Responder no es sencillo. Desde 1950, la Fórmula 1 ha sido el escenario donde se han forjado las leyendas del automovilismo. A lo largo de estas siete décadas y media de historia - e incluso antes, en los campeonatos automovilísticos que precedieron a la era moderna -, los mejores pilotos del mundo han desafiado los límites de la velocidad, la física y, muchas veces, de su propia vida. Cada época ha tenido sus héroes, con máquinas distintas, tecnologías cambiantes y riesgos difíciles de comparar.

Pero si hay una etapa que marcó el pulso del mito, fue la de los pioneros. Aquellos que se lanzaban a más de 250 km/h sin cinturón de seguridad, sin casco integral, sin escapatorias. Correr era una mezcla de talento y temeridad. Cada vuelta podía ser la última. Un error, un toque, una avería… y el precio a pagar podía ser el más alto. La épica de entonces no se mide en poles ni en títulos, sino en el valor de quienes sabían que cruzar la meta era, ya de por sí, una victoria.

Eso no quiere decir que hoy no haya riesgo. Lo hay. La Fórmula 1 sigue siendo un deporte extremo, y nos lo recuerda cada cierto tiempo, como lo hizo el trágico accidente de Jules Bianchi en Japón en 2014, o del que se salvó milagrosamente - entre llamas - Romain Grosjean en el GP Sakhir 2020. Pero hay una diferencia esencial: hoy la tragedia es una excepción. Años atrás, era la norma. Entonces no corrían solo para ganar, sino para sobrevivir. Y ese matiz lo cambia todo, también a la hora de valorar el éxito.

Cada aficionado, especialmente aquellos que llevan décadas siguiendo la Fórmula 1 o conocen bien su historia, podría elaborar su propio ranking de los mejores pilotos de todos los tiempos. No existe una única respuesta, sino tantas como miradas hay sobre la pista. El que encontrarás a continuación es el mío: una selección basada no solo en estadísticas, sino también en el contexto de cada época y en la forma en que estos pilotos desafiaron las adversidades a lo largo de su trayectoria.

1. Michael Schumacher

Con siete títulos mundiales de F1, 91 victorias, 68 pole positions, 155 podios y 77 vueltas rápidas, Michael Schumacher lideró los registros y récords de la categoría reina hasta que Lewis Hamilton encadenó título tras título en Mercedes. Pero, aunque Lewis también tiene siete títulos e incluso más victorias, la superioridad técnica que tuvo en Mercedes y el mayor número de carreras que se han celebrado por temporada en la última década hace que comparar estadísticas no tenga mucho sentido.

Desde que Michael Schumacher debutó en la F1 con Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, quedó claro que el alemán era un talento de futuro. Sin apenas conocer el coche o el circuito, logró clasificar en una brillante clasificación en la séptima posición y estaba dispuesto a lograr un gran resultado cuando el embrague de su coche dijo basta.

El abandono no impactó negativamente su futuro: Flavio Briatore comenzó una batalla entre bastidores para llevarse al nuevo talento a su equipo, Benetton. Poco importó que tuviera que despedir a su entonces piloto, Roberto Moreno, o que tuviera que hacer una de sus triquiñuelas para arrebatárselo a Eddie Jordan.

Schumacher ganó los títulos de 1994 y 1995 en Benetton, y un año más tarde se unió a Ferrari, que llevaba décadas sin ganar títulos mundiales. En la escudería de Maranello contribuyó a reunir un grupo de personas de gran talento, entre ellos Rory Byrne o Ross Brawn, procedentes de su anterior escudería. Cuando el duro trabajo - Schumacher era uno de los que se quedaban siempre hasta altas horas de la noche para sacar la última décima - dio sus frutos, no paró de ganar: fue campeón en el 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. 

Se retiró a finales de 2006 tras una extenuante batalla con Fernando Alonso; volvió a la F1 en el 2010 durante tres años junto a Mercedes, sin demasiado éxito. Y a finales de 2013 sufrió el accidente que le mantiene alejado de la vida pública. Keep Fighting Michael.

2. Ayrton Senna

Al igual que hizo Schumacher, Ayrton Senna también dejó muestra de su inmenso talento en su primera temporada en la Fórmula 1. Aunque ya hubo destellos de su calidad en algunas de las primeras pruebas de 1984, temporada en la que corría con el humilde equipo Toleman, la verdadera demostración llegó en el Gran Premio de Mónaco. 

En las calles de Montecarlo, bajó una lluvia torrencial, el piloto brasileño llegó a convertirse en un aspirante a la victoria, colocándose en el segundo puesto y reduciendo rápidamente la diferencia de tiempo con Alain Prost, que marchaba en cabeza. Ayrton vio la bandera de cuadros en el segundo lugar, después de que la prueba se cancelara de forma anticipada por las condiciones. Quién sabe si habría ganado...

Después corrió para Lotus, con quien logró su primera victoria en el GP de Portugal de 1985, y forjó su relación con Honda, que le acompañaría también en su etapa en McLaren. Senna tenía un talento natural, y Ron Dennis lo quiso para formar equipo con Alain Prost. Entre ellos, se produjo una de las mayores polémicas de la historia de la F1, con una batalla que los llevó a ambos al límite. En este tiempo, Senna ganó tres títulos, en 1988, 1990 y 1991. 

Una vez cayó el rendimiento de McLaren, y cuando Prost ya se había retirado a finales de 1993, Senna fichó por Williams, que había ganado los dos últimos títulos con el francés y con Nigel Mansell. Sin embargo, el cambio reglamentario de aquella temporada había despojado de su ritmo al coche británico, que se había convertido en muy difícil de conducir. Después de tres abandonos en la temporada 1994, Senna estaba dispuesto a ganar en Imola y a enderezar su temporada antes de que Schumacher se escapara en el campeonato, pero la tragedia lo impidió: un accidente en la curva de Tamburello puso fin a la vida del astro brasileño.

3. Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio merece, sin duda, un puesto entre los cinco mejores de la historia de la F1. El argentino fue una de las primeras figuras dominantes de la categoría reina, en la que debutó en la primera de las carreras puntuables para el campeonato del mundo, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950.

A lo largo de su trayectoria, se mostró superior consistentemente a sus rivales, pero en esos tiempos no solo entraba en juego la velocidad, sino también circunstancias como la fiabilidad, con una mecánica muy débil hace 75 años. Fangio fue subcampeón del mundo en 1950, detrás del primer campeón, Nino Farina. Un año más tarde, ganó su primer título con Alfa Romeo, superando a Alberto Ascari.

A lo largo de su carrera en la F1, Fangio corrió para Alfa Romeo, Maserati y Mercedes: en un total de 51 grandes premios, sumó 5 títulos, 24 victorias y 29 pole positions, consiguiendo salir desde la primera fila en  todas salvo en dos pruebas. Tras su retirada a tiempo completo, también hizo algunas carreras con equipos privados en 1958, cuando contaba con 47 años.

Para el recuerdo quedan triunfos míticos como el del Gran Premio de Alemania de 1957, que se celebraba en el Nürburgring-Nordschelife. El argentino protagonizó una de las mayores gestas de la historia de la Fórmula 1. Tras una lenta parada en boxes, cayó desde el primero al tercer puesto con más de 45 segundos de desventaja frente a los Ferrari de Collins y Hawthorn. En su remontada, "El Chueco" batió el récord de vuelta rápida nueve veces en diez vueltas, rodando hasta 11 segundos más rápido que su propia pole. A falta de dos vueltas, los alcanzó y los adelantó, ganando la carrera y asegurando su quinto título mundial.

4. Jim Clark

Dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, Jim Clark fue otro de los mayores talentos que ha visto la categoría reina. Aunque no estaba destinado a convertirse en piloto - era el único varón de cinco hijos en una familia de granjeros - su empeño le llevó a competir en rallys y carreras locales con su coche en Escocia. 

A un nivel más competitivo, Clark participó en una carrera en Brands Hatch, donde finalizó segundo tras Colin Chapman, fundador de Lotus, al volante de un Elise. Correría también en las 24 Horas de Le Mans con el coche de la mítica marca británica, finalizando segundo. Impresionado con su talento, Chapman le subió primero a la Formula Junior y después a la F1, donde debutó en el GP de Países Bajos de 1960.

Clark corrió siempre para Lotus. Tras lograr sus primeros podios en su primera y segunda temporada en la F1, en 1962 se proclamó subcampeón con tres triunfos y numerosos abandonos, que le impidieron alcanzar a Graham Hill, vencedor del título. Un año más tarde, se alzaría con el campeonato, con la friolera de siete victorias de diez posibles, incluyendo una heroica en Spa-Francorchamps, donde ganó con una peligrosa lluvia y niebla.

Clark repetiría título en 1965, tras perder el del 64 por los abandonos, estableciéndose como uno de los pilotos con mayor talento natural de la F1 en una de las épocas más peligrosas para la misma. Perdió la vida en Hockenheim (Alemania) en una carrera de Fórmula 2 en la que participaba en 1968. A las estadísticas de Clark, hemos de añadir su triunfo en las 500 Millas de Indianápolis de 1965

5. Lewis Hamilton

Lewis Hamilton también debe estar en el ranking de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. El piloto británico sorprendió por su talento cuando debutó en la F1 en el año 2007 de la mano de McLaren. Si bien no tuvo que pasar por un equipo donde desarrollar y demostrar su talento, como hicieron entre otros Fernando Alonso debutando en Minardi, Ayrton Senna en Toleman, Michael Schumacher en Jordan... no podemos obviar que Lewis logró ser competitivo desde el primer día.

Tanto, que como bien sabemos, llegó a luchar por su primer título en su temporada de debut. La consecución del campeonato en 2008 fue totalmente merecida. Tras algunas temporadas de altibajos por parte de McLaren, Hamilton se fue a Mercedes, en uno de los movimientos más inteligentes que un piloto ha hecho en su carrera deportiva.

Con la marca de la estrella, lo ganó casi todo entre 2014 y 2020, a excepción del título de 2016, que le arrebató Nico Rosberg. Con los campeonatos de 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020, Lewis marcó una era al volante de Mercedes, especialmente desde 2017, cuando fue notablemente superior a su compañero, Valtteri Bottas. 

En esos momentos de total sintonía con el monoplaza, era imbatible, incluso cuando las circunstancias no acompañaban, como el pinchazo que le hizo cruzar la línea de meta a tres ruedas debido en el GP de Gran Bretaña de 2020 y aún así ganó la carrera.

Su coche era superior, sí, pero Lewis marcó la diferencia para batir prácticamente todos los récords de la F1. Con siete títulos, igualado a Schumacher, Hamilton cuenta con 105 victorias, 104 pole positions, 202 podios... todo ello en 370 grandes premios. ¡Ha subido al podio en más de la mitad de las carreras en las que ha participado!

Ahora, en Ferrari, tiene la oportunidad de ampliar aún más su leyenda: no es cuestión de ganar títulos, sino de ser competitivo. Pero para ello tendrá que superar las dificultades en su adaptación al coche de Maranello.

Bonus: Fernando Alonso

Fernando Alonso está, sin duda, entre los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, aunque no se haya situado en este 'top 5', donde como comentábamos al principio, hemos combinado récords, estadísticas y talento. Con una velocidad natural demostrada desde el primer día y un estilo tan agresivo como inteligente, Alonso puede ser definido como el auténtico piloto de carreras.

Lo ha demostrado en todas y cada una de las etapas de su carrera deportiva, desde los primeros grandes premios en Minardi y en Renault, hasta en McLaren o Ferrari, donde llegó a luchar por dos títulos cuando su coche era inferior al Red Bull de Sebastian Vettel. El paso a McLaren en 2015 no resultó acertado, pero abrió la puerta a otras oportunidades.

Su trayectoria no se limita a la Fórmula 1 y, por ello, para valorarlo, hemos de mirar más allá. El hecho de que en 2017, cuando no tenía un buen coche en la F1, decidiera intentar ganar las 500 Millas de Indianápolis lo demuestra. Igual que su retirada temporal de la categoría reina para ganar las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona, el Mundial de Resistencia, correr el Dakar...

Ahora, en su segunda etapa en la F1 con 44 años, trata de ampliar su leyenda junto con el equipo Aston Martin, un proyecto ilusionante del que forma parte otro genio como Adrian Newey. Probablemente, sea el piloto con mayor ambición y ganas de ganar de la historia.

También podrían entrar perfectamente en esta lista pilotos como Alain Prost, Niki Lauda, Nigel Mansell, Jackie Stewart e incluso Max Verstappen (aunque podremos valorar al holandés mucho mejor dentro de unos años, cuando se enfrente a retos distintos)... pero la hemos limitado a cinco. ¿Y para ti, quienes son para los mejores pilotos de la historia?

Pese a mantener un pulso muy igualado con Charles Leclerc y sumar dos victorias en 2024 —incluida una épica, apenas días después de operarse de apendicitis—, Sainz tuvo que hacer las maletas para ceder su asiento al británico. Ferrari llevaba años intentando incorporarlo, y con un Mercedes en horas bajas, por fin lo conseguía.

Sin embargo, la adaptación de Hamilton a Maranello está resultando más complicada de lo previsto. Todo es nuevo para él: coche, motor, personal, metodología… y los resultados distan mucho de lo que se espera de un siete veces campeón del mundo. No ha subido al podio en lo que va de temporada y solo cuenta con una victoria en formato Sprint, insuficiente para su palmarés.

La tensión llegó al límite tras la clasificación del Gran Premio de Hungría. Hamilton quedó eliminado en la Q2 con un discreto 12.º puesto, mientras Leclerc firmaba la pole. “Me siento un inútil; Ferrari debería plantearse sustituirme”, admitió el propio piloto. El domingo, la situación no mejoró: volvió a cruzar meta en duodécima posición, fuera de los puntos.

Álex Palou puede ser uno de los mejores pilotos españoles de la historia sin correr en Fórmula 1: ¿espina clavada o el acierto de su carrera?

Johnny Herbert cree que Ferrari debería recuperar a Carlos Sainz

Johnny Herbert, expiloto de Fórmula 1, ganador de las 24 Horas de Le Mans, comentarista y excomisario de la FIA, ha sorprendido recientemente al recomendar que Ferrari vuelva a contar con Carlos Sainz.

Aunque esta opción suena prácticamente imposible a corto plazo, ya que la etapa de Lewis Hamilton en la Scuderia acaba de comenzar, las palabras de Herbert ponen de relieve la alta valoración que aún existe en el paddock sobre el madrileño. Y lo hacen pese a que su adaptación a Williams, su nuevo equipo, tampoco ha sido un camino sencillo.

En una entrevista publicada por Grosvenor Casinos, cuando le preguntaron quién sería el sustituto ideal de Hamilton en caso de que este dejara Ferrari, Herbert no dudó en su respuesta: Carlos Sainz.

“En una entrevista que vi, a Carlos Sainz se le preguntó si volvería a Ferrari y respondió que quizá. Lo hizo muy bien en la Scuderia, llegando a tener bajo control a Leclerc. Todavía es un piloto joven, lo está haciendo bien, aunque sufra un poco con Williams. Recordamos claramente lo bien que rindió cuando estaba en Ferrari”, afirmó el británico.

Durante este parón veraniego, con escasas noticias 'reales', han ganado fuerza las especulaciones sobre el contrato de Hamilton y las condiciones necesarias para una posible ruptura anticipada. Según diversos rumores, el británico tiene el control absoluto: firmó por dos temporadas, con una tercera como opción, y será él quien decida si sigue o no más allá de 2026. 

Lo lógico es que cumpla lo pactado, salvo que considere que no alcanza el nivel de rendimiento que desea, algo que muchos ven improbable. La gran incógnita es si Ferrari podrá ofrecerle un coche capaz de luchar por el título.

Mientras tanto, Sainz afronta un reto diferente: formar parte de la reconstrucción de un histórico. Williams, que en su día fue un equipo ganador, busca recuperar el terreno perdido. Bajo la dirección de James Vowles, con fichajes estratégicos y el sólido motor Mercedes que seguirá montando en 2026, la escudería de Grove aspira a escalar posiciones y volver a pelear por resultados importantes en las próximas temporadas.

El papel de Sainz en este proyecto va más allá de pilotar. Se espera que aporte su experiencia, regularidad y capacidad de liderazgo, ayudando a guiar a la escudería en una etapa de transformación profunda. Es un trabajo a largo plazo que exige paciencia y constancia, pero también abre la puerta a nuevas oportunidades en el futuro.

Si tras 2027 se libera un asiento en Ferrari, y siempre que Sainz mantenga un alto nivel competitivo y disponga de margen para cambiar de equipo, no sería descabellado que su nombre volviera a sonar en Maranello. La separación entre ambas partes fue más fruto de las circunstancias que de los resultados: la relación era buena, pero en Fórmula 1 no todo depende del rendimiento puro. A veces, como ocurrió con la llegada de Hamilton, pesan más las oportunidades estratégicas, el marketing o el atractivo mediático que genera un fichaje.

Cuando le pregunté por su futuro, me respondió con una convicción: lo único que quería era vivir del automovilismo, sin importar la categoría. "Me dan igual los monoplazas, los turismos o los camiones…". Era un talento en ciernes, que llegó a ganar la Beca de Jóvenes Promesas del Santander (¿por qué no se recupera esta iniciativa?) y en quien el añorado Adrián Campos supo ver cualidades de Fernando Alonso y Antonio García.

Gracias a Campos, Palou dio el ansiado salto a los monoplazas y comenzó a escalar peldaños: primero en la Euroformula Open (antigua F3 española), luego en la GP3 —donde pasó dos años sin demasiada fortuna— y después en la Fórmula 3 japonesa, a la que llegó con un objetivo muy claro: mantener siempre un volante entre las manos, incluso con recursos limitados. 

Allí brilló, acabando tercero en el campeonato. Siguieron la World Series, la Fórmula 2, la Super Formula… y finalmente la IndyCar, el mayor certamen estadounidense de monoplazas, donde todos los coches son iguales y las diferencias las marcan las manos del piloto, el equipo y el motor.

Apadrinado por su mentor en Japón, debutó en 2020 con Dale Coyne Racing, dejando tan buenas sensaciones —incluido un podio— que un año después fue fichado por Chip Ganassi Racing, el equipo de referencia en la IndyCar.

Nunca ningún piloto español había llegado tan alto en la IndyCar. En su segundo año, con tres victorias y un título, Palou superó los registros de sus predecesores, Oriol Servià y Fermín Vélez, y también los tres intentos de Fernando Alonso en las 500 Millas. Y lo mejor es que aquello solo fue el principio: al campeonato de 2021 le siguieron los de 2023, 2024 y ahora el de 2025.

Este último es especialmente relevante, no solo porque lo haya asegurado con dos citas aún por disputar —y con ocho victorias en el año hasta la fecha—, sino porque también se ha convertido en el primer español en conquistar las 500 Millas de Indianápolis, una de las pruebas más prestigiosas del automovilismo mundial. Era el gran triunfo que le faltaba, y lo ha logrado con estilo.

Palou parece no tener techo. Con sus cuatro coronas ha igualado al escocés Dario Franchitti en el segundo puesto histórico de la IndyCar. Solo le supera su compañero de equipo, Scott Dixon, con seis títulos. Con el neozelandés en la recta final de su carrera —lleva en la Indy desde 2001— y Palou apenas completando un lustro en la categoría, pocos dudan de que este récord caerá más pronto que tarde.

Tazio Nuvolari, el piloto sin miedo que dejó sin palabras a Enzo Ferrari

Pero la Fórmula 1 no está entre los planes... (al menos, de momento) y no es necesario

¿Puede un piloto de monoplazas ser considerado uno de los mejores de la historia sin haber pasado por la Fórmula 1? Absolutamente sí. El talento está ahí, independientemente de la categoría; y la IndyCar, desde luego, no es un escalón menor, de hecho la igualdad es mayor que en F1. Palou no lo tuvo fácil para llegar hasta allí: hubo etapas, como sus años en GP3, en las que su futuro era incierto.

Álex ha derribado barreras recorriendo caminos prácticamente inexplorados: se fue a Japón y aceptó el reto de debutar en la IndyCar con un equipo lejos de la lucha por victorias. La adaptación fue sobresaliente, y alguien con la autoridad de Chip Ganassi supo detectar su potencial desde el primer momento. Desde entonces, todo ha ido sobre ruedas, sin importar que compitiera en circuitos desconocidos, en rapidísimos óvalos, o que tuviera al lado a un gigante como Scott Dixon, seis veces campeón.

Palou llegó a pensar en la Fórmula 1 cuando firmó con McLaren para 2023, un acuerdo que le permitió subirse a un monoplaza de F1 en varias pruebas, incluidos unos entrenamientos libres en el GP de Estados Unidos, donde dejó una excelente impresión. Sin embargo, decidió romper su acuerdo y seguir con Ganassi Racing al ver que no tendría opciones reales de ser titular: McLaren ya había renovado a Norris y Piastri a largo plazo; Palou acertó, una vez más, al no obsesionarse con la F1. La ruptura terminó en los tribunales.

Más allá de esa polémica, hoy las puertas de la F1 no parecen abiertas… pero tampoco cerradas. Su salto a la categoría reina del automovilismo sería una gran historia, sin duda, sobre todo con la F1 bajo control de una compañía estadounidense y en pleno auge en ese país. Pero eso no tiene por qué ser también positivo para él.

Palou, asentado en Estados Unidos con su mujer e hija, no va a dejar al mejor equipo de la IndyCar y a sus opciones de seguir construyendo su leyenda para enrolarse en una escudería de, quizás, media tabla. Por pensar en una opción, por ejemplo, está la americana Cadillac, que debutará en la F1 en 2026 y con quienes ya corrió en Le Mans y Daytona. Pero son debutantes. Otra cosa sería que llamara a su puerta un Red Bull en busca de un segundo piloto de garantías, o un Aston Martin con motor Honda, el mismo que lleva Palou en la IndyCar. 

Aun así, el paso sería arriesgado: sabemos que en la F1 imperan dominios en distintas eras técnicas, y en 2026 se pone un nuevo reglamento en marcha. El anterior lo empezó dominando Red Bull, el anterior Mercedes, el anterior también Red Bull, mucho antes fue Ferrari quien lo hizo... Nadie sabe qué cartas tiene hasta que arranque la temporada 2026. 

Mientras tanto, no hay espina clavada que valga: mejor ganar en América que pelear por unos pocos puntos en la F1 o tirar por la borda una carrera brillante. Aunque, si se presentara una oportunidad con posibilidades de éxito, habría que sentarse a valorarla. Palou se ha ganado el derecho a decidir, especialmente por tener los pies en el suelo y no dejarse llevar por la obsesión de la F1.

Es muy probable que nunca hayas oído hablar de él, y es lo más normal, salvo que seas un enamorado de los coches de carreras, de Le Mans, la Mille Miglia y de la era del automovilismo previa a la Fórmula 1, donde Tazio demostró un talento sobrehumano. Llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el punto de convertirse en un piloto temerario: corrió lesionado sobre coche y moto, en una ocasión incluso sin volante, y Enzo Ferrari admiraba su increíble capacidad de conducción.

Nuvolari nació en Castel d'Ario, una pequeña localidad de la provincia de Mantúa, en 1892. Cuando empezó a competir, se le comenzó a conocer como "Il mantovano volante", llevando así el nombre de su tierra por todo el mundo. Hoy, como símbolo de gratitud y orgullo, la ciudad guarda su memoria en un lugar de culto: el Museo Tazio Nuvolari.

Curiosamente, este discreto pero evocador museo ocupa lo que fue la antigua Iglesia del Carmelino, a escasos quince minutos del centro de la ciudad. Desde el exterior, el edificio mantiene intacta su silueta eclesiástica, con una fachada sobria, de líneas limpias y tejado a dos aguas, como si aún esperara a sus feligreses. Pero dentro lo que se respira es pasión por la velocidad.

Al llegar, me recibe una amable señora, que nos hará una breve presentación tanto del espacio como de algunas de las piezas más destacadas de la colección, de las que podremos ir viendo su historia en una guía audiovisual. 

"Oh, es usted el periodista español que nos escribió al email hace unos días...", me comenta un tanto sorprendida de que finalmente haya venido. Al mismo tiempo, la persona que me acompaña descubre que la llegada a esta ciudad no era tan casual como parecía. Así, comenzamos el viaje por la historia de un piloto simplemente espectacular.

Tazio Nuvolari, un piloto tan desconocido como épico

La primera vez que conocí unas breves pinceladas sobre la historia de Tazio Nuvolari fue en la película Ferrari. No en la que se estrenó el año pasado en el cine, sino en otra magnífica obra centrada en la figura de Enzo Ferrari (interpretado por el genial actor italiano Sergio Castellitto) estrenada en el año 2003 que llegó a mi televisión en la extinta Localia TV. 

En esta película, ambientada en los últimos años de Enzo Ferrari como piloto y justo antes de fundar la Scuderia que llevaría su nombre, tenía una obsesión: comprender cómo diablos hacía Nuvolari para ser tan rápido. Le desconcertaba su estilo tan agresivo y su forma de deslizar el coche en las curvas como si controlara una bestia indomable con un control casi sobrenatural.

Tazio había nacido en el seno de una familia dedicada a la agricultura, en la que había pasión por la competición, ya que su padre Arturo era ciclista y su tío Giusseppe compartía esa misma labor con la de piloto de motos. Gran admirador de este último, fue él quien le enseñó a controlar una moto y la leyenda cuenta que con apenas 13 años comenzó a tomar prestado el coche de su padre para conducir mientras todos dormían. 

Con 23 años, se sacó la licencia para competir en moto, pero el estallido de la I Guerra Mundial le hizo abandonar los posibles planes para competir. Eso sí, en el ejército optó por conducir ambulancias, camiones, coches... algo que consideraba que se le daba bien y disfrutaba. El 'mazazo' vino cuando un superior le dijo: "olvídate de conducir, porque esto no es lo tuyo". 

Hizo oídos sordos: Nuvolari comenzó su carrera deportiva con 28 años

Tazio Nuvolari combinó la competición en motos y coches desde que obtuvo su primera licencia de piloto de motociclismo en 1920. Los éxitos no tardaron en llegar: ese mismo año se casó con Carolina Perina y poco después nació su primer hijo, Giorgio; años más tarde llegaría el segundo, Alberto. Mientras alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas, Nuvolari comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

Al término de la década de 1920, decidió enfocarse plenamente en los coches. En 1927 participó por primera vez en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto, y en 1928 logró su primer gran triunfo internacional al imponerse en el Gran Premio de Trípoli. Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

En 1930 se alzó con la victoria en la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media, y firmó contrato con Alfa Romeo para convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca. Enzo Ferrari, impresionado por su talento, lo convirtió en su piloto estrella.

Durante la primera mitad de los años treinta, Nuvolari encadenó victorias legendarias: ganó el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época. 

Sin embargo, los desencuentros con Ferrari —motivados por su deseo de mayor independencia y beneficios económicos— le llevaron a correr con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos. Tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935.

Ese año protagonizó una de las gestas más memorables del automovilismo: su victoria en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, "la victoria imposible". A los mandos de un Alfa Romeo claramente inferior frente a los potentes Mercedes-Benz y Auto Union - vehículos con apoyo del régimen nazi -, Nuvolari superó a todos los favoritos con una actuación brillante. El piloto Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”. 

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto incluso de sus rivales. No en vano, en 1938 y 1939 sería finalmente fichado por Auto Union, con quienes también cosechó importantes resultados.

Tras el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial, Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari. A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Su última carrera tuvo lugar en abril de 1950, cuando se impuso en la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth. Aquella fue su última victoria y su despedida de la competición. 

Tazio Nuvolari falleció el 11 de agosto de 1953, a los 61 años, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por divesas dolencias respiratorias. No murió al volante, como muchos pronosticaban, sino en su cama en Mantua. En su tumba puede leerse: “Correrás aún más rápido por las carreteras del cielo”.

La locura de Nuvolari: se rompió dos piernas y aún así corrió; pilotó sin volante...

La leyenda de Tazio Nuvolari no puede entenderse sin sus hazañas casi sobrehumanas, a medio camino entre la temeridad y el mito. En 1925, durante el Gran Premio de Monza, corrió con un corsé de cuero tras haberse fracturado tres costillas en una carrera anterior. Apenas podía moverse y, aun así, pidió a sus mecánicos que lo subieran a la moto y lo ataran para no caer. No sería su única proeza de ese tipo: tiempo después ganó una carrera con las dos piernas enyesadas tras romperse ambas en un entrenamiento.

Era ese tipo de piloto que convertía lo imposible en posible. En 1933, durante las 24 Horas de Le Mans, una rotura en el depósito provocó una fuga de combustible al amanecer. Parecía inevitable la retirada, pero Nuvolari y su compañero Raymond Sommer improvisaron una solución surrealista: pidieron a varios asistentes que reunieran todo el chicle posible por los alrededores del circuito. Con los bolsillos llenos, Sommer selló el depósito con chicle, y así, vuelta tras vuelta, ganaron la prueba tras completar 233 giros, superando al Alfa Romeo rival de Luigi Chinetti y Philippe Varent.

Un año antes, en la Mille Miglia de 1932, Nuvolari firmó una de sus victorias más célebres. A los mandos de un Alfa Romeo 8C 2300 Monza de la Scuderia Ferrari, libró una batalla legendaria con su eterno rival Achille Varzi. 

En los compases finales, ya caída la noche, Nuvolari apagó las luces de su coche para adelantar a Varzi sin ser visto. Solo cuando Tazio cruzó la línea de meta en Brescia  - con una media récord de más de 100 km/h - su adversario entendió lo que había ocurrido. Fue el primer piloto en lograr tal promedio en la Mille Miglia, consolidando su lugar en la historia.

Su arrojo no decayó con la edad. El 3 de septiembre de 1946, con 54 años y después de la Segunda Guerra Mundial, protagonizó una escena que dio la vuelta al mundo. En una carrera en Turín con un Cisitalia D46, el volante se desprendió durante la segunda vuelta. Sin detenerse, Nuvolari lo sostuvo en la mano y siguió pilotando el coche girando la columna de dirección con una pequeña llave inglesa. Completó dos vueltas más ante un público enloquecido hasta que se detuvo en boxes, desvelando el truco.

Su valentía en la pista contrastaba con la tragedia personal fuera de ella. Perdió a sus dos hijos, Giorgio y Alberto muy jóvenes por la tisis y la nefritis. A pesar de ello, encontró fuerza para seguir compitiendo. También sufría una enfermedad pulmonar, atribuida a la exposición continuada a los gases de los motores, que le impedía respirar con normalidad, por lo que al final de su carrera deportiva solía tratar de sacar la cabeza del habitáculo tanto como fuese posible para respirar mejor.

En Nürburgring, tras su mítica victoria de 1935 frente a las temibles flechas plateadas alemanas, un militar nazi se le acercó y le advirtió: “¿Sabe que por su forma de pilotar podría morir un día en la pista?”. Nuvolari, sin pestañear, respondió: “¿Y usted dónde cree que morirá?”. El militar replicó: “Espero que en la cama, tranquilo”. Tazio remató: “¿Y no se pone nervioso cada noche cuando se va a dormir?”.

Después de esta inmersión en la vida e historia de Tazio Nuvolari en el Museo Nuvolari de Mantúa, y de una buena mañana alrededor de Mantúa (reitero la recomendación de visita), me dispongo a continuar mi camino hasta Milán. No sin antes pasar - de nuevo casualmente - por antiguas carreteras de la Mille Miglia y pasar por el trágico punto en Guidizzolo donde Alfonso de Portago perdió la vida en 1957. Pero esa historia ya te la conté otro día.

Si bien muchos se quedarán con la época más reciente de Coulthard en la Fórmula 1, Red Bull, donde compitió desde su fundación como escudería en 2005 hasta que dejó su asiento en manos de la joven promesa Sebastian Vettel a finales de 2008, la carrera del piloto escocés estuvo también protagonizada por el paso por algunos grandes equipos.

Primero, conozcamos un poco a David Coulthard

Su debut se produjo con el equipo Williams en el Gran Premio de España de 1994 de la forma que, probablemente, nadie hubiera querido. El piloto natural de Dumfries (Escocia) ocupó el asiento de Ayrton Senna después de su fatídico accidente en Imola, en una decisión que ni él mismo esperaba, ya que había tenido muchos problemas en su última carrera en la Fórmula 3. 

Pero ejercía la labor de piloto de pruebas y eso le convirtió en una opción para el equipo de Frank Williams. La otra posibilidad era Nigel Mansell (campeón en 1992), pero estaba corriendo la Indycar. De este modo, Coulthard competiría en las citas que a Mansell le coincidieran con el campeonato americano, y en el resto estaría el escocés.

Al volante del Williams FW16, Coulthard no logró resultados tan buenos como los de Damon Hill, que llegó a pelear por el título con Michael Schumacher hasta la última carrera, pero sí que estuvo regularmente entre los puntos y terminó logrando un podio en Portugal. El 'problema' para él fue que con su coche, en Australia, última prueba del año, Mansell consiguió el triunfo. Y el asiento de 1995 estaría entre ellos dos.

Coulthard fue el elegido finalmente para el siguiente curso, lo que le dio la opción de conquistar nuevos podios y también su primer triunfo, en Portugal. Para 1996 fichó por McLaren, como compañero de Mika Häkkinen, y fue aquí donde logró sus grandes éxitos, en nueve temporadas: 11 victorias y un subcampeonato en la temporada 2001. Además, contribuyó a los títulos de constructores de McLaren en 1998 y 1999: en estos años, su compañero, Häkkinen, fue campeón.

Después de McLaren, en 2005, Coulthard fichó por Red Bull, equipo que acababa de entrar en la F1 tras comprar Jaguar. Con su experiencia, ayudó a 'levantar' una escudería incipiente que trataba de crecer hasta acabar conquistando, al final de la década, sus primeros títulos de la mano de Sebastian Vettel. David logró dos podios en esta época, en el GP de Mónaco de 2006 y el GP de Canadá de 2008. 

Al término de aquel curso se retiró, pero aun así siguió durante mucho tiempo vinculado a Red Bull como piloto en exhibiciones, embajador... y también ha ejercido de comentarista de F1 en televisión.

En el año 2000, sufrió un accidente cuando viajaba en avión

El peor accidente de David Coulthard como piloto de Fórmula 1 no ocurrió dentro de la pista, sino días antes de desplazarse a una, concretamente al Circuit de Barcelona-Catalunya para participar en el Gran Premio de España. Era el año 2000 y el integrante del equipo McLaren viajaba en un vuelo privado desde Farnborough (Reino Unido) hasta Niza junto a su entonces novia (Heidi Wichlinski), su entrenador (Andy Matthews) y su perro.

Aquel día, 2 de mayo, Coulthard pidió adelantar el vuelo con respecto a su hora original para llegar a su residencia un Mónaco, y el avión que iba a usar estaba disponible, lo que provocó tanto un cambio de aeronave como de tripulación. Si bien nada de eso explica lo que ocurrió más tarde, hizo pensar a Coulthard, como confesaría a The Telegraph más adelante: "Un día estás creciendo en un pueblo de Escocia y otro estás pidiendo un avión para volar de inmediato".

A las 11:22h de la mañana, el avión (un Learjet 35A) despegó de Farnborough destino a Niza. Una hora más tarde, el capitán escuchó un ruido en el motor izquierdo y decidió apagarlo, así como pilotar el avión de forma manual. La tripulación declaró la emergencia y pidieron desviarse al aeropuerto más cercano donde pudiera aterrizar su aeronave en estas condiciones.

Entonces, se dirigieron hasta el aeropuerto de Lyon para realizar un aterrizaje de emergencia allí, lo que requirió un descenso a alta velocidad. En torno a las 12:35h, la aeronave se estabilizó a 900 metros de altitud y recibió autorización para aterrizar en la pista 36L. El descenso continuó con cierta normalidad hasta cierto punto, donde se detectó una pérdida de altura más acusada de lo normal. 

Al tiempo que un motor estaba apagado y el otro emitía un sonido preocupante, y el capitán trataba de ganar altura para controlar la aproximación, la aeronave se volvió inestable y el aterrizaje se produjo con esta inclinada hacia la izquierda. Por ello, el ala izquierda golpeó el suelo, provocando un fuerte accidente. 

Lamentablemente, la cabina se desprendió y tanto piloto (David Saunders) como copiloto (Dan Worley) del avión murieron. Coulthard y sus acompañantes sobrevivieron milagrosamente al encontrarse tras el cockpit, que fue la parte más dañada, y sus heridas fueron menores. Los servicios de rescate evacuaron el avión y trasladaron a los ocupantes a un hospital cercano.

“Tuvimos tiempo para prepararnos", dijo Coulthard en una entrevista posterior. "En el impacto, se produjo un incendio en el lado derecho del avión. Cuando la aeronave se detuvo, la parte frontal de la cabina se había desprendido del fuselaje principal. No es algo que se pueda olvidar fácilmente. De hecho, diría que ha afectado todos los aspectos de mi vida y, en realidad, ha tenido un impacto duradero en la forma en que vivo".

En una participación en el podcast High Performance, David también recordó este episodio, del que aunque hayan pasado 25 años siempre estará presente en su memoria:

“Saludé a los pilotos, subí al avión y, una hora más tarde, estábamos estrellándonos en Lyon por una simple avería en un motor.  Salí de ese avión porque el destino decidió que, aunque ambos pilotos perdieron la vida, el destino quiso que yo, mi prometida de entonces, mi entrenador y el perrito de mi prometida sobreviviéramos y saliéramos del avión”.

“Y ahí estás, de pie, mirando el avión destrozado y humeante a un lado de un aeropuerto internacional, esperando a que vengan los vehículos de emergencia a recogerte. Eso fue el martes antes del Gran Premio de España. Esa misma noche nos llevaron en coche de vuelta desde Lyon hasta Mónaco, llegamos tarde a casa".

“Recuerdo que me fui a la cama… ¿Y sabes cuando a veces te recorre un escalofrío por el cuerpo? Pensé: ’Dios, eso podría haber sido todo hoy. Se acabó. 30 años. Fin. Solo una nota al pie en alguna columna de periódico".

A pesar de lo ocurrido, Coulthard viajó hasta Barcelona para participar en el Gran Premio de España de Fórmula 1 cinco días más tarde. El escocés llevó su McLaren hasta el segundo puesto, completando el doblete del equipo, a 16 segundos de Mika Häkkinen.

"Soy un inútil, Ferrari debería cambiar su piloto". Con estas palabras, Lewis Hamilton se mostró abatido después de clasificar en una desastrosa duodécima posición y caer eliminado en la Q2, algo que ya había sido incluso peor una semana antes en Spa-Francorchamps, donde cayó en Q1. Esta situación se agravó al conseguir su compañero, Charles Leclerc, la pole position.

No es un secreto que la adaptación de Hamilton - que ha pasado 12 años en Mercedes - a Ferrari está siendo más dura de lo esperado. Para él todo es nuevo, desde el motor (siempre compitió antes con motor de la estrella), los frenos, los procedimientos de trabajo... y, además, el Ferrari es un coche inconsistente que no está a la altura de McLaren o, en muchas ocasiones, Mercedes y Red Bull.

Lewis está trabajando duro, mano a mano con sus jefes y su equipo cercano en el interior del box, para darle la vuelta a la situación. Ha hecho recomendaciones sobre cómo hacer más fluidos los procesos internos y cómo mejorar todos en la dirección en la que van. También se han producido cambios en su parte del muro, con un nuevo ingeniero de rendimiento. Pero los resultados todavía no se han visto.

Una persona que conoce muy bien el paddock de la F1 es Bernie Ecclestone, puesto que durante casi cuatro décadas fue el máximo dirigente de la categoría reina y movió los hilos a su interés para aumentar su fortuna y el devenir comercial del campeonato. El pasado fin de semana, Bernie estuvo de visita en el paddock, y habló sobre Hamilton.

Gran noticia para Fernando Alonso y Aston Martin F1: Enrico Cardile, que será la mano derecha de Newey, se ha incorporado al equipo

Bernie Ecclestone cree que Hamilton debería dejar la Fórmula 1

Bernie Ecclestone ha recomendado públicamente a Lewis Hamilton que se retire de la Fórmula 1 y proponga a Ferrari un acuerdo para dejar su asiento, solicitando a cambio el pago íntegro de su contrato. A juicio del exjefe de la F1, el británico está cansado, ya no tiene nada que demostrar y no merece seguir asumiendo riesgos innecesarios.

“Lewis es muy talentoso, lo fue y probablemente aún lo sea. Pero como muchas estrellas del deporte cuando llegan a la cima, solo hay una dirección posible, y no es buena. Es hacia abajo", señaló el exdirigente de 94 años de edad.

“Se cansan. Lewis está cansado. Lleva haciendo lo mismo toda la vida. Necesita un descanso, un reinicio total para hacer algo completamente distinto. Puede que ahora no lo vea así, pero pronto se acostumbrará a hacer otras cosas lejos del automovilismo en su retiro. Creo que debería haberse retirado hace tiempo", explicó.

"Él no es un mentiroso. Pero estaría engañándose a sí mismo si continúa. Debería parar ya. Si yo lo asesorara, negociaría con Ferrari de inmediato y diría: ‘Si tenéis a alguien para sustituir a Lewis, él se apartará’. Y si yo fuera Lewis, le diría a Ferrari que quiero que me paguen todo el contrato, íntegro. Lo firmaron porque pensaban que podía cumplir con su cometido. ‘No está funcionando, así que puedo hacerme a un lado si queréis, pero ese es el acuerdo’. Podría funcionar para ambas partes”, añadió.

“No querría que le pasara nada malo a Lewis. No está peleando por un campeonato del mundo y está en una etapa de su vida en la que no le merece la pena pasarse dos años en cama con la espalda rota o con cualquier otra desgracia. Ya no necesita correr ese riesgo. Ha ganado siete títulos mundiales, y eso es más que suficiente", comentó, en unas declaraciones al Daily Mail un tanto sorprendentes de Bernie.

Ecclestone recomienda pilotos a Ferrari para sustituir a Hamilton

Pero Ecclestone no paró ahí, y también habló sobre a quién colocaría en el lugar de Lewis, demostrando que sigue con mucho interés la F1 a pesar de no tener ninguna función actual en el Gran Circo. Para el británico, hay dos jóvenes que considera lo harían bien en Ferrari: Isack Hadjar y Gabriel Bortoleto. Formarían dupla junto a un Leclerc que quedaría como líder destacado del equipo.

"Si pudiera 'robarlo' (a Red Bull), elegiría a Isack Hadjar, de Racing Bulls. Está haciéndolo super bien en su primer año y es un gran chico. También valoro mucho a nuestro amigo de Brasil (Gabriel Bortoleto). Es talentoso, y ambos son también muy sensatos", dijo.

Las palabras de Ecclestone son precipitadas, si tenemos en cuenta que la temporada de F1 apenas acaba de superar el ecuador. Hamilton tiene el derecho a descansar, recargar pilas y tratar de 'reiniciar' en la segunda mitad del curso. Lewis habría firmado un contrato por tres años con Ferrari, y raro sería que no lo cumpliera. Que gane o no con el equipo de Maranello, ya será otra historia.

Esta temporada, especialmente en estos momentos, los McLaren están luchando en su propia liga. Su ritmo es muy superior al de los Red Bull, Ferrari y Mercedes, y aunque hay circunstancias de brillantez de algunos de los rivales - como la pole position de Leclerc el sábado -, las victorias les salen 'fácil`, siempre que las condiciones les permiten sacar a relucir su ritmo. 

Piastri, que había hecho dos paradas en boxes, y Norris, que había hecho una, se encontraron al término de la carrera en la que habían partido por detrás del Ferrari de Leclerc. El ritmo del monegasco cayó, con un problema mecánico en el monoplaza, y los McLaren, una vez estabilizada la carrera, tomaron el mando.

Norris lideró parte de la carrera gracias a su estrategia, con un solo paso por boxes tardío, mientras que Piastri hizo dos - aunque con más ritmo - al montar dos juegos de neumáticos. Pero aun así, al final del Gran Premio, los dos coches papaya se encontraron peleando por el triunfo. El año pasado protagonizaron aquí una polémica, cuando por órdenes de equipo Norris se puso primero y se resistió a la hora de devolver la posición a su compañero, aunque se lo pidieran.

En el GP de Canadá, Norris impactó con Piastri en las últimas vueltas, destrozando sus opciones. Con la lucha por el Mundial en mente, el ambiente estaba caldeado y el australiano, consciente de haber llevado a cabo la estrategia menos óptima, sacó su versión más agresiva en la vuelta 69 (de 70) del Gran Premio.

Ya en zona de DRS, al final de la recta, Piastri se tiró a por Norris desde muy lejos, cometiendo un error que estuvo cerca de salirle caro. Oscar bloqueó frenos cuando Lando ya estaba haciendo la primera curva, y pasó a escasos centímetros de la parte trasera del McLaren del británico, lo que pudo acabar en un doble abandono.

McLaren recordó a Oscar los términos en los que los pilotos del equipo han de competir, sin arriesgar la posición ni el resultado global de la escudería, y ya no tuvo más oportunidades claras de asaltar el primer puesto. Norris, después de 70 vueltas, cruzó la meta como líder y redujo la diferencia entre ambos en el Mundial hasta los nueve puntos.

"Tuve que ir a por ello y, ya sabes, en retrospectiva, obviamente se puede decir que tal vez debería haber esperado una vuelta más, pero estoy bastante convencido de que incluso si hubiera esperado una vuelta más, no habría cambiado nada", señaló Piastri, que también dijo lo difícil que había sido seguir al otro coche de cerca por el aire sucio.

"Tenía confianza, pero sabía que iba a ser increíblemente difícil porque acercarse al coche de delante es una cosa, pero intentar adelantar es una historia completamente diferente. Sabía que le adelantaba mucho cuando tenía aire limpio, pero en cuanto me acercaba, era increíblemente difícil mantenerme lo suficientemente cerca", comentó.

El mensaje de Fernando Alonso tras el GP de Hungría: "Aprenderemos de lo que hemos hecho aquí para tener una segunda mitad de temporada fuerte"

El regreso de Alonso al podio, muy cerca

Hace apenas unos días parecía una auténtica utopía, sobre todo después de ver a Aston Martin cerrando la parrilla en Spa-Francorchamps. Sin embargo, Fernando Alonso estuvo más cerca que nunca de regresar al podio en la Fórmula 1 desde aquel último en el Gran Premio de Brasil de 2023. Partía desde la quinta posición y mantuvo un ritmo competitivo que le permitió cruzar la meta en el mismo lugar desde el que salió.

En la salida llegó a plantar cara a Lando Norris, incluso lo adelantó brevemente, aunque el británico - actual segundo en el Mundial - recuperó la posición con un ritmo claramente superior. Tampoco pudo batir a Russell ni a Leclerc, que terminaron tercero y cuarto, respectivamente.

Aun así, el podio no estuvo lejos: concretamente, los centímetros que separaron a Norris de Piastri en esa primera curva. También hubo una batalla intensa entre Leclerc y Russell que, de haberse resuelto con un toque o la aparición de un coche de seguridad, podría haber abierto la puerta a Alonso. Pero la carrera transcurrió sin incidentes ni una sola bandera amarilla.

Esta vez no fue posible, pero poco o nada se le puede reprochar al rendimiento del AMR25 en Hungría. Ya llegará el momento de volver al podio… y por méritos propios.

Sainz no ha puntuado desde el Gran Premio de Canadá, disputado a mediados de junio. Las prestaciones de Williams han caído notablemente, cuando empezaron el año como el cuarto o quinto o equipo, y además la estrategia tampoco ha sido especialmente acertada hoy. De hecho, Sainz y su compañero Albon fueron de los pocos pilotos que salieron a la carrera con goma blanda.

Esperando una mayor degradación, pensaban que las dos paradas en boxes serían la tónica general entre los equipos, pero desde las primeras vueltas de carrera se vio que gran parte de la parrilla iría a solo una. Habiendo arrancado con el neumático rojo, ya estaban prácticamente condenados a pasar por boxes en dos ocasiones, ya que ni el neumático duro ni el blando aguantaría tantas vueltas desde su primer paso por el pit-lane.

Por si esto no fuera ya suficiente para la carrera de Carlos, un incidente con Pierre Gasly en la parte final del Gran Premio terminó por complicar el resultado final, cuando el piloto francés golpeó el coche del español, sacándole de pista: esto costó diez segundos al de Alpine. Al final, el madrileño vio la bandera de cuadros en el decimocuarto lugar de la clasificación, y por ello se marcha de vacaciones sin un solo punto.

"Teníamos en mente hacer dos paradas, y en el momento en el que vimos que todo el mundo iba a una, intentamos cambiar a una. Cuando vimos que tampoco podríamos ir a una, hemos entrado y hemos podido remontar a la decimotercera posición, pero un incidente con Pierre Gasly nos ha costado esa posición. Es más o menos donde salí. Más que eso no se podía hacer: nos ha faltado ritmo durante todo el fin de semana".

En cuanto a lo ocurrido con Gasly, el español señaló que: "Yo llegué por delante a la segunda curva, por fuera, y él perdió el control. Bloqueó y me sacó fuera". Los comisarios investigaron la acción y consideraron que el francés había sido el culpable, con diez segundos de castigo.

El sabor de boca que le queda a Carlos es un tanto amargo antes de marcharse a las vacaciones de verano, dado el ritmo de su coche y los errores cometidos por el equipo cuando los puntos parecían posibles.

El mensaje de Fernando Alonso tras el GP de Hungría: "Aprenderemos de lo que hemos hecho aquí para tener una segunda mitad de temporada fuerte"

"Son malas sensaciones, sinceramente. Ha habido fines de semana donde el coche ha tenido ritmo para puntuar y no hemos hecho las cosas bien. Después, hemos tenido otros donde el coche ha ido peor, pero aun así hemos hecho un buen trabajo y no hemos logrado puntos. Hay que cambiar esta tendencia en la segunda parte del año", indicó.

El mejor resultado de estas primeras catorce carreras de la temporada (para un total de 24, por lo que el ecuador está superado ya) ha sido los dos octavos puestos que el madrileño consiguió en Arabia Saudí y Miami. En total, Sainz - cuya adaptación a su nuevo equipo ha ido de menos a más - lleva dieciséis puntos; su compañero, por otra parte, ha sumado 54, con tres quintos puestos. 

Para las próximas carreras, Carlos señaló que espera que Williams esté atrás en trazados como Zandvoort (la siguiente en el calendario) o Qatar. "En otras carreras podemos estar sextos o séptimos y pelear por los puntos. Tendremos que hacer fines de semana limpios en esas porque en otras tocará sufrir. Monza también es un buen circuito para tratar de lograr un buen resultado, así como Bakú o Singapur".

Después del buen inicio de curso, y a pesar de las últimas carreras tan complicadas, Williams marcha en el quinto puesto del Mundial de Constructores (es el primero del resto), ahora por delante de Aston Martin. En total, la escudería de Grove cuenta con 70 puntos. El siguiente en la tabla es Red Bull, inalcanzable a más de cien puntos, pero se plantea una batalla interesante al término de la temporada para defender el puesto ante Aston Martin o Sauber que vienen con fuerza.

El circuito de Hungaroring se prepara para despedir la Fórmula 1 hasta finales de agosto con una carrera impredecible. No solo por la posibilidad de lluvia (40% antes de la carrera, 10% durante la misma) que existe en el trazado situado cerca de Budapest, sino por una parrilla de salida muy diferente a lo esperado.

Porque en la pole position no tendremos a ninguno de los favoritos, ni Piastri ni Norris, que sufrieron con el viento en su último intento de la Q3, y Leclerc lo aprovechó para conquistar el primer puesto. El monegasco tiene una oportunidad de oro para conquistar la primera victoria de Ferrari este curso, y seguro estará deseando que no llueva.

Y es que en el Hungaroring es muy difícil adelantar. Apodado como el Mónaco permanente, la pole position suele traducirse en una alta probabilidad de victoria después de la primera victoria. Pero la lluvia puede poner las cosas patas arriba, y dar un impulso a los McLaren, tanto por estrategia - con distintas paradas si hay que cambiar de goma intermedia a seca - como por la velocidad superior que tienen.

Lewis Hamilton, destruido: "Ferrari debe sustituirme, soy inútil"

Horario de inicio del GP Hungría 2025: 15:00h

Con permiso de Leclerc, la mayor sorpresa del día fue Fernando Alonso, que llevó su Aston Martin AMR25 hasta un espectacular quinto puesto, a tan solo una décima de la pole de Leclerc. Saldrá justo tras George Russell, y Fernando ya ha dicho que tratará de ir a por él desde la arrancada. Justo tras él, comenzará la prueba a las 15:00h Lance Stroll, confirmando el buen fin de semana de Aston Martin.

Los coches verdes batieron, entre otros, a un Max Verstappen nada contento con su Red Bull, que saldrá octavo, tras un espectacular Gabriel Bortoleto, séptimo con su Sauber. La mayor decepción del día fue Lewis Hamilton, que cayó en la Q2 y saldrá duodécimo.

Carlos Sainz, por su parte, arrancará el GP de Hungría desde el decimotercer lugar, justo tras Hamilton, con el objetivo de acercarse tanto como sea posible a las posiciones de puntos. 

Cómo y dónde ver el Gran Premio de Hungría de F1 2025 en directo

El GP de Hungría, como todas las pruebas del Mundial de Fórmula 1, puede seguirse en España exclusivamente a través de plataformas de pago. La opción principal continúa siendo DAZN, poseedora de los derechos de retransmisión, aunque también es posible acceder a su señal desde otros servicios que la integran en su oferta.

La forma más común de disfrutar de la F1 sigue siendo mediante una suscripción directa a DAZN. Su paquete Motor, que incluye también MotoGP y otras competiciones, tiene un precio de 29,99 € al mes, sin obligación de permanencia. Si se elige el pago anual o se aprovechan promociones activas, ese coste puede reducirse sensiblemente.

Existe además el Pack DAZN Total, que añade contenido de fútbol y está disponible por 39,99 € mensuales con permanencia. Con contrato anual, el precio se rebaja de forma promocional a 24,99 € al mes, al menos hasta el mes de agosto.

DAZN también puede contratarse desde otras plataformas como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. Las condiciones varían en cada proveedor, pero la señal de Fórmula 1 es siempre la misma, independientemente del acceso elegido.

El equipo habitual se mantiene al frente de las retransmisiones. Antonio Lobato lidera la narración desde cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, que suele desplazarse al circuito. En Hungría, retransmite la carrera junto a sus compañeros desde la cabina de Madrid. 

En la parte de presentación y reportajes, el despliegue incluye a Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se turnan durante la temporada para cubrir los Grandes Premios desde los circuitos. En el caso de Hungría, Tomás y Diego están en el circuito junto a Christine GZ.

Aunque el GP de España se emitió este año en abierto, tanto en televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a ofrecerse de forma gratuita durante el resto del campeonato.

La primera temporada de Lewis Hamilton con el equipo Ferrari no está siendo un camino de rosas, más bien todo lo contrario. Su adaptación al SF-25, que tampoco es un monoplaza fácil de conducir, está siendo muy dura. En lo que va de curso, no ha conseguido ni un solo podio - lleva tres cuartos puestos como mejor resultado - y 'solo' tiene una victoria en la carrera Sprint de China como 'premio de consolación'.

En Spa-Francorchamps, la semana pasada, Hamilton fue eliminado en Q1 y decidió salir desde el pit-lane en carrera. Mientras que a una vuelta no le salieron las cosas, después en carrera realizó la mejor actuación sobre la pista, remontando hasta el séptimo puesto en condiciones cambiantes. Fue insuficiente, si lo comparamos con su compañero, Charles Leclerc, que fue tercero y lleva cinco podios este año.

Tras Bélgica ha llegado Hungría, tan solo una semana más tarde, un trazado donde ha ganado en ocho ocasiones. A su llegada al circuito, el jueves, dijo que necesitaba el parón de verano (que llega después de este fin de semana) para recargar pilas y también para "echar alguna lágrima".

"He tenido muchas temporadas duras, cada una a su forma, pero esta sin duda está siendo la más intensa en lo que respecta al trabajo. Integrarme en una nueva cultura y un nuevo equipo no es sencillo: es una batalla. Necesito recargar pilas, reír y desconectar. Seguro que caerá alguna lágrima, pero eso también es sano", señaló.

Lewis está muy implicado en tratar de mejorar el funcionamiento operativo el equipo Ferrari para avanzar todos en la misma dirección: "Quiero contribuir tanto como pueda, y no solo en la pista. Me gusta lo que hago y me encanta vestir de rojo".

El británico habría enviado un documento a la dirección del equipo - Frédéric Vasseur, que acaba de ser renovado como jefe - con sugerencias para mejorar la forma en la que opera. Lewis señaló que son ideas para "simplificar algunas áreas o hacer algunas cosas mejor" y también que en Ferrari suelen ser muy receptivos a sus ideas. Normal, si tenemos en cuenta que viene de un equipo (Mercedes) donde todo funcionaba a la perfección, especialmente en la época en la que tenían el mejor coche.

El resurgir de Fernando Alonso y Aston Martin para acariciar la pole en Hungría

Lewis Hamilton: "Yo soy el problema, soy inútil"

Desafortunadamente, Lewis no ha podido levantar cabeza en la clasificación - claramente la sesión que más le cuesta - de Hungría. Eliminado en la Q2, arrancará la prueba mañana duodécimo, detrás del Haas de Oliver Bearman, con el objetivo de acercarse a los puntos. Pero, aunque finalice entre los diez primeros, no cambia la frustración y las sensaciones al volante del coche en clasificación.

Al bajarse del SF-25, en declaraciones a Sky Sports, Lewis se mostró abatido. Muy triste y decepcionado consigo mismo, a punto de llorar. Cuando le preguntaron que cuál había sido el problema que había tenido para caer en la Q2, el siete veces campeón del mundo dijo: "yo".

"Soy yo siempre. Soy inútil. Absolutamente inútil. El equipo no es el problema, puedes verlo con el otro coche en la pole. Ellos (Ferrari) probablemente tengan que cambiar de piloto", dijo Lewis, que tendrá que tratar de reponerse tanto como pueda de esta situación para mañana pelear por los puntos.

No hay duda de que Hamilton es uno de los mayores talentos que ha dado la Fórmula 1 a lo largo de la historia, pero incluso los mejores pilotos pueden tener momentos difíciles y problemas para adaptarse a nuevas estructuras, nuevos ingenieros... cuando llevaba una década en Mercedes. La ventaja de Leclerc es que él lleva varios años corriendo en Ferrari y los conoce bien.

En Maranello, eso sí, necesitan a Hamilton en su mejor versión para cumplir con el mayor objetivo que se pueden plantear a estas alturas del año: el subcampeonato. Actualmente, la formación italiana se sitúa en el segundo puesto de la clasificación, por detrás del insuperable McLaren, con una ventaja de 68 puntos sobre Mercedes. Pero no pueden despistarse, puesto que no es una gran diferencia con todas las carreras que todavía faltan este curso.

Aston Martin venía de un desastroso Gran Premio de Bélgica, donde estuvieron al fondo de la sesión de clasificación y fiaron sus resultados en la carrera a la lluvia que no llegó, dado el retraso del inicio de la carrera decidido por la FIA. Al final, los coches británicos acabaron a un mundo de los puntos, mientras que finalizaron en el 'top 10' rivales directos como un Sauber, un Alpine, un RB...

Fue un jarro de agua fría, que despertó el temor de una segunda mitad de temporada que podía ir de mal en peor. Pero en Hungría, Aston Martin ha resurgido de forma inesperada. Y eso que en la primera jornada hubo susto en el box verde, ya que Alonso sufría un dolor en la espalda que le obligaba a dejar su puesto al probador, Felipe Drugovich, para las primeras pruebas y era duda para el resto del fin de semana.

Afortunadamente, Fernando pudo sentarse en el coche en los Libres 2 y confirmó rápidamente que estaba recuperado: marcó el quinto mejor tiempo, por detrás de su compañero, Lance Stroll. Parecía un espejismo, quizás los Aston Martin hubieran rodado con menos combustible que el resto o se hubieran centrado más en tanda corta...

Sin embargo, en la tercera sesión de entrenamientos, ya el sábado, Alonso fue sexto y Stroll séptimo. Los tiempos ya parecía mucho más reales que un espejismo. 

El coche, donde han montado en conjunto mejoras introducidas en carreras como Silverstone (nuevo suelo) o Spa-Francorchamps (nuevo alerón delantero) y el aprendizaje de las últimas citas, estaba dando sus resultados. Además, de por supuesto, una mejor adaptación a este trazado con respecto a los anteriores.

Fernando Alonso se queda a una décima de la pole en Hungría

Alonso y Stroll superaron sin problemas la Q1 y la Q2, llegando a tener Fernando la posibilidad de realizar un solo intento en la segunda ronda para asegurar su paso a la Q3, sin necesidad de montar un segundo neumático blando nuevo. Gracias a ello, el asturiano dispuso de dos gomas nuevas en la última fase, donde selló un buen quinto puesto a tan solo una décima de la pole position de Charles Leclerc. Sexto arrancará Stroll.

"Estoy muy contento. El fin de semana empezó muy bien ayer. Éramos competitivos y no dejamos de serlo en ninguna sesión", dijo Alonso al término de la clasificación, en declaraciones a DAZN F1. "Nos queda por entender cómo en Spa-Francorchamps éramos 19º y 20º y aquí sin mejoras o muchos cambios estamos 5º y 6º. Hay que entender qué ha ido mejor para llevarlo a otras carreras".

"En la Q3 nos encontramos mucho viento, porque cambió la dirección con respecto a la Q1 y Q2 e hizo la vuelta más lenta. Pero era igual para todos. Nosotros salimos en medio de la Q3 para no tener tráfico y por si el viento iba peor. Simplemente, hay circuitos a los que el coche se adapta mejor", añadió.

De cara a la carrera, Alonso ha comentado que espera "consolidar estas posiciones" donde salen los Aston Martin. Pero ya avanza que saldrá al ataque: "Intentaremos subir a la cuarta posición, que será el primer objetivo, y luego veremos. Si llueve intentaremos no cometer errores a la hora de tomar decisiones. Si no llueve, trataremos acabar donde salimos, teniendo en cuenta las características de Hungría".

En la parrilla de salida, Alonso tendrá justo delante a George Russell, quien le superó en los últimos instantes de la clasificación y es un rival con el que ha estado muy igualado a lo largo de la sesión. Segundo y tercero saldrán los McLaren de Oscar Piastri y Lando Norris, que tratarán de ponerle las cosas difíciles a Leclerc en la batalla por la victoria.

Ferrari no ha conquistado ningún triunfo todavía en lo que va de año, han de conformarse con la victoria al Sprint de Lewis Hamilton en China y con los podios de Leclerc a lo largo del curso. Lewis, concretamente, lleva varias carreras sufriendo mucho: hoy ha caído eliminado en la Q2, con un desastroso duodécimo puesto. Justo tras él arrancará Carlos Sainz, decimotercero, habiendo superado a su compañero, Alex Albon.

Desde que Liberty Media, propietaria de la Fórmula 1, completó la compra de Dorna - empresa responsable de MotoGP - hace poco más de un año, era cuestión de tiempo que surgieran sinergias, colaboraciones e incluso el interés de figuras de un campeonato por involucrarse en el otro. Hace unos meses, vimos cómo Alpine se convertía en patrocinador del equipo Pramac, y ahora podríamos estar a punto de asistir al inicio de un nuevo capítulo.

Según publica la web Motorsport.com, Günther Steiner está muy cerca de convertirse en propietario del equipo Tech3. Fundado por Hervé Poncharal en los años 90, Tech3 compite actualmente en MotoGP y Moto3 con motos KTM. En la categoría reina, lo hacen con Maverick Viñales y Enea Bastianini: Viñales ha logrado un cuarto y quinto mejor puesto como mejor resultado este año.

Muy vinculado a KTM, fábrica que también compite con su equipo oficial de fábrica y que acaba de salir de un turbulento periodo hasta ser vendido a Bajaj, Tech3 busca nuevos inversores que ayuden a asegurar un buen futuro para la escudería satélite. Steiner podría darle un nuevo impulso, consciente de que Liberty Media puede dar un buen empujón a MotoGP como hizo con la F1, tras su compra en 2016.

Las conversaciones entre Steiner y Tech3 estarían muy avanzadas, tanto que el acuerdo ya se da por hecho, Hace unas semanas, el propio Poncharal, ya decía públicamente que veía con buenos ojos la adquisición por parte del exdirector en F1: "Sí, hemos hablado con él. Es muy amable y directo. Me gusta. Tiene mucha experiencia en la competición".

Steiner no parece llegar solo al accionariado de Tech3. El respaldo económico provendría de Apex, una firma de inversión compuesta por alrededor de 100 atletas profesionales, que ya posee el 20% del equipo Alpine de Fórmula 1. De la mano de Apex también se ha creado el Elite Performance Fund, un fondo en el que participan Carlos Sainz, Valtteri Bottas y Lando Norris con el opbjetivo de invertir en deporte, medios y entretenimiento.

Según Motorsport, el próximo propietario de Tech3 se comprometería a mantener el equipo personal que forma parte del mismo, y reconocido por sacar el máximo de las herramientas con las que cuentan para conseguir grandes resultados, así como sus pilotos y la sede en Francia. En lo que respecta a Poncharal, cabe esperar que gradualmente vaya cediendo el poder a Steiner.

El italoamericano, que salió de la Fórmula 1 después de no ser renovado por falta de resultados por el equipo Haas a principios del año 2024, se convirtió en una de las figuras más carismáticas del paddock. En parte, por su forma de contar las cosas tan abiertamente y por el protagonismo que le daba la serie de la F1 en Netflix, la exitosa "Drive to Survive", donde por ejemplo se le vio lidiar 'a puerta cerrada' con las grandes polémicas que llegaron a existir entre sus antiguos pilotos, Grosjean y Magnussen.

Si finalmente también se ve implicado en la parte operativa y asiste al paddock regularmente, podrá trasladar esa atención a MotoGP y ser un aliado para la imagen del Tech3. También, para atraer patrocinadores a la escudería francesa, dada su experiencia como dirigente de equipos en el Mundial de Rallys, en Fórmula 1 con Jaguar y Haas; y en NASCAR de la mano de Red Bull.

Tras su marcha de Haas, Steiner ha visitado en numerosas ocasiones el paddock de la F1 como comentarista para la televisión alemana RTL, una labor que si continúa en el futuro y compagina con la MotoGP, le valdrá también para dar visibilidad a su nuevo e ilusionante proyecto.

Cabe esperar que los lazos entre MotoGP y la Fórmula 1 se estrechen cada vez más y veamos nuevas sinergias tras la adquisición por parte de Liberty Media. Todo lo que sea dar visibilidad compartida en uno y otro campeonato ayudará a ambas partes.

El año pasado, un peso pesado de la parrilla como Lewis Hamilton - gran aficionado a las motos - ya expresó su interés en involucrarse con un equipo. El tiempo dirá si otros protagonistas siguen sus pasos y se animan a cruzar la línea entre dos especialidades cada vez más conectadas.

Durante la segunda sesión de prácticas en el trazado de Hungría, fuimos testigos de una imagen insólita. Verstappen se encontró con un objeto extraño dentro del coche, que probablemente un mecánico se hubiera dejado en el interior antes de que el monoplaza abandonara el box. Se trataba de una toalla, que Max no dudó en coger y tirar fuera del cockpit, intentando que quedara lo más alejado de la pista posible por la curva 3 como pudo.

Si bien la acción fue de lo más curiosa, Verstappen no se planteó regresar al box para devolverla o dejarla en el cockpit mientras regresaba al garaje, aunque se tratase de unos simples entrenamientos con nada en juego. Este objeto, al parecer lo suficientemente ligero como para no suponer un peligro para el resto de competidores, claramente no debía acabar en el exterior de la pista.

En muchas ocasiones vemos cómo los pilotos se quitan las láminas protectoras del casco mientras compiten, después de que estas se vean ensuciadas durante la competición. Esto está aceptado, aunque muchas veces han supuesto un buen susto para los participantes, ya que se han quedado atrapadas en un conducto de refrigeración de los frenos, llegando a provocar abandonos.

La FIA ha indicado que va a revisar la acción que ha afectado a Verstappen, pero no se espera que se produzca sanción deportiva alguna. Podría acarrear, eso sí, alguna sanción de tipo económico, al piloto por haber arrojado un objeto a la pista o incluso al equipo por considerar que el coche ha salido a pista en una condición insegura.

Más allá de este hecho anecdótico, no ha sido un gran día para Max Verstappen, que finalizó noveno los primeros entrenamientos libres y fue decimocuarto en los segundos, llegando a terminar por detrás de su compañero, Yuki Tsunoda. El holandés no estuvo nada contento con el comportamiento de su Red Bull. 

Mucho mejor le ha ido en los entrenamientos libres al equipo McLaren, que ha mandado en las dos sesiones de pruebas, con sendos dobletes encabezados por Lando Norris. La sorpresa del día ha sido Aston Martin, que ha terminado los Libres 2 con el cuarto mejor tiempo de Lance Stroll y el quinto de Fernando Alonso, que regresó a pista con fuerza después de perderse la primera sesión.

Susto para Fernando Alonso al inicio del fin de semana del Gran Premio de Hungría. El piloto asturiano verá la primera sesión de entrenamientos en el trazado de Hungaroring - donde logró su primera victoria en el año 2003 - desde fuera del coche, al haber tenido que ceder su puesto al piloto de pruebas, el brasileño Felipe Drugovich.

El motivo es que, tal y como ha comunicado Aston Martin F1, Alonso sufre una lesión muscular en la espalda y por ello está recibiendo tratamiento. Si el dolor persiste, podría verse obligado también a perderse los segundos entrenamientos libres, programados para esta tarde, e incluso está en duda todo el fin de semana.

Comunicado del equipo: 

"En los días posteriores al Gran Premio de Bélgica, Fernando Alonso ha estado tratando una lesión muscular en la espalda. Mientras continúa con el tratamiento esta mañana, ha decidido no participar en la FP1.

Felipe Drugovich pilotará en los Libres 1 junto a Lance Stroll.

Más adelante se tomará una decisión sobre la participación de Fernando en la FP2 y en el resto del fin de semana".

El Gran Premio de Hungría, último antes del parón de verano

La carrera en el Hungaroring marca el fin del primer sprint de la temporada, ya superado el ecuador matemático. El equipo Aston Martin llega hasta el circuito situado cerca de Budapest tras un dificilísimo Gran Premio de Bélgica, donde después de acabar al final de la clasificación con sus dos coches, se esperanzaron en la lluvia, montando un set-up de mojado, con el objetivo de remontar.

Dado que el inicio de la carrera se retrasó y no se comenzó hasta que la lluvia cesó, la formación británica se quedó sin opciones de acercarse mínimamente a los puntos. En Hungría, con nuevo alerón delantero y morro, el equipo tratará de continuar acumulando información importante para intentar aumentar su renta de puntos en el Mundial.

Una tarea que no será sencilla, con una parte media de la parrilla increíblemente ajustada, donde equipos como Sauber, Williams, RB o Haas compiten en cuestión de décimas por los puestos tras los favoritos, McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari.

La presencia de Alonso en pista, si finalmente se puede dar, será importante de cara a evaluar las mejoras en el AMR25 y a marcharse de vacaciones con un mejor sabor de boca que el que dejó Spa-Francorchamps.

La última carrera que se ha perdido el piloto asturiano hasta la fecha es el Gran Premio de Mónaco de 2017, cuando participó en las 500 Millas de Indianápolis. Previamente, por la lesión sufrida tras el fortísimo accidente en el Gran Premio de Australia de 2016, no pudo tomar la salida en el GP de Bahréin.

Por su parte, Felipe Drugovich (campeón de la F2 en 2022), ha participado en diversas sesiones de entrenamientos con Aston Martin, como en los Libres 1 del GP de Bahréin. Este año también ha corrido en las 24 Horas de Le Mans con Cadillac y en los E-Prix de Fórmula E de Berlín con Mahindra, donde consiguió un séptimo puesto en la segunda carrera como mejor resultado.

Verstappen decidió inscribirse en una de las jornadas de pruebas del campeonato VLN, que se celebra exclusivamente en el Circuito de Nürburgring-Nordschleife. Cuando el equipo Emil Frey, que gestiona los coches de su escudería, Verstappen.com Racing, le preguntó si quería utilizar un pseudónimo. Max accedió: "hagámoslo lo más alemán posible".

El resultado fue que el piloto neerlandés salió a pista con el nombre de Franz Hermann inscrito en el Ferrari de su equipo. Desafortunadamente para él - aunque en realidad tampoco le importaba mucho -, las redes sociales se encargaron de descubrir poco tiempo después quién estaba de verdad al volante del vehículo.

Ya se había dicho que los tiempos de Verstappen en sus primeras vueltas a Nürburgring habían sido muy buenos, pero ahora ha sido el propio piloto, en un vídeo grabado para el canal de Youtube de Ford Performance junto al periodista Chris Martin, quien ha explicado cómo fue la experiencia... y ha desvelado sus tiempos.

"Me gusta conducir, especialmente coches de carreras. Ahora mismo lo disfruto en la Fórmula 1 y también paso algo de tiempo con un coche de GT3", comenta el cuatro veces campeón del mundo, antes de contar cómo se desarrolló la aventura en Nürburgring y el origen de su pseudónimo. "El equipo que gestiona los coches, Emil Frey, me dijo que podía correr con un nombre falso. Así que pensé en hacerlo muy alemán. Si eliges un nombre famoso, la gente se va a sorprender".

Bernie Ecclestone fue propietario de este exclusivo vehículo de los años 30, y ahora puede ser tuyo gracias a una subasta millonaria

Sobre el hecho de pasar su tiempo libre rodando en Nürburgring, en un fin de semana que no había carrera de Fórmula 1 (y son un total de 24 al año), Max comentó que: "Esta es mi pasión. Me gusta conducir y las carreras. Y ahora teniendo el equipo de carreras, le estoy dando la oportunidad a uno de mis pilotos de simulador de competir en la vida real".

En lo que a Nürburgring respecta, Verstappen también pasó de rodar en el legendario trazado de 24,3  kilómetros de longitud a hacerlo en la realidad, puesto que nunca había pilotado allí. Preguntado por cuál fue su primer tiempo, Max respondió: "En la primera vuelta al trazado de VLN hice un 7:56. Estuvo bien. Creo que unas semanas antes la pole fue 7:51 y por supuesto nosotros estábamos rodando con el depósito de combustible lleno porque quería hacer más vueltas seguidas".

"En la segunda vuelta hice 7:54. Después paré en el box y dejé que mi piloto de simulador rodase y más tarde volví a subirme con un nuevo juego de neumáticos e hice 7:48. Esto fue muy bueno. El coche también era muy bueno de pilotar. Me sentí cómodo porque ya había hecho miles de vueltas en el simulador", añadió Verstappen.

Si echamos un vistazo a la tabla de tiempos de la cita anterior al test de Verstappen en Nürburgring, en realidad el tiempo de la pole position fue 7:52.856, con un Porsche 911 GT3 del equipo Manthey: el holandés llegó a rodar cuatro segundos más veloz, aunque obviamente desconocemos las condiciones de pista en cada jornada. Con su registro, batió el récord previo para un GT3 por más de un segundo.

Con su prueba y los tiempos logrados, Max no solo confirmó su inmenso talento en uno de los circuitos más desafiantes del mundo, sino también cómo los simuladores continúan siendo una herramienta clave para el conocimiento y la adaptación de los pilotos a los circuitos antes de viajar a ellos por primera vez. 

El propio Verstappen ya ha ganado las 24 Horas de Nürburgring en su versión virtual, y curiosamente lo hizo el año pasado el mismo fin de semana en el que compitió el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1, en el que también se impuso. Sus relevos, por la noche, causaron cierta polémica, pero quién le iba a poner un 'pero' a su afición cuando, sobre la pista y al volante de su Red Bull F1, también fue imbatible.

Desde su entrada en el calendario de la categoría reina en el año 1986, Hungría no ha faltado nunca. Desde entonces ha acogido 39 carreras y ha visto cómo subían al puesto más alto del podio grandes pilotos como Ayrton Senna (en tres ocasiones), Michael Schumacher (en cuatro), Nelson Piquet (en dos) o Fernando Alonso, que logró en el mítico Hungaroring su primera victoria en 2003.

También consiguió aquí su primer triunfo Oscar Piastri, el actual líder del campeonato y flamante vencedor del GP de Bélgica el pasado domingo. El australiano lideró el doblete del equipo McLaren por delante de su compañero, Lando Norris, en un momento clave para la formación de Woking en el que se confirmaban como firmes aspirantes al título de constructores que acabaron ganando.

El Hungaroring es un trazado donde la consecución de la pole position es clave, ya que sus estrechas curvas lo convierten en una suerte de “Mónaco permanente”, como en muchas ocasiones se le ha apodado. Esto hará que los equipos centren sus esfuerzos en el sábado más que en el domingo, dado lo difícil que resulta adelantar. Y aquí, tanto Max Verstappen como los McLaren parten como favoritos.

La escasez de rectas en este circuito ha llevado a compararlo con una pista de karting. Con varias secuencias de curvas enlazadas, los equipos recurren a niveles de carga aerodinámica similares a los de Mónaco, donde un chasis bien equilibrado resulta más determinante que la potencia del motor. Aun así, es un reto que muchos pilotos disfrutan, ya que encontrar un buen ritmo es fundamental para marcar tiempos competitivos en clasificación.

Después del GP de Bélgica, que se celebró con formato Sprint, en Hungría regresa el programa tradicional con tres sesiones de pruebas, clasificación y Gran Premio. Actualmente, la previsión del tiempo indica que podría llover el domingo, con un 20% de probabilidad de lluvia para la hora de la carrera, aunque esto puede variar notablemente en los próximos días.

Horarios del Gran Premio de Hungría 2025

• Entrenamientos Libres 1: 13:30h - 14:30h
• Entrenamientos Libres 2: 17:00h - 18:00h

• Entrenamientos Libres 3: 12:30h - 13:00h
• Clasificación: 16:00h

• Carrera: 15:00h

Carlos Sainz y Fernando Alonso: sin puntos en la última carrera

Carlos Sainz y Fernando Alonso desearán sumar algunos puntos en Hungría para marcharse al descanso veraniego con cierta tranquilidad y satisfacción. La carrera de Bélgica no fue nada positiva para ninguno de los españoles. 

Por una parte, Alonso, a pesar de que Aston Martin introdujera mejoras en el coche (que no pudieron probarse a fondo al haber una sola sesión de entrenamientos), centró sus posibilidades en la carrera, a la que partió con un set-up de mojado que no pudo aprovechar al interrumpirse la carrera cuando llovía. Esto le dejó al fondo de la parrilla. Por otro lado, Sainz fue decimoctavo, a pesar de haber sido sexto en la carrera Sprint.

El año pasado, Sainz finalizó en el sexto puesto, cuando todavía era piloto de Ferrari. Mientras tanto, Alonso vio la bandera a cuadros undécimo, a las puertas de los puntos.

Cómo y dónde ver el Gran Premio de Hungría de F1 2025

El GP de Hungría, como todas las pruebas del Mundial de Fórmula 1, podrá seguirse en España exclusivamente a través de plataformas de pago. La opción principal continúa siendo DAZN, poseedora de los derechos de retransmisión, aunque también es posible acceder a su señal desde otros servicios que la integran en su oferta.

La forma más común de disfrutar de la F1 sigue siendo mediante una suscripción directa a DAZN. Su paquete Motor, que incluye también MotoGP y otras competiciones, tiene un precio de 29,99 € al mes, sin obligación de permanencia. Si se elige el pago anual o se aprovechan promociones activas, ese coste puede reducirse sensiblemente.

Existe además el Pack DAZN Total, que añade contenido de fútbol y está disponible por 39,99 € mensuales con permanencia. Con contrato anual, el precio se rebaja de forma promocional a 24,99 € al mes, al menos hasta el mes de agosto.

DAZN también puede contratarse desde otras plataformas como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. Las condiciones varían en cada proveedor, pero la señal de Fórmula 1 es siempre la misma, independientemente del acceso elegido.

El equipo habitual se mantiene al frente de las retransmisiones. Antonio Lobato lidera la narración desde cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, que suele desplazarse al circuito. 

En la parte de presentación y reportajes, el despliegue incluye a Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se turnan durante la temporada para cubrir los Grandes Premios desde los circuitos.

Aunque el GP de España se emitió este año en abierto, tanto en televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a ofrecerse de forma gratuita durante el resto del campeonato.

En ese tiempo, Bernie reunió una increíble colección de cerca de setenta coches de F1 clásicos, que recientemente vendió a Mark Mateschitz, hijo del fundador de Red Bull, por alrededor de 500 millones de libras. Entre los coches se encontraban unidades como el Ferrari con el que Alberto Ascari compitió y ganó el GP de Italia en 1952, una pieza conservada en un magnífico estado.

También hay unidades que fueron pilotadas por Michael Schumacher, Niki Lauda, Nelson Piquet, Mike Hawthorn... e incluso un Vanwall con el que corrió Stirling Moss o el Brabham con el famoso ventilador trasero con el que Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia. "Ha llegado el momento de pensar qué pasará con mi colección cuando ya no esté aquí", dijo Bernie cuando cedió la venta a Tom Hartley Jnr., exclusivo concesionario en Reino Unido.

Pero hoy no hablaremos de coches de competición... 

En esa colección no había coches de calle, pero por el garaje del británico de 94 años también han pasado piezas tan exclusivas como el modelo que acaba de salir a subasta, un vehículo de la marca Lagonda de 1934 en excelente estado de conservación que fue propiedad de Ecclestone desde 1996 hasta 2008, y que ahora está en manos de un holandés.

Se trata de un exclusivo Lagonda 16/80 Tourer T2 de 1934, con carrocería de acero sobre bastidor de madera, originalmente entregado en el Reino Unido con configuración Silent Running Pillarless Saloon. Sin embargo, en 1991, se realizó una personalización para convertirlo en un cabrio de 3 puertas. Entre 1932 y 1934 se fabricaron solo 261 unidades de este modelo con distintas carrocerías, lo que destaca su exclusividad.

De acuerdo con la página que lo subasta, Catawiki, el vehículo se encuentra en "muy buena condición" y se explica que el motor de seis cilindros que monta unido a una caja de cambios preselectora acaba de ser restaurado por especialistas, lo que ha supuesto una inversión de 25.000€. Tanto la carrocería en color azul como su suspensión también se encuentran en óptimas condiciones. Tanto que se asegura que el vehículo alcanza los 120 km/h sin problema y ha sido utilizado en viajes largos.

El vendedor asegura que se conserva la documentación completa, incluidas matrículas originales del Reino Unido y las actuales neerlandesas con estética inglesa. Se encuentra Valkenswaard (Países Bajos) y está disponible para ser visto antes de la venta. También Se pueden gestionar exportación y transporte si se vende fuera del país.

Se espera que este exclusivo Lagonda de 1934 - adquirido solo cuatro años después del nacimiento de Ecclestone - alcance un precio de subasta de entre 160.000 y 190.000 euros. Sin duda, una valorada pieza de colección totalmente funcional.

Lagonda, una marca histórica propiedad de Aston Martin

La marca Lagonda nació en 1906 de la mano de Wilbur Gunn, un ingeniero estadounidense afincado en el Reino Unido, y pronto se ganó un lugar entre los fabricantes más prestigiosos de automóviles de lujo y competición. En los años veinte y treinta lanzó modelos como el 14/60 o el 16/80, que reforzaron su reputación gracias a una combinación de ingeniería avanzada y elegancia británica. Su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1935 con el M45 Rapide terminó de consolidar su posición entre los modelos deportivos.

En 1947, David Brown —entonces propietario de Aston Martin— adquirió Lagonda y unió ambas compañías bajo el nombre Aston Martin Lagonda Ltd. La operación no fue casual: el motor de seis cilindros en línea desarrollado por W. O. Bentley para Lagonda se convirtió en el corazón de modelos clave de Aston Martin como el DB2. 

Desde entonces, Lagonda ha funcionado como un sello de distinción dentro del grupo, además de servir como plataforma para explorar propuestas más arriesgadas, como el sedán Lagonda V8 producido entre los años setenta y noventa.

Aunque su presencia comercial ha sido intermitente, el nombre Lagonda nunca ha perdido su aura de exclusividad. A día de hoy, sigue siendo uno de los capítulos más refinados del legado de Aston Martin, una firma reservada a quienes valoran tanto la tradición como la artesanía aplicada al automóvil.

Wolff y Horner han tenido muchos 'enganchones' a lo largo de los últimos años, en los que Red Bull y Mercedes han sido rivales. Desde la batalla entre Lewis Hamilton y Max Verstappen por el título en 2021, que se resolvió en el GP de Abu Dhabi tras una polémica decisión de la FIA,  hasta diferentes cruces de declaraciones con respecto a distintas normativas técnicas que beneficiaban a según qué parte.

En una entrevista con Sky, Wolff fue preguntado acerca de Horner, rival por tanto tiempo de su escudería... y el austriaco no duda de que, antes o después, el que fuese uno de los artífices de los grandes éxitos de Red Bull, volverá al paddock. Eso sí, teme su futura posición... 

"Christian siempre ha sido alguien controvertido y nada políticamente correcto. Era bueno para el espectáculo, y desde ese punto de vista se le echa de menos. Su trayectoria y sus éxitos habla por sí mismos", comentó Wolff, antes de soltar un comentario que no ha tardado en hacerse viral.

"No creo que Christian se haya ido para siempre. Quizás vuelva a aparecer en el paddock con otro papel. Tengo que tener cuidado, porque si vuelve en la FIA, ¡estoy jodido!", comentó entre risas el gran jefe del equipo Mercedes de F1. Toto ha asegurado que aún no ha hablado con Horner, aunque lo hará próximamente, ya que "por el momento no lo he considerado adecuado".

¡Qué intentaba! La pifia de Nico Hülkenberg en la salida de boxes en Bélgica

También es demasiado pronto para hablar con claridad de un posible destino para el dirigente británico, ya que su contrato le unía hasta 2030 a Red Bull y, al parecer, todavía hay algunos flecos por cerrar con respecto a la decisión adoptada por la compañía. Esto le impide hablar sin quebrantar acuerdos de confidencialidad y tampoco está claro si sería libre para unirse a otro equipo.

De acuerdo con los rumores, Horner podría llegar a embolsarse una indemnización de más de 70 millones de euros por la resolución anticipada de su acuerdo contractual con la escudería de Milton Keynes. Desde su marcha, con aquel sonado discurso de despedida, la única vez que se ha pronunciado ha sido con una imagen en Instagram donde se le ve montando a caballo y el mensaje: "Caballos diferentes este domingo".

Hablando de caballos, el equipo con el que más veces se le ha vinculado en el pasado es precisamente Ferrari, donde en muchas ocasiones se ha comentado que falta un liderazgo con mano de hierro que guíe al equipo a unos éxitos que le han sido esquivos desde hace casi dos décadas. Su último título, de constructores, data del año 2008... ¡en aquel entonces, Red Bull no había ganado ni un solo campeonato!

Jeremy Clarkson pone el grito en el cielo por lo ocurrido en el GP de Bélgica: "¿Qué hace el director de carrera?"

Pero antes de que esa opción salte a la palestra - quién sabe si John Elkann, presidente de Ferrari, ya ha pensado en ella - han de resolverse los detalles contractuales entre Red Bull y Horner. Saben que dejarle escapar de los mismos demasiado pronto podría poner en serio peligro información muy importante sobre la actualidad de la escudería.

Quien no se ha pronunciado acerca de Horner es Max Verstappen, quien se limitó a decir que "la dirección (de Red Bull) y los accionistas tomaron la decisión de que querían un cambio y ellos son los que mandan, yo solo soy el piloto". Un piloto (y entorno) con mucha fuerza, y que ya el año pasado habría llegado a pedir que Horner fuese despedido.

El sustituto del inglés al frente de Red Bull, Laurent Mekies, parece haber traído buena suerte y también cierta calma a la formación. Antiguo integrante de Toro Rosso, Ferrari y la FIA, Mekies cuenta con buenos avales dentro de Red Bull y parece incluso tener la confianza de Max. En su primera carrera, la Sprint de Bélgica, debutó con victoria de Verstappen, precisamente. Ahora tiene la misión de 'rearmar' un equipo que plantea muchas dudas de rendimiento de cara a los próximos años... 

“Dear God in heaven. What is the race director at Spa doing? (Por Dios, ¿qué está haciendo el director de carrera en Spa?”. Una pregunta que se hacían miles de aficionados mientras esperaban a que se diera inicio a la esperada carrera en Bélgica.

El debate está servido. Spa-Francorchamps, uno de los templos históricos de la F1, empezó su carrera con 1 hora y 20 minutos de retraso. La lluvia había hecho acto de presencia justo antes de la salida, y Dirección de Carrera decidió sacar bandera roja por problemas de visibilidad. Hasta ahí, todo correcto. Pero el problema no fue que se detuviera el procedimiento mientras llovía: fue que no se reanudó hasta que dejó de llover por completo y la pista quedó prácticamente en condiciones de seco.

A eso se sumaron cuatro vueltas tras el coche de seguridad, que no sirvieron para nada salvo para destrozar los neumáticos intermedios y comenzar a formar un carril seco que, pocas vueltas después, ya convertía la carrera en otra cosa. El arranque real, cuando llegó, no tenía ya nada de épico. Ni emoción ni lluvia.

Y, con ello, se perdió lo que muchos esperábamos de Spa: una carrera con incertidumbre, donde las condiciones variables sacan lo mejor (o lo peor) de cada piloto y donde el talento marca la diferencia.

Es cierto que la seguridad debe ser una prioridad. Nadie pide que se corra en condiciones inaceptables, ni que se repitan errores del pasado. Pero lo de Spa quizás fue excesivo. Y ese exceso nos está llevando a una situación cada vez más repetida: la imposibilidad de ver una carrera de lluvia de principio a fin.

Durante el parón, varios pilotos dieron su opinión. La mayoría coincidió en que, al inicio, no se veía nada. Spa, con curvas rápidas y cambios de elevación, complica aún más la visibilidad cuando hay spray. Pero también hubo consenso en que se esperó demasiado y que, cuando finalmente se dio luz verde, la prueba era prácticamente una carrera de seco.

Max Verstappen fue claro: “La FIA está siendo demasiado cautelosa”. Y lo dijo alguien que ha ganado con lluvia, con seco, con todo. También recordó —con razón— el bochorno de Spa 2021, aquella “carrera” en la que se dieron dos vueltas tras el coche de seguridad y se repartieron puntos sin que nadie compitiera. En 2025, se corrió, pero prácticamente toda la carrera en seco.

Para Fernando Alonso o Carlos Sainz, al apostar por un set-up de mojado atendiendo a la previsión de lluvia, sus opciones de llegar a los puntos se habían esfumado con esta decisión.

Quizá todo habría cambiado si, en lugar de arrancar tras cuatro vueltas de formación, se hubiera dado una salida desde parado. Algo que mantuviera al menos la tensión. Pero ni eso. Y no es solo una cuestión de formato: es de 'filosofía'.

Clarkson, que tiene buenos amigos en el paddock (incluido Adrian Newey), lo resumió como solo él sabe hacerlo. Su comentario no es técnico ni necesita serlo. Es el grito frustrado del aficionado que solo quiere ver una carrera como las de antes, donde la meteorología es un factor más y no un obstáculo a evitar.

Y el debate no va a parar aquí. Cuando vuelva a llover, también volverá la pregunta: ¿hasta qué punto está dispuesta la FIA a asumir que la lluvia también forma parte de este deporte? Su postura parece clara: mejor pecar de prudencia. Pero eso tiene un precio, que es enfadar, y en cierto modo, decepcionar a sus seguidores.

A este paso, la Fórmula 1 se parecerá cada vez más a la IndyCar en óvalos: si llueve, no se corre. Punto. Pero ese no es el ADN de la F1. Algunas de las mejores carreras de la historia ocurrieron bajo la lluvia: Senna en Donington o en Mónaco, Button en Canadá, Hamilton en Silverstone o Fuji… Y muchas de esas gestas no habrían existido bajo los criterios actuales.

No se trata de correr a ciegas. Se trata de no anular la esencia. Como dijo Carlos Sainz en su encuentro con los medios en Spa: “Con estos coches, es probable que no veamos una carrera con lluvia de principio a fin nunca”. Más claro, el agua... y nunca mejor dicho.

Spa y lluvia forman una combinación explosiva en la que es difícil hacer predicciones. Ya lo hemos visto muchas veces a lo largo de la historia, desde la accidentada salida de 1998 con nada menos que trece vehículos implicados en un accidente múltiple hasta el desastroso Gran Premio de Bélgica de 2021 en el que se disputaron solo dos vueltas después de numerosos retrasos.

En la carrera que se disputa hoy se espera que la pista esté mojada a la hora del inicio, con previsión de lluvia tanto antes de las 15:00h como durante el transcurso de la prueba. Si las condiciones de visibilidad no son óptimas para la salida, no es descartable que se comience la prueba detrás del coche de seguridad o se produzcan retrasos.

Fernando Alonso penúltimo y Lance Stroll último: Aston Martin cierra la parrilla de Bélgica

En lo que respecta a las carreras previas esta mañana, la Fórmula 3 fue cancelada debido a la lluvia torrencial que afectó a la prueba. La vuelta de formación tuvo lugar, pero una serie de incidentes durante la misma llevaron a la neutralización y a la posterior cancelación de la segunda manga de la categoría de bronce. 

Por otra parte, la Fórmula 2 y la Porsche Supercup sí pudieron celebrarse, ambas con salida después del coche de seguridad debido a las condiciones de pista mojada y a baja visibilidad.

La carrera de Bélgica comienza a las 15:00h

Lando Norris comenzará el Gran Premio de Bélgica desde la primera posición de la parrilla, después de haber batido a su compañero, Oscar Piastri, ayer en la batalla por la pole position. Tras ellos arrancará un gran Charles Leclerc, que está defendiendo a la perfección el honor de la Scuderia Ferrari en un difícil fin de semana para Lewis Hamilton (cayó en la Q2). 

El temible Max Verstappen, sin duda uno de los pilotos a seguir esta tarde, arranca desde el cuarto puesto, con un set-up para hacer que su Red Bull sea competitivo en lluvia. Alexander Albon, sorpresa de la clasificación de ayer, partirá desde el quinto lugar.

Peor le fueron las cosas a los españoles. Mientras Carlos Sainz finalizó en un discreto decimocuarto puesto, Fernando Alonso lo hizo en el decimonoveno, aunque saldrá desde el pit-lane tras realizar cambios en la configuración de su monoplaza. Desde estas posiciones, tratarán de remontar hasta la primera mitad de la parrilla, ayudados por la lluvia.

Cómo y dónde ver el Gran Premio de Bélgica de F1 2025

El GP de Bélgica, como el resto de citas del Mundial de Fórmula 1, solo podrá verse en España mediante plataformas de pago. La opción principal es DAZN, titular de los derechos de retransmisión, o bien a través de otros servicios que ofrecen su señal de forma integrada.

El modo más habitual de acceso sigue siendo contratar una suscripción a DAZN, cuyo paquete Motor (que incluye también MotoGP y otras disciplinas) tiene un coste mensual de 29,99€ sin compromiso de permanencia. Este precio se reduce si se opta por el pago anual o por modalidades promocionales.

Existe también el Pack DAZN Total, que añade competiciones de fútbol y se ofrece por 39,99€ al mes con permanencia. Si se activa la opción con contrato anual, el precio promocional actual baja hasta los 24,99€ mensuales, al menos hasta el mes de agosto.

Además, DAZN puede contratarse a través de otras plataformas, como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. En cada caso, las condiciones, precios y modalidades de acceso pueden variar, pero la señal de F1 es siempre la misma.

La narración de las carreras sigue estando a cargo este año del equipo habitual, con Antonio Lobato al frente desde la cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin y presente en muchos Grandes Premios sobre el terreno. En la cita de Bélgica, Pedro acompaña a Cuquerella y Lobato en cabina.

En labores de presentación y reportajes estarán Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se irán turnando para cubrir todo el campeonato desde circuitos o desde plató. En Bélgica, por ejemplo, están Melissa, Slafer y Campoy.

Aunque el GP de España se ofreció este año en abierto, tanto por televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a emitirse gratis durante la temporada.

Contar con una posición óptima en la clasificación al salir del pit-lane es importante de cara a encontrar el menor tráfico posible a la hora de marcar una vuelta. En muchos casos, puede marcar la diferencia entre pasar de ronda o no, especialmente entre los equipos en la parte media de la parrilla, donde las diferencias entre monoplazas son mínimas.

En la salida de boxes, en el pit-lane, los equipos han de luchar para obtener un hueco y salir a pista. La mayoría salen en el mismo momento, al inicio de la sesión, para marcar un tiempo 'seguro' y en los últimos instantes, donde el asfalto se encuentra en su mejor estado. Con todos dirigiéndose a la pista, muchas veces vemos situaciones inseguras, catalogadas como 'unsafe release' que pueden llegar a acarrear sanciones, especialmente si se producen en carrera.

Durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica, vimos un error garrafal de cálculo por parte del equipo Sauber en la Q1, la parte más ajetreada de la sesión, ya que participan los veinte pilotos de la parrilla. Hülkenberg se disponía a salir a pista, pasando por detrás de Carlos Sainz en el pit-lane, y antes de que llegase Lance Stroll, que se aproximaba.

El mecánico que le daba la salida le dio luz verde para que se incorporara al carril rápido, donde quien está en esta zona tiene prioridad una vez pone un neumático completo y supera la línea que separa ambos carriles del pit-lane. Sin embargo, para cuando Hülkenberg estaba en posición de prioridad, Stroll ya estaba encima... y los dos chocaron. 

Hülkenberg dañó el alerón delantero, que debió ser reemplazado para poder continuar con su participación en la clasificación, mientras que Stroll pudo continuar compitiendo... aunque no por mucho tiempo, ya que el piloto canadiense resultó eliminado en la Q1, donde marcó la vigésima y última posición. Por otra parte, Hülkenberg cayó en Q2 y mañana saldrá decimocuarto.

Después de la clasificación, los pilotos se culparon el uno al otro de lo ocurrido. Nico dijo que él sentía que tenía la prioridad al creer que tenía una rueda por delante de la línea blanca que separa los dos carriles de boxes. 

"Cuando una rueda delantera cruza la línea blanca entre el pit-lane, el carril rápido y el lento, se supone que el siguiente piloto debe dejarte pasar", dijo tras la clasificación. "Creo que mi neumático estaba ahí, así que pensé que me dejaría pasar, y entonces no lo hizo".

"Así que nos tocamos. Un poco peculiar y obviamente innecesario que perdamos un alerón delantero así. Espero que podamos recuperarlo", añadió. 

Fernando Alonso penúltimo y Lance Stroll último: Aston Martin cierra la parrilla de Bélgica

Por otra parte, Stroll defendió su posición, señalando que no tendría que dejar pasar a Hülkenberg, ya que él era quien estaba en la cola y aproximándose a su posición. Es más, tendría que haber frenado de golpe para dejarle pasar.

"Estaba en la cola y, sí, creo que (Hülkenberg) estaba intentando meterse ahí. Yo no tenía por qué dejarle pasar. Yo estaba ya en la cola", comentó.

La FIA investiga el incidente: la culpa fue de Hülkenberg

Por la imagen del pit-lane que se emitió en televisión se ve que Hülkenberg no tiene la rueda por delante de la línea blanca cuando Stroll está ya encima de su posición, lo que daría la prioridad al canadiense. Esto lo confirmaron los comisarios de la FIA después de analizar lo ocurrido: se aplicó una reprimenda y se consideró que la situación fue fallo del equipo, ya que Nico había seguido en todo momento sus instrucciones.

"Ninguno de los neumáticos del coche 27 (Hülkenberg) cumplen con lo anterior (no estaban por delante de la línea)  antes del inicio de la sesión, por lo que se considera que el coche 18 (Stroll) tenía prioridad. Por lo tanto, el coche 27 debería haberse incorporado a la fila cuando existiera un hueco adecuado, y en este caso no existía tal hueco".

"En todo momento, el piloto del coche 27 seguía las instrucciones del equipo, ya fuera por radio o mediante una señal manual de un miembro del equipo. En consecuencia, el coche 27 incumplió el Artículo 34.8 y la sanción se aplica al equipo".

Hülkenberg viene de haber subido al podio en la tercera posición en el Gran Premio de Gran Bretaña, hace dos semanas. Él mismo ha dicho que, a pesar de la lluvia, parece bastante improbable que pueda remontar a una posición similar, aunque esta vez salga decimocuarto y en aquella cita arrancara decimonoveno. 

Bélgica está siendo, hasta este momento, uno de los peores grandes premios para el equipo Aston Martin de Fórmula 1 esta temporada. Aunque los primeros (y únicos) entrenamientos libres el viernes no fueron nada negativos para Alonso y Stroll, que finalizaron en la octava y novena posición, probando las mejoras traídas a este trazado, desde entonces el ritmo del AMR25 ha caído en picado.

En la clasificación Sprint, los dos coches del equipo verde cayeron en la SQ2 y posteriormente, en la carrera Sprint, ni Fernando ni Lance pudieron acercarse a los diez primeros puestos, finalizando decimocuarto y decimotercero respectivamente. La situación no mejoró, sino todo lo contrario, en la clasificación para el Gran Premio: ambos Aston Martin cayeron eliminados en la Q1.

Punto para Fernando Alonso y crítica a Lewis Hamilton: Jacques Villeneuve explica por qué el español es mejor piloto

Alonso y Stroll, en las dos últimas posiciones de la parrilla

Si bien en las últimas carreras nos habíamos acostumbrado a ver a Fernando Alonso peleando y entrando en la Q3, en Bélgica ese objetivo ha sido totalmente imposible. El ajuste en el coche no fue el acertado y los dos pilotos del equipo con sede en Silverstone cerraron la parrilla. Esto les complica la vida de cara a cumplir con la meta de puntuar el domingo.

Alonso terminó decimonoveno, a dos décimas del decimoctavo, Kimi Antonelli, y a nada menos que tres décimas del último piloto que superó el corte. Stroll, vigésimo, fue algo más de una décima más lento que su compañero. También cayeron eliminados en la Q1 Lewis Hamilton y el citado Antonelli con el Mercedes, pero eso no es ningún consuelo ni hace que la situación sea menos grave.

"No deberíamos haber sido tan lentos. Haremos cambios en los reglajes, pero no es una excusa, no somos medio segundo más lentos que el corte por los cambios que hemos hecho antes. Es lo que hay. El coche no iba bien, iba todo lo rápido que podía, pero ves que el tiempo no es lo suficientemente bueno. Debemos entender qué nos ha faltado en un circuito de tanta eficiencia", comentó.

La lluvia puede poner todo patas arriba mañana, si se cumple el pronóstico que indica una alta probabilidad de que caiga tanto antes como durante la prueba. Para Alonso, puede significar la salvación y un paso adelante si la estrategia funciona (en Silverstone no lo fue tanto), aunque tampoco será fácil remontar posiciones.

"Debería llover y eso nos da posibilidades. Aunque preferiría estar entre los cinco primeros y con configuración de seco. No es tan fácil adelantar, por baja visibilidad, y necesitamos entender qué ocurre para poder llegar mejor preparados a Hungría", añadió el bicampeón asturiano.

La falta de entrenamientos durante los fines de semana al Sprint (solo se celebra una sesión antes de saltar a la clasificación Sprint) suele perjudicar mucho a Aston Martin, un equipo que necesita tiempo en pista para probar las mejoras, ajustar el coche a las necesidades de cada trazado e intentar maximizar un paquete que ya de por sí es deficitario en estos momentos frente a otros rivales contra los que compite.

Sin ir más lejos, en el Gran Premio de Gran Bretaña, el último celebrado hasta el momento, el equipo Sauber consiguió subir al podio con Nico Hülkenberg, y esto propició que la formación suiza superase a Aston Martin en la clasificación del campeonato de constructores. Como resultado, ahora son ellos los sextos clasificados y Aston Martin está en el octavo lugar.

Alonso ha puntuado en las últimas cuatro carreras de lo que va de temporada, logrando dos séptimos puestos como mejor resultado en Canadá y Austria. Ampliar esta racha será difícil en Spa-Francorchamps, pero no imposible, gracias a las condiciones climatológicas que se esperan. Su compañero, Lance Stroll, viene de ser séptimo en Silverstone y tiene cuatro puntos más en el bolsillo por los buenos resultados logrados al inicio de curso: fue sexto en Australia y noveno en China.

Mientras tanto, se habla del desarrollo del Aston Martin AMR26, el coche que el año que viene debe impulsar al equipo a luchar por podios y victorias. Esta semana se ha comentado mucho sobre el desarrollo de ese monoplaza, en el que ya está el 80% del foco, con Adrian Newey al frente del equipo que lo diseña. Sean cuales sean los resultados que veamos este año, lo verdaderamente importante es lo que ocurra en unos meses sobre la pista.

El cuatro veces campeón del mundo de F1 ha vuelto a demostrar por qué nunca se le puede descartar, sea en la carrera que sea. Después de ser superado ayer en la batalla por la pole de la carrera Sprint por nada menos que casi medio segundo por Oscar Piastri, parecía altamente improbable dar caza al australiano en la cita corta de hoy, programada a 15 vueltas.

Más aún cuando en las últimas carreras, donde Red Bull ha perdido ritmo frente a McLaren, Verstappen era capaz de plantar cara a Piastri y Norris en clasificación, pero después en carrera daba un paso atrás frente a ellos. En Spa-Francorchamps, un circuito que premia el talento al volante, las cosas han sido diferentes.

Piastri consiguió mantener el primer puesto en La Source, la estrecha primera curva a derechas del circuito belga, pero Verstappen se mantuvo tras él con buen ritmo. Pasaron Eau Rouge y Raidillon pegados... hasta que llegó la recta de Kemmel, donde Max se pegó a la trasera de Piastri y le tiró el coche antes de la curva, logrando un brillante adelantamiento. Tras ellos, Charles Leclerc hizo lo propio y también pasó a Norris.

Mientras Norris logró recuperar el tercer lugar volviendo a adelantar a Leclerc, la situación con los dos primeros clasificados fue muy distinta. Piastri conseguía, vuelta a vuelta, engancharse a la parte trasera del Red Bull de Max, pero el piloto holandés lograba siempre salir con mejor tracción y velocidad de Eau Rouge, para afrontar con mejor ritmo la recta, principal punto de adelantamiento en el circuito.

Así, giro tras giro, Piastri perdía la opción de pasar a Verstappen, llegando a conformarse con el segundo puesto y teniendo que mirar los retrovisores para defenderse de un Norris que, en los últimos giros, se enganchaba a la trasera de su compañero de equipo. No llegó a atacarle, pero sí a mostrarse, haciendo temer una batalla entre los dos McLaren.

Sin embargo, con solo un punto de diferencia en juego y a apenas tres horas de la sesión de clasificación principal (un golpe entre ellos podría evitarles participar en ella), prefirieron conservar, al tiempo que Verstappen cruzó la línea de meta en el primer puesto para alzarse con un triunfo para el que no era favorito.

"Esta es la única oportunidad que tienes frente a ellos. Hemos jugado al gato y al ratón con el DRS y la batería. Ha sido un gran resultado y hemos logrado mantenerlos a raya", comentó Verstappen después de bajarse del coche.

La supuesta cláusula en el contrato de Max Verstappen que lo puede cambiar todo: quedaría libre para irse a Mercedes

Tras el de Red Bull - donde Laurent Mekies, sustituto de Christian Horner, ha hecho una llegada triunfal -, acabaron la carrera Piastri y Norris. Cuarto fue Charles Leclerc, defendiendo el honor de la Scuderia Ferrari, con un Lewis Hamilton hundido en la clasificación, decimoquinto, tras su salida de pista ayer. Un gran Esteban Ocon finalizó sexto con el Haas, seguido por Carlos Sainz, que vio la bandera a cuadros en el mismo puesto que salió.

Detrás de Sainz, completaron las posiciones de puntos los dos rookies de Haas y Racing Bulls, Oliver Bearman e Isack Hadjar. Para Fernando Alonso fue una carrera complicada que afrontó una vez más con el objetivo de acumular kilómetros y prepararse para la clasificación y el Gran Premio: saliendo decimotercero (ganó una posición por un problema de Gasly), acabó decimocuarto, detrás de su compañero, Lance Stroll... pero manteniendo a raya a Lewis Hamilton.

Después de este gran aperitivo que ha sido la carrera Sprint de Bélgica, ahora llega la hora de la verdad, con la clasificación y la carrera principal. La sesión de clasificación se celebrará hoy a las 16:00h y el Gran Premio arrancará mañana a las 15:00h. Si bien la previsión del tiempo indica que la pista se mantendrá seca hoy, para el domingo hay probabilidad de lluvia durante el GP.

Posibilidad de que llueva o no mañana aparte, lo que se ha visto este mediodía en Spa es que la clasificación será clave si la pista se mantiene seca, puesto que los trenes de DRS (con coches pegados entre ellos a menos de un segundo) hacen imposible que veamos muchos adelantamientos.

Sin Christian Horner ni Adrian Newey, con varias salidas recientes dentro del equipo y un cambio de motorista y de reglamento en el horizonte, el sólido imperio que Red Bull ha construido en la Fórmula 1 comienza a mostrar signos de inestabilidad. O, al menos, la creciente incertidumbre hace temer que eso pueda suceder.

Ante esta situación, el piloto más competitivo y completo de la parrilla, Max Verstappen, tiene el deber - como mínimo -  de explorar la situación de otros equipos, a pesar de que tenga contrato vigente con Red Bull hasta finales de 2028. Con McLaren y Ferrari con pilotos confirmados para el próximo curso, así como Aston Martin, la única posibilidad interesante que emerge es la de Mercedes.

No es un secreto que Toto Wolff, responsable del equipo de la estrella, ha tratado de fichar a Verstappen en numerosas ocasiones a lo largo de su carrera deportiva. Incluso antes de debutar en F1, Mercedes trató de hacerse con los servicios del holandés... pero no pudo luchar con la posibilidad que le brindaba Red Bull de darle un asiento con tan solo 17 años.

Max tampoco estaba disponible cuando Lewis Hamilton decidió irse a Ferrari, aunque los rumores también aparecieron sobre una posible marcha de cara a 2025, pero además de también tener contrato en ese entonces, acababa de proclamarse campeón por cuarta vez en su carrera deportiva. Algo que no parece poder repetirse este año, dado que McLaren está un importante paso por delante.

Oscar Piastri arrasa en la Clasificación Sprint F1 Bélgica 2025 en Spa; Sainz brilla 6º y Alonso cae en SQ2

La cláusula que liberaría a Verstappen

De acuerdo con la información que publica ESPN F1, existe una cláusula en el contrato de Max Verstappen que le liberaría de su actual contrato para marcharse a cualquier otro equipo en caso de que, tras el Gran Premio de Hungría (el 3 de agosto), se encuentre en el cuarto o peor puesto en el campeonato de pilotos.

Actualmente, Max se sitúa en el tercer lugar de la clasificación, con tan solo dieciocho puntos de ventaja sobre George Russell, que es el cuarto. Viendo el ritmo que han mostrado Mercedes y Red Bull en las últimas carreras (Russell ganó en Canadá, hace tres citas), no es totalmente descabellado que ese 'sorpasso' se produzca.

Ahora bien, hay muchas otras circunstancias que tienen que darse...

¿Russell o Antonelli despedidos para fichar a Verstappen?

El hecho de que Mercedes todavía no haya confirmado a Russell ni a Antonelli para la próxima temporada, cuando están rindiendo a un buen nivel como para ser renovados ambos, hace pensar que Toto Wolff todavía no ha tirado la toalla para hacerse con los servicios de Max.

El problema es que, si ficha a Verstappen, tendrá un problema: ¿a quién despide de los dos? Russell se encuentra en su mejor momento desde que llegó a la F1, está liderando el equipo y si Mercedes le da un buen coche, puede estar en una batalla por el Mundial. Mientras tanto, a Antonelli le queda mucho que aprender. No en vano, está en su primer año en la categoría reina.

Ya han surgido rumores de que Antonelli podría marcharse a Alpine para continuar allí con su formación, algo que tendría sentido si tenemos en cuenta que a partir del año que viene la escudería francesa llevará motor Mercedes y que la formación de la estrella ha tenido acuerdos con diversos equipos para sentar a sus pilotos a cambio de un descuento económico en el uso de sus unidades de potencia.

Por el momento, son todo conjeturas que animan una 'silly season' que este año había perdido el interés al no existir, a priori, asientos en equipos punteros disponibles. Y te preguntarás: ¿qué dice Verstappen de todo esto? Pues no te extrañará que haya echado más leña al fuego cuando le preguntaron si existe alguna posibilidad de que no corra en Red Bull el año que viene: "También hay posibilidades de que no me despierte mañana, por lo que no conduciría en ninguna parte. La vida es impredecible. Pero en general, estoy feliz donde estoy".

La superioridad del equipo McLaren ha quedado patente en la clasificación al Sprint del gran premio en Spa, y específicamente, se ha visto que Piastri ha arrancado el fin de semana a un mejor nivel que su compañero de equipo, Lando Norris, quien tiene raíces belgas y quiere dedicar un triunfo a su madre, que es de este país.

A una vuelta, Piastri ha dado un golpe sobre la mesa en el que considera su circuito favorito. Y eso que comenzó la sesión de clasificación con el pie izquierdo. En la SQ1, el piloto del McLaren con dorsal 81 superó los límites de la pista en la subida de Eau Rouge y le quitaron su primera vuelta, lo que le obligó a esforzarse - sin cambio de neumáticos - para realizar un buen segundo giro, que al final le sirvió para superar el corte in extremis.

No tan bien le fueron las cosas en esta SQ1 a Lewis Hamilton, que tras un trompo en la última curva del circuito, la parada del autobús, resultó eliminado y mañana tendrá que comenzar la carrera Sprint desde una desastrosa decimoctava posición. También cayeron otros nombres importantes, como Kimi Antonelli, que fue último tras una salida de pista que 'bañó' de grava el asfalto. 

Decimoséptimo fue Nico Hülkenberg, quien viene de conquistar su primer podio en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña al volante de su Sauber, y que se vio adelantado por su compañero, el rookie Gabriel Bortoleto. Justo delante del alemán, paró el cronómetro - también en posición de eliminación - Alexander Albon, compañero de Carlos Sainz.

Fernando Alonso responde a lo que muchos se preguntan sobre Aston Martin y 2026

Fernando Alonso es eliminado en la SQ2, Carlos Sainz cumple un gran papel

Fernando Alonso, que durante los únicos entrenamientos libres de esta mañana puso a prueba las evoluciones que su equipo ha traído a este trazado, comenzó la sesión con una buena cuarta posición. Sin embargo, el ovetense no pudo llegar demasiado lejos, tras una vuelta que no fue óptima en la segunda parte, la SQ2, donde resultó eliminado tras finalizar decimocuarto.

Fernando saldrá mañana en la carrera al Sprint justo delante de su compañero de equipo, Lance Stroll, y detrás de George Russell, que también cayó en la SQ2. En estas sesiones al Sprint, con tandas de Q1, Q2 y Q3 reducidas, el más mínimo error de pilotaje o en cuanto a timing, con una vuelta óptima posible y sin cambios de neumáticos, puede marcar una gran diferencia.

Mientras tanto, Sainz superó el corte hacia la Q3, en la que cumplió un gran papel para marcar la sexta posición, quedándose a menos de dos décimas de un gran Esteban Ocon, que fue quinto. El resultado de Carlos es especialmente destacable, no solo porque el otro Williams, Albon, haya sido eliminado en SQ1, sino porque su actividad en los primeros entrenamientos libres se vio reducida por un problema mecánico en su coche.

Oscar Piastri defenderá el primer puesto en la parrilla

Ganador de cinco carreras esta temporada y líder del campeonato del mundo de Fórmula 1 por ocho puntos de ventaja sobre Lando Norris, el australiano Piastri tiene una oportunidad brillante para aumentar mañana su renta en la clasificación del Mundial. En la Clasificación Sprint, más allá de su error en la SQ1, fue muy superior a su compañero de equipo.

De hecho, la batalla por la 'minipole' (recordemos, esta no cuenta para las estadísticas como pole) fue un mano a mano entre Piastri y Verstappen. El holandés había superado a Norris en su intento definitivo para ocupar el primer puesto de forma provisional, hasta que llegó Piastri y resolvió todas las dudas posibles, con un tiempo de 1:40.510.

Oscar superó a Max por nada menos que 477 milésimas, casi medio segundo, y a Norris por más de seis décimas. Un mundo. Charles Leclerc fue cuarto, seguido por Ocon y Sainz. Bearman, completando un gran día para Haas, fue séptimo, seguido por Gasly, Hadjar y Bortoleto para cerrar el 'top 10'.

La carrera al Sprint del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, que se disputará a dieciocho vueltas, dará comienzo a las 12:00h de mañana. Unas horas más tarde, a las 16:00h, se celebrará la clasificación para el GP del domingo.

Esta es una temporada de transición debido al importante cambio reglamentario que se producirá en la categoría reina del automovilismo el año que viene, los equipos de la parrilla han decidido detener la evolución técnica de sus coches de 2025 mucho antes que otras temporadas. En muchos casos, los equipos han introducido mejoras que ya estaban diseñadas al inicio de temporada para resolver déficits ya conocidos.

El hecho de mejorar el coche de este año daría una vida útil muy corta a las piezas introducidas, puesto que cuando termine este curso en el Gran Premio de Abu Dhabi, los monoplazas no volverán a usarse. El cambio de normativa de 2026 nos permitirá ver un nuevo concepto de coche de F1, y la gran mayoría de evoluciones que se introduzcan este año no servirán.

Equipos como Aston Martin, que han tenido un comienzo de temporada muy complicado en 2025, han tenido que trabajar para arreglar el monoplaza de esta temporada y hacerlo lo suficientemente competitivo para pelear por los puntos, al tiempo que diseñan el del año que viene. 

La preocupación de Fernando Alonso, que quiere volver a la batalla por victorias en la F1 en 2026, ha sido desde hace meses que el foco permanezca en la próxima temporada y no en esta, donde a estas alturas es imposible recuperar el déficit de rendimiento que existe con respecto a McLaren, Mercedes, Ferrari...

Desde que llegó al equipo en marzo, Adrian Newey ha estado al 100% en el coche del próximo curso, aunque eso no ha evitado que compartiera su punto de vista con respecto al AMR25 en 'reuniones informales durante la comida', según él mismo confesó cuando se incorporó a la formación británica.

Poco a poco, este año, Aston Martin ha traído mejoras a la pista. En Imola se dio un paso adelante, que salvó a la escudería de estar en las últimas posiciones de la parrilla, en Gran Bretaña llegaron también algunas piezas y en Spa-Francorchamps este fin de semana, también. Muchas de ellas, sirven para 2026, según han comentado desde el equipo, y sobre todo para acumular conocimiento.

Alonso: “El 80% del enfoque ya está en 2026”

Cuando le preguntaron a Fernando Alonso en Spa sobre su objetivo para la segunda parte de la temporada, el asturiano respondió acerca de dónde está puesta la atención. No solo de su equipo, sino de la parrilla en general.

"En realidad, creo que el 80% del enfoque ya está en 2026, de alguna manera. No solo por parte de los ingenieros y el equipo de diseño. También en la cabeza de los pilotos, salvo quizá los dos de McLaren", señaló Alonso.

"El resto de nosotros ya estamos pensando un poco y soñando con lo que podría ser una buena temporada el año que viene, porque creo que este año va a cambiar muy poco en la segunda mitad. Así que es divertido ver lo igualado que está todo el grupo medio, y quizá haya algo de acción entre todos los equipos de la zona media en la segunda parte de la temporada: Será la lucha por el quinto, sexto, séptimo, octavo o noveno puesto en el Campeonato de Constructores".

"Pero aparte de eso, creo que no hay mucho más que hacer. Intentar aprender, seguir mejorando, trabajar con el equipo de la mejor manera posible. Y como dije, en cuanto a puntos, cada dos o tres fines de semana, intentar mirar el Campeonato de Constructores y disfrutar un poco de eso", añadió.

Solo hace unos días, Andy Cowell, team principal del equipo, compartía cómo Fernando Alonso suele preocuparse sobre el hecho de que las mejoras introducidas este año puedan comprometer el desarrollo de 2026 o restarle esfuerzos. El técnico británico lo compartía de una forma muy gráfica:

"Cuando hablamos del coche de este año (en referencia a mejoras), Fernando me mira y me pregunta si esto va a comprometer el del año que viene", comentó.

Mientras tanto, Aston Martin se rodea de las piezas más experimentadas de la parrilla para formar el sueño de 2026. A Fernando Alonso y Andy Cowell, hemos de sumar a Adrian Newey y a Enrico Cardile como director técnico cuando llegue. Por no hablar de Honda, que ha resultado clave en los éxitos más recientes de Red Bull.

Después de dos semanas de descanso desde que se celebrara el Gran Premio de Gran Bretaña - con victoria de Lando Norris y podio sorpresa de Nico Hülkenberg - la Fórmula 1 vuelve con fuerza en uno de los circuitos más especiales tanto para pilotos como equipos. Un trazado de la vieja escuela donde la climatología suele ser impredecible y puede provocar resultados rocambolescos.

Tan rocambolescos (y lamentables) como lo fue el todavía reciente Gran Premio de Bélgica de 2021, un evento caótico de principio a fin. En la clasificación, donde Max Verstappen consiguió la pole position entre trombas de agua seguido por George Russell (entonces en Williams) y de Lewis Hamilton.

El domingo, en el momento de la carrera, la lluvia provocó una serie de retrasos e hizo que solo se diera la salida después de tres horas para tan solo completar dos vueltas de formación detrás del coche de seguridad, lo que permitió a la F1, reglamento en mano, dar la prueba por completada (con solo 6,8 kilómetros de los 300 habituales) y repartir la mitad de los puntos. En uno de los podios más extraños de la historia, Russell celebró la segunda posición.

Alerta ante el GP de Bélgica de 2025

El pronóstico apunta a lluvia en el Circuito de Spa-Francorchamps desde el viernes hasta el domingo. Esto significa que los únicos entrenamientos libres del fin de semana —en los que, por cierto, Aston Martin tiene previsto introducir mejoras— estarán probablemente pasados por agua, lo que dificultará que los equipos puedan realizar las pruebas necesarias.

Después llegará el turno de la clasificación para la carrera al Sprint, donde el riesgo de lluvia será algo menor, pero ya estaremos en plena batalla contra el cronómetro. Tanto el sábado como el domingo hay previsión de lluvia durante la mañana y la tarde, lo que podría afectar no solo la carrera Sprint y la clasificación del Gran Premio, sino también la propia carrera del domingo.

El gran problema que se viene repitiendo cuando llueve es que la FIA tiende a pecar de precavida antes de dar la salida si la visibilidad está comprometida. Los coches levantan una cantidad enorme de agua al rodar, y eso complica mucho la visión de quienes vienen detrás, con el consiguiente riesgo que eso implica. Al final, acaba retrasándose el inicio de la carrera o posponiéndose con bandera roja.

Eso es justo lo que los aficionados detestan, puesto que reservan la tarde del domingo veraniego para ver la carrera y pueden encontrarse con continuos retrasos en la actividad. Pero todos deberíamos entenderlo al ver lo ocurrido en los últimos tiempos en Spa-Francorchamps, con accidentes terribles en los que pilotos como Anthoine Hubert (Fórmula 2) o Dilano Van't Hoff (Fórmula 4) han perdido la vida.

En el citado GP de Bélgica de 2021, el propio Lando Norris sufrió un escalofriante accidente del que, afortunadamente, salió ileso.

Imprevisibilidad en un momento dulce para McLaren

A quien seguro que no le gusta la posibilidad de que llueva en Spa-Francorchamps es al equipo McLaren, que llega a Bélgica con Oscar Piastri situado en el primer puesto del Mundial de F1 y Lando Norris siguiéndole de cerca a tan solo ocho puntos. Entre los dos pilotos del equipo papaya han ganado nueve de las doce carreras celebradas hasta el momento.

La lluvia puede dar alas a Max Verstappen, el actual tercer clasificado del campeonato, descolgado hasta los 69 puntos de diferencia con respecto a Oscar Piastri. Red Bull, que además estrena jefe de equipo en Spa tras haber sido despedido Christian Horner, no ha estado a la altura de McLaren en las últimas carreras y, de hecho, en Silverstone, Verstappen solo pudo ser quinto... aunque logró la pole.

Todo esto, unido a la variabilidad estratégica, el menor tiempo para realizar pruebas y la necesidad de adaptarse tanto a pista mojada como seca, abrirá numerosas posibilidades. Ya lo vimos en Silverstone, donde Nico Hülkenberg consiguió el primer podio de su carrera deportiva subido a un Sauber, monoplaza que comenzó el año siendo el peor de la parrilla.

El canadiense ha participado en el podcast "The Red Flags" para establecer un ranking de los mejores pilotos de la historia, con el objetivo definitivo de encontrar al 'campeón de campeones' de  la Fórmula 1. En esta batalla se encontraban todos los pilotos que se han proclamado campeones del mundo, y por supuesto Alonso y Hamilton, además de otros clásicos como Ayrton Senna, Alain Prost, Jim Clark, el propio Villeneuve... 

El que fuese piloto de Williams, Renault, BAR Honda y Sauber en la F1, situó a Hamilton mejor que Jody Scheckter en la pizarra en la que estaba comparando a diferentes pilotos, y a Alonso mejor que Alberto Ascari. Esto llevó a quienes fueran compañeros en McLaren en el año 2007 a enfrentarse en el ranking.

Cuando Villeneuve comparó a Alonso con Ascari, dijo sobre el asturiano: "Es alguien que nunca se rinde. No importa con qué equipo ni la situación en la que esté o la edad. Siempre da el 100% y saca más del coche de lo que es posible. Cuando ganó el campeonato era fantástico, después fue mejor que su coche en Ferrari. Ese tipo de hambre, de pasión, tiene que estar recompensada".

Horarios del GP Bélgica F1 y cómo ver la carrera de Spa-Francorchamps en directo

En el momento de enfrentar a Alonso y Hamilton, Villeneuve lo tuvo claro y de nuevo eligió al piloto español: "Elegiría a Alonso, porque Hamilton siempre ha tenido muchos altibajos. No es la cantidad de campeonatos lo que miramos. Si miras todas las temporadas, siempre hay algunas carreras en las que Hamilton desaparece y después vuelve a su mejor nivel otra vez". 

"Todos esos campeonatos (con Mercedes) fueron con un coche con el que incluso Bottas (su compañero) habría ganado el título si Hamilton no hubiera estado ahí. Eso le puso en una zona de confort y se olvidó de lo que significa luchar muy duro. Lo puedes ver ahora, que tiene que luchar tan duro como lo hizo en su primera y segunda temporada en F1. Porque el primer campeonato luchó muy duro, pero luego lo tuvo más sencillo. Mientras tanto, Alonso siempre está ahí", comentó.

Esto hizo que Alonso avanzara de ronda una vez más, para enfrentarse a Graham Hill y después al piloto de esta década: Max Verstappen. Un bicampeón contra un tetracampeón, dos buenos amigos con estilo similar pero edades muy diferentes. Para sorpresa de muchos, Jacques volvió a elegir a Fernando, convirtiéndolo en finalista del juego frente a Mario Andretti.

"Son muy parecidos, pero pondría a Alonso por delante por todo el tiempo ha estado ahí, a Max todavía le queda mucho. No cuento la cantidad de campeonatos, y además su primer campeonato fue duro, pero los otros tres no lo fueron tanto (evidenciando la superioridad de Red Bull)", dijo.

Donde Alonso termina perdiendo la batalla es contra Mario Andretti, uno de los pilotos más completos de la historia, al haber ganado las 500 Millas de Indianápolis, el Mundial de Fórmula 1 y las 500 Millas de Daytona, entre otras pruebas de renombre. Para Villenueve, que fue campeón de la CART (actual Indycar) y de las 500 Millas, correr en la Indy es un reto muy diferente y arriesgado y eso, en su opinión, marca la diferencia con Andretti.

Aun así, Alonso no se libra de las críticas de Villeneuve

A pesar de haber puesto en valor el increíble talento de Fernando Alonso como piloto, Villeneuve también lanzó un dardo al bicampeón, al no haber tomado las decisiones más adecuadas a la hora de elegir equipo a lo largo de su carrera... como por ejemplo sí que hizo Hamilton, con una fe ciega en Mercedes cuando nadie confiaba en ellos, a finales de 2012, dos años antes del inicio del reglamento donde la marca de la estrella arrasó.

"No había forma de saber que Mercedes tendría ese coche. Era una apuesta que funcionó. Fernando Alonso se acercó mucho a ganar con Ferrari, y eso habría marcado una gran diferencia. Fernando no es bueno eligiendo equipos y también hace enemigos en ellos, pero como piloto es alguien que siempre está ahí", comentó Villeneuve. 

Recordando la época de 2007, Jacques asegura que McLaren firmó a Alonso "porque era campeón y por los patrocinadores", sin embargo, tal y como se vería después. su apuesta real era Lewis Hamilton. "Alonso no estaba en una situación limpia y tuvo que luchar su propia batalla, lo que terminó por romper el equipo".

El Gran Premio de Bélgica marca el inicio de la segunda mitad de la temporada, habiendo dejado atrás ya doce intensas pruebas, en las que ha quedado claro que McLaren está muy bien colocado para revalidar esta temporada el campeonato de constructores y añadir el de pilotos. Pero aquí hay dudas sobre quién lo logrará.

Y es que Oscar Piastri llega a la segunda mitad de la temporada colocado en el primer puesto de la clasificación, con solo ocho puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Lando Norris, que viene de vencer en su cita de casa, el Gran Premio de Gran Bretaña, y también en la prueba anterior de Austria. Eso sí, el hecho de que Piastri fuese segundo, le impidió recuperar el liderato.

Nunca se puede descartar a Max Verstappen de una batalla por el campeonato hasta que es matemáticamente imposible, pero lo cierto es que el holandés de Red Bull está sufriendo las consecuencias de un monoplaza muy difícil de conducir. Y ahora, además, hay cambios internos que seguramente desvíen el foco de lo que es técnicamente importante, tras el reemplazo de Christian Horner por Laurent Mekies al frente del equipo.

Entre todo esto, Verstappen se encuentra situado en el tercer puesto del campeonato, a 69 puntos del líder. Si bien no es una distancia irrecuperable, está claro que sí que es difícil que eso ocurra, ya que McLaren tiende a tener una mayor ventaja carrera a carrera. Eso sí, el GP de Bélgica es impredecible, y de una cita a otra, la genialidad de Verstappen puede todavía dar la vuelta a la situación.

Por su parte, Fernando Alonso llega a Spa-Francorchamps tras haber puntuado en las cuatro últimas carreras. En Bélgica se prevé que Aston Martin vuelva a introducir mejoras, complementarias a las que llevaron a Silverstone. Por otro lado, Carlos Sainz tratará de regresar a los puntos después de dos carreras difíciles.

El año pasado, conquistó la victoria Lewis Hamilton después de la descalificación de su compañero (George Russell), mientras que Carlos Sainz fue quinto y Fernando Alonso acabó la carrera octavo. Este año, Bélgica acoge un Gran Premio con el formato Sprint, lo que indica que habrá una carrera corta el sábado y el GP completo el domingo.

La preocupación de Fernando Alonso de cara a 2026 y por qué no es lo que todo el mundo piensa

Horarios del GP Bélgica 2025

Viernes 25 julio 2025

• Entrenamientos libres 1 - 12:30h
• Clasificación Sprint - 16:30h

Sábado 26 julio 2025

• Carrera Sprint - 12:00h
• Clasificación GP Bélgica - 16:00h

Domingo 27 julio 2025

• Carrera GP Bélgica - 15:00h

Así puedes ver el GP de Bélgica de F1 2025 en TV en directo

El GP de Bélgica, como el resto de citas del Mundial de Fórmula 1, solo podrá verse en España mediante plataformas de pago. La opción principal es DAZN, titular de los derechos de retransmisión, o bien a través de otros servicios que ofrecen su señal de forma integrada.

El modo más habitual de acceso sigue siendo contratar una suscripción a DAZN, cuyo paquete Motor (que incluye también MotoGP y otras disciplinas) tiene un coste mensual de 29,99€ sin compromiso de permanencia. Este precio se reduce si se opta por el pago anual o por modalidades promocionales.

Existe también el Pack DAZN Total, que añade competiciones de fútbol y se ofrece por 39,99€ al mes con permanencia. Si se activa la opción con contrato anual, el precio promocional actual baja hasta los 24,99€ mensuales, al menos hasta el mes de agosto.

Además, DAZN puede contratarse a través de otras plataformas, como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. En cada caso, las condiciones, precios y modalidades de acceso pueden variar, pero la señal de F1 es siempre la misma.

La narración de las carreras sigue estando a cargo este año del equipo habitual, con Antonio Lobato al frente desde la cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin y presente en muchos Grandes Premios sobre el terreno.

En labores de presentación y reportajes estarán Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se irán turnando para cubrir todo el campeonato desde circuitos o desde plató.

Aunque el GP de España se ofreció este año en abierto, tanto por televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a emitirse gratis durante la temporada.

Hace una década, cualquiera habría tildado de locura que los caminos de Fernando Alonso y Honda volvieran a cruzarse. En 2015, el piloto asturiano se unió a McLaren procedente de Ferrari lleno de ilusión por comenzar una aventura con el propulsor que elevó a lo más alto a pilotos como Ayrton Senna.

Sin embargo, infinitos problemas de fiabilidad y la falta de entendimiento entre McLaren y su socio, llevó a que aquel proyecto fracasara y Alonso abandonó el barco a finales de 2018, cuando el equipo británico había firmado con Renault como motorista. Honda firmó un acuerdo con Red Bull que le ha llevado a ganar cuatro campeonatos desde 2021 junto a Max Verstappen.

Es decir, se demostró que faltaba tiempo, y también un socio con el que trabajar mano a mano, juntos en la misma dirección y en perfecta sintonía. Eso Red Bull lo ha conseguido. Pero como toda relación en la vida (y en especial en la F1), tiene un inicio y un fin: en 2026, Red Bull tendrá a Ford como motorista, y Honda, que seguirá en la categoría reina, lo hará de la mano de un nuevo equipo: Aston Martin.

Así, Fernando Alonso y Honda volverán a trabajar juntos una década después de aquel sonado "GP2 engine" que tanto dolió en Japón. Ahora, la tecnología campeona de la fábrica nipona promete impulsar a Aston Martin a la batalla por victorias y título, unida al diseño de Adrian Newey y bajo la batuta de Andy Cowell, quien sentó las bases del motor Mercedes que arrasó hace una década.

La presencia de Newey en Aston Martin es también muy importante desde el punto de vista de la unidad de potencia, ya que con él al frente del diseño de Red Bull consiguieron que el motor Honda se acoplara a la perfección al monoplaza, algo que no sucedía con los McLaren del pasado. 

El reto, más allá de esto, no es sencillo: los motores de 2026 no son iguales que los actuales (donde Honda es uno de los principales actores), ya que aunque se mantiene el V6 Turbo, la parte eléctrica amplía su potencia hasta los 350 kW, para equipararla a la de combustión.

Si bien hay dudas, como las que tienen todos los equipos, la situación con respecto a Honda ha cambiado mucho en comparación con 2025. Ahora, el fabricante nipón no parte de cero y tiene una tecnología probada sobre la mesa. Las pruebas están ya en marcha, con equipos totalmente coordinados en las instalaciones de Aston Martin en Silverstone y de Honda en Japón.

Si no es Honda, ¿cuál es la preocupación de Fernando Alonso para 2026?

El reglamento de 2026 es una de las grandes ilusiones de la parte final de la carrera deportiva de Fernando Alonso, puesto que, por una parte, ha conseguido trabajar por fin con uno de sus referentes en cuanto a diseño en la F1, y por otra sabe que a sus 43 años esta puede ser una de sus últimas oportunidades para sumar triunfos.

Es por ello por lo que presiona internamente en el equipo para que no se comprometa el proyecto de 2026 por mejorar el coche de 2025. Aunque eso signifique acabar más atrás en la parrilla, lo que realmente le preocupa a Fernando - que tardó nueve carreras en puntuar esta temporada - es que los esfuerzos se centren en el año próximo.

Así lo ha explicado el team principal de Aston Martin, Andy Cowell: "Cada vez que hablo con Fernando del coche de 2025 me pone esa mirada intensa de: '¿no estarás comprometiendo el año que viene no?'. Mira mis ojos para comprobarlo y yo le digo: 'No, no, no, esto ayuda para el próximo año".

"Es difícil y es un desafío al que nos enfrentamos cada día. Cada día hay que decidir si aceleramos el desarrollo tecnológico, si puede probarse en carrera con el coche de este año y darnos más posibilidades de puntuar, y si eso también ayudará para 2026, 2027, 2028. ¿O dejamos eso de lado y nos centramos en mejorar procesos y herramientas?", comentó Cowell.

"Nuestro reto de pasar de equipo cliente a equipo de fábrica añade aún más complejidad. Hay un gran programa de transmisión, hidráulica y suspensión trasera, además del trabajo con Honda para optimizar la unidad de potencia, junto con el chasis y las ideas de Adrian (Newey) sobre la arquitectura del coche de 2026", continuó el británico.

“El trabajo ha estado en marcha durante muchos, muchos meses, así que el diseño de la unidad de potencia de Honda encaja como un guante con la parte trasera de nuestro monocasco y la parte delantera de nuestra transmisión”, dijo.

Con menos de un año por delante, Fernando Alonso se agarra con fuerza a su gran sueño: volver a luchar por victorias. Sabe que no será fácil, pero también que nunca ha estado tan cerca desde que salió de Ferrari. Por eso insiste en no comprometer el futuro con mejoras para 2025. Porque si hay una última oportunidad, piensa aprovecharla.

Afortunadamente, se trata de un incidente cotidiano que podría ocurrirle a cualquiera de nosotros, y seguramente a muchos nos ha ocurrido ya. El japonés se fue al Lago de Como, al norte de Italia, a aprovechar el hueco de dos semanas entre el Gran Premio de Gran Bretaña y el de Bélgica, que se celebra este domingo.

Lo que debían ser días de diversión en el agua del lago italiano, se vieron ensombrecidos por la pérdida de su teléfono móvil. Yuki no dudó en pedir ayuda a través de Instagram, donde posteó una story en la que decía: "En un tema totalmente diferente, si alguien encuentra un teléfono mientras nada en el Lago Como, avisadme".

El teléfono del hijo de Jason Statham

No sabemos si algún seguidor le escribió para ayudarle o para bromear con la situación, pero quién sí que armó un buen revuelo en redes sociales fue su propio equipo, Red Bull. Para sorpresa de muchos,  la cuenta de X de la escudería austriaca pidió a los aficionados ayudar a encontrar el teléfono del "hijo de Jason Statham".

Obviamente, se trataba de una broma, a la que podemos encontrar explicación en la hemeroteca. Yuki es un gran fan de Statham, un actor conocido por películas como "Transporter", "The Italian Job", "The Mechanic", entre otras muchas. Ambos se conocieron en el Gran Premio de Abu Dhabi de 2023, donde el entrenador de Tsunoda le confesó al actor que este es un gran fan suyo... ¡y que en su iPhone tenía el nombre de "hijo de Jason Statham"!

Es decir, si alguien quiere conectar con él vía Airdrop o Bluetooth, el nombre que aparecería en la pantalla sería "hijo de Jason Statham". 

"Se lo deberías decir. ¿Sabes lo que deberías hacer? Tendrías que enviarle algo por Bluetooth, así lo ves", le comentó Michael Italiano, coach de Tsunoda, a Statham, recuerda Motorsport.com. "Yuki tiene algo que confesarte. Su nombre en Airdrop, que puedes personalizar en el iPhone y donde habitualmente pones tus iniciales o algo... es 'hijo de Jason Statham'. Cada vez que su teléfono se conecta al coche, pone "conectado con el hijo de Jason Statham".

Esto explica la razón por la que Red Bull bromeó en su cuenta de X con que Yuki había perdido el teléfono del hijo de Jason Statham en el Lago de Como, tal y como se puede ver en el enlace siguiente: 

Tsunoda sigue viviendo en Italia aunque ahora corra para Red Bull

Yuki Tsunoda tiene un fuerte vínculo con Italia, ya que desde que debutó en la Fórmula 1 en 2021, hasta que fue ascendido a Red Bull en mayo de este año, ha sido piloto de la Scuderia AlphaTauri/Visa Cash App RB. Esta formación se asienta en las raíces de lo que Minardi y después Toro Rosso, por lo que su sede se encuentra en Faenza, muy cerca de Imola.

Tsunoda, a pesar de que Red Bull tenga su sede y simulador en Milton Keynes (Inglaterra) ha preferido mantener su residencia en Italia, donde se siente como en casa. Esto le obliga a viajar más veces para entrenar en el simulador o mantener reuniones con el equipo, pero prefiere ganar en su bienestar.

Hace unos meses, lo explicaba en un medio de comunicación: "Italia me permite resetear y me siento muy cómodo aquí. Estoy muy contento. No me importa viajar a Milton Keynes para participar en sesiones de simulador o lo que sea". 

El problema para Tsunoda, y este es mucho más serio que el hecho de haber perdido el teléfono móvil mientras estaba de vacaciones, es que los resultados en su soñado periplo en Red Bull como compañero de Max Verstappen no están siendo los ideales. De hecho, mientras Max trata de engancharse a la batalla por el campeonato, Tsunoda tan solo ha logrado cuatro puntos desde que corre en el equipo de las bebidas energéticas.

Eso está muy lejos de lo que cabría esperar de un piloto de su experiencia en uno de los principales coches de la parrilla, pero también demuestra lo complicado que es competir con ese monoplaza que tan solo ha logrado controlar Verstappen.

La compañía española, cuyas raíces fueron sentadas por Motor Ibérica en 1954, resonará en la memoria de los más veteranos por haber fabricado y comercializado vehículos todoterreno, furgonetas, camiones, autobuses, tractores... hace ni más ni menos que siete décadas. El legendario nombre resurgió en 2024, con la refundación de la marca en colaboración con el grupo chino Chery para comercializar vehículos tipo todocamino.

La producción de los vehículos EBRO se realiza en la EBRO Factory en Barcelona, donde antiguamente se encontraba la fábrica de Nissan. Desde su regreso al mercado, EBRO ha puesto en marcha una increíble ofensiva de producto, con los SUV s400, s700 y s800, ofreciendo tanto vehículos puros de combustión como híbridos e híbridos enchufables.

Asimismo, EBRO anunció hace apenas dos meses el patrocinio de la Selección Española de Fútbol, apoyando al combinado nacional en sus futuras participaciones en competiciones como la Eurocopa o el Mundial de Fútbol, un acuerdo que se extiende hasta 2028, pero que puede prorrogarse hasta 2030.

Así es la nueva vida de Mark Webber: representante de piloto de Fórmula 1 y productor de documentales

Y ahora, al Rally Dakar: ¿Quién correrá con EBRO?

EBRO y el Rally Dakar son 'viejos amigos'. Un vehículo de esta compañía ya participó en 2022, cuando actuó como coche cero con un SSV eléctrico encuadrado en la estrategia de Dakar Future. Tan solo cuatro años más tarde, en 2026, regresará con todas las de la ley, participando en T1+, la categoría de los grandes, donde luchan Ford, Dacia, Toyota... entre otros.

El 4x4 de EBRO no solo va a participar y tratar de llegar a meta en la carrera más dura del mundo, sino que tiene "el objetivo de luchar por un puesto destacado en la clasificación final", según ha anunciado la compañía en su anuncio. Eso sí, todavía faltan muchos detalles por anunciarse sobre quién será el fabricante del vehículo o qué aspecto tendrá, más allá del teaser que encabeza este artículo.

No sería de extrañar que EBRO utilizase para la competición un Century CR7, vehículo 4x4 del fabricante sudafricano con motor 2.9 litros de origen Audi, acostumbrado a dar la sorpresa entre los favoritos en muchas etapas. El coche del teaser mostrado guarda ciertas similitudes con este modelo, del que se han producido distintas unidades, que han sido pilotadas entre otros por Mathieu Serradori o Brian Baragwanath.

“Estamos entusiasmados por volver a participar en el Dakar. Es la prueba de motor más extrema del mundo, y para EBRO representa una oportunidad fantástica para seguir explorando nuevos desafíos que exigen espíritu de sacrificio, trabajo en equipo, valentía y determinación", ha declarado Pedro Calef, CEO de EBRO Motors. "Competir en desiertos inhóspitos nos permitirá poner a prueba y superar nuestros límites con el objetivo de crecer como marca y fortalecer las cualidades que definieron el ADN original de EBRO: la robustez y la fiabilidad”.

Ebro S400, análisis a fondo de nuestros expertos para afrontar todos los pros y contras de su compra

La pregunta del millón en este momento es: ¿quién pilotará para EBRO en el Rally Dakar 2026? Si bien no podemos resolver esta incógnita, básicamente porque EBRO todavía no lo ha anunciado, sí que podemos prestar atención a algunas pistas y establecer nuestras propias teorías.

Por una parte, Laia Sanz ha sido ya mencionada como favorita a lucir el logotipo de la marca española en un futuro. Laia no solo es de nuestro país, sino que ha pedido a gritos un puesto en la categoría principal del Dakar desde que dio el salto a los coches. Además, ha competido con los Century del Astara Team de Óscar Fuertes en varias ediciones, por lo que conoce el funcionamiento de la estructura.

Pero no es el único nombre que podríamos mencionar. También lo haría muy bien Gerard Farrés, con sobrado talento demostrado tanto a los mandos de una moto como de los buggy ligeros, donde ha sido aspirante a la victoria en diversas ocasiones. Por no mencionar al propio Serradori, quien podría cumplir un papel destacable como piloto de fábrica de Century. Pero viendo la naturaleza del proyecto, el hecho de contar con un piloto español parece un imprescindible.

Su trayectoria en la Fórmula 1 abarcó nada menos que doce temporadas. Inició como piloto de pruebas en Arrows, debutó oficialmente con Minardi, y pasó luego por Jaguar y Williams antes de recalar en Red Bull. Cada etapa fue moldeando a un piloto combativo, reconocido por su talento y franqueza dentro y fuera de la pista.

Aunque muchos creen que su relación con la Fórmula 1 terminó tras su retirada en 2013 —cuando cedió el testigo a una joven promesa llamada Daniel Ricciardo—, lo cierto es que Webber sigue siendo una figura muy presente en el paddock y los entornos del ‘Gran Circo’.

Tras dejar la F1, se unió al equipo oficial de Porsche para competir en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans. Entre 2014 y 2016, pilotó el innovador Porsche 919 Hybrid en la categoría reina de la resistencia, proclamándose campeón del mundo en 2015. También rozó la gloria en Le Mans, finalizando segundo en la mítica prueba, una victoria que se le resistió tanto con Porsche como anteriormente con Mercedes en los años 90 (eso sí, sus vuelos pasaron a la historia).

Las apariciones de Mark Webber en la Fórmula 1 no cesaron tras su paso al Mundial de Resistencia, ya que muchas de las carreras del WEC no coincidían en fechas con la F1. Aprovechando esa disponibilidad, aceptó una propuesta de Channel 4 para incorporarse como comentarista y analista. Desde entonces, ha sido una presencia habitual en la cobertura del campeonato, realizando entrevistas en el paddock y, en numerosas ocasiones, ejerciendo como el encargado de entrevistar a los tres primeros clasificados tras las sesiones de clasificación o carrera.

Además, Webber ha colaborado puntualmente con Red Bull TV en eventos especiales, y con televisiones australianas como Channel 10 durante el Gran Premio de Australia. Su claridad al comunicar y su habilidad para desmenuzar aspectos técnicos lo han consolidado como una de las voces más respetadas en el análisis televisivo del automovilismo.

Se filtra el discurso de despedida de Christian Horner: "Fue un shock para mí"

Mark Webber, el flamante manager de Oscar Piastri

Desde hace unos años, Mark Webber se ha convertido en una figura especialmente solicitada por los periodistas que cubren la Fórmula 1. El motivo va más allá de su pasado como piloto: es el mánager de uno de los principales aspirantes al título esta temporada, su compatriota Oscar Piastri. Webber ha sido clave para que Oscar esté hoy al volante del coche más competitivo de la parrilla.

Mark asumió el rol de representante de Piastri en 2019, a través de la empresa JAM Sports Management, que dirige junto a su mujer, Ann. Su relación comenzó gracias a una conexión compartida: Simon Sostaric, amigo tanto de Webber como de Rob McIntyre, persona cercana a la familia Piastri. Fue este último quien recomendó a Chris Piastri, padre de Oscar, que buscara apoyo profesional para impulsar la carrera del joven piloto, que acababa de proclamarse campeón de la Fórmula Renault Eurocup.

Tras aquel título, Oscar dio el salto a Fórmula 3 en 2020, donde volvió a sorprender al coronarse campeón en su temporada de debut. Repitió la gesta un año más tarde en Fórmula 2, y en 2022 firmó su primer contrato con un equipo de Fórmula 1, Alpine, aunque como piloto reserva. La promesa era clara: conseguir un asiento titular a corto plazo.

Esa oportunidad pareció abrirse a finales de 2022, cuando Fernando Alonso decidió fichar por Aston Martin, dejando vacante su puesto en Alpine. Pero Webber, previendo que la renovación de Alonso era incierta y viendo la oportunidad en otro frente, movió ficha: negoció con Zak Brown y McLaren, que buscaban reemplazar a Daniel Ricciardo debido a su bajo rendimiento en aquel curso.

La gestión de Webber fue impecable. Gracias a su visión, logró posicionar a su representado en el lugar y momento adecuados. Hoy, Oscar Piastri lidera el Mundial de Fórmula 1 con ocho puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Lando Norris. Ha conseguido ya siete victorias, y todo indica que ese número seguirá creciendo.

Con un equipo Red Bull aparentemente fuera de la batalla, la lucha por el título parece que se reducirá a los dos integrantes de la escudería McLaren. Y ahí, donde existe una espectacular igualdad entre Norris y Piastri, es imposible hacer una predicción sobre quién se acabará llevando el Mundial. Sí que es destacable la templanza y los pocos errores de Piastri, a pesar de ser más joven (24 años, uno menos que su compañero) y tener cuatro años menos de experiencia que Norris.

La (casi desconocida) labor de Webber como productor de documentales

Tal y como pudo descubrir nuestro compañero Hugo Valverde en un encuentro con Mark Webber hace unos años, el que fue en el pasado aspirante a ganar el Mundial de Fórmula 1 con Red Bull también es un apasionado de los documentales sobre figuras deportivas. No es para menos, dado su vínculo pasado con Red Bull TV, que le debió llevar a descubrir disciplinas arriesgadas donde la marca de las bebidas energéticas.

Webber ha formado parte de la producción de "Los 14 ochomiles: no hay nada imposible", un documental disponible en Netflix, donde ha colaborado con Noah Media Group. Esta película cuenta la historia del escalador nepalí Nimsdai Purja, en su difícil misión de coronar los 14 picos con más de ocho mil metros en solo siete meses.

Hugo se atrevió a darle alguna idea sobre un nuevo documental, y le sugirió que explorara la figura del gran Ángel Nieto. Quién sabe si tomó nota... 

O al menos, eso sugieren algunos rumores recientes. La clave estaría en el supuesto fichaje de Verstappen por Mercedes para 2026, adelantado por su propio cuñado, Nelsinho Piquet. Ese movimiento dejaría a George Russell sin asiento en Brackley. El británico, protegido de Wolff, termina contrato a finales de 2025 y, según diversas fuentes, ya ha mantenido conversaciones con Aston Martin.

¿Por qué no sería Antonelli el sustituido? La lógica dice que no tiene sentido. Kimi acaba de aterrizar en la F1 y está cumpliendo con creces en su temporada de debut. Es una de las grandes apuestas de futuro de Mercedes, y Wolff sabe que enviarlo al banquillo o a un equipo menor (con Williams sin espacio disponible) podría abrir la puerta a que otro equipo se lo lleve.

Russell dejó caer hace unas semanas que su renovación con Mercedes parecía sencilla. Pero no sería la primera vez que algo así se tuerce en el último momento. Carlos Sainz también lo creía todo hecho, hasta que Ferrari anunció por sorpresa el fichaje de Lewis Hamilton para 2025. Quizás haya aquí un paralelismo: tanto Hamilton como Verstappen eran y son las piezas más codiciadas por Ferrari y Mercedes... y el resultado puede ser el mismo.

Si Verstappen se va a Mercedes, Russell puede fichar por Aston Martin... y entonces 'sobraría' un piloto

Pongámonos en el escenario de que finalmente se confirme el fichaje de Max Verstappen por Mercedes, aprovechando que, a día de hoy, ni George Russell ni Kimi Antonelli han renovado sus contratos. Este momento de indefinición abre una ventana de oportunidad. Pero si ambos extienden sus acuerdos por varios años, las opciones de Verstappen en una estructura que muchos creen que ha acertado con el desarrollo del motor de 2026 podrían esfumarse para siempre.

Mientras tanto, el panorama en Red Bull genera cada vez más incertidumbre. Desde la marcha de Adrian Newey, el rendimiento del equipo ha caído en picado, y sus opciones de luchar por los títulos de pilotos y constructores esta temporada parecen prácticamente descartadas. A eso se suman la reciente salida de Christian Horner y el inminente cambio a los motores Ford, factores que bien podrían empujar a Verstappen, al menos, a mirar más allá de Milton Keynes.

Mercedes se perfila como la única alternativa realmente viable. Los asientos en Ferrari y McLaren están blindados, y el proyecto de Aston Martin, aunque prometedor, aún se encuentra en una fase demasiado temprana para un piloto que acumula ya cuatro títulos mundiales. Para Russell, en cambio —que sería el principal damnificado si se confirman las conjeturas que apuntan a Verstappen en Mercedes—, ese desafío podría ser mucho más atractivo.

Ahora bien, si Russell aterrizara en Aston Martin para formar parte del nuevo proyecto liderado por Cowell, Cardile, Newey y compañía… ¿qué ocurriría con la alineación actual del equipo? Alguien tendría que salir si esto se concreta para 2026: o Fernando Alonso, o Lance Stroll.

La respuesta parece bastante clara. Alonso tiene contrato en vigor para la próxima temporada y el firme objetivo de seguir compitiendo en Fórmula 1. Lo hace con una meta muy concreta: intentar ganar carreras con un coche diseñado por Adrian Newey. La otra opción sería Stroll, pero no hay que olvidar que es el hijo del propietario del equipo… y también querrá aprovechar la oportunidad de pilotar un monoplaza competitivo.

Tampoco sería descabellado que, si Verstappen se marcha a Mercedes, Russell intentara cubrir su hueco en Red Bull. Sin embargo, dada la situación actual del equipo, el proyecto podría no resultar tan apetecible como en años anteriores.

Aunque todo esto son, por ahora, hipótesis, hay algo que sí parece poco discutible: Fernando Alonso no va a renunciar a su asiento antes de comprobar de primera mano el potencial del Aston Martin del próximo año. Tras varias temporadas de trabajo y desarrollo, ha acumulado una valiosa experiencia para dar forma al coche de 2026. Y, además, se ha ganado el derecho de compartir proyecto con quien fue su máximo rival durante años: Adrian Newey.

En cuanto a Verstappen, quizás sea mejor y esperar y ver quién toma las riendas del próximo curso antes de dar un paso arriesgado. A no ser que, claro, él tenga datos sobre la mesa que nosotros no... 

La salida de Christian Horner de Red Bull, unida a la de Adrian Newey meses atrás, podría provocar un terremoto de aún mayor magnitud en los próximos meses. El hecho de que dos pesos pesados de la escudería, además de otras personas en puestos de relevancia, hayan salido de la formación, crean una incertidumbre que pilotos como Max Verstappen pueden no estar dispuestos a soportar.

Y, mucho menos, en un momento clave para la Fórmula 1, donde se produce un importante cambio reglamentario que puede cambiar notablemente la jerarquía en la parrilla. También Red Bull pasará de equipar motores Honda a iniciar una colaboración con Ford Performance, que no ha estado en la F1 desde hace décadas.

Se dice que Mercedes, que ya dominó el inicio de los motores V6 Turbo híbridos desde 2014 hasta 2020, tomará también el liderazgo con esta nueva tecnología. Mientras que los motores térmicos se mantienen (aquí todos los fabricantes están muy igualados), la parte eléctrica de la unidad marcará la diferencia, puesto que aportará 350 kW de potencia (casi 500 CV), lo correspondiente a la mitad del total.

Nelson Piquet Jr. deja caer que Verstappen se va a Mercedes

No es un secreto que Toto Wolff es un enamorado del talento y estilo de Max Verstappen. Después de la marcha de Lewis Hamilton, el austriaco lo intentó todo para convencer al holandés de unirse a la escudería de la estrella, pero no lo consiguió. Verstappen quiso darle un voto de confianza a Red Bull, después de haber sido campeón de pilotos el curso pasado (que no de constructores).

Sin embargo, viendo que esta temporada no tiene posibilidades (o al menos de momento) de pelear con los McLaren, y de que Red Bull está perdiendo a algunas de las piezas clave de su éxito, todo podría cambiar. Poco parece importar que tenga un contrato hasta finales de 2028, ya que en las cláusulas que podría tener, se incluye la posibilidad de marcharse de forma anticipada si no tiene opciones de luchar por el título.

Según Nelson Piquet Jr., cuñado de Max Verstappen y hermano de Kelly Piquet (con la que Max tiene una hija), el fichaje del holandés por Mercedes para 2026 está muy cerca de producirse. No sabemos si es la realidad, un rumor intencionado o algo que está cerca de anunciarse... pero está claro que Verstappen está explorando otras opciones.

"Hay fines de semana en los que las cosas simplemente no funcionan bien en Mercedes. No se puede hacer mucho. Uno de sus pilotos es un novato y en la única carrera fue tocado por Isack Hadjar (en la anterior, sacó de pista a Verstappen, precisamente). En cualquier caso, no fue un buen fin de semana para Mercedes, pero quién sabe lo que pasará el año que viene, cuando Verstappen correrá allí", dijo en el podcast "Pelas Pistas".

Instantes después, quizás consciente de lo que había dicho, quiso matizar un poco sus palabras, pero ni mucho menos dio marcha atrás: "En 2026 Max seguirá en la F1, eso está claro. Creo que decidirá su futuro en agosto. Si Max va a Mercedes, su compañero de equipo será Antonelli".

La silly season se calienta: ¿Qué pasará con George Russell?

Si hacemos caso a las palabras de Nelson Piquet Jr., Verstappen reemplazaría a Russell en Mercedes la próxima temporada. El británico termina, precisamente, su contrato con la escudería de la estrella al término de este curso. Si bien se ha comentado que su renovación parece un trámite, hasta que no se anuncie, no podemos darla por hecha.

También se ha rumoreado que existe un fuerte interés en Aston Martin F1 por Russell, piloto británico que encajaría bien en la escudería con sede en Silverstone. Eso sí, habría que hacerle hueco sin Fernando Alonso (que tiene contrato para 2026) o sin Lance Stroll, que es el hijo del dueño del equipo. Todo sonaría mucho más creíble para 2027, cuando Alonso quizás ya no esté en la parrilla.

El verano se acerca y, con ello, los rumores constantes sobre cómo se compondrá el Gran Circo el año que viene. La marcha de Verstappen de Red Bull puede suponer un bombazo a la altura de cuando Hamilton se fue a Ferrari y, como sucedió en aquel entonces con el británico, Toto Wolff seguramente esté intentando aprovechar la 'debilidad' y falta de resultados por parte de Red Bull.

No se sabía si era una salida pactada, si se debía a malos resultados o a cualquier desencuentro interno, que pudiera tener que ver con el caso del año pasado, en el que Horner fue investigado por un supuesto acoso sexual a una empleada de Red Bull. Todo ello se ha unido a que Jos Verstappen, padre de Max, llegó a pedir que fuese despedido el año pasado... y también a que se acerca el fin del contrato de Verstappen, y por supuesto a una serie de malos resultados.

Si bien tanto aficionados como medios nos enteramos de la salida de Horner de Red Bull el miércoles a mediodía, los empleados de Red Bull lo supieron instantes antes, de la propia voz del hasta ahora jefe de la escudería, en un discurso que se ha terminado filtrando a la prensa y también publicado en redes sociales.

"Ayer Red Bull me informó de que, operativamente, dejo de estar involucrado en el equipo después de esta reunión. Voy a seguir siendo empleado de la compañía, pero a nivel operativo, ya se ha decidido el relevo. Eso ha sido un shock para mí, pero lo que he tenido tiempo de hacer es reflexionar durante las últimas 12 horas más o menos", dijo Horner ante su equipo, según recoge Motorsport.com

"Me he querido poner delante de todos vosotros para daros la noticia y expresar mi agradecimiento a todos y cada uno de los componentes del equipo, que han dado tanto durante los últimos 20 años y medio que he estado aquí", señaló el británico.

"Cuando entré en el equipo hace 20 años, con algunas canas menos, no sabía lo que esperar, pero me acogieron inmediatamente. A partir de dos edificios en ruinas, empezamos a construir lo que se convirtió en una potencia en la F1. Ver y formar partes de este equipo ha sido el mayor privilegio de mi vida", señaló.

Aplaudido por sus hasta ahora compañeros de equipo, Christian Horner se emocionó notablemente delante de los invitados. Atrás deja una formación que no era más que el cambio de propiedad de Jaguar Racing unido a las ambiciones de una compañía de bebidas energéticas, que ahora es uno de los principales actores de la F1, con ocho campeonatos de pilotos junto a integrantes de la cantera como Max Verstappen o Sebastian Vettel y seis de constructores.

Para Oliver Minztlaff, encargado de supervisar los proyectos de la matriz de Red Bull, "agradecemos a Christian Horner su excepcional trabajo durante los últimos 20 años. Su incansable compromiso, experiencia, conocimiento y pensamiento innovador han sido fundamentales para convertir a Red Bull en uno de los equipos más exitosos y atractivos de la F1".

Fernando Alonso se desahoga después de Silverstone: "El tercer puesto era posible"

El sustituto de Horner es Laurent Mekies, que viene de dirigir Racing Bulls (la escudería B de Red Bull) y que también ha trabajado para la FIA o para Ferrari hasta llegar aquí. Es, sin duda, un gran reemplazo.

"En el último año y medio ha sido un gran orgullo dirigir Racing Bulls. Ahora estoy emocionado de asumir el papel de CEO y director del equipo Red Bull Racing, uno de los más exitosos de la categoría", señaló.

Esta temporada está siendo realmente dura para Red Bull, que ha pasado de estar en la batalla de los títulos de pilotos y constructores en los últimos tiempos, a verse fuera de ambas luchas. El año pasado se 'culpó' a Sergio Pérez de que Red Bull perdiera el título de equipos, pero el reemplazo del mexicano ha sido aún más contraproducente, ya que ni Liam Lawson ni Yuki Tsunoda están dando el nivel.

Además, el ritmo del monoplaza de esta temporada, inferior a McLaren y en ocasiones a Ferrari y Mercedes incluso con el genio Verstappen al volante, ha hecho pensar que el equipo tenía que tomar decisiones para tratar de cambiar el rumbo de cara a la nueva y decisiva etapa para la categoría reina en 2026.

Una en la que, por cierto, Red Bull pasará a tener a Ford como socio para las unidades de potencia, y en la que Verstappen debe renovar con quienes le dieron su primera oportunidad en la categoría o emprender una nueva aventura en otra parte. ¿Y qué pasará con Horner? Aunque dice que Red Bull le seguirá empleando, hay quien le ve en Maranello... pero todavía es pronto para saberlo.

Si bien no se han esclarecido los detalles de la decisión tomada por Red Bull, la salida de Horner se produce en un momento duro para el equipo, en el que ha caído notablemente su rendimiento y ha perdido a otra pieza clave de su éxito: Adrian Newey, que ha fichado por Aston Martin. En la actualidad, Max Verstappen, único capaz de controlar el Red Bull que pilota, ha perdido un terreno importante con respecto a McLaren: le separan 69 puntos del líder del campeonato, Oscar Piastri.

Pero quizás lo que desencadenó la mayor polémica vivida en Red Bull desde sus inicios fueron las acusaciones de acoso sexual por parte de una empleada de la escudería. Mientras se producía una investigación interna, de la que fue absuelto, incluso se distribuyeron conversaciones e imágenes privadas de Horner a toda la prensa asistente a los grandes premios.

Todo esto se unió a una supuesta mala relación entre Horner y los Verstappen - con cada vez más fuerza dentro del equipo - que causó división interna entre quienes apoyaban a unos y a otros. Poco más de un año después, Red Bull ha tomado la decisión de prescindir de Christian Horner, como reza en un comunicado. 

"Red Bull ha liberado a Christian Horner de sus tareas operacionales con efecto inmediato", se puede leer en el texto, donde Oliver Mintzlaff, director ejecutivo de Red Bull para proyectos corporativos e inversiones, ha agradecido su trabajo durante las dos últimas décadas. 

“Queremos agradecer a Christian Horner su labor excepcional durante los últimos 20 años”, dijo Mintzlaff. “Gracias a su incansable dedicación, experiencia, conocimiento y pensamiento innovador, ha sido una pieza clave en la consolidación de Red Bull Racing como uno de los equipos más exitosos y atractivos de la Fórmula 1".

No sería descartable que los Verstappen, con quienes Horner no tenía buena relación, hubieran pedido su destitución en el momento en que se habla del interés de Mercedes y también de Aston Martin por los servicios del tetracampeón mundial. Ya lo hicieron el año pasado, cuando en plena polémica por el Caso Horner, Jos Verstappen dijo públicamente que debía ser cesado.

Sea como sea, este es el fin de una era para Red Bull, con dos de sus pesos pesados (y no son los únicos que han salido de la estructura) fuera del equipo, como son Horner y Newey. El sustituto de Christian será Laurent Mekies, ex de Ferrari y de la FIA, que ejercía esta posición en Racing Bulls, la filial de la formación de las bebidas energéticas.

Andy Cowell, jefe de Aston Martin F1, explica la estrategia de Fernando Alonso en Silverstone

¿Y si ahora se va a Ferrari?

"Ferrari llamó a mi puerta en el pasado... pero mi corazón está con Red Bull", esto fue lo que Christian Horner declaró hace apenas unas semanas. Se le volvía a relacionar con Ferrari, y no por primera vez, en un momento en el que también hay un descontento generalizado en el equipo italiano con el rendimiento de sus coches, que está lejos de lo esperado.

Actualmente, Charles Leclerc y Lewis Hamilton se encuentran en el quinto y sexto puesto del Mundial de Pilotos, y aunque Ferrari marcha segundo, es más porque Red Bull solo 'lucha' con un piloto y Mercedes ha sido irregular. Hasta la fecha, el equipo italiano solo ha conseguido cuatro podios y ninguna victoria.

Se dice que en Maranello no están contentos con Frederic Vasseur, y quizás ahora sea el momento de ir a por Horner definitivamente. Eso o, realmente, la alternativa sea que salga de la F1. En otros equipos, como McLaren, Aston Martin, Mercedes... la figura del team principal parece estar consolidada con los representantes actuales.

Podríamos llegar a hablar de Alpine junto a Flavio Briatore, asumiendo una posición que quedó vacante después de la dimisión de Oliver Oakes. Aunque la formación francesa quizás no sea el lugar donde encaje un Horner que viene de luchar en otra liga.

También puede ocurrir que se tome un tiempo de descanso del paddock, donde ha estado 20 años como director de equipo y antes en diversas categorías inferiores como piloto.

La lluvia intermitente convirtió el siempre icónico Circuito de Silverstone en una auténtica lotería el pasado domingo. Desde qué neumático elegir para la salida de la carrera hasta en qué momento exacto hacer el cambio a gomas de seco o volver a los intermedios, cada elección se volvió crítica en la lucha por obtener un buen resultado. Hubo a quienes la jugada les salió redonda, pero también hubo otros que terminaron con la sensación de que la oportunidad se les escapó entre los dedos.

En Aston Martin se vivieron las dos caras de la moneda

Por un lado, Lance Stroll, que había arrancado desde la decimoséptima posición, logró remontar con una gran actuación y llegó a situarse momentáneamente en la tercera plaza. El piloto canadiense realizó una parada temprana al inicio de la prueba para montar neumáticos de seco, una decisión que le permitió ganar un tiempo muy valioso mientras otros seguían rodando con intermedios, perdiendo ritmo con respecto a la pista en evolución.

Gracias a esa decisión estratégica y a su buen ritmo, Stroll fue escalando posiciones hasta colarse entre los cinco primeros, lo que resultó clave para acabar finalmente en la séptima posición, sumando así puntos por tercera vez en lo que va de curso. Por otro lado, Fernando Alonso, que partía desde la séptima plaza en parrilla, optó por una estrategia más conservadora que no terminó de funcionar. Durante la carrera, llegó incluso a mostrar su frustración por la radio con algunas de las decisiones tomadas por el muro.

Después del GP, el propio Alonso comentó que a partir de ahora decidirá entrar a boxes justo cuando lo hiciera Lance, dejando claro su desacuerdo con el planteamiento estratégico que había seguido su parte del garaje. Andy Cowell, director del equipo Aston Martin, explicó tras la carrera las razones detrás de las decisiones tomadas desde el muro y trató de poner en valor el resultado global del equipo:

“Con dos coches puntuando, una carrera sólida, una estrategia en general muy buena, paradas en boxes excelentes, y consiguiendo que ambos coches llegaran al final, fue un gran esfuerzo de todo el equipo: desde preparar los coches hasta tomar decisiones en tiempo real. Así que nos vamos contentos”, comentó Cowell en declaraciones recogidas por Mundo Deportivo.

Sobre la estrategia de Stroll, Cowell explicó: “Pasar a los blandos fue una decisión muy clara, fruto de un proceso de pensamiento muy preciso. Estábamos viendo que el tiempo empeoraba y que la pista se estaba secando rápidamente. La decisión casi se tomó un poco antes. Pero ya saben, los que se arriesgaron a poner el seco antes incluso de que empezara la carrera, no acertaron”.

Añadió que cree que varios equipos tomaron nota de lo bien ejecutada que estuvo la estrategia del canadiense: “Sospecho que algunos pensaron que la decisión de Lance fue la correcta. Fue una decisión muy clara, precisa y meditada por parte de los estrategas e ingenieros de neumáticos”.

Cowell defendió también la diferencia de estrategias entre sus dos pilotos, argumentando que era razonable no asumir los mismos riesgos con ambos coches, especialmente al considerar sus posiciones de salida. “Supongo que esa mañana, al revisar la estrategia, lo vimos así: Fernando sale séptimo y Lance decimoséptimo. Hay dos caminos distintos que jugar, así que decidimos adoptar enfoques diferentes”, explicó.

“Y ahora, a toro pasado, viendo la carrera en retrospectiva, quizá podemos decir cuál habría sido el escenario ideal. Tal vez si Fernando hubiera seguido exactamente lo que hicimos con Lance, habría sacado un mejor resultado. Aun así, luego fuimos el primer equipo en montar neumáticos de seco. Probablemente lo hicimos demasiado pronto. Montamos medios, perdimos temperatura, y eso nos hizo perder algo de rendimiento antes de que Fernando pudiera remontar”, concluyó.

Para Alonso, probablemente no importe tanto que Stroll terminara dos puestos por delante, ya que la diferencia se explica por una apuesta estratégica más arriesgada con un piloto que partía desde atrás. Lo más frustrante, seguramente, sea ver cómo un piloto como Hülkenberg, con un coche que a priori es menos competitivo, logró subir al podio.

Además, como consecuencia directa de ese resultado, Sauber ha adelantado a Aston Martin en el Mundial de Constructores. Ahora, el equipo que forman Alonso y Stroll se sitúa en la séptima posición, a cinco puntos del equipo de Hülkenberg y Gabriel Bortoleto.

La lluvia, la imprevisibilidad y la variedad estratégica revolucionaron la carrera de Silverstone de principio a fin. Poner según qué neumático en según qué momento podría provocar el ascenso de varias posiciones o todo lo contrario. Alonso, que había salido séptimo, trató de aprovechar al máximo las condiciones de la carrera.

No cometió errores y mantuvo un buen ritmo de principio a fin, pero la estrategia no fue la mejor. O al menos no fue tan acertada como de su compañero, Lance Stroll, que en los primeros compases de la prueba cambió los neumáticos de lluvia por los de seco para explotar el ritmo del coche con ese compuesto, y luego cambiarlos por los intermedios nuevos.

De este modo, Stroll llegó a situarse en el cuarto puesto, y cruzó la línea de meta séptimo, dos posiciones por encima de Alonso. Pero la referencia para el asturiano, más allá de Stroll, fue Nico Hülkenberg, que logró el primer podio de su carrera deportiva. Esto es especialmente 'doloroso', no solo porque se trata de una oportunidad perdida, sino porque Sauber es un rival directo en la clasificación de constructores.

Con los 15 puntos logrados por Hülkenberg, Kick Sauber ha adelantado a Aston Martin en la tabla del Mundial. Los de Hinwil se colocan ahora sextos con 41 puntos, mientras que la escudería de Silverstone cae al octavo lugar, empatada con Racing Bulls a 36 unidades. Esta lucha por la zona media está más apretada que nunca, y cualquier resultado marca la diferencia. En este contexto, Aston Martin necesita maximizar cada oportunidad si quiere volver a ser el mejor del resto y mantener su ambición de acercarse a los equipos punteros.

"Hoy el tercer puesto era posible. Cuando aciertas en estas condiciones, puedes conseguir un muy buen resultado, pero parece que no acertamos con la estrategia, al menos en mi lado del garaje. No estoy contento porque es una oportunidad perdida. Algo hicimos mal", señaló Alonso después de bajarse del Aston Martin AMR25.

La verdadera contribución de Adrian Newey a Aston Martin: "Es como ver a 100 personas corriendo 100 metros por debajo de los 10 segundos"

Fernando se mostró sorprendido desde el coche con la decisión de su equipo de ingenieros, cuando preguntó irónicamente por qué otros coches estaban delante, que si perdían posiciones por diversión. Ante los medios, señaló: "Tengo la experiencia, pero no los datos. Veo todo desde el coche menos el radar. Veo temperaturas, desgaste... pero cuando me llaman al box, solo tengo mis sensaciones".

"El comportamiento del coche era difícil, podías perder la parte trasera y acabar en la grava. Me hubiese gustado terminar donde terminó Stroll. Tenemos un coche que nos da información y podríamos coger algo de esos datos. La estrategia nos ha privado de algún punto más", añadió.

"Ha sido una carrera divertida, pero cuando hay condiciones así, con gente como Leclerc o Antonelli lejos, no puedes desaprovechar estas oportunidades puntuales. Me gustaría que un día que tengamos estas condiciones poder parar cuando los demás", dijo.

"El piloto no puede manejar estas condiciones, es una carrera controlada por los datos que da el coche. En la primera parada era difícil leer la situación y apostar, aunque salimos detrás de muchos coches que lo hicieron mejor. En la segunda, perdimos como 25 segundos", señaló un Alonso al que esta vez la moneda le mostró la cruz.

La cara fue Hülkenberg, de quien Alonso se alegra: "Es uno de los mejores. Nunca ha tenido un gran coche y estoy contento por él".

La temporada continúa y, en tres semanas, la categoría reina del automovilismo viajará hasta otro trazado histórico como es Spa-Francorchamps. Allí, Alonso y Stroll podrán continuar peleando por los puntos con el AMR25 mejorado, con las piezas que llegaron este fin de semana. El asturiano valoró así la evolución: 

"Iba mejor y los datos lo demuestran. Pero este es un pequeñísimo paquete de mejoras. Aún así, es bienvenido, porque en dos décimas hay seis coches. Y demuestra que el equipo no para de empujar. No estamos contentos ahí y queremos estar más cerca de los equipos top", comentó.

El Circuito de Silverstone ha vuelto a ser tan impredecible y emocionante como acostumbra, y el Gran Premio de Gran Bretaña ha estado especialmente animado gracias a la presencia de la lluvia. Esta llegó instantes antes del inicio de la prueba, lo que propició que los pilotos afrontaran la cita con el asfalto mojado.

A pesar de ello, Max Verstappen mantuvo el primer puesto en la arrancada, seguido por un combativo Oscar Piastri y por Lando Norris. El primero de los McLaren tardó solo unas vueltas en pasarle, con una velocidad mucho más alta en su monoplaza que en el Red Bull, y después comenzó a poner tierra de por medio, demostrando que era el favorito al triunfo.

La lluvia se intensificó cuando algunos pilotos habían decidido pasar a gomas de seco, entre ellos Lance Stroll, que arriesgó y le salió bien, con una parada para poner slicks y después otra para poner intermedios cuando volvía a llover. De este modo, logró situarse entre los primeros puestos de la carrera y avanzaría para lograr el buen resultado que consiguió.

A medida que comenzaban las paradas para montar neumáticos intermedios nuevos, Verstappen se defendía de un rapidísimo Norris, que finalmente le pasó tras una salida de pista del holandés. Pero McLaren decidió meter a sus dos coches en boxes, lo que causó que Max volviera a salir delante de Lando. Aunque el ritmo del británico volvería a imponerse más adelante.

El lío detrás del Safety Car y la sanción a Piastri que le costó la victoria

A pesar de la lluvia, de los varios coches de seguridad que salieron por diversos incidentes y de las dificilísimas condiciones en pista, Oscar Piastri parecía destinado a conseguir la victoria en Silverstone. Pero hubo un momento en el que lo perdió todo. Al final de una situación de safety car, el australiano frenó de golpe, llegando a provocar que Verstappen le pasara momentáneamente.

Tanto se descentró el piloto de Red Bull que después trompeó, perdiendo un montón de posiciones y dejando escapar sus posibilidades de pelear por la victoria. Por todo ello, los comisarios castigaron con diez segundos a Piastri, que cumpliría en su siguiente parada, dejando a Norris como líder de la carrera.

Lando controló la prueba hasta la bandera a cuadros, sin oposición de su compañero de equipo, que cruzó la línea de meta a casi siete segundos. Eso sí, Piastri terminó la carrera muy enfadado, nada de acuerdo con la sanción recibida. Tras los McLaren, completó el podio un gran Nico Hülkenberg, con una remontada espectacular desde el decimonoveno puesto, en el que es el mejor resultado de su carrera deportiva (nunca había subido al podio).

Por su parte, Lewis Hamilton acabó cuarto, seguido por Verstappen en el quinto lugar, Pierre Gasly en el sexto y un gran Lance Stroll, con una estrategia muy acertada, fue séptimo. Fernando Alonso acabó noveno, en otra buena carrera para el asturiano, que ya lleva cuatro citas en los puntos. Fue adelantado en las últimas curvas del circuito por Alexander Albon.

No pudo terminar en los puntos Carlos Sainz, que terminó el Gran Premio de Gran Bretaña en el duodécimo puesto, aunque hubo momentos en los que rodó dentro del 'top 10'. Sin embargo, la variedad estratégica, con algunas mejores que otras, le hicieron perder varias posiciones.

El campeonato de Fórmula 1 se pone más emocionante que nunca. A la llegada del ecuador del campeonato de 2025, Piastri encabeza la clasificación con solo ocho puntos de ventaja sobre su compañero, Norris. Verstappen se ha descolgado hasta los 69 puntos de diferencia. En el campeonato de constructores, manda McLaren con más del doble de puntos que Ferrari... y Sauber ha dado un buen salto, superando a Aston Martin, y situándose sexto.

La Fórmula 1 regresará a la acción en Bélgica, el fin de semana del 25 al 27 de julio, con una nueva y emocionante carrera en el Circuito de Spa-Francorchamps.

Resultados GP Gran Bretaña 2025

1. Lando Norris (McLaren) – 1:37:15.735
2. Oscar Piastri (McLaren) – +6.812s
3. Nico Hulkenberg (Kick Sauber) – +34.742s
4. Lewis Hamilton (Ferrari) – +39.812s
5. Max Verstappen (Red Bull Racing) – +56.781s
6. Pierre Gasly (Alpine) – +59.857s
7. Lance Stroll (Aston Martin) – +60.603s
8. Alexander Albon (Williams) – +64.135s
9. Fernando Alonso (Aston Martin) – +65.858s
10. George Russell (Mercedes) – +70.674s
11. Oliver Bearman (Haas) – +72.095s
12. Carlos Sainz (Williams) – +76.592s
13. Esteban Ocon (Haas) – +77.301s
14. Charles Leclerc (Ferrari) – +84.477s
15. Yuki Tsunoda (Red Bull Racing) – +1 vuelta

Abandonos: 

• Kimi Antonelli (Mercedes) 
• Isack Hadjar (Racing Bulls)
• Gabriel Bortoleto (Kick Sauber)
• Liam Lawson (Racing Bulls)
• Franco Colapinto (Alpine)

El Circuito de Silverstone es conocido como la 'cuna' de la Fórmula 1, por haber acogido la primera carrera oficial del campeonato en 1950. Es La Catedral para la categoría reina del automovilismo y lugar de peregrinaje obligado para los amantes del motor: en cada una de sus curvas se respira historia de las carreras. 

Hoy, Silverstone acogerá su carrera número 60. No siempre ha estado en el calendario, pero sí el GP de Gran Bretaña, que también se disputó en trazados como Brands Hatch o Aintree en doce y cinco ediciones respectivamente. 

La lluvia, siempre invitada especial en Gran Bretaña, puede hacer acto de presencia y animar aún más la carrera: hay un 100% de posibilidades por la mañana, que se reducirán hasta el 50% a la hora del inicio de la prueba.

Max Verstappen, después de una épica vuelta en la clasificación de ayer, defenderá la pole position en la arrancada frente a los McLaren de Oscar Piastri y Lando Norris. Detrás de ellos, tomará la salida George Russell y su excompañero Lewis Hamilton, nueve veces ganador en este trazado, que además logró superar a Charles Leclerc (saldrá sexto).

Fernando Alonso, a pesar de marcar la novena posición, avanza hasta el séptimo puesto debido a las sanciones a Oliver Bearman y Andrea Kimi Antonelli, que habían clasificado justo delante de él. El piloto asturiano está preparado para pelear por los puntos por cuarta carrera consecutiva y tratar de lograr su mejor resultado del curso sobre una pista impredecible, con posibilidades de lluvia.

Por otra parte, Carlos Sainz tomará la salida desde el noveno puesto, también preparado para sumar puntos al volante de su Williams, en el circuito donde hace tres años conquistó su primera victoria en la Fórmula 1 con Ferrari.

La verdadera contribución de Adrian Newey a Aston Martin: "Es como ver a 100 personas corriendo 100 metros por debajo de los 10 segundos"

Así puedes ver el GP de Gran Bretaña de F1 2025 en TV en directo

El GP de Gran Bretaña, como el resto de citas del Mundial de Fórmula 1, solo podrá verse en España mediante plataformas de pago. La opción principal es DAZN, titular de los derechos de retransmisión, o bien a través de otros servicios que ofrecen su señal de forma integrada.

El modo más habitual de acceso sigue siendo contratar una suscripción a DAZN, cuyo paquete Motor (que incluye también MotoGP y otras disciplinas) tiene un coste mensual de 29,99€ sin compromiso de permanencia. Este precio se reduce si se opta por el pago anual o por modalidades promocionales.

Existe también el Pack DAZN Total, que añade competiciones de fútbol y se ofrece por 39,99€ al mes con permanencia. Si se activa la opción con contrato anual, el precio promocional actual baja hasta los 24,99€ mensuales, al menos hasta el mes de agosto.

Fernando Alonso inaugura su nuevo circuito de karting indoor en Asturias, abierto a todo el mundo

Además, DAZN puede contratarse a través de otras plataformas, como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. En cada caso, las condiciones, precios y modalidades de acceso pueden variar, pero la señal de F1 es siempre la misma.

La narración de las carreras sigue estando a cargo este año del equipo habitual, con Antonio Lobato al frente desde la cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin y presente en muchos Grandes Premios sobre el terreno.

En labores de presentación y reportajes estarán Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se irán turnando para cubrir todo el campeonato desde circuitos o desde plató. En Canadá, por ejemplo, están Melissa Jiménez y Tomás Slafer.

Aunque el GP de España se ofreció este año en abierto, tanto por televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a emitirse gratis durante la temporada.

Parrilla del GP de Gran Bretaña en Silverstone

1. Max Verstappen (Red Bull Racing)
2. Oscar Piastri (McLaren)
3. Lando Norris (McLaren)
4. George Russell (Mercedes)
5. Lewis Hamilton (Ferrari)
6. Charles Leclerc (Ferrari)
7. Fernando Alonso (Aston Martin)
8. Pierre Gasly (Alpine)
9. Carlos Sainz (Williams)
10. Kimi Antonelli (Mercedes)
11. Yuki Tsunoda (Red Bull Racing)
12. Isack Hadjar (Racing Bulls)
13. Alexander Albon (Williams)
14. Esteban Ocon (Haas)
15. Liam Lawson (Racing Bulls)
16. Gabriel Bortoleto (Kick Sauber)
17. Lance Stroll (Aston Martin)
18. Oliver Bearman (Haas)
19. Nico Hulkenberg (Kick Sauber)
20. Franco Colapinto (Alpine)

Las entradas a la calle de boxes son uno de los momentos de tensión para los pilotos, ya que han de pasar de una alta velocidad a entre 60 km/h y 80 km/h, realizando una fuerte frenada para detener el vehículo y adaptarse a las reglas. Sin embargo, esto en muchas ocasiones no sucede como debería, y algunos competidores pueden incurrir en penalizaciones al superar la velocidad máxima en el pit-lane.

O, peor aún, acaban sufriendo un accidente frente a uno de los muros del pit-lane, que es lo que le ha ocurrido a Oliver Bearman durante los terceros y últimos entrenamientos del GP de Gran Bretaña. El accidente de Gabriel Bortoleto, después de una salida de pista, provocó una bandera roja, por lo que todos los pilotos regresaron a boxes.

Ni Piastri ni Norris, Max Verstappen pone Silverstone a sus pies con una imponente pole position

Bearman entró demasiado rápido a boxes, y eso tuvo serias consecuencias. El británico sufrió un trompo y se fue contra el muro, dañando el monoplaza, sobre todo en la parte frontal. Por la radio, dijo que los frenos no habían funcionado correctamente, pero eso no evitó que los comisarios investigaran lo ocurrido y decidieran imponerle una penalización.

Y esta fue bastante severa: al entrar a 260 km/h en el pit-lane mientras existía una situación de bandera roja en pista, su acción fue considerada insegura. Por este motivo, la FIA decidió imponerle un castigo de diez posiciones en parrilla, que se sumarían a su resultado en la sesión de clasificación.

Dado que el piloto de Haas ha finalizado octavo, arrancará la carrera desde el decimoctavo puesto. Pero, más allá de eso, la FIA también ha castigado a Oliver con cuatro puntos en su licencia de piloto, lo que eleva la suma hasta las ocho unidades, de un total de doce posibles. Si sumase cuatro más próximamente, se perdería una carrera.

A pesar de la desafortunada acción de la que ha sido protagonista, Bearman ha demostrado que tiene velocidad en este circuito, con un octavo puesto que, aunque no va a poder aprovechar, tiene mucho mérito. De hecho, su compañero de equipo, Esteban Ocon, con mucha más experiencia, ha sido decimoquinto.

"Esta es una pista como Dios manda, tienes que ir a por todas en cada curva y se disfruta mucho", así definió Verstappen el Circuito de Silverstone después de bajarse del Red Bull RB21, al volante del cual ha conquistado esta tarde su cuarta pole position de la temporada. El piloto holandés paró el cronómetro en un buen 1:24.892, con el que superó por poco más de una décima a Oscar Piastri para llevarse el primer puesto.

El resultado de Verstappen fue una sorpresa, porque McLaren parecía tenerlo hecho, especialmente con un rapidísimo Piastri, que de nuevo volvía a destacar entre los pilotos de la escudería de Woking. Incluso Ferrari podía tener opciones de meterse en la batalla, después de haber liderado Lewis Hamilton la Q2.

Sin embargo, Verstappen fue un paso más allá, y consiguió marcar el récord de pista en los tres sectores en su vuelta final de la Q3. El de Red Bull superó a Piastri y a Lando Norris, para conquistar la que es la 44ª de su carrera deportiva. En carrera, los McLaren volverán a ser favoritos, pero tendrán que adelantar a Max.

George Russell fue el cuarto piloto más veloz, después de marcar un tiempo de 1:25.029, batiendo a su excompañero de equipo Lewis Hamilton, y a Charles Leclerc, que saldrán desde el quinto y sexto puesto. Séptimo fue Kimi Antonelli y octavo Oliver Bearman, que tendrán una penalización de tres y diez posiciones, respectivamente, por el incidente en la salida de Austria con Verstappen; y por el accidente de Bearman en la entrada al pit-lane.

La verdadera contribución de Adrian Newey a Aston Martin: "Es como ver a 100 personas corriendo 100 metros por debajo de los 10 segundos"

Fernando Alonso ha clasificado en la novena posición, que debido a estas dos penalizaciones se convertirá en el séptimo lugar desde el que arrancará la carrera el domingo. El asturiano, que llegó a rodar en el tercer puesto en la Q1 y que tiene mejoras en su coches este fin de semana, es consciente de que mantener ese lugar hasta la bandera a cuadros será complicado, especialmente al tener a Antonelli por detrás.

Completarán los diez primeros puestos en parrilla Pierre Gasly, Antonelli y Carlos Sainz, quien cayó en la segunda parte de la clasificación, y que afirmó que este era el resultado esperado por el equipo en la clasificación. Su compañero, Alexander Albon, también cayó en la Q2, clasificando en la decimocuarta plaza.

La sesión se vio interrumpida durante la Q1, cuando Franco Colapinto se salió de pista y tocó las protecciones después de sufrir un trompo, poniendo así fin a su participación en la clasificación. El argentino finalizó en la última posición. También hizo un leve acto de presencia la lluvia, pero no afectó a la normal disputa de la sesión.

El Gran Premio de Gran Bretaña 2025 dará comienzo a las 16:00h de la tarde, con un total de 52 vueltas por disputarse. El año pasado se alzó con la victoria Lewis Hamilton, quien logró ni más ni menos que su noveno triunfo en este circuito. Esta temporada, saliendo quinto, tendrá mucho más difícil pelear por el primer puesto. Aunque si la lluvia aparece, todo puede cambiar.

Un mensaje, el jefe de Sauber y el de McLaren: este trío podía haber arrebatado a Fernando Alonso su séptimo puesto en el GP de Austria

Resultados Clasificación F1 Gran Bretaña

• 1. Max Verstappen – Red Bull Racing (1:24.892)
• 2. Oscar Piastri – McLaren (1:24.995)
• 3. Lando Norris – McLaren (1:25.010)
• 4. George Russell – Mercedes (1:25.029)
• 5. Lewis Hamilton – Ferrari (1:25.095)
• 6. Charles Leclerc – Ferrari (1:25.121)
• 7. Kimi Antonelli – Mercedes (1:25.374)
• 8. Oliver Bearman – Haas (1:25.471)
• 9. Fernando Alonso – Aston Martin (1:25.621)
• 10. Pierre Gasly – Alpine (1:25.785)
• 11. Carlos Sainz – Williams (1:25.746)
• 12. Yuki Tsunoda – Red Bull Racing (1:25.826)
• 13. Isack Hadjar – Racing Bulls (1:25.864)
• 14. Alexander Albon – Williams (1:25.889)
• 15. Esteban Ocon – Haas (1:25.950)
• 16. Liam Lawson – Racing Bulls (1:26.440)
• 17. Gabriel Bortoleto – Kick Sauber (1:26.446)
• 18. Lance Stroll – Aston Martin (1:26.504)
• 19. Nico Hülkenberg – Kick Sauber (1:26.574)
• 20. Franco Colapinto – Alpine (1:27.060)

Las miradas al inicio del próximo curso se centrarán, sobre todo, en el equipo Aston Martin. No solo en España por la presencia de Fernando Alonso en esta escudería cuando - por la que ha apostado para sus últimos años en la categoría - sino a nivel mundial. El fichaje de Adrian Newey como Managing Technical Partner de la estructura, después de haberlo ganado todo en Red Bull, nos hace esperar su 'magia' en la escudería verde.

Newey se incorporó a la escudería de Silverstone en el mes de marzo, y en mayo se le vio por primera vez en el paddock de Mónaco con sus nuevos colores. Su adaptación al equipo ha sido muy veloz, y ya está totalmente implicado en el diseño del coche que Alonso y Lance Stroll conducirán el año que viene, con el objetivo de ser una de las principales fuerzas de la parrilla.

El reto es mayúsculo: el reglamento es totalmente nuevo. Además, Aston Martin incorporará nueva unidad de potencia, Honda, con la que Newey ha trabajado para dar las herramientas necesarias a Max Verstappen en Red Bull para que gane los cuatro títulos que lleva. Las instalaciones del equipo también son nuevas, como el simulador o el túnel del viento.

Newey ya se ha ilusionado con el reto de pertenecer a una nueva escudería y con el hecho de compartir equipo con Fernando Alonso, pero sobre todo, lo está con el desafío de afrontar un cambio de reglas. En los últimos meses, ha estado totalmente implicado con el proyecto, y muestra de ello es que sobre las ocho de la tarde del miércoles, Newey fue visto trabajando en su mesa de dibujo en la fábrica.

El hecho de que Aston Martin sea el equipo de casa en Silverstone, con su fábrica a tan solo unos metros del circuito, ha despertado muchas preguntas en el paddock respecto a 2026. El equipo ha avanzado en los últimos meses, especialmente con las mejoras de Imola, y veremos cómo van las de Gran Bretaña. 

Andy Cowell, team principal del equipo, contestó a las cuestiones de los medios en la rueda de prensa de la FIA acerca de cómo Aston Martin avanza con ilusión de cara a 2026. “Las nuevas instalaciones nos ayudan a tenerlo todo al alcance de la mano. Tener a los aerodinamistas a un paso de la zona de construcción de modelos y de la sección del túnel de viento nos ayuda a acelerarlo todo", dijo, según recoge Mundo Deportivo. 

"El hecho de que Adrian esté con nosotros desde marzo, poniendo en marcha la mesa de dibujo y la maquinaria necesaria, ha dado un impulso adicional a lo que estamos haciendo para el 2026. A principios de esta semana, teníamos tanto a Fernando (Alonso) como a Lance (Stroll) en la sección del túnel de viento con el modelo junto a Adrian", comentó.

“Adrian les hablaba de las características del modelo. Adrian, como estoy seguro de que Christian Horner (su jefe en Red Bull durante décadas) recuerda, empuja los límites. Mete diez cosas en un espacio en el que normalmente solo cabría una, y todos los ingenieros lo ven como un reto. No son solo los ingenieros. Es todo el grupo de personas del área de desarrollo aerodinámico".

Aston Martin trabaja a un ritmo más rápido del esperado

En las palabras de Cowell se ve cómo el desarrollo del AMR26 va viento en popa y se respira cierto optimismo en lo que al trabajo interno respecta. Obviamente, hasta que no llegue el momento de salir a pista en los test de pretemporada de 2026 - que comenzarán en Barcelona a finales de enero -, no se podrán establecer comparativas con el resto de equipos, por lo que las propias sensaciones es lo máximo en lo que se puede confiar ahora.

“Somos súper afortunados. Tenemos esta emocionante carrera hacia el 2026. Estamos trabajando con Honda para cambiar la unidad de potencia y la aerodinámica, y Adrian está trabajando en ello. Pero la estabilidad que hemos conseguido al tener a Lance y Fernando firmados para el año que viene significa que no solo nos están ayudando a desarrollar las herramientas que estamos usando para el 2026, 2027 y más allá, sino que están trabajando directamente en el concepto del coche.”

“Las discusiones en el túnel de viento versan sobre la forma aerodinámica, pero también sobre el entorno del piloto. ¿Cuánto espacio hay en el habitáculo?, por ejemplo. Adrian no suele dejar mucho espacio en el habitáculo. Todo está excepcionalmente apretado. Pero la estabilidad de contar con dos pilotos para el 2026 nos está ayudando mucho".

En Silverstone, Aston Martin ha introducido mejoras que podrían ayudarle a establecerse en la mitad de la parrilla, aunque todavía no se ha visto su potencial real: en los terceros entrenamientos libres, tanto Alonso como Stroll acabaron al final de la tabla de tiempos debido a una bandera roja, sin poder probar el neumático blando.

La escudería británica ha implementado evoluciones en su Aston Martin AMR25 en una de sus citas más importantes del curso, el GP de Gran Bretaña, que es su carrera de casa. El equipo, que cuenta con su sede a pocos metros del circuito, ha introducido novedades en partes como el fondo plano, los laterales y las aletas del monoplaza.

Aston Martin ya dio un paso adelante en Imola hace poco más de un mes, donde pasó de ser uno de los últimos equipos de la parrilla a estar en la batalla por los puntos regularmente. Desde entonces, hemos visto a Fernando Alonso sumar puntos en tres pruebas consecutivas, convirtiéndose en un actor en la batalla en el 'top 10'.

Ahora se espera que el equipo mantenga su evolución. Aunque llegar a las cuatro primeras escuderías parece una tarea prácticamente imposible, servirá para destacarse del resto en la competida parte media de la parrilla y, sobre todo, para comprobar que el túnel del viento funciona correctamente.

En los primeros entrenamientos libres de Gran Bretaña, Alonso fue el undécimo piloto más rápido, y en la segunda fue duodécimo, en una jornada dedicada plenamente a realizar pruebas, sin ir a buscar el rendimiento puro y duro. Su compañero, Lance Stroll, acabó séptimo en los Libres 2, lo que muestra el margen de mejora a lo largo del fin de semana.

Al término de las pruebas, Alonso hizo una primera valoración de los entrenamientos y las mejoras: "Es difícil saber dónde estamos. Todavía necesitamos tiempo para analizar los datos. Los primeros entrenamientos no fueron muy diferentes si comparamos los dos paquetes, veremos si podemos aprender sel segundo".

"En el segundo entrenamientos hemos hecho pruebas de reglajes diferentes para conseguir algo, pero todavía tenemos que analizarlo. Hemos sufrido con el viento, que ha sido malo para todos, pero algo racheado, lo que ha impedido controlar bien el coche hasta en las rectas. Típico viernes de Silverstone; todavía hay mucho que aprender", dijo.

"La goma se desgastó bien y es una buena noticia. Parece bajo control. Esperemos hacer mucho más rápido al coche", señaló.

Un mensaje, el jefe de Sauber y el de McLaren: este trío podía haber arrebatado a Fernando Alonso su séptimo puesto en el GP de Austria

Lewis Hamilton, líder de los Libres 1; Lando Norris manda en los Libres 2

Lewis Hamilton, nueve veces ganador en Silverstone, comenzó la jornada de entrenamientos en el trazado británico marcando el ritmo, con un tiempo de 1:26.892. El piloto de Ferrari superó por tan solo 23 milésimas de segundo a su compatriota, Lando Norris, y por poco más de una décima a Oscar Piastri.

Por otra parte, Fernando Alonso fue undécimo y Carlos Sainz - con un Williams que también introduce mejoras - acabó decimotercero. 

En la segunda sesión de pruebas,  Norris se colocó en cabeza, esta vez batiendo por dos décimas a Charles Leclerc y por tres décimas a Hamilton. Ferrari, al menos en entrenamientos, parece estar dispuesto a luchar con McLaren por pelear en la parte alta de la parrilla este fin de semana. Sainz, por su parte, fue decimosexto. 

El mejor resultado para Max Verstappen en los entrenamientos fue el quinto puesto de la segunda sesión, habiendo sufrido notablemente durante el viernes con el Red Bull para encontrar un buen ritmo. Quien sí ha encontrado buenos tiempos (y por ello habrá que tenerles en cuenta) es el equipo Mercedes, con un quinto y un sexto puesto por parte de sus pilotos.

La categoría reina volverá a la acción mañana, con los terceros entrenamientos libres, programados para las 12:30h. La sesión de clasificación, por otra parte, dará comienzo a las 16:00h. Esa será la hora de la verdad, donde veremos si realmente las piezas que estrenan Fernando Alonso y Carlos Sainz funcionan realmente.

Resultados Libres 1 GP Gran Bretaña

• 1. Lewis Hamilton (Ferrari) – 1:26.892
• 2. Lando Norris (McLaren) – +0.023s
• 3. Oscar Piastri (McLaren) – +0.150s
• 4. Charles Leclerc (Ferrari) – +0.203s
• 5. George Russell (Mercedes) – +0.271s
• 6. Isack Hadjar (Racing Bulls) – +0.325s
• 7. Alexander Albon (Williams) – +0.412s
• 8. Liam Lawson (Racing Bulls) – +0.459s
• 9. Kimi Antonelli (Mercedes) – +0.475s
• 10. Max Verstappen (Red Bull Racing) – +0.540s
• 11. Fernando Alonso (Aston Martin) – +0.786s
• 12. Lance Stroll (Aston Martin) – +0.952s
• 13. Carlos Sainz (Williams) – +1.017s
• 14. Arvid Lindblad (Red Bull Racing) – +1.066s
• 15. Esteban Ocon (Haas) – +1.165s
• 16. Franco Colapinto (Alpine) – +1.194s
• 17. Paul Aron (Kick Sauber) – +1.250s
• 18. Oliver Bearman (Haas) – +1.255s
• 19. Pierre Gasly (Alpine) – +1.440s
• 20. Gabriel Bortoleto (Kick Sauber) – +1.505s

Resultados Libres 2 GP Gran Bretaña

• 1. Lando Norris (McLaren) – 1:25.816
• 2. Charles Leclerc (Ferrari) – +0.222s
• 3. Lewis Hamilton (Ferrari) – +0.301s
• 4. Oscar Piastri (McLaren) – +0.470s
• 5. Max Verstappen (Red Bull Racing) – +0.498s
• 6. Kimi Antonelli (Mercedes) – +0.567s
• 7. Lance Stroll (Aston Martin) – +0.614s
• 8. George Russell (Mercedes) – +0.707s
• 9. Isack Hadjar (Racing Bulls) – +0.708s
• 10. Liam Lawson (Racing Bulls) – +0.808s
• 11. Alexander Albon (Williams) – +1.024s
• 12. Fernando Alonso (Aston Martin) – +1.060s
• 13. Gabriel Bortoleto (Kick Sauber) – +1.088s
• 14. Esteban Ocon (Haas) – +1.125s
• 15. Yuki Tsunoda (Red Bull Racing) – +1.164s
• 16. Carlos Sainz (Williams) – +1.343s
• 17. Nico Hülkenberg (Kick Sauber) – +1.349s
• 18. Pierre Gasly (Alpine) – +1.358s
• 19. Oliver Bearman (Haas) – +1.410s
• 20. Franco Colapinto (Alpine) – +1.473s

Pocas veces nos enteramos de todo lo que ocurre en la Fórmula 1. Hay muchos detalles y circunstancias que se mueven entre bambalinas, y como es normal, no siempre salen a la luz. Algunas incluso pueden llegar a rozar lo ilegal dentro del reglamento, y otras son simplemente anécdotas que revelan el lado más humano o curioso del paddock. Lo que ocurrió en Austria entra de lleno en esta última categoría.

Alonso volvió a completar en aquella cita una carrera para quitarse el sombrero, consiguiendo remontar desde el undécimo puesto en el que partió hasta el séptimo, un resultado con el que igualó su mejor posición de llegada del curso, repitiendo lo realizado en la cita anterior de Canadá. Con un monoplaza que sigue sin estar al nivel de los equipos de arriba, Alonso aprovechó cada oportunidad y defendió su posición con la inteligencia táctica que lo ha caracterizado a lo largo de su carrera.

Uno de los momentos más destacados de la prueba fue la lucha que mantuvo en las vueltas finales con Gabriel Bortoleto, quien marchaba justo detrás de él. La situación era llamativa por varios motivos: no solo se trataba de una batalla entre dos pilotos de diferentes generaciones, sino también entre un maestro y su aprendiz. Bortoleto forma parte de A14 Management, la agencia de representación que lidera el propio Alonso, por lo que había también un componente emocional y simbólico en ese duelo.

Para Alonso, mantener la posición no fue tarea sencilla. El joven brasileño, con el impulso de estar muy cerca de sus primeros puntos en Fórmula 1, presionó con todo a su mentor. Sin embargo, la maestría y experiencia de Fernando le permitió contener al piloto de Sauber durante varias vueltas clave, incluso cuando sus neumáticos ya estaban lejos de su mejor estado.

Pero hubo otro factor externo que terminó decantando la batalla: la llegada de Lando Norris. El piloto de McLaren, que lideraba la carrera con solvencia, se disponía a doblar a varios rezagados en las últimas vueltas. Entre ellos, Bortoleto. El hecho de ser doblado le habría impedido utilizar el DRS para atacar a Alonso, reduciendo significativamente sus opciones. Ante esta situación, Jonathan Weathley, director del equipo Sauber, decidió actuar de una manera tan inesperada como peculiar.

Medio en broma, medio en serio, Weathley le envió un mensaje por WhatsApp a Zak Brown, CEO de McLaren, pidiéndole que su coche no doblara a Bortoleto. Su objetivo era darle una última oportunidad al joven piloto brasileño de adelantar a Alonso. “Le escribí a Zak Brown durante la carrera para pedirle que no nos doblara. Pero lo hicieron. Habría sido la guinda del pastel”, reveló el dirigente de Sauber. Obviamente, la petición no fue atendida —ni podía serlo en términos deportivos—, y Norris superó a Gabriel, lo que cerró definitivamente la puerta al adelantamiento.

Weathley también reconoció el buen trabajo realizado por Bortoleto en su temporada de debut. El brasileño era el único piloto de la parrilla sin puntos hasta ese momento, pero su constancia y evolución terminaron dando sus frutos. “¿Sabes? Sentí que era inevitable. Había una historia alrededor. Era el único sin puntos. La madurez que ha mostrado desde el principio y su ética de trabajo es algo que ni me había imaginado”, aseguró.

Horarios F1 GP Gran Bretaña: Cómo y dónde ver la carrera de Silverstone en directo

Además del octavo puesto de Bortoleto, Sauber consiguió sumar también con Nico Hülkenberg, que finalizó en novena posición. La escudería suiza logró así un valioso botín de puntos dobles, que les permite acercarse en la clasificación a Aston Martin. Actualmente, les separan solo dos puntos en el Mundial de Constructores, lo que añade aún más valor al séptimo lugar conseguido por Alonso.

El propio Fernando no escatimó elogios hacia su pupilo. Tras la carrera, Bortoleto contó lo que su mentor le dijo en privado: “Me dijo que se alegraba por mí, por mis primeros puntos, y que había hecho un gran trabajo”. En pista, sin embargo, la cortesía desapareció y se impuso la lógica del piloto veterano. 

“Estaba concentrado en intentar adelantar y me sentí como un niño pequeño que intenta conseguir sus primeros puntos. Alonso estaba relajado, intentando defenderse. Sabía exactamente lo que estaba haciendo. Tenía la carrera bajo control, con peores neumáticos, pero aun así logró mantenerme detrás durante dos vueltas. Hizo un gran trabajo”, añadió el brasileño.

El duelo entre ambos dejó una imagen bonita de la F1: la lucha entre generaciones, la rivalidad deportiva sin perder el respeto, y cómo una simple conversación de WhatsApp, sin intención maliciosa, se convierte en una nota de color dentro de un fin de semana lleno de emoción.

El Mundial de F1 2025 empieza a ponerse de color naranja papaya. La victoria de Lando Norris con Oscar Piastri en la segunda posición en el GP Austria de la semana pasada, sumada al abandono de Max Verstappen en la pista de Spielberg por el accidente con Kimi Antonelli en la salida, ha dejado a los dos pilotos de McLaren destacados en la clasificación.

Piastri se mantiene líder de la clasificación, con 15 puntos de ventaja sobre Norris. Por otra parte, Verstappen es tercero, a 61 puntos del líder. Si bien la distancia es recuperable, se empieza a ver cómo Red Bull se va quedando por detrás en cuanto a rendimiento.

Fernando Alonso, que viene de puntuar en Austria por tercera carrera en este curso, pondrá a prueba las mejoras que introduce Aston Martin en su cita de casa. El asturiano comentó ayer en el circuito que desea que el tiempo sea lo suficientemente estable como para poner a prueba las nuevas piezas y continuar dando pasos adelante.

"Todo lo que llegue es bienvenido. Trataremos de explotar al máximo el paquete. En Imola la evolución no era muy grande y funcionó mejor de lo que se esperaba. Estas piezas creo que son menos de lo que llevamos a Imola", señaló el asturiano.

"Aunque los cuatro primeros equipos están muy lejos y serán prácticamente intocables el resto de la temporada. No hay tantas evoluciones de camino para nadie. Necesitamos que pasen cosas para estar en el 'top 8'. Allí dos coches no terminaron", dijo.

Por otro lado, Carlos Sainz tratará de dejar atrás la mala suerte de la última carrera, donde ni siquiera pudo participar por un problema técnico. También ellos introducen mejoras en su prueba de casa: "Es una actualización que fue desarrollada hace mucho tiempo, tras las sensaciones de los test. Nos ilusiona. Aunque no hemos mejorado, en todas las carreras hemos demostrado la velocidad y el potencial que tenemos, superior a los resultados".

Lewis Hamilton tuvo un inesperado gesto con Franco Colapinto: "Fue algo único"

Horarios del GP Gran Bretaña F1 2025

• Entrenamientos Libres 1 - 13:30h
• Entrenamientos Libres 2 - 17:00h

• Entrenamientos Libres 3 - 12:30h
• Clasificación - 16:00h

Carrera - 16:00h

Así puedes ver el GP de Gran Bretaña de F1 2025 en TV en directo

El GP de Gran Bretaña, como el resto de citas del Mundial de Fórmula 1, solo podrá verse en España mediante plataformas de pago. La opción principal es DAZN, titular de los derechos de retransmisión, o bien a través de otros servicios que ofrecen su señal de forma integrada.

El modo más habitual de acceso sigue siendo contratar una suscripción a DAZN, cuyo paquete Motor (que incluye también MotoGP y otras disciplinas) tiene un coste mensual de 29,99€ sin compromiso de permanencia. Este precio se reduce si se opta por el pago anual o por modalidades promocionales.

Existe también el Pack DAZN Total, que añade competiciones de fútbol y se ofrece por 39,99€ al mes con permanencia. Si se activa la opción con contrato anual, el precio promocional actual baja hasta los 24,99€ mensuales, al menos hasta el mes de agosto.

Fernando Alonso inaugura su nuevo circuito de karting indoor en Asturias, abierto a todo el mundo

Además, DAZN puede contratarse a través de otras plataformas, como Movistar Plus+, Vodafone TV, Orange TV o incluso Amazon Prime Video. En cada caso, las condiciones, precios y modalidades de acceso pueden variar, pero la señal de F1 es siempre la misma.

La narración de las carreras sigue estando a cargo este año del equipo habitual, con Antonio Lobato al frente desde la cabina, acompañado por el ingeniero Toni Cuquerella y el expiloto Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin y presente en muchos Grandes Premios sobre el terreno.

En labores de presentación y reportajes estarán Melissa Jiménez, Tomás Slafer, Diego Campoy, Roldán Rodríguez y Christine GZ, que se irán turnando para cubrir todo el campeonato desde circuitos o desde plató. En Canadá, por ejemplo, están Melissa Jiménez y Tomás Slafer.

Aunque el GP de España se ofreció este año en abierto, tanto por televisión como por internet, no está previsto que ninguna otra carrera vuelva a emitirse gratis durante la temporada.

Cualquiera podría pensar que Hamilton es un piloto hermético, que se relaciona poco con otros compañeros de la parrilla, especialmente en una temporada en la que las cosas no le están yendo nada bien en su debut en Ferrari. Sin embargo, el gesto realizado por el piloto más laureado de la historia de la F1, habla por sí mismo.

Tal y como ha explicado Franco Colapinto, piloto del equipo Alpine que regresó a la titularidad en el GP de Imola, a vivido una de las mejores experiencias de su vida gracias a Lewis Hamilton. El de Williams terminó el GP de España en un desafortunado decimoquinto puesto, y tenía previsto regresar a Londres en Easyjet, compañía británica de bajo coste.

Lewis se enteró de esto por el grupo de Whatssap de los pilotos, y decidió invitarle a volar en su avión privado. Ambos habían compartido ya algunas conversaciones en los circuitos e hicieron buenas migas, lo que propició que compartieran el viaje... y, de este forma, Colapinto vivió una experiencia inolvidable junto a quien considera su ídolo.

"(Lewis) preguntó si alguien iba a Londres. Le dije que yo iba, pero en un vuelo de Easyjet, así que no podía ayudarle. Después, respondió que tenía mucho espacio en su avión y me invitó a ir con él", explicó Colapinto, según ha recogido Motorsport.com. "Fue bastante especial, porque también pude volar en avión privado por primera vez. Dos experiencias únicas y muchas historias con Lewis".

"Estuvo bien. Fue agradable. Lewis es un gran tipo y simplemente tuve el mejor vuelo de mi vida con él. Fue único, ya sabéis que él ha sido mi ídolo desde muy pequeño junto con Ayrton Senna. Por ello, volar con él y compartir una charla fue muy especial", dijo Colapinto.

El piloto argentino, uno de los más queridos de la parrilla tanto en su país (ilusionado con la vuelta de la bandera a la categoría reina) como en el resto del mundo por su carisma, no está logrando los resultados que se esperaban de él en el equipo Alpine, con el que debutó tras reemplazar a Jack Doohan por su falta de resultados.

Hasta la fecha, en las cinco carreras que se han disputado, Colapinto ha conseguido dos decimoterceros puestos como mejor posición al final de la carrera. No ha sumado puntos y ha estado regularmente por detrás de su compañero de equipo, Pierre Gasly, que sí acabó en el 'top 10' en el GP de España, donde fue octavo.

La falta de resultados y, sobre todo, la falta de mejoría con respecto a Doohan, que era lo que se esperaba del argentino tras su buen rendimiento con Williams al término del pasado curso, es lo que han alimentado los rumores de que pudiera ser sustituido en Alpine. 

Si bien no existe una gran base para ellos, y Colapinto necesita tiempo para adaptarse al coche francés, se ha comentado que Alpine se ha interesado en Valtteri Bottas, que salió de Sauber al término del pasado curso que actualmente ejerce la labor de piloto reserva en Mercedes, mientras negocia opciones como Cadillac o la propia Alpine.

Colapinto también tuvo la oportunidad de vivir otra experiencia increíble recientemente, al poder asistir al estreno de la película de la Fórmula 1 en Nueva York, donde estuvo junto a los actores principales (entre ellos Brad Pitt) y al resto de la parrilla "Estuvo bien, fue muy impresionante. Nunca había estado en Nueva York, así que fue mi primera vez y fue bastante espectacular ver lo que crearon allí, cómo transformaron la ciudad en un día de Fórmula 1, y estaban los actores y pantallas por todos lados con Fórmula 1 por todo Times Square".

Es probable que Colapinto y Hamilton hablaran de su vuelta a la parrilla en ese viaje en avión privado hasta Londres, quizás Lewis también le diera algún consejo sobre cómo gestionar situaciones de presión o incluso la adaptación a una nueva escudería. El propio Lewis está encontrando dificultades para rendir al nivel que le gustaría, en su primer curso junto a Ferrari, un equipo que vuelve a estar lejos de optar a los títulos en juego.

Hamilton todavía no ha estado en disposición de luchar por su primer podio o victoria junto a la escudería italiana, más allá de su triunfo en la carrera al Sprint de China. Mientras su compañero, Leclerc, sí ha subido al podio, su mejor resultado hasta la fecha son dos cuartos puestos en Imola y Austria.

El año que viene es la gran esperanza para equipos que actualmente están alejados de la batalla por el Mundial. Entre ellos están Aston Martin y Williams, donde compiten Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero también los nuevos actores en la F1, como Audi (equipo oficial sobre las bases de Sauber), Ford (motorista de Red Bull) o Cadillac (equipo oficial), que se unen a la categoría en este cambio de era.

Los nuevos monoplazas serán muy distintos a los actuales, más cortos, más estrechos y más ligeros. Se eliminará el DRS y habrá aerodinámica activa. La unidad de potencia otorgará la misma energía eléctrica que térmica, algo que ha propiciado el mayor interés de fabricantes, dada su mayor cercanía a los coches de calle actuales.

Con todos estos cambios de gran calado, equipos y pilotos requieren más jornadas de pretemporada que las que se han ofrecido en los últimos años, limitadas a apenas tres días, lo que se traduce en solo 1,5 días por piloto. Si ya antes los test eran considerados insuficientes —y motivo recurrente de queja, especialmente entre quienes cambiaban de equipo—, esta limitación resulta aún más crítica en un contexto de cambio reglamentario. 

En estos casos, no solo es esencial que el piloto se adapte a su nueva montura, sino también optimizar el comportamiento del monoplaza y trabajar en una fiabilidad que suele ser decisiva en los primeros compases de la nueva normativa.

De cara a la próxima temporada, la FIA y la F1 han acordado ampliar el número de entrenamientos con respecto a cursos anteriores, y no solo eso, han puesto ciertas limitaciones que no gustarán a los aficionados españoles, ya que no se podrá disfrutar de los test en la grada de Montmeló o en directo por televisión como venía siendo habitual.

Los primeros test se celebrarán en el Circuit, entre los días 26 y 30 de enero, mucho antes que en otras épocas. Se han adelantado los entrenamientos para, de esta forma, poder acomodar tres tandas diferentes. La más extensa será la española, con un total de cinco jornadas para poner a prueba unos coches muy distintos a los actuales. 

Será en Barcelona donde los esperados monoplazas sean vistos por primera vez, lo que muestra la relevancia del circuito español en cuanto a las pruebas técnicas.

Resumen del GP de Austria de Fórmula 1: Lando Norris gana en casa de Red Bull, Alonso es séptimo y Sainz abandona antes de empezar

El hecho de que sean a puerta cerrada pueden responder al hecho de que se esperen muchos problemas técnicos por parte de los equipos, para así mantener la privacidad de aquellos que más sufran para encontrar el equilibrio entre robustez y fiabilidad. Tampoco se cree que vayan a poder acceder los medios al trazado y no se sabe cuánta información se transmitirá desde los canales oficiales.

Después de Barcelona llegarán dos tandas extra de pruebas en Bahréin, entre los días 11 y 13 de febrero y después del 18 al 20. Así, sumando las seis jornadas de España y las de Sakhir, serán once días los que los pilotos y equipos tendrán para poner a prueba los coches del futuro más cercano para la F1. Estos entrenamientos si se espera que se vean en televisión y estén abiertos al público. También la inversión por parte del circuito marcará la diferencia.

La temporada de F1 2026 dará comienzo con la primera cita de su calendario el fin de semana del 8 de marzo en el Circuito de Melbourne (Australia). Será un curso largo con nada menos que 24 grandes premios, entre ellos dos en España, en Barcelona (14 de junio) y en la gran novedad del calendario, Madrid, el 13 de septiembre.

Mientras que ahora es el equipo McLaren el líder indiscutible del Mundial de Fórmula 1, el gran interrogante es cómo afectará el nuevo reglamento al equilibrio de fuerzas en la parrilla. Nadie sabe cómo está siendo el desarrollo en cada una de las estructuras, pero sí que hay cierta atención a Aston Martin, puesto que el genio Adrian Newey ya está trabajando en la creación del Aston Martin de Alonso y Stroll para 2026.

Aunque la película trate sobre Fórmula 1 y cuente la historia del regreso a la parrilla de un piloto retirado para compartir equipo con una joven promesa, en realidad los monoplazas que se utilizaron no son auténticos F1, sino coches de Fórmula 2 modificados y adaptados. Tanto Brad Pitt como el otro actor protagonista, Damson Idris, tuvieron que asistir a numerosas sesiones formativas para poder pilotar de forma segura sus respectivos monoplazas.

Hemos de recordar que, durante más de dos años, la película se rodó en circuitos reales y en fines de semana de Gran Premio de verdad. En cada circuito, entre ellos Silverstone, Monza o Las Vegas, se creó un box adicional y los pilotos rodaron en pista cuando no había otros monoplazas. Incluso se llegaron a situar al fondo de la parrilla en carrera, los pilotos acudieron al corralito de medios... 

Todo ello para grabar la esperada película de Fórmula 1, que cuenta con todos los ingredientes para ser un éxito. Dirigida por Joseph Kosinski, ha sido producida por Apple Studios, en colaboración, entre otras empresas con Dawn Apollo Films, perteneciente a Lewis Hamilton. El siete veces campeón del mundo ha estado muy implicado, convirtiéndose en un asesor de excepción.

En la película, Brad encarna a un piloto retirado, antigua promesa de F1, que colgó el casco después de un accidente que casi acaba con su carrera. Todo cambia cuando su excompañero de equipo, Rubén Cervantes - interpretado por Javier Bardem-, ahora y dueño de una escudería en apuros, le propone volver a competir.

La idea es darle al equipo una última oportunidad antes de que desaparezca. Sonny acepta, y se une al joven talento del equipo, Joshua Pearce (Damson Idris), un novato con hambre de gloria y cero intenciones de estar a la sombra. Pero a medida que la temporada avanza y los motores rugen, el pasado de Sonny vuelve con fuerza, y queda claro que en la Fórmula 1, el mayor rival puede estar en tu mismo box. 

Brad Pitt se pone al volante de un McLaren de Fórmula 1

Brad Pitt no se iba a quedar con la 'espinita' de no haber rodado con un coche de Fórmula 1 real en un circuito de carreras. El reconocido actor estadounidense, que ha reconocido haber podido conocer a fondo el Gran Circo, recibió una propuesta de McLaren, específicamente de su director, Zak Brown, para subirse a un McLaren de F1.

El coche elegido fue el McLaren MCL60, con el que Oscar Piastri y Lando Norris participaron en la temporada 2023 de F1, y el circuito, el de las Américas de Austin, Texas, sede del Gran Premio de Estados Unidos. 

Antes de hacerlo, Brad visitó hace un mes el McLaren Technology Center de Woking (Inglaterra) para participar en reuniones con los ingenieros, realizarse el ajuste del asiento y preparar la sesión en el simulador. Cuando llegó la hora de la verdad, se puso el casco y se montó en el monoplaza, Pitt dijo: "Oh Dios mío, qué adrenalina. Es un coche más grande que cualquier otro en el que me haya montado. Qué adrenalina".

El actor recibió los consejos y ayuda de Lando Norris en su preparación para el test, tras el que él mismo ha contado sus impresiones en el podcast Beyond the Grid, según ha publicado Motorsport.com

"Esta semana he podido alcanzar 315 km/h. Tenía muchas ganas de alcanzar 320 km/h, me duele un poco. Me faltaron tres millas por hora en la recta. Nunca he experimentado nada que me haga sentir más presente en mi vida, porque estás muy concentrado, pero no te estás poniendo nervioso", comentó.

"Solo estás en este ritmo sublime. Es realmente extraordinario. Intento explicar esta sensación de downforce y siempre fracaso, porque intentas decir que es como una montaña rusa, pero eso ni siquiera es correcto, porque sientes un punto de apoyo debajo de ti. Estás dentro de eso", añadió.

Las imágenes que han visto la luz sobre aquella jornada tan especial para el actor, muestran a Brad Pitt con el mono oficial del equipo McLaren, luciendo por supuesto todos y cada uno de los logotipos de las compañías que patrocinan a la escudería. Una gran jugada de Zak Brown para aportar valor y una gran visibilidad a aquellos que empujan al equipo a la batalla por el título.