Norris quedó con su equipo en el Funny Hill Karting, pues debía grabar contenido promocional para su empresa Quadrant, la cual fundó en 2020 con sus amigos, y en la que hablan desde deporte hasta moda. El vídeo del piloto inglés se difundió como la pólvora en redes sociales por los más fanáticos de la F1 que, sin duda, no se esperaban que Norris sustituyese el papaya por el rosa chicle. 

Ningún circuito se le resiste a Lando Norris

A pesar de que la intención del piloto británico era grabar los contenidos pendientes para su compañía, no pudo resistirse a dar un par de vueltas en el circuito de kart en el que se encontraba. Si el calendario más extenso de la historia de la Fórmula 1 con 24 carreras no era suficiente, a Norris le picó el gusanillo de probar el trazado del karting español.

Y no es que solo diese un par de vueltas, sino que además logró el mejor tiempo registrado del Funny Hill Karting, algo previsible teniendo en cuenta que el piloto de McLaren está en la lucha por el mundial de esta temporada. 

El Seat 600 E con el que condujo durante esas vueltas cuenta con un motor de 767 centímetros cúbicos y 25 CV. Sin embargo, estos no son los únicos detalles técnicos que sorprendieron a Norris, puesto que el vehículo no cuenta con dirección asistida, y aún peor, sin aire acondicionado. Una experiencia a alta velocidad en plena ola de calor nacional. 

Este modelo de coche lleva más de 55 años en el mercado, ya que se estrenó en las carreteras en febrero de 1970, y durante el primer año de producción se vendieron un total de 78.000 vehículos, gran parte de estos se exportaron a otras capitales europeas.

¿Qué sabemos de las vacaciones del resto de los pilotos de Fórmula 1?

Aunque solamente han sido tres semanas de parón, los pilotos del 'Gran Circo' están a punto de volver al asfalto para el Gran Premio de los Países Bajos. Mientras tanto, los 20 mejores pilotos del mundo siguen disfrutando de sus vacaciones. 

Por ejemplo, tal y como comentamos en Autobild, Fernando Alonso compartió en redes sociales cómo sería un día de descanso ideal: una combinación de karting y playa que le permita descansar, pero sin llegar a desconectar de lo que verdaderamente le apasiona: el motor. 

Otro de los pilotos que ha sido pillado disfrutando de las vacaciones es Max Verstappen, quien, junto a su novia Kelly Piquet, ha pasado la semana en el yate de Toto y Sussie Wolff. El piloto de Ferrari, Charles Leclerc, ha compartido recientemente su mayor recuerdo de este verano, ver a su hermano Lorenzo pilotar un monoplaza de Fórmula 1, el último de los hermanos Leclerc en lograrlo. 

Por otro lado, también hemos podido observar al resto de los pilotos de la parrilla desconectar de la velocidad con amigos y familiares o, en el caso de Lewis Hamilton, también acompañado de su perro Roscoe. 

Unas vacaciones que se acaban conforme nos acercamos al 29 de agosto, y en las cuales los pilotos están descansando y practicando actividades que no serían posible durante la temporada más larga de la historia del deporte. 

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Bastida se graduó en telecomunicaciones, aunque es cierto que siempre ha mostrado una gran pasión por el mundo del automovilismo y por las motos. Es por eso mismo por lo que decidió abrir una estación de ITV con un socio en la Región de Murcia. 

Al cabo de un tiempo, Pedro se volcó en redes sociales con el fin de cambiar la percepción de los conductores sobre la Inspección General de Vehículos (ITV). Según Bastida, hay “muchos haters entre la población en general sobre las inspecciones de vehículos obligatorias”. 

El Seat 600L Especial, una “auténtica joya nacional”

Recientemente, Pedro ha publicado un vídeo en Instagram en el que muestra un Seat 600L Especial, un coche que, según él, es “una auténtica joya nacional”. En el vídeo, Bastida nos enseña el 600L desde sus bajos, pero nos da algunos datos relevantes que muestran su fiabilidad con el paso del tiempo. 

“Estamos hablando de un Seat 600L Especial, y la verdad que esta unidad, para los kilómetros que tiene y el tiempo que tiene, no está tan mal. Aunque lo veáis muy castigado, el coche tiene ya muchos años y unos cuantos kilómetros”, afirma Bastida. 

“Era un coche super simple, super liviano. La verdad es que este muelle de amortiguación es más fuerte que el de algunos Ibiza actuales. Tengo entendido que este modelo solucionaba muchos problemas de los modelos anteriores, y es todo bastante simple”, añade. 

A continuación, desde el pozo, Bastida muestra los bajos del Seat. “Por aquí podéis ver el brazo de suspensión, que viene siendo una ballesta; y la verdad que todo el sistema es súper simple. Su fiabilidad radica en su simpleza, y todas las piezas son bastante robustas y duraderas”. 

“Aquí vemos la barra de dirección que no tiene mayor complicación; vemos que el brazo de suspensión es una ballesta; la mangueta es súper simple, y nada, este coche la verdad que dio muchos pocos problemas, y solucionó problemas de modelos anteriores”, añade. 

“Es un coche muy cortito entre ejes, muy estrecho. Ahora veremos que para entrar aquí en el foso hay que ir con mucho cuidado porque queda muy poquito espacio. Veis la rueda lo junta que está. Pues la otra está igual de junta. Hay que tener mucho cuidado para que no se cuele nada”, concluye en el vídeo. 

Seat 600L Especial, una de las muchas versiones del 600 

A lo largo de los años hemos visto una gran cantidad de versiones del Seat 600, tales como el 600 Normal, el 600 D, el 600 E, o versiones más especiales como el 600 descapotable, o el Formichetta. Pero hoy nos vamos a centrar en el 600 L Especial. 

Se trata de la última evolución que sacó Seat antes de retirar el 600 del mercado. En este caso, hablamos de un motor más refinado, así como de un pequeño aumento de su potencia. Por su parte, presentó detalles estéticos diferenciadores, como es el caso de sus parachoques reforzados y una nueva gama cromática. 

Este modelo llegó en octubre de 1972, el cual es uno de los pocos que no pretendía llegar al mercado para sustituir a su predecesor, sino que convivió con el Seat 600 E. Asimismo, cabe resaltar que recibió el apellido de ‘Especial’ debido a que ya existía un Seat 600 L. Y, al tratarse de una versión especial, no podía no llevar ese nombre. 

Entre sus diferentes novedades, la versión Especial alcanzaba los 28 CV, así como el escudo de Seat cambiaba en la parte frontal, e incorporaba topes de los paragolpes y unas rejillas de aire traseras que, desde luego, lo hacían distinguible en comparación con el resto de modelos. 

En cuanto a su habitáculo, el tablero estaba tapizado en escay negro (un material que imita al cuero). El velocímetro alcanza los 140 km/h, así como los el sistema de encendido con llave incluía bloqueo antirrobo. 

Asimismo, los asientos ofrecían un mejor soporte para las piernas. Y, como mencionábamos antes, presentaba una gama cromática renovada: incluía blanco, amarillo, rojo guinda, amarillo ocre y verde oscuro. 

Los coches más fiables según Pedro Bastida 

Hace unos meses publicamos una entrevista en la que Pedro Bastida daba su opinión acerca de cuáles son los coches más fiables. Y esta fue su principal respuesta: “Los coches fabricados entre los años 2000 y 2010, en general, son más robustos y fiables”. 

Esto se debe principalmente a que “tienen materiales más simples que les ayudaron a soportar mejor el paso del tiempo”. “Ahora destacan por su usabilidad interior y la dotación de la última tecnología, pero no están preparados para resistir como los de antes”, subraya. 

Haciendo referencia a las marcas con mejores resultados en la prueba de emisiones, Bastida habló de “Honda, Mazda o Mitsubishi”. Asimismo, hizo una gran ovación a los coches ‘low cost’. “Hemos comprobado que estos coches llegan a la ITV con 15 años de antigüedad y 150.000 kilómetros y les surgen los mismos problemas o menos que otros que cuestan 10 veces más”. 

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Y no es que precisamente se fabricaran muchas unidades, lo que fue una pena, ya que el Seat 1200/1430 Sport es uno de los Seat más genuinos de la historia, puesto que fue el primero en proyectarse y desarrollarse totalmente al margen de Fiat (en el Centro Técnico de Martorell), matriz gracias a la que la marca española fabricaba en Barcelona modelos bajo licencia desde 1953. 

Pasados ya los años 50 -de la recuperación económica enmarcados en la autarquía del régimen franquista- y de el llamado 'desarrollismo'- de los 60, la década siguiente es cierto que había empezado con mal pie, dado que la crisis del petróleo de 1973 había vuelto la mirada hacia modelos pequeños y ahorradores por parte de fabricantes y conductores. 

Las peculiaridades del emergente mercado español también habían posibilitado pequeños escarceos al margen de los diseños italianos. Por ejemplo, el Seat 600 se había cortado, estirado y dotado aquí de cuatro puertas y se había vendido como Seat 800, para aquellas familias que necesitaban algo más de espacio y facilidades para cargar su 'Pelotilla' hasta los topes. 

El pequeño 'Seílla' había hecho todo lo posible por crecer transformado, además, en comercial y furgoneta, con caja detrás o como furgoneta completa, de la mano de carroceros como Costa o Siata, por no hablar de aquellas creaciones 'de lujo' sobre la misma base (600 Tarraco), tanto en forma de mini berlina como de coche campero (600 Jungla) e incluso de deportivo (600 Milton)...

Por no hablar de otras creaciones de Seat sin réplica italiana, como el Seat 850 cuatro puertas o el 127 ídem, que luego pasaría a tener portón en tres y cinco y cuyo éxito de variantes sí que acabaría completando también luego el catálogo de aquel otro país mediterráneo. Sin embargo, ¿qué sentido tenía hacer un vehículo como el Bocanegra?

Pues que a pesar de los pesares y de las dificultades energéticas, en nuestro país tener un coche ya no era un privilegio reservado sólo a los más pudientes y había otro tipo de compradores que se podían permitir coches más de capricho, por mucho que hoy veamos a nuestro coche protagonista como un deportivo de acceso. 

De hecho, el proyecto se plantea como casi un compacto de dos puertas con líneas coupé que pudiera seducir con sus líneas modernas y colores vivos a una persona relativamente joven o a una pareja con un par de hijos pequeños, incluso, que quisieran un algo pintón, con habitabilidad para cuatro plazas (era más que un 2+2), algo de maletero y cierta agilidad sin consumos disparados. 

Y todo parte a principios de la década con una escisión en Costa, que deriva en la empresa de Tarrasa Inducar -de ahí los logos laterales 'IC'- comandada por Antoni Amat, para hacer un modelo nuevo sobre la plataforma del 127. Así, el diseño se inspiró en el prototipo que Aldo Sessano había tratado de producir para NSU... pero frustrado por la adquisición de esta marca por Audi. 

Finalmente, con el 'OK' de Seat, Amat y Sessano dieron a luz el llamativo 'Bocanegra' -apodo que tardará bastante en consagrarse y será especialmente fuera de Cataluña-, presentado en 1976 como Seat Sport, dejando claras desde el principio sus aspiraciones prestacionales. Y como lo hace con el bloque básico del 124, de 1.197 cc y 67 CV, pues se bautiza como Seat 1200 Sport. 

Esta elección mecánica, delantera transversal y con transmisión (cuatro marchas) del 127 también al eje anterior se debe a la intención de desmarcarse claramente del Seat 850 Sport Coupé con motor 903 trasero, caja de cambios y tracción posterior, para que tuviera sentido el salto a un modelo claramente más moderno y superior en respuesta, equipamiento, velocidad (155 km/h)... y precio. 

Pero aunque no era precisamente barato para la época (270.000 pesetas para un PIB per cápita en el año 76 de 219.463), enamoraba por sus formas, su sonido, sus prestaciones, sus butacas con reposacabezas integrados y ese puesto de mando con dos grandes esferas para velocímetro y cuentavueltas y otras tres pequeñas más 'racing' para la temperatura, el voltímetro y el aceite. 

Para mayor gloria de los clientes potenciales, desde 1977, se ofreció con el mítico motor '1430', con 1.438 cc, 77 CV y hasta 165 km/h y algunos refuerzos estructurales. Sin embargo, además de tener que convivir y competir con otras mecánicas más potentes y biárbol como las de los 124, el verdadero enemigo volvió a estar en casa, aunque también venía de 'fuera': el 128 3p. 

Escudándose en razones estratégicas, Fiat obligó a su filial española a fabricar en 1977 la versión tres puertas del 128 para colocar un sobrante de carrocerías y, además, hacer sombra al bonito, y deportivo 'Golf español' -como lo siguen llamando hoy algunos alemanes en los certámenes de clásicos-, que cesaría su producción definitivamente en 1979, tras un total de sólo 19.431 unidades.  

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Lo primero que hay que aclarar es el nombre comercial, porque Seat había apellidado como 'Sport' al 850 en el logo trasero, tanto tanto en carrocería coupé como descapotable, a pesar de que estas dos variantes del popular 'ocho y medio' -el primero de la marca en disponer de una gama, que se completaba con Especial y el 4 puertas- sí se llamaban oficialmente 850 Coupé y 850 Spider. Y para rizar más el rizo llegó a haber un 850 Sport Coupé. 

Así que el que ahora es conocido como 'Bocanegra' realmente se tenía que llamar Seat Sport. Lo que pasa es que como finalmente se decidió que en un primer momento iba a montar la ya archiconocida mecánica 1.2 de la casa (que habían empezado llevando los 124 'faro redondo'), pero en posición transversal y con la caja de cambios del que sería inmediatamente después el Seat 128 3p (¡en cuya documentación pondría también "128 'Deportivo'", por la traducción de "128 Sport"!)... pues el modelo que hoy nos ocupa se lanzó en 1975 como Seat 1200 Sport; y luego, desde 1977, convivió con la versión más potente, de 77 CV y el mítico bloque 'catorce treinta': el Seat 1430 Sport. 

El primer Seat-Seat

Aunque se suele atribuir al Seat Ibiza I de 1984 el honor de ser el primer Seat 'puro', al inaugurar la era en solitario de la compañía, tras la ruptura con la matriz Fiat y antes de la adquisición por parte del Grupo VW, lo cierto es que ese título debería ser siempre para el 'Bocanegra'. 

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Es cierto que la firma había sorprendido a Fiat con la versión cuatro puertas del 600 (comercializado como Seat 800) y luego haría lo propio con el Seat 127 4p, pero en el 1200 Sport era un coche totalmente nuevo. 

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Se trataba de un atractivo y hasta algo musculoso compacto de dos puertas con aspecto y ciertas cualidades deportivas, destinado a seducir a la gente joven y de mediana edad que quisiera un coche más pintón y tuviera aires de capricho. 

Por dentro, los asientos eran más mullidos y recogían mejor que de costumbre; la postura, algo más lógica que en otros modelos teóricamente con más recursos bajo el motor -como los 1430 potenciados- (aunque el desplazamiento hacia la derecha del pedalier y el diámetro del volante penalizaban el asunto el juego de pies y el braceo para la gente de cierta estatura). 

Por si fuera poco, la instrumentación también estaba especialmente cuidada en este sentido, con profusión de relojes redondeados que se extendían hasta la consola central. 

Inauguración del Centro Técnico de Martorell

Por eso, como no podía ser de otra manera y ves en el vídeo de arriba, la increíble historia del Seat Sport Bocanegra 1200/1430 coincide con la inauguración del Centro Técnico de Martorell y del que este año se cumplen 46 años. Además, este llamativo vehículo es fruto del trabajo conjunto de la marca y de  la empresa Inducar.  

Todo parecía pintar muy bien; el coche era atractivo, brioso y original, una válvula de escape para el público al que estaba dirigido inicialmente. Sin embargo, las presiones de Fiat para que su filial española fabricase a la vez la versión de tres puertas de su 128 (3p) hizo que ambos se canibalizaran entre sí y no soportaran en el catálogo la llegada de los años 80. 

Hoy, tanto el 128 3p como, sobre todo, el Seat Sport 1200/1430 Bocanegra son muy escasos y su cotización va en aumento. En el caso del Bocanegra, una unidad en buen estado se puede encontrar por precios que rondan los 5.000 euros, si bien, la versión más 'gorda' -con el bloque 1430 de 77 CV- (ambos, con caja de cambios de 4 velocidades) está más buscada y tiene un lógico extra, en un coche que ya de por sí era caro en su época... pero que ahora pinta que se va a revalorizar.   

1 Pudo ser Hispano-Suiza

Acabada la Guerra Civil española, el nuevo Gobierno franquista tenía claro que las prioridades por motorizar el país tenían que ponerse al servicio del transporte de mercancías y, en segundo lugar, del de personas. Y una opción más que realista que se barajó hasta el último momento fue contar con la legendaria y capaz Hispano-Suiza (HS), cuya historia te contamos detalladamente en el este link: 

¿Quién mató a Hispano-Suiza?

Sin embargo, a pesar de la los guiños y simpatías que esta prestigiosa empresa española había demostrado con el bando de los sublevados y de los encajes de bolillos que sus diferentes responsables tuvieron que hacer en tiempos del Rey Alfonso XIII, de la II República y de la propia contienda, a última hora Franco no confió en ella. De hecho, ante el panorama de aislamiento internacional y de la devastadora situación económica de los años 40, se apostó por un régimen autárquico, una suerte de economía de subsistencia que poco a poco se iría abriendo en los llamado Planes de Desarrollo. 

VÍDEO | Este Seat 600 eléctrico lo han creado estudiantes de bachillerato

75 años de camiones Pegaso

Pero entre eso y que el Régimen no quería ningún tipo de injerencia privada, desoyó las propuestas de Hispano-Suiza para subsistir (entre las que incluso estaba el proyecto de hacer un coche barato y popular) y optó por presionar y comprar HS por un precio irrisorio. Y así, sobre esa base, crear la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), con Pegaso como firma comercial, y Seat para ocuparse de los coches.  

 2 El nombre de Seat

Aunque ahora las búsquedas internacionales en Google sigan remitiendo a 'asientos' cada vez que uno busca 'Seat', a finales de los años 40 nadie contempló esa posibilidad cuando se pensó en crear una compañía estatal que produjera vehículos en nuestras fronteras. Dado carpetazo a la iniciativa de Hispano Suiza, se creyó que no había otra empresa aquí capaz de proyectar, desarrollar y fabrica coches propios de forma medianamente autónoma. Y por eso, dentro de los pocos países ideológicamente afines que había en el entorno, se buscó a Fiat en Italia para montar bajo licencia sus coches en la Zona Franca de Barcelona.

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De este modo, igual que FIAT era un acrónimo de la Fabbrica Italiana Automobili Torino, la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) pasó a llamarse Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en 1950, cuando se constituyó como tal. Cuentan que, al venir la mayoría de elementos ya hechos y tener que limitarse sólo a ensamblarlos al principio, los trabajadores, en broma, decían que el nombre de la nueva firma significaba realmente 'Siempre Estarás Apretando Tornillos'. 

3 El primero no fue el 600

Curiosamente, en contra de lo que muchos creen, el primer Seat de la historia no fue el icónico 600, sino el Seat 1400, porque se tuvo más prisa por crear máquinas que sirvieran como coches oficiales, de representación, taxis, asistencia mecánica y sanitaria, etc., que por motorizar a la población en general. 

70 años de Seat

De hecho, el primer Seat como tal ve la luz en 1953, mientras que el primer 600 -aunque sí fue el segundo modelo producido por la compañía- data de 1957. 

4 ¡El último, sí! (Pero se perdió)

Por contra, aunque ya era un modelo totalmente desfasado y superado en lo estético, mecánico y funcional por todos los demás modelos de la gama -incluido el anodino Seat 133- y casi todos los de la competencia, lo cierto es que el Seat 600 -en sus versiones E y L Especial- se mantuvo en producción hasta agosto de 1973. 

Curiosamente, nadie sabe qué fue de la última unidad fabricada oficialmente (el L Especial blanco que se ve en este vídeo), a pesar de que recibió toda la pompa que los operarios de la fábrica le pudieron dar en su momento. Y decimos 'oficialmente' porque hubo aún unidades coetáneas que se ensamblaron para la exportación bajo la denominación Fiat. De cualquier modo, lo que conserva Seat en su colección de Coches Históricos es el penúltimo 600 que salió de la línea, y el último del que se tiene conocimiento: la unidad roja que ves aquí, un Seat 600 L Especial 'Extras', que nunca ha sido matriculada.  

5 Sólo un descapotable

A pesar de todos los intentos que ha habido en siete décadas de incluir en el catálogo de Seat distintos modelos verdaderamente descapotables (aunque los 600 se pudieran pedir con esa denominación desde el principio, sólo ofrecían la apertura de una parte del techo), el único cabrio como tal fue el Seat 850 Sport ('Spider'), un auténtico roadster biplaza diseñado por Giugiaro cuando todavía Bertone firmaba sus creaciones, que estuvo en producción entre 1970 y 1972). 

Todos lo demás intentos -auténticas frikadas de Seat que muy pocos conocen -(Panda, Ibiza, Ritmo, Tango, Córdoba, Fórmula...) se quedaron en meros ejercicios de diseño, porque en cada plan de viabilidad que se hacía, los números no cuadraban... 

6 El Ronda salvó la marca

Cuando a principios de los años 80 Fiat 'rompe' con Seat, la marca española pasa un tiempo en completa soledad y dificultades a las que sólo la adquisición del Grupo VW empezó a poner fin (y no fue, precisamente a corto plazo). 

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Pero seguramente esta operación no se habría producido sin una victoria anterior. Cuando Seat crea el Ronda, Fiat demanda a la compañía por plagio, ante el Tribunal Europeo de la Competencia. Así, desde Barcelona se envía una unidad negra con todos los elementos genuinamente Seat pintados a brocha en color amarillo, como prueba de que la mayor parte del modelo había sido diseñado y producido al margen del Fiat/Seat Ritmo del que procedía. 

La justicia acabó aceptando la versión española y Seat pudo continuar con esta estrategia. Así, no sólo no tuvo que dejar de producir el Ronda, sino que modificó otros modelos de origen italiano como el 127 y el Panda en porcentaje suficiente para incluirlos en su catálogo como Seat Fura y Marbella.    

7 Los acuerdos con Porsche

Fueron esenciales para la supervivencia de Seat, aunque hoy sabemos que pudieron haber ido más allá. En la época de soledad a la que aludíamos en la número anterior, de estas 7 frikadas que pocos conocen de la historia de Seat hay otro elemento fundamental: los acuerdos con Porsche. 

Recién terminados los modelos Málaga (sobre la base del Seat Ronda, pero en versión sedán) e Ibiza I, con la inestimable firma de Giugiaro, el fin de la relación con Fiat impidió a Seat montar, de nuevo, las fiables pero ya anticuadas mecánicas italianas de 1.197 y 1.438 cc. Así que finalmente, se optó por encargar a Porsche la creación de unas culatas basadas en estos bloques, de 1,2  y 1,5 litros, pero de nuevo cuño, y asociadas a unas transmisiones de 5 velocidades igualmente optimizadas. 

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El éxito comercial y marketiniano de los denominados motores Seat System Porsche fue arrollador, a pesar de que los alemanes (que no pasaban por un buen momento financiero y les vino muy bien participar en aquel proyecto gran volumen de ventas) se negaron a que su logo apareciera al abrir el capó, y se limitaron a poner sólo las letras de su marca, eso sí, con la tipografía original.  

La pena es que hace un tiempo nos enteramos casi en exclusiva de que Seat y Porsche llegaron a proyectar juntos un pequeño deportivo biplaza que habría cambiado mucho las cosas, el Seat Porsche 984... y que, en un sentido o en otro, habría cambiado mucho las cosas.    

Cuando comienzas a peinar canas y el hecho de que no te dejen ir a una discoteca por restricciones de la covid te importa un pimiento, es que te estás haciendo mayor. Niego la mayor, aunque algo de verdad hay cuando llegados a este punto empiezo a mirar a los viejos rockeros de la carretera con ojitos de cordero degollado...

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Este mismo efecto me ocurre al analizar el Seat 124 FL 2000 que tengo delante de mí. En mi interior se despierta un vínculo emocional dormido durante décadas. En este caso, me vienen a la memoria fragmentos de una saga esencial en la historia del cine de nuestro país, a base de retratar la España de la Transición: 'Perros callejeros'. Una saga centrada en quinquis como El Vaquilla o El Torete, delincuentes dedicados al robo de vehículos y con los que perpetraban otros delitos. Y el 124 era protagonista.

Pero no es mi objetivo hablar de tiempos pasados, sino de automóviles de otra época, pero que encierran –como los viñedos viejos– la esencia que ha hecho grande a una bodega, o en este caso, a una marca como Seat. En este sentido, el 124 FL 2000 concentra en sus 970 kg de peso y poco más de 4 metros de longitud, de lo bueno, lo mejor. 

No hay que olvidar que la saga 124 marca la segunda gran época dentro de la historia de Seat, después del icónico Seat 600. Y el no va más de la familia 124 era el FL 90, el Seat 124 D Especial 2000, heredero de los célebres 124 de Seat Competición, y del que solo se fabricaron 829 unidades. De hecho, el directo antecesor del FL 90, el 124 D Especial 1800 (o FL 80), había sido la base del Seat oficial de grupo 4 con el que la marca española ganó el trofeo al mejor equipo oficial participante en el Rally de Montecarlo de 1977. Por su parte, con un FL 90 de grupo 2 Salvador Cañellas ganaría en 1979 el Campeonato de España de Turismos, el último título de Seat Competición.

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El Seat 124 FL 90 calzaba neumáticos de 175 mm de sección, mucho más acordes con el potencial del vehículo que los de 155 mm del 124-1800. Pero la gran diferencia era el motor, de 1.919 cc (cilindrada escogida por motivos de fiscalidad), que en realidad entregaba la misma potencia (114 CV) pero con más par. Se trataba de un desarrollo específico de Seat, puesto a punto por el Centro Técnico de Seat en Martorell (inaugurado en 1975).

Por otro lado, con capacidad para 5 plazas y la tremenda vivacidad de sus 114 CV, el FL 90 era un turismo de espíritu deportivo. El único pero era el depósito de combustible de apenas 39 litros, que limitaba la autonomía en trayectos largos. Aparte del color, el coche era bastante discreto, y solo la banda lateral negra con la leyenda '2000' (también en la tapa del maletero) permitía distinguirlo. En el interior, destacaba el volante de los Sport 1200/1430 'Bocanegra'.

Es hora de comprobar si, como reza el mantra, los viejos rockeros nunca mueren. Abro la puerta del conductor y hago el primer intento por encajar mis 1,83 m de altura en un puesto de conducción concebido de fuera hacia dentro, sin los estándares de la ergonomía actual. Primer reto superado. Eso sí, ante un volante inmovilista, solo cabe que mis piernas y rodillas flanqueen la columna de dirección. Arranco con un leve pisotón al acelerador –como mandaban los cánones de la época– y me sorprende que mis zapatones pisen con precisión pedales con tanto apego entre ellos.

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Esta vieja gloria y un servidor vamos a participar en la primera edición del País Vasco Classic Tour, una bonita ruta por La Rioja Alavesa, organizada por Automovilia y Motor Clásico. Inicio la marcha con mucha precaución. Y es que solo cuento con un espejo retrovisor exterior (el izquierdo) minúsculo y aún no he encontrado la postura ideal. Cuestión de tiempo.

A medida que crece mi confianza en el Seat 124 FL 90 –que es directamente proporcional a la seguridad y el aplomo naturales que destila el coche– más aumento la velocidad... y el disfrute. El 124 FL 2000 es una caja de sorpresas, pues, además de ir sobre raíles en las curvas –la dirección es muy dura, pero en marcha es asumible–, cuando se le puede pisar y crees que el motor lo ha dado todo –su cuarta es muy larga–, subes de vueltas hasta las 5.000 rpm y el 124 te regala un extra de empuje... y también más rumorosidad. 

Sorprendentemente, su escuálida palanca de la transmisión es mucho más precisa de lo que uno se pudiera pensar, y su dirección es directa y precisa gracias a que es de cremallera y no un tornillo sinfín, como en su predecesor. En cuanto a las suspensiones, están configuradas para una época en que no había badenes, por lo que al pasar sobre ellos, el 124 salta... y con él todo el pasaje. Pero en líneas generales el 124 FL 90 me maravilla por tener un gran chasis, lo que demuestra que de raza le viene al galgo.

Con las endorfinas recorriendo mi torrente sanguíneo, la vista –y las vistas– pide su turno. Ante nosotros se despliega como sacado de un cuadro de Monet todo un manto de rojos, amarillos y verdes, que pone de manifiesto que el otoño ha llegado, la vendimia ha finalizado y somos un año más sabios.

El Seat 124 FL 2000 se mueve a placer por esas carreteras infinitas entre cepas viejas y nubes negras en el horizonte. Y cuando llega la lluvia –en forma de sirimiri– los diminutos limpias cumplen como pueden, pero haciendo los deberes en las curvas y siendo sensato –es un tracción trasera y no hay ayudas–, el 124 va por donde se le indica. Sin sustos ni extraños.

Llega la despedida. ¿Cualquier pasado fue mejor? Para nada; lo mejor está por venir.

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Batimos el Récord Guinness de Seat 600... ¡con el nuestro!

Es un fenómeno curiosísimo, porque en efecto, el Seat más famoso se puede encontrar hoy por unos precios muy diferentes según la versión y, sobre todo, su estado de conservación.

• Por ejemplo, una unidad parada hace años debajo de un pino, puede ser un interesante donante que puedes conseguir por 500 euros o menos.
• Si ya está en orden de marcha, con sus picados y sus podridos, de los modelos D y E, lo normal es que valga entre 1.500 y 2.500 euros. 

Vídeo: transformación de un 600 en coche eléctrico

• En el caso de que haya sido restaurado de chapa, pintura, cromados, etc., cuenta con que estos mismos D y E podrán ya partir de los 3.000 euros y acabar, quizás, en unos razonables 4.500 euros. 

• En el caso del L Especial (1971-1973), como hubo menos producción y fueron los 600 más mejorados de todos, con más prestaciones y un confort de marcha algo superior, pues el resultado es que suelen estar hasta 500 euros más caros. No digamos ya si se trata de un L Especial 'Extras' (con luneta térmica, asientos reclinables...
• Y finalmente, tenemos el Seat 600 'n'/'normal (Seat 600, sin más) que es el que más se cotiza, porque es el que inauguró la saga, en 1957. Quedan muy pocos y aquí los 6.000 euros pueden ser el punto de partida. Si no hay tuneos, los distinguirás enseguida por sus pilotos frontales encima de los faros redondos de cruce, tapacubos más cónicos, parachoques sin mascotas reforzadas de goma, arranque por palanca, cerquillo cromado en el velocímetro y motor original de casi 600 cc. 

Cotización del 600 'n'

Por eso, si tomamos como referencia este original, de 1957, sabemos que costaba entonces 65.000 pesetas, una cifra más bien cara, porque el automóvil seguía considerado como un bien de lujo.

Y de hecho, el españolito medio sólo pudo acceder a él después de la larga lista de militares y otros afines al Régimen y de que proliferara por fin el mercado de segunda mano. 

Si hemos dicho que hoy, una unidad bien cuidada de las originales puede arrancar fácilmente de los 6.000 euros (un millón de pesetas), concluiremos que el Seat 600 cuesta hoy un 94% más que cuando nació. 

¿A qué se debe esto, cuando no se trata de un coche precisamente exclusivo? Pues presume de:

• Línea: simpática, agradable. A todos les gustan las formas de Dante Giacosa 
• Historia: fue el coche que motorizó España. 
• Nostalgia: las historias personales cuentan y mucho. No son pocas las personas que recuerden mil y una anécdotas en cuanto lo ven.  
• Sensaciones de conducción: primera sin sincronizar, volante de grandes dimensiones, dirección de tornillo sin fin, cuatro frenos de tambor, motor y tracción traseros...  
• Sencillez mecánica: esto permite que todo sea más o menos fácil de reparar. Además, al estar todo tan accesible, es un execelente coche-escuela.  
• Economía de mantenimiento: relacionado con lo anterior, al ser tan sencillo, hay muchas cosas que te las puedes arreglar tú mismo . 
• Piezas abundantes: también se agradece y mucho. Algunas han sido refabricadas.
• Poco consumo de combustible. Es un clásico popular cuyos consumos -ciertamente- son muy bajo 
• Numerosos clubes repartidos por España, en los que se le facilita al socio información y otras mil cosas para disfrutar más y mejor en el garaje. 

• Espacio en el garaje: y hablando de garaje, parece algo obvio y absurdo, pero tiene muchísimo que ver qué modelo te cabe mejor en el espacio disponible. 

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¿Cómo afrontó Seat la situación de crisis cuando comenzó, en marzo? 

Nos sorprendió a todos. En primer lugar, por la magnitud que adquirió de repente. A principios de marzo, empezábamos a ver un poco las orejas al lobo, pero no éramos conscientes de la gravedad de la situación que se nos venía encima. 

Nuestro sector se vio enseguida muy afectado, el que más junto con el turismo y el comercio. En nuestro caso, el impacto fue tanto en la oferta como en la demanda, ya que la producción tuvo que detenerse, en parte porque no había suministros, y también por el cierre de los concesionarios, que cesaron toda la actividad comercial.

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Nuestra prioridad inicial fue nuestro personal, Y hemos intentado que nuestros concesionarios sufriesen lo menos posible, puesto que dentro de toda la cadena de valor es el eslabón más débil. Gracias a la tecnología hemos estado en contacto permanente con ellos, con reuniones diarias con la junta de la asociación de concesionarios (Faconauto), valorando el impacto negativo de esta situación. Por eso aprobamos una serie de paquetes de ayuda a la red, para mitigar en especial el impacto en la liquidez: adelantar pagos, asegurarles una parte de los ingresos y aligerar toda la carga financiera. Les hemos aconsejado y asesorado, por ejemplo, para las ayudas del ICO a través tanto de los bancos como de nuestra financiera. 

¿Y en qué etapa se encuentra Seat ahora?

Ahora lo que estamos haciendo es ir retomando la operativa lo más rápidamente posible. Hemos creado un plan de reactivación. De hecho hemos sido de los primeros en hacerlo, y de cara al resto del año tenemos que afrontarlo lo mejor que podamos. Afortunadamente estamos en un buen momento a nivel de producto. Estamos lanzando el Seat León y, justo después del verano, lanzaremos el Cupra Formentor. 

Y todo esto coincide casi con la salida de Luca de Meo, presidente de Seat desde 2015...

Sí. Luca ha sido un fantástico presidente. Le deseamos todo lo mejor y desde luego tiene trabajo por delante… Pero bueno, la vida sigue. Desde luego nos ha dejado una marca muy profunda. Pero también ha dejado un gran equipo. Seat estaba en el mejor momento de su historia antes del COVID-19 y, aunque ahora estemos todos en una situación de incertidumbre, la vida continúa y seguiremos adelante con el nuevo liderazgo que tenemos.

También ha dado tiempo a que Seat sea muy activa durante el confinamiento, contribuyendo, por ejemplo, en la fabricación de respiradores. ¿Cómo surge esa iniciativa?

Pues es un impulso casi mixto; si fuésemos la Administración diría que fue público-privado. En estas situaciones se desarrolla de manera muy importante el concepto de solidaridad. Seat ha cumplido 70 años durante el confinamiento y tenemos una gran responsabilidad y un gran compromiso con la sociedad desde siempre. Lo sentimos así. Sentimos que somos un actor relevante, un actor-tractor para la economía, pero que también en un momento tan complejo como éste teníamos que dar lo mejor de nosotros. 

Se han puesto en marcha muy distintas iniciativas, no solamente desde el punto de vista central, sino también desde el punto de vista de la red de concesionarios. En cuanto a los respiradores, vimos que era uno de los productos más demandados por los hospitales. Es entonces cuando una pequeña startup de ingeniería que tenía un proyecto se ofrece de manera altruista y empezamos a desarrollar prototipos utilizando los elementos que teníamos, como engranajes impresos fabricados aquí o el motor del limpiaparabrisas del Seat León, que se adaptó para fabricar el motor de los respiradores. 

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Se fabricaron 600 respiradores de emergencia y se habrían fabricado más si hubiera sido necesario, ha sido muy motivador para la gente que ha participado en todo el proyecto

La gente se puso en marcha, se hizo un proceso de homologación, ya que se trata de un elemento delicado y muy invasivo, y se consiguió en un tiempo prácticamente récord, con la colaboración también del Ministerio de Sanidad y de dos hospitales. Se fabricaron 600 respiradores de emergencia y se habrían fabricado más si hubiera sido necesario. Estábamos ya a un ritmo de producción altísimo. Se hacían 30 ó 40 respiradores al día. Ha sido muy motivador para la gente que ha participado en todo el proyecto. 

El impacto económico

¿A día de hoy hay una estimación de cuál ha sido y cuál va a ser el impacto económico en la compañía, tanto a nivel mundial como en España? ¿Hasta qué punto les vais a desviar de los objetivos que tenían para este año? 

Seat es el primer exportador de España, tiene un peso importante. También somos el primer inversor industrial en I+D en nuestro país y además representamos cerca del 1% del PIB, pero somos el 3% de las exportaciones. 

Esta circunstancia en este momento nos puede ayudar bastante. Una vez que se restablezca toda la cadena de suministro y podamos empezar la producción en masa, nos va a ayudar bastante, porque el impacto ha sido mayor en los países del sur de Europa. España e Italia van a ser los países más afectados por esta crisis. Pero en España, además del turismo como en Italia, está la automoción, que tiene un peso muy importante. Evaluar cuál va a ser el impacto final todavía es difícil porque dependerá un poco de la evolución del mercado. En mayo esperábamos que se fuese recuperando un poco y ya vemos que no va a resultar así. La caída de mercado en mayo va a ser de un 70%. Cuando entras en estas cifras de más del 50%, para la gente es difícil calcular lo que significa, pero es muchísimo. Si normalmente se hubiesen vendido 120.000 coches, este mes vamos a andar por los 30.000 automóviles. 

Es un impacto muy importante. Depende de lo que dure este impacto en el tiempo, la crisis nos afectará más o nos afectará menos a nivel nacional. Pero, como te he dicho antes, tenemos la ventaja de que hay otros mercados. El mercado alemán o los nórdicos, por ejemplo, que están menos afectados, y eso es lo que nos permitirá recuperar la producción. 

Por lo tanto, aunque perdamos ventas a nivel nacional, el impulso internacional nos puede permitir seguir empujando la producción.
Yo soy bastante optimista y espero que, de aquí a final de año, poco a poco, vayamos paulatinamente recuperando por una parte la producción y por otra parte de la actividad comercial en España.

¿Cuáles están siendo las sensaciones en los concesionarios tras su reapertura?

Lo más importante ahora es recuperar la actividad, de cualquier tipo que sea, el que vende, vende, el que tiene un bar que abra cuanto antes y empiece aunque sea teniendo que recortar. Pero los negocios tienen que continuar y tenemos que empezar a acostumbrarnos a esta nueva normalidad, que cuanto antes sea una normalidad completa muchísimo mejor para la economía, porque el impacto va a ser muy potente.

En nuestro caso, aunque por cuestiones de producción hemos tenido que posponer el lanzamiento del nuevo Seat León, estamos ofreciendo las últimas unidades del modelo actual en unas condiciones muy especiales. Y también hemos aplicado medidas que beneficien al cliente, como ampliar tres meses la garantía de los coches cuyo periodo se acababa durante el confinamiento. Hemos tratado de estar lo más cerca posible de los consumidores, manteniendo el contacto constante con aquellos que estaban esperando una entrega, por ejemplo.

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Ahora bien, respecto a las sensaciones concretas de los concesionarios diría que hay dos tipos, una más positiva y otra no tanto. Obviamente, negar que va a haber un impacto económico sería estar ciego. Y eso lo que provoca en la gente es una cierta precaución en el gasto, una reducción del consumo. Ya veremos hasta qué punto. Por otra parte, también es cierto, y desde el punto de vista más positivo, que de cara a nuestro sector va a haber un cambio en la manera en la que la gente usa el transporte, al menos a corto plazo. La gente va a tomar ciertas precauciones con el transporte público y se va a sentir más segura en su propio vehículo. Y también va a afectar negativamente a otros modelos de negocio que nosotros tenemos, como el carsharing, y nosotros ya lo estamos notando. 

La gente va a tener una cierta precaución en el gasto, pero también se va a sentir más segura en su propio vehículo

Y, además del vehículo privado, también creemos que va a haber un impulso dentro de las ciudades a la micromovilidad. Va a ser uno de los ganadores en grandes ciudades. Los monopatines, patinetes, bicis, motos eléctricas... Todo lo que sea de bajas emisiones va a ser clave y está para quedarse, porque se va a transformar también la propia tipología de las ciudades.

Todo esto puede animar el mercado a medio plazo y, si, además, llegan incentivos para la compra, se puede ayudar a romper la barrera psicológica. Pero hay que contar con esa precaución en el gasto en un producto con un valor relativamente medio alto como es el automóvil. 

Las ayudas al sector del automóvil

Otra de las noticias del momento en el sector es el ambicioso plan de ayudas que ha anunciado el presidente Macron en Francia. ¿Cómo valora el apoyo del Gobierno a la industria del automóvil en España y qué tendría que hacer a partir de ahora?

Empezando por las medidas adoptadas durante la crisis, considero que han sido positivas. Ha sido una situación de shock para la economía y evidentemente las medidas que se han tomado han ido en la buena dirección para, digamos, aguantar el primer impacto. Habrá que ver cómo se siguen desarrollando estas medidas, porque no podemos pasar a ser una economía de subsidios, no podemos tener a la gente indefinidamente en su casa. Ahora el Gobierno debe entender que lo que hay que hacer es empezar a activar. Y las empresas se activan aumentando la demanda. Eso es crucial en la automoción. Nosotros, a través de la Asociación de Fabricantes de Automóviles (Anfac), nos hemos puesto a disposición del Gobierno para desarrollar planes y medidas que impulsen toda la cadena de valor y que, de manera urgente, nos permitan llegar a la senda de la recuperación lo antes posible. 

A corto plazo, desde mi punto de vista, lo más necesario es un plan de renovación del parque que, con la caída prevista, se va a hacer todavía mucho más antiguo. Tenemos uno de los parques con la edad media más antigua en Europa. Estamos hablando de más de 12 años y se va a convertir de media en un parque de más de 13 años y esto evidentemente va a ser un problema para la seguridad y el medio ambiente. Por lo tanto, para nosotros sería muy importante un plan de incentivos a la demanda, que además fuese neutral tecnológicamente porque, si solo lo aplicamos a vehículos eléctricos, lamentablemente el impacto va a ser relativamente pequeño. ¿Por qué? Pues porque el precio de estos coches, hoy por hoy, no está al alcance de todo el mundo, y además hay mucha gente que necesita un coche para un uso más intensivo que no se limite solo a la ciudad y obviamente eso hoy no es posible para un vehículo eléctrico con la infraestructura actual.

Por lo tanto, consideramos que es importante que afecte a todas las tecnologías, que son además todas las tecnologías que se fabrican en nuestro país. Hay que romper esta barrera que ahora mismo tienen los compradores. Y, si además este plan de renovación a corto plazo viene acompañado de medidas fiscales a medio plazo, pues muchísimo mejor. 

¿Y cree que todo eso va a suceder, es decir, que el Gobierno seguirá las propuestas de Anfac?

Yo espero que sí. Porque, insisto, hacer un plan solamente para vehículos eléctricos va a ser una gota de agua en la inmensidad del desierto. Si cuantificamos el impacto de una medida solo para vehículos eléctricos, afectaría a unos 15.000 coches aproximadamente, con las cifras de ayuda que está manejando el Gobierno de unos 65 millones de euros.

En cambio, si se aplica un dinero similar a todos los vehículos, aún con unos importes inferiores por vehículo, podríamos llegar a una renovación del parque muchísimo mayor. El mercado va a caer del 1.200.000 coches vendidos previstos a principios de año a 700.000 coches. Tenemos un problema de 500.000 coches, no de 15.000 coches. Por eso es necesario apoyar a todas las tecnologías que hoy por hoy cumplen perfectamente con la legislación y con la regulación de  nivel de emisiones. Eso sería para nosotros lo importante. 

Efectivamente, en otros países también que se están poniendo en marcha medidas. Francia va a lanzar un programa de salvamento del sector del automóvil, que incluye ayudas para mejorar la demanda. En Alemania también lo tienen bastante avanzado y esperamos que también lo tengamos pronto aquí en España. Yo soy bastante optimista en el sentido de que espero que de aquí a final de año, poco a poco, vayamos paulatinamente recuperando, por una parte la producción y por otra parte de la actividad comercial.

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El futuro de Seat y del sector

¿Cómo ve el futuro del sector después de todo lo que ha ocurrido en estos dos últimos años?

Somos la marca que puso sobre ruedas este país. Para nosotros es un motivo de gran satisfacción, no solamente por el hecho de cumplir 70 años, sino hacerlo en el mejor momento de nuestra historia. Hemos pasado por muchas crisis durante estos 70 años y hemos demostrado una gran capacidad de reinvención, de flexibilidad, que va a ser importantísima de cara de cara al futuro, porque el mundo del automóvil va a tener que afrontar muy importantes disrupciones. 

Hablábamos de los coches eléctricos, del coche autónomo, la conectividad… Pero no solamente va a ser esto, sino que habrá que hacer una transformación profunda y disruptiva en el modelo de distribución que no ha variado prácticamente nada en los últimos 100 años. Nuestros compradores van a tener un proceso de compra totalmente distinto al que teníamos hasta ahora, muchísimo más digital. Tendremos que adaptar nuestra fuerza de ventas con la colaboración entre los distribuidores y las marcas. Si queremos tener una marca fuerte, tenemos que tener una red de distribución fuerte y rentable. Ese siempre ha sido nuestro objetivo desde Seat. Por eso, hoy somos líderes en el mercado nacional y probablemente tengamos que ser líderes también en esta transformación del modelo de distribución. 

¿Hablamos, por ejemplo, de la venta online o de que la gente pueda probar un vehículo desde su casa de forma virtual? 

Sin duda alguna, habrá una reducción de la interacción humana en todo lo que es el proceso de compra. El proceso de adquisición evidentemente va a seguir basado en nuestras redes de concesionarios, pero si ya el proceso de compra era bastante digital, prácticamente el 80%, en el futuro todavía lo va a ser más. Los concesionarios se van a tener que adaptar obviamente a estas necesidades de los clientes y, como es lógico, desde Seat España vamos a acompañar a nuestra red en este proceso de digitalización para que los concesionarios sigan siendo una pieza clave. Se usarán videollamadas con los clientes, se harán entregas de vehículos a domicilio… Evidentemente esto para el cliente tendrá un valor y, en el futuro, será una fuente de negocio a explorar. 

Se han anunciado cambios en algunos modelos de Seat, por ejemplo, la desaparición del diésel en el y el Arona..

Actualmente, Seat ofrece el Ibiza y el Arona con diferentes sistemas de propulsión, que incluyen gasolina, diesel y también motores de GNC.En el mes de noviembre de 2020, finalizará la producción del Ibiza y Arona TDI, para el mercado europeo. Hay dos razones principales detrás de esta decisión: En los segmentos del Ibiza y el Arona existe una fuerte tendencia a la disminución de los motores diesel. Los clientes optan cada vez más por los motores de gasolina, así como por los combustibles alternativos (por ejemplo, el GNC). Por otro lado, el Ibiza TDI representó menos del 8% de las ventas totales del modelo el año pasado (en 2011, las versiones TDI en el Ibiza representaron más de la mitad de las ventas de Ibiza).

Para terminar, ¿con qué modelo de Seat se queda en estos 70 años?

Si tuviese que quedarme con uno, siempre digo el mismo. El único coche que tengo en propiedad es un Seat 600 que me regalaron mi mujer y mis hijas cuando cumplí 50 años. Además, desde el punto de vista sentimental, es un coche que marcó un antes y un después en la movilidad de nuestra sociedad. Para mí es el modelo icónico.

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Y, si tuviese que quedarme un modelo de cara al futuro, después del verano lanzaremos el Cupra Formentor, que marcará también un antes y un después. Para nosotros es la gran posibilidad que tenemos de desarrollar una marca. Una nueva marca española. Tenemos la tecnología para hacerlo y tenemos la idea clara de dónde queremos posicionarla. Y, por supuesto, tenemos una fábrica con unas competencias industriales lo suficientemente grandes como para realmente hacer algo muy innovador dentro del sector del automóvil, tanto en España como en el resto de Europa. 

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Palomera hizo estas declaraciones en una entrevista exclusiva concedida a Business Insider España, en la que el director de Seat contestó a las preguntas de Manuel del Campo, CEO de Axel Springer España, empresa editora de AUTO BILD y de Business Insider, entre otras muchos títulos. En breve se publicará la totalidad de la entrevista tanto en AutoBild.es como en Business Insider.

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"Aunque normalmente no comentamos temas de otras compañías, en este caso efectivamente es un tema [el cierre de la planta de Nissan] que nos toca de cerca. Es una mala noticia para el tejido industrial en España, que afecta especialmente a los trabajadores y también a los proveedores, alguno de los cuales compartimos en Seat. A pesar de mantener algunos de ellos en común, no esperamos que tenga repercusión directa sobre nosotros.", indicó Palomera. "También nos sentimos solidarios con los trabajadores de Nissan, que son compañeros de nuestro mismo sector, por encima de nuestra rivalidad comercial", añadió Palomera. 

Sobre los posibles efectos de contagio que pudiera acarrear el cierre de la planta de Nissan, Palomera aclaró: "En el caso de nuestra fábrica de Martorell, esperamos recuperar los tres turnos en la línea del nuevo Seat León a principios de junio, y el ritmo de producción previo a la crisis en las del Ibiza y Arona a finales de este mes. En Seat estamos tranquilos, gracias a la producción del nuevo León y la llegada del nuevo Cupra Formentor a final de año, vemos el futuro con optimismo".

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¿Seat el-Born o Cupra el-Born? "Aún está en estudio"

En la entrevista con Business Insider otro de los temas de rabiosa actualidad que surgió fue el del primer coche eléctrico de la marca, el Seat el-Born, que al parecer podría estrenarlo la marca Cupra y no Seat. "Se está valorando claramente la posibilidad de lanzar primero como Cupra. Estamos valorando esta idea porque creemos que Cupra tiene que ser una marca desde el punto de vista medioambiental, que cumpla con todos los estándares, no solamente que sea una marca de coches de alta potencia. Aún no está decidido de forma oficial, que quede claro, pero un eléctrico liga mucho con lo que es el perfil que queremos dar a la marca Cupra. Es un mercado de los eléctricos va a crecer mucho en los próximos años y sería bueno para dar a conocer esta posibilidad que estamos valorando", explicó Palomera.

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Seat 600, la revolución

El Seat 600 revolucionó el mercado y, con ello, las familias españolas de los años 60. Su puesta en escena llegaba en 1957, aterrizando en nuestro mercado de la mano de Seat la cual había comprado la licencia a Fiat. Este simpático y pequeño modelo impulsó a la clase media de entonces, y es que gracias a un precio contenido, arrancaba en 65.000 pesetas, dio ruedas a una gran parte de la población.

El modelo de la marca española era pequeño, estaba enmarcado en el segmento A, aunque en él podíamos ver a familias enteras en sus escapadas vacacionales. Montó varios motores aunque el conocido por la mayoría, el “normal”, era un cuatro cilindros de 633 cc. con unos 21 CV. hubo versiones de 25 CV y de 29 caballos de potencia, todo un mito que se apagó en 1973.

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Citroën 2CV, adelantado a su tiempo

El Citroën 2CV también fue un modelo emblemático y uno de los coches más conocidos de Citroën. El modelo de los chevrones nacía mucho antes que el Seat 600, antes de que llegara la década de los 50, aunque se mantuvo en producción hasta los noventa. Con el paso de los años el producto fue mejorándose, llegando varias versiones con la misma base como la variante furgoneta.

Su peculiar nombre hace referencia a los caballos fiscales del primer motor, un bloque de 375 cc. que rendía 9 CV. De esta cifra tan pequeño pasó rápidamente a la de 12 caballos de potencia, todo ello para llegar a un mejorado motor con carburador de doble cuerpo y frenos de disco que ofrecía 35 CV. El Citroën 2CV es muy conocido en la Cultura Popular, con una aparición estelar en la película “Sor Citroën”.

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¿Cuál escoger?

Estamos, quizás, ante la comparativa más difícil de todas. Tanto el Seat 600 como el Citroën 2CV pasaron de ser coches a prácticamente una forma de vida. Todo un avance en una sociedad en crecimiento que terminó acercando el vehículo a la población. Yo me quedo con el Seat 600, ¿y tú?

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Ha pasado mucho tiempo desde que el Seat 600 original hiciera su aparición estelar. El 600 fue el coche que representó a España y que simboliza el crecimiento económico de los años 60, además de ser el primer modelo de éxito de la compañía con sede en Martorell. Ahora, las cosas han cambiado y con seis décadas entre un modelo y otro, las cosas ya no se fabrican igual ni se conducen de la misma manera. Es por ello que Seat nos presenta las seis diferencias principales entre dos coches con 60 años entre sí.

Ambos son dos coches de tamaño similar, dos vehículos urbanos que han dado respuesta a la movilidad en épocas diferentes. Se trata del Seat Mii y el antes mencionado Seat 600, el cual este año celebra su 60º aniversario. Juntos repasamos sus singularidades y ponemos de manifiesto, a través de estos seis puntos principales, cómo ha evolucionado la industria automotriz en estas seis décadas.

Vídeo: así se fabricaba el Seat 600:

1- Más maletero: en el caso del 600, el espacio no fue un impedimento para que una familia pudiera recorrer el país con el equipaje que ello conllevaba. Sin embargo, la capacidad de su maletero, que se ubicaba en la parte delantera era de apenas 68,5 litros (hay coches que cuentan con espacio en diferentes compartimentos por el habitáculo similar al maletero del 600), mientras que el Mii, con un tamaño similar, cuenta con un maletero de 238 litros.

2- Apertura de las puertas: una de las singularidades del 600 fue, sin duda, sus puertas delanteras de apertura invertida, es decir, hacia adelante. Otra de las particularidades de este modelo eran sus asientos, similares a los de un sofá por su diseño y tapizado. Hoy, con el Mii, ambos aspectos han cambiado.

3- Sistemas de seguridad: en materia de seguridad también han cambiado, ya que el Seat 600 no tenía ni cinturones ni reposacabezas, por lo que el asiento solo cubría el 40% del cuerpo. Mientras tanto, el Mii no solo incorpora estos elementos, sino que cuenta con cuatro airbags y diferentes sistemas y asistentes a la conducción como el de frenada de emergencia en ciudad.

4- La dirección: aparcar era una cuestión de fuerza en el 600, ya que no contaba con sistema de dirección asistida, y tampoco con ventilación ni aire acondicionado. En el Seat Mii encontramos un sistema de dirección asistida electrohidráulica y un completo climatizador.

5- Tiempo de fabricación: En el caso del 600, conocido como “Pelotilla”, se llegaron a producir 800.000 unidades entre 1957 y 1973. El tiempo que la compañía empleaba en fabricar una unidad ascendía a 40 horas, y en 1958 la producción se multiplicó por seis. Por suerte, esto ha cambiado y los avances de la industrialización han permitido que un Mii esté ensamblado en 16 horas de media.

6- Los consumos y la potencia: el Seat 600, pese a que permitió popularizar los turismos para la clase media española, no era precisamente un ‘mechero’. Sus consumos oscilaban entre los 7,8 y los 8 litros de gasolina a los 100 kilómetros, así como una potencia que no pasaba de los 21,5 CV. En el caso del Mii, con motores más eficientes que registran medias de gasolina (no se ofrece en diésel) de 4,5 litros a los 100 km/h, tiene potencias de hasta 75 CV. Un urbano ideal para la ciudad y algún viaje esporádico.

Fotos: Seat

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AUTO BILD participa en el mayor desfile de Seat 600 de la historia.

La hazaña ha tenido lugar en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en Montmeló, con casi mil inscritos, 812 participantes y un total de 787 Seat 600 desfilando por todo el trazado catalán. La temperatura había bajado lo suficiente como para que no tuviéramos que temer por el clásico 'calentón' al circular tan despacio y dejar los motores tanto tiempo al ralentí. Pero, ¿y el aguacero que descargó justo ese día? 

Afortunadamente, un par de trucos caseros (aerosol antihumedad y papel higiénico) bastaron para que, al menos en nuestro Seat 600 E original no se mojara la pipa del distribuidor -conocido en la época como Delco-. 

Vídeo: ¿cómo envejece un Seat 600? 

Tras una intentona fallida, hubo que repetir el intento en la segunda y definitiva oportunidad que brindaba el jurado del Libro Guinnes de los Récords. Máxima concentración, abuso de la primera velocidad, de los frenos y del embrague, conducción suave, distancia reglamentaria, calefacción para que no se empañaran los cristales... y ¡conseguido! 

Probamos la última unidad de Seat 600 que se conserva.

El presidente de Seat, Luca de Meo, y el director general de la compañía en España, Mikel Palomera, recibieron luego el certificado oficial del jurado que acreditaba el logro... en el que AUTO BILD también ha participado. ¡Enhorabuena a todos!  

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Creado por Dante Giacosa y comercializado inicialmente en Italia por Fiat, el Seat 600 llegó a España con la emergente clase media española en el punto de mira. Rápidamente, el Pelotilla inundó las carreteras nacionales en sus diferentes versiones (normal, D, E, L y L Especial). Con una potencia inicial de 18 CV (llegaría hasta los 28) y una velocidad máxima de 90 km/h (115 el más veloz), su precio de partida era de 65.000 pesetas (18.000 euros de hoy), el equivalente a 3,5 años del salario medio de entonces. La industrialización del modelo lo hizo más asequible: el 3 de agosto de 1973, cuando se fabricó el último, costaba 77.291 pesetas (7.700 euros de hoy), el salario de 9 meses de la época. En ese momento se habían producido ya más de 783.000 vehículos.

Este año TraveSeat600 ha querido rememorar aquellos años, y un centenar de pelotillas tuneados de mil formas -¡uno hasta tenía turbo!- han decidido conquistar de nuevo las carreteras españolas. Una aventura de más de 800 kilómetros divididos en cinco etapas que partió del circuito del Jarama (Madrid) y que pasó por Cuenca, Teruel, Peñíscola y Vilafranca del Penedés para acabar en Barcelona.

AUTO BILD ha participado en este viaje tan especial para contarte qué se siente al volante de una de estas joyas sobre ruedas. En este caso, un rara avis del universo 600, el Seat 800. Una variante que solo contó con 18.200 unidades y que no es más que un 600 alargado con cuatro puertas. Carrocerías Costa, responsable de su nacimiento, recibía las carrocerías normales del Pelotilla, las cortaba, añadía un suplemento de 18 centímetros a la plataforma, las puertas traseras y un nuevo techo. Su motor, el mismo que el del 600D, tiene 767 cc, 25 CV y alcanza los 108 km/h.

Sí, con un coche de 25 caballos que no sobrepasa los 110 km/h también puede disfrutarse. Y mucho...

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