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Nacionalización Nissan: ¿es posible o no que el Estado evite el cierre de la planta de Barcelona?

Nissan P300 Navara
El caso de Bankia y el de Nissan no son iguales

El pasado 28 de mayo nos desayunamos con una triste noticia para la industria automovilística española: el cierre de la planta de Nissan en Barcelona. Un cierre que no por conocido ha dejado de ser doloroso. Y era conocido porque ya hace años que se especulaba con el cierre de la planta de Nissan, pues en primer lugar el Nissan Pulsar –derivado del Renault Mégane– y que se fabricaba allí había resultado un auténtico fiasco en ventas, mientras que el pickup Nissan Navara –y su primo el Mercedes Clase X que también se ensamblaba ahí–, un gran producto por cierto, se enmarca en un segmento con poca demanda en España y en el resto de Europa. El otro modelo que se fabrica, la furgoneta NV200 tampoco ha gozado de mucho éxito.

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Así, pues, a los discretos resultados comerciales, un endurecimiento de las normativas antiemsiones (CAFE), el profundo cambio de estrategia de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi (con un reparto de hegemonía por territorios y una mayor sinergia industrial para ahorrar costes) y casi una práctica inacción durante los últimos años de las distintas administraciones (Estado y Generalitat de Cataluña) para intentar salvar los muebles, se ha llegado a una decisión sin vuelta atrás, agravada, además, por el profundo daño que ha ocasionado el confinamiento por el covid-19 en la demanda que no ha hecho sino acelerar una “muerte anunciada”.

Fabricación Nissan Barcelona

Hay que destacar que Nissan cuenta con otras dos plantas en España, en Ávila y Cantabria, que seguirán operativas por el momento. Por lo que en términos genéricos, Nissan sigue presente a nivel industrial en España, y por supuesto comercialmente hablando (red de concesionarios y postventa).

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Sea como fuere, tras el anuncio de cierre y el drama que espera a más de 3.000 familias y los efectos en otros 12.000 empleos indirectos, no fueron pocas las voces que abogaron por una “nacionalización de Nissan”, figura que recoge la Constitución Española y que defendieron políticos como Gabriel Rufián, de ERC…

Nacionalización Nissan

… e Íñigo Errejón, de Más Madrid.

Nacionalización Nissan

Pero la pregunta que surge: ¿de verdad es posible nacionalizar la filial de una empresa transnacional y con sede en Japón? Para ello, hemos consultado a Juan Ignacio Cáceres, profesor de Macroeconomía en la Universidad CEU y quien en el pasado trabajó en el Instituto Nacional de Industria (INI), por lo que tiene amplio conocimiento de lo que se maneja en una empresa industrial nacionalizada.

¿Qué es una nacionalización? ¿Es posible?

Una nacionalización o estatización es una medida por la que el Estado pasa a ser el propietario o el controlador de bienes o actividades que hasta la fecha estaban en manos privadas. “Una nacionalización como la que plantean los políticos citados no es posible, porque no lo permite el Pacto de Estabilidad y Crecimiento de la Unión Europea. Este acuerdo, que adoptaron todos los miembros de la UE, incluido España, tiene como objetivo facilitar y mantener la unión económica y monetaria, y limita al mismo tiempo que en tiempos de vacas flacas, como que vivimos en estos días, un Estado pueda inyectar dinero público a una empresa privada en dificultades. Es cierto que a raíz de la pandemia del covid-19 ha habido una relativa relajación en las limitaciones, y por eso hemos visto cómo Francia y Alemania han empezado a ayudar a sus respectivas industrias. Alemania, de hecho, ha invertido casi un billón de euros. Pero también es cierto que eso se lo pueden permitir los motores de Europa que son Francia y Alemania, cuyas industrias están muy afectadas a día de hoy. Si hubiera sido el caso de Italia o España, seguramente no lo hubieran permitido, pero esa es otra historia. Por otro lado, España ahora mismo no tiene dinero, está fuertemente endeudada, por lo que no puede llevar a cabo una nacionalización así”, explica el profesor Cáceres.

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“En cualquier caso hay que tener claras dos cuestiones: en primer lugar que esas ayudas –que no son una nacionalización– de Francia y Alemania no son a fondo perdido y son transitorias, es decir, están limitadas en el tiempo: 6 años en el caso de ser una empresa que cotice en bolsa y 7 años en el caso que no lo sea. Además, una vez transcurrido ese periodo fijado, el Estado vende su participación en el capital habiendo recuperado un mínimo del 75% de lo prestado, es decir, que no es una ayuda ad infinitum. La segunda cuestión es que estas ayudas, limitadas, insisto, son otorgadas a grandes empresas que tienen problemas de liquidez pero que son económicamente viables. Este no es la caso de la planta de Nissan en Barcelona”, añade este profesor de Macroeconomía de la Universidad CEU.

"Nissan no es Bankia"

Pongamos por caso que se pudiera “nacionalizar” la filial de Nissan. ¿Qué pasaría? “Es que lo único que se podría quedar el Estado son las instalaciones, y las instalaciones sin las patentes ni el know how no sirven de nada. Son meras instalaciones”, indica Juan Ignacio Cáceres. Por tanto, soluciones como las que proponía Iñigo Errejón de aprovechar las instalaciones para fabricar “autobuses eléctricos” no sería viable sin patentes, ni marca ni know how. Otra cosa muy distinta sería que llegara un nuevo socio industrial –se hablaba de un fabricante chino, pero no hay nada oficial ni confirmación ninguna– y se aprovecharan esas instalaciones y se pudiera rescatar al mayor número empleados cualificados.

Nissan barcelona

Se menciona la “nacionalización” de Bankia. ¿No es el mismo caso? “No, porque Bankia es una empresa española, no una filial de una multinacional, que en el momento del rescate empleaba a miles de trabajadores españoles y, además, era la entidad financiera en la que mucho más miles de españoles habían depositado sus fondos, su dinero. Fue un rescate social. Y algún día, esperemos, el Estado tendrá que recuperar los 60.000 millones de euros que se inyectaron con el dinero de todos los españoles. Por tanto no es el mismo caso”, concluye. 

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