Esta octava generación recibe el nombre de G50 y se fabrica en la planta de Múnich, de donde han salido los Serie 3 desde 1975 y donde se han fabricado modelos como el venerable BMW Isetta o el espectacular BMW 507 que condujo Elvis Presley.

Volviendo al G50, este i3 50 xDrive que tengo entre manos (por ahora toda la gama será de tracción integral, incluyendo el i3 40 xDrive, aunque probablemente llegue alguno de propulsión) llega con demasiadas cosas que demostrar, y no es para menos, pues es la primera vez que un modelo de esta familia se vende como eléctrico al 100 % y, además, heredando el nombre de uno de los modelos más controvertidos que han fabricado los alemanes.

Interior con muchas luces y llamativas sombras

Cuando pude conducir el BMW iX3 Neue Klasse me subí con cierto reparo. No soy muy amigo de las pantallitas, y ese invento del Panoramic Vision, que es el panel digital que abarca todo el ancho del coche, no acababa de convencerme… hasta que lo vi en vivo y le pude sacar partido.

Pero ahora, en el i3 50, eso no es lo que más me llama la atención: es la habitabilidad de las plazas traseras. El acceso es bueno, con una puerta ligera que se abre bastante. Después de haber lidiado con la altura del techo y del propio coche, cuando te acomodas en la banqueta trasera te encuentras con las piernas muy dobladas, la coronilla demasiado cerca del techo y casi sin espacio debajo de los asientos delanteros para colocar los pies.

En cuanto a la postura, se debe a la utilización de una batería entre los dos ejes. Aquí no hay milagros y ocurre en muchos modelos eléctricos que no son SUV, como, por ejemplo, el Citroën ë-C3. El pack de 108,7 kWh es genial para la autonomía (ya llegaremos a ese apartado), pero le quita unos centímetros muy necesarios a los pasajeros.

Y eso se nota en otro de los aspectos que acabo de mencionar: la altura libre del habitáculo. En BMW recurren al "truco" del techo de cristal para ganar unos tres centímetros adicionales, aunque la sensación de ir muy pegado sigue estando ahí.

Salto a las plazas delanteras. Aquí me encuentro con un estrafalario volante de cuatro radios que no se puede decir que me entre por los ojos, pero sí que resulta cómodo porque su forma ergonómica te va a ayudar a sujetarlo de manera relajada. También tengo que decir que hay variantes de dos radios que no resultan tan raras, pero, como siempre, cada cual tiene sus gustos.

Acomodado en el asiento delantero, me llama la atención lo mismo que en las plazas traseras: voy muy alto, aunque aquí hay más sensación de desahogo porque el techo es algo más elevado en la zona cercana al pilar A.

Los asientos eléctricos, de serie en este i3 50, se regulan con un mando en la puerta al estilo tradicional de Mercedes y no se les puede poner ninguna pega. Más complicado es ajustar los contornos o algunas regulaciones, como la calefacción, ya que tendrás que irte a la pantalla y bucear en algunos menús y submenús.

En este apartado, tengo que reconocer que el sistema operativo BMW OS X está bien pensado y organizado, y su manejo no te dará demasiados problemas. Por ejemplo, puedes desactivar los pitidos por exceso de velocidad para evitar que las falsas lecturas te vuelvan tarumba, con un acceso directo siempre visible en la pantalla, o incluso desactivar todas las alertas de una sola vez.

En marcha: ¿cómo va el BMW i3 50 xDrive?

Sin duda, el plato fuerte está en la prueba dinámica. Para este primer contacto, BMW preparó una ruta en la que había sobre todo autopista y algo de carretera secundaria, pero fue suficiente para mostrar las buenas maneras que nos vamos a encontrar cuando podamos hacer una prueba más extensa durante varios días por nuestros recorridos habituales.

Aunque el i3 50 xDrive promete 912 km oficiales, con el coche al 100 % me marcaba unos más que decentes 650 km. Si haces una regla de tres con sus 108,7 kWh de batería, el consumo resultante es de 11,92 kWh/100 km, lo que parece, como poco, optimista.

De manera oficial, BMW anuncia un mínimo de 13,4 kWh/100 km y, en realidad, el coche de la prueba estaba en torno a los 19,4 kWh/100 km, aunque es lógico porque es una unidad de pruebas que no se utiliza precisamente de la manera más eficiente posible.

Al terminar los algo más de 400 km de recorrido, lo devolví con un consumo de 20,4 kWh/100 km, lo que significa que, aun así, harías en torno a 500 km entre recargas, un dato por el que muchos coches darían lo que fuera.

Dicho esto, me sorprende el bajo consumo cuando avanzas a velocidad contenida por autopista y te tomas las cosas con calma: puedes ver valores próximos a los 16 kWh/100 km, lo que no está nada mal.

Si decides que quieres divertirte un poco y disfrutar de sus 645 Nm y 426 CV en modo Sport (es el más potente hasta la llegada del M3 eléctrico), ese dato va a subir, pero seguro que no te va a importar. Sí lo harán la dinámica de conducción y la diversión al volante.

Y ahí, siempre que no esperes algo parecido a un Hyundai Ioniq 5 N, vas a acabar bastante satisfecho: ofrece una aceleración contundente e inmediata que te facilita mucho la vida a la hora de adelantar. En el caso de que puedas disfrutarlo en circuito o en alguna autobahn alemana, verás que acelera hasta los 200 km/h y ahí se detiene para preservar la batería.

Dinámicamente es más que decente. Es cierto que en esta primera prueba no he podido conducir por zonas con demasiadas curvas, pero, si el asfalto está en buen estado, se traga los giros rápidos sin problema y con un aplomo espectacular, como espectacular es su calidad de rodadura y su estabilidad lineal. Podrás devorar kilómetros en cualquier terreno casi sin despeinarte.

Este es el precio del i3 50 xDrive

Como te podrás imaginar, un BMW i3 50 (cuyas ventas comenzaron el pasado 30 de octubre) como el de esta prueba no es barato: como poco vas a tener que preparar 63.900 euros para hacerte con uno, al que podrás añadir los equipamientos típicos de BMW, como el paquete M Sport (unos 4.500 euros) o llantas de entre 19 pulgadas (de serie) y 21 pulgadas.

Si no es así, quizá te sorprenda saber que se trata de un especialista en camperizaciones que tiene su sede en Huesca y que se atreve con todo tipo de tamaños, desde vehículos pequeños como las Citroën Berlingo y sus clones de Stellantis hasta furgonetas de gran volumen como la Volkswagen Crafter T-Zone.

Por cierto, menciono a Stellantis porque, aunque aquí el protagonismo lo tiene una Ford Transit, Tinkervan es uno de los seis especialistas oficiales en los modelos del gigante automovilístico. Para convertirse en uno, tienen que pasar por el escrutinio de un ingeniero del grupo para certificar que sus procesos son los adecuados.

Volviendo a esta prueba y a los tamaños de los que te hablaba, también le pone el ojo a los modelos de tamaño medio, quizá el segmento más grande dentro del mundo de las autocaravanas y las camper. Aquí se atreve con modelos de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, pero también con otras marcas como Ford.

Y aquí entra en juego la Ford Transit Custom que tengo en mi poder. Es de pasajeros y está homologada para ocho personas, tiene acabado Trail, tracción integral y cambio automático de doble embrague.

En cuanto a la parte camper, Tinkervan ha colocado la denominada "cama Sport", que pued e ser doble o simple. En este último caso, tienes mucho espacio para colocar bultos largos, como una bici, una tabla de SUP o de surf, o todo el equipaje que necesites.

Además, incorpora una cama superior con techo de apertura manual, una placa solar de 200 vatios, diversos puntos de luz, bastantes puertos USB y enchufes de 220 voltios (tiene un inversor de 1 kW) y, como no podía ser de otro modo, calefacción estacionaria Webasto, cocina de gas con fregadero y nevera.

Apartado furgo: así va la Ford Transit Custom Trail

Antes de entrar a ver el apartado camper, me quedo en la carretera. Por lo general, quien se hace con una camper va a pasar bastante tiempo al volante viajando. Y, tras probar la Transit, creo que es una de las furgos que mejor van de todo el panorama que tenemos en España.

A diferencia de la Volkswagen California, que utiliza la misma plataforma MQB que el Golf y que tiene una postura y unas maneras muy de turismo, la Ford utiliza una plataforma más furgonetera que, curiosidades de la vida, comparte con la Volkswagen Transporter. A estas alturas ya sabrás que no tiene nada que ver con la Multivan y sus derivados.

Pero eso no quita para que pise muy bien. Tiene unas suspensiones que contienen bien la carrocería, aunque mantienen el punto justo para que no resulten incómodas.

Al pasar por los típicos pasos de peatones elevados, notas que tiene movimientos controlados y ni se comprime demasiado ni se extiende con brusquedad, como ocurre con otros modelos más pesados. Creo, además, que es un gran paso adelante respecto a la anterior generación, que utilizaba un eje rígido y ballestas.

También me ha gustado el tacto de la dirección. No es el de un Ford Focus RS, pero es razonablemente rápida y bastante precisa como para ayudarte a que, al circular por carreteras con curvas, no acabes más cansado de la cuenta y tus acompañantes no terminen mareados y deseando bajar.

En cuanto al cambio, es de doble embrague y funciona bien. Tiende a engranar marchas largas, algo que se le puede atragantar a los 360 Nm de su motor a la hora de circular por zonas en pendiente o cuando vas muy cargado.

Tiene manejo secuencial, aunque creo que no está bien resuelto. En lugar de levas tras el volante, el mando está integrado en la propia palanca selectora que sale de la columna de dirección, y hay que girarla de una manera extraña, poco cómoda y contraintuitiva. No creo que se utilice demasiado, salvo para circular por algún terreno complicado en el que quieras mantener una determinada relación engranada.

Y ahí llego al sistema de tracción integral, que es permanente y variable. No vas a notar nada si circulas por asfalto seco, pero, si te adentras en terreno resbaladizo (asfalto con nieve o caminos con arena suelta), vas a poder sentir cómo el eje trasero ayuda al delantero. El reparto de potencia puede llegar al 50 % y, aunque no tiene un bloqueo como tal, el ESP hace las funciones de autoblocante.

Por último, el motor: se trata de un 2.0 turbodiésel con 136 CV y 360 Nm. No son cifras como para tirar cohetes, sobre todo si tienes en cuenta que pesa 2,2 toneladas y que tiene que arrastrar del sistema de tracción integral. Pero diría que se mueve con dignidad y que solo vas a echar en falto algo más de fuerza si llevas todas las plazas ocupadas.

En cuanto al consumo, en un trayecto de 341,5 km logré 8,2 litros a una velocidad normal sin buscar un dato mínimo, lo que no está nada mal, aunque tienes que tener en cuenta que viajé solo.

La parte camper: Tinkervan entra en juego

Pero, sin duda, lo más interesante de esta prueba de la Transit Custom Trail está en la parte camper que pone Tinkervan.

Como suele ser habitual, esta camperización es reversible, lo que significa que, en cualquier momento, se podrían volver a colocar las ocho plazas de serie al retirar la cama de abajo y utilizar el vehículo como transporte de pasajeros.

Empezando por la zona inferior, la cama Sport de la que he hablado antes es una estructura que ocupa todo el ancho de la Transit y que permite crear una cama completa para dos personas de 210 × 145 cm. Bajo la estructura móvil hay dos bandejas que se pueden extraer para facilitar la carga del equipaje, aunque se puede ampliar su capacidad al mover la parte derecha. De este modo, queda un hueco en el que poder colocar objetos largos y la cama se reduce a la mitad.

En esta zona, además de las tomas USB y de 12 y 220 voltios, hay unas tiras LED en el techo y un soporte para colocar una mesa.

Tampoco faltan las butacas giratorias para crear un salón con las dos plazas traseras, la nevera de carga superior y una pequeña cocina de un fuego con fregadero. Estas dos partes, como ocurre con el resto de la preparación, son modulables y se pueden sacar al exterior sin demasiados problemas para utilizarlas fuera o colocarlas en la zona trasera. La cama superior: fibra, aluminio y una placa solar

La parte superior de la Transit Custom cuenta con una cama de 195 × 115 cm con iluminación y una lona que se puede abrir con o sin mosquitera, dejando todo el interior al aire.

Esta pieza está hecha de fibra y cuenta con refuerzos de aluminio. Como para instalarla hay que retirar el techo de la furgoneta, no añade un peso relevante al conjunto.

En Tinkervan me cuentan que la instalación de esta parte, junto con el sistema eléctrico, cuesta 14.500 euros, a lo que hay que sumar la parte inferior y el coste del propio vehículo.

En total, para hacerte con una Ford Transit Custom Trail camperizada por Tinkervan vas a tener que preparar algo más de 60.000 euros. Es un precio elevado, pero se queda bastante por debajo del de la California a igualdad de equipamiento y en la línea de otros modelos como la Citroën Holidays.

Porque ya sabes que un motor diésel por sí mismo no tiene nada de malo. Tampoco es la solución a todos los problemas de movilidad, como parecía ser hace una década.

Simplemente, es una opción que te puede cuadrar... o no. Y suponiendo que sí, que eres de los que busca un coche con motor diésel porque le va a sacar partido, seguramente te llame la atención que poco a poco van desapareciendo modelos, por lo que conseguir un TDI se convierte en algo más complicado que cuando compraste tu último coche.

Por dentro, una apuesta segura

Empiezo por el interior: su habitáculo es muy Audi y tan espacioso como puedes esperar de un compacto: le falta el aire que suelen tener los coches eléctricos, porque tiene que hacer hueco a los típicos elementos de los motores de combustión como un túnel por el que debe pasar el tubo de escape.

Pero acomodado al volante disfrutas de una postura buena, en parte por los asientos de cuero y eléctricos del pack S-Line (37.740 euros), y también por la posición y el tamaño del propio aro, fino y de un diámetro reducido.

Si te has acostumbrado a ver habitáculos de coches eléctricos, quizá este te parezca un poco estrecho en la parte de atrás... y no te voy a quitar la razón.

El acceso podría ser mejor, sí, pero una vez dentro los dos asientos laterales están bien. La banqueta está un poco más alta que en las plazas delanteras para mejorar la visibilidad y el espacio para la cabeza es correcto para personas de estatura media: yo mido 1,76 y me sobran tres dedos.

Antes de ponerme en marcha, vistazo al maletero. No es su punto fuerte, porque el hueco de acceso para meter cosas es pequeño y, una vez superado el borde de carga, tienes un escalón de un palmo hasta llegar al suelo... ¡Bajo el que me encuentro una rueda de repuesto!

¿Cómo va el Audi A3 TDI? ¿Valen 116 CV?

Aún con lágrimas de emoción en los ojos, inicio la marcha. Me encanta el tacto de la palanca: es suave y agradable de utilizar. No diría que es rapidísimo, pero sí razonablemente preciso para hacer cambios ágiles. Junto con el tacto del embrague, tirando a suave, si te tomas las cosas con calma podrás disfrutar de una maniobra de punta-tacón perfecta.

Más allá de eso, el A3 con el tren de rodaje deportivo S-Line te hace disfrutar de una muy buena dinámica, aunque a costa de algo de comodidad, porque los baches pequeños y repetitivos se transmiten con mucha claridad al interior.

Pero en asfaltos en buen estado el eje delantero y la dirección se unen a la fiesta para ofrecerte una buena estabilidad y calidad de rodadura, así como un comportamiento muy ágil en zonas de curvas donde el motor, con tan solo 116 CV, hace lo que puede por llevarte de una curva a otra mientras te hace desear que en la gama aún existiera la variante TDI de 150 CV con cambio manual.

En cuanto su rendimiento, no creo que te sorprendas si te digo que durante la prueba medía una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,3 segundos (de todos modos, el oficial es 10,1) y unas recuperaciones que, aunque no son fulgurantes, aprovechan la fuerza a medio régimen del motor TDI de 1.968 cc para firmar un 60 a 100 de 9,2 segundos en cuarta y de 12,1 en el 80-120 en sexta: se nota que esta relación es más larga.

Sin embargo, donde sí ha brillado ha sido en el apartado de consumo: no olvides que el Audi A3 protagonista de la prueba montaba unos gruesos neumáticos de 224/40 en llanta 18 que no son ideales para ahorrar unas décimas de combustible, pero en conducción normal he lohgrado 5,4 litros reales, lo que está casi un litro alejado del valor oficial (4,5 l/100 km), pero que se trata de un dato bastante bueno con el que podrías hacer 833 km con un depósito (que es de 45 litros).

Volviendo al éxito, se debe a muchas causas. La principal es que desde 2014 la industria ha multiplcado por dos su volumen, lo que ha llevado a que las matriculaciones de este tipo de vehículos rozaran las 181.000 unidades en 2021 en plena fiebre pospandemia.

También hay otra causa que está relacionada con el apoyo a este mundillo desde hace tiempo: exactamente algo más de dos décadas en las que han trasladado su experiencia en furgonetas de trabajo al ocio, y hoy se sitúa como referencia europea: siete de cada diez campers que circulan por el continente parten de una base de la marca (que engloba a Citroën, Peugeot, Opel y Fiat con sus respectivos modelos), con más de 2 millones de unidades vendidas desde 2004.

Ese año se puso en marcha la iniciativa "Born to be a motorhome", que reunió a más de 20 empresas y produjo 56 desarrollos técnicos a medida tras escuchar sus necesidades.

Así está el mercado camper en España este año

Entre enero y septiembre se matricularon 6.369 unidades camper en España, un 14,6% más que un año antes, aunque aquí hay algún desajuste porque hay modelo que no requieren homologación y por lo tanto no figuran en este apartado. En todo caso, la actividad “conocida” supone el 22% de todas las transformaciones de vehículos comerciales de la división profesional, lo que confirma que el segmento ha dejado de ser un nicho para convertirse en un negocio relevante.

Y es que, con una cuota del 53%, Stellantis concentra más de la mitad de ese volumen. La lectura es clara: la combinación de base fiable y carrocero cualificado pesa más que cualquier campaña comercial, y el cliente final parece valorarlo.

Por marcas, Fiat Professional es el líder indiscutible con una penetración del 35% y 2.244 matriculaciones, gracias al Ducato. Su dominio sirve de ancla para el resto del grupo en el que la gran sorpresa es Citroën, que despierta y sube un 90% hasta alcanzar 706 unidades matriculadas. Su avance se debe en gran parte a la aparición de la Citroën Holidays (que es una Jumpy con techo, muebles y algunos accesorios adicionales), concebida como camper desde el origen, sin necesidad de adaptar una furgoneta de carga.

Peugeot también acelera, con una progresión del 52% y 414 unidades. Opel, por su parte, apuesta por la introducción del Zafira en el segmento, un movimiento que busca completar la oferta de las cuatro marcas metidas en el mercado.

Personalización pensada también para los carroceros

La clave está en los desarrollos específicos desde la fábrica. Las gamas profesionales de Citroën, Fiat Professional, Opel y Peugeot admiten personalizaciones en prestaciones, carrocería, capacidad de carga y aprovechamiento interior, características que encajan de forma natural con el mundo camper.

Rubén García, responsable de Customfit, cuenta que hay “cinco motores, cuatro carrocerías, cuatro longitudes, tres alturas, varias MMA de hasta 4,4 toneladas y en total, unas 3.000 configuraciones diferentes.

También trabajan con cuatro tipos de bastidores: un chasis sin cabina que va directamente a los carroceros encargados de los modelos denominados integrales, un chasis diseñado para montar la caja vivienda detrás, un chasis cabina estándar y otro chasis cabina especial con un chasis más bajo.

Llegará una versión eléctrica para un público muy concreto

Pierre Pauvert, director de marketing, también hizo un anuncio durante la presentación de los resultados y las distintas soluciones camper de Stellantis Pro One: la aparición de una opción completamente eléctrica.

Se trata de un nuevo tren de rodaje con 270 CV, 410 Nm y una batería de 110 kWh (se podrá recargar en seis horas a 22 kWh y en 55 minutos a 150) que tendrá dos MMA hoolopgadas: 3.500 y 4.250 kilos.

Además, también tendrá dos cargas útiles de 700 y 1.500 kilos y la posibilidad de utilizar la batería con tecnología de 400 voltios para alimentar los sistemas camper.

A la variante eléctrica se le suman los motores ya conocidos de 120, 140 y 180 CV, además de un nuevo de 160 CV que aparece para llenar el hueco entre el siempre deseable 180 y el superventas de 140 CV.

En España hay seis carroceros oficiales

En España, los carroceros trabajan bajo certificaciones y auditorías del cuartel general de Pro One, que verifica el cumplimiento del manual técnico de carrozado. Este control busca garantizar que cada transformación mantenga los estándares de seguridad del vehículo original, y para ello un ingeniero de la marca certifica que se siguen todos los protocolos obligatorios para cumplir con los controls de calidad.

En España, aunque trabajan con un sinfín de carroceros, hay seis con los que trabajan de manera oficial: FurgoK, Tinkervan, Nomade Nation, Bunkervan, y Benimar.

Sin embargo, las cosas cambian a la hora de comprar una unidad de segunda mano, ya que la solidez suele ser más importante que la estética y la herencia histórica. Quien se atreva con un Alfa Romeo Giulia no debería ser solo un amante de la belleza, sino también contar con el respaldo de un taller con experiencia.

No solo imagen: el Giulia 952 también quiere que disfrutes de la técnica

Como berlina de cuatro puertas con un fuerte ADN deportivo, el Giulia se desmarca de las berlinas medias convencionales: líneas afiladas, un gran scudetto frontal y, en la zaga, hombros musculosos. Bajo su envoltura icónica se esconde la plataforma Giorgio, introducida junto con el modelo en 2016, con tracción trasera o total (los modelos Q4), centro de gravedad bajo y una distribución de pesos casi perfecta. El Giulia es un coche que se disfruta al conducirlo, no solo al poseerlo.

Suma un interior de corte deportivo y compacto, Alfa Romeo apuesta por una clara orientación al conductor. La ancha consola central, la posición de conducción baja y el cuadro de instrumentos enmarcado en una capilla circular al estilo clásico son un guiño a la tradición deportiva de la marca. Aquí los diseñadores incluso tuvieron en cuenta la ergonomía para que se pudieran adaptar conductores altos.

Las versiones tope de gama cuentan con auténtica fibra de carbono, aluminio y cuero finamente trabajado. Los amantes más técnicos se deleitarán con el árbol de transmisión en carbono y diversos componentes de aluminio de construcción ligera. Y este Alfa quería ofrecer una técnica para ser sentida, no solo que fuera imagen pura.

Las líneas de equipamiento y las opciones de la Giulia están bastante escalonadas. El modelo de acceso era el Giulia “sin apellido”; por encima, y según el año de fabricación, se sitúan variantes con nombres tan sugerentes como Super, Executive o Veloce, coronadas por la creación más potente de la gama Giulia: el imponente Quadrifoglio (lee aquí la prueba). Cada una aporta un nivel diferente de equipamiento, aunque hay que tener en cuenta que pueden variar de un año a otro.

El abanico va, a grandes rasgos, desde tapicerías de tela sencillas y colores sólidos, pasando por distintas llantas de aleación, hasta asientos deportivos, pinzas de freno en color, inserciones de fibra de carbono auténtica, salpicaderos revestidos en cuero, colores especiales y sistemas de escape de alto rendimiento.

En el año 2020 el Giulia recibió una actualización técnica, además de materiales interiores de mayor calidad; también se incorporaron nuevos asistentes a la conducción para experiencias de manejo semiautónomas y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil, algo que era muy esperado. Luego, en 2023, un segundo lavado de cara aportó un toque de frescura discreto, gracias a los cambios en los gráficos luminosos y los faros LED.

Motores de gasolina más finos que los diésel

Quien hoy busque una Giulia de segunda mano no encontrará el último grito en tecnología, sino estilo y extravagancia. Y, además, hará una declaración de intenciones frente a la uniformidad de la clase media. Eso sí, conviene no dejarse deslumbrar por esa exclusividad: el mantenimiento, el historial y el estado técnico siguen siendo decisivos.

Conducirlo es muy divertido. Bajo el capó del Giulia hay poco espacio para la contención. Los motores de gasolina y diésel montados en posición longitudinal mantienen una clara vocación deportiva. El cuatro cilindros turbo de 2,0 litros rinde, según la versión, entre 200 y 280 CV. Por desgracia, todavía no existe (¿ni existirá ya?) un seis cilindros que haga de alternativa a un S4 o un M340i; los seis cilindros quedan reservados exclusivamente para el espectacular tope de gama.

Esta es la versión Quadrifoglio y en ella late con un potentísimo V6 biturbo con algo de ADN Ferrari que, con su motor de 2,9 litros de cilindrada, entrega 510 CV (540 CV en el GTA). Una de las cosas más increíbles era que en sus inicios incluso se ofrecía con cambio manual. Este auténtico fuera de serie acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y, si hace falta, supera con holgura los 300 km/h.

Los motores diésel, poco refinados pero con un gran par, están disponibles bajo la denominación MultiJet y son cuatro cilindros y 2,2 litros con 136, 150, 160, 180, 190 o 210 CV. Dependiendo de la configuración, algunos modelos cuentan con tracción total y cambio automático ZF de ocho velocidades que es una delicia.

El Giulia exige atención al volante, pero a cambio ofrece un comportamiento dinámico de auténtico deportivo. Sin embargo, quienes aprecien la conducción deportiva deben asegurarse de buscar una unidad en la que el volante y los amortiguadores estén en buen estado, o bien prever una costosa renovación de la estructura de la suspensión multibrazo.

Lamentablemente, incluso en los modelos más recientes, enseguida comienzan a aparecer los primeros signos de óxido, sobre todo por encima del parabrisas, en la unión con el techo y en el portón trasero.

Así funciona el sistema de infotainment

Hasta el restyling de 2019, el sistema Alfa Connect de Magneti Marelli, con un tamaño de entre 6,5 y 8,8 pulgadas (depende del acabado), parecía bastante anticuado, ya que no tenía pantalla táctil, sino solo un controlador clásico en la consola central al estilo de los Audi MMI.

Además de radio y conexión Bluetooth, el sistema utiliza el software de navegación de TomTom. También se han integrado diversas funciones de asistencia y confort.

Cuáles son los defectos más habituales de los Alfa Romeo Giulia

La calidad de fabricación en la planta italiana de Cassino varía de un vehículo a otro, aunque los problemas suelen ser mucho más moderados de lo que podría sugerir la reputación, a veces algo caprichosa, de este modelo. No obstante, conviene tener siempre presente que muchos costes de reparación se sitúan claramente por encima de la media, más cerca del extremo superior de los precios habituales en su segmento.

Batería Tiene una vida útil bastante limitada. Una tensión baja puede provocar diversos problemas en el sistema eléctrico del vehículo.

Volante El cuero del volante es claramente menos resistente que el de los asientos, lo que hace que, tras un uso intensivo, se desprenda.

Transmisión Las fugas de aceite y los problemas con los sensores son averías clásicas. También hay que tener cuidado con la correa.

Suspensión En particular, los cojinetes de los brazos inferiores del tren delantero suelen desgastarse de forma prematura.

Son 5,18 metros de largo, una cifra que me ha hecho plantearme en más de una ocasión si debería adentrarme por las calles de mi ciudad o atreverme a entrar en algún que otro parking subterráneo.

Y aunque te sorprenda esto que vas a leer, como urbano me ha parecido un coche muy bueno por la suavidad de marcha (tanto en modo eléctrico como híbrido), por su brutal radio de giro, tan habitual en Mercedes, y por la visibilidad que te permite maniobrar y aparcar en sitios ajustados (casi) sin despeinarte.

En carretera, un Clase S es un Clase S

Cuando salgo a carretera, todo toma otro sentido. Bajo el capó me encuentro un seis cilindros en línea de 299 CV acompañado por un motor eléctrico de 150.

En conjunto, hablamos de 408 CV y aunque echo de menos un buen V6 o incluso el clásico V8 del 500 de siempre por esa finura que siempre tienen, creo que esta opción también es de lo más agradable (y además suena bastante bien).

La sensación de empuje es más que suficiente y, sobre todo, tiene una entrega de potencia extremadamente suave. No hay brusquedades, no hay sobresaltos… aquí todo fluye como te podrías esperar en cualquier berlina de lujo de Mercedes.

Al medir la aceleración (con la batería llena) confirmo las sensaciones: este Clase S tiene un 0 a 100 de 6,2 segundos (5,9 es el dato oficial) y consigue unas recuperaciones de 2,4 s para pasar de 60 a 100 km/h y de 3,7 para hacer lo propio entre 80 y 120.

La caja automática de nueve marchas contribuye a esa sensación, aunque tiende a reducir en cuanto pisas el acelerador un poco más de lo normal, lo que me llama la atención.

No diría que molesta, porque es probable que no te des cuenta si no miras el cuentavueltas, ya que una de las cosas que más se notan es el aislamiento del motor. A cambio, el viento no es una de ellas: en la zona de los retrovisores me he encontrado con más rumorosidad de la que me había esperado.

Parte eléctrica: esta es la batería y los tiempos de carga

Donde marca diferencia frente a otros híbridos enchufables es en su parte eléctrica. Homologa 106 km, aunque en un uso normal no he conseguido llegar a 90 km en ninguna de las dos ocasiones en que lo intenté. Aun así, creo que es una cifra buena en el día a día.

La batería tiene 28,6 kWh y se puede cargar hasta a 11 kW. En este caso vas a necesitas unas 2 horas y 15 minutos, aunque si utilizas un enchufe doméstico a 2,3 kW, serán 14 horas y 45 minutos, a 3,7 kW bajará a 6 horas y media y si subes hasta los 7,4 kW, necesitarás 3 horas y 30 minutos. Opcionalmente puedes poner un puerto de carga rápida a 60 kW con el que podrás pasar del 10 a 80% en unos 20 minutos y recargar del todo en unos 40, dependiendo de cómo se porte de bien la red.

Así se comporta el S 450 e

¿Y cómo va? Podrías pensar que es un transatlántico. Y en parte lo es… hasta que llegas a una curva, porque transmite una sensación de control absoluto incluso a alta velocidad y sorprende por su agilidad en zonas en las que no debería estar cómodo: si te adentras en una carretera de curvas y quieres subir el ritmo, te sorprenderá que entra en los giros muy asentado y con un eje delantero que manda con mano de hierro sobre el trasero.

Otra de las cosas que me han sorprendido en esta prueba son las suspensiones. La evolución del sistema Airmatic con E-Active Body Control es sencillamente espectacular: no solo “lee” la carretera para ajustar la suspensión a lo que te precede (baches o badenes, por ejemplo), sino que se aprovecha de la información en la nube que suben otros Mercedes para mejorar la precisión.

En la práctica se traduce en que dentro sientes lo justo y necesario para conocer lo que está haciendo el coche, pero con un alto nivel de comodidad que van a agradecer especialmente tus acompañantes.

En cuanto a la dirección, que no definiría como deportiva, es precisa en cualquier modo de conducción. Además, el eje trasero direccional reduce el radio de giro y mejora la estabilidad.

En este apartado yo creo que lo que mejoraría sería el tacto del freno, que no deja de ser el habitual de algunos PHEV, un poco artificial y poco dosificable si necesitas algo más de precisión al conducir rápido. Lo cual, por otro lado, no creo que ocurra.

Pero los datos de las mediciones que he hecho no dejan lugar a dudas: esta berlina de 2.410 kilos necesita 35,2 metros en frío y 37,4 en caliente para detenerse por completo desde 100 km/h, lo que es un dato bastante bueno.

En cuanto al consumo, he medido 8,0 litros en modo híbrido, aunque si subes el ritmo verás cifras por encima de los 12 litros. Un dato que tampoco me parece malo, especialmente si tienes en cuenta su tamaño.

En el café Hippi’eat el tiempo parece haberse detenido cuando todo el mundo sabía lo que era Woodstock, los Beatles seguían componiendo éxitos, Mick Jagger era una estrella del rock y no un jubilado, y Brigitte Bardot quitaba el sueño a toda una generación de adolescentes.

Por eso no extraña que nadie se sorprenda al ver el R4 aparcado bajo el plátano (el árbol, no su fruto) de la entrada, buscando refugio del sol abrasador. Solo que este no es un Renault 4L clásico; es la resurrección eléctrica de un icono.

Y como una confusión no basta para una mañana como esta, conviene aclarar de inmediato un segundo malentendido. Porque lo que parece Saint-Tropez es en realidad Saint-Pierre; las olas de un azul igualmente intenso pertenecen al océano Índico y no al Mediterráneo; y aunque el idioma, el ambiente y el parque automovilístico resulten parecidos, entre ambos lugares no solo hay 9.000 kilómetros: hay todo un mundo.

No es Europa; es el hemisferio sur

La isla de Reunión geográficamente es África. Políticamente, sin embargo, es un departamento de ultramar francés y, por tanto, parte de la Unión Europea.

Se paga en euros, se conduce bajo normativa francesa, la carretera costera es una Route Nationale, la Gendarmería controla el tráfico y en el ayuntamiento puede leerse 'Mairie'. Y aun así, el aire huele a caña de azúcar y a mar. El criollo se mezcla con el francés y una botella de Perrier sabe a fruta de la pasión.

Por eso, aunque un Renault 4 E-Tech encaja perfectamente aquí, uno no espera encontrarse precisamente un coche eléctrico. A primera vista, este mensajero gris de un pasado colorido parece un cuerpo extraño.

África evoca a pick-up diésel, ciclomotores ruidosos y talleres improvisados o, al menos aquí, Peugeot abollados, algún que otro Citroën 2CV (no el prototipo recién presentado, claro) y, por supuesto, el auténtico R4. Europa, en cambio, recuerda a puntos de carga, aplicaciones y objetivos de emisiones de CO₂ para las flotas.

Marcas chinas y europeas en un mercado de 30.000 coches

Pero La Reunión escapa a esa lógica simplista. La isla está mejor organizada de lo que muchos esperan, con una red viaria densa, varios grandes grupos de concesionarios y un mercado automovilístico sorprendentemente diverso.

Aproximadamente seis grandes distribuidores, con unos 30 puntos de venta, atienden un mercado de 30.000 vehículos nuevos compuesto por 250 modelos de 50 marcas.

Y la movilidad eléctrica ya forma parte de ese panorama. Conviven marcas chinas con modelos eléctricos europeos, desde el Mercedes EQB hasta el Volkswagen ID. 4.

Las ayudas vigentes en la Francia continental también se aplican aquí, complementadas por incentivos locales. Por eso, casi uno de cada dos vehículos nuevos incorpora algún tipo de electrificación.

El Gobierno planea instalar miles de puntos de recarga y la sostenibilidad no es solo un eslogan político, sino una necesidad estratégica derivada de la condición insular. El objetivo es ganar independencia y alcanzar la autosuficiencia energética mediante el aprovechamiento del sol y de la caña de azúcar.

El R4 en Isla Reunión

Y es precisamente aquí donde entra en escena el nuevo Renault 4 eléctrico. Su diseño cita con orgullo a su antepasado de 1961, aquel coche que movilizó a Francia del mismo modo que el Escarabajo lo hizo en Alemania, el 500 en Italia o el 600 en España. S

Su silueta limpia evoca claramente el pasado. Sin embargo, bajo la carrocería trabaja una moderna tecnología eléctrica. En la versión con la batería de mayor capacidad ofrece 150 CV y un par de 245 Nm.

Oficialmente puede recorrer más de 400 kilómetros con una sola carga y, en condiciones ideales, admite potencias de carga de hasta 100 kW, al menos allí donde la infraestructura lo permite. Pero en esta isla las cifras pierden rápidamente importancia.

Si en el continente se dice que todos los caminos llevan a Roma o, al menos, a París, aquí el verdadero centro neurálgico es Saint-Denis.

Aquí late el corazón de la isla, aquí se encuentra el aeropuerto internacional y aquí está una de las pocas estaciones de carga capaces de suministrar más potencia de la que puede aceptar el R4.

Pero, sobre todo, aquí comienza la N2, que sale de la ciudad rumbo al paraíso tropical, con el océano a la izquierda y los picos volcánicos a la derecha, emergiendo áridos de su cinturón de selva exuberante.

La ruta arranca por una moderna vía rápida. Cuatro carriles, 30 grados y el aire acondicionado funcionando al máximo. La autonomía desciende más deprisa de lo que a uno le gustaría. Pero Reunión no es una isla para calculadores obsesionados con la eficiencia.

Quien adopte la tranquilidad africana en lugar de la prisa europea acabará llegando a su destino. O al menos al siguiente punto de carga, que quizá sea lento, pero que suele encontrarse cerca de la playa o en las afueras de las poblaciones.

Lejos de la costa y en carretera de montaña

Tras Saint-Louis comienza la ascensión hacia Cilaos, por aquella carretera legendaria con lo que parecen mil curvas. Una horquilla sucede a otra, las cascadas se abren paso entre las rocas y bancos de niebla flotan sobre el desfiladero.

Es aquí donde el R4 eléctrico revela su verdadero talento. Nada de cambiar de marcha, ni pérdidas de potencia, ni motores aullando cerca del límite de revoluciones. Solo una aceleración constante y contundente a la salida de cada curva.

Mientras algunos entusiastas al volante de sus GTI se esfuerzan por seguir el ritmo, el Renault mantiene la calma. Subir consume energía, sí. Pero al bajar, la batería recupera parte de ella. La frenada regenerativa trabaja con discreción, aunque con eficacia. Al final, quien acaba cansado es el conductor, no el coche.

Cilaos parece un pueblo olvidado en medio de un gigantesco anfiteatro de piedra. Junto a la única gasolinera se esconde un punto de carga entre cajas de bebidas y contenedores metálicos. Parece improvisado, nada espectacular. Pero funciona. Y eso es lo que cuenta. La tranquilidad vence a la perfección.

También hay cargadores eléctricos

A la mañana siguiente, la ruta continúa hacia las tierras altas, en dirección a la llanura del Piton de la Fournaise. El paisaje cambia de forma abrupta: el verde se convierte en gris y la vegetación deja paso a la lava.

Campos de escoria negra, tierra rojiza, viento y horizontes abiertos. Aquí un coche eléctrico resulta casi surrealista, como un visitante llegado de otro tiempo. Y, sin embargo, encaja mejor de lo que parece. Sin ruido de motor ni emisiones, solo el suave rodar de los neumáticos por una tierra que parece salida de otro planeta.

En la costa oriental, la isla vuelve a suavizarse. Palmeras, plantaciones de vainilla, plataneras y campos de caña de azúcar hasta donde alcanza la vista. Por la tarde, el R4 queda conectado al wallbox de un pequeño hotel. El cable no parece precisamente nuevo y la instalación transmite una sensación bastante dudosa.

En Europa quizá algún inspector pondría mala cara, mandaría a una inspección técnica y desconectaría inmediatamente el punto. Aquí lo importante es que la electricidad fluya. Y fluye, despacio, pero sin interrupciones.

Aún queda tiempo para una escapada a Salazie, atravesando cortinas de agua y ascendiendo hacia un valle de un verdor casi irreal. Cascadas, bambúes y niebla. El coche avanza en silencio, como si no quisiera molestar a nadie ni a nada, y en el descenso recupera la energía necesaria para la etapa final del tercer día.

Entonces el círculo se cierra. Los campos de caña pasan junto a la carretera, el océano centellea y Saint-Pierre reaparece en el horizonte. El R4 regresa al aparcamiento bajo el plátano frente al Hippi’Eat. Dentro sigue sonando la banda sonora de Woodstock; entre canción y canción, Edith Piaf le canta a París, y el reloj sobre la barra vuelve a perder toda importancia.

Y, sin embargo, de repente uno comprende que ni siquiera aquí el tiempo se ha detenido. Porque solo se puede pagar con tarjeta, la música llega desde un servidor en lugar de un tocadiscos, en la pizarra está escrito con tiza el código del wifi y, junto al plátano del aparcamiento, están excavando un hoyo...

Quién sabe, quizá pronto haya allí incluso una estación de carga.

Empecemos por el primer tema: escoger el automóvil correcto. Por supuesto que hay opciones obvias. Siempre puede optar por algún modelo inglés de relumbrón como los Rolls-Royce, o un lujoso automóvil americano como los Cadillac, o incluso una rápida berlina italiana de Maserati. Pero probablemente todo eso le parezca pomposo, forzado y hasta falto de estilo.

Lo mejor para dominar el mundo, un Mercedes 600

Por eso, desde esta academia donde preparamos a las élites del mañana le recomendamos el Mercedes 600, al que también puede referirse como W100.

Una cómoda berlina de la era predigital que necesitó ocho años de desarrollo y que hará palidecer a su competencia por sus detalles de ingeniería, como que la llave no se pueda sacar si el maletero está abierto (la cerradura cuesta 8.000 euros). O que este se accione de manera neumática.

Un detalle curioso al que sacará partido si disfruta de enemigos a los que introducir en su cómodo interior: el sistema se acciona por vacío; una vez que empieza a cerrarse, será mejor que no intenten salir porque no existe mecanismo de seguridad que pare el movimiento.

En los próximos capítulos le enseñaremos técnicas en las que sacar partido de estas funcionalidades en algún interrogatorio.

La obra cumbre del overengineering alemán compartió estreno con su vecino de Stuttgart el Porsche 901 en el Salón de Frankfurt de 1963, aunque se dice que el W100 eclipsó a todos los presentes por sus aires de opulencia.

Era grande como una casa, y también costaba como una. Podía tener cuatro o seis puertas (versión Pullman, con opción a que las centrales fueran ocultas), ser descapotable en las plazas traseras (Landaulet) y configurar el interior con dos filas de asientos detrás, una de ellas plegable orientada en el sentido de la marcha, o sólo una, opción ideal para estirar las piernas tras una dura jornada.

Es por eso que disfrutará cerrando oscuros tratos millonarios, creando oligopolios petrolíferos, o poniendo hombres de paja en complicados países no alineados en sus cómodos asientos posteriores, mientras sus cinco sentidos le hacen gozar del aroma del mejor cuero de la época, deleitarse con los delicados brillos de las maderas más elegantes o disfrutar antes de pulsar el botón nuclear con el mejor brandy Jerez que tendrá alojado en el lujoso minibar.

Otras variantes de carrocería

Las élites que no dispongan de demasiado espacio, o bien no quieran ostentar demasiado entre sus súbditos, podrán escoger la versión corta de tan solo 5,45 metros.

Si sus aspiraciones son las de disfrutar del sol de cuando en cuando y levantarse a lanzar billetes a la plebe, lo mejor será que opte por el acabado Landaulet.

Por el contrario, si prefiere no compartir el peso de la riqueza, pero sí disfrutar del ambiente más lujoso y del espacio más reconfortante, siempre será mejor que opte por el acabado Pullman.

En todo caso, sus secretos quedarán a buen recaudo gracias al cristal que le separa de las plazas delanteras. No hará falta que se dirija al siervo directamente: si lo prefiere, se podrá comunicar a través de un teléfono. “Diríjase al descampado más cercano, tenemos que deshacernos de algo”, podrá decir sin levantar la voz.

Sin embargo, si usted pretende añadir un toque de cercanía tal y como exigen las nuevas costumbres, siempre podrá optar por no montar esa separación, así como refrescar el interior con aire acondicionado o esparcir ideas indecentes por la pantalla de la televisión que también puede instalar.

¿Y si tiene prisa por volar a un aeropuerto privado para ir de inmediato a algún país sin tratado de extradición? Podrá sacarle partido al bloque M100, un V8 de 6,3 litros y 250 CV más grande y mucho más moderno que el propulsor Rolls-Royce de la época. Sus 200 km/h de punta le garantizarán una llegada puntual a su destino.

No tiene por qué mancharse las manos, pero si abre el capó podrá ver bombas y compresores para el sistema de aire comprimido de la suspensión neumática y el sistema hidráulico, lo que le permitirá obtener algún tema de conversación con el mecánico que tiene a sus órdenes y que haría todo lo que fuera por usted. Incluso dejar el habitáculo limpio de huellas y restos de ADN.

Hoy en día, los coches que llevan la deseada etiqueta Eco de la DGT ya son mayoría. Con 394.000 unidades hasta septiembre, son la fuente de energía más vendida en lo que va de año, según ANFAC, la patronal de fabricantes. Ya nadie tiene que pararse a pensar qué es ese invento que sacaron los japoneses antes del año 2000 y que ha resultado ser la tabla de salvación del sector a nivel global.

Eso no parece ser suficiente, y en la marca ya están trabajando en una nueva generación de su motor híbrido que será la quinta generación del sistema conocido como HSD (Hybrid Synergy Drive) o THS (Toyota Hybrid System).

Pero da igual cómo lo llames: según me contó el responsable del proyecto durante un exclusivo encuentro en el que también estaba presente Yoshihiro Nakata, presidente y CEO de Toyota Motor Europa e Hiroki Nakajima, director de Tecnología (CTO) y vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, "es un modelo más compacto que busca aumentar la eficiencia y, de paso, obtener algunas mejoras adicionales".

Así va a ser el nuevo sistema híbrido de Toyota de quinta generación

Antes de explicarte cómo va a ser el nuevo sistema híbrido, déjame dar un pequeño salto atrás, hasta 2015 exactamente, cuando la marca japonesa estrenó la plataforma TNGA y, con ella, el indescriptible Toyota Prius de 2015, que pude probar en la presentación internacional en Valencia y que recuerdo que iba mucho mejor de lo que su apariencia sugería.

Este sistema tenía la particularidad de alcanzar una eficiencia térmica cercana al 40%, un dato muy bueno incluso más de una década después. Además, empezó a utilizar baterías de litio de manera masiva.

En la actualidad, la plataforma TNGA se mantiene, pero el sistema híbrido ha evolucionado: internamente se rediseñaron elementos para poder albergar motores eléctricos más ligeros y bastante más potentes.

En cuanto a las baterías, ahora son casi un 20 % más ligeras, pero ofrecen mayor capacidad, por lo que permiten que el vehículo circule en modo 100 % eléctrico durante la mayor parte del tiempo en trayectos urbanos.

Y así llegamos a 2026. La última evolución del THS está aún en fase de desarrollo, por lo que no me dieron demasiados datos. Sin embargo, pude ver el bloque de gasolina (probablemente una maqueta, aunque me dicen que ya hay unidades en fase de pruebas) y recibir una explicación que suena prometedora.

Menos carrera, misma cilindrada y un cilindro más

Este nuevo motor supone un paso adelante respecto al 1.5 que utilizan ahora Yaris, Yaris Cross o Aygo X: cambia los tres cilindros por cuatro, lo que mejora el agrado de conducción al reducir las vibraciones (esto es cosecha mía, no lo dijeron ellos, aunque seguro que también lo piensan).

Este bloque mantendrá la cilindrada de 1,5 litros del tricilíndrico actual, pero, según me cuentan, incorporará "cambios sustanciales". Les pregunté si ese "mantener el motor 1.5" significaba seguir con los 1.490 cc de la actual generación, pero no se dejaron engañar por mi cara de simpático y no quisieron decirme nada.

¿Y cómo mantiene la cilindrada? "Hemos cambiado a una carrera corta", cuenta el propio Nakajima junto al responsable del desarrollo de este motor. Puede que te suene: la carrera es el recorrido que realiza el pistón dentro del cilindro. Si no te da miedo el número pi, podrías calcular los centímetros cúbicos de un motor con solo este dato, pero como a mí sí me lo da, te animo a que se lo preguntes al profesor de matemáticas de tu hijo.

El bloque, en general, será más plano, lo que permitirá contar con un capó también más bajo, con todas las ventajas que eso conlleva.

Por ejemplo, desde el punto de vista dinámico, será más ligero y ayudará a bajar el centro de gravedad. Desde el punto de vista puramente técnico, será un bloque más eficiente, "empaquetado en un conjunto más compacto".

En cuanto al diseño, se podrán hacer coches más bajos y aerodinámicos, pero sin comprometer la habitabilidad interior.

Según el vicepresidente de Toyota, la idea es generar una buena cantidad de ingresos con este motor. No solo utilizándolo en una mayor gama de vehículos electrificados de la marca, que también, sino también vendiéndolo a otros fabricantes que busquen utilizar esta tecnología sin asumir los millones que cuesta desarrollarla.

Además, una de las ventajas de este modelo es que será compatible con tecnología híbrida enchufable e incluso con aplicaciones como los sistemas de autonomía extendida (range extender), aunque el propio Nakajima descartó esa posibilidad, al menos a corto y medio plazo: "Se podría hacer, pero no está previsto".

Lo que sí está claro es que será compatible con las futuras normativas anticontaminación, especialmente la Euro 7, que está a la vuelta de la esquina.

Puede que te suene a poco; que eso de hablar de 'lo simple' es que no tiene nada interesante, que le faltan gadgets y pantallas, aunque luego haya estudios que digan que no, que eso que tanta pantalla al final no la usa casi nadie.

Un claro ejemplo está en el sistema operativo que gestiona el infotainment del Volvo. Si has visto antes algún que otro modelo de la competencia, puedes llegar deslumbrado por los colorines y las animaciones que te aburren al tercer día.

Aquí el software es Android Automotive y aunque sus gráficos no son la alegría de la huerta, las sonrisas te llegarán cuando puedas encontrar lo que necesitas en un paso o dos sin necesidad de apartar la vista de la carretera más de la cuenta.

Por ejemplo, en la parte baja siempre tienes los mandos del climatizador y, además, cuentas con un mando giratorio físico para el volumen. En la pantalla Google Maps siempre visible y la posibilidad de instalar apps como Spotify te harán olvidar el CarPlay o Android Automotive (que funciona por cable).

Un interior bien pensado

También facilita la vida la posición de conducción. Aunque durante toda la prueba he tenido la sensación de que las butacas son firmes y me gustaría una espuma algo más suave, lo cierto es que no cansan en viajes largos o en el atasco de todas las mañanas.

Para terminar con los asientos, déjame que te cuente rápidamente que las plazas traseras también son cómodas. Tus acompañantes irán sentados algo más altos, pero la postura es relajada y hay espacio para piernas y cabeza, sobre todo teniendo en cuenta que estás en el habitáculo de un SUV compacto de 4,44 metros.

En marcha: así va el Volvo XC40

Inicio la marcha presionando un botón. El motor cobra vida con la rapidez de los mild hybrid que cambian el motor de arranque y el alternador por un generador (en este caso, de 14 CV) que le ayuda a paliar la carga de trabajo y, de paso, ayuda a ahorrar combustible en marcha.

Su sonido es el clásico de cuatro cilindros, pero amortiguado por el turbo y bien aislado del habitáculo tanto por sonido como por vibraciones: de hecho, a alta velocidad solo escuchas el sonido del viento, especialmente en la zona del pilar A, y poco más.

En carretera abierta o autopista, el XC40 muestra aplomo. En el test me ha gustado el buen tarado de las suspensiones y, aunque el modelo que ves en las fotos lleva unas llantas de 20", se muestra bastante asentado y equilibrado.

También en una carretera de curvas lo vas a disfrutar si no quieres subir el ritmo, algo que está fuera de su zona de confort: tiene un eje delantero preciso que tenderá a abrir la trayectoria si subes el ritmo, pero eso es algo que no vas a querer hacer.

Y eso que durante esta prueba me he encontrado con un coche que tiene ganas de agradar. El XC40 me recuerda mucho a esos coches de hace años que lo hacen todo bien sin aspavientos cuando el asfalto está en buen estado: la suspensión es firme, pero no dura en términos absolutos y solo el tacto del freno te puede dejar un poco frío porque no se dosifica demasiado bien, aunque frena con contundencia a pesar de montar 20 pulgadas: en el 100 a 0 medí 35,4 metros en frío y tras la serie de frenadas, la última se quedó en 36,1, lo que no está mal.

En cuanto al comportamiento del motor, es muy lineal y sube sin problemas hasta las 6.000 rpm una vez que el turbo empieza a soplar a eso de las 2.000 rpm. Aquí las mediciones son más contenidas, como el propio coche: un 0 a 100 de 8,1 segundos (el dato oficial es de 7,6 segundos) y unas recuperaciones que te garantizan adelantamientos seguros: 60 a 100 de 4,5 segundos y un 80 a 120 km/h en 5,7.

Para terminar con la prueba del XC40, me queda hablar del consumo. Este Volvo no gasta poco, pero tampoco mucho. Es, como te habrá quedado claro ya, un discreto término medio. El sueco homologa 6,6 litros cada 100 km, lo que es un buen dato, y en conducción real, durante mi recorrido de pruebas habitual he conseguido un dato de 7,1 litros, lo que me permitiría una autonomía teórica de 761 km con un depósito.

Pero antes de seguir, vamos a hacer una pequeña recapitulación de lo que es el nuevo Peugeot E-208 GTI. Como quizá hayas imaginado al leer su cifra de potencia, comparte base con otros modelos de Stellantis, muy en la línea del gigante automovilístico: Opel Mokka y Corsa GSE (lee aquí la prueba), Abarth 600, Alfa Romeo Tonale Veloce Elettrica y Lancia Ypsilon HF tienen todos en común su arquitectura con una batería de 54 kWh (51 utilizables), el motor M4+ de 207 kW (exactamente, 281,52 CV) y 345 Nm de par máximo.

Cómo es la puesta a punto del Peugeot E-208 GTI

Pero luego aparecen diferencias: los ingenieros de Peugeot Sport han puesto a disposición del nuevo deportivo eléctrico sus conocimientos adquiridos en el WEC. Así, la suspensión cuenta con unos amortiguadores específicos con topes hidráulicos y muelles más rígidos. En el eje delantero es pseudo McPherson con estabilizadora de 31 mm, lo que es un diámetro más que decente para un modelo de estas características, y detrás hay un eje de torsión con una estabilizadora de 17 mm integrada. También han aumentado las vías: delante, nada menos que 56 mm y 28 mm detrás.

Todo esto lo vas a notar al entrar en zonas de curvas o, en el día a día, en alguna rotonda: el coche vira plano, te transmite seguridad (aunque, como yo, circules en el ‘lado malo’ de la carretera y el asfalto esté mojado con la siempre presente lluvia escocesa) y no tienes la sensación de que te echa hacia el exterior, como ocurre en otros modelos deportivos.

El Peugeot E-208 GTI cuenta con un equipo de frenos bastante decente. Delante el equipo es Alcon y cuenta con pinzas de cuatro pistones y discos ventilados de 355 mm, mientras que detrás el diámetro es de 268 mm. En cuanto al tacto, creo que es de lejos lo peor del coche: aunque la potencia de frenado está fuera de toda duda, es cierto que el tacto es malo, con un pedal que se hunde mucho y te da la sensación de que se va a ir al fondo sin cumplir su cometido. Creo que un tacto más firme sería ideal para un modelo de estas características. Pero más allá, pocas pegas le puedo poner: es razonablemente preciso y aguanta el uso y abuso en carretera de manera bastante solvente.

En estas zonas de curvas disfruto de una dirección precisa y rápida (tiene un set-up específico y a diferencia del freno, creo que es de lo mejor del coche), y de un autoblocante mecánico en el eje delantero que ayuda a cerrar el giro de una manera más natural que si fuera un sistema electrónico como el que puedes encontrar en un Alpine A295 GTS, por ejemplo, ya que aquí la sensación es de que se frena el coche.

Enlazando curvas a una velocidad endiablada no puedo evitar pensar todo el rato en lo genial que sería poder adoptar una postura más natural al volante, ya que el peaje que hay que pagar por el i-Cockpit es el de un volante demasiado bajo si quieres ver los relojes, o no saber a qué velocidad vas si quieres tener el aro a una altura más adecuada. Al menos tiene materiales agradables al tacto, tienes algunas inserciones en rojo que te dan ese toque deportivo (quizá algún guiño más a los GTI hubiera estado genial) y los asientos son deportivos y cómodos y cumplen muy bien con la función de sujetarte el cuerpo.

El Peugeot E-208 GTI es un coche muy divertido de conducir. El feeling del coche es el de un deportivo de la vieja escuela: como ocurre con la parte del tren de rodaje, se nota que aquí hay más trabajo que el de meter simplemente un motor más gordo en el vano motor.

Este, como has podido leer antes, es el M4+ de 281 CV, fabricado en Tremery, en Francia, y que ha sido sometido a un proceso de desarrollo específico por parte de los ingenieros de Peugeot Sport. Aquí hay una gestión electrónica nueva que procede directamente del mundo de la competición y que de algún modo lo notas al accionar el acelerador: es el mismo tacto preciso e inmediato que suelen tener los coches eléctricos, pero con un toque más afilado.

¿Estropea la parte eléctrica el carácter del Peugeot E-208?

Ahora llega una de esas partes en las que muchos dicen eso de “he llegado a la parte eléctrica y he dejado de leer”. A estos les digo que nada, que un placer y que hasta siempre, porque he de reconocer que con el E-208 GTI se ha logrado una sensación deportiva decente. No llega al carácter y las sensaciones que en el mundo eléctrico es capaz de proporcionar el Ioniq 5 N, la vara de medir en este segmento (igual que el Golf GTI lo fue durante décadas entre los deportivos compactos de gasolina), pero creo que se ha logrado un gran compromiso entre la usabilidad en el día a día y la diversión al volante cuando te quieres soltar el pelo.

Dicho esto, déjame que pase a la parte de la batería. En Peugeot han mantenido el pack de 17 módulos, 54 kWh y 400 voltios de sus compañeros de grupo, pero le han dotado de una gestión diferente para soportar las cargas de trabajo más elevadas que se supone que va a experimentar.

Con todo, la autonomía máxima oficial es de 352 kilómetros con Michelin Pilot Sport 4S o 375 con los Hankook Ventus S1 Evo3, lo que claramente supone todo un coitus interruptus cuando te apetece salir a destripar un poco en tu carretera favorita, ya que vas a tener que planear una recarga a mitad del camino si quieres llegar a casa conduciendo tú mismo.

En definitiva, esta primera prueba del Peugeot E-208 GTI completamente eléctrico me ha dejado más satisfecho que la de algún rival, ya que se nota que hay un cariño y un trabajo por detrás que no se suele encontrar en un mundo en el que los coches “clónicos” abundan. Aquí, si quieres pasarlo bien te va a regalar todo un subidón de adrenalina, sí, pero lo malo es que te va a durar muy poco.

Y es que la explosión de las marcas chinas en Europa ha puesto en jaque a muchos fabricantes tradicionales, que ven cómo nuevas marcas llegan a mercados maduros y adelantan por la derecha en ventas a modelos asentados desde hace años. Es por ello que han aparecido aranceles a los coches fabricados en el país oriental y que las ayudas a la compra de coches eléctricos premian a los vehículos fabricados en Europa.

Eso lo saben bien en Leapmotor, que están empezando a sacar partido al acceso que tienen a las fábricas del grupo y lo van a utilizar para afianzar su posición en el mercado y atacar las listas de ventas que últimamente les están dando muy buenas noticias: en julio, su B10, un B-SUV completamente eléctrico, se convirtió en el modelo de baterías más vendido en España por delante de los todopoderosos Kia EV3, BYD Atto 2 y los modelos de Tesla.

Durante la presentación del Leapmotor B03X, donde pude conducir el nuevo B-SUV eléctrico de la marca, aproveché para preguntarle a Francesco Giacalone, responsable mundial de planificación de marketing de la marca, por los modelos que se iban a fabricar en Madrid, más allá del compacto que se hace en la fábrica aragonesa, para la que solo tuvo buenas palabras: “Zaragoza ha demostrado ya con el B10 sostenibilidad financiera, calidad y que dispone de capacidad sobrante”.

“Se ha anunciado también que en Madrid vamos a hacer algo”, aunque no concretó más porque aún no hay ningún comunicado oficial y no se puede decir nada.

Sí que hizo hincapié en el hecho de que van a fabricar en Europa y que por lo tanto se podrán beneficiar de las ventajas en las ayudas a su compra, por ejemplo. “Por lo tanto, habrá cada vez más huella europea y más agilidad para satisfacer mercados específicos”.

Ante la pregunta de si iba a ser el SUV B03X o el urbano (no-SUV) B03, cuya llegada también está confirmada, también fue poco claro: “todavía tenemos que decidir exactamente qué producto localizar, pero no es una planta pequeña y tiene capacidad de crecimiento para Leapmotor y más allá de Leapmotor”, aunque no quiso extenderse en eso de “más allá de Leapmotor”.

Ahora mismo en la fábrica de Villaverde se fabrican los C4 y C4X en todas sus versiones (coches eléctricos incluidos), pero por el momento no hay un modelo confirmado de alguna de las marcas tradicionales (Citroën, Peugeot, Alfa Romeo, Lancia o Fiat) que vaya a sobrevivir a estos dos veteranos cuando dejen de producirse en torno a 2028, cuando llegue el fin de su vida comercial.

Sin duda, la fabricación de un segundo modelo de Leapmotor en España es un movimiento importante para una marca que hoy por hoy es la sexta por ventas dentro del grupo Stellantis (en 2023 compraron el 20% de la marca china por 1.500 millones de euros).

En cuanto al Leapmotor B03X, pregunté a Giacalone si esperan conseguir el mismo éxito que con el B10, que también se fabricará en Figueruelas, dado que aseguró que tiene un gran potencial, especialmente en los mercados del sur de Europa. “Cada coche que lanzamos, queremos que sea el más vendido. Desde el punto de vista del segmento, la oportunidad es comparable a la del B10. El B10 es ahora mismo el más vendido”.

Y es que esa parece ser la idea de este integrante del Grupo Stellantis que, con 4.431 unidades vendidas en lo que va de año (un 200% más que en 2025), se sitúa en sexta posición de ventas dentro del grupo, por delante de Alfa Romeo. Según Francesco Giacalone, director mundial de marketing de Leapmotor, el nuevo B03X podría situarse en ventas junto al B10, que por ahora es el modelo más vendido de la marca.

¿Cómo es el interior? Un SUV urbano espacioso con soluciones que me parecen inteligentes

En el interior vas a encontrar pocas novedades si lo comparas con sus compañeros de gama (con la excepción del T03): la pantalla tras el volante (8,8 pulgadas) y la central de 14,6 pulgadas, sobre la que recae el manejo completo del coche, replican la configuración de sus hermanos.

Si puedes probar este SUV urbano, seguro que te gusta el espacio interior tanto como a mí: como es un coche eléctrico, el suelo es completamente plano y las ruedas se pueden colocar en las esquinas, por lo que el espacio para todos los pasajeros es bastante bueno gracias a una batalla de 2,6 metros.

La postura de asiento no está mal. Al volante vas sentado muy alto, lo que está muy bien para controlar las cuatro esquinas de la carrocería, aunque a mí me hubiera gustado que la banqueta bajara algún centímetro más.

Detrás, más o menos lo mismo: la postura es alta, aunque más erguida de lo que me hubiera esperado, pero a cambio también tienes mucho espacio y una enorme sensación de desahogo. Sentado detrás, echo en falta un reposabrazos central o salidas de aireación.

Además, el SUV de Leapmotor tiene algunas soluciones inteligentes que te van a hacer la vida mucho más sencilla en el día a día. Más allá de que el asiento delantero del acompañante se puede echar completamente hacia atrás para darte la sensación de que un chófer te lleva en un Maybach, y de que el del conductor te permite tumbarte por completo para echar una cabezada, tiene un curioso sistema de plegado de la banqueta trasera.

Este se levanta para dejar espacio en la segunda fila para algún bulto algo más grande o para las bolsas de la compra que no quieras meter en el maletero. La imagen podría ser mejor, pero en mi defensa tengo que decir que pensaba que estaba haciendo una foto cuando en realidad era un vídeo: cosas de ir sin gafas de cerca por la vida).

La idea es buena y creo que se le puede sacar partido para meter por ejemplo bolsas de la compra que no quieres que vayan dando tumbos en el maletero o bultos que quieres tener más controlados. La parte un poco menos buena es que da la sensación de que el hueco podría ser mayor, ya que la banqueta al subirse no se retira demasiado. Nada grave.

En cuanto al maletero, tiene una capacidad de lo más decente, con 510 litros que pasan a 1.605 si abates los asientos traseros. Además, estrena algo muy útil que, por alguna razón, no hemos vuelto a ver desde el Ford Puma: un hueco bajo el suelo que se llama Gigabox. Tiene 105 litros y se puede incluso limpiar con un manguerazo porque cuenta con un desagüe en el fondo.

El B03X mantiene algo que es seña de identidad de la marca de origen chino y que te encanta o lo odias (yo, las cosas como son, soy de estos últimos): la entrada al coche se hace mediante una especie de tarjeta de crédito que tienes que colocar en el espejo retrovisor o mediante el smartphone a través de NFC.

Ni botones ni pulsadores, lo cual puede estar muy bien... hasta que descubres que aún con todo, tienes que colocar la tarjeta en una bandeja en la consola central para poder arrancar el coche. Un sistema manos libres convencional funciona tan bien que todas estas cosas me parecen una solución a un problema que no existía.

Como dice Giacalone, "Leapmotor ofrece innovación a buen precio", por lo que quienes busquen un coche no solo con un precio aceptable, sino también tecnológico, encontrarán en este una opción que puede satisfacerles.

Y para ello, uno de sus puntos fuertes es el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus, impulsado por un chip Qualcomm Snapdragon 8155, que es de los mejores en su categoría y que permite un manejo fluido desde que se enciende el coche, algo que es muy de agradecer, porque desde el primer momento puedes manejar el navegador conectado, el sistema multimedia o la configuración del sistema.

En este apartado también te alegrará descubrir que cuenta con navegación conectada desde el acabado base, que puede recibir actualizaciones automáticas y que, como no podía ser de otra manera, se puede manejar mediante una aplicación propia desde el móvil.

Y ya que he mencionado el acabado base, puede que te guste saber que la gama es sencilla: hay dos niveles de equipamiento, Life y Design (el protagonista de esta prueba y el que ves en las fotos), que presentan algunas diferencias de acabado y equipamiento. Lo más importante es que el primero tendrá una batería más pequeña que el segundo, aunque a eso llegaré en un momento.

Cómo va el Leapmotor B03X: este SUV ha nacido para terrenos urbanos y se atraganta fuera

Una de las cosas que no se le puede negar a este nuevo SUV de Leapmotor es que es muy suave, lo que te va a ayudar a sobrevivir en terreno urbano porque no exige ningún esfuerzo.

Por ejemplo, la dirección es muy suave. Demasiado para mi gusto en cualquiera de las configuraciones que tiene, y de hecho el propio Gabalone me confesó que en breve llegará una actualización OTA de los parámetros que la controlan para que al menos en el modo sport (oxímoron, si me preguntas) tenga más peso.

Y es que a la hora de trazar, le falta feeling y te va a costar mantener la línea sin tener que corregir más veces de lo que hubieras esperado.

Y es una pena, porque el coche en sí no está nada mal: tiene una calidad de rodadura buena e incluso si lo sacas de su zona de confort en una carretera de curvas, se muestra razonablemente comprensivo con lo que le pides y cumple.

Todo lo demás también creo que tiene una buena configuración: creo que el tacto del freno es de lo más natural que puedes encontrar en el segmento y te permite dosificar bien la frenada.

Cómo son sus dos baterías y el motor con dos potencias distintas

El nuevo B03X utiliza una nueva arquitectura, lo que significa que ya no es de tracción trasera como los B10, C10 y B05, sino que se trata de un modelo de tracción delantera con un paquete de baterías LFP del tipo CTC. Eso quiere decir que están ancladas al chasis, por lo que permiten una mayor rigidez torsional de todo el coche que, junto con el centro de gravedad tan bajo típico de los coches eléctricos, ofrecerá una buena calidad de rodadura.

El Leapmotor B03X Life cuenta con un motor de 130 kW (casi 177 CV), una batería de 39,8 kWh, una potencia de carga de 100 kW y una autonomía de 292 km. Por su parte, el Design sube hasta los 145 kW (unos 192 CV), su batería aumenta hasta los 53 kWh, la potencia de carga también crece hasta los 133 kW y la autonomía alcanza los 382 km.

Pero a la vez te va a exigir pasar por el enchufe algo más de la cuenta, ya que su autonomía se aleja de esos 409 km que declara. Eso es lo que para algunos puede ser lo caro de este SUV eléctrico al que no le encuentro otras debilidades.

Un interior sereno y muy decente

Pero déjame que vaya por partes. Primero, el interior: más que sentado en los asientos delanteros, estoy acomodado. La forma de las butacas (las que ves en las fotos son del paquete S-Line; unos 3.000 euros más) es óptima desde cualquier punto de vista: tanto por mullido como por forma, con un respaldo muy bien pensado desde el punto de vista ergonómico en el que la espalda apoya muy bien. También me gusta la forma de su banqueta y su superficie ancha y longitud variable para que cada cual escoja la mejor manera de apoyar los muslos.

Detrás siguen las buenas noticias, sobre todo si te vas a hacer con uno de estos pensando en llevar a la familia. Tienes espacio en todas las direcciones y, además, los asientos son cómodos por postura y tamaño, con una ligera caída en la zona trasera de la banqueta que permite ganar unos centímetros extra para la cabeza.

En carretera, satisfactorio (en general)

Ya en marcha, me gusta menos el volante, a medio camino entre un círculo y un hexágono, aunque lo que veo detrás está genial: los clásicos gráficos Audi que, me temo, muchos vamos a echar de menos en las nuevas generaciones con Google Automotive.

También está la pantalla central desde la que se maneja casi todo (el climatizador tiene mandos físicos): menús ordenados y un funcionamiento fluido y sin trabas.

En movimiento me llama la atención porque es muy silencioso. Apenas se escucha el aire, algo habitual en eléctricos de este precio, pero además tiene un buen aislamiento de los ruidos de rodadura, que por muy rugoso que esté el asfalto no vas a notar mucho.

En cuanto a la dinámica, aunque tiene ruedas de 19 pulgadas, es un coche suave que pisa muy bien, con una dirección razonablemente precisa y un tacto de freno que me ha sorprendido por su buen tacto... siempre que no fuerces el ritmo.

Aunque tiene 204 CV y es la variante menos potente, no vas a echar en falta más fuerza, y tampoco te exige estar pendiente a la hora de meterte en el carril izquierdo en autopista o calcular los adelantamientos en secundarias.

Durante la prueba le pude medir una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, que es medio segundo más lento que el dato oficial, y que se puede calificar como bueno. Quizá me esperaba más de la recuperación de 60 a 100 km/h, con 4,8 segundos, aunque el 80 a 120 me parece bueno con seis segundos justos.

Eso en todo caso supone adelantamientos fáciles y rápidos en carreteras secundarias, lo que siempre es de agradecer con un coche que es muy válido para (casi) cualquier trayecto.

Eso sí: vas a estar más pendiente de la autonomía de lo que cabría esperar. No es que el consumo del Q4 e-Tron 40 sea malo, 17,4 kWh/100 km reales, sino que se topa con los 63 kWh de la batería para arrojar un alcance real de 362 km.

Esto se puede hacer corto para los que pretendan utilizar este eléctrico como coche único para hacer viajes, porque tendrán que parar a recargar algo más de la cuenta, pero es el precio que hay que pagar si no quieres dejarte un buen dinero en un SUV de 4,58 metros...

Y eso me lleva a enlazar con la idea que arrojaba en el titular: ¿Lo barato es mejor? En este caso, siempre que no quieras hacer tiradas larguísimas (que además no tienen demasiado sentido), diría que sí: más barato e igual de práctico y dinámico.

Sí, claro que hay compactos deportivos con un feeling más cañero que este y que probablemente le saquen un par de segundos en Nürburgring, pero aquí lo que cuenta es el día a día y la realidad. Y esta dice que la gente se compra SUV de este tamaño. Y Audi está ahí para echarles una mano.

Un motor de gasolina de la familia EA888 siempre es agradable

Una de las cosas que más me gusta del Audi Q3 Sportback 2026 (ahora hace un año que yo mismo lo pude conocer en persona) que tengo entre manos es su motor. El cuatro cilindros es de la familia EA888 que tantas alegrías (y algún disgusto) le ha dado al Grupo Volkswagen desde 2006 y que también monta el S3. En esta ocasión se trata de la última evolución, que llega a la marca con 265 CV.

Al arrancarlo el Q3 te recibe un sonido muy a cuatro en línea, aunque algo amortiguado por el turbo: nada grave, porque el sonido es alegre y agradable. Además, acostumbrado a los motores 1.5 asociados a sistemas híbridos que tanto proliferan últimamente, esto es como encontrar un oasis en el desierto, porque entre otras cosas no acaba de molestar tanto si lo escuchas desde fuera como desde dentro, adonde llega bastante filtrado al habitáculo.

Sin duda, uno de los puntos fuertes de este modelo es su dinámica. Uno de los peajes que hay que pagar (y nunca mejor dicho) es que para hacerte con un 2.0 TFSI de 265 CV tienes que saltar directamente al acabado S-Line, lo cual encierto modo tiene sentido porque estamos ante la versión más potente hoy por hoy.

Durante la prueba no le puedo sacar pegas: el cuatro cilindros sube con garra y fuerza por todo el rango de revoluciones, aunque en la zona media y media-alta es donde mejor cara muestra. Cuando llegas a sentirlo, quiere decir que vas muy rápido, pero la parte buena es que tiene un chasis que lo aguanta todo.

Gira bien gracias a una dirección muy rápida y directa que parece que te lee el pensamiento y a una puesta a punto del chasis que es una gozada: parece que te lee el pensamiento, porque allá donde pones el ojo, pones la trazada. El eje delantero es bastante preciso y guía al trasero con decisión.

Si te pasas un poco tiende a subvirar y los controles ponen todo en su sitio, pero con el modo Sport (más permisivo) podrás jugar un poco con el volante antes de que todo vuelva a su sitio por A) tu pericia o B) los sistemas que estaban latentes. En palabras de un compañero, es "una madre" que te hace creer que eres mejor de lo que crees, lo cual está genial. Pero lo cierto es que no creo que nadie lleve al extremo a este modelo capaz de ponerse a 240 km/h y acelerar de 0 a 100 en 5,6 segundos. Simplemente, con saber que puede hacerlo, te hará feliz. Y eso es suficiente.

Lo cual me parece fantástico, porque una de las principales ventajas que tiene el modelo del rombo es su versatilidad y su capacidad para hacerte sentir bien desde el primer momento. Y, claro, si buscas un socio para hacer un coche solvente, no vas a apostar por una marca débil con modelos aún más flojos.

Interior del Mitsubishi ASX: agradable y cómodo

Así que lo que más me gusta cuando entro en el habitáculo de este ASX es el aire de agradable familiaridad que transmite. Para empezar, por los asientos. No diría que son los mejores del mercado, pero siempre te acogen con amabilidad. Son asientos cómodos, tienen un respaldo en el que podrás apoyar la espalda sin problema y el mullido es bueno para pasar mucho rato ahí. Si pudiera pedir, me encantaría que la banqueta fuera un pelín más larga (o regulable) para que los muslos tengan un mejor apoyo y que existiera la posibilidad de ajuste lumbar.

Al volante del Mitsubishi ASX 180 HEV vas a disfrutar de una postura relajada en la que vas a llegar a todos los controles sin esfuerzo. Me encanta que haya un climatizador con mandos físicos (¡y grandes!) y una útil botonera bajo la pantalla central. Además, el ASX tiene un pulsador con el que puedes activar un modo de ADAS personalizado presionándolo dos veces para seleccionar (o desactivar) alertas y ayudas que siempre ayuda a (eufemismo va) configurar las alertas a tu gusto. Es decir: descativar las molestas ADAS obligatorias por ley que alguien que no conduce decició que eran necesarias.

Volviendo a este Mitsubishi franco-japonés con genes españoles, también me gusta la manera de gestionar el sistema de infotainment a través de la pantalla vertical: puede que el sistema basado en Google sea de los mejores en este aspecto, ya que ofrece una organización de menús buena y fácil de comprender. Además, aunque no es ideal y no soporta la comparación con las funciones con pulsadores físicos, en marcha no supone demasiado esfuerzo su manejo.

Si piensas llenar este SUV de gente, lo mejor es que tengas presente que detrás solo dos personas van a ir cómodas. Hay bastante espacio para la cabeza y a lo ancho. Me sorprende agradablemente que hay una salida de aireación que siempre se agradece, dos tomas USB-C y una de 12 voltios, así que se podrás cargar dispositivos en viajes largos.

La banqueta se puede desplazar 160 mm, lo que me parece un acierto, porque puedes mejorar la capacidad del maletero, aunque siempre a costa del espacio para las piernas: así no queda mucho hueco.

En cuanto sales a carretera descubres que este es un coche de rodar cómodo. Es relativamente silencioso y no te va a cansar en viajes largos porque está bastante bien aislado... siempre que no pises demasiado el acelerador. En ese momento, el 1.8 se va a revolucionar más de la cuenta y lo vas a sentir en forma de vibraciones y rumorosidad.

Pero a velocidades de autopista es bastante eficiente y los 6,4 litros reales dan fe de ello (está alejado de los más que optimistas 4,4 l/100 km oficiales). En ciudad también brilla, con valores aún más bajos, y solo en carreteras secundarias puedes ver cifras un poco más elevadas: por encima de siete.

En todo caso, si llegas a probar un Mitsubishi ASX 180 HEV, seguramente estés de acuerdo conmigo: aunque el coche va bien y te permite mantener ritmos elevados, porque apenas balancea y todo funciona bien, desde la dirección hasta el equilibrio de suspensiones, vas a preferir conducir con calma disfrutando de una experiencia buena donde solo el tacto artificial del freno desentona algo.

Y es que esta "segunda parte" del compacto quizá demasiado adelantado a su tiempo por antonomasia llega ahora convertido en un coche de baterías.

Es por eso que con el nuevo modelo, en Audi han querido asegurar el lanzamiento de un producto sólido y eficiente como pocos para convencer al gran público de que dé el salto a la electrificación con ellos.

Para ello han jugado la carta de la aerodinámica y el ahorro de energía. Conscientes de que la preocupación por la autonomía y la recarga es el principal lastre de los coches eléctricos, han conseguido un modelo compacto con un Cx envidiable (0,24), que se une a un nuevo motor y a una nueva batería de tipo LFP con 61 kWh, de la que no me han podido (o querido) dar demasiados datos. Aun así, es una buena noticia, sobre todo en términos de precio, pero no solo por eso.

La nueva batería LFP del Audi A2 e-tron

Durante esta primera prueba de conducción pude hablar con varios de los responsables de los equipos que han conseguido llevar a este nuevo modelo a buen puerto. Uno de ellos es el product manager del Audi A2. En otras palabras, el hombre que sabe todo sobre este coche y el porqué de cada decisión.

También estaba presente Benedikt Hackl, responsable del apartado eléctrico, quien me contaba que, aunque habrá otras baterías disponibles (solo tienes que echar un vistazo a las que utilizan otros modelos con la plataforma MEB para hacerte una idea: 45, 52 y 77 kWh), esta de 61 kWh es de tipo LFP, completamente nueva y más económica.

También me explicaba algunas de sus ventajas, como que, por ejemplo, es más sostenible. "No necesita materias primas como el cobalto o el níquel", lo que las hace más sencillas de producir.

Otra de sus ventajas es que es más estable con el paso del tiempo y envejece mejor, por lo que en un coche de varios años la degradación es siempre menor, entre otras cosas porque, aunque se cargue al 100 %, no acaba perjudicada.

En cuanto a la carga, no esperes demasiado: 105 kW es lo máximo en un cargador rápido, aunque es suficiente para pasar del 10 % al 80 % en 26 minutos.

Audi A2: trabajo aerodinámico de arriba abajo

Los ingenieros saben que el muro del aire es el principal enemigo de la autonomía eléctrica. "A 46,5 km/h de media (es el ciclo de homologación WLTP, sin aire acondicionado), la resistencia del aire supone un 44 % del consumo, mientras que a 130 km/h sube al 67 %", me cuenta el responsable de todo el trabajo aerodinámico del nuevo A2 eléctrico.

Me explica que, en el recorrido que estoy haciendo yo (un par de horas entre Copenhague, en Dinamarca, y Skillinge, una localidad del sur de Suecia a orillas del Báltico), en Audi han logrado una media de 65 km/h en condiciones reales de uso, con aire acondicionado y tráfico. Aquí, el 47 % del gasto corresponde a la aerodinámica; el 21 %, a la aceleración y a las pérdidas internas (fricciones, etc.); el 28 %, a la resistencia de rodadura; y apenas un 4 %, al aire acondicionado.

Mientras me muestra esos datos, echo un vistazo al ordenador de viaje: 11,5 kWh/100 km desde que conduzco, algo que no está nada mal. Aunque hay que reconocer que las limitaciones de velocidad suecas, principalmente a 80 km/h, ayudan bastante y me llevan a calcular unos 450 km reales entre cargas. Sin embargo, de nuevo me topo con el silencio al preguntar por la capacidad útil de la batería.

La carrocería del nuevo A2 e-tron (recuerda mucho a la de la versión original, especialmente en la zona trasera) emplea algunos trucos para reducir el coeficiente aerodinámico, como, por ejemplo, bordes redondeados que se llevan mejor con el aire. Y más allá de las habituales air curtains, que canalizan el flujo de aire hacia los laterales para reducir la resistencia, o del sistema de refrigeración activo (me confiesan que es el mismo del Volkswagen ID.7), emplea unos deflectores en los pasos de rueda para evitar turbulencias en esa zona.

Este ingeniero está especialmente orgulloso de ello. "Al principio, los diseñadores de la carrocería no estaban muy felices, pero les mostré una pieza sin pintar ni trabajar". Cuando el equipo encargado de darle forma se puso manos a la obra, comprobó que no era tan grave.

Aquí las llantas también aportan su granito de arena con un diseño cerrado y más aerodinámico, al igual que los bajos completamente carenados ("ventajas de los coches eléctricos", me dicen: las baterías ya son una superficie lisa que no hay que tocar), que conducen el viento hacia el difusor trasero antes de expulsarlo lejos de la carrocería.

Un poco más arriba también hay trabajo en el túnel de viento. Por ejemplo, el nuevo Audi A2 incorpora en el pilar C un pequeño spoiler que dirige el flujo de aire hacia el exterior y que trabaja junto con el alerón trasero.

La transmisión APP350, el as en la manga de la eficiencia

El Audi A2 e-tron es un modelo de propulsión que se asienta sobre la plataforma MEB+ del grupo, como toda la familia Volkswagen ID o su hermano, el Audi Q4, que acaba de recibir una actualización.

Eso quiere decir que también utiliza el motor APP350, más eficiente (un 10 % respecto a los anteriores) y que cuenta con una transmisión integrada en la que se ha trabajado para reducir las fricciones y utilizar un aceite menos viscoso, lo que aumenta la autonomía en 12 kilómetros.

En marcha con el Audi A2 e-tron: ¿se siente como un prototipo?

Al volante no tengo la sensación de conducir un prototipo, aunque la carrocería vinilada y el interior completamente tapado me recuerdan que estoy en un modelo que, aunque está a punto de llegar a producción, sigue en proceso de desarrollo.

Pero las sensaciones durante esta primera prueba del A2 eléctrico son positivas. Me llama la atención el consumo: 11,2 kWh/100 km sin buscar la máxima eficiencia, lo que me lleva a calcular una autonomía real por encima de los 500 km (una simple regla de tres me da exactamente 517,86 km). No deja de ser un dato llamativo porque me dicen que esta no va a ser la batería con mayor autonomía de la gama.

Una de las cosas que más me han llamado la atención es que es un coche bastante silencioso a velocidades de autopista y también la suavidad de sus reacciones, con una dirección agradable y un tacto del pedal de freno tan natural que no parece propio de un eléctrico. Quizá las suspensiones son más duras de lo que hubiera esperado, aunque es probable que en el uso diario este aspecto no llame tanto la atención.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

Estos tres modelos son fruto de la colaboración con Toyota, ya que este gigante japonés tiene el 20% de Subaru y ha participado en el desarrollo de los coches eléctricos que la marca va a lanzar al mercado a partir de la vuelta del verano.

Además, creo de verdad que podrían añadir un poco de movimiento a un tipo de coches que tiene todas las papeletas para convertirse en el principal actor de la movilidad a partir de 2030, cuando los límites a las emisiones fijados por la UE (50 gramos) hagan poco apetecible para los fabricantes de coches de combustión seguir gastando millones para que sus motores cumplan con las normas Euro que estén por llegar (la Euro 7 se aplicará en diciembre de 2027).

La colaboración de Subaru y Toyota: quién hace qué en el grupo

Antes de ver los modelos de la ofensiva eléctrica, creo que es interesante saber quién ha hecho qué en esta unión, que ha resultado especialmente fructífera para Toyota, quienes con el C‑HR+ se han colocado en el segundo puesto de la lista de ventas de coches eléctricos, solo por detrás del Model 3 y por delante del Model Y.

Esta unión viene de hace unos pocos años con el Solterra, que llegó como gemelo casi clónico del BZ4X y con la tracción integral como parte de su oferta técnica.

Ahora, en 2026, esa colaboración ha dado dos retoños más: el Uncharted (un SUV coupé que tiene en el C‑HR+ su espejo) y el E‑Outback, la apuesta completamente eléctrica y por ahora sin modelo equivalente en Europa, ya que en otros países está el BZ4x Touring.

Las tareas de Subaru se han centrado en la tracción integral permanente y los sistemas de seguridad y la dinámica (diferente para cada marca). Además, fabrican el ya mencionado Subaru E‑Outback.

En cuanto a Toyota, son los que han puesto la plataforma e‑TNGA y toda su tecnología eléctrica, lo que no es poca cosa. De paso, se encargan de fabricar tanto el Solterra como el Uncharted.

La llegada de Subaru al segmento eléctrico con tres modelos este año y cinco más hasta 2029

Los tres modelos que va a utilizar la marca japonesa ya los he mencionado antes: primero llegará el Uncharted (justo después del verano) y luego, tanto el renovado Solterra como el E‑Outback, lo harán a finales del último trimestre como modelos 4x4 y, hacia mediados del año que viene, como 4x2.

En 2028 la marca ha anunciado un SUV del segmento B y en 2029 nada menos que cuatro modelos completamente Subaru.

Subaru Uncharted: el acceso a la gama eléctrica y un posible éxito

El primer modelo en llegar es un SUV coupé con tracción integral y mayor altura libre al suelo, 211 mm, para reforzar su aspecto más campero.

La carrocería, que tiene un frontal que comparte con el resto de Subaru eléctricos, cuenta con seis puntos de luz y un Cx de 0,27, un valor muy decente (es 0,01 peor que el Toyota por su mayor altura).

Con respecto a su hermano de Toyota, tiene una dirección más directa y una suspensión más firme para darle un feeling algo más dinámico. Además, cuenta con el sistema de modos de conducción X‑Mode con un sistema de descenso y subida de pendientes con velocidad variable entre 2 y 10 km/h.

La gama del Subaru Uncharted tendrá dos baterías, una de 58 kWh para 451 km. Será 4x4 y tendrá 169 CV. Esta formará parte del acabado Active, que, aparte de llantas de 18”, ya contará con todo lo habitual en los modelos actuales y, cómo no, una gigantesca pantalla de 14”. Este modelo tendrá un precio de 33.500 euros, unos 2.000 euros menos que el C‑HR+ base.

La gama intermedia tiene el acabado Field. Ya suma llantas de 20”, una batería de 77 kWh (490 km) y un motor de 227 CV. Este cuesta 37.500 euros (2.000 más que el Toyota).

También hay una versión de tracción integral con dos motores de 227 CV para una potencia total de 343 CV. Homologa 490 km y utiliza la batería de 77 kWh. Su precio, 42.500 euros.

Más adelante también llegará una variante STI que solo tendrá el modelo de Subaru, pero de la que no se sabe nada salvo que se basará en el propio Uncharted: bienvenido a la era de los deportivos eléctricos.

A finales de año, el Solterra y el E‑Outback

Los otros modelos probablemente no tendrán tantas ventas, aunque se podría decir que también tienen su público.

El Solterra fue el primer Subaru eléctrico y, aunque no puedo decir que sea un modelo que te haga gritar de emoción, sí cumple con su cometido de una manera bastante solvente, especialmente en terrenos resbaladizos. Ahora, la versión 2027 llega con nuevo frontal y dos versiones: 4x2 con 227 CV por 41.000 euros y 4x4 con 343 CV por 43.500 euros.

El caso del Subaru E‑Outback es especial. Se podría decir que es el modelo gracias al que muchos aman la marca japonesa y que ha conseguido que, según J.D. Power, sea el número 1 en 2025 en índice de satisfacción y esté ubicada en el Top 3 de satisfacción de sus propietarios.

Si supera la prueba, este nuevo modelo completamente eléctrico llegará con una imagen innegablemente Outback y dos versiones. Este año llegará el 4x4 con dos motores y 381 CV y el año que viene un 4x2 con 227. Sus precios, 44.000 euros para el tracción delantera y 47.000 para la versión 4x4.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

Me crucé con mi compañero Vicente Cano, que ya no trabaja con nosotros, pero que tiene el honor, en el timeline de mi vida, de ser la persona que me dio la bienvenida a AUTO BILD.

Solo me quedaba una cosa por hacer. Teclear 6702 y darle a la almohadilla. Ahí estaba mi segunda casa.

El primer compañero al que conocí ese precioso día de verano de hace dos décadas. Mi primer compañero en el trabajo soñado, al que había apostado todo.

Porque el hecho de que estudiara periodismo fue circunstancial. Cuando en clase los pocos profesores que mostraban interés preguntaban por cómo nos veíamos en el futuro, algunos respondían que en el New York Times, como corresponsales en la Conchincina o de reporteros de guerra. Yo lo tenía claro: “en una revista de coches”, respondía siempre ante el estupor de los que me rodeaban.

La verdad es que tuve que penar unos años hasta lograr mi objetivo vital. Mi carrera empezó en una revista de personas mayores que ya no se edita, donde aprendí a tener paciencia, a tragarme algún que otro sapo, a entrevistar a gente famosa o importante de todo tipo y hasta a elaborar guías de residencias: tuve que llamar a los miles de ellas que existían en España para elaborar una guía con sus datos básicos.

Un día, el director de esa revista dijo que había que hacer una página de coches, que a ver a quién le “colocaba ese marrón” (esa es exactamente la frase que utilizó). Y claro, mis ojos como platos. “Anda, me sacrifico y la hago yo”. Lo pedí con vergüenza, pero él vio el cielo abierto. Recuerdo que hablé de un Renault Laguna II. Esa revista está en mi casa junto con la que contiene mi primera prueba.

Fue un Citroën Xsara HDI 110 cuya matrícula recuerdo perfectamente. No diré los números por si está rodando por ahí, pero las letras eran BHX. Eran otros tiempos, sí. Y además, los que me catapultaron hacia donde estoy ahora.

Entre medias, un breve paso una revista de tuning y por Coches.net… haciendo una revista de papel. Ahí, aprovechando algún curso de conducción que otro y mi gusto por la cultura del automóvil, pude escribir pruebas. Allí aprendí de lo lindo y hasta descubrí uno de los mejores libros del mundo mundial: el Arias Paz.

A principios de junio de ese año 2005 mandé el curriculum como respuesta a un anuncio en el periódico que pedía redactores. Así, sin más. “Mando esto para el trabajo de mi vida” fue la frase que le dije a mi madre.

Y el caso es que me llamaron de la extinta Axel Springer. Una rápida investigación me llevó a Computer Hoy, Micromanía, Hobby Consolas… Tecnología pura y dura. Bueno, no eran coches, pero a lo mejor merecía la pena escuchar. Si pagaban bien... Me preparé la entrevista: lo último en ordenadores, en módems, en tecnología de consumo.

Me entrevistó Tito Klein, el primer director de la revista, junto a Gloria, su assistant. Me preguntaba por mi trabajo de ese momento. Le decía que acababa de probar un Golf GTI (un MK5, soy un viejoven), pero que yo, los ordenadores, los controlo de toda la vida, que aprendí a programar en Basic con 10 años, que había diseñado un videojuego en mi Amstrad, que el Bluetooth no tendría futuro, que para eso estaba el puerto de infrarrojos (también apostaba por el minidisc, las cosas como son)…

Tito me seguía preguntando por coches y yo uniéndolo a la tecnología. Que Renault esto y lo otro, sí, pero que las impresoras Lexmark eran lo más de lo más. Pensaba que estaba todo perdido, que no le interesaba como redactor de tecnología.

Así que antes de recoger mis cuchillos y el delantal, me lancé en tromba: que el nuevo GTI era mucho más deportivo que el mk4, que los Porsche 911 eran los mejores bajo mi punto de vista, que el Iso Grifo me volvía loco, que los diésel podían ir bien y que solo había que mirar a los 330d E46. Yo qué sé, si no iba a trabajar ahí, por lo menos me llevaba una buena conversación.¿Lees revistas de coches?, me preguntó. La conversación fue más o menos así:

–Claro, aparte de las españolas, me compro todos los meses varias internacionales [cosas de no tener hipoteca]

–¿Conoces AUTO BILD?

–Lógico, una de las más importantes del mundo. Los que hacen 100.000 km a un coche y lo desmontan. No la compro porque no sé alemán.

–¿Trabajarías con ellos?

–Claro

–Gracias, ya hablaremos

Me fui a casa conduciendo mi Ford Fiesta pensando que bueno, que no trabajaría allí pero que al menos había hablado de algo que me gustaba. A los dos días me llamaron de nuevo. Un viernes. Que me querían hacer una oferta. Y ahí fui.

Entré el edificio. Estaba el conserje con bigote y traje que me recibió el primer día, gente yendo y viniendo, una fuente con churros y porras en una sala. Mis ojos como platos. Yo hecho un flan.

Luis, vamos a hacer un suplemento de motor. Por ahora se llama Guía AS y estas son las condiciones. Si las aceptas, te contamos los detalles.

Claro que acepté, y entonces pasé a firmar un documento confidencial en el que me comprometía a callarme todo lo que iba a ver.

¿Y qué fue? Un ejemplar de Auto Bild Alemania y la descripción del proyecto: AUTO BILD España. Yo era el primer integrante del departamento de pruebas. Que podía empezar en un par de semanas.

Así que ese 18 de julio, con las miradas en el cogote de los compañeros de las redacciones de tecnología y videojuegos, solo me quedaba hacer una cosa:

–Teclea 6702 y dale a la almohadilla –me djo Vicente. Y ahí estaba la puerta que al desbloquearse se convirtió en mi segunda casa, el país de las maravillas. El trabajo soñado.

De esos días recuerdo la ilusión de empezar algo grande. De los compañeros que se iban uniendo a la redacción. Éramos una pequeña familia (en la foto de arriba, unos pocos metidos en un Mini 850). Me alegré hasta el infinito cuando conseguí que alguien importante hoy en mi vida, como es mi compañero y amigo Kike Trillo, se viniera a trabajar conmigo. Hoy Kike (abajo, en la foto, conduciendo en Londres conmigo en, ay, 2004) es el responsable de este revistón en papel que es AUTO BILD España. El tiempo pone a los buenos en su sitio.

Hoy, más de dos décadas después, tras 690 números de la revista y muchos vaivenes en los que he hecho de todo, desde una revista de clásicos a otra de deportivos e incluso la edición española de Top Gear, aquí sigo al pie del cañón: no he faltado ni un solo día a mi cita con la revista, y prácticamente con la web.

Y así se han ido dos décadas aprendiendo de los talleres con ingenieros que me cuentan cómo han creado un coche nuevo, conduciendo sus modelos en cualquier parte del mundo, disfrutando día tras día de mi afición que, cosas de la vida, es también mi trabajo.

Claro que hay que tragar carros y carretas y que la parte fea es muy fea: horas y horas, trabajo contrarreloj, escribir mientras esperas un avión o en las plazas traseras de un coche… Pero oye, seguro que ocurre lo mismo en una oficina iluminada por un fluorescente en la que alguien pone sellos durante ocho horas. ¡Yo, no me voy a quejar!

Y es que este nuevo propulsor no nace en un contexto normal. Lo hace después de uno de los episodios más delicados que la marca ha vivido en los últimos años. Y no lo digo yo, sino la marca, en un evento en el que estuvieron presentes Ana Ortega, el CEO de Peugeot para España y Portugal, y Marcos Ortega, jefe de Customer Experience de Stellantis en España.

Puretech: un motor que partía de una buena idea, pero que se topó con la realidad

Los datos son bastante contundentes: Stellantis ha fabricado unos cinco millones de motores PureTech y alrededor de 500.000 han estado afectados. En la propia marca lo denominan sin rodeos un “problema de calidad”, y Marcos Ortega lo resumió con una frase que marca el tono de todo lo que vino después: “no reaccionamos rápido”.

Ese reconocimiento no llega solo. Forma parte de una estrategia más amplia en la que Stellantis intenta reconstruir la confianza del cliente. Y aquí entra en juego también el programa específico para estos motores.

El Check+, el programa que puede ayudar a muchos clientes

A través de iniciativas como el certificado Check+, la marca busca acreditar que un motor PureTech cuenta con cobertura ampliada y seguimiento conforme al mantenimiento recomendado, lo que permite acceder a protecciones que pueden alcanzar hasta 10 años o 180.000 kilómetros, siempre que se cumplan condiciones como haber realizado los mantenimientos oficiales (no es necesario haberlos hecho en la marca) y las reparaciones en Peugeot.

Con ese contexto sobre la mesa, llega el Turbo 100. Y aquí es donde empieza el cambio. Aunque mantiene la arquitectura básica para poder seguir montándose en las mismas plataformas, la marca insiste en que no es una simple evolución. De hecho, Vincent Jacquier, director del programa, lo dejó claro: el 70% del motor es completamente nuevo y los elementos que se reutilizan son básicamente los necesarios para el ensamblaje.

Este me parece un dato interesante: Fabien Gouzonat, responsable de Desarrollo de Motores en Europa Occidental, lo explicó con una frase más clara: “la construcción es igual que el PureTech porque se monta en las mismas plataformas, pero es un motor nuevo”.

El rediseño afecta a prácticamente todo lo importante, desde el turbo hasta la inyección, para atacar directamente a los puntos débiles que han generado todos los problemas y quebraderos de cabeza a los clientes que se hicieron con un modelo que equipara el motor Puretech.

Así es el nuevo motor Turbo 100

En términos técnicos, el motor Turbo 100 sigue siendo un tres cilindros de 1.199 cc. Su potencia es de 101 CV a 5.500 rpm y el par, de 205 Nm partir de1.750 rpm.

Parte de esa mejora llega gracias al turbo de geometría variable, que sirve para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen. A esto se suman la inyección directa de alta presión de 350 bares (con pulverizaciones más finas que además generan menos emisiones de CO2), la distribución variable y un funcionamiento basado en el ciclo Miller, más adecuado para conseguir una mejor eficiencia que los de ciclo Otto anteriores.

El nuevo motor incorpora una cadena de distribución en lugar de la correa (“utilizamos los mejores materiales”) y estrena componentes internos diseñados específicamente para reducir desgaste y consumo de aceite.

Otra de las cosas en las que hicieron hincapié fue con la validación. Según explicó Jacquier, el desarrollo incluyó más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos, con unidades que superaron los 200.000 kilómetros.

Una garantía de tres años y mantenimientos cada 25.000 km

El Turbo 100 llegará con una garantía de tres años o 160.000 kilómetros, mientras que el mantenimiento se espaciará hasta revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros.

Son cifras que buscan reforzar la percepción de durabilidad en un momento en el que la confianza del cliente es un factor crítico. Y no hay que olvidar que todo esto convive con las medidas específicas del programa PureTech, donde iniciativas como el Check+ sirven como red de seguridad adicional para los usuarios afectados.

En cuanto a su llegada, el nuevo motor debutó en el Peugeot 208 en marzo de este año y después llegó al Peugeot 2008 (mayo), aunque también se va a extender a otros modelos pequeños del grupo.

Lo cual, por otro lado, me parece genial, porque la anterior generación, aunque tampoco es que llevara mucho tiempo en el mercado, no tenía un aspecto que se pudiera definir como moderno o especialmente atractivo… al menos fuera de la versión Aventura, que es el acabado que seguramente te guste y al que llegaremos en un rato.

El KGM Musso tiene dos carrocerías: corta y larga

Con la versión 2026 se mantienen las dos carrocerías del Musso, la corta y la larga, que se llama Grand. La primera mide 5,15 metros de largo, tiene una batalla de 3,1 metros y permite una carga adicional de 865 kilos.

En cuanto al eje trasero, tiene suspensión independiente con muelle y amortiguador. En cuanto al Musso Grand, su longitud sube a los 5,46 metros, la batalla crece hasta los 3,21 (+11 cm) y la carga sube hasta los 1.085 por dos motivos: su bañera es mayor (1.610 mm de largo), y además tiene ballestas que soportan mejor las cargas elevadas.

El interior es espacioso y no engaña a nadie

Por ahora me quedo en su interior. KGM ha echado el resto en la imagen exterior y en el interior apenas han llegado modificaciones. Aun así, me encuentro con un habitáculo amplio y espacioso y un diseño sencillo, pero que no va a provocar rechazo porque los ajustes parecen ser buenos.

Solo el tiempo podrá decir si estoy en lo cierto, pero lo que sí tengo seguro es que los materiales son decentes y encajan perfectamente con la sensación que tengo de que es uno de los coches más honestos que he probado en 2026.

Incluso en la versión Pro, con el volante de plástico, este tiene un tacto agradable y no te llama la atención para mal como ocurre en algún otro coche. Las plazas traseras son amplias: hay espacio para la cabeza y para las piernas, y me gusta que en KGM se acuerden de los pasajeros de atrás añadiendo dos salidas de aireación y dos tomas USB-C (que están cubiertas por una tapa). Sí creo que habría que mejorar la postura de asiento, que es demasiado erguida.

Quizá, avanzando unos centímetros la banqueta se lograrían unas maneras algo más relajadas, aunque a costa de perder algo de espacio para las rodillas. Supongo que en el equipo de desarrollo tuvieron que sopesar los pros y los contras de esto, y ganó el grupo que defendía el espacio y la funcionalidad sobre la comodidad.

Delante, sin embargo, es un pick-up cómodo. Tiene unos asientos grandes con un mullido que no está mal. Me gusta la postura de conducción y el buen control que tienes de todo lo que pasa alrededor, sin duda fruto de una carrocería tan cuadrada que te ayuda a calcular mucho mejor su tamaño en lugares estrechos o a la hora de hacer campo.

Al volante me encuentro la gran novedad del interior: la pantalla de 12,3 pulgadas del centro recibe nuevos gráficos y un acceso directo para silenciar los avisos de exceso de velocidad y el de cansancio. Este último es especialmente intenso, e incluso te puede pitar cuando hablas porque piensa que has bostezado: al final, o lo desactivas, o tienes que jugar a ser ventrílocuo.

Más allá de eso, y de las otras más que molestas alarmas (ya que tienen que ser de serie, ¿por qué no poner sonidos suaves y agradables en lugar de los sonoros y estridentes que lleva?), la conducción se podría definir como agradable, y más si tienes en cuenta que es un pick-up con chasis de largueros.

¿Y cómo va el KGM Musso? En marcha con el pick-up

Es cierto que el KGM Musso de esta prueba no tiene el refinamiento de un Rolls Royce Cullinan, pero tampoco lo esconde. Yo estoy al volante de la versión Grand con cambio manual. Eso quiere decir que llevo ballestas detrás, tengo una batalla de 3,21 metros y una altura libre de 248 mm, algo superior a la de la versión corta. Además, la caja está cubierta con un hard top que multiplica la utilidad y, como añade algo de peso, suaviza los rebotes de la suspensión trasera.

En carretera no es el colmo de la suavidad, pero no está mal. El motor 2.2 turbodiésel sigue siendo el mismo que en los prerestyling y los 202 CV a 3.800 rpm se alían con un par que no está mal, de 400 Nm a partir de 1.400 y hasta 2.800 vueltas (sube a 441 en los automáticos).

Lo que más me chirría es el escalonamiento del cambio: la primera es muy corta, ideal para circular por una pista aprovechando los 1.085 kg de carga útil que tiene el Musso Grand (el corto se queda en 865), pero poco práctica en asfalto. A causa de ello, la segunda se tiene que quedar lejos de la tercera para que no haya tanto salto, por lo que al circular en carreteras de curvas, hay veces en que la segunda se te queda corta y la tercera, larga.

Pero en general tiene una buena calidad de rodadura en asfalto en buen estado y solo cuando aparecen los baches se puede mostrar algo incómodo.

En conducción en campo, nada nuevo, lo que es una buena señal. Durante esta primera prueba pude hacer una breve ruta por un camino para descubrir que las buenas formas del modelo anterior se mantienen. No es un 4x4 extremo, pero como tiene control de descenso (a unos 8 km/h, quizá un poco rápido para según qué situaciones difíciles), reductora y el bloqueo trasero funciona bien, puedes salir de situaciones apuradas con bastante solvencia.

El coche que conducía tenía unos Kumho de asfalto, lo que también pone límite a lo que puede hacer, pero en general diría que te va a ayudar, tanto si utilizas el coche para trabajar como para disfrutarlo en tu ocio al aire libre haciendo rutas off-road.

KGM Musso con Kit Aventura

Es quizá uno de los acabados más simpáticos que te puedes encontrar en el mercado: el KGM Musso se puede convertir en un rival del Ford Ranger Raptor con el kit Aventura. Se trata de un pack en el que brillan especialmente las nuevas suspensiones.

No porque ganen tres centímetros de altura libre al suelo, sino porque se trata de unos amortiguadores Öhlins de botella separada y muelles Eibach que, si se comparan con la versión anterior, se tragan todo. A esto se le unen unas llantas Braid con un desplazamiento positivo de 30 mm por rueda y neumáticos BF Goodrich KO2 265/65 R17 que también ganan algo de altura libre por el diseño de la carcasa. Para rematarlo, también se añade un cubrecárter de aluminio de 8 mm de grosor. El precio del kit Aventura para el KGM Musso es de 9.500 euros (IVA no incluido): 8.600 euros de la preparación, más otros 600 de la mano de obra.

Precio del KGM Musso 2026

Y ya que hablo de euros, vamos a ver el precio del nuevo Musso:

KGM Musso Pro corto manual: 27.000 euros

KGM Musso Pro corto automático: 28.000 euros

KGM Musso Grand manual: 28.500 euros KGM Musso Grand automático: 29.500 euros

KGM Musso Limited corto automático: 33.000 euros

Conclusión

Sin duda KGM ha hecho un trabajo duro para alcanzar un precio bastante decente con un equipamiento que es más que suficiente: climatizador bizona, reductora con bloqueo trasero, cámara trasera HD, sensores de parking y la conectividad inalámbrica habitual en un coche actual. La versión Limited añade además asientos de piel vegana con calefacción (también el volante) y ventilación, aunque será probablemente la que menos se venda.

Como decía un poco más arriba, creo que el KGM Musso es uno de los coches más honestos que he probado en 2026. No es un coche de 10, pero tampoco lo oculta. Se agradece el esfuerzo por darle una imagen tan potente como la que ha recibido, y la honestidad con la que en la marca admiten que lo que no se ve permanece igual. También, las cosas como son, porque no necesitaba una puesta al día urgente.

En 2004 se celebró por primera vez este certamen que contó con medio centenar de furgonetas y unas 100 personas y este año en Volkswagen aseguran que ha habido más de 1.000 furgonetas que han llegado de todas partes de España, y de Europa, pues ha habido participantes de Francia, Suiza y hasta Alemania.

Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales, contaba durante la celebración de la 22 Furgovolkswagen: “es el mejor evento que conozco”, y lo cierto es que si se echa un vistazo a las primeras ediciones, se puede ver que la afición por este mundillo sigue creciendo.

Barbacoa, cine y hasta concurso de disfraces... de furgonetas

Durante los tres días que dura el evento de la Furgovolkswagen, los aficionados de las furgos (no solo de la marca, aunque son mayoría) se reúnen para pasar un fin de semana de camping y en el que disfrutan de multitud de actividades que están dirigidas a toda la familia.

A la tradicional barbacoa, el cine o la foto de familia, este año los asistentes han podido disfrutar de un rocódromo, una zona donde aprender a utilizar un ‘longboard’. Los más mayores también tuvieron la oportunidad de dejar claro su amor por su furgoneta en el área de tatuajes estrenada en 2025 y en la que, previa inscripción, podían escoger entre varios modelos. Uno de los presentes en el stand me decía que el del frontal de la T1 era de los más pedidos, y aunque en principio no se hacían variaciones, uno de los asistentes le pidió eliminar los intermitentes del dibujo porque su ‘furgo’ no los tenía.

Un detalle curioso es que todos los años se hace un concurso de disfraces. No todo el mundo participa, pero quien lo hace, lo hace a conciencia. Y, además, tiene una particularidad, y es que no hablo de un concurso de disfraces al uso, sino uno en el que los que disfrazan son las propias furgonetas...

22 años de Furgovolkswagen, 1.000 furgos y otras tantas historias

La Furgovolkswagen también va de historias. Este año Volkswagen nos ha dado a conocer algunas curiosas como la de Jordi Carré, quien tiene una colección de 400 modelos de furgonetas Hot Wheels, una de las mayores del mundo, y además lleva los brazos completamente tatuados con una Volkswagen T1 y una T2.

También hemos podido conocer la historia de Ximo Canales y su T1 Westfalia de 1961, premio en 2018 a la mejor restauración de Europa, aunque quizá la más emotiva es la de Romina Pérez, quien padecía una enfermedad que acabó con el funcionamiento de sus riñones. Se hizo con la furgoneta e incluso intentó instalar una unidad de diálisis en ella.

Durante un viaje por Francia recibió una llamada que le dijo que el trasplante que esperaba estaba listo, por lo que tuvo que volver. Según Romina, la ‘furgo’ le ha traído suerte y tiene tanto vínculo que tras el trasplante, durante la pandemia, incluso vivió durante un tiempo en ella. Ahora, cosas de la vida, su trabajo es el de conducir una ambulancia.

Una de las cosas más divertidas de esta Furgovolkswagen es que la gran mayoría están deseando mostrar su furgo al visitante: mientras merodeaba haciendo fotos a todas las generaciones, un participante me enseñaba su Volkswagen T1 que parecía que estaba completamente oxidada… porque lo estaba. Es de la opinión de que hay que vivir las furgos y que el paso del tiempo solo añade carácter y valor a su coche. Me explicaba que venía del desierto de California, me mostraba orgulloso dónde le daba el sol californiano en los diferentes paneles, que las gomas de los cristales (devorados por las tormentas de arena, el sol y el calor) eran originales...

Aunque quizá de las más llamativas es la de Guillermo y Rebeca, que estando a 15 días de dar a luz, decidieron despedirse de la vida de solteros con un último viaje… en el que pasó lo que tenía que pasar: en Francia Rebeca rompió aguas y tuvieron que volver “a 90 km/h” con su T3 de 1990 hacia el hospital, donde su hija llegó al mundo sin contratiempos y hoy comparte con ellos la afición de su padre, que lleva participando en la Furgovolkswagen desde la tercera edición

¿Es ll más veterano? De eso nada, hay un grupo de cinco incondicionales que no se han perdido ni una sola de las ediciones al volante de sus furgos. Sin duda, una muestra de que esto de las furgos Volkswagen es mucho más que tener un trozo de metal y ruedas: es una manera de vivir la vida.