El 06T es un familiar con cierto aire atlético que apuesta por una carrocería tipo shooting brake. Mide 4,94 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,47 metros de alto; con una distancia entre ejes de 2,94 metros y un maletero de 517 litros. En conjunto, se trata de una propuesta bastante similar a la del Zeekr 007 GT, que también estuvo presente en el evento galo.

Aunque no se han dado sus especificaciones para el mercado europeo, sí que hay información de China, donde se ha planteado con una gama conformada por una versión totalmente eléctrica y otra de autonomía extendida.

Empezando por la que es completamente de cero emisiones, su sistema de propulsión está integrado por tres motores, uno delantero y dos traseros, que desarrollan una potencia conjunta de 955 CV (712 kW), lo que es suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 240 km/h. Además, monta una batería firmada por CATL con una capacidad de 87,3 kWh, gracias a la que tiene una autonomía de 680 km, aunque es según el ciclo de homologación chino (CLTC), que es bastante más optimista que el europeo, por lo que su alcance real será menor.

También está disponible con una versión de autonomía extendida, en la que un motor de gasolina turbo de 1,6 litros y 154 CV actúa exclusivamente como generador de electricidad, alimentando a los dos motores eléctricos traseros de 248 CV cada uno, que son los que se encargan de la propulsión. En China se anuncia una autonomía eléctrica de 330 km y una total de 1.250 km.

AVATR todavía debe confirmar qué mecánicas y configuraciones llegarán finalmente a Europa, pero es probable que se ofrezcan las dos, ya que los EREV cada vez se están extendiendo en los mercados europeos.

AVATR 07L: un SUV de lujo para competir con las marcas europeas

El segundo modelo confirmado entre los primeros lanzamientos europeos es el AVATR 07L, un SUV de orientación premium del que la marca no ha detallado todavía las especificaciones de la versión europea, pero, de nuevo, tenemos los datos de China.

Mide 4,91 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,65 de alto; con una batalla de 2,99 metros. Su diseño impone, con un poderoso frontal, formas muy rectas, una enorme parrilla y unas llantas descomunales. Todo ese espacio redunda en beneficio de los pasajeros, pero también del maletero, que tiene un volumen de nada menos que 735 litros.

En su caso es exclusivamente eléctrico, aunque se ofrece en dos versiones distintas. La primera es de tracción trasera y monta un único motor de 409 CV, la segunda emplea un sistema de propulsión con tres motores que desarrollan 955 CV y le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Ambos comparten la misma batería de 89,3 kWh de capacidad, con la que homologan (en ciclo CLTC), hasta 725 y 650 km de autonomía.

AVATR, la marca de coches que llega a España en 2027

Justin Li, Director de Negocios Internacionales de AVATR, ha declarado: “AVATR ha sido una marca global desde sus orígenes. En los próximos tres años, lanzaremos seis modelos en Europa que abarcarán SUV medianos, SUV grandes y carrocerías shooting‑brake. En 2027, Noruega y España serán los mercados de lanzamiento europeo de AVATR, donde los AVATR 06T y 07L harán su debut europeo, iniciando oficialmente una nueva etapa de AVATR en Europa”.

Y es que, aunque su andadura europea es nueva, la marca cuenta ya con bastante trayectoria a sus espaldas. Actualmente está presente en 70 países y ya ha vendido más de 280.000 vehículos. Sin embargo, la compañía no se conforma y está en pleno proceso de expansión, con el objetivo de ampliar su presencia a 110 mercados en 2030, además que sus ventas internacionales supongan más del 50% del total.

En Europa la estrategia pasará por establecer relaciones con socios locales para abarca toda la operativa, incluyendo distribuidores que tengan conocimiento de cada mercado. También contará con un sistema europeo de logística de recambios, para contar con un soporte de servicio más ágil.

Además, anuncia que ha llegado para quedarse ya que, tras los dos modelos iniciales, su plan contempla la llegada de otros seis coches más a lo largo de los siguientes tres años.

La generación actual se lanzó en 2020 y desde entonces Toyota no ha querido cambiarlo demasiado, pero no es un coche al que se le noten demasiado los años. Su estética sigue siendo moderna y atractiva, especialmente en una configuración como la de la unidad de pruebas, con el acabado Style, una pintura perlada Rojo Emoción y unas llantas de 17” que se envuelven en neumáticos Bridgestone Ecopia.

El interior del Yaris no sigue el estilo de los modelos más recientes de la marca con un cuadro de instrumentos más elevado en el salpicadero, un volante de tamaño algo reducido y una pantalla central más grande. La disposición en el Toyota Yaris es más convencional, con una instrumentación digital de 12,3” completa y con buena visión, que se acompaña de una pantalla central de 10,5” de funcionamiento y grafismos adecuados. En general, es un habitáculo cómodo, que transmite solidez en los ajustes, aunque hay una generosa cantidad de plásticos duros que pueden no ser del agrado de todos los conductores.

Lo mejor del urbano híbrido de Toyota es, no obstante, su mecánica. Utiliza una combinación de un motor tres cilindros de 1,5 litros y un propulsor eléctrico de 62 kW. Ofrece una potencia conjunta de 130 CV, fuerza que mueve todo el conjunto con suficiente soltura y ofrece un consumo contenido. Es fácil situarse en torno a los 4,0 litros a los 100 km en un uso normal, aunque la experiencia de conducción se ve condicionada por la transmisión escogida por el fabricante japonés: un cambio e-CVT.

En la circulación urbana convencional, el Yaris se siente en su salsa. Es ágil, cómodo de manejar y muy suave en su comportamiento. Puedes moverte en modo 100% eléctrico en muchas situaciones, especialmente en aquellas en las que circulas a menor velocidad, lo que hace que los trayectos en ciudad sean de lo más agradables. Con el modo ‘B’ de la palanca, además puedes contar con una mayor retención para recargar la batería, circular más tiempo en eléctrico y casi no tener que pisar el freno.

Fuera del entorno urbano, el japonés demuestra estabilidad y un buen comportamiento dinámico en curvas, gracias a una suspensión de tarado firme y una dirección poco desmultiplicada. No obstante, el mencionado cambio puede ser algo incómodo en incorporaciones a autopista y adelantamientos, con una notable subida de las revoluciones del motor y del ruido en el habitáculo, que se acompaña de una entrega de potencia muy gradual. Fuera de esto, en el día a día es un urbano híbrido sin grandes puntos débiles y quizás por ello sigue siendo tan popular en las carreteras.

Según el Informe Sectorial 2025 de la Asociación Española de Estaciones de Servicio Automáticas (AESAE), España contaba con casi 3.500 gasolineras automáticas en mayo de 2025, lo que representaba el 29% del mercado nacional. La cifra probablemente haya aumentado, por superarse la barrera de los dos euros por litro en la gasolina, ya que la situación propicia que muchos conductores españoles elijan este tipo de opciones, debido a que supone un gran ahorro para las familias.

¿Por qué las gasolineras low cost son mucho más baratas?

Una de las principales diferencias entre el modelo low cost y el tradicional es su funcionamiento. Muchas estaciones de bajo coste utilizan sistemas de autoservicio, cuentan con plantillas más reducidas y tienen menos servicios adicionales, como tiendas o cafeterías.

Esto es lo que les permite reducir gastos y, por tanto, ofrecer precios más competitivos, aunque no es el único factor que explica por qué el combustible es más barato. Desde AESAE explican que el precio final de la gasolina está también condicionado por la cotización internacional del petróleo, el transporte, el almacenamiento, la distribución y los impuestos. A estos costes se les suman los propios de cada empresa, entre ellos el mantenimiento de las instalaciones o el alquiler del terreno.

¿La gasolina de las gasolineras low cost es de peor calidad?

La calidad es una de las grandes dudas relacionadas con este tipo de gasolineras, pero que sea más barata no significa que tengan que tener peor calidad. La gasolina y el diésel que se comercializan en España deben cumplir unos requisitos de calidad establecidos por Exolum, la compañía que transporta y distribuye el combustible en España, independientemente de la marca o del precio que pague el conductor.

Además, las rebajas de impuestos sobre la gasolina y el diésel que están en vigor desde octubre de 2026 se aplican tanto a las gasolineras tradicionales como a las low cost. Esta medida impuesta por el Gobierno supone que se reduzcan 20 céntimos por litro en los impuestos del combustible.

Para quienes buscan ahorrar al llenar el depósito, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) señala que elegir una gasolinera más barata puede suponer un ahorro importante. Explican que los conductores pueden ahorrar hasta un 15% en gasolina y un 12% en diésel dependiendo de la estación de servicio que elijan.

Xavier Peugeot, director de Jeep para Europa, expuso los próximos pasos de la compañía con la mente puesta en 2030, combinando un sólido plan de producto para ampliar su gama europea con una visión de futuro.

El nuevo plan de Jeep contempla el lanzamiento de seis nuevos modelos hasta el final de esta década y uno de los más destacados será el Renegade. El SUV estadounidense volverá para recuperar una posición clave en la gama de la marca.

Desde su lanzamiento en 2014, se han vendido más de 610.000 unidades del Renegade en Europa, lo que lo convierte en un elemento fundamental para la presencia de Jeep en el viejo continente.

Jeep afirma que la próxima generación de su todocamino reforzará su posición en uno de los segmentos clave en Europa y le acercará a un público más amplio.

La nueva estrategia de Jeep en Europa cobra fuerza

Más allá de 2030, Jeep explora nuevas formas de responder a las necesidades de movilidad en constante evolución. Poco a poco, aumenta la tendencia de la población a concentrarse en las zonas urbanas, lo que origina ciudades más densas.

En consecuencia, crece la demanda de vehículos compactos con mecánicas más eficientes y sostenibles, aptos tanto para la conducción diaria en ciudad como para las escapadas de ocio.

Este contexto cambiante abre paso a una nueva visión para la marca: un futuro inspirado en iconos de Jeep, como el Willys, con vehículos capaces, compactos y electrificados, diseñados para satisfacer las nuevas necesidades de movilidad.

El jefe de Jeep en Europa lo explicó así: “Confirmamos nuestra hoja de ruta para 2030, basada en vehículos capaces, compactos y electrificados (inspirados en el icónico ADN de Jeep, como el Renegade), que siguen ofreciendo la libertad de ir adonde la vida lleve a nuestros clientes".

A lo largo de esta evolución, un referente sigue siendo fundamental: el ADN de Jeep es la piedra angular. Cada decisión debe preservar los valores que han definido a la marca a lo largo de su historia, aunque cambien las necesidades de los usuarios y la forma de vida.

Un plan de producto en expansión para Europa

En otro orden de cosas, Jeep ha preparado un plan para expandirse por Europa. La fórmula es sencilla: está reforzando su presencia en los segmentos B-SUV, C-SUV y D-SUV, con una gama que crecerá hasta alcanzar los seis modelos para 2030. Prueba de ello es la renovación de uno de sus productos estrella, el Jeep Avenger 2027.

El nuevo Jeep Avenger ha consolidado una fuerte presencia en el segmento B-SUV, con cerca de 300.000 unidades vendidas desde su lanzamiento, mientras que el nuevo Jeep Compass refuerza la posición de la marca en el segmento C-SUV. Asimismo, la marca estadounidense también regresa al segmento D-SUV con el Jeep Recon, al que se sumará un nuevo modelo en 2028.

La libertad de elección sigue siendo un elemento central del enfoque de Jeep. Diversas soluciones de propulsión permitirán a los clientes elegir la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades y preferencias, con una versión 4x4 disponible para cada modelo.

En conjunto, la compañía norteamericana prevé que todos estos avances le permitan cubrir alrededor del 90% del mercado europeo de todocaminos para el año 2030.

Solo dos medios españoles hemos acudido a la cita con el descubrimiento del Mission S, tan importante para la marca alemana como lo fue en 2023 la presentación del concepto Vission del que luego derivó su actual familia de modelos, como el Taycan, el Panamera, el Macan o el más reciente Cayenne.

Los planes de futuro de Porsche

Ahora, dentro de la llamada estrategia Sportwagenschmiede '35’ que determina sus planes de futuro, llega este coche muy cercano a la producción y que confirma que Porsche redobla su apuesta por los coches deportivos de alta gama al lanzar una opción que se coloca por encima del 911.

Nueva York, más en concreto los muelles del río Hudson, es el lugar elegido para revelar por primera vez las líneas de su carrocería. Esto supone todo un guiño al pasado del fabricante germano, pues justo en esta localización se presentó en los años 50 el Porsche 550, uno de sus primeros grandes deportivos.

“Un Porsche siempre debe ser reconocido como un Porsche a la primera mirada”. Esas son las palabras de Michael Leiters, el CEO de la marca que ha presentado este Mission S y ha adelantado que sus rasgos de diseño serán los que veamos en la generación de automóviles de Sttutgart que llegan en los próximos años.

Se construye sobre una plataforma oensada para lanzar deportivos más grandes que el Porsche 911, lo que es una clara declaración de intenciones acerca de los ambiciosos planes de la marca para competir con, por ejemplo, modelos de la talla de un Mercedes AMG GT de cuatro puertas.

Porsche y el Mission S no renuncian a ninguna tecnología

¿Con qué motorización lo va a hacer? De momento estos detalles no han sido desvelados, pero lo que tiene clara la marca es su apuesta por la multitecnología. Por eso no renuncia de entrada a ninguna posibilidad mecánica y eso abarca desde modelos eléctricos puros como los que ya tiene hasta la combustión.

En este sentido, cada vez está más cercana la llegada de una nueva generación de propulsores bóxer de seis cilindros que animarán a todo el abanico de coches que lanzará al mercado en los próximos años. Por eso la estrategia es ser capaz de dar soluciones a las necesidades de todo tipo de conductor.

Conductores en los que se ha pensado desde el primer momento del diseño de este coche a la hora de dibujar su interior, con un cuadro de mandos y un volante absolutamente revolucionarios. Disposición sencilla, lógica, adiós a las grandes pantallas y un cuadro de relojes más clásico.

El objetivo de este interior es claro: aumentar la satisfacción del conductor al llevar el coche, sin elementos que distraigan para estar centrado en la conducción. Ha sido creado por Thomas Schultz, el nuevo jefe de Diseño de Porsche que también ha hecho guiños a modelos icónicos de la marca para dibujarlo.

El Porsche GT1 o el mítico 959, con algunas reminiscencias del 911 son los tres coches que han inspirado el exterior de este Mission S. Mientras, la sencillez del interior y sus formas (aunque llevadas al 2026) se basan en las líneas de los míticos Porsche 550 Spyder y 356. Eso sí, la llave se sigue colocando a la izquierda del volante.

Si ponemos en contexto estos 216,4 segundos que el tractor Valtra T236 ha necesitado para recorrer los 4,3 kilómetros de trazado del circuito mundialista, tenemos que compararlo con los récords de vuelta que los prototipos de Fórmula 1 y MotoGP han registrado en el Red Bull Ring para entender un poco mejor la hazaña lograda por un vehículo de estas características.

Valtteri Bottas es el dueño y señor del circuito austríaco. El piloto finlandés rompió todos los registros en 2020 cuando completó una vuelta en el circuito de la bebida energética en 1 minuto y 2,939 segundos. Lo hizo en una sesión de clasificación a los mandos del Mercedes-AMG W11. Mientras tanto, Jorge Martín, con una Ducati Desmosedici, hizo lo propio en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, cuando en 2024 estableció el récord de vuelta con 1 minuto y 27,748 segundos.

El valor del récord de vuelta del tractor Valtra T236

Desde esta perspectiva, el tiempo del tractor es especialmente lento. Sin embargo, debemos tener en cuenta cuáles son sus prestaciones reales y el hecho de que es un vehículo que no ha sido diseñado para pulverizar récords de vuelta en circuito, sino para cosechar, sembrar y arar la tierra en campos de cultivo.

Por ese motivo, lo que Valtra y Nokian, un fabricante de neumáticos conocido por sus neumáticos de invierno, lograron tiene tanto mérito como lo que consiguieron Bottas y Martín a los mandos de sus respectivos vehículos de carreras.

El T236 es un tractor que pertenece a la Serie T de Valtra. Encargado de propulsar a la máquina se encuentra un motor AGCO Power CORE75, una unidad turbodiésel de seis cilindros y 7.5 litros de cilindrada que desarrolla 245 CV de potencia y un par motor de 1.184 Nm, cifra esta última que lo sitúa a la altura de algunos de los mejores superdeportivos del mercado.

Sin embargo, los tractores de Valtra (y los de cualquier otra marca) no están diseñados para circular a altas velocidades. Esto significa que su potencia y par se destina a la fuerza de tracción y de remolque, ya que son vehículos que van a tener que moverse por terrenos complicados arrastrando todo tipo de aperos.

Por no hablar que, de media, un tractor suele pesar unas 4 toneladas en vacío y que sus medidas y tamaño no lo convierten en una máquina de alta precisión en las curvas, a lo que hay que añadir unos neumáticos enormes pensados para circular fuera de asfalto y un centro de gravedad especialmente alto debido a su gran envergadura y a la generosa altura libre al suelo que le permite salir airoso de cualquier atolladero.

Y si te estás preguntando por su velocidad máxima, la recta del Red Bull Ring y sus 930 metros de distancia, permitieron al T236 exprimir al máximo el potencial de su motor diésel, alcanzando 87 km/h. Puede parecer una cifra muy baja, pero los tractores de Valtra en sus versiones homologadas para la calle, están limitados a 54 km/h.

De la pista de carreras al campo de cultivo

Por lo tanto, el vehículo utilizado para establecer el récord de vuelta de tractores en el circuito austríaco tiene alguna que otra modificación.

Eso sí, después de completar la vuelta en 3:36.4 segundos, Valtra saltó del asfalto del Red Bull Ring a un campo arado para realizar una prueba de siembra. Utilizando un T236 con especificaciones de fábrica, la compañía se propuso completar un tramo de siembra en el menor tiempo posible y alcanzando la mayor velocidad que el tractor y el terreno permitieran.

Y así fue. El vehículo alcanzó los 40 km/h mientras arrastraba una sembradora Väderstad Tempo de 12 hileras en un campo de cultivo. Además de llegar a esas velocidades, también logró una precisión en la siembra superior al 95%, lo que se puede comprobar en el propio vídeo, donde al final muestran el resultado de la prueba pasadas ocho semanas.

Puede que no sea tan atractivo como establecer un tiempo récord en el circuito de Nürburgring, pero siempre es interesante ver que los fabricantes, independientemente del tipo de vehículos que produzcan, se atreven a realizar este tipo de pruebas. No te pierdas los vídeos.

El objetivo de esta nueva ampliación en la flota de vehículos han sido configurados, como indica el comunicado oficial "específicamente para responder a las necesidades de los Equipos de Investigación de Siniestros Viales" de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil en todo el país. Estos son vehículos de gran tamaño que permitirán a los agentes llevar sus oficinas más allá de sus sedes, gracias a la tecnología avanzada con la que cuentan.

La Guardia Civil se refuerza con nuevos vehículos

Los accidentes de coche siguen aumentando, y desde las autoridades están buscando poner fin a este crecimiento. Durante los meses de verano, el número de víctimas mortales ha crecido hasta un 4% y desde el Ministerio del Interior han propuesto endurecer los límites del alcohol al volante. Ahora, la medida que tratamos hoy no es un cambio de normas, sino la aportación de más medios a los cuerpos de seguridad del Estado para actuar ante estas situaciones.

Concretamente, son los guardias civiles los que han recibido un impulso en su flota de vehículos. Un aumento que busca mejorar los medios destinados a la investigación y reconstrucción de siniestros viales en España. No han sido ni los vehículos más rápidos ni los más capaces de superar todo tipo de terreno los que han recibido, sino unos donde pueden trabajar en una oficina móvil que puede ser realmente útil.

Estas son un total de 70 furgonetas, las cuales cuentan con un espacio de trabajo en la parte trasera realmente amplio. En este hay desde mobiliario técnico hasta una mesa para el ordenador portátil, impresora o demás elementos que pueden suponer grandes avances en estas investigaciones de accidentes de tráfico.

Para que los agentes puedan trabajar sin problema alguno, estos vehículos que pasan a formar parte de su flota cuentan con un sistema eléctrico autónomo. Este lo forman una doble batería y un convertidor de corriente de 2.000 voltios. De esta manera, todos los equipos electrónicos que necesite la Guardia Civil en estas operaciones podrán utilizarse sin problema.

Renault ha aportado estas furgonetas

La firma encargada de entregar estas oficinas portátiles ha sido Renault, y concretamente ha elegido para esta labor las Renault Trucks Trafic Red Edition Combi L2H1. Este modelo está enfocado para aportar a los clientes de la firma gala fiabilidad, a la par que un gran espacio, y ahora los agentes podrán disfrutar de este confort y de esta capacidad para realizar las operaciones pertinentes tras los accidentes.

La flota de vehículos que han recibido los agentes de tráfico cuenta con una unidad de potencia diésel que es capaz de desarrollar una potencia de 170 CV. Contarán con una caja de cambios automática de nueve velocidades y de esta forma podrán llegar a la ubicación del accidente de una forma suave y favoreciendo la reducción de fatiga para el conductor.

Además de esta potencia y del espacio ya mencionado previamente, lo que no faltará en estas nuevas furgonetas que se unen a este cuerpo de seguridad es la última tecnología. Incorpora algunas ventajas como la tecnología common rail y el sistema Stop&Start para favorecer la eficiencia de la conducción de esta oficina móvil con motor diésel.

La principal cualidad de estos vehículos reside en lo preparados que están para afrontar todo tipo de investigaciones en los siniestros de tráfico, pero en Renault también han pensado en la seguridad de los agentes que intentarán llegar cuanto antes al lugar del incidente, pero siempre sanos y salvos. Para ello ayudarán elementos como el paquete de ayudas a la conducción, que cuenta con asistencia para mantenerte en el carril, para frenar, cámaras que te muestren todos los lados del coche, incluido el ángulo muerto, y un sistema de iluminación de gran precisión.

Todo esto es lo que ha considerado oportuno la firma francesa para ayudar a un cuerpo tan importante en España como es la Guardia Civil de Tráfico. Los encargados de analizar los accidentes ocurridos en la vía, que cada vez son más, ahora dispondrán de unas mejores herramientas para actuar en forma de 70 furgonetas Renault con la última tecnología.

Javier Sendín e Iván Martín son dos mecánicos que han ganado mucho reconocimiento por su colaboración para reparar, de forma gratuita, vehículos afectados por la DANA que azotó Valencia hace ya casi dos años.

Todos tenemos grabadas en la cabeza las imágenes de los miles de automóviles que quedaron apilados en los diferentes municipios afectados por la gota fría. La mayoría de ellos quedaron completamente destrozados.

Pues en una feria dedicada al neumático y al motor, celebrada en Salamanca, se produjo algo que casi podemos calificar como milagroso: devolver a la vida uno de esos coches inundados en Valencia en la catástrofe del 29 de octubre de 2024.

Javier Sendín es de Salamanca e Iván Martín de Zamora. Ambos recibieron el premio MVP del taller, un concurso que distingue a los mejores profesionales de automoción. Además, muchos consideran a Iván como uno de los mejores mecánicos de España.

Javier Sendín e Iván Martín consiguen arrancar un Mitsubishi Lancer Ralliart inundado

Los mejores mecánicos de España, Javier Sendín e Iván Martín, participaron en el festival del motor de Salamanca con un objetivo que, a priori, parecía imposible: intentar arrancar un Mitsubishi Lancer Ralliart que había estado 333 días parado e inundado por la DANA en Valencia.

Antes de proceder con el reto, ambos expertos de la mecánica dieron algunos consejos sobre cómo actuar cuando un vehículo se inunda. En el vídeo que te dejamos arriba, Iván Martín explica que “lo principal que afecta a un coche cuando se inunda es el tema eléctrico. Si cortamos la alimentación eléctrica, evitamos muchos problemas. Una de las principales cosas que tenéis que hacer es quitar la batería”.

Por su parte, Javier Sendín hace hincapié en la importancia de la ventilación. Además de desconectar la corriente desenchufando el borne de la batería, es importante dejar el coche con las ventanillas bajadas para que se ventile y salga toda la humedad que se ha acumulado tras la inundación.

“Los coches asiáticos son la caña”

Tras estos consejos básicos, Javier Sendín e Iván Martín se ponen manos a la obra para resucitar el coche japonés inundado. Para ello, utilizan el mismo protocolo que han llevado a cabo con muchos vehículos en Paiporta, una de las localidades más afectadas.

Se trata de un método que diseñaron específicamente para la catástrofe, con algunas diferencias con respecto al que suelen aplicar cuando reciben un coche que ha sufrido una inundación.

Al final del vídeo, de unos 29 minutos, y tras varios intentos, ambos mecánicos consiguen lo que parecía imposible: el Mitsubishi Lancer Ralliart arranca. Ante el asombro de los presentes, Iván Martín espeta: “Os juro que esto no estaba preparado, los asiáticos son la caña, es la realidad. Si esto fuera marca europea… adiós”.

El automóvil de Audi forma parte de una nueva tanda de test en los que también se han evaluado otros coches como los Kia EV2, XPENG X9, GEELY E2, BMW iX3, CUPRA Raval, ZEEKR 7GT y AION UT. El organismo ha puesto el foco sobre todo en la vuelta de los controles físicos, algo de lo que hablaremos más abajo, pero uno de los titulares que ha dejado es el desempeño del SUV de la marca alemana.

El Q7 se ha hecho con la puntuación máxima de cinco estrellas, pero su desempeño por categorías ha sido bastante variado.

En ‘Safe Driving’ se ha conformado con un 72%, lastrado sobre todo por unos sistemas de monitorización de los ocupantes que se quedan algo cortos. En ‘Crash Avoidance’, que agrupa los asistentes para evitar accidentes, ha mejorado hasta un 77%. En ‘Crash Protection’, que evalúa la protección de los ocupantes tras un impacto, sube hasta 88%.

El Audi Q7 2027 consigue el primer 100% en Euro NCAP

Pero la categoría que le ha hecho destacar más ha sido ‘Post Crash Safety’, es decir, los sistemas que intervienen después del accidente, en la que ha sacado un perfecto 100%.

¿Qué se evalúa en este apartado? Lo primero es la disponibilidad de información para los servicios de emergencia, como la hoja de emergencia, que incluye datos sobre la estructura del coche, los puntos para llevar a cabo la liberación de los ocupantes, etc. Lo segundo es que el coche emita una llamada de emergencia y active las luces de emergencia para evitar más accidentes. Por último, los sistemas y ayudas de los que disponga para facilitar la extracción de los ocupantes.

Cada uno de ellos se divide a su vez en dos subcategorías y el Audi Q7 ha conseguido un 100% en todas ellas, algo que le ha servido para compensar su desempeño algo peor en las otras áreas y así conseguir las cinco estrellas en la puntuación global.

Euro NCAP valora la vuelta de los botones

Parte de los nuevos criterios de Euro NCAP a la hora de analizar los coches nuevos no está directamente relacionada con los accidentes, el organismo ha puesto especial énfasis en las distracciones que suponen al volante las interacciones del conductor con los sistemas del vehículo.

Esto, básicamente, significa que quiere que los controles principales sean lo más accesibles e intuitivos posibles, para que el conductor pueda estar atento a lo que sucede en la carretera, es decir, que los botones físicos estén de vuelta y las marcas no confíen todo a las pantallas digitales, algo que los propios conductores critican.

Es algo que se analiza en el apartado de ‘Safe Driving’ en el que, aunque el Audi no ha sobresalido, concretamente en esta sección sí ha tenido un gran desempeño. En ella se valora positivamente que los mandos de conducción fundamentales (intermitentes, limpiaparabrisas y lavaparabrisas, luces de emergencia, claxon y botón de llamada de emergencia) puedan activarse con un mecanismo físico directo, es decir, a través de un sencillo botón.

Es algo que Audi en los últimos años no hacía especialmente bien, pero en tiempos recientes ha cambiado de dirección y es algo que se aprecia en su nota, que es de un 90%: todas las funciones esenciales para la conducción utilizan botones analógicos y el 80% de las relacionadas con el confort y el infoentretenimiento también.

El Dr. Aled Williams, director de programa de Euro NCAP, ha declarado tras esta nueva tanda de pruebas: “Euro NCAP supervisa continuamente las tendencias del mercado, la tendencia a integrar la mayor cantidad posible de mandos de conducción en el sistema de pantalla táctil de un vehículo es algo que nos preocupa tanto como molesta a los consumidores. En estos resultados queda claro que XPENG sigue la premisa de incluirlo todo en la pantalla táctil, a pesar de las críticas abrumadoramente negativas por parte de los compradores europeos”.

“Elogiamos a Audi y a Kia por adoptar un enfoque basado en el sentido común. Nuestros protocolos más recientes recompensan el uso inteligente de botones y mandos físicos, ya que esto puede reducir la distracción del conductor; tanto el nuevo Audi Q7 como el Kia EV2 logran, de forma excelente, mantener la seguridad mediante la sencillez. Otros fabricantes, incluido XPENG, harían bien en seguir esta estrategia”, concluye.

Poco a poco, Leapmotor quiere quitarse esa imagen de marca de coches china y ser una más dentro del conglomerado de Stellantis, el cual posee un 51% de las acciones de su vertiente internacional.

Es por eso que el fabricante está poniendo sus ojos en Europa para comenzar a fabricar aquí sus modelos. Y, como es normal, no son países al azar, sino donde Stellantis tiene un gran peso y, sobre todo, una gran red de fábricas.

Tras el anuncio de los modelos que van a empezar a fabricar en España, le ha llegado el turno a Italia. El país mediterráneo va a acoger los dos nuevos modelos urbanos que Leapmotor ha presentado en el Mondial.

Los nuevos coches de Leapmotor tendrán sede en Italia

Tal y como ha explicado el director tecnológico de Stellantis, Ned Curic, la empresa tiene previsto fabricar vehículos eléctricos pequeños en Pomigliano (Italia), basados en la plataforma de coches eléctricos que se está desarrollando conjuntamente con Leapmotor en Mirafiori.

Durante su intervención en el Salón del Automóvil de París, Curic afirmó que su programa de coches eléctricos ya se había puesto en marcha, y que el personal de Stellantis estaba trabajando con los compañeros de Leapmotor en el complejo del grupo en Mirafiori, Turín, Italia.

"Contamos con instalaciones conjuntas en Mirafiori, donde trabajan nuestros ingenieros y los suyos, y les enseñamos lo que se necesita para construir una plataforma de coche urbano europeo, al tiempo que también aprendemos de ellos cómo hacerlo y construirlo rápidamente", afirmó.

Además, señala que, aunque Stellantis ya tenía experiencia en la fabricación de coches pequeños, de Leapmotor está aprendiendo a tenerlos listos en apenas dos años.

Con un precio de alrededor de 15.000 euros, los coches eléctricos pequeños o "e-cars" constituyen una nueva categoría de vehículos eléctricos de bajo coste destinados a reactivar el mercado europeo de coches básicos, que se encuentra en declive.

De esta manera, Stellantis tiene previsto lanzar al menos dos modelos de coches eléctricos, que se espera que salgan al mercado en 2028 y se fabricarán en su planta de Pomigliano, en Italia. Uno de ellos será el Citroën 2CV.

Leapmotor también apuesta por España para fabricar sus vehículos

Hace unos meses, Leapmotor confirmaba que comenzaría la producción de vehículos electrificados en la planta del barrio de Villaverde (Madrid) en colaboración con el grupo Stellantis, aunque sin fecha firme de inicio.

"Leapmotor hará probablemente dos modelos del segmento D en Madrid en nuestra colaboración", señalaba el CEO de la marca, Antonio Filosa, durante el 'Investor Day' del Grupo.

Este anuncio se hacía después de confirmar que su planta zaragozana de Figueruelas también iba a acoger la producción de otro de los modelos de Leapmotor, como el B10.

De esta manera, el B10 será el primer modelo que se ensamble en la fábrica zaragozana a partir de la segunda mitad del 2026. A este le seguirá el B05, que comenzará su producción para principios de 2027.

A estos se añadirán tanto el A10 como el A05, dos SUV de aspecto cuadrado que maximizan el espacio para los ocupantes de las plazas traseras en su habitáculo, como ya adelantó tiempo atrás la propia Leapmotor.

El precio promedio de un galón de gasolina regular (equivalente a 3,78 litros) se ha situado por encima de los 4 dólares durante 158 días consecutivos, rompiendo el récord alcanzado en 2022 bajo la administración Biden.

En aquella ocasión se debió a la guerra en Ucrania. En España, el precio de los carburantes también alcanzó su máximo histórico, superando los 2,14 euros/litro en el caso de la gasolina 95 y los 2,10 euros el diésel.

La gasolina ha subido en Estados Unidos un 46% desde que empezó la guerra con Irán

Según la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA, por sus siglas en inglés), el precio medio de la gasolina actualmente es de 4,33 dólares por galón, lo que representa un aumento del 46% con respecto a los 2,98 dólares que los estadounidenses pagaban a finales de febrero, antes del ataque estadounidense a Irán con el que comenzó la guerra que algunos analistas ya denominan III Guerra del Golfo.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha afirmado en numerosas ocasiones que los precios de la gasolina pronto bajarían de los 2 dólares por galón, pero ha ocurrido todo lo contrario. Lo cual es un problema para el Partido Republicano, de cara a las elecciones de medio mandato (las legislativas) que se celebrarán el próximo 3 de noviembre.

Al menos Trump tiene todavía una estadística que puede usar para intentar calmar a los votantes descontentos a medida que se acercan dichos comicios. La gasolina nunca ha superado los 4 dólares durante tantos días como este año, pero el precio máximo sigue siendo mucho menor que el máximo histórico de 5,01 dólares alcanzado en junio de 2022, con el anterior gobierno.

También ha bajado ligeramente desde los 4,37 dólares de media la semana pasada. Para poner en perspectiva estos precios más altos del combustible, Newsweek afirma que cada hogar estadounidense pagará más de 560 dólares, según una investigación de la Escuela Watson de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad de Brown.

El escenario es más delicado con el diésel

Otra manera de entender el increíble alza de los combustibles en Estados Unidos es la comparación que hizo hace unos días el medio CarScoops, según el cual el propietario de un Mazda3 habría podido mantener un Ford Mustang V8 con el mismo presupuesto de gasolina de febrero.

Pero ese dolor no es nada comparado con la miseria que sufren los conductores de diésel. El precio del gasóleo ha subido un 72% en un año, desde octubre de 2025, hasta alcanzar una media de 6,30 dólares en todo el país, según la AAA.

Pero eso es la media nacional. Hay estados en los que ha superado la barrera de los 8 dólares, como California, donde alcanza la aterradora cifra de 8,41 dólares. Y esto no sólo es un problema para los camioneros. También para toda la población.

Combustibles más caros afectan a toda la cadena

El aumento del precio del diésel afecta a los precios de otros productos, ya que los transportistas, los agricultores y las empresas tienen que plantearse subir sus precios para cubrir los mayores costes operativos.

En un principio, para paliar la situación, el presidente Trump quería ampliar el uso de diésel teñido de rojo, el que se usa para maquinaria y vehículos agrícolas, y la semana pasada anunció un controvertido acuerdo con Rusia para liberar 4,8 millones de toneladas de diésel, o alrededor de 36 millones de barriles, en un intento por bajar los precios.

Pero los volúmenes en cuestión son prácticamente insignificantes, ya que cubren apenas unos nueve o diez días de la demanda interna de Estados Unidos, según la CNBC.

En Europa estamos acostumbrados a pagar más por el combustible que los estadounidenses, pero los precios también han subido aquí.

Un litro de gasolina cuesta ahora 1,75 libras en el Reino Unido (equivalente a 2,07 euros/litro y 8,79 dólares por galón estadounidense), en comparación con las 1,31 libras (1,55 euros/litro y 6,58 dólares el galón) en febrero.

Por lo tanto, ya hemos podido conducir una unidad camuflada, prácticamente de producción. Nuestra conclusión: sobresaliente, y un 10 con matrícula de honor en el apartado de su extraordinario desempeño dinámico.

El BMW M350 toma prestado el cerebro electrónico de la Neue Klasse

Pero vayamos por partes. La nueva familia del Serie 3 recibe el código G50 y contará con motores de cuatro y seis cilindros, todos equipados con un motor de arranque-generador de 48 voltios integrado en el cigüeñal. Así serán más potentes y, al mismo tiempo, más eficientes.

La familia G50, derivada de la Neue Klasse, guarda una estrecha relación con los modelos eléctricos i3 e iX3. De estos inteligentes compañeros hereda el nuevo Serie 3 su cerebro de conectividad. Esto significa que todas las versiones incorporarán en el futuro un sistema multimedia con Panoramic iDrive y BMW Operating System X, control por voz con inteligencia artificial integrada y una comunicación rapidísima entre la regulación de la conducción, la gestión del sistema de propulsión y el control de la suspensión.

Sin embargo, esto no se aplica a la estructura inferior de la carrocería. Mientras que los modelos i3 y compañía alojan las baterías en la parte baja, el piso de las versiones de combustión deja más espacio hacia abajo. Por eso, los anclajes de los asientos se sitúan medio nivel más abajo, mientras que entre ellos el Serie 3 debe alojar el sistema de escape y el árbol de transmisión. Esto nos lleva a la versión especial que ya hemos podido conducir.

Acelera como un deportivo más ligero

El M350 xDrive de 443 CV (atención, en el futuro prescindirá de la «i» en su denominación) será, en principio, la versión tope de gama, con cambio automático de ocho velocidades y tracción total, además de una configuración específica. Junto al reparto de fuerza, rapidísimo y variable en cuestión de milisegundos, también será posible seleccionar (mediante un botón) la tracción exclusivamente trasera.

Si, además, el cliente elige para el 350 el paquete M más completo, contará con una dirección de desmultiplicación variable, grandes llantas con neumáticos de distinta medida en cada eje (245/35 R 20 delante y 275/30 R 20 detrás), un sistema de frenos de mayores dimensiones, amortiguadores adaptativos y asientos delanteros con más sujeción lateral. Todo ello contribuye a elevar aún más el placer de conducción.

En total, dispone de 580 Nm de par máximo. El motor, un seis cilindros de tres litros sobrealimentado mediante el sistema TwinPower Turbo, ya nos resulta familiar por otros modelos de BMW. Sin embargo, aquí se muestra especialmente despierto y contundente. El motor eléctrico se encarga de suavizar con éxito el típico vacío entre el ralentí acelerado y la llegada de la presión de sobrealimentación. No en vano, aporta 40 Nm adicionales a la transmisión.

La salida desde parado, que también puede realizarse mediante el Launch Control con una representación gráfica muy bien escenificada en la pantalla principal, demuestra hasta qué punto trabajan en perfecta sintonía el motor, la transmisión y el cambio. Sin pérdidas por fricción en el embrague del convertidor de par, sin el más mínimo deslizamiento de las ruedas y sin movimientos de la zaga, el 350 sale disparado. Engrana las marchas con ligeras subidas de régimen y pequeños tirones que ponen los pelos de punta. Pese a sus aproximadamente 1,8 toneladas de peso en vacío, acelera como un deportivo más ligero.

Un deportivo de raza y un compañero ideal para el día a día

BMW ha trabajado a fondo en el nuevo Serie 3 para ampliar todavía más su versatilidad, desde la comodidad cotidiana hasta la diversión deportiva al volante. Entre las mejoras figuran unas barras estabilizadoras de mayor diámetro, montadas con precarga para reaccionar más rápidamente ante los movimientos de la carrocería; una mayor distancia entre ejes, vías más anchas y una mayor rigidez en los anclajes de los brazos de suspensión. También se ha buscado una distribución de pesos que no cargue demasiado el eje delantero. El resultado nos entusiasma.

El Serie 3 demuestra una versatilidad extraordinaria. Se desenvuelve igual de bien como una berlina cómoda y relajada, con un buen confort de rodadura, una suspensión de respuesta sensible y un recorrido de trabajo generoso de los muelles de acero, que como una máquina de conducir activa, estrechamente conectada con el asfalto.

A esto se suma una dirección excepcionalmente precisa y sensible. Recupera correctamente la posición central por sí sola, no exige demasiado esfuerzo y cuenta con una desmultiplicación adecuada a cualquier velocidad.

Como consecuencia, el 350 se deja guiar con precisión, responde de forma muy inmediata al giro del volante y transmite una sensación de aplomo sin resultar molesto por una sujeción lateral demasiado rígida. En pocas palabras: ágil, dinámico y divertido, sin pecar de dureza. Simplemente, magnífico.

Conclusión

Después de presentarnos interesantes modelos eléctricos, BMW nos muestra un clásico perfectamente adaptado a los nuevos tiempos. El próximo Serie 3 convence por una versatilidad todavía mayor, capaz de combinar las exigencias del día a día con la diversión al volante si te quietes escapar a tomar curvas el fin de semana. Además, ofrece enormes reservas de seguridad y una conectividad de primer nivel.

Para realizar los siguientes pasos, es importante revisar qué organismo ha impuesto la sanción, revisar los datos de denuncia o las posibles pruebas que permitan demostrar un error, como una señalización incorrecta o un fallo a la hora de identificar un vehículo.

¿Cómo recurrir una multa de tráfico paso a paso?

Si has recibido algún tipo de sanción y no estás de acuerdo, el primer paso es presentar alegaciones. Según explica la DGT, el plazo es de 20 días naturales desde el día siguiente a la notificación, incluidos sábados, domingos y festivos.

Para poder presentar una reclamación, debes de seguir los siguientes pasos:

1. Revisar la multa: comprueba que los datos del vehículo, la fecha, el lugar y la infracción sean correctos.
2. Localiza el número de expediente: necesitarás el código de 12 cifras que aparece en la cabecera de la notificación.
3. Prepara las alegaciones: explica por qué consideras que la sanción es incorrecta y adjunta las pruebas, como fotografías o documentos.
4. Presenta la solicitud: puedes hacerlo a través de la Sede Electrónica de la DGT, utilizando Cl@ve, DNI digital o certificado electrónico. También puedes enviarla por correo postal o ir de forma presencial a una Jefatura de Tráfico.
5. Espera la respuesta: la DGT estudiará tus alegaciones y determinará si corresponde mantener o dejar sin efecto la sanción.

Si decides presentar la reclamación por correo o presencialmente, deberás incluir tus datos personales, el número de expediente, los motivos de la alegación y tu firma. Para acudir a una oficina de Tráfico no necesitas cita previa, aunque las empresas están obligadas a realizar el trámite por vía electrónica.

¿Qué pasa si la DGT rechaza tu reclamación?

En este caso, todavía tienes la posibilidad de reclamar. Puedes pedir a la Dirección General de Tráfico que vuelva a revisar tu caso y reconsidere la sanción. Para hacerlo, tienes un plazo de un mes desde el día siguiente a recibir la resolución.

Si la DGT vuelve a rechazar tu reclamación, puedes acudir a los tribunales mediante un recurso contencioso-administrativo. Por lo general, dispones de dos meses desde que recibes la respuesta oficial para iniciar este proceso.

¿Pierdes el descuento del 50% si recurres una multa de la DGT?

Hay un detalle importante que debes conocer, y es que al presentar alegaciones implica perder el descuento del 50% por pronto pago. Por ejemplo, si recibes una multa de 200 euros, que podrías pagar por 100 euros, al reclamar y no obtener una resolución a favor, tendrás que abonar el importe entero.

Además, presentar un recurso no significa que se paralice el cobro de la multa. Si no la pagas una vez terminado el proceso, la deuda puede pasar a la Agencia Tributaria, que añadirá un recargo del 20% al importe pendiente.

La opinión de Toribio es muy respetada dentro del colectivo de la motocicleta en España dada su amplia formación y experiencia. El ahora ex guardia civil amplió su formación como experto universitario, perito judicial en investigación de accidentes y especialista en educación vial, lo que le ha servido para centrarse en la defensa de los motociclistas y en reclamar mejoras en la formación y equipación de los agentes, el estado de las carreteras y la investigación de accidentes.

Ahora utiliza todos sus conocimientos para denunciar casos como los que enseña en uno de sus últimos vídeos publicados en las redes sociales. Toribio muestra cómo se resuelve el estrechamiento de una carretera, cuyo titular, según explica el ex guardia civil, lo protege la DGT, en la provincia de Huesca.

Juan Carlos Toribio denuncia el estado de la carretera HU-321A

La HU-321A, carretera autonómica de la provincia de Huesca, en Aragón, conecta las localidades de Sabiñánigo y Yebra de Basa. En paralelo a la N-260, esta carretera sirve de acceso a la localidad de San Julián de Basa. Y precisamente ese acceso es un punto problemático que Toribio ha detectado mientras circulaba en moto por la zona.

El experto en seguridad vial muestra cómo la carretera de dos carriles se estrecha hasta convertirse en un solo carril con dos sentidos de circulación. El abrupto estrechamiento se produce a escasos metros de un cruce que conecta la HU-321A con la N-260.

“Imaginaros de noche, no de día”, apunta Toribio, poniendo de manifiesto que, con poca visibilidad, este estrechamiento puede derivar en un accidente de tráfico por salida de la vía o en una colisión frontal con un vehículo que circula en sentido opuesto.

Lo preocupante es el hecho de que el ancho de la calzada se reduce a la mitad en cuestión de metros, reduciendo la superficie asfaltada de dos carriles a uno solo. Además, las marcas viales que delimitan los carriles y los separa desaparecen por completo.

Estrechamiento de vía sin señalización, denuncia el ex Guardia Civil

“¿Qué anchura tiene esa calzada? 3,5 metros. O sea, pasamos de una anchura funcional de 7 metros a una anchura funcional de 3,5 metros sin una señal de estrechamiento. Y esa señal de límite de velocidad de 40 km/h tiene que estar duplicada también ahí”, explica el ex guardia civil de Tráfico en el vídeo.

Y si hablamos de señales de tráfico, las que hay presentes no cumplen con los estándares de la normativa actual vigente. “Todo este carril desaparece. Y este carril se convierte en el carril contrario, por el que circulan otros vehículos”, manifiesta.

Juan Carlos Toribio no duda en arremeter contra la DGT: “La cantidad de infracciones que comete la Administración Pública de este país, permaneciendo totalmente blindadas por al ordenamiento jurídico por una Dirección General de Tráfico que ni está ni se le espera, y que oculta esta realidad de nuestras carreteras y estos peligros, es una constante”.

El ex guardia civil de Tráfico concluye con un mensaje claro para la DGT: “Desde aquí, decirle a la Dirección General de Tráfico: ‘Vete al carajo, aprende a hacer tu trabajo, respeta a los ciudadanos y gánate la pasta que te llevas’”, y avisan de abren expediente para denunciar la situación de esta carretera ante el organismo público encargado de la gestión del tráfico en España.

Tanto la Dirección General de Tráfico como el actual Gobierno de España trataron en los primeros meses del año rebajar la tasa de alcoholemia al volante, pero la propuesta no llegó a buen puerto. Sin embargo, esto no quiere decir que se den por vencidos.

"No queremos denostar al que quiera beber; bebe todo lo que quieras. Lo que sí está demostrado es que beber y conducir es un riesgo", afirma Navarro en una entrevista con Radio 5.

Es por eso que considera que no es un tema que ya den por cerrado, sino que "llegaremos". "Es un hecho que científicamente está demostrado que el alcohol afecta a las personas, hagan la actividad que hagan, afecta a sus reflejos, a su percepción", añade.

La DGT se inspira en el papa para la seguridad vial

No se puede negar que conducir tras haber bebido afecta a todas las capacidades, por lo que tenemos que tener el conocimiento de no consumir ningún tipo de bebida alcohólica si vamos a ponernos al volante.

"No estamos limitando su consumo. Nadie lo cuestiona. Vuelvo a insistir, estamos hablando de interés público", destaca Navarro.

En este sentido, el director de la DGT explica que, cuando el papa León XIV visitó Madrid el pasado verano, dijo una frase que se les quedó grabada. "'La defensa de la vida es la esencia de la civilización', y eso es lo que estamos intentando hacer hasta donde podamos".

"El derecho a la vida está en la Declaración de Derechos Humanos, y esto es un poco la base de nuestra cultura", reflexiona y añade que "estamos en una época en que se banaliza todo, se frivoliza todo". En este sentido, señala que hay que priorizar las políticas públicas.

Pere Navarro espera poder bajar la tasa aunque haya cambio de gobierno

El pasado mes de marzo, el Ejecutivo español presentó una propuesta donde pretendía que la tasa máxima general pasase de los actuales 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre a 0,2 gramos, mientras que el límite en aire espirado bajaría de 0,25 a 0,1 miligramos por litro.

La reforma afectaría a todos los conductores y, aunque la propuesta no establece técnicamente una tasa de 0,0, se acerca a un escenario en el que prácticamente la única manera de no dar positivo sea directamente no beber antes de conducir.

A pesar del rechazo a la propuesta, afirman que no se piensan dar por vencidos y que, aunque cambie el Gobierno, ellos van a seguir adelante con la intención.

Además, el director de la DGT afirma que la idea de bajar la tasa a esos niveles no es algo que se les haya ocurrido a ellos, sino que lo indica la Organización Mundial de la Salud.

"La OMS recomienda una tasa del 0,2 g/l de sangre; eso es tolerancia cero, lo que está bien", argumenta. "Vemos también las recomendaciones internacionales y observamos que en Noruega y Suecia, que son referentes en seguridad vial, tienen esos límites", concluye.

Durante la Reunión Anual y Exposición de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA), GM Defense LLC, la filial de General Motors en el ámbito de la defensa y el sector militar, presentó la rápida expansión de su modelo de negocio global.

Guiada por un enfoque centrado en el cliente y basado en la transferencia de tecnología, la compañía estadounidense está acortando la brecha entre la innovación comercial y el despliegue militar táctico a una velocidad sin precedentes.

Inicialmente, la petición del Ejército estadounidense fue de, aproximadamente, 649 vehículos, pero aumentó hasta casi 12.000 ejemplares. Para responder a esta demanda, GM Defense colaboró estrechamente con el cliente para identificar una clara deficiencia operativa y, posteriormente, autofinanció el desarrollo del prototipo del Vehículo Utilitario para Escuadrones de Infantería (ISV-U).

Un vehículo terrestre no tripulado basado en el Chevrolet Silverado

GM Defense presentó su prototipo de vehículo terrestre no tripulado (UGV), construido sobre una robusta arquitectura de plataforma con ruedas traseras dobles de la Chevrolet Silverado 3500HD para facilitar la logística silenciosa y la evacuación de heridos, con pruebas funcionales previstas para 2027.

Según describen, el ISV-Heavy de GM Defense, es el vehículo de escuadrón de infantería más pesado, construido sobre la base de camiones comerciales, con opciones electrificadas en estudio.

Sin embargo, no confirman una versión específica de la Silverado Heavy Duty, el tamaño de la batería ni la configuración final del sistema de propulsión.

La compañía también exhibió el prototipo EPIQ Hybrid, un sistema de almacenamiento de energía recargable de 100 kWh, inspirado en las necesidades del cliente, combinado con un generador a bordo para reducir la emisión de calor y el ruido en entornos difíciles.

El vehículo terrestre no tripulado de GM Defense emplea un chasis de tipo monopatín con ruedas traseras dobles, basado en la Silverado 3500HD, simplificado a controles electrónicos, alimentación eléctrica a bordo y externa, e interfaces abiertas para cargas útiles modulares. Está diseñado para misiones logísticas silenciosas y evacuación de heridos, no para el combate.

La división militar de GM anuncia una carga útil máxima de 3628 kg. La autonomía se logra gracias al sistema de conducción Gx Ground Agent de Scout AI. Durante la exhibición del vehículo militar, se pudo ver el láser antidrones LOCUST X3 y un sensor acústico de detección de drones Squarehead Discovair G2+.

GM Defense diseña una variante para cinco soldados

Mediante la entrega gratuita de siete prototipos iniciales para evaluaciones militares a nivel de unidad, GM Defense logró diseñar una variante altamente versátil para cinco soldados, cuyo despliegue está previsto en 39 brigadas móviles de la Guardia Nacional y del servicio activo.

La filial de General Motors entregó su primer lote de componentes esenciales para la mejora del segmento de misiles PAC-3 (MSE) a Lockheed Martin tan solo 22 días después de la firma del contrato.

El contrato se firmó el 6 de agosto y los componentes se entregaron el 28 de agosto, lo que demuestra que las avanzadas capacidades de fundición y fabricación de precisión de GM permiten escalar de inmediato sistemas críticos de defensa aérea y antimisiles.

“El panorama de la defensa moderna exige capacidades avanzadas, despliegue rápido y una escala sostenible”, declaró Steve duMont, presidente de GM Defense. “No partimos de cero. Al transferir la ingeniería, la cadena de suministro y la capacidad de fabricación de GM, de primer nivel mundial, directamente a los miembros de las fuerzas armadas, estamos transformando las necesidades de los clientes en capacidades operativas listas para la misión con mayor rapidez que nunca”.

En una entrevista reciente con la revista australiana Drive, Rawdon Glover, CEO de Jaguar, afirmó: “Más de 50.000 personas nos han dicho que están realmente interesadas en lo que estamos haciendo. Lo llamamos KMI (Keep Me Informed, o ‘mantenerme informado’), por lo que hablamos con ellas periódicamente. Y lo interesante es que alrededor del 80% de estas personas son nuevos clientes de la marca”.

Después de cesar la producción de toda su gama de vehículos, algo que ningún otro fabricante de coches había hecho hasta la fecha, a no ser que se tratase de un cese de actividad, Jaguar busca centrar su oferta de modelos en la tecnología eléctrica, una decisión arriesgada, pero que en Jaguar creen que atraerá a un perfil diferente de comprador de coches de lujo, en lugar de intentar convencer a sus clientes habituales de que se pasen al coche eléctrico.

Jaguar Type 01, la gran apuesta de la marca para entrar en el segmento de lujo

Para atraer a esos nuevos clientes que nunca antes habían tenido un Jaguar, la compañía ha desarrollado el Type 01. Presentado inicialmente como un prototipo, la versión definitiva se dio a conocer hace unos días como un GT eléctrico de cuatro puertas con un diseño nunca antes visto en un automóvil de la firma inglesa.

Con 5,23 metros de largo y 1,4 metro de alto, el Type 01 cuenta con un diseño inconfundible donde el gran protagonista es su capó alargado, las líneas rectas, formas afiladas y volúmenes cuadrados. A pesar de su forma, el primer Jaguar de la nueva era tiene un coeficiente aerodinámico bastante bajo, de apenas 0,23 Cd.

El interior es un espacio para cuatro pasajeros con un diseño simple y minimalista donde no falta una gran pantalla panorámica para el conductor, un volante de dos radios, un puesto de conducción envolvente y un enorme techo panorámico que convierte la parte superior de la carrocería en una gran superficie acristalada.

También es un escaparate tecnológico. Jaguar ha equipado su nuevo modelo con asientos con regulación eléctrica, climatizados y con función masaje, una pantalla OLED de 24 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, conectividad 5G, actualizaciones inalámbricas, un asistente de voz con Inteligencia Artificial y un equipo de sonido con 38 altavoces.

Un coche eléctrico que cambia la marca

Mientras tanto, el apartado mecánico del Jaguar Type 01 es una de las razones que justifican el aumento de precio que experimentará la gama de modelos de la compañía en comparación con los productos de combustión interna que comercializaba hasta hace unos meses.

Y es que los ingenieros de la marca propiedad de Tata Motors han desarrollado un sistema de propulsión compuesto por tres motores eléctricos, uno delantero de 260 kW y otros dos atrás con 620 kW en conjunto, desarrollando así una potencia máxima de 757 kW (1.030 CV) y un par motor de 1.365 Nm.

Además de pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, el Type 01 también cuenta con una batería de 118 kWh de capacidad energética que trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 850 voltios. Esto se traduce en una autonomía prevista de 720 kilómetros por carga en ciclo combinado, o 515 kilómetros circulando por autopista mientras mantiene una velocidad sostenida.

Además, integra carga rápida en corriente continua a una potencia de 350 kW, lo que se traduce en poder pasar del 10% al 80% del nivel de la batería en apenas 22 minutos o añadir 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos.

Jaguar quiere competir con Bentley y abandonar el mercado premium

Aun así, y a pesar de los argumentos a su favor con los que cuenta el Jaguar Type 01, la apuesta es arriesgada, ya que la marca deberá crear una nueva base de clientes si quiere garantizar la viabilidad comercial del proyecto.

Esto no significa que Jaguar quiera dar la espalda a sus actuales propietarios. Sin embargo, la compañía reconoce que su reposicionamiento exigirá una importante llegada de nuevos clientes, sobre todo ahora que abandona el segmento premium tradicional para adentrarse en un mercado de lujo más exclusivo.

Los más de 50.000 registros de interés constituyen una primera señal positiva, aunque mostrar interés por Internet está muy lejos de comprar un coche eléctrico a un precio que será muy alto. Sin embargo, el hecho de que la mayoría de los interesados no haya tenido antes un Jaguar permite a la marca confiar en que su estrategia está despertando curiosidad más allá de su base de seguidores habituales.

A pesar de los rumores sobre un posible regreso a los motores de combustión, Jaguar no tiene previsto dar marcha atrás en su estrategia, pese a los riesgos que supone abandonar por completo los motores térmicos y los híbridos enchufables. La compañía está decidida a reinventarse como una marca de lujo eléctrica.

Lo que comenzó siendo una alternativa utilizada por unos pocos aficionados se ha transformado en un fenómeno que ha multiplicado el número de vehículos de este tipo en las carreteras.

Según los datos que maneja la Dirección General de Tráfico (DGT), el parque nacional ha pasado de unas 48.000 autocaravanas en 2015 a rozar las 137.000 en la actualidad. A estas cifras habría que sumar todos los conductores que deciden camperizar sus furgonetas.

Ante esta popularidad, la DGT actualizó en marzo de 2026 su instrucción sobre autocaravanas para aclarar, entre otras cuestiones, cómo deben interpretarse las normas de estacionamiento y qué competencias tienen los ayuntamientos.

Acampar no es lo mismo que aparcar

Uno de los mayores privilegios que se tiene a la hora de viajar en una autocaravana es que te permite despertar en mitad de la naturaleza. Sin embargo, cuidado, porque esto tiene letra pequeña. La DGT deja muy claro que no se puede acampar en cualquier lugar y, además, ha modificado las reglas sobre dónde pueden aparcar estos vehículos.

Como norma general, una autocaravana correctamente estacionada tiene los mismos derechos y obligaciones que cualquier otro vehículo. De esta manera, aclara que cualquiera de estos dos vehículos va a poder estacionar en cualquier plaza donde lo haría un turismo, siempre y cuando respete las normas generales de circulación, dimensiones y señalización existente.

Ahora bien, el problema surge a la hora de aparcar. Un vehículo se considera correctamente estacionado cuando únicamente ocupa el espacio delimitado para aparcar y permanece apoyado sobre sus ruedas.

En estas circunstancias, los ocupantes pueden permanecer en el interior e incluso pernoctar durante la noche sin que ello suponga una infracción. Por el contrario, la situación pasa a considerarse acampada cuando se despliegan elementos exteriores o se ocupa espacio público adicional.

La señal a la que debes estar atento si tienes una autocaravana

Aunque estas son las normas básicas, lo cierto es que cada municipio puede modificar las suyas. Es cierto que las autocaravanas pueden estacionar, con carácter general, en las mismas condiciones que otros vehículos, pero los ayuntamientos pueden establecer limitaciones mediante sus ordenanzas de circulación.

La actualización de la Instrucción PROT 2026/04 de la DGT, publicada el 16 de marzo de 2026, incorpora la interpretación del Tribunal Supremo sobre las competencias municipales en esta materia.

De este modo, los consistorios pueden regular aspectos como el tiempo de estacionamiento y restringir la acampada en determinadas vías urbanas o espacios adyacentes, con las excepciones que establezca la normativa aplicable.

Esto explica por qué una conducta permitida en una localidad puede estar restringida en otra. Antes de aparcar para pasar la noche, conviene consultar las señales, la ordenanza municipal y las condiciones específicas del aparcamiento.

Es por eso que, si lo que quieres es poder pasar la noche sin sustos o, incluso, estacionar durante un periodo prolongado de tiempo, lo mejor es recurrir a áreas habilitadas para autocaravanas o campings.

Estos espacios están preparados para acoger este tipo de vehículos y pueden disponer de servicios específicos, como puntos de suministro de agua y vaciado de aguas residuales. La señal S-128 identifica precisamente los puntos de vaciado de caravanas y autocaravanas.

En lo que llevamos de 2026 se ha registrado un importante descenso del número de fallecidos en accidentes de tráfico en la red viaria española. Sin embargo, las muertes entre peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes apenas han variado respecto a 2025. En septiembre fueron 47 las personas fallecidas de este colectivo, tan solo dos menos que en el mismo mes del año anterior.

Estos datos aparecen unos días después de la entrada en vigor, el pasado 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación. El objetivo de esta nueva normativa ha sido reforzar la protección de los usuarios vulnerables, entre los que también se encuentran los niños, las personas mayores y las personas con discapacidad.

¿Cuántas personas han fallecido en accidentes de tráfico en 2026?

En lo que llevamos de año, 816 personas han perdido la vida en accidentes de tráfico, 50 menos que en el mismo periodo de 2025. Solo durante septiembre se registraron 81 siniestros mortales en los que fallecieron 87 personas, 29 menos que en septiembre del año pasado.

El mayor descenso de las víctimas mortales se produjo en las vías convencionales, con 60 fallecidos, 27 menos que en septiembre de 2025. Aun así, este tipo de carreteras siguen siendo las más peligrosas y concentran el 69% de las muertes.

Si se tiene en cuenta el medio de transporte, destaca la reducción de los fallecidos en turismos, que han pasado de 51 a 25, principalmente por la bajada registrada en las vías convencionales. La evolución es muy distinta entre los usuarios vulnerables, que pasan de 49 fallecidos en septiembre de 2025 a 47 este año. De ellos, 32 eran motoristas, 10 peatones, 4 ciclistas y uno circulaba en ciclomotor.

¿Cuáles son los accidentes de tráfico que provocan más muertes?

Si se tiene en cuenta el tipo de siniestro, disminuyen los fallecidos en las principales modalidades. El dato que destaca es la bajada de las colisiones frontales, con 8 víctimas mortales, diez menos que en septiembre de 2025.

También descienden las muertes por salidas de la vía, con 41 fallecidos, cinco menos que el año pasado. Sin embargo, salirse de la carretera sigue siendo el tipo de accidente que más víctimas mortales provoca.

Por otro lado, 11 de los fallecidos no hacían un uso correcto de los dispositivos de seguridad en el momento del accidente. En concreto, 4 usuarios de turismos, 2 de furgonetas y 4 de camiones no llevaban puesto el cinturón de seguridad y un ciclista no utilizaba casco.

¿En qué comunidades autónomas hay más muertes en carretera?

Por comunidades autónomas, las víctimas mortales han descendido en buena parte del territorio, pero comunidades como Asturias, Canarias, Castilla y León, Galicia o Castilla-La Mancha han registrado un aumento respecto a septiembre de 2025.

La Comunidad Valenciana ha experimentado la mayor reducción, con nueve fallecidos menos que el año pasado. Además, el día con más víctimas fue el día 12 de septiembre. Por el contrario, durante cuatro días del mes no se registró ninguna muerte en las carreteras.