Se situará en lo más alto de la gama de la marca china gracias a sus 5,04 metros de longitud, 1,996 metros de anchura y 1,76 metros de altura, que le hacen entrar directamente en el segmento E SUV. Gracias a ello, incluso con los 7 asientos habilitados ofrece un maletero de 270 litros que, si se abaten la segunda y la tercera fila, aumenta hasta los 1.960 litros. A ello se suma un compartimento delantero de 136 litros.

No hay sorpresas en su diseño, que hereda rasgos de otros modelos grandes de la marca. El frontal presenta luces diurnas muy finas y faros Matrix LED, el paragolpes está esculpido, los pasos de rueda están muy marcados, las ventanillas lucen un marco cromado superior, un pequeño alerón remata el techo y los pilotos traseros presentan una característica firma lumínica en forma de varias ‘V’.

Un SUV eléctrico de 7 plazas

En el habitáculo el salpicadero tiene materiales de tacto suave, revestimientos que incluyen piel de ante y numerosos huecos portaobjetos; pero lo más llamativo es la configuración de tres pantallas de la que hace gala: una instrumentación digital de 10,25 pulgadas, un Head-Up Display panorámico de 26 pulgadas y una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas. Además, el sistema multimedia integra Google Maps, Google Assistant y Google Play Store; lo que permite acceder a navegación, control por voz y aplicaciones.

Como buque insignia de la compañía, está equipado hasta los topes, aunque la dotación cambia en función del nivel de acabado en algunos aspectos. Lo que siempre es común son los asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, funciones que también están disponibles en las plazas laterales de la segunda fila; la tapicería de piel natural, el climatizador trizona, la nevera delantera capaz de enfriar hasta -6 grados o calentar hasta 50 grados, los dos cargadores inalámbricos para teléfonos móviles de 50 W, las dos conexiones USB-C de 60 W delante y otras dos detrás, una de 18 W y otra de 60 W.

Lo que varía es el sistema de sonido, que en el acabado Design RWD tiene 10 altavoces, mientras que en el Excellence AWD dispone de un equipo de alta fidelidad DiSound de 21 altavoces.

Esos dos niveles, a su vez, son las dos versiones mecánicas con las que está disponible el ATTO 8, que siempre es eléctrico.

La primera emplea un único motor situado en el eje trasero que desarrolla 462 CV (340 kW) y 365 Nm de par máximo. Con esta configuración, el SUV acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una autonomía homologada de hasta 653 km en ciclo combinado, gracias a una batería de 115 kWh.

Por encima se encuentra el Excellence AWD, que añade un segundo motor en el eje delantero para disponer de tracción total y eleva la potencia conjunta a 775 CV (570 kW), mientras que el par máximo alcanza los 775 Nm. Con estas cifras puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, pero como su pila es la misma, la autonomía declarada merma hasta los 602 km.

El BYD ATTO 8 es una coche con carga ultrarrápida FLASH Charging

Uno de sus aspectos más destacados es que cuenta con la segunda generación de la Blade Battery, que debuta en Europa con este vehículo junto al sistema FLASH Charging. BYD asegura que esta combinación permite recuperar del 10 al 70% de la capacidad de la batería en cinco minutos y alcanzar el 97% en nueve minutos. No solo eso, a temperaturas de hasta -30 grados centígrados, el sistema apenas se resiente y solo necesita aproximadamente 12 minutos para pasar del 20 al 97%.

Sin embargo, para ofrecer ese rendimiento es necesario que la red cuente con estaciones compatibles con dicha tecnología y que las condiciones de carga sean adecuadas. Dado que ningún otro fabricante puede operar a estos rangos, es la propia BYD la que se va a encargar de desarrollar su propia red, con una previsión de 3.000 estaciones FLASH Charging en Europa antes de finales de 2027. De ellas, 300 se instalarán en España y otras 50 en Portugal, con lo que se busca la máxima cobertura posible de territorio.

Solo queda por conocer cuál será el precio del BYD ATTO 8 en el mercado español, información que debería desvelarse en la recta final del año, como paso previo a abrir los pedidos de cara a su comercialización durante el primer trimestre de 2027.

Ha llegado el momento de conocerlo de cerca. Antes incluso de su presentación mundial oficial, AUTO BILD ha tenido la oportunidad de conducir un ID.Tiguan. No hay que dejarse engañar por el camuflaje: bajo el vinilo con diseño de Polaroid se esconde el modelo de producción, que llegará al mercado en la primavera de 2027.

Diseño: vuelven las manillas tipo palanca

La primera pequeña buena noticia llega al subir al coche: vuelven las clásicas manillas de tipo palanca. Del puesto de conducción, en cambio, todavía se puede ver poco, ya que Volkswagen también lo ha camuflado a conciencia. Lo que más llama la atención son los asientos de corte deportivo, con reposacabezas integrados. ¿Una pista de una posible versión R-Line? La sospecha se confirma al fijarse en el volante, que ya conocemos del ID.Polo. Justo debajo de la cubierta del airbag hay una zona tapada que parece esconder el logotipo R-Line. En cualquier caso, un modelo ID con acabado R-Line sería toda una novedad.

La versión más potente del ID.Tiguan tiene 299 CV

Cuando pregunto, me confirman que estoy al volante de la que será la versión más potente —al menos por ahora— del futuro ID.Tiguan. Se denomina Pro 4Motion, cuenta con dos motores eléctricos, tracción total y una potencia de 220 kW, equivalentes a 299 CV. Según Volkswagen, la batería de 77 kWh permitirá recorrer hasta 560 kilómetros. Una cifra que podría variar ligeramente antes de la homologación definitiva.

Desde los primeros metros, el ID.Tiguan resulta familiar. La selección del sentido de la marcha se realiza mediante una palanca situada en la columna de dirección, como en todos los modelos ID. Instintivamente, giro el mando hasta la posición B y pruebo la conducción con un solo pedal. Funciona a la perfección, incluso hasta detener el coche por completo. La recuperación de energía se puede ajustar en dos niveles o desconectar por completo.

Comportamiento: se ha ajustado la suspensión DCC

La suspensión adaptativa DCC, optimizada una vez más en algunos detalles, deja una primera impresión muy equilibrada. Pese a las llantas de 21 pulgadas, el tarado no resulta demasiado duro. La dirección progresiva ofrece un buen tacto y tampoco resulta excesivamente ligera al maniobrar a baja velocidad. Otro aspecto positivo es su reducido diámetro de giro. Además, el habitáculo del ID.Tiguan es agradablemente silencioso. En el cuadro de instrumentos digital, todavía parcialmente cubierto, consigo ver el consumo medio, que marca 19,9 kWh/100 km. No es un dato especialmente representativo, ya que el coche solo ha recorrido distancias cortas últimamente.

Cambio del modo Comfort al Sport. Volkswagen anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos. Es una cifra respetable, aunque no especialmente destacable en un mundo de coches eléctricos acostumbrados a ofrecer potencias generosas. Lo mismo ocurre con la velocidad máxima, limitada a 180 km/h.

Solo 165 kW de potencia de carga en corriente continua

La potencia máxima de carga en corriente continua, de 165 kW, tampoco resulta especialmente llamativa, ya que algunos rivales ofrecen bastante más. Al menos, Volkswagen ha diseñado la curva de carga para que pasar del 10 al 80 % de la batería lleve solo 29 minutos. También es una buena noticia que la capacidad de remolque haya aumentado hasta las dos toneladas. Hasta ahora, los ID.4 e ID.5 podían arrastrar un máximo de 1,8 toneladas. Además, la versión más potente dispone de un modo denominado Traction, pensado para utilizar la tracción total de forma permanente.

Esto nos lleva a las demás opciones mecánicas. Además del Pro 4Motion, Volkswagen ofrecerá el ID.Tiguan con dos versiones de tracción trasera, denominadas Pure y Pro. La variante de acceso desarrolla 140 kW (190 CV) y equipa una batería LFP de 58 kWh. La autonomía máxima anunciada es de 450 kilómetros, aunque la potencia de carga se limita a 105 kW. Además, la velocidad máxima está limitada a 160 km/h.

El ID.Tiguan Pro es, según VW, el «campeón de la autonomía». Equipa la misma batería NMC de 77 kWh que el Pro 4Motion, pero promete recorrer hasta 600 kilómetros con una sola carga. Con 210 kW (286 CV), además, apenas se queda por detrás de la versión más potente. A quienes les suenen estas especificaciones técnicas, hay una explicación: el nuevo ID.Tiguan se ofrecerá con los mismos sistemas de propulsión que incorporaron los ID.4 e ID.5 desde marzo de 2026. En este caso, la filosofía está clara: evolución en lugar de revolución.

Conclusión

Aún no hay precios oficiales. Y en esta primera toma de contacto, demasiado breve, todavía no he podido extraer conclusiones realmente fundamentadas, por todo esto, aún no vamos a darle una puntuación. Lo que ya te puedo adelantar es que el ID.Tiguan se mueve con agilidad, la suspensión parece equilibrada y el habitáculo destaca por su agradable silencio. Tengo muchas ganas de descubrir cómo será el interior sin camuflaje y, por supuesto, ¡cuál será su precio de partida!

Ya está decidido. Volkswagen dejará de ofrecer los ID.4 e ID.5 en favor de un nuevo modelo que, en esencia, es una actualización de aquellos coches, con una serie de cambios interesantes. De entrada, se despide la carrocería fastback del ID.5 y se queda el estilo de la más tradicional del ID.4. Además, hay un nuevo estilo estético que busca ser más atractivo e identificable con la firma alemana, denominado Pure Positive.

La silueta recuerda claramente al ID.4, pero el aspecto general es más musculoso. La carrocería presenta más nervaduras y formas más definidas, así como destaca un nuevo frontal con un paragolpes más agresivo y una nueva firma lumínica con faros más afilados. También han cambiado los pilotos traseros, más rectangulares y nuevamente unidos entre sí.

En la vista lateral se aprecian las llantas de hasta 21 pulgadas y un detalle llamativo: la vuelta de los tiradores de las puertas convencionales. Es uno de los cambios que la firma de Wolfsburgo ha llevado a cabo en base a la opinión de sus clientes para hacer de este modelo uno más ergonómico y fácil de usar. A pesar de esto, el coeficiente aerodinámico no se ha visto perjudicado, sino que ha mejorado de 0,27 a 0,26.

A pesar de que comparta el nombre con el Volkswagen Tiguan, el ID.Tiguan no sustituye al modelo térmico y tampoco es idéntico en sus características. De hecho, es más grande, con 4.618 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.619 mm de alto. También cuenta con 2.765 mm de batalla, lo que le permite contar con una buena habitabilidad en las plazas traseras. Y hablando de espacio, ofrece un maletero de 534 litros ampliable a 1.577 y uno delantero de 32 litros para guardar los cables de carga.

La amplitud es un punto positivo del interior de este SUV eléctrico, pero lo más llamativo es el nuevo concepto que presenta. Mientras que el ID.4 seguía un enfoque minimalista en el que los mandos físicos apenas tenían cabida, aquí se ha seguido la filosofía ya vista en el ID. Polo y han vuelto los botones convencionales en zonas como el volante y la consola central, donde se encuentran mandos de la climatización. Además, también se han eliminado los elementos en negro piano.

Junto a esto, el cuadro de instrumentos es más grande, de 10”. También hay una pantalla central de 15” totalmente nueva y un sistema multimedia renovado y de manejo más intuitivo que, como en el ID. Polo, tiene una estética retro opcional. En este caso se inspira en el Volkswagen Golf de cuarta generación y su aspecto es atractivo, pero el cuadro de instrumentos queda algo desaprovechado. Además, también se añade una pantalla opcional de 12” para el pasajero delantero.

Tres potencias, dos baterías y 600 km

Tres versiones del nuevo Volkswagen ID. Tiguan componen la gama, con dos tamaños de batería: una de 58 kWh y otra de 77 kWh. La más pequeña se asocia a un motor eléctrico trasero de 140 kW (190 CV), el cual permite contar con un paso de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Esta variante ofrece una autonomía de hasta 450 kilómetros, cargas en CA a 11 kW y en CC a hasta 105 kW.

Más capaz es la batería de 77 kWh, que permite que la autonomía del ID. Tiguan escale hasta los 600 kilómetros con la motorización de 210 kW (286 CV), la opción intermedia. En este caso, el paso de 0 a 100 km/h se lleva a cabo en 6,6 segundos y la velocidad máxima se queda en 180 km/h. Además, esta batería más grande mantiene la carga en CA a 11 kW y la rápida en CC asciende a 165 kW.

Esta variante, además, es la que hemos podido conducir en una ruta breve con una unidad camuflada en Austria. Si bien se ha tratado solo de un breve contacto, el comportamiento se siente más pulido que el del ID.4 a nivel de suspensiones y tacto de la dirección, si bien no ofrece una diferencia mayúscula respecto del modelo saliente. Habrá que esperar a conducir la versión definitiva para sacar mayores conclusiones.

Finalmente, la versión de 220 kW (299 CV) de potencia es la más potente de la gama, con dos motores eléctricos que dotan a este modelo de tracción integral. Mejora levemente el 0 a 100 km/h hasta los 6,3 segundos, pero la velocidad máxima se mantiene en 180 km/h. Empeora en autonomía, que se queda en 560 kilómetros, pero a cambio se beneficia de las ventajas de la tracción integral.

De esta forma, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan abrirá pedidos a finales de año y llegará a las calles en el primer trimestre de 2027 con una gama compuesta de tres acabados convencionales: Trend, Life y Style. A este se sumará uno deportivo, el R-Line, con retoques estéticos deportivos en el exterior e interior. En España arrancarán sus precios en 32.400€ con ayudas, financiación y CAES para el modelo de acceso.

Y es que BYD ha renovado recientemente a fondo el Atto 3 y lo denomina Evo. En el caso de la unidad probada, un Atto 3 Design, estamos ante un modelo equipado con un motor síncrono de 380 Nm asociado a una transmisión de una sola velocidad, tracción trasera y 313 CV de potencia. Su equivalente de 286 CV se denomina en Skoda Elroq 85 Selection. Aquí también un motor síncrono que, con unos contundentes 545 Nm de par, mueve las ruedas traseras.

Interiores: en el BYD es más digital

La información que aparece en la pantalla del conductor del Elroq es bastante pequeña, aunque el resto está muy bien organizado. Una idea elegante es el revestimiento de tela del salpicadero. El Atto ofrece una experiencia algo más digital gracias a una amplia representación cartográfica en la pantalla del conductor, y nuestra unidad trae cámara de visión periférica, con una buena resolución, de serie. El puesto de conducción está claramente orientado hacia la gran pantalla táctil, desde la que se controlan todas las funciones del vehículo, incluidos los elevalunas.

En el Elroq también se gestionan muchas funciones a través de la gran pantalla táctil, con una presentación gráfica muy cuidada, pero afortunadamente todavía conserva unos prácticos botones físicos justo debajo de ella.

Muy cómodos son los asientos delanteros del Elroq, con regulación mecánica, que ofrecen una sujeción excelente y un buen apoyo. Confortables son también los asientos del Atto que cuentan con un buen acolchado, pero apenas sujetan lateralmente. Delante se viaja con comodidad, pero no ocurre lo mismo en las plazas traseras. Aunque el Atto ofrece suficiente espacio en la segunda fila, el respaldo trasero presiona lateralmente.

Apto para adultos sin restricciones es el espacio posterior del Elroq: amplio y el confort de los asientos, impecable. El Elroq ofrece en el maletero una práctica trampilla para objetos largos y, al abatir los respaldos traseros, se consigue además una superficie de carga plana. Puede transportar 10 kilos más que el Atto, que ya admite una carga útil de unos respetables 534 kilos. A favor del BYD está su maletero de mayor capacidad (490 litros frente a los 470 del Skoda), aunque en este caso no se consigue una superficie de carga plana con los asientos plegados.

El BYD acelera y carga más rápido

El Atto 3 sale con más brío desde parado y acelera una fracción de segundo antes que su rival. Del mismo modo, el BYD recupera mejor pese a tener más de 200 kilos de peso en vacío adicionales y alcanza una velocidad máxima superior.

Y aquí aparece un aspecto especialmente importante en los coches eléctricos: el BYD carga su batería más rápidamente. Su sistema eléctrico de 500 voltios permite realizar cargas en corriente continua a una potencia de 220 kW, lo que permite llenar su batería, algo más pequeña, cuatro minutos antes que la del Elroq. El Skoda admite como máximo 165 kW y necesita 29 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga.

Sin embargo, Skoda compensa esta desventaja técnica a la hora de cargar en carretera. Sus celdas de batería sufren menos gracias a un consumo inferior, lo que se traduce finalmente en una autonomía ligeramente superior (447 kilómetros frente a los 434 del BYD). En la valoración final, naturalmente, esos pocos kilómetros de diferencia en la autonomía real apenas tienen importancia.

Comportmiento: el Elroq es más refinado, el BYD frena muy tarde

En marcha, en el caso del BYD, la sensación general es menos refinada. Y eso empieza con una operación tan sencilla como acelerar. El pedal del acelerador responde de forma imprecisa, especialmente en la transición retardada de plena carga a la retención, que hemos percibido como tardía, inicialmente desconcertante y, por tanto, molesta.

Tampoco podemos atribuir a su sistema de dirección un funcionamiento tan impecable como el del Skoda. El guiado en línea recta resulta impreciso y la dirección ofrece poca capacidad de autocentrado a alta velocidad. Aquí aparece otra pequeña debilidad: a 200 km/h se escucha un silbido excesivo alrededor de los marcos de las ventanillas laterales, aunque eso solo tiene importancia para quienes circulen por una Autobahn alemana sin límite, claro está.

Sin embargo, la mayor carencia del Atto está en su sistema de frenos. Hemos medido casi 38 metros para detenerlo desde 100 km/h (con los frenos calientes y una estabilidad que iba disminuyendo ligeramente de forma constante), una distancia equivalente a la longitud de un utilitario más que el Elroq (34,2 metros). Un efecto llamativo: los frenos delanteros del Atto 3 ya desprenden humo visible después de varias frenadas desde 100 km/h.

El Skoda completa su sensación de conducción más solvente con otras cualidades. Su suspensión filtra con mayor finura y sensibilidad, salvo ante las reacciones poco progresivas de sus grandes ruedas de 21 pulgadas, permite seguir la trayectoria con mayor precisión y su ESP actúa con mayor rapidez.

El Elroq tampoco conoce las reacciones más acusadas ante cambios de carga que insinúa el BYD durante las maniobras evasivas. Al mismo tiempo, el Elroq transmite una sensación mucho más activa, con menos tendencia a cargar el peso sobre el eje delantero y mayor agilidad, hasta el punto de permitir giros en radios más pequeños.

Conclusión

Puesto 2: BYD Atto 3 Evo. En algunos aspectos está mejor conectado y equipado, pero en marcha no resulta tan refinado como el Skoda. Y los frenos tienen mucho margen de mejor. Nota de la prueba AUTO BILD: 8

Puesto 1: Skoda Elroq 85. Buen comportamiento dinámico, confortable y, en términos generales, incluso la opción más económica. Por tanto, claro vencedor. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Porque poco después del estreno mundial del AMG GT eléctrico de cuatro puertas y de la, digamos, más bien dispar reacción que suscitó, Mercedes, ya estaba probando el SUV coupé y permitía a un público seleccionado y a algunos periodistas ponerse al volante como acompañantes tres meses antes de su presentación mundial, prevista para este mes, y algo más de medio año antes de su llegada al mercado.

El Mercedes-AMG GT SUV es clave para la marca

En primer lugar, los de Stuttgart quieren así calmar los ánimos y, en segundo, este coche es mucho más importante para el volumen de la arquitectura eléctrica exclusiva de AMG. Incluso, con un poco de suerte, podría ser más barato que el coupé de cuatro puertas y, en el mejor de los casos, arrancar por poco más de 100.000 euros. Mientras que el deportivo sirve sobre todo para reforzar la imagen de la marca, el SUV tiene que generar volumen de negocio y recuperar las inversiones realizadas.

Además, este coche lo tiene más fácil. Para empezar, sus proporciones ya resultan más atractivas bajo el camuflaje que las del modelo más bajo y todos los que ya lo han visto en directo también consideran que es la variante más bonita. Además, los SUV están más de moda y resultan más prácticos para el día a día que los deportivos. Y aquí no hay que enfrentarse a tantos “petrolheads” a los que no se les puede hablar de baterías y que solo quieren escuchar hablar de un V8.

Una posición de conducción inusualmente baja para un SUV

Así que el ingeniero de desarrollo de AMG René Szczepek abre la puerta y nos invita a dar una vuelta. Durante la mayor parte del recorrido, el prototipo avanza realmente en silencio. Y que pertenece a AMG solo lo delatan el inusual puesto de conducción, con los “juguetes” digitales del nuevo Race Engineer, los asientos deportivos, la posición de conducción extraordinariamente baja para tratarse de un SUV y un chasis relativamente firme que, incluso en el modo Confort, no pierde ni un ápice de contundencia.

El SUV cuenta además con suspensión neumática, encargada de proporcionar un tarado más confortable. Aunque Szczepek revela que para el modelo de producción habrá varias configuraciones y que también habrá una versión capaz de hacer temblar hasta los huesos. Lo que también se deja entrever: la dirección del eje trasero, que ya conocemos del GT, también permitirá al SUV maniobrar con agilidad, dibujar radios pequeños en carreteras de montaña y ofrecer estabilidad en autopista.

Boost eléctrico en lugar de V8

Antes de que nos dejemos llevar demasiado por la comodidad y AMG quede relegada a un segundo plano, Szczepek activa el modo Sport y, a continuación, pulsa el botón Boost. Y, de repente, todas las dudas desaparecen: el acompañante se hunde casi dolorosamente contra el respaldo mientras el GT con carrocería elevada acelera con una violencia tremenda. Al mismo tiempo, los altavoces y los vibradores integrados en el asiento, junto con un cuentarrevoluciones artificial y una caja de cambios simulada, consiguen recrear de forma casi convincente las sensaciones de un motor de combustión.

Por supuesto, sabes que aquí el V8 ha llegado a su fin. Y también sabes que lo único que se pretende es engañar a tus sentidos. Y, aun así, funciona, y ya desde el asiento del acompañante se te dibuja una sonrisa en la cara.

Mientras que el GT consigue transmitir así una agradable sensación de deportivo desde las plazas delanteras, los ocupantes de las traseras lo ven de una manera algo diferente. Disfrutan de mucho espacio para la cabeza bajo un gran techo panorámico, y los pies encuentran cómodamente sitio en unos huecos profundos de la batería. Pero para las rodillas no queda demasiado espacio. Aunque no permita estirarse del todo, el SUV es muy superior al coupé de cuatro puertas. Y eso también se aplica, por supuesto, al maletero.

Se esperan hasta 1.169 CV

En cambio, no cabe esperar grandes diferencias en la tecnología de propulsión, aunque el ingeniero Szczepek todavía no quiera revelar demasiados detalles. Porque, como si una nueva arquitectura eléctrica junto con nuevas baterías y nuevos motores eléctricos no fuera ya suficientemente cara, Mercedes va a desarrollar con toda seguridad media docena de nuevas configuraciones.

Por eso, al igual que en el modelo de carrocería baja, apostamos por un 55 y un 63, para los que Mercedes montará dos o tres de sus nuevos motores de flujo axial. Eso se traducirá en 816 CV para la versión de acceso y 1.169 CV para el modelo tope de gama, que desarrolla 2.000 Nm y catapulta al SUV de 0 a 100 km/h en bastante menos de tres segundos. Y aunque alcanzar los 300 km/h del deportivo podría resultar complicado, debería convertirse en uno de los SUV eléctricos más rápidos del mercado y disputarle el trono a la versión eléctrica del Porsche Cayenne Turbo.

También habrá una nueva batería de 800 voltios con alrededor de 106 kWh de capacidad. Las celdas emplean una nueva química, cuentan con refrigeración líquida y, por ello, pueden cargarse especialmente rápido, con potencias de hasta 600 kW. Diez minutos conectado al cargador bastarán para recuperar unos 400 kilómetros de autonomía, mientras que los 700 kilómetros de autonomía homologada del GT de cuatro puertas constituyen una referencia razonable.

Veremos, pero de momento, esta unidad camuflada de preserie nos ha dejado muy buen sabor de boca.

Como sucede con el Range Rover Electric convencional, esta es la primera versión de baterías del modelo y también sigue la misma receta en la que la estética ya conocida apenas varía y las novedades se centran en el apartado técnico. Visualmente este coche eléctrico es idéntico a su hermano de combustión, salvo por detalles como la parrilla cubierta, unas llantas de 22 pulgadas más aerodinámicas, un nuevo difusor trasero y un splitter delantero rediseñado.

El interior tampoco varía, con la misma disposición de elementos y una selección de materiales donde no escasea la calidad. Hay piel, aluminio y acabados sólidos que transmiten buenas sensaciones. El punto clave está en las pantallas, que ahora muestran datos de consumo de energía y kilómetros restantes en base a la energía de la batería.

En concreto, la autonomía del Range Rover Sport Electric es de 609 kilómetros, gracias a una batería de iones de litio de 118,5 kWh colocada en el suelo, la cual cuenta con arquitectura de 800 voltios. Esto ha ayudado a que el centro de gravedad sea 73 mm más bajo que en los modelos híbridos enchufables, algo que, junto a una estructura de la carrocería un 61% más rígida, promete mejorar el comportamiento dinámico.

En esto juegan también un papel esencial los dos motores de 260 kW (uno por eje) que permiten contar con 550 CV de potencia y 850 Nm de par motor. Se trata de la mayor cifra de par de la historia de la versión deportiva del SUV británico hasta la fecha y todo ello permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos con el modo Dynamic Launch activado.

Sobre dichos modos, son la clave de esta versión eléctrica, ya que quizás te hayas dado cuenta de que la potencia y muchos otros datos son idénticos a los del Range Rover Electric convencional. Para aportar un toque diferente, la firma británica ha trabajado en la configuración de los modos y en las sensaciones de conducción, con un tacto general algo más rígido y una gestión diferente de la potencia.

En el modo Eco cuentas con unos 280 CV, en el Normal circulas con unos 500 CV y los 550 CV se desbloquean en el modo Dynamic, aunque también están ahí cuando pisas a fondo en cualquiera de los modos de conducción. Así, al volante destaca la respuesta inmediata y decidida al acelerar, con una entrega de potencia progresiva que se asemeja en cierto modo a la de un motor de combustión.

A nivel de empuje, las sensaciones recuerdan a las del modelo térmico y quizás la frenada sea lo que más diferente se percibe. Una peculiaridad está en los discos y pinzas de freno, algo más pequeños por el uso de la retención. No se percibe una diferencia grande de efectividad en el recorrido del pedal, pero el tacto es algo diferente. Además, dado que los frenos convencionales no se van a utilizar tanto como en un coche térmico, se ha añadido un recubrimiento a los discos para reducir su degradación.

Junto a esto, aunque la prueba del Range Rover Sport Electric fue breve y dentro de las instalaciones de la marca en Gaydon (Inglaterra), merece una mención la agilidad en los giros. El centro de gravedad más bajo hace que la carrocería se encuentre más estable en giros a mayor velocidad y no se perciben demasiadas inercias en los cambios de dirección, gracias a elementos como los amortiguadores de doble válvula y el Electronic Active Roll Control (aplica hasta 1.400 Nm de fuerza en cada eje para favorecer la estabilidad). Aun así, se ha mantenido un cierto nivel de balanceo similar al que presenta el Sport de combustión.

Con todo, como sucede en el modelo térmico, en lugar de buscar la mayor deportividad, transmite unas sensaciones difíciles de imitar al volante, ese carácter imponente que siempre ha definido a este modelo desde su creación hace dos décadas. Así, el SUV deportivo eléctrico de la marca británica se comporta a priori de forma muy similar al modelo de combustión, con la diferencia de la ausencia del sonido del motor V8, el cual es sustituido por un sonido artificial creado para este modelo. Esta nueva variante ya está disponible para pedidos en cuatro acabados diferentes entre los que se encuentra la edición de lanzamiento First Edition.

Su diseño llega con una ruptura con las formas más tradicionales de la marca, pero solo de manera parcial. Es relativamente sencillo ver algo de sus hermanos en él, pero su lenguaje se siente como una evolución de lo visto hasta ahora.

La carrocería combina una larga distancia entre ejes, voladizos cortos, un frontal elevado y un largo capó; mientras que la línea del techo desciende progresivamente hacia la parte trasera. Lo más destacado es el poderoso frontal, con una parrilla delantera que, como es de recibo en un eléctrico, está carenada y unos grupos ópticos que estrenan firma lumínica.

Los pasos de rueda son muy musculosos, especialmente los traseros; las llantas pueden ser de 21 o 22 pulgadas, se ha optado por unos tiradores de las puertas convencionales, aunque eso no ayude a la autonomía; disfruta de un enorme techo panorámico de cristal, está coronado por un pequeño alerón, la luneta trasera está bastante inclinada y los pilotos horizontales están unidos entre sí por la moldura inferior del maletero.

Hablando de éste, aunque Bentley no ha comunicado las dimensiones exactas del modelo, sí ha desvelado la capacidad de carga que tiene: 460 litros en el trasero, a los que se añaden otros 90 litros de espacio de almacenamiento bajo el capó delantero.

El interior del SUV Bentley Torcal es de lujo

El habitáculo sigue la línea esperable, incorporando materiales como cuero, lana Merino, madera, aluminio y Dinamica. El salpicadero presenta una distribución horizontal, sensación a la contribuyen las distintas molduras, las salidas de aire o el cuadro de instrumentos digital. No así la pantalla OLED curva, que es vertical y se dobla ligeramente hacia adelante, punto en el que se encuentran los controles físicos para manejar la climatización o el sistema de sonido.

En un vehículo de su categoría, no extraña la gran cantidad de sistemas y tecnologías que buscan hacer que el viaje en coche sea más cómodo y placentero.

Un claro ejemplo de ello es el sistema de reconocimiento facial, que permite identificar al conductor y recuperar automáticamente sus ajustes y preferencias, incluidos los de los asientos, volante y sistemas de asistencia.

Otro son los asientos delanteros, en los que merece la pena detenerse. Cuentan de serie con 16 ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, regulación de los apoyos laterales y función de masaje. Opcionalmente se puede incorporar el sistema Postural Adjust, capaz de modificar continuamente la forma del asiento para variar la distribución de las presiones sobre el cuerpo; así como el Smart Seat Climate, que regula calefacción y ventilación. Además, en la configuración Wellness Seat, el masaje también es para las piernas.

Bentley Torcal y Bentley Torcal S: 821 y 888 CV

Hemos dejado para el final el apartado mecánico del Bentley Torcal, que es el que rompe con todos sus predecesores.

Utiliza dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, que le proporcionan tracción integral. La versión estándar desarrolla 821 CV y 1.194 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza 250 km/h. El Torcal S eleva la potencia hasta 888 CV y el par máximo hasta 1.350 Nm con el Launch Control activado, completando el 0 - 100 km/h en 2,9 segundos y mejorando la velocidad máxima hasta los 260 km/h.

La batería de 113 kWh es igual para ambas variantes, está formada por 192 celdas de iones de litio y trabaja con una arquitectura eléctrica 800 voltios. La autonomía máxima anunciada es de 600 km y el sistema admite cargas de hasta 400 kW. En condiciones ideales, pasar del 10 al 80% de su capacidad requiere 20 minutos, mientras que 7 minutos de carga permiten recuperar unos 161 km de rango de acción.

Los datos de prestaciones dejan claro que músculo no le falta, pero es un Bentley y, como tal, el confort en la conducción es imprescindible, así que la marca le ha dotado de todo tipo de sistemas para asegurarse de que los ocupantes lo sienten así.

El chasis incorpora suspensión completamente activa, una novedad para Bentley, junto con amortiguadores adaptativos de dos válvulas que pueden modificar su posición de manera independiente para controlar los movimientos de la carrocería sin necesidad de barras estabilizadoras convencionales.

Además, la dirección trasera, que también es de serie, puede girar hasta cinco grados y reduce el diámetro de giro hasta 11,1 metros, mejorando su agilidad en espacios reducidos y a bajas velocidades, además de potenciando la estabilidad cuando se circula rápido. Por último, el sistema de frenos utiliza discos de 420 mm delante y 370 mm detrás, aunque existe la posibilidad de instalar frenos cerámicos de carburo de silicio de 440 y 410 mm.

El concepto de espacio sigue beneficiándose de su carrocería angulosa. Tanto en la primera como en la segunda fila hay mucho espacio en todas las direcciones, mientras que los asientos seis y siete siguen formando parte de la lista de opciones , aunque no estaban instalados en nuestra unidad de pruebas. En la banqueta trasera falta apoyo para las piernas: hay tres centímetros menos que en el modelo anterior. Los muslos carecen así de algo de sujeción, especialmente en trayectos largos.

Los asientos delanteros de Mercedes ofrecen más sujeción lateral en el respaldo que en la banqueta, cuyo apoyo para los muslos se puede extender. La función de masaje actúa de una manera algo extraña. Cuando se pulsa el botón correspondiente, el apoyo lumbar entra de repente en una especie de actividad descontrolada. Desde nuestro punto de vista, eso tiene poco que ver con un masaje. El maletero del GLB no solo es grande, sino también muy aprovechable: caben entre 540 y 1.715 litros.

Cockpit con tres pantallas

El sistema multimedia y todo lo relacionado con la conectividad proceden prácticamente al 100 % del Mercedes CLA. Las tres pantallas independientes del puesto de conducción generan opiniones encontradas; están montadas con bastante claridad pero demasiado bajas, y ofrecen igualmente muchas funciones avanzadas. Entre ellas se encuentran un control por voz muy intuitivo, asistido por inteligencia artificial, mapas de Google de alta resolución para el navegador, así como una vista para la conducción asistida en la que el GLB combina elementos de los mapas de navegación –por ejemplo, los edificios que lo rodean– con los datos de sus propios sensores.

En el asiento del acompañante también se pueden consumir contenidos multimedia durante la marcha. Eso sí, solo mientras el conductor no mire la pantalla. Si se arriesga a echar un vistazo, la electrónica detiene todo.

Propulsión y consumo

El GLB puede sacar a relucir grandes virtudes cuando llega el momento de salir a la carretera. Entrega sus 272 CV y 335 Nm con suavidad, recupera energía con contundencia y, si se desea, hasta detenerse por completo. Contribuye a su eficiencia, como en el CLA, un cambio de dos velocidades en el eje trasero, que aproximadamente a 120 km/h cambia de relación con una pequeña interrupción.

La medida parece tener realmente efecto: con un consumo de 18,9 kWh, incluidas las pérdidas durante la carga, el GLB se mostró frugal, aunque el valor se situó un 20 % por encima de la cifra oficial. En el punto de carga, el GLB cumple con las especificaciones del fabricante: 350 kW y 22 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga; en el pico llegó incluso a superar ligeramente lo anunciado (320 kW). Por un extra se puede aumentar la potencia de carga en corriente alterna de 11 a 22 kW.

Comportamiento

Además, el GLB resulta manejable para un coche de su tamaño y las ruedas delanteras giran con un ángulo amplio. El chasis permite elegir entre dos niveles de ajuste; incluso la más blanda de las dos configuraciones básicas nos parece más bien firme, al menos para un coche con la estrella.

Los sistemas de asistencia solo generan una sensación algo difusa en la dirección cuando intentan mantener al Mercedes en el centro del carril en autopista. Por lo demás, el GLB toma el control por sí mismo con bastante decisión, sigue con precisión las líneas amarillas de las zonas de obras y, en caso de emergencia, tampoco se anda con contemplaciones al frenar.

Conclusión

Con el GLB eléctrico, Mercedes presenta un conjunto muy equilibrado: mucho espacio, excelentes cualidades dinámicas y un sistema multimedia moderno. Que todo ello tenga un precio es evidente. Lo llamativo es que el GLB ofrece, en formato SUV, lo que el CLA ya dominaba: una experiencia de conducción eléctrica que se integra sin fisuras en la vida cotidiana. Ni en el punto de carga ni en la autopista el viaje empieza a resultar incómodo. Y eso hace que conducirlo sea realmente divertido.

Al situarme frente a él, queda claro que el Peaq se coloca directamente en la cúspide de la gama checa. Con una longitud total de 4.874 mm, una anchura de 1.867 mm y una altura de 1.664 mm, este modelo supera en 116 mm la longitud de un Kodiaq.

Su distancia entre ejes alcanza los 2.965 mm (superando en 174 mm a la del Kodiaq), una batalla generosa concebida para maximizar el espacio libre en las filas traseras, como te cuento más adelante.

Técnicamente, el vehículo está desarrollado sobre la plataforma modular de electrificación MEB+ del Grupo Volkswagen.

Diseño exterior

Observando con detenimiento sus trazos exteriores, se aprecia la implantación del lenguaje de diseño Modern Solid típico de Skoda. El frontal abandona la parrilla convencional en favor de la superficie en negro brillante denominada Tech-Deck Face, flanqueada por grupos ópticos con una distintiva firma lumínica en forma de T. En la versión superior equipa faros LED Matrix de 18 segmentos matriciales.

En el perfil lateral me llaman la atención dos elementos funcionales: es el primer modelo de la marca en integrar tiradores de puertas enrasados accionados eléctricamente y estrena un amplio techo panorámico electrocrómico de 2,1 m² con tecnología Dynamic Shade Control, dividido en nueve segmentos regulables individualmente en transparencia.

A pesar de su volumen frontal, el trabajo en el túnel de viento arroja un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,249. Esto se consigue mediante el empleo de persianas aerodinámicas activas en el paragolpes delantero, cortinas de aire laterales, carenado inferior plano y embellecedores aerodinámicos en llantas de 19 a 21 pulgadas.

Como detalle curioso apreciable en la luna delantera, los limpiaparabrisas integran los eyectores de agua en las propias escobillas, reduciendo el consumo de fluido en un 50%.

El Peaq por dentro

Sin duda, es un coche grande, mide casi 4,9 metros de largo y, si así lo prefieres, puedes elegirlo con siete plazas. En ese caso, pasas a la tercera fila mediante un mecanismo manual que facilita muy mucho el acceso y, una vez dentro, te sorprendes por el buen espacio que ofrece para las piernas. Y no me olvido de la segunda fila, que cuenta con un hueco gigante tanto para las piernas como para la cabeza.

Y mientras sigo casi en shock tras comprobar cómo Skoda siempre es capaz de hacer milagros con el espacio, abro el maletero y descubro un trastero rodante, porque aquí hay hueco para 935 litros con las dos filas delanteras en uso y hasta 2.150 litros si pliegas la segunda fila.

Visto el espacio disponible, que es clave en un coche familiar, me acomodo tras el volante y me alegra encontrar frente a mí un salpicadero más moderno, minimalista y alegre de lo que acostumbraba la casi siempre sobria Skoda.

La pantalla vertical también es un signo de modernidad y tiene el tamaño justo: 13,6 pulgadas, porque no hace falta llevar una TV como la de tu salón para demostrar que eres un buen coche. El sistema multimedia se maneja de forma intuitiva y la pantalla responde de forma rápida a los gestos. En general, bien.

Prueba dinámica del Skoda Peaq

Me pongo en marcha y me encuentro con un coche cómodo de conducir, con una dirección suave y una suspensión que filtra bien. Esto es perfecto para viajes largos por autopista. Pero cuando abandono las vías rápidas y conduzco por carreteras más retorcidas, la cosa cambia. No es precisamente torpe en las curvas, pero tiene un defecto que la física no le permite ocultar: pesa más de 2.300 kilos y eso condiciona su respuesta.

Promete un consumo de 15,8 kWh, pero en conducción real, pese a su ya mencionado formidable Cx (0,249), el gasto medio en esta primera toma de contacto ha sido de 17-18 kWh/100 km, que no me parece en absoluto un mal dato, pero no es tan optimista como promete la cifra declarada (WLTP).

La gama mecánica está compuesta por dos versiones: 90 y 90x, que ofrecen 286 y 299 CV, respectivamente (hay un Peaq 60 de 204 CV para el mercado europeo, pero no se va a vender en España).

Yo he podido probar el más potente de los dos, que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y, desde luego, es un coche sobrado de energía. Y no me refiero solo a la potencia que entregan sus dos motores (el delantero es el responsable de generar la tracción 4x4, porque la versión 90, que es 4x2, es de propulsión trasera), sino a que monta una batería de 86 kWh de capacidad que le permite recorrer 613 km (el 90 alcanza 647 km).

Precio y rivales del Skoda Peaq

El Peaq es, por tanto, un coche 100% eléctrico ya muy planteable como coche único para tu familia. Está a la venta desde 44.950 euros en el caso de la versión 90 y 48.250 el 90x.

Por posicionamiento de mercado y cotas exteriores, sus competidores directos en el segmento de los grandes todocaminos eléctricos familiares son modelos como el Peugeot E-5008 y el Xpeng G9(aunque no tiene 7 plazas), situándose también como una alternativa frente a propuestas como el Kia EV9, si bien este último resulta algo más grande en sus cotas globales.

En la estrategia de electrificación del Grupo Volkswagen, el nuevo modelo checo asume una responsabilidad clave. Desarrollado sobre la nueva plataforma modular para vehículos eléctricos MEB+ con tracción delantera (antes eran de propulsión), comparte arquitectura técnica y componentes esenciales con desarrollos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo.

Esta base común permite optimizar costes sin comprometer la rigidez estructural ni la eficiencia energética de la batería.

Con una longitud total de 4.171 mm, una anchura de 1.798 mm y una altura de 1.581 mm, el Epiq se encuadra de lleno en el disputado segmento B-SUV. La distancia entre ejes de 2.601 mm.

Por dimensiones y enfoque de uso, se sitúa como una alternativa directa frente a rivales consolidados de la categoría como el Peugeot e-2008, así como frente a propuestas urbanas de corte económico como el Kia EV2 o el BYD Atto 2.

Sin embargo, frente a buena parte de su competencia directa, destaca por ofrecer unas cotas interiores excepcionalmente bien aprovechadas. Su habitáculo saca partido de la ausencia de túnel de transmisión y ofrece unas cotas de habitabilidad y espacio para las piernas propias de categorías superiores.

Así es el Skoda Epiq por fuera

En cuanto lo veo por fuera me ha parecido un vehículo con una personalidad estética muy bien definida que estrena de forma integral el nuevo lenguaje estilístico Modern Solid de Skoda.

La parrilla tradicional se sustituye en el frontal por la denominada superficie Tech-Deck Face en negro brillante, que aloja los sensores y radares de asistencia a la conducción. Flanqueando el conjunto se ubica la nueva firma luminosa LED en forma de T, un rasgo identitario que se extenderá progresivamente a los futuros lanzamientos de la gama.

Para esta prueba he conducido con la versión First Edition, una edición de lanzamiento limitada que acentúa su carácter visual mediante llamativos detalles decorativos en color naranja en las carcasas de los retrovisores, las molduras superiores de las ventanillas y las aberturas verticales de los paragolpes.

Esta variante incorpora además una pintura bitono con techo acabado en negro brillante, barras de techo específicas y unas vistosas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El trabajo en el túnel de viento es destacable: los aletines aerodinámicos, el suelo carenado y las lamas activas de refrigeración en el paragolpes permiten firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,275, una cifra notable para un vehículo de postura elevada.

Qué motor tiene el nuevo Skoda Epiq

La oferta mecánica se articula en torno a tres escalones de potencia y dos químicas de batería diferentes. Las versiones de acceso, denominadas 35 y 40, emplean un paquete de baterías LFP (litio-ferrofosfato) de 38,5 kWh de capacidad bruta (37 kWh netos) y ofrecen 85 kW (115 CV) y 99 kW (135 CV) respectivamente, ambas con un par motor de 267 Nm y una autonomía homologada WLTP de unos 310 km.

Por su parte, la variante tope de gama 55 (equipada de serie en esta variante First Edition) recurre a una batería NMC (níquel-manganeso-cobalto) de 55 kWh brutos (52 kWh netos) que alimenta un motor síncrono de imanes permanentes (denominación interna APP 290) de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo, que es precisamente el que yo he tenido en esta prueba.

Al ponerme al volante me transmite de inmediato una respuesta ágil y muy lineal en la entrega de potencia. Empieza empujando con muchas ganas, incluso puede perder tracción si vas a baja velocidad y pisas a fondo.

La aceleración de 0 a 100 km/h en esta versión First Edition se completa en 7,1 segundos, ofreciendo un empuje más que sobrado para incorporaciones rápidas y adelantamientos en carretera, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 160 km/h. La autonomía en esta configuración alcanza hasta 441 km en ciclo combinado WLTP.

¿Cómo va el nuevo Epiq? Skoda ha conseguido un SUV sólido y solvente

En marcha, el tacto de la dirección asistida electromecánica es preciso y directo, mientras que el esquema de suspensión (MacPherson delante y eje de torsión detrás) filtra con solvencia las irregularidades sin acusar balanceos excesivos. En general es un coche que transmite solidez cuando lo conduces y es algo que quizás no te esperas en un SUV de su tamaño.

A mí me encanta cómo va, pero es cierto que en esta versión First Edition, al montar llantas de 20 pulgadas, el filtrado sobre asfaltos en mal estado o baches secos puede resultar excesivamente firme.

La retención se puede gestionar cómodamente mediante el modo B, que permite la conducción con un solo pedal (One-Pedal) e intensidad ajustable, llegando a detener el vehículo por completo sin necesidad de pisar el pedal del freno.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 105 kW, pasando del 10% al 80% en 24 minutos, e incluye compatibilidad de serie con carga bidireccional V2L, V2H y V2G. Las versiones de batería pequeña cargan a 50 y 90 kW en CC.

Interior, tecnología multimedia y maletero del Epiq

Paso al interior y compruebo que la simplificación de mandos no ha supuesto una pérdida de funcionalidad ni de ergonomía, ya que se mantienen algunos botones físicos para las funciones básicas.

El salpicadero presenta una disposición limpia y despejada, utilizando materiales sostenibles de origen no animal, como la fibra de poliéster 100% reciclada en las tapicerías y el revestimiento sintético Techtona en sustitución del cuero tradicional.

La unidad First Edition probada suma pespuntes en contraste de color naranja, cinturones de seguridad en esa misma tonalidad y un volante deportivo de tres radios específico. La postura de conducción es natural, elevada y ofrece buena visibilidad hacia todos los ángulos.

Su sistema multimedia creo que representa uno de los apartados más sólidos del vehículo. La pantalla central flotante de 13 pulgadas está basada en el sistema operativo Android y destaca por una interfaz fluida con disposición en cuadrícula personalizable y barra de búsqueda.

Cuenta con integración nativa de Google Places, actualización diaria de mapas online y el asistente vocal Laura reforzado con inteligencia artificial. El equipamiento digital se completa con un cuadro de instrumentos compacto, llave digital mediante tecnología UWB/NFC y un equipo de sonido Canton de 425 W con 10 altavoces y subwoofer.

En lo relativo al espacio de carga, me ha sorprendido descubrir que el maletero principal cubica 475 litros, una cifra que pasa a convertirse en referencia dentro de esta categoría y que, además, se amplía hasta los 1.345 litros al abatir la fila trasera. A esto se suma un práctico compartimento bajo el capó delantero (frunk) de 25 litros, ideal para alojar los cables de recarga sin restar espacio al equipaje principal.

Skoda Epiq: precio y gama disponible

Por el momento no se ha dado a conoce3r el precio de las versiones de acceso, pero sí se ha hecho oficial que el Epiq 55 Urban cuesta 31.350 euros, mientras que la variante First Edition sube a 36.150 euros. Por su parte, el acabado Selection cuesta 33.750 euros.

En definitiva, en esta prueba del Skoda Epiq he comprobado que es posible desarrollar un automóvil eléctrico urbano bien acabado, amplio y solvente en carretera sin disparar la tarifa final. Su equilibrio entre autonomía real, capacidad de carga del maletero y carga rápida lo posiciona como una alternativa racional para quienes buscan dar el paso a la electrificación.

Nacido en 2021, el Spring ha sido la puerta de acceso al mundo eléctrico para 210.000 conductores en 40 países. Esa es la tarjeta que deja la primera generación de un modelo que ahora se renueva por completo en esta segunda generación. Está construido sobre la plataforma RGEV small, que le permite incorporar la última tecnología eléctrica del grupo Renault.

Con doble maletero, delante y detrás

Por fuera se viste con los rasgos que definen el nuevo diseño de Dacia y que ya hemos visto antes en otros modelos como el Bigster. El frontal ahora ofrece una apariencia más robusta gracias a una parrilla donde destaca el logo y que alberga un hueco con capacidad de 18 litros. Estos se suman los 337 litros que ofrece su maletero, uno de los más capaces en el segmento A.

La longitud del coche crece ahora hasta los 3,85 metros, aunque la ganancia más importante es la que se produce en anchura. La estrechez del habitáculo era una de las principales críticas que se hacía a su predecesor y con razón porque un conductor alto rozaba en el hombro con el montante B. Ahora esto se ha resuelto gracias a un aumento de 18 centímetros en la cota de anchura.

A nivel mecánico, ofrece un motor eléctrico de 80 caballos y gracias a una batería de 27,5 kWh que consigue aumentar la autonomía hasta los 250 kilómetros. Con ese rango, Dacia considera que el conductor medio del Spring puede estar una semana sin recargar, ya que sus estudios destacan que el conductor medio del coche hace recorridos de 34 kilómetros al día.

En caso de recarga, las posibilidades mejoran de forma notable en esta generación. De forma estándar, el Spring necesita nueve horas para cargar el 80 por ciento de la batería en un enchufe normal de 6,6 kW. En uno reforzado el tiempo baja a cinco horas, mientras si montas una toma para cargador de 50 kW puede pasar del 15 al 80 por ciento en solo 28 minutos.

Por dentro ahora es más coche

Me siento ahora frente al volante de un coche que ahora gana en apariencia y en solidez de los materiales. Delante un cuadro de 7 pulgadas recoge la información principal y en el centro de la consola despliega otra pantalla más grande con 10,1 pulgadas que recoge toda la información del sistema multimedia. Permite conexión inalámbrica a Android Auto y Apple Car Play.

Me gusta que se mezcle con algunos controles físicos que se usan con recurrencia, por ejemplo los del climatizador. Además, monta tomas USB-C para cargar dispositivos. Por cierto, este Spring dispone de sistema V2L para alimentar desde la batería del coche dispositivos externos. El aspecto más práctico se cierra con varios huecos repartidos por el interior que cubican un total de 20 litros.

En las plazas traseras me siento con suficiente altura para la cabeza, aunque el hueco para las piernas se queda algo justo para pasajeros de 1,85 metros de altura si el conductor es de la misma talla. Como te decía antes donde sí ha mejorado es en la cota de anchura y eso se agradece y se nota también en la segunda fila.

Me fijo ahora en una trasera donde a nivel de diseño destacan las letras de Dacia que recorren el portón a lo ancho. Lo abro y descubro un maletero de 337 litros, uno de los más capaces dentro del segmento A donde se enmarca este coche. Dispone de un suelo extraíble que consta de dos partes y permite dividir la zona de carga.

Fabricado en Europa (se produce en la planta que Dacia tiene en Eslovenia), todos los Spring van a costar menos de 20.000 euros. Eso supone que gracias a los descuentos del Plan Auto Plus al que puede acogerse al fabricarse en el viejo continente, tendrá versiones en la frontera de los 15.000 euros que acaban con las excusas para comprar un eléctrico.

La electrificación está en la mente de multitud de compañías, también en la de JLR. Durante años se ha especulado sobre la llegada de un posible Range Rover de baterías y lo cierto es que es una idea que ya se estaba barajando. Cinco años de desarrollo, más de 300 patentes nuevas (un récord en la compañía) y más de 60.000 horas de pruebas de simulación y en entornos reales han se han materializado en un coche que ahora llegará a las calles. Pero ¿por qué se ha dado este paso?

El SUV británico siempre ha representado un carácter aventurero, si bien es cierto que las generaciones más recientes se han inclinado más hacia la idea del todocamino premium y no tanto al todoterreno puro. Aun así, sus capacidades fuera del asfalto nunca se han visto limitadas. Cualquiera pensaría que la propulsión eléctrica no tiene mucho sentido en un modelo así, pero según la firma es algo muy lógico. Tal y como señalan, este tipo de mecánica ayuda a ofrecer mejor lo que debe ser un Range Rover.

Por el momento, parece que no ha sido una mala idea, ya que hay unos 80.000 clientes interesados en lista de espera. No se trata del comprador habitual de un Land Rover o un Range Rover, ya que el 70% son nuevos clientes. Un 20% ya tienen un coche eléctrico en su garaje.

En definitiva, el Range Rover Electric es un coche en el que se ha puesto mucho esfuerzo y grandes expectativas. A pesar de la propulsión, la idea era que fuera lo más parecido posible al modelo de combustión, razón por la cual apenas varía en el apartado estético. Solo podrás identificarlo por elementos como la parrilla ciega (pintada de negro para disimularla) y las llantas más aerodinámicas de 22”. Por lo demás, las formas son las que ya conocíamos en una carrocería disponible en versión corta y larga.

La batería ha permitido que el centro de gravedad sea 88 mm más bajo, pero los ángulos no se ven afectados, con 33,2º de entrada y 28,8º de salida. Eso sí, hay 262 mm de altura libre al suelo, unos 21 mm menos respecto del modelo térmico. También cuenta con 900 mm de capacidad de vadeo gracias a una suspensión que se puede elevar en 60 mm en estas situaciones. ¿Y la capacidad de remolque? 2.500 kg.

El interior del Range Rover Electric varía aún menos respecto del modelo térmico. Encuentras lo habitual: mucho espacio y buenos acabados, pero en las pantallas del cuadro de instrumentos y el sistema multimedia podrás ver información relativa a la autonomía y porcentaje de la batería. Llama la atención la ausencia de un maletero delantero o ‘frunk’, pero la marca inglesa apunta que ya hay espacio suficiente a bordo.

Motores eléctricos propios y 550 CV

Levantado sobre la plataforma MLA para coches eléctricos y térmicos, el Range Rover eléctrico monta dos motores eléctricos desarrollados por la propia compañía, de inducción delante e imanes permanentes detrás, con 240 kW de potencia en cada eje. La potencia total es de 550 CV y el par se queda en 850 Nm y habrá otra variante de menor potencia en determinados mercados también disponible. Esta disposición mecánica permite firmar un paso de 0 a 100 km/h en unos llamativos 4,5 segundos.

Todo esto se acompaña de un paquete de baterías NMC de 118,5 kWh con celdas prismáticas que pesa unos 730 kg. Cuenta con arquitectura de 800 V, cargas en AC a 22 kW para alcanzar el 100% en unas siete horas y cargas en CC a hasta 350 kW, lo que permite pasar del 10 al 80% en 22 minutos y recuperar 320 km de autonomía en 15 minutos. La autonomía del Range Rover Electric según el ciclo combinado WLTP es de 600 kilómetros. Además de esto, no faltan funciones como la Vehicle to Load (V2L), mientras que la Vehicle to Grid llegará probablemente en un futuro.

¿Cómo se conduce el Range Rover Electric?

He podido probar el nuevo Range Rover Electric de forma breve en las instalaciones de la marca en Gaydon, Inglaterra. A bordo de prototipos hemos realizado una ruta con algo de carretera y un recorrido off-road donde que me ha dejado con una contradicción: la mayor sorpresa de este SUV eléctrico es la ausencia de sorpresas.

Me explico: a grandes rasgos, el modelo eléctrico de la firma británica no parece serlo. La ausencia de sonido es evidente, ya que es 7 db más silencioso que el modelo con motor V8 y hay cancelación activa del ruido en el habitáculo, aunque también hay sonidos especiales que se reproducen en el interior si no quieres conducir en absoluto silencio. Más allá de esto, todo lo demás es igual que en un Range Rover normal.

Tienes modos de conducción Eco, Normal y Dynamic que varían la potencia disponible, pero la entrega de la misma no es tan inmediata como en otros eléctricos si no pisas el pedal a fondo. Es gradual y sorprendentemente parecida a la de un motor de combustión. Se conduce como esperas que lo haga un coche de 5.052 mm de largo y 2.810 kg de peso.

También es familiar cuando sales del asfalto. Con la suspensión elevada, el Range Rover Electric no tiene miedo de mancharse y escalar por cualquier zona escarpada. De hecho, lo hace con una facilidad pasmosa. Da igual que no encares una cuesta de piedras de frente o sin inercia, incluso te puedes parar en mitad de la subida. Al reiniciar la marcha, la potencia justa está en la rueda adecuada para que puedas subir sin patinar y la facilidad para modular la entrega de potencia evita que aceleres más de la cuenta. Escuchas cómo funciona el sistema de tracción y se comporta como un todoterreno convencional.

En realidad, se conduce como el modelo térmico y eso es lo más llamativo. Las diferencias entre los coches de combustión y los de baterías son evidentes, también en la conducción, pero aquí la línea es muy difusa en un SUV eléctrico que hace que te olvides de la ausencia del motor de combustión. En unos meses el Range Rover eléctrico llegará a las carreteras y podremos probarlo a fondo, pero parece que la pérdida de la combustión no se ha llevado por delante del todo su personalidad.

En cuanto al espacio interior, los tres están muy igualados y todos ofrecen una sensación de amplitud generosa. La parte trasera del Mercedes dispone de mucho espacio y unos asientos de mullido confortable. Los asientos delanteros, certificados por AGR (Aktion Gesunder Rücken) tienen un buen diseño y son muy cómodos. También en la segunda fila del Audi se viaja con bastante comodidad sobre unos asientos firmes. Los asientos del Q6 están entre los mejores: son grandes, tienen un mullido firme y una excelente sujeción.

En las plazas traseras del BMW se viaja relajadamente; el iX3 es el único que cuenta con respaldo trasero regulable en inclinación. Los asientos deportivos M opcionales del vehículo de pruebas son una cuestión de gustos: ofrecen mucha sujeción lateral y tienen un diseño firme y estrecho. Sin embargo, la banqueta está poco acolchada y en trayectos largos puede resultar incómoda.

Cockpits para todos los gustos

La principal novedad del BMW es el sistema denominado Panoramic Vision: una estrecha pantalla de visualización frontal que se proyecta en la parte inferior del parabrisas a todo lo ancho. Sus contenidos se pueden configurar de múltiples maneras y, por ejemplo, puede mostrar datos del ordenador de a bordo, temperatura exterior, calidad del aire, ángulo de giro del volante, posición del acelerador, temperatura de la batería y mucho más.

Gran parte del manejo se realiza a través de la llamativa pantalla táctil central de 17,9 pulgadas, que también ofrece infinidad de funciones, una buena estructura, una imagen brillante y una respuesta rápida. El asistente de voz también demuestra estar en plena forma.

El Mercedes de la prueba estaba equipado con el enorme Hyperscreen opcional, una pantalla continua de 39,1 pulgadas (99,3 cm) que integra el cuadro de instrumentos, la pantalla táctil central y una pantalla para el acompañante. La pantalla táctil responde con rapidez, dispone de amplios menús y ofrece una imagen nítida y llena de color. A ello se suma un asistente de voz amable y rápido en sus respuestas.

El Audi presenta un interior de buen gusto, menos radical que el BMW y menos opulento que el Mercedes. La pantalla panorámica del vehículo de pruebas está formada por un panel de 11,9 pulgadas para el conductor, una pantalla táctil de 14,5 pulgadas y un monitor de 10,9 pulgadas para el acompañante. La pantalla táctil responde con rapidez, los menús están bien organizados y los gráficos son más discretos y menos llamativos que en el BMW y el Mercedes. Sin embargo, en comparación con los sistemas extremadamente inteligentes del iX3 y el GLC, el control por voz resulta algo más lento y menos fluido.

Motores eléctricos, prestaciones de infarto

A nivel técnico, los tres recurren a una arquitectura de 800 voltios con un motor eléctrico delante y otro detrás. Y para los tres hay que decir de antemano lo siguiente: ya sea en una aceleración fulgurante, una conducción suave, una marcha relajada o cualquier situación intermedia, los tres lo hacen todo de maravilla.

La potencia máxima del sistema del Audi es de 462 CV. El Q6 acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y, al igual que los otros dos, tiene la velocidad máxima limitada a 210 km/h. El sistema eléctrico responde con rapidez, la recuperación se puede regular mediante las levas del volante, dispone de un inteligente funcionamiento automático y de un convincente sistema de conducción con un solo pedal.

El Audi, con sus 2,46 toneladas de peso, se conduce con facilidad y suavidad, con una dirección agradable que ofrece una buena respuesta. El vehículo de pruebas estaba equipado con suspensión neumática opcional, muy recomendable. Con ella, el Q6 no filtra las irregularidades con tanta sensibilidad como el Mercedes, pero resulta más confortable que el BMW.

En cuanto a la frenada, el Q6 se sitúa cerca del BMW: con los discos calientes, se detuvo desde 100 km/h en 33,4 metros. El BMW necesitó 33,9 metros, una cifra nada mala, pero el Mercedes se detuvo en solo 31,6 metros.

El iX3 acelera, al igual que el Q6, de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El sistema eléctrico, con una potencia máxima de 469 CV, funciona con gran sensibilidad; dispone de un atento modo de conducción con un solo pedal y la recuperación es regulable, aunque solo desde el menú, de forma bastante poco práctica. Con sus 2,34 toneladas de peso en vacío, el BMW es nada menos que 220 kilogramos más ligero que el Mercedes. Se conduce de forma manejable y ágil y es el que entra en las curvas con mayor facilidad. La dirección tiene buena parte de culpa: es precisa y rápida, pero sin resultar nerviosa.

Autonomía

Con su suspensión de acero, el iX3 filtra las irregularidades de forma seca y áspera. Ofrece una configuración deportiva y firme. En una comparación directa, en cualquier caso, el confort de suspensión queda claramente por detrás. En el GLC, la potencia del sistema es de 489 CV. El Mercedes dispone de una caja de cambios de dos velocidades, lo que permite contar con una primera marcha corta: de 0 a 100 km/h marca el mejor tiempo, 4,2 segundos. El sistema eléctrico responde con gran sensibilidad y permite dosificar la potencia con mucha precisión. La recuperación se puede regular mediante las levas del volante, cuenta con un inteligente modo automático y también con un excelente sistema de conducción con un solo pedal.

El GLC de pruebas estaba equipado con suspensión neumática y dirección en el eje trasero (ángulo de giro de 4,5 grados, dentro de un paquete de 2.844 euros). Es claramente el más confortable de los tres y filtra las irregularidades con especial suavidad. También destaca la dirección integral a las cuatro ruedas, de funcionamiento armonioso y con una agradable respuesta, que hace que este Mercedes de 2,56 toneladas resulte sorprendentemente manejable.

La batería del GLC tiene una capacidad neta de 94 kWh y con ella alcanzó una autonomía de 479 kilómetros en la prueba.

El BMW llegó incluso a recorrer 535 kilómetros, gracias a su enorme batería de 108,7 kWh. En cuanto al consumo, con 21,9 kWh/100 km quedó prácticamente igualado con el Mercedes (21,7 kWh). El Audi necesitó algo más, 23,5 kWh, y con su batería de 94,9 kWh alcanzó los 460 kilómetros.

Conclusión

Puesto 3: Audi Q6 e-tron. Agradable y tranquilo de conducir. Algo más caro en comparación. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,5

Puesto 2: BMW iX3 50 xDrive. Gran autonomía, electrónica sobresaliente. Puesto de conducción de última generación. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,7.

Puesto 1: Mercedes GLC 400 EQ. Confort de marcha extraordinariamente elevado, electrónica excelente. Frenada de primer nivel. Nota de la prueba AUTO BILD: 8,9

El piloto de carreras y hombre de ideas toma aquello que otros consideran terminado y lo trata como un punto de partida. Tornillo a tornillo, pieza a pieza, todo se optimiza y se prueba hasta que de un «bastante bien» surge de repente un «joder, qué rápido». Los modelos de Opel se conviertieron especialmente en el objetivo de sus preparaciones. Son sólidos, fiables y, para Irmscher, sobre todo una cosa: susceptibles de mejora. En 1968 fundó su propia empresa con ese propósito y, desde el principio, quedó claro que aquello no iba de añadir cromados para presumir, sino de conseguir auténticas prestaciones para los circuitos.

El Ascona i2000: la primera obra maestra de Irmscher

Así nace el Opel Ascona i2000 Irmscher, el primer modelo desarrollado y fabricado por Irmscher como fabricante. Opel comercializa esta versión deportiva entre 1978 y 1981 a través de sus concesionarios. Un auténtico bólido con una decoración especial en blanco y amarillo y concebido como base para la competición amateur, rápido y exitoso: Jochi Kleint se proclama campeón de Europa de rallyes en 1979 al volante de este coche.

Todavía hoy fascina este coupé de tres volúmenes. Técnicamente, el i2000 se basa en el Ascona de serie, con tracción trasera y un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros. Con algunos retoques mecánicos y carburadores dobles Solex, Irmscher consigue extraer 121 CV del propulsor. Se gira la llave y empieza el espectáculo: después de unas pocas vueltas, el cuatro cilindros cobra vida con un sonido grave, carraspea una o dos veces y, cuando sube de régimen, empieza a rugir con un tono ronco. Los carburadores dobles tragan aire y combustible hacia los cuatro cilindros y el sistema de escape deportivo responde con un contundente bramido. Así es como debe sonar una preparación de los años 70.

Si el piloto engrana rápidamente las cuatro marchas hacia delante con la larga palanca de cambios, el i2000 alcanza los 100 km/h en menos de diez segundos y llega hasta los 190 km/h. Las agujas de los instrumentos tiemblan durante un instante y ascienden después de forma imparable. Pero Irmscher no se limita a optimizar el motor, porque sabe que quien frena más tarde puede mantener la velocidad durante más tiempo.

Por eso, para el kit de rallyes, instala delante discos de freno ventilados y pinzas especiales que garantizan una deceleración segura. Los spoilers delantero y trasero proporcionan, al menos, algo de carga aerodinámica. Combinados con un tarado más firme de muelles y amortiguadores, un aumento de las vías y llantas ATS con neumáticos 185/70 R13, convierten al Ascona en el rival a batir en tramos de rally y carreteras secundarias.

Opcionalmente, Irmscher ofrece para sus versiones unos asientos deportivos con el rayo de Opel en la franja central, un volante deportivo, pasos de rueda ensanchados y un spoiler delantero deportivo. A finales de los años 70 no se podía pedir más deportividad. Y unos 5.000 clientes pensaron lo mismo.

De preparador de Opel al especialista en personalización

Y no fueron los únicos. Lo que comienza como una colaboración pragmática con Opel se convierte en una estrecha asociación. Durante los años siguientes —qué digo, durante décadas— Irmscher extrae de los vehículos de Opel todo lo que llevan dentro y, a menudo, un poquito más. A finales de los años 70 y durante la década de los 80, la empresa se convierte en uno de los preparadores más conocidos de Europa. Los modelos de serie reciben hombros más anchos, carrocerías más bajas y una imagen que transmite velocidad incluso estando parados. Los coches de Irmscher no parecen modelos de serie disfrazados, sino versiones de calle de auténticas máquinas de competición.

En los años 90, Irmscher se da cuenta de que la velocidad por sí sola ya no es suficiente. Los clientes quieren individualidad, estilo y un concepto global diferente. Así que el foco se desplaza al interior del vehículo: cuero, elementos decorativos y equipamientos personalizados. Irmscher evoluciona hasta convertirse en un especialista en personalización y proveedor de conceptos, al tiempo que amplía su papel como empresa de servicios de desarrollo.

Leapmotor B10 Dynamic: un SUV eléctrico con el ADN de Irmscher

El mejor ejemplo es el nuevo Leapmotor B10 Dynamic by Irmscher. Porque a veces no basta con fabricar un buen coche; en ocasiones también tiene que parecer que acaba de salir disparado de una curva. Y esa es precisamente la dirección que toma la versión especial personalizada del SUV compacto eléctrico B10.

Técnicamente, el vehículo se mantiene muy próximo al modelo de serie. El sistema de propulsión eléctrico del SUV de 4,5 metros de longitud desarrolla alrededor de 160 kW/218 CV y mueve las ruedas traseras. La energía procede de una batería LFP de aproximadamente 70 kWh de capacidad, que, dependiendo del estilo de conducción, permite una autonomía de entre unos 430 y 570 kilómetros. El B10 acelera de 0 a 100 km/h en unos 7,5 segundos, lo que ya convierte a la versión de serie en un SUV eléctrico bastante dinámico.

Sin embargo, el B10 Dynamic apuesta por unas sensaciones de conducción diferentes. Irmscher modifica el chasis con una rebaja de la altura de unos 30 milímetros y un tarado más firme de muelles y amortiguadores. De este modo, el vehículo responde de forma más directa, resulta menos blando de suspensión y ofrece una mayor estabilidad general al tomar curvas a alta velocidad. El conjunto se completa con unas llantas de 19 pulgadas desarrolladas por la propia Irmscher, que influyen tanto en la estética como en la dinámica de conducción.

Estéticamente, el B10 Dynamic adquiere una imagen mucho más deportiva. Un spoiler delantero de nuevo diseño, faldones laterales y un spoiler trasero probado en el túnel de viento proporcionan una apariencia más ancha y baja. Irmscher añade además discretos emblemas y detalles de diseño que identifican al vehículo como una edición especial. El habitáculo se mantiene en gran medida como en el modelo de serie, aunque incorpora pequeños detalles exclusivos, como una tarjeta-llave especial, alfombrillas de terciopelo y una numeración correlativa.

Irmscher pide entre 4.000 y 6.000 euros extra sobre el precio del Leapmotor B10. A cambio, además del carácter deportivo, los clientes reciben un toque de exclusividad: Irmscher tiene previsto fabricar únicamente 500 unidades del B10 Dynamic.

Un SUV que destaca en eficiencia, autonomía, rendimiento y experiencia al volante

Super Hybrid System (SHS): la propulsión más innovadora

El JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE incorpora la tercera generación de tecnología híbrida del Grupo Chery. La enorme experiencia acumulada en este campo ha dado como fruto el Super Hybrid System (SHS), una fusión de los avances tecnológicos en tres campos: el eficiente motor 1.5T GDI DHE, la transmisión híbrida dedicada Super Electric Hybrid DHT y un paquete de baterías específico para vehículos híbridos.

El resultado de esta combinación es una potente fuerza motriz (279 CV y 365 Nm combinados), bajos consumos (0,7 l/100 km en ciclo combinado WLTP y 6,0 l/100 km en modo combinado) y una muy buena autonomía (90 km en modo 100 % eléctrico y 1.200 km de autonomía total). Imposible ser más versátil, permitiendo al conductor elegir la opción de movilidad que mejor se adapte a cada trayecto.

Una versatilidad que se ve reforzada por la velocidad de carga de las baterías. En un cargador de 40 kW de potencia, las baterías se pueden cargar del 30 al 80 % en solo 20 minutos; en un punto de carga de 6,6 kW, el tiempo de carga es de 3 horas y 20 minutos. Y, como extra, el coche puede convertirse en una fuente de energía móvil para actividades al aire libre: cuenta con una función V2L de carga bidireccional y puede suministrar energía a dispositivos externos con 3,3 kW de potencia.

Estética rotunda y confort en el interior

Otro logro de JAECOO ha sido crear una imagen distintiva con tan solo unos pocos modelos en el mercado, una mezcla de estética todoterreno con elegancia urbana. La mejor prueba de ello es el exterior del JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE. Su diseño de formas cúbicas y limpias transmite fuerza y elegancia con un toque aventurero. Es un coche que, solo con verlo, sabes que tienes que tomarte en serio. Transmite seguridad y al mismo tiempo el carácter intrépido del vehículo capaz de llevarte a todas partes.

El sistema de reconocimiento de voz y la app móvil, que permite el control remoto de diversas funciones del vehículo a través del smartphone, culminan una integración de la tecnología tanto en la experiencia del conductor del JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE como en la de los viajeros.

Referente en seguridad en su segmento

JAECOO diseña concienzudamente cada detalle de sus vehículos pensando en la seguridad de sus ocupantes. Desde el chasis a las baterías, todo se cuida. Y el JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE es el ejemplo perfecto de este compromiso, con la máxima calificación, cinco estrellas, en los exigentes test de seguridad de Euro NCAP. El vehículo se posiciona así como uno de los líderes en seguridad en el segmento de los SUV medianos.

La carrocería está compuesta en un 80 % por aceros de alta resistencia, un porcentaje líder en la industria. Es una cápsula de seguridad que protege a los ocupantes en todo tipo de colisiones. Mediante ingeniería y los materiales aplicados, la deformación está programada con tres rutas de disipación de energía frontales, cinco en el compartimento de pasajeros y tres para impactos laterales.

Esta solidez estructural trabaja en conjunto con los airbag frontales, laterales delanteros, de cortina, de rodilla para el conductor y central delantero. El sistema de airbags mantiene un 65 % de la presión durante 6 segundos tras una colisión para evitar lesiones secundarias a los ocupantes.

El blindaje del paquete de baterías está compuesto por tres capas de protección con características anticolisión, de prevención de incendios e impermeabilización, lo cual las hace seguras en cualquier situación.

Y, por supuesto, el JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE incluye 18 sistemas ADAS, superando con creces el nivel 2 de conducción autónoma prescrito internacionalmente.

JAECOO 7 SHS SÚPER HÍBRIDO ENCHUFABLE transmite confianza en la protección de sus ocupantes, en su autonomía y en su eficiencia, y esa sensación de placer y control al volante de los vehículos cuidados en cada detalle.

El Manchester City, club del que proviene el futbolista madrileño, tuvo hace años un acuerdo con Nissan y de ahí recibió este SUV cien por cien eléctrico. Rodri parecía que no utilizaba este coche por lo que decía el contrato del patrocinio, sino porque le gustaba, y llamaba la atención entre los deportivos que abundan en el mundo del fútbol. Ahora, al llegar a la Ciudad Condal, recibirá un Cupra y veremos si abandona su modelo japonés debido a la alianza de su nuevo club.

El coche del reciente fichaje del Barcelona

No hay día en el que no salga un futbolista presumiendo de un superdeportivo de su colección, como vimos recientemente con Cristiano Ronaldo. Hace unos meses analizamos el garaje de algunos jugadores del Manchester City, donde abundaban los modelos de lujo y de altas prestaciones. En esta lista no aparecía Rodrigo Hernández, pues él opta por un modelo algo más modesto.

Al igual que vimos que hace su compañero en la medular de la selección española, Fabián Ruiz, Rodri no es una persona a la que le guste llevar coches realmente ostentosos. El de Villanueva de la Cañada obtuvo un Nissan Ariya, un modelo realmente modesto para lo que se ve en el deporte rey, a raíz de una colaboración de su último club, y este es el coche que utiliza en su día a día.

A pesar de que el Manchester City y Nissan rompieran su acuerdo, parece que Rodri quedó encantado con este coche y se lo quedó para su garaje. Ahora las cosas cambiarán, pues igual que el club inglés anunció el pasado año su alianza con BYD, el centrocampista debe saber que el Barcelona está unido a Cupra, por lo que se espera que cambie su SUV por uno de esta marca. Sus compañeros de equipo ya recibieron los suyos el año pasado.

Rodri tiene un Nissan Ariya 100% eléctrico

Este crossover que ahora conducirá por la Ciudad Condal el campeón del mundo fue presentado en el Salón de Tokio hace 7 años. Llegó con un cartel complicado como es el de ser el primer SUV eléctrico de la firma japonesa. Este ha recibido varias modificaciones desde su salida, la última en 2026, debido a que las ventas obtenidas estaban lejos de ser las esperadas.

Al que parece que sí le gusta y mucho este modelo es a Rodrigo Hernández. Pues, lejos de elegir deportivos como sus compañeros, ha optado por un SUV completamente eléctrico que presenta las siguientes dimensiones: 4.595 mm de largo, 1.850 de ancho y 1.660 de alto. Al mismo tiempo, cuenta con una distancia entre ejes de 2.775 mm, lo que da como resultado un coche imponente. Además, cuenta con unas llantas de 19 pulgadas, con la opción de 20.

Este modelo de Nissan ofrece una gran variedad en cuanto a opciones de propulsión eléctrica se refiere. Estas versiones parten desde los 218 CV y alcanzan el máximo en su versión Ariya e-4ORCE Performance de 394 CV con un par motor de 600 Nm. En el caso de que este último sea el coche elegido por Rodri, estamos hablando de un modelo electrificado con una batería de 87 kWh que alcanza una autonomía de 400 kilómetros.

Lo que siempre resalta cuando un futbolista se sale de la línea habitual de escoger deportivos de lujo es el precio tan asequible que tienen estos modelos para estos deportistas. El coche japonés de Rodri está disponible desde los 64.000 euros en el mercado español, algo realmente bajo para el sueldo de un campeón del mundo. El ahora jugador del Barcelona paseará por la Ciudad Condal con este SUV 100% eléctrico que puede llegar a los 394 CV en su versión más potente.

Cuando el Peugeot 5008 salió al mercado en 2009, era un monovolumen de 4,53 metros de largo, pero la generación actual, que se lanzó en 2024, se considera más bien un SUV de enfoque familiar y ha crecido hasta alcanzar los 4,79 metros.

El diseño no oculta su imponente tamaño. En la parte delantera, llama la atención una parrilla XL con un logotipo gigante, las luces en forma de garra típicas de Peugeot.

En los laterales unas llantas de 20 pulgadas de diseño diferente a todo y en trasera un diseño robusto con un parachoques muy musculado y, de nuevo, tres garras en las luces. En general, un modelo llamativo.

El e-5008 por dentro

No me lo pienso y paso al interior, donde me encuentro con mucho espacio y unos asientos muy cómodos con el sello AGR (Aktion Gesunder Rücken -acción por una espalda sana-, de serie en esta versión). Las butacas son grandes y tienen un buen diseño, además de ventilación, calefacción y masaje (también de serie).

La segunda fila también ofrece mucho espacio, especialmente para las piernas, porque el hueco para la cabeza no es tan grande. La banqueta trasera es divisible y deslizable longitudinalmente, y la inclinación del respaldo es ajustable.

Por último, debes saber que la tercera fila es recomendable como mucho para personas de hasta 1,65 metros de altura, que pueden acomodarse bastante bien. Pero si superas esa estatura, estos asientos solo son recomendables para trayectos muy cortos.

Y no me olvido del maletero, que tiene una capacidad de 259 litros detrás de los siete asientos, 748 litros con cinco asientos y, con la segunda y tercera fila completamente abatidas, unos impresionantes 1.815 litros, con una longitud de carga de 1,88 metros.

¿Tecnología manejable en el Peugeot 5008?

Todo está decorado con gusto y da impresión de ser un coche moderno, que emplea buenos materiales. La disposición de los instrumentos es la típica de Peugeot. Ya sabes, el famoso i-Cockpit con el cuadro de mandos en posición alta y el volante demasiado bajo. Yo me termino acostumbrando, pero creo que no es lo ideal.

En lo referido a tecnología, el acabado GT Exclusive de la unidad probada monta una enorme pantalla panorámica ligeramente curvada y flotante de 21 pulgadas, que une el mencionado cuadro de instrumentos a la izquierda y el display táctil principal en el que puedes manejar el navegador, el climatizador y el sistema multimedia. Ambas partes son personalizables.

Tanto el cuadro de mandos como el sistema multimedia tienen un diseño bastante sencillo. La pantalla reacciona con un ligero retraso, pero me gusta que los menús están anidados. Lo que no me convence es que fuentes y los botones de acceso son pequeños y no creo que solo una cuestión de mi vista cansada. Que sí, ya voy teniendo una edad, pero para esto me debería de dar y, en cambio, los gráficos se me quedan pequeños.

Y creo que merecen mención aparte las teclas programables, denominadas i-Toggles por Peugeot, que van situadas en el centro del tablero de instrumentos, son de fácil acceso y te dan acceso directo a las funciones que tú mismo elijas: la preselección de la radio, la climatización o un destino concreto en el sistema de navegación.

Motor del E-5008: potencia para dar y tomar

Y como ya te he dado suficientes detalles sobre tecnología, espacio y diseño es momento ya de hablarte de su conjunto mecánico, que es lo que realmente hace especial a esta versión.

El 5008 se basa en la plataforma STLA Medium de Stellantis, que comparte con el Citroën C5 Aircross, el DS N°8, el Opel Grandland y el Jeep Compass, entre otros. Por cierto, no se trata de una plataforma puramente eléctrica, ya que el 5008 también está disponible como 'mild hybrid' de 48 voltios con 145 CV y como híbrido enchufable con 195 CV.

Pero el 5008 de esta prueba es el eléctrico más potente de la gama (hay otros dos con 213 y 231 CV). Está equipado con dos motores eléctricos: el delantero tiene 157 kW (213 CV) y el trasero, 83 kW (113 CV). La potencia conjunta es de 325 CV, la tracción, evidentemente es 4x4 y se alimenta de un batería de 73 kWh (útiles) de capacidad.

Cuando lo conduces, con semejante cantidad de energía a tu disposición, empuja una salvajada, pero cuando me adentro en mi zona de curvas habitual me doy cuenta de que sus ¡2,4 toneladas de peso! se notan una barbaridad.

Sin duda es rápido, porque acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (mejora incluso las cifras oficiales) y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, pero su peso afecta al consumo: 21,9 kWh en esta prueba, lo que le da para lograr una autonomía real de 368 kilómetros, lo que te obliga a parar en viajes largos.

Y hablando de paradas para recargar, debes saber que esta versión admite una potencia de carga en corriente alterna de 11 kW y un máximo de 160 kW con corriente continua; por lo que debería pasar del 20 al 80 % de su capacidad en 30 minutos.

Durante esta prueba, esto fue así hasta alcanzar el 80 %, pero a partir de ahí se vuelve notablemente lento y el 20 % restante puede tardar hasta una hora. Algo que, por cierto, es común a la mayoría de eléctricos.

A su favor hay que decir que el sistema eléctrico se dosifica bien y funciona, en general, de forma silenciosa, aunque no está completamente libre de vibraciones. Además, la recuperación de energía se puede ajustar en tres niveles, pero no hay modo de conducción one pedal (con un solo pedal).

La dirección es suave, lo que encaja muy bien con un coche eléctrico, aunque en uno tan potente quizás esperaba algo más directo, en la línea con la suspensión, que muestra un buen equilibrio entre dureza y comodidad.

Esto quiere decir que en curvas rápidas se muestra estable y, en cambio, filtra bien las imperfecciones del asfalto. Pero si te pasas de confianza, con su peso, tendrás subviraje y balanceos que se verán frenados por el ESP, que interviene pronto.

Esta versión Dual Motor cuesta 54.660 euros, es decir, 2.000 más que el e-5008 de 213 CV.

Forma parte de un nombre más largo, el Volkswagen ID. Aura T6, que, como ha estas alturas ya sabe todo el mundo, deja claro que forma parte de la familia eléctrica de Volkswagen. Hasta ahí sin problema (de la misma manera que hay un ID. Buzz, podría haber una suerte de ID. Transporter), pero la cuestión es que se trata de un SUV.

La elección del nombre no ha pasado desapercibida especialmente en Europa, donde el código T6 sigue estando ligado a la gama Transporter. En esta ocasión, sin embargo, el apellido hace referencia al primer SUV de la nueva familia ID. Aura, una gama creada por FAW-Volkswagen dentro de la ofensiva de productos específicos que el fabricante está desarrollando para China.

El modelo ya se había adelantado meses atrás en forma de prototipo durante el Salón del Automóvil de Pekín, pero ahora ha salido a la luz gracias a la documentación presentada para obtener la homologación de venta en China, como suele ocurrir siempre con el MIIT.

Este trámite ha permitido conocer tanto su diseño definitivo como buena parte de sus especificaciones técnicas.

Lo primero que llama la atención es su tamaño. Con 4,81 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,65 metros de altura, el ID. Aura T6 se sitúa entre los actuales ID.4 e ID.6 comercializados por Volkswagen en China. De hecho, apenas mide 65 milímetros menos que el ID.6, aunque a diferencia de este último prescinde de la tercera fila de asientos y apuesta por un habitáculo configurado exclusivamente para cinco ocupantes.

Su diseño también supone una evolución del lenguaje estético que Volkswagen está utilizando en el mercado chino. El frontal abandona algunos de los rasgos de los primeros modelos de la familia ID. para adoptar una firma luminosa continua que recorre todo el ancho del vehículo, mientras que los faros principales quedan integrados en el paragolpes.

Las manillas semiocultas, una zaga con pilotos unidos por una barra luminosa y unas proporciones más musculosas completan una imagen que busca desmarcarse de los eléctricos que la marca vende actualmente en Europa.

A simple vista hay un detalle que destaca especialmente: el sensor LiDAR situado sobre el techo. Es la primera vez que un SUV eléctrico de Volkswagen desarrollado por FAW incorpora este elemento de serie como parte de su sistema de asistencia a la conducción. Este sensor permitirá ofrecer funciones avanzadas de conducción asistida tanto en autopistas como en entornos urbanos gracias a la plataforma Carizon, fruto de la colaboración entre Volkswagen y Horizon Robotics.

Precisamente la tecnología es uno de los grandes argumentos del modelo, que forma parte de la nueva generación de vehículos que Volkswagen está desarrollando específicamente para China y que aprovechan la arquitectura electrónica CEA, creada en colaboración con Xpeng. La alianza con el fabricante chino pretende acelerar el desarrollo de software y sistemas de asistencia, dos áreas en las que las marcas locales han tomado ventaja durante los últimos años frente a los fabricantes tradicionales.

En el apartado mecánico la documentación de la homologación revela que inicialmente estará disponible con un único motor eléctrico situado en el eje trasero que desarrolla 170 kW, equivalentes a 228 CV. Esta potencia le permite alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h, situándose por encima del actual ID.6 eléctrico vendido en China.

La energía procederá de una batería de química LFP suministrada por Gotion, aunque por el momento Volkswagen no ha comunicado oficialmente su capacidad. La existencia de dos pesos homologados diferentes hace pensar que existirán al menos dos versiones con distinta autonomía.

Otro aspecto llamativo es que Volkswagen no pretende que el ID. Aura T6 sustituya directamente al ID.6, sino que ocupe el espacio existente entre este y el ID.4. Aunque por dimensiones podría parecer el relevo natural del SUV de siete plazas, la marca apuesta por un planteamiento diferente, con una carrocería más larga que el ID.4, pero manteniendo únicamente dos filas de asientos para priorizar el espacio interior y el maletero.

De momento no existen planes para comercializar este SUV fuera de China, así que este uso un tanto confuso del nombre T6 quedará limitado a ese mercado.

Tanto por fuera como por dentro, la verdad es que este XPeng es llamativo, pero no tiene un punto diferenciador como sí portan la gran mayoría de sus rivales europeos. En lo que respecta al puesto de mandos, hallo lo que impera en China: enormes pantallas y ausencia de botones físicos.

Lo siento, puedes llamarme arcaico, pero no es que no me guste, es que veo peligroso que si quiero desempañar la luna delantera, tenga que hacerlo desde la pantalla tras encontrar el menú, pasando pantallas como si de un videojuego se tratara.

Tampoco que para ajustar el volante y los espejos retrovisores tenga que activar primero la función en el monitor. ¿Piensas que estoy más pasado de moda que las hombreras? Tampoco es de mi agrado que algunas traducciones no se hayan adaptado a un español correcto o que el asistente por voz me hable en inglés.

Pero no todo son sombras, obviamente, porque también hay muchas luces, sobre todo gracias a su generoso techo solar panorámico, que viene de serie. En el habitáculo se respira aire de lujo con el cuero Nappa de la tapicería, la piel vuelta de su techo o, incluso, de los parasoles.

Los pasajeros de este SUV de 4,89 m de longitud viajan con comodidad gracias al gran espacio disponible. Y hablando de espacio, el maletero trasero cubica 660 litros y el delantero, 71 litros.

Destacaría del XPeng G9 de la prueba la suspensión neumática de doble cámara, que filtra muy bien, y la dirección, que puedes seleccionar entre tres niveles de peso, algo que no había visto y alabo. No el volante, que por su diseño, en maniobras rápidas, no sabes en qué posición se encuentra; porque por no ayudar, no ayuda ni el logo.

Pero, sobre todo, es digna de mención su aceleración de 0 a 100 km/h, porque con sus 575 CV y 695 Nm la realiza en solo 4,2", así como su arquitectura de 800 V, que le permite realizar cargas ultrarrápidas de hasta 525 kW, por lo que solo tarda 12 minutos en conseguir que su batería de 93,1 kWh pase del 10 al 80%.

Y se agradece, porque el consumo medio obtenido es de 24,3 kWh, por lo que hay que pasar por una estación de carga cada 396 kilómetros. Aunque en España no encontrarás una de semejante potencia.

El XPeng G9 tiene un precio de partida de 73.990 euros. Es una cifra alta, sí, pero el equipamiento de serie es muy completo, puesto que incluye pantalla del acompañante de 14,96", asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación, traseros calefactados y reclinación eléctrica, techo panorámico, climatizador bizona con bomba de calor y llantas de 19", entre otros elementos.

Se trata de un SUV cien por cien electrificado que llegaba con el objetivo de salvar a la marca que atravesaba un mal momento, y ahora ya podemos decir que lo ha logrado con creces. La firma alemana ya ha fabricado la unidad 5.000 del nuevo iX3 con el que estrena la plataforma Neue Klasse. Todo esto solo en diez meses desde el comienzo de la producción, logrando así unos datos inalcanzables para cualquier otro modelo del catálogo de BMW hasta ahora.

BMW arrasa con su SUV eléctrico

No estaba siendo un año ni mucho menos sencillo para el gigante bávaro, y prueba de ello es que han tenido que acabar con un total de 8.000 contratos laborales en sus fábricas. Ahora parece que las cosas empiezan a cambiar y el culpable de este cambio de cara es el éxito rotundo que ha obtenido el BMW iX3 que salió este mismo año.

La producción de este modelo alemán se lleva a cabo en la fábrica de BMW de Debrecen, en Hungría. En este lugar han vivido de primera mano la buena acogida de este modelo, pues son los que acaban de llegar a la unidad número 50.000 del iX3 desde el comienzo del proceso. De esta forma, este todocamino electrificado se convierte en el lanzamiento más exitoso de BMW de siempre, pues ha sido el coche nuevo más rápido en alcanzar esas cifras.

La cosa no se queda aquí, sino que en el mercado todavía va mucho más allá. Pues la demanda es tan alta que desde la marca han comunicado que esperan alcanzar los 100.000 dentro de poco tiempo. En conseguir la mitad de esta cifra han tardado muy poco, concretamente 10 meses, y ahora toca ver cuánto es el tiempo exacto que les cuesta hacer frente a la extensa demanda y así alcanzar las seis cifras en un modelo que ha roto el mercado.

Motivos de sobra para romper récords

Estamos hablando de un coche especial, y no solo por la alta demanda que tiene detrás y los increíbles datos que ha conseguido en pocos meses. Sino que ya desde que se anunció se sabía que era un modelo diferente del catálogo alemán, pues es el coche con el que la marca estrena una nueva base denominada ‘Neue Klasse’, con el que BMW daba comienzo a un nuevo lenguaje con el que forjará de aquí en adelante la identidad de sus nuevos modelos. Este modelo llegó para salvar a la marca y es con el que la firma germana empieza a escribir el futuro de la misma.

El iX3 es un SUV totalmente eléctrico que mide unos 4.782 mm de longitud, 1.895 de anchura, 1.635 de altura y tiene una distancia entre ejes de 2.897. Cuenta con un motor que genera una potencia de 469 CV. No es ni mucho menos un coche lento, a pesar de su envergadura, pues puede pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y la velocidad máxima que puede llegar a alcanzar es de 210 km/h.

La batería de este BMW es de 108,7 kWh y esta es la que le permite tener una autonomía más que notable, concretamente de 805 kilómetros. Su tecnología de carga llega hasta los 400 voltios y gracias a ella puede cargar cerca de 370 kilómetros en apenas 10 minutos.

Su precio parte de los 69.900 euros y ahora todo el que lo compre, además de poder disfrutar de un coche con características óptimas, también podrá presumir de tener un pedazo de la historia de BMW. Ningún modelo de la marca había conseguido hacer tanto en tan poco tiempo. Y todo ello con una premisa ciertamente complicada como era la de salvar a la marca en un momento delicado. Ha cumplido su papel con creces y su siguiente alto en el camino serán las 100.000 unidades fabricadas que ya tienen entre ceja y ceja.

Las marcas de coche buscan distintas formas de promocionar su producto a través de su unión con distintas entidades de peso. Y BMW ha encontrado un nuevo camino para salir en la gran pantalla, concretamente aparece en la nueva película que se estrenó ayer, 'Spider-Man: Brand New Day'. El SUV cien por cien eléctrico de la marca germana aparece en varios momentos de la película.

BMW se cuela en la gran pantalla

Las colaboraciones de las marcas de coches cada vez son más diversas. Una de las más tradicionales es la de unirse a un equipo de fútbol, y a esta no falla tampoco BMW, pues está colaborando con varios clubes de todo el mundo y en España lo hace con el Real Madrid. Su última acción comercial no ha ido por este lado, sino que se ha unido a una de las películas del momento como es 'Spider-Man: Brand New Day' que se ha estrenado esta misma semana.

Tom Holland, el actor británico, es el gran protagonista de esta obra, pues es quien interpreta al Hombre Araña, pero lo que no todo el mundo sabe es que es un verdadero amante de los coches. Prueba de ello es su extensa colección de automóviles, en la que ahora es probable que deba hacer un hueco a un nuevo BMW, o por lo menos en su película aparece en repetidas ocasiones.

Más allá de los posibles anuncios que puedan hacer los actores hablando de un coche de BMW, en la última entrega de Spiderman, la firma germana ha aprovechado el gran interés en ella para meter su coche en varias escenas que se graban en carretera. Previamente al estreno de la película ya anunciaron su asociación y hasta personalizaron un iX3 xDrive 50 con los colores de Spiderman, pero tras ver la película he descubierto que también está muy presente a lo largo de la trama.

El BMW eléctrico con el que quieren salvar la firma

En distintos momentos de la película se puede ver este modelo de BMW, el cual llegó a su catálogo con una misión muy importante: intentar salvar la marca que atraviesa un mal momento. Este SUV eléctrico ha sido el elegido para una colaboración muy especial y será visto en las grandes pantallas de todo el planeta.

Este modelo tiene el título de ser el primer eléctrico de BMW que está basado en la nueva plataforma 'Neue Klasse'. Esta se trata de una arquitectura de última generación sobre la que ha sido construido el BMW iX3 xDrive 50. Este está siendo un éxito en cuanto a ventas se refiere y ahora puede que vaya a más tras sus minutos de pantalla en la última obra de Marvel.

Estamos hablando de un SUV cien por cien eléctrico que tiene las siguientes medidas: 4.782 mm de largo, 1.895 de ancho y 1.635 de alto. La unidad eléctrica aporta una potencia de 469 CV y un par motor de 645 Nm. A pesar de su envergadura, no es un modelo ni mucho menos lento, pues la velocidad máxima que puede alcanzar este coche es de 210 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h tarda menos de 5 segundos.

La película está ambientada en Nueva York, pero para entrar en Madrid este BMW no tendría problema alguno, pues cuenta con la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico. Tiene una batería de 108,7 kWh, la cual le permite tener una autonomía eléctrica muy amplia, concretamente puede alcanzar los 805 kilómetros.

Todos estos datos no son ningún spoiler de la película, pues estamos hablando de un SUV que ya lleva tiempo en el mercado, y en España su precio parte desde los 69.900 euros. Este coche con tracción 4x4 llegó como un superhéroe al catálogo de la firma alemana para salvar la marca cuando atravesaba un mal momento, y ahora se ha unido a Spiderman en su última película que se acaba de estrenar.

Cada vez son más las marcas de origen chino que aterrizan en España, y ahora esta nueva firma que pertenece al Grupo Chery ya ha confirmado la llegada de su segundo vehículo. Este modelo de gran tamaño llegará antes de que acabe el año y promete dar guerra a sus rivales de sector con características como sus 450 kilómetros de autonomía y una potencia superior a los 200 caballos. BYD y sus SUV como el Atto 3 o el Atto 2 deberán estar muy atentos a este nuevo competidor.

El nuevo SUV de Lepas ya está aquí

Cada vez son más marcas chinas las que hacen su entrada en nuestro país, y la última es una firma hermana de otras marcas que ya conocemos mejor, como son Omoda o Jaecoo, pues todas estas pertenecen al Grupo Chery. Lepas es la última en dar el salto a España y hoy vamos a hablar del Lepas L4, el segundo de sus modelos en llegar.

Tras dar el pistoletazo de salida con el L8, ahora es el turno de traer un nuevo modelo que ya fue presentado en el Salón del Automóvil de Pekín. Este pertenece al segmento de los SUV, donde la competencia será dura. Presenta un aspecto basado en el 'Leopard Aesthetics', el lenguaje que utiliza la marca para todos sus coches. Tiene una silueta muy moderna que busca el dinamismo y la sofisticación, además de unas llantas de diseño específico de 18 pulgadas.

Tal y como avanzábamos, estamos ante un modelo de gran tamaño. Llega para competir con vehículos de estas características, como son el BYD Atto 2 o el Atto 3, pero tiene cualidades para plantarles cara. Las dimensiones de este nuevo coche chino son las siguientes: 4,42 metros de largo, 1,81 de ancho y una altura de 1,65, mientras que la distancia entre ejes es de 2,70.

Los puntos fuertes del nuevo SUV de Lepas

Uno de los puntos más importantes y que siempre hay que tener en cuenta en este tipo de vehículos son los kilómetros de autonomía eléctrica que alcanza. En este caso estamos hablando de un SUV que está construido sobre la plataforma inteligente LEX y que cuenta con una batería de 65,05 kWh que aporta una autonomía cercana a los 450 kilómetros. Otro punto interesante de este es su velocidad de carga, pues permite que se pueda pasar del 30 al 80% de batería en apenas 20 minutos.

En lo que se refiere al rendimiento, este modelo de gran tamaño genera una potencia de 218 CV y un par motor de 275 Nm gracias a su motor eléctrico. Para pasar de 0 a 100 con este Lepas L4, se tarda menos de 8 segundos y la velocidad máxima que puede alcanzar es de 170 km/h.

A su vez, hay que resaltar que este coche chino que llegará a nuestro mercado en los próximos meses incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2. De esta forma cuenta con sensores, cámaras y distintas funciones eléctricas que hacen la conducción mucho más sencilla y relajada para el conductor.

Ya está disponible en distintos mercados de todo el mundo, más allá del chino, pero todavía a España no ha llegado. Aunque desde Lepas ya han confirmado que lo hará en lo que resta de 2026, y de esta forma se unirá al L8 y ya sumará dos modelos en nuestro mercado. Este SUV destaca por su carga rápida, su autonomía y su potencia, y sabe que tiene que hacer las cosas muy bien para reinar en un segmento con tanta competencia, que precisamente la mayoría también viene de China.

Un diseño similar se repite en la parte trasera, donde también destaca el paragolpes. En conjunto, el renovado Stonic transmite ahora una imagen más robusta, más angular y más actual. Lo que se mantiene es su tamaño contenido: mide apenas 4,18 metros de largo y 1,76 metros de ancho, unas dimensiones ideales para garajes, aparcamientos, obras en autopistas e incluso para maniobrar en el aparcamiento del supermercado.

Un interior muy bien aprovechado

Y para ese tamaño ofrece un espacio interior sorprendentemente bueno, sobre todo en las plazas delanteras. Se conduce desde una posición ligeramente elevada, erguida y con muy buena visibilidad. Los asientos son sencillos, pero cómodos, con un acolchado correcto y una sujeción lateral suficiente. Solo la banqueta resulta algo corta y no puede prolongarse.

En las plazas traseras no conviene esperar milagros, aunque el espacio también es más que digno. Para las piernas no sobra sitio, pero la altura libre al techo es suficiente incluso para personas altas. Además, aquí también se viaja en una posición agradable, elevada y no tan cerca del suelo como ocurre con frecuencia en muchos coches eléctricos actuales. En conjunto, transmite una buena sensación.

Lo mismo puede decirse del maletero, cuya capacidad oscila entre 352 y un máximo de 1.155 litros. El respaldo trasero es abatible en proporción asimétrica. Un detalle práctico es que la bandeja del maletero puede guardarse en un soporte situado detrás del respaldo de los asientos traseros cuando no se necesita. La carga útil máxima de 441 kilogramos también resulta adecuada.

Un cockpit bien resuelto con una gran pantalla

El interior del Stonic apuesta por un diseño sobrio, funcional y bien pensado. Predomina el plástico duro, aunque con diferentes acabados superficiales y texturas agradables a la vista. Los ajustes son correctos. Lo mejor de todo es su manejo, completamente intuitivo y sin complicaciones. Ya no quedan muchos coches que resulten tan fáciles y cómodos de utilizar.

La principal novedad del habitáculo es la gran pantalla panorámica con dos pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia (de serie a partir del acabado Spirit). La instrumentación ofrece gráficos grandes, fáciles de leer y con tres configuraciones diferentes.

El sistema multimedia incorpora numerosas funciones, una interfaz atractiva y una estructura de menús clara. Además, Apple CarPlay y Android Auto pueden utilizarse de forma inalámbrica.

Motor de 115 y tecnología híbrida

La unidad de pruebas montaba el motor 1.0 T-GDI con sistema Mild Hybrid de 48 voltios y 115 CV a 6.000 rpm. Se trata de un tricilíndrico equilibrado, con potencia suficiente para el uso diario. Hasta los 120 km/h se muestra ágil y agradable; a partir de ahí pierde algo de viveza. Bajo carga deja oír su característico sonido de tricilíndrico, aunque el aislamiento acústico es bueno.

La caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades (DCT7) responde con un pequeño retraso inicial, pero bajo carga cambia con rapidez y suavidad. En circulación urbana, con frecuentes paradas y arranques, puede mostrar ocasionalmente algunos tirones. Con un peso ligeramente inferior a 1,3 toneladas, el Stonic transmite una conducción segura y tranquila.

Comportamiento equilibrado

La dirección, ligera y algo poco comunicativa, pasa prácticamente desapercibida y encaja bien con el carácter general del coche. Sobre firmes en mal estado, el Kia acusa una amortiguación algo escasa y la suspensión puede resultar algo seca o incluso algo rebotona, aunque sin llegar a convertirse en un problema.

La frenada también convence. En la prueba, el Stonic necesitó 35,4 metros para detenerse desde 100 km/h con los frenos ya calientes.

En definitiva, el Kia Stonic es un coche bien planteado. Un crossover de tamaño práctico, con un interior espacioso y un equipamiento muy completo. Es apto para el día a día en ciudad y eme carretera, tiene un precio razonable y su motor tricilíndrico de gasolina ofrece un rendimiento equilibrado y suficiente.

Concretamente, el modelo que ha escogido es un Cupra Tavascan y tiene motivos de sobra para confiar en que su elección ha sido la correcta. Hace unas semanas se despedía de su Tesla Model Y y era el momento de buscar un nuevo coche. Este lo tendrá de forma temporal y en su canal de YouTube ya ha enseñado a sus suscriptores las cualidades de este SUV de la firma española con una potencia de 340 caballos.

Nil Ojeda estrena nuevo coche

El creador de contenido de Vic no centra su contenido ni mucho menos en el mundo del automóvil. Pero ya son varios guiños que ha hecho acercándose a este sector. Tal y como adelantábamos, Nil Ojeda sacó junto a su marca MilfShakes hace unos meses una colección de ropa personalizada por un coche. Concretamente, un Seat Ibiza. Y ahora se une a la vertiente más deportiva de la firma española, a Cupra.

Además de esta colaboración que consistía en sacar una colección de ropa, también ha mostrado a sus seguidores alguno de sus coches. El último fue el que obtuvo gracias a su colaboración con Tesla. Este era un Model Y y le acompañó durante un año. Ahora ha llegado el momento de despedirse de él y probar otra marca.

Tal y como avanzábamos, este modelo es el Cupra Tavascan. De esta forma sigue apostando por un SUV y también por la movilidad eléctrica. Sobre esta segunda decisión en cuanto a la unidad de potencia de su coche, entiende que hay muchos que lo criticarán, pero él no duda en defender su paso al lado eléctrico en base a su experiencia reciente con sus últimos coches: “Sé que aquí hay muchos haters de los coches eléctricos, pero ¿Qué queréis que os diga, amigos? Ya llevamos tiempo usando coche eléctrico para el día a día. Para moverme por Madrid, probablemente es la mejor opción”.

Nil Ojeda se decanta por el Cupra Tavascan

Este coche salió al mercado en el año 2024 y llegó al catálogo de Cupra siendo el segundo modelo eléctrico de la marca. Se trata de un SUV de la marca de alto rendimiento que pertenece a SEAT que tiene una carrocería estilo coupé. Las medidas de este son 4.644 mm de largo, por 1.861 de ancho y 1.597 de alto.

Una de las primeras cosas que ha querido destacar el youtuber en su video de presentación ha sido el tamaño del maletero. “Review del maletero. Creo que puedo meterme dentro. Aquí podría dormir, o sea, podría montar mi casa aquí mismo", alucinaba al ver la capacidad del Tavascan. Y es que no es para menos, pues la capacidad del maletero de este SUV es de 540 litros.

La versión que ha escogido el creador de contenido catalán es la más potente. La denominada Tavascan VZ. Este cuenta con un motor eléctrico que es capaz de desarrollar hasta 340 caballos. Este coche le permitirá a Nil pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 5,5 segundos y la velocidad máxima que podrá alcanzar es de 180 km/h. Unos datos más que suficientes para este coche que utilizará para moverse por Madrid en su día a día.

La autonomía que marca este vehículo cien por cien eléctrico es de 522 kilómetros, pero la experiencia que tiene el youtuber en este tipo de coches le lleva a afirmar que, según vaya probándolo estos días, podrá determinar si esa cifra es cierta. Ya que este dato de la batería de 82 kWh depende de varios factores relacionados con el uso que le des a tu coche eléctrico.

El precio del que parte esta versión del Cupra Tavascan es desde 65.000 euros, aunque, tal y como explica en su video, este no ha sido una compra, sino un préstamo para un tiempo determinado. Veremos si en este tiempo junto a él le convence para comprárselo, u opta por otros modelos de otras marcas. Lo que parece que será difícil que cambie es a un modelo de combustión, pues ha encontrado en la movilidad eléctrica la idoneidad para su día a día.

Aunque ahora también se ofrece como híbrido enchufable, el SUV de BYD fue lanzado en primer lugar como 100% eléctrico y se convirtió rápidamente en una de las opciones más recomendables para quien buscara un todocamino BEV bien equipado por un precio razonable. Esto es algo que no ha cambiado en un modelo que ahora cuenta con tres acabados y niveles de potencia, pero que ya se presenta completo desde la versión Boost de acceso.

En mi caso, me acompaña el acabado Comfort tope de gama del BYD Atto 2, con una autonomía que en ciudad supera los 600 km y un equipamiento de serie en el que destacan las llantas de 17”, cristales traseros tintados, más tomas USB y una pantalla central de 12,8” en un interior que ha sido ligeramente renovado. La mayor novedad está en el túnel central, donde el selector de marcha con el pomo de cristal ha dado paso a unos botones convencionales.

Con 4.310 mm de largo y 2.620 mm de batalla, el Atto 2 es un SUV compacto, pero la amplitud interior es bastante generosa. La anchura en las plazas delanteras es adecuada y en las traseras el espacio es mayor al esperado para dos adultos. Además, con un maletero que cubica 450 litros sin plegar asientos, puede ser adecuado para familias no numerosas.

En el apartado técnico, el acabado Comfort cuenta con un motor eléctrico de 204 CV que se acompaña de una Blade Battery de 64,8 kWh que promete 430 km de autonomía combinada, con un consumo homologado de 17,4 kWh, si bien en un uso real me he situado en torno a unos 18,6 kWh. Aun así, son cifras respetables en un coche que se mueve con soltura y comodidad en ciudad por sus dimensiones y aspectos como su dirección ligera, pero que también cumple adecuadamente cuando sales a la carretera.

En autopistas y autovías es un vehículo silencioso y estable, si bien en carreteras de curvas deja claro que la comodidad es su prioridad, con una dirección que podría transmitir más información y una suspensión de tarado algo blando, pero no excesivo y más firme que en otros modelos de BYD. En general, la conducción no deja que desear en el día a día en un coche que no monta un espectáculo en ningún sentido, pero cumple con creces lo necesario.

De esta forma, el BYD Atto 2 es ese SUV eléctrico con cualidades para atraer a la mayoría. Ofrece cualidades razonables, tiene un buen equipamiento y un precio adecuado (desde 29.990 euros y 36.200 euros el Comfort sin ayudas). Claves muy importantes para el comprador promedio, sin duda.

Hay que reseñar que el Opel eléctrico más rápido del momento es un capricho caro: parte de casi 50.000 euros, pero a cambio, tenemos un SUV compacto de 4,15 metros de longitud, con tracción delantera y cambio automático de una sola velocidad.

Muy bien equipado de serie

El GSE ya viene de serie con un buen nivel de equipamiento de confort , como no podía ser de otra manera, ya que es el tope de gama de la familia Mokka. Así, incorpora de serie cámara de marcha atrás, acceso sin llave, control de velocidad e incluso faros LED con tecnología matricial (gestión inteligente de los haces de luz).

Al mismo tiempo, Opel ha conectado inteligentemente el bien acabado GSE. De serie cuenta con un completo equipo de audio y, gracias a la aplicación "my Opel", el conductor puede disponer de conexión Wi-Fi, integración con el smartphone y una base de carga inductiva.

Por desgracia, Opel apuesta por un sistema de navegación de TomTom, por lo que prescinde de funciones útiles como un mapa de grandes dimensiones en la pantalla del cuadro de instrumentos o las indicaciones de realidad aumentada. En cuanto al control por voz, todavía necesita algunos retoques: el Mokka solo entiende algunas órdenes después de repetirlas, el sistema ignora algunas indicaciones y no todas las funciones del vehículo pueden controlarse mediante la voz.

Muy buenos asientos

Los sistemas de asistencia a la conducción y el equipamiento de seguridad también están bastante lejos de ser óptimos. Por ejemplo, el Mokka no puede equipar un head-up display, un práctico sistema de alerta al salir del vehículo o un asistente para atascos que siga al vehículo que circula delante. Tampoco está disponible un climatizador automático de varias zonas.

Los asientos deportivos, con reposacabezas integrado y regulación mecánica, resultan, por un lado, muy cómodos y agradables gracias a su tapizado mullido; por otro, ofrecen un excelente apoyo lateral y sujetan bien incluso cuando se conduce de forma más decidida, tanto la parte superior del cuerpo como la pelvis. Sin embargo, la posición de conducción es elevada y el volante queda bastante alejado. El espacio disponible en las plazas traseras es escaso, el acceso resulta incómodo y no hay sensación de amplitud.

Diseño, y chasis y motor deportivos

También detrás del portón trasero el espacio resulta más bien escaso, con entre 310 y 1.060 litros. Además, el Mokka GSE no puede equipar enganche de remolque, aunque, a cambio, esta versión lleva de serie abundante "equipamiento deportivo". La suspensión con muelles más cortos, una dirección con una puesta a punto específica, frenos más grandes con pinzas de cuatro pistones (pintadas de amarillo como elemento identificativo) y, por supuesto, el conjunto propulsor de 281 CV, incluido un inversor de corriente de alta resistencia, proceden de la división deportiva de Opel.

Un detalle importante es que las llantas de aleación de 20 pulgadas combinadas con neumáticos Michelin Pilot Sport EV 225/40 R 20 también son exclusivas del GSE y están específicamente adaptadas al peso y a la dinámica de conducción del GSE.

Comportamiento muy divertido, pero no incómodo

El Mokka GSE afronta las curvas con la misma dinámica que promete sobre el papel, se muestra ágil, firme y transmite su potencia al asfalto de forma sorprendentemente eficaz. Incluso desde parado, al acelerar a fondo, el volante no recibe tirones excesivos: un comportamiento muy meritorio para un eje delantero motriz sobre el que actúan 345 Nm de par.

La suspensión, con muelles más cortos, trabaja con firmeza, pero sin resultar excesivamente dura o seca. El Mokka ofrece un comportamiento preciso gracias a la conexión más firme de los brazos de suspensión y a unos flancos de los neumáticos más rígidos, aunque sigue pasando por encima de las irregularidades sin transmitir demasiados golpes ni demasiado ruido. La dirección responde de forma muy directa a los cambios de trayectoria, lo que resulta muy divertido en carreteras secundarias.

Acompañado de un ligero zumbido, el motor síncrono de imanes permanentes desarrolla su potencia y, con muy poco recorrido del acelerador, se pone en marcha con decisión, dando lugar a unos vivos sprints desde los semáforos. El diferencial autoblocante Torsen de serie (con embrague multidisco) ayuda eficazmente a evitar que toda esa potencia se pierda por deslizamiento en las ruedas.

Un efecto secundario divertido es que, al salir de curvas cerradas, el GSE puede lanzarse con especial agilidad y, con actitud rabiosa, se precipita hacia el siguiente giro. El Mokka acelera de forma agradablemente lineal y contundente hasta superar ampliamente los 160 km/h. Y resulta muy tranquilizador comprobar que, aunque el Mokka se conduce de forma deportiva, también frena como tal. Hemos medido valores de alrededor de 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse por completo), una distancia de frenado muy buena.

Autonomía del Mokka GSE

Es una pena que la diversión siempre termine tan rápido. Porque el Mokka, con sus 1,6 toneladas de peso, no es precisamente un peso pluma y devora la batería con avidez. Según nuestras pruebas, el GSE consume 23,7 kWh de energía cada 100 kilómetros. A partir de ahí, calculamos una autonomía de apenas 260 kilómetros. Opel promete bastante más: 336 kilómetros según el ciclo WLTP.

Al mismo tiempo, el Mokka carga a solo 100 kW. Por eso necesita 27 minutos para pasar del 20 al 80 por ciento. La conducción con un solo pedal, es decir, una recuperación de energía más intensa, no está disponible.

Conclusión

Unas dimensiones exteriores contenidas y un motor muy potente es siempre una combinación atractiva. Al mismo tiempo, el Mokka se puede conducir con agilidad y ofrece un elevado nivel de seguridad. Las cualidades eléctricas (tamaño de la batería, consumo y potencia de carga) podrían ser mejores.

El EV2 mide solo 4,06 metros, pero ofrece mucho espacio para cinco personas. Sobre todo los pasajeros de la segunda fila se benefician de la banqueta desplazable verticalmente, que se puede adaptar individualmente.

Con los asientos colocados para ofrecer espacio a los ocupantes, el maletero resulta consecuentemente pequeño. Solo cuando se desplaza el asiento trasero hasta el tope en dirección a los asientos delanteros y las plazas posteriores prácticamente dejan de ser utilizables, se dispone de un máximo de 362 litros de capacidad de carga.

En principio, esto no sería un problema, ya que Kia concibe el EV2 sobre todo como un coche urbano. Sin embargo, aquí está precisamente el error de planteamiento de los coreanos: pocas personas estarán dispuestas a gastar casi 37.000 euros en un vehículo pensado principalmente para circular por ciudad.

El EV2 se queda lejos de la autonomía WLTP

Dejemos por un momento el precio a un lado y veamos qué más ofrece el EV2 GT-Line. Aquí se monta la pequeña batería de 42,2 kWh, que en teoría debería permitir recorrer hasta 308 kilómetros. Sin embargo, según nuestras mediciones, esto se queda en un simple deseo.

En nuestra ruta de pruebas de 155 kilómetros, realizada en una combinación de un tercio de cada tipo de recorrido, registramos un consumo medio de 17,7 kWh. De ahí se obtiene una autonomía máxima de 238 kilómetros. La medición se realizó con una temperatura exterior de 17 grados centígrados, es decir, en unas condiciones ideales para la batería.

La autonomía es aún menor en autopista. Aquí, con un consumo de 21,3 kWh, el conductor puede contar, según nuestras mediciones, con un máximo de 198 kilómetros antes de que sea necesario realizar la siguiente parada para recargar.

Gracias a su arquitectura de 400 voltios, la carga se realiza a una potencia de hasta 118 kW. Así, el nivel de la batería pasa del 10 al 80 por ciento en unos 30 minutos. El último 20 por ciento requiere bastante más tiempo. Una carga completa tarda casi 40 minutos, porque la potencia de carga se reduce a unos 23 kW para proteger la batería.

Conducción con un solo pedal hasta detenerse por completo

Naturalmente, el EV2 también recupera energía mediante la frenada regenerativa. La intensidad de la recuperación de energía se puede ajustar manualmente en cuatro niveles mediante las levas situadas en el volante. Quien prefiera mayor comodidad puede utilizar la función i-Pedal.

El sistema «inteligente» permite la denominada conducción con un solo pedal y hace que recurrir al freno resulte prácticamente innecesario. Esto funciona incluso en marcha atrás.

Un punto positivo: el sistema guarda el último ajuste seleccionado, de modo que el conductor inicia la marcha exactamente en el modo en el que dejó aparcado el vehículo.

Los puntos de recarga se integran en la ruta

Quien quiera viajar con el EV2 recibe del planificador de rutas para vehículos eléctricos integrado propuestas de estaciones de carga adecuadas a lo largo del trayecto. Si el sistema detecta que la energía disponible no es suficiente para llegar al destino, los puntos de recarga se integran automáticamente en la ruta.

Sin embargo, durante la prueba no quedó claro según qué criterios se realiza esta operación. Lo cierto es que, ya con un 27 por ciento de batería, el sistema recomienda con bastante insistencia realizar pronto una parada para recargar.

Prestaciones más que suficientes

Dinámicamente, el EV2 demuestra estar bastante bien dotado. En la versión GT-Line, el motor eléctrico desarrolla 135 CV y envía 250 Nm de par a las ruedas delanteras. Con ello, este pequeño eléctrico no sustituye a un deportivo, pero tampoco sale mal parado al arrancar en un semáforo.

Según las mediciones de AUTO BILD, acelera hasta 100 km/h en unos rápidos 8,6 segundos. Quien quiera circular con normalidad por la autopista puede hacerlo hasta 160 km/h (si es alemana sin límite). Es destacable que, incluso a velocidades elevadas, el Kia mantiene agradablemente a raya los ruidos aerodinámicos.

Mediante el selector de modos de conducción situado en el volante hay cuatro programas disponibles: Eco, Normal, Sport y Snow. No hace falta mucha explicación al respecto. Los modos hablan por sí mismos, pero siempre hay que contemplarlos en el contexto de un vehículo de tracción delantera, 1,7 toneladas de peso y 135 CV. Sobre todo son importantes Eco, para optimizar la autonomía, y Snow, para mejorar la tracción sobre superficies deslizantes. Sport proporciona una respuesta más directa y una dirección algo más firme.

De hecho, el EV2 resulta sorprendentemente ágil incluso sin el modo Sport. El volante, de buen agarre, responde con precisión, y la carrocería se mantiene estable incluso en curvas rápidas. El chasis también convence. Los muelles y amortiguadores tienen un tarado confortable y mantienen las irregularidades alejadas en gran medida del habitáculo. Incluso los impactos cortos y secos se filtran con limpieza, a pesar de las ruedas de 19 pulgadas montadas en el GT-Line.

Interior: el GT-Line ofrece un ambiente acogedor

Los asientos con ajuste eléctrico están poco contorneados y ofrecen escaso apoyo lateral, pero siguen siendo cómodos incluso en trayectos largos. En general, Kia se ha esforzado mucho en el interior para dotar al EV2 de un ambiente acogedor. Especialmente en el GT-Line, los paneles de las puertas y el salpicadero están revestidos de tela. En las manillas de las puertas aparece la inscripción «Have a nice Day», mientras que en el borde superior de la puerta se ilumina una carita sonriente junto a la palabra «Hola». Pequeños detalles que resultan simpáticos, aunque no tienen ninguna función práctica.

Más importantes son los botones físicos de la barra de menús o el regulador manual del volumen en forma de rueda. También es positivo que haya botones de control independientes para el climatizador. Es intuitivo y agradable, pero no cambia el hecho de que la mayoría de las funciones del vehículo siguen controlándose a través de la pantalla central.

Esto provoca, por un lado, que el sistema de alerta de atención salte constantemente porque el conductor mira demasiado a la pantalla. Por otro, aumenta la frustración porque cada vez se dedica más tiempo a desactivar los sistemas de asistencia excesivamente intrusivos. Sin embargo, esto solo se consigue mediante una navegación por los menús poco intuitiva y con numerosos submenús. Es una lástima, porque la primera impresión que transmite la pantalla TFT de 12,3 pulgadas es ordenada y moderna.

Asistentes a raudales

Otros sistemas de asistencia también dejan sensaciones encontradas. Al menos, el asistente de mantenimiento y dirección en el carril se puede desactivar manteniendo pulsado el botón correspondiente del volante, para evitar que intervenga constantemente sobre la dirección.

El EV2 funciona mejor en situaciones de tráfico con paradas y arranques. Aquí sigue de forma fiable a los vehículos que circulan delante, mantiene la distancia, frena hasta detenerse por completo y vuelve a arrancar de forma autónoma.

El asistente de ángulo muerto está realmente bien resuelto. Con la ayuda de cámaras situadas en los retrovisores exteriores, el sistema muestra directamente la zona no visible en la pantalla del conductor, también de 12,3 pulgadas, al accionar el intermitente.

Conclusión

Quien se desplace principalmente por ciudad o en trayectos cortos puede ser perfectamente feliz con el Kia EV2. El espacio disponible convence, al igual que sus cualidades dinámicas. La potencia de carga depende sobre todo de la gestión personal del tiempo. Por tanto, su ámbito de uso está claramente definido: para trayectos largos, el EV2 solo resulta adecuado hasta cierto punto. Nota de la prueba de AUTO BILD: 1,7