Esta maniobra de presión, habitual en conductores impacientes o agresivos, eleva de manera exponencial las posibilidades de sufrir una colisión por alcance en cadena y puede derivar en castigos de cuantía muy superior e incluso de carácter penal si la situación se considera conducción temeraria. Las autoridades del sector de la seguridad vial insisten en que la distancia de seguridad no constituye una mera recomendación de cortesía, sino una obligación legal rigurosa que debe calcularse de manera constante en función de las circunstancias específicas de la vía.

Un porcentaje notable de los conductores reconoce no guardar la separación suficiente en sus trayectos cotidianos, una imprudencia que suele acentuarse en situaciones de alta densidad circulatoria, horas punta o retenciones en los accesos a los grandes núcleos urbanos. El problema radica en que, en caso de que el automóvil delantero efectúe una frenada brusca para sortear un obstáculo o evitar un siniestro, el conductor que circula pegado carece por completo del margen de tiempo mínimo necesario para reaccionar y activar el sistema de frenado.

La determinación del espacio correcto que se debe mantener con el vehículo precedente depende de varios factores variables que todo conductor debe evaluar en tiempo real mientras conduce. El primero de ellos es el tiempo de reacción humano, que es el lapso cronológico que transcurre desde que el conductor percibe un estímulo visual de peligro hasta que efectivamente pisa el pedal del freno.

El segundo elemento crítico es la distancia de frenado propia del automóvil, la cual está condicionada de manera directa por la velocidad de desplazamiento, el peso total del vehículo, el estado de conservación de los neumáticos y la eficacia de las pastillas y discos de freno. Cuando la conducta de aproximación excesiva deja de ser una distracción puntual o un error de cálculo y se convierte en una acción deliberada para presionar e intimidar al usuario que circula por delante, la consideración legal del hecho cambia radicalmente.

Esta vertiente de acoso en carretera, donde el infractor reduce al mínimo el espacio de seguridad para forzar al conductor delantero a apartarse del carril o a incrementar su velocidad de manera indebida, puede tipificarse como una infracción mucho más severa. Si las patrullas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o los sistemas de videovigilancia aérea constatan que el acoso ha puesto en peligro concreto e inminente la integridad o la vida de los ocupantes de los vehículos implicados, la denuncia puede formularse por conducción temeraria manifiesta.

En la vía administrativa, este comportamiento violento se castiga con una sanción económica que asciende a los 500 euros y supone la pérdida inmediata de hasta seis puntos del carnet de conducir. No obstante, si la gravedad del incidente es manifiesta y encaja plenamente dentro de los supuestos regulados por el Código Penal para los delitos contra la seguridad vial, el conductor agresivo se enfrenta a penas de prisión que oscilan entre los seis meses y los dos años, sumadas a la privación del derecho a conducir vehículos a motor por un período de tiempo que puede extenderse hasta los seis años.

La primera recomendación consiste en mantener la calma y evitar cualquier tipo de reacción que pueda incrementar la ira o la agresividad del infractor, eludiendo por completo los gestos hostiles o el contacto visual prolongado a través de los espejos retrovisores. La pauta de actuación más segura ante un conductor que presiona por detrás es facilitar su adelantamiento lo antes posible, desplazándose de forma progresiva y señalizada hacia el carril de la derecha en cuanto las condiciones de tráfico lo permitan, priorizando la propia seguridad por encima de cualquier disputa de prioridad.

Si la situación de riesgo se prolonga en el tiempo o adquiere tintes de violencia vial, se aconseja alertar de inmediato a los servicios de emergencia mediante una llamada telefónica para aportar la localización exacta del tramo y la descripción del vehículo acosador. En aquellos casos en los que el conductor afectado viaje acompañado por otros pasajeros, estos pueden colaborar activamente registrando la secuencia de acoso mediante una grabación de vídeo con el teléfono móvil.

La subasta tendrá lugar el 25 de julio, coincidiendo con el Silverstone Festival. Prácticamente todos los coches son de origen británico y reflejan la pasión de Anthony por los clásicos, a excepción de un trío de modelos de Mercedes que son los únicos vehículos de la colección privada del padre de Hamilton que no son ingleses.

La joya de la corona y el resto de modelos Jaguar

Si analizamos con algo más de calma todos los coches que conforman esta colección, descubrimos que la pieza más valiosa es un Jaguar XJ220 de 1994, cuyo precio de venta estimado durante la subasta de la semana que viene se sitúa entre los 580.000 y los 640.000 euros.

Una de las razones que justifica la elevada tasación que ha recibido el deportivo clásico de Jaguar es el hecho de que tan solo se fabricaron 281 unidades entre 1992 y 1994. El otro motivo es su reducido uso, ya que apenas acumula 6.115 kilómetros recorridos en las últimas tres décadas.

La colección también incluye tres Jaguar E-Type, uno de ellos un coupé V12 de 1973 que estará acompañado de dos unidades Roadster de 1967 idénticas. En conjunto, estos tres vehículos están valorados en 300.000 euros.

Anthony Hamilton es un entusiasta de Jaguar, lo cual se refleja en las dos réplicas de los legendarios Jaguar C-Type de competición y en la réplica del rarísimo XKSS, una recreación tan fiel que sirvió de modelo para la serie Reborn de Jaguar Classic. Las tres réplicas están valoradas en más de 970.000 euros.

Aston Martin, Triumph, Mini y Mercedes clásicos

Por otro lado, Aston Martin también está presente en la colección de coches clásicos del padre de Lewys Hamilton. El sábado 25 de julio, Anthony se desprenderá de tres ejemplares de la firma británica, un Aston Martin V8 de 1974 valorado en 117.000 euros, un Aston Martin Lagonda de 1982 tasado en el misma cantidad y Aston Martin V8 Coupé de 1998 que podría alcanzar los 76.000 euros en la subasta.

La colección de coches de Hamilton incluye cinco modelos diferentes de Triumph, un Spitfire Mk1 de 1964 (valorado en 26.000 euros), otro Spitfire 4 Mk1 de 1963 (28.000 euros), un GT6 Mk1 de 1967 (35.000 euros), un TR5 Prototype de 1968 (106.000 euros) y un Italia 2000 Coupé de 1960 (117.000 euros). Tasado en el mismo precio que el Triumph GT6 Mk1 de 1967, la colección incluye un Austin-Healey Sprite Supercharged de 1960 que también buscará comprador en poco más de una semana.

Además, la lista de coches que Anthony Hamilton sacará a subasta el próximo 25 de julio en Silverstone está compuesta por varios ejemplares diferentes del Mini. Entre ellos se encuentran dos unidades de 1997 personalizadas por David Brown, cada una de ellas valorada en 95.000 euros, un Austin Mini Cooper 970 S de 1964 (45.000 euros), un Austin Mini Cooper 1071 S de 1964 (45.000 euros), un Morris Mini Cooper 1275 de 1968 (41.000 euros) y un rarísimo Mini Moke de 1966 (35.000 euros).

Por último, aunque no por ello menos importante, los tres modelos de Mercedes que hay en la colección Anthony Hamilton. El más valioso de todos ellos es un Mercedes-Benz 190SL de 1961, un coche extremadamente bonito que está terminado en color blanco sobre un interior azul. Se estima que podría alcanzar los 140.000 euros en la subasta.

Otro de los vehículos más llamativos y también uno de los más modernos, es un Mercedes C63 AMG Edition 507 de 2013. Anthony Hamilton fue propietario de este deportivo durante los años de mayor éxito de Mercedes en Fórmula 1, etapa en la que su hijo Lewis conquistó varios campeonatos del mundo. Lo interesante aquí es que se espera que acabe vendiéndose por apenas 45.000 euros.

La subasta también incluirá un Mercedes 300 SL de 1989 perteneciente a la generación R107 que perteneció en su día al boxeador británico de los pesos pesados Billy Walker. Está valorado en casi 60.000 euros. Por último, tenemos un raro, pero valioso David Brown Automotive Speedback GT de 2016 con apenas 569 kilómetros recorridos que podría alcanzar los 280.000 euros.

A todos aquellos que circulen por encima de los límites de velocidad y son interceptados por un cinemómetro, el organismo dirigido por Pere Navarro les impone multas que van desde los 100 euros (50 euros con pronto pago) hasta llegar a los 600 euros (300 euros con pronto pago) y la pérdida de entre 2 y 6 puntos del carné de conducir, dependiendo de la gravedad de la infracción.

En las carreteras asturianas hay un total de 61 radares. Los más comunes son los radares móviles, con 30 cámaras de velocidad disponibles en la comunidad autónoma, seguido de otros 27 radares fijos y apenas 5 que son de tramo. El volumen de cinemómetros que hay en Asturias está más o menos en la media de lo que se espera de una región de ese tamaño y número de habitantes.

Aquí tienes la lista completa de radares que la DGT tiene en Asturias en 2026:

· A-64 (Radar Fijo): PK 6.45, sentido creciente

· A-64 (Radar Fijo): PK 8.7, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 13.4, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 14.31, sentido creciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 29.04, sentido decreciente

· A-66 (Radar Fijo): PK 35.28, sentido decreciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 354.96, sentido creciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 355.88, sentido decreciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 362.6, sentido creciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 366.92, sentido decreciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 371.2, sentido creciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 372.65, sentido decreciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 385.245, sentido decreciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 386.14, sentido creciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 396.05, sentido creciente

· A-8 (Radar Fijo): PK 396.5, sentido decreciente

· A-8 (Radar Tramo): PK 505.05 (1.082 m), sentido decreciente

· AP-66 (Radar Fijo): PK 66.755, sentido decreciente

· AS-110 (Radar Móvil): PK 1.500 - 9.670, ambos sentidos

· AS-112 (Radar Móvil): PK 0.000 - 16.770, ambos sentidos

· AS-112 (Radar Tramo): PK 0.85 (1.421 m), sentido decreciente

· AS-114 (Radar Móvil): PK 0.000 - 20.200, ambos sentidos

· AS-115 (Radar Móvil): PK 0.000 - 14.100, ambos sentidos

· AS-116 (Radar Fijo): PK 3.2, sentido decreciente

· AS-117 (Radar Móvil): PK 3.890 - 22.530, ambos sentidos

· AS-117 (Radar Tramo): PK 4.55 (2.148 m), sentido decreciente

· AS-117 (Radar Tramo): PK 6.6 (2.144 m), sentido creciente

· AS-118 (Radar Móvil): PK 5.170 - 11.070, ambos sentidos

· AS-14 (Radar Móvil): PK 0.000 - 58.000, ambos sentidos

· AS-15 (Radar Móvil): PK 0.000 - 9.240, ambos sentidos

· AS-15 (Radar Móvil): PK 9.230 - 35.460, ambos sentidos

· AS-15 (Radar Móvil): PK 35.460 - 58.200, ambos sentidos

· AS-16 (Radar Móvil): PK 0.000 - 17.500, ambos sentidos

· AS-16 (Radar Fijo): PK 9.5, sentido creciente

· AS-17 (Radar Móvil): PK 4.000 - 19.380, ambos sentidos

· AS-17 (Radar Fijo): PK 22.615, sentido creciente

· AS-19 (Radar Móvil): PK 0.130 - 16.700, ambos sentidos

· AS-19 (Radar Tramo): PK 3.55 (1.030 m), sentido decreciente

· AS-237 (Radar Móvil): PK 0.000 - 26.130, ambos sentidos

· AS-246 (Radar Móvil): PK 0.000 - 33.110, ambos sentidos

· AS-248 (Radar Móvil): PK 0.000 - 19.580, ambos sentidos

· AS-253 (Radar Móvil): PK 0.000 - 26.420, ambos sentidos

· AS-266 (Radar Móvil): PK 4.526 - 18.710, ambos sentidos

· AS-377 (Radar Fijo): PK 1.15, sentido creciente

· GJ-10 (Radar Fijo): PK 0.25, sentido creciente

· GJ-81 (Radar Fijo): PK 2.025, sentido decreciente

· N-625 (Radar Móvil): PK 130.780 - 162.100, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 33.240 - 48.090, ambos sentidos

· N-630 (Radar Móvil): PK 67.210 - 87.080, ambos sentidos

· N-632 (Radar Móvil): PK 0.000 - 42.770, ambos sentidos

· N-632 (Radar Móvil): PK 42.750 - 71.600, ambos sentidos

· N-632 (Radar Fijo): PK 98.75, sentido decreciente

· N-632 (Radar Fijo): PK 100.4, sentido creciente

· N-632 (Radar Móvil): PK 96.000 - 160.000, ambos sentidos

· N-634 (Radar Móvil): PK 326.910 - 340.000, ambos sentidos

· N-634 (Radar Móvil): PK 340.000 - 361.710, ambos sentidos

· N-634 (Radar Móvil): PK 361.710 - 382.160, ambos sentidos

· N-634 (Radar Fijo): PK 377.85, sentido creciente

· N-634 (Radar Móvil): PK 382.152 - 400.769, ambos sentidos

· N-634 (Radar Móvil): PK 495.140 - 525.030, ambos sentidos

· N-640 (Radar Móvil): PK 0.170 - 11.920, ambos sentidos

"Hoy estamos dando el pistoletazo de salida a una campaña especial que pone en marcha la Dirección General de Tráfico entre los días 13 y 19 de julio, de control y prevención del consumo de alcohol y drogas al volante", señala el subdelegado del Gobierno de España en Sevilla, Francisco Toscano.

"Se trata de una campaña eminentemente preventiva que, como digo, se desarrollará en la provincia de Sevilla durante estos próximos días, y que tiene antecedentes en los años anteriores", añade.

De hecho, si vemos los datos de 2025, de las 104 personas que dieron positivo en este control, el 0,8% de los conductores fue por alcohol y el de drogas ascendió al 32,9%. Por lo que, de 6.057 conductores que se sometieron a estos controles, el 1,7% dio positivo.

En este sentido, Francisco Toscano ha destacado la importancia de estos controles preventivos, especialmente en el periodo de las vacaciones de verano; y ha subrayado que el 95,8% de los conductores detectados al volante tras haber consumido alcohol o drogas "fue tras un control preventivo" y el resto por infracciones, accidentes o por presentar síntomas.

Asimismo, la DGT ha señalado que los controles preventivos son una herramienta "fundamental" para detectar a aquellos que se ponen al volante tras ingerir alcohol u otras drogas, poniendo en peligro "no solo su seguridad, sino la del resto de usuarios de la vía".

El consumo de alcohol se ha disparado en los conductores

Estos controles no son baladíes, ya que, tal y como informa el subdelegado del Gobierno en Sevilla, en los últimos años el consumo excesivo de alcohol al volante ha crecido y ya es el segundo factor más común en los accidentes.

Además, Toscano ha pedido "responsabilidad" de los conductores y se ha sumado al llamamiento de la Asociación de Personas con Lesión Medular y otras Discapacidades Físicas (Aspaym) para que, antes de ponerse al volante, los automovilistas se pregunten "si están o no en condiciones de coger el coche" y si quieren poner en peligro sus propias vidas, las de sus familias y amigos, y las del resto de los ciudadanos. "La única tasa segura al volante es cero", ha asegurado.

Desgranando más los datos de la campaña de 2025, en lo referente al alcohol, se realizaron 5.884 pruebas, resultando positivas menos del 1%, es decir, un total de 47 conductores.

De estos, 44 fueron detectados en controles preventivos; uno tras haber cometido una infracción; otro por estar implicado en un accidente y un último por presentar síntomas evidentes de ingesta de esta sustancia.

De los 47 conductores que dieron positivo, a seis se les instruyeron diligencias para su posterior traslado a la autoridad judicial por superar la tasa de 0,60 miligramos por litro en aire espirado.

A pesar de ello, la DGT ha destacado que en Sevilla ningún conductor se negó a realizar las pruebas. Durante la campaña se detectó a 302 conductores que no superaban la tasa máxima permitida pero sí conducían.

En el caso de las drogas, se realizaron 173 pruebas, de las cuales 57 dieron positivo en los tests indiciarios, lo que supone el 32,9% del total. De ellos, 51 fueron detectados en controles preventivos, tres tras haber cometido una infracción y otros tres por estar implicados en un accidente.

Como viene siendo habitual, el cannabis, es la principal sustancia presente en los casos positivos, seguido de la cocaína, las anfetaminas y metanfetaminas y los opioides.

Los hechos comenzaron a desarrollarse en torno a las primeras horas de la madrugada, cuando los sistemas de seguridad de una nave del mencionado complejo industrial alertaron de una intrusión en sus instalaciones. La Central Operativa de Servicios de la Guardia Civil, tras recibir la señal de alarma confirmada como positiva, movilizó con urgencia a varias patrullas de Seguridad Ciudadana de la zona.

Conscientes de que los autores materiales del asalto disponían de escasos minutos de ventaja, la Jefatura del Instituto Armado en la provincia activó de inmediato un amplio dispositivo de búsqueda y cierre por las principales vías de comunicación de la región salmantina. Para optimizar el radio de acción y asegurar las posibles vías de escape hacia la capital o las provincias limítrofes, la Guardia Civil compartió de forma simultánea todos los datos e indicios recabados con la Policía Local de Salamanca, estableciendo un estrecho marco de colaboración y cruzando datos sobre un vehículo sospechoso que portaba un enganche para remolques.

Las pesquisas iniciales en el entorno del polígono industrial determinaron que los ladrones no emplearon medios propios para perpetrar el robo de la moto de agua. Para el traslado de la embarcación utilizaron un turismo, concretamente un modelo Seat Ibiza de color blanco equipado con una bola de remolque trasera, que constaba en las bases de datos policiales como sustraído pocas horas antes.

La presión policial ejercida por las patrullas desplegadas y la rapidez en la difusión de las características físicas del turismo y la carga remolcada resultaron determinantes para el desarrollo del suceso. Ante el riesgo inminente de ser interceptados en un control de carretera, los presuntos responsables de la sustracción decidieron desviar su trayectoria inicial y adentrarse en el término municipal de Ventosa del Río Almar, una pequeña localidad de la provincia.

Fue en este punto geográfico donde las unidades de la Guardia Civil localizaron el coche y el remolque con la moto acuática todavía acoplada, abandonados a toda prisa por sus ocupantes en su intento por eludir la acción de la justicia. Una vez asegurados los dos vehículos y la embarcación, los especialistas de la Guardia Civil procedieron a realizar una minuciosa inspección técnico-ocular tanto en el exterior como en el habitáculo del Seat Ibiza recuperado, así como en los componentes mecánicos y el carenado de la moto de agua.

Desde entonces, el objetivo prioritario de estas labores periciales es la recogida de huellas dactilares, restos biológicos u otros indicios físicos que permitan determinar de forma inequívoca la identidad de las personas que manejaron los mandos del coche y organizaron el robo en la nave de Los Villares.

La Comandancia de Salamanca ha confirmado que, pese al éxito que supone haber devuelto los efectos robados a sus legítimos propietarios de manera prácticamente inmediata, la investigación policial se mantiene formalmente abierta y en una fase muy activa. Las unidades de la Policía Judicial centran ahora sus esfuerzos en reconstruir los movimientos exactos del turismo desde su sustracción inicial hasta su abandono, con el propósito de localizar y proceder a la detención de los presuntos autores en las próximas horas.

Por el momento, Santana ha adelantado mucho de lo que veremos de su próximo modelo, Cajal. Se tratará de un vehículo de 4,7 metros de longitud y 1,9 tanto de anchura como de altura, por lo que se encuadrará en el segmento D.

Un interior con lo que se espera de un modelo de 2026 y buena capacidad todoterreno

Además, su batalla de 2,7 metros va a hacer que el espacio interior sea bien amplio, con espacio más que suficiente para cinco ocupantes. Tal y como matiza la marca, es un vehículo concebido para combinar auténticas capacidades off-road con un elevado nivel de confort, siendo apto tanto para el trabajo en entornos rurales como para un uso cotidiano o para disfrutar de escapadas en plena naturaleza.

En Santana aseguran que el interior "sorprende" gracias a una pantalla de infotainment de 12,8 pulgadas "nunca vista en este segmento" y además podrá contar con otra tercera pantalla, que se ubica delante del pasajero delantero. Además, tiene una pequeña pantalla de 1,92" que se puede configurar como botón de arranque y un retrovisor interior digital.

Además, si tenemos en cuenta cómo es el BJ40, tiene un ángulo de ataque de 37º, el ventral de 23º y el de salida de 31º. Por otro lado, la distancia libre al suelo es de 220 mm y cuenta con una capacidad de vadeo de 800 mm.

El nuevo integrante de la gama se asienta sobre una plataforma multitecnológica que permitirá ofrecer distintas alternativas de propulsión.

Su comercialización comenzará durante la segunda mitad del año con versiones diésel y gasolina (aunque por ahora no hay información al respecto), ambas asociadas a una transmisión automática y tracción total permanente 4WD desde el acabado de acceso. En el BJ40, dicha transmisión es de origen ZF con convertidor de par y ocho velocidades, algo que no debería cambiar en el Cajal.

Un poco más tarde llegará una versión equipada con tecnología eléctrica de rango extendido. De esta manera, el nuevo modelo de Santana también contará con esta opción de etiqueta 0 de la DGT.

Santana rinde homenaje a España

Aunque aún nos quedan muchos datos por saber del nuevo Santana Cajal, el fabricante sí que ha explicado el origen de su nombre. Como otras marcas, como pueden ser Seat y Cupra, la china también quiere rendirle tributo a nuestro país.

Por eso, para su primer todoterreno producido aquí, se ha decantado por ponerle el nombre de Santiago Ramón y Cajal, una de las personalidades más relevantes de la historia de España y un referente universal de la ciencia. Médico, investigador y padre de la neurociencia moderna, su legado trasciende el ámbito científico para convertirse en un símbolo de innovación, perseverancia y excelencia.

Tal y como detalla la marca, con su lanzamiento, la compañía inaugura una tradición por la que los nombres de sus vehículos rendirán homenaje a España, a su historia, a sus territorios más emblemáticos y a las figuras que, con su talento y aportación, han proyectado el nombre de nuestro país a nivel internacional.

Con esta denominación, Santana quiere rendir homenaje a una de las figuras más influyentes de la historia de España y vincular esta nueva etapa de la marca a valores como el conocimiento, la innovación y la excelencia.

Santana Motors prevé presentar oficialmente el Santana Cajal en Linares (Jaén) en el mes de julio, momento en el que se desvelarán más detalles sobre este nuevo modelo.

Por su parte, Edu Blanco, CEO de Santana Motors, declaró: "Es un orgullo ver cómo Santana recupera su posición como marca líder en el segmento 4x4. Gracias a sólidos acuerdos con socios industriales, estamos fortaleciendo la marca, generando empleo en Linares y ofreciendo al mercado vehículos auténticos y capaces. Para Linares y para España, es una gran noticia".

E

El delantero marcó desde el punto de penalti el tanto que abrió la lata en el partido de ayer ante Francia y con este ya suma cinco goles en el Mundial, igualando la marca histórica de David Villa y Emilio Butragueño. Siempre se ha mostrado humilde y con su coche no iba a ser distinto, pues a pesar de conducir un Mercedes, ha elegido uno bastante económico como es el Mercedes-Benz Clase A.

Seguimos analizando el garaje de la Selección Española Antes del partido importantísimo ante Francia del día de ayer, tocó repasar los modelos de las estrellas de ambos combinados. En Francia tenían mucho nivel con modelos de Bentley hasta Ferrari, pero los españoles no se quedaban atrás con Nico Williams y su Porsche o Aymeric Laporte con su Mansory Pugnator.

Un Mercedes deportivo con 412 CV

Si en los garajes hubo un empate, en el campo no hubo discusión y acabó cayendo la balanza del lado español. En el día de ayer no tuvo que ser determinante, como sí había sido en las dos rondas anteriores, Mikel Merino. También analizamos el coche con el que se mueve el navarro, que es un Audi Q8.

El centrocampista está siendo una de las estrellas de esta selección, pero ayer, junto a Pedro Porro, el otro gran protagonista fue Mikel Oyarzabal. El tocayo del jugador del Arsenal fue determinante desde los once metros y hoy toca analizar su coche. Si algo lleva por bandera el delantero español, es su humildad, y a la hora de elegir coche también queda patente.

Pues lejos de elegir alguno de los modelos más caros de catálogos como el de Lamborghini, Ferrari o Porsche, como sí hacen otros compañeros de profesión, Oyarzabal opta por un modelo ciertamente económico dentro de las opciones de Mercedes, como es el Clase A.

El coche del delantero de España Este es un modelo del cual la firma alemana sacó su primera generación en el año 1997. Este llegó con una premisa clara por parte de la marca de la estrella y era ofrecer a sus compradores un compacto ciertamente asequible en cuanto a precio se refiere. Con el paso del tiempo, este precio ha ido subiendo, pero sigue siendo el modelo más accesible del catálogo y, en cuanto al aspecto, ha recibido distintas actualizaciones, pero no muy grandes.

Tal y como señalábamos, estamos hablando de un compacto de la marca alemana que destaca por su capó bajo y que tiene las siguientes dimensiones en su última versión: 4.419 mm de largo, por 1.796 de ancho y 1.440 de alto, mientras que su distancia entre ejes es de 2.729 mm. Este es el modelo elegido por Mikel Oyarzabal para su día a día y para ir a entrenar a la ciudad deportiva de la Real Sociedad.

En cuanto a la oferta de motores de este Mercedes, hay una gran variedad. Mikel ha podido elegir entre el modelo base, que se trata de un coche de gasolina con un motor de 1.3 litros de 136 CV, pero sí ha optado por el modelo más potente; estamos hablando de un coche con una unidad de potencia de 2.0 litros y cuatro cilindros que alcanza los 421 CV y 500 Nm de par.

Con el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, que tiene un cambio automático, Oyarzabal puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 segundos y la velocidad máxima que alcanza es de 270 km/h. Un compacto, pero con prestaciones deportivas, en el garaje de la estrella de la selección española. Sorprende que un jugador de fútbol del calibre de Mikel Oyarzabal no haya optado por un modelo más elevado en cuanto a prestaciones o precio, pues el sueldo de los futbolistas lleva a muchos compañeros de profesión del delantero a elegir modelos de los más lujosos y potentes.

En cambio, el máximo goleador de España en esta Copa del Mundo opta por este Mercedes-Benz Clase A, cuyo precio parte de los 38.182 euros en su versión de acceso, pero dependiendo de la configuración, escala hasta los 87.811 euros. Y este es un nuevo coche de uno de los jugadores que está en la final del Mundial.

Nació en los años 30 del siglo pasado como el coche que debía motorizar a Italia, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en uno de los símbolos de la reconstrucción europea y, décadas después, ha regresado convertido en un pequeño vehículo eléctrico para la movilidad urbana. Entre su origen y su sucesor actual hay casi 90 años de evolución, pero detrás de todo está un enfoque muy similar.

Su historia comienza a principios de la década de 1930, con una Italia inmersa en un proceso de industrialización acelerado en el que el automóvil seguía siendo un producto reservado para las clases más acomodadas. Fiat, que ya era el mayor fabricante del país, comenzó a trabajar en un vehículo que lo democratizara, extremadamente compacto, sencillo de fabricar y con un precio bajo.

El proyecto recibió el nombre interno de 500A y estuvo dirigido por el ingeniero Dante Giacosa, uno de los diseñadores más influyentes de la historia de la marca. El resultado fue presentado oficialmente el 15 de junio de 1936 bajo el nombre de Fiat 500, aunque muy pronto los italianos comenzaron a llamarlo cariñosamente Topolino, que significa “ratoncito” y es también el nombre con el que se conoce a Mickey Mouse en Italia.

El apodo tenía todo el sentido del mundo, porque encajaba perfectamente con sus diminutas dimensiones y terminó imponiéndose hasta convertirse prácticamente en el nombre oficial del modelo.

Con apenas 3,22 metros de longitud, el Fiat 500 Topolino era uno de los coches más pequeños del mundo. Montaba un motor delantero de cuatro cilindros y 569cc, refrigerado por agua y que desarrollaba alrededor de 13 CV. La potencia era humilde, pero era suficiente para mover sus apenas 550 kilos de peso y para alcanzar una velocidad máxima cercana a los 85 km/h, que era bastante para cómo eran las carreteras de por aquel entonces.

Uno de sus aspectos más innovadores fue su diseño, que estuvo condicionado por la búsqueda de reducir costes: se eliminó cualquier elemento superfluo y el radiador se situó detrás del motor, permitiendo un frontal muy bajo y una mejor visibilidad.

Su producción continuó durante los años de la Segunda Guerra Mundial y, tras el conflicto, el Topolino se convirtió en uno de los principales protagonistas de la recuperación económica italiana. En 1948 apareció el 500 B, que incorporó un motor revisado con culata de aluminio y una potencia ligeramente superior, mientras que en 1949 llegó la popular carrocería Giardiniera, una versión familiar que sacaba el máximo partido de un vehículo de dimensiones muy reducidas.

La última gran evolución fue el Fiat 500 C, lanzado en 1949 y fácilmente reconocible por su frontal completamente rediseñado y por una estética mucho más moderna. Esta variante permaneció en producción hasta 1955, momento en el que finalizó definitivamente la fabricación del Topolino clásico tras alcanzar aproximadamente 520.000 unidades producidas entre todas sus versiones.

Aunque la historia del nombre ‘Topolino’ se apusó ahí, la necesidad de Fiat por tener un modelo asequible seguía ahí. Así, para acompañar a la evolución tecnológica y al crecimiento del sector en Europa, desarrolló el Nuova Fiat 500, presentado el 4 de julio de 1957. Éste heredaba la filosofía del Topolino como coche popular, pero técnicamente era un vehículo completamente diferente.

El nuevo 500 abandonaba el motor delantero y adoptaba una arquitectura mucho más avanzada para un coche urbano de la época. Su pequeño propulsor bicilíndrico de 479 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, se situaba en posición trasera y desarrollaba inicialmente 13 CV, suficientes para alcanzar unos 85 km/h. Con el paso de los años llegaron variantes más potentes, como el 500 D, el 500 F o el 500 R, que elevaron la cilindrada hasta los 594cc y mejoraron notablemente sus prestaciones.

Aunque muchos consideran que el Nuova 500 era el sucesor natural del Topolino y a efectos prácticos era así, Fiat nunca utilizó oficialmente ese nombre para el nuevo modelo. El fabricante prefirió recuperar simplemente la denominación 500, mientras que el apodo Topolino quedó asociado exclusivamente al vehículo fabricado entre 1936 y 1955.

A pesar de ello, en el imaginario colectivo ambos coches quedaron estrechamente unidos como dos generaciones del mismo concepto: ofrecer un automóvil extremadamente compacto, asequible y pensado para la ciudad.

El éxito del 500 fue incluso mayor que el de su predecesor. Permaneció en producción hasta 1975 y superó los 3,8 millones de unidades, convirtiéndose en uno de los coches más importantes de la historia de Italia.

No fue hasta décadas después cuando Fiat volvió a rescatar el nombre 500. En 2007 presentó una reinterpretación moderna del clásico que mantenía la inspiración estética del modelo de 1957, aunque sobre una plataforma completamente nueva. El éxito comercial fue inmediato y consolidó al 500 como una de las referencias entre los coches urbanos en Europa.

La familia crecería posteriormente con versiones híbridas y, en 2020, con el Fiat 500e, desarrollado desde cero como vehículo eléctrico. Eso llevó a la eliminación del microhíbrido, una decisión de la que Fiat se arrepintió, porque las ventas cayeron de manera considerable. Para solventarlo, volvió a desarrollar una variante MHEV, peor esta vez partiendo del vehículo de cero emisiones.

De manera paralela, parecía que la historia del Topolino había terminado definitivamente, pero en 2023 Fiat sorprendió recuperando el nombre para un vehículo completamente distinto. El nuevo Fiat Topolino resurgió no como un turismo convencional, sino un cuadriciclo eléctrico derivado del Citroën Ami y construido sobre la plataforma Smart Car del grupo Stellantis.

El cambio de concepto era importante, aunque mantenía el mismo objetivo que el modelo original: ofrecer una solución de movilidad sencilla y accesible para los desplazamientos urbanos.

Con apenas 2,53 metros de longitud, un motor eléctrico de 6 kW (8,2 CV) y una batería de 5,5 kWh, el nuevo Topolino alcanza una velocidad máxima limitada a 45 km/h y ofrece una autonomía homologada de aproximadamente 75 kilómetros. Al pertenecer a la categoría de cuadriciclos ligeros, puede conducirse en numerosos mercados europeos incluso antes de la mayoría de edad.

Aunque han sufrido también el avance de los SUV, los coches del segmento C siguen siendo una interesante opción de compra por su equilibrio entre dinámica de conducción y practicidad.

El nuevo Opel Astra no es un modelo completamente nuevo, sino un lavado de cara. Es, además, el último Astra alemán, ya que la próxima entrega prevista para 2030 se fabricará en las instalaciones de Stellantis en Pomigliano, Italia.

Enfrente tiene uno de los ‘cocos’ de la categoría, el Peugeot 308. Un coche que ha sabido ganarse a una buena parte del público, ofreciendo un producto bien hecho y apostando por un diseño llamativo, mejorado desde el restyling, y un elevado equipamiento tecnológico.

Ambos modelos comparten plataforma, mecánicas y otros elementos de desarrollo, por lo que tienen muchos puntos en común. Sin embargo, también hay notables diferencias.

Como siempre, analizamos las principales características de cada uno, desde las dimensiones hasta el precio, pasando por el equipamiento, motorizaciones y mucho más. Veamos cuál es mejor, Opel Astra o Peugeot 308.

Opel Astra

El Opel Astra mide 4,37 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,67 metros. Actualmente, arranca en 24.650 euros con descuentos y financiación.

El nuevo Astra introduce algunos cambios estéticos que afectan, sobre todo, al frontal, donde luce una evolución del concepto Opel Vizor, inspirado en el Corsa GSe Vision Gran Turismo. Otra novedad es el logo iluminado, denominado Opel Compass.

Igual que ocurre con el Peugeot 308, el compacto alemán se ofrece con dos tipos de carrocerías: una de cinco puertas y otra familiar, denominada Sports Tourer. Esta última sigue siendo una de las opciones más interesantes del mercado para quien necesite espacio sin tener que recurrir a un SUV.

De hecho, uno de los puntos fuertes del Astra 2026 es su maletero: la versión hatchback ofrece 422 litros de maletero, ligeramente superior a su rival francés. No obstante, las versiones híbridas enchufables sólo tienen 310 litros.

Esa cifra se eleva hasta los 597 litros en el familiar (516 litros en las versiones PHEV). Con los asientos traseros abatidos, alcanza los 1.634 litros (1.339 litros en el cinco puertas).

Una de las grandes diferencias entre el Opel Astra y el Peugeot 308 es el diseño del salpicadero. El alemán apuesta por un aspecto más tradicional, con un cuadro de instrumentos y un sistema multimedia más intuitivos, gracias a una mejor disposición de los menús. Resulta más fácil adaptarse que en el francés.

Por otro lado, la sensación de calidad es inferior que en el 308. No es mala, pero tampoco es la que se esperaría en un coche que cuesta más de 26.000 euros.

Otros detalles destacados del interior del Astra son los Intelli-Seats de serie, un nuevo diseño con una ranura central tipo sillín de bicicleta que alivia la presión sobre el coxis y promete mayor confort en largos viajes. Opcionalmente, se pueden pedir los asientos AGR multirregulables, con tapicerías ReNewKnit, calefacción, memoria, ajuste lumbar electro-neumático y masaje.

Diferentes tecnologías de propulsión

El nuevo Opel Astra está disponible con una amplia variedad de tecnologías de propulsión, incluyendo versiones microhíbridas, híbridas enchufables, diésel y eléctricas. En este sentido, no hay diferencias entre ambos modelos.

La gama empieza con el 1.2T XHT Hybrid, un motor de tres cilindros turbo acompañado de hibridación ligera que produce 145 CV y tiene etiqueta ECO de la DGT. Le sigue un diésel 1.5 litros con 130 CV, ambos con cambio automático.

Continúa con un Plug-in hybrid eDCT7, que combina un motor de gasolina de 150 CV y otro eléctrico de 125 y una batería de 14,6 kWh, que proporciona 84 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Tiene etiqueta CERO.

Por último, el Astra eléctrico, con 156 CV y una batería de 58 kWh (antes era de 54 kWh), que homologa hasta 454 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y 411 kilómetros en el Astra Sports Tourer.

Como ya empieza a ser habitual en muchos coches eléctricos, la batería del Opel Astra incorpora la función V2L (Vehicle-to-Load) para utilizarla como fuente de energía externa para cargar dispositivos externos.

Peugeot 308

El Peugeot 306 2026 mide 4,36 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Está a la venta por 25.370 euros con los descuentos y la financiación.

Estéticamente, el 308 es más llamativo que el Astra, como suele ser habitual en los modelos de la firma francesa. No obstante, desde el restyling que recibió el año pasado, se han suavizado algunos elementos, como los colmillos LED, que desaparecen y se trasladan a los nuevos faros con tres franjas luminosas.

El interior también es muy diferente, como señalábamos antes. El francés tiene un salpicadero mucho más moderno y digitalizado, aunque no es tan ergonómico como el alemán. Tenemos el habitual i-Cockpit de Peugeot, con un cuadro de instrumentos por encima del volante que, ahora, tiene gráficos en 3D (opcional con el acabado GT y de serie en el GT Exclusive).

El espacio para los pasajeros es bueno y similar al del Astra. El maletero ofrece 412 litros, 10 litros menos que el Astra. La variante híbrida enchufable se conforma con 314 litros.

Misma oferta mecánica

Como hemos avanzado arriba, la oferta de motorizaciones es la misma en ambos modelos. Lo que significa que el Peugeot 308 se puede configurar con un motor microhíbrido de 145 CV, asociado a una caja de cambios automática de seis relaciones y doble embrague; otro diésel, otro híbrido enchufable y una versión eléctrica.

El PHEV con etiqueta CERO tiene una potencia total de 195 CV, unido a una transmisión de doble embrague y siete velocidades. Tiene una batería de 17,2 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 85 kilómetros y puede recargar a un máximo de 7,4 kW.

El 308 diésel lleva el mismo bloque 1.5 BlueHDi de 130 CV, combinado con un cambio automático de ocho marchas. En cuanto a la variante eléctrica, también tiene 156 CV y una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP, aunque esta opción la dejamos aparte.

Es novedad la función Plug&Charge, que permite iniciar automáticamente la carga de la batería al conectar el cable, si bien sólo está disponible en algunos cargadores.

Conclusión: ¿Opel Astra o Peugeot 308?

El Opel Astra y el Peugeot 308 son dos coches muy parecidos en lo que respecta a gama de motores y otros elementos de desarrollo. Sin embargo, también hay diferentes importantes.

Más allá del diseño exterior, el Astra es un coche un poco más tradicional, con una mejor distribución de los mandos interiores. Está más orientado hacia la practicidad.

En cambio, el 308 tiene un salpicadero más tecnológico al que resulta más difícil acostumbrarse o, al menos, requiere más tiempo. Es el tipo de coche que gusta a los amantes de las tecnologías.

Por otro lado, el compacto alemán tiene un comportamiento más neutro que no emociona y está peor aislado del ruido de rodadura. En francés es más ágil, transmite unas sensaciones más gratificantes que su rival.

La seguridad vial es el pilar fundamental sobre el que pivotan las recomendaciones de la institución armada en el momento de emprender la marcha. El transporte de mascotas dentro del habitáculo de un vehículo está estrictamente regulado y no responde a una mera cuestión de comodidad, sino a una imperiosa necesidad de seguridad física en caso de accidente o frenazo brusco.

Un animal que viaja suelto en el interior del coche se convierte, ante una deceleración repentina, en un proyectil de gran peso que puede causar lesiones mortales tanto a sí mismo como a los pasajeros delanteros. Por este motivo, la Guardia Civil incide en que los animales deben ir perfectamente sujetos mediante sistemas de retención homologados, adaptados siempre al tamaño y características de cada especie.

Para los perros de tamaño pequeño y los gatos, la opción más recomendada por las autoridades es el uso de un transportín adecuado. Este habitáculo debe colocarse preferiblemente en el suelo del vehículo, encajado detrás de los asientos delanteros, ya que esta ubicación es la que ofrece mayor estabilidad y minimiza el impacto de los movimientos bruscos. Si el transportín es demasiado grande para situarse en el suelo, debe ubicarse en el maletero en una posición transversal al sentido de la marcha, asegurando siempre que exista una correcta ventilación en este espacio.

Por su parte, para los perros de mayor envergadura, la alternativa óptima pasa por el uso de arneses con doble enganche de seguridad que se conecten directamente a los anclajes de los cinturones de seguridad del vehículo, o bien la instalación de una rejilla divisoria rígida que separe el maletero del habitáculo de los pasajeros, permitiendo al animal moverse con cierta libertad sin posibilidad de interferir en la conducción.

Más allá de los sistemas de sujeción física, el bienestar físico y emocional del animal durante el trayecto es otro de los aspectos clave señalados por la benemérita. Los viajes largos en automóvil pueden resultar sumamente estresantes para las mascotas, provocando cuadros de ansiedad, mareos o deshidratación.

Para mitigar estos efectos, es imprescindible planificar paradas periódicas a lo largo de la ruta, aproximadamente cada dos horas, coincidiendo con los descansos recomendados para el propio conductor. Durante estas pausas, se debe ofrecer agua fresca al animal en pequeñas cantidades para evitar cortes de digestión, permitirle caminar y estirar las patas, y realizar sus necesidades en un entorno tranquilo y seguro, siempre bajo la supervisión de sus dueños y sujetos con correa para evitar fugas provocadas por el asombro o el ruido del tráfico.

Un peligro recurrente y de extrema gravedad durante los meses de altas temperaturas es el golpe de calor. La Guardia Civil reitera una advertencia crucial que, a pesar de su insistencia, sigue registrando incidentes fatales cada año: bajo ninguna circunstancia se debe dejar a una mascota sola en el interior de un vehículo estacionado, ni siquiera por unos pocos minutos o con las ventanillas parcialmente abiertas. La temperatura dentro de un coche expuesto al sol puede ascender de manera exponencial en cuestión de instantes, alcanzando niveles incompatibles con la vida del animal y convirtiendo el habitáculo en una trampa mortal.

Finalmente, la preparación del viaje con mascotas también exige una rigurosa atención a la documentación sanitaria y legal correspondiente. Antes de iniciar la marcha, es responsabilidad del propietario asegurarse de que el animal cuenta con el microchip de identificación obligatorio debidamente registrado, la cartilla de vacunación al día con todas las dosis requeridas por la normativa de la comunidad autónoma de destino o del país que se vaya a visitar, y el pasaporte para animales de compañía si el viaje cruza fronteras internacionales.

Con estas pautas de prevención, seguridad y bienestar, las autoridades buscan que el trayecto por carretera sea una experiencia segura y placentera para todos los integrantes del vehículo, promoviendo una cultura de tenencia responsable que proteja tanto la vida humana como la animal.

El artífice detrás de este milagro industrial es Tim Kuniskis, conocido popularmente en el sector automotriz norteamericano como el "padre de los motores Hemi". Tras un breve período de jubilación, Kuniskis fue convocado nuevamente el pasado mes de diciembre con una misión muy clara: enderezar el rumbo de Ram, la icónica marca de camionetas de Stellantis que experimentaba ciertas dificultades de identidad en el mercado.

Al asumir las riendas, la directriz que se impuso fue tan directa como efectiva, orientada a dar a los clientes apasionados de la marca exactamente lo que estaban pidiendo. Lo que el público fiel a las pickups demandaba con urgencia era el regreso triunfal de los motores de ocho cilindros en uve, un tipo de motorización que despierta emociones inigualables y que trasciende la lógica puramente racional de compra.

Para hacer realidad este regreso en un tiempo récord de poco más de doce meses, Stellantis contaba con una ventaja táctica crucial. La corporación no había desmantelado por completo la producción del bloque Hemi, ya que continuaba fabricándolo de forma regular para equipar a su gama de camiones de alta resistencia.

El resultado final de esta ofensiva de producto ha sido excepcional, pues en aproximadamente dieciocho meses la compañía ha logrado poner en el mercado cuatro variantes distintas de motores de ocho cilindros, incluyendo alternativas híbridas ligeras y atmosféricas de gran cilindrada.

La joya de la corona de esta acelerada estrategia es el nuevo motor V8 sobrealimentado de 6.2 litros que entrega la espectacular cifra de 777 caballos de fuerza. El término "desarrollado" aparece entre comillas en los debates de la industria porque, en realidad, los ingenieros no tuvieron que inventar componentes revolucionarios desde cero, sino que recurrieron a la astucia y a la herencia tecnológica de la propia empresa.

La división SRT tenía ante sí el reto de superar los 720 caballos de fuerza del Ford Raptor R, que ostentaba hasta ese momento el título de la camioneta de gasolina más potente del mercado global. Para recuperar el trono, los ingenieros necesitaban conseguir al menos unos veinte caballos adicionales, pero terminaron encontrando setenta y cinco más gracias a una solución tradicional y de la vieja escuela.

La clave del éxito residió en realizar una profunda incursión en el banco de componentes de la marca y rescatar elementos del legendario motor Redeye de Dodge. Para liberar todo el potencial latente en el bloque Hellcat original, el equipo de ingeniería de SRT decidió trasplantar el tren de válvulas completo del Redeye. Esta precisa modificación permitió al motor respirar mucho mejor en la parte más alta del cuentarrevoluciones, incrementando el límite de giro en apenas trescientas revoluciones por minuto pero logrando que la curva de potencia siguiera ascendiendo de forma vertical y sostenida sin decaer.

A esta sustancial mejora en la respiración del motor se sumaron otras modificaciones de precisión. El compresor volumétrico de doble tornillo y 2.4 litros de capacidad recibió un ajuste específico y se le equipó con una polea ligeramente más pequeña, reduciendo su diámetro a 3.17 pulgadas frente a las 3.43 del TRX anterior. De forma paralela, para alimentar de manera óptima semejante torrente de aire, se diseñó un sistema de admisión de aire frío completamente nuevo y se modificó el sistema de inyección de combustible, elevando la presión de trabajo desde los cinco bar habituales hasta unos contundentes siete bar.

Este audaz movimiento no solo responde a una necesidad técnica o de competencia directa con Ford, sino también a un contexto regulatorio y corporativo muy particular. Aunque los cambios políticos recientes en Estados Unidos han suavizado las normativas de consumo y emisiones, Kuniskis ha dejado claro que el regreso de los grandes motores V8 ya estaba decidido de antemano gracias a las reestructuraciones internas de liderazgo en Stellantis.

Con esta nueva motorización latiendo bajo el capó de modelos emblemáticos como el Ram TRX SRT de 2027 y el revivido Rumble Bee SRT, la compañía no solo reclama el trono absoluto de la potencia, sino que demuestra que la pasión por la velocidad y el rugido del V8 sigue muy viva gracias a la astucia de la ingeniería moderna.

La liberación de los peajes en septiembre de 2021 convirtió a la AP-7 en el principal eje gratuito de comunicación entre España y Francia. Sin embargo, esa decisión también provocó un importante incremento del tráfico. Según un informe del RACC, durante el pasado año 2025 la autopista registró una media superior a los 20.000 camiones diarios en la mayor parte de sus tramos, una cifra que ha llevado la infraestructura a una situación cercana al límite de su capacidad.

Aumento del tráfico y la siniestralidad en la AP-7

Las consecuencias no solo se han dejado notar en la congestión. El incremento del tráfico también ha venido acompañado de un aumento del número de accidentes. Los datos del RACC reflejan que en 2023 la AP-7 llegó a registrar casi un accidente al día, mientras que la mortalidad continúa siendo elevada en el tramo catalán. Solo durante la primera mitad de 2026, diez personas han perdido la vida en esta autopista.

Ante esta situación, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha reconocido públicamente la necesidad de buscar soluciones. El Govern considera que el modelo actual resulta difícil de sostener y ya estudia un cambio que podría extenderse también a la AP-2. En este sentido, Illa ha llegado a afirmar que “quizás nos equivocamos cuando, alegremente, todos pedíamos fuera los peajes”, abriendo así la puerta a recuperar el pago por uso.

La intención del Ejecutivo catalán pasa por implantar un nuevo sistema de tarificación en un plazo aproximado de entre dos y tres años. Según ha explicado el secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, volver a cobrar por el uso de la autopista permitiría repartir de una forma más equilibrada el tráfico pesado entre las diferentes vías disponibles y, al mismo tiempo, obtener recursos destinados al mantenimiento de la red viaria.

El posible regreso de los peajes

Entre las opciones que se encuentran sobre la mesa figura el denominado sistema free flow. Este modelo, que ya funciona en la A-636 del País Vasco y que próximamente también se implantará en un tramo de la AP-68 de esa misma comunidad autónoma, elimina las tradicionales barreras de peaje.

En su lugar, el sistema utiliza pórticos equipados con cámaras capaces de identificar la matrícula de cada vehículo para realizar el cobro de forma automática, sin necesidad de detener la circulación.

Otra alternativa que también cuenta con respaldo en el Parlament es la denominada viñeta. Se trata de un sistema utilizado desde hace años en distintos países europeos mediante el cual los conductores pagan una cantidad fija que les permite utilizar determinadas carreteras durante un periodo de tiempo concreto, en lugar de abonar un importe por cada trayecto realizado.

La posible recuperación de los peajes no es la única medida que estudia la Generalitat para mejorar la seguridad en la AP-7. El Govern también plantea prohibir los adelantamientos de los camiones y obligar a todos los vehículos de más de 7.500 kilos a circular exclusivamente por el carril derecho, una medida que pretende aplicar de manera inmediata.

Por su parte, las asociaciones de transportistas consideran que estas actuaciones no solucionarán el problema de fondo. El sector reclama la construcción de un tercer carril a lo largo de la autopista y denuncia la falta de itinerarios alternativos que permitan desviar parte del tráfico pesado de los tramos más conflictivos y congestionados de la AP-7.

Los peajes cada vez tienen menos presencia en las carreteras españolas

En España hay un total de 19 autopistas de peaje, entre autovías estatales, autonómicas y forales, que actualmente están en servicio. Estas carreteras de pago por uso suman 2.226,7 kilómetros de autovía que incluye algún tipo de peaje, ya sea las tradicionales cabinas o los cada vez más frecuentes telepeajes.

A pesar de ser una cantidad elevada, las autopistas de peaje tan solo representan el 8,5% de los 26.300 kilómetros que componen la Red de Carreteras del Estado. Este porcentaje ha disminuido en los últimos años, ya que muchas de estas autopistas de peaje, entre las que se encuentra la AP-7, se han liberado, es decir, han dejado de ser de pago.

Desde el año 2018, en España se han liberado 1.029 kilómetros de autopistas de peaje, o lo que es lo mismo, 4 de cada 10 kilómetros de carreteras que hasta hace poco eran de pago, ahora son de uso gratuito.

Ahora que la tercera generación está más que asentada en el mercado, en Wolfsburgo han decidido que veinte años no se cumplen todos los días. ¿El regalo de cumpleaños? El Tiguan 20 Aniversario.

Dos décadas de evolución

Para entender la relevancia de este lanzamiento, conviene hacer un poco de memoria. La andadura de este modelo no arrancó sobre el asfalto, sino bajo los focos del Salón del Automóvil de Los Ángeles en noviembre del 2006, donde el Concep Tiguan causó tal sensación que provocó dar luz verde inmediata a su producción. Un año después, en el Salón de Fráncfort, nacía oficialmente la primera generación.

La consagración definitiva llegó con la segunda generación en el 2016. El Tiguan estiró sus cotas, mejoró su habitabilidad e introdujo la variante de siete plazas Allspace. Tal fue la popularidad de este SUV que tres años después la producción anual rozó el millón de unidades vendidas (911.000 vehículos para ser exactos) y se coronó como el coche más vendido de la marca.

Hoy, la tercera generación estrenada en el 2024 mantiene ese ADN, pero ‘jugando’ en otra liga tecnológica, nueva configuración del puesto de conducción con una gran pantalla táctil y un refinamiento muy cercano al de los segmentos premium superiores.

Un traje de gala a medida y un color único

El 20 Aniversario toma como base la línea de equipamiento Style, pero se va directo a combinar elementos dinámicos del paquete exterior R-line y con un rango distintivo con el acabado Maple red metalizado que es especialmente hecho para esta edición especial.

Para romper con la monotonía, el coche ha sido bañado en negro brillante las molduras de las ventanillas, las carcasas de los retrovisores, el protector del umbral de carga trasero y hasta las propias letras de Tiguan en el portón.

De igual manera, presenta llantas Coventry de 19 pulgadas (se pueden pedir las 20 de manera opcional) de serie, un emblema ‘EDITION 20’ proyectado en el suelo desde los retrovisores, el mismo logo que se puede ver grabado con láser en el pilar B.

Al abrir la puerta, presenta unos umbrales iluminados con la firma de la edición. En el interior, juego de costuras decorativas en color rojo que recorren el salpicadero, los paneles de las puertas, las alfombrillas y la tapicería de los asientos, que, por cierto, cuentan con un diseño exclusivo con una sección central de nueva factura. Además, el volante de cuero añade inserciones en un tono específico y el rótulo conmemorativo en su radio inferior y una pantalla de infoentretenimiento central.

Desde los 150 CV en adelante

Para la edición aniversario de los 20 años, Volkswagen ofrece cualquier motorización de la gama Tiguan Life, siempre y cuando sea desde los 150 CV (110 kW): en esta gama encontramos los motores diésel TDI, gasolina TSI, versiones eTSI con hibridación ligera de 48 V e híbridos enchufables con etiqueta Cero con hasta 125 km de autonomía eléctrica.

Este coche tendrá en España un precio de inicio de 41.520 euros, que son del Tiguan 20 Aniversario con motor 1,5 TSI de 150 CV con descuentos de marca y sujetos a financiación con VWFS. Habrá que esperar cuando saldrán los demás precios iniciales para las otras variantes de este vehículo.

“El error que todos cometen cuando falla el aire acondicionado siempre es el mismo: llevan el coche al taller y meten una carga”, explica Juan José Ebenezer. “No hagáis eso”. El mecánico pone el foco de atención en el coste de una recarga de gas, un trabajo que en los talleres ha aumentado su precio en la factura que le llega al cliente.

“Antes, una carga costaba 20 euros. Ahora, una carga te cuesta 70, 80 o 100 euros si es el gas antiguo. Y se te puede ir a 200 o 250 euros si es el gas nuevo”, apunta el dueño de Talleres Ebenezer.

Miedo a reparaciones caras

Existe la creencia de que cualquier avería en el sistema de climatización conlleva una reparación muy cara. Es por ese motivo que muchos conductores recurren a ir reponiendo el gas del aire acondicionado cada año, recuperando así su poder enfriador durante los meses de mayor calor. El resto del año, el sistema no se suele utilizar, por lo que no afecta que su rendimiento disminuya.

“Ya no es mete una carga y voy echando el año. Eso ya no funciona así”, apunta Ebenezer. “Lo que tienes que hacer es repararlo, porque muchas veces la avería es más barata que meterle 18.000 cargas”. Sin embargo, el mecánico también reconoce que cuando es una avería muy cara y que la reparación conlleva muchas horas de trabajo, los clientes recurran a la carga de gas anual.

“Puedo entender que, si tienes una avería que te cuesta 1.000 euros arreglarla y que hay que desmontar el salpicadero, no lo quieras arreglar. Y si tiene poco gas, vayas tirando si es del antiguo”, señala Juan José.

“Pero lo que tienes que hacer cuando llegas al taller es decirme: ‘No me enfría el aire. Échale un vistazo’. Y si el taller es de confianza no te debe engañar”, argumenta. Porque muchas veces, lo que puede parecer una avería grave en el sistema de climatización, se soluciona cambiando un componente, lo que implica no tener que volver a cargar el gas al año siguiente.

“Puede ser el filtro del habitáculo porque no haya tenido un buen mantenimiento. Puede ser que tenga falta de gas. Puede ser que al compresor no le funcione el plato magnético. Pueden ser un montón de cosas que podrían ser más económicas, aunque a priori te cueste lo mismo que la carga o un poco más”, explica Juan José, “pero la carga no es siempre la principal avería”.

Un error que cometen muchos conductores

El experimentado mecánico expone que una de las reparaciones más recurrentes en los talleres es la carga de gas del aire acondicionado. Sin embargo, Juan José afirma que esto no se debe a que sea la avería más común, sino a una cuestión que tiene que ver precisamente con evitar reparar correctamente el sistema de climatización del vehículo.

“Siempre he dicho lo mismo: todos los talleres en verano hacen muchas cargas de aire, pero no es porque sea la avería más común. Es porque durante todo el año, las personas suelen ir recargando, pero no reparando. Entonces, si hoy hago 10 cargas de todos los clientes que lo hacen anualmente, el año que viene voy a tener 3 nuevos clientes más los 10 anteriores. Y el año siguiente voy a tener los 13 anteriores más 3 nuevos. Y así vamos sumando y creciendo la pelota”, apunta Juan José.

El mecánico de Talleres Ebenezer recalca que en el aire acondicionado del coche no siempre el error está en la falta de carga de gas. “Hay muchos factores, y sobre todo en climatización, que pueden hacer que al coche no funcione el aire acondicionado, pero no siempre es una carga”.

Por último, Juan José recomienda “que antes de gastarte dinero simplemente por gastar, ve a que te lo revisen, te lo diagnostiquen y después decide, pero primero que te digan qué le pasa” al aire acondicionado del coche.

Sin tradición familiar en el sector, pero con una pasión inquebrantable por el mundo del motor desde que era una niña, Andrea ha roto de golpe todos los estereotipos de una profesión históricamente asociada a los hombres, demostrando que la determinación y la vocación no entienden de géneros ni de partidas de nacimiento. Su camino hacia la cabina del tráiler comenzó a fraguarse el mismo día en que cumplió los dieciocho años.

En lugar de limitarse a obtener el carné de coche convencional, Andrea acudió a la autoescuela que tenía enfrente para preguntar cuándo y cómo podía empezar a prepararse para conducir camiones. Aunque la legislación española exige cumplir requisitos muy estrictos y completar cursos de formación profesional específicos, como el Certificado de Aptitud Profesional de 280 horas para los aspirantes más jóvenes, ella no dudó en asumir el reto. Su constancia dio frutos rápidamente, permitiéndole incorporarse al mercado laboral del transporte pesado en un tiempo récord y con una preparación impecable.

Antes de dar el salto definitivo a las grandes rutas, Andrea trabajó como carretillera en un almacén. Aquella primera experiencia laboral, manejando el toro mecánico y encargándose de la carga y descarga de mercancías, le sirvió para conocer desde abajo los entresijos de la logística y el transporte. Sin embargo, su verdadero deseo era estar en la carretera. Su debut como conductora profesional se produjo al volante de un camión rígido Scania de veintiún palés, realizando repartos para una gran cadena de supermercados.

El desafío inicial no fue menor, ya que sus rutas diarias la obligaban a atravesar el centro de Barcelona en plena hora punta. Maniobrar un vehículo de esas dimensiones por la avenida Diagonal, esquivando el denso tráfico de motocicletas, coches y peatones distraídos, supuso una auténtica prueba de fuego que templó sus nervios y consolidó su pericia al volante.

En la actualidad, la joven conductora trabaja para su tercera empresa de transporte, donde maneja un camión frigorífico y realiza principalmente turnos nocturnos. Su ruta habitual la lleva desde Cataluña hasta la central logística de Zaragoza, donde realiza cambios de remolque antes de emprender el viaje de regreso.

Para Andrea, la noche ofrece una conducción mucho más tranquila y fluida, una atmósfera de paz que compagina a la perfección con su música electrónica favorita. La juventud y el género de Andrea siguen despertando reacciones de todo tipo en los muelles de carga y en las áreas de servicio. A pesar de encontrarse en pleno siglo veintiuno, la joven reconoce que todavía debe lidiar con comentarios despectivos o miradas de desconfianza de quienes dudan de su capacidad para manejar un tráiler. Frente a estas actitudes minoritarias, Andrea prefiere quedarse con las muestras de admiración de muchos compañeros que la felicitan por su destreza y con el apoyo incondicional de sus padres, quienes la respaldaron desde el primer momento a pesar de la lógica preocupación por los riesgos de la carretera.

Con las ideas muy claras sobre su futuro, Andrea sirve como altavoz para dar visibilidad a las mujeres en el transporte y defender mejoras necesarias en el sector, como la flexibilización de las normativas del tacógrafo y una mejor retribución salarial. Su historia es el reflejo de que el sector del transporte está cambiando y de que las cabinas de los camiones ya no son territorio exclusivo de nadie, sino de quienes, como ella, tienen el valor de perseguir sus sueños hasta alcanzarlos.

De hecho, el directivo ha hecho un repaso al éxito de estos coches. De esta manera, el Grandland ya ocupa el sexto puesto en Alemania, el mayor mercado europeo.

"El Grandland sigue creciendo, aún tiene mucho potencial y su crecimiento se acelera mes a mes, pero está demostrando su valor en un mercado en el que estamos teniendo un impacto significativo", detalla.

Por su parte, el éxito del Opel Frontera es mundial y subraya que, incluso en España, "la entrada de pedidos es muy sólida. El coche ha dado claramente en el clavo en un segmento del mercado en el que muchos clientes de Opel solían encontrar productos versátiles, interesantes y asequibles que ofrecían un gran valor de uso para las familias".

Los nuevos coches de Opel

Actualmente, en España la cuota de mercado de Opel es de un 2,7%, que espera que se mantenga e, incluso, aumente con los nuevos cuatro modelos eléctricos que anunciaron en el Día del Inversor.

Entre esos coches se encuentra la próxima generación del Corsa eléctrico, cuyo nombre en clave es 01H. "Este vehículo se encuentra en fase de desarrollo y se lanzará al mercado en 2028. "Este coche supondrá el siguiente paso en el camino de Opel hacia una movilidad eléctrica asequible, ya que utilizará la plataforma STLA One. Alcanzaremos un precio de entrada de 25.000 euros", explica Huettl.

"Y esto es gracias a las claras decisiones tecnológicas que hemos tomado, entre las que se incluyen la tecnología de baterías LFP y una arquitectura de vehículo eléctrico totalmente optimizada, necesaria para que los vehículos eléctricos sean asequibles a ese nivel de precios", añade.

Otro de los modelos nombrados será un C-SUV mitad español y mitad chino. "Este coche es fruto de un desarrollo conjunto entre Opel y Leapmotor. Por eso estamos muy ilusionados con esta oportunidad y estamos fabricando un coche que, tal y como hemos planteado el trabajo de ingeniería, creemos que reunirá lo mejor de ambos mundos".

Según detalla el CEO, los ingenieros de Opel decidirán sobre el chasis, la dirección, el agarre a la carretera, la tecnología de los asientos, la tecnología de iluminación, el aislamiento acústico y el confort de conducción, mientras que Leapmotor será el responsable de la arquitectura electrónica, es decir, la batería, el sistema de propulsión, la arquitectura eléctrica y el software.

"Así pues, con esta colaboración, esperamos poder crear un coche muy interesante, que ofrecerá a nuestros clientes una arquitectura electrónica moderna en un auténtico Opel en un segmento en el que hoy por hoy no estamos presentes: el segmento de los 4,50 metros. Ahí es hacia donde nos dirigimos. Y estamos muy ilusionados con este proyecto, que se encuentra en fase de desarrollo", afirma.

No hay que olvidar que este coche se fabricará en la planta de Zaragoza, como ya anunció el grupo. "Y estamos seguros de que en el próximo C-SUV también podremos disfrutar de la calidad a la que nos tiene acostumbrados esta planta", aseguró el CEO.

Otro de los modelos en los que están trabajando es en la próxima generación del Astra, que se fabricará en Alemania, así como la del Corsa, que seguirán desarrollando tanto con motor de combustión interna como con sistemas de propulsión híbrida.

Además, de los 1.000 millones de euros que Opel va a invertir en Europa, parte de la inversión se ha ido en la construcción del Green Campus, una nueva sede central, un nuevo centro de investigación y desarrollo y un nuevo centro de diseño justo al lado de la planta de Rüsselsheim.

Opel apuesta por Turquía y Marruecos

Además de su apuesta por Europa, lo cierto es que Opel también está haciendo mercado, tanto de ventas como de producción, fuera de nuestras fronteras, poniendo el foco en Turquía o Marruecos.

A este respecto, Florian Huettl afirma que Turquía es el mercado más importante de la marca en la región de Oriente Medio y África, con una cuota de mercado de entre el 5% y el 5,5%.

"El mercado turco ha superado el millón de unidades durante tres años consecutivos, una cifra que ya se había alcanzado anteriormente", añade. Sin embargo, este año, "el mercado se está ralentizando por primera vez, por lo que nuestras ventas también se ralentizan".

Sin embargo, garantiza que sigue siendo un mercado estratégico y que tienen previsto seguir desarrollando el negocio en el país. Por su parte, Marruecos también es muy interesante para Opel.

"Hemos tenido una actividad estable allí en los últimos dos años. Estamos trabajando en un proyecto en Argelia, al que consideramos un mercado importante. Tenemos previsto realizar inversiones, entre otras cosas, en instalaciones de producción", explica.

El modelo de 2026 llega con novedades en el frontal, donde luce un paragolpes nuevo fabricado en la planta de Valenciennes (Francia), donde se produce este modelo para todo el mundo desde su lanzamiento en 2021. De allí sale una unidad cada 14 horas ("o 16, según la prisa que tengamos"), tal y como me contó César Romero durante la visita a la fábrica, la más importante de la marca en suelo europeo.

Por si no lo conoces, César Romero es un español responsable del Toyota Yaris Cross, entre otras cosas. Yo lo conocí hace unos meses, cuando pude probar el nuevo Toyota Aygo X, que supuso toda una revolución en la marca, porque se convirtió en una gama 100 % híbrida, sin el motor de gasolina de 72 CV que había tenido hasta entonces. Además, hubo que rediseñar todo el frontal para dar cabida a un nuevo motor de tres cilindros.

Ahora, con el Yaris Cross como protagonista, también se encarga de desvelar todos los secretos del modelo, al menos todos los que se pueden contar. Por ejemplo, que con el nuevo paragolpes se ahorran algunas piezas y, por lo tanto, "mejora el estilo y la eficiencia de producción". Esto es así porque lo fabrican en casa, en una sección de inyección de plásticos de la que salen piezas grandes como el salpicadero o los paneles de las puertas.

Una gama de motores que garantiza su superviviencia

Con la llegada del Yaris Cross 2026, se plantea la pregunta de qué ocurrirá en un futuro cercano, cuando las normas de emisiones se endurezcan (en 2030 está previsto que la reducción de emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55% respecto a los niveles de 1990, lo que serían 49,5 gramos) y cuando la Euro 7 entre en vigor a finales de 2027.

Durante la visita le pregunté si sus motores estaban preparados para la norma Euro 7, todo un quebradero de cabeza para muchas marcas que lo habían apostado todo a la electrificación y ahora se encuentran con que el avance del coche eléctrico es más lento de lo esperado y tienen que sacar del cajón motores de gasolina cuyo desarrollo habían detenido.

En el caso de Toyota, César Romero no mueve ni media ceja: "Ahora, en España, no están preparados para la Euro 7. Hoy no, pero lo estarán el año que viene".

En cuanto a los cambios necesarios para cumplirla, parece que los ingenieros de la marca japonesa han hecho los deberes en estos últimos tiempos, porque no le da mayor importancia: "En todos ellos el cambio es muy, muy pequeño; hay que poner algún sensor para detectar la salida de emisiones y tal".

¿Habrá otros motores en el Yaris Cross?

La llegada del nuevo Yaris Cross ha confirmado la desaparición de la variante de 116 CV. Le pregunto a Romero si desaparece por completo de la gama y si solo se queda el de 130 CV: "En España, sí; depende del mercado. El otro [el de 116 CV] existe en otros mercados. Hay algunos que han mantenido el 116 para las versiones de acceso, un poco por temas de flotas y cosas así".

En cuanto al Toyota Yaris GR Sport, en la información técnica se hace hincapié en que va a tener un tacto de conducción ligeramente diferente al de las versiones normales.

Más allá de las diferencias estéticas (paragolpes, llantas de 18", molduras, etc.) y de equipamiento (portón eléctrico, equipo de sonido JBL), a nivel de chasis cuenta con una suspensión recalibrada y ajustes específicos en la dirección, "diseñados para mejorar la precisión y el tacto de conducción", según el comunicado oficial.

Le pregunto a César Romero si llegará alguna versión más potente: "De momento no está planeado", zanja. Insisto un poco: ¿pero sería factible? "Sería factible; todo es factible".

A través de sus canales oficiales de comunicación, la institución armada ha recordado que el factor determinante para convertirse en el objetivo de un delincuente no es la nacionalidad, el estatus de visitante o la procedencia, sino el grado de atención que se presta al entorno. La premisa es clara y contundente: los delincuentes no buscan turistas, buscan personas despistadas.

Esta advertencia se enmarca dentro de las campañas periódicas de prevención que las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado realizan para mitigar la actividad de los carteristas y de quienes practican hurtos menores en zonas de gran concurrencia. Tradicionalmente, ha existido la creencia generalizada de que los visitantes extranjeros son el blanco preferencial de las bandas organizadas dedicadas a la sustracción de carteras, teléfonos móviles y equipajes.

No obstante, las autoridades insisten en que los infractores de este tipo de delitos actúan de manera oportunista, seleccionando a sus víctimas no por su condición de viajeros, sino por la vulnerabilidad que proyectan al encontrarse distraídos, absortos en sus teléfonos o desatentos con sus pertenencias personales.

Es más, el análisis de la actividad delictiva en áreas comerciales, estaciones de transporte, playas y terrazas de hostelería revela que el modus operandi de los delincuentes se basa fundamentalmente en la distracción. La Guardia Civil señala que el perfil del infractor actual es el de un observador minucioso que detecta con rapidez los descuidos cotidianos.

Un bolso colgado en el respaldo de una silla, una cartera en el bolsillo trasero del pantalón o un teléfono inteligente depositado sobre la mesa de una terraza son señales inequívocas que facilitan la comisión del delito en cuestión de segundos. Para los delincuentes, estos descuidos representan una oportunidad de bajo riesgo y alta recompensa, independientemente de que la víctima sea un residente local o un visitante procedente de otro país.

Asimismo, la institución subraya la importancia de desconfiar de ciertas conductas sospechosas que suelen utilizarse como técnicas de distracción provocada. Métodos clásicos como el truco de la mancha, en el que un desconocido advierte amablemente a la víctima de que tiene la ropa sucia e intenta limpiarla, o las peticiones de firmas para falsas causas benéficas son estrategias habituales para desviar la atención mientras un cómplice perpetra el robo.

Del mismo modo, las preguntas sobre direcciones o la simulación de caídas y tropiezos en espacios muy concurridos son dinámicas recurrentes que buscan generar confusión. Al poner el foco en la distracción y no en el origen de las personas, la Guardia Civil pretende concienciar a toda la población sobre la necesidad de mantener una actitud de alerta constante.

La seguridad ciudadana, según explican los portavoces policiales, es una tarea compartida que empieza por la prevención individual. Al adoptar hábitos sencillos de autoprotección, como mantener las pertenencias siempre a la vista, asegurar los cierres de las mochilas en el transporte público y no exhibir objetos de gran valor de forma innecesaria, se reduce drásticamente la probabilidad de convertirse en una víctima propiciatoria.

Junto a ello, las autoridades recuerdan que el delincuente busca la vía de menor resistencia y que, ante una persona que se muestra atenta y consciente de su entorno, el delincuente suele desistir de su intento por el riesgo que le supone ser descubierto.

En definitiva, este aviso de la Guardia Civil sirve como un recordatorio fundamental de que la seguridad no está reñida con el disfrute del tiempo libre, sino que depende directamente de la responsabilidad personal. Al desmitificar la idea de que solo los turistas están expuestos a estos incidentes, las fuerzas de seguridad apelan a la corresponsabilidad de todos los ciudadanos.

Mantener los ojos abiertos, ser conscientes de las pertenencias y desconfiar de las aproximaciones excesivamente amables o inusuales son las mejores herramientas para evitar que un momento de ocio se convierta en una experiencia desagradable.

Durante las décadas de vida útil del 2CV, Citroën realizó numerosas versiones especiales, algunas muy conocidas, como la Charleston, pero otras no tanto como esta Cocorico.

Se lanzó en 1986 de cara a la Copa del Mundo de Fútbol que se celebró ese año en México. Un campeonato que supuso la segunda estrella para una Argentina comandada por Diego Armando Maradona, que marcó los dos históricos goles contra Inglaterra en cuartos de final: el de la ‘mano de Dios’ y el de la jugada que arranca en el centro del campo y termina en la portería de Peter Shilton.

Pero en aquel Mundial de México 86 tuvo también un protagonismo destacado la selección francesa, con una generación de futbolistas liderada por Michael Platini que venía practicando un fútbol de gran nivel desde el España 82 y que se proclamó campeona de Europa en 1984, derrotando a España.

Aprovechando el contexto del campeonato del mundo de fútbol, Citroën hizo la edición Cocorico del 2CV, una versión que simboliza a la vez la creatividad de la marca del doble chevrón y su vínculo único con la cultura popular.

Citroën 2CV Cocorico, de coche para el Mundial de fútbol a símbolo nacional

Diseñado por Serge Gevin, el proyecto se basaba inicialmente en una idea sencilla pero contundente: celebrar una posible victoria francesa y sumarse al entusiasmo nacional.

Francia hizo un gran Mundial, con un juego muy ofensivo y atractivo, derrotando a Italia (entonces vigente campeona) y eliminando a la Brasil de Zico y Socrates en cuartos de final.

Sin embargo, como ocurrió en 1982, en el estadio Ramón Sánchez Pizjuan de Sevilla, el combinado galo se topó con el muro alemán y cayó eliminado el 25 de junio de 1986. De nuevo en semifinales. Luego, Argentina ganaría a Alemania Occidental en la final.

Pese a la eliminación de Francia, el prototipo del 2CV Cocorico tuvo tanto éxito que se tomó la decisión de comercializarlo a principios de octubre de 1986, en una tirada de 1.000 unidades, y únicamente en Francia.

Esta decisión marcó un punto de inflexión en el posicionamiento de esta versión: de ser un vehículo directamente vinculado al mundo del fútbol, evolucionó hacia una celebración más amplia de Francia y de su identidad.

Así, se eliminan los elementos gráficos demasiado explícitamente vinculados al balón de fútbol, lo que permite una interpretación más atemporal del espíritu tricolor. En definitiva, el Citroën 2CV Cocorico se convirtió en un coche patriótico.

El coche tricolor

El 2 CV Cocorico destaca de inmediato por su estética singular, que lo convierte en una de las versiones más reconocibles de la gama. Sobre un fondo de carrocería en tono Blanc Meije, se despliega una llamativa decoración lateral, compuesta por un degradado azul, blanco y rojo que cubre las puertas del vehículo, los colores nacionales.

Esta composición gráfica, materializada mediante grandes adhesivos en la carrocería y las puertas, confiere al coche una presencia visual única, reforzada por un tratamiento diferenciado que incluye los guardabarros traseros en color Rojo Vallelunga y las aletas laterales del capó en Azul Cocorico.

Completan este personal diseño otros detalles como el emblema del modelo ‘2CV Cocorico’ en letras adhesivas rojas a la derecha de la rejilla de ventilación y a la izquierda de la puerta del maletero, la capota blanca, las llantas a juego y los embellecedores de acero inoxidable procedentes del Dyane 6.

En el interior, el ambiente es a la vez sencillo y distintivo, con dos asientos tapizados en imitación de Tep Jean de color azul sodalita, un guiño a una época y a un cierto estilo de vida.

Con este enfoque, Citroën demostró su capacidad para transformar un modelo popular en un objeto de expresión estilística, fiel a su ADN de innovación y creatividad accesible.

Una de las versiones más cotizadas

El Citroën 2CV Cocorico se basaba en el 2CV 6 Spécial, la versión de gama básica, retomando los fundamentos técnicos que hicieron el éxito del modelo: un motor bicilíndrico de 602 centímetros cúbicos que desarrolla 29 CV din, una arquitectura ligera, de menos de 600 kg, y un confort de suspensión inimitable.

Se comercializó hasta marzo de 1987, tiempo en el que sólo se fabricaron 1.000 unidades y, en un principio, tuvo un éxito relativo, ya que la victoria francesa que inicialmente se esperaba no llegó a producirse para potenciar su atractivo.

Pero, como ocurre muchas veces, el paso del tiempo ha convertido al Citroën 2CV en una de las versiones más cotizadas por ser tan rara. Ahora, Citroën celebra el 40º aniversario de esta serie especial, en el día nacional de Francia, 14 de julio, el mismo día que se enfrenta a España en las semifinales del Mundial 2026 en Estados Unidos.