"El Plan PRO es una medida que agradecemos, pero no deja de ser un parche temporal", afirma la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE).

En concreto, la DGT contará con una bolsa de 353 examinadores voluntarios, de los cuales 227 están dispuestos a desplazarse a cualquier provincia. Cada examinador realizará entre 16 y 20 pruebas de circulación en la jornada asignada, que en principio serán los sábados.

Por el momento, la primera prueba se ha hecho el pasado 16 de mayo en Lleida, donde fueron convocados más de 300 alumnos de los 5.000 aspirantes que hay en lista de espera. Para llevarlo a cabo, Tráfico recurrió a examinadores de Tarragona, Barcelona y Zaragoza, que se unieron a la plantilla local.

Lógicamente, para conseguir congregar a toda esta gente se necesitaba un espacio mucho más grande que el habitual. Para ello, los citaron con antelación en polígonos y zonas con espacio, y los alumnos no tuvieron mucho margen.

Andalucía y Tenerife también aplicarán este sistema

De esta manera, la CNAE detalla a AUTO BILD España que este plan "ayuda a aliviar la situación, pero no resuelve el problema estructural: jubilaciones no cubiertas, bajas prolongadas, plantillas insuficientes y una demanda creciente que el sistema actual no puede absorber".

"Además, el plan de choque de la DGT no contempla la realidad de los centros desplazados —ya que solo se examina en la capital de provincia— ni incluye pruebas para vehículos pesados o motocicletas", destacan.

"En el caso de los vehículos pesados, cuyo periodo formativo es más breve, su incorporación al plan podría contribuir de manera inmediata a reducir la bolsa de alumnos y, al mismo tiempo, aliviar la grave falta de conductores profesionales que sufre el sector del transporte, que necesita más de 35.000 nuevos profesionales", añaden.

Se espera que este plan se extienda por Andalucía, donde Almería ha sido la primera en realizar este "super sábado" este pasado 30 de mayo, y en Tenerife.

Aunque este parche pueda valer de algo, desde CNAE esperan una solución real y definitiva. La agrupación considera que, si existe la colaboración público-privada en otros sectores, también se podría aplicar aquí.

"Más de 1.400 autoescuelas han cerrado en los últimos años debido a esta situación. No es razonable que se responsabilice al sector cuando el problema es estructural y conocido desde hace décadas", explican.

La realidad es que solo en la Comunidad de Madrid hay más de 70.000 personas en lista de espera, una cifra que asciende a más de 85.000 en Cataluña y a 60.000 en Andalucía.

¿Y a qué se debe la falta de examinadores? El origen lo encontramos en el hecho de que muchos de los examinadores que opositan y aprueban son interinos con trabajos temporales. A esto se suma la enorme dificultad para encontrar vivienda cuando obtienen la plaza en otra ciudad. Todo esto se une a las jubilaciones que no se están cubriendo.

Como ya sabrás, de Madrid a Barcelona, o viceversa, hay unos 620 kilómetros de viaje. Pocos coches son los que pueden cubrir esa distancia con menos de 30 litros de combustible, una cantidad que hoy en día se sitúa por debajo de los 50 euros dado el precio del litro de diésel, que actualmente en España está a una media de 1,65 euros por litro. Por lo tanto, para poder hacer ese viaje vas a necesitar un coche que gaste algo menos de 5 l/100 km, territorio en el que las opciones son cada vez más limitadas.

Skoda Octavia

El primero de estos coches diésel súper ahorradores es el Skoda Octavia. La berlina checa, producto del Grupo Volkswagen (gran valedor de la tecnología diésel), homologa apenas 4,3 l/100 km cuando está equipado con el motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, y una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según los cálculos realizados, el Octavia necesitaría unos 26,6 litros de diésel para recorrer los más de 600 kilómetros que separan la capital española de la Ciudad Condal. Esto, multiplicado por los 1,65 euros por litro repostado que cuesta de media el gasóleo, supone un coste de 44 euros, convirtiéndose así en el más eficiente de esta lista.

Audi A3

Un escalón por encima tenemos a otro modelo del gigante alemán, el Audi A3 con carrocería Sportback. Bajo el capó no hay ningún tipo de sorpresa. Audi apuesta para esta configuración por el mundialmente famoso motor 2.0 TDI, una unidad que entrega 116 CV de potencia con 300 Nm de par y una caja de cambios manual de seis velocidades.

La media homologada para el compacto de la firma de los cuatro aros es de 4,4 litros cada 100 kilómetros, por lo que recorrer la distancia que separa las dos ciudades más grandes del país supondría un gasto en combustible de 27,3 litros, o lo que es lo mismo si hablamos de dinero, unos 45 euros.

Mercedes Clase C

Vamos ahora con otra berlina, pero subimos de nivel, al segmento D, entrando en el mercado de vehículos premium con el Mercedes Clase C. La actual generación del sedán más popular de la firma de la estrella sigue incluyendo motores diésel en su oferta mecánica, y el elegido en esta ocasión es un bloque de 2.0 litros y cuatro cilindros que ofrece 163 CV de potencia y 380 Nm de par. Cuenta con un sistema híbrido ligero (MHEV) que le ayuda a reducir el consumo y las emisiones homologadas, además de obtener el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Haciendo uso de una caja de cambios automática de nueve velocidades con convertidor de par, el Clase C 200 d homologa tan solo 4,5 litros a los 100 kilómetros, lo que lo convierte en uno de los más eficientes de su segmento. Con este consumo medio, para viajar entre Barcelona y Madrid necesita unos 27,9 litros de combustible, lo que en términos económicos se traduce en 46 euros.

BMW Serie 2 Gran Coupé

Seguimos dentro del segmento premium, pero volvemos al mercado de vehículos compactos con el BMW Serie 2 Gran Coupé. Este modelo, en su versión 218 d, apuesta por un motor diésel tradicional de 2.0 litros con 150 CV de potencia y 360 Nm de par, el cual trabaja junto a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades.

Su consumo medio está cifrado en 4,6 litros a los 100 kilómetros, por lo que para cubrir esos 620 kilómetros de recorrido necesita 28,5 litros de gasoil, o lo que es lo mismo, una parada en una gasolinera para repostar 47 euros de diésel.

Seat León

Y cerrando la lista de los coches diésel con los que podrás viajar de Madrid a Barcelona por menos de 50 euros tenemos al Seat León. En cualquiera de sus dos opciones de carrocería (compacto o familiar), el León está disponible junto al ya citado motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, con 116 CV de potencia y 300 Nm de par, que hace uso de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Según las cifras homologadas por Seat, el León 2.0 TDI registra una media de consumo cada 100 kilómetros de 4,6 litros. Esto quiere decir que para completar el viaje que hemos utilizado en este artículo como referencia, el compacto español necesita 28,5 litros, los mismos que el Serie 2 Gran Coupé, por lo que esto te costará unos 47 euros en el surtidor.

Changan

Changan es uno de los cuatro mayores fabricantes de automóviles de China y uno de los grupos industriales con más peso dentro del sector. La compañía acumula más de 30 millones de vehículos producidos y vendidos en todo el mundo, y cuenta con centros de desarrollo en Europa desde hace años, incluyendo instalaciones en Italia y Reino Unido.

Su desembarco en España se producirá a través de Deepal, la submarca especializada en vehículos eléctricos destinada al mercado europeo. Los primeros modelos serán los Deepal S05 y Deepal S07, dos SUV eléctricos desarrollados específicamente para adaptarse a los gustos europeos. Ambos modelos incorporan tecnologías avanzadas de conectividad, asistentes de conducción y nuevas arquitecturas eléctricas diseñadas por la compañía.

Denza

Si BYD ya ha conseguido hacerse un hueco dentro del mercado europeo, Denza representa el siguiente paso dentro de su expansión internacional. Esta firma nació originalmente como una colaboración entre BYD y Mercedes, aunque actualmente funciona como la división de lujo y tecnología avanzada del gigante chino.

Su llegada a España estará encabezada por el Denza Z9 GT, un modelo que busca competir directamente contra algunas de las referencias premium alemanas. Se ofrecerá tanto con motorización completamente eléctrica como híbrida enchufable, utilizando la avanzada plataforma e3 de BYD. Además, la marca también ha confirmado para Europa otros modelos como el monovolumen de lujo D9, enfocado al transporte ejecutivo.

Exlantix

Exlantix es otra de las nuevas marcas premium desarrolladas por Chery para competir en segmentos superiores. Internacionalmente forma parte de la familia EXEED, aunque en Europa utilizará la denominación Exlantix como identidad propia.

La firma llegará a España con una gama centrada en vehículos electrificados de diseño muy tecnológico y sofisticado, con modelos como el Exlantix ES y ET, además del ES GT que presentaron en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Su enfoque estará claramente orientado al mercado premium, con berlinas y SUV de líneas estilizadas, interiores muy digitales y una fuerte apuesta por las nuevas tecnologías de propulsión eléctrica.

GAC

Guangzhou Automobile Group, más conocida como GAC, es uno de los mayores conglomerados industriales del sector automovilístico chino. El grupo cuenta con una enorme capacidad de producción y mantiene colaboraciones industriales con fabricantes internacionales desde hace décadas.

Su llegada a España se producirá mediante la familia de vehículos eléctricos Aion, una de las divisiones con mayor crecimiento dentro del grupo. Entre los modelos previstos destacan el Aion V y el Aion UT, dos propuestas que buscarán posicionarse dentro de los segmentos urbanos y compactos eléctricos. Con este movimiento, GAC se suma a la creciente lista de fabricantes chinos que consideran Europa como uno de los mercados estratégicos para su expansión internacional.

Geely

Hablar de Geely es hablar de uno de los gigantes de la industria del automóvil china. Aunque muchos conductores europeos todavía no identifican su nombre con los coches que ven circulando por las carreteras, la realidad es que este grupo chino controla marcas tan importantes como Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus. Incluso forma parte del accionariado de Mercedes. Ahora, tras años operando de forma indirecta en Europa mediante sus distintas filiales, Geely desembarca en España bajo su propia marca comercial.

Su primer gran lanzamiento será el Geely EX5, un SUV familiar completamente eléctrico que servirá como punta de lanza de la ofensiva europea de la compañía. La marca también está impulsando otros modelos electrificados dentro de su gama internacional, como el E5 eléctrico con más de 500 kilómetros de autonomía o el Starray EM-i, un híbrido enchufable con un motor de combustión desarrollado por Horse Powertrain. Además, Geely ya está trabajando en una red comercial que seguirá creciendo durante los próximos años en España.

GWM (Great Wall Motors)

Great Wall Motors (GWM) regresa al mercado español tras varios años de ausencia. Se trata de uno de los fabricantes más veteranos de China y uno de los mayores especialistas mundiales en SUV y pick-up. Ya estuvo en activo durante años en Europa, pero cesó su actividad comercial en 2024.

La estrategia de la compañía pasa por introducir dos de sus principales divisiones internacionales. Por un lado, Haval, especializada en SUV de diferentes tamaños. Por otro lado, Ora, una marca centrada en coches eléctricos compactos y urbanos con una estética muy diferenciada respecto a otros fabricantes chinos. El regreso de GWM forma parte de una expansión internacional mucho más amplia que busca reforzar la presencia global del grupo.

Lepas

Lepas es una de las nuevas apuestas globales del Grupo Chery, el mismo conglomerado industrial responsable del desembarco de marcas como Omoda, Jaecoo o Ebro en España. Su planteamiento es especialmente interesante porque busca posicionarse entre las marcas generalistas y las premium, ofreciendo vehículos con un elevado nivel tecnológico, pero manteniendo precios relativamente contenidos.

El primer modelo que llegará al mercado español será el Lepas L8, un SUV híbrido enchufable que apuesta por una gran autonomía combinada de 1.300 kilómetros. Le seguirá el Lepas L4, un SUV compacto híbrido enchufable y eléctrico; y el Lepas L6, que ofrecerá más potencia y autonomía. La estrategia de Lepas pasa por convertirse en una alternativa para aquellos clientes que buscan diseño, equipamiento y electrificación sin asumir los costes habituales de algunas firmas premium tradicionales.

Zeekr

Aunque técnicamente ya ha iniciado sus operaciones en España, 2026 será el año de consolidación para Zeekr. La marca pertenece también al Grupo Geely y se ha convertido en una de las firmas eléctricas más ambiciosas surgidas en China durante los últimos años.

Su objetivo es competir directamente contra Tesla, BMW, Mercedes o Audi dentro del segmento premium eléctrico. Para ello apuesta por una gama formada por modelos de altas prestaciones, grandes autonomías y un importante despliegue tecnológico. La cartera inicial disponible en España estará compuesta por varios modelos eléctricos que abarcan desde berlinas (Zeekr 001 y Zeekr 7GT) hasta SUV (Zeekr 7X y Zeekr X), todos ellos desarrollados sobre plataformas específicas para vehículos eléctricos.

En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos.

Interiores

Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros.

También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S.

Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más.

A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas.

Acabados y tecnología

En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación.

En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús.

Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico.

El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones.

Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto?

Motores y consumos

Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h.

Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado.

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini.

Comportamiento

Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart.

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción.

También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta.

Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros.

Conclusión

Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8.

Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3.

Su rivalidad ahora se da en un contexto completamente distinto al de anteriores etapas, marcado por la electrificación y la transición tecnológica. En esta nueva entrega, el enfoque cambia de forma importante, ya que Mercedes ha iniciado el relevo generacional de su Clase C con una apuesta inicial exclusivamente eléctrica, mientras Audi mantiene una gama mucho más amplia y diversificada. ¿Cuál de los dos es mejor opción?

Antes que nada, hay que tener en cuenta que actualmente se venden dos Mercedes Clase C diferentes. Por un lado está la nueva generación, que por el momento solo está disponible en formato de cero emisiones, por otro la antigua, con una oferta mecánica más variada, que incluye alternativas de gasolina, diésel y MHEV. Dado que hablamos del nuevo episodio en la rivalidad de ambos modelos alemanes, por parte del representante de la marca de la estrella vamos a centrarnos en la nueva entrega.

Dimensiones

El Mercedes Clase C mide 4.883 mm de largo, 1.892 mm de ancho y 1.503 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.962 mm. Su maletero tiene una capacidad de 470 litros, a los que añade 101 litros adicionales con el maletero delantero o ‘frunk’.

El Audi A5 tiene un tamaño muy parejo, aunque puede estar disponible tanto como berlina como en formato familiar. Tiene una longitud de 4.829 mm, una anchura de 1.860 mm y una altura de 1.444 mm; así como una distancia entre ejes de 2.892 mm. Su maletero es algo más limitado, 417 litros, aunque el volumen depende del tipo de motorización utilizada.

Motores

Aquí, al centrarnos en el nuevo Clase C, no hay comparación posible. El Mercedes solo está disponible como modelo eléctrico, en una única versión, además, mientras que la gama del A5 es muchísimo más amplia y variada.

Primero, el Mercedes. Solo está disponible con la variante C 400 4MATIC eléctrico, que desarrolla una potencia de 300 kW (489 CV), tiene tracción integral, acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Monta una batería de 94 kWh de capacidad que, combinada con un consumo de 14,6 kWh/100 km, resulta en una autonomía declarada de 743 km. Es capaz de carga en corriente continua a potencias de hasta 330 kW, gracias a lo que pasa del 10 al 80% en 22 minutos.

Pasando al representante de la marca de los cuatro aros, todas las versiones tienen una caja de cambios automática. El motor de acceso es un 2.0 TFSI con 150 CV, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 216 km/h. Dentro de la gama de gasolina, por encima está el 2.0 TFSI que rinde 204 CV, reduciendo el tiempo del sprint a 7,8 segundos y ampliando la velocidad punta hasta los 248 km/h. Ambas versiones se ofrecen únicamente con tracción delantera.

Por encima está el TFSI quattro S tronic, que usa el mismo motor 2.0 de gasolina, pero que dispone de tecnología microhíbrida, por lo que ya tiene la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Su rendimiento alcanza los 272 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y marca una velocidad máxima de 250 km/h.

En cuanto a la oferta diésel, se compone únicamente por el bloque 2.0 TDI con 204 CV, también MHEV. Alcanza los 100 km/h desde parado en 7,7 segundos, tiene una punta de 242 km/h y homologa un gasto de combustible de 4,7 l/100 km. Puede combinarse con un sistema de tracción delantera o con tracción quattro ultra.

El tope dentro de la gama convencional es el e-hybrid, de naturaleza híbrida enchufable y con etiqueta CERO. Entrega 299 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y marca 250 km/h de punta. Tiene una batería de 25,9 kWh y puede circular en modo eléctrico durante más de 100 km.

Las versiones deportivas son dos. En un primer escalón está el S5, microhíbrido, que monta un motor V6 3.0 TFSI de 367 CV. Necesita 4,5 segundos para llegar a los 100 km/h y tiene la velocidad máxima limitada a 2025. Por último, el RS5 es un PHEV, desarrolla 639 CV y 825 Nm de par máximo, completa el sprint en 3,6 segundos y llega hasta los 386 km/h.

Precio

En sus nuevas generaciones, el precio es muy distinto entre ambos modelos, una diferencia que se reducirá cuando el Mercedes incorpore a su gama sus versiones de combustión. Hasta entonces es bastante más caro que su rival, teniendo un precio de partida de 69.800 euros que deja bastante atrás los 48.900 euros desde los que está disponible el Audi.

Equipamiento

El equipamiento base del Audi se llama Business y tiene como elementos destacados las llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, ópticas traseras LED Pro con una banda de luz continua e intermitentes dinámicos, faros delanteros LED Pro, asistente de luz de carretera, cámara trasera y control de crucero adaptativo.

En el caso del Mercedes se denomina Avantgarde, e incluye: llantas de aleación ligera de 18 pulgadas., asientos confort, volante deportivo multifunción acabado en napa e iluminación ambiental.

¿Cuál es mejor?

Actualmente, con el nuevo Mercedes Clase C recién salido del cascarón, el duelo está hasta fuera de lugar. Con su oferta limitada a una única opción, que además es eléctrica, no puede competir con la enorme variedad de opciones que ofrece el Audi A5. Éste tiene variantes para todo tipo de necesidades… excepto, claro está, si lo que se busca es un modelo de cero emisiones.

Cuando la gama del Clase C se vaya completando, la historia podría ser muy distinta, hoy por hoy la balanza se descanta claramente hacia el lado del A5.

Bosch ha analizado las cifras de siniestralidad de la DGT y del organismo Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Estados Unidos (NHTSA), el equivalente al organismo de Pere Navarro.

El 36% de los accidentes se podrían haber evitado

La marca de electrodomésticos ha analizado 80.912 accidentes con víctimas registrados en 2024. Un 38% de ellos implicaron a un vehículo con más de 15 años de antigüedad, el ESP aún era opcional y muy pocos modelos equipaban medidas adicionales para mejorar la seguridad vial.

En el caso de los vehículos comerciales, el 28% de los accidentes con víctimas involucraron un vehículo de más de 15 años sin ESP. El resultado ha sido un total de 800 fallecidos en las carreteras, de los que 265 de ellos murió en un siniestro con un solo vehículo implicado y sin ESP y 28 en vehículos comerciales.

Bosch pretende calcular cuántas vidas se podrían haber salvado si los coches siniestrados hubieran incorporado el ESP. La marca ha tomado como referencia el estudio realizado por la NHTSA que apunta que el 36% de los accidentes mortales con un solo vehículo serían evitables si todos los turismos equiparan ESP, sube a 63% en el caso de los vehículos comerciales.

El fabricante estima que 95 personas podrían haber sobrevivido al año si sus coches contaran con ESP, otras 18 personas en vehículos comerciales. El resultado son 113 muertes evitables al año si los coches hubieran equipados este sistema de seguridad.

Hasta 700.000 accidentes graves que podrían evitarse

El Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) habría salvado más de 2.200 vidas en España desde que es obligatorio en la Unión Europea, según el estudio de Bosch. Además, este sistema podría haber ayudado a evitar cerca de 70.000 accidentes con lesiones graves en las carreteras.

Si se lleva este cálculo a toda Europa, la cifra se dispara con más de 250 millones de vehículos en circulación. La llegada del ESP ha permitido evitar cerca de 22.000 muertes y 700.000 accidentes con lesiones.

Los primeros modelos con ESP llegaron al mercado en 1995, pero tardó en implantarse. España tiene actualmente cerca de 12 millones de vehículos equipados con el Programa Electrónico de Estabilidad desde 2014.

Este sistema evita pérdidas de agarre provocadas por derrapes, superficies deslizantes y maniobras bruscas. El ESP es esencial en los vehículos modernos con una serie de sensores que detectan la trayectoria del vehículo y activan el frenado en cada rueda para dirigir el coche hacia donde el conductor desea y evitar que pierda el control.

“Es una de las tecnologías más influyentes jamás desarrolladas para salvar vidas en carretera. De hecho, es considerado el sistema con el mayor potencial para evitar muertes en accidentes de tráfico tras el cinturón de seguridad. Por eso, modernizar el parque móvil español es una necesidad real y urgente para avanzar hacia una movilidad más segura”, comenta Ricardo Olalla Guerra, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility en España.

“Estados Unidos no es un mercado homogéneo”, según aseguraba Gernot Döllner, CEO de Audi. El director ejecutivo de la marca alemana explica que ciertos modelos que funcionan bien en California podrían no tener éxito en Nebraska.

El SUV más robusto de Audi para Estados Unidos

Audi no se conforma con Europa, ni con su llegada a China, la marca alemana pretende seguir creciendo ahora en Estados Unidos. Gernot Döllner asegura que están “evaluando” activamente llevar a este mercado uno de sus SUV más robustos.

Los todoterrenos se han convertido en un negocio muy lucrativo en algunos mercados con larga tradición. La familia Trailsport de Honda o la gama Wilderness de Subaru son un ejemplo de ello, los concesionarios estadounidenses se llenan de vehículos off-road.

La marca alemana no podía quedarse atrás. Audi ha explorado esta idea durante el año pasado cuando presentaron su Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept. Este modelo traía algunas mejoras con 16 cm adicionales de altura y 25 cm más ancho que un Q6 estándar.

Audi pretendía crear un modelo que supera los límites. La estrategia de la marca alemana era extremadamente simple, tan solo tenían que adaptar un modelo que funcionaba a la perfección en Europa y otros mercados haciéndolo mucho más extremo.

Audi podría haberse inspirado en Bentley

El fabricante de coches de alta gama comparte plataforma con Bentley, así que no sería extraño que se hubiese inspirado para el Q6 E-Tron Off-Road Concept. El prototipo del Bentayga con versión todoterreno habría sentado un precedente.

Audi es consciente de que el mercado estadounidense es muy competitivo en materia de 4x4, tampoco puede imponerse a marcas consolidadas. Si quieren hacerse un hueco de la forma más viable, la mejor opción es adaptar uno de sus SUV.

La marca solo tiene que aumentar la altura, mejorar la suspensión y añadir neumáticos más robustos. Esta es una forma sencilla de aumentar los beneficios del fabricante sin correr riesgos.

La Gendarmería de Saône-et-Loire, en la región de Borgoña, ha advertido de que han detectado un elevado número de ciervos cerca de las carreteras. La situación ha ido más allá, los agentes aseguran que están completamente ebrios.

Francia tiene un problema con ciervos en la carretera

Algunos tramos de carretera cercanos a la localidad de Saône-et-Loire están rodeados de ciervos. Estas zonas están marcadas con la correspondiente señal de tráfico, pero los Gendarmes han advertido que en este año se ha multiplicado el problema.

Los ciervos ahora están borrachos y se han convertido en una amenaza para los conductores. Los animales deambulan por las carreteras completamente ebrios y pueden ignorar todos los peligros acercándose en exceso a la autopista.

La Gendarmería de Saône-et-Loire ha notificado todo tipo de incidentes con ciervos ebrios. Los animales caminan de forma errática y haciendo círculos, según un vídeo publicado en redes sociales.

La Gendarmería pide extremar la precaución

La enorme cantidad de ciervos borrachos amenaza la seguridad en las carreteras de Francia. "No todos los usuarios de la carretera están sobrios", aseguraba la Policía francesa con humor en la publicación.

Las autoridades francesas aseguran que este fenómeno es mucho más habitual de lo que parece. Los animales pueden embriagarse tras comer brotes, frutas fermentadas o plantas en descomposición, se produce la misma reacción química que en las bebidas alcohólicas como la cerveza o el vino.

Desde la Gendarmería de Saône-et-Loire aseguran que esto está provocando un "comportamiento totalmente impredecible". Los ciervos son ahora más peligrosos en las proximidades de las carreteras de Francia, podrían provocar un accidente de tráfico a alta velocidad.

Los agentes de tráfico han pedido a los conductores que extremen la precaución y estén atentos a "cruces repentinos, trayectorias erráticas, animales inmóviles en medido de la calzada o fugas a la carrera".

La Gendarmedería advierte seriamente, pero los agentes se toman la situación con humor: "Si Bambi se excede con los 'aperitivos', tal vez no sea el momento de conducir como si fueras el dueño de la carretera", aseguran.

Juanma es un creador de contenido español especializado en viajes en furgoneta. El joven se ha sumado a la moda del van life, asegura que esta vida le permite tener más libertad y en principio permite ahorrar, pero la realidad es muy distinta.

Hasta 1.000 euros al mes en gastos

La inversión inicial para vivir en una caravana es elevada, luego llegan los gastos en comida, luz, agua o combustible. "Me gasto más de 1.000 euros al mes viajando y viviendo dentro de una furgoneta camper", comenta Juanma en un vídeo publicado en su cuenta de TikTok.

El creador de contenido ha desmontado la creencia generalizada de que vivir en una autocaravana es prácticamente gratis. “La gente se piensa que vivir aquí barato y para nada", asegura Juanma en el vídeo.

El joven se ha hecho popular por adaptar su camper para incluir un PC gaming y promover la idea de 'Sigilo Camping' para pernoctar. Juanma López intenta evitar campings para ahorrar gastos a final de mes, pero asegura que su gasto mensual depende de muchos factores.

El coste que nadie cuenta de vivir en una caravana

El creador de contenido ha compartido sus propios números de vivir en una camper. "No sé el porqué, pero la gente se piensa que vivir aquí es barato y para nada", explica en el vídeo. Juanma ha desglosado el gasto al detalle.

El principal gasto para este nómada digital es la gasolina con unos 400 euros mensuales, aunque depende de la cantidad de kilómetros que realice al mes. El segundo gasto más importante es la comida con unos 350 euros y reserva unos 150 para restaurantes y ocio.

A esto se suman otros gastos mensuales como la conexión. Juanma utiliza el servicio por satélite de Starlink, que le permite tener internet en movimiento por 90 euros al mes, y unos 80 euros en campings, lavanderías y gimnasios.

El joven asegura que sus gastos en electricidad y agua son de "cero pavetes", Juanma ahorra cientos de euros al año gracias a una camper que es autosuficiente. El gasto total supera los 1.000 euros, una cifra que acaba con la idea de que vivir en una autocaravana es una opción low cost al alquiler.

Juanma reconoce que viajar aumenta considerablemente el gasto mensual. "Hay meses que me dejo bastante más, sobre todo si hago viajes; hay meses en los que me gasto un poco menos, pero más o menos todo ronda por aquí", asegura en TikTok.

El Honda Civic con tecnología híbrida mide 4,56 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,41 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. No es pequeño, pero se siente muy bien proporcionado.

Estéticamente, el compacto japonés por excelencia ha dejado atrás parte de aquella agresividad más angulosa de generaciones anteriores. Ahora apuesta por líneas más limpias, un frontal bajo y una silueta bastante estilizada.

La zaga de este Honda, con los pilotos unidos por una tira roja, remata un diseño coherente y bastante maduro. No busca llamar la atención a gritos, pero sí transmite coche bien asentado.

Dentro, mantiene la misma filosofía. El salpicadero tiene materiales sólidos, buenos ajustes y una ergonomía muy pensada. No hay fuegos artificiales digitales, y eso aquí no me parece mala noticia.

La instrumentación digital de 10,2 pulgadas se lee muy bien y ofrece la información necesaria sin marear. La pantalla central responde con rapidez, aunque su tamaño resulta algo modesto frente a algunos rivales actuales.

También me gusta que Honda no haya renunciado a los mandos físicos. El volante tiene botones claros, agradables de usar, y el manejo general resulta intuitivo desde los primeros kilómetros. Eso también es tecnología bien aplicada.

La postura de conducción del Honda Civic e:HEV me parece buena. Los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, no son duros y en esta versión Sport cuentan con ajuste eléctrico.

Detrás hay espacio suficiente para dos adultos, con buen margen para piernas y cabeza, aunque no es el más amplio de su categoría. El maletero ofrece 410 litros, ampliables a 1.220 litros, lo que no está mal, aunque no marca records.

El corazón de este Honda Civic e:HEV es su sistema híbrido. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros, con 143 CV, y dos motores eléctricos para entregar 184 CV en total.

El conjunto ofrece 315 Nm de par, tracción delantera y una transmisión automática de tipo e-CVT. En marcha todo funciona con una suavidad muy bien conseguida.

La entrega de potencia del Honda Civic e:HEV es progresiva, limpia y fácil de dosificar. No hay golpes de efecto, pero sí empuje suficiente. En nuestra medición, el 0 a 100 km/h salió en 7,9 segundos.

También convence en recuperaciones, con 4,6 segundos de 60 a 100 km/h y 5,7 segundos de 80 a 120 km/h. Para un compacto híbrido de enfoque racional, las prestaciones son convincentes.

Lo que más me ha gustado es el chasis. La suspensión filtra bien los baches, controla la carrocería con solvencia y permite subir el ritmo sin que el coche pierda compostura.

La dirección también suma puntos. Tiene un tacto natural, no parece artificial y transmite confianza desde el primer momento. Este compacto japonés no hace extraños cuando le buscas las cosquillas y eso se agradece mucho.

Los frenos cumplen igualmente. Desde 100 km/h necesita 36,1 metros en frío y 36,3 metros en caliente, cifras sólidas que encajan con esa sensación general de coche bien puesto a punto.

En consumo, el Honda Civic e:HEV tiene uno de sus argumentos más fuertes. En la prueba registró 5,0 l/100 km, y moverse por debajo de 6,0 l/100 km resulta perfectamente normal.

Con esos datos, la autonomía alcanza 678 kilómetros, una cifra muy interesante para quien busque un coche eficiente sin depender de enchufes. Ahí el sistema híbrido demuestra que está muy logrado.

No todo es perfecto. La pantalla central podría ser más generosa, las plazas traseras no son referencia absoluta y el diseño interior evita tanto el espectáculo que algunos conductores quizá lo vean demasiado sobrio.

Aun así, esa sobriedad forma parte de su encanto. El Honda Civic e:HEV no intenta parecer más moderno de lo que es: prefiere funcionar bien, gastar poco y ofrecer una conducción realmente agradable.

Por 36.100 euros, el Honda Civic e:HEV Sport ofrece 184 CV, buen equipamiento, consumo comedido, maletero amplio y un tacto de conducción que engancha con discreción.

Me crucé con mi compañero Vicente Cano, que ya no trabaja con nosotros, pero que tiene el honor, en el timeline de mi vida, de ser la persona que me dio la bienvenida a AUTO BILD.

Solo me quedaba una cosa por hacer. Teclear 6702 y darle a la almohadilla. Ahí estaba mi segunda casa.

El primer compañero al que conocí ese precioso día de verano de hace dos décadas. Mi primer compañero en el trabajo soñado, al que había apostado todo.

Porque el hecho de que estudiara periodismo fue circunstancial. Cuando en clase los pocos profesores que mostraban interés preguntaban por cómo nos veíamos en el futuro, algunos respondían que en el New York Times, como corresponsales en la Conchincina o de reporteros de guerra. Yo lo tenía claro: “en una revista de coches”, respondía siempre ante el estupor de los que me rodeaban.

La verdad es que tuve que penar unos años hasta lograr mi objetivo vital. Mi carrera empezó en una revista de personas mayores que ya no se edita, donde aprendí a tener paciencia, a tragarme algún que otro sapo, a entrevistar a gente famosa o importante de todo tipo y hasta a elaborar guías de residencias: tuve que llamar a los miles de ellas que existían en España para elaborar una guía con sus datos básicos.

Un día, el director de esa revista dijo que había que hacer una página de coches, que a ver a quién le “colocaba ese marrón” (esa es exactamente la frase que utilizó). Y claro, mis ojos como platos. “Anda, me sacrifico y la hago yo”. Lo pedí con vergüenza, pero él vio el cielo abierto. Recuerdo que hablé de un Renault Laguna II. Esa revista está en mi casa junto con la que contiene mi primera prueba.

Fue un Citroën Xsara HDI 110 cuya matrícula recuerdo perfectamente. No diré los números por si está rodando por ahí, pero las letras eran BHX. Eran otros tiempos, sí. Y además, los que me catapultaron hacia donde estoy ahora.

Entre medias, un breve paso una revista de tuning y por Coches.net… haciendo una revista de papel. Ahí, aprovechando algún curso de conducción que otro y mi gusto por la cultura del automóvil, pude escribir pruebas. Allí aprendí de lo lindo y hasta descubrí uno de los mejores libros del mundo mundial: el Arias Paz.

A principios de junio de ese año 2005 mandé el curriculum como respuesta a un anuncio en el periódico que pedía redactores. Así, sin más. “Mando esto para el trabajo de mi vida” fue la frase que le dije a mi madre.

Y el caso es que me llamaron de la extinta Axel Springer. Una rápida investigación me llevó a Computer Hoy, Micromanía, Hobby Consolas… Tecnología pura y dura. Bueno, no eran coches, pero a lo mejor merecía la pena escuchar. Si pagaban bien... Me preparé la entrevista: lo último en ordenadores, en módems, en tecnología de consumo.

Me entrevistó Tito Klein, el primer director de la revista, junto a Gloria, su assistant. Me preguntaba por mi trabajo de ese momento. Le decía que acababa de probar un Golf GTI (un MK5, soy un viejoven), pero que yo, los ordenadores, los controlo de toda la vida, que aprendí a programar en Basic con 10 años, que había diseñado un videojuego en mi Amstrad, que el Bluetooth no tendría futuro, que para eso estaba el puerto de infrarrojos (también apostaba por el minidisc, las cosas como son)…

Tito me seguía preguntando por coches y yo uniéndolo a la tecnología. Que Renault esto y lo otro, sí, pero que las impresoras Lexmark eran lo más de lo más. Pensaba que estaba todo perdido, que no le interesaba como redactor de tecnología.

Así que antes de recoger mis cuchillos y el delantal, me lancé en tromba: que el nuevo GTI era mucho más deportivo que el mk4, que los Porsche 911 eran los mejores bajo mi punto de vista, que el Iso Grifo me volvía loco, que los diésel podían ir bien y que solo había que mirar a los 330d E46. Yo qué sé, si no iba a trabajar ahí, por lo menos me llevaba una buena conversación.¿Lees revistas de coches?, me preguntó. La conversación fue más o menos así:

–Claro, aparte de las españolas, me compro todos los meses varias internacionales [cosas de no tener hipoteca]

–¿Conoces AUTO BILD?

–Lógico, una de las más importantes del mundo. Los que hacen 100.000 km a un coche y lo desmontan. No la compro porque no sé alemán.

–¿Trabajarías con ellos?

–Claro

–Gracias, ya hablaremos

Me fui a casa conduciendo mi Ford Fiesta pensando que bueno, que no trabajaría allí pero que al menos había hablado de algo que me gustaba. A los dos días me llamaron de nuevo. Un viernes. Que me querían hacer una oferta. Y ahí fui.

Entré el edificio. Estaba el conserje con bigote y traje que me recibió el primer día, gente yendo y viniendo, una fuente con churros y porras en una sala. Mis ojos como platos. Yo hecho un flan.

Luis, vamos a hacer un suplemento de motor. Por ahora se llama Guía AS y estas son las condiciones. Si las aceptas, te contamos los detalles.

Claro que acepté, y entonces pasé a firmar un documento confidencial en el que me comprometía a callarme todo lo que iba a ver.

¿Y qué fue? Un ejemplar de Auto Bild Alemania y la descripción del proyecto: AUTO BILD España. Yo era el primer integrante del departamento de pruebas. Que podía empezar en un par de semanas.

Así que ese 18 de julio, con las miradas en el cogote de los compañeros de las redacciones de tecnología y videojuegos, solo me quedaba hacer una cosa:

–Teclea 6702 y dale a la almohadilla –me djo Vicente. Y ahí estaba la puerta que al desbloquearse se convirtió en mi segunda casa, el país de las maravillas. El trabajo soñado.

De esos días recuerdo la ilusión de empezar algo grande. De los compañeros que se iban uniendo a la redacción. Éramos una pequeña familia (en la foto de arriba, unos pocos metidos en un Mini 850). Me alegré hasta el infinito cuando conseguí que alguien importante hoy en mi vida, como es mi compañero y amigo Kike Trillo, se viniera a trabajar conmigo. Hoy Kike (abajo, en la foto, conduciendo en Londres conmigo en, ay, 2004) es el responsable de este revistón en papel que es AUTO BILD España. El tiempo pone a los buenos en su sitio.

Hoy, más de dos décadas después, tras 690 números de la revista y muchos vaivenes en los que he hecho de todo, desde una revista de clásicos a otra de deportivos e incluso la edición española de Top Gear, aquí sigo al pie del cañón: no he faltado ni un solo día a mi cita con la revista, y prácticamente con la web.

Y así se han ido dos décadas aprendiendo de los talleres con ingenieros que me cuentan cómo han creado un coche nuevo, conduciendo sus modelos en cualquier parte del mundo, disfrutando día tras día de mi afición que, cosas de la vida, es también mi trabajo.

Claro que hay que tragar carros y carretas y que la parte fea es muy fea: horas y horas, trabajo contrarreloj, escribir mientras esperas un avión o en las plazas traseras de un coche… Pero oye, seguro que ocurre lo mismo en una oficina iluminada por un fluorescente en la que alguien pone sellos durante ocho horas. ¡Yo, no me voy a quejar!

De un tiempo a esta parte, se produce un doble fenómeno en el sector de la automoción: por un lado, el lanzamiento de modelos inspirados en iconos de otras épocas; por otro, vehículos nuevos que adoptan denominaciones de otros clásicos. Ambos fenómenos tienen una cosa en común: son automóviles eléctricos.

En el primer caso, tenemos el ejemplo claro de Renault, que ha introducido tres coches basados en tres de sus modelos más emblemáticos, como son el R5, el R4 y el Twingo. Son coches completamente nuevos y modernos, cuyo diseño evoca a su correspondiente original.

En el segundo caso, tenemos marcas como Ford, que ha lanzado modelos como el Capri, un coche deportivo que comercializó en los años 70 y 80, pero ahora utiliza esa denominación para un SUV eléctrico que nada tiene que ver con aquel coupé. Lo mismo ocurre con el nuevo Ford Explorer y algo parecido ha hecho también Opel con el nuevo Frontera.

Los coches que motorizaron la Europa de posguerra

Hay que coches que ocupan un lugar preferente en la historia del automóvil, por el papel que desempeñaron en una Europa en la que el eco de los cañones todavía se sentía.

Coches como el Volkswagen Escarabajo, que ya rodaba antes de la Segunda Guerra Mundial, el Citroën 2CV, el Fiat 500, el Seat 600, etc., muchas familias pudieron acceder a un automóvil, lo que significaba disfrutar de libertad de movimiento.

Ya no tenías que depender de nadie, de un tren o un autobús. Cogías tu coche y te ibas adonde quisieras. Esto era algo revolucionario para la época. Sobre todo, era algo que ya podían hacer las clases adineradas desde hacía décadas, pero ahora también una familia normal de cualquier ciudad.

Además, muchos de estos vehículos marcaron a muchas generaciones, ya que se mantuvieron en producción durante décadas. Es el caso del 2CV, el Beetle o el Renault 4L, por ejemplo. Esto hizo que se convirtieran en verdaderos tótems del automovilismo.

Valor añadido frente a los coches chinos

Por supuesto que en esta tendencia de la industria del automóvil de recuperar coches clásicos (también podríamos mencionar los restomods) hay algo de marketing. Pero, sin restarle importancia, hay otros factores más importantes en esta ecuación que, además, guarda relación con los coches chinos.

Desde hace unos años, llegan a Europa numerosos vehículos procedentes de China, la mayoría eléctricos e híbridos enchufables. Vehículos de mejor o peor calidad, según el fabricante, pero con precios muy competitivos que han generado mucha preocupación en el sector del automóvil europeo.

Todo ello en el contexto, no lo olvidemos, de las políticas de la Unión Europea de “descarbonizar la movilidad” y apostar por el vehículo eléctrico.

Sin embargo, hay algo con lo que las marcas chinas no pueden competir con las europeas: la historia, la tradición, el recuerdo que evoca en muchas personas. He aquí el núcleo de la estrategia de muchos fabricantes cuando recuperan sus coches clásicos.

Coches para boomers y generación X

La mayoría de los modelos que regresan del pasado se inspiran en coches que movieron el mundo en los años 50 o 60, aunque también de los 70 y 80. Es decir, son vehículos que condujeron la generación de los boomers, los nacidos entre después de la Segunda Guerra Mundial y 1964.

Pero también son coches que conocieron los pertenecientes a la generación X, los nacidos entre 1965 y 1981, y que, muy probablemente, cuando eran pequeños, era el coche que había en casa y con el que viajaban a la playa en verano.

Algunos boomers ya se han jubilado y otros están cerca de hacerlo, mientras que los de la generación X rondan los 50 años, grosso modo. Son las personas, en general, que pueden gastarse 25.000 euros o más en esos vehículos (difícilmente, un joven de 30 años, con la coyuntura laboral y económica actual, podrá comprar estos coches).

Quien compra un Renault 5 E-Tech no sólo compra un automóvil para desplazarse del punto A al B; también compra un recuerdo, algo que no se puede tocar, pero está guardado en el disco duro del cerebro.

Impulsar las ventas de coches eléctricos

Es el coche con el que iba con su padre al colegio o con el que empezó a conducir. Este es el valor añadido que las marcas chinas no pueden aportar a sus coches y las europeas sí.

Pero, al mismo tiempo, esta estrategia puede servir para darle el empujón definitivo al coche eléctrico. Volvemos a lo mismo: puedes comprarte un Leapmotor T03, un coche con una gran relación entre precio, tamaño y equipamiento; pero no es lo mismo que un Citroën 2CV como el que prepara Stellantis.

Lanzar al mercado modelos inspirados en estos grandes clásicos que marcaron una época y a un precio relativamente asequible puede llevar a muchos a decantarse por un eléctrico.

La STLA One es una arquitectura modular de vehículos diseñada para admitir múltiples trenes motrices y tamaños de vehículos. De hecho, según ha confirmado el propio Cappellano, será válida tanto para el segmento B, como para el C e incluso el D.

STLA One se basa, por tanto, en una arquitectura modular escalable, con interfaces comunes para reducir la complejidad, acelerar el desarrollo y apuntar a una eficiencia de costes del 20%, impulsada por la modularidad del diseño y las nuevas opciones de batería.

De esta forma ha avanzado que la gama de mecánicas disponibles crecerá en torno al 35% respecto a la oferta actual del grupo, lo que dará cabida a híbridos puros (HEV), a diferencia de los actuales 'mild hybrid' que copan las gamas de todas sus marcas y que se quedan escasos de potencia en según qué segmentos...

Cappellano también ha avanzado que habrá nuevos híbridos enchufables (PHEV) más potentes, aunque ha instado a la calma y a que cada marca vaya anunciando novedades según se vayan confirmando.

STLA One apoya la estrategia de optimización de la plataforma de Stellantis. Para 2030, la compañía tiene como objetivo alcanzar el 50% del volumen en tres plataformas globales, con hasta un 70% de reutilización de componentes. Esta estrategia de plataforma está diseñada para acortar el tiempo de comercialización, fortalecer la estabilidad del proveedor y mejorar la rentabilidad.

Y ha apuntado que esta base STLA One también es un paso clave en el impulso de Stellantis para competir en costes, simplificar las operaciones y fortalecer la competitividad, cerrando la brecha de costes con los mejores jugadores de su clase que operan en Europa.

También ha comentado que se favorecerá el uso de más baterías LFP (litio ferrofosfato), para respaldar la accesibilidad y reducir la exposición a materias primas críticas. Asimismo, será posible implementar la tecnología cell to body, que integra la batería en la estructura del vehículo para reducir costes, peso y complejidad, optimizando la energía incorporada.

Y una de las grandes ventajas es que tendrá una capacidad de 800 voltios, ofreciendo un tiempo de carga muy competitivo y una mejor experiencia BEV en el mundo real.

Colaboración con Dongfeng

Por otro lado ha querido precisar que van a expandir su estrategia de colaboraciones con empresas chinas, como lo que ya están haciendo con Leapmotor.

En este caso, con Dongfeng con quien va a pasar a una nueva era en su ya existente cooperación bajo su joint venture DPCA, con sede en China, para producir dos modelos Peugeot y dos modelos Jeep para la venta en China y otras regiones.

Además, Stellantis tiene la intención de crear una joint venture europea con Dongfeng, propiedad 51% de Stellantis, para colaborar en la distribución, la ingeniería, el abastecimiento y el intercambio de capacidad, comenzando con los planes en la planta de Rennes (Francia) en línea con los próximos requisitos de Made-in-Europe.

Según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT), la referencia oficial para el valor residual de vehículos usados, los coches chinos eléctricos e híbridos enchufables perdieron un 47% de su valor en el mes de abril, frente al 61% registrado a principios de 2024.

Este dato supone una pérdida de casi 14 puntos en poco más de un año, mientras el mercado de vehículos PHEV y EV ha registrado una pérdida de 7 puntos.

Esto supone un problema para los fabricantes chinos, pero sobre todo para las financieras y las empresas de renting y alquiladoras. Hay varios factores que explican esta depreciación de los coches chinos.

Los coches chinos se deprecian rápidamente

Por un lado, el mercado de coches usados se está normalizando después de los problemas que sufrieron los vehículos nuevos después de la pandemia, acumulando retrasos interminables, debido a la crisis de los semiconductores.

Eso hizo que muchos usuarios acudieran a la compra de un coche de segunda mano, lo que también provocó que subieran notablemente los precios. Oferta y demanda.

Por otro lado, las marcas chinas están recibiendo ahora un duro golpe en mercados como el alemán. Al principio, venían fácilmente por la baja disponibilidad de fabricantes locales y por la propia novedad de sus coches.

Sin embargo, el número de fabricantes chinos que aterriza en Europa no para de crecer, lo que hace aumentar la competitividad. El mercado se está llenando de vehículos chinos muy parecidos y, cuando la oferta crece tan deprisa sin que todavía esté consolidada una confianza de marca, el precio de segunda mano cae.

Esto es comprensible: Omoda, BYD, Jaecoo, Xpeng, MG, Changan, Lepas… Todas estas marcas ofrecen un producto con una gran relación calidad-precio y se venden muy bien en muchos mercados como el español, pero una cosa es que el público acuda a un coche nuevo por su precio competitivo y otra cosa es que esas marcas carezcan de un bagaje, un peso histórico como otras más conocidas en el viejo continente.

Los fabricantes chinos todavía no tienen condiciones adecuadas alrededor del coche. A esto hay que añadir que en países como Alemania los conductores tienen un especial apego a sus marcas nacionales.

Lo mismo ocurre en Italia o en Francia. En cambio, en España, las compañías chinas tienen buena penetración porque el usuario español mira más el precio y porque, salvo Seat y Cupra, no hay más marcas locales.

El informe del DAT apunta en este sentido. En un mercado como el alemán, el más importante de Europa por volumen y por todo lo que representa el sector de la automoción en Alemania, la marca sigue siendo un factor fundamental. Muchos alemanes repiten fabricante y las experiencias positivas son determinantes en las decisiones de compra.

Renting, leasing y las rent a car, los más afectados

La depreciación de los coches chinos afecta especialmente al renting, el leasing y a las empresas de alquiler. Si una financiera calculó un precio del coche al final del contrato y luego el mercado paga menos, hay una pérdida que alguien deberá asumir: el cliente, la marca o la empresa que hizo el leasing.

Una de las empresas de rent car que opera en Alemania con coches chinos es Arval y está endureciendo su gestión del riesgo, mediante cuotas más altas para el cliente, contratos más largos y más prudencia a la hora de incorporar determinados modelos chinos a su cartera.

La cuestión es que muchos fabricantes chinos acuden a flotas de alquiler y métodos como servicios de suscripción o contratos con grandes empresas para ganar volumen y visibilidad en poco tiempo.

Son canales de venta a corto plazo que permite colocar muchos vehículos en la calle para incrementar las matriculaciones y que la gente los vea, pero tiene esta práctica tiene el inconveniente de que esos vehículos terminan igual de rápidos en el mercado de segunda mano, con bastante kilometraje, uso intensivo y, claro está, precios más bajos.

Por tercer mes consecutivo, las ventas mundiales de Toyota Motors han registrado un descenso interanual, sobre todo por las interrupciones debidas al conflicto que se está viviendo en Oriente Medio. De esta manera, sus exportaciones a la región han caído más del 90%.

Las ventas mundiales en abril, incluidas las de la filial Daihatsu Motor, cayeron un 3,7% respecto al año anterior, hasta las 902.015 unidades, según informa la empresa. Sin embargo, la producción ha aumentado un 3,4% hasta las 933.685 unidades.

El deterioro fue más acusado fuera de Japón, donde las ventas internacionales retrocedieron un 7,5%, arrastradas por la debilidad en China y, sobre todo, en Oriente Medio.

La región del Golfo se ha convertido en uno de los principales focos de tensión para la compañía. Las ventas de Toyota y Lexus en Oriente Medio se desplomaron un 33,7% en abril, hasta poco más de 31.000 unidades, en pleno bloqueo iraní del estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial y los suministros de la zona.

Toyota rebajará 83.000 unidades su producción

Sin embargo, la demanda no es lo único que se va a resentir. Según publica el diario económico Nikkei, Toyota ampliará significativamente sus recortes de producción en el extranjero debido a las interrupciones en el suministro y al encarecimiento de los costes logísticos y del combustible.

De hecho, la marca tenía previsto reducir en 38.000 vehículos su producción internacional entre mayo y noviembre; sin embargo, esta cantidad ha aumentado hasta las 83.000 unidades.

En concreto, esta reducción va a afectar especialmente a los modelos más demandados en Oriente Medio y Asia, como son los SUV RAV4 de gasolina fabricados en China y los todoterreno IMV, uno de los segmentos con mayor demanda en mercados petroleros.

La guerra y el cierre parcial de las rutas comerciales han obligado a Toyota a revisar sus previsiones financieras. La compañía estima que el conflicto reducirá su beneficio operativo en unos 670.000 millones de yenes (unos 3.600 millones de euros).

Lo cierto es que, hasta ahora, Toyota había capeado el temporal mejor que otros fabricantes, manteniendo las fábricas en funcionamiento a pesar de las interrupciones de las rutas a través del estrecho de Ormuz. Aunque la demanda sigue siendo fuerte, lo cierto es que los clientes tienen que esperar meses hasta recibir los principales modelos del mercado.

De esta manera, Toyota se suma a la lista de marcas que se han visto afectadas por las consecuencias de esta guerra. Un análisis de Reuters cifra en al menos 25.000 millones de dólares el coste acumulado para las empresas globales desde el inicio del conflicto, con impactos que van desde aumentos de precios y recortes de producción hasta suspensiones de dividendos y ajustes de plantilla.

Si miramos otros fabricantes, las ventas globales de Honda cayeron en abril un 7,9% hasta las 265.215 unidades, mientras que su producción se mantuvo plana en todo el mundo. Por su parte, Nissan ha comunicado que sus ventas se contrajeron un 7,6%, hasta las 208.663 unidades.

Sin embargo, lo que más ha llamado la atención de esta doble adquisición no es solo el desembolso económico o la exclusividad de las berlinas, sino los planes tan radicalmente opuestos que el jugador ha diseñado para cada uno de los vehículos.

Cada uno de estos imponentes automóviles está equipado con un motor biturbo de doce cilindros en uve y seis litros de cilindrada, una joya mecánica en peligro de extinción que entrega una potencia de 612 caballos de vapor.

Este bloque motor permite que una limusina de más de cinco metros y medio de longitud y de un peso considerable sea capaz de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en poco más de cuatro segundos, ofreciendo una respuesta enérgica pero gestionada con la suavidad extrema y el silencio que caracterizan a la división de superlujo de Mercedes-Benz. Para James, las dimensiones y el confort de este coche no responden a un simple capricho estético.

Con su imponente estatura de dos metros y seis centímetros, el jugador encuentra en la batalla extendida del habitáculo del Maybach uno de los pocos espacios automovilísticos del planeta donde puede estirar las piernas por completo e incluso dormir una siesta cómodamente mientras cruza el denso tráfico de la ciudad californiana camino a sus entrenamientos o partidos oficiales.

El primero de los dos vehículos ya ha sido entregado formalmente y ha pasado a formar parte de la selecta colección privada del deportista, donde compartirá espacio con piezas exclusivas de marcas como Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce y Porsche. Esta primera unidad ha sido diseñada bajo el exclusivo programa de personalización de la firma, dando como resultado una obra de arte sobre ruedas completamente única en el mundo.

El exterior destaca por una pintura en tono marfil claro que contrasta de manera espectacular con un interior confeccionado en cuero Nappa azul oscuro y Alcantara. Los detalles marcan la diferencia en este proyecto, hasta el punto de que los tradicionales emblemas de Maybach han sido sustituidos en varios puntos estratégicos por logotipos personalizados con la corona y las iniciales del propio jugador, convirtiendo el automóvil en una extensión de su marca personal y de su propia biografía.

Por el contrario, el segundo Mercedes-Maybach S680 de 612 caballos de vapor tiene asignado un destino muy diferente y de un marcado carácter altruista. En lugar de acumular kilómetros en el garaje privado de la estrella o de servir como su oficina móvil, esta segunda unidad hiperpersonalizada se destinará de forma directa a una subasta benéfica.

Los fondos que se recauden con la venta de este exclusivo vehículo de colección irán dirigidos íntegramente a las arcas de la fundación benéfica del jugador, una institución que centra todos sus esfuerzos diarios en apoyar, educar y ofrecer recursos habitacionales a las familias y niños más desfavorecidos de su comunidad natal.

Con este movimiento estratégico y solidario, LeBron James no solo consolida su relación de colaboración con el sector del automóvil de altas prestaciones, sino que aprovecha su enorme altavoz mediático y su poder adquisitivo para generar un impacto social positivo y directo. La adquisición de estas dos berlinas de representación ejemplifica a la perfección las dos facetas que definen la vida actual de la estrella de la NBA.

Por un lado, se encuentra el deportista de élite que disfruta del máximo confort necesario para mantener su cuerpo en perfecto estado de rendimiento, y por el otro, el filántropo comprometido que utiliza objetos de deseo inalcanzables para la mayoría con el firme propósito de financiar proyectos sociales de gran calado.

Mientras la primera unidad ya recorre las calles de Los Ángeles luciendo sus logotipos personalizados, el mundo del coleccionismo espera con gran expectación la presentación y posterior subasta de la segunda joya con fines benéficos.

Si miramos en España, la edad mínima legal para poder conducir un vehículo es de 18 años, aunque también existe la posibilidad de reducirla a los 16 años para según qué vehículos y en determinadas circunstancias. Por su parte, en algunas zonas europeas, como en Reino Unido, Polonia, Islandia o Malta, puedes obtener el carnet con 17 años.

Sin embargo, hay en un único lugar del planeta, o dos si ampliamos un poco la edad, donde el límite legal establecido para poder ponerse al volante es de tan solo 14 años. Esto es en Dakota del Sur.

En el otro lado de la balanza, se encuentra Níger, donde los futuros conductores tienen que esperar hasta los 23 años para poder obtener la licencia. De esta manera, se convierte en el país con la la edad mínima más alta del mundo.

Dakota del Sur da el permiso de conducir a los adolescentes

Si hablamos de una persona con 14 años, estamos hablando de un adolescente. Pero, si estamos en Dakota del Sur, el sexto estado más pequeño de los Estados Unidos, podemos estar hablando de todo un conductor. Sin embargo, hay letra pequeña en este permiso.

Todo aquel adolescente que se haya sacado el carnet con 14 años va a poder conducir un coche de forma legal, aunque siempre debe ir acompañado de su madre, su padre o su tutor legal.

Aunque a partir de los 14 años y medio podrán hacerlo solos, con algunas restricciones, siempre que cumplan determinados requisitos y superen un examen. A los 16 años ya se puede conducir sin limitaciones.

Cabe destacar que, a pesar de ser uno de los estados menos poblados de EEUU, es el 15º en cuando a muertes en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, con una media de 16,5.

Por su parte, Dakota del Norte cambió la edad legal a la que sacarse un carnet en 2011, cuando aumentó este límite a los 15 años de edad.

Aunque es cierto que estas edades tan bajas tan solo se ven en estos dos estados, en los otros 50 estados de EEUU la edad mínima para poder obtener la licencia de conducir en toda la nación suele ser de 16 años.

Con esta misma edad, hay otros lugares como Nueva Zelanda, Colombia o Barbados, donde te puedes poner delante de un volante de una manera completamente legal. Una lista en la que pronto se puede unir España.

Sin embargo, en EEUU hay estados en los que los jóvenes de 14 años pueden conducir solos gracias a una licencia especial, que incluye una serie de casos excepcionales.

En estas casuísticas están incluidos los vehículos agrícolas, el transporte de familiares enfermos para recibir tratamiento o cuando, en una zona rural, no hay servicio de autobús escolar y no pueden llegar al colegio.

También son varios los estados, como Alaska, que permiten la conducción supervisada a partir de los 14 años: igual que ocurre en Alberta (Canadá).

Para seguir siendo tomada en serio como fabricante de deportivos, Lamborghini decidió entonces poner en marcha el proyecto 132: el Diablo. El objetivo estaba claro: ningún otro vehículo del mundo debía ser capaz de plantar cara al Diablo en cuanto a velocidad máxima.

El número 42 de 42

El Diablo heredó una pesada responsabilidad, porque antes de él el magnetismo del Countach lo había eclipsado todo. Luego llegó la presentación en 1990. Marcello Gandini, el padre del Countach, fue también literalmente el responsable del diseño del Diablo. El doce cilindros desarrollaba inicialmente 492 CV con 5,7 litros de cilindrada. A partir de 1993 se ofreció por primera vez una tracción total denominada VT (Viscous Traction). Desde 1997, la cilindrada aumentó hasta los 6,0 litros y la potencia llegó a alcanzar los 640 CV.

Tuvimos la oportunidad de conducir uno de los últimos Diablo equipados con el V12 de seis litros y 549 CV: el Diablo SE (Special Edition). Y el ejemplar que aparece en estas páginas no es un SE cualquiera, sino el número 42 de 42.

En presencia del piloto de pruebas Mario Fasanetto, tomo asiento en la obra de arte dorada, arranco el motor y engrano la primera marcha. O mejor dicho: primero lo intento. Porque desde punto muerto la caja de cambios se muestra bastante rebelde. Los entendidos recurren por eso al rodeo de pasar antes por la segunda marcha, desde donde la primera entra con mucha más facilidad.

Entre viñedos

La noche anterior, Coco, la fotógrafa, expresó un deseo. Le gustaría fotografiar el coche entre viñedos. Enrico, responsable del departamento histórico, hizo entonces una breve llamada. Tan breve como fue la conversación telefónica, mayor sería la sorpresa más tarde. Arrancamos, intermitente a la izquierda, rumbo al norte… y poco después ya estoy en el séptimo cielo automovilístico.

Tras apenas unos kilómetros, llama la atención la soberanía con la que el doce cilindros entrega la potencia; el par motor en bajas revoluciones resulta casi surrealista, con un máximo de 620 Nm. Pero primero se trata de calentar correctamente el Diablo. Y la conducción en sí es exactamente como uno siempre la había imaginado en el pasado: directa, precisa, exigente y constantemente gratificante, en cada metro recorrido. Conducir de verdad, con fuerzas de accionamiento palpables y una conexión honesta con la mecánica. ¿La radio? Naturalmente permanece apagada, aunque sea una Alpine. Cuestión de honor.

Después de llegar a la bodega y tomar las primeras fotos, aparece de repente una pequeña furgoneta. El propietario se presenta brevemente y conversamos un poco mientras Coco fotografía detalles del 6.0 SE entre las viñas. “¡Sí, yo también tengo mucho que ver con los coches!”, comenta el hombre, que resulta ser Sergio Campana, campeón italiano de Fórmula 3 en 2011. “Esto no se puede inventar”, murmuro para mis adentros mientras cuenta que el fin de semana pasado estuvo haciendo karting con Kimi Antonelli y Valentino Rossi. “¡En Rímini, allí vive el Doctor!”

Tras algunas anécdotas de competición y una extensa visita al taller, tenemos que volver a marcharnos. Y gracias a Enrico, que conduce delante en el actual Urus, tengo un coche guía comprensivo que avisa por radio de posibles sorpresas en la carretera.

Y como el tiempo ha seguido mejorando, ahora descubro lo brutal que debió de parecer el Diablo frente a la competencia en su época. En cuanto la carretera lo permite, dejamos abrirse pequeños huecos respecto al Urus. Segunda marcha y: ¡a fondo! Tercera marcha, cuarta…

Una fiesta de la mecánica

Sin tracción total probablemente no me atrevería a hacer esto en algunos tramos resbaladizos. Aunque la mayoría de los Diablo deportivos de entonces se ofrecían con pura propulsión trasera. Esa experiencia sonora al llevar el motor hasta el límite, esa retroalimentación en los pedales, el cambio de marchas… es realmente una fiesta tecnológica.

Cuanto más me acerco a la fábrica, más se apodera de mí una extraña. ¿Quizá debería simplemente dar media vuelta? ¡Por desgracia, no es una opción! Aparco el Diablo frente a la fábrica, Mario me saluda una última vez… tengo un nudo en la garganta. Una experiencia inolvidable. ¡Grazie mille, Lamborghini!