Concretamente, son las motocicletas y los ciclomotores son los únicos vehículos exentos de la obligación de portar la nueva baliza V-16 conectada en las carreteras españolas. Esta decisión normativa marca una excepción histórica en el proceso de digitalización de la seguridad vial en España, el cual exige de forma estricta que turismos, furgonetas, camiones y autobuses sustituyan los tradicionales triángulos de preseñalización por estos nuevos dispositivos luminosos con geolocalización.

Mientras que para el resto del parque móvil no contar con este aparato se traduce en sanciones económicas y la imposibilidad de señalizar una avería de forma legal, los usuarios de las dos ruedas quedan liberados de esta carga administrativa y técnica, manteniendo su estatus actual de no obligatoriedad que ya existía con los antiguos triángulos.

La razón técnica y legal que sustenta esta exclusión radica en el propio Reglamento General de Vehículos, el cual nunca ha obligado a los motoristas a transportar los triángulos de emergencia debido a las evidentes limitaciones de espacio y a la inestabilidad de las motocicletas para colocar dichos elementos en la calzada de forma segura.

Al ser la baliza V-16 el sustituto natural y evolutivo del triángulo, la DGT ha decidido mantener la coherencia normativa y no imponer una nueva obligación a un colectivo que ya estaba exento de la anterior.

Además, las autoridades han valorado las dificultades logísticas que supondría para muchos motoristas el anclaje de un dispositivo que, en su diseño estándar, está pensado para ser fijado magnéticamente sobre una superficie metálica plana, algo que brilla por su ausencia en la mayoría de los carenados de fibra o depósitos de formas irregulares de las motos modernas.

Pese a que la ley no obliga a su uso, los expertos en seguridad vial y la propia Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han insistido durante los últimos meses en que la utilización de la baliza en motos es altamente recomendable.

Esto se debe a que una motocicleta detenida en el arcén, especialmente durante la noche o bajo condiciones meteorológicas adversas como lluvia o niebla, es un elemento extremadamente vulnerable y difícil de detectar para otros conductores.

Por ello, aunque el motorista no sea sancionado por carecer de ella, se fomenta que se adquieran modelos compactos que puedan guardarse bajo el asiento o en las maletas, permitiendo que, en caso de incidente, el conductor pueda encender la luz ámbar y situarla en un punto elevado o en el propio guardarraíl para ganar esa visibilidad crítica que puede salvar vidas.

Para el resto de conductores de vehículos de cuatro o más ruedas, el panorama es radicalmente distinto y no admite excepciones. La normativa de 2026 no solo exige que el dispositivo emita luz, sino que este debe estar obligatoriamente conectado a la plataforma DGT 3.0 para comunicar la ubicación exacta del incidente en tiempo real.

Esta conectividad permite que el resto de los usuarios de la vía reciban un aviso en sus navegadores o paneles de mensaje variable mucho antes de llegar a la posición del vehículo inmovilizado.

Es más, los conductores que aún conserven los antiguos triángulos o balizas analógicas sin conexión deben ser conscientes de que estos elementos han perdido toda validez legal y que su uso en carretera puede ser motivo de denuncia, ya que la prioridad del sistema es evitar que el conductor tenga que bajar del habitáculo y caminar por la calzada.

De este modo, la confirmación de que las motocicletas quedan fuera de esta norma supone un respiro para los aficionados a las dos ruedas, quienes no tendrán que realizar el desembolso económico que supone adquirir una baliza homologada con plan de datos incluido.

Sin embargo, esta libertad regulatoria no debe confundirse con una falta de riesgo; la DGT sigue monitorizando los datos de siniestralidad en el arcén y recuerda que, independientemente del vehículo que se conduzca, la prioridad absoluta debe ser siempre la visibilidad.

Estos no son minoría en Barcelona, pues hay una gran cantidad de ellos circulando por sus calles, y además estos son la mayoría de combustión. Se quedaron fuera del Plan Moves y sus conductores no reciben ayudas de ningún tipo. Ante esto el Ayuntamiento ha tomado medidas y otorgará una ayuda a todos aquellos que quieran cambiar su ciclomotor por uno eléctrico con la intención de alcanzar la totalidad de cero emisiones para 2030.

La nueva ayuda para comprar un ciclomotor

Esta nueva ayuda ha llegado a Barcelona, y no es casualidad que se implante en este lugar teniendo en cuenta la gran cantidad de ciclomotores que hay. Concretamente a día de hoy hay cerca de 32.000 ciclomotores, y de estos 24.000 son de combustión. Esto es justo lo que no le gusta al Ayuntamiento y con esta nueva medida quieren acabar con ellos, para dar la vuelta a la situación y que en su totalidad sean eléctricos.

Para conseguir este objetivo a corto plazo, han tomado la decisión de conceder una ayuda que conlleva la entrega de 600 euros a todo aquel conductor que decida cambiar su ciclomotor de combustión por uno de cero emisiones. Dar este salto en Barcelona, supondrá a partir de ahora esta ayuda. No servirá cambiar el ciclomotor por una bicicleta o moto eléctrica, solo será para los cambios del mismo tipo de vehículo.

Puede haber gente que piense que esto se suma a las famosas ayudas del Plan Moves, pero no es así. Ya que los ciclomotores están fuera de ese sistema de subvenciones. Las motos de gasolina que se sustituyesen por una moto eléctrica sí que entran dentro de este plan, pero los ciclomotores de 49 centímetros cúbicos estaban fuera. Ahora el Ayuntamiento de Barcelona ha pensado en ellos, y no quiere dejarles sin recompensa.

El plan del Ayuntamiento de Barcelona

Esta semana el alcalde de Barcelona Jaume Collboni ha acudido a una rueda prensa montado en su moto eléctrica para anunciar esta medida. "Es una ayuda directa al usuario para hacer posible un parque de ciclomotores cien por cien eléctrico y de cero emisiones en el 2030", declaraba el alcalde en su intervención.

El primer plan de ayudas para cambiar tu ciclomotor de combustión por uno eléctrico arrancará a partir de marzo. Han confirmado que cuentan con un presupuesto que ronda los 15 millones de euros, y con esto buscan renovar cerca de 20.000 ciclomotores en los próximos cuatro años. Depende de cada vehículo, pero esta ayuda cubrirá entre el 16 y el 40% del precio de este nuevo ciclomotor eléctrico.

Esta ayuda será destinada para los conductores de ciclomotor que estén empadronados en Barcelona, y estos tendrán que dejar su vehículo contaminante en un desguace o en el depósito municipal. Ya el siguiente paso es solicitar la subvención, aprovechar la ayuda y comprar uno nuevo pero de cero emisiones.

El alcalde aseguró que gran parte de los que recibirán esta ayuda son gente joven, pues son los propietarios de estos ciclomotores que son más antiguos y asequibles. "Son el colectivo con peores condiciones económicas y laborales, los que no tienen los recursos necesarios para cambiar la moto", comentó Jaume Collboni. Al no tener las facilidades económicas de otros conductores para dar el salto hacia lo electrificado, esta subvención les será de gran ayuda.

Por el momento en la ciudad de Barcelona hay 8.000 ciclomotores eléctricos en circulación, lo que representa el 25% del total. Hay que destacar que gran parte de estas forman parte de las empresas de motos de alquiler. Con esta nueva ayuda, desde el Ayuntamiento buscan cambiar el rumbo de la situación y de aquí hasta el año 2030 llevar a cabo una transición que acabe de forma definitiva con los ciclomotores de combustión. Quedan 5 años para ver si esta medida ayuda a cumplir el objetivo marcado de tener el 100% de ciclomotores eléctricos en la ciudad condal.

La Aerox llegó al mercado europeo en 1997 y estuvo en activo hasta bien entrada la década de 2010. Durante ese tiempo, cualquier joven que obtuviera la licencia para conducir ciclomotores podía comprar uno de estos scooter de Yamaha de dos tiempos, reconocibles por su diseño agresivo y las múltiples decoraciones que recibió influenciadas por Campeonato del Mundo de Motociclismo a lo largo de los años.

El icono de los scooter de 50 cc: la Yamaha Aerox

También es famoso por ser un scooter muy potenciable. Muchos eran los que compraban la Yamaha Aerox por su potencial, ya que era una base muy utilizada para modificar el motor y extraer todo el potencial que podía dar un propulsor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por agua.

Además, su peso en orden de marcha de unos 95 kilos la hacía especialmente rápida una vez recibía una serie de modificaciones que incrementaban tanto la potencia como el par motor. Todo esto, unido a una alta fiabilidad incluso una vez modificada, hicieron muy popular al scooter de Yamaha en la época.

Desde hace tiempo, en España es imposible comprar una Yamaha Aerox nueva. De hecho, al entrar a la página web de la compañía nos percatamos que el único ciclomotor que vende es el NEO’s, y es completamente eléctrico.

Sin embargo, la Yamaha Aerox no ha desaparecido del todo y todavía es posible comprarlo, aunque no en Europa y mucho menos en España, como ya hemos podido comprobar. A pesar de ello, si vives en Filipinas o tienes previsto visitar sus islas en el futuro, te interesa saber que allí todavía es posible comprar la Aerox.

Todavía a la venta, pero muy lejos de Europa

Eso sí, lejos están ya de lo que fue el scooter de dos tiempos hace algunos años. La denominación Aerox se emplea ahora en motos de cuatro tiempos y los puedes encontrar en dos versiones: Aerox y Aerox SP.

Ambos modelos emplean el mismo motor monocilíndrico Blue Core VVA de Yamaha, un propulsor refrigerado por agua con 155 centímetros cúbicos de cilindrada que está muy cerca del empleado en la Yamaha NMAX 125 que sí se vende en España.

El bloque desarrolla una potencia máxima de 15,4 CV a 8.000 rpm y un par motor de 14,2 Nm disponibles a 6.500 rpm. Hablamos de una moto con 124 kilos de peso en orden de marcha (130 kilos en el modelo SP), una altura del asiento de 790 mm y llantas de 14 pulgadas.

La diferencia entre la versión estándar y el modelo SP va más allá del peso adicional. La versión Aerox SP está equipada con una transmisión Y-ECVT que ha sido mejorada. Se basa en la transmisión variable continua (CVT), pero añade un motor eléctrico para controlar los desarrollos, una novedad que adopta del NMAX.

Además de la transmisión específica, la versión SP cuenta con otras características destacables, como son el sistema de frenos con ABS, luces de emergencia en frenada, start & stop, llave remota y control de tracción. Los dos modelos cuentan con una horquilla de 30 mm de diámetro, un depósito de 5,5 litros, un compartimento de carga bajo el asiento de 24,5 litros y freno trasero de disco.

Incluso hay algo de tecnología, como un puerto USB-C que sirve para cargar dispositivos móviles. Otra característica de la Yamaha Aerox SP que los compradores del modelo estándar no van a encontrar disponibles entre su equipamiento es el cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT.

Las nuevas versiones Yamaha Aerox y Aerox SP 2025

Dirigido al mercado asiático, las nuevas Yamaha Aerox y Aerox SP 2025 se pueden comprar en países como Vietnam, Malasia y Tailandia, así como el ya mencionado Filipinas.

Ya hay precios para el mercado filipino, el cual podemos tomar como referencia para hacernos una idea de cuánto cuesta la Aerox en pleno 2025. Para el modelo básico, Yamaha está pidiendo 125.900 pesos filipinos, el equivalente a unos 1.800 euros; mientras que para la Aerox SP debes aumentar tu presupuesto hasta los 163.900 pesos filipinos, unos 2.500 euros.

Poniendo estas cifras en contexto, la Yamaha NMAX 125 tiene un precio de salida en España de 3.599 euros.

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Se llama Ángel Fernández y es vecino de Colmenar Viejo. Su pasión por las motos, especialmente las clásicas, le ha llevado a tener más de una en su garaje y a disfrutar de ellas en viajes que no suelen ser demasiado largos. Sin embargo, Ángel siempre había querido ir en moto desde la capital española hasta la capital francesa. Y hace unos días que ha cumplido este sueño.

Viajar en moto es más que posible. Especialmente si lo haces con un modelo diseñado para cubrir largas distancias. Una de las más utilizadas para este tipo de funciones es la BMW GS en alguna de sus versiones. O la Honda African Twing, por poner un ejemplo alternativo. 

De hecho, las motos Adventure o Touring son muy populares y ponen a disposición del conductor todo tipo de tecnologías, características y funcionalidades para hacer más cómodos los viajes por carreteras.

Un español ha viajado desde Madrid a París en un ciclomotor de más de 30 años

Una moto que no está diseñada para este tipo de usos es un ciclomotor con más de 30 años de antigüedad como la Suzuki DR Big 50 que tiene Ángel en su colección. Esta moto tiene un motor de menos de 50 centímetros cúbicos que, como el resto de ciclomotores, no ha sido diseñado para hacer largos viajes por carretera. Su objetivo es otra bien distinto: las distancias cortas.

Sin embargo, una moto bien mantenida y que, sobre todo, se conduce acorde a sus prestaciones, debería llevarte a cualquier sitio. Esto es algo que este madrileño ha querido comprobar viajando hasta París en tres días haciendo uso exclusivamente de carreteras secundarias, ya que los ciclomotores no pueden circular por autovías ni autopistas por su reducida velocidad.

Y es que este tipo de motos no pueden circular a más de 45 km/h aunque lo hagan en carreteras donde el límite de velocidad sea superior. Por tanto, este ya es uno de los límites a los que tenía que hacer frente Ángel durante su viaje. El otro es que debía cuidar un motor de 1991 que no está acostumbrado a este tipo de trabajos.

Por eso, el motorista ha completado el viaje a velocidades de entre 40 y 45 km/h a pesar de que, tal y como afirma, había margen para ir a una velocidad superior, aunque sentía que el motor iba forzado y no quería sufrir una avería que trastocara sus planes.

Un viaje que ha sido muy duro

Por el camino, Ángel se ha enfrentado a puertos de montaña y todo tipo de carreteras en un viaje del que ha admitido que ha sido duro. Sobre todo, en el último tramo que ha completado en Francia antes de llegar a la meta en París.

El frío, el viento y la lluvia hicieron acto de presencia una vez se cruzó la frontera natural que dibujan los Pirineos. Este ha sido el recibimiento que ha tenido Ángel en carreteras francesas, especialmente a primera hora de la mañana, ya que como el mismo confiesa, los viajes empezaban a las 6 de la mañana con jornadas en moto que se extendían hasta 14 largas horas.

El viaje, que cualquiera tildaría de machada, arrancó el pasado domingo 3 de agosto en plena madrugada y, durante tres largas jornadas, Ángel ha conducido su moto de tan solo 50 centímetros cúbicos hasta llegar a la capital francesa a última hora del martes 5 de agosto.

La Suzuki se ha ganado su descanso

El motorista madrileño amantes de las clásicas puede tachar de su lista un viaje que llevaba tiempo esperando a hacer. Sin embargo, ha confesado que no tiene previsto hacer más viajes de este tipo, o no al menos con motos de tan poca cilindrada y potencia.

Lo que sí pretende hacer nada más llegar a Madrid es guardar su Suzuki DR Big 50 del año 1991 en el garaje, ponerle un lazo y no volver a tocarla. Y no porque haya acabado hastiado, sino porque la moto se ha ganado ese retiro tras más de tres décadas de servicio y, para colofón a su trayectoria, haber completado los más de 1.200 kilómetros que separan Madrid de París (más si son por carreteras secundarias).

Gracias Ángel por cedernos las fotos.

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En los últimos tiempos, varios factores hacen que cada vez más personas apuesten por este tipo de vehículos. Por un lado, el precio de los coches, que no para de aumentar y, por otro, el caos circulatorio en las ciudades, así como la dificultad para encontrar aparcamiento.

A esto hay que añadir las restricciones al tráfico en los centros urbanos mediante las ZBE, que cada vez se irán extendiendo más, afectando a más coches, y el precio de la gasolina que, si bien acumula semanas de descenso, sigue estando cara.

Todo esto hace que la compra de un scooter o un microcoche sea una buena alternativa para realizar los habituales desplazamientos urbanos, como de casa al trabajo. Sin embargo, no todo es positivo. Vamos a ver las ventajas e inconvenientes de ambos tipos de vehículos.

Ventajas de una Scooter

Por scooter entendemos un ciclomotor pequeño con un motor de 50 cc como máximo que no supera los 45 km/h y que, según el Reglamento General de Conductores, se pueden conducir a partir de los 15 años, por lo que no hace falta carné. Eso sí, hasta los 18 años no podrá llevar a un pasajero.

El scooter es la forma más ágil de moverse por una ciudad y proporciona mucha libertad. Su principal ventaja es el precio: hay para todos los bolsillos, aunque el precio medio es de unos 3.500 euros

Otra ventaja de estos ciclomotores es que su mantenimiento es mucho más sencillo y económico que el de un coche. Lo mismo puede decirse a la hora de contratar un seguro. 

Por otro lado, la scooter permiten optimizar el tiempo en los desplazamientos. Al ser muy pequeñas, pueden circular con mayor fluides entre el tráfico y esquivar los atascos. Según algunos estudios, con una scooter se puede ahorrar hasta un 75% de tiempo en los trayectos urbanos, en comparación con un coche.

Además, con una scooter te olvidas de uno de los mayores problemas en las ciudades: encontrar aparcamiento. El ciclomotor puedes aparcarlo casi en cualquier espacio, por pequeño que sea.

Por último, en estos tiempos de preocupación por el medioambiente, hay que decir que este tipo de ciclomotores son más ecológicos, ya que contaminan hasta un 70% menos que un automóvil, debido a su menor tamaño y peso, así como a su motor más pequeño.

Inconvenientes de una scooter

Pero ya decimos que no todo es positivo. Las scooter son muy ágiles, permiten ahorrar tiempo y dinero en combustible, pero también son menos seguras en caso de accidente. 

El conductor no cuenta con ninguna protección, por eso es vital equiparse con casco y ropa adecuada. Además, si se produce un accidente, una scooter sufre más daños que un coche, porque es más frágil.

Sumado a lo anterior, las scooters son también menos visibles para el resto de los conductores. Sus dimensiones más reducidas y el tipo de conducción que ofrecen obligan a estar en constante alerta. Por ello, debes vigilar tu perímetro de seguridad en todo momento y ser capaz de anticiparte a maniobras de otros vehículos que no te hayan visto.

Por último, otro claro inconveniente de las scooters es que están limitadas por las condiciones meteorológicas. Cuando llueve, es muy molesto conducir un ciclomotor, además de que compromete enormemente la estabilidad.

¿Qué es un microcoche?  

Técnicamente, un microcoche es un cuadriciclo ligero, un vehículo de cuatro ruedas muy pequeño, con un motor de baja cilindrada que alcanza una velocidad máxima de 45 km/h, como la scooter. Por tanto, también se puede conducir sin carné.

En los últimos años, los microcoches se han convertido en una alternativa de movilidad a las motos y los patinetes eléctricos, al ser más seguros.

Para conducir un microcoche, sólo hacen falta tres requisitos: tener el permiso de conducir AM, para vehículos de cuatro ruedas, masa en vacío inferior a 350 kg y velocidad máxima de 45 km/h; tener un seguro de Responsabilidad Civil y, lo más importante, tener 15 años.

Igual que ocurre con las scooter, se pueden conducir a partir de los 15 años, aunque no pueden llevar un acompañante hasta cumplir la mayoría de edad.

Ventajas de un microcoche

Ya hemos deslizado algunas ventajas, pero vamos a recopilarlas todas para que queden más claras. Nuevamente, la primera es el precio. Es más caro que una scooter, pero mucho más barato que los coches convencionales. Hay modelos a partir de 8.000 o 9.000 euros.

Los microcoches ofrecen un plus de seguridad comparado con una scooter, ya que el conductor va mucho más protegido. Sin embargo, no son tan ágiles como los ciclomotores, aunque sí proporcionan mayor movilidad y facilidad de aparcamiento que los coches.

Además, el consumo es mucho menor y son más respetuosos con el medioambiente. Finalmente, son una excelente alternativa no sólo para jóvenes, sino también para personas de edad avanzada.

Inconvenientes de los microcoches

En cuanto a los inconvenientes de los microcoches, que también los tienen, hay que señalar que tienen una capacidad de transporte limitada, por lo que no son adecuados para familias o transportar grandes objetos.

Al ser un vehículo que se puede conducir con el permiso AM, la velocidad máxima está limitada a 45 km/h. Esto, a su vez, los convierte en una opción mucho menos segura en carretera.

Además, debido a sus dimensiones reducidas, son menos confortables que un vehículo de segmento A, por ejemplo, lo más pequeño que hay entre los coches convencionales. 

Por último, aunque hemos dicho que son más seguros que una scooter, al tener chasis y carrocería, los microcoches suelen carecer de elementos como airbags y sistemas electrónicos. En las pruebas de seguridad EuroNCAP no alcanzan en muchos casos ni las dos estrellas.

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Este tipo de vehículos, que se pueden conducir desde los 15 años y simplemente con licencia, no con carné per se, es una alternativa de movilidad limpia para la ciudad y en el caso que os traemos hoy, cuenta además con la ventaja de ser francamente barato: está disponible desde 1.590 euros.

Su diseño es minimalista a más no poder, quizá recordando a una reinterpretación moderna del Vespino. Básicamente se trata del cuadro con dos ruedas y un sillín, no hay careta frontal como tal, pero monta una cesta en la que llevar objetos, las ruedas son pequeñas y la batería está situada debajo del asiento.

Este enfoque tiene contras, como que el usuario no va muy protegido de los elementos, pero también aporta aspectos positivos, como el hecho de ser realmente ligero: solo pesa 56 kilos, por lo que cualquier persona lo puede mover. Solo mide 1.710 mm de largo y la altura del asiento está a 770 mm del suelo.

Emplea un motor de 1000W de potencia que puede ofrecer picos de 1500W, instalado en el buje trasero. Por normativa, está limitado a una velocidad máxima de 45 km/h. Puede funcionar en dos modos distintos, Eco/Power, y con el primer ofrece su mayor autonomía, que es de solo 45 kilómetros. 

Su batería de 20Ah funciona con un sistema eléctrico de 48 voltios, es extraíble y, aunque no se concreta con qué tipo de cargas es compatible, el fabricante adelanta que la pila se rellena al completo en menos de siete horas, por lo que es de suponer que se trate de con una toma doméstica.

Otros elementos reseñables son la suspensión con horquilla delantera y doble trasera, el freno de disco delantero, la pequeña pantalla LCD, el caballete central y las luces Full LED.

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"Caminante, no hay cAMIno, se hace camino al andar..., aunque hoy día haya que peregrinar entre opciones de movilidad tan curiosas como este nuevo Citroën. ¿Para qué sirve, realmente? ¿Merece la pena? Nos lo llevamos muy, pero que muy lejos en la mochila para contarte nuestra experiencia. 

Además de los versos que encabezan este reportaje, Antonio Machado es también el poeta que decía que había que "divulgar, no vulgarizar" el conocimiento. Y en estos tiempos que corren, en los que para elegir medio de transporte no hay que ser un poeta, sino un verdadero artista, en Auto Bild.es nos hemos puesto manos a la obra para aplicarnos el cuento ante la llegada de este rimbombante no-coche, como lo define su propio fabricante: el Citroën AMI. Pero ¿para qué sirve en realidad este artefacto 100% enchufable, con aspecto de electrodoméstico, dimensiones minúsculas y matrícula naranja de ciclomotor? 

Con el objetivo de descubrirlo y contárselo a todo el mundo (que al fin y al cabo, nosotros también vivimos de juntar letras), hemos querido colaborar en escribir sus primeras historias en todo tipo de aventuras, desde las más realistas, urbanitas, y mundanas en una gran ciudad... hasta aquellas que a priori parecen inverosímiles, como sacadas de una novela de ciencia ficción y por entregas. O en otras palabras, por si no has leído aún entre líneas: una semana llevándolo a todas partes por el centro de Madrid y, ¿por qué no?, ¡haciendo el Camino de Santiago por etapas! Sí, parece algo poco racional, pero, amigo Sancho: ¿quién es más loco, el loco o el cuerdo que lo sigue? 

Vídeo: hacemos el Camino de Santiago con el Citroën AMI

Así que nuestra gesta de caballero andante -que el AMI no pasa de 45 km/h, por homologación de cuadriciclo ligero-, comienzan por bautizar a este vehículo eléctrico -con ayuda de todo el que se queda mirándolo- en el garaje de casa, donde me sobra más de media plaza de aparcamiento y estiro el cablecillo de carga hasta el trastero que -suertudo de mí- tengo justo detrás: juguete, cacharrillo, lavadora, carricoche, cafetera... 

A mí me parece una tostadora tan valiente como la que protagonizaba aquella entrañable película de Disney del mismo nombre. Porque para salir a la calle con este 'lo-que-sea' hay que tener claro que priorizas la practicidad por encima de todo y estar dispuesto a que todos te miren y te pregunte por  culpa de esta cosa. Pero tampoco hay que echarle mucha literatura, porque tal y como aseguraba Citroën en la mismísima campaña de lanzamiento, ellos ya han hecho todas las bromas posibles sobre esta simpática forma (cúbica) de movilidad tan minimalista, ya que también has de estar preparado para disponer de lo imprescindible en tus desplazamientos, pues el AMI carece de 'lujos' como elevalunas, cierre centralizado, calefacción, aire acondicionado, luces de largas, dirección asistida, ABS, airbag... 

Abro la puerta del conductor -en contra de la marcha, como en los primeros Seiscientos- y me acomodo en un asiento muy duro y funcional que sólo se desplaza longitudinalmente (el del copi es fijo), frente a un volante sin botones ni palanca que lo regule en profundidad.

Con mucha calma

Giro la llave (sin mando a distancia) y un pequeño cuadro digital promete que podré recorrer unos optimistas 75 kilómetros de autonomía, que veré la velocidad a la que marche, la distancia que recorra y la carga que tenga la batería, de 5,5 kWh.

Pulso el botón de la directa a la izquierda de mi butaca y el voluntarioso motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) entrega todo el par de golpe y hasta las ruedas patinan un poco en la primera cuesta de este parking.

Ya en la calle, superpongo la mitad inferior de las ventanillas hacia arriba (como se hacía en los Citroën 2CV, pero sin tanto temor a que el cristal me guillotine el codo al primer bache) y me lanzo a la primera etapa de este lento pero seguro camino hacia destinos muy diferentes: trabajo, colegio, dentista, Madrid Central -qué se yo-, catedral de Santiago de Compostela... 

Y digo esto de seguro porque es indudable que, por poco que ofrezca un vehículo así, siempre te dará más protección que el mejor de los ciclomotores, así como un mayor confort. De hecho, para alguien que se lleva moviendo desde hace casi 20 años tanto en coches como en motos por la ciudad, el AMI se antoja apetecible a la hora de brujulear entre coches y semáforos con viento, lluvia, frío... 

En plena urbe, se agradecen unas dimensiones tan contenidas (2,41 m de largo y 1,39 m de ancho), tanto al circular como al buscar un lugar de estacionamiento. Su peso: 476 kg 

Al aparcar, sólo hay que vigilar lo que no ves, al no tener cámaras, radares ni espejo central. as (la del conductor abre en contra del sentido de la marcha) se accionan tirando de estas vistosas cintas, destinadas a simplificar la estructura y ahorrar todo el peso posible.

Un enchufe de tipo doméstico que no puede ser más de 'andar por casa'. Está escondido en la puerta y hay que recoger su cable a mano.

¡Qué cruz! Si el peregrinaje por puestos de recarga ya es una odisea, imagina para encontrar por ahí enchufes 'normales' para el AMI. Una pena, porque se carga en sólo tres horas. 

Sí: desde el punto de vista práctico, estas son sus mejores bazas, tanto si tienes experiencia en el mundo de las dos y las tres ruedas como si no: una sólida estructura sintética a tu alrededor, mucha superficie acristalada (a pesar de ser tan corto, la separación entre el volante y la luna frontal, -con su limpiaparabrisas y todo- es enorme), buena estabilidad, excelente diámetro de giro (7,2 m), frenada muy cumplidora y una capacidad de carga lógicamente mayor, tanto si llevas pasajero (con un hueco frente a sus piernas destinado al equipaje) como si no. 

A cambio, no puedes colarte por tantos rincones como en una moto, el calor peninsular en verano se hace un poco agobiante cuando pega el sol y tienes que planificar especialmente bien tu itinerario, ya que: uno, las baterías no son extraíbles (y aunque su autonomía cunde mucho en ciudad, no se puede estirar con recargas regenerativas en descensos ni frenadas). Y dos, porque aunque te permitirán entrar en las áreas restringidas al tráfico por polución que hay en algunos municipios o aparcar gratis en zonas de estacionamiento regulado, te verás limitado al no estarte permitido transitar -al igual que los ciclomotores, que tampoco superan la mínima velocidad exigida en estos tramos- en ciertas vías de circunvalación.

Por lo demás, si tú quieres ser el protagonista de esta elige tu propia aventura (de la movilidad), echa números: por homologación y precios, el AMI puede ser una opción interesante, ya que arranca en los 6.900 euros (o 19,99 al mes) financiado y se puede conducir sin carné B (licencia AM) desde los 15 años.  

Con mi AMI-go, en el Camino de Santiago

Y por último, si la cuestión era desplazarse con una máquina sencilla, 100% eléctrica, que te lleve y te traiga de la manera más 'idem' posible, ¿por qué no ir más lejos? Poderse, se puede. Y si no, que se lo digan a quienes dentro de Citroën España se les ocurrió la idea de invitarnos a hacer el Camino de Santiago en este cuadriciclo... y a quienes no les pararon los pies de una fantasía que ya iba sobre ruedas.

En Auto Bild.es no tardamos en querer sumarnos a este reto tan especial: el Camino de Santiago a 45 kilómetros por hora ¡y en Citroën AMI! Porque dado que este no-coche ganaba la partida al ciclomotor en casi todas las situaciones, qué no haría frente a los peregrinos en la ruta a pie más famosa de Europa, sin prisas y sin lanzar al medio ambiente ruidos ni sustancias contaminantes.

Eso sí, había que meter en la mochila mucha paciencia, tiempo de viaje, ganas de disfrutar del entorno, de la riqueza monumental de distintas zonas de nuestra geografía, así como de sus paisajes naturales,  su gastronomía..., pero sin pisar autovías ni autopistas ¡y dispuestos a ser rebasados en todo momento por todo tipo de vehículos!

De noche, la visibilidad era correcta, aunque por homologación, este vehículo puede no llevar luces de carretera.

En los descensos, retiene en D (salvo que pusieras N, claro) hasta los 45 km/h a los que está limitado. 

Así, hemos sido parte de esta ruta de 23 etapas, desde Roncesvalles hasta la capital gallega. Y pocos minutos antes de terminar estas líneas, nos despedíamos de este pequeño pero voluntarioso 'ami-go' en plena plaza del Obradoiro, entre conchas, calabazas, gaitas, 'selfies' y un recuerdo tan especial como el propio Citroën AMI. 

¡Conseguido! 

La fe en el AMI no nos traicionó y comprobamos que, te puede llevar al fin del mundo, con un poco de paciencia (propia y de quienes te adelantan) y el cable (literalmente) que nos echaban por el camino.

Y como nosotros también tuvimos enchufe, completamos la última etapa del recorrido.

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Y no es nada sencillo, porque me río yo del 'miedo al folio en blanco' que siempre se dice en Periodismo cuando hay que escribir un artículo. Aquí el problema es el contrario, ese terror a sintetizar en una lista una selección semejante de motos. ¡Si es que por más que pongo el 'filtro' en mi mente se me cuelan decenas! 

Nueva Yamaha Tracer 7 GT 2021

Ten en cuenta que la firma del triple diapasón -que había sido fundada décadas antes y se dedicaba a los instrumentos musicales- empezó con las motos después de la Segunda Guerra Mundial. Y ha llovido mucho desde entonces. 

Vídeo: el robot de Yamaha que puede pilotar una moto

Así que aceptamos el desafío de hacer una lista de estas características con la condición de que, si alguien no está de acuerdo (es más, será muy difícil coincidir) nos escriba y haga sus sugerencias. ¡Aplaudiremos con las orejas! 

En fin, con el casco bien abrochado para evitar los objetos arrojadizos, aquí van en Yamaha las que son (para nosotros) sus 7 mejores motos de la Historia de las muchas posibles. 

1 Yamaha YA-1

Cómo no va estar aquí ¡si fue la primera moto Yamaha de la Historia! Es una preciosidad, quedan muy pocas unidades y nos hemos tenido que ir a fuentes oficiales para poder disponer de una imagen en condiciones. 

Es de 1955 y aunque estaba basada en la DKW RT 125, introdujo interesantes innovaciones técnicas que empezaron a marcar el camino. Tenía un motor monocilíndrico de 123 cc  y 5,6 CV refrigerado por aire y era así de bonita. 

2 Yamaha RD 350

En este tramo se nos ocurrían mil motos de la marca y ninguna en concreto que destacar, porque volvemos a tener grandes dificultades en cuanto hemos superado la papeleta de la pionera y tenemos que seguir. Hay muchas letras que nos vienen a la cabeza como denominaciones comerciales, pero en la cilindrada media-baja nos quedamos con 'RD'. 

Esto se debe a que en 1973 la Yamaha RD 350 fue una auténtica revolución como moto naked refrigerada por agua, ya que supuso en muchos mercados dar el salto a cosas como este tipo de enfriamiento de su motor o saltar para muchos motoristas a las 5 velocidades. Su éxito hizo que reviviera del 83 al 90 en una segunda fase que es a la que pertenece esta imagen.  

3 Yamaha SR 250 

4 Yamaha TZR 

De 80, 125, 500... Con las dos primeras soñábamos los chavales de los años 80 más que con las de cilindrada superior, ya que en el fondo sabíamos que, si en casa le perdían el miedo de una vez incluso al Vespino, pues en algún momento se podría volar con ellas. 

50 años del Vespino

Era muy habitual que tanto la Yamaha TZR de acceso (80 cc) como la TZR de 125 cc se compararan en la prensa especializada de entonces tanto entre sí como con sus archienemigas equivalentes: las Honda NSR.  

5 Yamaha Jog

Al lado de lo que había en el mercado, muchos adolescentes y no tan adolescentes descubrieron las mieles de un ciclomotor tipo scooter con este vehículo, en aquel lejano 1983.

El carenado era de lo más testimonial, dado el mínimo tamaño del conjunto. Pero sus reducidas dimensiones, su ligereza y su gran maniobrabilidad -en parte, por su rueda pequeña- hacían de esta moto de 49 cc una de las mejores y más rápidas opciones para quienes tuvieran como carné de moto la licencia de conducción y superiores, como el permiso B.   

6 Yamaha T-Max

Nació clásico en 2001 e inauguró por sí mismo un segmento absolutamente desconocido y a los que muy pocos, tantos años después (sólo el Kymco AK 550 le ha tratado de hacer sombra, realmente) han osado a conquistar: el de los maxiscooters deportivos. 

Esta motocicleta de altas prestaciones con piel de cordero permitía una versatilidad como pocas, para ir a la oficina a diario sin importar la distancia recorrida desde casa... así como rivalizar con motos 'R' en cuanto a respuesta y comportamiento en rutas de fin de semana. 

7 Yamaha Niken

Y acabamos esta lista dedicada Yamaha, con las que son (para nosotros) sus 7 mejores motos de la Historia así, con uno de los mayores esfuerzos creativos, innovadores y tecnológicos de sus 65 años de trayectoria.

Prueba Yamaha Niken: tres ruedas a lo bestia

La Yamaha Niken no es su primera moto de tres ruedas, ya que este honor lo tiene la Yamaha Tricity de 125 cc. Pero sí merece la pena destacar todas sus cualidades que han sorprendido a todos desde 2018, con un motor tricilíndrico de 847 cc y 115 CV. Y como está basado en la Yamaha MT-09 y la Yamaha Tracer 900 (cuyas sagas respectivas también podrían perfectamente estar en este post por derecho propio), pues imagina la calidad del conjunto Niken y sus prestaciones. ¿Qué 7 modelos de Yamaha habrías elegido tú?

50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español 

Este ciclomotor -concebido y fabricado en Madrid por Motovespa, la filial española del Grupo Piaggio- fue la puerta de entrada a las dos ruedas para muchos jóvenes y adolescentes, cuando los vehículos de 49 cc eran la prioridad de consumo para este público potencial y, a años luz de distancia, para cualquier adulto en posesión del permiso de conducir B de coches, pues hasta 2004 no hubo convalidación también con el A1 para conducir motos de hasta 125 cc.

Tipos de carné de moto  

Hoy las cosas han cambiado mucho y tras decaer absolutamente el sector de los ciclomotores, cerrar fábricas y quedar sus matriculaciones prácticamente reducidas a las flotas de empresas reparto o alquiler, el ciclomotor parece empezar a disfrutar de una segunda juventud debido a: 

• Empresas/apps de mensajería y reparto de comida a domicilio ('boom' de Amazon, Uber, Glovo, Burger King en casa...).
• Empresas de moto-sharing (scooters eléctricos). 

Pero los fabricantes, además, empiezan a intuir que cada vez serán más apreciados por un público no adolescente que quiera desplazarse con los mínimos recursos pero a un bajo coste (y más, con la crisis económica que se avecina) y de una manera segura contra el coronavirus (y como alternativa al transporte colectivo). 

Kymco es una de las marcas que está apostando por eso recientemente. Y como prueba un botón... o, mejor dicho, dos ciclomotores.

Al tiempo que tiene en su catálogo motos de cilindradas superiores (es una de las reinas de los scooters de 125 cc) y estos días introduce por primera vez el sistema TCS en el nuevo Kymco Super Dink 350 con control de tracción ofrece dos motos de 49 cc:

• El Kymco Agility City 50 (1.999 euros, con un año de seguro y otras promociones que puedes ver en la web oficial). 
• Kymco Agility 50, que fue el líder de ventas entre los scooters de este segmento en el canal de particulares en lo que va de año, que se acaba de lanzar en junio y "es lo más minimalista y funcional", como aseguran en Kymco (1.749 euros, con seguro incluido).  

Cualquiera de estas dos motos de Kymco es como un Vespino en cuanto a precio, prestaciones, matrícula (naranja) uso urbano, velocidad máxima (limitada por ley a 45 km/h)... aunque salvando todas las distancias (lógicamente, a favor de los ciclomotores actuales) en diseño, acabados, iluminación, aceleración, frenada, consumo, sonido, o eficiencia energética/emisiones.  

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50 años del Vespino, la increíble historia del ciclomotor español

Las ventas de los ciclomotores se desplomaron en 2004, con la convalidación del permiso B de coches con el A1 -para conducir motos de hasta 125 cc a partir del tercer año de experiencia sobre cuatro ruedas-.

Tipos de carné de moto

Porque si ya cumplías ese requisito, ¿por qué limitarte a un vehículo de dos ruedas que no pase de 45 km/h, pudiendo optar a otro con dos terceras partes más de cilindrada y muchas mejores prestaciones? 

 Pero es que además, otros factores terminaron de 'matar' este subsector: la subida de las primas de los seguros que se produjo esos años, que la gente joven ya no sueña con un Vespino o un scooter equivalente, sino con un smartphone de última generación, las nuevas opciones de movilidad alternativas a las que ya existían -bicicletas y patinetes de alquiler, Uber, Cabify, car-sharing, moto-sharing, apps de coche compartido...- y mejoras en el transporte público. 

Así, en los últimos tiempos, las matriculaciones se acaban reduciendo a flotas de empresas de reparto, alquiler o motosharing, lo que ya les había hecho repuntar. Pero es que ahora, además, muchos fabricantes están lanzando nuevos modelos de ciclomotores y ofertas para el canal de particulares. ¿Te has fijado? ¿Por qué? Todo tiene sus motivos. Y la llamada 'nueva normalidad' tras la crisis del coronavirus contribuirá a que esta tendencia tendencia, seguramente, siga al alza. 

1 Higiene frente al coronavirus

Parece mentira, pero la realidad de la última pandemia se ha impuesto y son tiempos en el que hasta las propias autoridades están aconsejando, desde un punto de vista estrictamente, sanitario, hacer un mayor uso del transporte individual frente al colectivo para reducir los efectos del coronavirus.  

Cuándo y cómo llevar la mascarilla en coche y en moto

Antes la moto era el peligro; ahora, el virus. Por eso, como ejercicio de responsabilidad, muchos se están planteando una moto lo más barata posible para no contagiarse en sus desplazamientos urbanos ni contagiar luego a los demás. 

Además, de cara a dar el salto a las dos ruedas por primera vez, es más fácil foguearse con un ciclomotor que una motocicleta. 

2 El vehículo más asequible y accesible

Tanto si devuelves a la vida uno usado (como el Vespino que ves en la imagen) como si te compras un ciclomotor nuevo, el precio inicial sale mucho más barato. 

Cuánto cuesta poner una moto al día para ir a trabajar

Además, recuerda que para conducir un ciclomotor te sirve cualquiera de estos permisos: 

• La licencia de conducción: permiso AM. Se puede sacar desde los 15 años, aunque el no se puede llevar pasajero hasta tener los 18 cumplidos. 
• Permiso A1. 
• Permiso A2.
• Permiso A. 
• Permiso B.  

3 Sin etiqueta de la DGT

A pesar de las peticiones de la patronar Anesdor porque las motos en general no se queden fuera de los nuevos planes del Gobierno para impulsar el sector del motor, lo cierto es que parece que las normas y restricciones medioambientales van a otro ritmo. 

Y aunque las motocicletas sí que deben llevar ya las etiquetas de la DGT, lo cierto es que, a día de hoy, no sucede lo mismo con los ciclomotores, que están exentos. Por eso, es frecuente ver vehículos de 49 cc en zonas restringidas al tráfico por contaminación -como Madrid Central-, a pesar de llevar un motor de dos tiempos, de carburación, con la mezcla de aceite en el depósito y sin cumplir ninguna de las normaticas Euro. 

La ventaja para el usuario de ciclomotores es, pues, que tiene plena libertad para circular por toda la ciudad.  

4 Gasto por kilómetro

Como ves no es nada aventurado decir que, en sentido conceptual o literal, vuelve el Vespino. Y otra de las 5 razones para tener un ciclomotor en la nueva realidad -así o de nueva generación (de gasolina o eléctrico)- es su economía de uso. 

Prueba: Lifan E3, el ciclomotor eléctrico ligero y económico

En AUTO BILD los hemos probado de todo tipo, y hay que reconocer que incluso el ciclomotor más antiguo es, desde el punto de vista del consumo, una de las opciones a tener en cuenta siempre. Así que puedes imaginar lo que sucede con los nuevos, que están mucho más afinados, aceleran mejor, son mucho más eficientes, menos ruidosos, más seguros (en estabilidad, frenada...) y gastan mucho menos en un uso urbano, a priori, que cualquier otra moto básica pero de cilindrada superior.   

5 Ahora tienes las mejores condiciones

Ante este panorama, no es de extrañar que los fabricantes estén volviendo a lanzar interesantes modelos de ciclomotores nuevos y que este año, por ejemplo, los incluya entre sus novedades estrella una marca como Kymco, con sus mejores motos para 2020. 

La tendencia va a ir en aumento seguro, y si lo que quieres es moverte por ciudad con plena libertad y disponibilidad de tu vehículo (frente a las de alquiler), por un mínimo coste de adquisición, mantenimiento y consumo, con buenas ofertas, financiación y promociones (seguro, sin entrada...), desde luego que ahora es el momento de mirar ciclomotores nuevos. ¿Te animas? 

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Kymco está segura que la fórmula de ofrecer un ciclomotor barato y fiable volverá a tener la respuesta positiva por parte de los clientes, en un segmento que la marca espera que siga creciendo en los próximos años. La Kymco Agility City de 125cc es la moto más vendida en España en 2019 y lo es por su precio realmente atractivo y una calidad más que demostrable: la Kymco Agility City 50 quiere seguir sus pasos.

La gama de 50cc de los scooters de Kymco contarán con nuevos miembros en los próximos meses, con el objetivo de lanzar tres nuevos modelos, muy competitivos por precio y por creación de valor al cliente, con motores de 4 tiempos homologados con la normativa Euro4, que evolucionará a Euro5 para poder ser comercializado a partir del año 2021 cuando entrará en vigor.

El motor de la Kymco Agility City 50 alcanzará los 3 CV de potencia a 7.500 vueltas, con un consumo medio realmente bajo: apenas 2,2 litros a los 100 km. Será una moto muy ágil y con unas prestaciones más que suficientes para poder dominar la ciudad con brío.

Además, la marca está preparando una ofensiva estética muy interesante, partiendo su estética de la nueva Kymco Agility City 125 2020, incluyendo elementos como el asiento bitono o los nuevos colores (blanco, marrón o negro) disponibles en su hermana mayor. Solo algunos detalles cromáticos muy concretos permitirán diferenciar ambas versiones, como por ejemplo la ausencia de algunos cromados, la salida de escape o el cuadro de mandos específico.

Precio de la Kymco Agility City 50

No hay duda que la oferta comercial de la Kymco Agility City 50 será muy interesante. El precio del ciclomotor de Kymco será de 2.099 euros y en este precio estará incluido un año de seguro contratado con Allianz, algo bastante raro en el segmento de los ciclomotores y que le dará un valor añadido extra. Además, por solo 75 euros se podrá contratar un seguro por otros dos años más. 

La producción de la Kymco Agility City 50 ya ha arrancado en el Parque Kymco de Changzou, en China. La comercialización arranca en febrero y los primeros ejemplares llegarán poco después. Sin duda, Kymco quiere posicionarse como un elemento clave dentro de la movilidad urbana y con motos como esta, con un precio tan bajo, buena calidad general y un coste de uso y mantenimiento por los suelos, puede resultar una opción atractiva para mucha gente.

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Todos los tipos de carnet de moto 

En fin, que antes de mirar fichas técnicas y precios, me siento a la aventura y veo que la postura no es incómoda. Los LED de delante y detrás son resultones y me pregunto si hace unos años hubiera ligado más en el instituto con el Vespino o con esto... mientras selecciono el modo de conducción 1 para superar la rampa del garaje, paso al 2 y en el 3 ya me lanzo a deslizarme por las calles de Madrid en hora punta.

Como todo buen vehículo eléctrico, el Lifan E3 te regala tres: cero emisiones; un silencio imperante a tu alrededor, que sólo se perturba un poco por la rodadura y el ligero zumbido del motor; una buena aceleración (en llano) al entregar todo el par motor desde abajo... La diferencia respecto a otros vehículos enchufables más potentes es que aquí las prestaciones se resienten en cuanto aparece el primer desnivel: sale bien en posición 3, tiene tirón, coge velocidad… y mantiene unos 40 km/h en llano, que sin complicaciones puedes llegar a estirar a 48 por hora.

Todas las motos eléctricas que se venden en España

Al primer repecho, te mantendrás en los treinta y tantos a la hora; cuesta abajo, el motor eléctrico (adosado a la rueda de atrás) corta a casi 48 km/h, así que si quieres ir a más en un momento puntual de necesidad, lo mejor es que sueltes el acelerador para que no retenga y dejes que el ciclomotor se embale hasta superar la barrera legal de los 50 km/h. 

Al soltar el puño o frenar, (-delante llevas disco; detrás, tambor), Lifan (la web del importador en España es motorpdm.com) promete recuperar una parte de la energía y recargar así las pilas, para contar con hasta un 10% más de autonomía.  

El cofre es un extra (60,50 euros) para complementar su reducido maletero

A medida que pasan los kilómetros, me voy animando a 'brujulear' mucho entre el tráfico, sin olvidar que tengo una respuesta muy limitada. Pero deslizarse así por la urbe -y no digamos por zonas residenciales y tranquilas- es muy placentero. La rueda pequeña contribuye mucho a ello, así como una suspensión confortable (más bien blanda) y de efectividad más que suficiente para las prestaciones del vehículo. 

¿Una compra racional?

Si te mueves mucho por  la ciudad pero haces menos de 40-50 km al día y no pretendes salir a carreteras de circunvalación, el coste por km te podría salir verdaderamente barato, aunque para calcularlo exactamente, como siempre que hablamos de electromovilidad, tendrás que tener en cuenta a cuánto pagas en casa el kilovatio hora. Además, como el PVP no es muy elevado (el precio del Lifan E3 es de 1.950 euros, con dos años de garantía), será más fácil que amortices pronto la inversión (que incluye dos años de garantía).

Más ventajas que hemos visto en esta prueba del Lifan E3: el hecho de que la batería de ion-litio sea extraíble y no pese mucho te liberará de estar pendiente de los escasos puntos de recarga que hay y de instalar uno en el garaje, ya que podrás enchufarla en casa o en el trabajo. Sea como fuere, la última palabra sólo la tienes tú... 

10 razones para comprarte una moto eléctrica

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De la Vespa al Vespino

La década de los 50 vivió el gran despegue del del vehículo privado en España, algo que se consolidaría luego en los 60, con el desarrollo. Así, superados los peores años de la postguerra y cubiertas por muchos las necesidades más básicas, la movilidad vuelve a cobrar importancia y los vehículos de dos ruedas resultan la alternativa más económica al autobús y al tranvía para los desplazamientos cotidianos de mediados del siglo XX. 

VÍDEO: 5 trucos para que tu moto vaya siempre como la seda

Y aunque no quedaba tanto para que el Seat 600 marcara un antes y un después en el transporte popular, pocos españoles se podrían permitir en 1957, año de su lanzamiento en España, acceder a la larga lista de espera que suponía tener uno. Así que para muchos fue una cuestión de “o moto o nada”. 

Así celebramos los 60 años del Seat 600

Es una época en la que en España proliferan los inventos más o menos caseros que, en el mejor de los supuestos, fructifican en marcas en asociaciones, filiales e incluso en marcas propias. Las bicicletas con motor acoplado empiezan a ser muy habituales, pero otras configuraciones más ingeniosas les van ganando la partida en prestaciones: junto a firmas como Velosolex, aparecen en el panorama nacional nombres propios como Montesa, la escindida Bultaco, Sanglas, Derbi, Ossa… y cómo no, las denominaciones comerciales frutos de acuerdos y licencias extranjeras: Moto Guzzi-Hispania, Lambretta, Moto Vespa…

Vídeo: 70 años de Vespa

Por estética, prestaciones, facilidad de uso y concepto revolucionario para hombres y mujeres, la Vespa se convertiría pronto en un potente objeto de deseo, con motorizaciones más que apetecibles, para elegantes solteros o padres de familia que quisieran ir a trabajar en traje y corbata por las grandes capitales sin mancharse; para mujeres valientes y modernas que ya no se creyeran aquello de que conducir era “cosa de hombres”… y para hombres y mujeres ávidos de lanzarse a las carreteras para escaparse a la sierra o a la montaña, juntos o por separado, tener un poco de intimidad fuera de la urbe o, directamente, disfrutar de un bonito día de campo.

Así las cosas y viendo la enorme posibilidad de negocio Enrico Piaggio, fundador de la célebre marca, empezó a vender licencias por el mundo para satisfacer las demandas de productos y componentes de Vespa a lo largo y ancho de planeta, y nuestro país no fue una excepción. Así, tras un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI) y la mediación de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo), un años antes de que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), creada en 1950, empezara a ensamblar su primer modelo -el enorme y lujoso Seat 1400, bajo licencia Fiat- y cinco años antes de que el primer Seat 600 viera la luz… nace Moto Vespa S.A. Su fábrica se instala en la zona de Ciudad Lineal, al sur de Madrid. Y en febrero de 1953, se produce allí la primera Vespa española, con un generoso motor para la época de 125 cc.

El Vespino: un invento 100% madrileño

Tras los años de bonanza, el sector empieza a notar en los albores de los años 70 una crisis. Existe un tipo de público que necesitaría algo todavía más asequible en precio y en mantenimiento, y al que tampoco le importaría perder prestaciones, a cambio de una mayor economía, confort y facilidad de uso para trayectos cortos. Y lo más interesante: en este nicho de mercado entraría gente especialmente joven, una particularidad especialmente importante que haría que, a la larga, la palabra Vespino acabara por convertirse en un concepto genérico e íntimamente ligado a la rebeldía adolescente… y ya, en los 80 y 90, resultara hasta un poco chocante ver a un adulto a lomos de este popular ciclomotor. 

Pero a finales de los 60, aún sólo se pensaba en abaratar costes de producción y precio de venta. De este modo, Moto Vespa SA sorprendió a propios y extraños, dentro y fuera del país, al incorporar a su gama de Vespa y Vespacar el primer Vespino de la historia, el 19 de febrero de 1968. 

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Se trataba en toda regla de un diminutivo de Vespa en nombre y concepto: un bello y elegante ciclomotor con rueda alta, fina y de radios pero con guiños a la conocidísima Vespa (faro, piloto, cables ocultos en el manillar, motor refrigerado por aire, logo con la tipografía de ‘Vespa’), cuyo atractivo iba mucho más allá de la armonía de sus líneas.

Pronto se convertiría en un éxito sin precedentes, debido a su concepto, su calidad/precio, su manejabilidad, la disponibilidad de recambios (todo era de fabricación nacional) y su inconfundible estética, a pesar de los cambios que fue experimentando en sus casi 30 años de producción. 

Innovaciones técnicas del Vespino

Desde el principio, esta ‘mini Vespa’ aportó soluciones de lo más rompedoras para la época: 

El motor era una patente española: un cilindro refrigerado por aire (como en la Vespa), transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo (CVT) y cadena de arrastre de los pedales dentro del cárter, que hace de basculante asociado con el amortiguador de la suspensión.

El depósito de gasolina iba bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Cuando pulsabas una pequeña palanca en el manillar, actuabas sobre el 'descompresor' para que al dar la pedalada, una válvula en la culata permitiera o no la fuga de compresión del cilindro a través del tubo de escape, y arrancabas o parabas la moto.  

Cómo se conducía este ciclomotor

Entonces y hoy, 50 años después del nacimiento de la Vespino , la primera sensación que uno tiene al sentarse en este ciclomotor es la de estar en una bici con la que se atrevería todo el mundo que hubiera aprendido a dar pedaladas sin ruedines. La posición es erguida; el asiento, mullido; la suspensión, un poco rígida. Aprieto la palanquita del manillar, y doy una pequeña pedalada sobre el caballete. 

De forma suave y progresiva, esta motillo reducida a la mínima expresión del concepto se pone en marcha y la sensación es como un pequeño triunfo, por la gracia de que no haya botón eléctrico… aunque supieras de antemano que raro iba a ser lo contrario, pues no hay casi nada (ni batería, ni motor de arranque ni inyección…) que pudiera fallar. 

El sonido es muy característico: rumoroso, redondo, agradable… La verdad es que en barrios como el que vivía yo, era casi raro de escuchar orginal, ya que lo normal es que todos los Vespinos se acababan trucando por dentro y por fuera y el ruido acababa siendo ensordecedor. 

Por tanto, otra de las cosas que me sorprenden ahora un poco es el tema de las vibraciones: el aparato vibra, pero no tantísimo como cuando se aumentaban sus prestaciones sin demasiados miramientos. Recuerdo cómo las primeras veces que monté en una de estas, me ponía tan nervioso que acaba girando el manguito izquierdo (que es móvil) y desacoplando el motor a la transmisión: esto sucedía cuando querías poner el ‘modo bicicleta’. En realidad, ahí es cuando te dabas cuenta de lo absurdo de aquello, porque la moto pesaba lo suyo como para subir una cuesta a pedales. Lo que pasaba era que que la legislación española obligaba a que todos los ciclomotores tuvieran pedales y la opción de funcionar con ellos. Pero en la práctica...

Para muchos, el Vespino fue un objeto de deseo desde que nacimos.

 Con la tontería de los pedales, la posición de los pies quedaba absolutamente rara, porque tenías que dejarlos en paralelo, como en cualquier bicicleta con la que te dejes caer por una cuesta. Y si querías poner los pies sobre el cárter, en la parte reforzada teóricamente destinada a ello, la postura era todavía más ridícula y el equilibrio más difícil de mantener. Así pues, lo primero que hacía la gente es desmontar los pedales y poner unos estribos fijos sobre los que asentarse de forma más acorde a la seguridad y al confort. 

El cine también ha tratado al Vespino como parte de la cultura popular. 

Totalmente acoplado ya, giro el puño derecho y la moto sale con cierta alegría pero de forma muuuuyy lineal y progresiva. El variador continuo va regalándote cierta velocidad y un ruido totalmente soportable y encantador (excesivo si lo comparas con cualquier vehículo actual de 49 cc). 

A partir de ahí, gas más o menos a fondo… soltar gas; gas a fondo -“meeeeeeeeh”-, soltar gas -“pa-pa-pa-pa-pa-pa…” (reproducir esto con letras no es sencillo, no). 

La frenada resulta correcta, a pesar del tambor que lleva en cada rueda, debido, precisamente a que ambas ruedas son altas (altísimas), al reducido peso y a las pocas inercias que hay que parar cada vez que pulsas las manetas. Estas son ya de plástico, por lo que la sensación es de mayor fragilidad de la que debería. 

Me voy animando y veo que esta unidad llanea muy bien y nada tiene que envidiar a muchos ciclomotores actuales. Me quedo muy corto, sin embargo, en el puente que lleva adonde más ‘marchuqui’ se concentraba hace años en este municipio de la sierra de Madrid. En el lugar en el que se alineaban las Vespino hace 25 años en filas de colores ante una discoteca 'Pachá' (sí, la hubo), ahora se erige un centro comercial y pisos; donde había otros chalets convertidos en lugares de ocio nocturno, ahora hay un gran concesionario del Grupo VW. Y más abajo, antes de la rotonda, las ruinas de una casa ‘ockupa’ recién demolida son los únicos restos que ya quedaban de uno de los discobares más míticos de la movida a este lado de la A6.  

Después de visitar París en 2008 a lomos de su Vespino 'Bella durmiente', este español llamado Valentín Salvador se fue hasta Cabo Norte en el mismo vehículo un año después. 

Nostalgias aparte, quizás las cosas hayan cambiado bastante más rápido de la cuenta en los últimos tiempos… que en muchas décadas atrás. Y el Vespino ya no seduciría, quizás, a catorceañeros que legalmente no podrían sacarse la licencia de conducir un ciclomotor hasta los quince… y que, a buen seguro, soñarían antes con un móvil de última generación que con una moto. 

Paro a repostar. y enseguida reanudo la marcha, porque me acuerdo de que debo hacer la mezcla de la gasolina y el aceite (al 2%) en un bidón aparte y que los surtidores con la mezcla ya hecha que llegaron a existir se extinguieron hace mucho, junto a la Super 97 a la Normal y a los motores de dos tiempos. ¡Que no me toque dar pedales, que ahora toca una pequeña cuesta arriba hasta mi casa! 

Hora de poner el pitón

Por el camino, me encuentro a dos amigos del barrio en un banco -de los de sentarse, que seguimos siendo jóvenes-. Uno de ellos a aparcado su A3 y un carrito gemelar de bebés donde antes dejaba su Vespino. El otro come las pipas de siempre -menos mal- y yo aparco mi vespino junto a ellos y no me bajo (los centauros vespineros somos así), porque así lo hacíamos entonces y porque, no nos engañemos, no tengo ni horquilla antirrobo ni cadena tipo ’pitón’. Con el casco sí que no sé qué hacer, porque aunque es abierto, me sigue pareciendo algo tan postizo para este ciclomotor… La otra ‘prótesis’ de mi cuerpo me recuerda que tengo casa a grito de politono:  “Mamá, tranquila, que me voy a quedar un rato en la calle, charlando con los colegas hasta antes de las diez. Y no te preocupes, que, como siempre, cuando se haga de noche, subo a cenar”. 

Vespino: el polémico final del mito (1968-2000)

Quienes sí que echaron el candado a finales de los años 90 fueron los responsables de Piaggio en Italia y el Vespino (si te refieres al ciclomotor) o "la Vespino" (si hablas de él como "moto", en general) dejó de existir en el año 2000 y este hecho sería el principio del fin de la propia Moto Vespa. 

Antonio Cuadra es uno de los mayores entusiastas del Vespino en España. Ha sido el impulsor de la exposición '50 aniversario del Vespino' que ha tenido lugar en Madrid los días 18 y 19 de febrero.

La excusa fue que era un vehículo muy desfasado, aunque las malas lenguas siempre atribuyeron la decisión de los italianos al miedo a que el exitosísimo ciclomotor español hiciera una competencia demasiado dura a sus nuevos productos (cuyas soluciones bebían en muchos casos de los adelantos técnicos del Vespino).

El último chasis fabricado fue para una de las unidades encargadas por 'Telepizza'.

Así se cerraban, pues, casi 30 años en los que el Vespino fue líder de ventas y una auténtica referencia nacional e internacional, tras unas 1.800.000 unidades producidas y 20 versiones diferentes.

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