Ese error consiste en apagar el motor al llegar a un destino, después de un viaje largo, y afecta a los motores turbo, tanto diésel como de gasolina. Y conviene prestar atención a esto, porque reparar una avería en el turbo puede suponer varios miles de euros.

El turbo es una de las tecnologías que más ha evolucionado en las últimas décadas en la industria del automóvil. Aunque existe desde hace mucho tiempo, no fue a partir de los 70 cuando se empezó a perfeccionar y aplicarse en los coches, sobre todo, debido a los efectos devastadores de la crisis del petróleo de 1973. 

Más tarde, en la década de los 80, apareció la tecnología turbodiésel y los coches diésel empezaron a popularizarse en Europa, especialmente, en los años 90. 

El turbo ofrece una serie de ventajas: aumentan las prestaciones sin incrementar el tamaño del motor y reduce el consumo y las emisiones. Pero, por el contrario, también requiere de un especial cuidado, del que no todo el mundo es consciente. 

El grave error que comente la inmensa mayoría de conductores tras un viaje largo en coche

Apagar el motor después de hacer un viaje largo por autopista o autovía, por ejemplo, es un grave error y lo peor es que todavía existen muchos conductores que lo cometen, sin imaginar las consecuencias que puede tener a medio o largo plazo.

En lugar de apagar el motor, hay que dejarlo unos dos minutos al ralentí. De lo contrario, a la larga puedes romper el turbo. ¿Por qué? Del mismo modo que hay que esperar a que el motor alcance su temperatura óptima para exigirle y evitar el desgaste prematuro de las piezas, también hay que esperar a que se refrigere antes de apagarlo. 

Los motores alcanzan temperaturas muy altas cuando hacemos un viaje por autovía y necesitan un tiempo para bajar esa temperatura, especialmente, los motores turbo. Durante ese tiempo, el turbocompresor gana mucha temperatura y si no le das algo de tiempo para que se refrigere corres el riesgo de que ocurran varias cosas.

Por un lado, cuando llegas a tu destino y apagas el motor, la turbina del turbo sigue girando sin recibir la lubricación adecuada. Esto, repetido constantemente, hará que se estropee. Y hablamos de una avería de varios miles de euros, como hemos señalado más arriba. Por otro lado, esto afecta también a los rodamientos, lo cual también puede producir una avería.

¿Entonces, qué hacer?

Para evitar daños sensibles en el turbo de tu coche, basta con dejar el motor al ralentí durante unos dos minutos, aproximadamente, cuando llegues a tu destino. De esta manera, el aceite lubricará el turbo y el resto de piezas y disminuirá la temperatura.

Ahora bien, hay una situación en donde es aún más importante hacer esto y es cuando paramos un momento en una gasolinera o en un área de descanso. Cuando llegamos a nuestro destino, después de un viaje largo, antes de detenernos definitivamente y aparcar el coche, sufrimos algún tipo de retención al entrar en la ciudad, semáforos, etc.

En ese momento, el turbo del motor ya empieza a enfriarse, así que, cuando llegamos al final del trayecto, no es necesario dejar tanto tiempo el motor al ralentí. Bastará con un minuto, más o menos.

El problema llega cuando vamos por una autovía y paramos en un área de servicio para descansar, comer o repostar gasolina. Es en este momento cuando hay que respetar esos dos minutos al ralentí antes de apagar el motor, porque viene de trabajar al máximo rendimiento y la temperatura es muy alta. 

No vas a romper el turbo de tu coche si haces esto una vez ni dos, pero, repetidamente, puede provocar una avería muy seria que se puede evitar fácilmente, con sólo dejar el motor al ralentí un par de minutos.

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El SR20 es un motor de gasolina de cuatro cilindros con turbo que Nissan produjo entre 1989 y 2003 en los modelos S13, S14 y S15 Silvia. Ahora, gracias a una asociación entre Nissan y el distribuidor local Mercury Japan, el famoso motor SR20DET va a volver a la vida con una producción muy limitada.

El motor Nissan SR20DET vuelve a la vida gracias a Mercury Japan

Mercury Japan construirá un total de 30 nuevos motores Nissan SR20DET desde cero y producirá entre tres y cuatro unidades mensuales, lo que significa que la fase de fabricación se estima que tenga una duración de entre 8 y 10 meses, aproximadamente.

Los detalles sobre el proceso de fabricación de este motor Nissan SR20DET nuevo aún se están perfilando, pero se espera que las reservas para los nuevos propulsores se abran a finales de este mismo mes de septiembre en Japón.

Como cabría esperar, estos motores no serán baratos, ya que se espera que cada uno de ellos le cueste al cliente 1.330.000 yenes, el equivalente a unos 9.570 euros, según el tipo de cambio actual. 

También se cree que los equipos de carreras tendrán prioridad para acceder a estos motores por delante de clientes normales, lo que significa que puede que sea difícil acceder a uno de estos bloques, a menos que se pongan a la venta en el mercado de segunda mano.

Nissan ha hecho felices a muchos entusiastas en los últimos años debido a su compromiso de reproducir piezas para algunos de sus modelos más icónicos. Este programa comenzó a finales de 2017 cuando la marca empezó a fabricar piezas para el icónico Skyline GT-R R32. Un año después, el programa se amplió para albergar también a las generaciones R33 y R34 del GT-R.

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En efecto, como habrás intuido por el titular y confirmado al hacer 'scroll' en el post, la pregunta no tiene una contestación de sí o no, ya que depende de varios factores. Y el primero, determinar qué es un 'coche clásico', pues legalmente la antigüedad mínima oficial para entrar en esta lista son 30 años, así que podremos hablar tanto de un Ford T de 1908 como de un Renault Clio de 1992.

Eso supone que desde los años 90 hacia atrás, en ese grupo podemos encontrar todo tipo de tecnologías en la automoción: motores de gasolina, diésel, de gas, híbridos... e incluso eléctricos, aunque estuvieran muy lejos del 'boom' actual y no triunfaran en su momento por mil y una razones que ahora no vienen al caso. 

Pero es que incluso entre los gasolina, poco se parece el motor de un exótico e innovador Trabant 601 alemán (bicilíndrico, de dos tiempos con alimentación por gravedad) al de un modesto Seat 600 (cuatro cilindros, cuatro tiempos y carburación), al avanzado VW Golf GTI (que en vez de carburación contaba con con inyección inyección mecánica) o a un Lancia Delta (ya de inyección electrónica).

¿Y qué hay de los diésel fruto de reconversiones con bloques Perkins o Barreiros de mitad del siglo XX, los que ya venían 'a gasóleo' de fábrica, los que estaban provistos de turbo o los que acabaron al final dotados además con inyección? Pues tres cuartos de lo mismo. Y todos, bien diferentes a los actuales, con sistemas de doble quemado de partículas, AdBlue... 

Entonces, ¿es aconsejable dar golpe de gas antes de apagar un coche clásico? A priori, acelerar por acelerar con el coche en punto muerto no tiene ningún sentido ni en los coches antiguos ni en los modernos: consumirás combustible en vano, aumentarás la temperatura del bloque y puede que baste para que salte el electroventilador y tire un tiempo de batería sin que el alternador recargue. 

Es más, independientemente de su antigüedad, en los motores dotados con turbo es especialmente importante dejarlos entre 30 s y un par de minutos al ralentí sin acelerar antes de cortar el contacto (sobre todo, tras trayectos largos), para que los gases calientes procedentes del escape se disipen y no se queden acumulados en la turbina ni deformen sus aspas y las inutilicen. 

Leyendas urbanas aparte, sí es cierto es que pegar un pisotón antes de apagar el motor sí que se recomendaba hace décadas algunas veces en los motores de gasolina de carburación, como truco para que este elemento quedara con algo de combustible dentro sin quemar y al día siguiente fuera más fácil enriquecer la mezcla con el aire y arrancar en frío (incluso si contabas con el estárter). 

No obstante, incluso en los coches clásicos carburados de gasolina (solución común hasta los años 90 en coches y hasta 2016 en motos, con la entrada en vigor de la Euro 4) es más recomendable y efectivo pegar un par de pisotones de acelerador -si no es eléctrico ni hidráulico- antes de arrancar para cebar el circuito de admisión sin ahogarlo y luego pegar otro más al girar la llave de contacto.   

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Conocido por la mayoría como Porsche 911 Turbo, su cotización hoy no baja de los 150.000-200.000 euros. Pero incluso si el presupuesto no fuera un problema para ti, habría que advertirte acerca de muchas cuestiones en caso de que estuvieras buscando un deportivo con historia para algo más que meterlo en una vitrina de tu exclusivo garaje y quisieras rodarlo de vez en cuando.

¿Es el Porsche 930 un vehículo utilizable? Por supuesto que sí, ya que esta característica es uno de las cualidades más perseguidas por la firma de Stuttgart desde el principio de los tiempos: hacer automóviles que en teoría puedan servir para (ganar) una carrera en un circuito y, al día siguiente, ir tranquilamente a la oficina a trabajar. Y de hecho, el 930 está singularmente ligado a la competición.

Pero antes de remontarnos a ello, tendrías que ser consciente de que a la delicada conducción que exige un 911 cualquiera antes de las ayudas electrónicas (por la configuración de su motor situado por detrás del eje posterior), en este caso hay que añadir una potencia 260 CV y un par de 330 Nm, desarrolladas por su motor de 3 l (una locura para 1975), un turbo con el retraso propio de entonces...

...Y una velocidad máxima de 250 km/h tras acelerar de 0 a 100 en 5,2 segundos en ese año, registros que se irían superando incluso en algunos de los 930 posteriores. No obstante, aunque el modelo estuvo en producción hasta 1989, la versión más brillante es la de 1984, con 330 CV, una aceleración 0-100 km/h de sólo 4,8 segundos y una punta de 278 kilómetros por hora.  

¿Y por qué los mandamases de Porsche no se conformaron a principios de los 70 con un coche las prestaciones del 911 Carrera 'normal'? Pues porque la era turbo acababa de irrumpir en el mundo de la competición y porque la nueva normativa de la FIA exigía que para participar en los Grupos 4 y 5 había que producir, al menos, 400 unidades 'de calle' del modelo inscrito. 

Así, Porsche preparó un 911 turboalimentado con motor 3.0, seis cilindros y denominación interna 930, que estéticamente tenía elementos aerodinámicos propios con el enorme alerón tipo 'cola de ballena' como principal elemento identificativo (que además de darle estabilidad, servía para mejorar la refrigeración). 

Denominado Porsche 911 Turbo (Carrera Turbo, en EEUU), el Porsche 930 no sólo obtuvo la homologación necesaria para competir ya en 1976, sino que su aceptación fue enorme desde el principio, sirvió como base para desarrollar los motores TAG que llevarían los McLaren de Fórmula 1 de los 80 y fue el comienzo de otra saga dentro de la ya legendaria familia del 'Nueve once'.   

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El brillante ingeniero de cuya mente salió el primer automóvil de la historia, seguramente, no intuyó que un siglo después esta solución que utilizaba una bomba accionada por engranajes para forzar el aire en un motor de combustión interna, se habría miniaturizado lo suficiente como para, prácticamente, generalizarse en toda clase de mecánicas. 

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Sin embargo, aunque aquello del turbo de Daimler fue una brillante idea, a la solución real todavía le quedarían décadas de desarrollo en manos de docenas de otras mentes privilegiadas para poder ser técnicamente viable, aunque en ningún caso se podía usar todavía en automoción, porque los turbos de hace 100 años eran casi tan grandes como un coche. 

De hecho, la primera aplicación comercial de un turbocompresor fue en 1925, cuando Alfred Büchi instaló con éxito turbocompresores en motores diésel de diez cilindros. Gracias a la solución técnica que revolucionó el automóvil, primero el turbo revolucionó la navegación, ya que Büchi logró subir la potencia de salida de los motores de barco de 1.750 a 2.500 CV. Y estos bloques se empezaron a usar en los grandes trasatlánticos de la época. 

Los primeros coches con turbo

En los años siguientes, los turbocompresores comenzaron a utilizarse en aplicaciones marinas, automotrices y estacionarias de gran tamaño. Durante la Segunda Guerra Mundial, el turbo se uso en motores de avión como el Boeing B-17. Algunos de ellos los fabricó la Garrett Corporation que se había fundado en 1936 en California. 

Precisamente fue la Garret la empresa que más trabajó en el desarrollo del turbo para hacerlo la solución técnica que revolucionaría el automóvil, pero los primeros coches con turbo no llegarían hasta la década de los 60, que fueron el Chevrolet Corvair Monza  y el Oldsmobile Jetfire.

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Sin embargo, no fue la madurez del turbocompresor la que sentó el inicio de su dominio en el automóvil, sino la economía, que cambió en todo el planeta después de la Crisis del Petróleo en 1973 y este, seguramente, es el mayor secreto del turbo. 

Desde los años 70, la gasolina barata se acabó y todos los fabricantes de coches se pusieron como locos a buscar soluciones técnicas para fabricar automóviles que consumieran cada vez menos, característica que hasta entonces era prácticamente desdeñada. 

El primer coche europeo con turbocompresor fue Saab 99 Turbo de 1978 y ese mismo año, también llegó el Mercedes 300SD con turbocompresor Garrett, que fue el primer diésel con esta solución que, a la postre, había de Europa un continente dieselizado. El zénit de esta era llegó con el Audi R10, que ganó las 24 horas de Le Mans en 2006, 2007 y 2008 con un motor diésel con turbo. 

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Horarios definitivos de MotoGP 2020

Ciertas rutinas son necesarias para poner un poco de orden a tu existencia. Pero llega un momento en el que hay que permitirse sonreír y Abarth sabe 'un poco' de esto.

Si teletrabajas en casa de sol a sol, seguro que sueñas con una escapada de fin de semana; si nos lees mientras estás confinado, ánimo, que ya estarás contando los días para volver a disfrutar de una movilidad totalmente libre... y llegará pronto; y si de lunes a viernes tienes que bajar al garaje cada mañana sí o sí para ir a la oficina... ¿no apagarás -también en este caso- con más ganas el despertador si te espera una máquina capaz de alegrarte el día en cuanto gires la llave de contacto? 

Vídeo: probamos el Abarth 595 Monster Energy Yamaha

Pues el Abarth 595 Monster Energy Yamaha pretende postularse como candidato para hacerte vibrar en cualquier situación. Desarrollado por la firma del escorpión y el equipo de MotoGP donde corren Maverick Viñales y Valentino Rossi, trata de llegar a un público enamorado de las sensaciones deportivas pero sobre cuatro ruedas y sobre dos, para combinar la pasión de las motocicletas con la estabilidad y la polivalencia que puede aportar un utilitario vitaminado como este... y con una estética muy singular... y mayoritariamente supeditada a las prestaciones.  

De hecho, cuando repasas bien los 70 años de Historia de Abarth que se cumplieron en 2019, has estado en su sede italiana, has compartido experiencias con los aficionados en los Abarth Days o has probado unos cuantos modelos del escorpión, entiendes mucho mejor esa filosofía de Carlo Abarth, uno de los preparadores más célebres de todos los tiempos: kits sencillos de aerodinámica, suspensiones, ruedas y potenciación del motor para proporcionar unos resultados de auténtico vértigo.  

Además, no es la primera vez que pruebo las mieles de estos experimentos entre Abarth y Yamaha, pues aún puedo entornar los ojos y recordar las sensaciones en Cerdeña de la prueba conjunta del Abarth 695 XSR Yamaha... y de la Yamaha XSR 900 Abarth.  

Con garra

Cada uno de los 2.000 ejemplares de esta serie numerada está basado en un 595 'normal', sólo que tiene elementos estéticos y mecánicos propios. Por fuera, esta edición se distingue por el color azul de Yamaha Racing Factory, acompañado por el negro y la garra verde de la bebida energética. Se puede pedir completamente en negro con ese distintivo verde, eso sí. 

En los laterales, líneas de velocidad, logos del equipo oficial de motociclismo, retrovisores en 'gris alquitrán frío', llantas específicas... y formas que desembocan en un marcado spoiler y una zaga con un bonito difusor y cuatro salidas de escape 'dos a dos' llamados 'Récord Monza' (en honor a las marcas que los Abarth batían en aquel circuito). 

Es el tiempo de girar la llave de contacto, ver la exclusiva coreografía de coche y cochera en una pantalla táctil de 8 pulgadas y escuchar el primer saludo de estos 'instrumentos' musicales, magníficamente interpretados por un motor de 4 cilindros turbo, delantero transversal, de 1,4 litros y capaz de desarrollar 165 CV. 

Dolce (y doble) vita

En un primer semáforo, podrían sentarse al lado de este coche un montón de chicos pensando que he cogido el Fiat 500 y le he puesto la pegatina que viniera en un pack de seis latas del comercio chino que hay debajo de mi casa.

Y el sonido... Aunque lo pudiera hasta aparcar con gran facilidad en las ciudades, porque no deja de ser un urbanita, enseguida saca la garra el también, y eso asegura la diversión allá por donde circules.

Estas son las últimas dos ediciones especiales de Abarth 595: Monster Energy Yamaha y Scorpionero: pasión pura contra estilo y diseño cool. 

Pero si ya le pones en modo sport con el botón ídem de la consola central... El cuadro se colorea de rojo y el cuentavueltas cobra mucho protagonismo en la pequeña 'capilla', junto al velocímetro, donde se combina información práctica (presión de las ruedas, emisoras de radio, navegador, ordenador de viaje...) junto a parámetros exclusivos como una telemetría propia que incluye las fuerzas G a las que te vas sometiendo en aceleraciones, frenadas y curvas. 

A la izquierda, además, se enciende también esa palabra mágica -sport-, sobre el manómetro del turbo, y la sinfonía de los escapes ya es completa. Pero es que además, se nota en muchos más aspectos, porque el modo deportivo afecta y de qué manera, a la respuesta del acelerador, al par motor, a la suspensión (Koni de serie, en el tren posterior y que se siente algo más rígida) y a la dirección, que de pronto se endurece.

Da la sensación por ello de que llevas montado en el eje motriz -el delantero- una especie de diferencial diferencial autoblocante, pero enseguida reparas en que no, con lo que su comportamiento es algo más predecible y fácil de gestionar para todo tipo de manos.  

Disfrute en cada curva

Enfilo ahora carreteras de montaña que he trazado en motos de gran cilindrada durante muchos años y no puedo negar mi disfrute en cada curva. Es un poco diferente, claro, pero se nota el esfuerzo por la diversión metro a metro. 

De pronto, cae un chaparrón otoñal y me estremezco de gusto por no estar sometido esta vez a las inclemencias del tiempo. Es una cuestión de confort y de seguridad. Ya que no llevo la versión convertible, me habría gustado un techo completamente de chapa para dar más rigidez estructural al conjunto, pero me conformo con cerrar el cristal superior y notar un poco en la coronilla el fresquito de la luna, porque la tela manual que se despliega sobre la cabeza no es muy tupida. 

Por lo demás, la posición de conducción no es incómoda, los baquets -tan corporativos- son una auténtica maravilla y recogen bien, sin resultar demasiado estrechos para molestar en los riñones en los viajes largos... Sin embargo, como en todo 500 de base, se echa de menos que el asiento se pueda bajar más y que el volante no se pueda regular en profundidad (hay espacio de sobra en el habitáculo y los altos agradeceríamos, especialmente, a la hora de bracear rápido para negociar mejor las curvas y llevar una postura verdaderamente deportiva). 

Otro aspecto mejorable: el cambio. A un ritmo normal, esta caja manual de 5 velocidades -se puede pedir automática, con levas- cumple más que de sobra, pero cuando le exiges más y más, la palanca -es más cómoda recubierta en piel, pero me habría gustado más la versión metálica que tiene Abarth en otro modelos- resulta demasiado larga y algo imprecisa, si bien, los desarrollos me parecen muy adecuados. 

Para compensar, al aminorar rápido, están los pedales metálicos y una frenada muy estudiada y nada brusca, fruto de cuatro discos ventilados especialmente creados para este modelo. Y luego, en cada nuevo acelerón, un par motor más que 'sobrado' que te permite salir de cualquier situación comprometida con el soplido bronco del turbo -y el baile de aguja correspondiente- como regalo. ¡Se acaba convirtiendo en un vicio hacerlo sonar!

Polivalencia y precio

Por tanto, aunque he conducido hasta en circuito modelos de la marca italiana en los que me he sentido más en contacto con el asfalto, tengo que reconocer que este Abarth 595 Monster Energy Yamaha, a cambio, es menos radical y más polivalente, y resulta mucho más adecuado para tener un comportamiento divertido desde que sales de casa hasta que regresas, vayas al centro de la ciudad a hacer unas gestiones -se aparca en cualquier sitio-, al trabajo... o a un circuito a ver las carreras (o a participar tú mismo en unas tandas). 

Y creo que ese es uno de sus mejores secretos, tanto si quieres elegir el discreto negro al que hacíamos mención antes o si quieres lucir colores oficiales de la fábrica japonesa de motos en el paddock y, con un poco de suerte, colarte como un miembro más del equipo. 

A esta accesibilidad, sin duda, contribuye también su precio, que parte de unos interesantes 21.650 euros, con descuentos.  

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Lo más sobresaliente de este innovador sistema de sobrealimentación es un pequeño motor eléctrico que mide aproximadamente 4 centímetros y que está integrado directamente en el eje del turbocompresor, entre la turbina del lado de escape y la rueda del compresor en el lado de la admisión de aire fresco. Este motor eléctrico, controlado electrónicamente, acciona la rueda del compresor antes de que llegue el flujo de gases de escape.

La historia del Turbo en Porsche

La electrificación del turbocompresor mejora significativamente la inmediatez de la respuesta desde el ralentí y a lo largo de todo el régimen de giro del motor. El motor eléctrico elimina el llamado “turbo lag” o retraso del turbo, que es la respuesta retardada en su acción de los turbocompresores convencionales.

El resultado del accionamiento eléctrico del turbocompresor es que el motor de combustión responde de forma más instantánea a las solicitudes del acelerador y, por lo tanto, la conducción se vuelve significativamente más dinámica y ágil. Además, la electrificación del turbocompresor permite un mayo par a bajo régimen, lo que también mejora la agilidad así como la capacidad de aceleración desde parado. Incluso cuando el conductor levanta el pie del acelerador o frena, esta tecnología de turbocompresor electrificado puede mantener la presión de sobrealimentación en todo momento, de modo que garantiza una respuesta directa y continua al volver a acelerar.

Un Hummer H1 puede con un Mercedes-AMG G63, un Mitsubishi L200 y un Suzuki Jimny ¡A LA VEZ!

El turbocompresor alcanza velocidades de hasta 170.000 rpm, lo que permite una velocidad muy alta del flujo de aire. Se puede accionar a través de un sistema eléctrico de 48 voltios. El turbocompresor, el motor eléctrico y la unidad de mando están conectados al circuito de refrigeración del motor de combustión para crear un entorno de temperatura óptima en todo momento.

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Desde la década de los setenta, la marca alemana vende una variante con sello único y exclusivo. Se trata del Porsche 911 Turbo, uno de los modelos más emblemáticos de su oferta que siempre se ha caracterizado por montar un motor bóxer bajo su carrocería y sobrealimentación por turbo. Aunque los primeros en montar estos sistemas serían, como suele ocurrir, los modelos de competición…

La competición

El Porsche 917/10 compitió en los años setenta con un motor turbo. Con esta mecánica logró alzarse con el Campeonato Norteamericano CanAm, un éxito que continuó el siguiente año. La marca decidió montarlo en su deportivo, el nueveonce, encontrándonos con un motor de 3.0 litros, con válvula de descarga, que desarrollaba 260 caballos de potencia. Pronto subiría tanto de cilindrada como de potencia hasta encontrarnos con un 911 964 Turbo de hasta 360 CV.

El Porsche 911 993 Turbo introdujo cambios en la tecnología, montando dos turbocompresores para desarrollar una potencia de 408 CV y 540 Nm de par. Su sucesor, el 996, traería la refrigeración líquida y un incremento de potencia sustancial. Esta generación llegó hasta los 450 CV, aunque todavía quedaría energía para el 997 y sus 480 caballos de potencia.

El Porsche 911 991 Turbo S, en su generación 991.2, llegó a ofrecer 580 CV en la versión Turbo S y 608 CV en la exclusiva variante Turbo S Exclusive Series. Nada comparable con lo último del 911 Turbo, el recién llegado de la generación 992 que monta el motor 3.8 litros sobrealimentado con 650 caballos de potencia. ¿Sabes por qué se ha incrementado tanto la potencia en esta última edición?

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La carbonilla en el turbo

La carbonilla en el turbo es uno de los males más importantes del sistema. Circular siempre en marchas largas podría ocasionar que el sistema de escape, válvula EGR u otras piezas se llenaran de carbonilla. El turbo también podría afectarse por lo que te aconsejamos que, cada cierto tiempo, circules en marchas cortas y que sometas al motor a un mayor rango de revoluciones, por ejemplo, al subir una pendiente.

La válvula del turbo 

En el turbo de un coche hay una pieza que controla la presión de soplado. Es la conocida como válvula del turbo y si la misma se avería la cantidad de presión no será regular. Para cuidar esta pieza solo tendremos que asegurar el mantenimiento del turbo, conduciendo, entre otros puntos, a la revolución indicada. Si nos pasamos podemos avanzar el desgaste del turbo.

La holgura en el turbo

Es importante que ante el primer síntoma de que nuestro turbo tiene problemas paremos. Uno de los problemas que suele ocasionar averías es la holgura axial, donde el eje está desgastado y al tiempo termina con rotura del turbo. Sería aconsejable comprobar si tiene holgura, comprobación que podrán acerté en un taller con un coste que no superará los 100 euros.

Mantenimiento del turbo

Anteriormente os explicábamos diferentes elementos o situaciones de riesgo para el turbo, aprovechando además para daros algún consejo. El mantenimiento del turbo no requiere demasiados sacrificios, basta con tener clara algunas cosas. Si no los cumples podrás enfrentarte a una de las averías más caras.

Como primera regla tendremos que utilizar un aceite de calidad, de lo contrario podríamos encontrarnos con una avería de importancia. Igualmente, será necesario dejar que el aceite se enfríe, y esto lo conseguiremos manteniendo el motor encendido unos minutos antes de parar. De la misma manera, antes de dar rienda suelta a nuestro pie derecho será necesario esperar a que coja temperatura, siendo pacientes en este aspecto. Y, por último, nunca dejar de revisar los manguitos, la holgura y la carbonilla.

¿Cuánto cuestan las averías en el turbo de un diésel?

No es que en los coches gasolina el turbo no se averíe, pero si es cierto que existe mucha variedad de coches turbodiésel y es una pregunta con la que nos encontramos habitualmente. De media, la sustitución por un turbo nuevo puede llegar a costar unos 1.400 euros. Aunque también puedes recurrir a la reconstrucción del mismo por unos 600 euros. También pueden montar en tu coche un turbo de segunda mano, pieza que rondará los 200 euros.

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Renault 18 Turbo

El Renault 18 Turbo fue el primer modelo de calle de la compañía en utilizar la tecnología de competición de la marca en este apartado. La berlina francesa montaba, en sus versiones más deportivas, un motor 1.6 litros de cuatro cilindros con sobrealimentación. Gracias al turbo, que iba colocado por delante del carburador, el modelo desarrollaba 110 CV. La historia no le ha dado su lugar. Toda una pena...

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Renault Fuego Turbo

Si hay un coupé que nos encanta de Renault ese es el Fuego. En concreto, el Renault Fuego Turbo, era una de las versiones más apetecibles de conducir. Bajo su piel encontrábamos un bloque similar al del Renault 18 Turbo, un 1.6 litros con turbo Garret T3 que catapultaba la mecánica hasta los 132 CV. Con ellos, el Renault Fuego, uno de los coupé más aerodinámico, firmaba un 0-100 km/h en 9,5 segundos.

Renault 21 Turbo

El Renault 21 Turbo, o mejor dicho, el 2L Turbo, es para muchos el mejor Renault con turbo de la historia. Este modelo combinaba la sofisticación y elegancia de las berlinas de entonces con la deportividad de su motor 2.0 litros de 175 caballos de potencia. Debo confesaros que llevo unos años buscando uno de segunda mano, pero no me está siendo nada fácil hacerme con uno...

Renault 5 Copa Turbo

El mítico Renault 5 Copa Turbo ha alimentado los sueños de un buen número de jóvenes de los años ochenta. Esta pequeña y compacta "bomba", que a algunos llegó a aterrar, contaba con un motor colocado en posición central delantera longitudinal que desarrollaba la nada despreciable suma de 110 caballos de potencia. La energía era transmitida a las ruedas delanteras, un formato que enamoró a todo amante de la deportividad.

Renault 5 Turbo

El Renault 5 Copa Turbo era mítico, pero es que al Renault 5 Turbo podemos llamarle, simplemente, el mito. La marca, en un primer momento, creó la versión de competición. Poco después llegaría la versión de calle, un coche con motor 1.4 turbo de 160 caballos de potencia. El motor estaba detrás y la tracción... también allí, en el eje trasero. 

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Ante vosotros tres de los mejores deportivos del planeta con motor sobrealimentado. El Ferrari 488 GTB, el McLaren 720S y el Ford GT utilizan mecánicas con sistema de inducción forzada, los conocidos turbo. Todos superan los 600 caballos de potencia con alegría, y los tres nos dejan una melodía que parece traída del cielo. ¿Tienes dudas? Te invito a que subas el volumen y le des al play inmediatamente.

Como has podido escuchar, el sonido de estos tres deportivos de infarto es igualmente adictivo. Y es que claro, los motores que esconden bajo la piel son auténticas obras de arte. El Ferrari 488 GTB esconde un potente V8 biturbo de 3.9 litros con el que desarrolla la friolera de 670 caballos de potencia. El McLan 720S, por su parte, recurre a un nuevo V8 de 4.0 litros sobrealimentado que rinde 720 caballos de potencia. Para terminar, el Ford GT, el que monta la mecánica más pequeña, recurre a un V6 de 3.5 litros con el que llega hasta los 650 CV. Toda una locura.

¿Qué os ha parecido? No suenan nada mal, ¿verdad? Lo cierto es que los nuevos tiempos abren la puerta a los motores sobrealimentados y se la cierra con llave a los atmosféricos. Aun así, contra el sonido limpio y embaucador de un Ferrari 458 Speciale no tienen, bajo mi humilde opinión, ni una oportunidad.

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Estos propulsores llevan con nosotros más tiempo del que podemos recordar y durante este tiempo años han sufrido una importante evolución.

Antes iban destinados para bestias indomables y ahora para conseguir una respuesta alegre desde bajas revoluciones en motores de cilindradas de lo más contenidas.

Estos propulsores son legendarios

A continuación tienes un ranking con 5 coches míticos con motor turbo. Un listado perfecto para que los más puristas no se echen las manos a la cabeza...

Precisamente para ellos es que los modelos de este listado y sus motores turbo serán recordados como algo grandioso y mítico que ha quedado para la posteridad.

Entre ellos, por supuesto no podía faltar, está el Renault 5 Turbo. Había que tener muchas manos para poder conducir y dominar con garantías sus 160 CV de potencia.

Uno de los actuales y que más nos gusta es el motor turbo del Honda Civic Hatchback. En este enlace verás como colocan el propulsor.

Y es que van tan sobrados en Honda que se permiten hacer estas recreaciones, aunque la verdad es que es ¡una chulada!

El sonido que provocan, además del rendimiento, es la nota diferencial

El nuevo Civic luce una renovada silueta, aún más deportiva. Tiene un frontal agresivo y los grupos ópticos los hereda de la nueva gama de modelos Honda, con formas de punta de flecha.

En cuanto a motores, se conoce por el momento que habrá tres versiones, dos gasolina y una diésel, que variarán entre los 120 y los 180 CV.

Pero lo mejor es que pasemos ya a la acción, que para eso estamos aquí. Dale al play y a disfrutar del sonidos de estos propulsores turbo...

Cuando lo estándar no eran los motores sobrealimentados, poder optar a un coche con un motor turbo era todo un privilegio que se limitaba a coches de altas prestaciones. Hablamos de los años 80 y 90. Los motores de aspiración natural eran lo habitual y empezaban a surgir los primeros motores turbodiésel, aunque estos 5 coches con turbo más legendarios que se han vendido en España también estaban presentes, aunque solo unos pocos podían adquirirlos.

A continuación, te traigo cinco vehículos diferentes que tienen en común que equipaban un motor sobrealimentado y que se comercializaron en España entre 1980 y 2000. En la existencia de muchos de ellos tuvo que ver el Campeonato del Mundo de Rally, quien nos brindó, a base de homologaciones para poder participar en diferentes categorías, incluido el famoso Grupo B, muchos de los coches más icónicos de esa época. Vamos a conocerlos.

Renault 5 Turbo

Fruto de la homologación para el Grupo 4 y posteriormente el Grupo B, el Renault 5 Turbo tuvo una producción limitada de tan solo 200 unidades en su variante Turbo 2 entre 1980 y 1986. A diferencia del Renault 5, la versión turbo fue diseñada desde cero con la idea de instalar el motor en el centro y canalizar la potencia al tren posterior. La unidad era un bloque de cuatro cilindros y 1.4 litros de capacidad que entregaba 160 CV gracias a un turbocompresor. Se asociaba a una caja de cambios manual que le permitía pasar de cero a 100 km/h en menos de ocho segundos y alcanzar una velocidad punta de 218 km/h. Tan solo pesaba 970 kg y su ancho de vía trasero adicional le permitió ganarse el apelativo de “culo gordo”.

Ford Escort RS Cosworth

Correspondiente a la cuarta generación del Escort, el Ford Escort RS Cosworth era la versión más potente del modelo, la cual se comercializó entre 1992 y 1996 con un total de 7.145 unidades. Ford, en colaboración con la compañía británica Cosworth, crearon el motor YBT de 2.0 litros sobrealimentado con 227 CV de potencia. Creado para reemplazar al Ford Sierra en el Grupo A de rally, el Escort RS Cosworth contaba con una caja de cambios manual de cinco velocidades, tracción integral e inyección electrónica de combustible. Pasaba de cero a 100 km/h en seis segundos y alcanzaba una velocidad punta de 229 km/h.

Audi quattro

En activo entre 1980 y 1991, el Audi quattro fue la versión más deportiva del Audi GT Coupé. Equipado con el icónico sistema de tracción total quattro, la versión de competición fue el vehículo más exitoso de Audi en Campeonato del Mundo de Rally, con victorias en el Grupo 4 y en el Grupo B. La versión de producción estaba disponible con dos motorizaciones, un 2.1 litros con 203 CV y un 2.2 litros con 223 CV, ambos con turboalimentación. En 1984, los ingenieros de la marca comercializaron, en una edición limitada de 200 unidades, el Audi Quattro Sport con 306 CV, con diferentes modificaciones, más anchura y homologación para competir.

Peugeot 205 T16

Al igual que el modelo anterior, el Peugeot 205 T16 fue una versión de producción creada para homologar el coche de rally del mismo nombre para el Grupo B, donde obtuvo la victoria en 1985. Mientras que la versión de competición llegó a entregar 500 CV, la de producción se decantaba por un motor turbo de 1.8 litros con 200 CV. Tan solo se crearon 200 unidades con fines de homologación.

Toyota Celica GT-Four

Surge por primera vez en la cuarta generación, en 1988, y permanece en activo dos generaciones más hasta alcanzar su máxima expresión en el año 1994 con la sexta generación, el más icónico de todos. El Toyota Celica GT-Four fue la versión de producción del coche de rally, y también la variante más potente que se comercializaba. Estaba equipado con un motor turbo de 2.0 litros con 242 CV y equipado con un sistema de tracción total, como la variante de rally.

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Estos propulsores llevan con nosotros más tiempo del que podemos recordar y durante este tiempo años han sufrido una importante evolución.

Antes para bestias indomables y ahora para conseguir una respuesta alegre desde bajas revoluciones en motores de cilindradas de lo más contenidas.

Es por ello precisamente que los modelos de este listado y sus motores turbo sean recordados como algo grandioso y mítico que ha quedado para la posteridad.

Entre ellos, por supuesto no podía faltar, está el Renault 5 Turbo. Había que tener muchas manos para poder conducir y dominar con garantías sus 160 CV de potencia.

¿Quieres ver qué modelos le acompañan? Dale al play, hay auténticas joyas... De Ferrari también, por supuesto.

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