Seat 600 L-Especial 'Extras': Peloteo máximo

Conducir un 600 no es nada raro para mí, porque tengo uno en el garaje. Tres pisotones de acelerador, estárter fuera, y, al tercer intento, siempre arranca. Pero si pasan varios días y no cojo el Pelotilla, parece que me falta algo... bueno, como mínimo, ¡la batería!, porque se descarga enseguida si no la dejas desbornada.

Este problema se quiso solucionar al final de la vida del modelo, con la incorporación de un alternador en lugar de la habitual, pero ya anticuada para los cánones de la propia Seat, dinamo. De hecho, era uno de los elementos que (junto a los asientos reclinables, la luneta térmica, el tapizado del techo y la bandeja portaobjetos) venían en el paquete Extras del modelo L-Especial, que ya de por sí suponía una evolución sin antecedente alguno en Fiat del 600 E: salpicadero forrado de escay, los nuevos paneles y manetas, volante negro a juego con el velocímetro (que pasaba de 120 km/h de máxima a los utópicos 140...), un motor ligeramente más potente con colectores independientes, unos logotipos delanteros y traseros diferentes y unos aireadores tras las ventanillas.

La firma española quería quitarse de encima al 600 para renovar su gama, gama que abarcaba desde el lujoso Seat 1500 al más que popular Seat 124. Y eso obligaba a modernizar un poco su utilitario más vendido en aquellos aspectos que no afectaran demasiado a su esencia ni a la cadena de producción. La calefacción era un sistema totalmente arcaico, pero que ya no merecía la pena reinventar. Igual que la debilidad de los palieres (los bujes tendían a redondearse) y de la dirección, la poca eficacia de sus cuatro frenos de tambor, la lentitud del limpiaparabrisas, la caja de cambios de cuatro velocidades con la primera sin sincronizar...

Era más rentable centrarse en un futuro que pasaba por el 133 y el nuevo superventas de motor delantero: el 127. Si entonces hubieran existido los numerosos segmentos que hay actualmente, el 600 (curiosamente llamado en el manual de mantenimiento "berlina" para diferenciarlo del "descapotable", con techo abatible) y el 133 serían más urbanos que utilitarios, mientras que el 127 podría haber centrado en la categoría de utilitario... hasta esa tercera puerta o portón que lo asemejó mucho a los actuales compactos.

Ahora, toca viajar en el tiempo. Esta semana sí que me ha tocado desbornar la batería de mi 600 E, porque la agenda me dice que no voy a poder arrancarlo ni una sola vez en los próximos días: primero, he de seguir desguazando el D ‘puertas suicidas’ que me han dado para recambios. Y segundo, voy a tener la ocasión de probar el 600 más moderno que existe, dado que lleva todas las actualizaciones que antes te he contado. Además, Seat lo tiene guardado como "el último" que salió de su planta de montaje.

En  realidad, esto no es del todo cierto, si bien, supone un tema de conversación muy recurrente, y es que rodean muchos misterios a la Seat de aquellos tiempos y, particularmente, al 600. Según el ‘Telediario’ presentado por Jesús Hermida el 3 de agosto de 1973, el último que salió de la cadena de producción de la Zona Franca, en Barcelona, fue un modelo L-Especial blanco, bajo un ramo de flores y una pancarta de los operarios que rezaba a modo de homenaje: "Naciste príncipe. Mueres rey".

El color guinda que aparece en estas imágenes -con su pintura original- corresponde al chasis BG 029267. Eso apunta a que, salvo que alguien aparezca mañana con una unidad posterior, la que hemos probado aquí es la más joven que existe... siempre que no se tengan en cuenta las que se exportaron a otros países desmontadas en cajas (y al parecer, con otras letras en el bastidor) o los comentarios de los propios trabajadores de TVE. Según ha podido saber AUTO BILD CLASSIC, tampoco hubiera sido raro que se hiciera el ‘paripé’ , sin más, con un 600 cualquiera en el momento que el equipo de la tele llegó a la factoría.

Este Pelotilla conquista a quien lo conduce. A pesar de su matrícula, no puede circular por vías públicas, porque está dado de baja y se traslada en camión. En el momento de nuestra prueba, tenía 500 kilómetros largos (yo le hice otros cien) y se notaba que el motor estaba aún en rodaje y sin soltarse. Por lo demás, se comporta como cualquier otro L-Especial de los casi 30.000 que se fabricaron, con un poco más de nervio que los E y los N, pero con bastante menos facilidades para estirar la mecánica que los D y los E.

Se notaba al frenar que el bombín de la zapata delantera derecha estaba agarrotado. La tracción trasera de estos cochecillos con una veintena de caballos no supone un problema para la estabilidad, salvo en situaciones climatológicas muy adversas de frío y humedad en las que el firme estuviera muy deslizante.

Sería entonces cuando uno haría valer el alternador en el momento de arrancar; la luneta térmica y los aireadores traseros para que no se le empañasen los cristales; los asientos reclinables con el fin de obtener una postura más adecuada al volante;  la bandeja portaobjetos, para colocar el móvil... (digo, la medallita de San Cristóbal), por lo que pudiera pasar. Y, en definitiva, se convenciera de que el 600 seguía siendo atractivo para quien buscara una mecánica sencilla, robusta, fiable y económica de adquirir y mantener. ¡Lástima que los L-Especial se hayan puesto hoy por las nubes!

Ficha técnica

Motor trasero longitudinal de 4 cilindros en línea con un árbol de levas, dos válvulas por cilindro • Cilindrada: 767 cc • Potencia máx: 28 CV a 5.500 rpm • Par máximo: 132 Nm a 3.400 rpm • Tracción trasera • Transmisión manual de cuatro velocidades, con la primera sin sincronizar • Suspensión: triángulos independientes del. Ballestón transv. detrás • Frenos: tambores • Neumáticos 5.20/12 • Largo/Ancho/Alto: 3.295/1.380/1.405 mm • Vías: 1.150/1.160 mm  del./det. • Batalla: 2.000 mm • Peso: 610 kg • Carga útil: 330 kg • Depósito: 30 l • Velocidad máxima: 115 km/h

Historia

Después de la Segunda Guerra Mundial, las firmas italianas lanzaron una ofensiva de modelos de todos los tamaños, para cubrir las nuevas necesidades de una población que, poco a poco, iba cubriendo otras más básicas. Dante Giacosa diseñó el Fiat 600 (1955) como utilitario práctico y barato para cuatro personas. Dos años después, sería el segundo modelo que lanzara Seat -después del 1400- y pronto se convertiría en un icono fundamental para entender la motorización de España en los años del 'desarrollo' y el turismo.  En 1963 el modelo D fue la primera gran actualización. En 1970 llegó el E (con las puertas  que habrían 'bien'), modelo que convivió con el L-Especial (que vio la luz en 1972) hasta el final del 600, en 1973.

Más/Menos

El 600 es un coche simpático, de esos que provocan una sonrisa allí por donde pasa. Es fácil de mantener e ideal para iniciarse en el mundo de la mecánica y de los clásicos en general. Pero sus prestaciones de serie (sin las agradecidas pero caras preparaciones que hay) lo hacen más apto para territorios urbanos y trayectos cortos que para disfrutar en viajes por carretera abierta, dada sus escasa aceleracióny su reducida velocidad punta. Lo disposición del motor hace que el modelo tienda a calentarse si no se revisan ciertos elementos. El puesto de conducción es sorprendentemente cómodo para personas altas. Aún quedan muchos 600 por España, así como un buen puñado de clubes y asociaciones dispuestos a asesorar en el mantenimiento y a organizar salidas, rutas y concentraciones.

Recambios

Internet es una fuente rica e inagotable, pero hay que buscar bien para evitar abusos. Hay muchas piezas originales y refabricadas. Lo más difícil de localizar: algunos elementos de la carrocería (al ser monocasco y autoportante, a veces es mejor reparar la chapa que reemplazar ciertas zonas) y los elementos propias del L-Especial, pues hubo pocos.

Mercado

El componente nostálgico de este coche (casi todo el mundo tuvo al menos uno en su familia) ha disparado su cotización. El L-Especial fue escaso y únicamente éspañol, por lo que se paga mejor que el E, un poco peor que el D y bastante más barato que el 600 normal. En muy buen estado, un L rondaría los 3.000-3.500 euros y el acabado 'Extras' (por ser todavía más escaso) superaría ligeramente estas cifras. Una unidad con todos sus elementos originales es complicado. Tener pocos dueños anteriores también se valora. 

Consejos

No hay dos 600 iguales. Antes de comprar, asegúrate de que no está 'tuneado'; repasa el óxido del suelo, las puertas, la aletas y las taloneras. Comprueba los sincros del cambio, las zapatas y los bombines. Sus otros puntos flacos: la dirección y los bujes de los palieres.