Este movimiento estratégico busca capitalizar la herencia de un nombre icónico pero adaptándolo a las exigencias tecnológicas de una nueva era donde la electrificación y el lujo de gran formato son los protagonistas absolutos.

Desde el primer vistazo, el Freelander 8 impone su presencia con una carrocería que supera los cinco metros de longitud, estableciéndose como un SUV de tamaño completo diseñado para albergar a seis pasajeros en un entorno de confort máximo.

De hecho, no es un todocamino convencional, sino una mole de ingeniería que detiene la báscula en los 2.980 kilogramos, rozando de forma efectiva las tres toneladas de peso. A pesar de esta masa imponente, el vehículo presume de un coeficiente aerodinámico de 0,29, una cifra notable para un coche de tales proporciones que ayuda a mitigar la resistencia al avance y optimiza el rendimiento de su complejo sistema propulsor.

El corazón de este gigante es un sistema híbrido enchufable de autonomía extendida que desafía las convenciones sobre el consumo de combustible en vehículos de gran tonelaje. Según los datos homologados, el Freelander 8 es capaz de registrar un gasto irrisorio de apenas 0,76 litros a los 100 kilómetros, una cifra que parece de ciencia ficción para un automóvil de sus dimensiones y potencia.

Este rendimiento se logra gracias a la combinación de una batería de alta capacidad y un motor de combustión que actúa principalmente como generador, permitiendo que el vehículo se desplace de forma eléctrica durante la mayor parte del tiempo en trayectos cotidianos, pero eliminando la ansiedad por la autonomía en viajes de larga distancia.

En términos de rendimiento puro, el Freelander 8 no se queda atrás, ofreciendo una potencia combinada que supera los 500 CV. Esta fuerza le permite mover sus casi tres toneladas con una agilidad sorprendente, logrando una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en tan solo 5,3 segundos.

Se trata de una entrega de par inmediata que garantiza adelantamientos solventes y una respuesta al acelerador que recuerda más a la de un deportivo que a la de un vehículo familiar de seis plazas. La capacidad del depósito de combustible alcanza los 80 litros, lo que unido a la eficiencia del sistema eléctrico, le otorga una autonomía total combinada que sobrepasa los 1.300 kilómetros bajo el ciclo de homologación pertinente.

El diseño interior del Freelander 8 refleja esta nueva identidad alejada de Land Rover, apostando por una digitalización extrema y materiales de alta calidad que buscan competir en el segmento premium más exigente. La configuración de seis asientos distribuidos en tres filas asegura que cada ocupante disponga de un espacio individualizado, con tecnologías de conectividad de última generación integradas en cada rincón del habitáculo.

El uso de la plataforma modular avanzada de Chery ha permitido optimizar el espacio interior de una manera que las plataformas tradicionales de combustión difícilmente podrían igualar, ofreciendo un suelo plano y una habitabilidad excepcional para todos los pasajeros.

Este lanzamiento es solo la punta del iceberg de una ambiciosa familia de productos que está por venir. El Freelander 8 marca el camino para una serie de modelos que compartirán esta nueva filosofía de diseño y propulsión, enfocada inicialmente en el mercado asiático pero con la mirada puesta en una expansión global que podría devolver este nombre a las carreteras europeas bajo un concepto totalmente renovado.

La apuesta por el formato de seis plazas y el sistema de autonomía extendida responde a una demanda creciente de vehículos versátiles que puedan funcionar como oficinas móviles o salones de lujo familiares sin las restricciones de autonomía de los eléctricos puros.

La metamorfosis del Freelander es, en definitiva, un testimonio de cómo las marcas históricas deben adaptarse para sobrevivir en un mercado globalizado y altamente tecnológico. Ya no se trata de capacidades todoterreno extremas en parajes remotos, sino de dominar la eficiencia energética y la conectividad urbana sin renunciar a una presencia física imponente.

El Freelander 8, con sus casi tres toneladas y su consumo de menos de un litro, se posiciona como un laboratorio rodante que demuestra que, con la tecnología adecuada, incluso las bestias más pesadas pueden ser sorprendentemente eficientes en el nuevo orden automovilístico mundial.

En efecto, los automóviles han evolucionado muchísimo, sobre todo, en lo que respecta a seguridad y eficiencia. Nadie puede poner en duda que los coches actuales son más seguros y menos contaminantes que nunca.

Están equipados con multitud de sistemas y dispositivos que intervienen para evitar una colisión o salirse de la vía, por ejemplo, o alertar si el conductor se distrae. Al mismo tiempo, un coche diésel moderno contamina muy poco, si lo comparamos con cualquier vehículo con el mismo motor hace 30 años.

Sin embargo, el precio que debe pagar por estas mejoras puede ser muy alto. En general, la fiabilidad de los coches actuales ha disminuido considerablemente. No sólo eso: los fabricantes deben cumplir unas normativas de seguridad y emisiones que los obliga, inevitablemente, a invertir menos dinero en otros aspectos como la calidad de los materiales.

Esto explica que los coches actuales, incluso, de algunas marcas premium, no tengan la misma calidad de construcción que en décadas pasadas. La ecuación es sencilla: o inviertes en mayores niveles de ajustes y materiales de calidad o en tecnología para reducir las emisiones y aumentar la seguridad.

Un mecánico aconseja desactivar el Start&Stop del coche

Uno de los sistemas presentes en los coches desde hace años para disminuir las emisiones es el conocido como Start&Stop. Se diseñó con ese fin, pero su uso podría no ser tan positivo como parece.

Este sistema nació a partir de mediados de los 2000 y su implementación ha sido progresiva, primero para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5 y luego Euro 6.

Consiste en detener el motor durante las detenciones prolongadas, como atascos y semáforos, para disminuir el consumo y, por tanto, las emisiones. En realidad, no es que apague el motor como cuando lo desconectas, sino que se queda en una especie de situación de “stand by”.

Pues bien, Morad es un mecánico conocido en redes sociales y advierte sobre los efectos negativos que este sistema puede producir en la mecánica de tu coche. Hasta el punto de recomendar desactivarlo manualmente para prevenir averías costosas.

Un desgaste prematuro

El problema del Start&Stop es que, como explica Morad, acelera el desgaste de algunos componentes del motor que no se diseñaron para un funcionamiento tan intensivo. Sobre todo, el elemento que más sufre es el motor de arranque.

Este elemento es fundamental para poner en marcha el motor y sufre mucho con el ciclo constante de paradas y arranques que impone el Start&Stop en la conducción urbana: "Estás quitando vida al motor de arranque, porque no está hecho para que esté arrancando todo el rato", afirma de manera contundente.

Por eso, recomienda a todos los conductores que tengan un coche con este dispositivo desactivarlo nada más subirse, como medida de precaución para prolongar la vida útil de sus componentes: "Para mí, mi opinión personal, el Start&Stop nada más subes al coche, lo quitas". Así evitarás averías caras a largo plazo.

Esta recomendación es aún más necesaria en vehículos modernos que utilizan un alternador inteligente para realizar la función de arranque. En estos coches, el alternador, a través de la correa de accesorios, es el que se encarga de volver a poner en marcha el motor. Según Morad, este mecanismo es especialmente perjudicial para la integridad del componente.

El mecánico alerta del riesgo económico que esto supone, porque se fuerza una pieza clave y muy cara: "Es malísimo también, lo que haces es arrastrar todo el motor con un componente, que es el alternador, que vale a veces hasta 2.000 euros", advierte.

Cuidado con la batería

Por otro lado, aunque no lo dice el mecánico, otro componente que se ve afectado por el Start&Stop es la batería. En realidad, no es que el sistema deteriore la batería. Al fin y al cabo, todas las baterías tienen una vida útil y hay que cambiarla. No estamos hablando de un elemento muy costoso.

Pero el sistema de aparada y arranque obliga a utilizar baterías más caras, lo que aumenta el mantenimiento de un coche actual, con respecto a otro equivalente anterior. Desconectando el Start&Stop, conseguirás que la batería te dure mucho más tiempo, ya que hará menos esfuerzo.

Los expertos han advertido en numerosas ocasiones: abusar del aire acondicionado puede aumentar considerablemente el uso de combustible. La solución para muchos es abrir las ventanillas, pero también tiene sus consecuencias.

El aire acondicionado a examen

Los sistemas de climatización han ido evolucionando con el paso del tiempo hacia modelos cada vez más eficientes, pero es indudable que aumentan el consumo de combustible. Los modelos más inteligentes con la posibilidad de ajustar la temperatura de manera bizona, trizona o hasta de cuatro tampoco se libran.

El principio sigue siendo el mismo: toman el aire caliente del exterior, lo enfrían y lo introducen en el habitáculo. A esto se suma el propio calor generado por el rozamiento de las piezas, el motor y las pérdidas.

El consumo se traduce en un gasto de combustible para los motores de combustión, o bien de electricidad o gas para otras alternativas. El mayor sobrecoste se debe al uso del compresor, encargado de aspirar el gas refrigerante y comprimirlo sometiéndolo a presión, lo que sube la temperatura.

Además, el compresor se acopla al giro del motor mediante una correa. Este sistema aprovecha la fuerza del propulsor del coche, así que es inevitable que consuma más energía.

Un aumento del consumo entre un 5 y 20%

El consumo de un vehículo con el aire acondicionado encendido puede aumentar entre un 5% para los modelos más eficiente y un 20% en el peor de los casos. Esto supone un par de décimas y un litro cada los 100 kilómetros.

El consumo de aire acondicionado tendría que medirse en horas, en función del tiempo que esté funcionando el compresor. Los modelos más eficientes apagarán este aparato cuando detecten que no es necesario seguir enfriando el aire para ahorrar combustible, luego lo volverán a encender.

Si la temperatura del interior del vehículo es de 40 ºC y quieres bajar a los 25 ºC, necesitarás menos tiempo que si la quieres bajar a 20 ºC. Los números son simples: cuanto menos tiempo emplees el compresor, menos sobrecoste tendrás.

El uso del aire acondicionado también ocasiona una ligera disminución de la potencia del motor, resta de media entre 2 y 15 CV. Este cambio se aprecia más en coches menos potentes y apenas se notará a partir de los 110 CV.

Abrir la ventana también aumenta el consumo

El típico truco de abrir las ventanillas solo empeora la aerodinámica del coche. El aire termina entrando en el habitáculo y lo frena, así que el motor tiene que hacer más esfuerzo y el consumo de combustible aumenta.

El efecto es tan grande que entre 80 y 90 km/h, consume más llevar las ventanillas bajadas que conducir con el aire acondicionado encendido. El ahorro sí que se podría notar en ciudad a baja velocidad.

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La teoría es simple: cuanto más aumenta la velocidad, mayor es el consumo. El límite de 120 km/h en las autopistas supone un gasto para millones de conductores, muchos prefieren conducir más lento para ahorrar algo de dinero en sus viajes.

95 km/h para ahorrar combustible en los viajes

La velocidad ideal para ahorrar entre 10 y 15 euros en cada trayecto no es ni 100 ni 120 km/h, sino de 95 km/h. Los expertos en movilidad y eficiencia energética aseguran que el consumo a la velocidad máxima permitida aumenta entre un 10 y un 20% según el vehículo.

Un motor de gasolina medio consume 5,5 l/100 km a una velocidad de 95 km/h, mientras que puede subir hasta los 7,5 l/100 km si circulas a 120 km/h. Teniendo en cuenta que el precio medio del combustible es de unos 1,60 €/litro, hay un ahorro de 2 litros por cada 100 km recorridos.

Los números hablan por sí solos. El ahorro por cada 100 km recorridos es de 3,20 euros de media (1,60 x 2 litros de ahorro). Si recorres unos 200 kilómetros, en ese viaje podrás llegar a ahorrar hasta 6,40 euros circulando a 95 km/h.

La pregunta de muchos conductores es: ¿Cuánta distancia hay que recorrer para ahorrar entre 10 y 15 euros? La respuesta son puras matemáticas de nuevo: para conseguir 10 euros teniendo en cuenta que el ahorro es de 3,20 €/100 km, tendrás que recorrer 312 km.

Si quieres ir más allá y ahorrar hasta 15 euros en tu próximo viaje, tendrás que recorrer 468 km aproximadamente a 95 km/h en lugar de 110 o 120 km/h.

Hasta 500 euros de ahorro al año a 95 km/h

La diferencia es casi insignificante en un único viaje, pero el ahorro es enorme para los conductores que están acostumbrados a realizar una elevada cantidad de kilómetros al año, una diferencia de hasta 500 euros al año.

El consumo podrá ser menor si se mantiene una marcha larga, se reducen las revoluciones y realizas una conducción suave sin frenadas y aceleraciones bruscas. También tendrás que tener en cuenta que un mayor peso influye en la eficiencia del vehículo.

Si quieres ahorrar 500 euros en combustible al año, tendrás que recorrer unos 15.600 kilómetros (dependiendo del consumo del vehículo) a 95 km/h en lugar de 120 km/h, siempre teniendo en cuenta que el ahorro es de 3,20 euros por cada 100 km.

Otra duda que cada vez es más frecuente entre los conductores es la diferencia en tiempo al circular a una velocidad más baja. Los expertos aseguran que no es tan importante. En un trayecto de 300 km, circular a 120 km/h en lugar de 95 km/h supone una diferencia de 20 a 25 minutos, a cambio de un enorme ahorro a largo plazo.

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La marca francesa se ha convertido en una de las opciones más económicas para comprar un coche eléctrico o un híbrido enchufable. El nuevo Citroën ë-C3 es una de las alternativas frente a los motores de combustión por menos de 23.000 euros.

El ë-C3 tiene un precio base de tan solo 22.590 euros (antes de ayudas y promociones), más económico que su competidor directo, el Renault 5 E-Tech con un precio de unos 30.000 euros. El modelo fabricado por el Grupo Stellantis podría animar a otras marcas como Opel o Fiat a dar el salto definitivo a los eléctricos baratos.

El Citroën ë-C3 solo necesita 600 euros de electricidad al año

Thierry Koskas, CEO de Citroën, asegura que el precio tan competitivo del ë-C3 es mucho más que una estrategia de mercado, es una "inversión de futuro". El director ejecutivo ha expresado en una entrevista con el medio alemán Welt que este eléctrico supone un ahorro para los conductores a largo plazo.

"El ë-C3 solo necesita 600 euros de electricidad al año para recorrer 12.000 kilómetros. En comparación, un coche de gasolina requeriría alrededor de 1.300 euros en combustible. Esto supone un ahorro anual de 700 euros. Incluso sin subvenciones, un coche eléctrico se amortiza con el tiempo", según Koskas.

El Citroën ë-C3 no es uno de los eléctricos más exigentes con un motor de 83 kW que entrega una potencia de 113 CV y hasta 300 kilómetros de autonomía, pero esa podría ser la clave de su éxito. El fabricante francés incluso planea lanzar una versión aún más barata denominada ë-C3 200 con una batería más pequeña que se vendería por menos de 20.000 euros para mediados de 2025.

Citroën ha dado con la clave para competir con las marcas chinas: ofrecer vehículos muy económicos que se pueden adaptar al máximo a las preferencias de los consumidores. La marca también trabaja en versiones con apoyo microhíbrido para evitar las restricciones de movilidad de las ZBE.

"La diferencia de precio entre el ë-C3 y nuestro híbrido suave es de solo 4.750 euros, lo que permite a los clientes decidir según sus prioridades", ha explicado el CEO de Citroën. La marca ha confirmado que la solución llegará a otras series de modelos eléctricos dando a los clientes la posibilidad de elegir entre una versión más económica con menor batería o más cara y mayor autonomía.

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Hay que resaltar que uno de los puntos en los que más ha evolucionado el automóvil en las últimas décadas ha sido el consumo. En general, los coches hoy gastan mucho menos combustible que hace 20 o 30 años.

La electrificación ha tenido buena parte de culpa, pero no sólo. Cualquier vehículo con motor diésel y, sobre todo, de gasolina convencional consume mucho menos que hace años, con mucha más potencia. 

A continuación, te presentamos una lista de diez coches que gastan realmente poco y te permiten ahorrar de verdad. Para ello, hemos establecido un requisito: que gasten menos de 10 euros cada 100 kilómetros. 

Teniendo en cuenta que el precio de la gasolina está a 1,521 euros/litro de media y el del diésel a 1,435 euros/litro de media, según el portal dieselogasolina.com, con 10 euros nos da para repostar unos 6,5 litros de gasolina y 6,9 litros de gasóleo. Así que estos serán los consumos medios máximos a los 100 kilómetros.

Para esta selección, hemos incluido modelos con diferentes mecánicas: diésel y gasolina, con y sin hibridación de cualquier tipo.

Mazda3

Empezamos con uno de los mejores compactos que hay actualmente en el mercado, por diseño, calidad de acabados, equipamiento y mecánicas eficientes. El Mazda3 sólo está disponible con motores de gasolina, ambos con tecnología híbrida ligera.

Por un lado, ofrece el 2.0 e-Skyactiv G con 140 CV, que homologa un consumo medio entre 6 y 6,3 litros; por otro, el e-Skyactiv X con 186 CV y un consumo medio de sólo 5,6 litros a los 100 km. 

Peugeot 308, uno de los coches que menos gastan

El Peugeot 308 es una de las mejores opciones, si lo que te preocupa es el consumo. La gama se compone de varias opciones, pero nos quedamos con el 308 Hybrid 136 e-DCS6.

Se trata del motor de tres cilindros 1.2 PureTech, con 136 CV y tecnología microhíbrida, diseñado para que el motor eléctrico que lo acompaña funcione el mayor tiempo posible. De esta forma, homologa un consumo medio de 4,7 litros a los 100 km.

Dacia Duster

La nueva generación del Dacia Duster, además de dar un importante salto en cuanto a calidad y equipamiento, ofrece una gana de motores completamente renovada, con opciones híbridas incluidas.

Todos los motores del Duster declaran un consumo por debajo del umbral que hemos marcado, pero el más ahorrador de todos es el ECO-G de 100 CV, un motor de 1.0 litro y tres cilindros que funciona con GLP y gasta una media de 4,5 litros.

Toyota Corolla

Cómo no iba a haber un híbrido en esta selección. Por supuesto, es el más vendido en España, el Toyota Corolla. El compacto japonés está disponible con dos motores.

El Corolla 140H tiene un motor 1.8 litros que desarrolla 140 CV y declara un consumo medio de entre 4,4 y 4,7 litros, dependiendo del acabado; por su parte, el Corolla 200H tiene un motor de 2.0 litros con 196 CV y un consumo mixto de 4,6 litros cada 100 kilómetros.

Hyundai Tucson, una opción más familiar

Para quienes busquen un SUV familiar con el que realizar viajes largos sin preocuparse por el consumo, y además, a un precio que no sea excesivo, el Hyundai Tucson es una de las mejores alternativas.

Sobre todo, la versión con el motor de cuatro cilindros diésel 1.6 litros CRDi, con 115 CV sin hibridación, ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades y tracción delantera. Consume una media de 5,4 litros, según datos oficiales.

Volkswagen Passat

Otra opción muy recomendable para devoradores de kilómetros es el Volkswagen Passat. La nueva generación sólo se comercializa en formato familiar y es realmente eficiente.

Tiene un motor de cuatro cilindros 2.0 TDI con 122 CV, unido a un cambio automático DSG de doble embrague y siete relaciones. No es un motor que ofrezca unas prestaciones excelentes, pero los consumos son muy bajos, apenas 4,9 litros de media.

Renault Clio

El Renault Clio es uno de los referentes dentro del segmento B. Ha recibido un lavado de cara recientemente, añadiendo algunos cambios estéticos, principalmente, en el frontal, y más equipamiento tecnológico.

Se ofrece con varios motores, todos ellos muy eficientes. Los que permiten ahorrar más con el ECO-G de 100 CV (el mismo del Dacia Duster), que funciona con gasolina y GLP y consume una media de 3,9-4,1 litros. El mismo dato arroja la versión diésel 1.5 dCi de 100 CV. El híbrido de 145 CV anuncia una media de 4,2 litros.

Seat León

El Seat León sigue siendo uno de los compactos preferidos en el mercado español por su buena relación calidad-precio. Es un coche muy equilibrado, con un equipamiento correcto, suficiente espacio interior y un maletero en la media de su categoría.

Cualquier versión declara un consumo medio oficial por debajo de los 6 litros, pero nos quedamos con el motor 2.0 TDI de 115 CV combinado con la caja de cambios manual de seis velocidades. Con esta configuración, gasta sólo 4,6 litros de media cada 100 kilómetros.

Citroën C4

El Citroën C4 acaba de recibir un restyling que le ha cambiado por completo el frontal. También añade más equipamiento e introduce cambios en su oferta mecánica.

Ya no se puede elegir el motor diésel que tenía antes, pero tiene uno de gasolina con hibridación ligera y 101 o 136 CV, siempre unido a un cambio automático de seis relaciones. Declara un consumo entre 4,7 y 4,8 litros a los 100 km.

Skoda Octavia

Terminamos con un coche que siempre es garantía de ahorro en cuanto a consumos. El Skoda Octavia es una de las pocas berlinas generalistas que quedan en España y ya sólo por eso merece estar aquí.

Excepto la versión RS de gasolina, toda su gama de motores arroja un consumo medio por debajo de 5 litros, incluido el motor 1.5 TSI de 150 CV, lo cual ya es excelente. El más ahorrador es el 2.0 TDI de 115 CV, con un parco consumo de 4,3 litros cada 100 kilómetros.

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Dependiendo de las necesidades de cada usuario, un híbrido enchufable puede ser una opción muy recomendable, porque se puede conducir como un eléctrico y como un vehículo de gasolina. 

Los primeros PHEV que llegaron al mercado, a principios de la década pasada, apenas superaban los 30 kilómetros de autonomía eléctrica. Sin embargo, hoy ya encontramos algunos modelos que superan los 100 kilómetros de alcance. 

Esto permite, prácticamente, usar el vehículo como un eléctrico en el día a día, en los desplazamientos cuotidianos al trabajo o al supermercado. Y, al mismo tiempo, salir de viaje sin preocuparse por la autonomía, gracias al motor de gasolina. Además, los PHEV se benefician también de la etiqueta CERO de la DGT.

Consumo oficial Vs realidad: los coches híbridos enchufables gastan un 279% más

Ahora bien, no todo es de color de rosa. Las marcas anuncian unos consumos mixtos por debajo del litro (hablamos de consumo medio), pero la realidad dista mucho de esa cifra. Por tanto, las emisiones también son mucho mayores.

La consultora Arval, especialista en renting de vehículos a largo plazo, ha realizado un estudio sobre los vehículos híbridos enchufables, en el que explica su tecnología, funcionamiento y ofrece recomendaciones para sacarles el mayor partido.

Uno de los datos más interesantes que arroja el estudio, realizado sobre 1.000 vehículos, es que, de media, los PHEV consumen 6,4 litros/100 km, lo que significa un 16% menos que los vehículos con motor de combustión, pero muy lejos de los consumos homologados: un 279% más que las estimaciones WLTP.

Esto coincide con otro informe realizado en 2022, en este caso, por el International Council on Clean Transportation (ICCT), que revelaba que el consumo medio real de los PHEV en Europa era entre tres y cinco veces superior a los oficiales.

Y esto se debe a que el porcentaje medio de conducción en modo eléctrico en la realidad es significativamente inferior del procedimiento de homologación WLTP: aproximadamente, entre el 45 y 49% en vehículos privados y entre el 11 y 15% en vehículos de empresa.

La Unión Europea va a cambiar la norma

El problema aquí es que muchos usuarios compran un coche híbrido enchufable únicamente para beneficiarse de sus ventajas, tanto fiscales como a la hora de conducir sin restricciones por las ciudades. Pero luego, en muchas ocasiones, no utilizan el motor eléctrico porque no vuelven a recargar la batería una vez agotada.

Según el estudio realizado durante un año por Arval Connect, los conductores de PHEV que recargan raramente, es decir, ocho veces al mes, consumen una media de 6,4 litros/100 km, lo que supone un litro menos de media que el equivalente a un vehículo térmico. 

En cambio, los coches que recargan casi a diario, unas 24 veces al mes, declararon consumos de 3,4 litros de media.

Por todo esto, la Unión Europea ya ha aprobado una nueva enmienda a la normativa Euro 6E. A partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos nuevos deberán cumplir con la fase Euro 6E-BIS y, desde el 1 de enero de 2028, la Euro 6E-BIS-FCM.

El nuevo reglamento ajusta la proporción de recorridos en modo eléctrico y aumenta considerablemente las cifras de emisiones. Según un estudio del ICCT con un BMW X1 xDrive25e PHEV que, actualmente, homologa unas emisiones medias de 45 a 96 g/km, con la norma Euro 6E-BIS-FCM aumenta a unos 122g/km.

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Sin embargo, muchos conductores descubren que sus vehículos consumen más combustible en condiciones reales de uso que lo indicado por el WLTP. Existen varias razones fundamentales que explican esta discrepancia, las cuales analizaremos en este artículo. ¡Sigue leyendo! 

¿Qué es el consumo del coche? 

El consumo de un coche se refiere a la cantidad de combustible que utiliza para recorrer una determinada distancia. Se mide generalmente en litros por cada 100 kilómetros (l/100 km) en la mayoría de los países o en millas por galón (mpg) en algunos otros como es el caso de Estados Unidos. 

Este valor es crucial para los consumidores ya que impacta directamente en los costes de operación del vehículo y en su huella ambiental. Un menor consumo de combustible se traduce en un ahorro económico para el propietario del vehículo y en una menor emisión de gases contaminantes.

El consumo de un coche depende de múltiples factores, entre los que se incluyen la eficiencia del motor, el peso del vehículo, la aerodinámica, el estilo de conducción y las condiciones de la carretera, entre otros. 

Los fabricantes de automóviles proporcionan cifras de consumo homologadas bajo condiciones de prueba específicas para ofrecer una referencia estándar, pero estas cifras a menudo no se corresponden con el consumo real experimentado por los usuarios en su conducción diaria.

¿Qué es el ciclo WLTP? 

El ciclo WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Pruebas de Vehículos Ligeros, por sus siglas en inglés) es un protocolo de prueba desarrollado para medir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible de los vehículos de una manera más realista que su predecesor, el NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). 

El WLTP fue introducido en 2017 en la Unión Europea y se ha adoptado en otros países para proporcionar datos más precisos sobre la eficiencia de los vehículos en condiciones más cercanas a la realidad.

El ciclo WLTP mide varios aspectos clave de los vehículos, incluyendo: 

1. Consumo de combustible: evalúa cuánta gasolina o diésel consume un vehículo para recorrer una distancia específica (100 km) 
2. Emisiones de CO2: Mide la cantidad de dióxido de carbono que emite un vehículo, un indicador crucial para evaluar su impacto ambiental
3. Emisiones de otros contaminantes: además del CO2, se mide la emisión de otros contaminantes como NOx (óxidos de nitrógeno), HC (hidrocarburos) y partículas. 

El ciclo WLTP fue inicialmente adoptado por la Unión Europea, pero otros países y regiones también han comenzado a implementarlo. Entre estos se incluyen:

• Australia
• Azerbaiyán
• Canadá
• China
• Corea del Sur
• Estados Unidos
• India
• Islandia
• Japón
• Kazajstán
• Malasia
• Moldavia
• Nigeria
• Noruega
• Nueva Zelanda
• Sudáfrica
• Suiza
• Tayikistán
• Turquía
• Túnez
• Unión Europea
• Uganda
• Uzbekistán

Razones por las que el consumo real de un coche no es el que anuncia el fabricante

Como decíamos, las cifras sobre el consumo de combustible proporcionadas por los fabricantes de automóviles (homologadas, en este caso, bajo el ciclo WLTP), no suelen ser las reales, y esto puede enfadar a muchos conductores y conductoras. 

Es decir, muchas veces, los conductores se dan cuenta de que el coche termina consumiendo más combustible que el indicado por el fabricante. Pero, ¿por qué el consumo real de un coche no es el que anunció previamente el fabricante? Pues bien, esto se debe a varias razones. 

El ciclo WLTP se realiza principalmente en un banco de pruebas, un entorno controlado diseñado para eliminar variables externas y proporcionar resultados consistentes. Este entorno, aunque útil para estandarizar comparaciones entre vehículos, no representa fielmente las condiciones del mundo real. 

En un banco de pruebas, el vehículo no enfrenta las mismas variaciones que en una carretera real: no hay cambios de altitud, el viento es constante (o inexistente), y la superficie de la carretera es ideal. Estas condiciones artificiales pueden resultar en un consumo de combustible más bajo que el que se experimentaría en la vida cotidiana.

En la realidad, los vehículos circulan por carreteras con distintas calidades de asfalto, enfrentan condiciones meteorológicas variables y deben adaptarse a diferentes niveles de tráfico. Todos estos factores pueden incrementar el consumo de combustible significativamente en comparación con las condiciones ideales del banco de pruebas.

La topografía del terreno es un factor determinante en el consumo de combustible. Las pruebas WLTP no pueden replicar adecuadamente la variedad de terrenos que un conductor podría encontrar en su día a día. 

Las subidas y bajadas constantes en áreas montañosas, por ejemplo, exigen más esfuerzo del motor y, por ende, un mayor consumo de combustible. De igual manera, la conducción en terrenos planos tiende a ser más eficiente, pero rara vez se mantiene constante durante todo un viaje.

Además, la fricción adicional en caminos con muchas curvas y cambios de elevación puede llevar a un mayor desgaste de los neumáticos y un consumo adicional de combustible. Esto muestra cómo la variabilidad del terreno puede causar que el consumo real sea significativamente mayor que el homologado por el ciclo WLTP.

Cada conductor tiene un estilo de conducción único que influye directamente en el consumo de combustible. El ciclo WLTP establece un patrón de conducción estándar, pero en la realidad, la manera en que cada persona maneja su vehículo puede variar considerablemente. 

Aceleraciones bruscas, frenadas repentinas, y conducir a altas velocidades pueden aumentar significativamente el consumo de combustible. La anticipación en la conducción y el uso del freno motor, por otro lado, pueden ayudar a reducir el consumo. 

Sin embargo, estas técnicas no son practicadas uniformemente por todos los conductores. Además, los hábitos de conducción pueden variar dependiendo del entorno: la conducción urbana con paradas y arranques constantes consume más combustible que la conducción en carretera abierta.

El uso del sistema de climatización del vehículo es otro factor que puede causar una discrepancia entre el consumo real y el homologado. Durante las pruebas del ciclo WLTP, los sistemas de aire acondicionado y calefacción generalmente no se utilizan, lo que no refleja el uso cotidiano del vehículo.

En climas cálidos, el uso del aire acondicionado puede aumentar el consumo de combustible hasta en un 20%. De igual manera, en climas fríos, el uso de la calefacción y otros sistemas auxiliares (como los desempañadores de lunas) también puede incrementar el consumo. 

Estos sistemas extraen energía del motor, así como de la batería en el caso de tratarse de los vehículos híbridos y eléctricos, lo que conlleva a un mayor consumo de combustible o energía eléctrica. Algo que seguramente no agradará a los conductores. 

El peso del vehículo es un factor crucial en el consumo de combustible. Las pruebas WLTP se realizan con un peso estándar que no siempre refleja la carga adicional que un coche puede llevar en condiciones normales. 

Equipajes, pasajeros adicionales, y modificaciones adicionales al vehículo (como portaequipajes o remolques) pueden incrementar el peso total y, por ende, el consumo de combustible. Cada kilogramo adicional requiere más energía para mover el vehículo, especialmente durante la aceleración. 

En consecuencia, un coche cargado con más peso que el considerado en las pruebas WLTP consumirá más combustible. La resistencia aerodinámica también aumenta con la carga, especialmente con accesorios externos como portabicicletas o remolques, incrementando aún más el consumo.

Existen otros factores que también pueden influir en el consumo de combustible, aunque no sean los más destacados. Entre ellos se incluyen la presión de los neumáticos, el mantenimiento del vehículo, y las condiciones climáticas. 

Neumáticos con una presión inferior a la recomendada incrementan la resistencia al rodaje y, por ende, el consumo de combustible. Un mantenimiento deficiente, como filtros de aire sucios o aceite de motor viejo, también puede afectar negativamente la eficiencia del motor.

Las condiciones climáticas extremas, como el frío intenso o el calor extremo, pueden impactar en la eficiencia del motor y la aerodinámica del vehículo. Por ejemplo, en temperaturas muy bajas, el motor requiere más tiempo para alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, lo que puede aumentar el consumo en los primeros kilómetros de conducción.

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Exactamente, el gran grupo de la automoción estadounidense tendrá que pagar más de 145,8 millones de dólares, casi 135 millones de euros. Según la Agencia de Protección Ambiental (EPA), la compañía vendió 5,9 millones de automóviles en Estados Unidos, entre 2012 y 2018, que no cumplían con las normas de emisiones.

En concreto, GM matriculó aproximadamente 4,6 millones de pick-ups y SUV grandes y 1,3 millones de todocaminos intermedios. Todos ellos emitían un 10% más de lo declarado oficialmente, según la EPA.

General Motors, multada por vender casi 6 millones de coches que consumían más de lo declarado

Además de pagar más de 145,8 millones de dólares en multas, la compañía estadounidense ha retirado voluntariamente unos 50 millones de toneladas de créditos de contaminación por dióxido de carbono que compró hace aproximadamente una década por unos 100 millones de dólares, según informa CarScoops. 

Asimismo, el diario New York Times señala que, como el valor de mercado de estos créditos varía, el valor de los 50 millones de créditos de GM vale ahora unos 4.600 millones de dólares.

Por su parte, GM no ha admitido ningún delito y afirma que todos sus vehículos cumplen la normativa sobre contaminación y certificación de kilometraje. Según su portavoz, Bill Grotz, el problema se deriva de un cambio en el procedimiento de pruebas de la EPA en 2016.

"Creemos que este es el mejor curso de acción para resolver rápidamente las cuestiones pendientes con el gobierno federal en relación con este asunto", dijo en un comunicado. "G.M. mantiene su compromiso de reducir las emisiones de los automóviles y trabajar para alcanzar los objetivos de electrificación de flotas de la Administración".

No es la primera multa de este tipo para la compañía

Los modelos de GM afectados estaban equipados con motores de 2.4, 5.3, 6.2 y 4.3 litros, e incluyen modelos como Chevrolet Equinox, Chevrolet Silverado, GMC Sierra, Cadillac Escalade y GMC Yukon.

No es la primera vez que General Motors se ve obligada a pagar cuantiosas multas. Ya el año pasado tuvo que pagar 128,2 millones de dólares en sanciones de ahorro de combustible por no cumplir con los requisitos para 2016 y 2017.

"Los estándares de vehículos de la EPA dependen de una fuerte supervisión para ofrecer beneficios de salud pública en el mundo real. Nuestra investigación ha logrado la rendición de cuentas y defiende un programa importante que está reduciendo la contaminación del aire y protegiendo a las comunidades en todo el país”, aclaró el administrador de la EPA, Michael S. Regan.

Esta noticia llega poco después de que General Motors anunciara un paso atrás en relación con el coche eléctrico y que está orgullosa de sus motores de combustión. Mary Barra, directora ejecutiva del grupo, ha señalado que el uso generalizado de estos coches sucederá en unas décadas y no en unos pocos años como se esperaba.

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