En este caso no se trata de una pieza que vayamos a utilizar en nuestros coches del día a día, sino que es un producto enfocado para las cargadoras pesadas que se encargan de trabajar en minas y canteras. El nombre de estos neumáticos es el siguiente: Michelin Xtra Power L5 26.5 R25. Estos llegan para cubrir las exigencias de estos vehículos de gran tamaño y cuentan con una capacidad de carga muy alta.

El nuevo neumático de Michelin

Michelin acaba de sacar al mercado uno de los neumáticos más robustos y estables que hay en su catálogo hasta la fecha. Se trata del Michelin Xtra Power L5 26.5 R25, el cual está destinado para vehículos de gran tamaño que se enfrentan a situaciones muy exigentes. Para estas tareas no se puede llevar cualquier equipamiento y es por ello que la empresa de origen francés ha querido ir un paso más allá con su última creación.

Tal y como hemos avanzado esto no lo podrás llevar en tu automóvil normal y corriente, sino que es un producto enfocado en las cargadoras que se enfrentan a operaciones en minas y en canteras. Estas cargadoras que hemos mencionado han evolucionado mucho en los últimos años, y es por ello que el equipamiento que llevan debía avanzar de la misma manera. Y desde ahora podemos decir que de la mano de Michelín lo han hecho con estos nuevos neumáticos.

Este equipamiento que acaban de presentar no se enfrentará a terrenos sencillos, pero está preparado para cualquiera. Pues desde Michelin confirman que estos se verán en cargadoras que se midan a los siguientes trabajos: operaciones en el frente de excavación, manipulación de bloques o transporte forestal. Todas estas situaciones someten al neumático a tensiones extremas y a unas velocidades de trabajo muy altas, pero lo han diseñado de tal forma para que rinda ante dichas tesituras.

La versión nueva y mejorada

En 2021, Michelin lanzo la versión original del compuesto del que estamos hablando hoy. Este recibía el nombre de Xtra Power L5 35/65 R33, y con la que ha llegado ahora completan así la oferta de neumáticos para este tipo de vehículos. Además, esta trae una serie de mejoras enfocadas en satisfacer las nuevas exigencias de las cargadoras más actuales.

La estructura de este nuevo neumático presenta una escultura curvada que está diseñada con bloques de goma que dejan cierto espacio entre sí. Esto ayuda a que se reduzca la tensión en su choque con el suelo y la protección que aporten sea notablemente mayor. Además, se han reforzado distintas partes de este neumático, aportando una mayor robustez al equipamiento.

En algo que han pensado durante todo el proceso de creación de estos nuevos neumáticos es en el confort y la seguridad de los conductores de estas cargadoras. Ya que estos podrán usarse con presiones de hasta 7,5 bares, lo que aumenta más de un 20% la estabilidad que van a tener estas máquinas de enorme tamaño y por tanto serán vehículos más cómodos de llevar. Los Xtra Power L5 26.5 R25 contarán con una parte de metal lo que les hará más robustos si cabe.

Las características que hemos analizado son sorprendentes, pero sin duda la que más nos ha llamado la atención no es ninguna de las anteriores sino su capacidad de carga. Esta es realmente sorprendente, pues esta última versión supera en un 23% a la original. Y alcanza las 18,5 toneladas de capacidad de carga. Algo bestial que será de gran ayuda para las cargadoras de última generación en sus operaciones.

Todo esto da como resultado un producto eficiente y productivo que se podrá adaptar a las cargadoras que hoy en día operan en minas y canteras. Estos vehículos han evolucionado mucho en los últimos años, y faltaba que lo hicieran también sus neumáticos. Ahora ya está todo alineado con el último lanzamiento de Michelín.

Situado en el Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar (Almería), este complejo de unas 4.500 hectáreas es la joya de la corona de la firma francesa. Se trata de uno de los 9 que tiene Michelin en todo el mundo, pero este es el más importante de Europa, con más de 100 kilómetros de pistas de asfalto, tierra y piedras para la realización de pruebas. Esto, sumado a varios talleres y laboratorios.

Según la empresa, más de 250 vehículos de experimentación recorren más de 20 millones de kilómetros anualmente para ayudar a la innovación y desarrollo de neumáticos. Eso sí, esta no es la única función de este complejo, ya que también cuenta con una zona para que algunos fabricantes prueben sus nuevos modelos en un entorno más confidencial.

De hecho, la confidencialidad es la clave aquí. En el CEMA de Michelin se suele trabajar con futuros neumáticos, ya sea de coches, camiones, maquinaria pesada, maquinaria agrícola e incluso aviones. Esto requiere de un secretismo especial y el nivel de seguridad ha hecho que este lugar cuente con la certificación TISAX (Trusted Information Security Assessment Exchange).

Ahora bien, ¿cómo se ha llegado hasta aquí? Todo comenzó hace 50 años, en 1973, con una finca perteneciente a Doña Paquita y Don José González Montoya. En enero de aquel año se empezó a trabajar, con seis vehículos, una pista de 3,5 kilómetros y un equipo de 53 personas. Ahora hay más de 170 expertos en este lugar.

Sin duda, las cosas han cambiado mucho, pero no lo hemos visto, ya que no hemos podido entrar aquí hasta ahora. Pero, como se suele decir, más vale tarde que nunca. Hoy haremos un recorrido junto a Sebastián, que lleva trabajando aquí casi dos décadas. También nos acompañará Jorge Pato Elgoibar, director del CEMA desde hace aproximadamente un año.

¿Cómo se desarrollan los neumáticos?

Antes de comenzar la visita, nos tapan las cámaras de los móviles -hay que conservar la confidencialidad- y nos ponemos unos chalecos reflectantes. Acto seguido, subimos a un autocar y empezamos a movernos entre las oficinas y talleres del complejo. Sin embargo, pronto llegamos a una zona de tierra, a partir de la cual se encuentran las diferentes pistas de este centro.

Recorremos una carretera de tierra y acabamos llegando a la primera parada, donde vemos un dumper Caterpillar 797 que fue comprado en el año 2000. Frente a él hay dos filas de pórfido, una roca extraída de una cantera de Cartagena que es especialmente dura. Se utiliza para que se clave y dañe el neumático, de manera que luego pueda ser estudiada su resistencia.

Acto seguido, se activan unos riegos que mojan las piedras para que se claven con más facilidad y arranca el camión, cargado con 400 toneladas. La idea es hacer diez pasadas a 10 km/h, tras lo cual se cambian las piedras para repetir la prueba. Es algo necesario para garantizar la seguridad de unas gomas que pueden tener unos cuatro metros de diámetro y cuestan unos 150.000 euros...

Situados tras una zona de seguridad, vemos cómo arranca el motor de 24 cilindros y 3.500 CV del dumper. Es una máquina que impresiona, ya que es casi tan grande que como un bloque de pisos de un barrio convencional de Madrid si le pusieras ruedas. Es una locura y pasa sobre las grandes rocas sin inmutarse, partiéndolas y escapándose de ellas con las gomas intactas.

Es una escena realmente sorprendente y la vemos de nuevo algunas veces más, pero hay más que hacer, así que subimos de nuevo al autocar. De nuevo, hacemos un recorrido de algunos minutos y por el camino vemos varias pistas. En una de ellas, una pista circular, hay un camión, pero no tiene conductor.

Según Michelin, han usado vehículos sin conductor en el CEMA desde 1981 y suelen estar presentes en tareas más repetitivas o peligrosas. Aquí, la pista y sus 13,5º de pendiente simulan una recta infinita, ya que la goma no tiene esfuerzos laterales con la velocidad del camión y la pendiente.

De esta forma, llegamos a otra zona, donde una pala Caterpillar 982 se encuentra frente a un gran montículo de tierra. Aquí la idea es medir la rotación del neumático sobre la llanta, así como su resistencia a esfuerzos laterales. ¿Cómo se comprueba esto? Chocando contra el montículo.

La pala se clava contra la tierra y el motor de 430 CV suena con fuerza, pero eso no es todo. Al seguir forzando el vehículo contra el montículo, se levanta de atrás y entonces el conductor empieza a girarlo hacia los lados. Esto se hace 30 veces en diez zonas diferentes del montículo, según comentan.

Ahora bien, podría hablar de las pruebas que se hacen aquí durante días, ya que las hay de todo tipo y muchas son peticiones específicas. De hecho, en torno a un 60% lo son, así que no siempre son iguales. Eso sí, algo que no cambia son las pruebas de ruido que se hacen aquí y que han ganado más importancia con la llegada de los coches eléctricos, por razones obvias.

Entre montañas se sitúan hasta 4 pistas de ruido y llegamos a una de ellas, donde vemos un Audi Q7 haciendo pasadas mientras un micrófono graba el ruido. También hay otros coches aparcados, como un Jaguar I-Pace, un Porsche Taycan o una Ford F-150. ¿Por qué? Porque aquí se homologan gomas para todo el mundo, incluso para Estados Unidos.

El caso con estas pistas es curioso. Se sitúan entre montañas porque hay menos viento -es el mayor problema de la zona-. Además, como en verano hay chicharras, se tienen que mojar unos 50 metros alrededor de la pista para que el silencio sea sepulcral alrededor del asfalto. Por suerte, al llegar nosotros, se han detenido las pruebas.

Sin duda, las instalaciones del CEMA de Michelin son sorprendentes, pero no todo son pistas. Originalmente, esta zona estaba repleta de minas y se pueden ver restos de muchas de ellas, abandonadas desde hace aproximadamente un siglo. También hay un pequeño cortijo y un molino que han sido restaurados, así como un elemento peculiar: un drago que se cree que tiene unos 400 años.

Junto a las pruebas, análisis de todo tipo

Tras recorrer parte de las pistas que hay en este enorme complejo, podemos explorar algunos talleres y laboratorios también presentes en el centro, los cuales se coordinan con las pruebas que se realizan en el exterior. Hay de todo, como un laboratorio en el que examinan los neumáticos usados con microscopios, imanes de goma, etc.

De la misma forma, junto a este edificio se sitúa uno contiguo que cuenta con cuatro robots, los cuales se encargan del tallado del neumático para crear el dibujo que se desee. Además, no muy lejos de allí encontramos otro taller enfocado en el análisis, donde se puede simular el desgaste de una goma en un punto determinado o medir cuántos kilos por milímetro soporta el compuesto.

No quiero extenderme demasiado, pero hay una máquina que me llama la atención, con un neumático que pasa repetidamente sobre una superficie acristalada con un líquido fluorescente llamado flurifisteína. Sirve para medir la huella en zonas concretas y cuenta con un foso en el que puedes ver la pisada sobre tu cabeza. Algo curioso: hace años usaban leche en lugar del líquido actual.  

Sea como fuere, esta es solo una de las 32 máquinas de medición que se pueden encontrar aquí, aunque hay una especialmente llamativa, que ocupa su propia estancia. Es la H11 RGC, la más grande que hay, la cual mide presión, velocidad, par, rotación… Lo que quieras, e incluso puede manejarse desde casa. Así es más seguro manejar el par de 1.000.000 Nm…

Con lo que hemos visto, solo hemos descubierto una pequeña parte del CEMA de Michelin, pero está claro que es una de las instalaciones de I+D más impresionantes de Europa. Convertirse en algo así ha llevado medio siglo, pero llegarán más cosas en el futuro, como un parque fotovoltaico en los tejados del complejo de 25.000 metros cuadrados. Quién sabe cómo habrá cambiado en otros 50 años…

La compañía francesa lleva 133 años fabricando compuestos para todo tipo de vehículos y creando nuevos avances. La investigación es una de sus constantes y por eso, invierten anualmente 680 millones de euros en innovación y tecnología. Esto permite producir modelos que ofrecen cada vez un mayor rendimiento, pero que también son más sostenibles, uno de los principales objetivos en automoción.

Actualmente, el 28% de las materias primas de Michelin son renovables y su fin es llegar a un 100% en 2050. La idea es unir el rendimiento con el respeto al medio ambiente y esto resulta en prototipos de competición como el que ha debutado en las pasadas 24 Horas de Le Mans, fabricado con un 53% de materiales renovables. Es esta combinación de prestaciones, seguridad y sostenibilidad la que pasa de los circuitos a la carretera con modelos como estos:

MICHELIN Pilot Sport 5: rendimiento y eficiencia a partes iguales

Un atleta no participaría en una carrera con unos zapatos, ya que es necesario contar con un calzado adecuado para la situación. En el caso de los coches, sucede lo mismo. Si tienes un deportivo en tu garaje, quieres un compuesto que ofrezca durabilidad, así como un agarre máximo en seco y mojado. Esto, sumado a una estética deportiva, es lo que define al MICHELIN Pilot Sport 5.

Se trata de la quinta generación de esta gama enfocada a los conductores de automóviles de altas prestaciones, la cual ha evolucionado notablemente desde que se lanzó. Está disponible en 50 dimensiones, puede ser utilizado con llantas de entre 17” y 21” y es el compuesto que obtiene el mejor rendimiento kilométrico entre sus rivales. Estos son factores que se deben tener en cuenta, pero no son los únicos.

Si queremos un neumático para un coche deportivo, debemos buscar características especialmente enfocadas para estos vehículos. Para ello, el MICHELIN Pilot Sport 5 cuenta con la tecnología Dynamic Response, que hace que la transmisión de los movimientos del volante sea más precisa e inmediata. Para ello, se hace uso de una capa híbrida de hilos de aramida y nylon alrededor de la estructura.

De esta forma, podemos aprovechar la agilidad de nuestro coche en una conducción más enérgica, pero también es importante el agarre, especialmente en esas situaciones. Es por ello que estas gomas también hacen uso de la tecnología Dual Sport Design, que añade unas mayores ranuras de la banda de rodadura y tacos macizos incorporados en el exterior. Así, el agarre en seco y mojado se ve claramente incrementado.

Aun así, más allá de estas cuestiones, también debemos pensar en algo a la hora de elegir un neumático: la durabilidad. En este aspecto, un desgaste uniforme es decisivo. En ello intervienen cuestiones como forma de conducir y el estado de los amortiguadores, pero la tecnología MaxTouch Construction de los MICHELIN Pilot Sport 5 pretende ser de ayuda en este sentido. El toque final lo aporta el diseño Premium Touch, con un contraste de grises y negros que realza la estética del deportivo que porte estos neumáticos.

MICHELIN Primacy 4+: perfecto para el día a día

De cualquier forma, la deportividad no lo es todo. También es importante saber elegir un buen compuesto de verano para un automóvil convencional, ya sea para un compacto, una berlina o un SUV. Para cualquiera de estos segmentos se ofrece actualmente el MICHELIN Primacy 4+, disponible en 121 dimensiones para vehículos con llantas entre 16” y 21”.

En esta versión mejorada, el fabricante ha mantenido las características del modelo ya comercializado, pero el ‘+’ indica que se han añadido varias novedades. Principalmente, se trata de variaciones en el interior, con las cuales se ha incrementado la seguridad, así como la resistencia y el rendimiento.

Por ejemplo, cuando conducimos con lluvia, el aquaplanning es uno de los fenómenos más peligrosos y habituales que nos podemos encontrar. La adherencia en firme mojado puede marcar la diferencia y por ello este modelo incorpora la tecnología EverGrip, que consiste en el uso de dos capas de goma de distinta rigidez incorporadas a la banda de rodadura.

Con este detalle, el agarre y la durabilidad de la goma ha incrementado claramente respecto del modelo anterior. Sin embargo, con la idea de potenciar este último aspecto, aquí también se ha añadido la estructura Maxtouch Construction. Así, al igual que sucede en el neumático deportivo, el desgaste es más igualado.

El MICHELIN Primacy 4+ se presenta como una opción sensata para realizar cualquier desplazamiento con nuestro coche, ya sean recorridos cortos o un gran viaje. Al fin y al cabo, no debemos olvidar que siempre es necesario contar con buenas ruedas, independientemente de la distancia que recorramos.

Con estos ejemplos, queda claro por qué es importante tomar una buena decisión al elegir un compuesto para nuestro coche. Aunque todos los neumáticos puedan parecer iguales, la investigación y los avances que incorporan determinados modelos pueden marcar la diferencia. En definitiva, se trata de seguridad, algo que nunca debe faltar en nuestro coche.

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Según la publicación australiana, Michelin está buscando reemplazar ingredientes clave de petróleo por los basados en madera. De este modo, las astillas de madera podrían reemplazar a los elastómeros a base de aceite, un polímero con las propiedades elásticas del caucho. En este momento, el 80% de los materiales que se emplean en la fabricación de neumáticos derivan directamente del petróleo. La compañía espera que el primer neumático con madera llegue en 2020.

Un cambio y un avance para la industria automotriz

El cambio en los ingredientes por la madera trae otros beneficios además de la reducción en la dependencia del petróleo. Los árboles crecen de manera natural, lo que facilita a la empresa el abastecimiento local de materiales renovables. La compañía actualmente está investigando en Brasil un modelo de plantación que permite el cultivo de plátanos y cacao junto con el caucho.

Al mismo tiempo, Michelin está estudiando los neumáticos de impresión 3D, que se encuentran a 10 o 15 años de distancia aún. Sin embargo, las nuevas tecnologías podrían cambiar esa línea de tiempo y reducirlos para que lleguen antes. “Estamos trabajando con él para desarrollar la impresión de caucho o la impresión de polímeros”, declara Cyrille Roget, de Michelin. “Estamos más en las primeras etapas de esta tecnología, pero necesita ser industrializado y estar listo en el futuro.

Fuente: Motoring | Foto: Manel (Creative Commons)

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Cómo ver gratis y online las 24 Horas de Le Mans 2014

"No queremos hacer estupideces en la F1".

"Nosotros no entendemos el espíritu del desgaste de los neumáticos. Estamos en el lado opuesto. Queremos desarrollar tecnología avanzada y buenas gomas para que los pilotos puedan atacar tantas veces como quieran a los de delante y no hacer un par de intentos y dejarlo porque los neumáticos pierden agarre. Si no hay un acuerdo así, no nos interesa la F1", señaló.

"El punto importante para pensar en la F1 es ¿qué beneficio va a sacar Michelin? No queremos ser arrogantes, pero quiero creer que podemos ayudar a la F1 a tener mejor espectáculo. Tenemos una estrategia para ello, pero hay que llegar a un acuerdo, porque si la tecnología que desarrollamos no la podemos implantar en los coches de calle, no gastaremos dinero", ha recalcado.



Couasnon, en una imagen de archivo, durante las pruebas de Michelin para la primera temporada de la Fórmula E.

En vísperas de las 24 Horas de Le Mans, Pascal Couasnon ha señalado que en MotoGP Michelin ha desarrollado tres tipos de neumáticos "y los tres se han visto en el podio", y esta es la prueba, a su entender, "de que puedes ofrecer a cada piloto la posibilidad de obtener su estrategia".



Couasnon ha reiterado su interés en obtener un retorno "para los coches de calle" si desarrolla una tecnología para neumáticos de carrera. "Si no hay correlación entre la inversión en la F1 y la calle, no hay interés. Preferimos otros escenarios como MotoGP, el Mundial de Resistencia (el 100% de los coches de la categoría LMP1 calza la goma de la marca francesa) o la Fórmula E", ha dicho.



El director de Michelin Motorsport se alegraba de la presencia del español Fernando Alonso (Toyota) en las 24 Horas de Le Mans, al recordar que existe "una larga historia entre Michelin y Fernando".

"Ha sido muy emocionante que haya venido aquí", destacaba Couasnon, al tiempo que rememoraba un momento en la vida de Michelin y el piloto español cuando Fernando Alonso, en el podio de Mónaco en el 2006, se sacó la gorra y señaló el logo de la compañía francesa tras el fallecimiento de Edouard Michelin, presidente de la compañía de neumáticos, que murió ahogado tras naufragar su barco.



"Esa foto de Fernando señalando el logo de Michelin la tienen colgada muchos trabajadores de la empresa", recordaba Couasnon, quien bromeaba después al asegurar que el español "no tendrá este fin de semana mejores neumáticos que el resto".

 Respecto a la filosofía de Michelin en competición, el responsable de las carreras ha insistido en que su compañía "es muy diferente a la competencia". "Nosotros queremos gomas con las que los pilotos no dejen de presionar al de delante las veces que quieran, y no cesar así en el segundo o tercer intento por pérdida de adherencia. Queremos que los pilotos disfruten de su pilotaje", sentenciaba.

Fuente: Agencia EFE.


Cómo ver gratis y on-line las 24 Horas de Le Mans 2018. 

En 2018, Fernando Alonso y sus compañeros de fatigas tendrán que prestar mucha atención a sus gomas, con una conducción rápida pero muy precisa a la hora de aprovechar la pista, atacar los pianos, evitar las excursiones por las zonas sucias o, directamente, por la gravilla de las escapatorias, no bloquear y hacer un plano... y, en definitiva, tratar de no pasar por los boxes para cambiar ruedas más de lo estrictamente necesario. 

Tradicionalmente, por seguridad, los mecánicos (cuyo número es inferior a los que hay en F1) no han podido en los últimos años cambiar los neumáticos (no hacer ningún otro trabajo) mientras se producía el repostaje.

Además, un ingeniero de pista del fabricante en cuestión que suministre las cubiertas (en la foto, de Michelin -marca que en esta prueba han montado en sus coches 46 pilotos desde 1923 y que ha cosechado 20 victorias-) se encarga de tomar la temperatura del asfalto y evaluar el desgaste del juego de ruedas sustituido en estrecha colaboración con el equipo con el que se encuentra. 

Vídeo: cambio de neumáticos y repostaje en un Porsche de Le Mans

Asimismo, esta figura resulta de especial importancia cuando las meteorología varía y hay que plantearse poner gomas de seco o de mojado (para que te hagas una idea de las condiciones cambiantes de La Sarthe, un dato: en 2017, la temperatura ambiental mínima fue de 27 grados y la máxima, de 39) de o el comportamiento de alguna de ellos es anormal debido a un pinchazo lento, a un deterioro inesperado, al tipo de conducción de un piloto o a la manera en que sufren los neumáticos de las 24 Horas de Le Mans en cada uno de los coches inscritos.   

La mala suerte de Dani Pedrosa: Otro neumático defectuoso en Qatar. El piloto de Honda llegaba a Qatar con la intención de conseguir un buen resultado en un circuito donde siempre ha sufrido en toda su trayectoria en MotoGP. Y para más inri, durante el fin de semana tuvo que lidiar con un problema externo a él y a su equipo relacionado con sus neumáticos. 

Los problemas comenzaron el sábado durante la Q2. El primer neumático que le tocó a Dani Pedrosa resultó ser defectuoso y tuvo que sacrificar su primer intento de conseguir un buen crono. Afortunadamente pudo arreglar la clasificación con el segundo intento para clasificar en séptima posición y afrontar la carrera con más garantías. 

VÍDEO: Así ha sido la preparación de Marc Márquez para MotoGP 2018

Sin embargo, el domingo le volvió a pasar lo mismo. Michelin siempre entrega a los pilotos y equipos sus neumáticos por sorteo, y en esta ocasión a Pedrosa no le tocó un neumático de esta naturaleza, sino dos. El segundo fue el que utilizó en carrera y rápidamente se dio cuenta de este aspecto encima de su Honda: "Me di cuenta enseguida en el lado izquierdo del neumático. El derecho se desgastó más tarde pero en general no pude hacerlo mejor". 

Desafortunadamente para Pedrosa este problema no es la primera vez que le sucede. En el GP de Aragón de la temporada 2016 ya le pasó algo parecido y todos nos acordamos de la imagen de su bota literalmente destrozada por uno de los lados como consecuencia de la falta de agarre. Al catalán le da todavía más rabia esta situación sabiendo que es uno de los pilotos que más tiene que trabajar para calentar las gomas debido a su poco peso. 

Por este motivo Pedrosa no pudo confirmar en Qatar las buenas sensaciones que le transmite la Honda 2018 y que además ha ido confirmando durante la pretemporada siendo el piloto más regular en cuanto a las posiciones obtenidas en los tres test. Habrá que ver si en Argentina la cosa cambia y podemos ver una versión más competitiva del 26. 

Foto: Repsol Honda

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Un nuevo modelo por año, anunciaba Tavares, y según ha podido saber AUTOBILD.ES, el siguiente modelo de DS será el nuevo DS3, convertido en DS3 Crossback, que utilizará la base del Peugeot 2008, de la que también se benefician el Citroën C3 Aircross y el Opel Crossland X. Cabe destacar que, en lo que al DS7 Crossback se refiere, el año que viene llegará una versión híbrida PHEV, denominada E-Tense, con tracción integral, 300 CV (200 del motor 1.6 de gasolina + 100 CV del motor eléctrico), caja automática EAT de 8 relaciones y que contará con una autonomía en modo eléctrico puro de 50 km.

Pero hasta que llegue la variante 4x4 del DS7 Crossback, tendremos que conformarnos con las versiones actuales con tracción delantera, en este caso, con el motor BlueHDI de 180 CV, que he tenido oportunidad de probar en una superficie a priori complicada para un 4x2: nieve. Como me quiero centrar en las sensaciones dinámicas sobre superficie deslizante, resumiré mis impresiones por carretera con estos aspectos que me han llamado la atención: tiene un andar agradable, pero en las curvas la oscilación de la carrocería se nota más que en otros modelos de la competencia, y tira mucho de morro, con lo que hay que mantenerlo a raya para meterlo en el giro; a pesar de la buena insonorización en el interior del habitáculo del DS7 Crossback, llega una rumorosidad algo extraña, pues ni es agradable al oído ni tampoco resulta natural, pero nada grave; el motor empuja con mucha fuerza y solvencia, sobre todo en modo Sport, los adelantamientos –muchos, pero muchos en la carretera desde Lérida hasta Andorra, incluyendo multitud de camiones– los superó con nota, el consumo a pesar de la tralla, la calefacción y el ritmo alto en carretera de montaña y vía secundaria no fue exagerado, moviéndose en torno a los 8,0 l/100 km; el navegador me sacó de quicio en varias ocasiones porque se hacía la picha un lío en ciertos lugares –en Andorra, concretamente – y adolece de falta de precisión en otros, pero me salvó de perder el tren de regreso a Madrid al beber de los datos de TomTom Traffic y llevarme por un recorrido libre de tráfico; aunque la amplitud en las plazas traseras es notable –y más aún el maletero, con 550 litros–, me sorprende que uno no pueda estirar las piernas hasta debajo de los asientos delanteros, pues no hay espacio para los pies…

Prueba del DS7 Crossback en nieve

Hasta aquí la parte relacionada con el comportamiento del DS7 Crossback en asfalto. Pero lo interesante de esta prueba era poder ponerlo a prueba en nieve. Para esta ocasión, el DS7 Crossback estaba calzado con los neumáticos Michelin CrossClimate, el primer neumático de verano con certificación de invierno –marcaje 3PMFS y M+S en su flanco–, por lo que está homologado para circular sobre nieve sin necesidad de utilizar cadenas, y permite rodar de forma segura todo el año independientemente de la temperatura. Antes de conducirlo por un circuito de nieve a los pies de la estación de esquí de Ordino-Arcalis, la carretera por el puerto de montaña hacia la citada estación estaba completamente nevado, y en ciertos puntos, congelada. Mientras veía parados en los arcenes a decenas de coches cuyos conductores se afanaban en colocar las dichosas y molestas cadenas, el DS7 Crossback solventaba curva a curva, giro a giro, tramo a tramo sin ningún tipo de problema. Circulaba sobre raíles, como si lo hiciera con neumáticos de invierno, con la diferencia de que los CrossClimate son ¡de verano! ¡Chapó, señores de Michelin! Menudo invento han creado.

Así, pues, el DS7 Crossback calzado con los Michelin CrossClimate se comportó francamente bien. Pero faltaba la prueba de fuego, o mejor dicho, de nieve: en el circuito preparado para la ocasión. Lástima que la lluvia copiosa que estaba cayendo aquel día dejó el terreno convertido en pura ‘papa’, por lo que no pudimos sacarle todo el jugo al DS7 Crossback. Pero lo cierto es que al seleccionar el modo Snow (nieve) o Barro, el SUV de DS se movió sin problemas. Me sorprendió muy gratamente que, a pesar de tratarse de un 4x2, el DS7 Crossback no se quedó enganchado en la nieve ni en la ‘papa’, y la dirección respondía en todo momento. Sin duda, los neumáticos Michelin CrossClimate ayudaron mucho, pero también es justo reconocer que el DS7 Crossback solventó la prueba con nota. Y todo ello, sin tener que montar tecnología 4x4, que encarecería el producto en unos 3.000 euros, amén de aumentar su peso y, por tanto, el consumo. ¡Buen trabajo!

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La asociación entre las dos partes se hace más estrecha potenciándose considerablemente los aspectos de comunicación, activación de marketing, animación y entretenimiento del público. Se estrenará, entre otras cosas, un interesante concepto de relaciones públicas en el paddock, con un formato que favorecerá el ‘networking’ entre todos los actores presentes en los circuitos (concursantes, organizadores, compañías), y que situará el paddock del GT Open y de la Euroformula al más alto nivel de los campeonatos europeos.

Con ello, los dos campeonatos de GT Sport van a afianzar su liderazgo deportivo en sus respectivos sectores: el de las carreras Pro-Am de GT3 para el GT Open y el de las fórmulas monoplaza para el Euroformula Open. Para Michelin, las dos series de GT Sport son un perfecto banco de pruebas para desarrollar sus productos, y una valiosa plataforma para promocionar su compromiso con la competición.

Las novedades de Michelin para el GT Open: MICHELIN Pilot Sport GT M y sistema RFID

La colaboración entre Michelin y los campeonatos de GT Sport ha conseguido que sea en el GT Open donde se lancen dos grandes novedades de Michelin. Junto a la gama Michelin Pilot Sport GT M, también se estrena el nuevo sistema RFID electrónico para la verificación automática de los neumáticos.

Este novedoso sistema de identificación mediante radiofrecuencia se estrenará en el GT Open con los mejores vehículos GT3 del mundo, y también se utilizará en la Euroformula. En todo momento durante la competición, el RFID permite comprobar de forma automática que cada vehículo utiliza los neumáticos declarados por sus equipos, algo que hasta ahora requería de una verificación manual. Los neumáticos integran de serie un chip RFID en su estructura que contiene un código FIA y el tipo de dimensión.

A su vez, los coches están identificados por un chip RFID. La asignación del número de neumático a cada vehículo al comienzo de cada prueba se realiza mediante un lector RFID, y se crea una lista de códigos FIA. Este archivo se exporta a la computadora GT SPORT DIRTECH y al servidor del puerto RFID. El sistema comprueba que todo es correcto y si detecta alguna anomalía, se notifica a dirección de carrera. Con esta automatización, que permite el escaneo y la comprobación dinámica incluso con el vehículo en marcha a velocidades de hasta 60 km/h, se facilitará la correcta utilización de neumáticos por parte de los participantes.

“La extensión de la asociación con el International GT Open es otro ejemplo de la importancia que tienen para Michelin tanto los pilotos profesionales como los aficionados. Michelin Motorsport mantiene actividad en todos los niveles del deporte automovilístico, por lo que los participantes en la competiciones del GT Open se benefician de la experiencia y de las tecnologías que hemos desarrollado en las competiciones más importantes en todo el mundo", ha afirmado Pascal Cuasnon, director de Michelin Motorsport.

Cuasnon ha añadido que "trabajamos estrechamente con los equipos, suministrando neumáticos seguros y competitivos que destacan por su excepcional duración. Los neumáticos que hemos desarrollado para nuestro programa de competición para clientes en general, y para el GT Open en particular, son efectivos, pero al mismo tiempo transmiten placer de conducción al volante y ofrecen unos costes de adquisición contenidos. Nuestros técnicos también están disponibles para suministrar soporte a los pilotos con la elección de sus neumáticos, la gestión del stock, las presiones a utilizar en carrera y la puesta a punto del vehículo, que son aspectos clave para garantizar que cuentan con las mejores posibilidades a la hora de conseguir los mejores resultados.”

Jesús Pareja, presidente de GT Sport, ha manifestado que “estamos encantados con los resultados obtenidos en estos tres primeros años de colaboración con Michelin, tanto en el terreno deportivo, técnico como de asistencia y comunicación. Pero más que nada, estamos muy ilusionados con la nueva etapa de tres años que se abre ahora, abarcando también los temas de comunicación, marketing y relaciones públicas. Los proyectos que se están preparando en este momento van a transformar nuestros paddocks y situarlos a un nivel muy superior, en términos de entretenimiento y oportunidades de intercambio entre todos los profesionales presentes. Estoy convencido de que la temporada 2018 marcará otro paso en adelante para el GT Open y la Euroformula y la colaboración cada vez más estrecha con Michelin es un elemento crucial de este crecimiento”.

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En el siguiente vídeo vas a poder comprobar la dura vida del neumático delantero en MotoGP. Gracias a uno de los equipos de la clase reina que más acerca al público el día a día en la categoría reina, el Pramac Racing, se puede apreciar durante unos segundos el intenso trabajo al que es sometido el tren delantero del fabricante francés. 

Como bien sabréis muchos, la principal consecuencia de caída en MotoGP es la pérdida del neumático delantero. O lo que es lo mismo, se trata del principal dolor de cabeza que tienen los pilotos desde que Michelin regresó como suministrador único de neumáticos en MotoGP. Un problema que, lejos de solucionarse, aún persiste. 

The hard life of a @motogp front tyre!@pramacracing @petrux9 #forzaDucati @Michelin_Sport
How many RT? pic.twitter.com/5K1fiTTEA6

— Pramac Racing MotoGP (@pramacracing) 5 de diciembre de 2017

¿Los motivos? Varios, pero en los 45 segundos que dura el vídeo publicado por el Pramac Racing en su cuenta de Twitter se puede apreciar con bastante exactitud alguno de los responsables de este intenso trabajo. Por un lado está el hecho de que cuando los pilotos frenan al entrar en una curva, todo el peso de la moto recae sobre el tren delantero, que intenta absorber toda esta presión de la mejor forma posible. 

En situaciones de poca temperatura o donde la inclinación es más exagerada de lo debido, lo que sucede en todos los casos es que el neumático delantero pierde agarre con el asfalto y provoca la caída del piloto. Si seguís con frecuencia MotoGP, observaréis que un 90% de las caídas que se producen son por pérdida de la rueda delantera, y muy pocas veces por culpa de la trasera. En estos casos tan poco corrientes suelen tener lugar los famosos highsides. 

Además de la presión ejercida en las frenadas fuertes, el tren delantero también se levanta en determinados momentos en los que la potencia del motor es tan agresiva que la única forma de que se entregue correctamente es elevando precisamente la parte delantera de la moto. Es lo que suele conocerse como el wheelie y que, por supuesto, también tiene un claro efecto en el desgaste del tren delantero. 

En MotoGP todo lo que sea falta de sensaciones con el neumático delantero es sinónimo de problema serio. La falta de confianza en este aspecto puede hacer que los tiempos sean anormalmente lentos, ya que el piloto no es capaz de intuir dónde está el límite de la moto y por tanto si arriesga lo más probable es que termine yéndose al suelo. Un piloto que ha sufrido mucho este problema en 2017 ha sido Héctor Barberá, que ha pasado de ser uno de los mejores satélites del campeonato a pelear por las últimas posiciones esta temporada, lo que le ha obligado a bajar a Moto2 para el 2018. 

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