Estrategia Nissan-Renault-Mitsubishi: de los recortes y sinergias a la F1

En un momento en el que las matriculaciones caían a mínimos históricos por el cierre temporal de concesionarios fruto de la Covid-19, los teléfonos de los grandes fabricantes echaban humo. Por ejemplo, los de aquellos que trazaban nuevas estrategias, como Nissan-Renault-Mitsubishi. 

A finales de 2019, todo había estado a punto para que el Grupo Renault se fusionara FCA. Sin embargo, en un afán legítimo de asegurar el trabajo en las plantas francesas y concretar cuestiones como la importancia de los del rombo en la ecuación y determinar dónde estaría la sede fiscal de ese nuevo gigante 'non nato', con la burocracia propia -y quizás necesaria- de la participación del Estado francés -accionista de Renault-... hicieron que a última hora todo se fuera al traste.

Y lo que es peor, que los italoamericanos de Fiat-Chrysler Automobiles se marcharan despechados a negociar otra fusión entre FCA y el Grupo PSA (Peugeot-Citroën y Opel). Pues ahora el coronavirus ha sido otro terremoto para el sector y en especial, para el sector del automóvil. 

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Reparto del mundo

Tras un periodo de prosperidad (en 2018, Renault, Nissan y Mitsubishi vendieron 11 millones de vehículos en 200 países) esta alianza, cuyos movimientos recientes de cara a futuro nos estaba costando desglosar más de la cuenta, ha terminado de concretar su estrategia en un nuevo reparto de los mercados y de sus productos en base a unas sinergias que provoquen un gran ahorro del 40% de los costes. Así: 

• Renault sería referencia en en Europa, Rusia, Sudamérica y África del Norte.
• Nissan, en China, Norteamérica y Japón.
• Mitsubishi, en la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) y Oceanía.

Con este reparto, se pretende que cada marca, asentada en su área de referencia, se convierta entre las más competitivas y sirva como referencia para mejorar la competitividad de las otras. El grupo ha denominado este esquema 'leader-follower' ('un vehículo líder y vehículos seguidores') y plantea también la revisión de acuerdos de colaboración estratégica como los suscritos con el Grupo Daimler alemán o con el chino Dongfeng. 

Objetivos para cada fabricante

De esta manera, cada uno de los fabricantes tendría unos objetivos más cercanos y para los que se encontraría desde el principio en una mejor posición. Si todo marcha según lo esperado, para 2025 la mitad de los modelos de todo el Grupo ya se desarrollarán y producirán bajo esta filosofía, que tan buenos resultados que ya les ha dado, en pequeño, ya a los tres grandes gigantes... 

Por ejemplo, la renovación de los SUV compactos será orquestada por Nissan mientras que los SUV urbanos o crossover en Europa (tendencia de moda dentro de los todocaminos) serán liderados por Renault.  

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Sin embargo, mientras que en un primer momento todo el mundo comprendía los movimientos de la alianza en los distintos mercados y la manera en que cada marca crecerá aún más en las tecnologías y áreas de negocio determinadas (a nadie sorprende que a partir de ahora lo relativo al coche autónomo sea cosa de Nissan; la conectividad quede a cargo de Renault y del mundo de los híbridos enchufables -PHEV- se ocupe Mitsubishi), la polémica se ha desatado en los tradicionales centros de producción del planeta y en sus puntos de distribución). ¿Qué coste tendrá esto en los empleos? ¿Cerrará alguna fábrica de la Alianza? ¿Dónde? ¿En qué condiciones? 

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Mientras que Renault se apresuraba a mandar un mensaje de tranquilidad a sus trabajadores de las fábricas de Palencia y Valladolid (a pesar de su plan de recortes de 15.000 euros para los próximos tres años), en Nissan se producía el 'tsunami' tras años de forjarse, con cuentagotas, un mar de problemas que tenían a la planta barcelonesa de Zona Franca -mucho antes del coronavirus-, a punto del naufragio.

Los japoneses, sin dar margen de negociación alguna en un primer momento, han anunciado que cierran la fábrica, lo que ha traído consigo una oleada de protestas y amenazas de huelga que ya se ha trasladado desde esa factoría a los concesionarios Nissan de toda España y a los de Renault.

Entre las negociaciones y la nacionalización

Así mientras el Gobierno central y la Generalitat de Cataluña estudian todo tipo de propuestas, desde las ayudas directas para salvar la planta barcelonesa hasta una casi imposible nacionalización, se calcula que este cierre, que se enmarca dentro de un plan de ahorro de Nissan por valor de más de 2.000 millones de euros en tres años, supone el la destrucción de unos 3.200 empleos directos y hasta 30.000 sumando también los indirectos.

El malestar generado por esas importantes cifras y por las ayudas públicas otorgadas a la multinacional japonesa para solventar su crisis ha hecho que ni las distintas Administraciones ni los sindicatos hayan tirado aún la toalla y en los próximos días ya haya programadas mesas de diálogo para salvar la planta o, al menos, para minimizar los daños. 

Renault, la Fórmula 1 y Alonso

Aunque la onda expansiva de los planes económicos de la Alianza siga propagándose cada día, otra de sus consecuencias está afectando ya al mundo de las carreras y de forma un tanto inesperada. 

Dado que la falta de resultados deportivos de los últimos años hacía temer la salida de Renault como equipo oficial de la la categoría reina del automovilismo, la nueva estrategia de la Alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, con los despidos contemplados en sus planes de ahorro, parecía condenar definitivamente el futuro inmediato de la escudería de F1.

Sin embargo, el repentino fichaje de Carlos Sainz por Ferrari para 2021 ha propiciado una reacción en cadena que podría hacer un gran favor a los del rombo. Dado que Daniel Ricciardo salta desde Renault a McLaren para sustituir al madrileño, de pronto se ha quedado un asiento libre en el equipo francés. De momento, Renault ya ha confirmado que no deja la F1... y que está oficialmente interesada en contar en sus filas, para dentro de dos temporadas, nada más y nada menos que con Fernando Alonso. 

Renault quiere a Alonso en 2021

Y si bien parece difícil de justificar los honorarios que pudiera costar el asturiano, lo cierto es que el bicampeón del Mundo tiene tanto 'tirón' allí donde participa que un regreso al 'gran circo' en sus filas tendría, presumiblemente, un gran efecto mediático y un retorno proporcional en beneficios directos e indirectos para Renault y para la Alianza. Y al cierre de estas líneas parece que, por parte del fabricante, están dispuestos a iniciar esta otra 'estrategia'...