En el exterior, el elemento que define a esta edición especial es el acabado en negro brillante de numerosos componentes. La parrilla, las molduras exteriores, las carcasas de los retrovisores, las barras longitudinales del techo, la línea de cintura, el paragolpes lateral, la moldura inferior del paragolpes y el protector inferior adoptan este tratamiento.

Tratamiento en color negro

También son específicos el nuevo logotipo de Kia en negro y el emblema Sportage en el mismo color, mientras que la parrilla incorpora un embellecedor metálico oscuro que le aporta un toque diferenciador. Los faros LED matriciales están disponibles de forma opcional, aunque de serie incluye ópticas de LED.

Las llantas de aleación también forman parte de la imagen específica del Black Edition. Se pueden elegir diseños de 17, 18 y 19 pulgadas, todos ellos con acabado en negro brillante, que contrastan con los pasos de rueda en negro mate y con relieve. A esto se suman las lunas tintadas y la posibilidad de incorporar un techo en dos tonos con acabado negro.

La combinación con la carrocería en color Wolf Grey del Kia Sportage Black Edition es una de las configuraciones que más pueden llamar la atención (la unidad que ilustra el artículo presenta este acabado), aunque la gama de colores incluye otras nueve opciones: Clear White, Deluxe White, Pearl Black, Lunar Silver, Penta Metal, Blue Flame, Experience Green, Ivory Silver Matte y Magma Red.

En el interior, Kia también ha querido plasmar esa estética oscura añadiendo una serie de elementos específicos. El Sportage Black Edition cuenta de serie con una pantalla panorámica doble de 12,3 pulgadas, mientras que el techo interior está terminado en tapizado de color negro. La iluminación ambiental está disponible como opción. Para los asientos se puede elegir entre dos configuraciones, Misty Grey, con una combinación de cuero sintético y ante, y Black Leather, que utiliza cuero y ante.

Una de las particularidades de esta versión es que Kia no limita el Black Edition a una única opción mecánica. De hecho, la marca surcoreana ha concebido esta edición especial con una oferta muy amplia de motorizaciones, lo que la hace accesible independientemente del sistema de propulsión elegido.

Una gama de motorizaciones electrificada

La gama de motorizaciones comienza con el propulsor de gasolina T-GDI de 1.6 litros, que está disponible con dos niveles de potencia, 150 CV y 180 CV. El bloque puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague 7-DCT de siete relaciones, mientras que la tracción puede ser delantera o total, en función de la configuración elegida.

Por otro lado, para los que busquen los beneficios del distintivo ambiental ECO de la DGT y una reducción significativa del consumo y de las emisiones, el Kia Sportage Black Edition está disponible también con una alternativa diésel dotada de tecnología híbrida ligera (MHEV). El motor turbodiésel de 1.6 desarrolla 136 CV de potencia y, como en la mecánica de gasolina, puede asociarse tanto a un cambio manual de seis velocidades como a una transmisión automática 7-DCT. En este caso, la tracción delantera es la única configuración disponible junto a este motor.

Por encima se sitúa el Kia Sportage híbrido, que combina el motor de gasolina 1.6 T-GDI con un propulsor eléctrico para alcanzar una potencia total de 239 CV. Utiliza una transmisión automática de seis velocidades y puede configurarse tanto con tracción delantera como con tracción total. También tiene etiqueta ECO.

La alternativa más potente de la gama es el Sportage híbrido enchufable (PHEV). Mantiene el motor 1.6 T-GDI, pero incorpora un sistema con un motor eléctrico alimentado por una batería de mayor capacidad para alcanzar una potencia combinada de 288 CV. Esta mecánica se ofrece con cambio automático de seis velocidades y, como novedad dentro de esta configuración, permite elegir entre tracción total y delantera. Además, puede recorrer hasta 65 kilómetros en modo eléctrico y cuenta con etiqueta Cero Emisiones.

Con esta combinación de diseño específico y diferentes alternativas mecánicas, el Sportage Black Edition se posiciona como una opción adicional dentro de la gama del SUV de Kia para quienes buscan un plus de exclusividad. El renovado Sportage está disponible también con los acabados Concept, Drive, Tech y GT-Line. El modelo está disponible en España desde el 10 de julio de 2026.

La trayectoria de Andrea en el mundo del camión no responde a una tradición heredada. En su entorno familiar más cercano no existían antecedentes vinculados al transporte pesado, más allá de la posterior y trágica revelación de que un familiar lejano había sido transportista. Su vocación surgió de manera progresiva mientras trabajaba en el centro logístico de una frutería. Al ver llegar diariamente a los profesionales del transporte a bordo de impresionantes vehículos rígidos y articulados, comenzó a germinar en ella la inquietud por obtener el permiso de conducir camiones.

Aunque en un primer momento sopesó decantarse por el transporte de pasajeros en autobús, terminó descartando esa opción debido a la alta responsabilidad que implicaba gestionar vidas humanas, prefiriendo la independencia de la carga de mercancías. Dar el paso definitivo no estuvo exento de reticencias por parte de su entorno más íntimo. Sus padres y allegados reaccionaron con preocupación e incredulidad ante una decisión que consideraban arriesgada y poco habitual para una mujer de su edad.

Las advertencias sobre los peligros de la carretera o la dureza del sector no hicieron más que reafirmar la determinación de la joven, quien admite que la falta de apoyo inicial actuó como un estímulo para demostrar su valía y superar un reto personal de gran envergadura.

Actualmente, Andrea realiza rutas regionales por el territorio gallego, conectando puertos clave como los de Vigo, Marín y Vilagarcía de Arousa con distintos centros de distribución y clientes. Al volante de su camión portacontenedores transporta mercancías de diversa índole, desde productos alimenticios hasta textiles. En esta labor cotidiana cuenta con una compañía muy especial: Brugal, su perro labrador de color chocolate, quien se ha convertido en su copiloto inseparable y en un elemento de distracción amable tanto en las esperas operativas como durante las jornadas de trabajo.

Respecto a la integración femenina en un gremio donde las mujeres representan apenas el 2% del total de conductores a nivel nacional, la experiencia de Andrea resulta sumamente reveladora. La joven asegura que la acogida por parte de sus compañeros y de las personas con las que interactúa en muelles, clientes y terminales portuarias ha sido abrumadoramente positiva. La sorpresa inicial al ver bajarse del camión a una conductora de 25 años suele dar paso inmediatamente a gestos de apoyo, camaradería y reconocimiento. La solidaridad entre profesionales es constante, facilitando tareas complejas como la manipulación de contenedores pesados o el enganche de plataformas.

Más allá de la conducción pura, el trabajo en el transporte de contenedores exige afrontar imponderables diarios, como las prolongadas esperas en las terminales portuarias para la carga y descarga o la adaptación a inclemencias meteorológicas adversas que dificultan el manejo del tráiler por la red secundaria de carreteras. A pesar de estos desafíos, Andrea valora la flexibilidad y el constante aprendizaje que le brinda el oficio, rechazando la monotonía de los trabajos de oficina tradicionales.

Para la joven transportista gallega, ejercer este oficio trasciende la simple ejecución de una actividad laboral. Se trata de un ejercicio continuo de superación personal que le permite romper con estereotipos sociales preconcebidos y demostrar que la capacitación técnica y la templanza en el volante no entienden de géneros. Su testimonio ofrece una visión renovada y esperanzadora de la profesión, contribuyendo a visibilizar la presencia femenina en el transporte pesado y sirviendo de inspiración para las nuevas generaciones que consideran la carretera como una alternativa profesional de futuro.

Aunque hoy asociamos este tipo de soluciones a los coches más modernos y tecnológicos, los tiradores de las puertas han experimentado una evolución importante en los últimos años. Las primeras manillas exteriores eran una prolongación de las utilizadas en las puertas de las viviendas.

Un sistema que ha evolucionado con los años

Eran piezas metálicas sencillas que servían para abrir la puerta y poco más. Con el paso del tiempo aparecieron mecanismos giratorios compactos y, más tarde, sistemas accionados mediante varillas o cables internos, permitiendo separar el mecanismo de apertura del cierre.

Fue a partir de la década de 1950 cuando el diseño empezó a ganar peso. Aparecieron tiradores tipo pestaña, pulsadores, manillas de extracción y diferentes soluciones embutidas en la propia carrocería con el objetivo de que este elemento interfiriera lo menos posible en las líneas exteriores del vehículo.

Uno de los ejemplos más llamativos de aquella época fue el Mercedes-Benz 300 SL ‘Gullwing’. Su pequeño tirador, integrado de forma muy discreta en el lateral, demostraba que una pieza tan importante podía convertirse también en un elemento de diseño. Otro ejemplo conocido llegó en 1997 con el Alfa Romeo 156. En este caso, la marca italiana ocultó los tiradores de las puertas traseras junto a los marcos de las ventanillas para conseguir que su berlina de cuatro puertas tuviera una apariencia más cercana a la de un coupé.

Evoluciones posteriores llegaron con el Tesla Model S en 2012. El modelo popularizó los tiradores eléctricos autoescamoteables, capaces de permanecer al mismo nivel que la carrocería y desplegarse cuando el vehículo detecta que va a ser utilizado. Esta solución tiene, además, una ventaja añadida cuando se trata de coches eléctricos, ya que reducir las irregularidades de la superficie exterior contribuye a mejorar la aerodinámica, reducir el consumo y aumentar la autonomía.

Problemas de seguridad

El problema aparece cuando ese mecanismo pasa a depender de un sistema eléctrico. Un tirador que se despliega con un motor puede funcionar a la perfección durante el uso normal del vehículo, pero plantea dudas cuando se produce un accidente, ya que puede provocar pérdidas de alimentación eléctrica o afectar al funcionamiento de sus sistemas, impidiendo que las puertas se puedan abrir con normalidad.

Este es el motivo por el que en China han decidido intervenir. La nueva normativa sobre seguridad de los tiradores de las puertas establece que los vehículos deberán disponer de una función de apertura mecánica tanto desde el interior como desde el exterior.

La medida comenzará a aplicarse el 1 de enero de 2027 y conlleva limitar el uso de tiradores de puerta enrasados que dependan de un sistema eléctrico para ser accionados. Las autoridades chinas pretenden con ello que exista una alternativa mecánica capaz de funcionar cuando el sistema eléctrico no lo haga.

Y esta normativa, pionera en China y en todo el mundo, puede tener consecuencias a escala global, ya que los fabricantes que desarrollan coches para diferentes mercados pueden optar por utilizar tiradores de puerta tradicionales en lugar de diseñar sistemas específicos para cada región, lo que ayuda a reducir los costes de desarrollo y a simplificar los procesos de fabricación.

En Europa y Estados Unidos son legales, de momento

En Europa, los tiradores escamoteables no están prohibidos. La homologación se realiza a través del Reglamento UNECE n.º 11, que establece requisitos relacionados con la seguridad de las cerraduras, las bisagras y los componentes de retención de las puertas, pero no prohíbe este tipo de tirador siempre que el conjunto cumpla los requisitos.

Lo mismo ocurre en Estados Unidos. La normativa federal FMVSS 206 regula los sistemas de cierre y los elementos de retención de las puertas para reducir el riesgo de apertura accidental o de expulsión de los ocupantes durante un impacto, pero tampoco existe una prohibición específica de los tiradores escamoteables.

Por último, estos sistemas ya han generado preocupación en Occidente en el pasado. La NHTSA, la agencia estadounidense encargada de la seguridad vial, ha abierto una investigación preliminar sobre algunos Tesla Model Y de 2021 tras recibir quejas relacionadas con tiradores exteriores electrónicos que podían quedar inoperativos, especialmente cuando el vehículo sufría problemas de baja tensión en la batería de 12 voltios.

En la actualidad, el marco normativo vigente en el entorno europeo ofrece una respuesta clara y tranquilizadora a este dilema cotidiano. Las multas cometidas por un conductor español fuera de las fronteras nacionales no conllevan, bajo ningún concepto, la detracción de puntos de su carné de conducir. Aunque la directiva de intercambio transfronterizo de datos de la Unión Europea permite a las autoridades de cualquier Estado miembro identificar al titular del vehículo sancionado y enviarle la correspondiente multa económica a su domicilio habitual en España, la facultad para retirar puntos del permiso expedido en territorio español recae de forma absoluta y exclusiva en la Dirección General de Tráfico.

Esto se debe a que los reglamentos de seguridad vial y los sistemas de penalización por puntos no están unificados a nivel comunitario, ningún organismo extranjero posee la atribución legal para restar saldo de la licencia de un ciudadano español. Esta ausencia de convergencia plena entre los distintos países de la Unión Europea responde al hecho de que cada nación administra su propio registro centralizado de conductores y aplica criterios normativos totalmente diferentes para la retirada de créditos. Por esta razón concreta, si un residente español es cazado por un radar en territorio galo o alemán cometiendo una falta grave que dentro de las carreteras españolas llevaría aparejada la pérdida de varios puntos, la única consecuencia administrativa directa para el usuario será el abono de la cuantía económica exigida por el organismo que emitió la denuncia.

Sin embargo, el hecho de que el saldo de puntos del permiso español permanezca completamente intacto no significa que la infracción cometida quede exenta de consecuencias de gran calado en el país de destino. La legislación del Estado miembro en el que se comete la falta sí puede aplicar sanciones severas dentro de su propia jurisdicción territorial. Esto implica que las autoridades locales pueden prohibir al automovilista circular por su red viaria durante un periodo determinado de tiempo o incluso inhabilitar temporalmente su derecho a conducir en ese país específico. Asimismo, en aquellos países comunitarios donde se ha implementado un censo virtual de puntos para conductores visitantes, la acumulación de faltas de gravedad puede acarrear la inmovilización del vehículo o multas adicionales si el conductor decide volver a transitar por sus carreteras.

Por otro lado, es relevante señalar que el escenario legal en Europa se encuentra en pleno proceso de transformación y debate. Las instituciones comunitarias están impulsando reformas destinadas a lograr una mayor homologación en la ejecución y seguimiento de las sanciones transfronterizas. El objetivo prioritario de la Unión Europea a medio plazo es armonizar los marcos regulatorios para que las inhabilitaciones severas e incluso las retiradas de puntos por faltas de extrema gravedad puedan ser tramitadas y ejecutadas directamente en el país de expedición de la licencia. No obstante, hasta que dicha integración administrativa se apruebe de forma definitiva y se traduzca en cambios legislativos concretos en España, el principio de soberanía sobre el carné de conducir se mantiene plenamente vigente.

En definitiva, contar con la tranquilidad respecto al saldo de puntos en el expediente de la Dirección General de Tráfico no debe interpretarse jamás como una excusa para ignorar los códigos de circulación de los países vecinos. El impago voluntario o reiterado de las sanciones económicas europeas puede derivar en procedimientos de cobro o en la inmovilización del automóvil al volver a cruzar la frontera. Por el momento, la prudencia al volante sigue siendo el mecanismo más eficaz para evitar inconvenientes financieros y garantizar una movilidad segura por toda la red viaria del continente.

Además, Andrea advierte que, si no se incorporan jóvenes, el sector podría enfrentar serios desafíos en la próxima década, desde el colapso de las cadenas de suministro hasta un impacto económico que haría aumentar los precios de los productos para los consumidores. “Todo se transporta por camión”, recuerda, y subraya que la jubilación masiva de conductores sin relevo suficiente es un problema estructural que requiere acción inmediata.

Frente a este panorama, la experiencia de Andrea funciona como un contrapunto esperanzador. Ella no ha estado en paro ni un solo día desde que se formó y, tras invertir entre 4.000 y 5.000 euros en el CAP y los permisos C y E, encontró trabajo en apenas unos meses. Su trayectoria demuestra que el transporte ofrece empleo estable, bien remunerado y con condiciones cada vez más compatibles con la vida personal, algo que muchos jóvenes desconocen o subestiman.

La rutina de Andrea desmonta el estereotipo de las jornadas interminables al volante. Trabaja de lunes a viernes, de 14:00 a 22:00 horas, cumpliendo las 8 horas diarias que le prometieron en la entrevista, y realiza entre 200 y 250 kilómetros al día por Cataluña al mando de un tráiler frigorífico. Su salario ronda los 2.000 euros mensuales, una cifra que considera “justa” por un trabajo que le apasiona y que le permite tener tiempo para sí misma.

Más allá de los números, Andrea defiende que el sector es “muy importante y muy bonito” y anima a los jóvenes a sacarse el carnet y no tener miedo, porque “hay trabajo de sobra”. Su mensaje es claro: el transporte puede ser una solución real al desempleo juvenil si se comunica mejor y se mejoran condiciones como contar los minutos de descanso en el tacógrafo o garantizar servicios públicos dignos para mujeres, que muchas veces están en un estado lamentable.

En el centro de esta narrativa de transformación generacional aparece el sueño personal de Andrea, una declaración que resume su visión de futuro y su motivación profunda. En el podcast Rutas de Éxito, cuando le preguntan por sus metas, responde sin titubeos: “me gustaría comprarme una casa muy bien con piscina de dos plantas, tener unos perritos ahí en… Bueno, dos perritos en el jardín. Sí, sí. Y tener un Audi”. Aclara, además, que ese deseo “no tiene nada que ver con ya el transporte, nada. Esto es Andrea García”, subrayando que se trata de un proyecto de vida propio, no vinculado a su faceta profesional.

Para alcanzarlo, Andrea ya traza un plan a medio plazo: cursar un grado superior en transporte y logística y, más adelante, transitar hacia la gestión y planificación de tráfico en oficinas, un puesto que le permitiría conciliar mejor su vida personal cuando decida formar una familia. La casa con piscina, los dos perros y el Audi no son solo objetos de deseo; son la materialización de una estabilidad que ella misma está construyendo kilómetro a kilómetro.

Aunque en su empresa se siente respetada y valorada, fuera de ella ha tenido que lidiar con actitudes retrógradas. En un almacén, un hombre mayor le preguntó qué hacía allí, insinuando que no era “su lugar”, a lo que Andrea respondió con una frase que se ha convertido en su lema: “Soy una persona igual que tú”. También ha escuchado comentarios despectivos sobre su edad y su experiencia: “No tienes ni idea de lo que es el transporte por más que lleves un año”, le han llegado a decir, o que siendo mujer no sabía conducir un camión. Su respuesta es directa: “Por ser mujer y joven no significa que haga mal la faena”.

Con su actitud guerrera y luchadora, como la describen sus amigos, Andrea García se ha convertido en un símbolo de que la pasión, la constancia y la autoconfianza son las herramientas definitivas para derribar barreras en profesiones tradicionalmente masculinizadas.

Omoda no nació como una marca independiente

Actualmente, Omoda es una marca con identidad propia, pero sus orígenes fueron diferentes. Chery presentó Omoda en el Salón de Guangzhou de 2021 como una nueva línea global de productos y, junto a ella, dio a conocer su primer producto, el 5. En aquel momento, y como ha pasado otras veces en la industria (el ejemplo más reciente es el de Cupra y Seat), Omoda todavía no era la marca independiente que conocemos hoy.

Su transformación tuvo lugar un año más tarde. En 2022, la línea de productos Omoda se convierte en una marca independiente integrada en el paraguas del Grupo Chery y en 2023 tiene lugar su desembarco en España. Esta transformación explica por qué el primer modelo de la marca aparece en algunos documentos como Chery Omoda 5 y, poco después, se convierte en un Omoda auténtico.

Un nombre elegido entre más de 10.000 propuestas

El proceso de elección de un nombre para una marca o producto suele ser largo. Sin embargo, Chery fue un paso más allá y recabó tantas propuestas que la decisión final parecía imposible de tomar. El fabricante chino llevó a cabo un proceso internacional de búsqueda de denominación que acabó con más de 10.000 propuestas procedentes de 30 países diferentes. Y Omoda fue elegido.

En cuanto al significado del nombre Omoda, la explicación oficial de Chery apunta a una creación compuesta derivada de dos conceptos diferentes, por un lado, la letra “O” y, por otro lado, la palabra “MODA”. Chery explica que “O” procede de una raíz latina asociada a lo nuevo, mientras que “MODA” hace referencia a la moda y las tendencias. En otras ocasiones se ha apuntado a que la “O” también estaría relacionada con el oxígeno y la idea de una nueva vida o vitalidad.

El Omoda 5 fue concebido desde el principio como un coche global

Una de las características más interesantes del primer modelo de la marca es que no fue desarrollado solo para China. A diferencia de lo que hacían otros fabricantes chinos hace algunos años, antes de la gran expansión que estas compañías han experimentado, Chery desarrolló el Omoda 5 pensando en convertirlo en un producto global.

Chery aseguró durante su presentación que el modelo había sido creado para cumplir los principales estándares internacionales de seguridad y que estaba preparado para llegar a mercados fuera de las fronteras china. La compañía hablaba entonces de Europa, Australia, Sudamérica y el Sudeste Asiático, entre otras regiones.

De hecho, el proyecto se llevó a cabo en un plazo de 18 meses desde que el Omoda 5 fue plasmado por primera vez en un modelo de arcilla hasta la fabricación de la primera unidad de producción. Además, se planteó desde el principio para que estuviera basado en una plataforma, la T1X, capaz de adaptarse a diferentes sistemas de propulsión, incluyendo motores de combustión, sistemas híbridos y una versión 100% eléctrica.

Mucho más que un eslogan

El diseño del Omoda 5 se desarrolló bajo una filosofía denominada Art in Motion (arte en movimiento). Chery se refirió a este concepto desde la presentación del modelo para explicar cómo había sido creada una carrocería en la que las formas, los juegos de luces y sombras, y las superficies curvas tenían un papel protagonista.

Este lenguaje de diseño se ha mantenido con el paso de los años, incluso con la llegada de nuevos modelos a la marca. En el Omoda 5 todavía se conservan las formas suaves y futuristas y una característica parrilla con una trama geométrica que se ha convertido en uno de los elementos más reconocibles de la firma.

Una marca que nació casi eléctrica

El Omoda 5 fue el primer modelo de la familia y se convirtió en la seña de identidad de la marca. Cuando debutó, lo hizo equipado con motores de combustión interna. Sin embargo, con Omoda ya como marca independiente, el debut de su primer coche eléctrico no tardó en llegar. En abril de 2023, la marca presentó en Shanghái el Omoda 5 e-QUA, una variante eléctrica del todocamino compacto.

Más tarde, ese primer modelo eléctrico evolucionaría hasta convertirse en el actual Omoda 5 EV, un coche que anuncia 150 kW (204 CV) de potencia y una batería de 61 kWh con la que homologa hasta 430 kilómetros de autonomía con una sola carga. Durante años, fue uno de los coches eléctricos más baratos que se podían comprar en España.

Por otro lado, el Omoda 5 EV ha convivido desde entonces con su alternativa equivalente de combustión y, desde hace algunos meses, con una versión híbrida, el Omoda 5 SHS-S con el que la marca china está ampliando la gama mecánica a la vez que incorpora nuevos modelos al mercado español.

Su relación con un robot humanoide

Quizá una de las curiosidades más llamativas y menos conocidas de Omoda es que el universo tecnológico de la marca china no está ligado en exclusiva al sector del automóvil. De hecho, Chery, matriz de Omoda y Jaecoo, también ha lanzado una división de robótica llamada AiMOGA.

Uno de sus proyectos más conocidos es Mornine, un robot humanoide pensado para desempeñar funciones de atención e interacción con clientes en los concesionarios del grupo. La compañía llegó a anunciar la comercialización de 220 unidades de este robot y asegura que puede reconocer personas, comprender solicitudes, planificar movimientos y realizar determinadas interacciones físicas de forma autónoma.

Omoda y Jaecoo nacieron para ocupar espacios diferentes

Aunque en España ambas marcas comparten estructura comercial y concesionarios, Omoda y Jaecoo no fueron concebidas para competir entre sí dentro del mismo segmento de mercado. Omoda busca posicionarse alrededor de los SUV y crossover prestando una mayor atención al diseño y a las tendencias, mientras que Jaecoo se ha orientado hacia un posicionamiento más premium, con una gama SUV que ofrece mayores capacidades fuera del asfalto.

No obstante, los productos de Omoda y Jaecoo comparten plataforma, motorizaciones y tecnología, si bien el posicionamiento que tienen sus productos en principio es diferente. Eso sí, los precios juegan dentro de la misma horquilla, lo que hace que sea difícil que los clientes no consideren modelos de ambas marcas como posible opción de compra.

El diésel ya es historia, o mejor dicho: ha sido despojado de su condición de modelo S. A cambio, el Audi mantiene todo lo demás, incluida una personalidad que probablemente se podría describir mejor como una dinámica premium con acolchado suave. Un SQ5 no es un modelo deportivo que te asalta con teatralidad ya desde el momento de arrancar, sino un dinámico SUV discreto que despliega su atractivo de una forma más sutil. También encaja con ello el actual sistema mild hybrid, compuesto por un V6 turbo de tres litros con geometría variable de la turbina y un generador integrado en el sistema de propulsión de 18 kW (24 CV).

Este último actúa como un refuerzo temporal que mejora ligeramente la respuesta, además de servir como ayuda para las maniobras y, sobre todo, como generador, que carga la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las fases de frenada. Ventaja: el sistema eléctrico de 48 voltios funciona con rapidez, suavidad y de forma prácticamente imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y ofrece incluso detalles tan agradables como un compresor de aire acondicionado eléctrico que funciona independientemente del motor de combustión. Desventaja: la batería correspondiente está ubicada en la zona trasera, lo que afecta de forma apreciable al volumen útil del maletero. Incluso con la configuración estándar de asientos, hay unos 100 litros menos que en el BMW.

Respuesta del Audi

El Audi ofrece, a cambio, un toque más de par. Son 550 en lugar de 540 Nm en su caso, algo que también puede interpretarse tranquilamente como una discreta pista sobre su verdadera personalidad, definida más por una contundente capacidad de recuperación que por una alegría de subir de vueltas.

El sistema de propulsión del Audi vive sobre todo de su naturaleza contundente. Empuja con una fuerza extraordinaria y muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de vivacidad y mantiene así la mejor tradición de los antiguos motores de compresor y gran cilindrada que en su día cimentaron la imagen deportiva de Audi; el 4.2 es un buen ejemplo. En consonancia está también la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día domina casi a la perfección el arte de hacer que los cambios de marcha parezcan los de una transmisión con convertidor de par, para después, cuando la batalla se intensifica, meter las marchas con contundencia.

Desde un punto de vista objetivo, todo resulta maravilloso y coherente, si no fuera porque al conjunto le falta un poco de personalidad. Incluso el grave y ronco sonido parece recién salido de una pista de audio. Y las órdenes al acelerador y al freno también parecen tener que pasar primero por un filtro antes de que la mecánica las ejecute. Que no se nos malinterprete: el sistema no es lento en absoluto. Pero siempre se percibe cierto retraso entre la acción y la reacción.

El BMW responde con mayor viveza

Esto se aprecia especialmente al compararlo con el BMW, que responde de forma mucho más viva, casi incluso demasiado exaltada en ocasiones. Tomemos como ejemplo el cambio: en el modo Sport no solo sube de marcha con enorme rapidez y absoluta precisión, sino que además vuelve a bajar siempre que encuentra la mínima oportunidad. Incluso valores moderados de deceleración son suficientes para que la automática ZF deportiva reduzca marchas. Consecuencia: un régimen de giro constantemente elevado que, en realidad, no sería necesario con tanta insistencia, ya que el seis cilindros en línea sabe perfectamente cómo dar un buen empujón desde la zona media. En general, cuesta encontrar algo que este motor no domine. Responde pronto, acelera con contundencia, sube de vueltas con carácter, se mantiene suave pese a toda su espontaneidad y sus rápidos reflejos son tan precisos como fáciles de dosificar.

Si acaso, lo que más se le podría reprochar es su áspera voz sintética, que ya no alcanza del todo el sonido lleno y finamente vibrante de las turbinas de los seis cilindros de antaño. La áspera banda sonora, naturalmente, no tiene ninguna influencia sobre las cifras medibles. Hasta 100 km/h hay empate, ya que el Audi, más pesado, se catapulta desde parado con una contundencia considerablemente mayor. Después, sin embargo, el dúo se divide claramente en dos categorías. Por un lado, el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que con 17,0 segundos incluso deja atrás a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y que incluso en la gasolinera sigue comportándose como si fuera dos tallas más pequeño.

Comportamiento

Teniendo en cuenta semejantes prestaciones, los 9,0 litros que hemos medido resultan más que razonables. Lo mismo no puede decirse del confort, al menos no sin matices. De acuerdo, los neumáticos y la suspensión absorben bastante bien la mayoría de los impactos, en lugar de rebotar torpemente sobre ellos. Sin embargo, pese a los amortiguadores adaptativos, no se puede hablar realmente de absorción en el sentido estricto. En especial, el tren delantero y la carrocería pasan sobre las pequeñas ondulaciones más o menos sin filtrar, lo que a baja velocidad provoca un considerable balanceo alrededor del eje longitudinal y, a velocidades más altas, una oscilación continua de la carrocería.

No hay comparación con el Audi, equipado opcionalmente con suspensión neumática, que pasa del confort a la dinámica como si fuera lo más natural del mundo. Por un lado, ese maravilloso control de la carrocería, que ni siquiera pierde la calma ante los baches que ocupan solo un lado de la carretera. Por otro, la sólida sensación de estar siempre perfectamente asentado sobre el asfalto. Y, por encima de todo, una dinámica que, en consonancia con el resto de sus cualidades, se desarrolla de forma más bien discreta.

En conjunto, el Audi responde de una manera algo más contenida; parece más pesado, balancea más y, en consecuencia, sigue las órdenes de dirección con algo menos de inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema de tracción quattro con diferencial central Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total relativamente convencional con embrague multidisco, que ya no dispone de una gestión activa del par a lo largo del eje trasero.

El BMW rinde mejor en las curvas

Esto hace que, en conjunto, las posibilidades del sistema «quattro» sean bastante más dóciles y limita la agilidad de tracción de antaño, que ahora tiene que buscar otros caminos para manifestarse. Al levantar el pie del acelerador o girar rápidamente, el Audi responde ahora con una entrada de la zaga bastante generosa. Esta suave rotación alrededor del eje vertical ya no se puede intensificar mediante la tracción total como antes, pero hasta cierto punto sí se puede mantener y prolongar. Sobre todo porque, en este proceso, el margen al límite es al menos tan amplio como el propio coche.

Muy diferente es el BMW X3. Se muestra más asentado y definido en las curvas, responde con mayor rapidez, balancea menos y sale de las curvas de forma bastante más neutra gracias a su diferencial M activo. Su límite de adherencia es más alto, aunque al mismo tiempo también se presenta de forma más estrecha. Ya solo porque incluso este relativamente moderado modelo M muestra un comportamiento netamente deportivo. Se apoya con tanta contundencia sobre sus neumáticos que pasa de forma relativamente brusca a la fricción por deslizamiento; esto ocurre especialmente cuando, además de la fuerza lateral existente, aparecen irregularidades en la carretera.

Entonces la carrocería se pone a bombear y saltar alegremente sobre su firme sistema hidráulico. ¿Desequilibrado? Digamos más bien: ¡consecuente! Porque la agilidad está a la altura de las prestaciones puramente objetivas. Sobre todo porque, al final, con el X3 M50 se cumple exactamente lo mismo que podemos decir del Audi. Ambos resultan absolutamente coherentes a su manera y transmiten exactamente la sensación que sus creadores buscaban.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero perdedor. Porque, aunque al final BMW ofrece un paquete deportivo más consecuente, el Audi con suspensión neumática es capaz de entusiasmar casi tanto, aunque de una manera más sutil.

El origen del Opel Corsa A y la planta de Figueruelas

El proyecto recibió inicialmente la denominación S-car y fue algo más que el desarrollo de un nuevo utilitario. Y es que, a la vez que se creó el primer Corsa, General Motors estaba dando forma a una nueva fábrica en España, que sería la encargada de producir el modelo. La planta de Figueruelas, en Zaragoza, comenzó así a fabricar el Opel Corsa en otoño de 1982, convirtiéndose con el tiempo en uno de los centros industriales más importantes para este modelo, para la marca y, ahora también, para el Grupo Stellantis.

Para dar forma al Corsa, Opel recurrió al diseñador Erhard Schnell, responsable también de la estética de modelos tan conocidos como el Opel GT. El resultado fue un utilitario de aspecto moderno, con formas bastante angulosas y unos pasos de rueda marcados, inspirados en los coches de rally.

Al mismo tiempo, los ingenieros cuidaron la aerodinámica de un coche que tan solo medía 3,62 metros de largo y lograba un coeficiente aerodinámico de 0,36. Si bien hoy esa cifra es alta para los estándares actuales, hace más de cuatro décadas se consideraba un buen resultado, mucho más para un coche de estas características.

Inicialmente, el Opel Corsa A estaba disponible con dos opciones de carrocería, una de dos volúmenes y tres puertas, y otra con tres volúmenes y dos puertas, conocido como Corsa TR y pensado para algunos mercados europeos. Ambos compartían plataforma y características técnicas, y a partir de 1985 se añadieron las opciones de cuatro y cinco puertas a la gama del utilitario alemán.

La gama de motores

En un principio, la oferta de motores de la primera generación del Corsa estuvo compuesta por mecánicas de gasolina de cuatro cilindros con diferentes cilindradas y niveles de potencia. La opción de acceso a gama era un sencillo propulsor de 1.0 litro alimentado por carburador con una potencia de 45 CV.

Los que buscaban algo más de prestaciones podían elegir entre un 1.2 litros de 55 CV y un 1.3 litros de 70 CV, motor este último que se convirtió en una de las alternativas más interesantes de la gama. La mayoría de estas versiones utilizaban cajas de cambio manuales de cuatro velocidades, aunque algunas podían incorporar una quinta marcha.

La gama también incluyó alguna que otra variante diésel, si bien el peso de la oferta mecánica recaía sobre los motores de gasolina. No obstante, en 1987 Opel introdujo un propulsor de gasóleo de origen Isuzu con 1.5 litros y 50 CV, un propulsor que tan solo un año después se convirtió en un turbodiésel de 67 CV con el que se obtenía un mayor rendimiento y capacidad.

Con el paso de los años, la oferta mecánica fue evolucionando para adaptarse a nuevos estándares de potencia. El motor de 1.3 litros recibió versiones de 60 CV y 75 CV, mientras que, a finales de la década de 1980, el popular bloque de 1.3 litros fue reemplazado por un nuevo motor de 1.4 litros. Este último llegó con versiones de inyección, alcanzando con ello los 82 CV de potencia en el Corsa 1.4 Si. También apareció un motor 1.6 que acabaría convirtiéndose en la base de la versión más deportiva de la gama.

El Opel Corsa GSi

Porque si hay una versión que permite entender hasta dónde llegó la primera generación del utilitario alemán, ese fue el Opel Corsa GSi. Antes de que apareciera, la firma del rayo ya había ofrecido el Corsa SR, posteriormente sustituido por el GT.

Equipada con el motor 1.3 de 70 CV, esta versión lucía una imagen más deportiva, llantas específicas y una puesta a punto ligeramente más dinámica que la del resto de versiones. Sin embargo, el Corsa GT tenía unas prestaciones modestas dentro del segmento de pequeños deportivos que empezaban a dominar el mercado.

Opel decidió actuar y en 1988 presentó el Corsa GSi. La marca lo equipó con un motor de 1.6 litros, con cuatro cilindros, inyección de combustible y 100 CV de potencia. Todo ello, en un coche que pesaba unos 820 kilos, por lo que su comportamiento y prestaciones estaban muy por encima de lo esperado para un utilitario de apenas 100 CV.

La combinación de un peso contenido en un coche de tracción delantera con una mecánica de mayor potencia convirtió al pequeño Corsa GSi en una alternativa capaz de plantar cara a los utilitarios deportivos de la época. A esta base, los ingenieros de Opel añadieron una suspensión y unos frenos nuevos, asientos deportivos, una nueva instrumentación específica, llantas y pequeños detalles estéticos que le permitían diferenciarse del resto de la gama como la versión de alto rendimiento del Corsa A.

Ediciones especiales y la actualización en 1990

Entre 1982 y 1993, la gama del Opel Corsa A recibió diferentes versiones y ediciones especiales. Entre ellas hubo modelos como el conocido Corsa Swing, una configuración con un precio contenido, o el Corsa Steffi Special, lanzado en 1988 para homenajear los éxitos de la tenista alemana Steffi Graf.

También hubo espacio para modelos tan raros como el Corsa Spider, desarrollado en colaboración con Irmscher, que convirtió al pequeño utilitario en un descapotable de cuatro plazas con techo duro opcional. La relación con Irmscher también dio lugar a los Sprint C y Sprint DR.

En 1990, el Corsa recibió una actualización que le permitió afrontar sus últimos años de vida comercial. Entre los cambios más relevantes se encontraba un frontal con nuevos faros, parrilla y paragolpes, un interior revisado y una gama mecánica que continuó evolucionando con la llegada de motores de inyección y catalizador.

El Corsa A permaneció en activo hasta 1993, cuando Opel presentó la segunda generación. Para entonces ya se habían fabricado 3,1 millones de unidades, lo que había permitido a la marca hacerse un nombre dentro del floreciente segmento B de utilitarios en Europa. La historia continúa 44 años después, con la sexta generación del modelo, un producto derivado de Stellantis que aún hoy es uno de los modelos más importantes de la marca y una de las razones por las que en Figueruelas se siguen produciendo coches.

Según revela un detallado estudio del sector publicado por el portal Carscoops, el margen neto de ganancia que obtiene un concesionario comercial al cerrar la venta de un coche nuevo apenas ronda el 5% sobre el precio del vehículo. En contraste directo con esta cifra, las operaciones asociadas al departamento de servicio posventa, que abarcan desde el mantenimiento periódico hasta las reparaciones mecánicas y la venta de recambios originales, registran márgenes de beneficio exponencialmente superiores que pueden alcanzar hasta un 50%.

De hecho, esta marcada diferencia en la rentabilidad interna transforma la percepción habitual que tiene el gran público sobre cómo operan y sostienen su modelo financiero los concesionarios automotrices. La idea preconcebida de que el negocio principal reside en la transacción económica de vender automóviles queda desmentida al examinar los balances contables de la industria. De este modo, las grandes instalaciones de exposición y las ostentosas salas de ventas funcionan en la práctica como el escaparate necesario para atraer al cliente y construir una base de usuarios activos.

Sin embargo, el verdadero motor financiero que garantiza la viabilidad económica y sostiene la estructura operativa de los concesionarios a largo plazo reside en la zona posterior de sus instalaciones, en los talleres de servicio técnico y recambios. La razón detrás del estrecho margen del 5% en los coches nuevos se encuentra fuertemente vinculada a la creciente presión competitiva del mercado global, la transparencia de precios facilitada por los entornos digitales y las exigentes metas fijadas por los propios fabricantes de automóviles.

Junto a ello, para mantener volúmenes elevados de ventas y cumplir con los estrictos objetivos comerciales exigidos por las marcas de origen, los concesionarios suelen verse obligados a ofrecer importantes descuentos, asumir costes de financiación promocionales o realizar reducciones drásticas en sus comisiones de intermediación. Así, esta dinámica reduce considerablemente el rendimiento neto de cada vehículo matriculado, convirtiendo la venta inicial en un proceso orientado predominantemente a la captación y fidelización del cliente en lugar de a la generación directa de liquidez masiva.

Por otro lado, el segmento de la posventa cuenta con una dinámica económica completamente distinta que explica sus márgenes de beneficio de hasta el 50%. Los servicios de reparación, el diagnóstico informático, las revisiones periódicas obligatorias de garantía y la venta de repuestos originales disfrutan de una demanda significativamente más estable, inelástica y sostenida en el tiempo. A diferencia de la compra de un automóvil, que representa un desembolso elevado que el consumidor puede posponer en función de los ciclos de incertidumbre económica, las tareas de mantenimiento preventivo y la reparación de averías resultan imprescindibles para mantener la movilidad diaria y proteger el valor residual del vehículo.

De manera paralela, el estudio subraya que los concesionarios están reorientando sus estrategias corporativas para maximizar el valor del ciclo de vida del cliente. Las marcas y sus redes de distribución invierten cada vez más recursos en programas de garantía extendida, contratos de mantenimiento preventivo preinstalados en la financiación y servicios de conectividad digital diseñados para vincular al usuario al taller oficial durante varios años tras la compra. De este modo, la venta inicial del automóvil actúa como el pilar fundamental de una relación comercial duradera cuya rentabilidad real se irá cosechando progresivamente a lo largo de los años de uso del vehículo.

Asimismo, el informe concluye que la capacidad de los concesionarios para adaptarse a los vaivenes del mercado dependerá directamente de su habilidad para optimizar y modernizar sus departamentos de servicio técnico. En definitiva, en un momento de ajustados márgenes en las ventas comerciales primarias, la eficiencia operativa de los talleres y la satisfacción del cliente en la posventa se consolidan no solo como una importante fuente de ingresos, sino como la piedra angular indiscutible sobre la que descansa el equilibrio económico de la red de concesionarios moderna.

Durante su participación en el podcast El camionero recomienda historias, conducido por José María Sallés y promovido por la Fundación Merece, García compartió los entresijos de sus primeros pasos en la profesión y abordó abiertamente las situaciones desfavorables a las que ha tenido que hacer frente desde que se puso a los mandos de un vehículo pesado. La joven camionera reconoció que, aunque recibe constantes muestras de apoyo y sorpresa positiva por su juventud, todavía debe lidiar con prejuicios de tinte machista.

Al ser preguntada por la descalificación más despectiva que ha escuchado a lo largo de su trayectoria, Andrea citó una frase directa que cuestionaba su idoneidad para la profesión únicamente por su género: «¿Cómo siendo tú una mujer puedes ser la conductora de este camión?». La conductora explicó que le han llegado a calificar peyorativamente de «pisapedales» o a manifestar de forma explícita que una mujer no debería conducir este tipo de transporte. Pese a estos episodios desfavorables, contrapone estas actitudes con el respaldo de muchos compañeros de sector y usuarios en carretera que valoran su esfuerzo y la consideran un referente de lucha.

De hecho, como te contamos hace poco en AutoBild, la vocación de Andrea por el mundo del motor no procede de tradición familiar, sino de una afición personal que nació desde su infancia. Tras cumplir la mayoría de edad y sacarse el permiso de turismo, solicitó información inmediatamente para acceder a la formación de transporte pesado. Antes de subirse de forma definitiva a la cabina, trabajó como carretillera en almacenes de logística. Sus inicios profesionales en la conducción estuvieron marcados por la exigencia de realizar repartos en un camión rígido por el centro urbano de Barcelona, una experiencia que le provocaba gran tensión inicial debido a la densidad del tráfico.

En la actualidad, la joven trabaja junto a su pareja (también camionero) en una empresa de transporte en la que realiza rutas cubriendo el trayecto entre Cataluña y Zaragoza. La conductora defiende la tranquilidad de la conducción nocturna y la sensación de libertad que le proporciona su empleo en comparación con otros trabajos de menor autonomía.

Más allá de sus vivencias personales, la camionera abordó durante esta entrevista algunas de las reivindicaciones laborales más habituales del gremio. Entre sus principales peticiones figura una revisión salarial adecuada a las exigencias de la profesión y un ajuste normativo en la regulación del tacógrafo digital. Entre muchas cosas, cuestiona y destaca la rigidez del cómputo de las pausas obligatorias de 45 minutos cuando se requiere mover el camión de forma puntual, así como las prolongadas jornadas de disponibilidad de 15 horas.

Mientras que respecto a sus perspectivas de futuro, la barcelonesa contempla a largo plazo la posibilidad de dar el salto a la gestión logística desde las oficinas de tráfico. Este cambio respondería a la búsqueda de una mayor estabilidad horaria orientada a la conciliación familiar, plan para el cual no descarta formarse en un Grado Superior de Transporte y Logística. No obstante, Andrea anima a otras jóvenes interesadas en el sector a perseguir sus metas profesionales sin amedrentarse por los estereotipos, recordando que existen empresas que cumplen con la legislación aplicable y que el esfuerzo personal permite superar las barreras impuestas en profesiones tradicionalmente masculinizadas.

Es más, Andrea García no es la única camionera joven que cuenta su historia en plataformas digitales, pues el perfil de Andrea Fernández también está ganando popularidad en redes sociales tras contar paso a paso cómo está viviendo sus primeros años en el transporte de gran tonelaje.

La gama de modelos del fabricante propiedad de SAIC Motor ya ofrece un MG Hector. Sin embargo, el Hector Tomahawk, a pesar de compartir nombre, no guarda ningún tipo de relación con el modelo de combustión interna, ya que lo que la marca ha hecho ha sido simplemente cambiar al nombre al Wuling Starlight 560, un modelo presentado a finales de 2025 y que llegó a los concesionarios chinos a comienzos de 2026.

Así es el MG Hector Tomahawk

A nivel de diseño, las versiones tanto eléctrica como híbrida enchufable se diferencian en detalles como la parrilla y el paragolpes delantero, cada uno con pequeñas modificaciones respecto a los modelos equivalentes de Wuling. El PHEV tiene un frontal del mismo color que la carrocería, una entrada de aire de mayor tamaño, revestimiento de color negro y una protección inferior que simula el aluminio.

La versión eléctrica, por el contrario, adopta un frontal más sencillo y cuadrado, prácticamente idéntico al de su hermano de Wuling. En cuanto a medidas, el nuevo SUV de MG no hace diferenciación por sistema de propulsión, por lo que estamos ante un vehículo con una carrocería que llega hasta los 4.745 mm de longitud, tiene una distancia entre ejes de 2.810 mm y una altura libre al suelo de 230 mm.

En lo que respecta al interior, el habitáculo está disponible en configuración de dos o tres filas de asientos, acompañados de un maletero con 610 litros de capacidad volumétrica en la versión de cinco plazas o 192 litros cuando se instala la tercera fila con dos asientos adicionales.

Entre su equipamiento encontramos un sistema multimedia con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, un sistema de control gestual para la pantalla táctil, un techo panorámico de doble panel, un sistema de iluminación ambiental con 256 colores y un sistema de sonido compuesto por 10 altavoces.

Una de las funciones más llamativas que encontramos en el nuevo MG Hector Tomahawk es su asistente basado en Inteligencia Artificial, el cual también incorpora un modo karaoke y una biblioteca con más de 8.000 canciones de diferentes géneros.

Dos motorizaciones electrificadas

Mientras tanto, la oferta mecánica del Hector Tomahawk se divide en dos. Por un lado, tenemos una variante completamente eléctrica que utiliza un único motor situado en el eje delantero para desarrollar una potencia de 150 kW (204 CV). El motor se alimenta de la energía acumulada en una batería de 69,2 kWh, la cual le permite superar los 500 kilómetros de autonomía por carga. Entre sus características técnicas destaca la carga rápida en corriente continua a una potencia de hasta 90 kW, y las funciones V2L y V2H.

Como alternativa al modelo eléctrico, MG también ofrece el Hector Tomahawk PHEV, una versión híbrida enchufable que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros que actúa como generador para un motor eléctrico y una batería con 20,5 kWh de capacidad energética. La autonomía combinada supera los 1.100 kilómetros, incluyendo 115 kilómetros que puede recorrer utilizando solo electricidad.

Precios con posibilidad de alquilar la batería

En términos de precio, el MG Hector Tomahawk eléctrico está a la venta en la India por entre 1.949.000 y 2.349.000 rupias, lo que según el tipo de cambio actual equivale a entre 17.600 y 21.300 euros.

Los compradores también pueden adquirirlo mediante el sistema Battery-as-a-Service (BaaS), que reduce el precio inicial hasta 1.399.000 rupias (unos 12.600 euros). A cambio de esa rebaja, MG cobra 4,90 rupias (0,04 euros) por cada kilómetro recorrido a cambio del uso de la batería.

Mientras tanto, el MG Hector Tomahawk híbrido enchufable está disponible por 2.570.000 rupias (23.300 euros) si se adquiere en propiedad, mientras que, si se hace mediante BaaS, el precio se reduce a 2.179.000 rupias (19.700 euros), con una tarifa de alquiler de la batería de 3,20 rupias (0,03 euros) por kilómetro. Las entregas de la versión eléctrica comenzarán en septiembre, mientras que las del híbrido enchufable lo harán en noviembre.

La enseñanza de la conducción ha estado históricamente marcada por el estrés que genera en los alumnos el control mecánico del automóvil. El temor a que el motor se detenga bruscamente en una intersección, un semáforo o una incorporación concurrida genera una tensión paralizante que, en la mayoría de las ocasiones, desvía la atención de lo que verdaderamente importa.

Brunet sostiene que este enfoque tradicional resulta equivocado, ya que priorizar la fluidez del vehículo por encima de la observación consciente conduce a situaciones potencialmente peligrosas en las que el aspirante a conductor pierde el control de la trayectoria o ignora la presencia de otros usuarios de la vía. Cuando un alumno se obsesiona con no calar el coche, su mirada tiende a fijarse de manera obsesiva en el cuadro de instrumentos, la palanca de cambios o los pedales, abandonando por completo la supervisión de los espejos retrovisores y de los ángulos muertos.

Esta pérdida de perspectiva espacial es, según la docente, el factor determinante en la aparición de maniobras erráticas e imprevistas. Un vehículo parado involuntariamente en la calzada suele provocar, como mucho, la impaciencia de otros conductores o un pequeño retraso, pero un automóvil que continúa en movimiento sin que quien lo maneje sea consciente de peatones, ciclistas o coches adyacentes puede derivar en accidentes de gravedad.

El aprendizaje de la conducción no debe entenderse como un mero acto de coordinación física entre el embrague y el acelerador, sino como un proceso integral de gestión del entorno y toma de decisiones en tiempo real. Para Brunet, la prioridad absoluta durante las clases prácticas debe ser la creación de un hábito de observación constante y estructurado. Los alumnos deben aprender a anticiparse a los movimientos de los demás elementos del tráfico antes de preocuparse por la finura con la que efectúan los cambios de marcha, puesto que la destreza técnica se adquiere con la práctica repetida, mientras que la actitud preventiva debe consolidarse desde el primer día.

La presión social y el miedo al ridículo juegan un papel perjudicial en las etapas iniciales de la formación al volante. Muchos aprendices sienten una urgencia desmedida por reanudar la marcha rápidamente cuando el coche se detiene por error, lo que les lleva a soltar el embrague con precipitación y sin verificar si la vía permanece despejada. Esta precipitación impulsada por los nervios es precisamente la que genera situaciones de verdadero riesgo, transformando un simple contratiempo mecánico en un desplazamiento descontrolado del vehículo sin el debido control visual.

Asimismo, la sensibilización hacia la vulnerabilidad de peatones y usuarios de movilidad personal exige que el foco de atención esté permanentemente fuera del habitáculo. Un motor que se apaga es un incidente inocuo que se resuelve volviendo a girar la llave o pulsando el botón de encendido, mientras que una incorporación a ciegas a una rotonda o un cambio de carril sin mirar por el retrovisor puede tener consecuencias irreversibles.

Reducir los niveles de ansiedad en los aspirantes a conductores pasa por normalizar los errores mecánicos como parte natural del aprendizaje. Al liberarlos de la culpa y el estrés asociados al apagado del motor, los instructores consiguen que la atención del estudiante se desplace de forma espontánea hacia el exterior del coche. De este modo, el futuro conductor aprende a priorizar la seguridad espacial sobre la perfección técnica momentánea, adquiriendo una base sólida que le permitirá reaccionar de manera serena y adecuada ante cualquier eventualidad cuando circule sin supervisión.

En definitiva, las reflexiones de Mireia Brunet ponen de manifiesto la necesidad de reordenar las prioridades en las carreteras. Fomentar una cultura vial centrada en la mirada periférica y la prudencia resulta indispensable para reducir la siniestralidad y formar a futuros conductores capaces de circular con garantías.

A estas alturas hay ya casi 30 marcas de la República Popular a la venta en España. Algunas muy buenas y otras, como precisamente esta que tengo delante, cuya calidad digamos que tiene margen de mejora...Y te cuento todo esto porque precisamente durante el verano se ha confirmado que España va a ser clave en la consolidación del gigante asiático en Europa.

Porque si antes de irnos a la playa ya supimos que Leapmotor va a fabricar sus coches en las fábricas de Stellantis de Villaverde y Figueruelas, mientras nos dábamos un chapuzón y nos poníamos protector solar saltó la noticia de que Geely va a hacer lo propio en la planta de Ford en Almussafes

Y el gigante estatal chino SAIC Motor, propietario de MG, va a crear su propia factoría en Ferrol. A lo que podemos añadir el resurgir de Santana en Linares (Jaén), fruto de las alianzas directas con BAIC y Dongfeng.

Tampoco me olvido de la ya conocida producción de Ebro en la antiugua fábrica de Nissan en la zona franca de Barcelona. Aunque Ebro es una marca de nombre y capital español, no deja de ser cierto que sus modelos se basan en los del Grupo Chery, igual que los de Omoda y Jaecoo, de ahí que estas dos marcas también puedan terminar ensamblando alfgunos de ellos en España.

Finalmente, aunque todavía no hay confirmación oficial, siguen sonando fuertemente los rumores de que BYD pueda abrir aquí una nueva sede, así como Changan, Hongqi (Grupo FAW) y también el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL.

Así que sí, ya ves que el relax vacacional enseguida queda atrás y nos volvemos a meter de lleno en el huracán no solo de la rutina diaria, sino de noticias y novedades del sector de las cuatro ruedas. En este caso, me refiero a las relacionadas con la llegada de nuevas marcas chinas que van a producir sus coches dentro de nuestras fronteras.

Personalmente, celebro que sea así, porque que haya semejante movimiento a nuestro alrededor quiere decir que el sector está activo, se genera competencia, surgen novedades y se mejoran la oferta y los precios.

La resolución, implantada inicialmente en diversos centros de Bélgica con varios decenios de antigüedad, no supone un veto total de entrada a los clientes que acuden a hacer sus compras en vehículos cero emisiones, pero sí impone una drástica reorganización del uso de sus estacionamientos. La dirección de la empresa justifica este giro operativo basándose en estrictos criterios de seguridad e ingeniería. Por un lado, las baterías de iones de litio incrementan el peso medio de un automóvil en torno a un treinta por ciento respecto a sus equivalentes de gasolina o diésel. Este sobrepeso continuado representa una carga adicional constante que puede comprometer los márgenes de resistencia y la fatiga estructural de forjados y cubiertas proyectados hace décadas.

Por otro lado, la prevención de incendios constituye el segundo gran pilar que respalda esta decisión. En caso de que se produzca un fuego en la batería de un vehículo eléctrico dentro de una planta superior o cubierta, el incendio resulta sumamente complejo de sofocar y requiere un volumen de agua muy superior en comparación con un conato convencional. Además, la altura reducida y la dificultad de acceso para los camiones de bomberos en las instalaciones más veteranas complican exponencialmente las labores de contención, elevando el riesgo de propagación al resto de la estructura del establecimiento comercial.

Esta medida restrictiva ha abierto un vivo debate internacional y ha puesto de manifiesto la falta de criterio uniforme dentro de las grandes cadenas de distribución. Mientras en el mercado belga se aplican ya estas delimitaciones por motivos técnicos, la filial de Carrefour en Francia se ha apresurado a descartar veto alguno en sus instalaciones galas. Desde la división francesa sostienen que sus centros disponen de infraestructuras modernas y reforzadas, aptas para soportar sin peligro el incremento de peso, al tiempo que reafirman su compromiso con la movilidad limpia mediante la instalación de cientos de puntos de recarga rápida en sus estacionamientos.

A pesar de la argumentación técnica de la firma distribuidora, diversos expertos en arquitectura e ingeniería han matizado los motivos reales de las restricciones. Varios estudios sectoriales señalan que la diferencia de peso entre un turismo eléctrico moderno y los todoterrenos de gran tamaño propulsados por motores térmicos no es tan abrumadora, ya que muchos vehículos de combustión actuales igualan o superan en tonelaje a los eléctricos compactos. Por ello, algunos especialistas apuntan a que el verdadero foco de preocupación no radica en la motorización, sino en el estado de conservación, la falta de mantenimiento acumulado o las deficiencias preexistentes en las estructuras de los edificios más antiguos.

El escenario vivido en el ámbito comercial no es un hecho aislado, sino la punta del iceberg de un problema emergente. En varias ciudades europeas, incluidos algunos aparcamientos privados del centro de Madrid, se han comenzado a instalar avisos prohibiendo el acceso a modelos eléctricos amparándose en el potencial peligro de sus baterías. Esta tendencia genera un conflicto legal, ya que la legislación obliga a los aparcamientos a garantizar un porcentaje de plazas dotadas con cargadores eléctricos, lo que choca frontalmente con la prohibición de acceso por motivos de seguridad que pretenden aplicar algunos gestores.

En definitiva, la postura adoptada por Carrefour evidencia la brecha existente entre las ambiciones de transición ecológica y la realidad física de un parque inmobiliario que no fue diseñado para los retos de la movilidad actual. La convivencia entre las nuevas tecnologías automovilísticas y las exigencias de seguridad estructural seguirá siendo una fuente de tensión en los próximos años, obligando a los operadores a elegir entre realizar costosas obras de refuerzo en sus edificios o mantener restricciones que dificultan la operativa de los conductores de vehículos eléctricos.

“Por muchos badenes que cojas no te vas a cargar el coche”, asegura el especialista en un vídeo difundido a través de su perfil de TikTok, conocido como Talleres Ebenezer. Con esta afirmación, el mecánico pretende desmontar la idea de que el simple hecho de pasar repetidamente por resaltes puede acabar dañando de forma irremediable un vehículo. Según su explicación, el problema no se encuentra tanto en la cantidad de badenes como en la manera en la que el conductor afronta cada uno de ellos.

Ebenezer resume la técnica en una pauta sencilla: “reducir la velocidad y luego acelerar de forma progresiva, sin tirones”. El objetivo es evitar que la suspensión tenga que soportar una compresión y una extensión demasiado bruscas, dos movimientos que se producen cuando el vehículo pasa rápidamente sobre el resalte. Los amortiguadores y el resto de elementos de la suspensión son los encargados de absorber buena parte de las irregularidades de la carretera. Cuando el coche se aproxima a un badén a una velocidad elevada, estos componentes reciben un impacto mayor. La situación puede agravarse si el conductor frena con fuerza justo antes del obstáculo y vuelve a acelerar de manera repentina al dejarlo atrás.

Esta combinación genera cambios bruscos de carga que afectan al tren de rodaje y pueden aumentar el desgaste con el paso del tiempo. Para el mecánico, una de las claves está en anticiparse. En lugar de esperar hasta el último momento para frenar, aconseja detectar el badén con suficiente margen y comenzar a reducir la velocidad aproximadamente 50 metros antes, siempre en función de las condiciones de la vía y de la distancia disponible. De esta manera, el vehículo llega al resalte con una velocidad moderada y sin que el sistema de frenado tenga que actuar de forma repentina.

El tamaño del badén y las características del coche también influyen en la intensidad del esfuerzo. No todos los vehículos tienen la misma altura libre al suelo, ni cuentan con idénticos sistemas de suspensión. Un turismo bajo puede tener más posibilidades de rozar la parte inferior de la carrocería, mientras que un vehículo con mayor altura puede superar el obstáculo con más facilidad. Aun así, Ebenezer señala que la conducción suave es beneficiosa para cualquier modelo. El especialista también pone el foco en los badenes homologados. En su opinión, la mayoría de los resaltes reglamentarios, incluidos los módulos de plástico que se fijan al asfalto, cuentan con unas dimensiones que no deberían provocar daños en un vehículo que se encuentre en buen estado.

El riesgo aparece cuando el conductor afronta el obstáculo con una maniobra brusca o cuando el vehículo presenta algún problema previo en la suspensión, los neumáticos o los elementos situados en la parte baja. La velocidad, por tanto, no es el único factor que debe tenerse en cuenta. También importa cómo se utilizan los pedales. Frenar de golpe y acelerar con fuerza puede resultar más perjudicial que pasar por varios badenes a una velocidad adecuada y con movimientos progresivos. La misma lógica se aplica a otras situaciones de la conducción cotidiana, como las arrancadas y frenadas bruscas, que someten de forma innecesaria a distintos componentes mecánicos.

Una vez superado el resalte, la recomendación es recuperar la velocidad de manera gradual, sin pisar el acelerador de forma repentina. Este hábito permite que la suspensión vuelva a su posición normal sin recibir un nuevo golpe y ayuda a conservar durante más tiempo los elementos del tren de rodaje. También contribuye a mejorar el confort de los ocupantes y a mantener un mayor control del vehículo.

El consejo de Juan José Ebenezer no exige realizar una maniobra complicada ni modificar la trayectoria del coche. Basta con observar la carretera, anticipar la presencia del badén y actuar con suavidad. Una conducción más progresiva no solo reduce el desgaste mecánico, sino que permite atravesar estos obstáculos de una forma más segura y cómoda, incluso cuando aparecen de manera repetida durante un trayecto.

A través de su testimonio, el profesional explica que la retribución salarial en el gremio se encuentra estrechamente ligada al tipo de transporte contratado. En el panorama logístico español coexisten tres categorías principales que condicionan tanto los ingresos como el estilo de vida del camionero: el transporte regional, el nacional y el internacional. Cada una de estas vertientes exige un nivel de sacrificio personal muy distinto, lo que repercute directamente en los contratos de trabajo y en las nóminas finales que abonan las empresas del sector.

En la modalidad del transporte regional, que es la que realiza el propio Laur en la Comunidad de Madrid, las condiciones destacan por ofrecer un mayor equilibrio entre la vida laboral y la personal. Esta opción permite al trabajador regresar a su domicilio al finalizar la jornada laboral, mantener una rutina similar a la de un empleo convencional y evitar todos los gastos derivados de pernoctar en las estaciones de servicio. Aunque el salario habitual en esta categoría suele situarse entre los 1.500 y los 1.800 euros mensuales para camiones articulados de gran tonelaje, ingresar unos dos mil euros haciendo transporte de proximidad supone un escenario extremadamente ventajoso para quien no desea renunciar a ver crecer a su familia.

En contraposición, las rutas de ámbito nacional e internacional conllevan un desgaste considerable al exigir estar alejados del hogar durante largos periodos. En el transporte nacional, donde los profesionales pasan de lunes a viernes en la carretera y regresan únicamente para el descanso del fin de semana, las retribuciones suelen oscilar entre los dos mil y los dos mil cuatrocientos euros. En el transporte internacional, los ingresos pueden alcanzar hasta los 2.800 euros en las mejores compañías. Sin embargo, estas cifras aparentemente más elevadas se ven notablemente mermadas por los inevitables gastos cotidianos que el conductor debe afrontar al cruzar fronteras, tales como la alimentación en restaurantes de carretera, el pago por el uso de duchas o los servicios de lavandería.

Por otro lado, la localización geográfica del trabajador resulta un factor absolutamente determinante a la hora de evaluar si una retribución es realmente competitiva. Las nóminas firmadas en zonas con un coste de vida elevado, como la región madrileña o el área metropolitana de Barcelona, tienden a ser sensiblemente superiores a las registradas en provincias del sur peninsular. No obstante, el profesional recalca que esta brecha en los ingresos suele verse amortiguada por la enorme diferencia en el precio de los alquileres y de la cesta de la compra entre los distintos territorios, lo que influye de manera directa en el poder adquisitivo real de cada transportista.

Asimismo, la vivencia compartida por este conductor deja al descubierto la precariedad y la competencia desleal que persisten en determinados nichos del mercado internacional. Determinadas empresas operan a nivel europeo utilizando normativas laborales de países de Europa del Este, lo que obliga a muchos choferes a pasar meses consecutivos viviendo dentro de la cabina del vehículo a cambio de salarios que rozan los de un chofer local.

En conclusión, la profesión de camionero en España sigue ofreciendo oportunidades salariales bastante atractivas en comparación con otros sectores del mercado laboral, pero exige ponderar con claridad el coste de vida y el esfuerzo personal exigido. Obtener 2.000 euros al mes representa una meta alcanzable y satisfactoria dentro del transporte regional, aunque el rendimiento económico final siempre estará condicionado por la comunidad autónoma de residencia, el convenio provincial de aplicación y las horas que el profesional esté dispuesto a sacrificar lejos de su entorno.

Lo cierto es que el segmento de todoterrenos es un mercado venido a menos. Muchas son las marcas que se han visto obligadas a prescindir de este tipo de vehículos por cuestiones de normativa, apostando por los SUV como alternativa, aunque para el conductor que busca un vehículo con un enfoque mucho más aventurero y demanda un extra de prestaciones, los todocamino pueden no ser la respuesta.

Entonces, ¿qué opciones hay? En este caso, un vehículo a medio camino entre un SUV y un todoterreno puede ser una solución interesante, y si tiene algún tipo de electrificación que le ayuda a cumplir con los límites de emisiones a la vez que te permite ahorrar algo de combustible en un coche que, de por sí, es muy pesado, mejor aún.

Estética 4x4 con un interior tecnológico

El GAC Yue 7 cumple con todos estos requisitos y se postula como una alternativa real a coches como el ya citado Land Cruiser, el Land Rover Defender o, incluso el Ineos Grenadier o el Jeep Wrangler. Y es que el modelo chino no es un todoterreno al uso, pero tiene una estética que puede cumplir de sobra con las expectativas de alguien que busca imagen y un desempeño estándar fuera del asfalto.

El Yue 7 es un coche que, a simple vista, entra por los ojos. Hablamos de un SUV de 4,99 metros de largo que ofrece 2,03 metros de anchura y 1,93 metros de altura. Los parachoques están cubiertos de protecciones plásticas de color negro, al igual que los guardabarros ensanchados, los estribos laterales y el paragolpes trasero.

En el frontal, GAC ha instalado una parrilla que integra las ópticas de LED, flanqueadas por tres lamas de luz vertical que dibujan una firma lumínica específica. A esto se suma un capó muy alto, unas aletas delanteras con guardabarros ensanchados y unos robustos tiradores de puerta. También hay un techo plano con barras longitudinales, formas cuadradas y musculosas, una zaga con pilotos LED verticales y una rueda de repuesta colgando del portón del maletero.

Dentro, como viene siendo habitual en los coches que vienen desde China, el GAC Yue 7 es un portento tecnológico. La marca ha instalado una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento, situada sobre dos salidas de ventilación de buen tamaño y una serie de perillas que controlan diferentes funciones del vehículo.

Hay un volante de cuatro radios con mandos integrados y un cuadro de instrumentos digital, así como una segunda pantalla en la parte inferior del parabrisas donde los ocupantes pueden consultar diferentes datos del vehículo, incluyendo las funciones del Head-Up Display.

El resto de la cabina es una mezcla de acabados de alta gama con detalles de diseño muy llamativos, como la ancha consola inferior, el punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, los altavoces integrados en el salpicadero, la guantera del lado del acompañante o los robustos tiradores interiores de las puertas que sirven de asideros.

El sistema de propulsión híbrido enchufable del GAC Yue 7

Si estás esperando un enorme motor V8 bajo el capó, GAC apuesta por una solución muy diferente que, además, le permite cumplir con sus objetivos ambientales. Y es que el Yue 7 es un SUV híbrido enchufable, dotado de un sistema de propulsión electrificado que ofrece una buena combinación entre rendimiento y autonomía sin emisiones.

La base del tren motriz es un motor de gasolina de 1.5 litros con 167 CV que trabaja junto a un propulsor eléctrico cuya potencia no ha sido revelada. Si bien desconocemos la potencia combinada del sistema de propulsión, el GAC Yue 7 se ofrece con dos opciones de batería para los que buscan más o menos autonomía en modo eléctrico.

El cliente puede escoger entre una unidad de 28,3 kWh o una de hasta 45,9 kWh. Con esta última, el Yue 7 homologa hasta 188 kilómetros de autonomía en modo eléctrico según el protocolo chino CLTC, por lo que bajo el estándar WLTP europeo, esa cifra debería rondar entre los 140 y 150 kilómetros por carga.

Por ahora, GAC no ha revelado precios de venta ni si va a traer el Yue 7 al mercado europeo, pero dada su configuración híbrida enchufable, podría encajar en los planes de la mayoría de marcas chinas que aspiran a aumentar su cuota de mercado en el Viejo Continente.

Como bien sabrás, muchos de los coches que se venden en China no llegan al mercado europeo, incluso si el fabricante que lo comercializa en tierras asiáticas es una compañía occidental. La firma alemana mantiene una joint venture específicamente creada para el mercado chino llamada SAIC-Volkswagen, quien ha dado vida a la gama de modelos ID.Era que se vende en exclusiva en ese mercado.

Así es el Volkswagen ID.Era 5S

En el reciente Salón del Automóvil de Chengdu 2026, la compañía presentó el segundo integrante de esa gama, el ID.Era 5S, una berlina híbrida enchufable pensada para el comprador que hasta ahora se decantaba por los sedanes de Volkswagen, pero que está dispuesto a dar el salto a un modelo electrificado solo si el precio es competitivo y está a la altura de los vehículos de combustión equivalentes.

SAIC-Volkswagen ha dado forma a un vehículo de segmento E con una carrocería que alcanza los 4.836 mm de largo, con una anchura de 1.880 mm y una altura de 1.505 mm, todo ello sobre una plataforma que le confiere una distancia entre ejes de 2.766 mm.

A nivel de diseño, el Volkswagen ID.Era 5S es un vehículo con un estilo muy acorde a la línea estética de la compañía para el mercado chino. Podemos encontrar un grupo óptico muy delgado en el frontal, un parachoques con una estética deportiva, un capó bajo para mejorar la aerodinámica, tiradores de puerta enrasados, una firma luminosa trasera que recorre todo el ancho de la carrocería y una sutil caída del techo estilo fastback, si bien todavía conserva la forma de una berlina clásica.

En cuanto al interior, Volkswagen sigue apostando por un estilo minimalista. Superficies limpias, ausencia casi total de botones e interruptores físicos, un volante de dos radios, una consola central ancha y una gran pantalla táctil central para el sistema de información y entretenimiento con una diagonal de 15,6 pulgadas.

Otras características del habitáculo incluyen un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas de estilo flotante, compatibilidad con Apple CarPlay, Huawei HiCar y Carlink, un sistema de sonido con seis altavoces, una palanca de cambios situada en la columna de dirección, soportes para teléfonos móviles en la consola central, portavasos y asientos delanteros con función calefacción y ventilación. Además, los dos asientos delanteros se pueden abatir por completo creando una cama para dos personas.

Y, por si todo esto no fuera suficiente, la joint venture china ha dotado al Volkswagen ID.Era 5S con lo último en tecnología, lo que incluye la función Navigation-on-Autopilot (NOA), y sistemas de ayuda a la conducción del Nivel 2 que ha sido desarrollados por Volkswagen junto a Momenta, Horizon Robotics y Carizon.

Un eficiente sistema de propulsión híbrido enchufable

Uno de los apartados donde más destaca el Volkswagen ID.Era 5S es en su sistema de propulsión. Concebido como un coche híbrido enchufable, esta berlina china cuenta con un sistema que incluye un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros de aspiración natural como base, el cual desarrolla una potencia de 109 CV.

El propulsor térmico trabaja junto a otro motor totalmente eléctrico que ofrece 177 CV de potencia y 270 Nm de par. A su vez, la mecánica eléctrica se alimenta a partir de una batería LFP de 19,1 kWh que le otorga hasta 160 kilómetros de autonomía sin necesidad de recargar, según cifras homologadas por el ciclo chino CLTC.

Y, si es necesario recargar la batería, la berlina híbrida enchufable puede pasar del 30% al 80% de su capacidad en 15 minutos. A su vez, funcionando en modo híbrido logra un consumo combinado de apenas 2,8 l/100 km, mientras que una vez se descarga por completo la batería, el consumo medio es de 4,19 l/100 km, lo que le otorga, según SAIC-Volkswagen, autonomías combinadas de hasta 2.000 kilómetros.

Por último, el precio de venta del Volkswagen ID.Era 5S en China es de 89.900 yuanes, lo que al cambio, según el tipo actual, equivale a tan solo 11.500 euros. En comparación, un Volkswagen ID.7 de acceso a gama tiene un precio en España de 41.655 euros sin incluir equipamiento opcional, o lo que es lo mismo, unos 30.000 euros más caro que la berlina china híbrida enchufable.

En declaraciones recogidas por el diario El Mundo, la DGT afirma que no habrá cambios en el examen teórico del carné de conducir. “Por ahora sigue todo igual. Se está estudiando incluir vídeos de percepción del riesgo en la parte teórica, pero todavía no hay nada. Esto supondría la modificación del Reglamento de Conductores y todavía ni se ha iniciado el proceso”, señalan desde el organismo dirigido por Pere Navarro.

Esto significa que el examen teórico para obtener el carné de conducir, la primera de las dos pruebas que valida a un aspirante a conseguir el permiso, mantendrá la misma estructura que hasta ahora, un examen de tipo test con 30 preguntas que se deben contestar en un máximo de 30 minutos y que permite hasta tres errores sin obtener un suspenso.

Las redes sociales, en muchas ocasiones, se convierten en focos de desinformación donde se generan bulos que provocan una opinión popular equívoca. Todo lo relacionado con multas de tráfico, normas y procesos de la DGT suele despertar el interés de muchos, lo que aumenta las visualizaciones y permite a los creadores de contenido mejorar sus métricas.

La reforma del Reglamento General de Circulación

Y el origen de estas informaciones que Tráfico ha tenido que salir a desmentir se encuentra en la reforma del RGC que entrará en vigor el próximo 1 de octubre y que trae consigo muchas novedades. Eso sí, no habrá cambios en la forma en la que se realizan los exámenes del carné de conducir, ni en la prueba teórica ni en el examen práctico.

La gran novedad de la reforma del RGC la encontramos en la primera definición legal de “usuarios vulnerables”. La norma identifica expresamente dentro de esta categoría a los peatones (incluidas las personas con discapacidad, personas mayores, menores y personas con movilidad reducida), ciclistas, conductores de vehículos de movilidad personal (VMP) y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Los usuarios vulnerables pasan a ser el foco principal de esta reforma, en la que se refuerza su protección y adapta las normas a una movilidad más centrada en las personas y en los entornos urbanos. De ahí que se haya generado esa información difundida por redes sociales en la que se daba a entender que la DGT iba a endurecer el examen teórico como medida para que los nuevos conductores obtengan una mayor formación y concienciación antes de salir a la carretera.

Otras áreas donde sí que habrá cambios a consecuencia de esta modificación del Reglamento es, por ejemplo, en la forma en la que se adelantan a usuarios vulnerables fuera de poblado, el uso de carriles de emergencia, las motocicletas que ahora podrán circular por el arcén en determinadas circunstancias o una normativa más severa y detallada en todo lo relacionado con los VMP.

Cambios en el nuevo carné de conducir a partir de 2028

Por otro lado, sí que se esperan cambios en el carné de conducir en Europa a partir de 2028. Basados en la nueva Directiva (UE) 2025/2205, que entró en vigor el 25 de noviembre de 2025, los aspirantes a conductores podrán obtener el carné a los 17 años. Sin embargo, solo podrán ponerse al volante de un vehículo si van acompañados de un conductor de al menos 24 años y con más de 5 años de experiencia.

Al mismo tiempo, se establece un período de prueba mínimo de 2 años, es decir, que los conductores con 17 años que se saquen el carné deberán llevar la L durante 24 meses. También se endurecen las normas y sanciones en ese período, especialmente en lo relacionado con la conducción bajo los efectos del alcohol y con el uso del cinturón de seguridad o de los sistemas de retención infantil.

Por último, a partir de 2028 se espera que los exámenes para la obtención del carné de conducir se prestará especial atención a cuestiones relacionadas con la seguridad vial, como los ángulos muertos, los sistemas de asistencia a la conducción, la apertura segura de las puertas y las distracciones provocadas por el teléfono móvil, a la vez que aumentará el peso de los usuarios vulnerables en la formación, con especial atención a peatones, niños y ciclistas.