Una serie de incidentes reveló fallos muy graves en algunos airbags de coches de Estados Unidos. Esto hizo que se comenzasen a investigar estas herramientas para buscar una solución y una explicación lo antes posible. Los investigadores han detectado que el culpable en estos casos es el airbag, pues se trata de una falsificación que viene de China y se está viendo que son altamente peligrosos. Estos salen mucho más baratos, pero son de muy baja calidad y propensos a fallar. 

Un nuevo problema que puede ser mortal

Hay accidentes que lamentablemente no se pueden evitar por un motivo u otro, pero en Estados Unidos este año han sufrido varios que eran muy evitables. Estos tenían como protagonista común al airbag, suena hasta extraño pues esta herramienta está hecha precisamente para evitar daños durante los accidentes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha relacionado siete accidentes y cinco muertes con un mismo fabricante de estos airbags.

La empresa en cuestión es DTN Airbag y actualmente está en el punto de mira. Pues los investigadores han señalado que los infladores de esta empresa tienen sustancias químicas volátiles que pueden llegar a inflamarse cuando se despliega y provocan un inflado totalmente violento y sin ningún tipo de control. De esta forma lo que era una herramienta que salva vidas, se convierte en un auténtico arma que juega en nuestra contra en nuestro propio coche. 

La primera vez que se habló de este problema y se empezó a investigar fue cuando una familia estadounidense presentó una demanda en la comisaría de Florida. Este fue uno de esos accidentes que acabó con la vida de la conductora que hemos mencionado antes, se trataba de una mujer que conducía a 48 km/h y cuando sufrió un accidente su airbag no actuó de forma correcta. Según señalan los investigadores, este 'explotó como una granada' y acabó con la vida de esta persona.

Falsificaciones que cuestan vidas

El problema nace en que algunos coches estadounidenses tienen instalados unos airbag que son falsificaciones que provienen de China. Estos imitan las piezas originales, pero están muy lejos de dar el mismo resultado y la misma solvencia en caso de accidente. Lo que ocurre es que estas se venden por un precio mucho más bajo que los originales, y parece que muchos estadounidenses lo tienen en su coche sin saberlo. A raíz de esta investigación la preocupación ha crecido en el país. 

Muchos talleres de Estados Unidos han importado estas piezas del país asiático, incluso sin darse cuenta. Bob Stewart, presidente del Consejo de Antifalsificación Automotriz y gerente de protección de marca global de General Motors explica el peligro de estas imitaciones: "Estas falsificaciones a menudo se construyen con materiales de baja calidad y tienen más probabilidades de fallar porque son solo imitaciones de la ingeniería utilizada en el producto real".

Se den cuenta o no los talleres tienen que tener más control en estas herramientas que colocan en los coches. Pues además de poder ser muy peligrosos, se están exponiendo a grandes multas. El secretario de Transporte, Sean Duffy, también ha hablado al respecto de este problema: "Mi mensaje a la industria automotriz es claro: quienquiera que traiga e instale estos equipos chinos defectuosos al país está poniendo en peligro a las familias estadounidenses y cometiendo un grave delito".

Por su parte, la empresa que está ahora mismo en el ojo del huracán ha contestado a toda esta polémica afirmando que no opera en Estados Unidos y que sus productos están prohibidos allí. Por el momento se desconoce cuantos coches tienen estos sistemas instalados, pero los protagonistas de los accidentes, de los cuales cinco fueron mortales, los llevaban. Se teme que sean muchos los vehículos que lo llevan, y por eso han elevado la voz de alerta.

Esta es una clara demostración de que lo barato en ocasiones sale caro. Estas imitaciones preocupan y mucho en Estados Unidos, pues a día de hoy hay conductores que desconocen si su sistema de Airbag es una de estas imitaciones o son piezas originales. En cualquier sistema de seguridad no hay que escatimar en gastos, pues como hemos vistos la ingeniería original es mucho más fiable, y estas falsificaciones de China pueden acabar con la vida de algunos conductores. 

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Estos airbags no solo no protegen en caso de accidente, también pueden suponer un peligro para el conductor y los acompañantes del vehículo. Un estudio publicado en The Wall Street Journal afirma que al menos cinco estadounidenses han muerto o resultado gravemente heridos por utilizar falsificaciones.

Los sistemas afectados se fabricaron por Takata, pero los conductores han descubierto que algunos modelos son una copia. Algunos airbags tenían cápsulas de aire vacías donde deberían haber estado las bolsas que se inflarían después del impacto. 

Las personas que realizan las falsificaciones de los airbags de Takata mantienen parte de las piezas originales, por lo que es especialmente difícil identificar las copias cuando se instalan en el vehículo.

La cadena de suministro de estos componentes es tan grande y llega a tantos fabricantes de vehículos que es complejo realizar un seguimiento. Algunas marcas como Seat y Volkswagen han empezado a realizar campañas masivas de retirada avisando a sus clientes.

Los airbags se venden como si fuesen nuevos en las tiendas

Los airbags falsificados se suelen fabricar a partir de piezas usadas que compran los estafadores en el mercado de segunda mano y otras no homologadas. Los vendedores utilizan una placa frontal de la marca para que parezca que es una pieza original. 

Muchos de los airbags se venden como si fuesen nuevos en sitios como eBay a un precio más bajo que el de una pieza OEM. Los conductores y algunas tiendas se ven tentados a comprar estos sistemas de seguridad debido a su bajo precio y no imaginan que sea una falsificación ya que el exterior es idéntico.

Esta práctica es muy rentable para los vendedores, que pueden llegar a generar cientos de euros por una única venta. Las unidades falsificadas se cuentan por miles entre las que se han detectado en los puntos de venta y aquellas que se han incautado. 

Otros conductores han descubierto que su airbag es una falsificación después de fallar al abrirse tras un accidente de tráfico. La mayoría de estos componentes se instalan en los vehículos sin que el propietario o los talleres (si tienen buena intención) sean conscientes de ello.

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Por ley, los airbags son obligatorios en todos los coches desde 2006. Normalmente, lo vehículos están equipados con, al menos, seis: dos frontales, dos laterales para la cabeza y dos laterales para el tórax.

Este sistema de protección está compuesto por tres elementos: un sensor de impacto, un dispositivo de inflado y una bolsa de aire. Una centralita se encarga de decidir si el airbag debe saltar o no, dependiendo del impacto. Cuando lo hace, tarda unos tres milisegundos en desplegarse, a una velocidad de 250 km/h.

La parte negativa del airbag

El airbag también tiene un lado negativo. Que se lo pregunten, si no, al presentador de televisión Dani Mateo, que lleva un tiempo ausentándose de los programas ‘Zapeando’ y ‘El Intermedio’, lo cual ha despertado todo tipo de comentarios y rumores en las redes sociales. 

El propio Dani Mateo ha explicado que sufrió un accidente en una rotonda y, tras el impacto, el airbag saltó y le produjo una pequeña fisura en el esternón que le impide realizar algunos movimientos.

Efectivamente, el airbag puede provocar lesiones leves, ya que no es un sistema perfecto, aunque está perfectamente comprobado que ha salvado muchas vidas y que sus ventajas son claramente superiores a los posibles inconvenientes. En algunos casos, puede causar lesiones graves si no se lleva puesto el cinturón.

Lesiones que puede causar un airbag

El airbag puede provocar una sacudida o golpe violento en la cabeza, que puede causar una conmoción o traumatismo. También puede provocar daños en el cuello y en la espalda, concretamente, en las vértebras o en los discos, además de la posibilidad de sufrir un latigazo cervical.

También puede provocar lesiones en las manos, desde quemaduras hasta fracturas, ya que es la parte del cuerpo que está más cerca del airbag. Igualmente, el despliegue de la bolsa puede provocar lesiones en los ojos que, en los casos más extremos, pueden ser abrasiones corneales, desprendimientos de retina o fracturas en la zona orbital del cráneo.

Por otro lado, el estallido del airbag puede provocar lesiones torácicas, que es precisamente lo que le ha pasado a Dani Mateo, si bien hay que subrayar que no son lesiones muy frecuentes en la actualidad. En cualquier caso, siempre son daños leves.

Finalmente, cuando estalla el airbag, si los compuestos químicos o el gas entran en contacto con la piel pueden generar quemaduras químicas y algunas reacciones cutáneas. 

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El fabricante de coches explicaba que en una revisión rutinaria, algunos comentarios de clientes hicieron que se analizara de una forma más profunda ciertos apartados del vehículo. En esta investigación se encontró un problema con los módulos de los airbags laterales.

Según cuenta el mismo fabricante, son solo algunas unidades equipadas con airbags, "a los que se les introdujo humedad durante la fabricación del proveedor". El agua puede provocar corrosión y hacer que se rompa la bolsa, y con ello “el material del inflador podría descargarse dentro del vehículo y causar lesiones”.

La compañía informó que al menos cinco incidentes se han producido de forma independiente. Además, señaló que todos ellos ocurrieron cuando las temperaturas interiores excedieron los casi 49º C. Eso sí, no se ha tenido conocimiento de ninguna lesión o accidente relacionado con el problema.

Las informaciones también aseguran que el defecto afecta a menos del uno por ciento de los vehículos retirados del mercado, aunque se han retirado más de 300.000 unidades. Stellantis estima que hay 284.982 unidades en Estados Unidos y 10.285 adicionales en Canadá, aunque también está retirando del mercado 3.502 vehículos en México y 18.820 en otros mercados.

Stellantis habló de que no estábamos ante casos de las mortales bolsas de aire Takata, airbags defectuosos que se han cobrado al menos 27 vidas sólo en los Estados Unidos. Si bien, estos coches no utilizan el mismo propulsor ni diseño que las unidades Takata.

Quizás no te acuerdes del escándalo de los airbags de Takata. Esta era una empresa japonesa de repuestos para automóviles, con instalaciones de producción en cuatro continentes y una sede europea en Alemania. Se declaró en bancarrota tras problemas con sus airbags.

Según los informes, estos problemas se debieron a un defecto en el inflador de la bolsa de aire. Este defecto puede causar que se rompa y expulse fragmentos metálicos hacia el conductor y los pasajeros del vehículo, un problema que habría costado la vida a decenas de personas.

Los estudios apuntan a que se trata de problemas con el uso de nitrato de amonio como agente propulsor en el inflador de la bolsa de aire, pues hay una proporción inadecuada de agentes químicos en el inflador. Además, la humedad o la temperatura también estaban relacionadas con los problemas.

Tras diferentes estudios se descubrió que estos airbags tenían un diseño inadecuado que podía contribuir al fallo de la bolsa de aire en caso de un accidente. La empresa Takata había utilizado una combinación de nitrato de amonio y otros compuestos químicos para inflar las bolsas de aire, causando una mayor presión. 

En 2017, Takata se declaraba en bancarrota como consecuencia del problema de credibilidad que le generó la crisis de los airbags. Lo hizo con 8.000 millones de euros de deuda, siendo igualmente suspendido de la bolsa.

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Una década después, los problemas con los airbags Takata siguen presentes. Según se conoció entonces, estos elementos de seguridad se deterioran con el paso del tiempo y las inclemencias y, al hincharse, se desprendían fragmentos que podían provocar daños en los pasajeros, además de impedir que el airbag cumpliera su función de protegerlos. 

Durante todos estos años, varios fabricantes han retirado los airbags de Takata en distintos avisos. Ahora, ya llegado el turno para Seat. En un comunicado, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) confirma que el sistema europeo de alertas de productos no alimentarios advierte de la presencia de airbags defectuosos en coches de la marca Seat.

Seat llama a revisión a más de 300.000 coches por defectos en el airbag

Los fallos se habrían detectado en algunas unidades de los Seat Alhambra, Ateca, Ibiza, León y Toledo fabricados entre 2012 y 2017. Se desconoce el número exacto de vehículos implicados, pero, según la organización de consumidores, si fueran todas las unidades de estos modelos vendidas en España durante esos años, podría superar los 300.000 coches.

Ante esta llamada a revisión, la compañía española ha puesto a disposición de sus clientes una herramienta que permite identificar si su vehículo está entre los afectados, introduciendo el número de bastidor. 

OCU recomienda comprobar en primer lugar comprobar si el vehículo fabricado en esas fechas está entre los implicados por el aviso de Seat. En cualquier caso, el propio fabricante se pondrá en contacto con los usuarios afectados para sustituir el airbag de manera gratuita.

Incluso si tu modelo no se encuentra entre los afectados, también puedes ponerte en contacto directamente con el servicio de atención al cliente de la marca.

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El primer sistema de airbag entró en producción en diciembre de 1980 y tuvo su lanzamiento a bordo del Mercedes Clase S. Estaba formado por tres componentes: un convertidor de voltaje, una reserva de energía y una unidad de control con un total de 170 componentes. Las unidades que equipan los vehículos actuales tienen la mitad de componentes y pueden gestionar hasta 48 dispositivos de retención. Interesante, ¿verdad? 

1,8 millones de simulaciones

Bosch ha fabricado más de 250 millones de unidades de control del airbag y la primera de ellas fue sometida a más de 6.000 pruebas de choque: para ello se emplearon 60 modelos diferentes. Hoy en día, para llevar a cabo su producción a gran escala en un coche, se necesitan más de 1,8 millones de simulaciones.

90.000 vidas

Los investigadores de accidentes de Bosch han estimado que, desde su lanzamiento, las unidades de control que despliegan airbags frontales, laterales y de cabeza, han ayudado a salvar unas 90.000 vidas en todo el mundo.

10 milisegundos

Es decir: diez veces más rápido que el parpadeo de una persona. Es el tiempo que tarda el algoritmo en interpretar los datos del sensor para saber si el conductor sólo ha pisado el freno, ha chocado contra un vehículo aparcado, se ha subido al bordillo, ha tenido una colisión grave o corre el riesgo de volcar.

30 milisegundos

Cuando la situación es peligrosa, el sistema enciende el generador de gas pirotécnico y tarda 30 milisegundos en inflar completamente el airbag para proteger al conductor y a los pasajeros.

9 airbags

Los coches actuales pueden tener hasta nueve airbags que se pueden desplegar individualmente según el accidente. Después de una colisión, el sistema manda una señal para cortar el suministro de combustible o para desconectar la batería de alto voltaje en el caso de los coches eléctricos. Además, envía información sobre el accidente a otros sistemas del vehículo como, por ejemplo, el eCall para llamar automáticamente a los servicios de emergencia.

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Aunque a diferencia del ABS o del control electrónico de estabilidad (ESP), el desarrollo de esta solución sí corrió a cargo de la industria del automóvil, que además invirtió varias décadas e ingentes cantidades de dinero antes de poder llevarlo a un uso comercial seguro. ¿Pero de quién partió la idea? ¿Mercedes? ¿BMW? ¿Audi? ¿Volvo?...

Comenzó a desarrollarse en los años 50. Sin embargo, aunque circulan por Internet todo tipo de historias, el primer coche con airbag fue el Oldsmobile Toronado de 1973. Por lo menos, fue el primero del que se vendió una serie importante con este nuevo invento.

Un invento que daría 'guerra'

Los orígenes del airbag se remontan a la II Guerra Mundial, cuando hubo pilotos que llegaron a disponer de unos trajes de supervivencia que se podían llenar de aire para que flotaran en el agua y algunos de ellos los activaban cuando iban a sufrir un impacto, para retener su cuerpo.

Pasada la contienda, EEUU era el único país del mundo en el que la economía repuntó de inmediato, lo que generó una explosión de su industria del automóvil con millones de personas apuntadas en listas de espera para recibir sus nuevos coches, que cada vez eran más caros, lujosos y técnicamente complejos.

Esto llevó a los tres grandes de Detroit (GM, Ford y Chrysler) a la iniciar una de las grandes carrera tecnológicas de la historia de industrial. El dinero manaba y había fondos para hacer coches con motor a reacción, imaginar cómo serían cuando pudieran volar en salones como Motorama e investigar algunas ideas exóticas.

Primera patente en la historia del airbag

Entonces, en 1952, apareció la primera patente de un airbag, registrada por el ingeniero norteamericano John Hetrick a quien se le ocurrió el boceto después de sufrir un accidente de coche con su familia. Envió cartas a todas las marcas, que nunca le fueron contestadas, pero esa misma década General Motors, Ford y Daimler iniciaron sus investigaciones sobre el airbag.

Por otro lado, el primer airbag concebido por John Hetrick y patentado con el registro número 2.649.311 utilizaba un balón de aire comprimido y unos primitivos sensores de presión para funcionar, en teoría.

En cuanto empezó sus investigaciones sobre el airbag como dispositivo de retención, en 1957, Ford se dio cuenta de que era imprescindible desarrollar unos sensores más veloces y un sistema de llenado más rápido. Para que el airbag pudiera ser eficaz, la bolsa debía hincharse entre 20 y 40 milisegundos después del impacto. En 1967, Allen Breed ideó un sensor electromecánico que resultó ser básico para que el primer airbag llegara al mercado.

El Auto-Ceptor

En 1968, la revista 'Popular Science' publicó un artículo sobre un sistema denominado 'Auto-Ceptor', en el que estaban trabajando Ford y la Universidad de Yale, que constaba de una bolsa que se interponía entre el salpicadero y los ocupantes de las plazas delanteras en caso de choque, a la que por entonces todavía a nadie se le había ocurrido denominar 'air bag' curiosamente.

Gracias a un nuevo sensor electromecánico, basado en una bola metálica dentro de un tubo con uno de los extremos magnético y que todavía se usa, la bolsa podía interponerse entre el salpicadero y los ocupantes en 40 milisegundos. 

Problemas legales y de seguridad

A comienzos de los años 70, aún faltaban por despejarse numerosas incógnitas: los investigadores no habían dado con la forma ideal para la bolsa de nailon al llenarse. La NHTSA –la DGT de EEUU- había impuesto en 1970 que, para el año 74, las marcas deberían ofrecer un sistema de seguridad pasiva para retener al conductor, sobre todo, en caso de no llevar puesto el cinturón de seguridad.

Sin embargo, los fabricantes dudaban de que el airbag fuera efectivo sin cinturón de seguridad y tenían toda la razón, pero además también había preocupación por lo que podría pasar si la bolsa se llenaba en una plaza ocupada por un niño pequeño o alguien sentado muy cerca.

De hecho, todavía hoy, hay que tener siempre la precaución de sentarse al volante correctamente al volante, entre otras razones, porque el despliegue de los airbag pueden llegar a causar graves lesiones a un conductor cuando su cara se encuentre a menos de 25 cm del volante.

Primeros coches con airbag

Ante la presión de las autoridades, las aseguradoras y la opinión pública, Ford decidió equipar con w una pequeña flota de modelos de sus marcas Mercury y Lincoln ya en 1971, que hace de estos los primeros coches con airbag. Sin embargo, el primer modelo comercial con airbag fue el Oldsmobile Toronado de 1973, que usaba unas bolsas tamaño XXL que se llenaban frente a la cabeza y el torso, pero que también debían proteger las rodillas.

El primer airbag de la historia, instalado en 1.000 unidades de este Oldsmobile ya constaba de sensor de funcionamiento con indicador luminoso, una bolsa que se replegaba detrás del volante y un dispositivo con propelente pirotécnico para el llenado que se alojaba dentro de la guantera.

Sin embargo, en la década de los 70, no existían los microchips con acelerómetro incluido que ahora sirven de sensores en el frontal de los vehículos, que se terminarían de desarrollar al final de esa década y que hoy regulan el despliegue pirotécnico del airbag. Además, el rediseño de ciertas partes del Toronado para alojar los componentes hizo que el coche generara un ruido aerodinámico difícil de soportar y más después de haber pagado 250 dólares extra por ponerle este componente.

Todo esto hacía que los primeros airbags fueran ineficaces o demasiado agresivos para los ocupantes más pequeños. De hecho, se detectaron algunas muertes entre los usuarios de los modelos que los llevaban tras choques frontales. Y cuando se sospechó que la de varios niños podían deberse directamente a la fuerza con la que se llenaba la bolsa, GM y Ford decidieron dejar de emplearlos inmediatamente. Hoy no queda ni una sola unidad de aquellos primeros Ford Mercury con airbag, dado que resultados fueron tan poco satisfactorios que hubieron de retirarse y el gobierno de EEUU retrasó la obligación de instalar este sistema hasta 1976 como mínimo.

Aunque levaban 20 años de desarrollo, aquellos primeros dispositivos no eran todavía una tecnología madura, faltaba la electrónica necesaria para que fueran eficaces. Así, a mediados de los 70, e impulsada en parte por esta nueva normativa de la NHTSA se produjo una nueva carrera tecnológica por ver cuál sería la primera marca en llevar un airbag seguro al mercado. El airbag regresaría a los laboratorios de Detroit, aunque en Daimler también estaban en aquel momento culminando décadas de investigaciones al respecto, así que en 1981 se produjo un hecho histórico que certificó el primer sorpasso de la industria norteamericana del automóvil por parte la europea.

Ese año, llevó al mercado el Mercedes lanzó un Clase S que ofrecía una bolsa de aire para proteger la vida de su conductor y que, básicamente, no solo es casi idéntico a los airbag que se siguen empleando hoy, también funcionaba con una fiabilidad y efectividad totales.

Así ha cambiado el volante de Mercedes en 120 años

El airbag del Mercedes Clase S de 1981 constaba de una unidad de control que enviaba la orden de activación en menos de 30 milisegundos tras el choque, un propelente que inicia una reacción en cadena (un cartucho con ácido sódico que reaccionaba explosivamente con nitrato potásico para generar el nitrógeno que llena el saco de nailón, protegido al doblarse con talco o harina. La marca alemana ha usado esta tecnología desde entonces, aunque finalmente solo se hizo obligatoria en EEUU desde el 1 de abril de 1989.

Ford decidió adelantarse y reintrodujo el airbag en algunos de sus modelos en 1984, diez años después ya era un estándar en la marca. A lo largo de esa década se produjo el desembarco de la electrónica en los coches, que se hizo masiva en la siguiente. Esto ha permitido refinar el funcionamiento de los airbag y que algunos modelos puedan llegar a montar hasta nueve o diez de estas bolas.

Perfeccionamiento del sistema

Pero más que el número, la clave está en la optimización de los sensores que controlan la violencia del llenado de la bolsa. Antes de conocerse la existencia de los airbag asesinos de Takata, solo en EEUU, desde 1989 se le atribuyen al airbag hasta 149 muertes. Por suerte, la evolución del airbag no ha cesado en todos estos años y hoy no solo se adaptan a la fuerza del impacto, sino también al peso de los ocupantes y otros factores.

Por contra, también sabemos hoy que, además de ser un elemento pirotécnico que hay que revisar periódicamente, los airbags caducan pasados unos diez años. Y en cualquier momento, un error en la electrónica, durante ese periodo o después, también podría hacer que no saltaran en caso de accidente. 

Las últimas evoluciones del airbag

En 1994, llega el airbag de cortinilla o lateral. Volvo llevaba trabajando desde finales de los 60 en esta tecnología y fue uno de los primeros en adoptarla. La marca sueca, además, introdujo el primer ‘airbag’ de cortinilla o lateral en el Volvo 850 de 1994.

Esta bolsa protege el tórax y la cabeza de los ocupantes de ambas filas de asientos en un impacto lateral.  En 1996, aparece el airbag de rodilla, ese año, el Kia Sportage que se vendía en EEUU y el Toyota Avensis europeo ofrecieron los primeros ‘airbags’ de rodilla, que se generalizaron a partir del año 2000 en el resto de fabricantes. Desde 2003, Euro NCAP no otorga las cinco estrellas a un modelo que no lo monte.

En 2007 se demostró la eficacia del airbag fuera de la Tierra: cuando nave Pathfinder de la NASA amartiza con éxito en el ‘Planeta Rojo’ gracias a un sistema mixto que usaba grandes ‘airbags’ en su fase final. Aunque la agencia espacial de EEUU ha seguido desarrollando la aplicación, las últimas cápsulas llevaban demasiado peso para emplear estas bolsas.

Hoy hay airbags hasta para peatones (foto superior)

En 2008 aparece el primer airbag de espalda. Por su peculiar construcción, el Toyota iQ debía ofrecer un sistema que amortiguara el impacto en la cabeza y las cervicales en caso de alcance. El resultado fue el primer ‘airbag’ de cortinilla posterior.

No se ha montado en ningún otro modelo, pero será un buen aliado para los microeléctricos. En 2009, Ford presentó el primer ‘airbag’ de cinturón, muy eficaz en caso de colisión frontal para los ocupantes de las plazas traseras, que no disponen de sistemas de retención adicionales.

Toyota, Lexus, Mercedes y la propia Ford lo han ofrecido en algunos de sus modelos desde 2012. Ese mismo año, tras un larguísimo desarrollo que se inició en los años 90 de la mano de Ford, en 2012 Volvo fue la primera marca en ofrecer un ‘airbag’ dirigido a reducir las lesiones de los peatones en caso de atropello. El modelo que lo estrenó fue el Volvo V40.

Airbag para moto: un rendimiento desigual

Una de las últimas evoluciones en la historia del airbag son las destinadas a las motos. Después de los prometedores estudios para cascos e incluso como collarines para llevar aparte -que no se han llegado a generalizar-, ha habido otros intentos más o menos efectivos. 

Así, mientras que en MotoGP y en el resto de categorías del motociclismo todos los pilotos llevan uno que se hincha en cuanto el corredor cae, fuera del circuito las variables resultan bastante más complicados de calcular de manera fiable, por lo que este tipo de dispositivos de seguridad son menos efectivos. 

No obstante, hay algunos fabricantes de motocicletas que ya han pensado en equipar a sus vehículos con estas bolsas salvavidas. El ejemplo más característico es la Honda Gold Wing, que está actualmente en el mercado. 

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Compañías como Volvo hace unos años que montan airbags exteriores para proteger a los peatones en caso de atropello. El sistema se implanta en el interior del capó, y en impactos de entre 20 y 50 km/h los peatones reducirán la gravedad de sus lesiones. El desarrollo del airbag exterior continúa y se trabaja para ser instalado en diferentes zonas del vehículo y con ello mitigar las consecuencias de un siniestro.

VÍDEO: Airbags que protegen al coche en caso de accidente, ¿los conoces?

Desde hace algunos años varias empresas trabajan en el desarrollo del airbag exterior. Una de ellas es TRW, compañía que comenzó a trabajar antes del año 2013. ZF absorbió TRW y desde entonces está desarrollando este tipo de elementos, un sistema que en pocos años podrá ser implantando en todos los coches que se venden.

¿Cómo funciona el airbag exterior?

El airbag exterior cuenta con idénticas características que los que todos conocemos. La diferencia radica en la ubicación, la cual ayuda a proteger el vehículo y con ello los ocupantes. Colocado en los bajos de la carrocería ayudará a reducir las consecuencias del accidente, absorbiendo el impacto y con ello reduciendo los daños.

El análisis del entorno es de suma importancia para la correcta detonación del airbag exterior. En unos 150 milisegundos el airbag estará desplegado, cubriendo el lateral del vehículo con especial atención a las puertas. Con ello, según los expertos, se podría reducir en un 30% la penetración del vehículo que impacta. Igualmente, la gravedad de las lesiones podría reducirse entre un 40 y un 45%.

La clave de este tipo de airbag es su tamaño, mucho más voluminoso que el de un airbag interior. Se necesita un rápido inflado por lo que el volumen de este complica la tarea. Otro obstáculo que superar es la adaptación del airbag a los diferentes vehículos, todos ellos con diferente superficie.

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Más seguridad para el coche

Los airbags son un elemento indispensable en todos los coches a día de hoy. No es nada nuevo. Se trata de un dispositivo de seguridad que se encuentra situado frente a los pasajeros, que consiste en una bolsa que se infla de gas inocuo en caso de colisión. Ya hemos visto en numerosas ocasiones su eficacia en un accidente, llegando incluso a salvar la vida de las personas. 

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Pero lo que te mostramos en este vídeo no es un airbag para las personas post choque, sino, un airbag que protege al propio coche del impacto. Con algún tipo de sensor, el vehículo detecta que otro objeto va a chocar con él e impulsa la bolsa de gas para proteger el vehículo. 

En el vídeo puedes analizar su funcionamiento gracias a una cámara súper lenta que te permite observar cada detalle. El airbag sale con una espectacular velocidad, inflándose segundos antes de la colisión. De esta forma, las consecuencias son mucho menores. 

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De momento, es sólo una prueba, ya que el coche que impacta ni siquiera es un coche de verdad. Por lo tanto, habría que calificar su eficacia en situaciones más exigentes o peligrosas. Pero, sin duda, puede ser una medida de seguridad realmente interesante.  

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La Dirección General de Tráfico nos muestra los peligros que puede ocasionar un airbag delantero en caso de activarse, y, sobre todo, las consecuencias que tendría para un menor, situado en una silla SRI (Sistema de Retención Infantil). Esto es solo un simulacro, pero te pone los pelos de punta solo verlo. 

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Hay que desconectar el airbag delantero si viaja un menor 

El airbag es un elemento pirotécnico que alcanza temperaturas demasiado elevadas cuando explota. Es importante saberlo, sobre todo, cuando viajamos con un menor a bordo, situado en su sillita SRI. En este vídeo te enseñan cuál sería la consecuencia. 

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Los menores deben viajar en los asientos de atrás, en sentido contrario a la marcha y con su silla SRI homologada. Pero, si por alguna excepción, le transportamos en el asiento del copiloto, tendríamos que desconectar el airbag delantero de forma obligatoria. 

De lo contrario, el simulacro que estás viendo a continuación te enseña cuáles son los peligros. El airbag al explotar alcanza altas temperaturas lo que puede ser mortal para el menor. Le explotaría a la altura de la cabeza. Imaginad que, en este vídeo en vez de ser una prueba, hubiera un niño de verdad… 

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Es importante conocer este tipo de normas para evitar tener desgracias al volante. Si viajas con un menor en el asiento de delante, debes desconectar el airbag, de lo contrario, podría pasarte esto. Máxima seguridad al volante.

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Desde fuera, sabemos perfectamente el camino que recorre la bolsa de aire o el airbag de un coche hasta que se coloca justo donde debe estar. Lo que no sabíamos era lo que ocurría en su interior para que en solo 0,3 segundos estallara y se colocara en la posición de seguridad. Gracias al canal de Youtube Giaco Whatever saldremos de dudas. Pues han conseguido grabar el interior de este sistema para ilustrarnos.

La bolsa de aire o airbag fue patenta a principios de los años setenta tras más de cinco años de pruebas y desarrollo. Los primeros modelos en montarlo fueron los Mercedes Clase S W126 y Clase E W123, siendo toda una revolución para la época y para la seguridad en los coches. Si bien no solo se utiliza en la industria del automóvil, siendo montado en sistema elevadores para suspender diferentes cargas.

Su funcionamiento no es nada sencillo, aunque básicamente se compone de tres elementos principales. En primer lugar, este sistema cuenta con un detector de impacto como mínimo que se encargará de analizar la situación de desaceleración. El dispositivo de inflado funciona gracias a una reacción química que expulsará gran cantidad de gas de forma explosiva como podéis ver en el vídeo. El último componente es la bolsa, que se infla para absorber los golpes de los diferentes ocupantes.

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