La designación llega en un momento especialmente delicado para el automóvil en España. La presión regulatoria europea, el avance de los fabricantes chinos, el coste de la energía y la lenta implantación del vehículo eléctrico obligan a pasar del diagnóstico a la ejecución.

Haupt asume la presidencia de ANFAC con un mandato de dos años y con un reto muy concreto: defender el peso de España como potencia automovilística, pero también acelerar una transformación que no puede depender solo de titulares institucionales.

Su perfil aporta un componente industrial evidente. Procede de Seat y Cupra, trabaja dentro del ecosistema del Grupo Volkswagen y está vinculado directamente a la transformación de Martorell, una de las plantas más importantes para el futuro eléctrico europeo.

El Plan España Auto 2030, entre la ambición y la urgencia

El Plan España Auto 2030 se convierte en la gran hoja de ruta del nuevo ciclo. El documento plantea 25 medidas centradas en tres áreas principales: industria, mercado e innovación, con el objetivo de reforzar la competitividad del sector.

La ambición económica es considerable. El plan aspira a elevar el valor del sector desde 85.000 millones hasta 120.000 millones de euros en una década, una cifra que refleja la importancia estratégica del automóvil para la economía española.

También contempla 6.000 millones de euros de inversión pública durante cinco años y alrededor de 40.000 millones de inversión privada. El desafío no está solo en anunciar esos recursos, sino en convertirlos en proyectos, fábricas, empleo y producto competitivo.

La etapa de Josep María Recasens dejó encarrilada una estrategia clara, pero ahora el sector exige velocidad. La automoción española no necesita únicamente planes bien redactados, sino decisiones ágiles, financiación efectiva y una regulación coherente con la realidad industrial.La electrificación sigue siendo el gran examen pendiente

La electrificación será el principal termómetro de la presidencia de Markus Haupt. España fabrica coches, tiene capacidad industrial y cuenta con marcas relevantes, pero todavía debe resolver la distancia entre el discurso eléctrico y la adopción real del mercado.

El despliegue de la recarga pública mejora, aunque sigue lejos de los niveles necesarios para normalizar el uso del vehículo eléctrico. El problema no es solo el número de puntos, sino su potencia, ubicación, disponibilidad y facilidad de uso.

La compra de un coche eléctrico continúa condicionada por el precio, la incertidumbre sobre las ayudas, la autonomía percibida y la infraestructura. Mientras esos factores no se resuelvan, el mercado avanzará más despacio de lo que exige la industria.

ANFAC tendrá que presionar para simplificar trámites, acelerar incentivos y garantizar una red de carga fiable. Sin esas condiciones, la electrificación corre el riesgo de convertirse en una obligación regulatoria antes que en una opción atractiva para el usuario.

El reto es especialmente complejo porque la competencia ya no llega únicamente desde otros fabricantes europeos. Las marcas chinas han acelerado su ofensiva con producto competitivo, precios ajustados y una capacidad de reacción que obliga a Europa a revisar sus tiempos.China, Europa y una competencia cada vez más dura

La llegada de fabricantes chinos a Europa se ha convertido en uno de los grandes temas industriales del momento. El debate no gira solo en torno al precio, sino también sobre inversión, empleo, transferencia tecnológica y equilibrio competitivo.

Haupt ha defendido la necesidad de competir con reglas comparables. Esa posición conecta con una preocupación creciente dentro de la industria europea: evitar que el mercado se abra sin exigir una contribución real al tejido productivo local.

La idea de 'Made in Europe' gana peso en este contexto, aunque no puede limitarse a una etiqueta emocional. Para ser eficaz, debe traducirse en fabricación, proveedores fuertes, innovación, baterías, software y una cadena de valor realmente asentada en Europa.

La crítica también afecta a la propia industria europea. Proteger el mercado no será suficiente si las marcas no responden con producto competitivo, precios razonables y una experiencia de uso capaz de convencer al comprador frente a alternativas cada vez más sólidas.Un mandato clave para la automoción española

El nuevo presidente de ANFAC recibe una organización con un papel cada vez más político, industrial y estratégico. La patronal deberá actuar como interlocutor firme ante administraciones, fabricantes, proveedores y operadores vinculados a la movilidad eléctrica.

España mantiene argumentos de peso: 17 fábricas, más de 2,37 millones de vehículos producidos en 2025 y un sector que representa alrededor del 7,7% del PIB. Son datos que explican la dimensión real del desafío.

La presidencia de Markus Haupt estará marcada por una pregunta central: si España será capaz de conservar su papel como gran fabricante europeo en plena transición hacia el coche eléctrico, conectado y cada vez más condicionado por el software.

El nombramiento no garantiza resultados, pero sí concentra el foco sobre una etapa decisiva. ANFAC, SEAT & CUPRA, Martorell, el Plan España Auto 2030 y la electrificación forman ya parte de una misma ecuación industrial.

Según los datos extraídos del Barómetro de la Electromovilidad correspondiente al primer trimestre de 2026, publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta cifra pone de manifiesto un cuello de botella administrativo y técnico que amenaza con frenar la transición hacia el coche eléctrico.

El informe destaca que, aunque el esfuerzo inversor de las empresas operadoras ha permitido alcanzar una red teórica de 56.634 puntos de recarga públicos, la realidad para el usuario es mucho más precaria debido a que más del 23% de esta infraestructura permanece inoperativa por bloqueos en los trámites de conexión a la red eléctrica o por la lentitud en la concesión de licencias municipales.

Este estancamiento supone un golpe directo a la confianza de los consumidores, quienes perciben la falta de disponibilidad real como el principal obstáculo para abandonar los combustibles fósiles.

De hecho, lo más preocupante de todo es que muchos de estos puntos de recarga "fantasma" llevan meses terminados, acumulando polvo en estaciones de servicio y parkings públicos a la espera de un permiso administrativo o de que la distribuidora eléctrica finalice la acometida necesaria para suministrar energía a los postes.

La situación es especialmente crítica cuando se analiza la infraestructura de alta potencia, esencial para permitir viajes de larga distancia y equiparar la experiencia del coche eléctrico a la del repostaje convencional.

El Barómetro indica que España ha obtenido una valoración de 17,4 puntos sobre 100 en el indicador global de electromovilidad durante este primer trimestre, una cifra que, aunque supone un ligero incremento respecto a periodos anteriores, sitúa al país todavía muy lejos de la media europea y de los objetivos marcados para el horizonte 2030. La inoperatividad de casi una cuarta parte de los puntos instalados es, según los expertos del sector, el factor que más lastra esta puntuación.

Desde el punto de vista regional, la disparidad es notable. Mientras que comunidades como Madrid, Cataluña y Navarra lideran el despliegue y presentan una mejor salud en su infraestructura, otras zonas del interior y del sur de la península sufren de forma más aguda el fenómeno de los cargadores inactivos. Esta falta de homogeneidad territorial crea "desiertos eléctricos" que complican la planificación de rutas para los conductores de vehículos electrificados.

La patronal de fabricantes insiste en que, para cumplir con las exigencias del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, es imperativo agilizar la burocracia y simplificar los procesos de legalización. No tiene sentido, argumentan desde ANFAC, que un operador privado realice la inversión necesaria y que el activo permanezca inutilizado durante un año o más por la falta de coordinación entre las distintas capas de la administración pública y las compañías eléctricas.

Además, el informe de 2026 advierte sobre la necesidad de diferenciar entre el punto de recarga y el conector, una distinción técnica que a menudo confunde al gran público. Mientras que una estación puede tener varios conectores, la capacidad de servicio real está limitada por la potencia disponible en el polo de carga.

La entrega de energía eléctrica a través de interfaces físicas, ya sean cables inseparables o tomas de corriente, debe ser un proceso fluido que actualmente se ve truncado por fallos de interoperabilidad y mantenimiento.

Un punto que figura como instalado pero no operativo no solo es una oportunidad perdida de reducir emisiones, sino que también supone un coste de oportunidad para la economía nacional en términos de innovación y liderazgo tecnológico en la movilidad del futuro.

El cierre del primer trimestre de 2026 deja, por tanto, una lectura agridulce. Por un lado, la capacidad de instalación ha demostrado un dinamismo notable, superando las 56.000 unidades y mostrando que el sector privado está cumpliendo con su parte del trato. Por otro, la realidad de los 17.073 puntos inactivos actúa como un recordatorio persistente de las deficiencias estructurales que aún padece el sistema energético español.

El Barómetro de la Electromovilidad concluye que, sin una ventanilla única o un procedimiento de urgencia que desatasque estas instalaciones, España difícilmente podrá alcanzar los niveles de adopción de vehículo eléctrico necesarios para cumplir con los compromisos climáticos internacionales, dejando a miles de conductores ante una infraestructura que existe en el papel pero que no da energía en la carretera.

En declaraciones que han resonado profundamente en el ámbito empresarial y político, Recasens ha afirmado sin ambages: "Los chinos ya nos han dejado de lado. Ellos creen que no seremos capaces de transformarnos por nuestra propia cuenta."

La afirmación de Recasens sitúa el debate sobre la electrificación y la supervivencia industrial europea en un punto de máxima tensión. El máximo responsable de Renault en España y voz principal de la industria nacional a través de Anfac, subraya que la pujanza de los fabricantes asiáticos no solo se basa en una superioridad tecnológica o de costes, sino en una profunda falta de fe en la agilidad y voluntad de cambio de Europa.

Una llamada de atención crucial

La percepción de la industria automovilística china, según Recasens, es que los fabricantes europeos, con sus estructuras históricas y una tradición centenaria en el motor de combustión, carecen de la velocidad y determinación necesarias para pivotar completamente hacia la nueva era del vehículo eléctrico, conectado y autónomo.

"Ellos nos ven lentos, nos ven cargados de una mochila de pasado que no somos capaces de soltar. Creen que el coste de transformar nuestras fábricas, de readaptar a miles de trabajadores y de cambiar nuestra mentalidad de ingeniería será demasiado alto, o simplemente inasumible, sin ayuda externa," explicó Recasens.

Este diagnóstico es especialmente preocupante para España, cuya industria automotriz representa cerca del 10% del Producto Interior Bruto (PIB) y es un pilar fundamental de su balanza comercial. La transformación no es una opción, sino una necesidad existencial. La amenaza es que la falta de confianza exterior se convierta en una profecía autocumplida, comprometiendo miles de puestos de trabajo y la posición estratégica del país.

Sin embargo, a pesar de la gravedad de su análisis, el presidente de Renault y Anfac ha transmitido un mensaje de desafío y motivación. Lejos de rendirse a la inevitabilidad, Recasens ve esta condescendencia china como un poderoso estímulo para la acción. "Esto me motiva a demostrar que el viejo mundo se puede transformar," ha aseverado.

La transformación a la que se refiere implica varios frentes de batalla, que han sido el foco de iniciativas como el Plan Auto Plus que Anfac ha impulsado en España, buscando acelerar las inversiones y reformas. Un punto clave es la necesidad de una electrificación total, acelerando la inversión en la producción de vehículos eléctricos y, crucialmente, de baterías en suelo europeo, un elemento esencial para la soberanía industrial.

Al mismo tiempo, el sector lucha por una flexibilidad regulatoria que permita mantener vías de desarrollo para tecnologías complementarias como los combustibles sintéticos o biofuels, que podrían permitir una transición más suave y aprovechar parte de la base instalada de motores de combustión, haciéndolos más eficientes.

Fundamentalmente, se requiere una adaptación industrial garantizando que las fábricas españolas, muchas de ellas con una larga tradición en modelos térmicos, reciban las asignaciones de producción de los nuevos modelos eléctricos y se modernicen a tiempo.

La amenaza china ya no es solo una competencia de mercado; es una realidad palpable en el tejido industrial español. Recasens ha puesto el foco en los nuevos modelos de implantación china en Europa, como las plantas que operan mediante diferentes procesos, donde el vehículo o sus componentes principales llegan "hechos" desde China para un ensamblaje final en países como España.

El verdadero reto para Europa es atraer la inversión completa, no solo el ensamblaje final. La diferencia es crucial, de pasar de ser una mera "factoría de montaje" a un "centro de I+D y fabricación global". El mensaje de Josep Maria Recasens es claro: el escepticismo de China es un espejo que Europa debe mirar para rectificar.

La industria tiene la capacidad de luchar, pero requiere una alianza sin fisuras entre fabricantes, gobiernos y la Unión Europea para desmantelar la pesada mochila del pasado y abrazar la transformación con la velocidad y ambición que exige la nueva geopolítica de la automoción. La demostración de que el "viejo mundo" se puede transformar es ahora la única vía para evitar ser permanentemente relegado.

El Plan España Auto 2030 se estructura en 25 medidas en ámbitos como la oferta, la demanda, la competitividad de la industria, la infraestructura de recarga y la nueva movilidad y economía circular; y sus objetivos se enmarcan en tres campos: impacto económico, sostenibilidad y autonomía estratégica.

Ahora, Josep María Recasens, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones y de Renault España, ha querido reflexionar sobre este ambicioso plan.

"Lo que hay detrás de este plan es ciencia, son hechos y son métricas", afirma Recasens. Hay que recordar que este plan quinquenal está dotado de 1.280 millones de euros por año, y tiene la intención de extenderse hasta 2030. De esta manera, en este lustro se llegarán a repartir cerca de 6.000 millones de euros.

"Esta cantidad no la hemos tenido nunca", subraya el presidente de Anfac. Además, enfatiza que lo bueno de este plan es su flexibilidad, por lo que, en función de como evolucione la oferta y la demanda, la intensidad de estas ayudas se pueden hacer más o menos amplias.

Hay que recordar que este plan se ha formado con una comisión mixta, donde han participado tanto el Gobierno como Anfac, así como los distintos ministerios de economía e industria. "Este plan no va contra nadie, se hace con todos", recalca.

El sector de la automoción es uno de los puntales de la economía española. A día de hoy, genera un valor agregado bruto de 85 millones y aspiran a incrementar su valor un 40%, es decir, hasta los 1.200 millones de euros. Esta industria también emplea a 1,9 millones de personas.

"Este valor agregado bruto se genera en los motores de combustión, mientras que el PIB de los eléctricos es marginal. El peso de la oferta y la demanda es equitativa", detalla.

Sin embargo, en palabras de Recasens, sin este plan, la oferta podría estar en riesgo, ya que no se adaptaría a lo que pide el mercado. Sin él, el valor agregado podría caer hasta los 75.000 millones, lo que se traduce en una caída del 10% de la aportación económica del sector.

"Tenemos que impulsar para que España siga siendo una potencia en la fabricación de vehículos", afirma Recasens. Nuestro país es el segundo fabricante de coches de Europa y el octavo a nivel mundial.

El objetivo es seguir manteniendo este nivel, aumentando su nivel de producción hasta los 2,7 millones de unidades, frente a los 2,4 millones que se producen actualmente.

Además, Recasens ha apuntado que "no hacer nada, no es una opción" y que es necesario "reconstruir" la cadena de valor que existe actualmente alrededor del vehículo de motor de combustión para adaptarla al vehículo electrificado.

De hecho, de estos 2,7 millones de vehículos, un 95% serán electrificados. Precisamente, del actual valor agregado que genera el sector automovilístico en España, más del 92%, unos 79.000 millones de euros, dependen de la cadena de valor de los vehículos de combustión interna.

Para Anfac, este es uno de los principales cambios que debe ponerse en marcha desde la propia industria y las autoridades.

"Esto es una señal de alerta, porque si el mercado está virando al vehículo eléctrico, es importante que el sistema también sea capaz de transicionar a la misma velocidad que el mercado. Si no lo hacemos, toda la cadena de valor está en riesgo de desaparecer", ha pronosticado Recasens.

En cuanto al segmento de las ventas, la otra mitad del plan, las medidas girarán en torno a potenciar las infraestructuras de recarga, la movilidad y capacidad del parque móvil y la diversificación de la producción española, con la vista puesta en ampliar las exportaciones de vehículos a otros países más allá del ámbito europeo, para no depender de su actual debilidad.

Recasens tiende una mano a las marcas chinas

La elaboración de este plan tiene como objetivo adaptarse a los objetivos marcados por Bruselas. De esta manera, se ha tomado de base el paquete legislativo Fit for 55.

De esta manera, Recasens ha recordado que uno de cada dos vehículos matriculados en Europa en 2030 debe ser eléctrico y que para 2035 continúa la prohibición de la venta de coches de combustión.

"De momento asumimos los cometidos del Fit for 55. En caso de que haya nuevos ingredientes de flexibilidad, tendremos que adaptar el plan, pero la foto final no cambia, el camino es inequívoco", ha resumido el también presidente de Renault Iberia.

Uno de los desafíos del Plan Auto 2030 es descubrir qué debe hacer el sector para ser más competitivo a la hora de desarrollar vehículos eléctricos.

Desde 2017 a 2024, los fabricantes europeos han perdido un 24% de cuota de mercado, la misma que han ganado las nuevas marcas, donde destacan las chinas. Esto es algo que se agudiza aún más si miramos a los coches eléctricos.

Para Anfac, el plan se apoya en la importancia de capitalizar las inversiones y lograr que se reduzcan costes de producción o tecnológicos, que ya son mejores que el resto de países del entorno, frente a los costes energéticos o de I+D, que se incrementan respecto a la producción de vehículos de combustión interna.

En este sentido, Recasens subraya que España necesita traer inversores para producir estos casi 3 millones de coches, "bien sean de los que ya están presentes en el país o de los que no estén asentados y quieran entrar". En este último caso, un ejemplo de ello son los fabricantes chinos.

Además de las ventas de coches eléctricos, la producción local de todo lo que envuelve a estos vehículos es otro de los grandes retos de este plan. Un ejemplo de ello es seguir seduciendo a compañías que afinquen aquí sus plantas de baterías.

"España es más competitiva que otros países, con el mayor mix renovable y menor coste de producción, potenciando el atractivo del autoconsumo. Por eso no sorprende que sea la elegida para ubicar gigafactorías", detalla.

Entre algunos de los aspectos concretos dentro del área industrial, Recasens ha señalado que quieren doblar la cantidad movilizada en proyectos de baterías, que actualmente se sitúa en los 4.700 millones.

Alejado de otros temas políticos, Recasens hace hincapié en que el Plan Auto 2030, que se inscribe a partir del año que viene, tiene que traer certidumbre para los próximos años.

"No tomemos el Plan Auto 2030 como una Biblia. Es un plan vivo y dinámico, que está abierto a cambiar y será revisado con todos los agentes implicados".

Una de las medidas "estrella" del Plan Auto 2030 es el lanzamiento del Plan Auto Plus a partir del 1 de enero de 2026, sustituyendo al actual Plan MOVES III. Dotado con 400 millones de euros, su principal novedad y aliciente para los ciudadanos es el sistema de ayudas directas a la compra de vehículos electrificados.

El gran cambio respecto a planes anteriores es la gestión centralizada de los fondos por parte del Gobierno central en lugar de las Comunidades Autónomas y, lo más significativo, que la subvención se descontará directamente del precio de compra en el concesionario.

Además, este mecanismo elimina la necesidad de que el comprador adelante el dinero y espere meses por el reembolso, un factor que había generado frustración y ralentizado la adopción del vehículo eléctrico.

De este modo, se espera que las ayudas puedan alcanzar hasta 7.000 euros para la adquisición de un coche eléctrico puro (BEV) o un híbrido enchufable (PHEV) de cero o bajas emisiones, especialmente si se entrega un vehículo antiguo para achatarrar.

Preguntado sobre si este dinero será suficiente, Recasens recalca que son los otorgados y hasta que no entre en vigor y se empiecen a repartir no se sabrá si realmente son suficientes o no.

Los vehículos comerciales e industriales, en picado 

De acuerdo con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), esta caída en la producción de vehículos se debe principalmente a los desajustes vividos en los últimos meses del año 2023, los cuales alteraron la evolución mensual de la serie de producción “debido a la mejora en la recepción de componentes en ese periodo”. 

Por su parte, cabe mencionar la importancia que ha tenido la DANA de finales del mes de octubre de este 2024, la cual ha propiciado consecuencias en los procesos de abastecimiento que, a su vez, ha condicionado la producción en algunas fábricas del país. 

Si bien es cierto que la producción de turismos disminuyó un 13,5% con respecto al mes de noviembre de 2023, hasta situarse en 174.609 unidades, también lo es que este segmento ha vivido una constancia durante todo el año, manteniendo así su producción estable, con un crecimiento del 0,4% durante estos últimos 11 meses, hasta alcanzar las 1.807.524 unidades. 

Sin embargo, los que no han vivido la misma suerte han sido los vehículos comerciales e industriales, los cuales han visto disminuida su producción un 33,6% en el último mes, con un total de 40.155 unidades, “fijando la cifra de fabricación desde enero en 429.775, un 15,6% menos que en el mismo periodo de 2023”, aseguran desde la ANFAC. 

Las exportaciones de vehículos también disminuyen

En lo que se refiere a las exportaciones, se han reportado un total de 189.064 unidades enviadas fuera de las fronteras españolas. Esto supone una reducción del 19,9% con respecto a noviembre de 2024. Sin embargo, si tenemos en cuenta el acumulado anual, ese casi 20% disminuye al 4,4%, habiéndose exportado un total de 1.988.431 vehículos entre enero y noviembre. 

En cualquier caso, las exportaciones continúan siendo un pilar estratégico para las plantas y fabricantes españoles, teniendo en cuenta que casi el 90% de los vehículos fabricados durante este 2024 han sido destinados al mercado exterior. 

Asimismo, cabe resaltar que Europa ha sido el destino destacado a la hora de hablar de exportaciones, ocupando así el primer puesto con un 94,3% de los envíos de vehículos en noviembre. Esto ha supuesto un incremento del 3,4% respecto al mismo periodo de 2023. 

Y hablando de Europa, Francia continúa siendo líder, seguido de Alemania, Italia, Reino Unido y Turquía. Pero, sobre todo, hay que hacer una mención especial a Israel, donde los registros de exportación de noviembre han aumentado un 594,7%. 

Aumenta la producción de híbridos eléctricos en noviembre de 2024 

Durante los once primeros meses del año, la producción de vehículos de cero y bajas emisiones (eléctricos, híbridos enchufables, híbridos convencionales, gas natural y GLP) ha aumentado un 20,6% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 579.493 unidades. 

En concreto, en el mes de noviembre se fabricaron 63.226 vehículos, lo que se traduce en un 29,4% de la cuota de producción. Pero el crecimiento de producción más significativo recayó en los vehículos híbridos eléctricos (HEV), que aumentaron un 99,5%, y representaron el 21,9% de la producción total.

Si ponemos el foco en la cuota de fabricación de coches electrificados, el mes de noviembre solamente alcanzó un 5,2% de la producción total. Esto se traduce en un descenso de 5,1 puntos porcentuales con respecto a noviembre de 2023. 

En total, se han fabricado 11.215 vehículos electrificados, lo que representa un descenso del 58,7% con respecto a noviembre del año pasado. Y si tenemos en cuenta los datos acumulados de todo el 2024, esta disminución se reduciría hasta el 28,8%, habiéndose fabricado un total de 190.888 modelos electrificados. 

De nuevo, esto se traduce en una cuota de mercado del 8,5% y 3,1 puntos porcentuales menos frente al pasado 2023. “La situación del vehículo electrificado es aún más difícil. En lo que va de año, su producción ha disminuido cerca de un 30%”, señala José López-Tafall, director general de ANFAC. 

“Esto es un síntoma de que, o se toman medidas efectivas para estimular el mercado, en España y en Europa, actuando también de modo contundente para eliminar las dudas en los usuarios y señalar un camino claro, o nos quedaremos atrás en la carrera del vehículo electrificado”, añade el ejecutivo. 

Escasez de demanda de vehículos en España 

Entre otras cosas, López-Tafall ha destacado una escasez en la demanda por parte de los consumidores: “A pesar de que noviembre se haya visto afectado por la DANA o la comparación con un mes atípico de 2023, la producción refleja una realidad: si no hay suficiente demanda, la fabricación se resiente”. 

En este sentido López-Tafall ha señalado que “no podemos esperar más, hay que actuar de inmediato. Debemos implementar programas estables que incentiven de modo directo y sencillo la compra de modelos eléctricos y electrificados, además de seguir aumentando los puntos de recarga en España”. 

“Con estas medidas, esperamos consolidar la apuesta por la innovación y el liderazgo de nuestras fábricas en el sector del vehículo eléctrico, impulsando así la producción y exportación de estos modelos frente a otras regiones que ya nos están tomando ventaja”, ha concluido el de ANFAC. 

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Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO) y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM), el mercado español mantiene su tendencia al alza. 

Se han acumulado 828.162 unidades en los diez primeros meses del año, lo que supone un crecimiento interanual del 5%. Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, destacó que, aunque octubre contó con dos días laborales más, "el cierre en positivo es una buena noticia". 

García añadió que, de mantenerse esta tendencia, el año podría finalizar con cerca de un millón de unidades vendidas, un hito importante para el mercado. “Es necesario superar esta barrera cuanto antes, no sólo por las implicaciones económicas, sino también por la renovación del parque automovilístico español y el avance hacia la descarbonización”. 

Asimismo, el de la ANFAC ha señalado la importancia de los incentivos a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables que actualmente permiten subvenciones de hasta 10.000 euros. A nivel de canales de venta, el crecimiento fue generalizado. 

Las ventas a particulares aumentaron un 8,7%, con 41.436 unidades, reflejando la recuperación de la confianza del consumidor. Por su parte, las ventas a empresas experimentaron un crecimiento del 6,5% con 36.164 unidades. El canal de alquiladores también mejoró ligeramente con un incremento del 0,5%, alcanzando las 5.872 unidades.

Retos para los vehículos electrificados

Un aspecto que destaca en el análisis de ANFAC y sus colaboradores es la leve caída en el mercado de vehículos electrificados, que experimentó una disminución del 1,4% en octubre, con 9.908 unidades vendidas. Sin embargo, en el acumulado del año, las ventas de turismos electrificados suman 90.137 unidades, un 0,4% más que en 2023. 

Este segmento representa el 11,86% de las ventas totales del mes y el 10,88% del total del año, mostrando un crecimiento, aunque menos pronunciado que en otros canales. Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, subrayó la necesidad de políticas de apoyo a la electrificación para sostener este crecimiento:

“La estabilidad en el mercado no es una buena noticia en este caso. Nos encontramos en un momento crítico y, con suerte, lograremos repetir las cifras del año pasado, alrededor de 980.000 matriculaciones. Sin embargo, estas cifras no son suficientes para impulsar el sector”. 

“Necesitamos medidas efectivas, como ayudas directas y una fiscalidad favorable que impulse la transición hacia los vehículos electrificados el próximo año”, concluyó Morales haciendo referencia a esa caída de ventas en el sector electrificado. 

Vehículos comerciales y pesados al alza

El segmento de vehículos comerciales ligeros también registró un crecimiento sólido del 12,4% en octubre, con 15.362 unidades vendidas, y un acumulado de 137.498 unidades en lo que va del año, lo que representa un aumento del 16,1%. 

Las ventas a autónomos experimentaron el mayor crecimiento dentro de este segmento, con un incremento del 36,1% y un total de 2.794 unidades en octubre. Las ventas a empresas sumaron 10.983 unidades, con un aumento del 6,1%, mientras que las ventas a alquiladores crecieron un 25,9%.

Además, el sector de vehículos industriales, que incluye autobuses, autocares y microbuses, experimentó un notable aumento del 35,3% en octubre, con 4.651 unidades vendidas. En el acumulado del año, las ventas de este segmento suman 30.907 unidades, con un incremento del 16,7% respecto al año anterior. 

Este crecimiento fue impulsado principalmente por los vehículos industriales pesados, que incrementaron sus ventas en un 38,9%, con 4.289 unidades en octubre.

Emisiones y perspectivas de futuro

En cuanto a las emisiones, las ventas de turismos en octubre registraron una media de 116,1 gramos de CO2 por kilómetro, un 0,8% superior a la media del mismo mes en 2023. Sin embargo, en el acumulado anual, la media se sitúa en 117,1 gramos de CO2, una reducción del 0,8% respecto al año anterior. 

Las asociaciones del sector subrayan la necesidad de acelerar la renovación del parque automovilístico para reducir aún más las emisiones y cumplir con los objetivos climáticos de la Unión Europea.

Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, resaltó que “el mercado cierra octubre en positivo, con crecimientos en todos los canales”. Puche explicó que el aumento en el canal de empresas se debe en parte a matriculaciones tácticas que permiten a las marcas cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 establecidos por Europa para 2025. 

“Es previsible que esta tendencia positiva continúe en noviembre y diciembre, acercándonos a la barrera del millón de matriculaciones para finales de 2024”, añadió la de GANVAM haciendo referencia al  crecimiento del parque automovilístico. 

Madrid, Cataluña y Andalucía recopilan las mayores cifras

Madrid, Cataluña y Andalucía continúan siendo las comunidades autónomas con mayores cifras de ventas. Madrid lidera el mercado con un crecimiento interanual del 7,9% en octubre, sumando 32.109 unidades, lo que representa el 38,5% del total. 

En Cataluña, las ventas aumentaron un 12,4%, alcanzando las 12.179 unidades, mientras que Andalucía registró 8.685 unidades, crecimiento del 9% respecto al mismo mes del año pasado. En términos de marcas, Toyota se posiciona como líder en ventas acumuladas. 

Hablamos de un total de 78.369 unidades hasta octubre, seguido de Volkswagen con 54.744 y Renault con 50.340. Estas marcas mantienen su posición destacada, mientras que otras como Dacia y Hyundai también experimentaron incrementos en sus matriculaciones.

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La reunión tenía como objetivo trasladar al presidente la oportunidad que España y su Gobierno tiene de liderar la transformación de la movilidad y la necesidad de seguir reforzando la cooperación público-privada en esa dirección.

Una estrategia de descarbonización

En este sentido, el presidente de ANFAC, Josep Maria Recasens, mostró su agradecimiento al presidente de Gobierno por su disposición en la reunión y destacó que “la reindustrialización del sector español del automóvil con la llegada del vehículo eléctrico, conectado y autónomo no implica sólo a la fabricación y ensamblaje de los automóviles”. 

“Es una transformación transversal donde el vehículo va a ser un eje de riqueza para todos los sectores de la sociedad como son los operadores de recarga, compañías tecnológicas, energéticas y todo el ecosistema de startups y de economía circular. La automoción se ofrece para liderar ese proceso creador”, indicó Recasens. 

Para el presidente de ANFAC, “España y el Gobierno de España tienen una oportunidad histórica en la nueva movilidad europea que permitirá mantener y mejorar la competitividad de la industria española, y reforzar nuestros empleos y fábricas”. 

“Si no cogemos este tren, nuestros socios europeos crearán campeones tecnológicos con los que difícilmente podremos competir”, añadió el presidente de ANFAC. Por su parte, Recasens trasladó al presidente del Gobierno la voluntad del sector de seguir fomentando la colaboración público-privada en el despliegue de la movilidad eléctrica. 

Además, Recasens recordó a Pedro Sánchez la preocupación del sector por el endurecimiento de los objetivos de reducción de emisiones en la Unión Europea a partir de 2025, y, de ahí, la conveniencia de adoptar distintas medidas de impulso a la electrificación. 

Asimismo, trasladó la oferta de ANFAC de forjar una relación directa y colaborar en la elaboración de una estrategia de descarbonización que mantenga la importancia del sector y sus empleos en el nuevo ecosistema de la movilidad que se está creando.

Movilidad eléctrica: una colaboración público-privada

Durante el encuentro, el presidente del Gobierno ha trasladado el compromiso decidido del Ejecutivo para trabajar, junto a las asociaciones del sector, en garantizar la reindustrialización y descarbonización de la economía a corto y largo plazo. 

Para el Gobierno, descarbonizar la industria y la movilidad es un mandato económico y social, compartido con la Unión Europea. Asimismo, ambos dirigentes han coincidido en la voluntad de continuar fomentando la colaboración público-privada en el despliegue de la movilidad eléctrica. 

El Gobierno presentó a finales de junio un nuevo paquete de apoyo al vehículo eléctrico y conectado, incluyendo medidas de carácter fiscal, económico, y destinado a facilitar la instalación de puntos de recarga, por valor de 625 millones de euros. 

De hecho, la puesta en marcha de estas nuevas políticas eleva a unos 2.500 millones de euros las ayudas para impulsar la movilidad eléctrica en España. Esto mismo es lo que se conoce como el Plan MOVES, del cual seguramente habrás escuchado hablar. Si no es así, te dejamos un artículo en el que te explicamos todo el Plan MOVES III. 

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En esta línea, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), ha sido una de las protagonistas a la hora de realizar esta serie de propuestas, entre las que han resaltado: las matriculaciones de coches en España, la movilidad sostenible, o la atención al transporte de mercancías, entre otras. 

El sector automovilístico, a la espera de nuevas medidas

Desde la ANFAC, como representantes de los fabricantes de automóviles, han anunciado que esperan que el nombramiento del nuevo Gobierno permita poner en marcha “de modo urgente” nuevas medidas “importantes”, así como “superar la actual situación de interinidad”. 

 Es cierto que, en los últimos meses, se ha intensificado la necesidad mundial por atraer las inversiones de la movilidad del futuro y, en el caso de España, como segundo productor mundial y octavo a nivel europeo, tiene como responsabilidad responder a este reto. 

El Gobierno ha reconocido en su PERTE VEC (PERTE para el desarrollo del Vehículo Eléctrico y Conectado) aprobado el pasado 13 de julio de 2021, que el sector de la automoción es prioritario para España, sobre todo en cuanto a aportar valor añadido, así como para dar un ejemplo de calidad a 2 millones de personas en todo su ecosistema. 

Las cuatro peticiones de la ANFAC hacia el nuevo Gobierno 

La asociación ha presentado cuatro peticiones dirigidas al nuevo gobierno de Pedro Sánchez, relacionadas principalmente con la movilidad sostenible, en cuanto a impulsar la electrificación del parque automovilístico, atender al transporte por carretera, o a reforzar la política industrial del sector  de la automoción.

En primer lugar, desde ANFAC insisten en que, para atraer las inversiones de futuro, “es necesario recuperar el mercado”. Asimismo, han recalcado que este año 2023 se va a cerrar por debajo del millón de unidades matriculadas. “España, España, como cuarta economía de la UE, debe superar la barrera del millón de matriculaciones anuales”, subraya ANFAC. 

“Agradecemos al Gobierno la prórroga del Plan Moves III hasta el 31 de julio porque da certidumbre a los compradores de vehículos híbridos enchufables y eléctricos. No obstante, debemos trabajar en la reforma de este plan de ayudas para conseguir que las ayudas se puedan cobrar en el momento y facilitar así a los ciudadanos dar el salto a las nuevas tecnologías”, añade la asociación. 

Por su parte, la ANFAC también ha recalcado que cree necesario que el nuevo Gobierno mejore las ayudas a las empresas para optar por la descarbonización. “En España no existen prácticamente ayudas fiscales a las empresas que adquieren vehículos eléctricos”. 

“El ejemplo de una fiscalidad positiva para las empresas lo tenemos en Portugal donde, entre otras medidas, las empresas que optan por vehículos electrificados pueden deducir el 100% del IVA”, subrayan. 

En tercer lugar, ANFAC defiende también un reforzamiento de la actual política industrial del sector, así como el refuerzo de la autonomía estratégica de España respecto al resto de competidores, tanto europeos como no europeos: 

“Es importante que el esfuerzo realizado en la pasada legislatura se consolide en la nueva, manteniendo los modelos vía PERTE pero, también, diseñando con enfoque industrial nuevas políticas para lograr las nuevas ventajas competitivas, como la economía circular o una energía renovable baja en coste también para nuestra industria”. “Desde ANFAC, creemos que es necesario contar con un ministerio de Industria, clave para fortalecer la política industrial”, ha añadido la asociación. 

Por último, la asociación ha llamado al Gobierno a no dejar atrás al transporte por carretera de personas y mercancías. Según datos proporcionados por ANFAC, el 92% de las mercancías se mueven en camión y, de hecho, los fabricantes de vehículos pesados y de autobuses ya tienen en su gama vehículos electrificados. 

“Sin embargo, en España hoy no existe infraestructura pública de recarga de alta potencia para que se puedan realizar trayectos entre Madrid y Barcelona”. 

“Es prioritario incentivar a través de la fiscalidad a las empresas del sector del transporte para que renueven sus flotas de vehículos por otras de bajas y cero emisiones. Una renovación que ha de ir en paralelo a la consecución de una normativa coordinada en materia de restricciones de circulación tanto a nivel de CCAA como europeo”, concluye la asociación. 

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Por otro lado, el fallecimiento de su presidente, Germán López, el pasado mes de septiembre dejaba tocada definitivamente a una de las cuatro grandes organizaciones del sector del automóvil en España. La asociación había nacido con 29 socios, en 1977, de la mano de Germán López Pérez-Castrillón -padre del anteriormente mencionado y fundador de Volvo España y los supermercados Simago-. 

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A lo largo de más de 40 años y hasta su desaparición, Aniacam ha representado los intereses de todas las marcas del motor que no tenían centros de producción en España. Pero, sobre todo, desde finales de los años 80 ha luchado muy especialmente para el impulso de los diferentes planes de achatarramiento y renovación del parque automovilístico. 

En la década siguiente, de la mano de sus presientes Jacques Muller (1990-1995) y Germán López (1995-2019), Aniacam logró un nivel de interlocución con el Gobierno parejo al que tenían asociaciones como Ganvam o la propia Faconauto. Sin embargo, desde 2013, Toyota abandonó la asociación de importadores para entrar a formar parte de Anfac y poco después la siguieron marcas como Bergé, BMW, Honda, Hyundai, Kia o Mazda. 

Suzuki fue la última baja en Aniacam, el 1 de enero de 2019. Según ha conocido AUTOBILD.ES de fuentes internas de Aniacam, la asociación ha aguantado un año más solo con el objetivo de no negociar la fusión con Mario Armero, hasta final del año pasado presidente de Anfac y a quien responsable de la pérdida de la mayoría de sus socios. 

Así, en la última asamblea de Aniacam, celebrada antes de la pasada Navidad, se decidió por unanimidad iniciar el proceso de liquidación de la asociación para lo cual se nombró al abogado especializado en sociedades Jesús Sánchez Lambás. Desde ahora, con la fusión con Anfac, la patronal de los fabricantes adquiere un papel todavía más protagónico en la interlocución entre el sector del automóvil y el Gobierno.

Por parte de AUTOBILD.ES y, seguro, de la mayoría de los medios de motor, se echarán de menos los puntuales informes -los más exhaustivos de hecho- sobre ventas de turismos y camiones que Aniacam enviaba desde hace más de una década en los primeros días del mes. 

“La transformación que atraviesa el sector en los próximos años para responder a las nuevas demandas de la movilidad del futuro supone un reto mayúsculo para el que todos los agentes del ecosistema, todos los que participamos en su desarrollo, tenemos que estar preparados y alineados. Los nuevos asociados fortalecen a Anfac y le dan peso de cara a plantear la nueva definición de la movilidad que queremos para España desde el punto de vista de los fabricantes. Con Anicam, conseguimos un frente común para sacar adelante iniciativas legislativas para dinamizar el mercado del automóvil en España”, afirma el presidente de Anfac, José Vicente De Los Mozos.

Victor García Alía, secretario general de ANIACAM ha explicado que su asociación “ha sido muy importante estos años por su defensa de los intereses de las marcas ante la Administración, en estrecha colaboración con ANFAC. Sin embargo, la situación actual del mercado aconseja una unión mayor en el sector, con un único interlocutor ante todos los organismos de la Administración. Supone potenciar nuestro mensaje y que tenga la suficiente fuerza para sacar proyectos adelante en beneficio del sector y, por tanto, de los millones de ciudadanos que integran el mundo del transporte por carretera”

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"Si no interactuamos rápidamente, a lo mejor dentro de diez años no se puede seguir hablando de que el automóvil es un elemento estratégico para el país [España es el octavo productor mundial]", ha recalcado.

150 millones de euros

Por ello, Anfac ha pedido que "no se especule políticamente" con él y que todos los actores implicados "se pongan las pilas, porque si no, habrá problemas de pérdida de empleo y del mercado local". Al respecto, ha destacado que, si se quiere que en 2025 los vehículos alternativos (híbridos, eléctricos o de Gas) tengan un peso del 15% (frente al 0,5 % actual), habría que destinar a estos objetivos los 150 millones de euros que pide la patronal, frente a los 16,6 millones que ha previsto el Ejecutivo para este año, más otros 50 millones.

Una formación inadecuada

Otro de los pilares de su plan es el referido a la competitividad industrial, que engloba el empleo y la formación, los costes energéticos y de logística, y la Agenda Europea. Según de los Mozos, el Plan Relevo para rejuvenecer las plantillas es clave para reducir el desempleo juvenil, por lo que ha defendido su continuidad y su mejora, en un sector en el que el 80% de los contratos son indefinidos y los salarios son más altos que en los países del Este de Europa y del Magreb.

Los países con más muertes por contaminación

"Nuestra industria es cíclica y es importante tener flexibilidad porque es la mejor manera de mejorar la competitividad y ahorrar dinero a la arcas públicas", así como más formación para la implantación para la industria 4.0 en las plantas españolas. No puede ser que los 2.000 millones de euros que se destinan en formación no vayan donde tienen que ir, ha añadido el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero.

"No hay que tener miedo a la industria 4.0, porque el ser humano seguirá siendo el centro de todo esto", ha apostillado De los Mozos. Del coste energético ambos han advertido de que en España producir el mismo número de vehículos que en Francia es un 30% más caro, por lo que es necesaria una reducción de entre 1 y 3 millones de euros.

Inversiones e infraestructuras

También han lamentado que un camión que circula en Francia y en Alemania no lo pueda hacer por España, lo que también sucede con algún tipo de tren que permite un mayor traslado de vehículos. Debido a que, para Armero, la logística es la "gran asignatura" de España, es por lo que Anfac pide una reducción de sus costes de hasta 100 millones de euros. Ya están trabajando, han dicho, en que se apruebe la circulación de camiones de transporte de 4,5 metros de altura y de convoyes ferroviarios más eficientes, y en una mayor reducción de las tasas portuarias (en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado se contempla una del 10 %).

Otro de los "top 5" según los fabricantes, del Plan Estratégico de Movilidad para coches ECO de Anfac es el referido a las inversiones productivas. El planteamiento de Anfac es que la UE y los países miembros las reconduzcan, ya que se necesitan líneas de ayudas a la inversión en modelos nuevos y en tecnologías de propulsión alternativas. De lo que se trata es de que haya más ayudas a la I+D en procesos productivos, como están haciendo Francia y Reino Unido.

Fiscalidad "obsoleta" 

En fiscalidad, Anfac ha vuelto a exigir una nueva "verde (IVA reducido al vehículo alternativo) y dirigid al uso" de los vehículos, que conlleve la eliminación del de matriculación. Con esto se evitaría, en su opinión, que la entrada en vigor del nuevo método de homologación WLTP provoque una caída de las ventas en España de entre el 7 y el 10%.

¿Qué es el WLTP?

Los otros grandes ejes del Plan, y que están ligados, son la llamada 'Green City' y la movilidad sostenible inteligente, que pasa por una mayor homogeneidad de los planes de calidad de aire de Ayuntamientos y Comunidades, y por una regulación favorable del coche conectado y autónomo.

Restricciones ambientales sí, pero mejoradas 

Al ser preguntados por AUTO BILD acerca de las medidas antipolución llevadas a cabo hasta la fecha por los Gobiernos municipales de Madrid y Barcelona, los representantes de Anfac han destacado que están "razonablemente satisfechos", si bien hay que "hablar menos y trabajar más". Concretamente, de los Mozos ha asegurado que "la velocidad es insuficiente", que las políticas deben ser más ágiles y que, por tanto, hay que trabajar de forma más homogénea y rápida. 

Emisiones globales: gasolina vs electricidad

A este respecto, Mario Armero ha precisado que quieren políticas ordenadas, que les parece adecuado cómo el Gobierno de Manuela Carmena en Madrid, por ejemplo, está tratando el problema en cuanto a los escenarios de alta polución, el apoyo al taxi y a los VTC con energías alternativas, aunque todo es "mejorable" y esperan que las distintas Administraciones sigan contando con Anfac ("los que saben") para tal fin. "Queda mucho por hacer, pero es positivo que en las reestricciones al tráfico la alternancia de matrículas pares e impares para circular haya sido sustituida, por ejemplo, por criterios de tecnología [vehículos electrificados o movidos por gas]", ha señalado Armero. 

Fuente: AUTO BILD y Agencia EFE.

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