Citroën ë-C3

El primero en esta lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros es el Citroën ë-C3. El utilitario de segmento B, con un estilo crossover, mide 4,0 metros de largo y tiene un maletero de 310 litros. Mecánicamente está equipado con un motor de 113 CV y dos opciones de batería. La primera, de 30 kWh, anuncia 200 kilómetros de autonomía. La segunda, de 44 kWh, ofrece 320 kilómetros de autonomía. Sin superar el presupuesto, puedes comprar ambos modelos, pero te recomendamos el de mayor autonomía, que está a la venta en España por 21.250 euros.

Precio: desde 16.950 euros

Renault Twingo

Es una de las últimas incorporaciones al segmento de vehículos eléctricos urbanos. El nuevo Renault Twingo encarna las formas y el diseño del modelo original, pero en formato enchufable y mucho más moderno. Mide 3,8 metros de largo y tiene un maletero de 305 litros junto a un interior de cuatro plazas. De momento solo ofrece una versión mecánica que combina un motor de 80 CV y una batería de 27,5 kWh que le permite recorrer hasta 263 kilómetros con una sola carga. Está a la venta por menos de 20.000 euros.

Precio: desde 19.862 euros

Leapmotor T03

Y hablando de coches eléctricos baratos, el Leapmotor T03 es uno de los más económicos que encontrarás a la venta este año en España. Hablamos de un vehículo de segmento A que mide apenas 3,62 metros de largo y tiene un maletero de 210 litros. Sin embargo, también equipa un motor eléctrico de 95 CV y una batería de 37,3 kWh que le permite homologar hasta 265 kilómetros de alcance con una sola carga de su batería.

Precio: desde 16.900 euros

BYD Dolphin Surf

Entre los que también son económicos se encuentra el BYD Dolphin Surf. Este pequeño vehículo urbano del gigante automotriz chino es la puerta de acceso a la gama electrificada de BYD. Mide 3,99 metros de largo y cuenta con un maletero con algo más de 300 litros de capacidad volumétrica. También ofrece dos motorizaciones, una de 88 CV con una batería de 30 kWh y una autonomía de 220 kilómetros; y otra de 156 CV, que usa una batería de 43 kWh con la que llega hasta los 310 kilómetros de alcance entre cargas. Ambas entran dentro del presupuesto.

Precio: desde 17.830 euros

Renault 5 E-Tech

El Renault 5 E-Tech fue uno de los coches eléctricos más esperados en su momento. Recuerda al icónico R5 clásico, una fórmula que la marca ha replicado más tarde en el ya citado Twingo. En este caso, hablamos de un utilitario de 3,92 metros de longitud de carrocería con un maletero de 270 litros. Sin superar el presupuesto puedes acceder al modelo menos potente, que tiene 95 CV y una batería de 40 kWh con la que homologa 310 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 23.821 euros

Fiat Grande Panda Eléctrico

Si lo tuyo son los SUV, pero no quieres renunciar a comprar un coche eléctrico por menos de 25.000 euros, una de las mejores soluciones que vas a encontrar en el mercado es la que te ofrece el Fiat Grande Panda Eléctrico. Este crossover mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de 360 litros, un motor eléctrico de 113 CV y una batería de 44 kWh con la que anuncia una autonomía por carga de hasta 320 kilómetros.

Precio: desde 22.553 euros

MG4 Electric

Gracias a la gran cantidad de ayudas a la compra que ofrece el fabricante chino, puedes comprar todo un MG4 Electric sin pasarte del presupuesto fijado en 25.000 euros. A cambio de tu dinero te llevas un compacto de 4,28 metros con 360 litros de capacidad de maletero. A esto se suma un motor eléctrico de 170 CV que, junto a una batería de 49 kWh, te permitirá recorrer hasta 350 kilómetros sin necesidad de parar a recargar. Además, ofrece un más que completo equipamiento de serie incluso en su versión de acceso a gama.

Precio: desde 21.890 euros

Dongfeng Box

Vamos con otro coche eléctrico chino. En este caso, se trata del Dongfeng Box, un modelo algo menos conocido, pero igualmente tan interesante que debe estar entre tus opciones de compra para este mismo año. En el caso del Box, nos encontramos ante un utilitario de segmento B que mide 4,0 metros de largo y cuenta con un maletero de unos 320 litros. También equipa un motor eléctrico con 95 CV de potencia y una batería de 42,3 kWh con la que puede homologar hasta 340 kilómetros de autonomía.

Precio: desde 22.595 euros

Opel Frontera Electric

Puede que también necesites un coche algo más grande y con un enfoque familiar, pero que sea eléctrico y que no supere los 25.000 euros de precio de venta. En este caso, el Opel Frontera Electric es la mejor opción. Nos encontramos ante un SUV de 4,38 metros de largo con un generoso maletero de 460 litros. El modelo con etiqueta Cero Emisiones de la DGT utiliza el motor de 113 CV y la batería de 44 kWh de Stellantis, con la que homologa 308 kilómetros de autonomía. También hay una versión con batería de 54 kWh y 402 kilómetros de autonomía, pero se pasa algo de presupuesto (a partir de 27.000 euros).

Precio: desde 24.900 euros

Hyundai Inster

Y cerrando la lista de los 10 mejores coches eléctricos para comprar por menos de 25.000 euros tenemos al Hyundai Inster. Volvemos a encontrarnos ante un vehículo urbano, con aire de crossover, que mide 3,82 metros de largo y cuenta con un maletero de 280 litros. Existen dos versiones entre las que elegir, una con un motor de 97 CV y una batería de 42 kWh que homologa 327 kilómetros de autonomía, y otra de 115 CV que usa una batería de 49 kWh y anuncia 370 kilómetros de alcance. Ambas entran en presupuesto, pero siempre es mejor la que más autonomía te ofrece.

Precio: desde 20.130 euros

Por eso, hemos elaborado una práctica guía rápida que incluye todo lo que necesitas saber acerca de cargar un coche eléctrico por primera vez, ya sea desde cómo debes hacerlo y los tiempos de recarga, hasta los tipos de carga y de cargadores que existen, o los lugares donde puedes realizar la recarga de la batería de tu coche.

¿Cómo se carga un coche eléctrico?

Antes de entrar en detalles, hablemos de cómo se carga un coche eléctrico. Lo primero a tener en cuenta es que los fabricantes recomiendan que el nivel de la batería no baje del 20% y que las recargas se hagan hasta el 80% en la mayoría de casos. 

Esto permite prolongar la vida útil de la batería, aunque no significa que por ello no puedas agotar la batería por debajo del 20% ni pasar del 80% en las cargas. De hecho, se recomienda cargar hasta el 100% de vez en cuando, lo cual puedes hacer coincidiendo con un viaje largo por carretera, por ejemplo, para aprovechar al máximo la autonomía del vehículo.

A continuación, deberás localizar la toma de carga del vehículo, que en función del modelo puede estar en el frontal, en el parachoques trasero o en los extremos laterales, donde en un vehículo con motor de combustión encontraríamos la boca de llenado del depósito de gasolina. Algunos modelos tienen la conexión en una de las aletas delanteras.

Antes de enchufar el coche, ten en cuenta que lo más recomendable es conectar primero el cable al punto de carga y, después, al coche. Al desenchufarlo lo haremos al revés. Debes desconectar primero el coche y luego el punto de carga.

Por último, destacar que cargar un coche eléctrico requiere de cierta planificación. Lo recomendable es realizar las recargas durante la noche, contratando para ello una tarifa de luz con discriminación horaria, ya que las horas nocturnas son las que tienen un menor coste y, por tanto, las que te permitirán ahorrar más en los costes de utilización del vehículo.

¿Cuánto tiempo tardar en cargarse un coche eléctrico?

Todo lo que quedará después de conectar el coche a un punto de carga es esperar. Pero, ¿cuánto tiempo lleva completar una carga? Esto depende de diferentes factores, como son la potencia de carga de la toma eléctrica y la capacidad de carga máxima que admita el vehículo.

Por ejemplo, en una red doméstica (un enchufe de casa), la potencia máxima es de 2,3 kW, lo que en cualquier coche eléctrico llevará horas cargar su batería. Por el contrario, el máximo de potencia que admiten algunos modelos es de 350 kW, lo que permite cargar hasta el 80% de su nivel de batería, generalmente, en menos de 30 minutos (el tiempo depende de la capacidad energética de la batería).

Por supuesto, el tiempo de carga necesario también dependerá del nivel de batería con el que el coche se ha conectado y el porcentaje que quieras alcanzar. Y es que, a partir del 80%, el tiempo necesario para aumentar la carga en la batería se incrementa porque la potencia de carga se reduce. Entre el 80% y el 100% nos encontramos con el rango de carga menos eficiente en una batería.

Tipos de carga para coches eléctricos

Actualmente existen cuatro tipos de carga para coches eléctricos y cada uno de ellos tiene sus propias características:

• Carga lenta: es la que se realiza desde un enchufe doméstico y la que se realiza solo en situaciones de emergencia, ya que la potencia de recarga es extremadamente baja y necesita muchas horas (puede llegar a superar las 24 horas dependiendo del modelo) para completar una carga de la batería. A cambio, es la opción que más protege la batería.
• Carga normal: este tipo de carga se lleva a cabo en potencias comprendidas entre los 3,6 kW y los 7,4 kW. Para ello, se utiliza un cargador de pared (tipo Wallbox) y entre sus ventajas ofrece una mayor protección para la batería y un ahorro eléctrico. El tiempo de carga se reduce drásticamente con este sistema y es especialmente interesante para cargar el coche durante la noche.
• Carga semi-rápida: esta opción de carga permite ahorrar mucho tiempo, ya que las potencias oscilan entre los 11 kW y los 22 kW, y suelen ser puntos de carga públicos y subvencionados. En este caso, una carga de la batería, llegando al 80% de su capacidad, se puede llevar a cabo en tiempos comprendidos entre los 90 minutos y las 3 horas, dependiendo del coche.
• Carga rápida: por último, este tipo de carga es el que te permite estar el menor tiempo enchufado a la red. Tiene potencias superiores a los 50 kW y los 350 kW, con tiempos de carga que pueden ir desde menos de 30 minutos a 1 hora, aproximadamente. Este tipo de estaciones de carga se localizan, principalmente, en autopistas, carreteras y estaciones de servicio.

Tipos de cargadores

Además, de los tipos de carga para coches eléctricos, te conviene conocer cuántos tipos de cargadores existen y cuáles son los más comunes:

• Schuko: se trata del cargador doméstico de nivel 1 y cuenta con dos bornes y toma de tierra, soportando corrientes de hasta 16 A. Este tipo de cargador se utiliza solo para cargas lentas y en una toma eléctrica convencional como las que hay en cualquier vivienda.
• Mennekes: este tipo de cargador tiene un enfoque más industrial. Es de nivel 2 y está disponible en dos versiones, una monofásica de hasta 16 A que se utiliza para carga lenta y otra de trifásica de hasta 63 A para carga rápida.
• SAE Combo (CCS): se postula como la opción de carga estándar para coches eléctricos y es la más utilizada en la industria del automóvil. Cuenta con cinco bornes y admite tanco carga lenta como carga rápida.
• Scame: este tipo de cargador cuenta con cinco o siete bornes, es apto tanto para corriente monofásica como trifásica, y admite hasta 32 A, por lo que es ideal para cargas semi-rápidas.
• CHAdeMO: este es el cargador que más se está dejando de utilizar. Es común encontrarlo en algunos coches eléctricos japonés más antiguos, cuenta con diez bornes, admiten hasta 200 A de intensidad de corriente y es apto para cargas rápidas.

¿Dónde puedo cargar un coche eléctrico?

Las opciones para cargar tu coche eléctrico son casi ilimitadas. Como hemos indicado más arriba, tienes la opción de cargarlo en casa, ya sea desde una toma doméstica o con un cargador de pared. Esta es la opción que la mayoría de usuarios de coches eléctricos emplean, especialmente durante las horas nocturnas, y en algunos casos se apoyan de paneles solares para abaratar aún más la recarga.

Cargadores vas a encontrar en la vía pública. Por ejemplo, muchos parkings públicos ya ofrecen cargadores en sus instalaciones. Las empresas también ponen a disposición de sus empleados estas tomas de carga y es posible encontrarlos en lugares como centros comerciales, polígonos industriales supermercados, o simplemente en la calle, junto a aparcamientos reservados a coches enchufables.

Por último, los cargadores rápidos son los que suelen estar ubicados en vías de alta capacidad, o lo que es lo mismo, autopistas. Tiene sentido que estén principalmente en estos lugares porque se usan para recargas rápidas en las que el objetivo es parar el menor tiempo posible para reemprender el viaje y continuar conduciendo.

Otros artículos interesantes:

• La red de supercargadores de Tesla, en peligro, según un exempleado
• La idea es poner puertas al campo… ¡Y al lado un punto de carga!

La compra de un coche eléctrico plantea una serie de cuestiones que hay que analizar. En realidad, esto también ocurre con cualquier tipo de vehículo, sea de gasolina, diésel o híbrido. Pero, en el caso de los eléctricos, hay que añadir otros factores excepcionales.

Vamos a analizar todos los aspectos que hay que sopesar antes de adquirir un vehículo a batería, para poder evaluar de manera racional si te merece la pena o no.

Guía de compra para elegir coche eléctrico: elegir el modelo que se ajuste a tus necesidades

Este punto es común a cualquier tipo de vehículo, independientemente del sistema de propulsión. Aunque podemos hacer algunos matices. Por ejemplo, el estilo de conducción.

Si pasas la mayor parte del tiempo conduciendo en autovía, es más probable que agotes la batería de tu vehículo eléctrico, por lo que quizás debas plantearte adquirir un coche eléctrico que te ofrezca una mayor autonomía. 

El problema es que son más caros y, haciendo este uso, te convendrá mejor un híbrido o, incluso, un diésel. Si te vas a mover sobre todo por ciudad, entonces lo mejor es el eléctrico. 

También debes tener en cuenta el tamaño del coche eléctrico que necesitas en función de tu estilo de vida. Por ejemplo, si necesitas un vehículo eléctrico para desplazarte al trabajo, te podría venir bien un coche pequeño y compacto. 

En caso de utilizar el vehículo eléctrico como coche familiar, es esencial decantarse por uno más grande y con mayor autonomía. 

Autonomía y tiempos de carga

Este es uno de los puntos más críticos a la hora de elegir un coche eléctrico. Algo ya hemos deslizado en el punto anterior. La autonomía es clave, aunque quizá lo sea más el tiempo que tarde en cargar la batería.

Hoy en día, los coches eléctricos ofrecen de media una autonomía que oscila entre los 350 y 450 kilómetros. Con este alcance, tienes para varios días circulando en ciudad, haciendo un uso normal. 

Te puedes plantear hacer un viaje largo, pero debes preparar bien tu viaje y comprobar si a lo largo de la ruta que quieres hacer hay puntos de carga disponibles y a qué velocidad cargan. 

Puntos de carga públicos

Relacionado con lo anterior, otro consejo antes de comprar un coche eléctrico es comprobar si dispones de puntos de carga públicos en tu zona. 

Según el último barómetro de Electromovilidad de ANFAC que presentó el mes pasado, el número de puntos de carga aumentó en nuestro país un 20% en el primer trimestre de 2025, hasta sumar un total de 46.358 puntos. 

No obstante, el informe también señala algunos aspectos negativos, como que aún hay 13.072 cargadores instalados, pero sin funcionar, debido cuestiones legales y trabas burocráticas.

De toda la red de cargadores disponibles, el 8,6% es de carga rápida, 4.008 exactamente, con una potencia de carga a partir de 150 kW.

Punto de carga en casa

Algo que debes tener en cuenta a la hora de comprar un coche eléctrico es que necesitas un punto de carga en casa. Sólo así, podrás sacar todo el partido al vehículo.

Esto no es difícil si tienes una vivienda unifamiliar, pero se complica algo más si aparcas es un garaje comunitario (aunque hay más facilidades que antes).

Lo ideal es instalar un Wallbox que opere en trifásico a una potencia de 11 kW, que te permitirá cargar la batería de tu coche en unas cinco o seis horas. Esta operación podrás hacerla durante la noche, aprovechando el momento en que la tarifa es más baja, y tendrás el coche listo para usarlo durante el día.

El coste de instalar un cargador para vehículos eléctricos en casa está entre los 700 y los 1000 euros, pero puedes acceder a las ayudas del Plan MOVES III (te contamos todo lo que necesitas saber) para abaratar el coste, si cumples una serie de requisitos.

Aunque el coste puede oscilar bastante en función de múltiples variables, como el tipo de tarifa que tengas con tu proveedor (mercado libre o regulado, etc.), en líneas generales el precio de cargar por completo un coche eléctrico en casa se sitúa entre los 6 y los 14 euros. 

Del mismo modo, en los cargadores públicos también puede haber variación, dependiendo de la comercializadora, la potencia y la velocidad de carga, entre otros factores. En general, cargar una batería por completo nos costaría de 20 a 30 euros de media.

Ayudas al Plan MOVES III

Como con cualquier coche, el precio es un factor decisivo. En el caso de los eléctricos, tienes la ventaja de acogerte a las ayudas del Plan MOVES III que, como sabrás, el Gobierno lo ha reactivado, después de haber quedado derogado el pasado 22 de enero.

Los incentivos públicos seguirán vigentes hasta el 31 de diciembre de este año. El importe de esas ayudas alcanza los 7.000 euros, siempre que entregues un vehículo con, al menos siete años, para achatarrar (de lo contrario, se quedan en 4.500 euros). Del mismo modo, puedes deducir hasta 3.000 euros en el IRPF. 

Sin embargo, debes tener en cuanta que las ayudas no se entregan en el momento de la adquisición del vehículo, sino más tarde. Y, a veces, mucho más tarde, casi un año después o más.

Igualmente, no debes olvidar tampoco que las ayudas del MOVES tributan, ya que se consideran como ganancias patrimoniales y hay que incluirlas en la declaración de la renta del año siguiente.

En este sentido, es importante recalcar que las ayudas se incluyen en la declaración de la renta cuando se reciben, no cuando se solicitan. De manera que, si pediste la ayuda en 2024, pero todavía no la has recibido, no debes incluirla en la declaración de este año. 

Si la recibiste, entonces sí. Y si la recibes a lo largo de este año, entonces tendrás que declararla en la renta de 2026. Una vez incluido el importe en la declaración, el gravamen dependerá del tramo de renta del usuario.

Mantenimiento de un coche eléctrico

Antes de comprar un coche eléctrico, debes conocer qué tipo de mantenimiento necesita. En líneas generales, estos vehículos necesitan menos mantenimiento, ya que carecen de motor de combustión y, por tanto, de muchas piezas que hay que sustituir con el tiempo.

Al tener menos piezas, hay menos elementos sometidos a desgaste y, por tanto, no son necesarias ciertas operaciones de mantenimiento típicas de los vehículos de combustión, lo cual se traduce en un menor desembolso futuro. 

Nos referimos a bujías, correa de distribución, filtros, etc. En concreto, se calcula que el mantenimiento de un coche eléctrico puede ser hasta un 30% más barato.

Sin embargo, hay que prestar atención a algunos elementos, como los neumáticos, que sufren un desgaste mayor, en comparación con los vehículos de combustión, debido al mayor peso de los eléctricos. No obstante, existen neumáticos específicos para coches eléctricos que mitigan este efecto.

También hay que estar atentos a los frenos, aunque éstos se desgastan mucho menos que en los vehículos de combustión, gracias al sistema de frenada regenerativa. Y no olvidar otros componentes, como las suspensiones, filtro de polen o la batería de 12V.

Ahora bien, el elemento clave en un coche eléctrico es, naturalmente, la batería. En teoría, una batería está diseñada para durar toda la vida útil del vehículo, pero no siempre con el mismo rendimiento.

La batería se degrada con el uso, a base de ciclos de carga y descarga. Esto hace que su capacidad de almacenaje de electricidad vaya disminuyendo de manera progresiva. Normalmente, los fabricantes garantizan un 80% de capacidad durante ocho años o 160.000 kilómetros, que es lo que suele durar la garantía en la mayoría de los modelos. 

Así que, para alagar la vida útil de las baterías, conviene cuidar las recargas. ¿Cómo? En primer lugar, recurrir lo menos posible a las cargas rápidas, puesto que funcionan a una potencia mayor de lo normal y la dejan “frita”. 

En segundo lugar, no conducir con el nivel de carga demasiado bajo ni demasiado alto, es decir, por debajo del 10-15% ni por encima del 90%. En cualquier caso, poco más se puede hacer con la batería, duda lo que dura. 

Mercado de segunda mano

El último consejo que te damos a la hora de elegir un coche eléctrico es echar un vistazo al mercado de segunda mano, una alternativa para quien tenga un presupuesto más ajustado.

Hasta hace unos años, el mercado de ocasión no era muy buena idea, porque lo normal era encontrar modelos de las primeras generaciones de eléctricos, pero ya no es así. Ahora se pueden encontrar modelos más recientes que todavía pueden prestar servicio en buenas condiciones durante muchos años.

Esta es una buena opción para quien quiera acceder a su primer eléctrico, pensando en un uso exclusivo para ciudad. Si optas por un eléctrico usado, es importante que te asegures de que la batería sigue en garantía. Como hemos señalado en el punto anterior, muchas marcas suelen ofrecer garantías de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías.

Otros artículos interesantes:

• Guía de compra: los 30 coches más baratos del mercado
• Guía de compra: Gasolina o eléctrico, ¿cuál merece la pena?

El Tavascan fue el primer coupé 100% eléctrico de Cupra. Tal y como detalla la firma de Martorell, esta renovación introduce de forma simultánea un espectacular paquete de diseño denominado Black Edition para quienes buscan el máximo nivel de distinción estética.

De la misma manera, la marca también introduce una nueva variante de motorización y batería que democratiza el acceso al modelo más emocional y vanguardista de la compañía.

Con estas novedades, el Tavascan busca consolidar su posición en el competitivo segmento de los SUV eléctricos deportivos, combinando diseño emocional, elevadas prestaciones y una mayor accesibilidad para nuevos clientes.

El Cupra Tavascan se vuelve exclusivo

Una de las principales novedades, sobre todo estética, que introduce el Cupra Tavascan es su nuevo paquete Black Edition. De esta manera, con esta edición especial apuestan por una imagen más agresiva y sofisticada del modelo.

Lo más destacable de este Cupra Tavascan Black Edition es, lógicamente, su carrocería en acabado Negro Midnight y por numerosos detalles en negro brillante repartidos por los paragolpes, retrovisores y faldones laterales. El carácter enérgico del coche se ve reforzado en mayor medida por las llantas de aleación KATLA de 21 pulgadas, también en negro mate.

El habitáculo destaca por sus materiales refinados de color oscuro y sus detalles específicos en Fusion Metal, presentes en la parte central del salpicadero y las molduras de las puertas.

Los acabados en negro slush y PVC aportan un toque moderno y técnico, mientras los asientos deportivos Bucket de color Black Soul, tapizados con el tejido sostenible Dinámica, proporcionan un confort excepcional y un gran apoyo lateral.

Esta edición especial está disponible en el equipamiento Adrenaline y a las motorizaciones Endurance de tracción trasera y 210 kW (286 CV) de potencia, y VZ de Motor Dual y 250 kW (340 CV); ambos con batería de 77 kWh de capacidad y hasta 557 km de autonomía eléctrica.

El precio del CUPRA Tavascan Endurance Adrenaline Black Edition parte de 44.260 euros con descuentos incluidos. Aplicando además las ayudas estatales del Plan Auto+, el coste puede reducirse hasta 40.885 euros.

Una versión del Cupra Tavascan por menos de 35.000 euros

Junto con la edición especial, Cupra también ha presentado una versión más asequible. Esta nueva versión de entrada busca democratizar el acceso al modelo.

Esta versión equipa un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV) asociado a una batería de 58 kWh netos, con la que homologa una autonomía de hasta 441 kilómetros.

Con descuentos promocionales, su precio arranca en 34.830 euros, mientras que con las ayudas del Plan Auto+ puede quedarse en 31.455 euros, situándose como una de las propuestas más competitivas dentro de su categoría.

Al igual que en las versiones superiores, la batería de acceso de química LFP y 58 kWh de capacidad neta permite carga en corriente alterna y en corriente continua con una potencia máxima de carga de 105 kW. Esto le permite cargar del 10% al 80% en menos de media hora.

Además de estas dos novedades, en general el interior del Cupra Tavascan también se ha renovado. En concreto, el cuadro de instrumentos ha crecido hasta las 10,25 pulgadas, mientras que el sistema multimedia incorpora un nuevo software basado en Android que promete una experiencia más rápida e intuitiva.

Uno de los cambios más celebrados por los usuarios será el regreso de los botones físicos en el volante, sustituyendo a las superficies táctiles utilizadas hasta ahora. Además, las versiones Endurance y VZ incorporan de serie la función Launch Control.

Entre las novedades funcionales destaca la llegada del sistema One Pedal Driving, que permite acelerar y frenar utilizando únicamente el pedal derecho gracias a una mayor capacidad de regeneración energética.

También se incorpora la llave digital Mobile Device Key, que permite abrir y arrancar el vehículo mediante el smartphone, así como la función de carga bidireccional V2L (Vehicle to Load), con la que el coche puede alimentar dispositivos eléctricos externos.

El nuevo Mégane eléctrico mantiene su punto llamativo, pero ahora parece más maduro, menos concept car y más coche para usar todos los días.

Al mirar el frontal, me doy cuenta de que Renault hace las cosas a conciencida. Nada de un par de retoquitos y a correr. Salvo las ópticas, prácticamente todo es nuevo. El paragolpes gana volumen, la calandra cerrada usa negro brillante y el logo de Renault baja para reforzar esa sensación de morro inclinado.

Me gusta especialmente la nueva firma luminosa. He visto esas luces diurnas con ocho rombos por lado y funcionan bien porque ensanchan visualmente el coche. No es un detalle gratuito, le da más presencia sin convertirlo en una caricatura.

También mantiene sus proporciones este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026: 4,20 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,52 metros de alto y 2,68 metros de batalla. Es compacto, pero no pequeño, y eso se nota.

En el lateral, siguen ahí las llantas grandes de 19 y 20 pulgadas, los pasos de rueda marcados, la cintura alta, el techo descendente y los tiradores enrasados.

Por detrás, me quedo con los pilotos 3D sin lente exterior y un paragolpes más trabajado. No cambia la personalidad del coche, pero sí lo hace parecer más fresco, más plantado y algo menos blando visualmente.

Interior: buenas pantallas, materiales más cuidados y algún exceso digital

Dentro del Mégane E-Tech eléctrico, me doy cuenta enseguida de que Renault ha mejorado la calidad percibida. En el acabado Techno, el salpicadero incorpora revestimiento TEP, mientras que el Esprit Alpine apuesta por un ambiente más deportivo y refinado.

Me parece un acierto que el sistema openR siga siendo protagonista: doble pantalla con cuadro de 12,3 pulgadas y sistema multimedia de 12, en una superficie total enrome. Me sigue pareciendo de lo mejor del segmento.

La conectividad también viene fuerte. Me encuentro con openR link con Google integrado, Google Maps, Google Assistant, Google Play con más de cien aplicaciones y Google Gemini para interactuar con el coche mediante un lenguaje natural.

Eso sí, aquí pongo una pega razonable: tanta tecnología solo es buena si no obliga a navegar por menús eternos. He visto muchas funciones brillantes sobre el papel, pero la clave estará en que todo resulte rápido y fácil al volante.

En las plazas traseras de este Renault Mégane E-Tech eléctrico 2026, me quedo con los 209 mm de espacio para las rodillas, una cifra interesante para su tamaño. Y el maletero, con 440 litros VDA y 1.332 litros con asientos abatidos, no es precisamente lo mejor del coche.

Lo más importante de esta actualización del Renault Megane eléctrico está en la parte mecánica, ya que estrena una batería LFP de 67 kWh útiles, con arquitectura cell-to-pack y tecnología Pouch 2 Cell con 232 celdas.

Me parece clave el dato de autonomía del nuevo Renault Mégane E-Tech 2026: hasta 500 km WLTP. No lo convierte en un devorador de autopistas infinito, pero sí en un coche eléctrico mucho más convincente que antes para quien mezcla ciudad, carretera y viajes ocasionales.

El motor entrega 160 kW, es decir, 220 CV, y 300 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, hace el 0 a 50 km/h en 3,4 segundos y alcanza 160 km/h de velocidad punta.

En carga, el salto también se nota, ya que admite 165 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 15% al 80% en unos 24 minutos. En alterna ofrece 11 kW y 22 kW como opción.

Otro detalle que me gusta es el cargador bidireccional. Permite función V2L para alimentar dispositivos de 220 V y hasta 3.700 W algo que no es nuevo. No es una floritura tecnológica, es una función práctica para escapadas, trabajo o emergencias.

En cuento al chasis, he visto que mantiene la plataforma RG medium 1.0, con batería bajo el piso, suspensión trasera multibrazo y un nuevo reglaje de muelles, amortiguadores y dirección.

La idea está clara: conservar el tacto dinámico del Mégane. Habrá que probarlo bien, pero sobre el papel tiene sentido. Más batería suele significar más peso, y aquí el coche declara 1.772 kilos en vacío.

También me gusta la función One Pedal, combinada con levas en el volante y cuatro niveles de regeneración. Me parece una solución más fina que imponer un único modo de conducción eléctrica para todo el mundo.

Gama, equipamiento y rivales

La gama es más sencilla, con solo dos acabados: Techno y Esprit Alpine. El primero ya incluye pantalla openR, Google integrado, bomba de calor, preacondicionamiento de batería, motor de 220 CV y llantas de 19 pulgadas.

El Esprit Alpine añade una capa más emocional, con llantas de 20 pulgadas, asientos eléctricos con masaje, equipo Harman Kardon y más ayudas a la conducción.

Frente a rivales como Volkswagen ID.3, el Cupra Born, el Peugeot E-308, el Kia EV3 o Hyundai Kona Electric, el Mégane apuesta por diseño, tecnología Google y una batería ya mucho más competitiva.

El fabricante chino de baterías ha puesto en marcha una nueva línea de ensamblaje de módulos de baterías en Debrecen (Hungría). CATL tiene planes más ambiciosos, esto es solo el inicio para convertirse en uno de los grandes proveedores para los coches eléctricos que circulan en Europa.

Una fábrica para 50.000 coches eléctricos

La marca china apunta alto con la planta de baterías de Debrecen. Las nuevas instalaciones contarán inicialmente con una capacidad de 5 GWh en módulos de baterías, pero podría aumentar la producción de CATL a finales de década.

Si se cumplen las previsiones iniciales, CATL podrá fabricar las baterías suficientes para alimentar unos 50.000 coches eléctricos al año con los modelos de 100 kWh o hasta 125.000 coches compactos con paquetes de 40 kWh.

CATL anunció sus planes de desembarcar en Europa en el año 2022. El proyecto no ha sido barato, tiene una inversión total de 7.340 millones de euros durante varias fases de expansión, aseguran que merecerá la pena para hacerse un hueco en el continente.

China frustra los sueños de la batería europea

La Unión Europea ha dejado claro en numerosas ocasiones que no quieren depender de China o Estados Unidos, pero en este caso es inevitable. El gigante asiático está unos pasos por delante con sus baterías para coches eléctricos.

Europa sueña con fabricar su propia batería “made in UE”, pero China se ha convertido en un obstáculo enorme en su camino. La fábrica de Debrecen será la segunda planta de CATL en el continente, que se suma a la de Arnstadt, en Alemania.

CATL se ha convertido en uno de los proveedores más importantes de marcas como Tesla, Mercedes o Volkswagen. Otras como BMW serán las más beneficiadas de la nueva planta en Hungría, también están construyendo en Debrecen su nueva fábrica para producir el futuro BMW iX3 eléctrico con la plataforma Neue Klasse.

Si se cumple el calendario de la marca, CATL podría arrancar la producción en serie en marzo o abril del próximo año, por el momento sigue importando celdas de otras plantas en Asia. La construcción de la fábrica de celdas y las líneas de producción están instaladas, así que todo apunta a que no habrá más retrasos.

La marca que lidere en baterías en estado sólido estará un paso por delante en la industria de los coches eléctricos. Estos modelos de Stellantis superan a las pilas de iones de litio con mayor autonomía y cargas mucho más rápidas.

Stellantis prueba su batería en estado sólido

El grupo automovilístico está empezando a probar su batería en estado sólido en un Dodge Charger Daytona. Este es solo el primer paso antes de su futura fabricación en masa para diferentes marcas dentro de Stellantis.

El primer paso que está dando Stellantis es validar el rendimiento, la seguridad y fiabilidad de sus baterías. El Dodge Charger Daytona va a ponerlas a prueba bajo condiciones de conducción reales antes de obtener la luz verde para iniciar la fabricación.

Los ingenieros han desarrollado una arquitectura mecánica patentada por Stellantis. Las celdas de estado sólido permiten alcanzar una densidad energética de 375 Wh/kg y un récord de velocidad de carga para el conglomerado automovilístico.

Si se confirman las previsiones de Stellantis, su primera batería en estado sólido será capaz de pasar del 15 % al 90 % de carga en solo 18 minutos. Esta pila también puede funcionar en temperaturas extremas desde los -30 grados hasta los 45 grados sin perder una autonomía notable.

Stellantis contra BYD y CATL

Desde Stellantis se han propuesto competir con marcas chinas que empiezan a diseñar sus propios modelos en estado sólido. El fabricante de coches eléctricos BYD y CATL, el mayor productor de baterías, están a la cabeza en esta tecnología.

Stellantis ha seguido la idea de las marcas chinas con la arquitectura interna de las celdas eléctricas. La diferencia principal frente a los modelos de iones de litio es simple: las baterías de iones de litio convencionales emplean un electrolito líquido o en gel que suele ser más inflamable.

La batería de Stellantis sustituye el líquido por un material sólido, las opciones para los fabricantes son muy variadas como cerámica, vidrio o polímeros específicos. Esto ofrece ventajas como menor resistencia a los golpes, se reduce el riesgo de fugas o incendios, ofrecen mayor densidad energética y carga más rápida.

Un electrolito sólido permite usar ánodos de litio metálico en lugar del grafito convencional. Esto les permite a las marcas acercarse fácilmente a los 1.000 kilómetros de autonomía con una carga y reducir la degradación al operar en temperaturas extremas.

Esta ciudad española ha dado luz verde al que será el mayor centro de recarga para camiones eléctricos del país. La estación se va a construir en Mercavalencia, un punto clave junto al puerto y la terminal ferroviaria de Fuente de San Luis.

Un punto de recarga para 48 camiones

Valencia ha comprendido que el futuro de la movilidad es eléctrico, también para los cambiones. La ciudad ha iniciado un macroproyecto de la mano de Prologis, un gigante global de la logística y PragmaCharge que operará esta enorme estación de servicio.

Este punto de carga de Mercavalencia tendrá capacidad para 48 vehículos pesados eléctricos que podrán recargarse forma simultánea. Prologis y PragmaCharge cuentan con una superficie de 12.500 metros cuadrados, y confirman que la primera fase de construcción ha comenzado.

La construcción se producirá en dos fases. La primera acaba de comenzar con la construcción con los primeros 14 puntos de recarga de alta potencia. Si se cumplen las previsiones, empezará a funcionar a lo largo del tercer trimestre de este mismo año.

La segunda fase llegará poco después. La estación de Mercavalencia contará con hasta 48 puntos de recarga que estarán listos para empezar a funcionar a partir del primer trimestre de 2027.

Una inversión de 5 millones de euros

Las instalaciones de Mercavalencia serán la estación de carga para camiones eléctricos más grande de España, pero esto tiene un precio. Valencia debe asumir una inversión de 5 millones de euros para abastecer a los miles vehículos pesados que circulan a diario entre el puerto y la terminal ferroviaria de Fuente de San Luis.

El centro es un hub público, para acceder tendrás que pasar un control de seguridad en Mercavalencia, pero cualquiera puede utilizarlo. Desde Prologis confirman que no está limitado a sus propios clientes.

Este proyecto llega en el momento más importante. Los camiones eléctricos empiezan a consolidarse en Europa, pero muchos conductores aún no están convencidos de dar el salto a esta tecnología. La infraestructura de carga sigue siendo algo deficiente para los vehículos pesados.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) confirma que los camiones eléctricos de más de 3,5 toneladas representaron el 4,2% del mercado europeo, casi el doble del 2,3% registrado en 2024.

Y es que el color está más que justificado. Al fin y al cabo, aquí hablamos de alta tensión. Mientras que la versión básica debe conformarse con unos modestos 229 CV y la gama convencional alcanza un máximo de 490 CV, ahora entran en juego 607 CV y, en modo Overdrive durante 15 segundos, incluso 650 CV.

Motor explosivo pensado para circuito

Y eso se nota. Los motores eléctricos liberan su potencia de forma explosiva y te golpean tan desprevenido como la erupción volcánica que los coreanos quieren evocar con el nombre Magma. Bruto, poderoso, cargado de energía. Por eso acelera de 0 a 100 km/h en poco más de tres segundos y no se detiene hasta alcanzar los 264 km/h. Ha llegado el momento de que Genesis se pase al carril izquierdo o, mejor aún, directamente al Nordschleife de Nürburgring.

Porque gran parte de esta tecnología fue desarrollada precisamente para ese circuito. La base de este explosivo eléctrico procede de los modelos N de la matriz Hyundai. De ellos, Genesis toma no solo la plataforma con dos motores y la batería de 84 kWh y 800 voltios situada entre ambos ejes, capaz de proporcionar unos 450 kilómetros de autonomía y recargarse posteriormente a potencias de hasta 260 kW.

Pero Genesis no solo adopta el hardware de Hyundai. Mucho más importante para la experiencia es el software, con el que los coreanos han conseguido por fin aportar un poco de emoción al coche eléctrico.

Cockpit de carreras: lo que quieras, lo tienes

Sí, hay más posibilidades de configuración que en una PlayStation y, si se desea, incluso un sonido digno de una nave espacial. Pero también existe un ruido bastante convincente de motor de combustión y una simulación de caja de cambios de doble embrague con interrupción de par y limitador de revoluciones capaz de arrancar una sonrisa incluso a los petrolheads más acérrimos.

Y también hay media docena de programas de conducción capaces de convertirte en un rey del derrape o de ayudar a un novato del Nordschleife a rodar rápido por las carreteras de la región de Eifel. Incluso puedes modificar la configuración de la refrigeración de la batería según quieras realizar primero una vuelta rápida de clasificación y después una carrera de resistencia.

No es que fuera de algunos eventos promocionales —como la presentación de esta división deportiva el pasado otoño en Le Castellet— sea probable encontrarse un Genesis en un circuito. Pero, en realidad, con la mayoría de los modelos AMG ocurre exactamente lo mismo.

Toda esta parafernalia digital suena terriblemente absurda en teoría, pero en la práctica resulta sorprendentemente eficaz. Puede que existan coches eléctricos más potentes y más rápidos, pero apenas hay alguno tan apasionado como estos musculosos coreanos. Da igual que lleven el emblema de Hyundai, Kia o, ahora, Genesis.

Habitáculo: combinación de deportividad y lujo

Por un lado, todo resulta muy familiar si uno acaba de conducir un Hyundai Ioniq 6 N. Pero, por otro, sigue pareciendo algo nuevo y diferente. En primer lugar, porque en el GV60 se viaja algo más alto, lo que proporciona una cierta distancia respecto a lo que sucede en el exterior. Y, en segundo lugar, porque aquí al espíritu deportivo se le añade una buena dosis de exclusividad.

No solo porque Genesis, como marca premium, aporta un poco más de refinamiento al oscuro habitáculo, selecciona materiales de mayor calidad y consigue que los firmes asientos mantengan un alto grado de comodidad. También porque la suspensión, pese a toda su precisión, no resulta tan radical ni tan inflexible, sino que muestra una ligera consideración hacia los ocupantes.

Comportamiento

Sí, el GV60 golpea con la fuerza de un puño de hierro, pero los coreanos han envuelto ese puño en un guante de terciopelo antes de asestarte el golpe en el estómago. Sin embargo, Genesis cobra bien ese refinamiento. Mientras que el Ioniq 6 N arranca en algo más de 75.000 euros y la gama GV60 finaliza actualmente en un precio bastante parecido, el GV60 Magma tiene un precio que supera holgadamente los 85.000.

Y aun así representa una seria declaración de guerra para AMG y compañía. Porque mientras los coches eléctricos de las divisiones deportivas alemanas —al menos hasta la llegada del nuevo AMG GT, que cuesta más del doble— siguen pareciendo bastante estériles y faltos de emoción, en Namyang han conseguido dotar de alma a sus modelos eléctricos y exportar ahora, con Genesis, la idea del coche eléctrico emocional al segmento de lujo.

Conclusión

Difícilmente puede encontrarse algo más exótico. Al fin y al cabo, Genesis sigue siendo una marca relativamente desconocida en nuestro mercado, y un modelo deportivo eléctrico lo es aún más. Pero también puede verse desde otro punto de vista: es difícil conseguir más exclusividad por una cantidad de dinero relativamente contenida. Y, además, nadie obliga a pedirlo en color “Magma Orange”.

El interés por los vehículos electrificados crece entre los españoles. No ya sólo por los coches híbridos convencionales, que son los que más se venden desde hace unos años, ocupando el lugar que antaño correspondía al motor diésel, sino también en los híbridos enchufables y eléctricos.

Atendiendo a los últimos datos de matriculaciones proporcionados por las patronales del sector, el mercado de turismos electrificados creció un 18% en mayo, con 25.790 unidades, lo que supone el 23,1% de la cuota de mercado, superando con 4 puntos porcentuales la cuota de mayo de 2025.

Los eléctricos puros aumentaron un 34,5%, con 12.049 unidades, mientras que los PHEV incrementaron sus ventas un 6,5%, con 13.741 entregas. En lo que va de año, los modelos con estas tecnologías de propulsión acumulan un total de 111.386 unidades, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y el 21,4% de las ventas.

Ahora bien, ¿cuándo interesa comprar un coche eléctrico y cuándo un híbrido enchufable? Cada tecnología está principalmente dirigida a un tipo de uso, en función de las necesidades de cada conductor, como ocurre con otras alternativas de propulsión.

Cuándo comprar un coche eléctrico

Empezamos por el coche eléctrico, un automóvil que se mueve exclusivamente por un motor eléctrico alimentado por una batería. Por tanto, necesita forzosamente un cargador para enchufarlo y recargar la batería.

El vehículo eléctrico tiene una serie de ventajas con respecto a los demás. La más evidente es la ausencia de ruido, así como de gases contaminantes emitidos directamente a la atmósfera.

Asimismo, el coste por kilómetro es inferior, comparado con un vehículo diésel o de gasolina, aunque esto depende de cómo y dónde carguemos la batería y si se dispone de un Wallbox en casa para cargar la batería por las noches.

Además, el mantenimiento de un coche eléctrico es más barato, ya que la ausencia de un motor de combustión hace que no haya que cambiar aceite, filtros, correa de distribución y otros componentes que se desgastan.

Por último, estos coches se benefician de ventajas fiscales, ya que están exentos de pagar el impuesto de matriculación, pueden entrar sin restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones y suelen tener descuentos en zonas de estacionamiento regulado (o directamente no pagan). Aparte, cuentan con ayudas como el actual Plan Auto+.

Sin embargo, no todo es de color de rosa. Los automóviles eléctricos tienen un precio de compra más alto, aunque poco a poco van apareciendo modelos más asequibles, por debajo de los 20.000 euros, pero son de segmentos inferiores.

Por otra parte, la autonomía ya no es un problema tan importante como hace unos años, pero tampoco ha desaparecido. También ha aumentado la infraestructura de carga, pero el gran problema sigue siendo los tiempos para recargar una batería.

Cuándo comprar un coche híbrido enchufable

Por su parte, el coche híbrido enchufable representa lo mejor de dos mundos: el coche de combustión y el eléctrico. Puede funcionar en modo 100% eléctrico, sin emitir CO2 por el escape, y también con un motor de gasolina, lo que le permite disponer de una mayor autonomía.

Precisamente, esta es una de sus ventajas, la autonomía. Al contar con dos fuentes de energía, los vehículos PHEV pueden alcanzar autonomías combinadas superiores a 1.000 kilómetros en algunos casos.

Esta tecnología de propulsión ha experimentado una evolución notable, con modelos que ofrecen cada vez más autonomía en modo eléctrico. Hoy, podemos encontrar muchos modelos que pueden recorrer más de 90 kilómetros sin usar el motor de combustión.

Esto, en la práctica, supone conducir un coche eléctrico puro a la hora de hacer desplazamientos cortos por ciudad, los típicos trayectos diarios de casa al trabajo. Y luego está el motor de combustión para hacer un viaje largo sin preocuparse de la autonomía.

Además, estos vehículos también incluyen la etiqueta CERO de la DGT, igual que los eléctricos puros, con todas las ventajas que ello conlleva.

Eso así, a diferencia de un eléctrico, un PHEV es más complejo tecnológicamente y requiere más mantenimiento, ya que la presencia de un motor térmico obliga a realizar el correspondiente mantenimiento.

Conclusión

Entonces, ¿cuándo conviene comprar un coche eléctrico y cuándo uno híbrido enchufable? En primer lugar, la elección va a depender de cuáles sean las necesidades de cada usuario.

El vehículo eléctrico está pensado para un uso en ciudad. Este es el hábitat natural de este tipo de coche por su silencio de marcha y facilidad de manejo. Además, ahora que ha aparecido un abanico de modelos urbanos, pequeños y asequibles, es un buen momento para hacerse con uno.

Por su parte, el coche PHEV es más recomendable si, además de circular habitualmente por ciudad, se va a utilizar también para viajar con cierta frecuencia o como único coche en casa. Puedes usarlo como eléctrico en ciudad y como vehículo tradicional en carretera.

El eléctrico está más pensado como segundo vehículo para uso exclusivamente urbano, mientras hay otro en el garaje que se utilizará para viajar.

El BYD Atto 3 es uno de los modelos más veteranos de la compañía, uno de los primeros que desembarcaron en el mercado español. Es por eso que, con cierto tiempo ya a sus espaldas, este mismo año el fabricante ha presentado su actualización Evo, que a simple vista cambia poco, pero que ha traído novedades importantes a nivel mecánico y de equipamiento.

Si estás valorando su compra, vamos a analizar a fondo todo lo que tienes que saber sobre él antes de dar el paso.

Las dimensiones del BYD Atto 3 Evo

El Atto 3 EVO no ha variado sus dimensiones respecto a la versión previa, así que sigue dentro del segmento C SUV. Mide 4.455 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.615 mm de alto; con una distancia entre ejes de 2.720 mm.

A pesar de no haber crecido, se ha reestructurado su interior para que ahora disponga de una mayor capacidad de almacenaje. El maletero ofrece ahora 490 litros, lo que es una mejora de 50 litros respecto a su predecesor. Así, al abatir los asientos traseros se consigue un volumen total de 1.360 litros. Además, como es común en la mayoría de coches eléctricos, dispone de un maletero delantero (frunk) que aporta otros 101 litros adicionales.

En cuanto a su diseño, no es el modelo más bonito del catálogo de BYD, pero no comete estridencias, así que luce una estética bastante neutra que puede contentar a un público amplio.

Los motores del BYD Atto 3 Evo

Su gama mecánica es bastante limitada, pues está conformada por dos motorizaciones distintas que, además, comparten la misma batería: se trata de una Blade Battery de 74,8 kWh de capacidad con química de fosfato de hierro y litio (LFP).

La versión de acceso cuenta con un único bloque asociado al eje trasero, que desarrolla 313 CV (230 kW) de potencia y 380 Nm de par máximo. Gracias a esto acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y ofrece una autonomía homologada de hasta 510 km según el ciclo WLTP.

La variante superior complementa el sistema de propulsión con un segundo bloque, éste asociado al eje delantero para conseguir tracción integral. El rendimiento conjunto del sistema es de 449 CV (330 kW) y 560 Nm, lo que le permite registrar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, pero a la vez merma su alcance, que se reduce hasta los 470 km.

En ambos casos, debido a su arquitectura eléctrica de 800 V, es compatible con carga rápida en corriente continua (CC) de hasta 220 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% de su capacidad en 25 minutos. Además, las dos disponen de la función V2L (Vehicle to Load) de hasta 3,3 kW para cargar dispositivos externos.

Los precios del BYD Atto 3 Evo

El BYD Atto 3 EVO está disponible en dos niveles de acabado, Design y Excellence. La versión Design tiene un precio de venta al público recomendado (PVPR) de 42.990 euros. Aplicando las campañas comerciales de la marca, las ayudas del Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE), y si se opta por la oferta de financiación asociada, el importe final se queda en 31.995 euros.

Por su parte, el BYD Atto 3 EVO Excellence parte de un PVPR de 45.990 euros. Con las campañas promocionales, el Plan Auto+ y los CAE, más la oferta de financiación, se queda en 35.105 euros.

Los acabados del BYD Atto 3 Evo

La versión Design, que constituye el acceso a la gama, ya incorpora elementos destacados como el portón trasero eléctrico, una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas con integración de Google, una cámara de visión de 360 grados, asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación; ajuste eléctrico del apoyo lumbar del asiento del conductor en cuatro posiciones y un maletero delantero (frunk) con una capacidad de 95 litros.

Por encima se sitúa el acabado Excellence, que añade un sistema Head-Up Display que proyecta información relevante en el campo de visión del conductor, un techo solar panorámico y asientos traseros calefactados.

Los rivales del BYD Atto 3 Evo

El BYD Atto 3 EVO se mueve en un segmento cada vez más competitivo en el mercado español, el de los SUV eléctricos compactos. De la misma manera que ocurre con los de combustión, la oferta es realmente amplia y hay varios modelos ya consolidados, a los que se suman de manera regular nuevos contrincantes.

Posiblemente el rival a batir sea el Kia EV3, un modelo equilibrado entre autonomía, tecnología y precio; que es el modelo más vendido del segmento. Es un modelo bastante práctico (460 litros de maletero), disponible con un único motor de 150 kW (204 CV), pero que además llega a ofrecer autonomías superiores a los 700 kilómetros.

Otro contrincante clave es el Tesla Model Y, que aunque pertenece a un segmento algo superior en tamaño, se ha convertido en una alternativa recurrente para cualquiera que busque un SUV de cero emisiones, como demuestra haber sido el coche más vendido del mundo en más de una ocasión. A su favor juega una gama muy amplia que incluye desde versiones centradas en el alcance a otras de alto rendimiento.

Por último, el Skoda Elroq (aunque también podría valer el Volkswagen ID.4), que representa la apuesta del Grupo Volkswagen por un SUV eléctrico más accesible y funcional. Tiene un enfoque claramente familiar, un amplio espacio interior y sistemas de propulsión competitivos, desde 170 a 300 CV de potencia y con autonomías de hasta 560 kilómetros.

Pese a que Citroën insistió en repetidas ocasiones en que no lanzaría una versión moderna de su mítico 2CV, finalmente ha sucumbido a la moda de recuperar coches del pasado

Este giro tiene una explicación. Por un lado, gran parte de la motivación proviene de la nueva normativa que está preparando la Comisión Europea para crear una nueva categoría para vehículos eléctricos pequeños de menos de 4,20 metros de longitud, denominada M1E.

En la práctica, esta medida equivale a importar a Europa la filosofía de los kei cars japoneses, solo que con baterías en lugar de diminutos motores turboalimentados de 660 centímetros cúbicos como en el país oriental.

Nueva normativa europea y una necesidad

Según las primeras informaciones, el marco propuesto ofrece a los fabricantes de automóviles una mayor flexibilidad y seguridad normativa a largo plazo en comparación con otros tipos de vehículos, lo que hace que el panorama empresarial resulte mucho menos desalentador que antes.

Por otro lado, Stellantis necesita más modelos eléctricos para cumplir con los objetivos de emisiones, al tiempo que quiere lanzar vehículos eléctricos compactos diseñados específicamente para las ciudades europeas, los desplazamientos cortos y los compradores.

El cliente europeo se ha visto excluido del mercado de coches nuevos debido a los elevados precios y se enfrenta a un problema cada vez más acuciante: por un lado, el precio medio de los automóviles ha subido drásticamente en los últimos años; por otro, los coches nuevos asequibles han desaparecido casi por completo.

El Citroën 2CV podría no ser tan pequeño

Citroën afirma que el proyecto sigue la misma filosofía que dio forma al 2CV original, presentado en el Salón de París de 1948. Aquel era un utilitario básico que priorizaba la practicidad, la simplicidad y los bajos costes de funcionamiento por encima del lujo o el rendimiento.

Durante el Stellantis Investor Day 2026 celebrado el mes pasado, Xavier Chardon, director ejecutivo de la marca, dijo que el nuevo modelo sería "un verdadero coche del pueblo diseñado para la vida real".

Como decimos, el plan casa con la nueva estrategia de Stellantis de producir coches eléctricos más pequeños y baratos en Europa. Sin embargo, la realidad puede que sea algo diferente.

Debido a la propia naturaleza de los vehículos eléctricos, el futuro 2CV no será tan pequeño, al menos no tanto como lo era el original. Precisamente, tenemos un ejemplo en el Renault 4 E-Tech, inspirado en el 4L que salió al mercado en 1961, precisamente, como rival del utilitario del doble chevrón.

El nuevo R4 eléctrico adopta la forma de un SUV compacto de segmento B, mucho más grande y voluminoso que el ‘cuatro latas’. Lo mismo puede ocurrir con el nuevo Citroën 2CV eléctrico y ofrecer un interior bastante más amplio.

Esto también se explica porque las necesidades del público actual nada tienen que ver con las de hace décadas y, por muy pequeño que sea un coche, al final tiene que incluir una serie de equipamientos en materia de seguridad, ayudas a la conducción y conectividad. Unido al tamaño de las baterías, hace que los coches crezcan.

El nuevo Citroën 2CV eléctrico se fabricará en Italia

Stellantis construirá el nuevo Citroën 2CV en la factoría italiana de Pomigliano, donde también se fabricará una nueva versión del Fiat Panda inspirada en el original de 1980 y que, con toda seguridad, compartirá desarrollo con el utilitario francés.

La presentación del primer prototipo está prevista para el Salón de París en octubre, mientras que el modelo de producción llegaría en 2027, con un precio teórico que rondaría los 15.000 euros.

El 2CV es uno de los coches más icónicos de la industria automotriz. Fue el vehículo que motorizó a muchas familias durante la posguerra.

Aunque, inicialmente, se concibió como un vehículo para las zonas rurales de Francia, pronto comenzó a poblar las grandes ciudades y ya para la década de los 60 se había convertido en un símbolo juvenil y de la cultura hippie.

Su importancia fue tal que se mantuvo en producción nada menos que 41 años, hasta que la última unidad abandonó la línea de montaje en la planta portuguesa de Mangualde el 27 de junio de 1990, a las 16:00 horas.

Además, es un vehículo pensado por y para Europa, ya que el coche se ha beneficiado de la influencia del nuevo Centro Europeo de Diseño Avanzado de Leapmotor con sede en Múnich, dirigido por Adil Benwadih, el cual está orientado específicamente a adaptar sus líneas y estándares al exigente mercado europeo.

Y no solo eso, el diseño del Leapmotor B05 ha estado dirigido por Yu Shuyue, director del centro de diseño global de la marca. Además, este modelo tendrá acento maño, ya que muy pronto se fabricará en la planta zaragozana de Figueruelas.

Sin embargo, lo más interesante es lo que encontramos debajo del capó. Este coche estará disponible con dos baterías LFP con capacidades respectivas de 56,2 y 67,1 kWh. Además, cuenta con un único motor trasero de 160 kW y 218 CV.

Si desglosamos por baterías, la de menor capacidad homologa una autonomía de 401 km, mientras que la segunda alcanza los 482 km. La aceleración de 0 a 100 es de 6,7 segundos y la velocidad máxima está fijada en 170 kilómetros por hora.

Leapmotor también detalla que este coche eléctrico cuenta con una suspensión trasera independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas.

El Leapmotor B05 utiliza la plataforma Leap 3.5 100% eléctrica que opera a 800 voltios y consigue un peso relativamente bajo para un eléctrico de entre 1.580 y 1.680 en función de la batería que monte.

El Leapmotor B05 llega con un precio de derribo

El Leapmotor B05 llega a España con dos acabados: Life, con ambas baterías, y Design, solo con la más potente. Además de en esto, hay más diferencias.

Por ejemplo, la versión Life incorpora cámara de visión periférica, faros de LED, llantas de 19 pulgadas, cambio automático de luces, equipo de sonido con 6 altavoces, navegador online y bomba de calor.

Por su parte, el acabado Design, además de todo lo anterior, incorpora techo panorámico, espejos exteriores abatibles, asientos con regulación eléctrica, tapicería de cuero sintético y calefacción, volante con calefacción, reposabrazos traseros, iluminación ambiental y un equipo de audio premium con 12 altavoces.

Lógicamente, dependiendo de los acabados, el precio va a variar. La opción más económica es el Leapmotor B05 con acabado Life y la batería pequeña, es decir, de 56,2 kWh, que parte desde un precio de 23.775 euros, pero que puede quedarse en los 19.500 euros con los 3.375 euros de ayudas del Plan Auto + y los 900 euros de abono de los CAE’s incluido.

Según detalla la marca, con el B05, Leapmotor amplía su gama con un modelo diseñado para clientes que buscan individualidad y placer de conducción.

El Leapmotor B05 se basa en tres pilares fundamentales: el placer de la conducción deportiva, la tecnología inteligente, una mayor libertad eléctrica, seguridad y un refinado confort a bordo.

Las marcas chinas y, concretamente, BYD, han sabido explotar esta tecnología de propulsión que permite acercar a la electrificación a muchos usuarios que, estando interesados en ella, todavía recelan un poco por la autonomía o por no tener dónde cargarlo.

Pero, al mismo tiempo, los coches híbridos enchufables representan la puerta de entrada de los fabricantes chinos en Europa, evitando los aranceles más elevados que impuso Bruselas en 2024.

Actualmente, el catálogo de BYD híbrido enchufable se compone de cuatro modelos, equipados con la tecnología Dual Mode Intelligence (DM-i) que tan buen resultado está dando.

Todos los modelos híbridos enchufables de BYD montan un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, con diferentes niveles de potencia, al que se añade otro eléctrico y una batería. Vamos a verlos con detenimiento.

BYD Atto 2 DM-i, hasta 90 km de autonomía eléctrica

El BYD Atto 2 DM-i es un SUV compacto de 4,31 metros de largo, un interior suficientemente amplio y un maletero de 425 litros. La marca ofrece dos variantes de potencia.

Por un lado, un motor de 166 CV con una batería de 7,8 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 40 kilómetros, suficiente para recibir la etiqueta CERO de la DGT. Le sigue un motor de 212 CV con una batería de 18,0 kWh que le permite recorrer hasta 90 kilómetros en modo eléctrico.

BYD Dolphin G DM-i, hasta 105 km de autonomía eléctrica

El BYD Dolphin G DM-i ha sido el último en llegar y representa el escalón de acceso a la gama. Tenemos un vehículo de segmento B, que mide 4,16 metros de largo y llega cargado de argumentos para romper esta categoría de mercado.

El utilitario de BYD se ofrece con 175 o 212 CV y dos tamaños de batería: 7,4 o 18,3 kWh, con hasta 40 y 105 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente.

BYD Seal U DM-i, hasta 125 km de autonomía eléctrica

El BYD Seal U DM-i fue el primer modelo de la marca china en estrenar la tecnología DM-i. Mide 4,75 metros de largo y destaca por su buena habitabilidad, aunque peca de un maletero pequeño para su tamaño, con apenas 425 litros.

Este SUV híbrido enchufable de BYD está disponible con tres versiones: una con 218 CV, batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; otra con la misma potencia y batería de 26,6 kWh que le permite recorrer hasta 125 kilómetros en modo eléctrico; una tercera con 324 CV y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de autonomía eléctrica.

BYD Seal 6 DM-i, hasta 105 km de autonomía

Por último, el BYD Seal 6 DM-i es una opción diferente, porque está disponible con carrocería berlina y familiar, un tipo de coche poco común actualmente. Tiene un interior amplio y el maletero ofrece 491 litros en la berlina y 500 litros en el Touring.

Este modelo se puede elegir con dos niveles de potencia: 184 CV y una batería de 10,08 kWh con 55 kilómetros de alcance; 212 CV y una batería de 19 kWh, con hasta 105 kilómetros en modo cero emisiones.

Cuando lo veo de cerca, lo interesante del nuevo Ferrari eléctrico no es solo que renuncie al V8 o al V12. Lo verdaderamente delicado es que intenta conservar la emoción de Ferrari sin gasolina, sin cambios de marcha reales y sin una banda sonora mecánica tradicional.

Estéticamente, noto que el nuevo Luce inaugura un lenguaje propio como coche eléctrico. No sustituye a ningún Ferrari de combustión, y eso le da margen para arriesgar. Mantiene un morro bajo, un frontal muy limpio y una gran abertura aerodinámica sobre la carrocería.

El faldón negro me recuerda a soluciones vistas en modelos recientes como el 12Cilindri o el F80, pero aquí todo parece más futurista. Los faros quedan integrados en el conjunto y las entradas de aire tienen una función clara: trabajar el flujo aerodinámico.

Para mí, esta es la clave: las proporciones son importantes para entenderlo. El Ferrari Luce mide 5,03 metros de largo, 2,00 metros de ancho, algo más de 1,54 metros de alto y tiene una batalla de 2,96 metros. Es grande, pero no torpe visualmente.

El detalle más llamativo desde mi punto de vista está en las puertas enfrentadas, con apertura automática y sin marco. También llaman la atención el limpiaparabrisas colocado en el pilar A, la llamada cúpula de cristal y unas llantas de hasta 23 pulgadas delante y 24 detrás.

La zaga es más discutible a mi criterio. Los pilotos redondos conectan con la tradición Ferrari, pero el conjunto tiene una caída de techo muy marcada y una trasera casi enmarcada. No es fea, pero tampoco será fácil de digerir para todos.

Dentro, el Ferrari Luce cambia las reglas del juego en Maranello. Por primera vez hay cinco plazas reales y un asiento trasero corrido. La ausencia de túnel de transmisión permite una sensación de amplitud impropia de un Ferrari clásico.

Me cuelo detrás, y las plazas traseras son una de las grandes sorpresas. Hay buen espacio para piernas, suficiente altura para adultos y la posibilidad de meter los pies bajo los asientos delanteros. No es un deportivo disfrazado de familiar: es un Ferrari grande de verdad.

El maletero también refuerza esa idea. Con 597 litros, el Ferrari Luce se coloca en un terreno muy poco habitual para la marca. Aquí no hablamos de meter una bolsa blanda y pedir perdón al acompañante.

Me pongo al volante y el puesto de conducción mezcla minimalismo y tradición. Las pantallas tienen un aire tecnológico muy marcado, con influencia evidente de Jony Ive, pero Ferrari mantiene botones físicos, un volante fino de inspiración clásica y mandos pensados para conducir, no solo para decorar.

El velocímetro semidigital, con pantalla y agujas analógicas, me parece una buena decisión. En un coche eléctrico tan avanzado, ese guiño mecánico ayuda. Ferrari entiende que la tecnología debe impresionar, pero no borrar por completo la liturgia.

Un Manettino diferente

Me fijo y en el volante aparecen los modos Range, Tour y Performance, además de controles para adaptar la tracción a hielo, asfalto mojado, seco o desconectar ayudas. Buen detalle: el Cavallino a pilas no quiere ser solo un gran turismo silencioso.

La parte mecánica es la que pone el golpe sobre la mesa. El Ferrari Luce utiliza una arquitectura de 800 voltios, una batería de 122 kWh y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia combinada.

Las prestaciones son brutales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y velocidad máxima superior a 310 km/h. Son cifras de superdeportivo, aunque vengan envueltas en una carrocería de cinco plazas.

La autonomía que llega a mis manos es de hasta 530 kilómetros, una cifra correcta para su potencia y tamaño, aunque no revolucionaria si se mira solo como coche eléctrico. La carga rápida alcanza 350 kW, un dato muy serio, aunque algunos rivales de 800 voltios ya aprietan más.

La duda está precisamente ahí. El Ferrari 100% eléctrico impresiona por ingeniería y prestaciones, pero tendrá que demostrar en carretera que pesa menos de lo que marca la báscula. Con alrededor de 2.260 kilos, la física no desaparece por llevar un escudo amarillo.

También queda la gran cuestión emocional. Ferrari puede amplificar sonidos eléctricos, afinar la entrega de par y jugar con la regeneración, pero el cliente que sueña con un V12 atmosférico no se conquista solo con cifras. Se conquista con piel de gallina.

En España, el precio debería se moverá en torno a 550.000 euros, antes de personalizaciones y extras. Es muchísimo más caro que un Porsche Taycan Turbo GT, más exclusivo que un Lotus Eletre y se acerca al territorio aristocrático de un Rolls-Royce Spectre.

El Ferrari Luce es uno de los coches más importantes de la historia reciente de Maranello. No convencerá a todos, ni pretende hacerlo. Pero si el futuro eléctrico tenía que llegar a Ferrari, al menos ha llegado con 1.050 CV, cinco plazas y una buena dosis de provocación.

Es la base que adelanta cómo serán las futuras berlinas de altas prestaciones desarrolladas sobre la plataforma Neue Klasse, aunque por el momento solo ha mostrado sus claves estéticas, ya que apenas se han dado detalles mecánicos.

A nivel de diseño, el Concept Neue Klasse introduce una nueva interpretación del lenguaje visual de BMW M. Mantiene rasgos reconocibles de la firma bávara, pero incorpora soluciones específicas para la era eléctrica. El frontal presenta una forma de “nariz de tiburón”, los faros y la parrilla forman un único conjunto visual y presentan una nueva firma lumínica amarilla inspirada en los vehículos de competición GT y en el prototipo BMW M Hybrid V8 que compite en resistencia.

Oliver Heilmer, responsable de Diseño de la Clase Compacta, Neue Klasse y BMW M, explica: “El nuevo lenguaje de diseño de BMW M constituye la punta de lanza expresiva de la Neue Klasse: decidida y con determinación. En BMW M, la forma sigue siempre a la función. Cada detalle está al servicio del rendimiento. Este proyecto es realmente especial para mí porque lleva el carácter de BMW M a una nueva era”.

La aerodinámica ha tenido un papel importante en el desarrollo del vehículo, algo habitual en la división, pero todavía más siendo un modelo eléctrico. Entre los elementos más llamativos se encuentran una gran salida de aire integrada en el capó delantero con forma de V, diseñada para mejorar la refrigeración del sistema eléctrico; los retrovisores aerodinámicos específicos de BMW M y un paragolpes delantero inspirado en los trimaranes de competición.

En la parte trasera un difusor de grandes dimensiones, nuevas luces tridimensionales denominadas Track Lights y un alerón tipo cola de pato buscan mejorar la estabilidad a alta velocidad y aumentar la carga aerodinámica.

Otro aspecto destacable es el uso de materiales sostenibles, porque BMW ha recurrido a componentes fabricados con fibras naturales tanto en el exterior como en el interior del vehículo. Estas aparecen en elementos como el splitter delantero, el difusor o las salidas de aire, por poner algunos ejemplos.

En el habitáculo, el planteamiento es mucho más minimalista que en los actuales modelos M de producción y, seguramente, sea lo que más cambie en el modelo de calle.

Se centra casi exclusivamente en la conducción, con cuatro asientos envolventes y numerosos detalles inspirados en el automovilismo: cinturones de cinco puntos, combinación de colores azul y rojo característica de BMW M, etc.

Más allá de la estética, el apartado técnico es probablemente el aspecto que más interés genera del futuro M3 eléctrico, pero el Concept Neue Klasse no ha arrojado mucha más luz sobre lo que ya se conocía hasta la fecha.

Su arquitectura emplea cuatro motores eléctricos gestionados por un sistema de control central denominado BMW M Dynamic Performance Control. El software trabaja conjuntamente con el ordenador de alto rendimiento conocido como ‘Heart of Joy’ y es capaz de gestionar de forma individual la entrega de potencia y la frenada en cada rueda. El objetivo es mejorar tanto la capacidad de aceleración como la precisión en curva, la estabilidad y la tracción.

BMW sostiene que este sistema permitirá alcanzar niveles de control imposibles en los vehículos convencionales gracias a la capacidad de respuesta prácticamente instantánea de los motores eléctricos, además de ser la única manera de gestionar los niveles de potencia y par máximo que va a ser capaz de arrojar.

Franciscus van Meel, presidente de BMW M GmbH, considera que esta evolución mantiene intacta la filosofía histórica de la división deportiva: “Incluso en la nueva era totalmente eléctrica, continuamos con la tradición típica de M de trasladar tanto las innovaciones tecnológicas como las características de diseño definitorias directamente del automovilismo a la producción en serie”.

La base tecnológica del conjunto es la plataforma Neue Klasse de sexta generación, aunque adaptada específicamente para los futuros modelos M. Uno de los elementos más importantes es la adopción de una arquitectura eléctrica de 800 voltios, mientras que también se sabe que la batería supera los 100 kWh de capacidad y emplea una evolución de las nuevas celdas cilíndricas de sexta generación desarrolladas por BMW.

En muchas ocasiones hay personas públicas que no pueden pronunciarse sobre según qué temas debido a que deben cumplir con las marcas que representan, algo así le puede estar ocurriendo al siete veces campeón del mundo con el Luce. Fue de los primeros en probarlo y quedó realmente encantado, pero ahora ha desvelado lo que ha hablado sobre este coche en su chat con amigos, donde hay disparidad de opiniones.

El Ferrari Luce sigue dando que hablar

Una vez Ferrari mostró las primeras imágenes del Luce, las opiniones al respecto no tardaron en salir. En redes sociales vimos una fuerte crítica a este modelo e incluso afectó a la situación de la marca en bolsa. Hubo muchos memes en contra del diseño y del paso de la marca al lado eléctrico, e incluso marcas rivales aprovecharon para sumarse a esta ola de ataques.

En una dirección totalmente opuesta a lo visto en redes, aparecieron Charles Leclerc y Lewis Hamilton, actuales pilotos de Ferrari F1, para defender el nuevo Luce. El monegasco y el inglés fueron dos de las primeras personas en probarlo y destacaron el lado positivo del diseño, así como las altas prestaciones de este vehículo electrificado.

En aquel momento, Hamilton opinaba lo siguiente: "En cuanto a la atención al detalle, se nota que es un Ferrari puro. La potencia es increíble. Estás centrado todo el tiempo, incluso al pasar por curvas. Todo es suave y fluido, y la sensación está muy bien en cuanto a la calidad". Tras toda la polémica que ha habido alrededor de este lanzamiento, el piloto británico ha vuelto a ser preguntado por este modelo eléctrico.

Lo que ha hablado Hamilton con sus amigos

En el último GP, el celebrado en Barcelona que acabó con Lewis como vencedor, no se esperaba una pregunta sobre el Ferrari Luce y le sorprendió un periodista. En un primer momento iba a esquivarle la pregunta sobre si había hablado de este coche con sus amigos con una mentira, pero terminó contestando: "Sinceramente, no lo he hecho. Bueno, eso no es cierto, sí lo he hecho; hablamos en un chat de grupo".

Tras este amago de mentir, el piloto volvió a opinar del Luce, pero en esta ocasión ya habiendo visto toda la controversia que ha generado. Dentro de su círculo cercano hay varios que están del lado de Ferrari con este lanzamiento: "Creo que las opiniones están divididas, como se ve en las redes sociales. A algunos de mis amigos les gusta, tienen una mentalidad más orientada a la sostenibilidad y prefieren conducir coches eléctricos".

En cambio, al corriente de la mayoría en redes sociales, hay otra parte de su grupo que no está nada contenta con el primer eléctrico del Cavallino Rampante. "Por otro lado, algunos son más tradicionales. Así que es una combinación, una mezcla. Diría que está más o menos al 50 %", zanjaba Lewis sobre este tema.

Hay que corregir en cierta parte estas declaraciones del inglés, pues en redes sociales las cosas no están tan parejas respecto a las opiniones de este coche. Es cierto que hay gente que apoya el Luce, ya mencionamos en un inicio a Giorgetto Giugiaro, pero la mayoría ha dado la espalda a este modelo por motivos como la falta de fidelidad a la historia de la marca, la poca identidad del diseño o el desorbitado precio que tiene.

La empresa en cuestión es Lloyds Metals and Energy y la excavadora es una Liebherr R 996 de 650 toneladas, 12 metros de alto y una potencia de 3.000 CV.

Con este movimiento, la compañía india refuerza la idea de que la electrificación de maquinaria extrema ya no es cosa de prototipos solamente, sino que puede dar el salto al mundo real, según informa el medio Electrek.

Al mismo tiempo, la empresa asiática vincula esta reconversión de diésel a eléctrico a una estrategia más amplia para reducir emisiones, recortar costes operativos y depender menos del diésel.

Transforman una Liebherr R 996 diésel en eléctrica

Lloyds Metals and Energy ha convertido con éxito una de sus enormes excavadoras diésel a eléctrica, la Liebherr R 996 de 650 toneladas.

En realidad, este proceso de conversión no es nuevo. Liebherr comenzó a ofrecer opciones para pasar de diésel a eléctrico en sus excavadoras de gran tonelaje en 2024, cuando presentó la excavadora de minería R 9400 convertida en la operación minera Christmas Creek de Fortescue en Australia Occidental.

Sin embargo, aunque Liebherr lideró el programa, la conversión que ha llevado a cabo Lloyds ha sido con su propia tecnología y equipos de ingeniería internos, lo que implicó un rediseño completo de la arquitectura de potencia, control y sistemas de seguridad de la gran excavadora.

La empresa cree que proyectos de electrificación de equipos a gran escala como este ayudarán a eliminar miles de toneladas de emisiones de carbono dañinas anualmente, al mismo tiempo que proporcionarán ahorros operativos sustanciales y reducirán la dependencia del diésel.

Según explicó el director general de Lloyds Metals and Energy, B. Prabhakaran, “no se trata solamente de electrificar una máquina, sino de reimaginar el futuro de la minería. En LMEL creemos que la minería responsable y la sostenibilidad deben ir de la mano”.

“Este hito demuestra la capacidad de India para ofrecer soluciones de clase mundial y cero emisiones, incluso en los entornos más complejos y de alta carga. Estamos orgullosos de contribuir a un futuro donde la minería sea tanto productiva como ambientalmente responsable”, añadió Prabhakaran.

Programa ‘Make in India’

Seguramente, esta sea la primera transformación de muchas que llegarán más adelante. La iniciativa de Lloyd de "ir solo" en el desarrollo de la nueva tecnología de conversión para su excavadora apoya firmemente su compromiso con el programa ‘Make in India’, desarrollando y obteniendo todos sus subsistemas principales a nivel nacional.

Aunque la compañía no ha desvelado detalles técnicos sobre la Liebherr R 996 eléctrica, se espera que sea igual de competente que la versión original con motor diésel, que puede mover entre 60 y 70 toneladas por pasada, en un cazo estándar de 36 metros cúbicos, y una potencia de 3.000 CV.

Con miles de millones de dólares en juego y la presión por reducir la dependencia del diésel proveniente de diferentes fuentes (especialmente, con la actual crisis en Oriente Próximo), no debería sorprender que esté en marcha la carrera para llevar al mercado equipos pesados de minería prácticos, eléctricos y autónomos.

Reducir los costes

Durante el CES de Las Vegas celebrado en 2024, fabricantes como Hyundai, Bobcat, Volvo CE y Caterpillar presentaron una serie de prototipos que llamaron mucho la atención, y analistas como IDTechEx estiman que un sólo camión de carga de 150 toneladas puede requerir más de 850.000 dólares al año en combustible.

Sin embargo, los grandes camiones eléctricos como la unidad de 240 toneladas de Caterpillar pueden, en ciertos casos de uso con altas cantidades de frenado regenerativo, operar sin ningún costo significativo para recargarse.

En ese punto, la reducción del mantenimiento y el tiempo de inactividad de los vehículos eléctricos, en comparación con los equivalentes de motor diésel, se convierte en la guinda del pastel del coste total de propiedad.

Además, presenta un diseño mucho más sobrio que su rival de Kia en esta comparativa, cuya silueta resulta claramente más cuadrada. Con 5,02 metros de longitud, el EV9 es ligeramente más corto que el Volvo, pero ofrece una distancia entre ejes superior, de 3,10 metros, algo que se percibe claramente en el habitáculo. En la segunda fila del Kia se viaja en cómodos asientos individuales con mucho espacio, mientras que la tercera sitúa a los pasajeros 350 mm por encima del suelo de la carrocería y con un respaldo no demasiado vertical, algo perfectamente aceptable.

Interiores

La segunda fila del Volvo puede configurarse con tres plazas o con dos, como en nuestra unidad de pruebas. La parte trasera resulta tan confortable como en el Kia, pero la tercera fila tiene más bien carácter de asiento ocasional. En la parte delantera del Volvo encontramos cómodos asientos, con extensión para la banqueta y apoyos lumbares y laterales cuyo ajuste resulta, eso sí, algo engorroso. El cuero solo está disponible en forma de imitación.

Los asientos delanteros del Kia ofrecen una excelente sujeción lateral, también a la altura de los hombros. De serie incluyen apoyo lumbar para conductor y acompañante, así como función de masaje para el conductor. El puesto de conducción del Kia tiene un aspecto futurista, pero su combinación de botones físicos, superficies táctiles y pantalla de 12,3 pulgadas hace que sea sencillo de utilizar.

El EX90 apuesta por un habitáculo radicalmente despejado. La escasez de botones físicos complica el manejo, ya que prácticamente todo se controla a través de la pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, muchas funciones requieren navegar por varios menús. Un apartado que conviene conocer es el menú «Configuración del conductor». Una vez abierto, el volante puede ajustarse mediante botones situados en su radio derecho. Es una solución innecesariamente complicada.

Comportamiento

Lo que sin duda reconcilia al conductor con el Volvo es la suspensión neumática opcional, cara pero muy recomendable. Ajustable mediante un menú de seis niveles, y configurada con una orientación tan confortable que ni siquiera las llantas de 22 pulgadas logran alterar demasiado la sensación de suavidad, salvo por pequeñas sacudidas al pasar sobre juntas transversales.

La suspensión del Kia, con muelles de acero y amortiguadores adaptativos, muestra una puesta a punto claramente más firme en la versión GT. Sin embargo, ante ondulaciones pronunciadas abre mucho los amortiguadores y aprovecha todo su recorrido. No alcanza la sensación de alfombra voladora de una suspensión neumática, pero también resulta muy confortable.

La dirección de ninguno de los dos es perfecta, aunque encaja con el carácter de cada vehículo. La del Volvo resulta casi directa en la zona central, pero después se vuelve algo imprecisa, acorde con su ambiente de salón rodante. El EV9 GT, por su parte, dirige tal y como su nombre sugiere, exigiendo más esfuerzo al volante.

En materia de asistentes a la conducción, el Volvo no es tan moderno como pretende aparentar. El sistema de advertencia de colisión interpreta con demasiada frecuencia los camiones que circulan correctamente por el carril derecho como obstáculos. Además, carece de adaptación automática a las señales de tráfico, suele mostrar límites de velocidad incorrectos y el sistema de navegación de Google necesita siempre conexión a internet. También puede aferrarse obstinadamente a un punto intermedio de la ruta y tratar constantemente de regresar a él.

El Kia sí dispone de adaptación automática a las señales de tráfico, aunque su sistema no reconoce las curvas. Además, detecta demasiado tarde las rotondas y las entradas a poblaciones. Hay margen de mejora.

Baterías y autonomías

El Kia EV9 GT incorpora una batería de 99,8 kWh. Con un consumo de 36,2 kWh/100 km, durante nuestra prueba realizada a una gélida temperatura de menos dos grados alcanzó una autonomía de 308 kilómetros antes de necesitar una recarga. La potencia máxima de carga es de 210 kW y la batería pasa del 10 al 80 por ciento en 24 minutos.

El EX90 equipa una batería de 107 kWh. En las mismas condiciones de prueba, con un consumo de 35,6 kWh/100 km, una carga completa permite recorrer 368 kilómetros. Y el Volvo no solo llega más lejos, sino que también carga más rápido: con una potencia máxima de 250 kW, el paso del 10 al 80 por ciento se completa en apenas 22 minutos.

Conclusión

Puesto 2: Volvo EX90 Twin Motor AWD. Presencia distinguida, manejo del interior que distrae. Puntos fuertes: autonomía, suspensión y mejor previsión de valor de reventa. Nota AUTO BILD: 8,2.

Puesto 1 con: Kia EV9 GT. Incluso la costosa versión GT sigue sumando puntos. Puntos fuertes: versatilidad, aprovechamiento del espacio, prestaciones y larga garantía. Nota AUTO BILD: 8,4.

El test, organizado por la Federación Noruega del Automóvil (NAF) dentro de su conocido programa El Prix, se ha convertido en una de las referencias más fiables del sector, ya que no se limita a cifras homologadas bajo ciclo WLTP, sino que reproduce un recorrido real con variaciones de temperatura, tráfico y orografía.

Este enfoque permite evaluar con precisión la distancia efectiva que pueden recorrer los vehículos antes de agotar su batería, así como su comportamiento en escenarios cotidianos.

Uno de los aspectos más relevantes del estudio es la diferencia detectada entre la autonomía homologada y la real. Aunque esta discrepancia es habitual en cualquier tipo de vehículo, en el caso de los eléctricos adquiere especial importancia, ya que condiciona directamente la planificación de viajes y la percepción del usuario.

En este sentido, algunos modelos europeos premium mostraron desviaciones notables respecto a sus cifras oficiales, mientras que varios fabricantes chinos lograron resultados más ajustados e incluso sorprendentemente competitivos.

Entre los participantes se encontraban modelos de marcas consolidadas como Tesla, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen y Hyundai, junto a una creciente representación de fabricantes chinos como BYD, NIO o XPeng. El resultado global deja claro que la hegemonía tecnológica ya no es exclusiva de Occidente. De hecho, algunos modelos chinos destacaron no solo por su autonomía, sino también por su eficiencia energética medida en consumo por kilómetro, un indicador clave en la evolución del vehículo eléctrico.

El liderazgo tradicional de Tesla en este tipo de pruebas también se vio cuestionado. Aunque la marca estadounidense sigue manteniendo un rendimiento sólido, especialmente en términos de eficiencia del sistema de propulsión y gestión térmica de la batería, ya no domina con la claridad de años anteriores.

Esto sugiere una maduración del mercado en el que la ventaja competitiva se está reduciendo a medida que más fabricantes optimizan sus plataformas eléctricas. Otro punto crítico evaluado en el estudio fue la capacidad de carga rápida, un elemento esencial en viajes largos. Aunque el titular principal se centra en la autonomía, la velocidad y estabilidad de carga influyen directamente en la experiencia del usuario.

En este apartado, los fabricantes premium europeos mantienen una posición fuerte, pero nuevamente los modelos chinos muestran avances significativos, reduciendo la brecha tecnológica de forma acelerada.

Desde una perspectiva técnica, el estudio refleja cómo la arquitectura eléctrica de 800 voltios, cada vez más presente en modelos recientes, permite mejorar tanto la eficiencia como los tiempos de recarga. Sin embargo, no todos los vehículos que incorporan esta tecnología lograron traducirla en ventajas claras durante la prueba, lo que pone de manifiesto que la integración del sistema completo —batería, software y gestión térmica— sigue siendo determinante.

Más allá de los datos técnicos, los resultados tienen una lectura estratégica para la industria europea. La creciente competitividad de las marcas chinas no solo se basa en costes más ajustados, sino también en una rápida capacidad de innovación y adaptación. En un mercado como el noruego, donde el coche eléctrico domina ampliamente las matriculaciones, este tipo de pruebas actúa como un termómetro fiable de las tendencias globales.

Asimismo, el estudio refuerza la idea de que el consumidor está cada vez mejor informado y exige transparencia en las cifras de autonomía. Las pruebas independientes como la de NAF se convierten, por tanto, en herramientas fundamentales para contrastar las promesas comerciales con el rendimiento real.

En definitiva, el ensayo noruego confirma que el mercado del vehículo eléctrico ha entrado en una fase de competencia abierta, donde la innovación ya no tiene un único epicentro. Europa mantiene su prestigio en ingeniería y calidad, pero China avanza con paso firme, desafiando las jerarquías establecidas y redefiniendo el equilibrio global del sector automotriz eléctrico.

El Geely E5 está aterrizando estos días en el mercado español. Se trata de un SUV eléctrico compacto de 4,6 metros que promete hasta 475 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 68,4 kWh, aunque también hay otra más pequeña.

El Tesla Model 3 se renovó el año pasado y, aunque actualmente el mercado de eléctricos ha crecido mucho, la berlina estadounidense sigue siendo una referencia por su relación entre precio y autonomía.

Geely E5

El Geely E5 mide 4,61 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,67 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Está a la venta desde 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados.

En este nuevo SUV eléctrico chino no vemos ningún atisbo de originalidad en el diseño, tanto en el exterior como en el interior. Sigue el patrón habitual en muchos vehículos procedentes del gigante asiático, con unas formas sencillas, redondeadas y muy aerodinámicas, tanto que declara un Cx de 0,26, el mejor de su categoría.

En el interior, como decimos, encontramos la distribución habitual que, dicho sea de paso, intenta imitar los productos de Tesla: un salpicadero muy básico, minimalista, presidido por dos pantallas digitales, una de 15,4 pulgadas en el centro para el sistema multimedia y otra de 10,2 pulgadas para la instrumentación, con mucha información y una tipografía minúscula. A más de uno se le ‘achinarán’ los ojos.

El acabado Maz+, que es el más alto, incluye también un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Una vez sentados dentro, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. No hay elementos llamativos, pero a la hora de conducir se agradece.

En las plazas traseras abunda el espacio en todas las direcciones. Está entre los mejores de su categoría y supera al Tesla Model 3, al beneficiarse de la carrocería tipo SUV. El maletero tiene un volumen de 461 litros; es un poco más que la berlina estadounidense, pero ésta tiene un segundo maletero delante, a diferencia del chino.

Un motor y dos tamaños de batería

El Geely E5 está disponible con un único motor de 218 CV de potencia que mueve las ruedas delanteras y se puede combinar con dos tamaños de batería: una de 60,2 kWh y otra de 68,8 kWh, con una autonomía de 430 y 475 kilómetros, respectivamente. Ambas son de tipo LFP.

Según explica la marca china, la batería es de nueva generación y es de tipo Cell-To-Body, lo que significa que forma parte del chasis. De esta forma, mejora la rigidez estructural y, por lo tanto, el comportamiento dinámico del vehículo.

El SUV eléctrico chino emplea una arquitectura de 400 voltios denominada GEA que le permite cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, pasando del 10 al 80% de capacidad en 30 minutos. Además, la batería incluye función V2L.

Tesla Model 3

El Tesla Model 3 se sometió a una profunda renovación el año pasado, después de llegar al mercado en 2017. Mide 4,72 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,44 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,87 metros. Su precio parte desde los 33.365 euros, con el descuento de 3.395 euros del Plan Auto+.

El interior es amplio, aunque menos en altura que el Geel E5. Las plazas traseras cuentan con un espacio generoso y dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar holgadamente. El maletero tiene 425 litros, más otro frontal de 88 litros. En total, supera a su rival chino.

En el interior, ambos coches se parecen por lo que decíamos más arriba: las marcas chinas, en general, han imitado el diseño sobrio y minimalista de Tesla. En el Model 3 tenemos una pantalla central de 15,4 pulgadas desde la que se manejan todas las funciones del vehículo.

También se consultan en esta pantalla datos esenciales, como la velocidad o el estado de la batería, ya que el interior carece de una instrumentación al uso, lo cual no siempre resulta cómodo, porque obliga a apartar la vista de la carretera. Los pasajeros de la segunda fila tienen también una pantalla de 8 pulgadas para gestionar el climatizador, la calefacción de los asientos y el sistema multimedia.

Tesla ha mejorado algunos aspectos del Model 3, como los materiales que revisten todo el habitáculo. Ahora son de mayor calidad y la sensación visual es de estar mejor construido. También ha mejorado el aislamiento acústico, hay nuevos asientos y un nuevo sistema de iluminación ambiente. En todo esto es mejor que el SUV de Geely.

Cuatro versiones, hasta 702 kilómetros de autonomía

El Tesla Model 3 está disponible en cuatro versiones que resumimos a continuación:

• Tracción Trasera: un motor de 283 CV y una batería de 60 kWh con química LFP (litio-ferrofosfato) que le proporciona 513 kilómetros de autonomía.

• Gran Autonomía Tracción trasera: un motor de 283 CV y una batería de 75 kWh de tipo NCA que le permite recorrer hasta 702 kilómetros con una recarga.

• Gran Autonmía Tracción integral: dos motores con 498 CV en total y batería de 75 kWh con 612 kilómetros de alcance.

• Model 3 Performance: dos motores con 627 CV y batería de 75 kWh con 528 kilómetros de autonomía.

En cuanto al sistema de carga, la batería de 60 kWh admite una potencia máxima de 11 kW en corriente alterna y de 170 kW en continua, pasando del 10 al 80% bastan 27 minutos. En cambio, la batería de 75 kWh llega hasta los 250 kW de potencia.

Conclusión: ¿Geely E5 o Tesla Model 3?

A la hora de comprar un producto, siempre genera más confianza aquel que lleva más tiempo en el mercado y está consolidado que otro que llega nuevo y no se conoce mucho.

El Tesla Model 3 es más caro que el Geely E5, pero es mucho más potente y, teniendo una batería de características similares (por tamaño y química), ofrece bastante más autonomía.

Además, la berlina estadounidense tiene un mejor comportamiento en carretera, una mayor calidad de rodadura y la calidad es superior en todos los aspectos (aislamiento, construcción, materiales…). En conclusión, elegimos el Tesla Model 3.

Los consumidores llevan tiempo reclamando modelos que se alejen de los coches grandes, altos, es decir, de los SUV. Ante esto, una buena opción que llega al mercado es el Leapmotor B05, con sus 4,43 metros de largo y 1,80 de ancho.

Si nos fijamos en su exterior, es cierto que podemos confundirlo con un Seat León, pero nada más lejos de la realidad. El B05 presenta una silueta de carrocería ancha inspirada en un coupé con proporciones líderes en su clase, incluyendo una anchura de hombros de 1,88 metros, lo que le confiere una fuerte presencia en la carretera y una estabilidad mejorada.

También llaman la atención las puertas sin marco y tiradores ocultos, una firma luminosa en forma de cuchilla, llantas de aleación aerodinámicas de 19 pulgadas y un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,26, lo que favorece la eficiencia y el rendimiento.

Si pasamos al interior, lo primero que llama la atención son los materiales. Es cierto que, por su precio, esperábamos algo austero; sin embargo, la calidad del plástico usado es inferior a la que podemos encontrar en el Leapmotor B10. Eso sí, los acabados son adecuados, lo que le da un cierto plus a sus materiales.

Además de esto, nos fijamos en la pantalla de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, equipados con el último sistema operativo de Leapmotor.

Dando un salto a las plazas traseras, encontramos un espacio lo suficientemente amplio para que puedan viajar varias personas con holgura. Además, podemos personalizar la consola central y añadirle, por ejemplo, una ranura donde poder sacar pañuelos de papel.

Su maletero, que se abre desde la aplicación de Leapmotor, que también hace la función de llave, tiene una capacidad de 345 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.400 litros si abatimos los asientos traseros.

Cómo es conducir un Leapmotor B05

Para probarlo, hicimos una ruta por las carreteras de Frankfurt, por donde pudimos testar cómo se comporta este coche tanto en autopistas como en carreteras secundarias y vías montañosas.

Una vez iniciamos la ruta, lo primero que comprobamos es que se trata de un coche más reactivo que otros modelos de la marca. Gracias a ser un coche más compacto, podemos comprobar que está bien balanceado y que tiene un buen paso por curva. Aunque, sí es cierto que, a veces, pierde ligeramente el agarre trasero.

Sin embargo, de la misma manera que nos entrega velocidad en el momento en el que se la pedimos, el sistema de retención de frenada no es progresivo, algo que a mí personalmente no me gusta. Es un error que se podría solucionar con unas levas, que en esta primera versión no encontramos.

El aislamiento acústico no es tan redondo como en el Leapmotor B10; sin embargo, tampoco resulta molesto a la hora de conducir. Otro punto a destacar de este coche es su dirección, que transmite perfectamente las sensaciones de la carretera.

Tal y como explica la marca, su arquitectura de tracción trasera distribuye el peso 50:50 y cuenta con una suspensión delantera McPherson y otra trasera multibrazo.

Precios y motorizaciones del Leapmotor B05

El sistema de propulsión eléctrico genera hasta 218 CV (160 kW) y 240 Nm de par, lo que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, mejorada aún más por un modo de control de salida específico.

Este modelo está disponible con dos opciones de batería: la de 56,2 kWh con una autonomía WLTP de hasta 401 km y la de 67,1 kWh con una autonomía WLTP de hasta 482 km.

La capacidad de carga rápida permite que la batería se cargue del 30% al 80% en unos 17 minutos, lo que garantiza la comodidad para el uso diario y los viajes de larga distancia.

Y lo más importante, ¿cuál es su precio? Lo cierto es que el Leapmotor B05 llega a España con un precio muy atractivo. El precio de salida para el B05 BEV 56,2 kWh Life Pro Auto es de 26.264 euros, aunque con ayudas y descuentos se puede reducir hasta los 19.500 euros.