Y es que esta "segunda parte" del compacto quizá demasiado adelantado a su tiempo por antonomasia llega ahora convertido en un coche de baterías.

Es por eso que con el nuevo modelo, en Audi han querido asegurar el lanzamiento de un producto sólido y eficiente como pocos para convencer al gran público de que dé el salto a la electrificación con ellos.

Para ello han jugado la carta de la aerodinámica y el ahorro de energía. Conscientes de que la preocupación por la autonomía y la recarga es el principal lastre de los coches eléctricos, han conseguido un modelo compacto con un Cx envidiable (0,24), que se une a un nuevo motor y a una nueva batería de tipo LFP con 61 kWh, de la que no me han podido (o querido) dar demasiados datos. Aun así, es una buena noticia, sobre todo en términos de precio, pero no solo por eso.

La nueva batería LFP del Audi A2 e-tron

Durante esta primera prueba de conducción pude hablar con varios de los responsables de los equipos que han conseguido llevar a este nuevo modelo a buen puerto. Uno de ellos es el product manager del Audi A2. En otras palabras, el hombre que sabe todo sobre este coche y el porqué de cada decisión.

También estaba presente Benedikt Hackl, responsable del apartado eléctrico, quien me contaba que, aunque habrá otras baterías disponibles (solo tienes que echar un vistazo a las que utilizan otros modelos con la plataforma MEB para hacerte una idea: 45, 52 y 77 kWh), esta de 61 kWh es de tipo LFP, completamente nueva y más económica.

También me explicaba algunas de sus ventajas, como que, por ejemplo, es más sostenible. "No necesita materias primas como el cobalto o el níquel", lo que las hace más sencillas de producir.

Otra de sus ventajas es que es más estable con el paso del tiempo y envejece mejor, por lo que en un coche de varios años la degradación es siempre menor, entre otras cosas porque, aunque se cargue al 100 %, no acaba perjudicada.

En cuanto a la carga, no esperes demasiado: 105 kW es lo máximo en un cargador rápido, aunque es suficiente para pasar del 10 % al 80 % en 26 minutos.

Audi A2: trabajo aerodinámico de arriba abajo

Los ingenieros saben que el muro del aire es el principal enemigo de la autonomía eléctrica. "A 46,5 km/h de media (es el ciclo de homologación WLTP, sin aire acondicionado), la resistencia del aire supone un 44 % del consumo, mientras que a 130 km/h sube al 67 %", me cuenta el responsable de todo el trabajo aerodinámico del nuevo A2 eléctrico.

Me explica que, en el recorrido que estoy haciendo yo (un par de horas entre Copenhague, en Dinamarca, y Skillinge, una localidad del sur de Suecia a orillas del Báltico), en Audi han logrado una media de 65 km/h en condiciones reales de uso, con aire acondicionado y tráfico. Aquí, el 47 % del gasto corresponde a la aerodinámica; el 21 %, a la aceleración y a las pérdidas internas (fricciones, etc.); el 28 %, a la resistencia de rodadura; y apenas un 4 %, al aire acondicionado.

Mientras me muestra esos datos, echo un vistazo al ordenador de viaje: 11,5 kWh/100 km desde que conduzco, algo que no está nada mal. Aunque hay que reconocer que las limitaciones de velocidad suecas, principalmente a 80 km/h, ayudan bastante y me llevan a calcular unos 450 km reales entre cargas. Sin embargo, de nuevo me topo con el silencio al preguntar por la capacidad útil de la batería.

La carrocería del nuevo A2 e-tron (recuerda mucho a la de la versión original, especialmente en la zona trasera) emplea algunos trucos para reducir el coeficiente aerodinámico, como, por ejemplo, bordes redondeados que se llevan mejor con el aire. Y más allá de las habituales air curtains, que canalizan el flujo de aire hacia los laterales para reducir la resistencia, o del sistema de refrigeración activo (me confiesan que es el mismo del Volkswagen ID.7), emplea unos deflectores en los pasos de rueda para evitar turbulencias en esa zona.

Este ingeniero está especialmente orgulloso de ello. "Al principio, los diseñadores de la carrocería no estaban muy felices, pero les mostré una pieza sin pintar ni trabajar". Cuando el equipo encargado de darle forma se puso manos a la obra, comprobó que no era tan grave.

Aquí las llantas también aportan su granito de arena con un diseño cerrado y más aerodinámico, al igual que los bajos completamente carenados ("ventajas de los coches eléctricos", me dicen: las baterías ya son una superficie lisa que no hay que tocar), que conducen el viento hacia el difusor trasero antes de expulsarlo lejos de la carrocería.

Un poco más arriba también hay trabajo en el túnel de viento. Por ejemplo, el nuevo Audi A2 incorpora en el pilar C un pequeño spoiler que dirige el flujo de aire hacia el exterior y que trabaja junto con el alerón trasero.

La transmisión APP350, el as en la manga de la eficiencia

El Audi A2 e-tron es un modelo de propulsión que se asienta sobre la plataforma MEB+ del grupo, como toda la familia Volkswagen ID o su hermano, el Audi Q4, que acaba de recibir una actualización.

Eso quiere decir que también utiliza el motor APP350, más eficiente (un 10 % respecto a los anteriores) y que cuenta con una transmisión integrada en la que se ha trabajado para reducir las fricciones y utilizar un aceite menos viscoso, lo que aumenta la autonomía en 12 kilómetros.

En marcha con el Audi A2 e-tron: ¿se siente como un prototipo?

Al volante no tengo la sensación de conducir un prototipo, aunque la carrocería vinilada y el interior completamente tapado me recuerdan que estoy en un modelo que, aunque está a punto de llegar a producción, sigue en proceso de desarrollo.

Pero las sensaciones durante esta primera prueba del A2 eléctrico son positivas. Me llama la atención el consumo: 11,2 kWh/100 km sin buscar la máxima eficiencia, lo que me lleva a calcular una autonomía real por encima de los 500 km (una simple regla de tres me da exactamente 517,86 km). No deja de ser un dato llamativo porque me dicen que esta no va a ser la batería con mayor autonomía de la gama.

Una de las cosas que más me han llamado la atención es que es un coche bastante silencioso a velocidades de autopista y también la suavidad de sus reacciones, con una dirección agradable y un tacto del pedal de freno tan natural que no parece propio de un eléctrico. Quizá las suspensiones son más duras de lo que hubiera esperado, aunque es probable que en el uso diario este aspecto no llame tanto la atención.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

Y no es un decir: es, con diferencia, el coche de la marca más vendido en Europa y el SUV del segmento B más exitoso en nuestro continente y en España, donde en lo que va de año es el segundo coche híbrido más matriculado, por detrás del Corolla y por delante del Nissan Qashqai. Por cierto, el cuarto es el Yaris, que también sale de la misma fábrica francesa de TMMF.

TMMF en Valenciennes: 18 hectáreas para una planta "hipercompacta"

En esta ocasión, para conocer mejor el coche que en breve tendremos en los concesionarios, he volado con Toyota a conocer su fábrica más importante en suelo europeo por volumen de producción: tiene una capacidad de 300.000 coches al año y en 2024 salió por la puerta el coche cinco millones, un Toyota Yaris Cross que se expone en la entrada de la fábrica.

Me llama la atención que en Toyota hablan de una planta "hipercompacta", porque mide 18 hectáreas. Una búsqueda rápida para hacerme a la idea me arroja un dato curioso: Ford en Almussafes está ubicada en una parcela de 270.

¿Y qué se hace en esas 18 hectáreas? Básicamente, coches. El Toyota Yaris, que fue el modelo que inauguró la planta en 2001 (este año cumplen 25 años), y el Yaris Cross, que acapara en torno al 75 % de la producción.

Las cinco estaciones de Toyota: un Yaris Cross cada 14 horas

Para conseguirlo, la planta está dividida en cinco grandes áreas (allí las denominan shops, aunque podrías traducirlo como "talleres") en las que se aplica la filosofía japonesa denominada Kaizen, que es el arte de mejorar poco a poco, de manera sencilla, y con métodos relativamente poco costosos.

Taller de prensado (Press shop): Yo, que soy más bien sencillo, es con la parte con la que me suelo quedar: aquí gigantes máquinas Komatsu, con millones de kilos de presión, se encargan en esta sección de transformar el acero en bruto en paneles para la carrocería mediante procesos de estampación de precisión. Tras un intenso golpe en el que incluso vibra el suelo, una plancha de metal se transforma en una puerta, capó, portón, techo o lo que sea necesario.

Una de las partes de la que están más orgullosos es la del "taller de plásticos" (Plastic shop). En la fábrica cuentan con una producción interna de componentes clave, como el nuevo parachoques delantero del Yaris Cross, que, como me cuenta César Romero, el responsable español de la gama, no solo actualiza la imagen del nuevo SUV, sino que también les ayuda a optimizar la fabricación: pasan de 10 a 7 piezas necesarias, a la vez que mejora la aerodinámica y se reduce ligeramente el peso (este un claro ejemplo de la filosofía Kaizen que ayuda a entenderla).

Lamentablemente, no me dejaron ver el sistema de modelado de cada pieza (por ejemplo, el salpicadero o los paneles de las puertas también salen de ahí), pero en la marca japonesa aseguran que así tienen un mayor control sobre la calidad, el coste y la continuidad de los suministros. Por ejemplo, salen 1.250 parachoques al día sin necesidad de preocuparse por la logística de la cadena de suministro.

Otra estación que me encanta: taller de soldadura (Welding shop). Cientos de robots se mueven en una coreografía perfecta en la que aplican, a lo largo de la línea, 316 puntos de soldadura. Aquí se observa cómo se ensamblan las estructuras del vehículo utilizando robótica avanzada.

Taller de pintura (Paint shop): En este taller se aplican los procesos que garantizan tanto la durabilidad como un acabado de alta calidad en el vehículo. Me habría gustado entrar, pero la guía que explicaba cada proceso nos comentó que podríamos introducir motas de polvo que, al llegar a la carrocería, supondrían un problema y un desperdicio de producto, porque no pasaría el control de calidad.

Y, por último, el taller de montaje (Assembly shop). Es la parte que seguro que te imaginas cuando piensas en una fábrica y en la que más visibilidad tienen los empleados (en total, 4.832, muchos trabajando a tres turnos). Es el paso final, donde todos los componentes se unen para dar lugar al vehículo terminado.

Como se trata de un modelo para toda Europa, no es raro encontrarse a un operario colocando el volante en el “lado malo” del salpicadero, el derecho, porque aquí también se mandan a Inglaterra.

En total, un coche tarda entre 14 y 16 horas en fabricarse. Le pregunto a Romero a qué se debe la diferencia de tiempo: espero una complicada explicación relacionada con opciones, pinturas o motorizaciones, pero la realidad se empeña en hacerse fuerte: "en función de la prisa que tengamos". Tampoco es mal argumento.

TMMF Valenciennes: objetivo, ser autosuficientes en el uso del agua

Tras el clásico proceso de fabricación de un coche, en la planta de Toyota también nos han mostrado algo que, en mis más de dos décadas de trayectoria, no había visto hasta el momento: el tratamiento de aguas y la gestión de residuos.

Como comentó Beonit Chambon, vicepresidente de Asuntos Corporativos de la marca, el objetivo de esta planta es conseguir en 2030 eliminar las emisiones de CO₂.

Para ello cuentan con elementos que les ayudarán en este camino, que ya encara su recta final. Por ejemplo, tienen una pared solar que precalienta la nave en la que está instalada, por lo que la climatización tiene que hacer menos esfuerzo.

Además, han anunciado un ambicioso plan para dejar de consumir agua de fuentes externas para ese mismo 2030. Para ello, están avanzando en el reciclaje del líquido (por ahora, el 26 % de lo que utilizan). Durante la visita pude ver (y oler) los tanques en los que se concentran miles de metros cúbicos de aguas residuales (restos de fabricación del coche, de uso industrial y también doméstico), que se someten a procesos de purificación. Para ello emplean cubas de separación de impurezas, de decantación y otras en las que utilizan bacterias propias ("nuestras mascotas", como me dijo una de los especialistas que trabajan en esta área) para eliminar microorganismos en unos recipientes aislados.

El resultado es que el agua con restos de la fabricación puede ser vertida al vecino río Escalda sin ningún problema.

Pero no solo es el agua: desde 2023 ya no utilizan gas en la generación de energía, lo que reduce las emisiones en la planta. Ahora todo se produce con energía eléctrica y, además, cuentan con un programa de reciclaje con el que convierten los restos orgánicos en compost que se distribuye en las granjas locales. Con 7,5 toneladas de residuos son capaces de generar 1.353 kilos de compost, lo que permite ahorrar en la gestión de residuos al reducir en una cuarta parte el volumen tratado.

Para terminar la visita, uno de los responsables de comunicación del grupo Toyota ofreció un dato: en 2025 produjeron 15.572 toneladas de CO₂ en esta instalación, de la que salieron 283.605 unidades de Yaris y Yaris Cross. Un dato comparable a 2020, cuando emitieron 15.832 toneladas y fabricaron unas 150.000 unidades.

Y como colofón, un dato que ofreció Chambon: con respecto a 2001 cuando se inauguró la fábrica, se ha reducido un 64% el consumo de energía, un 83% el de agua, se produce un 59% menos de residuos y un 62% menos de emisiones. Y eso muestra por qué esa obsesión japonesa con el Kaizen: mejorar no a cualquier precio, sino de la mejor manera posible.

Estos tres modelos son fruto de la colaboración con Toyota, ya que este gigante japonés tiene el 20% de Subaru y ha participado en el desarrollo de los coches eléctricos que la marca va a lanzar al mercado a partir de la vuelta del verano.

Además, creo de verdad que podrían añadir un poco de movimiento a un tipo de coches que tiene todas las papeletas para convertirse en el principal actor de la movilidad a partir de 2030, cuando los límites a las emisiones fijados por la UE (50 gramos) hagan poco apetecible para los fabricantes de coches de combustión seguir gastando millones para que sus motores cumplan con las normas Euro que estén por llegar (la Euro 7 se aplicará en diciembre de 2027).

La colaboración de Subaru y Toyota: quién hace qué en el grupo

Antes de ver los modelos de la ofensiva eléctrica, creo que es interesante saber quién ha hecho qué en esta unión, que ha resultado especialmente fructífera para Toyota, quienes con el C‑HR+ se han colocado en el segundo puesto de la lista de ventas de coches eléctricos, solo por detrás del Model 3 y por delante del Model Y.

Esta unión viene de hace unos pocos años con el Solterra, que llegó como gemelo casi clónico del BZ4X y con la tracción integral como parte de su oferta técnica.

Ahora, en 2026, esa colaboración ha dado dos retoños más: el Uncharted (un SUV coupé que tiene en el C‑HR+ su espejo) y el E‑Outback, la apuesta completamente eléctrica y por ahora sin modelo equivalente en Europa, ya que en otros países está el BZ4x Touring.

Las tareas de Subaru se han centrado en la tracción integral permanente y los sistemas de seguridad y la dinámica (diferente para cada marca). Además, fabrican el ya mencionado Subaru E‑Outback.

En cuanto a Toyota, son los que han puesto la plataforma e‑TNGA y toda su tecnología eléctrica, lo que no es poca cosa. De paso, se encargan de fabricar tanto el Solterra como el Uncharted.

La llegada de Subaru al segmento eléctrico con tres modelos este año y cinco más hasta 2029

Los tres modelos que va a utilizar la marca japonesa ya los he mencionado antes: primero llegará el Uncharted (justo después del verano) y luego, tanto el renovado Solterra como el E‑Outback, lo harán a finales del último trimestre como modelos 4x4 y, hacia mediados del año que viene, como 4x2.

En 2028 la marca ha anunciado un SUV del segmento B y en 2029 nada menos que cuatro modelos completamente Subaru.

Subaru Uncharted: el acceso a la gama eléctrica y un posible éxito

El primer modelo en llegar es un SUV coupé con tracción integral y mayor altura libre al suelo, 211 mm, para reforzar su aspecto más campero.

La carrocería, que tiene un frontal que comparte con el resto de Subaru eléctricos, cuenta con seis puntos de luz y un Cx de 0,27, un valor muy decente (es 0,01 peor que el Toyota por su mayor altura).

Con respecto a su hermano de Toyota, tiene una dirección más directa y una suspensión más firme para darle un feeling algo más dinámico. Además, cuenta con el sistema de modos de conducción X‑Mode con un sistema de descenso y subida de pendientes con velocidad variable entre 2 y 10 km/h.

La gama del Subaru Uncharted tendrá dos baterías, una de 58 kWh para 451 km. Será 4x4 y tendrá 169 CV. Esta formará parte del acabado Active, que, aparte de llantas de 18”, ya contará con todo lo habitual en los modelos actuales y, cómo no, una gigantesca pantalla de 14”. Este modelo tendrá un precio de 33.500 euros, unos 2.000 euros menos que el C‑HR+ base.

La gama intermedia tiene el acabado Field. Ya suma llantas de 20”, una batería de 77 kWh (490 km) y un motor de 227 CV. Este cuesta 37.500 euros (2.000 más que el Toyota).

También hay una versión de tracción integral con dos motores de 227 CV para una potencia total de 343 CV. Homologa 490 km y utiliza la batería de 77 kWh. Su precio, 42.500 euros.

Más adelante también llegará una variante STI que solo tendrá el modelo de Subaru, pero de la que no se sabe nada salvo que se basará en el propio Uncharted: bienvenido a la era de los deportivos eléctricos.

A finales de año, el Solterra y el E‑Outback

Los otros modelos probablemente no tendrán tantas ventas, aunque se podría decir que también tienen su público.

El Solterra fue el primer Subaru eléctrico y, aunque no puedo decir que sea un modelo que te haga gritar de emoción, sí cumple con su cometido de una manera bastante solvente, especialmente en terrenos resbaladizos. Ahora, la versión 2027 llega con nuevo frontal y dos versiones: 4x2 con 227 CV por 41.000 euros y 4x4 con 343 CV por 43.500 euros.

El caso del Subaru E‑Outback es especial. Se podría decir que es el modelo gracias al que muchos aman la marca japonesa y que ha conseguido que, según J.D. Power, sea el número 1 en 2025 en índice de satisfacción y esté ubicada en el Top 3 de satisfacción de sus propietarios.

Si supera la prueba, este nuevo modelo completamente eléctrico llegará con una imagen innegablemente Outback y dos versiones. Este año llegará el 4x4 con dos motores y 381 CV y el año que viene un 4x2 con 227. Sus precios, 44.000 euros para el tracción delantera y 47.000 para la versión 4x4.

Esta segunda generación del pick-up, que sucede a un exitoso primer modelo con más de 830.000 unidades vendidas a nivel mundial, se presenta solo como Double Cab, que es como en Volkswagen denominan a la carrocería de cuatro puertas y cabina doble, que es la más demandada a nivel global.

Lo que más me llama la atención a primera vista es que es más grande: mide 5.350 mm (96 mm más que la versión de 2023) y tiene una distancia entre ejes de 3.270 mm (un aumento de 173 mm).

Estéticamente, destaca por sus aletas por encima de las llantas de aleación, que pueden ser de hasta 21 pulgadas y por sus pasos de rueda coronados con plástico resistente que le da un paspecto más robusto y, de paso, una siempre útil protección.

Interior del Volkswagen Amarok

Según Volkswagen, el Amarok 2026 se caracteriza por ser más espacioso y funcional que antes. Yo creo que no van desencaminados: la sensación de desahogo que tengo es buena, aunque el tamaño del habitáculo seguro que también tiene algo que ver.

Y que sea más útil tampoco lo pongo en duda. Este modelo, desarrollado junto a Ford y que utiliza la misma plataforma, es un primo lejano del Ranger, con quien comparte también línea de producción en Sudáfrica. Y una de las cosas que me encanta es que hereda la botonera para accesorios ubicada en el techo y que está bien para gestionar accesorios todoterreno como un winch o luces adicionales.

Detrás, la postura no deja de ser la de un pick-up. No es incómoda del todo, pero la encuentro un poco erguida como para ser cómoda a largo plazo. La parte buena es que el aumento de la batalla ha permitido dotar de más espacio a la segunda fila de asientos.

Ya asentado al volante, me encuentro con el familiar Digital Cockpit tras el volante y una pantalla vertical en el centro como corazón del sistema de infotainment. Tiene 12,3 pulgadas y el sistema de menús de Ford, lo que no veo como un problema porque es sencillo de manejar. Además, siempre tienes visibles los controles del climatizador.

Nuevo Amarok 2026: solo con un V6 TDI

Puede que una de las cosas que más te sorprenda es que el protagonista de esta prueba monte únicamente un motor V6 TDI (aunque en otros mercados fuera de Europa se venderán variantes de cuatro cilindros).

El bloque es el EA897 que utilizan otros modelos del grupo y tiene 241 CV. Está unido al cambio automático de 10 velocidades de Ford que tiene reductora y bloquea el diferencial central, y a un sistema de tracción total 4x4 con bloqueo del diferencial trasero.

Quizá esos 241 CV te puedan saber a poco, pero también tiene truco, porque es capaz de generar 600 Nm, lo que le permite moverse con bastante soltura en cualquier terreno y además homologar una carga útil máxima que de hasta 1,16 toneladas, una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas y una carga admisible en el techo de 350 kg. En cuanto a la bañera, puede meter un europalé lateralmente y cuenta con anillas de sujeción preparadas para soportar 500 kg cada una.

Para la conducción fuera de carretera, dispone de hasta seis modos, ángulos de aproximación de 30º delante y 23º detrás, y una profundidad de vadeo que ha pasado de unos decentes 500 mm a 800 mm, un dato bastante bueno.

¿Y eso como se traduce en marcha? Sobre asfalto, al volante de un Amarok Dark Label con neumáticos de carretera sientes que conduces algo grande y pesado, como no puede ser de otro modo. Pero dentro de las limitaciones típicas de los pick-up, siento que la dirección es bastante precisa y las suspensiones contienen bastante bien el peso. Las ballestas rebotan algo cuando la carretera está bacheada, pero como tampoco es un coche para ir rápido, no creo quesupongan demasiado problema, sobre todo cuando lleven algo de peso.

En campo, al volante de un Amarok PanAmericana, parece que llevo un coche más pequeño. Es cierto es que largo y tiene mucha batalla, pero para los que pretendan utilizarlo como vehículo off-road y no para superar trialeras, es más que solvente y un gran aliado como vehículo de overland. Para ello, por cierto, existe una amplia gama de accesorios de Front Runner (marca de Dometic) a los que han dado el visto bueno: desde tiendas de techo a neveras y cocinas.

Con las suspensiones sobreelevadas (que no son de serie) y los neumáticos de tacos, es difícil que necesites activas la reductora y el bloqueo central. De este modo, tienes un 4x4 prácticamente imparable que se guarda en la manga el as del bloqueo trasero en caso de que el camino esté muy roto y tengas que hacer cruces de puentes.

Precios del Amarok 2026

En España, el Volkswagen Amarok 2026 tendrá tres niveles de acabado:

El Amarok Style está disponible desde 68.340 euros e incluye de serie faros Matrix LED IQ.Light, llantas "Amadora" de 18 pulgadas, barras de techo en plata y preparación para enganche de remolque.

El Amarok Dark Label, el nuevo en la gama, tiene un precio desde 73.770 euros y tiene una estética oscurecida con elementos en negro mate como las llantas "Bendigo" de 20 pulgadas, carcasas de retrovisores, estribos, parachoques trasero y una cubierta flexible de carga.

El Amarok Aventura, también desde 73.770 euros, se posiciona como la opción más exclusiva con parachoques delantero en diseño X del color de la carrocería, grupos ópticos traseros LED y roll cover eléctrico negro, además de algunos detalles específicos en el interior.

Me crucé con mi compañero Vicente Cano, que ya no trabaja con nosotros, pero que tiene el honor, en el timeline de mi vida, de ser la persona que me dio la bienvenida a AUTO BILD.

Solo me quedaba una cosa por hacer. Teclear 6702 y darle a la almohadilla. Ahí estaba mi segunda casa.

El primer compañero al que conocí ese precioso día de verano de hace dos décadas. Mi primer compañero en el trabajo soñado, al que había apostado todo.

Porque el hecho de que estudiara periodismo fue circunstancial. Cuando en clase los pocos profesores que mostraban interés preguntaban por cómo nos veíamos en el futuro, algunos respondían que en el New York Times, como corresponsales en la Conchincina o de reporteros de guerra. Yo lo tenía claro: “en una revista de coches”, respondía siempre ante el estupor de los que me rodeaban.

La verdad es que tuve que penar unos años hasta lograr mi objetivo vital. Mi carrera empezó en una revista de personas mayores que ya no se edita, donde aprendí a tener paciencia, a tragarme algún que otro sapo, a entrevistar a gente famosa o importante de todo tipo y hasta a elaborar guías de residencias: tuve que llamar a los miles de ellas que existían en España para elaborar una guía con sus datos básicos.

Un día, el director de esa revista dijo que había que hacer una página de coches, que a ver a quién le “colocaba ese marrón” (esa es exactamente la frase que utilizó). Y claro, mis ojos como platos. “Anda, me sacrifico y la hago yo”. Lo pedí con vergüenza, pero él vio el cielo abierto. Recuerdo que hablé de un Renault Laguna II. Esa revista está en mi casa junto con la que contiene mi primera prueba.

Fue un Citroën Xsara HDI 110 cuya matrícula recuerdo perfectamente. No diré los números por si está rodando por ahí, pero las letras eran BHX. Eran otros tiempos, sí. Y además, los que me catapultaron hacia donde estoy ahora.

Entre medias, un breve paso una revista de tuning y por Coches.net… haciendo una revista de papel. Ahí, aprovechando algún curso de conducción que otro y mi gusto por la cultura del automóvil, pude escribir pruebas. Allí aprendí de lo lindo y hasta descubrí uno de los mejores libros del mundo mundial: el Arias Paz.

A principios de junio de ese año 2005 mandé el curriculum como respuesta a un anuncio en el periódico que pedía redactores. Así, sin más. “Mando esto para el trabajo de mi vida” fue la frase que le dije a mi madre.

Y el caso es que me llamaron de la extinta Axel Springer. Una rápida investigación me llevó a Computer Hoy, Micromanía, Hobby Consolas… Tecnología pura y dura. Bueno, no eran coches, pero a lo mejor merecía la pena escuchar. Si pagaban bien... Me preparé la entrevista: lo último en ordenadores, en módems, en tecnología de consumo.

Me entrevistó Tito Klein, el primer director de la revista, junto a Gloria, su assistant. Me preguntaba por mi trabajo de ese momento. Le decía que acababa de probar un Golf GTI (un MK5, soy un viejoven), pero que yo, los ordenadores, los controlo de toda la vida, que aprendí a programar en Basic con 10 años, que había diseñado un videojuego en mi Amstrad, que el Bluetooth no tendría futuro, que para eso estaba el puerto de infrarrojos (también apostaba por el minidisc, las cosas como son)…

Tito me seguía preguntando por coches y yo uniéndolo a la tecnología. Que Renault esto y lo otro, sí, pero que las impresoras Lexmark eran lo más de lo más. Pensaba que estaba todo perdido, que no le interesaba como redactor de tecnología.

Así que antes de recoger mis cuchillos y el delantal, me lancé en tromba: que el nuevo GTI era mucho más deportivo que el mk4, que los Porsche 911 eran los mejores bajo mi punto de vista, que el Iso Grifo me volvía loco, que los diésel podían ir bien y que solo había que mirar a los 330d E46. Yo qué sé, si no iba a trabajar ahí, por lo menos me llevaba una buena conversación.¿Lees revistas de coches?, me preguntó. La conversación fue más o menos así:

–Claro, aparte de las españolas, me compro todos los meses varias internacionales [cosas de no tener hipoteca]

–¿Conoces AUTO BILD?

–Lógico, una de las más importantes del mundo. Los que hacen 100.000 km a un coche y lo desmontan. No la compro porque no sé alemán.

–¿Trabajarías con ellos?

–Claro

–Gracias, ya hablaremos

Me fui a casa conduciendo mi Ford Fiesta pensando que bueno, que no trabajaría allí pero que al menos había hablado de algo que me gustaba. A los dos días me llamaron de nuevo. Un viernes. Que me querían hacer una oferta. Y ahí fui.

Entré el edificio. Estaba el conserje con bigote y traje que me recibió el primer día, gente yendo y viniendo, una fuente con churros y porras en una sala. Mis ojos como platos. Yo hecho un flan.

Luis, vamos a hacer un suplemento de motor. Por ahora se llama Guía AS y estas son las condiciones. Si las aceptas, te contamos los detalles.

Claro que acepté, y entonces pasé a firmar un documento confidencial en el que me comprometía a callarme todo lo que iba a ver.

¿Y qué fue? Un ejemplar de Auto Bild Alemania y la descripción del proyecto: AUTO BILD España. Yo era el primer integrante del departamento de pruebas. Que podía empezar en un par de semanas.

Así que ese 18 de julio, con las miradas en el cogote de los compañeros de las redacciones de tecnología y videojuegos, solo me quedaba hacer una cosa:

–Teclea 6702 y dale a la almohadilla –me djo Vicente. Y ahí estaba la puerta que al desbloquearse se convirtió en mi segunda casa, el país de las maravillas. El trabajo soñado.

De esos días recuerdo la ilusión de empezar algo grande. De los compañeros que se iban uniendo a la redacción. Éramos una pequeña familia (en la foto de arriba, unos pocos metidos en un Mini 850). Me alegré hasta el infinito cuando conseguí que alguien importante hoy en mi vida, como es mi compañero y amigo Kike Trillo, se viniera a trabajar conmigo. Hoy Kike (abajo, en la foto, conduciendo en Londres conmigo en, ay, 2004) es el responsable de este revistón en papel que es AUTO BILD España. El tiempo pone a los buenos en su sitio.

Hoy, más de dos décadas después, tras 690 números de la revista y muchos vaivenes en los que he hecho de todo, desde una revista de clásicos a otra de deportivos e incluso la edición española de Top Gear, aquí sigo al pie del cañón: no he faltado ni un solo día a mi cita con la revista, y prácticamente con la web.

Y así se han ido dos décadas aprendiendo de los talleres con ingenieros que me cuentan cómo han creado un coche nuevo, conduciendo sus modelos en cualquier parte del mundo, disfrutando día tras día de mi afición que, cosas de la vida, es también mi trabajo.

Claro que hay que tragar carros y carretas y que la parte fea es muy fea: horas y horas, trabajo contrarreloj, escribir mientras esperas un avión o en las plazas traseras de un coche… Pero oye, seguro que ocurre lo mismo en una oficina iluminada por un fluorescente en la que alguien pone sellos durante ocho horas. ¡Yo, no me voy a quejar!

Y es que este nuevo propulsor no nace en un contexto normal. Lo hace después de uno de los episodios más delicados que la marca ha vivido en los últimos años. Y no lo digo yo, sino la marca, en un evento en el que estuvieron presentes Ana Ortega, el CEO de Peugeot para España y Portugal, y Marcos Ortega, jefe de Customer Experience de Stellantis en España.

Puretech: un motor que partía de una buena idea, pero que se topó con la realidad

Los datos son bastante contundentes: Stellantis ha fabricado unos cinco millones de motores PureTech y alrededor de 500.000 han estado afectados. En la propia marca lo denominan sin rodeos un “problema de calidad”, y Marcos Ortega lo resumió con una frase que marca el tono de todo lo que vino después: “no reaccionamos rápido”.

Ese reconocimiento no llega solo. Forma parte de una estrategia más amplia en la que Stellantis intenta reconstruir la confianza del cliente. Y aquí entra en juego también el programa específico para estos motores.

El Check+, el programa que puede ayudar a muchos clientes

A través de iniciativas como el certificado Check+, la marca busca acreditar que un motor PureTech cuenta con cobertura ampliada y seguimiento conforme al mantenimiento recomendado, lo que permite acceder a protecciones que pueden alcanzar hasta 10 años o 180.000 kilómetros, siempre que se cumplan condiciones como haber realizado los mantenimientos oficiales (no es necesario haberlos hecho en la marca) y las reparaciones en Peugeot.

Con ese contexto sobre la mesa, llega el Turbo 100. Y aquí es donde empieza el cambio. Aunque mantiene la arquitectura básica para poder seguir montándose en las mismas plataformas, la marca insiste en que no es una simple evolución. De hecho, Vincent Jacquier, director del programa, lo dejó claro: el 70% del motor es completamente nuevo y los elementos que se reutilizan son básicamente los necesarios para el ensamblaje.

Este me parece un dato interesante: Fabien Gouzonat, responsable de Desarrollo de Motores en Europa Occidental, lo explicó con una frase más clara: “la construcción es igual que el PureTech porque se monta en las mismas plataformas, pero es un motor nuevo”.

El rediseño afecta a prácticamente todo lo importante, desde el turbo hasta la inyección, para atacar directamente a los puntos débiles que han generado todos los problemas y quebraderos de cabeza a los clientes que se hicieron con un modelo que equipara el motor Puretech.

Así es el nuevo motor Turbo 100

En términos técnicos, el motor Turbo 100 sigue siendo un tres cilindros de 1.199 cc. Su potencia es de 101 CV a 5.500 rpm y el par, de 205 Nm partir de1.750 rpm.

Parte de esa mejora llega gracias al turbo de geometría variable, que sirve para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen. A esto se suman la inyección directa de alta presión de 350 bares (con pulverizaciones más finas que además generan menos emisiones de CO2), la distribución variable y un funcionamiento basado en el ciclo Miller, más adecuado para conseguir una mejor eficiencia que los de ciclo Otto anteriores.

El nuevo motor incorpora una cadena de distribución en lugar de la correa (“utilizamos los mejores materiales”) y estrena componentes internos diseñados específicamente para reducir desgaste y consumo de aceite.

Otra de las cosas en las que hicieron hincapié fue con la validación. Según explicó Jacquier, el desarrollo incluyó más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos, con unidades que superaron los 200.000 kilómetros.

Una garantía de tres años y mantenimientos cada 25.000 km

El Turbo 100 llegará con una garantía de tres años o 160.000 kilómetros, mientras que el mantenimiento se espaciará hasta revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros.

Son cifras que buscan reforzar la percepción de durabilidad en un momento en el que la confianza del cliente es un factor crítico. Y no hay que olvidar que todo esto convive con las medidas específicas del programa PureTech, donde iniciativas como el Check+ sirven como red de seguridad adicional para los usuarios afectados.

En cuanto a su llegada, el nuevo motor debutó en el Peugeot 208 en marzo de este año y después llegó al Peugeot 2008 (mayo), aunque también se va a extender a otros modelos pequeños del grupo.

Lo cual, por otro lado, me parece genial, porque la anterior generación, aunque tampoco es que llevara mucho tiempo en el mercado, no tenía un aspecto que se pudiera definir como moderno o especialmente atractivo… al menos fuera de la versión Aventura, que es el acabado que seguramente te guste y al que llegaremos en un rato.

El KGM Musso tiene dos carrocerías: corta y larga

Con la versión 2026 se mantienen las dos carrocerías del Musso, la corta y la larga, que se llama Grand. La primera mide 5,15 metros de largo, tiene una batalla de 3,1 metros y permite una carga adicional de 865 kilos.

En cuanto al eje trasero, tiene suspensión independiente con muelle y amortiguador. En cuanto al Musso Grand, su longitud sube a los 5,46 metros, la batalla crece hasta los 3,21 (+11 cm) y la carga sube hasta los 1.085 por dos motivos: su bañera es mayor (1.610 mm de largo), y además tiene ballestas que soportan mejor las cargas elevadas.

El interior es espacioso y no engaña a nadie

Por ahora me quedo en su interior. KGM ha echado el resto en la imagen exterior y en el interior apenas han llegado modificaciones. Aun así, me encuentro con un habitáculo amplio y espacioso y un diseño sencillo, pero que no va a provocar rechazo porque los ajustes parecen ser buenos.

Solo el tiempo podrá decir si estoy en lo cierto, pero lo que sí tengo seguro es que los materiales son decentes y encajan perfectamente con la sensación que tengo de que es uno de los coches más honestos que he probado en 2026.

Incluso en la versión Pro, con el volante de plástico, este tiene un tacto agradable y no te llama la atención para mal como ocurre en algún otro coche. Las plazas traseras son amplias: hay espacio para la cabeza y para las piernas, y me gusta que en KGM se acuerden de los pasajeros de atrás añadiendo dos salidas de aireación y dos tomas USB-C (que están cubiertas por una tapa). Sí creo que habría que mejorar la postura de asiento, que es demasiado erguida.

Quizá, avanzando unos centímetros la banqueta se lograrían unas maneras algo más relajadas, aunque a costa de perder algo de espacio para las rodillas. Supongo que en el equipo de desarrollo tuvieron que sopesar los pros y los contras de esto, y ganó el grupo que defendía el espacio y la funcionalidad sobre la comodidad.

Delante, sin embargo, es un pick-up cómodo. Tiene unos asientos grandes con un mullido que no está mal. Me gusta la postura de conducción y el buen control que tienes de todo lo que pasa alrededor, sin duda fruto de una carrocería tan cuadrada que te ayuda a calcular mucho mejor su tamaño en lugares estrechos o a la hora de hacer campo.

Al volante me encuentro la gran novedad del interior: la pantalla de 12,3 pulgadas del centro recibe nuevos gráficos y un acceso directo para silenciar los avisos de exceso de velocidad y el de cansancio. Este último es especialmente intenso, e incluso te puede pitar cuando hablas porque piensa que has bostezado: al final, o lo desactivas, o tienes que jugar a ser ventrílocuo.

Más allá de eso, y de las otras más que molestas alarmas (ya que tienen que ser de serie, ¿por qué no poner sonidos suaves y agradables en lugar de los sonoros y estridentes que lleva?), la conducción se podría definir como agradable, y más si tienes en cuenta que es un pick-up con chasis de largueros.

¿Y cómo va el KGM Musso? En marcha con el pick-up

Es cierto que el KGM Musso de esta prueba no tiene el refinamiento de un Rolls Royce Cullinan, pero tampoco lo esconde. Yo estoy al volante de la versión Grand con cambio manual. Eso quiere decir que llevo ballestas detrás, tengo una batalla de 3,21 metros y una altura libre de 248 mm, algo superior a la de la versión corta. Además, la caja está cubierta con un hard top que multiplica la utilidad y, como añade algo de peso, suaviza los rebotes de la suspensión trasera.

En carretera no es el colmo de la suavidad, pero no está mal. El motor 2.2 turbodiésel sigue siendo el mismo que en los prerestyling y los 202 CV a 3.800 rpm se alían con un par que no está mal, de 400 Nm a partir de 1.400 y hasta 2.800 vueltas (sube a 441 en los automáticos).

Lo que más me chirría es el escalonamiento del cambio: la primera es muy corta, ideal para circular por una pista aprovechando los 1.085 kg de carga útil que tiene el Musso Grand (el corto se queda en 865), pero poco práctica en asfalto. A causa de ello, la segunda se tiene que quedar lejos de la tercera para que no haya tanto salto, por lo que al circular en carreteras de curvas, hay veces en que la segunda se te queda corta y la tercera, larga.

Pero en general tiene una buena calidad de rodadura en asfalto en buen estado y solo cuando aparecen los baches se puede mostrar algo incómodo.

En conducción en campo, nada nuevo, lo que es una buena señal. Durante esta primera prueba pude hacer una breve ruta por un camino para descubrir que las buenas formas del modelo anterior se mantienen. No es un 4x4 extremo, pero como tiene control de descenso (a unos 8 km/h, quizá un poco rápido para según qué situaciones difíciles), reductora y el bloqueo trasero funciona bien, puedes salir de situaciones apuradas con bastante solvencia.

El coche que conducía tenía unos Kumho de asfalto, lo que también pone límite a lo que puede hacer, pero en general diría que te va a ayudar, tanto si utilizas el coche para trabajar como para disfrutarlo en tu ocio al aire libre haciendo rutas off-road.

KGM Musso con Kit Aventura

Es quizá uno de los acabados más simpáticos que te puedes encontrar en el mercado: el KGM Musso se puede convertir en un rival del Ford Ranger Raptor con el kit Aventura. Se trata de un pack en el que brillan especialmente las nuevas suspensiones.

No porque ganen tres centímetros de altura libre al suelo, sino porque se trata de unos amortiguadores Öhlins de botella separada y muelles Eibach que, si se comparan con la versión anterior, se tragan todo. A esto se le unen unas llantas Braid con un desplazamiento positivo de 30 mm por rueda y neumáticos BF Goodrich KO2 265/65 R17 que también ganan algo de altura libre por el diseño de la carcasa. Para rematarlo, también se añade un cubrecárter de aluminio de 8 mm de grosor. El precio del kit Aventura para el KGM Musso es de 9.500 euros (IVA no incluido): 8.600 euros de la preparación, más otros 600 de la mano de obra.

Precio del KGM Musso 2026

Y ya que hablo de euros, vamos a ver el precio del nuevo Musso:

KGM Musso Pro corto manual: 27.000 euros

KGM Musso Pro corto automático: 28.000 euros

KGM Musso Grand manual: 28.500 euros KGM Musso Grand automático: 29.500 euros

KGM Musso Limited corto automático: 33.000 euros

Conclusión

Sin duda KGM ha hecho un trabajo duro para alcanzar un precio bastante decente con un equipamiento que es más que suficiente: climatizador bizona, reductora con bloqueo trasero, cámara trasera HD, sensores de parking y la conectividad inalámbrica habitual en un coche actual. La versión Limited añade además asientos de piel vegana con calefacción (también el volante) y ventilación, aunque será probablemente la que menos se venda.

Como decía un poco más arriba, creo que el KGM Musso es uno de los coches más honestos que he probado en 2026. No es un coche de 10, pero tampoco lo oculta. Se agradece el esfuerzo por darle una imagen tan potente como la que ha recibido, y la honestidad con la que en la marca admiten que lo que no se ve permanece igual. También, las cosas como son, porque no necesitaba una puesta al día urgente.

En 2004 se celebró por primera vez este certamen que contó con medio centenar de furgonetas y unas 100 personas y este año en Volkswagen aseguran que ha habido más de 1.000 furgonetas que han llegado de todas partes de España, y de Europa, pues ha habido participantes de Francia, Suiza y hasta Alemania.

Albert García, director general de Volkswagen Vehículos Comerciales, contaba durante la celebración de la 22 Furgovolkswagen: “es el mejor evento que conozco”, y lo cierto es que si se echa un vistazo a las primeras ediciones, se puede ver que la afición por este mundillo sigue creciendo.

Barbacoa, cine y hasta concurso de disfraces... de furgonetas

Durante los tres días que dura el evento de la Furgovolkswagen, los aficionados de las furgos (no solo de la marca, aunque son mayoría) se reúnen para pasar un fin de semana de camping y en el que disfrutan de multitud de actividades que están dirigidas a toda la familia.

A la tradicional barbacoa, el cine o la foto de familia, este año los asistentes han podido disfrutar de un rocódromo, una zona donde aprender a utilizar un ‘longboard’. Los más mayores también tuvieron la oportunidad de dejar claro su amor por su furgoneta en el área de tatuajes estrenada en 2025 y en la que, previa inscripción, podían escoger entre varios modelos. Uno de los presentes en el stand me decía que el del frontal de la T1 era de los más pedidos, y aunque en principio no se hacían variaciones, uno de los asistentes le pidió eliminar los intermitentes del dibujo porque su ‘furgo’ no los tenía.

Un detalle curioso es que todos los años se hace un concurso de disfraces. No todo el mundo participa, pero quien lo hace, lo hace a conciencia. Y, además, tiene una particularidad, y es que no hablo de un concurso de disfraces al uso, sino uno en el que los que disfrazan son las propias furgonetas...

22 años de Furgovolkswagen, 1.000 furgos y otras tantas historias

La Furgovolkswagen también va de historias. Este año Volkswagen nos ha dado a conocer algunas curiosas como la de Jordi Carré, quien tiene una colección de 400 modelos de furgonetas Hot Wheels, una de las mayores del mundo, y además lleva los brazos completamente tatuados con una Volkswagen T1 y una T2.

También hemos podido conocer la historia de Ximo Canales y su T1 Westfalia de 1961, premio en 2018 a la mejor restauración de Europa, aunque quizá la más emotiva es la de Romina Pérez, quien padecía una enfermedad que acabó con el funcionamiento de sus riñones. Se hizo con la furgoneta e incluso intentó instalar una unidad de diálisis en ella.

Durante un viaje por Francia recibió una llamada que le dijo que el trasplante que esperaba estaba listo, por lo que tuvo que volver. Según Romina, la ‘furgo’ le ha traído suerte y tiene tanto vínculo que tras el trasplante, durante la pandemia, incluso vivió durante un tiempo en ella. Ahora, cosas de la vida, su trabajo es el de conducir una ambulancia.

Una de las cosas más divertidas de esta Furgovolkswagen es que la gran mayoría están deseando mostrar su furgo al visitante: mientras merodeaba haciendo fotos a todas las generaciones, un participante me enseñaba su Volkswagen T1 que parecía que estaba completamente oxidada… porque lo estaba. Es de la opinión de que hay que vivir las furgos y que el paso del tiempo solo añade carácter y valor a su coche. Me explicaba que venía del desierto de California, me mostraba orgulloso dónde le daba el sol californiano en los diferentes paneles, que las gomas de los cristales (devorados por las tormentas de arena, el sol y el calor) eran originales...

Aunque quizá de las más llamativas es la de Guillermo y Rebeca, que estando a 15 días de dar a luz, decidieron despedirse de la vida de solteros con un último viaje… en el que pasó lo que tenía que pasar: en Francia Rebeca rompió aguas y tuvieron que volver “a 90 km/h” con su T3 de 1990 hacia el hospital, donde su hija llegó al mundo sin contratiempos y hoy comparte con ellos la afición de su padre, que lleva participando en la Furgovolkswagen desde la tercera edición

¿Es ll más veterano? De eso nada, hay un grupo de cinco incondicionales que no se han perdido ni una sola de las ediciones al volante de sus furgos. Sin duda, una muestra de que esto de las furgos Volkswagen es mucho más que tener un trozo de metal y ruedas: es una manera de vivir la vida.

Ahora vamos a pasarlo bien descubriendo cuál se acerca más al ideal que todos buscan cuando quieren comprar un coche: modelos asequibles que sirven para la familia y también para el ocio.

Espacio interior: en el i30 se viaja más desahogado

Aunque los tres vehículos apenas se diferencian en longitud por unos centímetros y en anchura por milímetros, en el espacio interior sí que encontramos nuestros favoritos claros.

Delante, el Hyundai es el más espacioso: se disfruta de un poco más de libertad de movimiento en todas las direcciones. Sorprende un poco, porque con el metro en la mano se puede comprobar que el Skoda, pese a ser unos dos centímetros más alto por fuera, no lo traduce en más espacio para la cabeza y, con 54 centímetros, queda 10 milímetros por debajo del i30 en altura del asiento.

También nos ha llamado la atención que ninguno de los tres acaba de convencer del todo con sus asientos: o falta tamaño, o sujeción lateral, o un mullido más adecuado. Aun así, donde más a gusto nos sentamos es en el Scala. Eso sí, sus reposacabezas integrados pueden quedar muy bien a la vista, pero no son ideales para conductores altos, que verán cómo el borde superior se queda más abajo de lo que sería deseable y no podrán solucionarlo.

Quien suba a las plazas traseras será menos feliz en el Toyota Corolla. Aunque tres pasajeros podrían caber de manera más o menos decente, no deberían ser demasiado grandes, porque hombros y rodillas van a tocar antes en el compacto japonés que en el Scala o el i30.

Por su parte, en el maletero, el Toyota se vuelve a quedar atrás. Sus 1.051 litros de capacidad máxima (1.301 el i30 y 1.410 el Scala) son más propios de un modelo del segmento inferior, y los 750 kilos de capacidad de remolque (1.210 el Hyundai y 1.250 el Skoda) tampoco le ayudan demasiado a sumar puntos: es el principal inconveniente de este sistema híbrido.

En lo que a modularidad se refiere, los tres se quedan en una zona bastante gris: porque su arquitectura no da para demasiado, aunque es justo reconocer que el segmento es lo que es. Así que más allá del respaldo trasero reclinable por partes, no hay mucho más. Y ninguno ofrece un suelo del maletero regulable en altura, algo bastante útil, así que al abatir los asientos queda un escalón en todos.

A la hora de poner la mirada en el manejo de los sistemas, descubrimos que los tres apuestan por una mezcla de gran pantalla táctil y botones físicos. La pantalla central está bien situada en todos, pero algunos mandos quedan demasiado bajos (clima en Hyundai y Skoda) o mal ubicados (grupo de botones a la izquierda del volante y exceso de teclas en el volante del i30 y el Corolla).

Los instrumentos digitales del i30, con su estética casi analógica, resultan claros y agradables: es la demostración que cuando se diluye el efecto sorpresa, lo que queda es una agradable funcionalidad, que es la que te arrancará una sonrisa de satisfacción día tras día.

El sistema de control por voz funciona mejor en el Toyota. Con “Hey, Toyota” se introducen destinos o se ajusta la temperatura sin problemas. Habríamos preferido que también activara la calefacción de los asientos además de bajar la ventanilla, ya puestos. En el Skoda, solo el navegador y el audio obedecen a la voz, pero lo hacen de forma fiable. En cuanto al Hyundai, permite controlar navegación, clima, audio y asientos, pero es muy sensible al ruido ambiente y exige paciencia y buena dicción.

Tampoco acaba de gustarnos que a estas alturas necesite cable para Apple CarPlay y Android Auto: aquí se nota que el coreano lleva más tiempo en el mercado. En el Skoda, ambos funcionan de manera inalámbrica desde el acabado intermedio y Toyota va por libre con una fórmula peculiar: el CarPlay es inalámbrico, pero los usuarios de Android tendrán que tirar de cable. ¿Grave? Tampoco es eso.

En marcha, el Skoda es claramente el más ágil

Pese a tener potencias similares, los tres compactos se conducen de forma muy distinta. El Hyundai i30 con sus 140 CV se muestra tranquilo pero no perezoso. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, y solo el cambio de doble embrague a veces se toma su tiempo. En la parte alta del cuentavueltas se vuelve algo ruidoso y pierde empuje. Con 6,8 l/100 km, también es el más sediento.

El Toyota Corolla, también con 140 CV, transmite aún menos ímpetu. Su sistema híbrido con cambio automático de variador continuo avanza con calma. Si se le exige, no convence. Pero quien se adapte a su carácter relajado, viajará cómodo y gastará muy poco. Sus 5,4 litros son el mejor registro de la comparativa.

El Skoda Scala, con 150 CV, es el más potente y el más rápido: 8,1 segundos en el 0-100. Se siente dinámico, con un doble embrague solvente y una dirección equilibrada. El chasis deportivo DCC acompaña bien en modo Sport, aunque en Normal la suspensión sigue siendo un poco dura.

Aun así, Toyota y Hyundai van un paso por detrás en confort: el Corolla se traga mejor los baches y juntas, mientras que el i30 se muestra incómodo en asfaltos ondulados.

Toyota, imbatible en garantía

Hablar de compactos normales en torno a 30.000 euros es algo que hemos normalizado, pero que hace años sería una locura: no hace tanto, es lo que costaba un compacto deportivo tipo Golf GTI, Mégane RS y compañía.

Pero tal y como están las cosas, los precios de estos modelos son aceptables, especialmente para el Toyota, que recupera muchos puntos en este apartado y en el de garantía: 15 años si pasas las revisiones en el taller oficial.

En resumen: tres maneras diferentes de ver la vida

Ninguno de los tres compactos ofrece un conjunto perfecto, pero cada uno seduce con cualidades muy particulares. El i30 es amplio y económico, el Corolla ahorra como nadie y transmite calma, y el Scala combina manejabilidad y confort. Al final, el checo suma más puntos, aunque los demás le pisan los talones.

¿Y qué es exactamente un BAIC X75? Se trata de un SUV de 4,75 metros de largo, 1,89 de alto y 1,71 de alto, con equipamiento bastante completo y una mecánica clásica por un precio al nivel de cualquier modelo compacto.

A primera vista el X75 es llamativo, sobre todo por delante, con un frontal afilado y bastante dinámico. Tiene presencia y detalles curiosos, como la calandra de grandes dimensiones inspirada en las alas del Kylin, una criatura mitológica china que simboliza la buena fortuna. Si lo miras de lado, a su línea de cintura ascendente se le unen unas llantas de 19 pulgadas, aunque seguramente te vas a fijar más en el techo con una suave caída.

Interior del X75: bastante equipamiento

En cuanto al interior, el X75 tiene un habitáculo espacioso y con huecos para dejar todo. Al abrir la puerta, el coche te recibe con un movimiento automático del asiento que facilita el acceso y que te introduce a su generoso equipamiento.

Y es que en cuanto a la dotación de serie cuenta con todo lo habitual como climatizador, espejos eléctricos o techo de cristal practicable. También con elementos útiles como un control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia con detección de peatones, cámara 360 o sistema de aparcamiento automático.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas con información de la conducción. No se ve mal, aunque creo que le falta nitidez y la información podría estar mejor organizada, porque es un poco difícil de encontrar.

También aparece la consabida pantalla central del mismo tamaño. Como con el cuadro de relojes, no se puede decir que el diseño sea la alegría de la huerta ni que tenga un diseño elaborado, pero al menos la lógica de manejo es fácil de entender. Otra cosa es la mala traducción de los menús que te desconecta un poco del coche o que no es compatible con Android Auto (sí con CarPlay), aunque hay una aplicación puente que soluciona este inconveniente.

Algo que me ha gustado por cómo funciona es la tercera pantalla de siete pulgadas para gestión del climatizador y a algunas funciones adicionales como la activación del modo Eco. Sí, es táctil, pero también tiene botones virtuales grandes y fáciles de entender y de manejar.

En cuanto al salpicadero, por diseño es agradable y los materiales escogidos no parecen de mala calidad, aunque sí es cierto que si miras con detenimiento te vas a encontrar detalles que te van a chirriar como algunos ajustes o terminaciones en algún panel.

Antes de iniciar la marcha, me paro a ver las plazas traseras: los asientos no son incómodos y el espacio es bueno para rodillas y cabeza y el suelo es plano, lo que va a facilitar la vida a bordo, sobre todo cuando vayan tres personas (que estarán demasiado juntas).

En marcha: el motor de 177 CV del X75 cumple, pero es glotón

Ya sentado al volante, pienso que los asientos podrían recoger mejor tanto la espalda como las piernas, pero al menos tiene un mullido que me resulta cómodo y calefacción y ventilación. Además, la postura de conducción no es incómoda.

Bajo el capó, el BAIC X75 esconde un bloque de gasolina 1.5 Turbo que entrega 177 CV y 305 Nm de par. Este motor, que en la marca califican de "fiable y duradero" se ha desarrollado junto a ingenieros alemanes y ha recibido el premio China Heart Ten Best Engine.

Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades que ofrece una respuesta razonablemente suave y rápida y que se ajusta a los tres modos de conducción que tiene (Eco, Confort y Sport), aunque probablemente el que más utilices será el Eco, pues el consumo oficial es de 8,0 litros y en una conducción normal puede llegar a acercarse a los nueve.

En cuanto a su comportamiento dinámico, seguro que no esperas que hable de la estabilidad lineal de un Porsche Cayenne o la agilidad de un Golf GTI Clubsport, pero lo cierto es que no es incómodo de conducir y en general transmite una sensación de solidez que a lo mejor no esperas a priori.

Sí vas a echar de menos algo de precisión en la dirección y equilibrio de suspensiones más conseguido, porque las ondulaciones de la carretera se le pueden atragantar si son muy seguidas.

Tampoco la insonorización es ideal: aunque la rumorosidad del motor no se percibe en el habitáculo, sí creo que el ruido aerodinámico, sobre todo en los retrovisores, es algo elevado.

El BAIC X75 que protagoniza esta prueba llega a España para demostrar que el lujo no tiene por qué ser prohibitivo. Con un precio de salida de 29.995 euros (sujeto a financiación; si no, algo más de 34.000) y una garantía de 5 años o 100.000 km, se posiciona como una buena opción para quienes busquen espacio, diseño y equipamiento sin pagar el sobreprecio de las marcas tradicionales.

Pero más allá de los fríos números, creo que el E5 es interesante por varias razones. La primera es el éxito que tuvo en su país de origen cuando fue lanzado. El 29 de enero de 2025 se fabricó la unidad 100.000 de E5, aunque antes ya venía de firmar grandes registros porque consiguió vender más de 40.000 unidades en 85 días y pasó la marca de las 60.000 unidades en 119 días.

Es decir, 100.000 personas no pueden estar todas equivocadas. Y lo cierto es que no es complicado dejarse convencer por lo que ofrece este coche eléctrico, porque a una dinámica más que decente, y suficiente para un usuario medio en cualquier tipo de trayecto, se le une un interior bien presentado con materiales aparentes y con las pantallas de rigor que no empañan la experiencia de uso.

El Geely E5 y las baterías CTP

Uno de sus principales puntos fuertes, como suele ser habitual en las marcas de coches chinas, está en la batería LFP. En este caso, en Geely aseguran que es de nueva generación y del tipo CTB o Cell-To-Body. Esto quiere decir que forma parte del chasis, lo que mejora la rigidez estructural y por lo tanto el comportamiento dinámico.

Además, es capaz de resistir 3.500 ciclos de carga completa, lo que equivale a un millón de kilómetros. Es decir: es el proceso de consumir el 100% de la capacidad de una batería, ya sea de una sola vez o mediante cargas parciales acumuladas a lo largo del tiempo.

Geely va a traer a España el E5 con dos capacidades de batería, aunque comparten tecnología: por un lado habrá una más pequeña de 60,2 kWh con 430 km y otra de 68,4 para 475, lo que no está mal.

La parte buena es que cargan a 160 kW gracias a una plataforma electrónica de 400 voltios denominada GEA, que en el peor de los casos te pasa del 10 al 80% en media hora. Además, la batería está preparada para dar energía a otros dispositivos gracias al sistema V2L, y lo hace a una potencia de 3,3 kW.

Como dato curioso, también podría recargar la batería de un coche en caso de necesidad por medio del sistema V2V. Si hay dos baterías distintas, lo que no cambia es el motor.

En ambos casos se trata de lo que en la marca llaman “11 en 1” porque bajo la misma carcasa se unen el propio motor y el reductor junto con una sopa de letras formada por la ECU, VCU, HAMS, CBMS, OBC, DC-DC, PDV, TMS y por último y por ello menos intrigante GWRC.

Si eres ingeniero seguro que sabes de lo que hablo; yo la verdad es que no sé qué he escrito, pero sí que en total pesa 79,8 kilos y que cuenta con un sistema de refrigeración. También hay algo que seguro que entenderás conmigo: tiene 218 CV, 320 Nm y acelera en 6,9 segundos.

Geely E5: precio contenido, medidas compactas

Ahora le llega el turno a lo que se ve. La carrocería del E5, aseguran en Geely, ha pasado 150 horas en el túnel del viento para lograr un Cx de 0,26, mejor valor aerodinámico de su segmento hoy por hoy, y que se traduce en consumos más contenidos y por lo tanto algunos kilómetros extra de alcance.

Por tamaño está en el límite superior del segmento C porque mide 4,61 metros de largo y 2.750 mm de batalla que le permite presumir de un interior espacioso y de unas plazas traseras bastante desahogadas.

En cuanto al interior, la sensación que ofrece es de espacio y también de serenidad. Es decir, no vas a encontrar elementos llamativos, pero a la hora de conducir lo vas a agradecer.

Como es habitual, cuenta con dos pantallas: 10,2 y 15,4 pulgadas. Tras el volante aparece una de 10,2 pulgadas en las que aparece bastante información con una tipografía minúscula: amigos con presbicia, lloremos juntos. A la derecha, una más grande de 15,4” idéntica a la que aparece en el Starray EM-i (aquí puedes leer la prueba).

Su funcionamiento es fluido y te va a agradar comprobar que está operativo al arrancar el coche y no te va a hacer esperar. No esperes que te hable de Qualcomm: se trata de un chip propio y funciona bastante bien.

Si conduces un E5 tope de gama (el MAX+, como hará la mayoría de conductores, según Geely), también aparece un Head-Up Display de 13,8”. Es grande, sí, pero te gustará ver que no se entromete en el campo de visión como en algunos coches en los que la proyección es tan grande que casi es molesta.

En cuanto a precios, el Geely E5 parte de los 27.485 euros con todas las ayudas y descuentos aplicados, lo que no parece un mal dato, aunque es del acabado Pro, que a priori no se va a llevar demasiadas matriculaciones. La gama, en todo caso, tiene estos precios de tarifa: Geely E5 Pro (batería 60 kWh): 37.490 euros Geely E5 Pro+ (batería 68 kWh): 39.500 euros Geely E5 Max (batería 68 kWh): 41.490 euros

Antes de seguir, déjame que te cuente algo de Geely. Puede que de primeras no te suene demasiado, pero bajo el paraguas de esta empresa puedes encontrar a Volvo (también Lynk&Co y Polestar), Lotus, Smart, Zeekr… Posee la mayor parte de las acciones de Mercedes-Benz y, junto a los alemanes, tiene en su poder a Smart. También tiene intereses conjuntos con Renault al tener el 50% de Horse (filial de motores y sistemas híbridos), posee Terrafugia, empresa con sede en EE. UU. dedicada a coches voladores, y un sinfín de nombres más relacionados con el sector tecnológico.

Así las cosas, no es de extrañar que este recién llegado sepa hacer las cosas bien, y muestra de ello es que en 2025 vendió 4,1 millones de coches en los mercados en los que estaba presente.

El interior del Starray se centra en el conductor

Como ya sabes un poco más de la marca, déjame que siga adelante con la prueba del Starray EM-i. Y, como es habitual en mí (otros lo llaman manía), empiezo con el interior.

En Geely dicen que está centrado en el usuario y que su diseño está pensado para minimizar las distracciones: el cuadro de relojes es una pantalla de 10,2 pulgadas; otra en el centro del salpicadero de 15,4”, un volante multifunción (de forma complicada de explicar) y una pequeña botonera en la consola central para controlar el climatizador. La parte de la información se complementa con un Head-Up Display de buen tamaño, pero que no molesta ni tapa demasiado la carretera.

Los asientos me parecen bien conseguidos. El respaldo recoge bien la espalda y en la banqueta los muslos apoyan bien. En general, diría que es cómodo por mullido y además te permite tener una postura natural al volante.

Un rápido vistazo al salpicadero me devuelve materiales agradables al tacto, ajustes que parecen sólidos y uniones entre piezas estrechas y uniformes.

Antes de lanzarme a la carretera, toca echar un vistazo a las plazas traseras. En Geely dicen que hay 1,2 metros de altura ahí detrás: no llevo un metro, pero sí puedo decir que la experiencia se podría definir como cómoda. Me gusta la postura y el espacio para cabeza y piernas, así como el acceso, que se hace por una puerta grande que se abre bien.

El Geely Starray EM-i tiene el motor de gasolina más eficiente y dos packs de baterías

Ya acomodado en el asiento del conductor, activo el coche poniendo la palanca del cambio en D porque no hay botón de arranque como tal (lo cual siempre me resulta desconcertante e incómodo).

El Starray que pruebo es el acabado superior, que según la marca es el que más se va a vender, por lo que cuento con una batería de 29,8 kWh que permite hacer 136 km (184 en ciclo urbano). Hay otra de 18,4 kWh para 83 km.

El motor de combustión es un 1.5 de 100 CV que fabrica Horse y que es el propulsor de producción más eficiente del mundo hoy por hoy. Junto al cuatro cilindros, un sistema que incluye el motor eléctrico de 218 CV y 262 CV de potencia total.

En modo eléctrico es silencioso, como no puede ser de otro modo. Tiene unas suspensiones más suaves de lo que podría esperar de un modelo enchufable (normalmente son más duras para contener el peso), pero no va mal en carreteras de todo tipo gracias a una dirección que no está mal y a una puesta a punto que se ha llevado a cabo en el centro de Frankfurt junto con los equipos de ingeniería de Lotus.

¿Y no tiene puntos débiles? Claro que sí. El principal creo que es su insonorización. A velocidades de autopista, el aire se nota demasiado. Quizá unos cristales acústicos hubieran sido una buena solución. También se deja notar el motor de gasolina cuando trabaja. No molesta, pero el cambio entre la suavidad del funcionamiento eléctrico y el paso a la vibración y la rumorosidad de la gasolina están ahí.

Y por último, el empuje. No es que le falte potencia, sino que con 262 CV me hubiera esperado algo más de punch. De todos modos, podrás hacer adelantamientos rápidos y seguros porque lento tampoco es.

En definitiva, diría que el Geely que protagoniza esta prueba es un SUV híbrido enchufable bastante solvente, eficiente y cómodo y que sus flaquezas tampoco afectan a la buena sensación general.

Y para terminar, los precios: el Starray EM-i ya se vende en España y llega con tres versiones en su gama. La opción de acceso, denominada PRO, parte de 33.490 euros, mientras que la PRO+ se sitúa en 35.990 euros y la MAX+ arranca desde 37.990 euros. Aun así, las campañas promocionales vigentes, junto con el Plan Auto+ anunciado por el Gobierno —aunque todavía no publicado en el BOE—, permiten que la versión básica tenga un precio más atractivo: desde 26.215 euros.

El Spring apareció en 2021 y fui precisamente yo el que fue a probarlo durante su presentación. Lo hacía con la curiosidad que me daba el conducir un eléctrico pensado por y para ciudad y con un precio asequible.

El resultado no estaba mal para esa época postpandemia en la que los vehículos eléctricos aún estaban por demostrar todo su potencial: una dinámica perfecta para las calles de cualquier ciudad, aunque no se podía decir lo mismo cuando salías a autopista.

Pero eso no fue impedimento para que fuera un éxito y que incluso llegara una segunda versión en 2024 que cambiaba de aspecto y mejoraba alguna cosilla, pero poco más.

Ahora, el nuevo Spring llega con cambios verdaderamente importantes, aunque no los vas a notar a simple vista porque afectan a la parte mecánica.

Dacia Spring: un eléctrico urbano de buena autonomía

El principal, y el más importante a mi juicio, se encuentra en la batería. Ahora es una nueva del tipo LFP que es primicia en todo el Grupo Renault. Viene de China, pero por alguna razón no quisieron decirme quién la fabricaba. ¿Mi apuesta? O CATL o LG.

Volviendo a eso de LFP, estas tres letras quieren decir que es de fosfato de hierro y litio en lugar de la anterior de tipo NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto). Aunque la LFP tiene menos densidad energética (más tamaño para la misma capacidad), tiene otras muchas ventajas que la hacen buena para el Spring y para conductores que carguen más a menudo.

Se ubica en el suelo ocupando prácticamente toda la batalla del coche (antes, más o menos estaba debajo del asiento trasero), por lo que se mejora la distribución de pesos y baja el centro de gravedad por su forma. También permite carga (algo más) rápida, tiene una mejor gestión térmica y además es más segura en caso de impacto.

El nuevo Spring tiene una batería de 24,3 kWh de capacidad, mientras que antes eran 28,6, aunque mantiene la autonomía oficial de 225 km porque los motores que aparecen, y a los que llegaremos en breve, son más eficientes.

Por cierto, al hablar de autonomía, en Dacia se apresuraron a remarcar que según sus datos, la distancia media que recorren sus clientes es de 34 kilómetros al día en cuatro trayectos y a una media de 34 km/h. Otros cambios que no se ven, pero se sienten, afectan al tren de rodaje.

Ahora tiene una barra estabilizadora (por primera vez de serie en todas las versiones) que es más gruesa. Esta pieza es la que controla el balanceo del coche y en este caso se une a unas suspensiones delanteras que reciben unos muelles algo más duros, por lo que el comportamiento dinámico mejora.

Durante mi breve prueba del Spring sí que puedo decir que he notado que el comportamiento mejora en ciudad, donde su reducido diámetro de giro de 9,6 metros permite cambiar de sentido en la calle más estrecha. Además, me queda claro que está de maravilla entre semáforos cuando supero los 100 km/h y percibo un ruido de rodadura que podría calificar como notable.

No ya a la hora de intentar hacer un interior en una rotonda al coche de delante, sino en cuanto a agrado de conducción: el coche va más asentado (también gracias a las nuevas llantas de 15”) y no tienes la sensación de que bambolea al pasar por una tapa de alcantarilla.

Además, los frenos tienen una asistencia más potente (el tacto del pedal no está mal del todo, la verdad) que se nota a la hora de hacer una frenada un poco apurada al llegar a un semáforo en ámbar o al esquivar a esa furgoneta vinilada en gris a la que parece que persiguen los GEO.

Motores: en el nuevo Spring aparecen los de 75 y 100 CV y se van los de 45 y 65

Otro de los grandes cambios es que las motorizaciones disponibles ganan en potencia. Si antes podías escoger entre 45 y 65 CV, ahora tendrás que hacer lo mismo, pero con 70 y 100 CV.

¿Se nota? Yo he podido conducir el de 100 CV y lo cierto es que no se puede decir que sea como un Fiesta ST, pero al acelerar con ganas el coche sale con brío y no sientes en ningún momento que vayas a necesitar más potencia para el uso para el que está pensado este coche: ir de A a B de la manera más eficiente posible.

En cuanto al consumo, la variante de 70 CV declara 12,4 kWh y para el motor de 100 CV se han homologado 13,5 kWh/100 km. Yo, con una conducción descuidada en la que he probado la respuesta del motor y no me mirado por rebajar la cifra, devolví el coche con un consumo de ordenador de 14,2 kwh/100 km.

El Dacia Spring tiene un interior renovado

Ya llegamos a lo que se ve: el salpicadero se renueva con un diseño algo distinto. Ya no vas a encontrar cromo o cuero, sino materiales más sostenibles. Además, aparecen nuevas pantallas. Tras el volante hay una de 7” que conoces de otros modelos del Grupo Renault y otra de 10” con Android Auto y CarPlay que aparece en el acabado Expression, que es el tope de gama y que es algo poco común en este segmento.

Y ya que menciono esto de los acabados, quizá te interese saber que la gama estará compuesta por dos versiones, Expression y Extreme.Equipamiento y precio de la versión Expression:

Motor de 70 CV, cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, volante de 3 radios regulable en altura, dirección asistida, sistema Media Control con toma USB, limitador de velocidad, regulador de velocidad, mando de la radio en el volante, cierre centralizado de puertas con mando a distancia, ventanillas delanteras eléctricas, sensores de estacionamiento traseros, toma de 12V, climatización manual y ruedas de 15 pulgadas. Precio: 19.380 euros sin ayudasEquipamiento y precio de la versión Extreme:

Motor de 100 CV, todo el equipamiento del Extreme y elementos interiores y exteriores en color cobre, retrovisores y ventanillas traseras eléctricos, sistema multimedia Media Display con pantalla central de 10 pulgadas, dos tomas USB, conectividad inalámbrica. Precio: 20.580 euros sin ayudasEn cuanto a las opciones más interesantes, son estas:

Pack power con carga rápida a 40 kWh y V2L (bidireccional): 537 euros Pack Techno en el Expression con pantalla de 10”: 661 euros

Y es que la llegada del SUV más grande de Jaecoo marca un punto de inflexión para la marca china en mi mercado. Tras el éxito inicial de los Jaecoo 5 y 7, este nuevo modelo se posiciona como su propuesta más ambiciosa que aspira a competir en el segmento D con argumentos sólidos. La firma, perteneciente al grupo Chery, continúa así su expansión en Europa, reforzada por sus planes industriales y por una gama cada vez más sofisticada.

Interior del Jaecoo 8: lujo, amplitud y tecnología

El habitáculo del Jaecoo 8 es uno de sus grandes argumentos. Me gusta porque en Jaecoo han apostado por un enfoque de calidad, con materiales aparentes, ajustes que parecen cuidados y una presentación moderna.

Las dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas dominan el salpicadero, mientras que el techo solar panorámico me aporta luminosidad y sensación de amplitud.

En las plazas traseras encuentro mucho espacio gracias a sus 4,82 metros de largo y 2,82 metros de batalla. Los pasajeros disfrutan de calefacción y ventilación, y el maletero ofrece 738 litros, una cifra notable para un SUV híbrido enchufable.

El modelo puede ser de cinco o siete plazas (un sobreprecio de 850 euros), aunque esta última opción tiene matices importantes ya que uno de los puntos menos logrados es el acceso a la tercera fila de asientos.

Solo puede hacerse por el lado derecho y resulta incómodo. Según me contaron en la marca, esto se debe a que en China el modelo se vende con configuración de seis plazas, y para Europa se ha adaptado a siete, obligando a un diseño de acceso menos natural.

Sistema híbrido del Jaecoo 8: el mismo que en el Omoda 9 y el Ebro s900

El nuevo Jaecoo 8 utiliza el mismo sistema híbrido enchufable que ya conozco del Omoda 9 que pude probar hace un par de meses y del Ebro S900. Se trata de un conjunto muy avanzado que combina un motor de gasolina de última generación con tres motores eléctricos, logrando una potencia conjunta de 428 CV y tracción total.

La clave de este sistema está en su batería de 34,5 kWh, una capacidad muy superior a la habitual en los PHEV del mercado. Gracias a ella, el Jaecoo 8 ofrece 134 km de autonomía eléctrica, una cifra que lo sitúa en la parte alta del segmento y que permite realizar la mayoría de desplazamientos diarios sin consumir gasolina. Además, puedes cargar del 30 al 80% en apenas 25 minutos.

Motorización y funcionamiento del Jaecoo 8 SHS

El sistema híbrido enchufable del Jaecoo 8 está diseñado para ofrecer eficiencia y suavidad. Se ha desarrollado desde el principio en que iba a ser para aplicaciones en modelos PHEV, lo que le da ventaja con respecto a otros modelos rivales que lo que han hecho ha sido acoplar motores y baterías para ofrecer híbridos enchufables.

El corazón de todo es la enorme batería, que es del tipo LMFP y está fabricada por CATL. Permite una carga en AC de 6,6 kWh y de 70 eb DC, lo que es más que suficiente para un modelo con esta capacidad.

Aparte, hay un motor de gasolina de 1,5 litros con 105 kW de potencia desarrollado por la propia Chery que además tiene el mayor índice de eficiencia del mercado: 44,5%.

Junto a él, dos motores eléctricos con 90 y 75 kW de potencia, y en el eje trasero otro más de 175 kW que además lo convierte en un modelo de tracción integral.

La potencia total de 428 CV permite aceleraciones contundentes, con un 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, aunque la velocidad máxima está limitada a 180 km/h. Su consumo homologado es de 2,1 l/100 km, un dato optimista, aunque es cierto que durante esta breve toma de contacto pude ver en el ordenador cifras cercanas a los cinco litros sin conducir buscando un consumo bajo.

Prueba del Jaecoo 8: comportamiento, confort y detalles prácticos

En esta prueba del Jaecoo 8, lo primero que me llama la atención es que, pese a su tamaño, es un coche que se mueve con agilidad sorprendente, responde bien y transmite sensación de control. No es un deportivo —ni pretende serlo— y, aunque sus 428 CV puedan sugerir lo contrario, no ofrece las prestaciones de un modelo de más de 400 CV de corte deportivo. Aun así, avanza con dignidad, responde bien y transmite sensación de control.

La dirección está bien calibrada para un SUV de este tamaño, con un tacto adecuado para maniobrar y para viajar. Los frenos cumplen, aunque el feeling del pedal es algo esponjoso, típico de algunos híbridos enchufables con recuperación de energía.

En marcha, el confort es elevado, el aislamiento acústico está bien resuelto y la suspensión filtra correctamente, incluso con las llantas de 20 pulgadas. Es un coche pensado para viajar en familia con comodidad. Aunque cuando entra en juego el motor de combustión la transición es progresiva, es cierto que se deja notar en forma de un leve ronroneo y de una ligera vibración.

Precio del Jaecoo 8 SHS: llamativo y con un solo acabado

El Jaecoo 8 llegará a España con una gama muy sencilla: solo se venderá con un único acabado denominado Exclusive. Y lo cierto es que no necesita más, porque este nivel de equipamiento viene absolutamente cargado. Incluye techo de cristal panorámico, llantas de 20 pulgadas, cámara de 540 grados, asientos con masaje y un despliegue tecnológico que lo sitúa al nivel de modelos mucho más caros.

En cuanto a precios, la marca ha optado por una estrategia agresiva dentro del segmento de los SUV híbridos enchufables grandes:

Precio sin promociones: 54.900 €

Precio con promociones de la marca: 49.300 €

Precio con promociones + ayudas: 44.490 €

Con este planteamiento, el Jaecoo 8 Exclusive se posiciona como una alternativa muy competitiva frente a los grandes SUV europeos y coreanos, ofreciendo más equipamiento de serie y una autonomía eléctrica que pocos pueden igualar.

¿Pero qué es exactamente? El Peaq va a ser un SUV grande que coquetea con los 4,9 metros (mide 4,87) y que llega para jugar en el segmento de los Kia EV9 o Hyundai Ioniq 9, pero con mejor precio, según me cuentan en la marca. Además, los de Mlada Boleslav se ven reflejados en modelos como el Nio ES8 y, sobre todo, el E-5008.

El nuevo SUV eléctrico de Skoda, que se presentará y llegará a finales de este año, consolida el diseño Modern Solid que la marca ya aplica a sus últimos modelos, aunque el primer modelo nuevo con este lenguaje visual será el nuevo Epiq, que llegará un poquito antes.

En el nuevo Peaq, que será 11 cm más largo que un Kodiaq, se ha trabajado en la habitabilidad interior de las tres filas de asientos. Según la marca se gana espacio para las piernas en las dos filas posteriores, y lo cierto es que el poco rato que he pasado ahí dentro he disfrutado de un ambiente agradable, sereno y desahogado.

En el equipo de diseño de interiores han cambiado un poco las reglas del juego. Aquí aparece una pantalla vertical que sirve para organizar mejor la información de un sistema que, aquí otra novedad, está basado en Android.

Más allá del cambio de configuración, la experiencia de manejo está bien y la proyección de la información es lógica y está bien ordenada, con los mapas de Google como estrella principal.

Pude toquetar un poco el sistema en una unidad preserie y me quedé con buena sensación: los gráficos son clásicos de la marca, y todo funciona con inmediatez y precisión.

Además, aparece un nuevo menú pop-up que te permite guardar la configuración que tuvieras en el último viaje: con un toque podrás mantener el modo de conducción y tus parámetros favoritos de ayudas a la conducción. En otras palabras: desactivas el aviso de exceso de velocidad.

Siguiendo con el interior, de Brugiere también me señala las líneas rectas horizontales que dan sensación de amplitud y sencillez, y me cuenta que han querido centrarse en la sensación de espacio en todo el habitáculo.

Uno de los elementos que consiguen esto es el nuevo techo de cristal panorámico. Es una pieza de 2.030x1.180 mm, lo que significa que tienes un panel de 2,12 metros cuadrados que se puede oscurecer por partes (hay nueve segmentos), tiene aislamiento acústico y pesa unos 20 kilos.

Una curiosidad es que aunque se puede oscurecer por mitades o con un patrón fijo, también puedes seleccionar manualmente cada uno de los nueve segmentos para proteger de la luz. Esto puede ser útil en función de la posición del sol, por ejemplo.

Y como no puede ser de otro modo en un coche a la última, hay un buen equipo de sonido. Lo firma Sonos y puede llegar a tener 14 altavoces, un subwoofer y un amplificador de ocho canales.

Además, hay algo que me hace especial ilusión, como también te lo va a hacer a ti. Es la frase que pronunció Marek Jez, jefe de la línea de eléctricos de la marca: “tenemos elevalunas eléctricos normales”, y también otros controles físicos que te van a facilitar la vida, como los mandos del climatizador y los aireadores mecánicos. Fácil, sencillo, barato… No es tan complicado.

La carrocería del Peaq se lleva de maravilla con el aire

En cuanto al exterior, el Peaq no puede ocultar su tamaño. Aunque en las fotos lo ves camuflado, he podido verlo al natural y se trata de un bonito SUV grande con buenas proporciones y un diseño aerodinámico que le permite alcanzar un valor de 0,25, por debajo de sus rivales: por ejemplo, el EV9 se queda en 0,28 que tampoco está nada mal.

Quizá por eso, el nuevo Peaq se permite anunciar un consumo de unos 15,5 kWh/100 km, lo que no está nada mal.

Parte de la responsabilidad del buen trabajo aerodinámico lo tienen los diversos elementos colocados a lo largo de la carrocería. Me lo cuenta el mismo Oliver Stefani, el jefe de diseño de Skoda, quien me muestra los flaps en los pasos de rueda, me explica la función del alerón posterior y hasta de las aristas de algunos pliegues de la carrocería: “esto sirve para que el aire se despegue de la chapa y no genere turbulencias”, me cuenta.

Le pregunto si ha habido muchas peleas con el equipo de ingenieros que buscaban arañar unos metros más a la autonomía, pero me responde con un buen regate: “no hay discusiones, son soluciones de compromiso”.

Dos motorizaciones, dos modos de tracción

Y ya que menciono la autonomía, vamos a dar el paso a la mecánica. De inicio habrá tres variantes, dos de ellas de propulsión: Peaq 60, batería de 63 kWh, 460 km de autonomía y una potencia de 150 kW (204 CV). Este modelo tiene una potencia de carga de 160 kW en DC y de 11 en AC.

También llegará una variante 90 que es la que tiene toda mi confianza para ser la más vendida: unos 610 km de autonomía, batería de 91 kWh y 195 kWh de potencia de carga”, según Skoda. Este modelo tendrá 210 kW de potencia, o lo que es lo mismo, unos 285 CV que irán a las ruedas traseras.

A este modelo se le va a unir una versión de tracción integral, el Peaq 90x con motor adicional que también le permite aumentar la potencia hasta los 220 kW (290 CV), pero manteniendo el alcance de la versión de propulsión.

Si te interesa el nuevo SUV de Skoda, tendrás que esperar aún un poco: la producción se iniciará a finales de verano para entregas a nivel europeo que comiencen en septiembre.

En cuanto al precio del nuevo Skoda peaq, aún no hay nada en firme, aunque por lo que he podido adivinar el precio quedará por debajo del Kia EV9, unos 61.000 euros y al nivel del Peugeot E-5008. Este eléctrico, con 210 CV, empieza en unos 45.000 euros.

Pero el nuevo Cayenne representa el poderío y el músculo que tiene la marca de Stuttgart a la hora de desarrollar nuevos productos. Si con el 911 han conseguido convertir al legendario deportivo en uno de los mejores coupés que existen generación tras generación, con este han conseguido aunar tecnología y ese feeling que tanto nos gusta a los porschistas sin desentonar. Y eso, sin olvidar que estamos hablando de un coche eléctrico.

Uno muy grande, además. Roza los cinco metros de largo y acaricia los dos de ancho. Tiene una batalla de algo más de tres metros y, en el caso del Cayenne Turbo, supera las 2,7 toneladas. Y, como te voy a contar se mueve y comporta “casi” como si fuera un compacto deportivo.

Esto último puede ser lo más loco que hayas leído en los últimos tiempos. Pero sigue conmigo y verás que no exagero.

Antes, comienzo la prueba en el interior. El Cayenne estrena nuevo lenguaje de diseño. Lo primero que llama la atención es la pantalla de 14,9” que hay en el centro de la consola. No por su tamaño, porque a estas alturas seguro que tanto tú como yo estamos curados de espanto, sino porque es curva: una manera de llamar la atención, sí, pero también de separar dos espacios de control sin necesidad de utilizar dos paneles, porque la parte de abajo se puede utilizar para manejar elementos de la configuración, los modos de conducción o el climatizador.

Yo preferiría más controles físicos, pero también tengo que reconocer que este sistema funciona bastante bien porque reacciona rápido, tiene menús lógicos e inteligibles y en general no te exige que apartes la mirada de la carretera durante demasiado tiempo.

Aquí aparece un pequeño elemento que es un homenaje al fundador de Porsche: el Ferry Pad. Un nombre molón para una pequeña pieza que te va a facilitar la vida: es el soporte en el que apoyas las manos para manejar todo el sistema de infotainment.

A la derecha, frente al acompañante puede haber otro panel de manera opcional que en cuanto inicias la marca se queda completamente invisible desde el puesto del conductor.

También hay una tercera OLED tras el volante con 14,24 pulgadas de diagonal, si es que se puede hablar así por su forma tirando a ovalada. Como en los Porsche de última hornada, los gráficos y el diseño están fuera de toda, duda: buena información en un panel que recuerda a la disposición clásica de cinco relojes de la época en la que las pantallas ni habían llegado a los coches.

Porsche ha preparado una gama del nuevo Cayenne eléctrico 2026 con tres modelos. Al menos por el momento, pues tampoco se puede descartar que llegue un Turbo S o alguna versión del estilo del Porsche Turbo GT, quizá el mejor y más demencial SUV deportivo que he probado en mi vida y el primero de la familia en superar los 300 km/h. Para la puesta de largo, en la marca me dejaron probar tanto el Cayenne básico como el Turbo, aunque también se va a comercializar el Cayenne S en breve y de hecho tiene hasta precio.

Potencias: entre 408 y 1.156 CV

Volviendo a la gama actual, el primero es el escalón de acceso con 408 CV, mientras que el Turbo ofrece 856 CV en modo normal, potencia que puede subir hasta los 1.156 CV si activas el Launch Control y a 1.033 al presionar el botón Push-to-Pass, una manera de convertir los adelantamientos en coche en adelantamientos en montaña rusa.

Lo que más me ha gustado es que aunque todo es diferente, en realidad todo es igual: la calidad y ajustes es la que nos muestra la marca desde hace generaciones, y también el tacto de todo lo que queda a tu alcance.

En marcha con el nuevo Porsche Cayenne eléctrico

Tras haber probado los dos Cayenne 2026 disponibles (recuerda, el normal y el Turbo), podría definir su experiencia de conducción como de otra galaxía.

En caso de la versión básica, sus más de 400 CV eléctricos (pico de 442) se muestran contundentes gracias a su entrega inmediata de potencia y par. Situaría el tacto de la dirección, el freno o de conducción en general en la parte más premium y deportiva del segmento.

Es un coche grande, y se nota, porque las leyes de la física se empeñan en ser constantes en todo el universo: las inercias son las que son, sí, pero los ingenieros de Porsche han conseguido descubrir un hechizo mágico que las elimina casi por completo, porque no podemos olvidar que se trata de un SUV de más de 2,5 toneladas que se mueve con soltura por cualquier terreno.

Como puedes imaginar, la estabilidad lineal es sobresaliente en autopistas y en carreteras en buen estado. También cuando la cosa se retuerce, algo que es llamativo dado el tamaño del coche.

Cuando aparecen baches, las enormes ruedas sufren algo para mantener el contacto con el suelo en todo momento y lo notas algo más incómodo, algo que sube de nivel si quieres subir el ritmo. Si te apetece conducir de verdad (parece una contradicción al decir esto cuando hablo de un SUV y encima eléctrico, pero créeme que lo digo sin pestañear), no vas a tener problema porque forma parte de la diversión: calcular, elegir trazada, punto de frenado y momento en el que girar el volante. Un poquito de pelea siempre gusta, ¿no?

En todo momento el Cayenne te va a hacer creer que eres mejor conductor de lo que eres en realidad y eso es debido a una simple palabra: ingeniería. Gracias a la suspensión activa PASM de serie en toda la gama, el coche mantiene la compostura. Lo mismo ocurre con el sistema de vectorización de par , que te permite entrar en las curvas con mayor seguridad y precisión. También el equipo de frenos, que no desfallece aunque creo que le falta algo de mordida para poder llegar a definirlos como sobresalientes. Además, es el único modelo de la gama que no puede montar frenos cerámicos PCCB.

El Cayenne Turbo te cambia la precepción del mundo

Probablemente me hubiera ido a casa tan contento y satisfecho en este punto, pero llegaba el plato fuerte: probar el Porsche Cayenne Turbo eléctrico. Mantiene todas las virtudes de la versión normal: calidad, comodidad...

... Pero además su tren de rodaje se encarga de que la experiencia sea algo completamente diferente. El Porsche (así, en general) de producción más potente jamás fabricado se comporta de manera dócil cuando no quieres extraer todo su genio, pero si te empleas a fondo con el acelerador te sientes capaz de doblar el espacio-tiempo.

Pisa a fondo y todos y cada uno de los 856 CV estallarán ante ti. Piensas que es una barbaridad hasta que actúas sobre el ya mencionado Push-to-Pass y se desbloquean 1.033 CV. Y cuando crees que tu cerebro ya ha tenido suficiente, decides hacer un Launch Control para ponerte a 100 km/h en 2,5 segundos. Entonces los 1.156 CV de entrega eléctrica distorsionan la realidad, te cambian la percepción del mundo y un coche de 2,7 toneladas en ficha técnica se convierte en una masa de chapa que te deja con la boca abierta… y, claro, ganas de más.

Pero la dinámica también es de otro mundo cuando instalas el Porsche Active Ride que mantiene la carrocería plana en todas las situaciones, gestiona la entrega de par en cada momento y en cada rueda y convierte la experiencia de conducción en algo digna de recordad.

Entras en las curvas a una velocidad endiablada ayudado también por un eje trasero direccional que gira las ruedas posteriores hasta 5º.

Porsche había instalado en “mi” Cayenne Turbo Electric los PCCB, por lo que podía frenar tarde sin temor a quedarme sin frenos. Es cierto que se nota que casi tres toneladas quieren seguir rectas cuando giras el volante, pero esa magia negra de la que hablaba antes, se encarga de que todo esté bajo control.

De hecho, aunque creas que vas conduciendo tranquilo, llevas un ritmo tan alto que será ahí, cuando pises el pedal de freno, cuando tú o tus ocupantes os deis cuenta del verdadero ritmo que lleváis.

Pero todo tiene un precio

Como ya sabrás leído, el nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene una batería de seis módulos (que se pueden reparar de manera independiente) con 113 kWh que permite una autonomía de 642 km. Puede cargar a 400 kW, a 22 en una toma doméstica y, como novedad, a 11 kW de manera inalámbrica cuando esté disponible esta opción a lo largo de este año.

En cuanto al Cayenne Turbo, tiene una autonomía eléctrica de 623 km y la potencia de carga es idéntica: AC de 22, DC de hasta 400, y 11 en el modo wireless.

Además, en ambos la frenada regenerativa es capaz de “meter” hasta 600 kWh cuando pisas el freno, lo cual es una cifra espectacular.

Como espectaculares son los precios: el Porsche Cayenne parte de los 108.296 euros, mientras que un Cayenne Turbo Electric cuesta 168.124. ¡Buf!

Pero a la vez te va a exigir pasar por el enchufe algo más de la cuenta, ya que su autonomía se aleja de esos 409 km que declara. Eso es lo que para algunos puede ser lo caro de este SUV eléctrico al que no le encuentro otras debilidades.

Un interior sereno y muy decente

Pero déjame que vaya por partes. Primero, el interior: más que sentado en los asientos delanteros, estoy acomodado. La forma de las butacas (las que ves en las fotos son del paquete S-Line; unos 3.000 euros más) es óptima desde cualquier punto de vista: tanto por mullido como por forma, con un respaldo muy bien pensado desde el punto de vista ergonómico en el que la espalda apoya muy bien. También me gusta la forma de su banqueta y su superficie ancha y longitud variable para que cada cual escoja la mejor manera de apoyar los muslos.

Detrás siguen las buenas noticias, sobre todo si te vas a hacer con uno de estos pensando en llevar a la familia. Tienes espacio en todas las direcciones y, además, los asientos son cómodos por postura y tamaño, con una ligera caída en la zona trasera de la banqueta que permite ganar unos centímetros extra para la cabeza.

En carretera, satisfactorio (en general)

Ya en marcha, me gusta menos el volante, a medio camino entre un círculo y un hexágono, aunque lo que veo detrás está genial: los clásicos gráficos Audi que, me temo, muchos vamos a echar de menos en las nuevas generaciones con Google Automotive.

También está la pantalla central desde la que se maneja casi todo (el climatizador tiene mandos físicos): menús ordenados y un funcionamiento fluido y sin trabas.

En movimiento me llama la atención porque es muy silencioso. Apenas se escucha el aire, algo habitual en eléctricos de este precio, pero además tiene un buen aislamiento de los ruidos de rodadura, que por muy rugoso que esté el asfalto no vas a notar mucho.

En cuanto a la dinámica, aunque tiene ruedas de 19 pulgadas, es un coche suave que pisa muy bien, con una dirección razonablemente precisa y un tacto de freno que me ha sorprendido por su buen tacto... siempre que no fuerces el ritmo.

Aunque tiene 204 CV y es la variante menos potente, no vas a echar en falta más fuerza, y tampoco te exige estar pendiente a la hora de meterte en el carril izquierdo en autopista o calcular los adelantamientos en secundarias.

Durante la prueba le pude medir una aceleración de 0 a 100 de 8,6 segundos, que es medio segundo más lento que el dato oficial, y que se puede calificar como bueno. Quizá me esperaba más de la recuperación de 60 a 100 km/h, con 4,8 segundos, aunque el 80 a 120 me parece bueno con seis segundos justos.

Eso en todo caso supone adelantamientos fáciles y rápidos en carreteras secundarias, lo que siempre es de agradecer con un coche que es muy válido para (casi) cualquier trayecto.

Eso sí: vas a estar más pendiente de la autonomía de lo que cabría esperar. No es que el consumo del Q4 e-Tron 40 sea malo, 17,4 kWh/100 km reales, sino que se topa con los 63 kWh de la batería para arrojar un alcance real de 362 km.

Esto se puede hacer corto para los que pretendan utilizar este eléctrico como coche único para hacer viajes, porque tendrán que parar a recargar algo más de la cuenta, pero es el precio que hay que pagar si no quieres dejarte un buen dinero en un SUV de 4,58 metros...

Y eso me lleva a enlazar con la idea que arrojaba en el titular: ¿Lo barato es mejor? En este caso, siempre que no quieras hacer tiradas larguísimas (que además no tienen demasiado sentido), diría que sí: más barato e igual de práctico y dinámico.

Yo pude ver ver en vivo una unidad de este modelo junto a la gente de Cupra. Me contaban que el exterior es diferente: los paragolpes delantero y trasero han sido rediseñados y que aparecen faros led matrix triangulares y el logotipo iluminado e integrado en la luz 3D posterior al estilo de los demás modelos de la marca.

También que le han querido dar un frontal “menos sonriente” y a un “Shark Nose” más puro. Y si te fijas en las imágenes, es cierto que ahora la imagen que proyecta el Born es como más seria.

También aparecen camnios en la parrilla central, con un diseño que, dicen, es “paramétrico”, aunque la traducción de eso ya te la dejo a ti.

Pero eso no ha quitado para que no se haya intentado mejorar en aspectos esenciales. Por ejemplo, me cuentan, los aircurtains son el doble de grandes y además la carrocería es más aerodinámica gracias a otros detalles adicionales como el retoque de los pilares C que ahora canalizan el flujo del aire de una manera más eficiente (y de paso le dan otro aire a esa zona posterior).

Siguiendo con el recorrido exterior, llegamos a las llantas. Si te interesa el Born 2026, podrás escoger entre cinco diseños de llantas de 19 o 20 pulgadas, algunas de ellas con detalles en cobre.

El equipo de desarrollo también ha metido neumáticos más anchos (de 235) en la medida más pequeña, que ahora es igual al de la llanta mayor.

Y aunque mantiene la plataforma MEB, la tracción trasera y una distancia entre ejes de 2.766 mm, ahora es más corto: mide 4.316 mm, lo que significa que es ocho milímetros más corto que antes.

Interior más fresco y con mejor sensación de calidad

Una de las cosas que más me han gustado del nuevo Cupra Born es que en esta versión de 2026 se racionaliza un poco el interior.

La pantalla central crece hasta las 12,9 pulgadas pero más allá del tamaño, recibe los controles retroiluminados en su base para que sea más sencillo ubicarlos en la oscuridad, y además aparecen unas pequeñas marcas físicas para separar las superficies de control.

También te va a gustar saber que el volante (con levas en las versiones más potentes) estrena unos botones físicos que, según admiten en la marca, “mejora la precisión y la capacidad de respuesta, lo que permite a los conductores hacer uso de las funciones clave con mayor fluidez”. Más allá de la palabrería hueca de los grandes anuncios, es una gran noticia porque su manejo es mucho más agradable que el de los pulsadores hápticos de la primera generación.

Aprovecho que tengo el nuevo Born para mí y aprovecho para colarme en su interior. Lo que veo me gusta: nuevos paneles en las puertas con un aspecto un poco más dinámico y con materiales más agradables al tacto y un pequeño gran protagonista, la pantalla que hay detrás del volante.

Hasta ahora aparecía un pequeño panel de cinco pulgadas como en los primeros modelos eléctricos del Grupo Volkswagen. No diría que estuviera mal porque aparecía la información necesaria y además se veía bien, pero también es cierto que estaba un poco desaprovechado.

Ahora la información se muestra en una pantalla mayor, de 10,25 pulgadas más legible y con mayor cantidad de información. Prueba de ello es que aparece el mapa ahí, una agradable novedad.

También son nuevos los asientos: de serie vendrá con unos de estilo bacquet, aunque las versiones VZ recibirán los denominados CUP Bucket de diseño mucho más deportivo.

Antes de salir de nuevo para conocer los motores, paso a las plazas traseras. Misma habitabilidad que antes (no destaca por ser de las mejores, pero no está nada mal), pero también cambios sutiles que mejoran la sensación de calidad: ahora hay una doble salida de aireación y, como en el caso de la parte delantera, las puertas tienen materiales más agradables a la vista y al tacto (“soft touch”, lo llaman).

Una gama de motores más amplia… por debajo

Hasta ahora, el Cupra Born se podía escoger con dos motorizaciones, una de 170 kW (231 CV) y otra de 240 kW (326 CV). Pero ahora el precio es importante y las estategias agresivas en este apartado están a la orden del día, así que van a ampliar la gama, y lo vana hacer por debajo.

Así, en el Born 2026, aparte de las versiones de 231 y 326 CV, van a aparecer dos más, pero por la zona baja: una tendrá 140 kW/190 CV, y otra 125 kW/170 CV.

También serán diferentes entre sí las capacidades de la batería y las cifras homologadas de autonomía, que quedan así:

Cupra Born VZ (326 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Endurance (231 CV): batería 79 kWh, unos 600 km

Cupra Born Plus (190 CV): batería 58 kWh, unos 450 km

Cupra Born (170 CV): batería 50 kWh, unos 400 km

En la oficina, miradas de suspicacia y curiosidad. Preguntas como quien no quiere la cosa: “Y vosotros, ¿qué hacéis ahí?”.

Pues ahí lo que hacíamos era preparar el lanzamiento de una revista de coches que iba a romper los esquemas y, de paso, el mercado y la manera de ver y divulgar el periodismo del motor: una publicación divertida, amena, dirigida a todos los públicos y no al entendido que disfrutaba sabiéndose parte de un mundo que pocos podían entender. Como decía el eslogan del anuncio de la tele (sí, porque en el lanzamiento incluso tuvimos un anuncio en la TV): “Si te gustan los coches, te van a gustar más”.

Antes de ese lanzamiento apenas conocíamos los detalles. Revista de coches semanal, no teníamos demasiada información ni nos podíamos imaginar nuestro funcionamiento en el día a día una vez que hubiera llegado el ‘DÍA D’.

Era verano del año 2005 y durante meses estuvimos creando números cero y ‘monstruos’, como se les conoce en el mundillo editorial a las revistas de prueba, que son una especie de prototipos de coches, pero sin rodar en Nürburgring.

Poco a poco se fue configurando un equipo de profesionales tan variado como peculiar. Había perfiles de todo tipo: gente que quería dedicarse a hacer reportajes; otros solo pensaban en ponerse tras el volante y quemar kilómetros.

Comenzamos a elaborar temas y contenidos de prueba para ir engrasando la maquinaria. Todos recordamos con cariño aquellas llamadas a gabinetes de comunicación y departamentos de prensa haciéndonos pasar por colaboradores de medios inexistentes y poniendo excusas inverosímiles con tal de no desvelar lo que de verdad se estaba cociendo...

En aquellos inicios éramos más de 20 personas, y solo quedan dos de esos ‘socios fundadores’ ya solo quedan los dos viejos lobos de los que te hablábamos al principio.

No hay mucha gente que sepa que Auto Bild se intentó lanzar previamente en otras dos ocasiones, pero por unos motivos u otros no llegó a fraguar. Y los que comenzamos a trabajar en este tercer intento incluso nos llegamos a plantear si volvería a ocurrir lo mismo.

Pero una tranquila mañana de lunes, mediado el mes de noviembre, cuando todavía estábamos con el café en la mano y contándonos los chascarrillos del fin de semana, alguien tecleó ese famoso 6702, entró en lo que nosotros llamábamos búnker, nos miró fijamente y nos dijo: “Chicos, se acabaron los ensayos. El primer número estará en la calle la semana que viene”.

Fue Tito Klein, el entonces director de la revista, quien pronunció esta frase que hizo que el tiempo se detuviera por unos instantes. Y cuando todavía no habíamos ni siquiera recuperado el aliento, siguió dándonos detalles: “Va a costar un euro y saldrá a los quioscos todos los viernes, igual que la versión alemana de Auto Bild”.

Desde el origen se sentaron las bases de lo que siguen siendo nuestros pilares editoriales básicos: la actualidad, la objetividad, las pruebas y la practicidad.

En su momento, Tito dijo: "Estamos ante una publicación diferente que cautivará a todos los lectores de motor y también a muchos que no están habituados a comprar revistas de coches". Y creemos que no se equivocaba.

El nacimiento de ese primer número fue intenso: a pesar de los meses de prueba, los hay que (literalmente) no durmieron el día de cierre: la falta de práctica y los ajustes de último momento hicieron que algunos compañeros no durmieran en 48 horas.

Pero el esfuerzo valió la pena cuando tuvimos en nuestras manos el primer ejemplar impreso: Auto Bild España, Número 1. 122 páginas llenas de ilusión. Un hito irrepetible.

Entre los contenidos de aquel número 1, la protagonista principal fue la comparativa entre el entonces recién estrenado Mazda MX-5 y el BMW Z4, y el comienzo de una prueba que solo nosotros hacemos, el siempre exigente test de los 100.000 km: el elegido fue el Mini Cooper.

Poco a poco nos fuimos haciendo un hueco hasta el punto de convertirnos en la revista de coches favorita de los aficionados españoles: más de 60.000 ejemplares a la semana avalaban esa fórmula diferente de probar coches, de comparar desde antimosquitos a detectores de radar, de contarte todo lo que importaba en el mundo de la movilidad...

... y de adelantarte el futuro con un margen de acierto bastante alto. Por ejemplo, en ese primer número te contábamos cómo sería el próximo BMW Serie 7, esa berlina diseñada por Chris Bangle que fue tan discutida. Nuestro avance se acercó mucho a su imagen final, para sorpresa de muchos.

A lo largo de estos años, hemos mantenido esa misma esencia aunque el mundo editorial ha ido cambiando y nosotros con él; la llegada del periodismo online nos llevó a ser quincenales y mensuales.

Ahora, casi 700 números después, nos sentimos igual de jóvenes y preparados que antes. Quizás con alguna que otra cana, pero con las mismas ganas de seguir con el pie derecho a tabla, aunque sea con un coches a pilas. Algo que, desde luego, no hubiéramos imaginado hace 20 años...

Pero gracias a la inyección de capital de Chery, en la marca han podido hacer las cosas bien: apareció en 2024 con la presentación del s7010 y en siete meses ya consiguieron llegar a las 5.000 unidades matriculadas y hasta superar a sus primos de Omoda y Jaecoo algunos meses, lo que no deja de ser llamativo.

De hecho, el propio Pedro Calef, CEO de la marca, admitía, durante la presentación de su gama electrificada (se hizo una especie de rally de eficiencia y regularidad entre los periodistas que asistimos; mejor no me preguntes por mi posición en la general al volante de un s400), que han "empezado muy bien".

Ahora, ya alcanzada la velocidad de crucero, en Ebro apuntan al mundo de la electrificación como la manera más efectiva de seguir adelante en un mercado tan competitivo como el suyo: el de los SUV.

Pero si hace dos años solo aparecía un SUV compacto, pronto llegó el s800 para el segmento D, el s400 para pelear en la liga de los SUV urbanos con un modelo híbrido recargable y el buque insignia, el s900, un tanque con el que se mete de lleno en el segmento E, el de los SUV grandes de verdad.

Con estos modelos, la marca no solo busca recuperar un nombre histórico, sino posicionarse como una alternativa lógica en un mercado que a veces parece saturarse de soluciones poco realistas.

Quizá una de las cosas que más me llama la atención de su estrategia es que han diseñado una gama pensando en lo que realmente necesita el conductor medio: eficiencia sin complicaciones, tecnología útil y, sobre todo, la libertad de viajar sin miedo a la autonomía con los modelos híbridos enchufables (aunque los s700 y s800 también tienen una vesiuón de gasolina pura).

Una gama electrificada del todo

Ebro ha dividido su apuesta en dos caminos muy claros. Por un lado, me encuentro con el Ebro s400 HEV, un SUV interesante para recorridos urbanos, aunque no creo que suponga demasiados problemas en viajes largos si no te olvidas de que no llevas un modelo deportivo.

La parte buena de este sistema HEV es que tiene el mismo sistema que tutlizan Honda, Nissan o BYD, por el que el motor de combustión solo se encarga de mantener la carga de la batería y el el motor eléctrico el que impulsa las ruedas.

Mide 4,32 metros y alcanza 211 CV. Pero ojo, porque aunque tenga más potencia que un Golf GTI de quinta generación, se trata de un modelo que te invita a conducir tranquilo.Su precio de partida, situado en los 19.990 euros bajo condiciones de financiación, lo sitúa en una posición muy competitiva dentro del segmento urbano.

Si damos un paso más hacia una movilidad más eléctrica, te vas a encontrar con los s700 y s800 PHEV. Aquí es donde demuestra el músculo tecnológico que le llega de su gigante matriz Chery. Una de las cosas que más te va a gustar de estos SUV enchufables es que ofrecen 90 kilómetros de autonomía eléctrica.

Otro punto que está bastante bien es la velocidad de carga. Mientras que muchos híbridos enchufables no tienen posibilidad –cada vez menos, eso es verdad– de cargar en corriente continua (la rápida, para entendernos), estos modelos admiten hasta 40 kW, lo que permite pasar del 30 al 80% de batería en apenas 19 minutos. Creo que el s700 destaca por su equilibrio general, pero el s800 tienen un enfoque más familiar porque permite hasta siete plazas y un interior con aspecto y acabados que nada tienen que envidiar a marcas de mayor recorrido.

El tope de gama es el Ebro s900 PHEV 4x4. Sus cifras como poco llaman la atención, porque estás ante un vehículo de 425 CV y una autonomía eléctrica que llega a los 140 kilómetros al estilo del Omoda 9 (lee aquí la prueba que hice para saber más de este SUV PHEV). Para alguien que busca el máximo rendimiento y la seguridad de la tracción total, este modelo representa el techo tecnológico de la firma. Me parece relevante el uso de la plataforma T2X, que ofrece mayor rigidez y posibilidad de portar baterías más pesadas y que comparte con el Jaecoo 8 SHS.

Inicio de la fabricación en España

Más allá de los coches en sí, también está bien tener en cuenta el impacto que este proyecto tiene para la industria española.

Y es que Ebro vuelve a fabricar en España en la histórica Zona Franca de Barcelona y en Montcada i Reixach. Este movimiento también ha permitido que la gama se beneficie del Plan Auto+ y los precios se vuelven mucho más atractivos: el s700 PHEV arranca en los 29.990 euros, el s800 en los 32.990 euros y el s900 en los 44.490 euros, siempre que se cumplan las condiciones de financiación.

¿Y qué pasó en 2025? De momento, discreción. Los datos dan la razón a las previsiones que decían que no llegábamos a los 2,3 millones y, efectivamente, se fabricaron 2,27 millones de coches, un 4,3% menos que en 2024.

La parte regular de todo esto es que nos mantenemos alejados de las cifras de antes de la pandemia, cuando se fabricaban más de 2,8 millones de coches y aquí no levantábamos ni media ceja.

En estas páginas te presento los cinco modelos más vendidos de los que se fabrican en España y que muestran nuestras fortalezas. Desde Vigo a Barcelona, pasando por Madrid, Pamplona y Valladolid.

Una manita de coches con mucho peso específico en sus respectivos segmentos, marcas e incluso en el mercado europeo, que salen de nuestras fábricas.

Citroën C4

El Citroën C4 es como la típica persona a la que todos respetan y piden consejo. Y es que ha vivido muchas cosas desde su aparición en 2004 para sustituir nada menos que a otro grande: el Xsara. Lo que tienes aquí es el restyling de la tercera generación, que apareció en 2020 y le ha sentado de maravilla, pues recibe una imagen actual y algunos retoques en la gama.

Una de las cosas que más me gusta es que tiene un interior cómodo y cuidado. Seguro que te has encontrado con habitáculos más llamativos y con más colorines, pero el C4 te ofrece a cambio un manejo casi impecable: mandos giratorios para el climatizador y el volumen y un volante con botones físicos.

El resto se deja al sistema de infotainment compartido con todas las marcas que forman el grupo Stellantis, aunque no es lo único que puedes encontrar que sea común desde Peugeot hasta Opel: hay pulsadores, palancas y usabilidad común.

Otro punto a su favor está en la habitabilidad y vida a bordo, asientos grandes y cómodos, las plazas traseras más que decentes y el acceso está bien, gracias a unas puertas que se abren bastante.

También motores: con el restyling llega el Hybrid 145, una gran opción para contener el consumo en ciudad, porque aunque es un mild hybrid, funciona más tiempo del que podrías esperar en modo eléctrico.

El C4 que tienes en las fotos es la variante eléctrica con 156 CV y 416 km de autonomía que le queda genial: no es que vayas a disfrutar de prestaciones fulgurantes o consumo extrabajos, pero su funcionamiento no te va a dar quebraderos de cabeza ni te va a dar pereza ir y venir con él porque todo lo que hace, lo hace bien: tiene una estabilidad más que decente, es silencioso y, en general, el conjunto funciona con armonía.

Peugeot E2008

El año 2008 vio nacer un nuevo modelo. Replicaba la fórmula del doble cero en el nombre, que obedecía a carrocería o modelos un tanto especiales: piensa en los 1007 o 3008 por ejemplo.

Del 2008 se podía decir por aquel entonces que era una versión monovolumen del 208, ya que utilizaba la misma plataforma y compartía algo de su estética. Pero con el paso de los años ha tomado su propio camino y, aunque en el fondo sigue manteniendo el espíritu de aquel lejano 2008, la segunda generación aparecida en 2019 como SUV con diseño muy potente, especialmente desde 2023, cuando recibió su primer restyling.

Como siempre, el diseño del interior está condicionado por el célebre i-Cockpit, que pone la capilla de relojes muy arriba y te obliga a bajar el volante. En un primer momento resulta raro y llamativo, pero es cierto que al final te acostumbras.

También a su manejo, que se ha ido refinando con el paso del tiempo. Ahora, el sistema multimedia con gráficos diferentes y mayor usabilidad al modelo de primera generación, gracias a la botonera con accesos directos a las funciones más comunes.

En marcha muestra su mejor cara: es probablemente el SUV de su segmento que mayor sensación de solidez proporciona y tacto de coche más caro: su estabilidad lineal es alta y se comporta muy bien tanto en ciudad como en autopistas y carreteras secundarias.

Uno de sus puntos fuertes está en sus motores: salvo la versión con pegatina C, todos están electrificados de algún modo. La variante Hybrid de 145 CV brilla en modo eléctrico, gracias a su capacidad de moverse en modo eléctrico aunque se trate de un mild hybrid, y de hecho creo es la motorización que mejor le sienta en relación a prestaciones y consumo.

También cuenta con la versión más potente de eléctricos de Stellantis, con el motor de 156 CV y una autonomía de 406 km.

Renault Captur

Otro modelo con un nombre con solera. Renault Captur en 2013, una alternativa muy solvente en el segmento de los SUV urbanos generalistas que sirven para todo, desde recorridos 100% ciudadanos y para viajes de vacaciones con la familia.

El Captur que ves en las fotos presenta el restyling que recibió en 2024, cuando le prestó la imagen al Mitsubishi ASX, que también sale de la misma línea de montaje de Valladolid que el Renault. Como siempre ocurre con los modelos de esta marca en los últimos tiempos, puede que no sean los más pasionales por diseño, pero al final acaban convenciendo porque todo funciona: los controles están donde deben estar, la experiencia de conducción es gratificante para el gran público y, además, tienen un aspecto más que atractivo.

Si lo comparas con la primera generación, el interior ha ganado en madurez y calidad percibida. Lo que más me gusta es que utiliza un sistema Android para gestionar el sistema multimedia, lo que está genial, porque deja en manos de quien sabe eso de hacer menús multimedia en pantallas. El resultado es un diseño lógico y fácilmente acccesible en marcha.

Detrás también llama la atención por unas plazas buenas y muy cómodas en las que destaca la ausencia de un reposabrazos para conseguir una experiencia de notable.

La gama de motores que utiliza, ya alejada definitivamente de los fantásticos 1.5 dCI de la última época, está casi completamente electrificada. Mantiene una sola opción con etiqueta C que, salvo que no se beneficia de ningún incentivo o ventaja fiscal, es de lo más agradable: corre más que suficiente en cualquier tipo de situación y, además, el consumo no es especialmente elevado.

Como es habitual en la marca francesa, aparece una siempre interesante versión con GLP y etiqueta Eco, muy recomendable para ciudad, porque el precio de este combustible está bastante contenido.

Los que busquen versiones híbridas tienen dos opciones: un mild hybrid con tecnología de 48 voltios y 140 CV; y un Full Hybrid de 160 CV, cuyo conjunto mecánico está formado por un 1.8 gasolina más dos eléctricos: uno de 49 CV que es capaz de mover el coche y de asistir al de combustión y otro de 20 CV, cuya misión es arrancar el cuatro en línea.

Curiosamente, la variante más potente es la más eficiente y consumos bajos.

Seat Ibiza

Es complicado mantenerse arriba tanto tiempo. Y no es una manera de hablar. El Ibiza apareció en 1984, el más mayor de todos los que aparecen en estas páginas: su nombre tiene 42 años ahora mismo.

El Seat Ibiza, con el paso del tiempo, se ha convertido en uno de los modelos más longevos de la historia del automóvil por méritos propios.

Ahora acaba de presentarse su último lavado de cara, segundo de la generación de 2017 y que en 2021 estrenó su primera puesta al día.

¿Es malo o bueno que Seat aguante tanto un coche? Para mí es genial, porque es un modelo creado antes de la locura digital, por lo que sigues disfrutando de un coche que no quiere ser un iPhone con ruedas, pensado para agradar al conductor y a sus ocupantes.

Y lo logra gracias a una honestidad brutal: se trata de un coche del segmento B que ha crecido en tamaño y ofrece una conducción agradable y precisa, el mejor modelo de su segmento hoy por hoy. La dirección mantiene un peso más que adecuado y la precisión del eje delantero lo convierten probablemente en el mejor modelo de su segmento hoy por hoy.

¿No tiene debilidades? Claro que sí: se echa en falta un modelo con pegatina Eco ahora que el "invento" de las versiones de GNC quedó en el olvido. Por suerte, ya está anunciado un modelo híbrido ligero para 2027 que seguro le ayudará a mantenerse en la picota en un momento crucial para la marca, que parece colocada en un discreto segundo plano mientras Cupra se lleva todos los aplausos.

Volkswagen Taigo

Este modelo supuso un reto para la fábrica. Y es que es el tercer modelo que

Volkswagen fabrica en Landaben, todo un reto, tanto desde el punto de vista de organización y programación de máquinas, como del logístico y de producción.

El Taigo llegó a finales de 2021, popularidad que aún no ha dejado de crecer a pesar de que se aproxima a la madurez antes de recibir el consabido restyling.

Quizá su principal punto fuerte es que utiliza la plataforma del Polo, tamaño contenido, aunque por dentro está todo muy bien aprovechado y parece un coche de mayor tamaño.

Eso también se nota en la conducción, ya que ofrece una calidad de rodadura buena y un aislamiento razonable para su segmento, a pesar de que sus versiones de tres cilindros (las variantes de 95 y 115 CV, con un consumo oficial y real prácticamente idéntico) siempre se dejan notar con los habituales ronroneos y vibraciones de los tres en línea.

Los que tengan más presupuesto y quieran más prestaciones podrán optar por el 1.5 de cuatro cilindros con 150 CV, más dinámico al abandonar la ciudad y la autopista y atravesar carreteras con curvas.

No es que sea un modelo deportivo (ni siquiera con el acabado R-Line que ves en las fotos), pero en todas las variantes tiene buena pisada y una dirección muy adecuada para el tipo de conducción que se espera de su cliente tipo, además de una buena maniobrabilidad en ciudad.

Como le pasa al Seat Ibiza, su principal punto débil hoy por hoy es que sus tres motorizaciones tienen pegatina C, fuera de hibridación para poder acceder a las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades, aunque es de suponer que se beneficiará de variantes Eco como le ha ocurrido al T-Roc.