Cada vez por las calles hay más coches modernos, y estos tienen muchos puntos positivos pero a su vez también tienen otros que no lo son tanto. Los antiguos siguen presentes, aunque cada vez estos tienen más limitaciones para circular por determinadas zonas. Muchos conductores aún así siguen apostando por ellos para conducir en su día a día, en vez de buscar algún último modelo en el mercado. Y este profesional lo ve una decisión muy lógica.

Los coches de antes

Todos hemos escuchado a gente decir la siguiente frase: "Ya no se hacen coches como los de antes". Y es por esto mismo por lo que los conductores tienden a ser reticentes a abandonar su vehículo 'viejo' por uno más moderno. Los últimos modelos traen consigo muchas actualizaciones que son positivas para el conductor, pero carecen de otras características que sí tienen los coches de hace años. De este tema habla el mecánico Juan José Ebenezer en su última publicación en Tik Tok.

Este mecánico trata con muchos conductores a lo largo de su jornada laboral, por lo que conoce la opinión de estos y las preferencias que tienen en cuanto a coches. En este último vídeo reflexiona sobre lo que le cuentan sus clientes: "Siempre escucho a propietarios de coches antiguos, antiguos me refiero a unos quince, veinte años, decir que no cambiarían el coche bajo ningún concepto. Siempre que puedan mantenerlo y repararlo, lo prefieren antes que comprarse un coche nuevo".

Obviamente si compras el último modelo que ha sacado cualquier marca vas a disfrutar de una serie de tecnologías que no dispondrás en un coche de hace veinte años. Pero, el motivo por el que la mayoría de conductores actúan de esta forma es la durabilidad de estos y todo el tiempo y kilómetros que llevan recorridos juntos: "Da igual las pantallas que tengan, los extras, lo bonito que sea. Prefieren coches duros, coches antiguos que ya llevan veinte años con ellos".

El vínculo con el coche antiguo

A diferencia de los coches actuales, si tienes un coche antiguo desde hace mucho tiempo contigo, es más fácil establecer un vínculo que te una a este automóvil. "No conozco a propietarios de coches nuevos que digan que no lo cambiarían bajo ningún concepto. Bueno, conozco alguno, pero los puedo contar con los dedos de una mano", señaló Juan José. A lo largo del día trata con muchos conductores, y la tendencia, por lo menos de sus clientes, parece clara.

Estos modelos pueden hacer que el conductor esté contento por las características que le aporta, pero es difícil que no quiera cambiarlo por otro en un corto plazo de tiempo. "Es muy bonito, es estético, es cómodo...pero que no hay propietarios que lleven cinco, diez, quince, veinte años con los coches y digan, yo esto no lo cambiaba. Están encantados con esos coches", explica en su vídeo el profesional. Encuentran más fácil un motivo para sustituir un coche nuevo que uno antiguo.

Estos pueden tener muchos puntos negativos, pero se ven con otros ojos. Pueden sufrir más vibración al volante, pueden tener peor iluminación, pero son sus coches antiguos y lo quieren así. No aporta esas comodidades pero sí otras cosas como refleja el mecánico: "Se sienten cómodos, a gusto y se sienten con seguridad en la carretera. Se sienten con un coche fiable, se sienten seguro para irse de vacaciones sabiendo que no se van a quedar tirados".

Y es por eso que no tienen que ir al taller de forma tan frecuente como puede llegar a ocurrir con los vehículos de ahora. Para esto puso el ejemplo del Citroën C15, uno de los coches más conocidos por su durabilidad y su resistencia a averías. "El día que veas una C15 en una grúa, se acerca el fin del mundo", señaló Juan José para cerrar el vídeo. Esta declaración define muy bien el concepto de los coches antiguos y resume muy bien este apego por los vehículos de hace años que son tan resistentes.

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Para los que no conozcan dicha prueba, se trata de una carrera de resistencia celebrada en Australia, concretamente en el circuito de Mount Panorama, y en esta se enfrentan tres pilotos por equipos con coches de producción y GT. Esta edición ha finalizado con la victoria de la firma Mercedes-AMG, pero pasará a la historia por ser una de las pruebas de coches más accidentadas de la historia.

Un canguro atropellado en plena carrera

En el trazado australiano han tenido lugar el pasado fin de semana una serie de infortunios que han dejado con el corazón en un puño a más de un participante y espectador allí presente. A pesar de los distintos accidentes, la mejor noticia de todas es que los pilotos involucrados pudieron salir por su propio pie de sus respectivos vehículos.

El primer incidente de gran calibre sucedió en la recta Conrod donde los pilotos superan los 250 km/h, pues a dicha velocidad pasaba por allí Christopher Mies con su Ford Mustang GT3 cuando impactó contra un canguro que se había metido en la pista. Puede parecer algo insólito, pero si tiramos de hemeroteca vemos que no es la primera vez que en esta prueba se cuelan estos animales en mitad de la carrera.

El impacto fue fortísimo, arrancó el parabrisas del coche del participante y terminó con la vida del canguro. El piloto alemán quedó totalmente en shock, pero más tarde pudo hablar con la prensa allí presente para comentar lo sucedido: "Sí, me alegro de estar aquí ahora mismo hablando con vosotros. Obviamente, fue un impacto muy, muy fuerte a una velocidad muy alta, así que sí, me alegro de estar aquí ahora mismo".

A su vez quiso destacar la seguridad del Mustang que estaba preparado para un impacto de tal calibre y le hizo salir ileso. Además, explica que no tuvo capacidad de reacción, pues nadie le avisó de la presencia del animal en la recta: "En el momento en que vi al canguro, fue cuando lo golpeé, así que no hubo ninguna advertencia previa, no vi ninguna bandera amarilla ni nada, así que creo que simplemente se despertó y empezó a correr. Y, sí, yo estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado".

Fue un golpe muy fuerte y acabó con la vida del animal, y Christopher Mies se llevó un gran susto que le durará un par de días: "Tenía los ojos llenos de sangre y vísceras del canguro, así que tuve que limpiármelos primero porque no tenía ni idea de dónde estaba". Tuvo que tirar su casco y toda su ropa que quedaron totalmente manchados y el piloto se mostró triste por no haber podido completar la prueba para su equipo.

Otro accidente escalofriante

El otro choque que dejó impactados a los espectadores fue en el que estuvieron involucrados el Mercedes de Aaron Walker y el Porsche de Johannes Zelger. Ambos pilotos están bien, pero dejaron una imagen muy impactante en esta interrumpida edición de las 12 horas de Bathurst.

El primero de los mencionados iba liderando la carrera, a poca distancia de sus perseguidores que intentaban seguirle la pista. Aaron Walker iba a máxima velocidad cuando en una curva topó con el coche de la firma de Stuttgart del otro corredor. Este se encontraba totalmente parado y cruzado en mitad de la pista después de un accidente. El choque fue fortísimo y acabó con el Mercedes ardiendo, pero ambos pudieron salir de sus respectivos vehículos por su propio pie. El piloto que iba en cabeza acabó con varias fracturas en su espalda, y se reunió con la organización para evitar situaciones similares en el futuro.

Estos no fueron, ni mucho menos, los únicos accidente que hubo. Pero en lo estrictamente deportivo, a pesar de haber hasta ocho coches de seguridad, la carrera pudo terminar. Esta edición tan interrumpida acabó con la victoria de Maro Engel, Mikaël Grenier y Máxime Martin en representación del Mercedes-AMG Team GMR.

Mientras que el segundo lugar fue para Dorian Boccolacci, Anders Fjordbach y Kerong Li que corrían para High Class Racing. Por último, el podio lo acabó cerrando un viejo conocido de MotoGP como es Valentino Rossi y sus compañeros Augusto Farfus y Raffaele Marciello con el Team WRT. Tras muchas interrupciones con el coche de seguridad y banderas rojas, la mítica prueba puso punto y final hasta el año que viene.

Y ha aprovechado para presentar la decoración de 2025 de los 499P. Los mismos, competirán bajo la bandera oficial del equipo Ferrari AF Corse. Hablamos de un equipo de automovilismo fundado por Amato Ferrari en 2002 con sede en Piacenza, Italia, que compite en gran turismos y sport prototipos.

El equipo ha obtenido varios títulos en el Campeonato FIA GT, la Le Mans Series y la Copa Intercontinental Le Mans. También disputó el Open Internacional de GT, la Blancpain Endurance Series, el Campeonato Europeo de GT3, la Copa Europea de GT4, el Campeonato Italiano de GT y también disputa la Ferrari challenge.

Los hipercoches de Le Mans con los números 50 y 51 siguen manteniendo el mismo espíritu de la marca de Maranello, reinterpretando los elementos de diseño que el 499P ha heredado del popular 312 PB. En esta temporada Ferrari aspira a disputar los títulos de Constructores y Pilotos, además de defender su trono en Le Mans.

Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen compartirán el coche número 50. Por su parte, Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi se pondrán al volante del número 51. El coche mantendrá la configuración técnica del que compitió en la segunda mitad de la temporada pasada.

El campeonato dará comienzo el próximo viernes 28 de febrero en Qatar. El 499P, que debutará en Qatar, rinde homenaje a la historia reciente de Ferrari y al 312 PB que hemos mencionado. Fue el último Sport Prototype de Maranello, que compitió hasta 1973. Luego la marca tuvo una pausa de 50 años.

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El Ferrari 499P tiene un sistema de propulsión híbrido que combina un motor de combustión interna, un V6 biturbo montado en posición central-trasera, con una unidad eléctrica. Monta el ERS, sistema de recuperación de energía, en el eje delantero. El motor de combustión interna deriva de la familia de motores V6 biturbo de Ferrari que ya conocemos.

Las actuales regulaciones de la FIA WEC y de Fórmula 1 permiten el uso de motores V6 turboalimentados combinados con un sistema híbrido de 800 V. El Ferrari F80, el sustituto del LaFerrari, comparte la misma arquitectura de motor de seis cilindros y varios componentes derivados del 499P.

“El equipo tendrá aún más experiencia este año que la temporada pasada. Creo que, en particular, hemos mejorado el control y la gestión del coche, hemos afinado la puesta a punto del 499P y hemos progresado en el rendimiento general. Mi deseo es luchar por los títulos mundiales de Constructores y Pilotos e intentar repetir nuestra victoria en Le Mans”, decía Antonio Fuoco, piloto del coche con dorsal 50.

“Nuestro objetivo para 2025 es seguir trabajando sobre la base del trabajo realizado durante las dos últimas temporadas. Competir por tercer año consecutivo junto a Antonio y Nicklas será de gran ayuda, pero sabemos que el nivel de competencia aumenta constantemente. Tendremos que ser muy constantes en cada carrera para sumar el máximo número de puntos posible, con la esperanza de terminar en lo más alto del podio en todas las carreras”, decía Miguel Molina, piloto del mismo coche.

“En 2025 estaremos en nuestro tercer año consecutivo en la máxima categoría del FIA WEC, con el objetivo de aprovechar todos los buenos resultados que hemos logrado hasta ahora y, sobre todo, ser aún más constantes. En temporadas anteriores, hemos experimentado altibajos, principalmente porque 2023 fue nuestro año de debut y, en 2024, el equipo tuvo que seguir progresando dentro de una categoría que todavía era nueva para nosotros. Esta fase de aprendizaje ha continuado y, en la temporada 2025, espero que podamos ser líderes en la lucha por el título del campeonato mundial”, concluía Antonello Coletta, director global de Ferrari Endurance y Corse Clienti.

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Uno de los Lamborghini clásicos más queridos vuelve a la vida por 1,2 millones de euros

Se trata del primer coche híbrido del fabricante para competición. Equipará un motor V8 desarrollado por completo en Lamborghini y un lenguaje de diseño moderno y firmado por Mitja Borkert que recuerda a otros superdeportivos como el Lamborghini Revuelto o el Sián.

Nuevo Lamborghini SC63

El Lamborghini SC63 LMDh equipará un motor V8 biturbo de 3,8 litros con 680 CV (580 kW) en 'V fría', lo que significa que los turbocompresores estarán fuera de la parte central del bloque, entre las dos bancadas de cilindros.

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Algo que según la marca, aportará un gran beneficio en cuanto a gestión térmica de los componentes y un mejor acceso en caso de reparaciones o mantenimiento. Todo ello combinado con un sistema híbrido MGU (Motor generator unit).

"El nuevo Lamborghini SC63 ha supuesto un interesante reto técnico y humano. El desarrollo del motor de combustión, la aerodinámica y el conjunto de elementos mecánicos se han construido en un proceso que nos ha empujado a ir más allá de nuestros estándares", aseguró Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.

Evidentemente, la estética será muy importante. Primero, porque realza la nueva línea de la marca, con ópticas en forma de Y tanto delanteras como posteriores; las formas hexagonales a lo largo de todo el vehículo, detalles inspirados en coches como el Lamborghini Countach (aperturas de refrigeración laterales) y el rendimiento que eso supondrá en carrera.

"Mis peticiones personales al equipo de diseño han sido las de crear un hiperdeportivo altamente funcional a nivel aerodinámico, pero también queríamos que se identificase rápidamente como un Lamborghini", comentó el jefe del Centro Stile Lamborghini sobre el deportivo.

La máquina se estrenará el próximo año de la mano del equipo Iron Lynx en los dos campeonatos principales a nivel mundial de resistencia con un diseño en verde Mantis con matices en negro Nero Noctis, elementos en fibra de carbono pura y la bandera tricolor italiana junto a la firma del fabricante de relojes suizo, Roger Dubuis.

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El Porsche 963 LMDh es el arma con la que tanto Hertz Jota como Porsche Penske (el equipo oficial de fábrica) se enfrentarán a poderosos y experimentados rivales en esta temporada 2023. Toyota y su glorificado GR010, la gran Ferrari con el 499P y otras máquinas como el Peugeot 9x8 o los prototipos de Glickenhaus o Vanwall antes de la llegada de BMW o Lamborghini en 2024.

Una aventura entre boxes, cambios de ruedas, carreras de los mecánicos y el estridente sonido de estos coches deportivos al subir la curva de Eau Rouge hacia Raidillon y esa enorme recta que da lugar a otras muchas curvas entre los bosques belgas. Pura magia.

Hertz Team Jota y Porsche Penske hacia Le Mans

"El objetivo son los procedimientos, luego la fiabilidad y después el rendimiento. Este fin de semana estamos trabajando mucho en los procesos de arranque del coche, carga de la batería, los pit stops...", afirmó Sam Hingett, uno de los jefes de Jota Sport.

El Porsche 963 es el nuevo hypercar de la marca de Stuttgart. En el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia), solo el equipo oficial Penske y ahora Hertz Jota compiten con este vehículos. Si bien, la escudería cliente recibió el coche hace solo unos días. Se enfrentaban a las 6 Horas de Spa-Francorchamps sin haber podido probarlo.

"Estoy muy contento de estar aquí, en un proyecto tan increíble. Algo nuevo con lo que estaremos luchando contra los grandes. Aunque literalmente estamos descubriendo el coche. Aún no sé dónde frenar o cómo se comportarán los neumáticos. Va a ser como un test para nosotros", nos comentó Antonio Félix da Costa, uno de los pilotos oficiales de la escudería.

El viernes vivimos la clasificación desde el box de Penske junto a sus mecánicos e ingenieros. Un día de meteorología muy cambiante, con periodos alternos de mucho sol y diluvio. Algo que propició un fuerte accidente del Toyota GR010 Hybrid #8 de Brendon Hartley justamente en Raidillon.

Sin embargo, Penske colocó a uno de sus dos hypercars en 5ª posición y Hertz Team Jota hizo lo propio con su Singer Porsche en 6º puesto. Un resultado realmente interesante, por delante de uno de los Cadillac, los Peugeot, el Glickenhaus y el Vanwall.

El sábado llegué pronto al circuito, entre una niebla surgida de la nada con una fuerza inusual. Conducir entre los bosques fue caótico hasta llegar a la pista. Desde el paddock, apenas podía verse Eau Rouge. Pero con las horas, se disipó y dio lugar a una leve lluvia.

En el hospitality de Team Jota tomé el desayuno junto a todos los miembros del equipo y los pilotos. Félix da Costa, Will Stevens y Yifei Ye. Todo eran caras de ilusión. Salían en media tabla, lo que significa serias opciones de quedar arriba en una carrera de seis horas.

"Tener a Hertz, a Jota y a Porsche Singer juntos con un hypercar de la marca es emocionante. Una buena oportunidade de hacer grandes cosas", comentaron felices los directivos de Hertz ante la antenta mirada de algunos periodistas y del resto del equipo.

"Hoy habrá un test de seis horas. Tenemos que coger toda la información posible hoy y prepararnos para Le Mans", sentenció el piloto portugués que sería el primero en conducir, ya que el viernes fue el único que rodó en mojado.

Durante la carrera, aproveché a moverme cámara en mano por los viales mientras se sucedían las vueltas y los accidentes. Spa-Francorchamps no perdona los errores. El Cadillac V-LMDh amarillo tuvo un espeluznante accidente en Eau Rouge mientras era perseguido por los dos coches de Maranello.

El Floyd Vanwall acabó contra los muros del tercer sector y el Ferrari 499P de Antonio Fuoco se fue contra los límites de la segunda recta a la salida de boxes. Gomas frías y un circuito diabólico siempre fueron mala combinación.

De repente, con el paso de las horas el Hertz Team Jota #38 se encontró luchando por estar arriba contra Penske, Ferrari y Peugeot. Sin fallos ni sustos en las chicanes. Un caballo dorado que serpenteó incansablemente entre los bosques dando el 100% mientras yo observaba desde las barreras.

Desde el box de Penske, monitorizan a los tres hiperdeportivos de Stuttgart. No les pierden ojo. Un buen resultado del equipo rival es, a fin de cuentas, una buena noticia para la marca. Cuando quieres darte cuenta, el olor a gasolina, neumáticos y el sonido de los motores entre los árboles te han consumido a ti y a las seis horas de carrera.

El Porsche 963 Jota llegó en sexta posición al final, justo por detrás del Porsche 963 #5 de fábrica y del Cadillac #2. La victoria y la segunda plaza fueron para los coches japoneses y el tercer puesto, para el Ferrari, que parece tener serias opciones a pujar por la victoria en la carrera de 24 horas en el Circuito de la Sarthe.

La felicidad del equipo era enorme, aunque se vio truncada levemente por el ingreso en el hospital de un mecánico que se vió involucrado en un incidente en boxes con uno de los Cadillac, aunque más tarde se confirmó que estaba bien. Gajes del oficio, como se suele decir.

Me fui de Spa con un agradable sabor de boca. Visitar por primera vez un circuito que ha sido una referencia para tu "yo" de niño, aquel que veía la Fórmula 1 y las carreras de resistencia... Es algo mágico. Y más en la época dorada de esta competición. Un estreno irrepetible.

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En palabras de los responsables del proyecto, la decisión era "volver a revalidar el título o subir de categoría". Está claro que la segunda opción era el reto de mayores dimensiones y para ello era necesario este nuevo coche deportivo.

BMW M4 GT4, el arma del equipo de BMW Motorsport España

El BMW M4 GT4 es el hermano pequeño de la versión GT3, aunque incorpora algunos elementos de la mecánica de este. Se trata de un coche de carreras con un motor de 6 cilindros en línea TwinTurbo de 3,0 litros que produce 550 CV y 650 Nm de par máximo.

A nivel aerodinámico, cuenta con añadidos como un gran splitter frontal, canards dobles en los laterales del parachoques delantero o un enorme alerón heredado del BMW M4 GT3. Las suspensiones están firmadas por KW Competition y cuentan con muelles H&R regulables en 3 posiciones (más otras 5 posiciones de las barras estabilizadoras).

Por otra parte, los frenos de AP Racing cuentan con pinzas fijas de 6 pistones delante junto a discos de 390 mm y de 4 pistones detrás con discos de 355 mm. Todo ello para frenar las ruedas con neumáticos slick Pirelli en 305/680 R18 y llantas de aluminio de 18 pulgadas.

Otra de las grandes novedades del vehículo es el uso de materiales Bcomp de fibras naturales que sustituyen a la clásica fibra de carbono. Debido al tiempo de la península, el coche equipa aire acondicionado con asientos baquet Recaro ventilados e incluso soporte de ventilación del casco.

"Nunca pensé que el salto del BMW M4 F82 GT4 respecto a este BMW M4 G82 sería tan grande. Han pasado solo 8 años y la tecnología ha avanzado mucho", comento el piloto J.M de los Milagros, que sí ha tenido la oportunidad de conducir el coche.

Sin embargo, el campeonato empezará el 1 de abril en Navarra y apenas hay tiempo para rodar, debido a que la adquisición del coche ha sido reciente y aún se están esperando recambios necesarios para las carreras.

"Está claro que lo vamos a tener difícil, porque no vamos a poder realizar test con el coche. Tanto los pilotos como el equipo van a tener que acostumbrarse muy rápido al BMW M4 y será todo un reto, porque hay equipos que llevan mucho tiempo corriendo con coches como el Mercedes-AMG GT y los conocen muy bien", continuó de los Milagros.

"Yo creo que vamos a estar delante y tener oportunidades de aspirar al título. Hay mucho trabajo, hay que desarrollar el coche lo antes posible y estar arriba cuanto antes. Al final el reto más difícil que vamos a tener será durante las primeras carreras, pero en cuanto cojamos confianza va a venir todo rodado", afirmó Nerea Martí a AutoBild.es.

La temporada que empieza en unos días se desarrollará a lo largo de diversos circuitos españoles y portugueses. Por orden cronológico del calendario del GT-CER: Navarra, Portimao-Algarve, Motorland Aragón, Ricardo Tormo, Jerez y Montmeló.

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Y es que este evento solidario que se lleva celebrando ininterrumpidamente desde 2002 es único en el mundo no solo por combinar personajes famosos en las 24 H Ford, sino porque además engancha, ya que muchas de las caras populares repiten año tras año. 

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Tampoco importa si conduce bien, mal, regular o peor, incluso que ni siquiera tengan el carné de conducir, como es el caso de Mario Vaquerizo, o que todavía no puedan por no tener un coche adaptado por Ford, como Irene Villa, que espera su volante para las 24 H Ford 2020. 

Hasta 1,7 millones de euros ha repartido Ford en las 16 ediciones de sus 24 H entre las 86 asociaciones y fundaciones benéficas que han participado. En todo este tiempo, unos 189 embajadores han contribuido a dar más visibilidad tanto al evento como a los proyectos de estas ONG. 

A continuación, puedes ver qué famosos han participado en las 24 H Ford 2019.

Foto de grupo con todos los famosos de las 24 H Ford 2019

Irene Montalá fue la embajadora en el coche de AUTOBILD.ES

José de Luna, actor de 'Campeones, con Jesús Alonso, CEO de Ford España

Javier Fesser y Guillermo Fesser, dos clásicos de las 24 H de Ford

Martín Barreiro, nadie gana a famosos a los los hombres y mujeres del tiempo

Vanesa Romero también se ha hecho asidua al evento solidario de Ford

Tamar Novas

Irene Villa espera poder competir en la próxima edición

Rocío Martínez, los periodistas famosos de los deportes abundan en las 24 H de Ford

Gema Hassen Bey es una de las embajadoras de Ford

Ramón Arangüena, otro de los habituales en las 24 H Ford

El torero Óscar Higares tampoco se pierde una edición de las 24 H

Mario Vaquerizo no conduce, pero apoya el evento cada año

Marina Salas, otra de las jóvenes actrices que participó en las 24 H

El cantante Manuel Quijano

José Luis García Pérez

Melanie Olivares

José de Luna repartió abrazos con todo el mundo, también con Alonso Caparrós

Joel Gómez corrió también en el coche de AUTOBILD.ES y no lo hizo nada mal

Cómo ver gratis y on-line las 24 Horas de Le Mans 2018. 

En 2018, Fernando Alonso y sus compañeros de fatigas tendrán que prestar mucha atención a sus gomas, con una conducción rápida pero muy precisa a la hora de aprovechar la pista, atacar los pianos, evitar las excursiones por las zonas sucias o, directamente, por la gravilla de las escapatorias, no bloquear y hacer un plano... y, en definitiva, tratar de no pasar por los boxes para cambiar ruedas más de lo estrictamente necesario. 

Tradicionalmente, por seguridad, los mecánicos (cuyo número es inferior a los que hay en F1) no han podido en los últimos años cambiar los neumáticos (no hacer ningún otro trabajo) mientras se producía el repostaje.

Además, un ingeniero de pista del fabricante en cuestión que suministre las cubiertas (en la foto, de Michelin -marca que en esta prueba han montado en sus coches 46 pilotos desde 1923 y que ha cosechado 20 victorias-) se encarga de tomar la temperatura del asfalto y evaluar el desgaste del juego de ruedas sustituido en estrecha colaboración con el equipo con el que se encuentra. 

Vídeo: cambio de neumáticos y repostaje en un Porsche de Le Mans

Asimismo, esta figura resulta de especial importancia cuando las meteorología varía y hay que plantearse poner gomas de seco o de mojado (para que te hagas una idea de las condiciones cambiantes de La Sarthe, un dato: en 2017, la temperatura ambiental mínima fue de 27 grados y la máxima, de 39) de o el comportamiento de alguna de ellos es anormal debido a un pinchazo lento, a un deterioro inesperado, al tipo de conducción de un piloto o a la manera en que sufren los neumáticos de las 24 Horas de Le Mans en cada uno de los coches inscritos.   

Cómo ver gratis y online las 24 H de Le Mans 2018

Se trata de una serie de cuestiones que diferencian a la carrera francesa de la F1... y de cualquier otra, peculiaridades a las que Fernando habrá tenido que conocer ya hace tiempo si quiere tener alguna posibilidad este año. 

1 Regularidad

Aunque en las últimas ediciones la velocidad media y el ritmo de carrera haya sido mucho mayor que antaño, en Le Mans no se puede ir todo el rato 'a cuchillo". Esto supone obedecer en todo momento las estrategias que vayan marcando desde el box los ingenieros de pista de cada coche, luchar a fuego cuando sea preciso, no luchar o dejarse adelantar incluso cuando sea conveniente... y, por supuesto, tener presente en todo momento que la carrera es una prueba de resistencia sin igual para pilotos y mecánicas. 

Ha habido ediciones en las que no ha ganado el coche que no se ha roto, sino aquel que se ha averiado menos veces. Los tiempos son muy importantes, pero en ocasiones, la fiabilidad de un bólido ha tenido más que ver con la agresividad de sus pilotos a la hora de trazar o de tocar los pianos, simplemente.  

2 Conducción nocturna

Aunque existen otras pruebas en el calendario de Resistencia que duran lo mismo -las 24 Horas de Nürburgring, por ejemplo-, el circuito de La Sarthe tiene una configuración sin parangón que hace que sean especialmente traicioneros aquellos sectores que teóricamente no son muy complicados (en el 'Infierno Verde', casi todos lo son).  

Por ejemplo, la famosa recta de Moulsanne, incluso ahora que dispone de chicanes para que no se alcance tanta velocidad como antes, presenta cambios de rasante, las marcas viales (propias de ser carretera abierta el resto del año) resabalan... Para no dormirse ni distraerse demasiado, muchos corredores se golpean el casco, cantan, aprovechan para hablar por la radio o, simplemente, pegan un trago a la bebida isotónica de la que dispongan.  

25 curiosidades de las 24 Horas de Le Mans  

Asimismo, los momentos de transición lumínica (día-anochecer-noche-amanecer-día) añaden una dificultad extra a las retinas del piloto, que en cada vuelta también puede estar deslumbrada por los 'flasazos' de otros participantes, los fotógrafos apostados en las zonas oscuras y las lucecitas de las igualmente tradicionales atracciones de feria junto a la entrada a la recta de meta.    

3 Doblados

Desde su origen, coinciden en pista multitud de pilotos de diferentes categorías de coche (LMP1, LMP2, GTPRO, GTAM...)y de preparación , y dadas las diferencias en prestaciones de los coches y en experiencia de quienes los conducen, los doblajes son continuos.

En Le Mans, se sobrepasan más vehículos con vuelta perdida que en ninguna otra carrera del mundo: se les da luces -el número de ráfagas está limitado por reglamento-, se produce el adelantamiento... y se cruzan los dedos para calcular bien... y que el coche doblado te haya visto con suficiente antelación. En las horas de oscuridad, los cálculos de unos y otros se hacen especialmente difíciles...  

4 Ahorro de combustible

Aunque en la Fórmula 1 y en la Fórmula E el consumo de combustible y electricidad ya es un elemento clave, en Le Mans esto se hace todavía más importante para resultar victorioso en una prueba tan larga si llevas un coche híbrido. . Por eso, igual de importante o más que pisar el acelerador a fondo es soltarlo en el mejor momento posible, calcular bien la distancia hasta la frenada y hacer lo propio con la posición de cada uno de los doblados. 

Además, ceñirse al gasto estipulado de carburante -sin más- para parar a repostar sólo las veces que ha estipulado el equipo siempre ha sido (y seguirá siendo) uno de los secretos más importantes de esta carrera. 

5 Condiciones meteorológicas 

Dados los más de 13 km con los que cuenta el circuito y las características gegráficas de esta parte de Francia, así como su ubicación primaveral en el calendario, otra de las cosas que tiene que aprender Alonso para ganar en las 24 Horas de Le Mans 2018 en su Toyota es la rápida adaptación a las condiciones meteorológicas más cambiantes, y que, de nuevo, son factores aún más determinantes en las largas horas sin luz diurna. 

Los aguaceros en La Sarthe son especialmente copiosos y, además de variar totalmente la estrategia de cambio de ruedas y el grip de los coches, provocan desfases repentinos de luz, zonas secas y mojadas en distintas partes del trazado... y situaciones caóticas durante el día y la noche.  

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