Mercedes ha estado trabajando en esta tecnología durante años, pero registrar imágenes con nitidez no ha sido una tarea sencilla. Una radiografía estándar necesita un tiempo mínimo de exposición en el que el objeto debe permanecer inmóvil, normalmente un segundo. En un accidente de coche, las piezas se desplazan rápidamente y se generan imágenes borrosas que aportan poca información.

La marca ha trabajado con el Instituto Fraunhofer de Dinámica de Alta Velocidad y el Instituto Ernst Mach para crear una cámara que puede tomar hasta 1.000 imágenes por segundo. El dispositivo no crea un vídeo completo ya que es imposible por el momento mediante tecnología de rayos X, pero permite unir miles de fotografías para crear una cámara lenta del accidente.

Los rayos X pueden cambiar los estándares de seguridad de los vehículos

La tecnología de rayos X permite comprender qué sucede dentro de un vehículo y cómo afecta realmente el impacto a los maniquíes, ha explicado Paul Dick, director de seguridad de vehículos de Mercedes. Las imágenes de rayos X también abren una nueva posibilidad de ajustar la calidad de los modelos de impacto sobre los que trabajan los fabricantes.

Mercedes ha utilizado una potente fuente de radiación para grabar el vídeo del impacto de su vehículo. El fabricante ha informado que el prototipo tiene hasta nueve megaelectrones de energía fotónica, pero lo sorprendente es la velocidad con la que puede disparar los rayos X, en apenas unos microsegundos.

La máquina tiene un detector en el suelo debajo del vehículo y la energía pasa a través del coche. El detector sirve como un receptor que genera una imagen digital en la que cada píxel se vuelve más o menos gris dependiendo de los niveles de radiación que pasan a través del vehículo. Esta imagen permite calcular el daño no visible de un impacto y trabajar en los puntos vulnerables.

Las primeras imágenes grabadas por Mercedes muestran una prueba de choque de impacto lateral. El vídeo ayuda a detectar las deformaciones internas como el desplazamiento de los componentes del vehículo. También permite conocer en detalle qué sucede en el interior del coche y del maniquí, algo que puede pasar desapercibido a simple vista.

Los investigadores trabajan detrás de un muro de hormigón de 40 centímetros

La máquina utiliza una cantidad elevada de radiación que puede suponer consecuencias graves para la salud de las personas que están expuestas durante un largo periodo de tiempo. Mercedes ha tenido que crear paredes de cemento de 40 centímetros de espesor y una puerta de 45 toneladas desde donde los trabajadores controlan el aparato. 

La marca alemana ha explicado que los niveles radiación no interfieren con otras de sus herramientas de análisis. Esto significa que pueden combinar la máquina de rayos X con otras pruebas de choque en lugar de utilizar dos vehículos en escenarios diferentes.

Los análisis de accidentes con rayos X de Mercedes-Benz marcan un hito de cara a la facilidad para fabricar vehículos más seguros en el futuro, según Markus Schaefer, jefe de tecnología de Mercedes.

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Estos vehículos se han vuelto tan pesados que investigaciones recientes indican que los sistemas de guardarraíles de Estados Unidos podrían no ser lo bastante resistentes para soportarlos. Esto podría ser motivo de preocupación tanto para los conductores usuales, pero también para los militares.

Investigadores de la Universidad de Nebraska-Lincoln realizaron recientemente una prueba de choque con una camioneta Rivian R1T, que pesa aproximadamente 3.175 kg. En la prueba, la camioneta fue conducida hacia un guardarraíl a 96 km/h (60 mph). Sorprendentemente, los investigadores observaron que el camión apenas redujo la velocidad después de chocar contra la barrera.

Asimismo, la investigación ha dado a conocer que las camionetas más pesadas no son las únicas preocupantes. En otra prueba en la que participó un Tesla Model 3 de 2018, la berlina eléctrica levantó el guardarraíl, pasó por debajo y se detuvo en el otro detrás de la barrera.

El problema radica más allá del peso de los vehículos

Estas pruebas ponen de manifiesto que el problema va más allá del peso de los vehículos eléctricos, que suelen pesar entre un 20 y un 50 % más que sus homólogos de gasolina. También es importante tener en cuenta sus centros de gravedad más bajos, que pueden dar lugar a comportamientos inesperados que los diseñadores de los guardarraíles quizá no hayan previsto.

"Es urgente abordar esta cuestión", afirma Cody Stolle, director adjunto del Midwest Roadside Safety Facility, en un comunicado publicado por la universidad. "A medida que aumente el porcentaje de VE en la carretera, también aumentará la proporción de accidentes por salida de vía en los que se vean implicados VE", explica. 

Cada año se producen miles de accidentes mortales en más de 100.000 salidas de vía en las carreteras estadounidenses. Las investigaciones indican que, dado que los vehículos eléctricos se ven implicados en este tipo de accidentes a velocidades e índices similares a los de los vehículos de combustión interna, podrían ejercer entre un 20% y un 50% más de energía sobre las barreras de las carreteras.

El ejército también está preocupado

Y la preocupación por la seguridad va más allá de los propietarios de los vehículos. La investigación de la universidad está financiada, en parte, por el ejército estadounidense, que considera que se trata de un asunto de importancia para la seguridad nacional. Su preocupación radica en que alguien con malas intenciones podría utilizar un VE para estrellarse contra las barreras que rodean lugares sensibles. 

"Es fundamental realizar estas pruebas comparativas de referencia de VE para comprender cualquier riesgo potencial para nuestra nación", declaró Genevieve Pezzola, investigadora de ingeniería civil del Centro de Investigación y Desarrollo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos. 

"Este trabajo es el primer paso necesario para garantizar las medidas de protección de nuestra nación, así como los sistemas de barrera al borde de la carretera y las barreras de protección contra vehículos hostiles".

Aunque la solución para los militares puede ser relativamente sencilla (basta con hacer las barreras más resistentes), en el caso de los diseñadores de autopistas, la situación se complica un poco más. Una barrera lo bastante fuerte como para atrapar un VE de 2.000 kg debe ser también lo bastante deformable como para no destruir un coche compacto de combustión interna de 2.500 kg. Según Stolle, esa es exactamente la razón por la que la universidad está llevando a cabo estas pruebas.

"Necesitamos saber ya todo lo que podamos, porque lleva tiempo diseñar nuevos sistemas, evaluarlos y confirmar los resultados con pruebas de choque a escala real", explica Stolle. "Entonces, los departamentos estatales de transporte de todo el país podrán iniciar el proceso de actualización de las barreras de carretera a nuevas versiones con mayor robustez". 

Características de uno de los deportivos de la época 

El Mercedes SLK R170 nació en 1996, y su producción se extendió hasta el año 2004. Sus siglas SLK (Sportlich, Leicht, Kompakt en alemán), lo dotan de un gran significado: Deportivo, Ligero, Compacto. Asimismo, destacó entre otros deportivos por ser uno de los primeros coches en incorporar un techo rígido retráctil, algo que lo hizo muy popular y distintivo  en su segmento. 

En cuanto al diseño exterior, destacó por tener un diseño elegante, aerodinámico, con líneas suaves y una parrilla delantera, en aquel momento, distintiva. Su característica más destacada, como comentamos, era su techo rígido descapotable, el cual se podía plegar de forma automática con tan solo tocar un botón. 

Siguiendo con su diseño interior, estaba principalmente centrado en el conductos, y presentaba materiales de alta calidad y detalles de lujo, entre ellos asientos cómodos y ajustables, así como un cuadro de instrumentos bastante moderno para el final del siglo XX, comienzos del XXI. 

Finalmente, en cuanto a su motorización, lo cierto es que estuvo disponible con varias opciones de motorización, las cuales variaron según el año y el tipo de mercado. Algunas de estas opciones incluyen motores de cuatro y seis cilindros, tanto de gasolina como de diésel. 

Por su parte, estaba disponible tanto en transmisión manual como automática, dependiendo del modelo, así como destacó por su dirección sensible, y por ofrecer un rendimiento de lo más deportivo bajo un diseño elegante. 

La remodelada versión Brabus del SLK R170 

Un día de 1998 la compañía de tuning de alto rendimiento, Brabus, decidió hacerse con un SLK R170 y aportar un poco de toque personal. De esta manera, dejó el chasis, y todo el resto lo tiró a la basura. Es decir, realmente, se puso manos a la obra y terminó haciendo un coche nuevo, tal y como informa Diariomotor. 

Lo primero que hizo fue cambiar el motor. Por supuesto, el elegido sería un V8 M119 de los que llevaban los Clase E o el Mercedes SL. Entre varios retoques, entre los que destacan un cigüeñal de mayor recorrido, así como pistones y bielas forjadas, consiguieron elevar la cilindrada del Mercedes hasta 6.5 litros, desarrollando así una potencia de 450 CV. 

Su velocidad máxima alcanzable se fijó en los 285 km/h, y era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Ante esto, se construyó una suspensión completamente nueva, se mejoraron las llantas, los neumáticos, así como se montaron unos frenos nuevos y de alto rendimiento. 

23.000 euros más que un Ferrari F355 

Brabus no dejó nada del coche original. De hecho, el interior era todo de cuero de alta calidad color mostaza, así como también contaba con detalles de aluminio, como era el caso de la palanca del freno de mano. La compañía de tuning terminó añadiendo tantos elementos que el Mercedes dejó de estar fabricado por el propio Mercedes. 

Finalmente se terminaron fabricando y vendiendo 5 unidades: 2 de ellas con el volante a la derecha y 3 con el volante a la izquierda. Cada una de estas unidades llegó a costar 138.317 euros. Desde luego, nada barato. 

De las dos unidades que tenían el volante a la derecha, únicamente sobrevivió una, mientras que la otra fue destruida hace unos años en Hong Kong. A continuación, te dejamos el vídeo donde Jeremy Clarkson pone a prueba el Mercedes con motor V8. 

Tal y como se puede observar en el vídeo, Clarkson probó el Mercedes SLK R170 de Brabus y, entre algunas de sus notas, indicó que era más rápido que un Aston Martin Vantage, y que era el coche que más miedo le había dado de todos los que había conducido hasta la fecha, en este caso, 1998. 

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Según el programa de seguridad Euro NCAP, para realizar una prueba de impacto frontal se utiliza un vehículo de 1.400 kg, el cual impacta contra una estructura de aluminio que reproduce la parte delantera de otro vehículo. De acuerdo con las especificaciones, el vehículo de ensayo y el objeto colisionan con un solapamiento y a una velocidad de 50km/h. 

Pero, en el caso de la prueba realizada por la firma alemana, se utilizaron dos vehículos reales, un Mercedes EQA y un EQS SUV, cuyo peso era significativamente mayor, en torno a 2,2 y 3 toneladas respectivamente. Además, en cuanto a la velocidad, ambos modelos iban a 56 km/h cada uno, lo que significaba que la energía total del choque fue considerablemente superior a la estipulada por la ley. 

Esto puede parecer una colisión alarmante para aquellas personas que no somos expertas pero, para los ingenieros de Mercedes, esto demostró que los vehículos fueron capaces de absorber la energía de la colisión deformándose. 

Como resultado, la zona de seguridad de los pasajeros de ambos modelos eléctricos permaneció intacta, así como las puertas pudieron seguir abriéndose. En caso de emergencia, esto significa que los ocupantes podrían salir del vehículo por su propio pie, o incluso el personal de rescate podría llegar hasta ellos sin problema. Asimismo, el sistema de alto voltaje del EQA y del EQS SUV se desconectó automáticamente durante la colisión. 

Mercedes fija un objetivo para 2050: 0 accidentes

La prueba de choque realizada en el Centro Tecnológico de Seguridad de Vehículos del Grupo en Sindelfingen (Alemania), demuestra la política de seguridad de Mercedes Benz: fabricar automóviles que resistan no sólo en escenarios de pruebas de choque, sino también en accidentes de la vida real. 

El escenario de la prueba, a una velocidad de 56 km/h y un solapamiento frontal del 50% se asemeja a un tipo de accidente habitual en las carreteras de doble sentido, por ejemplo, durante una maniobra de adelantamiento fallida. La velocidad seleccionada para la prueba tuvo en cuenta que, en un accidente real, los conductores seguirían intentando frenar antes de que se produjera la colisión. 

Markus Shäfer, director de Tecnología, Desarrollo y Compras de Mercedes-Benz, ha declarado que la reciente prueba de choque en la que participaron dos vehículos totalmente eléctricos “demuestra que todos nuestros vehículos tienen un nivel de seguridad igual de alto, independientemente de la tecnología que los impulse”. 

“No sólo queremos cero accidentes mortales de tráfico para 2050 y reducir a la mitad el número de víctimas y heridos graves de tráfico para 2030 en comparación con 2020. Nuestro objetivo para 2050 es cero accidentes en los que esté implicado un vehículo Mercedes-Benz", ha añadido. 

Las lecturas del maniquí indican un bajo riesgo de lesiones en los ocupantes

Ambos SUV llevaban dos maniquíes adultos cada uno, un total de tres mujeres y un hombre. El análisis de los hasta 150 puntos de medición por maniquí indicó un bajo riesgo de lesiones graves o mortales. Esto significa que los sistemas de retención de ambos vehículos ofrecen un potencial de protección óptimo para los ocupantes en un choque de esta gravedad. 

Todos los equipos de seguridad, como los airbags y los tensores de cinturón, funcionaron según lo previsto. Asimismo, la prueba de choque confirmó los resultados que los ingenieros habían calculado previamente en numerosas simulaciones por ordenador. 

Paul Dick, responsable de Seguridad de Vehículos de Mercedes-Benz, afirma que los cuatro maniquíes, femenino y masculino, “respetaron los límites biomecánicos en este choque extremadamente grave. Esto demuestra nuestra experiencia en seguridad de vehículos eléctricos”. 

Un nuevo concepto de seguridad de alta tensión 

La firma alemana ha desarrollado un nuevo concepto de protección de alta tensión para sus vehículos eléctricos. Este sistema consta de ocho elementos clave para garantizar la seguridad de la batería, así como del resto de componentes con una tensión superior a los 60 voltios. 

Es el caso del cableado positivo y negativo separado, así como un sistema de autocontrol de alta tensión que se desconecta automáticamente en caso de colisión grave, tal y como sucedió en la prueba. Ante esto, Mercedes ha creado una nueva campaña sobre la seguridad de los vehículos eléctricos, denominada ‘Safety Symphony’ (sinfonía de seguridad), la cual se centra en visualizar artísticamente cómo los diferentes sistemas de seguridad trabajan juntos como uno solo en el momento justo. 

La película y otros numerosos recursos aparecerán en todos los canales de redes sociales de Mercedes-Benz a finales de este año con el hashtag #allforsafety. Se trata de videoclips y otro tipo de concursos interactivos, así como un documental informativo sobre las pruebas de choque de los SUV EQA Y EQS. 

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En 2016, Land Rover dejó de fabricar este coche. El Land Rover Defender, un todoterreno puro, sin concesiones al lujo y apto para los trabajos más duros que te puedas imaginar. Desde 1948, que mira que ya han pasado años, hasta 2016, el Defender se ha cuidado mucho de variar o modificar muy poco tanto su estética, como sus aptitudes off road. Siete décadas a sus espaldas y era prácticamente el mismo coche.

Pero el futuro aprieta y, con él, normas anticontaminación, seguridad, esa carrera a muerte por  montar toda la tecnología posible, etc... Así que al fabricante inglés no le ha quedado otra que reemplazar a uno de los 4x4 más icónicos del mundo por uno modelo tan diferente en todos los sentidos como este, por mucho que se esfuerce la marca en regalarnos una imagen que intenta rescatar esa esencia del anterior modelo, aunque sinceramente les ha salido el tiro por la culata. 

Rivales del nuevo Defender

Otro todoterreno icónicos, como los Jeep Wrangler o los Mercedes Clase G, a día de hoy sí que han querido mantener esa impronta continuista. Quien sabe si, viendo el paso tan grande que ha dado Land Rover, se deciden a cambiar.

Pero como esto es cuestión de gustos, cada uno tendrá que sacar en claro sus conclusiones: ¿es bonito? ¿es molón? ¿es feo? Dejánoslo en los comentarios abajo en el vídeo y mientras te suscribes, por si no lo has hecho ya, voy a darle un buen repaso a este nuevo Defender para ver que trae de nuevas, que es todo. 

Land Rover Defender 2020, salimos a divertirnos por el desierto

Por si no te lo estás imaginando, el nuevo Defender entra de lleno en la liga de los 4x4 premium, de lujo, porque parte de los 60.000 euros aproximadamente en función de la carrocería que elijas, de 3 o de 5 puertas, las míticas denominaciones 90 o 110. 

Eso ya te pone en la pista de lo que ha hecho la marca. Ha revolucionado este modelo con inumerables opciones y los tres acabados clásicos, S, SE y HSE, más uno especial denominado X, cuyo precio se va por encima de los 109.000 euros. Para que veas el cambio, te recuerdo que la anterior generación partía de los 30.250 euros con motor de 122 CV.

¿Es un todoterreno de verdad?

Pero bueno, por mucho que ahora se parezca más a un SUV de lujo que al clásico Defender, Land Rover ha querido hacer de este coche un todoterreno de verdad y eso es lo que vamos a comprobar. Me pongo en marcha...

Land Rover Defender 2020, este es su precio

Arranco. La verdad es que la atmósfera que se respira aquí dentro es de muchos quilates. Acabados jamás vistos antes en un Defender, ajustes de primera, pantallas enormes, un ergonomía muy estudiada... Todo esto no existía antes, por eso, el precio ha aumentado en consonancia.

Y ahora, mucho más que antes, este Land Rover Defender 2020 es fácil de llevar sobre asfalto. Ofrece una pisada que aporta confianza, notas el coche más asentado y digiere los kilómetros con mucha más maestría. Y creo que ahí está la gran diferencia con respecto al anterior modelo, ya que estoy casi seguro., luego lo voy a comprobar, que fuera del asfalto se comporta como esperas de un TT puro. Pero es aquí en asfalto, donde el salto de calidad ha sido enorme. 

Dirección, cambio automático, frenos, todo funciona como en un Range Rover, por ejemplo. Notas que llevas un coche pesado, por encima de los 2.300 kilos, pero no es dificil de guiar, no te peleas con él. Llegas a una curva, frenas giras el volante y ya está. Lo hace con fluidez y aportando al conductor mucha confianza.  

Pero claro, obviamente un defender es un tt puro y tiene que garantizar un rendimiento fuera del asfalto de los mejores del mercado, y es lo que vamos a ver. 

Rendimiento OFF road

Te empiezo hablando de las cotas off road que ya te digo, dependen de la suspensión que montes, ya que puede ser normal, o neumática y en este segundo caso, las cotas todoterreno son bestiales y las mejores de entre sus rivales. En ese sentido, apunta un angulo de ataque de 38 grados, ventral de 28 y de 40 de salida, con una profundidad de vadeo de 90 centímetros. 

Los 3 peores rivales del Land Rover Defender 2020

Hablando de vadear ríos, hay un modo que se llama Wade y que lo hace todo para que los vadeos sean coser y cantar: por ejemplo, configura la ventilación en modo recirculación, suaviza la respuesta del acelerador, eleva la altura de la carrocería hasta los topes, ajusta el funcionamiento de los diferenciales y activa la pantalla «Wade Sensing», que permite al conductor ver (a través de la pantalla) hasta dónde llega el agua.

Y ya que hablo de tracción, Land Rover ha delegado la tarea a su popular sistema Terrain Response 2 que se puede controlar desde la pantalla. La electrónica manda, pero cuenta con aliados perfectos como la tracción total permanente, una caja automática firmada por ZF de ocho velocidades con reductora y a todo esto hay que contar con el bloqueo central y el trasero para salir airosos de las zonas más complicadas. 

También han desarrollado un sistema denominado Clear Sight Ground View que, a través de la pantalla de infotainmente central, te deja ver lo que hay debajo del capó. Eso es muy útil en esas situaciones en las que te acercas a una bajada de vértigo que no saber cómo afrontar...

Pero hay otros guiños al mundo del terreno puro, que dejan caro que el Defender quiere seguir siendo por lo menos tan duro como lo er antes, así que tienes la posibilidad de incluir un winch de 40 metros con capacidad de tracción de 4.500 kilos y que además, se puede manejar de manera remota desde 45 metros. 

Opciones para todos los gustos

Aparte, puedes acoplarle 170 accesorios que van desde una escalera para llegar al techo hasta una cama para sacarle partido a los 300 kilos que puede aguantar en estático este modelo, que son 168 en movimiento.

VÍDEO: El Land Rover Defender 2020 demuestra de lo que es capaz

Para facilitarte la vida, en Land Rover han preparado cuatro packs de equipamiento que cubre todas las necesidades de uso. Te hablo de:

• Explorer, con baca, soporte exterior para enganchar aparejos y capó vinilado en negro
• Adventure, con un depósito de agua de 6,5 litros con manguera, compresor de aire, bolsa en los asientos que hace las veces de mochila
• Country, enfocado al 4x4 y con protección de los pasos de rueda
• Urban, el más 'pijo' de todos. Con detalles cromados y adaptado a una vida en el asfalto. Lleva llantas de 22 pulgadas.

En cuanto a habitabilidad. El Land Rover Defender de menor tamaño tiene seis plazas. El 110 se puede elegir en configuraciones de cinco, seis o siete plazas, en este ultimo caso, con tres filas de asientos).

¡Gama mecánica! Importante: hay dos motores Diesel de 200, 240 CV y dos de gasolina de 300 y 400 CV. Los tres primeros, los dos diésel y el de gasolina de 300 CV son un dos litros, mientras que de gasolina más potente es un 3 litros turbo de seis cilindros en V. Este último tiene la peculiaridad de que va asociado a un sistema de hibridación que funciona a 48 voltios, donde el motor eléctrico hace las veces de generador, motor de arranque y apoya al de gasolina. La batería que alimenta este sistema es de iones de litio. Más adelante habrá un Defender híbrido enchufable con 51 km de autonomía en modo eléctrico.

No hay duda de que con el Land Rover Defender la marca inglesa ha echado el resto. Se la jugaba y se ha marcado un órdago a la grande pero de verdad. Para crear este coche y hacer de él un verdadero todoterreno vestido de esta piel de lujo ha necesitado millones de kilómetros de pruebas en lugares con temperaturas de entre 50 y -40 grados.

Les ha salido un producto redondo, muy alejado a lo que era y significaba el anterior Defender, pero muy cerca de lo que se lleva ahora en cuanto a tecnología. Supera a sus rivales más lógicos, como un Toyota Land Cruiser o un Jeeo Wrangler en todo: en comodidad, tecnología, asistentes, capacidad off Road. Incluso les supera, y por mucho, en el precio. Pero eso nadie lo dudaba, porque ahora el defender es mucho más de todo, más todoterreno y también más SUV de asfalto.

VÍDEO: ¡Cómo suena! Porsche 911 GT3 con escapes modificados, BRUTAL 

El sistema hidráulico que hace mover todo el conjunto es algo diferente a cómo se hacía antes, que también permitía capotar y descapotar en marcha, pero tardaba un segundo más, 13 segundos exactos. Como dato curioso, gran parte de la estructura que soporta esta capota está fabricada en aluminio y magnesio para que su peso sea mínimo y no afecte a la rigidez. 

Por dentro, el revestimiento interior está compuesto por varios paneles rígidos que cubren la mayor parte de la lona, por lo que la sensación es la de estar sentado en un vehículo con el techo normal. Los cuatro elementos son el marco delantero, dos paneles curvados y la ventana trasera. Igual que los otros segmentos, el marco de la ventana está hecho de magnesio. Todas las piezas están conectadas de forma cinemática, y eso significa que solo es necesario un solo cilindro hidráulico en cada lado para mover toda la capota.

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Perfil idéntico al coupé

Este diseño único requiere muy poco espacio de almacenamiento, porque el conjunto plegado de la capota, que se compone de la parte de tela, el marco, los paneles curvados y la ventana trasera, solo ocupa 23 centímetros de altura y 55 de longitud.

El techo de lona simula perfectamente a un Porsche 911 Coupé. De hecho, el coche en sí, es exactamente el mismo: la longitud es  la misma, 4,52 metros, el ancho es el mismo, 1,85 de ancho, la batalla y la anchura de vías es la misma y solo la altura varía, pero ojo a esto: un solo milímetro: 1,299 milímetros para este cabrio, 1,300 para el coupe.  

Definitivo: el Porsche 911 Turbo 2020 es más rápido en circuito que el Lambo Huracan Evo y Ferrari 488 GTB

Eso quiere decir que estamos ante un cabrio con las mismas cotas que la versión coupe y solo el peso los diferencia más claramente, con 60 kilos más para esta versión descapotable, que evidentemente necesita más refuerzos estructurales para paliar la rigidez que se pierde al no tener un techo de acero.

Y ahora sí, despertamos a esta sinfonía de pistones de este 911 Carrera 4S Cabriolet. El motor este es una maravilla. Con los 385 CV del Carrera normal ya tienes de sobra para divertirte, pero si tu presupuesto te lo permite, ni lo dudes, lánzate a por estos gloriosos 450 CV extraídos de un bloque de seis cilindros boxer sobrealimentados que ofrecen mucho par, 530 Nm desde unas 2.500 vueltas. 

Bueno voy a capotar para que me escuchéis mejor, aunque las pasadas las haré descapotado. Este motor es biturbo, es bastante enérgica. Casi sabe a motor atmosférico por el ímpetu con el que responde. Pero la respuesta en baja es mucho más intensa que un bloque atmosférico. Empuje que además es muy intenso desde practicamente el ralentí hasta el corte, situado en las 7.500 vueltas. Su consumo depende de cómo lo fuerces, pero puedes apsar de unos razonables 11-12 litros a ritmos normales, has más allá de los 25 si te empeñas en sacarle los higadillos a este seis cilindros. Pero la horquilla es esa: por debajo de los diez, te lo tienes que tomar con mucha calma y par eso, no te compres este coche. 

Porsche 911 Targa 4S Heritage Design: acertado homenaje al pasado

¿Qué decir de lo que sientes en los primeros kilómetros? Evidentemente, este 911 está perfectamente preparado para viajar largas distancias sin que te quejes mucho. Va duro, todo hay que decirlo, y notas cada bache, cada grieta del asfalto y se pasa de velocidad en un badén, prepárate para despegar. No es una berlina francesa con sus suspensiones blandas que ni te enteras por donde pisas. 

En este Porsche vas conectado a la carretera para lo bueno y para lo malo. De serie lleva el sistema PASM, una amortiguación Activa que va modificando la dureza de la suspensión en cada rueda en función del estado de la calzada y del estilo que lleves al volante. 

De todas formas, oye, que lo tuyo son las emociones fuertes, que tienes una espalda de hierro y quieres lo más deportivo: entonces tienes a tu disposición una suspensión deportiva que rebaja la carrocería 10 mm, con muelles más cortos, más duros y estabilizadoras con una mayor resistencia a la torsión. Yo eso lo recomeindo si vas a hacer un uso en circuito, porque lo vas a notar y no es un extra muy caro, son 1.000 euros más. 

Conclusión y precio

El 911 es un deportivo puro, y su versión descapotable, también lo es. Por mucho que se la quiera equiparar a una conducción más modesta, más superficial, este Cabriolet encierra un deportivo dentro al que se le puede sacar mucho partido si quieres. No es como Ferrari, que tiene por un lado el Portofino y por otro los 488 o el ultimo F8. Aquí Porsche ha creado un descapotable que puedes meter perfectamente en circuito y pasártelo en grande. Es caro, son 165.300 euros, peor no tanto como un Portofino, que eso sí, llega a los 600 CV, que no son tonterías, aunque tiene un tacto más burgués y menos deportivo. Aquí arriba a la izquierda tienes el link con la prueba de este espectacular cavallino.

Por su formato te puedes pensar que comparte muchos elementos con el Porsche Panamera, pero nada más lejos de la realidad. Va asentado sobre una plataforma totalmente nueva y nada tienen que ver. Mide 4,96 metros de longitud, un poco menos que un Panamera, pero es más ancho, mide 1,97 y también  más bajo, con solo 1,38. Y en cuanto a distancia entre ejes, los dos miden casi lo mismo. Rozan los tres metros y eso me dice que sus plazas traseras van a ser amplias y cómodas. 

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Pero voy a empezar por los detalles exteriores. Y hay que empezar diciendo que este Taycan ha sido moldeado por el túnel del viento para ofrecer la mínima resistencia al aire. Su Cx es de 0,22, y para que os hagáis una idea os diré que un 911 Carrera 4 tiene un CX de 0,29 y que un Macan llega a los 0,35. Esta línea, que cuida tan bien la aerodinámica, hace que a velocidades de crucero su consumo no sea más elevado. 

Vídeo: Porsche 911 Turbo S 2020 contra el Porsche Taycan Turbo S

Los faros son LED Matrix con estos 4 puntos tan característicos y si nos vamos al lateral, nos encontramos unas llantas de 21pulgadas de serie. Aquí si quieres puedes montar unas con los aeroblades en carbono que te cuestan más de 4.000 euros. Los neumáticos son distintos, 265/35 delante y 305/30, código Y griega, es decir están preparados para rodar a una velocidad máxima de 300 km/h, punta que no alcanza este Taycan, que se queda en los 260. 

Los discos que ves ahí detrás, son los PCCB, Porsche Composite Ceramic Brake, es decir los cerámicos. Discos de 420 mm delante y 410 detrás. Son auténticas paelleras. Solo esta versión, la Turbo S los trae de serie. El Turbo a secas y el 4S son de acero fundido de serie, por 9.000 euros puedes incorporarles estos cerámicos, que pesan bastante menos, son más resistentes en un uso intensivo, pero que para sacarles el máximo partido tienes que llegar a su temperatura óptima de funcionamiento. Y en cuanto a las pinzas, apunta 10 pistones delante y cuatro detrás. Una auténtica barbaridad. Van pintados en amarillo que son el color que identifica a este material. 

Sigo aquí detenido porque te tengo que hablar de estas tapitas. Son los puntos de carga, hay dos, una a cada lado del coche. Se abren pasando la mano por esta superficie, fijate que bien funciona. Y el hecho que se esconda hace que no haya ninguna tapa que sobresalga y que por tanto nadie que se pueda apoyar, darle un golpe o lo que sea y que se rompa. Son distintos: CCS en la aleta derecha y Tipo 2 aquí en la izquierda.

Carga ultrarrápida de 800 voltios

Si hablamos de la carga hay que ponerse un poquito técnicos, pero tampoco te quiero liar mucho. El Taycan se puede cargar hasta 11 kW con corriente alterna y 270 kW con corriente continua. Esta segunda cifra es tan alta porque su sistema eléctrico opera a 800 voltios en vez de lo normal que suele ser 400. Con corriente alterna y 11 kW, el proceso de carga necesita unas cinco horas. Si utilizas un enchufe de casa, que suele ser de 2,3 kW, olvídate, porque el proceso necesita más de un día entero, lo que lo hace inviable para el día a día. 

Vídeo: Chris Harris pone a prueba el Porsche Taycan Turbo S

Si utilizas un cargador ultrarápido, puedes pasar de un 5% a un 80% en poco más de 20 minutos. Ese cargador tiene que funcionar a 800 voltios, ya que es la única forma de sacar todo el provecho a la capacidad de carga del Taycan. Para ello, dos requisitos: la batería tiene que estar como mínimo al 5% de carga y entre 30 y 35 grados.

Si la tensión del cargador es 400 voltios, entonces el proceso de carga se va a hacer a través del cargador embarcado del Taycan que es de 50 kW de serie, de 150 kW si pagas 424 euros, que yo creo que merece mucho la pena, por lo que esa va a ser la carga máxima a la que va a trabajar.

Taycan Turbo S, 671 CV

Este Turbo S tiene dos motores. Son síncronos de imanes permanentes con un bobinado especial que hace que este tipo de motores sea más caro, pero también que sean más pequeños, sean menos pesados, ocupen menos y sean más eficientes. Es decir, tienen muchas ventajas, pero son más caros.

Vídeo: ¿podrá hacer drift el Porsche Taycan Turbo?

Cada motor obviamente mueve el eje al que va conectado, por lo tanto tenemos una tracción integral en toda regla. En esta potente versión hablamos de un motor delantero de 258 CV y el trasero ofrece 456 CV. Ambos pueden llegar a una velocidad máxima de giro de 16.000 revoluciones por minuto. Y cuando ambos motores se ponen a galopar en esos 2,5 segundos ofreciendo 761 CV, vamos a experimentar los que es una patada instantánea de 1.050 Nm de apr que ya os digo que llegas a perder un poco la concepción de lo que está pasando y te llegas como a marear si abusas del modo Launch Control. 

La sensación es tan intensa, que por unos instantes a tu cerebro le llegan demasiados inputs que debe gestionar. Es alucinante. Este Taycan acelera de 0 a 100 en solo 2,8 segundos, que es más que el tesla Model S performance que hace la operación en 2,6. No sé, es brutal y no te acabas de acostumbrar. No es como en una montaña rusa, que a la cuarta vez que te subes, las sensaciones se han ido. Aquí el cosquilleo en el estómago es continuo. 

Solo el Porsche 918 Spyder, con sus 886 CV y también 1.280 Nm de par es capaz de asegurarte esas mismas sensaciones gracias a su sistema híbrido. Pero esto es otra historia.

A ritmos rápidos tengo que admitir que la sensación es muy extraña porque no hay ruido, y por mucho que Porsche haya querido recrear un sonido que se inspira en un motor de combustión, lo cierto es que se asemeja más a una nave espacial. De moto de combustión, nada.

Sensaciones de infarto

De todas formas, todo esto está muy bien y es divertido, pero cuando hablas de Porsche lo que esperas es que se comporte como un deportivo y para eso hay que hablar de paso por curva. El Taycan tiene varias cosas a su favor. Una de ellas es el reparto de pesos y la otra es que en la parte más baja de coche, hay colocados 650 kilos que corresponden a las casi 400 celdas de la batería. 

Tengo a mi disposición, en el volante y con un pequeño mando giratorio, los diferentes modos de conducción, cinco: Normal, Sport, Sport Plus e Individual. A este se la añade uno exclusivo: Range, que prolonga la autonomía eléctrica lo máximo posible y que, respecto al modo Sport Plus, la aumenta en un 10%.

En cuanto selecciono Sport y Sport Plus, la carrocería baja. Te recuerdo que la suspensión es neumática de serie. Y ahora, con un tarado mucho más firme, puedo dar rienda suelta a mis instintos y divertirme con una berlina de casi cinco metros como si fuera un deportivo puro.

La dirección funciona increíblemente bien, y el chasis es capaz de regalarte mucha información de lo que pasa debajo de las ruedas. Notas la carretera y te permite viaja muy bien conectado con el asfalto. En resumidas cuentas, si quieres ir rápido tienes todo a tu favor.

Como por ejemplo los frenos, que tiene un tacto duro, pero que te permiten dosificar mucho la intensidad de la frenada. Como los discos son cerámicos de serie, lo unico de lo que te tienes que preocupar es de tenerlos a una temperatura óptima para extraer todo su potencial.

Conclusión y precio

Cuando Porsche se empeña en conseguir una cosa, lo logra. Lo hizo con el Porsche 911, cuando descolgó el motor detrás del eje trasero rompiendo todas las leyes de la física en cuanto a reparto de pesos y lo ha hecho con este Taycan, haciendo una berlina familiar eléctrica deportiva de altas prestaciones y muy divertida de conducir. Con sus 189.000 euros es, sin duda, uno de los eléctricos más caros que se venden en España. ¿Me lo compraría si tuviese ese dinero? Teniendo en casa una toma de carga de alta potencia, no encuentro muchas razones por las que no hacerlo, siempre y cuando tuviera un 911 GT3, para cuando me entrará la morriña de escuchar un sonido de verdad.

Lo primero que quiero analizar son sus cotas: mide 4,4 metros de longitud, 1,8 de anchura y 1,46 metros de altura, por lo que es algo más largo que el anterior Seat Leon, pero un poco más estrecho y más bajito que antes. Donde también ha cambiado es en la distancia entre ejes, donde suma 50 milímetros más y que, según la marca española, afecta positivamente a la habitabilidad, y sobre todo a las plazas traseras.

Seat León 2020 o Mercedes Clase A, ¿están al mismo nivel?

Del exterior, los faros merecen explicarlos por su tecnología. Hay dos opciones: por una parte el sistema ecoLED, que ofrece un haz de luz de 550 lúmenes, y por otro el llamado Full LED, que es el que monta de serie esta versión FR y que alcanza los 900 lúmenes de potencia. Y ojo que son luces matriciales: 22 diodos se combinan para cubrir todas las necesidades de iluminación y te permiten viajar de noche con las luces de largo alcance siempre conectadas, ya que cada diodo se enciende y se apaga de forma independiente para no deslumbrar nunca a los coches que tenemos delante o a los que circulan en dirección contraria.

En cuanto a maletero, el nuevo Seat Leon ofrece un volumen que no ha cambiado con respecto a la anterior generación: son 380 litros, que no están mal y le sitúan en la media del segmento. Si necesitas más capacidad, te recomiendo valorar la versión familiar, el Seat Leon sportsTourer, que llega hasta los 617 litros, 30 más que antes.

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En el interior me encuentro con las mejores plazas traseras de la historia del Seat Leon 2020. El acceso no es malo, pero tienes que agachar bastante la cabeza para salvar el pilar del techo. Eso sí, una vez dentro la sensación de amplitud es sorprendente para tratarse de un miembro del segmento compacto. Yo mido 1,85 de altura y, ajustando a mi medida el asiento del conductor, me sobran aquí detrás hasta ocho centímetros entre el respaldo y las rodillas. Lo mismo pasa para la cabeza, donde me sobran dos dedos.

Prueba del Seat León Sportstourer 2020: por qué casi llega a premium

Y ahora sí, me pongo al volante. La primera impresión que te llevas aquí delante es la de un minimalismo total y absoluto. Casi no hay botones físicos y eso hace que las superficies del salpicadero queden muy limpias. ¿Me parece un fallo? En absoluto, es cuestión de gustos.

La pantalla es de 10 pulgadas y su respuesta es bastante rápida. En conectividad tienes todo lo que le puedes pedir a un coche de este segmento: Android Auto, Apple Car Play (sin necesidad de cable), reconocimiento de voz, aplicaciones para controlar el estado del coche en remoto, una tarjeta SIM para estar conectado a Internet... Delante también hay 2 tomas USB tipo C y para los móviles dispones de una superficie para la carga inalámbrica.

Los secretos de la iluminación del nuevo Seat León

La instrumentación es totalmente digital (de serie) y te ofrece mucha información que puedes ir personalizando a tu gusto en varias pantallas. Entre los asientos me encuentro con la palanca del cambio manual de seis relaciones, aunque en opción y por unos 1.700 euros de diferencia puedes elegir una transmisión automática de doble embrague con levas en el volante y siete relaciones.

Me pongo en marcha. Las sensaciones son sorprendentes. Si quieres descubrir qué es lo que ofrece al volante, no te pierdas este este vídeo del Seat Leon 2020

Cupra Ateca: Motor de 300 CV

Mientras me voy acercando, mi conducción a bordo de este SUV de claro talante deportivo no puede ser más tranquila y suave. Nada de buscar los límites en un país donde se pagan muy caros los excesos de velocidad y las multas te pueden hacer un buen roto en tu cuenta corriente. Desde Zúrich hasta Davos hay dos horas de viaje, que transcurren fundamentalmente por autopista, hasta llegar al lago 

Walensee.

Cupra Ateca Limited Edition ABT, con 350 CV y 440 Nm de par

A una media de unos 110 km/h, aprovecho para repasar los datos de este Cupra Ateca que llevo en mis manos. es la versión Limited Edition. ¿Qué supone ese apellido? Te respondo: más exclusividad. Es una edición limitada a 1.999 unidades (de las que 350 llegarán a España) que añade mejoras como, por ejemplo, un mayor ancho de vías, unas llantas de 20 pulgadas, discos de freno delanteros ventilados y perforados con pinzas de mayor tamaño (firmadas por Brembo) y un paquete exterior de fibra de carbono que le da un aspecto más racing.

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Prestaciones de primer nivel

Por si fuera poco, el sistema de escape Akrapovic viene de serie en esta versión. Pero lo más interesante, por supuesto, es el motor: bajo el capó respira un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros y 300 CV, con un par máximo de 400 Nm, con el que alcanza una velocidad máxima de 247 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos.

Pero en condiciones de muy baja adherencia, como las que me voy a encontrar, hay que hablar de la tracción 4x4: el sistema 4Drive será el valedor en esta prueba. ¿Cómo funciona? Analiza las condiciones de grip, la velocidad, el ángulo de giro del volante, y el estilo de conducción, para enviar fuerza a la rueda o ruedas más adecuadas.

Cupra Ateca 2020: cazado Nürburgring

Tracción a las cuatro ruedas y neumáticos de invierno

El corazón de este sistema es un embrague multidisco que distribuye la fuerza en un 50/50 (aunque puede enviar todo el par al eje posterior). ¡Comienza la acción! Según me acerco a Davos, por fin la nieve sale a mi encuentro. No veo el momento en el que los neumáticos de invierno con los que va calzado este Ateca den lo mejor de sí.

Llego al hostal Zum Tschuggen, a 1.920 m, y quien me está esperando es, ni más ni menos, que el mismísimo Jordi Gené, uno de los responsables de la puesta a punto del Cupra Ateca y quien ha logrado que sea un SUV tan dinámico como divertido en asfalto seco. Lo que tendrá que demostrar es si es igual de sorprendente sobre la nieve y el hielo. Para ello, tengo varias pruebas que supondrán un reto también para mí. ¿La primera? Un tramo off road bastante estrecho que acaba en la lo alto de una loma, cuyo descenso va a poner a prueba mi vértigo. Pero, con el control de descenso activado, es como un juego de niños, pese a que la pendiente se sitúa entre el 20 y el 30% de desnivel.

Prueba Cupra Ateca Limited Edition, a fondo

Una vez abajo, una pequeña pista de hielo tiene pintado un eslalon para jugar con los pesos y empezar a hacer manos. Aquí no hay que frenar, simplemente dosificar el acelerador, dar vueltas de volante como un loco y apuntar siempre hacia el siguiente cono dejando todo el trabajo a la tracción 4Drive, para que este divertido ejercicio sea todo un éxito. ¡Y lo es!

Máxima diversión sobre nieve

Pequeños giros de la dirección hacen que los pesos cambien y ayuden a girar al Cupra a una velocidad que de otra forma sólo acabaría en un bonito y espléndido subviraje. Rozo varios conos, pero salgo airoso y listo para la guinda del día: subir por el puerto de montaña.  Se trata del Flüelapass, un puerto de alta montaña que conecta Davos y Susch en el Valle de Engadin.

Como hay una alternativa en forma de túnel, en invierno se cierra al tráfico, pero Cupra ha obrado el milagro y podemos acceder a la cumbre, a 2.383 metros de altura. Son seis kilómetros de asfalto helado y nieve con curvas cerradas, horquillas y un desnivel que llega hasta el 12%. Desconecto el control de estabilidad por completo y elijo el modo más deportivo: Cupra. ¡Hay que divertirse! Acelero a fondo y los neumáticos de invierno luchan por no perder la batalla, pero es imposible. Derrapo y la trasera se mueve, pero salgo hacia adelante ganando velocidad como un poseso.

Prueba del Cupra Ateca Limited Edition: la fórmula de la exclusividad

Llegada a la cumbre

Dosifico la frenada: está muy delicado. Poco a poco voy ascendiendo y por momentos me creo un piloto de rallys. La tracción 4Drive lo pone muy fácil. Jugar con la zaga a la salida de las curvas es súper sencillo y un pequeño contravolante de la dirección hace que todo se quede en su sitio y pueda seguir acelerando. Al final llego a la cima y la sensación de diversión llega hasta el infinito. Cupra ha demostrado que su Ateca no sólo es un SUV eficaz en asfalto, también te lo hace pasar en grande cuando los niveles de adherencia son mínimos fuera de él.