En esta charla con 'Euronews', el directivo ha opinado sobre varios temas muy importantes sobre el sector. Así como el progreso de los eléctricos que va más despacio de lo que algunos esperaban, la importancia de los híbridos en el catálogo de la firma coreana y la postura que toma Hyundai respecto a los coches de hidrógeno. En esta conversación se ha mostrado tajante y ha explicado su visión sobre estos temas.

Su visión de la marca

Como todas las marcas, en Hyundai la exigencia es máxima y así lo muestra su CEO. No tiene problema en asumir que quiere tener el primer puesto en todos los mercados posibles, aunque esto no suceda. "Suelo decir que, si eres la segunda opción preferida de un cliente, eres el primero al que no comprará. La gente compra los coches de uno en uno", declara Xavier Martinet en esta entrevista para 'Euronews'.

Tienen claro que ser segundo no es del todo positivo, y en su caso son a día de hoy décimos en el mercado europeo donde tienen una cuota del 4%. Esto si vemos cómo estaban un tiempo atrás, es una mejora muy valiosa: "Si echamos la vista atrás 10 o 15 años, teníamos la mitad de esta cuota de mercado". La firma surcoreana ha ido subiendo escalones, pero la competencia es muy dura ahora mismo.

La firma coreana le da mucha importancia a este mercado y por eso este crecimiento es clave para ellos. El CEO destaca la presencia de la marca en algunos países del Viejo Continente: "Es fundamental para nosotros. Hay algunos mercados donde estamos entre los cinco primeros, pero el Tucson, por ejemplo, es un icono en el segmento de los SUV compactos. El Ioniq 5 también está funcionando muy bien".

El futuro del sector

Le preguntaron también por su visión acerca de los coches eléctricos, pues mientras que muchas marcas aseguraron que estos iban a copar el mercado pronto, parece que las ventas se han desacelerado. "La compra de vehículos eléctricos progresa, pero no al ritmo que se planteaba hace unos años", razona Xavier Martinet.

Él no tuvo problema en posicionarse y defender los puntos fuertes que tienen este tipo de vehículos. Cuando la gente descubre los vehículos eléctricos, se da cuenta de lo silenciosos que son, de lo fáciles que son de usar y de que los costes operativos son mucho menores. Cuando la gente compra uno eléctrico, rara vez vuelve atrás", explica el directivo.

El problema de estos es que sus ventas no han crecido tanto como se esperaba: "Si miramos lo que decían los expertos hace tres años, para 2025 debería haber un 30% de vehículos eléctricos en Europa. Actualmente estamos en un 17,5%". Todavía dista mucho de lo que marcaron, y esto ha hecho que algunas marcas cambien su estrategia.

Por ejemplo en la marca coreana, dicho por el CEO de Hyundai Motor Europe, uno de los tipos que están priorizando son los modelos híbridos. "Son los que realmente se llevan la palma entre los clientes. Por lo tanto, necesitamos seguir desarrollando nuestra estrategia en torno a estos dos pilares, la gama de vehículos eléctricos y la línea híbrida", declara en la entrevista.

También fue preguntado por los coches de hidrógeno, por los que la firma asiática está apostando fuerte. "Es bueno tener diferentes soluciones para descarbonizar la industria. No vemos estas tecnologías como opuestas, sino que una puede complementar a la otra. Por eso hemos anunciado que, para 2027, todos los modelos Hyundai en Europa tendrán al menos un sistema de propulsión híbrido, híbrido enchufable, eléctrico completo o de hidrógeno", responde.

Xavier Martinet, no ha tenido problema en responder a todas estas preguntas en las que aborda el futuro del sector y de la marca. Es exigente, pero valora a su vez lo que han crecido en los últimos años en el mercado europeo. Y por otro lado se mantiene firme en la apuesta de que el futuro pasa por los tipos de coches ya mencionados.

Pero ahora sí tengo las llaves en mi mano. Es un coche grande, puesto que cuenta con una longitud de 4.745 mm, una anchura de 1.890 mm y una altura de 1.680 mm; pero también es pesado, porque en la báscula suma 1.891 kg. Además, por ser un SUV, la aerodinámica acompaña menos que si se tratase de una berlina o un compacto.

Pero a pesar de ello, de su peso y de equipar un motor de gasóleo de seis cilindros en línea de alta cilindrada, 3.283 cc para ser exactos, el consumo es sorprendentemente bajo. Según Mazda, el combinado es de 5,0 l/100 km. Según el que escribe, es de 5,8, una cifra realmente buena para sus características y que mejora la de algunos de sus rivales con un bloque de cuatro cilindros. Durante una semana de pruebas, la media se ha quedado en 7,1 l/100, pero me he movido mucho más por ciudad que por carretera, que siempre hace subir la media.

Y claro, si encima ves en el cuadro de instrumentos una autonomía de 730 kilómetros -que no bajó en unos 30-, pues... Y eso que su depósito no es especialmente grande, porque puede acoger un máximo de 58 litros.

Este consumo tan ajustado se consigue, en parte, gracias a que equipa un sistema de hibridación ligera que funciona con una red eléctrica de 48 V. Está formado por un motor eléctrico y una batería de iones de litio de 0,33 kWh. Respecto al propulsor, puede añadir 17 CV y 153 Nm de par a los 200 CV y 450 Nm de par del de gasóleo en determinadas ocasiones. 

Asimismo, es capaz de poner en funcionamiento el motor de explosión y permitir que este se apague, incluso con el coche en movimiento.

Como te comentaba unas líneas más arriba, este conjunto permite al Mazda CX-60 e-Skyactiv D de 200 CV lucir la etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas con las ventajas que ello conlleva: descuentos en la tarifa del SER, acceso a carriles BUS-VAO, estar exento de pagar el impuesto de matriculación y en algunas ciudades, recibir descuentos en el de circulación.

Pero, además de un buen consumo y ciertos beneficios, también ofrece unas buenas prestaciones, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 8,4" y alcanza la velocidad máxima de 212 km/h. Si quieres mejores cifras, siempre puedes decantarte por la versión de 254 CV, que es 4x4 y que cuesta unos 5.000 euros más.

En definitiva, Mazda ha roto los esquemas al traer a los concesionarios un coche diésel cuando en Europa, por desgracia, están demonizados. Y encima lo ha hecho con una configuración de seis cilindros en línea y alta cilindrada. Pero para los que se quejan de que el diésel es malo, pero no culpan a los barcos, aviones, calderas, pesticidas, productos químicos, deforestación, desechos industriales o domésticos, tiene un sistema de 48 V, lo que le permite en algunas ocasiones moverse sin contaminar.

Es el caso del Hyundai Bayon, el miembro más pequeño de la familia SUV de Hyundai y, por el momento, el más barato. Este modelo irrumpió en el mes de marzo de 2021 con el fin de ocupar el puesto del Hyundai i20 Active. Es, en definitiva, un modelo por y para el público europeo. 

Hyundai Bayon, una apuesta pequeña pero económica 

El todocamino pequeño de Hyundai se ha posicionado como una de las opciones más asequibles de la categoría B-SUV del mercado. Un modelo que desafía de forma directa al SUV más barato del momento, el MG ZS. 

La firma japonesa ha estructurado la gama Bayon en cinco tipos de acabado: Essence, Maxx, Klass, Tecno y Style. De todas las versiones, hay una de ellas, la Tecno, que se encuentra en oferta. Este acabado presenta un gran equipamiento: llantas de aleación de 17”, faros LED, cristales traseros tintados, volante multifunción ajustable, sensores traseros de aparcamiento, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos, y sistema de iluminación ambiental, entre otras cosas. 

En lo que se refiere al apartado mecánico, nos encontramos con un motor gasolina de 1.0 litros TGDi con tres cilindros que llega a generar hasta 100 CV y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Asimismo, está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague, sistema de tracción delantera y siete velocidades. 

Teniendo en cuenta que el motor está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV), podemos afirmar que se trata de un híbrido que presenta el distintivo ambiental ECO de la DGT. Su consumo medio de combustible es de 5,3 L a los 100 kilómetros, y unas emisiones de CO2 de 120 g/km. 

El SUV pequeño está disponible en un total de 9 colores: Polar White, Sleek Silver Metallic, Aurora Gray Pearl, Aqua Turquoise Metallic, Elemental Brass Metallic, Dragon Red Pearl, Intense Blue Pearl, Phantom Black Pearl. 

Precios y descuentos del Hyundai Bayon

El SUV pequeño de Hyundai está disponible con cuatro motorizaciones, las cuales rondan entre los 20.000 y los 30.000 euros. Estos son los precios de mercado:  

Pese a que el MG ZS está considerado como uno de los SUV más baratos del mercado, la llegada del Hyundai Bayon ha roto los esquemas. Y lo cierto es que actualmente está en oferta con más de 5.500 euros de descuento. 

El acabado Tecno es el que actualmente se encuentra en oferta, y está disponible en los concesionarios españoles por 27.965€ sin aplicar el descuento. Ahora, con las nuevas ofertas de hasta 5.598€, el precio de venta final es de 22.367€. 

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Siendo estrictos, el aforo de hasta siete pasajeros es lo único que comparte con el Hyundai Santa Fe, ya que todo es inédito: desde sus formas tan cuadradas del exterior, hasta un interior dominado por la amplitud, la tecnología y la conectividad. 

El nuevo Santa Fe es grande: apunta 4,83 metros de longitud, 1,90 de anchura y 1,72 de altura, con una distancia entre ejes de 2,81 metros, por lo tanto, es más largo y más alto que antes, con una batalla también más generosa que crece en 50 milímetros para dotar al pasaje de un mayor espacio interior.

Luego lo analizaré, pero primero hay que echar un vistazo a este espectacular exterior del Hyundai Santa Fe 2024, donde dominan las formas cuadradas y los ángulos rectos. Fíjate simplemente en el frontal: todo son cortes de 90 grados, que dibujan unos faros con una firma lumínica inédita en forma de H y que hace referencia a la primera letra de Hyundai. 

La parrilla es rectangular, al igual que una zona inferior donde tiene cabida la aerodinámica activa (dos secciones se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración del motor). De esta forma se logra un Cx de solo 0,29, un dato bastante bueno si nos atenemos a toda la superficie frontal.

En el lateral, me encuentro con unos contundentes pasos de rueda (también muy geométricos), llantas que, en este caso, son las más grandes (de 21 pulgadas, con neumáticos de 285/45 en ambos ejes) y una línea de cintura muy alta y horizontal. 

Hay que destacar las grandes puertas que permiten el acceso al interior de una forma bastante cómoda y sin grandes esfuerzos. Apunte curioso: tanto los tiradores como los espejos exteriores son tradicionales y aquí Hyundai no ha querido innovar demasiados con tiradores escamoteables o retrovisores digitales (tecnología que sí ofrece en su Ioniq 6, por ejemplo). 

En el pilar C te encuentras con una solución inédita: una especie de asidero para poder escalar al techo en caso que lleves un cofre. ¿Y la zaga? Quizá sea la parte más controvertida por su diseño, con un portón completamente vertical y unos pilotos que van situados en la zona baja (también la firma lumínica en H). 

Interior más digital y conectado para 7 ocupantes

Cuando entras en el nuevo Hyundai Santa Fe, obviamente tus ojos se van directos al doble display de la instrumentación y el sistema de infoentretenimiento, ambas de 12,3 pulgadas. 

En el centro de la consola está el climatizador (combina mandos físicos y táctiles) y entre los asientos una doble superficie de carga inalámbrica para dos móviles. 

Todos los asientos de la segunda y tercera fila se pueden abatir por completo, dejando una superficie completamente plana. Muchos de los materiales de recubrimiento del habitáculo son reciclados y en cualquier caso ofrecen una enorme factura en cuanto a calidad y solidez. 

Y por último, me queda hablar de lo que el nuevo Santa Fe esconderá bajo el capó. Cuando se empiece a vender, a principios del año que viene, llegará con dos opciones mecánicas: una versión híbrida convencional y otra híbrida enchufable con la etiqueta de '0 emisiones' (0-100 km/h en 9,5 y 9,1, respectivamente, y 190 km/h de velocidad punta en ambas). 

Todavía no hay precios oficiales de una gama que estará compuesta por versiones 4x2 y 4x4 como hasta ahora, todas con cambio automático. 

La verdad es que el coche en fotos tiene mucho atractivo, pero en vivo gana aún más. Incorpora muchas novedades tecnológicas, como las actualizaciones 'Over the Air', la función 'Smart Parking Assist (RSPA)', con la que el automóvil puede aparcar solo con los pasajeros fuera o el 'Connected Car Navigation Cockpit (ccNC)', la estructura que acoge las dos pantallas de 12,3 pulgadas del puesto de mandos.

Pero el salto más grande, desde mi punto de vista, ha sido en su diseño. Era difícil mantener la imagen del Kona con una actualización tan profunda; Hyundai lo ha conseguido. Es 175 mm más largo, 25 mm más ancho, 20 mm más alto y tiene 60 mm más de batalla, por lo que suma 4.355 mm, 1.825 mm, 1.575 mm y 2.660 mm, respectivamente. Pero a pesar de ese aumento, la firma surcoreana ha conseguido un coeficiente aerodinámico de solo 0,27.

Sus marcados pasos de rueda y las líneas de tensión tan pronunciadas en el lateral ponen la guinda a su diseño. Pero lo que más me ha gustado son los grupos ópticos de la versión eléctrica. Como sabrás, el Hyundai Kona estará disponible con una motorización de gasolina, como variante híbrida (HEV) y 100% eléctrica. Todas ellas tendrán un diseño diferente tanto en la parte frontal como en la trasera. Y es esta última, la eléctrica, la que adoptará los faros y los pilotos con píxeles. Hyundai sabe como diferenciarse del resto de fabricantes, y en el caso del Kona, lo ha vuelto a hacer.

El Hyundai Kona eléctrico 2023 estará disponible con dos baterías, una de 65,4 kWh y una de 48,4 kWh. Con la más grande, cuya versión rinde 217 CV -la otra, 155 CV-, se podrá mover con una sola carga durante 490 km. Eso sí, las dos son 4x2 y tienen 255 Nm de par.

Habrá que esperar hasta abril para conocer toda la información. Lo que sí sabemos es que primero llegaran la versión híbrida y la de gasolina, que harán acto de presencia antes de verano, para después hacer lo propio el coche eléctrico.

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Lo bueno de tener la gama de todocaminos más amplia del mercado, es que seas como seas, encontrarás el que más se identifica con lo que quieres o necesitas. Así que, aunque solo en este caso, vamos a explotar el uso de etiquetas para hacerte mucho más fácil conocer y elegir el SUV que mejor se adapta a ti.

Hyundai TUCSON, el superventas

Son varias las etiquetas que puede lucir el TUCSON. Se le puede llamar 'el polifacético', porque está disponible en versiones diésel, gasolina y electrificadas (híbrido 48v, híbrido eléctrico e híbrido enchufable). También merece el título de 'tecnológico', gracias a elementos como la iluminación de medio espejo, la nueva pantalla AVN-T de 10,25 pulgadas, o las funciones del sistema Audio Video Navigation. O podemos llamarlo 'el revolucionario', por su diseño

Pero a todas ellas habría que añadir la de superventas, porque el TUCSON renueva mes a mes el título de más vendido en su segmento, que es el de los SUV compactos.

La que está ahora a la venta es la cuarta generación, por lo que del TUCSON también podemos decir que es uno de los SUV más longevos del mercado. Mide 4,5 metros de largo y 1,65 de alto, así que es algo más grande que el modelo al que sustituye.

Se ha diseñado siguiendo las nuevas directrices Sensuous Sportiness de la marca. Esta filosofía busca la armonía perfecta entre proporción, arquitectura, estilo y tecnología. Un ejemplo es la parrilla con luces paramétricas ocultas: cuando están apagadas, la parte delantera del vehículo aparece cubierta de patrones geométricos oscuros, sin que se distingan las luces de conducción diurna LED integradas.

En el interior se ha prescindido de palancas y botones físicos, por lo que todas las funciones del sistema, así como de la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado, se controlan desde la pantalla táctil de 10,25 pulgadas; la información que necesita el conductor se muestra en el cuadro de instrumentación digital, también de 10,25 pulgadas.

Hyundai KONA, el eléctrico

Aunque la gama SUV de Hyundai es la que más opciones eléctricas tiene de cuantas hay ahora mismo en el mercado, al hablar de eléctrico el más pensado es el KONA. Algo lógico teniendo en cuenta que es uno de los coches eléctricos más vendidos en España.

El Hyundai KONA ofrece dos niveles de electrificación.

1. Hibridación ligera de 48v. Esta tecnología combina un motor de combustión con un sistema eléctrico de mayor potencia de la habitual (normalmente de 48v frente a 12v) y un pequeño motor eléctrico, que se encarga de ayudar en el arranque y de alimentar los sistemas eléctricos complementarios del vehículo, descargando así al motor de combustión de parte de su trabajo. El resultado es una reducción de las emisiones y los consumos de hasta el 15%; además de un mayor empuje en las aceleraciones.
2. Eléctrico de batería. El eléctrico puro es el Hyundai KONA EV. Esta versión prescinde del motor de combustión y equipa solo un bloque eléctrico que se alimenta de una batería de mayor tamaño. Disponible en varias versiones, homologa hasta 660 km de autonomía, con lo que es un coche perfecto para uso diario en ciudad, pero también para viajes largos con un considerable ahorro en combustible y emisiones.

Hyundai BAYON, el nuevo

El último en llegar a la gama SUV de Hyundai es el BAYON. Este crossover conquista con sus formas y dimensiones, que parecen tener truco: por fuera es un compacto, pero por dentro sorprende su espacio útil (el maletero, de 411 litros, es de los más amplios de su categoría).

Disponible con sistema de hibridación ligera (48v) se puede elegir con mecánica de 110 CV y de 120 CV.

Está equipado con el sistema de regeneración de energía ERS que aumenta la eficiencia del sistema al trabajar de forma combinada con otras tecnologías como la función Start-stop (ISG), el sistema de gestión del alternador (AMS) y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

Mención aparte merece también el precio del Hyundai BAYON que, con descuentos incluidos, se puede adquirir por menos de 16.000 euros.

Hyundai SANTA FE, el clásico

Los hay que defienden lo de renovarse o morir y los que apuestan por aquello de que si algo funciona, para qué cambiarlo.

Los integrantes del segundo grupo serán quienes encuentren en el Hyundai SANTA FE su crossover perfecto; porque ojo, se mantiene fiel a los cánones clásicos del diseño, pero no renuncia a las cualidades de la tecnología de última generación.

Entre las mejoras que ha recibido el SANTA FE está la hibridación de su mecánica. El crossover está disponible ahora en versión HEV (híbrido eléctrico) que combina un motor de combustión con otro eléctrico que se alimenta de una batería que se autorrecarga con el movimiento del vehículo, sin necesidad de enchufe.

El motor eléctrico del Hyundai SANTA FE híbrido es lo suficientemente potente como para mover por sí mismo el SUV en determinadas situaciones: maniobras de aparcamiento, salidas de semáforos, etc. Esto hace que tanto el ahorro de combustible como la reducción de emisiones de CO₂ sean mayores y les otorga también etiquetado ECO de la DGT.

Hyundai NEXO, el de hidrógeno

Hyundai es uno de los pocos (muy pocos) fabricantes que dispone en su catálogo de un coche de hidrógeno.

El Hyundai NEXO es uno de los todocaminos más limpios del mercado. Se mueve gracias a la tecnología de pila de combustible que aprovecha la reacción generada entre hidrógeno y oxígeno en el interior de la pila para generar electricidad, que se almacena en la batería para alimentar el motor eléctrico.

El único residuo que produce esta reacción química es agua; de manera que lo único que expulsa por el tubo de escape es vapor. Una de las principales ventajas de los vehículos de hidrógeno frente a los eléctricos de batería es el tiempo de recarga: los tanques de hidrógeno del Hyundai NEXO solo necesitan unos minutos de llenado para recuperar los 700 km de autonomía homologada.

Porque al margen de los chascarrillos y memes que han empezado a aflorar en las redes sociales por su nombre, lo cierto es que están circulando todo tipo de informaciones sobre lo que podría ser el todocamino más pequeño de Hyundai. 

Y esto también sería noticia en sí misma, ya que en cuanto probamos el Hyundai Bayon, por ejemplo, también nos extrañó que estuviera por debajo del Hyundai Kona... y que los responsables de producto y marketing tuvieran tan claro que el tema pudiera funcionar. No por la calidad de ambos modelos, que la tienen, sino ante la posibilidad de que el público entendiera la jugada y no se 'canibalizaran' entre sí. 

El caso es que ya se especula por ahí que llegue un A-SUV que empiece a comercializarse en Corea y en la India y que acabe vendiéndose en otros mercados como Europa. 

E incluso, algunas fuentes como Carscoop deslizan teasers con ópticas redondeadas de LED e iluminación trasera como en forma de panal, y hasta se atreven a dar medidas (unos 3,6 m) y otros datos, a tenor de lo publicado a su vez por medios locales. Así, el futuro Hyundai Casper, derivado de la plataforma del Hyundai i10, tendría un motor de 1.0 o 1.2 litros con o sin turbo, con potencias que irían de los 75 a los 100 CV. Y si contase con el módulo de conducción integrado (iDM) BorgWarner, contaría con un motor eléctrico, la caja de cambios y el inversor, funcionará con 400 V con una potencia máxima de 135 kW/184 CV. 

Otras cuentas en redes sociales han optado por dar un paso más y colgar presuntas fotos espía de modelos que se parecen mucho a un Tata pequeño e incluso al Suzuki Ignis, uno de sus posibles rivales.

Una denominación fantasmagórica

Fantasmada o no, la verdad es que el fantasmagórico nombre del posible modelo existe tanto en la realidad como en el cine, pues muchas personas reales se llaman así e incluso la propia Hyundai lo tendría registrado desde hace tiempo. 

Y en la ficción, es inevitable escuchar aquello de 'Casper' y no pensar en el divertido y tierno fantasmita que protagonizó en su momento la famosa película que ves en este fotograma.

Tanto si se llega a producir como si no con estas motorizaciones de gasolina como en versiónes microhíbridas o 100% enchufables, las mismas fuentes apuntan a que esto sería antes de mediados del año 2023... aunque hay quien adelanta el lanzamiento ¡a finales de 2021! Permanezcan atentos a sus pantallas (y a sus concesionarios).

Este último argumento es el que más confusión me genera. Y es que, por una parte, se da la circunstancia de que el Hyundai Bayon mide 4.180 mm de largo, frente a los 4.165 mm del Hyundai Kona, que se presupone está posicionado por encima. Por otro lado, el Bayon es más estrecho que el Kona (1.775 mm frente a 1.800 mm) y también más bajo (1.500 frente a 1.550 mm). 

Asimismo, se da circunstancia de que Bayon y Kona utilizan plataformas distintas: mientras el primero está basada en la del Hyundai i20, el Kona utiliza una más moderna y compatible con mecánicas eléctricas 100%.

Sea como fuere, y sin tener un metro en la mano, cuando tienes ambos modelos frente a frente es sumamente difícil encontrar diferencias en cuanto a dimensiones se refiere, por lo que es muy probable que el cliente final se halle tan confundido como yo.

Otra cosa muy distinta son las diferencias en cuanto a concepto –el Bayon es más práctico, frente al Kona, que es más lúdico– y de diseño. Y en este punto, el del diseño, aunque para gustos los colores, he de reconocer que me gusta más el Bayon. Tiene un aspecto exterior muy fresco, moderno, sobre todo en lo que la parte trasera se refiere.

Y es que la parte trasera del Hyundai Bayon tiene un punto de modernidad que seguramente guste a propios y extraños.

Interior del Hyundai Bayon

En el interior del Hyundai Bayon existe la misma correspondencia que en el exterior, es decir, mucha modernidad, frescura, tecnología... aunque también algunos plasticorros de apariencia buena, pero de suma dureza al tacto. Quién sabe cómo envejecerán...

En cualquier caso, el apartado tecnológico del Bayon es de primer nivel: cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central del sistema de infotainment de 10,25 pulgadas –o en su defecto de 8'' para los acabados más bajos–, tres puertos USB, conexión por Apple Car Play y Android Auto, sistema Bluelink de Hyundai –de servicios integrados. rutas conectadas, servicios remotos...–.

Y lo mismo se puede decir del apartado de seguridad. Estos son las funciones agrupadas bajo el paraguas SmartSense que el Hyundai Bayon puede montar, según acabados:

• Asistente de mantenimiento de carril (LKA)
• Asistente de seguimiento de carril (LFA) 
• Control de crucero inteligente basado en la navegación (NSCC)
• Asistente inteligente de límite de velocidad (ISLA)
• Asistente de luces largas (HBA)
• Asistente para evitar colisiones frontales (FCA) con detección de peatones y ciclistas y función de giro en intersecciones
• Alerta de atención del conductor (DAW)
• Alerta de salida del vehículo precedente (LVDA)
• Alerta de ocupante trasero (ROA)
• Advertencia de colisión en el ángulo muerto (BCW) 
• Asistente para evitar colisiones en el ángulo muerto (BCA) 
• Advertencia para evitar colisiones con el tráfico trasero cruzado (RCCW) 
• Asistente para evitar colisiones con el tráfico trasero cruzado (RCCA) 

Otro aspecto del interior del Hyundai Bayon que ha sorprendido para bien es su espacio en el habitáculo, sobre todo en las plazas traseras. Con mis 1,83 metros de altura, y teniendo en cuenta que el asiento del conductor estaba ajustada a mis dimensiones, tenía espacio suficiente para piernas y cabeza, lo que demuestra que 4 adultos pueden viajar confortablemente.

Y el maletero tiene un volumen más que decente: 411 litros.

En cuanto a motorizaciones, en esta ocasión he probado el tope de gama: el Bayon 1.0 TGDi (tres cilindros) MHEV de 48 v y 120 CV asociado a la transmisión automática DCT de 7 velocidades. Gracias a su módulo mild hybrid, el Bayon se hace acreedor de la etiqueta Eco de la DGT.

Arrancar sin ruidos mecánicos se ha convertido ya casi una costumbre en un coche híbrido como este. Inicio la marcha con absoluta suavidad. Es fácil hacerse a los mandos y el tacto del Hyundai Bayon, lo cual habla muy bien del producto. Consta de tres modos de conducción (Eco, Confort y Sport), y en todos, salvo cuando circulas a bajo régimen es difícil notar su corazón tricilíndrico.

Ahora, eso sí, cuando le pegas un zapatazo al acelerador, es cuando sus tres cilindros hacen acto de presencia... sonora. Aunque no es muy agradable, tampoco penetra mucho el ruido en el interior, pues está bien insonorizado.

En esta prueba del Hyundai Bayon, el modelo de acceso de la gama SUV ha puesto de manifiesto que su terreno favorito es la ciudad. Aquí se mueve como pez en el agua. es ágil, su motorcito 1.0 da de todo y más. 

Sobre todo cuando salimos a carretera y cambiamos a modo Sport. Sus 120 CV permiten desplazar al Bayon con una agilidad pasmosa. Y cuando llegan curvas, y gracias a que no es un SUV enorme, va muy estable, sin apenas oscilaciones de la carrocería. 

¿Consumo? El calor reinante no ayuda, pues hay que tirar de aire acondicionado. Aun así, durante todo el recorrido el consumo se ha ido moviendo entre los 6,5 y 6,8 l/100 km.

Precio del Hyundai Bayon 1.0 TGDi 120 CV

El citado motor de 120 CV solo está disponible con el acabado Style desde 28.120 euros. Ahora bien, el Bayon cuenta con una campaña de promoción de 3.000 euros de descuento, a los que hay que sumar 1.200 euros adicionales por financiar con la marca, y otros 1.000 euros si se entrega un coche para achatarrar, con lo que el precio final se quedaría en 22.920 euros.

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Tú también, sin subirte en él, puedes ser consciente de ello si echas un vistazo a las ventas que ha conseguido: más de 7 millones de unidades comercializadas desde su aparición hace ahora 17 años. También observando el trabajo de diseño que está llevando a cabo en estos últimos años y que su buen hacer se ve materializado, aún más, en esta generación con la filosofía Sensous Sportiness.

Como te comentaba en la prueba del Citroën C4 130 BlueHDI, en un segmento con tantos integrantes es necesario diferenciarte. Es lo que ha hecho Hyundai creando un frontal totalmente diferente en el que destacan las 'joyas paramétricas', unas luces geométricas que se funden con la parrilla, también con el mismo patrón.

El Hyundai Tucson pasa las pruebas más bestias

La zaga no es menos atractiva gracias a los pilotos, unidos por una tira de LED y con un diseño nunca visto hasta ahora, dándole un aspecto inconfundible, sobre todo de noche. Ahora el logo va incrustado en la luna y el limpiaparabrisas, oculto.

Y el lateral también tenía que llamar la atención, y lo hace; no por sus llantas de hasta 19 pulgadas, que también, si no por las diferentes líneas de tensión que le dan un aspecto musculoso.

En el coche de la prueba, el Hyundai Tucson 1.6 TGDI 230 CV HEV AT, también se aprecia ese avance de la marca, también del sector, donde la tecnología es una de las cosas primordiales en el habitáculo. Equipa dos pantalla de 10,25 pulgadas: una es el cuadro de instrumentos digital, configurable, y la otra es la del sistema multimedia y desde la que se visualizan muchas funciones del sistema híbrido del vehículo. Hyundai ha prescindido de los botones físicos, con lo que se consigue una imagen más limpia, pero que para el conductor es un factor de distracción -ojo, que para mi desgracia lo traen casi todos los fabricantes-.

Además de muy buena calidad percibida, también la tiene al tacto, porque los ajustes y los materiales utilizados son destacados, situándose cada vez más cerca de los automóviles premium. 

Y si le sobra calidad, espacio también. Los pasajeros tanto los de la primera fila como los de la segunda, viajan de forma muy desahogada, más aún en las versiones automáticas, sin palanca de cambios y con un túnel de transmisión no muy alto. Y el maletero... 616 litrazos para meter lo que quieras -de lo mejorcito del segmento-.

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Y la guinda a este jugoso pastel la pone la variada gama de motores. Los tienes para todos los gustos y colores: gasolina, diésel, de híbridación ligera, híbridos e híbridos enchufables. Si te parece completa, súmale los dos sistemas de tracción y las tres transmisiones: manual, automática de doble embrague y siete relaciones y automática de convertidor de par y seis velocidades.

Yo estoy probando el Hyundai Tucson 1.6 TGDI HEV AT, el híbrido convencional, que adopta la última. Rinde 230 CV gracias a su motor de gasolina de 180 CV, que puede trabajar en conjunto con uno eléctrico de 44,2 kW. 

Tras un rato buscando el botón EV para circular en modo eléctrico, confirmo que no cuenta con él, por lo que es el coche, su inteligencia, la que elige el tipo de motor a utilizar. La verdad es que me fío más de su inteligencia que de la mía, aunque sea moreno... 

Tienes energía por doquier siempre que quieras, independientemente del modo en el que se mueva el SUV: Eco o Sport. Obviamente, en el más deportivo, la entrega es mucho más notable. Pero no esperes una respuesta deportiva en curva, porque este coche está enfocado al confort -es más cómodo que un Ford Kuga pero menos que un Citroën C5 Aircross-.

Lo mejor de todo es moverte con él por cuidad, puesto que es en la urbe donde más trabaja el eléctrico. A la buena insonorización se une la opción de circular en silencio. Y si a eso le sumas la comodidad de no tener que recargar el coche, puesto que es un híbrido no enchufable...

Eso sí, es en carretera donde subirá el consumo al tirar más del propulsor de combustión. Durante la prueba nos hemos movido con un consumo por carretera de 8,1 l/100, cifra que no está mal si tenemos en cuenta el peso (1.634 kg), la altura (2.680 mm) y la potencia del vehículo (230 CV).

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El Tucson de cuarta generación estrena soluciones como el monitor de ángulo muerto -las esferas del cuadro de instrumentos reproduce lo que ocurre en ese ángulo-, control de velocidad de crucero inteligente o el asistente de colisiones en cruces.  

Pero toda esta tecnología se paga: 46.600 euros en el caso de la versión de la prueba, el Hyundai Tucson 1.6 TGDI 230 CV HEV AT, que, por cierto, viene con etiqueta ECO. Pero tienes un Tucson desde 26.900 euros, el 1.6 T-GDI de 150 CV con acabado Klass, que no está nada mal.

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Y es que el Hyundai i30 no solo es el representante de la marca coreana en el segmento de los compactos; es mucho más. Corría el año 2007 cuando Hyundai dio un giro copernicano a su estrategia, con la idea de dar un gran salto adelante a base de productos de calidad, atractivos... y hablar de tú a tú con referencias como Volkswagen.

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En este sentido, el Hyundai i30 representó ese primer eslabón de una gran cadena que llega hasta nuestros días. Con el i130 se mostró el primer cambio de identidad de Hyundai y fue, de hecho, el primer modelo asiático en convertirse en Coche del Año. Además, otro hito: se han fabricado casi 1,2 millones de unidades, de las que 124.000 se han comercializado en España.

El Hyundai i30 ha recibido un ligero pero bien adecuado lavado de cara que afecta al frontal, con nuevos faros, paragolpes rediseñado y una nueva parrilla, que lo otorga un aire muy agresivo. En Hyundai lo llaman un "cambio más emocional".

Además, el nuevo Hyundai i30 2021 recibe tres nuevos colores en su paleta. Y ya sabe que para gustos, los colores.

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Interior del Hyundai i30 2021: acabado N Line

El interior del Hyundai i30 2021 también recibe un restyling... de carácter tecnológico. Ahora incluye un cluster digital de 7'', una nueva pantalla central de 10,25'', así como nuevos diseños de ventilación y tapicería. 

En este sentido, llama poderosamente la atención el nuevo acabado N Line, que sustituye al Style. Destaca por la parrilla negra, más agresiva, nuevos faros LED y trasera con doble tubo de escape en el exterior, y volante de diseño, pedales metálicos costuras en rojo, así como el diseño del pomo del cambio de marchas.

 Hyundai i30 2021: batería tecnológica y motores

Como ha ocurrido en otros modelos de la gama Hyundai, el i30 también ha recibido un buen aporte tecnológico, como, por ejemplo, en lo que se refiere a conectividad al incluir cargador inalámbrico, conexión Bluelink (sistema de Connected Car Services, que incluye la posibilidad de enviar destinos al coche, bloqueo y desbloqueo del coche, orientación de última milla, etc.).

Además, también cuenta con Hyundai Smartsense, el conjunto de ayudas a conducción, como el sistema activo de luces largas, frenada de emergencia, cambio activo de carril, ACC, etc.

En cuanto a la gama mecánica, el i30 está disponible con motores gasolina T-GDI de 120 y 160 CV (con versiones mild hybrid y diésel de 116 y 136 CV (este también con hibridación suave de 48 v). En este sentido, la variante que he probado es el 1.5 T-GDI de 160 CV con módulo mild hybrid de 48v y asociado a la caja de cambios automática DCT de 7 velocidades. Al ser coche híbrido, el Hyundai i30 se hace acreedor de la etiqueta Eco de la DGT. 

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Prueba Hyundai i30 1.5 T-GDI 160 CV

Es hora de poner a prueba el nuevo Hyundai i30 2021 por los alrededores de Madrid. La versión que he probado es con el  motor 1.5 T-GDI de 160 CV mild hybrid con acabado N Line.

Se respira mucha calidad en el interior del i30. Arranco en absoluto silencio e inicio la marcha. Da gusto tomar el volante con garra y buen forrado. Pero lo que más me gusta es volver a estar cerca del suelo, en el sentido de que lo que más me gusta de los compactos, como este Hyundai i30, es tener un centro de gravedad bajo y mucha estabilidad en curva.

Si he de criticarle algo al i30 es que por una parte me gustaría que la dirección comunicara más y fuera aún más dura, aunque para gustos, los colores. Porque por lo demás, el i30 tiene un comportamiento muy sincero y bueno, aplomado, con unas suspensiones que filtran bien y dejan descansar a la espalda.

En cuanto a los consumos, a pesar de ser un gasolina y con dándole cera, he logrado un consumo de 6,5 l/100 km.

El nuevo Hyundai i30 2021 está disponible desde 22.170 euros (de la versión 1.0 T-GDI con cambio manual y acabado Essence) hasta los 33.750 euros de la versión 1.6 CRDi de 136 CV 7DCT 48v con acabado N Line X.

En cualquier caso, hay varias campañas activas: 4.000 euros si se compra versión gasolina, 3.400 euros si es diésel, 1.500 euros más si se financia y otros 1.500 euros si se entrega coche. Todo ello sin tener en cuenta las ayudas del Plan Renove y el Plan Moves 2020. 

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