, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos.

Conclusión: ¿Skoda Peaq o BYD Seal U?

Como podemos ver, tenemos dos SUV eléctricos muy interesantes, aunque cada uno tiene un enfoque distinto. El BYD Seal U es claramente más barato, pero también ofrece menos opciones mecánicas. Por ejemplo, no se puede elegir con tracción total.

Además, tiene un maletero bastante más pequeño, aunque el espacio para los pasajeros es muy bueno. Por otro lado, el SUV de BYD destaca por su calidad de rodadura, aunque la suspensión puede resultar demasiado blanda, y un equipamiento de serie muy abundante, al que prácticamente no hay que añadir nada.

El Skoda Peaq ofrece la posibilidad de disponer de siete plazas, por lo que es la mejor opción para familias numerosas. Además, cuenta con un maletero enorme, algo fundamental si se van a realizar viajes largos con frecuencia, cargados de equipaje.

Por otro lado, el SUV checo tiene más autonomía, no sólo por su batería más grande, sino también por su optimización aerodinámica; y una mayor potencia de carga.

Aunque tienen sus particularidades, también comparten varias características. Aunque ambas son furgonetas, están disponibles en varios formatos. La Volkswagen se ofrece para el transporte de personas o en la variante Cargo, que es puramente comercial; mientras que la de Kia se ofrece en esas dos mismas versiones (Passenger y Cargo), pero también como un ‘chasis-cabina’ para las transformaciones más extremas.

Dimensiones

Aquí hay que establecer una diferenciación, porque mientras la Kia solo tiene un tamaño posible, la Volkswagen ID. Buzz Cargo está disponible en formato corto y largo.

El Kia PV5 Cargo tiene 4,69 metros de longitud, 1,90 metros de anchura y 1,90 metros de altura; mientras que su distancia entre ejes alcanza los 2,99 metros. En la variante de pasajeros dispone de 1.330 litros de maletero tras los cinco asientos, mientras que el Cargo supera los 4.000.

Por su parte, el ID. Buzz Cargo mide 4,71 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,93 metros de alto. Como en la trasera prescinde de asientos ofrecer un espacio de carga de 3.900 litros, pero en la versión de pasajeros oscila entre los 1.121 y los 2.123 litros, en función de las plazas habilitadas.

La versión de batalla larga crece hasta los 4,96 metros de longitud y alcanza los 1,99 metros de anchura, mientras que mantiene una altura de 1,93 metros. Esta configuración ofrece un maletero de 306 litros cuando están ocupadas las siete plazas, una capacidad que aumenta hasta los 1.340 litros con cinco asientos en uso y llega a los 2.469 litros al abatir las filas traseras.

Motores

Ambos son modelos de baterías y tienen la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT) pegada en el parabrisas, pero la Kia está disponible con dos motorizaciones distintas, mientras que la Volkswagen se va hasta las tres.

Empezando por la coreana, su versión de acceso tiene un motor de 122 CV y 250 Nm alimentado por una batería de 51,5 kWh, logrando una autonomía de hasta 354 km. La superior desarrolla 163 CV de potencia y está asociada a una pila de 71,2 kWh, que puede llegar a alcanzar hasta 489 km.

En cualquiera de los dos casos es compatible con recarga en corriente continua a potencias de hasta 120 kW, con la que puede recuperar del 10 al 80% de su energía en unos 30 minutos.

Pasando a la alemana, la variante básica es de tracción trasera, tiene 190 CV de potencia, monta una batería de 58 kWh y declara 354 km de autonomía. El nivel intermedio sigue siendo 4x2, pero rinde 286 CV, su batería es de 79 kWh y su rango de acción sube hasta los 451 km, siendo capaz de recargar en CC a 185 kW.

Por último, está disponible una versión con tracción integral, gracias a un segundo motor que le permite desarrollar 340 CV. Cuenta con la batería más grande, de 86 kWh, que puede soportar recargas de hasta 200 kW, y, además, tiene la mayor autonomía de toda la gama, llegando hasta los 469 km.

Precio

En este punto hay que puntualizar, porque si comparamos todas las versiones de ambos modelos, el Kia PV5 gana por goleada gracias al Chasis Cab, que tiene un precio de tan solo 25.107 euros sin IVA, aunque es apenas un esqueleto y luego hay que montar la parte carrozada específica trasera.

Por eso es mejor comparar las variantes que están presentes en ambos vehículos… en cuyo caso también Kia sigue poniendo sobre la mesa un modelo considerablemente más barato.

Poniendo frente a frente las versiones de pasajeros, el PV5 está disponible desde 29.040 euros, mientras que el ID. Buzz arranca en 52.770 euros. Si se hace lo propio con las de mercancías, la diferencia es todavía mayor, ya que la coreana cuesta desde 23.239 euros, mientras que el Buzz Cargo se anuncia desde 48.360 euros. Eso sí, en este caso se debe en parte a que aquella no incluye el IVA, pero incluso con ello, sigue siendo más barata.

Equipamiento

El acabado Essential del Kia PV5 incluye: navegador Kia Connect con Android Auto / Apple Carplay inalámbrico, pantalla central de 12,9 pulgadas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, faros LED, sistema de botón de arranque electrónico, llave inteligente, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de asistencia al aparcamiento, climatizador automático, sensor de lluvia, asistente de colisión frontal y en intersecciones, y levas en el volante para modular la intensidad de frenada regenerativa.

Por su parte, de serie el equipamiento destacado del ID. Buzz está formado por la radio "Ready 2 Discover" con pantalla táctil a color de 10 pulgadas, la tapicería de los asientos en tela robusta, el parachoques en el color de la carrocería, la cámara multifunción, los retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y térmicos, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, faros LED, etc.

¿Cuál es mejor?

La elección entre una y otra depende del presupuesto y del uso que se vaya a dar a la furgoneta. El Kia PV5 es una alternativa especialmente interesante para quienes buscan un vehículo eléctrico comercial asequible y con un buen equipamiento de serie, especialmente teniendo en cuenta que su precio de partida es considerablemente inferior al del Volkswagen, tanto en las versiones de pasajeros como en las comerciales.

Por su parte, el ID. Buzz ofrece más variedad mecánica, versiones de hasta 340 CV, tracción integral, baterías de mayor capacidad y una potencia de recarga que también es superior… pero a un precio que es sensiblemente superior, algo que hace que no esté al alcance de todos los bolsillos, especialmente si el interesado es un pequeño negocio que quiere electrificar sus vehículos de trabajo.

Los últimos resultados económicos del Grupo Volkswagen han cosechado abultadas pérdidas. El fabricante alemán perdió 5.822 millones de euros en el tercer trimestre después de contabilizar un impacto extraordinario de 7.800 millones.

El deterioro de las cuentas se extiende al conjunto del ejercicio. Volkswagen acumuló unas pérdidas netas de 2.720 millones de euros entre enero y septiembre, frente al beneficio de 3.405 millones registrado un año antes.

El resultado operativo se desplomó un 98,7%, hasta apenas 71 millones de euros, frente a los 5.408 millones de los nueve primeros meses de 2025.

Ante esta situación, la compañía ha acelerado su plan de recortes para tratar de salir de esta difícil situación lo antes posible. Precisamente en este plan es donde entra el ID.Golf.

Los trabajos del ID.Golf paran, pero temporalmente

Ante esta noticia, Reuters ha publicado que Volkswagen ha suspendido los trabajos de desarrollo del Golf totalmente eléctrico en su sede central de Wolfsburg, ya que los drásticos recortes de gastos que está llevando a cabo el fabricante de automóviles, que atraviesa dificultades, afectan ahora a uno de sus modelos estrella del futuro.

"Sé lo que significa el Golf para Volkswagen y para Wolfsburgo. Por eso esta decisión no nos ha resultado nada fácil", afirmó Thomas Schaefer, director general de las marcas de gran volumen del grupo alemán, en un memorándum. "Simplemente, ahora mismo no podemos permitirnos este proyecto", añadió.

Sin embargo, esta parada no es definitiva. Este medio se ha puesto en contacto con fuentes de la empresa y han afirmado que "el ID.Golf no se ha cancelado".

"A la luz de la difícil situación actual en materia de resultados, Volkswagen ha suspendido temporalmente los trabajos de desarrollo preliminares en Wolfsburg. Nuestro objetivo es reanudar los trabajos lo antes posible", añaden.

Lo cierto es que, aunque temporal, esta medida pone de relieve la presión financiera a la que se enfrenta el mayor fabricante de automóviles de Europa, mientras sigue adelante con sus planes de recortar 100.000 puestos de trabajo y cerrar hasta cuatro plantas alemanas.

Los sindicatos se plantan ante Volkswagen

Los últimos resultados anunciados por Volkswagen han sido su mayor pérdida trimestral en más de una década. Es por esto que la compañía ha pedido a todas las partes interesadas que respalden el programa de reestructuración.

Sin embargo, desde los sindicatos no lo ven igual. Las tensiones se han intensificado con el sindicato IG Metall, que está barajando la posibilidad de convocar huelgas a partir del 1 de enero.

La indignación de los trabajadores también se ha visto avivada por la decisión de la marca Audi, perteneciente al grupo, de invertir 4.000 millones de dólares en una nueva planta en EEUU.

Esta medida fue anunciada en un acto de campaña del presidente estadounidense Donald Trump antes de contar con la aprobación del consejo de administración y teniendo en mente el cierre de cuatro fábricas alemanas.

El VW Golf eléctrico llegará en el tiempo anunciado

El comité de empresa de Volkswagen afirmó que la suspensión de los trabajos de desarrollo del ID. Golf no retrasaría el lanzamiento del modelo y se comprometió a recuperar el tiempo perdido.

"Sin embargo, la congelación del gasto destinado a los trabajos preliminares del ID.Golf es una señal más de lo delicada que es la situación financiera del grupo", señaló el comité de empresa en un comunicado enviado por correo electrónico y compartido con Reuters.

Esta octava generación recibe el nombre de G50 y se fabrica en la planta de Múnich, de donde han salido los Serie 3 desde 1975 y donde se han fabricado modelos como el venerable BMW Isetta o el espectacular BMW 507 que condujo Elvis Presley.

Volviendo al G50, este i3 50 xDrive que tengo entre manos (por ahora toda la gama será de tracción integral, incluyendo el i3 40 xDrive, aunque probablemente llegue alguno de propulsión) llega con demasiadas cosas que demostrar, y no es para menos, pues es la primera vez que un modelo de esta familia se vende como eléctrico al 100 % y, además, heredando el nombre de uno de los modelos más controvertidos que han fabricado los alemanes.

Interior con muchas luces y llamativas sombras

Cuando pude conducir el BMW iX3 Neue Klasse me subí con cierto reparo. No soy muy amigo de las pantallitas, y ese invento del Panoramic Vision, que es el panel digital que abarca todo el ancho del coche, no acababa de convencerme… hasta que lo vi en vivo y le pude sacar partido.

Pero ahora, en el i3 50, eso no es lo que más me llama la atención: es la habitabilidad de las plazas traseras. El acceso es bueno, con una puerta ligera que se abre bastante. Después de haber lidiado con la altura del techo y del propio coche, cuando te acomodas en la banqueta trasera te encuentras con las piernas muy dobladas, la coronilla demasiado cerca del techo y casi sin espacio debajo de los asientos delanteros para colocar los pies.

En cuanto a la postura, se debe a la utilización de una batería entre los dos ejes. Aquí no hay milagros y ocurre en muchos modelos eléctricos que no son SUV, como, por ejemplo, el Citroën ë-C3. El pack de 108,7 kWh es genial para la autonomía (ya llegaremos a ese apartado), pero le quita unos centímetros muy necesarios a los pasajeros.

Y eso se nota en otro de los aspectos que acabo de mencionar: la altura libre del habitáculo. En BMW recurren al "truco" del techo de cristal para ganar unos tres centímetros adicionales, aunque la sensación de ir muy pegado sigue estando ahí.

Salto a las plazas delanteras. Aquí me encuentro con un estrafalario volante de cuatro radios que no se puede decir que me entre por los ojos, pero sí que resulta cómodo porque su forma ergonómica te va a ayudar a sujetarlo de manera relajada. También tengo que decir que hay variantes de dos radios que no resultan tan raras, pero, como siempre, cada cual tiene sus gustos.

Acomodado en el asiento delantero, me llama la atención lo mismo que en las plazas traseras: voy muy alto, aunque aquí hay más sensación de desahogo porque el techo es algo más elevado en la zona cercana al pilar A.

Los asientos eléctricos, de serie en este i3 50, se regulan con un mando en la puerta al estilo tradicional de Mercedes y no se les puede poner ninguna pega. Más complicado es ajustar los contornos o algunas regulaciones, como la calefacción, ya que tendrás que irte a la pantalla y bucear en algunos menús y submenús.

En este apartado, tengo que reconocer que el sistema operativo BMW OS X está bien pensado y organizado, y su manejo no te dará demasiados problemas. Por ejemplo, puedes desactivar los pitidos por exceso de velocidad para evitar que las falsas lecturas te vuelvan tarumba, con un acceso directo siempre visible en la pantalla, o incluso desactivar todas las alertas de una sola vez.

En marcha: ¿cómo va el BMW i3 50 xDrive?

Sin duda, el plato fuerte está en la prueba dinámica. Para este primer contacto, BMW preparó una ruta en la que había sobre todo autopista y algo de carretera secundaria, pero fue suficiente para mostrar las buenas maneras que nos vamos a encontrar cuando podamos hacer una prueba más extensa durante varios días por nuestros recorridos habituales.

Aunque el i3 50 xDrive promete 912 km oficiales, con el coche al 100 % me marcaba unos más que decentes 650 km. Si haces una regla de tres con sus 108,7 kWh de batería, el consumo resultante es de 11,92 kWh/100 km, lo que parece, como poco, optimista.

De manera oficial, BMW anuncia un mínimo de 13,4 kWh/100 km y, en realidad, el coche de la prueba estaba en torno a los 19,4 kWh/100 km, aunque es lógico porque es una unidad de pruebas que no se utiliza precisamente de la manera más eficiente posible.

Al terminar los algo más de 400 km de recorrido, lo devolví con un consumo de 20,4 kWh/100 km, lo que significa que, aun así, harías en torno a 500 km entre recargas, un dato por el que muchos coches darían lo que fuera.

Dicho esto, me sorprende el bajo consumo cuando avanzas a velocidad contenida por autopista y te tomas las cosas con calma: puedes ver valores próximos a los 16 kWh/100 km, lo que no está nada mal.

Si decides que quieres divertirte un poco y disfrutar de sus 645 Nm y 426 CV en modo Sport (es el más potente hasta la llegada del M3 eléctrico), ese dato va a subir, pero seguro que no te va a importar. Sí lo harán la dinámica de conducción y la diversión al volante.

Y ahí, siempre que no esperes algo parecido a un Hyundai Ioniq 5 N, vas a acabar bastante satisfecho: ofrece una aceleración contundente e inmediata que te facilita mucho la vida a la hora de adelantar. En el caso de que puedas disfrutarlo en circuito o en alguna autobahn alemana, verás que acelera hasta los 200 km/h y ahí se detiene para preservar la batería.

Dinámicamente es más que decente. Es cierto que en esta primera prueba no he podido conducir por zonas con demasiadas curvas, pero, si el asfalto está en buen estado, se traga los giros rápidos sin problema y con un aplomo espectacular, como espectacular es su calidad de rodadura y su estabilidad lineal. Podrás devorar kilómetros en cualquier terreno casi sin despeinarte.

Este es el precio del i3 50 xDrive

Como te podrás imaginar, un BMW i3 50 (cuyas ventas comenzaron el pasado 30 de octubre) como el de esta prueba no es barato: como poco vas a tener que preparar 63.900 euros para hacerte con uno, al que podrás añadir los equipamientos típicos de BMW, como el paquete M Sport (unos 4.500 euros) o llantas de entre 19 pulgadas (de serie) y 21 pulgadas.

Hace un año, la marca de lujo de BYD consiguió un nuevo récord mundial de velocidad máxima para un coche de serie, con 496,22 km/h, en la pista de pruebas ATP Automotive Testing Papenburg, en Alemania.

El protagonista de esta hazaña es el hiperdeportivo 100% eléctrico Yangwang U9 Xtreme, que ha superado no solo su propia marca previa como el vehículo eléctrico más rápido del mundo, sino también los 490,484 km/h del anterior coche de producción más veloz de la historia, convirtiéndose en el coche más rápido del mundo en general.

Sin embargo, intentando superarse a sí mismos, han patinado. A través de las redes sociales han comenzado a circular imágenes que también han difundido Car News China, donde se puede apreciar el brutal choque del modelo contra las barreras de protección del circuito cerrado.

El piloto ha salido ileso del Yangwang U9 Xtreme

BYD no ha revelado a qué velocidad circulaba el coche cuando se produjo el accidente ni cuál fue exactamente la causa de que perdiera el control. A pesar de la gravedad del siniestro, al parecer el conductor salió ileso, sin lesiones graves.

Las fotos del accidente muestran un U9 Xtreme con daños importantes tanto en la carrocería delantera como en la trasera. Según se ha informado, el conjunto del eje trasero quedó completamente arrancado del vehículo tras el impacto.

Sin embargo, de forma completamente milagrosa, el habitáculo ha quedado intacto, lo que ha favorecido que el piloto haya salido completamente ileso. De la misma manera, tampoco hay informes inmediatos de un incendio de la batería tras el accidente.

La estructura de seguridad del U9 Xtreme se basa en una célula de pasajeros con un uso intensivo de fibra de carbono. BYD afirma que el U9 convencional cuenta con una "Super Cabina de Fibra de Carbono" diseñada para proporcionar una elevada rigidez torsional y ayudar a proteger a los ocupantes en caso de accidente.

A pesar de este accidente, BYD quiere recuperar pronto sus planes. En concreto, espera poder poner a prueba el U9 Xtreme en los Emiratos Árabes Unidos próximamente. El objetivo es superar su actual récord de 496,22 km/h y romper por fin la barrera de los 500 km/h.

Así es el Yangwang U9 Xtreme, el coche más potente del mundo

El Yangwang U9 Xtreme es la versión más extrema del superdeportivo eléctrico U9 de BYD. En septiembre de 2025 alcanzó los 496,22 km/h, convirtiéndose en el vehículo eléctrico de producción más rápido del mundo, una prueba que BYD confirmó oficialmente.

El U9 Xtreme incorpora cuatro motores eléctricos que desarrollan una potencia combinada de 2.977 CV, junto con una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios y una batería de 80 kWh.

De la misma manera, monta neumáticos semislick orientados al uso en circuito y una versión profundamente revisada de la suspensión DiSus-X de BYD.

"Yangwang es una marca que no reconoce lo imposible, y solo mediante este compromiso se puede llegar a crear un vehículo como el U9X. Es fantástico que el coche de serie más rápido del mundo sea ahora eléctrico", afirmó en 2025 la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li.

Una de las mayores preocupaciones que tienen los conductores respecto a este tipo de vehículos es la duración de sus baterías, pues hay muchas dudas acerca de la cantidad de kilómetros que se pueden recorrer con uno de estos coches. El conductor germano ha demostrado que, con varios cambios de motor y también de batería, a él y a su modelo de la firma de Elon Musk no los para nadie. Ahora su reto no ha acabado y espera llegar a los 5.000.000 de kilómetros.

Una proeza con un coche eléctrico

Aun a día de hoy, la mayor incógnita que siguen dejando los coches eléctricos es alrededor de su autonomía. Muchas conductores se muestran reticentes a dar el salto al lado electrificado por no saber si este tipo de vehículos les pueden acompañar en un viaje largo. Cada vez las marcas mejoran más sus baterías, y el último reto que ha completado un conductor con un Tesla Model S es un claro ejemplo de ello.

Está claro que la autonomía que te da un coche de combustión no se puede comparar con un automóvil cien por cien eléctrico, pero ahora un conductor ha demostrado que los retos de millones de kilómetros no son solo cosa de los primeros. A lo largo de la historia varias personas han llevado su modelo de gasolina a la otra punta del mundo sin problema, y todo apuntaba a que esto era algo inalcanzable para los conductores de modelos enchufables.

Este pensamiento ha llegado a su fin después de que Hansjörg von Gemmingen-Hornberg haya confirmado lo contrario. Y es que este conductor alemán y su Tesla Model S del año 2013 acaba de superar la cifra de los 3.000.000 de kilómetros. Este caso tan extraordinario se ha conseguido después de que el propietario lleve más de diez años viajando junto al modelo de la firma de Elon Musk para conseguir esta cifra.

Cambios de batería y de motor para poder seguir

Como no podía ser de otra manera, el protagonista de esta historia ha tenido que llevar a cabo cambios y reparaciones constantes en este Tesla para no quedarse tirado. Este coche lo compró de segunda mano en 2014 y desde que lo conduce en este reto ha tenido que cambiar su batería hasta en cuatro ocasiones. La primera terminó con 290.000 kilómetros, mientras que las siguientes aguantaron cerca de 670.000 o 550.000. Tras las tres primeras instaló un paquete de 90 kWh, el cual ha sufrido una degradación del 14,1% tras recorrer 1.250.000 kilómetros.

Las baterías no han sido ni mucho menos el único elemento que ha tenido que modificar el conductor alemán de su Tesla Model S en este viaje. Pues su vehículo ha llegado a tener un total de 13 motores traseros desde 2014. En este recorrido tan extenso es imposible no sufrir averías y este coche eléctrico las ha sufrido, pero el propietario ha conseguido hacerles frente para llegar a los 3.000.000 de kilómetros. El taller croata EV Clinic, además de realizar el estudio de degradación mencionado con anterioridad, también le ayudaron con varios elementos del vehículo para conseguir el reto.

En un primer momento los cambios de elementos mencionados se realizaron bajo garantía, pero cuando el tiempo iba pasando, hubo una serie de cambios que corrieron de su cuenta, por ejemplo la batería actual de 90 kWh valió 20.000 euros. Muchos pueden pensar que su reto ha terminado en este momento en el que ha alcanzado una cifra tan alta, pero ni mucho menos esta es la realidad. Ya que Hansjörg von Gemmingen-Hornberg ahora tiene otro reto en su mente que es alcanzar junto a su Tesla los 5.000.000 de kilómetros.

Ayudas que Eduardo Dívar, director general de Kia, ha pedido que se mantengan en 2027 para seguir con la tendencia positiva y alcista de las ventas de coches eléctricos en España. Unas ventas que en total suponen ya el 12 por ciento del total y que se están incrementando mes a mes.

El dinero del Plan Auto Plus se acaba

Sin embargo, según las previsiones de Kia los fondos disponibles para la compra en el Plan Auto Plus están cerca de agotarse y eso sería de nuevo un freno a las ventas. Además, las próximas elecciones generales también pueden ser un factor que ralentiza la toma de decisiones en este sentido.

En cualquier caso, el coche eléctrico sigue ganando adeptos en España y, por ejemplo, como coche para usar en ciudad se está convirtiendo en una opción cada vez más valorada. A ello contribuye sin duda la oleada de nuevos modelos con precios en el entorno de los 20.000 euros que se están lanzando en 2027.

Dentro de ese grupo convive el Kia EV2, que lucha con los Renault 5, Hyundai Inster o Cupra Raval. Es el modelo más asequible de la gama y ofrece un interior con espacio para cuatro adultos, un maletero de 400 litros y una autonomía de hasta 440 kilómetros, en la línea de sus rivales.

En términos de autonomía, los avances que ha logrado el vehículo eléctrico son muy notables y no hay más que verlo si lo comparamos con el primer coche totalmente enchufado que puso a la venta la marca coreana. Fue en 2012, era un Kia Soul y su alcance solo llegaba hasta los 212 kilómetros.

400 combinaciones de coche eléctrico posibles

Asi empezaron las ventas de Kia en el mundo eléctrico hace 14 años y hoy ya suman hasta 25 modelos diferentes vendidos en nuestro mercado desde ese año 2012. En total suman unas matriculaciones de 7.160 unidades en 2026, año donde van a batir su récord anual gracias a una gama que se compone de 10 modelos, 50 versiones y hasta 400 combinaciones entre carrocería, acabados y nivel de batería.

De todas ellos, el coche más vendido es el EV3, que supera los 600 kilómetros de autonomía y ofrece un interior con espacio para cinco personas en poco más de cuatro metros de longitud. En este sentido, el récord de autonomía de la gama lo tiene el EV4 en su variante Fastback, con 632 kilómetros de rango.

Gracias a la arquitectura de 800 Voltios que utilizan los eléctricos de Kia, el tiempo medio para cargar la batería del 10 al 80% es de 29 minutos. Los consumos de sus modelos se quedan entre 14 y 15 kWh/100 km y se convierten así en unos de los más bajos de la oferta actual.

Una red de recarga que va creciendo en España, pero todavía ofrece bastante margen de mejora en dos aspectos. Por una lado en el número de cargadores, porque todavía permanecen inactivos o motos casi 18.000 puntos. Y por otro lado los ultrarrápidos apenas alcanzan los 700 en estos momentos.

Aquí no hay rastro de los mandos tradicionales: ni botón de arranque, ni palanca para ajustar el volante, ni botones para regular los retrovisores. Puede parecer una solución elegante, pero complica el manejo del EX60. Nada resulta intuitivo y, en aras del minimalismo, se ha sacrificado demasiada funcionalidad. Prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil, en la que conviene familiarizarse con la función «Controles».

Interior: espacioso y bien acabado

Incluso algunos ajustes de los asientos, como el apoyo lumbar, solo pueden regularse desde la pantalla central. Si el coche lo utilizan varios conductores, serían muy útiles unos botones de memoria, que resultan más rápidos que guardar los perfiles de cada conductor en el menú.

Algo que no siempre es habitual en los coches eléctricos es que, además de ofrecer mucho espacio en las plazas traseras, tienen una posición de asiento que no queda demasiado baja. Yo mido 1,85 metros y me sobraba aire en todas las direcciones. Y los pies me caben por debajo de los asientos delanteros.

Tras el portón trasero del Volvo hay entre 523 y 1.647 litros de capacidad. El maletero es, por tanto, ligeramente más pequeño que el del BMW iX3 o el Mercedes GLC, aunque alcanza una profundidad considerable de 1,90 metros. El maletero delantero (frunk) ofrece 58 litros extra. Espacio más que suficiente, por ejemplo, para guardar el cable de carga. Para transportar cargas pesadas, el EX60 puede remolcar hasta 2,4 toneladas con freno. Basta pulsar un botón situado en el maletero para que el enganche de remolque salga con un elegante movimiento. También puede recogerse eléctricamente.

Prestaciones y frenos de deportivo, comportamiento de berlina

Impresiona la aceleración en recta de esta versión de tracción total, con una potencia máxima de 510 CV. Sus demoledores 710 Nm de par llegan a las ruedas permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, hasta toparse con el límite electrónico a 180 km/h. Las distancias de frenado son sobresalientes: necesita 33,4 metros para detenerse desde 100 km/h, sin que aparezcan síntomas apreciables de fatiga en los frenos.

En cambio, el comportamiento en curvas no parece ser una prioridad para el sueco. En los cambios de dirección, el conductor nota sus 2,3 toneladas de peso. Además, los amortiguadores adaptativos tienden a provocar cierto balanceo en el modo estándar. Ni siquiera el ajuste más firme de los tres disponibles resulta realmente duro.

Las llantas de 22 pulgadas opcionales de nuestra unidad de pruebas transmiten al habitáculo de forma seca las irregularidades cortas del asfalto. En cambio, la suspensión absorbe bien las ondulaciones largas, sin llegar a eliminarlas por completo, como sí sucede en el Mercedes GLC.

La dirección, con un pequeño volante cuadrado, resulta suave y algo artificial. El exceso de filtrado resta naturalidad a las sensaciones al volante. El XC60 transmite siempre la impresión de llevar puesta una prenda cómoda confeccionada con fibras sintéticas de alta tecnología. Probablemente sea justo lo que pretende Volvo. Los amortiguadores adaptativos solo están disponibles en la versión intermedia P10 que hemos probado y en la futura variante tope de gama P12.

Buena autonomía y velocidad de carga para viajar

El Volvo EX60 equipa una batería de 92 kWh que, con un consumo medio de 18,9 kWh/100 km durante nuestra prueba, proporciona una autonomía de 528 kilómetros. El paquete de asistentes Pilot Assist no se lo pone fácil al conductor al principio, debido a los crípticos símbolos de los botones del volante. ¿Un símbolo con forma de columna vertebral? ¿Qué significa? Es el botón que activa los asistentes de dirección y cambio de carril, cuyo funcionamiento es satisfactorio.

La carga ultrarrápida: el EX60 cumple la cifra oficial de 16 minutos para pasar del 10 al 80 % de la batería. En nuestra prueba alcanzó una potencia máxima de carga de 378 kW.

Precios del Volvo EX60

Un SUV silencioso y confortable, también en las plazas traseras, fabricado en Gotemburgo. Su tecnología de carga está a la altura de la del BMW iX3 y el Mercedes GLC, aunque su precio es algo más contenido. El manejo en el interior distrae, sobre todo al principio, y no resulta intuitivo. Sobresalientes las distancias de frenado y la capacidad de remolque.

Los precios del nuevo Volvo EX60 parten de 64.000 euros en la versión P6 de 374 CV. Eso es un coste casi idéntico al Volvo XC60 PHEV, con lo que se igualan las tecnologías. El P10 AWD de 510 CV sale desde 67.900 euros, mientras el tope de gama P12 con 810 kilómetros de autonomía y 680 CV cuesta 74.000 euros. El tiempo de espera para recibir una unidad está en tres meses.

Si te preguntas cuánta batería puede perder un coche eléctrico mientras está parado, no existe una respuesta exacta. Depende del fabricante, el modelo, la capacidad de la batería, la temperatura exterior y las funciones que permanezcan activadas. Sin embargo, algunas estimaciones apuntan a que puede suponer una pérdida diaria del 1% en el nivel de carga de la batería.

¿Qué provoca que la batería de los coches eléctricos se descargue cuando está parado?

Por un lado, tenemos todos aquellos elementos que consumen energía cuando el coche está parado. Por ejemplo, los sistemas de vigilancia y las cámaras de seguridad integrados, componentes que mantienen activos sensores para detectar movimientos o posibles amenazas alrededor del vehículo.

A esto hay que añadir el sistema de gestión térmica de la batería, que activa bombas, ventiladores, resistencias y compresores para refrigerar o calentar las celdas. Siguiendo con las funciones de control de temperatura, el climatizador del habitáculo se puede activar sin necesidad de utilizar el coche. Este sistema ofrece una característica de preacondicionamiento de la cabina que consume energía de la batería.

La conexión a Internet es otra fuente de consumo vampiro. Esta conectividad sirve para enviar información a las aplicaciones móviles, consultar la ubicación o mostrar el estado de carga, funciones que requieren electricidad. Al mismo tiempo, si mantienes activas las pantallas, reproduces música o utilizas aplicaciones de vídeo y videojuegos, incluso cuando el coche está parado, vas a descargar la batería.

En la lista de sistemas que consumen energía de la batería de un coche eléctrico cuando está parado se encuentra la función de conducción autónoma. Muchos vehículos ofrecen esta función para hacer maniobras de aparcamiento en remoto o que el coche acuda a recogerte cuando estás en parking, como el Summon Standby de Tesla. Sin embargo, para que este sistema funcione es obligatorio que se mantengan activos sensores y componentes electrónicos del vehículo, y esto implica consumir carga.

Si mantienes dispositivos electrónicos conectados a las tomas USB para cargarlos, estarás sacrificando parte de la autonomía de la batería del coche. A esto hay que añadir una posible actualización del software del vehículo, una tarea que se realiza incluso cuando el coche no está en uso, pero que requiere activar diferentes unidades de control, conexiones inalámbricas y sistemas electrónicos que consumen electricidad.

Además de los sistemas y funciones propias del vehículo, existen otros aspectos que afectan al consumo vampiro. Estos tienen que ver con factores externos y causas relacionadas con la batería, como las temperaturas exteriores extremas. Tanto el frío como el calor provocan que el sistema de gestión térmica trabaje cuando el coche está aparcado. Además, las bajas temperaturas afectan a la capacidad disponible de la batería, por lo que puede parecer que ha perdido más carga de la que realmente ha consumido.

La autodescarga natural de las celdas también implica que baje la autonomía. Como sucede con cualquier batería, las de los coches eléctricos pierden una pequeña cantidad de energía con el paso del tiempo debido a sus propios procesos electroquímicos. Esto también está relacionado con el envejecimiento y degradación de la batería a consecuencia del paso del tiempo y la acumulación de kilómetros.

Y, por último, tenemos los fallos eléctricos o electrónicos. Una unidad de control que no entra en modo de suspensión, un módulo que permanece activo o un problema en el sistema de gestión de la batería pueden provocar pérdidas de carga elevadas. Lo mismo ocurre si hay problemas con la batería auxiliar de 12 voltios, la cual se encarga de alimentar diferentes sistemas electrónicos y, si está descargada, es la batería principal la que debe intervenir, provocando un aumento del consumo energético.

Qué hacer para evitar el consumo vampiro

Llegados a este punto, es importante tener en cuenta que si un coche eléctrico pierde varios puntos de batería en pocas horas sin tener activados sistemas que justifiquen ese consumo, conviene acudir a un taller, ya que una pérdida elevada y persistente puede indicar que algún módulo electrónico no está entrando correctamente en reposo.

No obstante, lo que puedes hacer para reducir o eliminar casi por completo el consumo de la batería de tu coche eléctrico cuando está parado es desactivar los sistemas de vigilancia cuando el vehículo se encuentra en un lugar seguro, evitar dejar activada la climatización o la protección contra el sobrecalentamiento cuando no es necesaria, reducir el número de veces que consultas el estado del vehículo desde la aplicación móvil.

También puedes programar el preacondicionamiento del habitáculo para que funcione mientras el coche está conectado al cargador, desconectar accesorios y dispositivos que puedan consumir electricidad desde las tomas USB o enchufes y aparcar en un garaje o a la sombra cuando las temperaturas sean extremas.

En los últimos años hemos sido testigos de todo tipo de proyectos locos. Desde convertir un autobús escolar en una caravana de lujo hasta camperizar cualquier coche y que quede bien. Pero lo de este camión militar va un paso más allá y promete ofrecer a sus pasajeros el mix perfecto entre diversión, aventura y confort a bordo.

Un camión militar convertido en autocaravana

La base del proyecto es un viejo camión militar de la familia M939 utilizado por el Ejército estadounidense para mover y transportar todo tipo de cargas pesadas. Por lo tanto, ofrece un gran rendimiento y capacidad para salir de casi cualquier atolladero gracias a su sistema de tracción 6x6 y al uso de unos neumáticos todoterreno.

La camperización se llevó a cabo en 2017 por la empresa Plan B Trucks, con sede en Utah, quienes instalaron una célula vivienda en la parte trasera y pintó su carrocería en una llamativa combinación de colores rojo y negro. Pero lo realmente interesante está en el interior, donde está equipada con todo lo necesario para un viaje de varias semanas por carretera, acampando donde quieras y sin miedo a quedar atrapado.

El interior de la zona de vivienda se reformó por completo, creando un espacio habitable totalmente personalizado. La célula tiene una altura interior de más de 2 metros, lo que permite estar de pie incluso si eres una persona muy alta. Toda la cabina está revestida en paneles efecto madera, con armarios para el almacenaje e iluminación LED.

Encontramos un sofá de cuero que se abate para convertirse en una pequeña cama y una zona de comedor con asientos tapizados en tela roja que dibujan una U, con una mesa en el centro. También hay una pequeña cocina que cuenta con un frigorífico, un fregadero, televisión, microondas, vitrocerámica con placas de inducción y numerosos armarios para guardar objetos.

En cuanto a camas, el BMY M931A2 camperizado de 1990 cuenta con dos espacios de descanso con colchones de matrimonio. Uno de ellos está ubicado sobre la zona de comedor, mientras que el otro se encuentra sobre la cabina. A su vez, está equipada con una zona de ducha y otro espacio independiente con lavabo e inodoro.

Todo lo necesario para la aventura

Y si se trata de capacidad, este camión militar convertido en autocaravana dispone de dos depósitos de agua limpia con una capacidad conjunta de 946 litros, lo que da una gran autonomía para viajes de expedición de varias semanas. Para las aguas grises y negras, la camper está equipada con otros dos depósitos, cada uno con una capacidad de 170 litros.

Otros detalles interesantes de su equipamiento son los nueve paneles solares ubicados en el techo que son el corazón del sistema eléctrico del BMY M931A2 de 1990, ya que se encargan de generar electricidad para recargar la batería de litio de 140 Ah. También hay reguladores de carga, un inversor, un sistema de aire acondicionado y calefacción.

El apartado mecánico es otro de los puntos que destaca en este camión militar camperizado. Y es que el propulsor es el bloque original que utilizaba el vehículo cuando realizaba tareas de transporte para el Ejército, un propulsor Cummins turbodiésel de seis cilindros en línea con 8.3 litros de cilindrada.

Aunque no se especifica la potencia que genera este propulsor, sabemos que fue restaurado en 2008 cuando todavía estaba en el Ejército, y actualmente su odómetro indica que tiene 22.000 millas recorridas, unos 35.000 kilómetros. El motor trabaja junto a una caja de cambios automática Allison de cinco velocidades y una caja de transferencia Rockwell de dos relaciones que permite accionar el sistema de tracción a las seis ruedas.

Por último, el BMY M931A2 de 1990 que ha sido camperizado dispone también de un sistema centralizado de inflado de neumáticos, el cual permite ajustar la presión de los neumáticos desde el interior, favoreciendo una mayor tracción en superficies donde no la tiene. También cuenta con neumáticos todoterreno en medida 395/85 y llantas de 20 pulgadas, además de un cabestrante eléctrico y frenos neumáticos.

El camión camperizado salió a subasta a través de Bring A Trailer, pero finalmente no se acabó vendiendo dado que las pujas no alcanzaron el precio de reserva fijado.

La escena está grabada en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk (Reino Unido). Una grúa eleva la caravana, la deja caer sobre la cabina del pick-up y convierte el alojamiento sobre ruedas en un montón de escombros.

¿Y el vehículo que recibe semejante regalo? Según la propia marca, conserva daños leves en la carrocería, arranca después del impacto y se marcha por sus propios medios.

El homenaje tiene historia. En 2003, Jeremy Clarkson y el equipo de Top Gear trataron de acabar con una Hilux diésel: la sumergieron en el mar, la golpearon y hasta la colocaron sobre un edificio que demolieron.

Esta vez, el castigo tuvo votación popular. Toyota preguntó a los usuarios de Reddit qué preferían: varios golpes con una bola de demolición o una caravana cayendo desde el cielo. Ganó la segunda opción, naturalmente.

Hay una diferencia decisiva respecto a aquella vieja Hilux: la protagonista actual es 100% eléctrica. El vídeo demuestra que pudo volver a circular tras ese golpe concreto; no equivale, por sí solo, a un ensayo completo de durabilidad.

La maniobra se hizo en un recinto cerrado y con especialistas, no en un camping. Y hay un detalle final: los restos de la caravana acabaron en un centro de reciclaje, según Toyota. ¡Bien hecho!

El mecanismo es tan sencillo como efectivo desde el punto de vista regulatorio. Los aranceles adicionales aprobados por Bruselas, que en determinados casos elevan la carga fiscal hasta un 45,3% si se suma el gravamen ordinario del 10%, están diseñados solo para unidades a estrenar. Al quedar exentos de estas tasas extraordinarias, los vehículos usados abren un canal de importación paralelo que permite a compradores europeos acceder a tecnología china reciente sin sufrir el recargo.

Claro reflejo en las cifras de ventas

El cambio en la tendencia de consumo no ha tardado en plasmarse en las estadísticas de los intermediarios especializados. Datos procedentes de la plataforma China EV Marketplace (CEVM) señalan que, entre enero y septiembre de 2026, las transferencias de vehículos eléctricos de ocasión procedentes de China con destino a la Unión Europea registraron un incremento del 280 %, rozando las 7.900 unidades vendidas.

Por otra parte, las operaciones de este mismo operador enfocadas en modelos nuevos sufrieron una contracción del 44 % durante el mismo periodo, una caída vinculada a la entrada en vigor de la barrera arancelaria. Este comportamiento pone de manifiesto que el interés de los usuarios comunitarios por la tecnología asiática se mantiene firme, desplazándose hacia el canal de ocasión para eludir las trabas fiscales. Ante esta nueva realidad, los propios distribuidores están reorientando sus infraestructuras comerciales en suelo europeo, estableciendo centros de entrega locales para agilizar los plazos de recepción de estos automóviles.

Muy pocos kilómetros y depreciación en origen

El atractivo económico de esta vía de importación no reside solo en evitar los recargos aduaneros adicionales. El mercado del automóvil en China atraviesa una intensa guerra de precios entre fabricantes locales que acelera la depreciación de los vehículos con solo unos meses de vida. La constante llegada de actualizaciones de equipamiento y la rivalidad comercial obligan a ajustar las tarifas en origen, impactando en las valoraciones del parque usado.

En la práctica, esta coyuntura permite localizar en el mercado chino automóviles eléctricos de marcas consolidadas o emergentes como Xiaomi, BYD, Denza o Avatr que apenas acumulan 6.000 kilómetros y cuyo coste de adquisición representa un descuento de hasta el 40 % respecto a su precio como nuevos. Para el usuario europeo, la idea de adquirir un vehículo moderno, con un rodaje mínimo y un precio muy inferior al de un modelo equivalente matriculado en Europa, es una alternativa bastante tentadora.

Matices técnicos y legales de la importación

A pesar del atractivo de las cifras, la compra de un coche eléctrico de ocasión procedente de China no está exenta de complejidad logística y burocrática. La exención de los aranceles extraordinarios no implica que el proceso sea gratuito: el automóvil continúa sujeto al arancel ordinario del 10 %, a la liquidación del IVA correspondiente y a los costes ligados al transporte marítimo internacional.

Más allá de la vertiente económica, surgen condicionantes técnicos que conviene analizar con detalle. Los vehículos fabricados para el mercado chino emplean el estándar de carga GB/T, lo que exige el uso de adaptadores para operar en la red pública europea bajo el estándar CCS Combo. Además, otros aspectos como la actualización remota del software de a bordo, la disponibilidad de piezas de recambio en la red oficial local o la cobertura real de la garantía del fabricante representan obstáculos que se deben valorar con mucho cuidado antes de iniciar el trámite de matriculación e inspección técnica en países como España.

Por su parte, el crecimiento de este canal no ha pasado desapercibido para los reguladores de la UE. Con el fin de evitar maniobras fraudulentas como la matriculación táctica de vehículos a estrenar para su posterior exportación inmediata bajo el rótulo de "usados", las aduanas comunitarias han intensificado las inspecciones sobre la documentación de origen y el historial real del vehículo.

Por el momento, el volumen global de estas importaciones de ocasión no supone un riesgo inminente para la cuota de mercado de los fabricantes tradicionales europeos. Sin embargo, el fenómeno evidencia una realidad de fondo: las barreras arancelarias difícilmente neutralizan la demanda cuando la brecha entre los costes de fabricación y la competitividad tecnológica siguen siendo tan acusadas.

Esta realidad abre un debate sobre la brecha de accesibilidad al coche eléctrico. Mientras que los usuarios con garaje propio pueden cargar sus baterías de forma cómoda y económica durante el periodo nocturno mediante puntos de carga domésticos (Wallbox), los conductores que estacionan en la vía pública dependen de la red pública. El problema reside en que las electrolineras de alta potencia están concebidas sobre todo para el tráfico en ruta y tienen unos costes de instalación muy altos, además de importantes demoras en los trámites y la conexión a la red eléctrica.

El dilema de la infraestructura de recarga en el entorno urbano

La dependencia exclusiva de estaciones de carga rápida para el día a día no solo es insostenible desde el punto de vista de los costes para el usuario, sino que puede comprometer la estabilidad de la red eléctrica local en momentos de alta demanda. Frente a la opción de instalar postes de alta capacidad, que requieren una infraestructura de media tensión y permisos que pueden demorarse más de dos años, la solución ideal para la movilidad urbana pasa por la carga lenta.

En varios países de Europa, la respuesta a la falta de garajes ha llevado a la integración de conectores en el mobiliario urbano. En ciudades de Países Bajos, Alemania y Reino Unido se han desplegado tomas de corriente en farolas o cargadores integrados en los bordillos de las aceras. Estas instalaciones, de entre 7,4 kW y 22 kW, aprovechan las canalizaciones preexistentes y permiten abastecer a los vehículos durante las horas en las que están aparcados.

Sin embargo, la normativa en España ha dificultado la implantación de estas fórmulas. Los condicionantes técnicos de la instrucción ITC-BT-52 y el marco que regula la separación de servicios en las redes de alumbrado público provocan trabas operativas. Proyectos piloto como la adaptación de farolas para la recarga en vías públicas de Valencia tuvieron que retirarse debido a que compartir la infraestructura de alumbrado chocaba con la venta o suministro de energía para movilidad.

La visión pionera de Honda

Mientras Europa busca vías para integrar enchufes en el mobiliario urbano, hace siete años Honda planteó una propuesta para abordar la raíz del problema. En la edición de 2017 del Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, la firma japonesa hizo pública la prueba de concepto de una tecnología disruptiva: la recarga dinámica por inducción, capaz de suministrar energía a un coche eléctrico en marcha sin necesidad de cables ni paradas.

Frente a la idea tradicional de dejar el automóvil en un punto durante horas, Honda concibió la calzada como vector de alimentación de la batería. A través de un sistema de bobinas electromagnéticas integradas bajo el asfalto y un receptor de alta densidad de potencia alojado en los bajos del vehículo, el automóvil absorbe electricidad a medida que avanza.

El desarrollo que presentó el fabricante nipón permitía transferir energía con una potencia continua de hasta 180 kW a velocidades de hasta 155 km/h. Este planteamiento no solo eliminaba de golpe el problema de no disponer de un punto de recarga en el lugar de estacionamiento, sino que transformaba radicalmente la concepción de las baterías. Al reponer carga de forma continua durante los desplazamientos cotidianos, los eléctricos e híbridos enchufables podrían prescindir de acumuladores de gran capacidad y peso elevado, lo que se traduciría en modelos más ligeros, eficientes y económicos.

La evolución de la recarga inductiva y su horizonte de aplicación

En los últimos años, la propuesta de la transferencia inalámbrica en carretera ha continuado su desarrollo para dejar de ser una mera teoría. Honda ha mantenido la línea de investigación en colaboración con socios especializados en infraestructuras viales, como las corporaciones japonesas Taisei y Taisei Rotec, realizando ensayos técnicos enfocados a garantizar la resistencia estructural de los componentes instalados en el firme frente al tráfico de vehículos pesados y las inclemencias del tiempo.

A pesar de las ventajas operativas que presenta esta tecnología, su despliegue a gran escala plantea serios desafíos. La transformación de las carreteras para albergar bobinas de inducción requiere inversiones millonarias en obra pública, una estandarización internacional de las frecuencias de emisión y la adaptación tecnológica del parque móvil.

A medio plazo, el sector contempla la coexistencia de soluciones. Mientras la recarga inalámbrica dinámica supone un avance tecnológico prometedor para corredores estratégicos y líneas de transporte público, las alternativas integradas en el mobiliario urbano se consolidan como la respuesta inmediata para millones de conductores que día a día buscan una opción viable hacia la movilidad eléctrica sin tener un garaje en propiedad.

La marca se ha consolidado a la sombra de Tesla como el segundo fabricante estadounidense de vehículos eléctricos que irrumpe con fuerza en el mercado. Después de plantar cara al Ford Explorer con el SUV R1S y al F-150 con el pick-up R1T, la empresa, con sede en California y fábrica en Illinois, ha decidido apuntar más bajo y lanzar el R2.

Diseño: recuerda a un producto de Apple

Diseñado principalmente para competir con el Model Y de su eterno referente y rival, Tesla, pero con una estética mucho más atractiva, como si Apple hubiera decidido finalmente fabricar coches, el R2 mide solo 4,72 metros de longitud. Es decir, unos 40 centímetros menos que el R1S. Esto no solo lo convierte en el compañero ideal para sobrevivir a las horas punta de Manhattan o Miami, sino que también le abre las puertas de Europa. Según se comenta, llegará a nuestro mercado en 2028.

Y Rivian ya está preparando un modelo todavía más adaptado al gusto europeo: el R3. Será unos cuantos centímetros más corto, tendrá el aspecto de un Volkswagen Golf de primera generación cruzado con un Golf Country y enviado directamente al futuro, y su precio en Estados Unidos rondará los 35.000 dólares. Ocupará así el puesto de modelo eléctrico de acceso asequible que Tesla todavía no ha conseguido cubrir.

Aventura en lugar de rutina

Es cierto que el R2 ya no tiene una estructura de largueros y travesaños como la de un camión, sino una carrocería autoportante, como la de un turismo, y unas dimensiones adecuadas para la ciudad. Pero Rivian se considera, y no por casualidad, el equivalente automovilístico de marcas de aventura al aire libre como Patagonia o The North Face. Por eso también ha preparado el R2 para las escapadas más exigentes. Al menos en el lanzamiento comercial, la tracción total está garantizada.

Rivian presume de que el R2 ofrece la mayor altura libre al suelo de su segmento. Mientras que el R1 cuenta con el innovador Gear Tunnel, un compartimento bajo la segunda fila de asientos pensado para guardar el equipo de esquí o el material de cocina para acampadas, el R2 dispone al menos de una luneta trasera escamoteable. No solo permite que entre una buena cantidad de aire en el habitáculo, sino que también facilita transportar una tabla de surf o unos esquís con parte del equipo sobresaliendo por la parte trasera. Además, incorpora una bandeja de carga extraíble que también sirve como mesa de camping. Y el maletero delantero, con casi 147 litros de capacidad, es suficientemente grande para guardar las botas de montaña de todos los ocupantes.

Un interior moderno con ideas ingeniosas

Sin embargo, el hecho de que el salpicadero esté revestido de madera auténtica no significa que el R2 transmita la sensación de encontrarse en una rústica cabaña de montaña en el fin del mundo. Los estadounidenses se toman muy en serio a la generación de los nativos digitales. Por eso, el vehículo cuenta con una gran pantalla en la consola central y otra más pequeña frente al volante, además de dos espacios de carga MagSafe entre los asientos delanteros.

Y, por desgracia, cada vez es más habitual que los retrovisores y el volante se ajusten mediante controles digitales. Eso sí, para manejarlos han instalado dos magníficas ruedas en el volante, que cuelgan delante de los radios. Los asientos todavía cuentan con mandos físicos, y las dos guanteras se abren realmente con la mano, igual que el enorme compartimento portaobjetos de la consola central y el práctico cajón situado delante de este.

Por supuesto, el R2 no es ni mucho menos tan espacioso como el Restaurante, y los estadounidenses han descartado por precaución la posibilidad de equiparlo con una tercera fila de asientos. No obstante, gracias a una distancia entre ejes de 2,94 metros y a un suelo completamente plano, los pasajeros de las plazas traseras también viajarán cómodamente. Y los ocupantes de la primera fila seguirán disfrutando de un espacio de primera categoría.

A esto se suma un sistema de suspensión que, aunque también es algo más sencillo que el del R1, cumple con nota. Por ejemplo, en este segmento no hay suspensión neumática. Sin embargo, los amortiguadores semiactivos no solo permiten apreciar diferencias claras en el comportamiento de los distintos modos de conducción, sino que también son capaces de absorber los socavones, algunos de varios centímetros de profundidad, que salpican las calles de hormigón de Manhattan y Harlem. Mientras los taxis amarillos parecen estar a punto de desmoronarse cada vez que pasan por uno de tantos baches, en el R2 el café permanece en su vaso.

Versión Performance desde 57.990 dólares

En materia de propulsión, los estadounidenses siguen su estrategia habitual y empiezan por la versión más potente. Por un precio relativamente irrisorio de 57.990 dólares, inicialmente solo ofrecerán la variante Performance. Sus dos motores eléctricos desarrollan conjuntamente 656 CV, una potencia que le permite acelerar más rápido que muchos deportivos. Por eso, el sprint de 0 a 100 km/h se completa en bastante menos de cuatro segundos. Que la velocidad máxima esté limitada a 185 km/h no preocupa demasiado en Estados Unidos, donde, de todos modos, apenas se permite circular a más de 129 km/h en la mayoría de las carreteras.

Más adelante llegará la versión Premium, también con dos motores, pero con una potencia reducida a 450 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en algo menos de cinco segundos. Su precio será de 53.990 dólares. Para el primer semestre de 2027 está prevista la llegada de la versión Standard, con 350 CV y tracción trasera, por 48.490 dólares. Después del verano se incorporará otra variante Standard todavía más económica, equipada con una batería de menor capacidad, cuyas especificaciones aún no se han detallado. Su precio será de 44.990 dólares.

La recarga, su talón de Aquiles

La batería de las tres primeras configuraciones mecánicas tiene una capacidad de 87,9 kWh. Según la versión, permite recorrer entre unos 530 y casi 555 kilómetros en el ciclo de homologación estadounidense. Son cifras bastante respetables, pero la batería y, sobre todo, su tecnología de recarga siguen siendo el talón de Aquiles de la gran esperanza estadounidense.

Como las celdas funcionan con una arquitectura eléctrica de 400 voltios, la potencia de carga ya no está a la altura de los tiempos. Los 11 kW de corriente alterna en un punto de recarga doméstico no son nada extraordinario en Estados Unidos, pero quedarse en unos modestos 230 kW en un cargador rápido sí empieza a ser decepcionante. Al menos, según Rivian, pasar del 10 al 80 % de la batería requiere 29 minutos. Otros fabricantes ya consiguen hacerlo más deprisa.

Y si todavía faltan al menos dos años para que llegue a Europa, la desventaja será aún mayor. Entonces tendrá que abrirse camino apoyándose casi exclusivamente en su diseño y su equipamiento. Aunque, al fin y al cabo, ¿para qué sirve tener tanta personalidad si no es para marcar la diferencia?

Volkswagen también sale ganando gracias a Rivian

Pero el coche también resulta interesante para nosotros, los europeos, por otro motivo. Volkswagen ha invertido alrededor de 6.000 millones de dólares en Rivian y ha creado con la empresa estadounidense una sociedad conjunta para desarrollar software. Como su filial CARIAD no consigue poner en marcha de una vez por todas el sistema operativo para sus coches, el fabricante alemán ha decidido apostar por la arquitectura zonal de Rivian. A partir de ella, ambas empresas desarrollarán una plataforma de software para Volkswagen que debutará en Europa antes de la llegada del R2, a partir de 2027, en el ID.Up.

Y si ese sistema resulta ser siquiera la mitad de bueno que el del R2, los clientes de Volkswagen tendrán motivos para alegrarse. No solo porque los gráficos son varias veces más rápidos y nítidos que los de cualquier ID, sino también porque las cámaras permiten visualizar el coche en marcha desde cualquier perspectiva que se desee y, por supuesto, porque las actualizaciones inalámbricas llegan a una velocidad vertiginosa.

En Rivian también se puede contratar por internet un sistema de asistencia a la conducción denominado Autonomy+. En comparación, este hace que el Travel Assist de Volkswagen parezca tan avanzado como un atlas de carreteras de Shell al lado de Google Maps. El R2 ya es capaz de asumir el control de la conducción en autopista durante trayectos prácticamente interminables. Y, con una de las próximas actualizaciones de software, debería incorporar la denominada navegación punto a punto, capaz de guiar al vehículo hasta el último rincón del centro de una ciudad.

La llave del coche es todo un espectáculo

Pero el R2 no pretende destacar únicamente por sus funciones digitales. También incorpora algunos detalles ingeniosos que, por lo general, solo esperaríamos encontrar en modelos de Skoda. Por supuesto, nadie quiere tener que resolver un laberinto en la parte posterior de la tapa de recarga, por mucho tiempo que el R2 vaya a permanecer estacionado. Y el Yeti que trepa por la ventanilla lateral trasera solo se descubre cuando alguien te indica dónde buscarlo. Sin embargo, la llave, que funciona como un mosquetón, es todo un espectáculo.

La linterna recargable integrada en la puerta puede resultar incluso más práctica que el paraguas de Rolls-Royce y Skoda. Y cuando, con solo pulsar un botón, desaparecen no cuatro, sino cinco ventanillas, el R2 se transforma de repente en algo parecido a un Ford Bronco sin su techo plegable. Entonces hasta el más escéptico comprende que, por fin, llega aire fresco a un segmento saturado de modelos casi idénticos.

Conclusión

¡Por fin! Claro que se pueden hacer las cosas de otra manera. Después de que la industria del automóvil nos haya aburrido últimamente con un SUV sin personalidad tras otro, el R2 supone un soplo de aire fresco. Y no solo tiene un diseño magnífico, sino que también se conduce bien y, sobre todo, ofrece un habitáculo fantástico, con espacio de sobra para toda la familia, electrónica inteligente y detalles ingeniosos.

Los acumuladores actuales son bastante pesados, situándose entre los 400 y 500 kg. Por tanto, es una pieza que incide notablemente en el comportamiento dinámico del automóvil.

Ese exceso de peso, que lleva a vehículos utilitarios a superar los 1.400 kg con facilidad, es un problema que los ingenieros intentan compensar con un diseño adecuado del chasis.

Los coches eléctricos mantienen una arquitectura casi invariable en la industria, denominada ‘skateboard’, que consiste en colocar la pesada batería en el suelo, de manera fija, para mejorar el centro de gravedad, la rigidez estructural y la seguridad. Además, permite crear plataformas modulares y más estables.

Pero Nissan podría cambiar las cosas con el sistema que ha presentado en la Oficina de Patentes de Japón, una tecnología que hace que la batería se desplace en el interior del chasis de forma controlada, modificando el reparto de masas del coche en función de la conducción.

Nissan patenta un sistema de baterías móviles para mejorar el reparto de masas de los coches eléctricos

Según explica Nissan en la patente, el sistema de baterías móviles dentro del chasis permitiría que el paquete de celdas se desplace ligeramente dentro del vehículo dependiendo de las condiciones de conducción, modificando la distribución del peso entre ambos ejes y los lados del coche.

Este método que ha desarrollado la marca de coches japonesa influiría en la estabilidad y la agilidad del vehículo, y conlleva algunas ventajas. La más evidente se produciría en las curvas, desplazando parte de la masa hacia el lado adecuado para aumentar el agarre y reducir el balanceo.

Asimismo, en aceleraciones o frenadas fuertes, el sistema también podría ajustar el reparto de peso para mantener el vehículo más estable.

En el fondo, lo que ha hecho Nissan es aplicar a la batería del coche eléctrico algo que ya hacen algunos coches deportivos con elementos móviles o sistemas activos de chasis

La marca de coches japonesa convierte la batería en un elemento activo

La patente de Nissan convierte la batería en un elemento dinámico capaz de influir directamente en el comportamiento del automóvil, lo cual supone un cambio de enfoque radical.

Por el momento, se trata sólo de una patente y el fabricante de automóviles japonés ni siquiera ha confirmado que vaya a llevarlo a producción. Pero, de hacerlo en un futuro a medio plazo, haría que la batería de los modelos eléctricos fuese un simple acumulador de energía para convertirse, además, en parte activa de la ingeniería del chasis.

Por otro lado, la patente de Nissan refleja hasta qué punto los fabricantes de coches y, en general, el sector de la automoción trabajan para mejorar la electrificación, un esfuerzo que no se ve, pero que está ahí.

La patente de Nissan se puede emplear en cualquier tipo de vehículo

La patente de baterías móviles que ha registrado Nissan sugiere que la tecnología se podría utilizar en cualquier tipo de vehículo, desde turismos convencionales hasta superdeportivos, pasando por todocaminos grandes.

Sobre todo, el sistema sería más útil en modelos deportivos y de altas prestaciones, que actualmente ven mermadas sus capacidades debido al peso excesivo de las baterías.

Veremos cómo evoluciona esta tecnología y si otros fabricantes se animan a desarrollar algo parecido. Pero no hay duda de que la propuesta de la firma japonesa es completamente diferente a todo lo que hemos visto hasta el momento.

El Polestar 4 SUV Dual Motor de esta prueba llega para resolver ese pequeño inconveniente, ya que vuelve con esa luneta trasera y 544 CV para que nadie se aburra al volante (y de paso, no haga falta que mires por el espejo retrovisor convencional, porque nadie va a poder seguir tu ritmo).

Puede que muchos piensen que estamos ante otro SUV de diseño vistoso: este coche eléctrico conserva el carácter del Polestar 4 Coupé y ofrece más espacio sin renunciar a unas prestaciones muy serias.

Diseño exterior: el regreso de la luneta trasera

Miro su diseño y diría que está bastante bien proporcionado, con una carrocería que mide 4,84 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,56 de alto, con una batalla de 2,99 metros. Frente al Coupé, gana 22 milímetros de altura y suaviza la caída del techo.

El frontal mantiene los faros divididos y una silueta muy limpia, mientras los tiradores enrasados ayudan a ganar aerodinámica. Las llantas de 20 pulgadas son de serie en el Dual Motor; las de 22 quedan para el Performance Pack.

Hay otro detalle que me llama la atención: las barras del techo soportan 100 kilos circulando y hasta 300 en parado. No convierte al coche en una casa rodante, pero amplía bastante sus posibilidades de escapada.

Interior: pantallas y cinco plazas aprovechables

Dentro encuentro una propuesta de diseño sobrio: tapicería MicroTech de origen parcialmente biológico, asientos delanteros calefactados y ajustes eléctricos. El conductor dispone de ocho posiciones de regulación, mientras el acompañante cuenta con seis.

La instrumentación digital mide 10,2 pulgadas y la pantalla central horizontal, 15,4. Integra servicios de Google, admite Apple CarPlay inalámbrico y recibe actualizaciones remotas. Eso sí, echo en falta más mandos físicos para las funciones habituales.

El Polestar 4 SUV incorpora 5G, cargador inalámbrico y puertos USB-C delante y detrás. El climatizador es bizona y lleva bomba de calor. Los equipos Harman Kardon y el HUD on opcionales.

Plazas traseras y maletero: su gran argumento

Para mí, la mejora decisiva está detrás: la línea del techo proporciona 25 milímetros adicionales de espacio para la cabeza respecto al Coupé y la batalla de casi tres metros también juega a favor de las piernas.

La apertura de las puertas traseras alcanza 73 centímetros de anchura y la banqueta dispone de tres plazas, aunque la central sigue siendo más incómoda que las dos exteriores.

En el maletero caben 530 litros hasta la altura de los respaldos, 655 hasta el techo y 1.665 al abatir los asientos, con una profundidad de casi un metros.

También existe un compartimento delantero de 15 litros, poco generoso, eso sí, para un automóvil tan grande. El portón eléctrico es de serie, mientras que la apertura mediante un movimiento del pie es un extra.

Dos motores, 544 CV y una batería de 100 kWh

La versión protagonista lleva un propulsor por eje, tracción total y 400 kW, equivalentes a 544 CV. Los 686 Nm de par permiten anunciar un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y 200 km/h de velocidad máxima.

Me llama la atención que esa aceleración conviva con un planteamiento familiar. El Polestar 4 SUV pesa 2.375 kilos y permite remolcar hasta 2.000.

Por debajo queda la versión Rear Motor, con 272 CV, 343 Nm y propulsión trasera. Necesita 7,3 segundos para alcanzar 100 km/h, comparte batería de 100 kWh y lleva etiqueta 0 de la DGT.

En la dirección hay tres niveles de asistencia, ligero, estándar y firme. A mí me gusta el punto intermedio como punto de partida y si quiero más información elegiría el más duro.

La dotación estándar utiliza amortiguadores pasivos; para disponer de los activos ZF hay que acudir al Performance Pack que cuesta de 66.900 euros. Esto importa más que un adorno dorado: gestionar 2,4 toneladas en una carretera sinuosa exige trabajo.

El motor delantero puede desconectarse para mejorar la eficiencia, una solución inteligente mientras no perjudique la continuidad de la respuesta.

En frenada combina una regeneración configurable y discos ventilados de 364 milímetros delante y 350 detrás. Son cifras respetables.

En autovía, la batalla larga y el equipamiento de asistencia apuntan a un viajero cómodo y el aislamiento y la suspensión son un plus que aumentan. el confort de marcha. Yo reservaría mi juicio sobre el confort hasta sumar kilómetros reales.Consumo, autonomía y recarga

El Polestar 4 SUV Dual Motor homologa entre 19,0 y 21,6 kWh/100 km según configuración, en ciclo WLTP. Con la batería de 100 kWh, su autonomía homologada alcanza hasta 600 kilómetros.

La recarga alcanza 200 kW en corriente continua, con un paso del 10 al 80% anunciado en 30 minutos. En alterna admite 11 kW de serie o 22 opcionales; también ofrece función V2L de 3,3 kW.Precio y rivales: más familiar, pero no perfecto

Por 58.600 euros, el Polestar 4 SUV Dual Motor busca clientes del Tesla Model Y, BMW iX3 y Audi Q6 e-tron.

Sus puntos discutibles están claros: mucho peso, demasiadas funciones concentradas en la pantalla y equipamiento deseable ligado a extras. Aun así, recuperar la ventana trasera parece una decisión más sensata que revolucionaria.

Entre las declaraciones más sonadas destacan las de Christian Levin, consejero delegado de Scania y del grupo Traton, que ha reconocido abiertamente que la compañía sueca pierde dinero con cada camión eléctrico que sale de sus líneas de producción. Una situación compleja donde las miradas no se dirigen tanto hacia la competencia exterior como hacia las propias exigencias normativas impuestas desde las instituciones comunitarias.

La realidad económica de la producción de camiones eléctricos

El proceso de electrificación del transporte pesado de mercancías exige inversiones multimillonarias en investigación, desarrollo y adaptación industrial. Fabricantes tradicionales como Scania acometieron ambiciosos planes de transformación con la vista puesta en un calendario normativo que anticipaba la adopción masiva de la tecnología eléctrica por parte de los operadores logísticos. Sin embargo, la velocidad real a la que el mercado está absorbiendo estos vehículos difiere de forma radical de las previsiones iniciales. Con una tasa de penetración en Europa que aún es testimonial, las instalaciones diseñadas para escalar la producción operan muy por debajo del umbral de rentabilidad.

En cualquier actividad industrial de vehículos industriales con motores de combustión tradicionales, alcanzar un porcentaje elevado de uso de la planta es fundamental para cubrir costes y generar beneficios. En el caso del camión eléctrico, al encontrarse los volúmenes de matriculación estancados en una franja testimonial frente al total del parque móvil, cada unidad ensamblada genera un desequilibrio financiero. Las economías de escala todavía no se han materializado debido a una demanda que avanza a un ritmo muy por debajo de lo previsto por los propios constructores europeos cuando planificaron sus capacidades productivas para la presente década.

El principal obstáculo no es la competencia china, es Bruselas

Ante este escenario de baja rentabilidad y adopción ralentizada, el debate sobre los factores que condicionan el futuro del sector se intensifica. A diferencia de lo que cabría suponer en un contexto de fuerte competencia global, las marcas europeas no sitúan el principal foco de preocupación en la llegada de alternativas procedentes de mercados asiáticos, sino en el marco regulatorio comunitario. La UE estableció un calendario de descarbonización demasiado ambicioso para los vehículos pesados nuevos, con exigencias de reducción de emisiones de dióxido de carbono que obligarían a que gran parte de las matriculaciones de camiones nuevos sean de cero emisiones de cara al año 2030.

Los directivos del sector advierten de que el salto normativo es inalcanzable con las actuales condiciones del mercado y el estado de la infraestructura de recarga. Desde la perspectiva de los principales fabricantes, forzar cuotas de mercado tan elevadas mediante la vía legislativa, bajo la amenaza de sanciones económicas multimillonarias para las marcas que incumplan los objetivos de emisiones, aplica una presión desmedida sobre una industria que ya está asumiendo grandes costes en su transformación. Las advertencias de los líderes industriales inciden en que el ritmo de despliegue de puntos de recarga de alta potencia adaptados para vehículos pesados no acompaña a la oferta de producto, lo que genera una barrera insalvable para que las empresas de transporte asuman el cambio de flota con garantías operativas.

Alternativas técnicas y propuestas para reactivar la transición

Lejos de adoptar una postura inmovilista ante los desafíos normativos y económicos, los responsables de la industria sugieren vías alternativas para fomentar la reducción de emisiones sin comprometer la estabilidad financiera de las empresas de transporte ni la de los propios fabricantes. Entre las propuestas planteadas destaca la necesidad de revisar los límites de peso y dimensiones en el transporte por carretera dentro de la Europa continental, permitiendo configuraciones de ejes adicionales en las cabezas tractoras que compensen el sobrepeso inherente a los paquetes de baterías de gran capacidad.

En la actualidad, el peso de las baterías de los camiones eléctricos reduce de manera notable la carga útil que pueden transportar en comparación con su equivalente diésel tradicional. Permitir configuraciones de mayor número de ejes, una práctica que ya ha sido autorizada en determinados países de nuestro entorno, incrementaría la capacidad de transporte por trayecto, reduciendo el número total de desplazamientos necesarios y optimizando la eficiencia logística global por tonelada transportada.

Además, los expertos insisten en que la transición real hacia la movilidad sostenible en el sector profesional dependerá en última instancia de que los costes operativos y de adquisición sean competitivos frente a las opciones de combustión tradicional. Un equilibrio que todavía exige tiempo, desarrollo y un respaldo institucional más decidido en materia de incentivos directos a la compra y despliegue de infraestructuras energéticas.

A diferencia del comprador particular, que se enfrenta a barreras económicas y a un proceso de decisión más conservador, el parque automovilístico profesional cuenta con una dinámica diferente. Las compañías renuevan sus vehículos de forma periódica, lo que convierte a las flotas de empresa en el principal motor de entrada al mercado de ocasión de unidades tecnológicamente avanzadas en un plazo relativamente corto. Impulsar la electrificación en este ámbito no solo acelera la renovación del parque circulante en España, sino que activa una potente cadena de valor industrial y de servicios.

Impacto directo sobre el empleo verde en España

Los datos aportados por los informes dibujan un escenario muy optimista para el mercado laboral español. La transición rápida y decidida hacia vehículos eléctricos de empresa tiene la capacidad de generar casi 50.000 puestos de trabajo en España de aquí a 2030, en el marco de una transformación europea que superará los 340.000 empleos directos e indirectos en el conjunto de la Unión. Esta creación neta de trabajo abarca desde la infraestructura de recarga hasta la gestión avanzada de flotas y los servicios de mantenimiento.

El desarrollo de esta infraestructura corporativa exige una inversión continuada en la instalación de puntos de carga, tanto en los centros de trabajo como en el ámbito doméstico de los empleados que cuentan con un coche de empresa. Este despliegue estimula de manera directa la industria de la instalación eléctrica y de fabricación de equipos de suministro. Además, la digitalización y el control telemático de las flotas eléctricas impulsan la creación de perfiles profesionales cualificados en el ámbito de la gestión de datos, la optimización de rutas y la eficiencia energética.

Estímulos como palanca de cambio

Para que esta proyección de empleo y renovación del parque automovilístico se convierta en una realidad palpable, los expertos coinciden en señalar la necesidad de un marco de incentivos fiscales y normativos estables. En muchos países europeos donde la electrificación de flotas avanza a un ritmo superior, los gobiernos han implementado ventajas fiscales atractivas para las empresas que dedican parte de su presupuesto a la adquisición o renting de vehículos eléctricos, reduciendo la carga impositiva vinculada al uso particular de estos automóviles por parte de los trabajadores.

En España, la adopción de medidas similares actuaría como un catalizador definitivo. Las empresas valoran la previsibilidad económica y la reducción del coste total de propiedad, un concepto que en los vehículos eléctricos compensa el mayor coste de adquisición inicial gracias al menor precio de la electricidad frente a los combustibles fósiles y a la reducción de las operaciones de mantenimiento. Al eliminar los elementos de desgaste propios de los motores de combustión interna, los costes operativos disminuyen, liberando recursos que las compañías pueden reinvertir en su propia actividad productiva y en la consolidación de plantillas. Por tanto, se genera un fenómeno que estimularía la industria automotriz de todo el continente, que ahora mismo no está pasando por su mejor momento.

Hacia un mercado de ocasión más accesible y maduro

El impulso a los coches eléctricos de empresa genera además un efecto secundario muy beneficioso para el conjunto de los conductores. Dado que las flotas corporativas suelen comercializar sus vehículos en el mercado de segunda mano tras un periodo medio de entre tres y cinco años, la entrada masiva de estos automóviles eléctricos dotará al mercado de ocasión de una oferta sólida, joven y tecnológicamente solvente. Esto democratizará el acceso a la movilidad eléctrica para particulares que buscan alternativas más económicas sin renunciar a las ventajas de la etiqueta Cero de la DGT.

La electrificación de las flotas de empresa deja de ser una mera declaración de intenciones medioambientales para perfilarse como una estrategia industrial de primer orden. Con una capacidad contrastada para generar decenas de miles de empleos en territorio nacional y dinamizar la economía verde, el sector del motor en España tiene ante sí el reto de coordinar el esfuerzo institucional, el compromiso empresarial y la inversión tecnológica para consolidar este liderazgo en la movilidad del futuro.