Donde dije coche eléctrico, digo Diego

Hace unos años, las autoridades europeas, pero también algunas mundiales, se hincharon el pecho de aire para decir: el coche eléctrico es el futuro. El motor de combustión tiene los días contados. Ante el miedo infundado, casi todas las marcas de automóviles hicieron la técnica en ‘J’, también denominada ’del contrabandista’, que no es más que un giro de 180º, pero en su hoja de ruta. Y esto tiene un altísimo coste.

No fueron pocas las firmas que se subieron al ‘carro’ electrificado, unas anunciando antes el fin de las ventas de coches con motores de combustión como Jaguar Land Rover (2025) o Audi (2026), otras dando un poco más de margen para preparar esa transición como Alfa Romeo (2027) u Opel (2028) y otras, perdonándole más años de vida al motor térmico como Renault (2030), Peugeot (2030), Ford (2030), Volvo (2030) o Cupra (2030).

Pero, claro, visto el fracaso del coche eléctrico en la gran mayoría de países las cosas están cambiando. Por ejemplo, el CEO de Audi, Gernot Döllner, manifestaba que el Grupo Volkswagen es consciente de que el coche eléctrico necesitará más tiempo “del que pensábamos inicialmente”, siendo los híbridos enchufables el puente.

Por su parte, Ford, a través de Marin Gjaja, director de operaciones del Ford Model E, ha reconocido que la demanda del coche eléctrico no es suficiente para una venta exclusiva de este tipo de automóviles. “Los clientes han votado y nos han dicho que era demasiado ambicioso”, declaraba Gjaja.

"Fuimos demasiado optimistas"

Y puedo seguir con el CEO de Mercedes, Ola Kallenius, quien reconoció que: “Quizá, fuimos demasiado optimistas”. O con el de Aston Martin, firma quien pensaba lanzar su coche eléctrico en 2025: “Planeamos lanzarlo en 2025 y estábamos listos, pero parece que el interés por los coches eléctricos está más motivado por razones políticas que por demanda de los consumidores, particularmente a un precio de Aston Martin”, decía Lawrence Stroll, presidente de la compañía. O con Porsche, constructor que pensaba que cuatro de cada cinco coches vendidos en 2030 iban a ser eléctricos. Ahora, el objetivo es el mismo, pero “dependerá de la demanda de los clientes y del desarrollo de la electromovilidad”.

Volkswagen fue la marca con la apuesta más fuerte. La compañía de Wolfsburgo ha cumplido y ya tiene en su portfolio cinco coches a la venta en Europa (y alguno más en China). Pero, a pesar de su esfuerzo, las ventas no han acompañado. Y vuelvo a reiterar que la culpa no ha sido de los fabricantes, sino de las autoridades, que mucho han prometido y dicho, y poco han hecho -como pone de manifiesto la dimisión de Wayne Griffiths como presidente de ANFAC-.

Arno Antliz, director financiero y de operaciones del Grupo Volkswagen, anunció una inversión de 180.000 millones de euros hasta 2033 para vehículos eléctricos, pero unos 60.000 millones irán destinados a motores térmicos para “mantener la competitividad de nuestros coches de combustión”.

Tras las elecciones europeas, Ursula von der Leyen ha sido reelegida para presidir la Comisión Europea. La política y médica alemana -sí, también es médica-, ha avanzado que la prohibición de vender coches nuevos que emitan CO2 a partir de 2035 “se queda”. Lástima. 

Pero la luz que vemos los amantes de los bloques de gasolina que no tenemos la fortuna -tanto en significado de ‘suerte favorable’ como ‘capital’- de poder comprarnos un Ferrari o similar, superdeportivos que quedan libres de esta ley por ser fabricados en pequeñas unidades, es que Von der Leyen ha dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos.

Los ‘eFuels’ se pueden reforzar con una “enmienda específica al reglamento dentro de la revisión prevista”. Eso es algo que ya había pedido parte de la industria del motor y algunos grupos políticos, y que no comparten los ecologistas. Es más, algunas marcas como Porsche, Lamborghini, Audi, Mazda o Iveco siguen investigando por su cuenta.

Muchos puestos de trabajo en juego

Y es entonces cuando me pregunto: si tenemos este combustible que se obtiene a partir de hidrógeno (H2) y dióxido de carbono (CO2) capturado de la atmósfera que puede salvar el motor de combustión interna (aquí te explico cómo se produce), ¿por qué no invertir más en ello? Piensa en la gran cantidad de fábricas que hay en Europa y los puestos de trabajo y el dinero que mueve el sector de la automoción en el ‘Viejo Continente’.

Y con esto no quiero decir que se debería dejar de lado el coche eléctrico, un excelente aliado para revertir el cambio climático al que le veo más sentido si son de pequeño tamaño y para uso en ciudad. ¿Para qué queremos coches de tres toneladas con baterías enormes?

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