No solo hacemos contenidos únicos en los que repasamos cómo ha cambiado todo en estas dos décadas, sino que te traemos temas exclusivos, como la prueba del 'Safety car' del Real Madrid o el reportaje de una VW T1 convertida en helicóptero.

Y no nos olvidamos de los contenidos que siempre nos han definido: más de 20 pruebas, nuestra siempre exahustiva comparativa de neumáticos y presentación de novedades mundiales como el nuevo Audi Q7.

Además, hacemos un repaso a cómo ha evolucionado el sector de los coches en todo este tiempo, los coches se compraban antes y los que se adquieren ahora. Y tratamos de adivinar hacia dónde se moverá todo en el futuro: tecnologías, tipos de movilidad...

Los clásicos nos apasionan, por eso hemos entrado en la nave A-122 de Seat para hacer una prueba muy especial, el primer coche 100% Seat, el Bocanegra.

Y para terminar reeditamos la comparativa que inauguró el primer número de AUTO BILD: Mazda MX-5 contra BMW Z4.

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En la oficina, miradas de suspicacia y curiosidad. Preguntas como quien no quiere la cosa: “Y vosotros, ¿qué hacéis ahí?”.

Pues ahí lo que hacíamos era preparar el lanzamiento de una revista de coches que iba a romper los esquemas y, de paso, el mercado y la manera de ver y divulgar el periodismo del motor: una publicación divertida, amena, dirigida a todos los públicos y no al entendido que disfrutaba sabiéndose parte de un mundo que pocos podían entender. Como decía el eslogan del anuncio de la tele (sí, porque en el lanzamiento incluso tuvimos un anuncio en la TV): “Si te gustan los coches, te van a gustar más”.

Antes de ese lanzamiento apenas conocíamos los detalles. Revista de coches semanal, no teníamos demasiada información ni nos podíamos imaginar nuestro funcionamiento en el día a día una vez que hubiera llegado el ‘DÍA D’.

Era verano del año 2005 y durante meses estuvimos creando números cero y ‘monstruos’, como se les conoce en el mundillo editorial a las revistas de prueba, que son una especie de prototipos de coches, pero sin rodar en Nürburgring.

Poco a poco se fue configurando un equipo de profesionales tan variado como peculiar. Había perfiles de todo tipo: gente que quería dedicarse a hacer reportajes; otros solo pensaban en ponerse tras el volante y quemar kilómetros.

Comenzamos a elaborar temas y contenidos de prueba para ir engrasando la maquinaria. Todos recordamos con cariño aquellas llamadas a gabinetes de comunicación y departamentos de prensa haciéndonos pasar por colaboradores de medios inexistentes y poniendo excusas inverosímiles con tal de no desvelar lo que de verdad se estaba cociendo...

En aquellos inicios éramos más de 20 personas, y solo quedan dos de esos ‘socios fundadores’ ya solo quedan los dos viejos lobos de los que te hablábamos al principio.

No hay mucha gente que sepa que Auto Bild se intentó lanzar previamente en otras dos ocasiones, pero por unos motivos u otros no llegó a fraguar. Y los que comenzamos a trabajar en este tercer intento incluso nos llegamos a plantear si volvería a ocurrir lo mismo.

Pero una tranquila mañana de lunes, mediado el mes de noviembre, cuando todavía estábamos con el café en la mano y contándonos los chascarrillos del fin de semana, alguien tecleó ese famoso 6702, entró en lo que nosotros llamábamos búnker, nos miró fijamente y nos dijo: “Chicos, se acabaron los ensayos. El primer número estará en la calle la semana que viene”.

Fue Tito Klein, el entonces director de la revista, quien pronunció esta frase que hizo que el tiempo se detuviera por unos instantes. Y cuando todavía no habíamos ni siquiera recuperado el aliento, siguió dándonos detalles: “Va a costar un euro y saldrá a los quioscos todos los viernes, igual que la versión alemana de Auto Bild”.

Desde el origen se sentaron las bases de lo que siguen siendo nuestros pilares editoriales básicos: la actualidad, la objetividad, las pruebas y la practicidad.

En su momento, Tito dijo: "Estamos ante una publicación diferente que cautivará a todos los lectores de motor y también a muchos que no están habituados a comprar revistas de coches". Y creemos que no se equivocaba.

El nacimiento de ese primer número fue intenso: a pesar de los meses de prueba, los hay que (literalmente) no durmieron el día de cierre: la falta de práctica y los ajustes de último momento hicieron que algunos compañeros no durmieran en 48 horas.

Pero el esfuerzo valió la pena cuando tuvimos en nuestras manos el primer ejemplar impreso: Auto Bild España, Número 1. 122 páginas llenas de ilusión. Un hito irrepetible.

Entre los contenidos de aquel número 1, la protagonista principal fue la comparativa entre el entonces recién estrenado Mazda MX-5 y el BMW Z4, y el comienzo de una prueba que solo nosotros hacemos, el siempre exigente test de los 100.000 km: el elegido fue el Mini Cooper.

Poco a poco nos fuimos haciendo un hueco hasta el punto de convertirnos en la revista de coches favorita de los aficionados españoles: más de 60.000 ejemplares a la semana avalaban esa fórmula diferente de probar coches, de comparar desde antimosquitos a detectores de radar, de contarte todo lo que importaba en el mundo de la movilidad...

... y de adelantarte el futuro con un margen de acierto bastante alto. Por ejemplo, en ese primer número te contábamos cómo sería el próximo BMW Serie 7, esa berlina diseñada por Chris Bangle que fue tan discutida. Nuestro avance se acercó mucho a su imagen final, para sorpresa de muchos.

A lo largo de estos años, hemos mantenido esa misma esencia aunque el mundo editorial ha ido cambiando y nosotros con él; la llegada del periodismo online nos llevó a ser quincenales y mensuales.

Ahora, casi 700 números después, nos sentimos igual de jóvenes y preparados que antes. Quizás con alguna que otra cana, pero con las mismas ganas de seguir con el pie derecho a tabla, aunque sea con un coches a pilas. Algo que, desde luego, no hubiéramos imaginado hace 20 años...

Pero lo que no ha cambiado en Auto Bild es la forma en la que realizamos las pruebas, sin casarnos con ninguna marca y midiendo las prestaciones rigurosamente con el DriftBox y no a dedo (de hecho, somos de los pocos medios en España que siguen utilizando un sistema de registro de datos mediante GPS).

Por ese motivo, en nuestras pruebas seguirás encontrando mediaciones como la aceleración de 0 a 100 km/h, las recuperaciones de 60 a 100 y de 80 a 120 km/h o la frenada desde 100 a 0 km/h en frío y caliente, entre otras. Y todo ello gracias a la semana en que el fabricante nos deja el coche para que hagamos con él lo que consideremos oportuno; vamos, igual que hace dos décadas.

En cambio, sí es diferente algunos aspectos a analizar y exponer. Por ejemplo, antes se hacía mucho hincapié en su aceleración o en su velocidad máxima. Recuerda que muchos anuncios de televisión y prensa eran en lo que incidían.

En 2026, esos detalles han pasado a un segundo plano, quitándole la primera posición elementos tan desconocidos a principios de siglo como una etiqueta impuesta por la DGT que discrimina positivamente los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y que castiga, supuestamente, los más contaminantes.

Tampoco allá por 2006 se hablaba de las pulgadas de las pantallas ni de la conectividad con nuestro teléfono móvil. Y es que por aquella época no podíamos imaginar que el terminal que nos servía para llamar y mandar SMS y MMS iba a ser como un ordenador portátil conectado en el que íbamos a poder realizar todo tipo de actividades. Tampoco, que los fabricantes iban a sustituir los botones físicos por menús en pantallas gigantes que iban a distraer al conductor. Por suerte, a día de hoy, son bastantes los fabricantes que han reconocido el error; otros, no.

Seguimos ofreciendo los consumos reales gracias a nuestras rutas de pruebas en las que analizamos el gasto de carburante en ciudad, en carretera y el mixto. Es cierto que en las fichas técnicas también existe una menor disparidad entre el consumo oficial y el real, pero este hecho no se debe a cambios introducidos en nuestro proceso, sino a que desde el 1 de septiembre de 2017 se cambió del protocolo NEDC, de 'New European Driving Cycle' (Nuevo Ciclo Europeo de Conducción), al WLTP, de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros).

El objetivo principal de este procedimiento es brindar unos valores más parecidos a los que experimentan los conductores en situaciones cotidianas y no a unas condiciones de laboratorio donde se puede trampear, como ocurría con el NEDC. Los fabricantes tapaban las juntas y puertas, inflaban los neumáticos para que la resistencia al rozamiento fuera menor y quitaban el equipamiento opcional del vehículo para reducir el peso y que el consumo fuera más ajustado.

Porque el WLTP mide el consumo y emisiones de todas las variantes disponibles de un modelo, en las fichas técnicas de nuestras pruebas seguirás encontrando los datos de la versión y el acabado.

Sí han cambiado en estos años los tipos de coches a probar. Para que te hagas una idea, los 10 coches más vendidos en 2006 fueron el Renault Mégane, Ford Focus, Seat Ibiza, Citroën C4, Opel Astra, Peugeot 307, Seat León, Citroën Xsara, Renault Clio y Volkswagen Golf.

Como puedes ver, los compactos reinaban; por cierto, muchos eran ofrecidos con carrocería de tres puertas, algo que ahora no existe. En 2025, el top 10 ha estado formado por el Dacia Sandero, Renault Clio, MG ZS, SEAT Ibiza, Hyundai Tucson, Toyota Corolla, SEAT Arona, Peugeot 2008, Peugeot 208 y Nissan Qashqai. Como puedes ver, la fiebre SUV es patente. Ahora, la gran mayoría de automóviles que probamos son todocamino y tienen hibridación, aunque sea ligera.

Eso se ve reflejado en el tipo de coches que ocupan plaza en nuestro garaje. De gasolina y diésel hemos pasado a eléctricos, MHEV y PHEV. De hecho, cuando pulso el botón de un coche cuyo motor se enciende gracias a la inyección de carburante y suena, es tan extraño como gratificante.

Por tanto, otra cosa que ha cambiado en las pruebas de Auto Bild es el repostaje. Antes echábamos, en un minuto, hasta la última gota de gasolina o gasóleo en el tanque. Ahora, lo combinamos con electricidad, o directamente prescindimos de carburante al tratarse de coches 100% eléctricos, acción que nos lleva a estar, dependiendo del tamaño de la batería y de la capacidad de carga, 30 minutos o más en el vehículo mientras se 'rellena la pila'.

Por este motivo, en nuestras pruebas, en 2026, encontrarás nuevos términos que 20 años antes eran desconocidos en el mundo de la automoción, tanto para el redactor como para el lector como kW, KWh, corriente continua, corriente alterna, BEV, Combo SAE... Y por ese motivo nos hemos tenido que hacer expertos en mapas del tesoro (que muestran los puntos de recarga) y tener instaladas en nuestro móvil las numerosas apps de las diferentes compañías suministradoras de electricidad. Espero que dentro de 20 años se pueda pagar con la tarjeta de débito/crédito directamente.

Por último, antes, en las pruebas era 'conditio sine qua non' aparecer con el mítico polo rojo. De hecho, periodistas de otros medios nos llamaban 'los chicos de rojo'. Ahora, siguiendo el ejemplo de nuestra matriz Auto Bild Alemania, aparecemos con él en pruebas en profundidad y algún que otro vídeo.

Y para finalizar añado algo de lo que seguro te habrás dado cuenta si sigues nuestros perfiles de redes sociales. Cuando empezó Auto Bild realizábamos únicamente la prueba escrita. Unos siete años después comenzamos a grabar una conclusión de unos segundos para que, mediante un código QR en la revista, el lector pudiera verla en su móvil. Ahora, dedicamos parte del tiempo en producir material para Facebook, Instagram, Youtube y TikTok.

Durante una década, el diésel era la opción favorita de la mayoría de los españoles. De hecho, sus ventas representaban el 70% de las matriculaciones. Era normal, ya que consumía menos, ofrecía una gran autonomía y, al repostar, era el combustible más barato. Sin embargo, a partir del 2013 comenzó su declive, que se precipitó en 2015 cuando estalló el escándalo Dieselgate.

Este caso, donde la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) descubrió que los motores diésel de Volkswagen no marcaban las emisiones correctas, fue un verdadero terremoto para la industria. El diésel, glorificado hasta ese momento, se convirtió en un villano y supuso la caída de este combustible. Desde entonces, las normativas se endurecieron, los motores diésel se volvieron más complejos y costosos, y muchas ciudades empezaron a limitar su uso.

En medio de esta crisis, los híbridos empezaron a coger fuerza, aunque los coches eléctricos se seguían viendo como "el futuro lejano". Aun así, los motores de combustión seguían siendo los líderes indiscutibles, mientras que los que se preocupaban por reducir el precio de combustible se decantaban por estas nuevas tecnologías.

Sin embargo, ahora las tornas han cambiado. Los compradores de coches diésel actualmente son una rara avis. En 2025, solo el 5,4% de las ventas fueron de vehículos con estos motores. En contraposición, los vehículos electrificados representaron casi el 18% de las ventas totales el año pasado.

Y, por supuesto, los coches eléctricos ya no son cosa de la ciencia ficción, sino que cada vez hay más modelos en el mercado. Lo que no ha cambiado es que el futuro sigue siendo eléctrico, ya que los fabricantes siguen invirtiendo en reducir el coste de las baterías a la vez que buscan ampliar su autonomía.

Pero no solo la motorización ha dado un salto cualitativo en los últimos 20 años. El interior de los coches nuevos es algo impensable en 2006, se han convertido en un ordenador con ruedas. En 2005, la tecnología dentro del coche era limitada: radio, CD y quizás GPS opcional. A día de hoy, los vehículos son una extensión más de nuestro teléfono a través de plataformas como Apple CarPlay y Google Android Auto.

De la misma manera, los cuadros analógicos han sido reemplazados por pantallas digitales configurables de gran tamaño. El resultado es que el software ahora es tan importante como el motor.

Este aumento de la tecnología ha venido acompañado de más seguridad. En 2005, características como el control de crucero adaptativo eran algo raro; sin embargo, a día de hoy es un elemento básico.

Nuestros coches se han llenado de sensores, cámaras y radares que han mejorado la seguridad y reducido los accidentes. Todos ellos forman parte de los sistemas avanzados de asistencia al conductor o, como son más conocidos, ADAS.

De hecho, para este 2026 se han añadido nuevos ADAS que serán obligatorios para todos los coches que se fabriquen y vendan a partir de este año. Entre estas nuevas obligaciones se encuentran el asistente inteligente de velocidad (ISA), sistema de frenada automática de emergencia (AEB), aviso de abandono involuntario de carril, detector de fatiga y somnolencia del conductor, señal de frenado de emergencia o la detección de tráfico cruzado trasero, entre otros.

El gusto por el tamaño de los coches también ha cambiado en estas dos décadas. Antes, las berlinas y los coches familiares eran la opción preferida porque ofrecían buena comodidad, estabilidad y espacio para viajes largos.

Sin embargo, actualmente son los SUV los que se han convertido en los modelos más populares, ya que ofrecen una posición de conducción más alta, una sensación de mayor seguridad, un diseño más moderno y una gran versatilidad para el uso diario.

Además, los fabricantes han ampliado enormemente la oferta de SUV, incluyendo modelos pequeños, medianos y grandes, lo que ha hecho que sustituyan en gran parte a las berlinas tradicionales en el mercado español.

Por otra parte, quizás uno de los mayores cambios que hemos visto en estas dos décadas es cómo ha subido el precio. En 2006 podías comprarte un coche nuevo y bien equipado por un precio que iba desde los 10.000 hasta los 18.000 euros. A día de hoy, por ese dinero no encuentras casi ningún coche.

En 2025, el precio medio de los vehículos superó los 40.000 euros. Este aumento se debe a varios factores, como la incorporación de tecnología obligatoria de seguridad, la electrificación, las normativas ambientales de la Unión Europea y el predominio de los SUV, que son más caros. Esta subida ha hecho que sea cada vez más complejo poder hacerte con un coche nuevo, lo que ha aumentado el mercado de la segunda mano.

En solo 20 años, la electrificación, la digitalización y la automatización han redefinido completamente el sector. Lejos de lo que muchos podían pensar, el coche no ha desaparecido, pero sí se ha reinventado completamente.

A mediados de los 2000 y hasta los primeros años de la década de 2010, las redes sociales eran algo más cercano, una plataforma en la que solías tener contacto con gente que ya conocías en la vida real y con las que podías compartir más aspectos de tu vida diaria con total naturalidad. Entonces, las fotos sin filtros ni una extrema edición mandaban y los vídeos estaban más enfocados en otra plataforma que entonces también estaba dando sus primeros pasos y que posteriormente se convirtió en un fenómeno de masas: YouTube.

Como todos sabemos, todo esto no tardó en cambiar, ya que las redes sociales estaban a punto de convertirse en algo mucho más grande y relevante. Con el paso de los años, pasaron de ser algo más sencillo y rudimentario a convertirse en algo más global y completo, como lo son hoy en día. Ahora no solo nos sirven para conectar con nuestros círculos cercanos, sino que son una ventana a través la cual accedemos al mundo mediante todo tipo de contenido. Predomina el entretenimiento y la figura de los influencers, pero al igual que internet en su totalidad, pueden ser un medio de comunicación más. Es por ello que en Auto Bild decidimos también formar parte de este fenómeno.

Además de compartir nuestras noticias web en redes como Facebook y X (anteriormente conocido como Twitter), decidimos apostar por la creación de contenido de vídeo específico para redes hace unos años. Ahora bien, no deja de ser todo un desafío, ya que la forma de comunicar es totalmente diferente a lo que se ha hecho de manera tradicional. De nuevo, ha sido necesario evolucionar en la forma de trabajar para permanecer al filo de la actualidad.

No solo se trata de un formato de vídeo vertical. Debe ser un tipo de contenido rápido, conciso e interesante para que sea capaz de atraer a un espectador que busca inmediatez. Por ello, no dejamos de experimentar con nuevos formatos y seguimos aprendiendo sobre nuevas formas de comunicar en unas redes sociales que están en constante cambio, pero que también cuentan con más relevancia que nunca en la vida diaria.

De esta forma, en plataformas como Instagram y TikTok te mostramos de manera regular todo lo que debes saber sobre los nuevos modelos que llegan al mercado, curiosidades de todo tipo e información de relevancia que te puede ser útil. En definitiva, seguimos ofreciendo ese contenido interesante que siempre nos ha caracterizado en estos 20 años, pero de una forma diferente que ya nos ha hecho superar los 30.000 seguidores en Instagram y los 10.000 seguidores en TikTok.

No cabe duda de que las maneras de informar han cambiado mucho desde 2006 y también lo ha hecho Auto Bild. Seguimos en papel, pero ahora con frecuencia mensual y acompañados de una gran presencia en web y en el terreno audiovisual, tanto en formato de vídeos largos como en contenido vertical para redes sociales de forma más reciente. Los formatos son cada vez más variados y la evolución no cesa, pero no nos quedamos atrás y mantenemos nuestro crecimiento gracias a vosotros, nuestros fieles lectores, seguidores y espectadores. Por mucho que cambien las cosas, algo que no variará es esa vocación con la que empezamos para no dejar de traerte de forma honesta toda la información sobre el mundo del motor.

Si algo caracteriza a la industria del automóvil actualmente, y desde hace unos años, es que vive en un estado de incertidumbre permanente. No obstante, pese a las adversidades, hay algo que sí parece claro: los coches del futuro utilizarán energías alternativas a los combustibles fósiles tradicionales.

Ahora mismo estamos en un proceso de transición hacia ese escenario. Lo que no sabemos es cuánto durará esa transición, pero sí podemos estar seguros de que la gasolina y el gasóleo irán perdiendo protagonismo en favor de otras tecnologías.

Por el momento, ha cobrado ventaja el coche eléctrico. Esta ha sido la tecnología en la que la industria del automóvil ha centrado sus esfuerzos.

En los próximos 20 años, no sólo habrá coches eléctricos

No obstante, ya hemos visto cómo muchos fabricantes se han visto obligados a corregir sus estrategias de electrificación anunciadas a bombo y platillo hace unos años, debido, básicamente, a que las ventas no han sido como se esperaba.

En cualquier caso, en los próximos años la tecnología seguirá evolucionando y, probablemente, veremos automóviles eléctricos con más autonomía y tiempos de carga más reducidos. En este sentido, serán clave las baterías en estado sólido.

Sin embargo, todo indica que el futuro de la automoción no pasa exclusivamente por la electrificación total, sino por la combinación de diferentes energías también limpias que permitan cumplir con los objetivos de emisiones.

En los próximos 20 años, además de vehículos eléctricos, veremos otros sistemas de propulsión, como el hidrógeno y los combustibles sintéticos. De todo esto te hablamos a continuación.

Coches de hidrógeno

La industria del automóvil lleva tiempo experimentando con el hidrógeno. En realidad, cuando hablamos de hidrógeno, normalmente nos referimos a coches eléctricos que utilizan una pila de combustible.

El sistema de propulsión está compuesto por un motor eléctrico, una batería donde se acumula la energía eléctrica, una pila de combustible y un tanque donde se almacena el hidrógeno.

La pila de combustible capta oxígeno de la atmósfera y lo combina con hidrógeno a alta presión dando lugar a una reacción química que produce electricidad y vapor de agua (H2O). A partir de aquí funciona de forma semejante a un coche eléctrico ya que esa energía eléctrica es la que se usa para impulsar al vehículo.

La principal ventaja de los coches que funcionan con hidrógeno es que no emiten gases, igual que los eléctricos. Además, es una fuente de energía relativamente económica. El precio del hidrógeno es bastante más asequible que el de la gasolina o el diésel.

En comparación con los eléctricos, el repostaje es mucho más rápido, ya que una pila de combustible se puede recargar en apenas unos minutos, un tiempo similar a llenar un depósito de gasolina.

El problema del hidrógeno es que es una tecnología casi en pañales todavía. A día de hoy, la oferta de coches de pila de combustible de hidrógeno se reduce a dos modelos, el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. El primero cuesta 71.000 euros y el segundo 74.200 euros.

A esto hay que sumar una infraestructura de recarga muy limitada, no ya en España sino, en general, en Europa y el mundo. Además, otro problema del hidrógeno es que hay que almacenarlo a una presión mínima de 350 bares y es un elemento altamente inflamable.

Como en todo, hay partidarios y detractores del hidrógeno. Hay quienes afirman que sí es una tecnología válida y quienes señalan justo lo contrario. Partidarios y detractores, como en todo.

A favor del hidrógeno se han posicionado marcas como Honda, cuyo CEO en India, Katsushi Inoue, afirmó una vez que “los coches con pila de combustible de hidrógeno son 'la siguiente fase' después de los vehículos eléctricos de batería”.

Otro fabricante, también japonés, que ha mostrado mucho interés en el hidrógeno es Toyota. De hecho, la marca japonesa siempre ha expresado su disconformidad con centrarse exclusivamente en el coche eléctrico, como se ha hecho en Europa, en lugar de apostar por todo tipo de energías.

Toyota es pionera en el uso de hidrógeno en estado líquido, que ya ha utilizado en competición en un prototipo Toyota GR Corolla H2, en las pruebas de las Super Taikyu Series 2023. En este caso, no se trata de una pila de combustible, sino del uso de hidrógeno como combustible.

En cualquier caso, en los próximos 20 años se espera que el hidrógeno tenga un papel importante. Probablemente se utilice más en el transporte de vehículos pesados, como camiones y autobuses, donde la electrificación encuentra más problemas, sobre todo, por los largos tiempos de recarga.

Baterías de estado sólido

Otra innovación importante en los coches en los próximos 20 años serán las baterías en estado sólido, una tecnología que puede ayudar a que el coche eléctrico sea viable.

Las baterías en estado sólido son una evolución de las de iones de litio que equipan la mayoría de los automóviles actualmente. Están compuestas por celdas en cuyo interior hay muchas pilas compuestas por un cátodo y un ánodo que están en un electrolito líquido.

Las baterías de iones de litio ofrecen un buen rendimiento, pero tienen un problema: a medida que completan cientos y cientos ciclos de cargas y descargas, pierden propiedades y, con el paso del tiempo, se reduce el rango de autonomía.

Esto ocurre porque el electrolito líquido se solidifica poco a poco con el paso del tiempo, lo que puede producir un sobrecalentamiento de la batería e, incluso, una explosión en los casos más extremos.

En cambio, las baterías en estado sólido también se componen de celdas con cátodos y ánodos, pero, en este caso, el electrolito no está en estado líquido sino sólido (es un cristal de sodio), de ahí su nombre. Esto evita que se formen dendritas, que es lo que merma el rendimiento de las baterías.

La principal ventaja de las baterías en estado sólido es que pueden almacenar hasta el triple de energía, lo cual se traduce en una mayor autonomía con cada recarga. Además, su capacidad no se reduce con el frío, incluso, con temperaturas bajo cero, como sí ocurre con las de litio.

En segundo lugar, los tiempos de recarga son mucho más cortos, aunque para ello requiere sistemas de carga rápida de hasta 200 kW. También son más pequeñas y pesan menos que las de iones de litio, lo que beneficia también al consumo de la batería y al rendimiento del propio vehículo. Además, son más seguras, ya que al ser sólido el electrolito, no hay riesgo de sobrecalentamiento.

A día de hoy, el problema de las baterías en estado sólido es que son muy caras de producir a gran escala, lo que incrementa el precio final del vehículo. Pero es probable que se abarate a medida que se desarrolla esta tecnología.

Igual que con el hidrógeno, una marca que está trabajando en el desarrollo de las baterías en estado sólido es Toyota. También BMW inició la producción de baterías en estado sólido con la colaboración de la estadounidense Solid Power, para su nueva plataforma Neue Klasse, aunque, de momento, su primer modelo, el iX3, tiene batería de ion de litio.

Otros fabricantes como la china SAIC, Lead Intelligent, GAC, el Grupo Hyundai-Kia o el Grupo Stellantis están también inmersos en la investigación de baterías en estado sólido.

Otros actores ajenos a la industria del automóvil también están estudiando batería de estado sólido, como Altech Batteries Limited y Fraunhofer IKTS, que han desarrollado la batería CERENERGY, compuesta por sodio, y (SAS) que promete una capacidad de 100 MWh. Cuenta con módulos de 60 KWh (ABS60) y tiene una capacidad nominal de tensión de 600 voltios y 100 amperios hora (Ah).

Más allá de los fabricantes de automóviles, empresas especializadas en baterías como Solid Power, QuantumScape, Samsung SDI y proveedores de materiales también juegan un papel fundamental en el desarrollo de células y procesos de producción que puedan escalarse para la industria.

Combustibles sintéticos

Todo apunta a que, en los próximos 20 años, los coches utilizarán combustibles sintéticos. O, al menos, algunos modelos. También conocidos como e-fuels, este tipo de carburante se ha convertido en la esperanza para que los motores de combustión sigan existiendo en el futuro

Se trata de un carburante neutro en emisiones de dióxido de carbono que se obtiene a partir de hidrógeno. Se considera neutro, porque, para su elaboración, se utiliza el dióxido de carbono captado directamente desde la atmósfera, agua y energía obtenida de fuentes renovables, como la eólica y la solar.

Cuando el combustible se consume en el motor, se genera la misma cantidad de CO2 que se captó durante su elaboración, por eso se dice que es neutro, ya que no se emiten más gases de efecto invernadero del que se ha necesitado captar de la atmósfera para producirlo.

El e-fuel se elabora mediante un proceso químico y físico dividido en varios pasos y a través de la energía eléctrica que se obtiene de fuentes renovables, como la eólica y la fotovoltaica. El proceso se completa con agua y dióxido de carbono, los únicos ‘ingredientes’ necesarios para producirlos.

Lo bueno de los combustibles sintéticos es que pueden mover coches de combustión si hacer apenas modificaciones en el motor, por lo que su funcionamiento es idéntico al de la gasolina y el diésel tradicionales. Además, están en estado líquido, por lo que el transporte y repostaje se realizan de la misma manera.

En un principio, la Unión Europea no iba a permitir el luso de los combustibles sintéticos a partir de 2035, pero cedió a las presiones de Alemania que, a última hora, se mostró en contra de la prohibición de los motores de combustión. Fue la condición que impusieron los alemanes para votar a favor de la medida.

La postura de Alemania se entiende, porque uno de los fabricantes que lleva tiempo trabajando en la producción de carburantes sintéticos es Porsche. La compañía alemana tiene en marcha una planta en Chile donde produce 130.000 litros de este combustible sintético desde 2020 y para este año esperar alcanzar los 550 millones de litros.

Actualmente, el combustible sintético ya se utiliza en competiciones de motor, como el Rally Dakar. Por ejemplo, lo utilizó el equipo Astara Team.

El único inconveniente del e-fuel, en principio, es que no será un combustible barato. Aunque todavía no se puede saber con certeza, algunos expertos han advertido de que será significativamente más caro que la gasolina y le diésel que utilizamos hoy.

Hay estudios, como el que realizó Transport & Environment, que apuntó a un precio de 2,80 euros el litro de combustible sintético, mientras que otras fuentes afirman que podría moverse entre los 3 y 4 euros.

Esto lleva a algunos a pensar que los combustibles sintéticos, en realidad, sólo estarán disponibles para unos pocos privilegiados y que se están desarrollando para que se puedan seguir fabricando superdeportivos y modelos de alto rendimiento con motores de gasolina.

Veremos qué nos depara el futuro, pero lo más probable es que la industria del automóvil siga desarrollando el coche eléctrico, junto con otras formas de electrificación (cada vez habrá más vehículos de autonomía extendida), combustibles sintéticos y, sin dejar de lado el hidrógeno.

Todo esto, con un contexto geopolítico y geoeconómico de fondo tremendamente complicado, con un Estados Unidos desatado por sostener su hegemonía mundial, que ha visto disminuida por el avance una China que controla la producción y procesamiento de tierras raras, necesarias para la fabricación de baterías.

Seguro que tú también lo has notado: los automóviles son cada vez más caros. Y la mejor manera de verlo es volver la vista atrás para ver cuánto costaba un modelo equivalente y lo que cuesta ahora.

Para ello, hemos seleccionado diez de los modelos que han dominado los rankings de ventas en los últimos 20 años para ver la diferencia ente lo que costaban entonces y lo que cuestan hoy.

Posteriormente, veremos la evolución de los precios de los automóviles en general y explicaremos las razones por las que los coches son tan caros hoy.

Los coches más vendidos en España en los últimos 20 años

Tradicionalmente, los coches más vendidos en España han sido utilitarios y compactos. La tendencia fue cambiando a lo largo de la pasada década, con una presencia de SUV cada vez mayor.

Hace justo 20 años, en 2006, el coche más vendido fue el Renault Megane, con un total de 91.949 unidades. Es una cifra espectacular, si la comparamos con las 31.686 entregas del Dacia Sandero en 2025. Prácticamente, el triple.

El top fue el siguiente:

• Renault Megane: 91.949 unidades.

• Ford Focus: 83.047 unidades.

• Seat Ibiza: 60.566 unidades.

• Citroën C4: 51.873 unidades.

• Opel Astra: 51.258 unidades.

• Peugeot 307: 49.156 unidades.

• Seat León: 46.886 unidades.

• Citroën Xsara: 41.036 unidades.

• Renault Clio: 40.756 unidades.

• Volkswagen Golf: 40.461 unidades.

Si observamos, todos los modelos corresponden a marcas europeas y pertenecen al segmento C (sólo hay dos del segmento B, el Ibiza y el Clio).

El Renault Megane fue el gran dominador en aquellos años. Durante la década de los 2000 y parte de los 2010 lideró las ventas en España, gracias a su buena relación calidad-precio, una oferta de motores equilibrada y fiable y varios formatos de carrocerías disponibles.

Sólo El Ford Focus en 2008 y el Citroën C4 en 2013 consiguieron imponerse al Megane, hasta que llegó el Seat León de tercera generación y se hizo dueño de la primera posición en el ranking desde 2015 hasta 2019.

Gracias al León, la marca española volvió a tener un modelo como el más vendido durante varios años, cosa que no conseguía desde la época del Seat 127.

Otros modelos exitosos en España en aquellos años, además de los mencionados, fueron el Renault Clio, el Seat Ibiza, el Nissan Qashqai, el Volkswagen Polo, el Peugeot 208/208 o el Peugeot 307/308.

Llega la pandemia y lo trastoca todo

Como todo el mundo sabe, el mundo se detuvo en marzo de 2020 debido a la pandemia del COVID-19, afectando a las economías de todos los países y, por supuesto, la industria del automóvil no fue ajena.

Tanto es así que, en España, en concreto, todavía no hemos alcanzado las cifras de ventas de 2019, si bien son ya dos años consecutivos superando el millón de matriculaciones.

Desde 2020, el mercado del automóvil ha cambiado mucho y el modelo que domina las ventas casi sin discusión es el Dacia Sandero. El utilitario rumano es uno de los modelos más económico en nuestro país y ha sido el más vendido en 2020, 2023, 2024 y 2025. Sólo fue superado por el Seat Arona en 2021 y el Hyundai Tucson en 2022.

Así ha subido el precio de los en los últimos 20 años

Una vez vistos los coches más vendidos en España en los últimos 20 años, ahora vamos a analizar cómo han subido de precio, comparando lo que costaban esos mismos modelos en 2006 y lo que cuestan ahora.

Grosso modo, a mediados de los 2000, un compacto generalista costaba en promedio unos 16.000 euros, una cifra asumible para la mayoría de las familias. Recordemos, que estamos todavía en los años previos al estallido de la crisis de 2008 y la tasa de paro en España estaba en 8,3%, según datos del INE, una cifra que no es banal, pero inferior a la actual.

Hoy, el panorama es radicalmente diferente. Por 16.000 euros te puedes comprar un Dacia Sandero, que cuesta exactamente 13.490 euros, o un Seat Ibiza, que parte desde algo más de 15.000 euros.

Haciendo una conclusión rápida, podemos decir que, más o menos, el dinero que la mayoría de las familias pueden destinar a la compra de un vehículo es el mismo que hace 20 años. Solo que entonces te podías comprar un compacto y ahora un utilitario básico.

Hoy, un compacto equivalente cuesta en torno a unos 26.000 euros. Sin embargo, como decimos, este incremento del 100% en el precio de los coches no se ha visto acompañado por un crecimiento proporcional en los salarios.

Vamos a verlo en detalle. En 2006, un Renault Megane (el coche más vendido ese año) costaba 16.000 euros con el acabado de entrada, denominado Authentique, y un motor de gasolina de 98 CV.

Sin embargo, el último Megane disponible con motor de combustión arrancaba en 22.290 euros, con el acabado Life y motor de 115 CV. Son más de 6.000 euros de diferencia.

El Ford Focus costaba en 2006 14.865 euros con el acabado Trend y un motor de gasolina con 100 CV. Y, si lo querías diésel, por 16.395 euros tenía el 1.6 TDCi de 90 CV. Hoy, el Focus más barato cuesta 31.034 euros (25.324 euros con el descuento de la marca) con acabado ST Line y motor 1.0 EcoBoost de 125 CV microhíbrido.

El Seat León costaba poco más de 16.000 euros en 2006, con el acabado Reference y el motor de gasolina 1.4 litros de 85 CV. Motor que se quedaba justo para un coche de su tamaño. Por menos de 17.000 euros tenía el 1.6 litros de 102 CV y, si querías un TDI, tenías el de 90 CV por algo más de 18.000 euros.

En estos momentos, el León cuesta 23.182 euros según el configurador, con el motor 1.5 litros de cuatro cilindros y 115 CV y acabado Style XS. ¿Y el Ibiza? Pues en 2006 Seat aplicó un restyling a su utilitario que empezó a venderse a partir de marzo por unos 11.500 euros con un motor de gasolina de 1.2 litros y 70 CV.

Otros modelos, tomando como referencia el precio de partida:

• Renault Clio: costaba unos 12.000 euros en 2006 y ahora cuesta 18.900 euros

• Volkswagen Polo: casi 13.000 euros en 2006 y 18.870 euros en 2026.

• Nissan Qashqai: se puso a la venta en 2007 desde 18.680 euros y en 2026 cuesta 26.450 euros.

• Peugeot 207: costaba poco más de 12.000 euros y su equivalente en 2026, el 208, parte desde 19.770 euros.

• Peugeot 307: no llegaba a los 16.000 euros y ahora cuesta 26.570 euros.

• Dacia Sandero: se puso a la venta en 2008 y costaba 7.450 euros. Actualmente cuesta 13.490 euros.

¿Por qué los coches son ahora tan caros?

La pregunta ahora es clara: ¿por qué los coches han subido tanto de precio? Lo primero que hay que decir es que es normal que el precio de los automóviles suba con los años. ocurre con todo. El problema es que los sueldos están estancados y el poder adquisitivo cada vez es menor.

En 2006, te podías comprar un BMW 318i por unos 30.000 euros. Hoy, el modelo equivalente (320i) cuesta 51.150 euros y el 318d arranca en 50.200 euros. Por 30.000 euros sólo te puedes comprar hoy un SUV como el Peugeot 3008, por ejemplo.

Si dividimos estos últimos 20 años en dos partes (de 2006 a 2016 y de 2016 a 2026), los precios subieron en la primera década, pero lo hicieron mucho más en la segunda.

Por ejemplo, el Fiat 500 costaba 10.750 euros en 2010 y ahora tiene un precio de partida de 20.850 euros, lo que supone un incremento del 100%. Por otro lado, el Skoda Fabia más barato actualmente arranca en 22.900 euros, mientras que 2010 lo hacía en poco más de 12.000 euros, también una subida de más del 100%.

Inflación y aumento de los costes de producción

Hay varios motivos que explican por qué los vehículos son tan caros en la actualidad. Por supuesto, uno es la inflación que padecemos desde hace años, debido a la impresión continua de dinero por parte del Banco Central Europeo (BCE), un dinero que se pone en circulación y que no procede de la producción de bienes, sino de darle al botón de la máquina.

Es una práctica que viene haciendo el BCE desde la crisis de 2008 como medida para comprar la emisión de deuda de los estados. Esto ha sido muy habitual en el caso de España con diferentes gobiernos, pero en los últimos años ocurre también en los demás países, como Francia y Alemania.

De hecho, aquella Alemania que representaba la ortodoxia en el control de gasto ahora ha modificado su constitución para permitir el endeudamiento. La creación de dinero de la nada y su puesta en circulación provoca inflación.

Por otro lado, está el aumento de los costes de producción y la crisis de los semiconductores que afectó gravemente a la industria del automóvil tras la pandemia y todavía no se ha solucionado del todo, debido al contexto geopolítico actual.

La razón es que la producción de chips depende casi exclusivamente de China, pero actualmente hay una lucha geopolítica entre Estados Unidos y el gigante asiático, que le ha arrebatado mucho peso en el comercio mundial al país del Tio Sam. Y Washington no quiere que la Unión Europea comercie con Pekín.

Un ejemplo de esto lo vimos con el intento de expropiación de la empresa china Nexperia por parte de Países Bajos, lo cual perjudicó a Volkswagen, que se vio obligada a parar la producción de modelos como el Golf durante un tiempo.

Sistemas anticontaminación, conectividad y seguridad

Pero, además de la inflación y el aumento de los costes de producción, hay otros motivos que hacen que los coches sean hoy mucho más caros. Por un lado, hay que hablar de los sistemas anticontaminación.

Con el tiempo, los coches se han convertido en verdaderos laboratorios, sobre todo, los diésel. Desde hace unos años, los automóviles equipan numerosos sistemas para reducir las emisiones para cumplir con las diferentes normativas anticontaminación, como filtros de partículas (también en coches de gasolina) o catalizador SCR (reducción catalítica selectiva, por sus siglas en inglés) con AdBlue.

Por otro lado, los coches llevan cada vez más equipamiento tecnológico en materia de entretenimiento, conectividad y confort. Antes, eran más sencillos, pero ahora incluyen salpicaderos digitales con grandes pantallas, cuadros de instrumentos digitales, cargador inalámbrico para el móvil y un montón de cosas cuya utilidad es discutible.

Y, en tercer lugar y no menos importante, los automóviles montan hoy muchos sistemas de seguridad obligatorios por ley. Son las famosas ayudas a la conducción o ADAS, como el asistente de velocidad inteligente, el aviso de tráfico cruzado, la alerta de cambio de carril, el detector de fatiga o el sistema EDR (Registrador de Datos de Eventos, por sus siglas en inglés).

A todo esto debemos añadir la electrificación. Muchos modelos aumentan de precio porque ofrecen sólo mecánicas con algún tipo de hibridación.

Todo esto hace que un coche sencillo como el Dacia Sandero ya no sea tan sencillo ni básico, porque tiene mucho equipamiento de serie que incrementa el precio. Por tanto, ya no cuesta 7.000 euros como hace 20 años, sino el doble. Y lo mismo con todos los vehículos.

En aquel 2006 comenzó en España su andadura un proyecto que nació en Alemania, que se extendió por Europa con diversas ediciones y que sigue en plena vigencia gracias a la transformación continua de la redacción. Un equipo de profesionales consciente de que la evolución constante es la clave para mantenerse como uno de los grandes referentes entre los medios de comunicación de Motor del país.

Había que teclear 6702 y luego darle a la almohadilla. Para muchos esto no dice nada. Pero para Enrique Trillo y Luis Guisado ese código era la entrada al país de las maravillas. Una redacción secreta en la calle Los Vascos de Madrid que pocos en el edificio conocían y a la que aún menos podían entrar.

En la oficina, miradas de suspicacia y curiosidad. Preguntas como quien no quiere la cosa: “Y vosotros, ¿qué hacéis ahí?”.

Año 2011. Con la revista ya consolidada en el kiosko, la web www.autobild.es empezó a despegar después de unos inicios algo titubeantes. Era el complemento perfecto (y necesario) para hacer llegar a los aficionados del motor todos nuestro trabajo.

Google (y su famoso algoritmo) empezó a premiar contenidos más completos, no solo texto, y ahí el vídeo encontró su verdadera razón de ser. YouTube se convirtió en la plataforma de referencia y viendo ese potencial, las propias marcas de coches empezaron a pedir presencia en vídeo, girando su interés comercial hacia este soporte (Branded Content). El camino a seguir estaba claro.

LAS MEJORES REVISTAS DE ESTOS 20 AÑOS

Mucho han cambiado las cosas en 20 años. Por ejemplo, ahora los cantantes más famosos no necesitan saber cantar, las freidoras no utilizan aceite sino aire, la 'gota fría' ha pasado a denominarse DANA (Depresión Aislada en Niveles Altos) y el carburante diésel es, cuanto menos, la sangre que corre por las venas del diablo.

Pero lo que no ha cambiado en Auto Bild es la forma en la que realizamos las pruebas, sin casarnos con ninguna marca y midiendo las prestaciones rigurosamente con el DriftBox y no a dedo (de hecho, somos de los pocos medios en España que siguen utilizando un sistema de registro de datos mediante GPS).

En solo 20 años, la industria automovilística ha sufrido un gran cambio. En 2006, el coche elegido por los españoles era diésel y compacto. Algo muy diferente a lo que encontramos hoy en día. Actualmente, predominan los SUV y, en cuanto a la motorización, los híbridos están ganando terreno. Pero, ¿qué ha pasado en estas dos décadas para que se produzca este cambio?

Durante una década, el diésel era la opción favorita de la mayoría de los españoles. De hecho, sus ventas representaban el 70% de las matriculaciones. Era normal, ya que consumía menos, ofrecía una gran autonomía y, al repostar, era el combustible más barato. Sin embargo, a partir del 2013 comenzó su declive, que se precipitó en 2015 cuando estalló el escándalo Dieselgate.

LOS VÍDEOS MÁS INTERESANTES

La actualidad está cada vez más marcada por la tecnología, y si hay algo que forma parte de nuestro día a día de forma esencial en 2026, son las redes sociales. Por supuesto, este era un concepto casi desconocido hace 20 años, cuando Auto Bild salió por primera vez a los quioscos, entonces como una revista semanal. En aquel momento, lo normal ni siquiera era tener un perfil en Facebook, que llevaba un par de años en activo, sino en redes como MySpace o Fotolog, que probablemente no hayas usado jamás si tienes menos de 30 años.

A mediados de los 2000 y hasta los primeros años de la década de 2010, las redes sociales eran algo más cercano, una plataforma en la que solías tener contacto con gente que ya conocías en la vida real y con las que podías compartir más aspectos de tu vida diaria con total naturalidad. Entonces, las fotos sin filtros ni una extrema edición mandaban y los vídeos estaban más enfocados en otra plataforma que entonces también estaba dando sus primeros pasos y que posteriormente se convirtió en un fenómeno de masas: YouTube.

Los coches de los que hablaremos a continuación han contribuido en mayor o menor medida a que sus fabricantes hayan crecido o a que el mercado cambiara para siempre. Son importantes por diversos factores, pero las dos últimas décadas no se entenderían sin ellos a nivel automovilístico.

Fiat 500 (2007)

El resurgir del Fiat 500 marcó un antes y un después para la firma italiana en el año 2007. Fiat miraba al pasado, al modelo original de 1957 para tomar prestado el diseño y plasmarlo en el nuevo modelo. Lanzaban al mercado un utilitario de estética neo-retro que no tardaría mucho en convertirse en un éxito de ventas. Durante casi dos décadas, el 500 ha sido el modelo más vendido de Fiat y su sucesor, lanzado en 2020, trata de replicar ese éxito, aunque convertido en un coche eléctrico.

Nissan Qashqai (2007)

Ese mismo año, Nissan sorprende al mundo con un coche que, casi sin saberlo, escribía la primera página de lo que ha acabado siendo un auténtico fenómeno. De la mano del Nissan Qashqai, nacía el segmento de SUV generalistas, un vehículo con un enfoque familiar y una estética inspirada en los todoterrenos que llegaba a un precio atractivo. El mercado enloqueció y el Qashqai inició una moda que cada año que pasa es más fuerte.

Dacia Sandero (2007)

La segunda mitad de la década del 2000 estuvo marcada por el inicio de una recesión económica mundial. En mitad del caos, Dacia crecía en el mercado europeo después de su desembarco en 2005. El modelo que impulsaría las ventas de la marca sería el Dacia Sandero, lanzado en 2007 en su primera generación. Su sucesor (2012) encumbraría al Sandero como uno de los coches más exitosos de la compañía. Y buena parte de su éxito se debo a un precio de venta que en España arrancaba en menos de 7.000 euros. En 2023, 2024 y 2025, el Dacia Sandero ha sido, con diferencia, el coche más vendido de España.

MG ZS (2021)

Algo similar a lo que ocurrió con Dacia en la crisis de 2008 tuvo lugar con MG. La firma británica, ahora propiedad del gigante chino SAIC Motor, llega al mercado europeo en 2021 y lo hace con varios modelos, entre ellos un SUV, el MG ZS, que España se podía comprar desde unos 13.000 euros, un precio más que atractivo en un contexto en el que los precios de los coches nuevos no paraban de aumentar como consecuencia de pandemia y la inflación. En 2025, el MG ZS ha sido el tercer coche más vendido de España.

Hyundai Tucson (2021)

El Hyundai Tucson ya era un coche conocido cuando llegó al mercado en su actual generación en el año 2021. Su éxito fue una cocción lenta. La marca coreana hace debutar al Tucson con un nuevo diseño, un completo equipamiento de serie y un precio de venta que le otorga fuerza frente a la competencia. Además, integra motores híbridos en la gama mecánica. El Tucson se convierte en uno de los pilares de la gama de Hyundai y en el coche más vendido de la compañía.

Tesla Model S (2012)

El Tesla Model S fue el vehículo que cambió para siempre el concepto que teníamos hasta entonces del coche eléctrico. Debuta en el año 2012 y lo hace como una berlina eléctrica con gran potencia y una autonomía que, además de empezar a parecer suficiente, cumple en conducción real con lo que Tesla anunciaba. El Model S es el coche que sentó las bases para que Tesla se convirtiera en el gigante que es hoy en día, y una de las razones por las que tanto se ha impulsado la movilidad eléctrica en los últimos años.

Tesla Model 3 (2017) y Tesla Model Y (2020)

Si el Model S fue la base, los Tesla Model 3 y Tesla Model Y fueron la consolidación de una fórmula de rotundo éxito. En 2017 y 2020, respectivamente, Elon Musk introduce los coches eléctricos de acceso a gama, una berlina y un SUV que ahora podía compra el conductor medio. Lo hacía adoptando la tecnología y los avances del Model S, lo que dio pie a dos vehículos que hoy son los coches eléctricos más vendidos del mundo.

Mercedes Clase A (2012)

Nadie pensaba que ese pequeño vehículo urbano con carrocería de monovolumen podía convertirse en un atractivo compacto que incluía versiones firmadas por AMG. En 2012, la firma de la estrella presenta el Mercedes Clase A reconvertido en un coche compacto de cinco puertas. Más tarde llegaría el CLA y el GLA para dar forma a la gama compacta de Mercedes. Durante años, la gama compacta ha representado el mayor volumen de ventas de la marca y uno de los sustentos de Mercedes a nivel económico.

Porsche Macan (2014)

El Porsche Cayenne llegó al mercado en 2002 rodeado de críticas. Sin embargo, el SUV de la firma de Stuttgart pronto hizo cambiar de opinión a los más escépticos, los que no entendían que un vehículo de estas características pudiera compartir gama con el excelente Porsche 911. En 2014, la marca introduce su modelo más exitoso, el Porsche Macan, una versión algo más pequeña (y barata) del Cayenne, y le otorga la tan ansiada estabilidad económica de Porsche con un producto con un importante volumen de ventas anual.

Seat Ateca (2016)

Se hizo de rogar, pero el primer SUV de Seat finalmente llegó. Lo hizo en el año 2016 y, una década más tarde, el Seat Ateca sigue formando parte de la cartera de modelos de la firma de Martorell. Ávido de una nueva generación, el Ateca todavía reporta importantes ventas a Seat y ha ayudado durante años a que la compañía se mantenga a flote a pesar de que su oferta de vehículos se ha visto reducida en los últimos años, especialmente tras la separación de Cupra en 2018.

Toyota C-HR (2016)

En 2016, Toyota presentó un pequeño SUV compacto que llegaba solo con motores híbridos. El Toyota C-HR podía pasar desapercibido en sus orígenes, pero poco a poco se ha ido convirtiendo en uno de los modelos más importantes de la marca y en un coche que en 2025 ya ha sido el modelo más vendido de Toyota en España. El C-HR es hoy mucho más de lo que era hace 10 años, y eso se nota en los excelentes registros de ventas.

BMW i3 (2013)

Hace 13 años, la firma de Múnich se aventuraba a emprender su propia carrera eléctrica. Lo hizo con un coche que buscaba revolucionar por completo diferentes aspectos de la movilidad y la fabricación de vehículos. El BMW i3 fue mucho más que el primer coche eléctrico moderno de la marca, fue el pilar sobre el que se ha construido toda una gama de vehículos de gran eficiencia. Y por si esto no fuera suficiente, introdujo uno de los primeros coches eléctricos de autonomía extendida del mercado con la versión i3 REX.

Toyota Prius (2009)

No se puede hablar de coches que han definido las dos últimas décadas y pasar por alto la gran aportación que hizo en 2009 la llegada de la tercera generación del Toyota Prius. El considerado como el primer coche híbrido moderno, el Prius de 2009 fue la consolidación del modelo, un vehículo famoso por su fiabilidad, eficiencia y durabilidad. Dio a conocer la tecnología híbrida de Toyota y los taxistas fueron los que más contribuyeron en esta tarea, ya que ese Prius se utilizó como taxi durante en muchas regiones del planeta.

Audi Q7 (2006)

Si bien no fue el pionero en el segmento de SUV de lujo, la contribución que el Audi Q7 de primera generación hizo a su llegada al mercado en 2006 sin duda es destacable. El Q7 debuta en un contexto en el que la economía ayudaba a que este tipo de coches se popularizaran. Hace 20 años, tener un Q7 era una prueba de que las cosas te iban bien, mientras que para Audi fue la confirmación de que entraban en un nuevo segmento con un modelo que no tardaría mucho en convertirse en un referente para sus competidores directos.

Ford Mustang (2014)

En el año 2014, Ford presenta la sexta generación del pony car por excelencia, el Ford Mustang. La contribución de esta generación a que el mercado del automóvil cambiara es que fue el primer Mustang que se podía comprar directamente en los concesionarios de Ford en Europa. Fue el primero en llegar directamente a este lado del planeta, donde los compradores encontraban en el Mustang la forma más económica y rápida de comprar un coche nuevo con motor V8.

Toyota GT86/Subaru BRZ (2011)

Por todos es sabido que a Toyota le gustan los coches deportivos. Pero no esos que solo pueden comprar los que tienen mucho dinero, sino los que están diseñados y pensados para el conductor medio. De esta premisa nace en 2011 el dúo formado por el Toyota GT86 y el Subaru BRZ. El coupé de dos puertas, llegaba con una configuración mecánica muy peculiar: motor bóxer atmosférico, cambio manual y tracción trasera, y una puesta a punto exquisita a nivel mecánico. Y todo ello, sin que al comprarlo te obligaran a endeudarte.

Audi A5 (2007)

Diseñado por Walter da Silva, la primera generación del Audi A5 llegó hace casi dos décadas y se convirtió en todo un éxito. Sus líneas, concepto y acabados ayudaron a que se popularizara, siendo el más vendido de todos los A5. De hecho, sigue siendo tan popular que hoy es uno de los modelos más importados en España. La versión RS tenía un motor V8 atmosférico de 4.2 de 450 CV.

BMW M3 (2007)

En 2007, BMW presenta el primer M3 de producción equipado con un motor V8. La generación E90 del M3 fue la única en los 40 años de historia del modelo en equipar un motor de ocho cilindros y aspiración natural. Para un servidor, el E46 es el mejor M3 de la historia, pero muchos son los que defienden la potencia del E90 y el salto cualitativo que ofreció al modelo. Es el primero y único M3 V8 de producción de la historia, y más pronto que tarde será una pieza de colección.

Kia Niro (2016)

El Kia Niro es especial por varios motivos. Llega al mercado en 2016 como lo que parecía ser un crossover más. Sin embargo, Kia presenta un primero concepto de vehículo multienergía. La marca, haciendo uso de un mismo modelo, permite a los compradores elegir entre tres sistemas de propulsión diferentes: un híbrido (HEV), un híbrido enchufable (PHEV) y un eléctrico puro.

Cupra Formentor (2019)

Cuando Cupra se convierte en marca independiente en el año 2018, lo hace agenciándose las versiones más deportivas de los modelos de Seat. Sin embargo, un año más tarde introduce en el mercado al Cupra Formentor, el primer modelo propio de la marca y un coche que no solo se convertiría, por mucho, en el más vendido de la marca, sino que ayudaría a que el nombre de Cupra entrara de lleno en el mercado y que la marca se internacionalice. Hoy, ha logrado superar a Seat y es una de las marcas con mayor potencial de crecimiento del Grupo Volkswagen, y esto en parte es gracias al Formentor.

Hoy hacemos un análisis profundo para descubrir cómo se compraban coches hace dos décadas y cómo se hace ahora, qué preferencias había entonces, cuál era el presupuesto de compra, y qué modelos y marcas dominaban el mercado. Incluso ha cambiado la forma en la que el coche se posee y consume.

El mercado del automóvil en España en 2006 vs 2026

El mercado del automóvil en España en 2006 y en 2026 refleja con claridad cómo han cambiado no solo los coches, sino también el contexto económico y social del país. En 2006, España vivía uno de los momentos de mayor expansión económica de su historia reciente. El crecimiento del PIB, el auge del crédito y la fortaleza del mercado inmobiliario impulsaban el consumo privado, y el automóvil era uno de sus grandes beneficiados.

Aquel año se matricularon alrededor de 1.499.032 turismos nuevos, una cifra que situaba a España entre los principales mercados europeos y que representaba un nivel de demanda hoy difícil de imaginar.

Comprar un coche en 2006 era, para muchas familias, una decisión asumible. El empleo era elevado, la financiación fluía con facilidad y el endeudamiento no se percibía como un problema. El coche nuevo se entendía como un bien duradero que se compraba para muchos años. El contexto social favorecía la propiedad: tener coche (y nuevo) era sinónimo de estabilidad económica y progreso.

Veinte años después, el panorama es muy distinto. En 2025, el mercado español se situado en 1.148.650 turismos nuevos matriculados, una cifra inferior a la de 2006 pese al crecimiento poblacional y al aumento del parque móvil.

España llega a 2026 tras una década marcada por la crisis financiera, la pandemia, la inflación y la subida de los tipos de interés, factores que han cambiado profundamente los hábitos de consumo. El coche sigue siendo necesario, pero ya no siempre es prioritario ni se adquiere bajo los mismos parámetros.

El contexto social también ha evolucionado. El encarecimiento del vehículo nuevo, la incertidumbre económica y las restricciones medioambientales han hecho que muchos compradores retrasen la decisión de compra o busquen alternativas.

En conjunto, la comparación entre 2006 y 2026 muestra un mercado que ha pasado de la abundancia y el optimismo a un escenario más contenido, regulado y tecnológicamente complejo. No se venden tantos coches como entonces, pero cada decisión de compra es hoy mucho más reflexiva y está cargada de factores económicos, sociales y ambientales que hace veinte años apenas existían.

Qué coches compraban los españoles hace 20 años y qué buscan hoy

Las preferencias de compra son uno de los aspectos que más han cambiado en el mercado automotriz español en los últimos 20 años. Los conductores dan prioridad a un tipo de vehículo diferente a lo que se buscaba en 2006, un año en el que los monovolúmenes se encontraban en pleno apogeo, y en el que los usuarios preferían los compactos de cinco puertas y las berlinas por encima de cualquier otro tipo de carrocería.

En cambio, la demanda actual está en un segmento que en 2006 todavía no había explotado, el de los SUV. En 2025, alrededor del 62% de las matriculaciones de coches nuevos han correspondido a todocaminos, lo que significa que 6 de cada 10 turismos nuevos que se han vendido el año pasado en España han sido SUV.

Y de entre todos los tipos de SUV que se pueden comprar en 2026, los compradores españoles prefieren los SUV compactos o C-SUV (429.952 unidades matriculadas el año pasado), y los SUV urbanos o B-SUV (219.686 unidades).

De la ‘dieselización’ a la electrificación

Otro aspecto que ha cambiado, y mucho, en la forma en la que se compran coches en 2026 frente a cómo se hacía en 2006 es el tipo de motorización que domina el mercado. Hace dos décadas, se hablaba de que el parque automovilístico nacional se estaba ‘dieselizando’, un término que habla por sí solo al descubrir que el 70% de los coches nuevos que se matricularon en España ese año, algo más de 1 millón de unidades, estaban equipados con motores diésel.

En cambio, la tendencia en 2025 ha sido el coche híbrido. Resulta que el 52,8% de las ventas de vehículos nuevos en España corresponden a turismos con motores híbridos (HEV), híbridos ligeros (MHEV) e híbridos enchufables (PHEV), una cifra que equivale a 606.869 unidades. Los coches eléctricos, por su parte, sumaron 101.627 unidades, mientras que el diésel se quedó en 256.906 unidades, menos de una cuarta parte que en 2006.

Cuánto costaba estrenar coche en 2006 vs 2026

Hablemos ahora de dinero. ¿Cuánto destinaban los españoles de media a la compra de un coche en 2006? Hace 20 años, los precios de los turismos nuevos eran muy inferiores a los que son hoy en día.

Para poner esto en contexto, el coche más vendido en España en 2006, el Renault Megane, tenía un precio de salida de poco más de 11.000 euros en su versión de acceso a gama. El Dacia Sandero, que ha sido nuevamente el coche más vendido en el mercado español en 2025, se vende desde 13.490 euros.

Esto significa que, un coche de un segmento superior (el Megane es un compacto de segmento C, mientras que el Sandero es un utilitario de segmento B), era más barato de lo que es el Sandero hoy en día. En comparación, el Dacia Sandero, que llegó al mercado en 2008 (dos años más tarde) se vendía por 7.450 euros.

Volviendo al presupuesto de compra, en 2006 los españoles destinaron unos 20.000 euros de media a la compra de un coche nuevo. Hoy ese presupuesto ronda los 40.000 euros, o lo que es lo mismo, casi el doble de lo que se barajaba hace dos décadas.

Los coches más vendidos en 2006 y los más vendidos en 2025

Por si te lo estabas preguntando, estos fueron los 10 coches más vendidos en España en 2006:

1. Renault Mégane: 91.949 unidades

2. Ford Focus: 83.047 unidades

3. Seat Ibiza: 60.566 unidades

4. Citroën C4: 51.873 unidades

5. Opel Astra: 51.258 unidades

6. Peugeot 307: 49.156 unidades

7. Seat León: 46.886 unidades

8. Citroën Xsara: 41.036 unidades

9. Renault Clio: 40.756 unidades

10. Volkswagen Golf: 40.461 unidades

Y estos han sido los 10 coches más vendidos en España en 2025:

1. Dacia Sandero: 38.548 unidades

2. Renault Clio: 27.104 unidades

3. MG ZS: 23.731 unidades

4. Seat Ibiza: 23.201 unidades

5. Hyundai Tucson: 21.974 unidades

6. Toyota Corolla: 20.833 unidades

7. Seat Arona: 20.294 unidades

8. Peugeot 2008: 20.272 unidades

9. Peugeot 208: 20.043 unidades

10. Nissan Qashqai: 19.556 unidades

Como se puede comprobar, no solo ha cambiado radicalmente la lista de coches más vendidos en los últimos 20 años, con la mayoría de los modelos que dominaban el mercado en 2006, totalmente desaparecidos del ranking en 2025.

El cambio es mucho más profundo. Basta con contemplar los volúmenes de matriculaciones que tenían lugar hace dos décadas con los actuales. El coche más vendido en 2006, el Renault Megane, matriculó más del doble de unidades que el ganador en 2025, el Dacia Sandero.

Esto responde, no solo a un mercado que en 2025 todavía está bastante lejos de las cifras de ventas que se manejaban en España en 2006, sino también a un incremento de la competencia y a un aumento de la oferta de productos. Los compradores hoy pueden elegir entre un número mayor de marcas y de coches de lo que podían hacerlo hace dos décadas, y eso reparte más las ventas y no las concentra tanto sobre los mismos modelos como ocurría veinte años atrás.

Las marcas que dominaban el mercado en 2006 y las que lo han hecho en 2025

Vamos ahora con las macas que dominaron el mercado en 2006. Estas son las que más coches vendieron:

1. Citroën: 157.659 unidades

2. Renault: 153.178 unidades

3. Seat: 145.406 unidades

4. Ford: 143.065 unidades

5. Peugeot: 138.723 unidades

6. Opel: 132.127 unidades

7. Volkswagen: 114.473 unidades

8. Toyota: 66.441 unidades

9. Audi: 50.975 unidades

10. Mercedes: 44.041 unidades

Y estas han sido las marcas que más coches han vendido en España en 2025:

1. Toyota: 96.290 unidades

2. Renault: 83.308 unidades

3. Volkswagen: 76.545 unidades

4. Hyundai: 68.568 unidades

5. Seat: 66.142 unidades

6. Dacia: 65.788 unidades

7. Kia: 61.708 unidades

8. Peugeot: 57.142 unidades

9. Mercedes: 50.721 unidades

10. BMW: 45.867 unidades

Se puede observar un cambio también entre las marcas que dominaban el mercado en 2006, versus las que lo han hecho en 2025. Pero el cambio más importante tiene que ver, una vez más, con el volumen de unidades matriculadas, fruto de un contexto económico diferente y, sobre todo, de un aumento de la competencia en el mercado nacional.

Es importante destacar que la presencia de marcas chinas en el mercado español era nula hace 20 años, y hoy son una parte importante del mix de ventas, con más de una veintena de fabricantes que comercializan sus coches en España y modelos, como el MG ZS o el Omoda 5, que se encuentran entre los modelos más vendidos cada mes.

Comprar coche en 2026: digitalización, financiación y nuevas fórmulas de uso

Comprar un coche en España en 2026 tiene poco que ver con el proceso tradicional que conocían los compradores hace dos décadas. La transformación no solo es tecnológica, con vehículos cada vez más complejos, sino también cultural, financiera y digital. Hoy, el coche ya no se compra únicamente para poseerlo. Se contrata, se suscribe o incluso se comparte.

En 2026, Internet es el principal punto de partida del comprador. La búsqueda de información, la comparación de precios, el análisis de versiones y la lectura de opiniones se realizan mayoritariamente online antes de pisar un concesionario.

La mayoría de marcas permiten configurar el coche al completo en la web, conocer el precio final con impuestos, simular cuotas de financiación e incluso reservar o comprar el vehículo de forma 100 % digital.

Los concesionarios físicos no han desaparecido, pero su papel ha cambiado. Han pasado de ser el centro de la negociación a convertirse en espacios de experiencia, prueba del vehículo y asesoramiento, especialmente en modelos electrificados donde el cliente necesita entender autonomía, carga o ayudas públicas.

Si en 2006 la compra al contado seguía siendo habitual dado el contexto socioeconómico que se vivía en España, en 2026 financiar el coche es la opción mayoritaria. El aumento del precio medio de los vehículos, impulsado por la electrificación, los sistemas de asistencia y la conectividad; ha provocado que la mayoría de los compradores prioricen la cuota mensual frente al precio total.

Las marcas y entidades financieras ofrecen productos cada vez más sofisticados, como la financiación con valor futuro garantizado, pagos flexibles, cuotas con mantenimiento incluido o fórmulas que permiten cambiar de coche cada pocos años. En muchos casos, el comprador ya no pregunta cuánto cuesta, sino cuánto pago al mes y qué servicios están incluidos.

Una de las grandes novedades frente a 2006 es la normalización de fórmulas de uso sin propiedad. El renting, tradicionalmente ligado a empresas, se ha extendido al cliente particular, ofreciendo cuotas mensuales que incluyen seguro, mantenimiento, impuestos y asistencia. Para muchos usuarios, especialmente urbanos o jóvenes, esta opción elimina incertidumbres y gastos imprevistos.

A ello se suman los modelos de suscripción, donde el usuario paga una cuota mensual y puede cambiar de vehículo según sus necesidades o cancelar el servicio con relativa facilidad. El coche deja de ser un bien patrimonial a largo plazo y pasa a entenderse como un servicio flexible, alineado con nuevos estilos de vida y movilidad.

En 2026, comprar coche también implica decisiones condicionadas por la normativa. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), las etiquetas medioambientales de la DGT y las restricciones al tráfico influyen directamente en la elección del modelo y la motorización. Para muchos compradores, optar por un híbrido o un eléctrico no es solo una cuestión de ahorro o conciencia ecológica, sino de acceso y libertad de uso en las ciudades.

Este contexto ha cambiado la relación emocional con el automóvil. El coche sigue siendo importante, pero pesa más la funcionalidad, la conectividad, el coste total y la compatibilidad con el entorno urbano que la fidelidad a una marca o el placer de conducción tradicional.

En contraste con 2006, cuando la compra era presencial, la negociación se hacía en el concesionario y el objetivo era poseer el coche durante muchos años, en 2026 el proceso es digital, flexible y orientado al uso. El comprador está más informado, compara más y se ata menos tiempo a un mismo vehículo.